2

Kungl. Maj:ts proposition nr 1J2.

1) Förslag

till

förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen

den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

Härigenom förordnas, att 5 och 6 §§ förordningen den 2 juni 1922 om

automobilskatt1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Gällande lydelse:

Föreslagen lydelse:

5

Skatt utgår------------- följande be­

lopp:

a) för tvåhjulig — — —- fyrtio

kronor;

b) för tvåhjulig------------- sextio

kronor;

c) för annan automobil med ring­

ar av mjuk kautschuk;

för personautomobil dels grund­

avgift med etthundra kronor dels ock

tjuguåtta kronor för varje påbörjat

tal av etthundra kilogram av auto-

mobilens tjänstevikt minskad med

niohundra kilogram;

för lastautomobil dels grundavgift

med etthundra kronor dels ock tret­

tiosju kronor för varje påbörjat tal

av etthundra kilogram av automobi-

lens tjänstevikt minskad med nio­

hundra kilogram; samt

§.

Skatt utgår-------- --— följande be­

lopp:

a) för tvåhjulig —- — — fyrtio

kronor;

b) för tvåhjulig — — — sextio

kronor;

c) för annan automobil med ring­

ar av mjuk kautschuk:

för personautomobil dels grund­

avgift med etthundratio kronor dels

ock tilläggsavgift med tjuguåtta kro­

nor för varje påbörjat tal av etthund­

ra kilogram av automobilens tjäns­

tevikt minskad med niohundra kilo­

gram;

för lastautomobil dels grundavgift

med etthundratio kronor dels ock

tilläggsavgift med följande belopp:

om tjänstevikten icke överstiger

tretusen kilogram, trettiosju kronor

för varje påbörjat tal av etthundra

kilogram av tjänstevikten minskad

med niohundra kilogram;

om tjänstevikten överstiger tretu­

sen men icke sjutusen kilogram,

sjuhundrasjuttiosju kronor för tretu­

sen kilogram av tjänstevikten och

sextiofyra kronor för varje påbörjat

tal av etthundra kilogram av återstå­

ende del av tjänstevikten; samt

om tjänstevikten överstiger sjutu­

sen kilogram, tretusentrehundratret-

tiosju kronor för sjutusen kilogram

Senaste lydelse av 5 § se 1952:328 och av 6 § se 1930: 286.

4

Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

Gällande lydelse:

6

Inträder skatteplikt--------— skat­

teplikten gäller.

Ändras automobils------------- näst-

följande kalendermånad.

Föreslagen lydelse:

Det åligger riksräkenskapsverket

att fastställa tabeller till ledning för

uträknandet av skatten.

§•

Inträder skatteplikt---------- — skat­

teplikten gäller.

Ändras automobils — ---------näst-

följande kalendermånad.

Skatt skall utgå i helt antal kro­

nor, därvid iakttages att skattebelop­

pet vid öretal över femtio avrundas

uppåt och vid annat öretal avrundas

nedåt till närmaste hela krontal.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955.

Att fordon, som enligt vad därom särskilt stadgas vid registrering redo­

visas såsom lättviktsmotorcykel, tillsvidare skall vara frikallat från skatt,

framgår av övergångsbestämmelsen till förordningen den 28 september 1951

(nr 654) angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni

1922 (nr 260) om automobilskatt.

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

3) Förslag

till

förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket

den 1 juli 1954.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

För bensin, som den 1 juli 1954 klockan 6 f. in. finnes i riket, skall i den

ordning nedan sägs till staten erläggas skatt med 4 öre för liter.

Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestäm­

mande hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.

2

§.

1 mom. Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där

ej annat föranledes av vad nedan i 2 mom. eller 9 § stadgas, den som vid

den i 1 § angivna tidpunkten innehar bensin till myckenhet överstigande

1 500 liter.

2 mom. Från skattskyldighet enligt denna förordning är kronan be­

friad.

Skatt enligt denna förordning utgår icke för bensin, som tillverkats inom

riket och som vid den i 1 § angivna tidpunkten ännu icke utlämnats från

tillverkningsstället.

3 §•

Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den 1 augusti

1954 på heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet ben­

sin, han vid den i 1 § angivna tidpunkten innehade, varvid tillika skall

angivas den plats, där bensinen då förvarades.

Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den skattskyl­

dige författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han av­

lidit, senast varit eller bort vara mantalsskriven,

eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller sysslo­

man eller ombud är bosatt,

eller i fall, då nämnda regler ej äro tillämpliga, i det län, där huvuddelen

av den med deklarationen avsedda bensinen finnes vid den tidpunkt, som

angives i 1 §.

4 §.

1 mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkom­

ma från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga

och riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med

eldfarliga oljor av första klassen, fullgjort honom åliggande deklarations­

skyldighet. Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara dekla-

rationspliktig eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att

inom viss tid inkomma med deklaration eller med erforderliga uppgifter.

2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att

granskning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes

8

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

9 §.

Visar skattskyldig, att bensin, som han innehaft vid den i 1 § angivna tid­

punkten, levererats till annan, och grundar sig leveransen på försäljnings-

avtal, som slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Kungl. Maj :t,

där den skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller

eljest är berättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma att skattskyl­

digheten skall åligga köparen eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse

från eller återbäring av skatten.

Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom en må­

nad efter det skatt avfordrats vederbörande.

10 §.

Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestäm­

melserna i förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin

och motorsprit äga motsvarande tillämpning.

11

§•

Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej

verkställas av annan än länstyrelse eller jämlikt 4 § 3 mom. förordnad

person.

Deklarationerna skola tillhandahållas de ämbets- och tjänstemän, som i

och för sin befattning böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke

vara för någon tillgänglig, utan att den, som avgivit deklarationen, med­

givit dess offentliggörande; dock må deklarationer, på sätt Kungl. Maj :t för­

ordnar, för statistisk bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjäns­

teman, åt vilken Kungl. Maj :t uppdrager utförandet av sådan bearbetning.

Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföregå­

ende stycke föranleda, hos länsstyrelsen förvaras intill utgången av år 1959,

varefter deklarationerna skola förstöras.

12

§.

Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, straf­

fes med dagsböter; och må länsstyrelsen förelägga den uppgiftsskyldige

lämpligt vite.

13 §.

Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift,

stadgas i skattestrafflagen.

14 §.

1 mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som

i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bok­

föring, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig

innehållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom

han därvid erhållit kännedom. Den häremot bryter vare underkastad an­

svar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse,

som nu sagts, straffes med dagsböter.

2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbet­

ning av deklarationer, som i 11 § sägs, erhållit del av deklaration, må ej

utom tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav

vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.

15 §.

Länsstyrelse äger utdöma vite, som förelagts enligt 12 §.

10

Knngl. Maj.ts proposition nr 112.

Skattskyldig skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla kontroll­

styrelsen eller kontrolltjänsteman fordonsbeskrivning ävensom ställa för kon­

trollen nödiga hjälpmedel till förfogande och lämna behövlig handräckning.

7 §•

Kungl. Maj :t må förordna att skattskyldig skall vara pliktig att i den

omfattning kontrollstyrelsen föreskriver å motorfordon på egen bekostnad

enligt styrelsens anvisningar låta installera mätinstrument för att under­

lätta skattekontrollen.

8 §.

Skattskyldig är pliktig att enligt kontrollstyrelsens anvisningar göra fort­

löpande anteckningar angående lager och inköp av brännoljor samt körning

av motorfordon. Där skattskyldig är bokföringspliktig, är han skyldig att

ordna bokföringen på sådant sätt, att den enligt kontrollstyrelsens beprö­

vande möjliggör erforderlig kontroll.

Skattskyldig skall i övrigt ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrif­

ter, som kontrollstyrelsen meddelar för att erhålla en betryggande skatte­

kontroll, ävensom de anvisningar kontrolltjänsteman i enlighet med kon­

trollstyrelsens föreskrifter kan komma att lämna.

9 §.

Den som säljer eller förmedlar försäljning av eller eljest utlämnar petro­

leumprodukt är skyldig att på anfordran lämna sådana uppgifter om sin

rörelse, som kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman finner erforderliga

för skattekontrollen, ävensom ordna sin bokföring på sätt kontrollstyrelsen

finner erforderligt för kontrollens utövande. Där kontrollstyrelsen i särskilt

fall så förordnar, åligger det honom att tillhandahålla kontrollstyrelsen eller

kontrolltjänsteman sina handelsböcker med tillhörande handlingar.

Jämväl den som yrkesmässigt avsänder gods med brännoljedrivet motor­

fordon är uppgiftsskyldig på sätt i första stycket sägs.

10

§.

Där ägare av registrerat motorfordon avser att använda brännolja för dri­

vande av fordonet, åligger det honom att innan så sker göra anmälan härom

till kontrollstyrelsen, med angivande av sitt fullständiga namn och post­

adress, motorfordonets registreringsnummer samt tidpunkten för övergång­

en till drift med brännolja. Till anmälan skall fogas bestyrkt avskrift av det

för fordonet senast utfärdade besiktningsinstrumentet.

Inträder ändring i förhållande varom uppgift lämnats i anmälan enligt

denna paragraf, skall fordonets ägare senast inom åtta dagar därefter under­

rätta kontrollstyrelsen härom.

11

§•

Kontrollstyrelsen utfärdar särskilt bevis om anmälan enligt 10 §.

12

§.

Ägare av brännoljedrivet motorfordon är skyldig att senast inom 15 dagar

efter varje kalenderkvartal till kontrollstyrelsen ingiva deklaration angå­

ende den myckenhet brännolja, som under kvartalet använts såsom drivme­

del för motorfordonet.

Kontrollstyrelsen äger, om särskilda skäl därtill föranleda, bestämma, att

deklarationsperiod skall omfatta annan tid än i första stycket stadgas, dock

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

11

lägst eu och högst sex kalendermånader, samt att deklaration må avgivas

senare än i första stycket stadgas, dock senast inom tre månader efter de-

klarationsperiodens utgång.

13 §.

Deklaration som avses i 12 § skall avgivas på tro och heder samt avfattas

på blankett enligt formulär, som kontrollstyrelsen fastställer.

14 §.

