Dir. 2014:52

Tilläggsdirektiv till Utredningen om

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till Utredningen om

järnvägens organisation

(N 2013:02)

Beslut vid regeringssammanträde den 3 april 2014

Sammanfattning

I dessa kommittédirektiv preciserar regeringen uppdraget till

utredaren som har till uppdrag att göra en översyn av järn-

vägens organisation (dir. 2013:46). Utredaren ska, utöver det

som omfattas av de ursprungliga direktiven, också utföra upp-

draget i enlighet med dessa direktiv. Utredaren ska utföra upp-

draget inom områdena järnvägens framtida utveckling, roll-

fördelning och samordning inom järnvägssektorn, transport-

tjänster av god kvalitet på en öppen marknad, användning och

tilldelning av kapacitet, byggande och underhåll av infra-

strukturen, tillgång till tjänster samt reglering, tillsyn och

uppföljning.

Precisering av uppdraget att analysera hur järnvägens

organisation kan förbättras

Regeringen beslutade den 8 maj 2013 att en särskild utredare

ska göra en översyn av järnvägens organisation (dir. 2013:46).

Syftet med översynen är att föreslå förbättringar av järnvägs-

systemets organisation som på bästa sätt möter framtidens krav

på ett effektivt och hållbart transportsystem. Utredningen har

antagit namnet Utredningen om järnvägens organisation (N

2013:02). Uppdraget ska enligt de ursprungliga direktiven

genomföras i två steg. I tilläggsdirektiv (dir. 2013:88) ändrade

regeringen datum för när den första delen av uppdraget senast

Dir.

2014:52

2

skulle redovisas till den 4 december 2013. Utredaren över-

lämnade den 2 december 2013 delbetänkandet En enkel till

framtiden? (SOU 2013:83).

Utredaren har i delbetänkandet inventerat och redogjort för

potentiella förbättringsområden där åtgärder bör vidtas för att i

större utsträckning möta resenärernas och godstransport köpar-

nas behov inom ramen för ett effektivt och hållbart transport-

system. Regeringen anser att utredningens delbetänkande

förstärker bilden av att det finns möjligheter att förbättra järn-

vägens funktionssätt och skapa förutsättningar för att transport-

kunderna ska kunna erbjudas bättre och effektivare transport-

tjänster med tåg.

Det andra steget av uppdraget preciseras med dessa tilläggs-

direktiv. Uppdraget avser järnvägssystemet i alla delar av

landet. Utredaren ska, utöver det som omfattas av de ursprung-

liga direktiven, också utföra uppdraget i enlighet med dessa

direktiv.

Uppdraget ska redovisas senast den 30 juni 2015.

Järnvägens framtida utveckling

Järnvägen utgör en viktig del av det svenska transportsystemet,

där såväl samhällsköpta persontransporter som kommersiella

persontransporter och godstransporter har viktiga uppgifter att

fylla. Behoven av olika typer av tågtransporter kan komma att

förändras beroende av en mängd omvärldsfaktorer. Det är

viktigt att systemet utformas så att det ytterst är transport-

kundernas efterfrågan som driver utvecklingen, samtidigt som

vederbörlig hänsyn tas även till samhällets övergripande behov.

Beslut av EU, riksdagen, regeringen och dess myndigheter som

avser åtgärder om infrastruktur, marknadsreglering och andra

styrmedel bör fattas utifrån övergripande mål avseende järn-

vägens roll, samtidigt som det lämnas utrymme för marknads-

styrda initiativ att utveckla järnvägen. Det finns av dessa skäl

behov av att analysera framtidstrender och skissa på olika

scenarier för utvecklingen.



Utredaren ska därför redogöra för olika scenarier för

framtida behov av järnvägstransporter som del av

3

transportsystemet och tydliggöra övergripande vägvals-

frågor.

Rollfördelning och samordning inom järnvägssektorn

Uppdelningen av det svenska järnvägssystemet har resulterat i

att olika aktörer fått ansvar för olika funktioner, t.ex. infra-

strukturförvaltning och utförande av tågtrafik. Dessutom har det

utvecklats nya marknader med produkter och tjänster som

behövs vid utövandet av dessa funktioner. Sektorns aktörer

består av statliga, kommunala och privata organisationer.

Mångfald och konkurrens mellan olika leverantörer har i många

fall bidragit till positiva effekter, som en mer effektiv prod-

uktion och attraktivare transporttjänster. Det är emellertid

väsentligt att uppmärksamma att uppdelningen av det tidigare

integrerade järnvägssystemet drivit utvecklingen mot en ökad

specialisering hos de olika företagen, där övergripande system-

kunskap ibland har gått förlorad. Problem kan uppstå om gräns-

snitten mellan olika aktörers ansvarsområden inte är tillräckligt

tydliga. Även om det i Sverige redan sker omfattande sam-

verkan och samarbete mellan sektorns aktörer menar regeringen

att det finns behov av att stärka samarbetet inom branschen.

Annars finns risk för problem i utförandet av olika funktioner

och i olika processer som är väsentliga för en fungerande dialog

och samverkan mellan aktörerna i sektorn och för ett för

brukarna väl fungerande järnvägssystem.

Det finns mot den bakgrunden skäl att göra en översyn av

rollfördelningen inom sektorn och en analys av behovet av att

förbättra incitamenten till frivilliga samarbeten eller att, vid

behov, ställa ökade krav på organisationerna att samarbeta i

vissa frågor.

Vidare är det av stor betydelse att branschens aktörer har

tillgång till tillräcklig kompetens för att järnvägssektorn ska

kunna utföra de olika uppgifterna på ett tillfredställande sätt.

Om så inte skulle vara fallet, behöver det undersökas om det går

att vidta åtgärder för att förbättra tillgången till rätt kompetens.

Det är även fortsatt sektorns aktörer som i huvudsak ska

ansvara för och finansiera kompetensförsörjningen.

4

Även när gränssnitten är tydliga och det finns fungerande

samarbeten kan det uppstå nya s.k. transaktionskostnader på

grund av det ökade antalet aktörer. Det är väsentligt att bedöma

dessa kostnaders storlek, överväga hur de kan minimeras, och

sätta dem i relation till de effektivitetsvinster som specialisering

och ökad konkurrens har inneburit i sektorn.

En viktig del i järnvägens förmåga att fungera och bli effek-

tivare handlar också om att säkerställa att långsiktiga och i vissa

fall för sektorn strategiska frågor, som t.ex. kräver aktiv

samordning mellan järnvägens aktörer, blir föremål för en

gemensam beredning och ett beslutsfattande som grundas i en

helhetssyn. Exempel på sådana sektorsövergripande frågor kan

vara stora teknikskiften som införandet av det nya signal-

systemet ERTMS, markanvändning, regelutveckling inom EU

samt kompetensförsörjning och utbildningsfrågor. Regeringen

menar att det kan finnas anledning att närmare utreda om det

finns ett behov av att etablera en funktion för beredning av

sådana frågor och i så fall olika former för detta. Det är i

sammanhanget viktigt att redovisa bedömningar av för- och

nackdelar med en sådan funktion.

Järnvägssektorn präglas av en relativt stor andel statligt

ägda företag. Green Cargo AB, Infranord AB, Jernhusen AB

och SJ AB ska alla agera på kommersiella villkor. Det finns

skäl att kartlägga för- och nackdelar med det statliga ägandet på

den nu öppna järnvägsmarknaden, och särskilt frågan om de

statliga företagens verksamhetsmål innebär en risk för

störningar i marknadens funktionssätt.

Utredaren ska därför



föreslå hur ett förtydligande av roller och ansvars-

områden inom sektorn kan åstadkommas,



utvärdera hur tidigare och pågående samarbetsprojekt

mellan sektorns aktörer har fungerat,



föreslå hur sektorns aktörer kan motiveras till, eller vid

behov omfattas av ökade krav på utvecklade former för

samarbete, inklusive i kommersiella relationer, i syfte

att skapa förutsättningar för effektivisering av viktiga

funktioner och processer,

5



utreda behovet av att etablera en funktion för en

samordnad beredning av en del långsiktiga och stra-

tegiska frågor som kräver ett aktivt deltagande av järn-

vägens aktörer och lämna förslag till olika former för

detta och vilka frågor som i så fall bör omfattas av en

sådan beredning,



utreda behovet av att vidta åtgärder för att, inom ramen

för nuvarande nivå på det offentliga åtagandet, förbättra

förutsättningarna för att sektorns aktörer ska ha tillgång

till rätt kompetens,



bedöma storleken på tillkommande transaktions-

kostnader i förhållande till effektivitetsvinster,



analysera de statliga företagens roll och ställning på

marknaden och hur det statliga ägandet påverkar förut-

sättningarna att utveckla väl fungerande marknader.