I deklarationen skola upptagas följande uppgifter, nämligen

1. den skattskyldiges namn, hemvist, mantalsskrivningsort och post­

adress;

2. kvantiteten under deklarationsperioden för varje motorfordon förbru­

kad brännolja, fördelad på olika slag av brännolja, och den härå belöpande

skatten;

3. den körsträcka, som med varje fordon tillryggalagts under deklara­

tionsperioden, uppdelad på körning med och utan släpvagn;

4. till brännoljedrivet fordon använd släpvagns registreringsnummer, to­

talvikt och maximilast; samt

5. den tid, som fordonet varit registrerat på den skattskyldige under de­

klarationsperioden eller brukats av honom enligt interimslicens eller salu-

vagnslicens, ävensom huruvida fordonet varit godkänt för användning i yr­

kesmässig trafik.

Har kontrollstyrelsen med stöd av Kungl. Maj:ts förordnande lämnat fö­

reskrift om installation av mätinstrument å motorfordon, skall skattskyldig

vara skyldig att med deklarationen översända de uppgifter angående mätare-

avläsning, som kontrollstyrelsen må föreskriva.

15 §.

Underlåter skattskyldig att avgiva deklaration eller finnes avgiven dekla­

ration oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen

skall utgå.

Där skattskyldig underlåter avgiva deklaration må kontrollstyrelsen jäm­

väl, då särskilda skäl äro därtill, meddela den skattskyldige förbud tills vi­

dare, till dess deklaration avgivits, att förfoga över motorfordon, vilket dri­

ves med brännolja.

16 §.

Skattskyldig skall samtidigt med avlämnande av deklaration erlägga en­

ligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens

postgirokonto.

I fall som avses i 15 § första stycket ankommer det på kontrollstyrelsen

att bestämma tid, inom vilken skatten skall erläggas.

Erlägges icke skatten inom tid, som angives i första stycket eller som kon­

trollstyrelsen med stöd av andra stycket föreskrivit, må kontrollstyrelsen

meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess skatten guldits, att

förfoga över motorfordon, vilket drives med brännolja.

17 §.

Skattskyldig är pliktig att, då kontrollstyrelsen det påfordrar, hos sty­

relsen ställa säkerhet för skattens behöriga erläggande till belopp, som sty­

relsen finner erforderligt.

Ställes ej vid anfordran sådan säkerhet, skall vad i 15 § andra stycket

sägs äga motsvarande tillämpning.

12

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

18 §.

Försummar någon att inbetala skatt, må denna på framställning av kon­

trollstyrelsen omedelbart utmätas.

19 §.

Den som underlåter att inom föreskriven tid avgiva anmälan enligt den­

na förordning eller som i strid mot förbud, varom i 15 § andra stycket, 16 §

tredje stycket eller 17 § andra stycket stadgas, förfogar över motorfordon,

vilket drives med brännolja, straffes med dagsböter, ej under tjugu.

Underlåter någon i andra fall än nu sagts att fullgöra vad honom åligger

enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter,

straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke

åläggande att inbetala skatt.

20

§.

Om ansvar i vissa fall för den som i deklaration lämnat oriktig uppgift

stadgas i skattestrafflagen.

21

§.

Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra åtgärd,

som åligger honom enligt denna förordning eller med stöd av densamma

meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av

skatt.

22

§.

Det åligger länsstyrelse, statistiska centralbyrån och polismyndighet att

tillhandagå kontrollstyrelsen med upplysningar, som av kontrollstyrelsen

kunna befinnas erforderliga för skattekontrollen.

23 §.

Förseelse, som avses i 19 § andra stycket, må av allmän åklagare åtalas

allenast efter angivelse av kontrollstyrelsen.

24 §.

Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna

förordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärs­

förhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som här­

emot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än

tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter.

25 §.

Kungl. Maj :t äger utfärda de föreskrifter som erfordras för tillämpning­

en av denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955.

Genom denna förordning upphäves förordningen den 3 maj 1935 (nr 142)

angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor; dock

skall vad i sistnämnda förordning är stadgat alltjämt äga tillämpning i fråga

om brännolja som använts före den 1 januari 1955.

Där motorfordon drives med brännolja vid tiden för förordningens ikraft­

trädande, skall i 10 § föreskriven anmälningsskyldighet fullgöras senast

den 1 februari 1955.

För första halvåret 1955 skall utan hinder av stadgandet i 12 § första

stycket avgivas allenast en deklaration, vilken skall ingivas till kontroll­

styrelsen senast den 15 juli 1955, kontrollstyrelsen dock obetaget att med­

giva anstånd med deklarationens ingivande till senast den 30 september

1955.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

13

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Maj:t

Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 26 feb­

ruari 195b.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

ministern för utrikes ärendena

U^ndén,

statsråden

S^köld, Z^etterberg, S^träng, E^ricsson, L^ingman, N^orup, H^edlund,

P^ersson, H^jälmar N^ilson, L^indell, N^ordenstam.

Chefen för finansdepartementet, statsrådet Sköld, anmäler efter gemen­

sam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad beskatt­

ning av motorfordonstrafiken m. m., samt anför därvid följande.

I. Inledning.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 februari 1951 uppdrog

jag den 6 mars s. å. åt häradshövdingen H. V. Nitelius att såsom särskild

utredningsman verkställa en allmän utredning rörande beskattningen av

motorfordonstrafiken. Denna utredning har benämnts 1951 års utredning

rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Vidare tillkallade jag den

30 juni 1953 efter Kungl. Maj :ts bemyndigande ledamöterna av riksdagens

första kammare, lantbrukarna I. Nilzon i Ringarum och G. Spetz i Håby-

gård samt ledamöterna av riksdagens andra kammare, direktören E. R.

Hagberg i Malmö och ombudsmannen H. Kärrlander i Kyrkdal att såsom

särskilda sakkunniga stå till utredningens förfogande för samråd. Beträf-

rande direktiven för utredningen får jag hänvisa till utredningens nedan

omnämnda betänkande (s. 91—92).

Utredningen har avgivit dels ett den 4 november 1953 dagtecknat betän­

kande med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (SOU 1953: 34),

dels ock en den 30 december 1953 dagtecknad promemoria (stencilerad)

rörande beskattningen av traktorer, som användes i trafikarbete. Vid be­

tänkandet finnes fogade särskilda yttranden av herrar Spetz, Hagberg och

Kärrlander.

Yttranden över betänkandet och promemorian har genom remiss inhäm­

tats från ett flertal myndigheter och sammanslutningar.

Vid departementsbehandlingen av utredningens beskattningsförslag och

de däröver avgivna yttrandena har i vissa hänseenden kompletterande upp­

lysningar avgivits av utredningen. Dessa upplysningar ävensom vissa av

14

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

utredningen i anslutning till innehållet i de avgivna yttrandena gjorda erin­

ringar har av utredningsmannen sammanställts i ett den 1 februari 1954

dagtecknat memorandum.

II. Översikt över huvuddragen av det av 1951 års utredning

rörande beskattningen av motorfordonstrafiken

framlagda förslaget.

Vid fullgörandet av sitt utredningsuppdrag har utredningen uppställt en

prognos rörande motorfordonsbeståndets och motorfordonstrafikens utveck­

ling under femårsperioden 1955—59, varigenom en uppfattning erhållits om

det antal beskattningsenheter och den drivmedelsförbrukning inom olika

fordonsslag och fordonsklasser, varmed utredningen ansett sig kunna räkna

under perioden i fråga. På grundval av från väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen inhämtade uppgifter om vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov

vid ett fordonsbestånd av den omfattning, som prognosen utvisat, har utred­

ningen beräknat det allmännas kostnader för vägväsendet under samma

femårsperiod. Utredningen har vidare angivit den andel av dessa kostnader,

som enligt utredningens beräkningar ansetts böra genom särskild beskatt­

ning bestridas av motorfordonstrafiken. De i denna kostnadsandel ingående

posterna och kostnadselementen har med utgångspunkt från vägtekniska

bedömanden analyserats och fördelats på ifrågakommande beskattningsen­

heter inom de olika fordonsslagen och fordonsklasserna. Härigenom har ut­

redningen funnit sig kunna fastställa det genomsnittliga, årliga totalskatte­

belopp, som vid den antagna beståndsutvecklingen och kostnadsramen bör

falla på varje motorfordon. De sålunda beräknade totalskattebeloppen har i

sin tur fördelats på fordons- och drivmedelsskatter. Med utgångspunkt från

den på angivet sätt beräknade genomsnittliga fordonsskatten inom varje

fordonsklass har utredningen föreslagit skattesatser för fordonsskatten en­

ligt skatteskalor, graderade efter personbilarnas tjänstevikter samt bussar­

nas, lastbilarnas och släpvagnarnas totalvikter.

Skilda skatteskalor för fordonsskatten har i utredningens förslag fram­

lagts för privata och för yrkesmässiga person- och lastbilar. I fråga om de

brännoljedrivna bilarna har brännoljeskatt föreslagits bli till viss del »in­

bakad» i fordonsskatten för alla sådana bilar med totalvikt över 4 499 kg.

Även för vissa tyngre släpvagnar samt brännoljedrivna s. k. trafiktraktorer

har dylik »inbakning» av brännoljeskatt förordats. En särskild traktorskatt

har föreslagits skola utgå för alla i trafikarbete på allmän väg eller gata

använda traktorer med undantag för bensindrivna jordbrukstraktorer. Be­

träffande storleken av de i fråga om fordonsskatten för motorfordon före­

slagna skattesatserna får jag hänvisa till i betänkandet härom intaget för-

fattningsförslag (s. 8—12). Särskild tillverknings- och införselskatt å mo­

peder och mopedmotorer har jämväl föreslagits.

Iiungl. Maj:ts proposition nr 112.

15

Utredningen har förordat en höjning av drivmedelsskatter!^ till 32 öre

för bensin, 43 öre för motor brännolja och 6 öre för motorsprit, allt per liter.

Uppbörden av fordonsskatten har av utredningen ansetts böra uppdelas

på två eller flera uppbördsterminer i vad avser skattebelopp överstigande

2 000 kr.

Det schablonmässigt fastställda belopp, varmed restitution av bensinskatt

för jordbrukstraktorer utgår, har — med hänsyn till den av utredningen

föreslagna höjningen av bensinskatten — förordats bli höjt från 300 kr. till

325 kr.

En sammanfattning av utredningens i betänkandet framlagda övervägan­

den och förslag återfinnes i betänkandets slutkapitel (s. 382—396), till

vilket hänvisas. Efter nämnda kapitel (s. 397—406) har i betänkandet

intagits de av herrar Spetz, Hagberg och Kärrlander avgivna särskilda ytt­

randena.

Utredningens betänkande och promemoria behandlas i det följande endast

i de delar de är av betydelse för det förslag till ändrad beskattning av mo­

torfordonstrafiken m. in., som jag här kommer att framlägga. Jag vill redan

i detta sammanhang nämna alt jag icke för närvarande är beredd att taga

ställning till det av utredningen framlagda skatteförslaget i dess helhet. I

det följande kommer jag att närmare beröra frågan om det framtida ut­

redningsarbetet rörande beskattningen av motorfordonstrafiken.

III. Motorfordonsbeståndets framtida

utveckling.

Utredningens prognos.

Beträffande antalsutvecklingen inom personbilsbeståndet har utredning­

en ansett utvecklingstakten i Sverige under åren 1925—1939 vara den mest

antagbara för den fortsatta utvecklingen samt såsom skäl härför anfört

bland annat följande.

De för avbetalningsköp av nya personbilar gällande restriktionerna kunna,

i den mån de fortsättningsvis kvarstå, på längre sikt komma att dämpa den

nuvarande nyinsättningstakten. Vikande utrikeshandelskonjunkturer kunna

vidare tänkas temporärt hejda den fortgående ökningen av nationalinkoms­

ten, varjämte handels- och valutapolitiska dispositioner med avseende å bil-

iinporten kunna påverka densamma i begränsande riktning. Den inhemska

konsumtionen av personbilar, som år 1950 uppgick till ca 68 000 bilar, har

från nämnda år räknat sjunkit med ca 6 % år 1951 (konsumtion ca 64 000

personbilar) och med ca 19 % år 1952 (konsumtion ca 55 000 personbilar).

För år 1953 beräknas den Inhemska konsumtionen av personbilar komma

att överstiga 1950 års siffror och uppgå till inemot 70 000 bilar, vilket inne­

bär en ökning med 2 ä 3 % i förhållande till år 1950. Den under åren 1950—

1952 inträffade antalsökningen inom personbilsbeståndet har emellertid till

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

följd av utrangeringen av företrädesvis äldre bilar icke hållit jämna steg

med konsumtionen. Sålunda utgjorde för vart och ett av åren 1950—1952

antalsökningen respektive ca 58 000, 60 500 och 47 500 personbilar, vilket

innebär att under samma år utrangerats respektive ca 10 000, 3 500 och

7 500 personbilar.

De ökade utgifterna för vägtrafikväsendet under åren 1955—1959, vilka

endast i förhållandevis ringa utsträckning komma att höja fordonsskatterna

för personbilar, kunna icke beräknas få någon återhållande verkan på per-

sonbilsanskaffningen med hänsyn till den obetydliga del av den totala an­

skaffningskostnaden, som fordonsskatten alltjämt kommer att utgöra. Där­

emot torde bilaccisen för närvarande i viss, om ock icke mera märkbar mån

dämpa nyinsättningstakten men å andra sidan också fördröja utrangeringen

av äldre bilar. Vid ett upphävande av accisen kommer, omvänt, nyinsätt­

ningen möjligen att stimuleras men även utrangeringen att öka. Till viss

del torde de nämnda båda företeelserna komma att uppväga varandra, var­

för bilaccisens framtida bibehållande eller slopande icke torde böra tillmä­

tas alltför stor inverkan på beståndsutvecklingen i någondera riktningen.

Utredningen har emellertid vid sina beräkningar utgått från att bilaccisen

kommer att upphävas.

I det stora hela torde det i nuläget icke vara motiverat att tillskriva de

omständigheter, vilka enligt vad nyss sagts kunna inverka återhållande på

nyinsättningen av personbilar, någon mera avsevärd regressionsverkan på

den fortsatta nyinsättningstakten. Däremot torde utrangeringen av förkrigs­

tidens personbilar komma att under åren 1955—1959 kraftigt påverka per-

sonbilsbeståndets absoluta antalsutveckling. Mer än en tredjedel eller ca

127 000 bilar av hela beståndet den 1 januari 1953 utgjordes av bilar av års­

modell 1939 eller tidigare. Dessa minst 14 år gamla personbilar torde —

även med hänsyn tagen till eventuell avställningstid under krigsåren — icke

kunna under längre tid bibehållas i drift. Sannolikt kommer den helt över­

vägande delen av förkrigsbilarna att bortfalla under kvarvarande del av

1950-talet. Vidare torde utrangering av efterkrigsbilar av tidig årsmodell

(1946 och följande) särskilt under de sista åren av 1950-talet komma att

ske i betydande utsträckning. Industriens utredningsinstitut räknar i en

inom institutet verkställd undersökning med en total årlig utrangering av i

genomsnitt ca 19 000 personbilar. Med hänsyn till den förhållandevis blyg­

samma utrangeringen hittills under 1950-talet synes detta utrangeringstal

få betraktas såsom otillräckligt i vad gäller åren 1955—1959.

Utredningen har med beaktande av de anförda omständigheterna antagit,

att antalet personbilar den 1 januari 1959 kommer att under tiden den 1 ja­

nuari 1953—den 1 januari 1959 öka från 360 552 till ca 570 000.

Utvecklingen i fråga om personbilarnas fördelning på tjänsteviktsklasser

har av utredningen antagits gå i riktning mot ökad relativ andel av små och

mellanstora personbilar i beståndet.

I fråga om bussarna har utredningen räknat med en antalsutveckling,

som under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959 skulle medföra en

ökning från 8 138 till ca 10 400. Fördelningen på tjänsteviktsklasser har an­

tagits komma att i viss utsträckning förskjutas mot minskad relativ be-

ståndsandel för små bussar samt ökad sådan andel för de största bussarna,

ökad övergång till brännoljedrift har ansetts sannolik.

Motorcyklarna har antagits komma att under tiden den 1 januari 1953—

den 1 januari 1959 öka i antal från 287 289 till ca 425 000 skattepliktiga

motorcyklar samt från ca 75 000 till ca 375 000 mopeder.

Beträffande lastbilarna och godstrafikens utveckling har utredningen an­

fört bland annat följande.

Godstransportvolymen (antalet befordrade ton gods) bestämmes främst

av produktionsutvecklingen. På omfattningen av godstransportarbetet (an­

talet tonmil) inverkar dessutom utvecklingen av produktionens lokalisering

(utmed transportvägen från råvarukälla till slutlig förbrukningsplats). Trans­

portarbetets fördelning på olika trafikgrenar bestämmes i sin tur — i de fall

där olika trafikmedel kunna begagnas — av konkurrensläget trafikgrenarna

emellan, varvid konkurrenskraften visserligen främst beror på den totala

fraktkostnaden för befraktaren vid olika transportalternativ men i andra

hand också på sådana faktorer som befordringssnabbheten, driftsäkerheten

och transportbekvämligheten.

På transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar

i produktionslokaliseringen torde, bortsett från produktions- och handels-

o inläggningar vid krisförhållanden, ske förhållandevis långsamt och äro

svåra att på förhand överblicka. Utredningen har därför ej ansett sig böra

göra något försök till bestämmande av de sannolika framtida lokaliserings-

förändringarna och deras inverkan på lastbilsbeståndets omfattning och

sammansättning. Med hänsyn till att utredningen i främsta rummet tagit

sikte på beskattningen av motorfordonstrafiken under en så näraliggande

tidsperiod som åren 1955—1959, synas förändringarna i produktionslokali­

seringen, vilka såsom nämnts inträda förhållandevis långsamt, ej heller

mera avsevärt komma att påverka lastbilsbeståndets utveckling under nämn­

da tidsperiod.

Godstransportarbetets fördelning mellan de olika trafikgrenarna bestäm­

mes — såsom förut påpekats — av konkurrensförhållandena. Med hänsyn

till den inrikes sjöfartens ringa del (uppskattningsvis ca 10 %) i godstrans­

portarbetet, knyter sig intresset här främst till konkurrensförhållandet järn­

väg—lastbilstrafik. Efter det andra världskrigets slut har en fortlöpande tra-

fikavledning ägt rum från järnvägarna till lastbilstrafiken, närmast till den

yrkesmässiga fj ärrtrafiken med lastbil. En bidragande orsak härtill har

varit att penningvärdesförändringen verkat stärkande på lastbilarnas kon­

kurrenskraft till följd av att arbetskraftskostnaden (som utvisat den kraf­

tigaste stegringen bland kostnadsposterna) i regel utgör mindre del av

självkostnaderna i lastbilstrafiken än i järnvägstrafiken. Utredningen har

emellertid utgått från antagandet att 1952 års kostnadsnivå kommer att

stabiliseras och i stort sett bli gällande för prognostiden 1955—1959, varför

ytterligare, av penningvärdcsförändring betingade förskjutningar i konkur­

rensläget icke beräknats inträda. — Stärkande på lastbilstrafikens konkur­

renskraft har vidare tendensen till användning av lastbilar med större last­

kapacitet verkat, och särskilt har detta varit fallet i fråga om fjärrtrafikens

kort- och mellandistanser. Bortsett från de hinder för fortsatt kapacitets­

ökning, som de av begränsad arbetskrafts- och materieltillgång beskurna

möjligheterna till utbyggnad av vägarnas bärighetsstandard kunna med­

föra, har utredningen räknat med att kapacitetsökningen kommer att fort­

sätta. — Inom statens järnvägar pågår sedan åtskillig tid tillbaka eu om­

fattande rationaliseringsvcrksamhet i taxe- och driftmässiga hänseenden,

vilken på längre sikt sett kan förväntas giva positiva resultat. Överreviso­

rerna vid statens järnvägar ha i sin granskningsberättelse för budgetåret

1951/52 rekommenderat järnvägarna att sträva efter att främst inrikta sig

2

Ililmiuj till riksdagens protokoll 19Öb. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

17

18

på masstransporter av personer och gods samt i övrigt på långväga trans­

porter. En sådan inriktning skulle enligt överrevisorerna medföra bättre

ekonomi för både järnvägarna och landsvägstrafiken. Utredningen har med

hänsyn till dessa omständigheter icke ansett sig kunna taga en fortsatt tra-

fikavledning från järnvägarna för given och har funnit sig av försiktighets­

skäl icke böra räkna med annat än att den nuvarande trafikfördelningen

mellan järnvägarna och lastbilstrafiken i stort kommer att bestå, i den mån

den icke påverkas av den fortgående lastkapacitetsökningen hos lastbilarna.