Transporttjänster av god kvalitet på en öppen marknad

De olika delmarknaderna för tågtrafik har stegvis öppnats de

senaste decennierna. Det saknas, enligt regeringen, skäl att

ifrågasätta den huvudsakliga inriktningen vad gäller reglering

av marknadstillträdet. I jämförelse med monopolsituation leder

en öppen marknad som regel till att tjänsterna utformas på ett

sätt som bättre svarar mot den efterfrågan resenärer och varu-

ägare har. Genom en fortsatt utveckling av regelverk och andra

styrmedel ska marknaderna för gods- respektive person-

transporter med tåg fortsatt ges möjlighet att utvecklas positivt.

Marknaden för godstrafik på järnväg har varit öppen i

närmare två decennier. Efter en stark period under 2000-talet

fram till 2007 följde en kraftig nedgång i samband med den

finansiella krisen 2009. Därefter skedde en snabb återhämtning,

men sedan 2010 har godstransportarbetet med tåg minskat

något, även om marknadsandelen varit relativt stabil. Det finns

sannolikt potential för en fortsatt utvecklad godstrafik på järn-

väg och anledning att analysera faktorer och relaterade åtgärder

som, med utgångspunkt i befintlig infrastruktur, kan bidra till

att realisera denna.

6

Marknaden för persontrafik på järnväg kan delas in i

samhällsköpta persontransporter och kommersiella person-

transporter. Samhällsköpt persontrafik har upphandlats i

konkurrens sedan början av 1990-talet. Utbud och efterfrågan

har utvecklats påtagligt starkt i över 20 års tid. Marknaden för

kommersiell persontrafik på järnväg öppnades 2010. Redan

efter några år går det att konstatera att ny trafik uppstår, vilket

ökar utbudet för resenärerna.

Lönsamheten inom den svenska järnvägsbranschen har

generellt sett varit låg under senare år. Dessutom menar

branschföreträdare att det finns risk för ytterligare kostnads-

höjningar, bl.a. med anledning av införandet av det nya signal-

systemet ERTMS, Trafikverkets aviserade anpassning av

banavgifterna till gällande EU-direktiv och merkostnader

föranledda av nya EU-regler. Det finns därför behov av att

närmare analysera effekterna av avgiftshöjningar och andra

kostnadsökningar med beaktande av konkurrensytorna mot

andra trafikslag. I denna del ska hänsyn tas till det pågående

uppdraget till Statens väg- och transportforskningsinstitut att ta

fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafikens samhälls-

ekonomiska kostnader för alla trafikslag.

Det är viktigt att följa de olika delmarknaderna för tåg-

transporter och bedöma hur de utvecklas, och vid behov lämna

förslag till åtgärder som kan leda till förbättrade förutsättningar.

Assistans (även kallad ledsagning) är för många personer

med funktionsnedsättning nödvändigt för att de ska kunna resa

med tåg. Sedan flera år tillbaka är stationsförvaltare och järn-

vägsföretag ålagda enligt Europaparlamentets och rådets

förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om

rättigheter och skyldigheter för tågresenärer att i samband med

tågresor tillhandahålla assistans vid bemannade järnvägs-

stationer till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlig-

het. Det är angeläget att analysera hur väl nuvarande system för

assistans fungerar och om det finns behov av åtgärder för att

bättre möta brukarnas behov, med fortsatt beaktande av

kostnadseffektivitet.

Den persontrafik som tillhandahålls på kommersiella villkor,

dvs. som inte upphandlas av kollektivtrafikmyndigheter, är en

7

viktig del av all persontrafik med tåg. Det finns anledning att

särskilt beakta gränssnittet mellan avtalad och kommersiell

trafik i syfte att studera hur goda förutsättningarna är för en

positiv utveckling av den kommersiellt organiserade trafiken.