Beträffande lastbilarnas antalsutveckling har utredningen framhållit, att

ehuru samvariation föreligger mellan såväl antals- som bäiighetsutveckling

å ena sidan samt produktionsutveckling å andra sidan, det synes sannolikt

att produktionsutvecklingen i första hand inverkar på omfattningen av den

totala lastkapaciteten. Det har därför synts utredningen riktigast att vid

uppställandet av prognos för lastbilarnas antalsutveckling låta denna be­

stämmas av den sannolika bärighetsutvecklingen, vilken beräknats med ut­

gångspunkt från antagandet, att industriproduktionsindex kommer att un­

der åren 1955—59 stiga med i genomsnitt 3 % årligen. Enligt prognosen

skulle antalet lastbilar under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959

komma att öka från 97 089 till ca 120 000.

De olika lastklassernas relativa andel i lastbilsbeståndet har antagits kom­

ma öka i fråga om de lättaste och de tyngsta lastbilarna, varjämte foitsatt

övergång till brännoljedrift ansetts sannolik.

Antalet släpvagnar har av utredningen antagits öka från 20 065 till ca

25 000 under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utred­

ningen haft att samråda, har herr Spetz framhållit, att han icke kan till­

mäta någon annan av de föreliggande prognoserna större sannolikhet än den

utredningen stannat för. Herr Hagberg har för sin del förklarat, att han icke

kan bortse från de meningsskiljaktigheter som kommit till synes rörande

den framtida utvecklingen av motorfordonsbeståndet samt att han tyckt sig

finna, att den faktiska utvecklingen efter det tidigare prognoser ställdes gått

i raskare takt än som förutsetts.

Remissyttrandena.

Av de över betänkandet hörda myndigheterna har flertalet funnit sig sak­

na erforderligt erfarenhetsmaterial för ett självständigt bedömande av den

sannolika utvecklingen inom motorfordonsbeståndet. Riksräkenskapsverket,

kommerskollegium, biltrafiknämnden och sex länsstyrelser har emellertid

framhållit, att de anser utredningens prognos vara alltför försiktig. En av

ifrågavarande länsstyrelser — länsstyrelsen i Västmanlands län — anför

bland annat följande.

Beträffande prognosen för utvecklingen av motorfordonsbeståndet och

motorfordonstrafiken under återstoden av 1950-talet har utredningen räk­

nat med att de senaste årens starkt stigande utveckling icke kan fortgå i

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

19

samma tempo som de senaste åren. Om uppgiften varit att med utgångs­

punkt från givna skattesatser beräkna statens möjligheter att anslå medel

för vägväsendet, skulle en försiktig bedömning förvisso varit på sin plats.

Men i själva verket bär utgångspunkten närmast varit den motsatta, näm­

ligen att beräkna kostnaderna för den upprustning av vägväsendet, som

tillgängliga arbetskrafts- och maskinresurser antagits möjliggöra, och an­

passa motorfordonsbeskattningen därefter. Vid sådant förhållande måste

det anses principiellt felaktigt att, såsom utredningen gjort, beräkna de

kommande årens trafikvolym i underkant. Ju mer »försiktig» beräkningen

är, desto mer ökas risken för överbeskattning av motorfordonstrafiken. Vad

beträffar personbilsantalet bör man måhända icke räkna med att den for­

cerade utvecklingstakten under åren 1950—1953 kan bibehållas men under

en normal konjunkturutveckling — och på en sådan måste varje prognos

av detta slag bygga — torde ökningen dock bli avgjort större än utredning­

en antagit. Utredningen har vidare antagit att den nuvarande trafikfördel­

ningen mellan lastbilar och järnvägar i stort sett kommer att bestå under

prognosperioden. Mera realistiskt torde dock vara att räkna med att den

överflyttning av särskilt fjärrtrafiken från järnväg till lastbil, som satt sin

prägel på svenskt transportväsen efter kriget, kommer att fortgå. En viss

fortgående ökning av lastbilarnas medelkörlängder per år och av utnytt­

jandet av deras genomsnittliga lastkapacitet torde också vara sannolik.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelsen framhåller rörande personbilsbestån-

dets utveckling följande.

En avmattning av personbilarnas antalstillväxt kommer givetvis att ske,

när antalet närmar sig gränsen för vad som kan anses vara mättnad. En­

ligt utredningens prognoskurva skulle en väsentlig avmattning ske redan

efter år 1956 då personbilsantalet skulle uppgå till ca en per 14 invånare.

Några skäl för sannolikheten av ett sådant antagande har icke förebragts.

Ehuru grunden för ett riktigt bedömande är osäker, anser styrelsen, att ut­

redningens prognos beträffande personbilarnas utveckling är alltför försik­

tigt hållen. Om man tillämpar det av utredningen såsom mest antagbarl an­

givna utvecklingsalternativet men med utgångspunkt från de faktiska för­

hållandena den 1/1 1954 fås den 1/1 1959 ca 610 000 personbilar eller 40 000

flera än av utredningen beräknade.

Det av styrelsen sålunda angivna förloppet av utvecklingstakten inom

personbilsbeståndet betecknas av styrelsen såsom ett mycket försiktigt an­

tagande.

Beträffande lastbilarna anför styrelsen.

Prognosen för lastbilsbeståndets utveckling har utredningen ansett böra

bestämmas av den sannolika bärighetsutvecklingen, varvid jämförelse gjorts

med en antagen prognos för industriproduktionsindex. Kurvan för bärig­

hetsutvecklingen har därvid antagits följa den fortsatta produktionsutveck­

lingen. Såsom utredningen anfört, äro på transportarbetets omfattning mera

märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen svåra att på

förhand överblicka. Dessa förändringar ske visserligen förhållandevis lång­

samt men äro dock — tillsammans med genom biltrafiken möjliggjorda pro-

duktionsomläggningar exempelvis inom skogsbruket och jordbruket — fak­

torer, som enligt styrelsens förmenande även för den tid utredningen avser

påverka lastbilarnas antals- och bärighetsutveckling. Styrelsen anser därför,

20

att även i fråga om lastbilarna den angivna prognosen är hållen i underkant,

såvida man icke skulle förutsätta, att den föreslagna beskattningen kommer

att verka hämmande på utvecklingen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län finner det ingalunda osannolikt, att

utredningens prognos vid ett genomförande av utredningens skatteförslag

kan visa sig realistisk samt till och med alltför optimistisk.

1953 års trafikutredning anser sig icke kunna på grundval av det i be­

tänkandet framlagda prognosmaterialet tillmäta någon av övriga fram­

förda prognoser större sannolikhet än betänkandets. Det förefaller trafik­

utredningen naturligt att med hänsyn till det stora antalet äldre person-

och lastbilar i motorfordonsbeståndet räkna med en avsevärd utrangering

av bilar under senare delen av 1950-talet. Ovissheten om den framtida kon­

junkturutvecklingen motiverar också en viss försiktighet i bedömandet.

Av de över betänkandet hörda sammanslutningarna har Bilverkstädernas

riksförbund, Bilägarnas inköpscentral, Kungl. automobilklubben, Motor­

förarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska drosk-

bilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibus-

ägareförbundet, Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges automobilim-

portörförbund, Sveriges automobilindustriförening och Svenska vägförening­

en1 i ett gemensamt yttrande anfört bland annat följande rörande person-

bilsbeståndets utveckling.

Ett bestånd uppgående till ca 480 000 personbilar den 1 januari 1955

synes sannolikt. Härefter synes ett marknadsläge som mera anknyter till

förkrigstidens vara återställt. Utvecklingen skulle därmed kunna väntas in­

träda i en något långsammare takt. Om man förutsätter en genomsnittlig

3 %-ig nationalinkomstökning och fortsatta benägenhetsförändringar i all­

mänhetens bilefterfrågan av samma art som under förkrigstiden, förefaller

det rimligt antaga att utvecklingen därefter skulle återgå till den genom­

snittliga takten under åren 1925—1939. Detta skulle innebära att beståndet

genomsnittligt skulle öka med 8,3 % årligen om man bortser från till­

fälliga avvikelser som betingas av konjunkturella faktorer. Detta skulle leda

till ca 660 000 personbilar den 1 januari 1959.

I fråga om bussbeståndet har motororganisationerna i sitt yttrande utta­

lat, att utredningens prognos tämligen väl stämmer med hittillsvarande ut­

veckling även om utgångsvärdet ligger något i överkant. Rörande lastbilarna

anföres bland annat.

Mycket talar för att trafikavdelningen från andra transportmedel kommer

att fortgå. I konsekvens härav torde lastbilsbeståndets totala kapacitet kom­

ma att tillväxa i snabbare takt än industriproduktionen. För utredningens

prognos innebär detta att antingen fordonsantalet eller medelbärigheten el­

ler bådadera blir högre än vad som förutsatts. Antalsutvecklingen torde sär­

skilt påverkas av den snabba tillväxten av lastbilar i de lättaste klasserna,

vilken sammanhänger bl. a. med handelns ökade strävan efter snabbhet och

service i varudistributionen. De förskjutningar mot högre maximilaster, som

1 I den följande framställningen gemensamt benämnda >Bilverkstädernas riksförbund och

övriga motororganisationer>.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

21

antagits komma att äga rum i de tyngsta fordonsgrupperna är betydligt

mindre, än de som konstaterats under de senaste åren. Med hänsyn till dessa

omständigheter och det i utgångsläget alltför låga fordonsantalet, förefaller

det sannolikt att utredningens prognos är för pessimistisk både vad antals-

utveckling och lastklassutveckling beträffar.

Utredningsmannens memorandum.

I sitt memorandum anför utredningsmannen bland annat följande.

Under utredningsarbetets gång har för utredningen varit tillgängliga cen­

trala bilregistrets uppgifter rörande motorfordonsbeståndet till och med in­

gången av 4:e kvartalet 1952. Efter avslutandet av nämnda arbete har upp­

gifter erhållits från centrala bilregistret för ytterligare två kvartal. Motor­

fordonsbeståndet utgjorde sålunda

person­

bilar

den

1 oktober 1952................... 350 740

den

1 januari 1953................... 360 552

den

1 april

1953................... 370 741

bussar

motorcyk­

lar, skatte­

lastbilar

släpvagnar

8 308

pliktiga

284 265

94 997

19 664

8 138

287 289

97 089

20 065

8 060

283 120

96186

19 521

Under 1 :a kvartalet 1953 inträdde sålunda en minskning i antalet registre­

rade bussar, motorcyklar, lastbilar och släpvagnar. För att belysa i vad mån

denna minskning kan antagas ha varit av säsongmässigt återkommande ka­

raktär kan jämförelse göras med beståndsförändringarna under l:a kvar­

talet åren 1951 och 1952. Dessa var följande

motorcyk-

bussar

lar, skatte-

lastbilar

släpvagnar

pliktiga

den 1 januari 1951 ................... 252 503

7 546

212 378

84 904

17 900

den 1 april 1951 ................... 273 468

7 560

218 461

84 919

17 858

den 1 januari 1952 ................... 313 058

7 818

258 451

89 486

18 309

den 1 april 1952 ................... 321406

7 848

258 514

90 322

18 294

Av jämförelsen framgår, att nedgången i fordonsantal under l:a kvarta-

let 1953 icke motsvaras av någon liknande nedgång under l:a kvartalet åren

1951 och 1952 annat än i fråga om släpvagnarna. I betraktande av det för­

hållandevis stora antalet nyregistrerade motorfordon tyder detta på en till­

tagande utrangering av äldre fordon.

En uppfattning om motorfordonsbeståndets tillväxtmöjligheter under år

1953 kan erhållas av nedanstående uppställning.

År 1952

person­

bilar

bussar

lastbilar

[släpvagnar

Antal nyregistrerade fordon........... ........... 51 744

698

11 470

2 794

Nettoökning i antalet fordon .... ........... 47 494

320

7 603

1 756

Utrangering......................................... ........... 4 250

378

3 867

1 038

År 1953

Antal nyregistrerade fordon........... ........... 76 085

524

12 801

2 749

²²

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Den 1 januari 1953 fanns följande antal bilar av äldre årsmodell, näm­

ligen

Fordonskategori

Årsmodell 1947 och äldre

1939 och

äldre

1940-45

1946-47

Summa

% av det

totala

beståndet

personbilar........................

126 817

2 118

51688

180 623

50-1

bussar..................................

1949

830

1843

4 622

56'8

lastbilar..............................

20 914

12 051

24 893

1

57 858

59 6

Sedan utredningens i betänkandet framlagda prognos rörande antalsut-

vecklingen inom motorfordonsbeståndet uppställdes, har bilaccisen och in-

vesteringsavgiften borttagits — vilket utredningen i sin prognos räknat med

— samt dessutom en icke obetydlig prissänkning på personbilar och mind­

re lastbilar ägt rum. Jämfört med prisförhållandena den 1 januari 1953

torde försäljningspriset på nya personbilar härigenom ha nedgått med i ge­

nomsnitt ca 15 %. Bilgummipriserna har även sjunkit, varjämte en mind­

re sänkning av bensinpriset skett. Prissänkningen på personbilar torde i icke

ringa grad öka efterfrågan, samtidigt som utrangeringen av äldre person­

bilar, särskilt bilar av förkrigsmodell, får antagas tilltaga. Medan utrange­

ringen av äldre bussar och lastbilar kan förväntas motsvaras av en i det när­

maste lika stor ersättningsinsättning av nya bilar, torde ersättningsinsätt-

ningen av nya personbilar icke kunna förmodas i motsvarande grad följa ut­

rangeringen, vilken under senare delen av 1950-talet torde bli mycket be­

tydande.

Redan tidigare under det svenska motorfordonsbeståndets utveckling har

en period förekommit, som i utrangeringshänseende företett ungefär sam­

ma drag som kan förväntas komma att känneteckna femårsperioden 1955

—59, d. v. s. en betydande andel äldre bilar i beståndet och till följd därav

årligen kraftigt ökande utrangering. Sålunda steg under åren 1935—39 ut­

rangeringen av personbilar från 8 761 år 1935 till 18 316 år 1939, vilket re­

presenterade respektive 8,0 och 10,2 % av beståndet vid respektive års ut­

gång eller i medeltal under åren 1935—39 9,8 % per år. En antagen utrange­

ring under åren 1955—59 motsvarande i genomsnitt 6,5 % per år av bestån­

det vid årets utgång måste med hänsyn till det anförda anses mycket försik­

tigt beräknad. De under efterkrigsåren i växande utsträckning insatta små­

bilarnas ofta avsevärt mindre livslängd i förhållande till de stora personbi­

larnas kan tänkas komma att verka ytterligare höjande på utrangeringspro-

centen. En konsumtion av personbilar, som beräknas täcka såväl den ökan­

de utrangeringen som en i det närmaste obruten nettoökning av personbilar­

na, måste under angivna förhållanden förutsätta en ytterligare, högst vä­

sentlig stegring av bilimporten och den inhemska bilproduktionen under

hela den återstående delen av 1950-talet. Utredningen har vid sitt övervä­

gande av anförda omständigheter icke ansett sig kunna utgå från en sådan

tillväxttakt i fråga om personbilarna.

Den inträffade prissänkningen på personbilar och mindre lastbilar moti­

verar likväl en viss uppräkning av utredningens prognos i fråga om sådana

bilar, under förutsättning att prissänkningen bedömes såsom varaktig.

Skulle beskattningen av tyngre lastbilar av olika skäl göras lindrigare än ut­

redningen funnit vara ur vägtekniska synpunkter motiverat, torde en upp­

räkning av antalet tyngre lastbilar under femårsperioden 1955—59 ävenle­

23

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

des vara befogad, enär utredningen i sin prognos rörande lastbilsbeståndet

räknat med att de av utredningen föreslagna skattesatserna för tyngre last­

bilar i viss mån komme att motverka nyinsättning av sådana bilar i fall,

där utnyttjande av bilen endast skulle komma att ske i ringa utsträckning.

Däremot torde, i belysningen av de senast tillgängliga registreringssiffrorna

för skattepliktiga motorcyklar, skäl finnas för reduktion av den av utred­

ningen antagna antalsutvecklingen inom motorcykelbeståndet.

Till ledning för en uppräkning av utredningens i betänkandet framlagda

prognos rörande personbilarnas antalsutveckling må här redovisas en jäm­

förelse mellan denna prognos och den antalsutveckling, som motor­

branschens och motorismens intresseorganisationer i sitt gemensamma ytt­

rande ansett böra vara vägledande, därvid är att märka att utredningens an­

tagande rörande den årliga bruttoökningens storlek baserar sig på den ge­

nomsnittliga bruttoökningen under åren 1950—52, enär bruttoökningens

omfattning under år 1953 icke varit för utredningen känd under utrednings­

arbetet.

Bruttoökning

(= inhemsk

konsumtion)

Utrangering

Nettoökning

Totalt antal

!

År

Antal

%

av beståndet

vid årets slut

(= bestånds-

ti 11 växt)

personbilar vid

årets slut

1950..........

68 000

10 000

4

58 000

252 500

1951..........

64 000

3 500

1

60 500

313 000

1952..........

55 000

7 500

2

47 500

360 500

1953..........

76 000

‘11000

>3

‘65 000

‘425 000

Betänk.

Motor-

Betänk.

Motororg.

Betänk.

Motor-

Betänk.

Motor-

org.

Antal

%

Antal

%

org.

org.

1954..........

63 000

72 000

23 000

5

17 000

4

40 000

55 000

465 000

480 000

1955..........

63 000

72 000

31000

6

32 000

6

32 000

40 000

497 000

520 000

1956..........

63 000

72 000

37 000

7

27 000

5

26 000

45 000

523 000

565 000

| 1957..........

63 000

72 000

39 000

7

27 000

4

24 000

45 000

547 000

610 000

1958..........

63 000

72 000

40 000

7

22 000

3

23 000

50 000

570 000

660 000

315000 300000

170 000 G,

5

125 000

4,4

145 000 235 000

Departementschefen.

Den mångfald faktorer, som inverkar på den framtida trafikutvecklingen,

gör det givetvis synnerligen vanskligt att med någon större grad av säkerhet

förutsäga i vilken omfattning motorfordonsbeståndet kommer att utvecklas

under den återstående delen av 1950-talet. Vid bedömandet av de prognoser,

som framlagts, kan man icke bortse från att det å ena sidan tett sig natur­

ligt för utredningen att iakttaga en viss försiktighet vid beräkningen av an­

talet beskattningsenheter för att icke äventyra den fulla täckningen av de

beräknade utgifterna för vägväsendet samt att det å andra sidan hos de prog-

nosställare, vilka företräder motorismens intressen, kan föreligga viss be­

nägenhet att bedöma utvecklingsmöjligheterna alltför optimistiskt. 1

1 Uppskattat ta!.

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom jag i det följande närmare kommer att utveckla, utgår jag från

att den växande motorfordonstrafiken i förening med rådande eftersläpning

inom vägbyggnadsverksamheten medför och även under åtskillig tid framåt

kommer att medföra ökande utbyggnads- och underhållsbehov inom väg-

väsendet, vilkas tillgodoseende icke kan uppskjutas utan allvarliga olägen­

heter. Vid bedömandet av det skatteuttag, som erfordras för att täcka de

ökande vägutgifterna, har jag med hänsyn till de synpunkter, som

fram-

kommit under remissbehandlingen, samt till vad utredningsmannen i sitt

memorandum anfört funnit mig kunna utgå från en fordonsutveckling, som

i stort sett överensstämmer med de förutsägelser härvidlag, som gjorts av

motorismens intresseorganisationer. Jag vill emellertid betona, att denna ut­

gångspunkt bygger på den mest optimistiska av de framlagda prognoserna

och förutsätter ett utvecklingsförlopp, om vars sannolikhet delade mening­

ar kan råda. Skulle den av intresseorganisationerna förutspådda utveck­

lingen icke komma till stånd i angiven omfattning, återverkar detta på skat­

teunderlaget och därmed på möjligheterna till upprustning av vägväsen-

det.

IV. De statliga utgifterna för vägväsendet och därav på

motorfordonstrafiken belöpande andel.