Utredaren ska därför



med utgångspunkt i befintlig infrastruktur analysera

potentialen för utvecklade godstransporter på järnväg

och identifiera faktorer som stöttar en positiv utveck-

ling, avseende t.ex. gångtider, punktlighet, tillförlitlig-

het, marknadsanpassning och information,



analysera effekterna av avgiftshöjningar och andra kost-

nadsökningar med beaktande av konkurrensytorna mot

andra trafikslag,



utvärdera hur väl ansvariga aktörer organiserar och

utför assistans för personer med funktionshinder och

nedsatt rörlighet samt vid behov

och inom ramen för

vad som följer av gällande EU-direktiv föreslå åtgärder,

t.ex. ett alternativt, för berörda parter kostnadseffektivt,

sätt att organisera verksamheten,



utreda om förutsättningarna för långsiktigt bärkraftig

kommersiellt organiserad persontrafik är tillfred-

ställande i förhållande till upphandlad trafik, samt vid

behov föreslå åtgärder.

Användning och tilldelning av kapacitet

Även om kapaciteten på järnväg är en begränsad resurs finns

flera sätt att öka den tillgängliga kapaciteten utan att det behö-

ver innebära stora infrastruktursatsningar. Det kan handla om

mindre insatser som t.ex. att köra längre godståg, men också om

hur järnvägsföretagen genom sina fordonsinvesteringar kan

bidra till att minska järnvägens kapacitetsproblem.

Utredaren har uppmärksammat att det finns ett antal avtal

ingångna mellan staten och kommuner där mer eller mindre

formaliserade kapacitetsutfästelser har gjorts. Det finns skäl att

försöka åstadkomma en högre grad av stringens i dessa överen-

skommelser så att förutsättningarna för de mer kortsiktiga

kapacitetsupplåtelseprocesserna blir tydligare än vad som i dag

8

tycks vara fallet. I ett beslut 2012 med uppdrag åt Trafikverket

att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för

utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande

länsplaner

för regional transportinfrastruktur (dnr

N2012/6395/TE, N2012/6434/TE) anger regeringen riktlinjer

och utgångspunkter som bör gälla vid medfinansiering av statlig

transportinfrastruktur. Det finns skäl att ta fram förslag för hur

principerna ska kunna preciseras på järnvägsområdet med

anledning av järnvägens speciella krav på planering av trafik

inom ramen för en begränsad kapacitet.

Ramavtal

om

infrastrukturkapacitet

mellan

trafik-

organisatörer eller järnvägsföretag tillämpas ännu inte i Sverige.

Fördelar och nackdelar med introducerandet av ramavtal mellan

infrastrukturförvaltare och sökande av tåglägen bör analyseras

och erfarenheter från andra EU-länder tas till vara.

De prioriteringskriterier som Trafikverket i dag tillämpar vid

fördelning av kapaciteten för en kommande tågplaneperiod,

menar utredaren inte räcker till. Kapacitetstilldelningsprocessen

ska vara transparent och bygga på ekonomiska styrmedel och

prioriteringskriterier som leder till en effektiv användning av

järnvägsinfrastrukturen.

Prioriteringskriterier, knapphetsprissättning och trängsel-

avgifter bör utvecklas och användas som inslag i fördelnings-

processen. I ett utvecklingsarbete bör det samtidigt övervägas

hur tåglägen kan differentieras i fråga om attraktivitet så att

trafikorganisatörer eller järnvägsföretag får möjlighet att

uttrycka betalningsvilja för olika kvalitetsnivåer. Likaså bör

avgifter införas som hindrar överbokning av eller för sent åter-

lämnande av tåglägen som inte behöver utnyttjas. Regeringen

anser att det är betydelsefullt att göra en genomlysning av

Trafikverkets pågående arbete med att utveckla kapacitets-

tilldelningsprocessen, inklusive arbetet med att använda

styrande avgifter som inslag i processen. Utredaren bör till-

sammans med infrastrukturförvaltare, trafikorganisatörer och

järnvägsföretag följa och analysera utvecklingen av kapacitets-

tilldelningsprocessen och system för tillämpning av ekonomiska

styrinstrument som inslag i den. Det kan även finnas behov av

9

att vidareutveckla ekonomiska styrmedel för bättre kapacitets-

utnyttjande och kvalitet i utförandet av olika järnvägstjänster.

Att det finns en rimlig möjlighet för järnvägsföretag och

trafikorganisatörer att få tillgång till fordon är centralt för att

marknaden ska fungera tillfredställande. En fråga för vidare

analys är därför om det finns skäl för staten att vidta åtgärder,

som inte inbegriper ett utvidgat statligt fordonsinnehav, i syfte

att underlätta för fordonsförsörjningen. En särskild fråga i detta

sammanhang är om kommunalt ägda fordon kan och bör kunna

hyras ut till kommersiella företag.