Utredningens kostnadsram och förslag till anslagsavräkning mot

automobilskattemedlen. I

I sitt betänkande har utredningen under kap. IX och X (s. 193—242) be­

handlat frågorna om det allmännas kostnader för vägväsendet och motor­

fordonstrafikens andel däri. Av nämnda kostnader upptager de statliga ut­

gifterna för vägväsendet huvuddelen. I nedan intagna uppställning har sist­

nämnda utgifter samt utredningens förslag till anslagsavräkning mot auto-

mobilskattemedel sammanställts sålunda, att för budgetåret 1954/55 redo­

visats de av utredningen beräknade bruttoutgifterna och utredningens av-

räkningsförslag, medan för vart och ett av budgetåren 1955/56—1958/59

angivits allenast utredningens avräkningsförslag. Den i årets statsverkspro-

position genomförda omläggningen av anslagssystemet för den statliga väg­

byggnadsverksamheten har tillämpats i uppställningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

25

Budgetår

1954/55

1955/56

1956/57

1957/58

1958/59

1954/55-

1958/59

Utgiftspost

totala

statliga

utgifter

därav att

enligt ut­

redningens

förslag av­

räkna mot

automobil-

skatte-

medel

belopp att enligt utredningens förslag

avräkna mot automobilskattemedel

t u s e n tal k r o n o r

Väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen:

Avlöningar..................................

6 765

6132

6 549

6 966

7102

7 238

33987

Omkostnader..............................

1150

1042

1096

1150

1150

1150

5 588

Vägförvaltningarna:

Avlöningar..................................

18 540

17 576

18 377

19 178

19 439

19 700

94 270

Omkostnader..............................

3 830

3600

3 765

3 929

3 929

3 929

19 152

De lokala vägnämnderna m. m.

200

200

200

200

200

200

1000

Reglering av vissa skador inom

väg- och vattenbyggnadssty-

relsens ämbetsområde..............

500

500

500

500

500

500

2 500

Väghållningen på landet samt i

städer och stadsliknande sam­

hällen, där kronan är väg­

hållare :

Vägunderhållet...........................

230 000

230 000

240 000

250000

255 000

260 000 1 235 000

Byggande av riksvägar..........

Nyanläggning av länsvägar ..

Nyanläggning av ödebygds-

320 600

316 600

351 300

388 000

420 350

445 450 1 921700

vägar ...........................................

Ombyggnad av länsvägar och

ödebygdsvägar ..........................

Byggande av bro vid Berg­

näset ..........................................

2100

2 037

2 037

Väghållningen i städer och stads­

liknande samhällen som är

väghållare:

Bidrag till underhåll av vägar

och gator ..................................

32 000

32 000

33 000

42 000

42 000

43 000

192 000

Bidrag till byggande av vägar

och gator ...................................

80 000

80 000

90 000

110 000

130 000

140 000

550 000

Enskild väghållning:

Bidrag till underhåll av en­

skilda vägar m. m.....................

11000

11000

12 500

13 500

14 500

16 000

67 500

Bidrag till byggande av en­

skilda vägar ..............................

12 000

12 000

14 000

15 000

15 000

16 000

72 000

Bidrag till vissa forsknings- och

undersökningsarbeten..............

750

750

830

860

840

870

4 150

Vissa kostnader i samband med

internationella vägkongresser

20

20

20

20

20

20

100

26

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Budget å r

'

1954/55

1955/56

1956/57

1957/58

1958/59

1954/55-

1958/59

Utgiftspost

totala

statliga

utgifter

därav att

enligt ut­

redningens

förslag av­

räkna mot

automobil-

s katte­

medel

belopp att enligt utredningens förslag

avräkna mot automobilskattemedel

t u s e n tal k r o n o r

Väg- och vattenbyggnadsverkets

civilförsvar m. m......................

4 180

3 762

3 618

3 618

18

18

11 034

Bidrag till byggande och un­

derhåll av mindre hamnar och

farleder ......................................

1000

1000

1000

1000

1000

1000

5 000

Statens bilinspektion:

Avlöningar..................................

1845

1845

1885

1925

1965

2 005

9625

Omkostnader..............................

575

575

580

585

590

595

2 925

Registrering av motorfordon ...

1

1

1

1

1

1

5

Bidrag till säkerhetsanordningar

vid järnvägskorsningar..........

1400

1400

1700

2 000

2 300

2 600

10 000

Statens biltrafiknämnd:

Avlöningar..................................

387

387

402

416

431

445

2 081

Omkostnader..............................

61

61

64

66

68

70

329

Undersökningar rörande vägtra­

fikolyckor m. m.........................

300

300

300

300

300

300

1500

Bidrag till nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande ..

600

600

600

600

600

600

3 000

Statens väginstitut......................

1329

1329

1441

1564

1663

1741

7 738

Ersättning till postverket för be­

fordran av tjänsteförsändelser

rörande fordonsskatten..........

674

674

713

746

777

805

3 715

Kommittéer och utredningar ge­

nom sakkunniga rörande väg­

trafikväsendet ..........................

160

160

160

160

160

160

800

Kontrollstyrelsens

befattning

med bensinskatten..................

15

15

15

15

15

15

75

Länsstyrelsernas befattning med

brännoljeskatten ......................

150

150

170

190

210

230

950

Pensionering av befattningsha­

vare vid väg- och vattenbygg­

nadsverket samt vägarbetare.

8 200

7 400

8100

8 8C0

9 500

10 200

44 000

Ordningsstatspolisens vägtrafik­

övervakningsverksamhet ........

5 785

5 785

6 985

7 975

8 855

9 335

38 935

Den lokala polisorganisationens

vägtrafikövervakningsverk­

samhet ........................................

21700

21700

23100

24 6C0

26 100

27 700

123 200

Gottgörelse till fiskerinäringen

för av dess utövare eriagd ben­

sinskatt.........................................

11300

11 300

11 300

11300

11300

>1300

6 500

Summa

709117

761 901

824 271

907 164

965 S83 1013177 4 472396

1 I 1954 års statsverksproposition föreslaget belopp.

27

Av de sålunda beräknade utgifterna, vilka avsetts skola bestridas med

automobilskattemedel, belöper nedan angivna belopp dels på utgifter, vilka

ansetts svara mot den bensinskatt som beräknats bli erlagd av motorbåts-

trafiken och fiskerinäringen, dels på utgifter för bilinspektionens verksam­

het, för vilka gottgörelse enligt utredningens förslag skulle tillföras autorno-

bilskattemedelsfonden genom att densamma tillgodofördes förrättningsav-

gifterna vid bilinspektionen. Fråndrages dessa utgiftsbelopp, erhålles de net­

tobelopp som enligt utredningens förslag skulle gäldas av motorfordonstra­

fiken genom särskild beskattning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Bud g e t å r

1954/55

1955/56

1956/57

1957/58

1958/59

1954/55—

1958/59

t u sent al kr o n o r

Statliga utgifter att enligt utred-

ningens förslag avräkna mot

automobilskattemedel..................

761901

824 271

907 164

965 883

1013 177

4 472 396

Avgår för motorbåtstrafikens och

fiskerinäringens bensinskatt samt

för förrättningsavgifter vid bil-

5 276

5 328

5 381

5 395

5 410

26 790

Utgifter för vägväsendet, vilka en-

ligt utredningens förslag skola

bestridas av motorfordonstrafi­

ken genom särskild beskattning

756 625

818 943 901 783

960 4S8 1 007 767

4 445606

Utredningen har till grund för sin beräkning av väghållningsutgifterna

under femårsperioden 1955—59 lagt en av väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen för detta ändamål upprättad överslagskalkyl samt har vid sin motive­

ring av anslagsbehoven för vägväsendet anfört bland annat följande rörande

väghållningsutgifterna.

Såsom de framlagda prognoserna utvisa är det möjligt att den nuvarande

motorfordonstrafiken (motorfordonsantalet) kommer att mer än fördubblas

under tiden fram till utgången av 1950-talet. En trafikökning av denna

storleksgrad måste föranleda synnerligen omfattande väginvesteringar där­

est man till år 1960 vill nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av

vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra­

fikens behov.

För tiden fram till år 1957 föreligga vederbörligen fastställda flerårsplaner

för vägbyggnadsverksamhcten. Möjligheterna till en efter vägbyggnadsefter-

släpningen och trafiktillväxten avpassad utvidgning och påbyggnad av dessa

planer, vilka ligga till grund för nuvarande vägbyggnadsverksamhet, äro

uppenbarligen beroende av bl. a. tillgången på arbetskraft och maskiner, vil­

ken för närvarande och sannolikt också under de närmast kommande åren

måste betecknas såsom begränsad. Till belysande av eftersläpningen i väg-

byggnadsverksamheten må nämnas att väginvesteringarna på landsbygden

under åren 1938—1950 — enligt uppgift i eu den 13 maj 1953 inom kom­

munikationsdepartementet upprättad promemoria —- med mer än eu mil­

28

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

jard kr. (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle överstigit de faktiskt gjorda,

därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets

övriga civila investeringar. En utökning av vägbyggnadsverksamlieten till

vad som kan anses svara mot den växande trafikens aktuella behov torde

icke vara möjlig under 1950-talet. Den förut omnämnda av väg- och vatten­

byggnadsstyrelsen upprättade överslagskalkylen — vilken närmare motive­

rats i en såsom Bilaga D i betänkandet intagen skrivelse den 25 augusti

1953 från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen — avser det

väghållningsprogram, som styrelsen anser praktiskt genomförbart under

åren 1955—1959. Beträffande den statliga väghållningen har styrelsen i

nämnda skrivelse framhållit bl. a. att tillgången på arbetskraft icke borde,

särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyg­

gandet, komma att lägga hinder i vägen för en investering i väg- och bro­

byggnader av den storleksordning som styrelsen föreslagit.

Med hänsyn till den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda moti­

veringen för det föreslagna väghållningsprogrammet och för de praktiska

möjligheterna till detsammas genomförande har utredningen funnit sig böra

lägga detta program till grund vid sammanställningen av de kostnader som

under åren 1955—1959 böra bestridas av vägtrafiken.