Utredaren ska därför



analysera hur det med begränsade insatser i infra-

struktur och fordon är möjligt att öka kapaciteten i

järnvägsnätet och föreslå åtgärder för att insatserna ska

realiseras i högre utsträckning,



kartlägga förekomsten, innebörden och konsekvenser

av överenskommelser mellan staten, kommuner och

landsting eller företag om exempelvis medfinansiering

av infrastruktur, lång- eller kortsiktiga kapacitets-

utfästelser, samt avtal som staten slutit med andra infra-

strukturförvaltare, och föreslå förtydliganden relaterade

till principer för medfinansiering av statens järnvägs-

infrastruktur,



kartlägga hur ramavtal om infrastrukturkapacitet

används i andra medlemsstater inom EU och analysera

behov av eventuellt införande av sådana avtal på det

statliga järnvägsnätet,



ta ställning till om Trafikverkets arbete med att utveckla

prioriteringskriterier, ekonomiska styrinstrument och

tåglägesprodukter, kan leda till en mer transparent

kapacitetstilldelningsprocess

och

effektivare

användning av spåren,



bedöma vilka övergripande problem som finns med for-

donsförsörjning, och kartlägga potentialen för en effek-

tivare fordonsanvändning, både vad gäller i dag

oanvända fordon och fordon som används i de regionala

trafikmyndigheternas verksamhet.

10

Byggande och underhåll av infrastrukturen

Närmare 90 procent av den totala svenska järnvägs-

infrastrukturen ägs och förvaltas av staten. Det statliga ägandet

av järnvägsnätet utgör därför ett viktigt styrmedel för att åsta-

dkomma bra transporttjänster med tåg. Verksamheten att

utveckla och underhålla infrastrukturen behöver utföras

effektivt.

Regeringen anser att den huvudsakliga inriktningen ska vara

att drift och underhåll av statens järnvägsanläggning av effek-

tivitetsskäl bör utföras av externa företag i konkurrens.

Banverket och senare Trafikverket har mot den bakgrunden gått

från att sköta det mesta av underhållet på järnväg till att enbart

anlita externa företag. Bolagiseringen och bildandet av

Infranord AB var en viktig del i denna process. Anlitandet av

externa utförare fråntar inte Trafikverket ansvaret för

förvaltningen av anläggningen.

Eftersom Trafikverket är fullständigt dominerande som

beställare på marknaden för spårunderhållstjänster är det

betydelsefullt att studera hur denna marknad utvecklas. I

delbetänkandet menar utredaren att marknaden präglas av

särskilda

utmaningar.

Säsongsvariationer

och

anslags-

förändringar kan resultera i en mycket ojämn efterfrågan på

underhållsentreprenörernas tjänster.

Utredaren menar att renodlingen av Trafikverkets beställar-

roll har bedrivits på ett sådant sätt att det finns uppenbara risker

för att kunskapen om den egna anläggningen successivt avtar.

Regeringen anser att det är absolut nödvändigt att Trafikverket

liksom varje annan infrastrukturförvaltare har tillräcklig

kunskap om anläggningen. Detta påkallar att utredaren bedömer

om åtgärder behöver vidtas, och i så fall vilka, för att säkerställa

att Trafikverket besitter den kunskap som är nödvändig för att

kunna fullgöra infrastrukturförvaltningen i alla tidsperspektiv –

från långsiktig planering till operativ tågföring.

Utredaren bör i sina överväganden särskilt beakta de

speciella systemegenskaper som gäller för järnvägen då under-

hållsarbete och annat arbete ska utföras på eller i direkt anslut-

ning till trafikerad bana. All trafik liksom annan aktivitet som

11

sker på spåren måste vara planerad. Det måste finnas möjlighet

att på kort sikt omplanera banarbeten om tågen ska kunna

komma fram i tid. Det finns behov av snabba och effektiva

åtgärder i dialogen mellan trafik- och anläggningsansvariga

inom en infrastrukturförvaltare och de som utför underhålls-

arbete på spåret. Underhållsavtal mellan Trafikverket och

externa entreprenörer måste därför utformas så att nödvändig

flexibilitet för att kunna omplanera banarbeten säkerställs. Det

är angeläget att i det fortsatta utredningsarbetet utvärdera och

analysera de avtal som nu råder mellan Trafikverket och externa

entreprenörer utifrån dessa aspekter.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas frågan om avvägningen

mellan internt och externt bedriven underhålls- och besiktning-

sverksamhet. En särskild aspekt som bör belysas och utvärderas

är de idéer om s.k. tredjepartsbesiktning som avhandlats av

Utredningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet i

betänkandet Järnvägssäkerhet – Kan en annan fördelning gynna

en marknadsdriven utveckling? (SOU 2010:100).