I detta sammanhang vill utredningen — med hänsyn bl. a. till den på

senare tid förda diskussionen om det trängande behovet av mera översiktlig

vägplanering — framhålla att en sådan planering närmast synes böra taga

sikte på planeringen av företag som avses att bestridas från anslagen till

Byggande av huvudvägar och Vägbeläggningar. De för denna byggnads­

verksamhet upptagna anslagsbeloppen (65—HO milj. kr., resp. 60—90 milj.

kr. per år) måste emellertid, i jämförelse med det faktiska, mycket om­

fattande utbyggnadsbehovet under femårsperioden anses vara av förhållan­

devis ringa storleksordning. De utbyggnadsbehov, som kunna tillgodoses un­

der femårsperioden, äro till övervägande del av den karaktären att de måste

tillgodoses oberoende av en eventuellt framtida, på motorvägar baserad upp­

byggnad av vägsystemet; och de vägar, som under ifrågavarande period bli

föremål för ombyggnad, givas normalt icke högre standard än den som un­

der alla förhållanden kommer att krävas för den trafik som även efter till­

komsten av motorvägarna kommer att framgå å ifrågavarande vägar. Endast

i undantagsfall måste man räkna med att mera ingående utredningar er­

fordras för att klarlägga möjligheterna att inpassa det aktuella vägbygg-

nadsföretaget i ett större sammanhang. Behovet av översiktlig vägplanering

torde därför i nuläget icke böra överskattas.

Beträffande den polisiära trafikövervakningen och trafiksäkerhetstjäns­

ten anför utredningen.

Jämlikt 15 § 1 mom. andra stycket lagen den 6 juni 1925 om polisväsen­

det i riket gottgöras de polisdistrikt som tillhandahålla statspolis (vissa

större städer) av statsmedel sina kostnader härför. Beträffande ordnings-

statspolisen är föreskrivet att den huvudsakligen skall användas å lands­

bygd. Bland dess viktigaste uppgifter ingår övervakning av vägtrafiken.

Intill 1937 års omorganisation av bilbesiktningsväsendet utgick gottgörel-

sen till ifrågakommande polisdistrikt helt av allmänna budgetmedel. Vid

omorganisationen överfördes en del av bilbesiktningsmännens arbetsupp­

gifter i fråga om vägtrafikkontrollen till ordningsstatspolisen, som i an­

ledning härav utökades med 67 man till att omfatta sammanlagt 270 polis­

män. Av dessa beräknades minst halva styrkan under normala förhållan-

29

tien bli dagligen sysselsatt med övervakning av vägtrafiken (patrullering,

besiktning, rapportskrivning in. in.). Tillsynen av vägtrafiken ansågs där­

för i runt tal åsamka 50 % av hela kostnaden för ordningsstatspolisens

verksamhet. I proposition nr 30 (s. 75 f.) till 1936 års riksdag underströk

föredragande departementschefen, att det förhållandet att samhället på

grund av med motortrafiken förenade trafikfaror nödgats vidtaga särskilda

åtgärder för trafikens bedrivande under såväl för allmänheten som för mo­

torförarna själva någorlunda betryggande former, väl syntes motivera att

denna trafik också i viss utsträckning finge svara för de av de särskilda åtgär­

derna uppkommande kostnaderna. Departementschefen anslöt sig i anledning

härav till ett av automobilbesiktningssakkunniga framlagt förslag av inne­

håll att de kostnader som föranleddes av den nyss omnämnda utökningen

av statspolisen skulle täckas av medel som inflöto från motortrafiken. I

första hand borde därvid tagas i anspråk vanliga skattemedel till ett belopp,

som motsvarade den beräknade skillnaden (nettointäkten) mellan inkoms­

terna av och utgifterna för bilbesiktningsväsendet, samt därefter automo-

bilskattemedel. Med understrykande av departementschefens uttalande om

det motiverade i att motortrafiken i viss utsträckning finge svara för de

ifrågavarande kostnaderna godkände riksdagen den föreslagna kostnadsför­

delningen.

Då bilbesiktningsmannainstitutionen från och med år 1948 omorganise­

rades till statens "bilinspektion, upphörde uttagandet av förrättningsavgif-

ter vid besiktningar och andra fordonsundersökningar. I följd härav över­

stiga numera utgifterna för besiktningsväsendet inkomsterna därav. Detta

medförde att hela den del av kostnaderna för statspolisens verksamhet som

hänför sig till 1937 års utökning av ordningsstatspolisen kommit att från

och med budgetåret 1948/1949 bestridas med automobilskattemedel. Så­

lunda avräknas för budgetåret 1953/54 av det till Statspolisorganisationen:

Gottgörelse till polisdistrikten anvisade förslagsanslaget om 6 775 000 kr.

ett belopp om 900 000 kr., dvs. ca 13 %, mot automobilskattemedel. Sist­

nämnda belopp har beräknats på det sättet, att av kostnaderna för avlö­

ningar och pensionering av ordningsstatspolisen —• som för budgetåret be­

räknats omfatta 277 polismän — 67/277 ansetts belöpa på 1937 års utök­

ning. Av kostnaderna för hyror av stall och garage, vilka äro gemensamma

för hela statspolisorganisationen — för budgetåret beräknad omfatta ca 480

man — ha 67/480 beräknats belöpa på 1937 års utökning. Den på nämnda

ökning belöpande andelen i kostnaden för expeditionslokaler m. in. har be­

räknats efter förhållandet mellan det belopp, vartill denna andel uppskatta­

des för budgetåret 1936/37, och det belopp, vartill totalkostnaden vid sam­

ma tid uppgick — dvs. 1/14 av totalkostnaden.

Den personal, som inom ordningsstatspolisen står till förfogande för över­

vakning av vägtrafiken, kan enligt vad statspolisintendenten understrukit i

nuvarande läge med stark ansvällning av motorfordonsparken icke anses

tillräcklig. I sitt statförslag för budgetåret 1952/53 framhöll statspolisin­

tendenten att en förstärkning av ordningsstatspolisen framstode såsom

ofrånkomlig samt att ökningen borde ske successivt under 3—4 år och vid

full utbyggnad omfatta minst 63 polismän. 1 propositionen nr 171 till 1953

års riksdag anförde föredragande departementschefen i anledning av öns­

^kemålen om eu förstärkning av ordningsstatspolisen följande.

Vägtrafikens starka utveckling har medfört önskemål om en förbättring

av ordningsstatspolisens resurser för att effektivisera trafikövervakningen.

.lag delar visserligen statspolisintendentens åsikt, att ordningsstatspolisens

nuvarande möjligheter att övervaka vägtrafiken icke kan anses tillfredsstäl­

lande och att eu förbättrad trafikövervakning skulle medverka till att höja

Kungl. Mcij:ts proposition nr 112.

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

trafiksäkerheten och nedbringa antalet olyckor på vägarna. Emellertid har

jag ansett det i nuvarande läge angelägnare, att den polisreform genomföres,

som jag i det föregående uttalat mig för och som bl. a. innefattar en väsent­

lig utökning av kriminalstatspolisen. Då redan denna utökning kan väntas

medföra vissa svårigheter för det kommunala polisväsendet i de städer, som

skall åläggas att tillhandahålla statspolispersonalen, anser jag mig icke

böra ytterligare åderlåta de kommunala poliskårerna och försvåra rekry­

teringen till kriminalstatspolisen genom att samtidigt framlägga förslag

om en förstärkning av ordningsstatspolisen. Det torde också böra utredas i

vad mån en förstärkning av ordningsstatspolisen kan finansieras genom

själva motortrafiken. Jag är alltså icke beredd att för nästa budgetår till­

styrka någon utökning av ordningsstatspolisen.

I brev (ten 5 juni 1953 till statskontoret angående vissa anslag till polis­

väsendet för budgetåret 1953/54 in. in. har Kungl. Maj :t uppdragit åt stats-

polisintendenten att samråda med utredningen angående möjligheterna att

finansiera en förstärkning av ordningsstatspolisen genom automobilskatte-

medel. Sådant samråd har ägt rum.

Utredningen har hos statspolisintendenten hemställt om uppgift angåen­

de de sannolika kostnaderna under åren 1955—1959 för statspolisens verk­

samhet med avseende å vägtrafikens övervakning och vägtrafiksäkerhets­

tjänsten. Vid kostnadsberäkningen borde förutsättas att statspolisorgani-

sationen bleve utbyggd till den omfattning, som erfordrades för fullt effek­

tiv trafikövervakning och trafiksäkerhetstjänst vid en vägtrafik svarande

mot det av utredningen såsom sannolikt antagna motorfordonsbeståndet

under den ifrågavarande femårsperioden. I anledning härav har statspolis­

intendenten i skrivelse den 25 april 1953 till utredningen anfört bl. a. föl­

jande.

För att statspolisen skall kunna på ett effektivt sätt ombesörja trafik­

övervakning anser jag en fördubbling av den nuvarande personalstyrkan,

277 st. ordningsstatspolismän, vara erforderlig inom den angivna tidspe­

rioden. Beräkningarna ha gjorts på så sätt, att tre fjärdedelar av de nuvaran­

de kostnaderna för ordningsstatspolisen avsetts falla på trafikövervakning­

en och vägtrafiksäkerhetstjänsten, varjämte personalutökningarna fördelar

sig på de olika budgetåren på följande sätt: 1954/55 60 man, 1955/56 60

man, 1956/57 70 man, 1957/58 40 man och 1958/59 40 man.

Kostnader för statspolisens trafikövervakning m. m.

År

Kronor

1955 ...........................................................

5 300 000

1956 ...........................................................

6 400 000

1957 ...........................................................

7 300 000

195S ..........................................................

8 100 000

1959 ...........................................................

8 500 000

De i skrivelsen angivna kostnaderna inkludera icke resekostnads- och

traktamentsersättningar till den trafikövervakande ordningsstatspolisen.

Från det under riksstatens elfte huvudtitel upptagna anslaget till Vissa er­

sättningar åt befattningshavare vid polisväsendet — för budgetåret 1953/54

uppgående till 3,5 milj. kr., varav 385 000 kr. avräknas mot automobilskatte-

medel -—- gäldas resekostnads- och traktamentsersättningar till statspolisen,

reservpolismän, fjärdingsmän och andra polismän. Den del (11 %) av an­

slaget som avräknas mot automobilskattemedel har ansetts belöpa på ord-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

31

ningsstatspolisens resor för trafikövervakning. Enligt uppgift från statspolis-

intendenten kunna kostnaderna för denna reseverksamhet vid i skrivelsen

beräknad utbyggnad av ordningsstatspolisen för vart och ett av åren 1955—

1959 uppskattas till respektive 485 000, 585 000, 675 000, 755 000 och

835 000 kr.