Införandet av det nya signalsystemet ERTMS innebär stora

utmaningar och kräver stora insatser från många parter.

Trafikverket har fått uppdraget att ta ett helhetsansvar för plan-

eringen och införandet av ERTMS. Uppdraget ska utföras i nära

samarbete med företrädare för utrustningsindustrin, järnvägs-

företag och andra trafikorganisatörer. Det är av utomordentlig

vikt att införandet sker på ett sådant sätt att förutsättningarna att

utföra tågtrafik inte försämras.

Utredaren ska därför



analysera utvecklingen av underhållsmarknaden, ink-

lusive förutsättningarna för spårentreprenörsföretagen

att kontinuerligt leverera effektiva tjänster till infra-

strukturförvaltarna,



utvärdera avtalen mellan Trafikverket och spår-

entreprenörsföretagen, bl.a. avseende möjligheten att ta

hänsyn till behov av omplanering av banarbeten för att

säkerställa trafikens framkomlighet,



utvärdera om åtgärder behöver vidtas för att säkerställa

Trafikverkets kunskap om statens järnvägsinfrastruktur,

12



utreda behovet av (tredjeparts)besiktning av infra-

struktur, och vid behov föreslå regler för detta,



ta ställning till Trafikverkets arbete med planeringen

och införandet av ERTMS med särskilt beaktande av att

undvika uppkomsten av nya inträdeshinder på

marknaden.

Tillgång till tjänster

Det är uppenbart att terminaler och terminaltjänster liksom

depåverksamhet måste utvecklas i harmoni med utvecklingen

av järnvägens huvudinfrastruktur. Olika utvecklingsinsatser

inom huvudinfrastrukturen riskerar annars att inte få den effekt

som uttryckts i mål och antaganden i riksdagens och

regeringens ställningstaganden. Utredaren redogör i delbe-

tänkandet för att många intressenter har uttryckt att det råder

oklarheter vad gäller ansvar och rättigheter i förhållande till

dessa anläggningar och relaterade funktioner.

Vidare finns det enligt utredaren många som har synpunkter

på att anläggningar i vissa fall är felaktigt placerade från

logistiksynpunkt liksom att det saknas en strategisk mark-

planering. Den fortsatta utredningen bör innefatta överväganden

om hur järnvägens behov av mark för terminaler och depåer ska

säkerställas i samverkan med kommunerna i deras fysiska

planering. Dessutom finns skäl att analysera hur marknaden för

tillhandahållande av terminal- och depåtjänster kan bidra till

järnvägstrafikens utveckling i samarbete med de andra

trafikslagen. Detta inkluderar att särskilt beakta Jernhusen AB:s

utveckling av terminal- och depåverksamheterna, där också

frågan om mångfald och konkurrens inom sidoverksamheterna

bör värderas som ett inslag i effektiviseringen av järnvägs-

sektorn.

Förvaltningen av infrastruktur och andra anläggningar är

ibland delad mellan Trafikverket som infrastrukturförvaltare

och Jernhusen AB eller något annat företag som förvaltare av

övriga anläggningar. Denna situation säkerställer att trafik-

företagen kan få tillgång till spåren och, om säkerheten så tillå-

ter, själva få utföra tjänster i form av lastning och lossning av

13

gods, driftunderhåll av fordon m.m. utan att behöva anlita de

företag som tillhandahåller tjänster inom terminal- eller depå-

områden. En uppdelning av förvaltningsansvaret för spår-

anläggningar, inklusive så kallade anslutningsspår, och övriga

anläggningar kan emellertid försvåra en effektiv utveckling av

terminal- och depåområden om det brister i samordningen

mellan förvaltarna. Utredaren bör överväga hur en mer samlad

förvaltning av spår och övriga anläggningar kan åstadkommas

utan att det inskränker trafikföretagens möjlighet att välja i

vilken omfattning de vill köpa terminal- och depåservice eller

utföra verksamhet själva.

Utredaren ska därför



föreslå hur järnvägens behov av mark för bl.a.

terminaler och depåer ska säkerställas i samverkan med

kommunerna i deras fysiska planering och vilka villkor

som bör vara uppfyllda innan statliga järnvägs-

fastigheter, mark eller anläggningar får upplåtas eller

överlåtas,



analysera lämpligheten i att inom Jernhusen AB hålla

samman järnvägens allmänna fastighetsförvaltning med

dess aktiva terminal- och depåförvaltning samt ta ställ-

ning till om delar av Jernhusen AB:s terminal- och

depåverksamhet bör avskiljas för att åstadkomma ökad

mångfald och konkurrens,



ta ställning till om en mer samlad förvaltning av spår,

övriga terminalanläggningar och terminalservice bör

etableras och hur den i så fall ska organiseras för att

också medge trafikutövare och fordonsansvariga att

själva, eller via av dem upphandlade tjänstetillhanda-

hållare, utföra relaterad verksamhet.

Reglering, tillsyn och uppföljning

Regelutvecklingen på järnvägsområdet har varit betydande de

senaste decennierna. EU-rätten har vartefter blivit mycket

omfattande och påverkar nu alla områden inom järnvägs-

sektorn. Inom ramen för EU-rätten finns fortfarande utrymme,

om än begränsat, för regler i nationella författningar. Förslagen

14

i det s.k. fjärde järnvägspaketet kommer, om de antas, att ytter-

ligare minska utrymmet för nationella regler. För att Sverige

ska kunna öka möjligheterna att påverka utvecklingen av EU-

regler så att dessa blir lämpliga för svenska förhållanden krävs

ett långsiktigt, proaktivt och kunnigt arbete av flera parter. Det

är regeringen som är ansvarig för EU-arbetet och det är därmed

relevant att studera hur regeringen tillsammans med berörda

parter ska kunna stärka svenska intressen bättre framöver.

Det finns även ett generellt behov av att följa och reflektera

kring den vidare utvecklingen av såväl nationell som inter-

nationell reglering, tillsyn, marknadsövervakning och övriga

roller inom järnvägsområdet.

Regeringen anser att det är viktigt att Transportstyrelsen

utvecklar sin roll att vara tillsyns- och säkerhetsmyndighet på

järnvägsområdet. Även myndighetens roll i marknadshänseende

behöver utvecklas. Det inkluderar bl.a. arbetet med tillsyn av

kapacitetstilldelningsprocessen.

Det är tydligt att det finns behov av att utveckla tillgången

till kvalitetssäkrad statistik för olika ändamål. Uppgifterna

krävs för beslut om åtgärder inom järnvägsområdet. Det är även

väsentligt att allmänheten får korrekt information om hur järn-

vägssystemet fungerar och hur den stora mängd offentliga

medel som går till järnvägssystemet används. Vidare påverkar

statistik och tillgången till information möjligheten för mark-

nadens aktörer att göra korrekta bedömningar och våga ta

affärsmässiga beslut.

Utredaren ska därför



föreslå hur Sveriges insatser i regelutveckling kan

stärkas, främst inom EU, bl.a. i syfte att säkerställa att

fortsatt harmonisering bidrar till utvecklingen av ett

effektivt järnvägssystem,



analysera

formerna

för

och

innehållet

i

Transportstyrelsens olika roller inom järnvägsområdet

samt bedöma behov av att ge myndigheten ett stärkt

och förtydligat mandat i syfte att verka för transport-

politisk måluppfyllelse,



kartlägga den befintliga statistiken och andra uppgifter

hos olika aktörer i sektorn,

15



föreslå hur behovet av statistik för kunskaps- och

beslutsunderlag kan säkras.

Samråd och redovisning av uppdraget

Utredaren ska i enlighet med de ursprungliga direktiven

genomföra uppdraget utåtriktat och i kontakt med berörda

myndigheter, regionala och lokala aktörer som kommuner och

landsting, näringslivet och övriga intressenter.

Utredaren ska föreslå tidplan för genomförande av

föreslagna åtgärder och fortsatt nödvändigt utvecklingsarbete.

Uppdraget ska redovisas senast den 30 juni 2015.

(Näringsdepartementet)