Den nuvarande eftersläpningen i utbyggnaden av ordningsstatspolisorga-

nisationen och den förväntade omfattande trafikökningen synas motivera de

av statspolisintendenten beräknade kostnaderna för statspolisens verksam­

het med avseende å övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhets­

tjänsten under åren 1955—1959. Med hänsyn till vad som upplysts rörande

den utsträckning i vilken ordningsstatspolisen beräknas komma att tagas i

anspråk för ifrågavarande verksamhet torde den av statspolisintendenten

verkställda fördelningen av totalkostnaderna för ordningsstatspolisen på

trafikövervakning (trafiksäkerhetstjänst) och på övrig polisiär verksamhet

kunna anses skälig.

Jämlikt 15 § 2 mom. polislagen lämnar staten allmänna bidrag till polis­

distrikten på den egentliga landsbygden med hälften av kostnaden för avlö­

ningar och vissa andra förmåner till ordinarie polispersonal samt med en

femtedel av avlöningskostnaden för icke ordinarie personal. Vidare erhåller

enligt samma lagrum från och med den 1 januari 1954 städer med mindre

än 10 000 invånare (jämte i undantagsfall, efter Kungl. Maj :ts medgivande,

större städer) samt köpingar allmänna statsbidrag efter samma grunder

som polisdistrikten på den egentliga landsbygden, varvid emellertid bidragen

till städer och köpingar med minst 5 000 invånare utgå med endast 25 %

såvitt gäller avlöningskostnaden för ordinarie polispersonal. Till polisverk­

samheten i städer med minst 10 000 invånare utgå däremot (med ovan an­

givet undantag) ej allmänna statsbidrag.

Staten bidrager vidare till pensioneringskostnaden för ordinarie polisper­

sonal i polisdistrikt på den egentliga landsbygden, antingen så att persona­

len pensionsförsäkras i statens pensionsanstalt (varigenom i praktiken

minst hälften av pensioneringskostnaden täckes av statsmedel) eller så att

staten betalar en tredjedel av den utgående pensionen. Bidragsrätten är från

och med den 1 januari 1954 utsträckt till att omfatta även sådana städer

och köpingar vilka ingå i gemensamt polisdistrikt med landsbygdsdel av

samma åklagardistrikt.

För budgetåret 1953/54 har av allmänna budgetmedel under riksstatens

elfte huvudtitel anvisats anslag till förenämnda allmänna statsbidrag (Bi­

drag till den lokala polisorganisationen å landsbygden in. m.) med 8,5

milj. kr.

Tidigare har berörts det under elfte huvudtiteln upptagna anslaget till

Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet. Endast den del

av anslaget, som ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafik­

övervakning, avräknas mot automobilskattemedel. De resor som i övrigt er­

fordras för den polisiära övervaktningen av trafiken bestridas sålunda med

allmänna statliga budgetmedel och kommunala skattemedel.

Den utsträckning, i vilken polisdistriktens polispersonal användes för

övervakning av vägtrafiken och trafiksäkerhetstjänst, skiftar allt efter di­

striktens struktur och personaltillgång.

I städerna — där biträde av ordningsstatspolis för trafikövervakningsar­

betet som regel ej kan påräknas — är detta arbete mycket omfattande. För

närvarande måste i flertalet städer och stadsliknande samhällen ungefär

hälften av ordningspolisen helt sysselsättas med arbetsuppgifter som avse

trafiken, och fall förekomma där ända till 70 % av ordningspolisens ar­

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betstid upptages härmed. De ifrågavarande arbetsuppgifterna omfatta hu­

vudsakligen utredningar i trafikärenden (brott mot trafiklagstiftningen, tra­

fikolyckor, trafiktillstånds- och körkortsansökningar), trafikdirigering ge­

nom trafikposter, trafikövervakning genom trafikpatruller och vid vanlig

ordningspatrullering, utfärdande och kontroll av parkeringsföreskrifter, s. k.

flygande besiktning samt särskilda trafikkontroller rörande ovarsam fram­

fart, bristande körkortsinnehav, rattfylleri och överträdelser av bestämmel­

serna rörande maximilast. Trafiksäkerhetsundervisning i skolor och daghem

ingår vidare bland arbetsuppgifterna.

I polisdistrikten på den egentliga landsbygden sysselsättes polispersonalen

i regel till minst en fjärdedel av arbetstiden med ärenden som angå trafiken.

Huvudsakligen avser arbetet här utredningar i trafikärenden, särskilda tra­

fikkontroller samt vägspärrning för efterspanande av vid trafikolycka avvi­

ken motorförare. Besiktnings- och patrullverksamhet ombesörjes däremot

regelmässigt av statspolisen.

Personaltillgången för polisens trafikverksamhet torde för närvarande

vara otillräcklig. Polisdistrikten ha i de flesta fall iakttagit återhållsamhet

vid anvisandet av medel för utökning av polisstyrkan, varför eftersläpning

uppstått. Den förväntade kraftiga ökningen av motorfordonsbeståndet torde

komma att ytterligare accentuera behovet av personalförstärkning. Utred­

ningen har genom rundskrivelser till samtliga landsfogdar samt polismäs­

tarna i de städer som äro undantagna från landsfogdarnas polisverksamhet

inhämtat uppgifter rörande nämnda behov. De lämnade uppgifterna utvisa,

att den nuvarande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken

torde komma att för åren 1955—1959 kräva en fördubbling av de större stä­

dernas nuvarande ordningspolisstyrkor samt en från 25 till 50 % varierande

ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt.

Genom nämnda rundskrivelse ha uppgifter även inhämtats om de sanno­

lika kostnader som övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhets­

tjänsten kunna beräknas förorsaka polisdistrikten under åren 1955—1959

under förutsättning att den erforderliga utbyggnaden av polisväsendet kom­

mer till stånd. (Kostnaderna för av statspolis utförd trafikkontroll ingå ej

i ifrågavarande kostnader.) Uppgifterna bygga på beräkningar utförda av

samtliga polischefer i landet men äro icke fullt enhetliga. Vissa uppgifter

upptaga nämligen icke den kostnadsandel, som efter arbetstidsåtgång faller

på vägtrafiken, utan endast den merkostnad, som trafikverksamheten kan

beräknas åsamka polisdistrikten. Förväntade svårigheter att hos polisdi­

strikten utverka anslag för hela den erforderliga personalökningen ha också

i vissa fall föranlett att den beräknade omfattningen av densamma besku­

rits. Det bör slutligen framhållas, att de osäkra förutsättningarna för en

kostnadskalkyl av här ifrågavarande slag göra att uppgifterna grundats på

mycket överslagsmässiga beräkningar och därför äro att betrakta såsom i

hög grad approximativa.

Av de ifrågavarande kostnaderna för polisens trafikverksamhet belöper

viss del på annan trafik än med motorfordon. Denna kostnadsdel bör därför

täckas genom allmänna skattemedel (kommunala medel samt mot automo-

bilskattemedlen ej avräknade statsbidrag). En utökning av polispersonalen

i för trafikverksamheten erforderlig omfattning förutsätter på grund härav

en ekonomisk medverkan från polisdistriktens sida, som med hänsyn till

den tidigare berörda återhållsamheten i kommunernas anslagsanvisning

måste betecknas såsom mer eller mindre oviss. Utredningen har därför an­

sett sig böra räkna med att endast ungefärligen tre fjärdedelar av de på

nyss angivet sätt beräknade kostnaderna i realiteten komma att uppstå un­

der åren 1955—1959.

Kangl. Maj:ts proposition nr 112.

33

Den del av ifrågavarande kostnader, som belöper på motorfordonstrafiken,

synes i princip böra täckas genom statsbidrag som avräknas mot automobil-

skattemedel. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det i direk­

tiven för den enligt Ivungl. Maj :ts bemyndigande den 25 september 1953

tillsatta utredningen rörande åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på

vägar och gator uttalats, att kostnaderna för av trafiksäkerhetsskäl påkallad

förstärkning av polisens personal såväl som för dess utrustning med fordon,

undersökningsapparatur och annan materiel torde böra bestridas med auto-

mobilskattemedel. De nuvarande bestämmelserna om allmänna statsbidrag

till polisdistrikten torde för sådant fall erfordra revidering.

Rörande utredningens motivering för de i övrigt beräknade anslagsbehoven

hänvisas till betänkandet (s. 203—214).

Vid övervägandet av de trafikpolitiska synpunkter, som bör anläggas på

beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen i likhet med 1944

års trafikutredning funnit, att kravet på effektivitet och lönsamhet hos tra­

fiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskatt­

ningen i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Detta betrak­

telsesätt medför enligt utredningen i främsta rummet att varje trafikgren

själv i första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Principen härom

benämnes av utredningen kostnadsansvarighetsprincipen, och utredningens

synpunkter härvidlag har närmare utvecklats i betänkandets VI kap. (s. 94—-

123). Rörande kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid beskatt­

ningen av motorfordonstrafiken anför utredningen i detta kap. bland annat

följande.

Motorfordonstrafiken bör sålunda enligt utredningens uppfattning genom

särskild beskattning betala hela den på denna trafik belöpande andelen i dels

det allmännas kostnader för väg- och gatuväsendet, inklusive det statliga

vägväsendets pensioneringskostnader, allt med beaktande av den avgränsning

gentemot andra vägtrafikintressenter, som förut angivits, dels det statliga

vägtrafikväsendets administrationskostnader, med undantag av de i detta

hänseende på kommunikationsdepartementet fallande kostnader, som icke

avse utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägtrafikväsen­

det (vilket undantag synes motiverat med hänsyn till att motsvarande kost­

nader ej belasta järnvägstrafiken) och dels kostnaderna för säkerhets- och

kontrolltjänsten på vägtrafikens område.

Vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna synas

i möjligaste mån avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen böra und­

vikas. Utredningen anser därför att beskattningen icke bör influeras av for­

donens olika beredskapsvärde. Ej heller torde skillnad i skattebelastnings-

hänseende böra göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt

intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon,

mellan nyttobctonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och

yrkesmässig trafik i annan mån än som motiveras av en differentiering

enligt kostnadsansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och

släpvagnar, vilka användas för tillgodoseende av allmänna samhällsintres­

sen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, är med detta betraktelsesätt icke

motiverad. Särskilt skattelättnad för släpvagnar synes heller icke böra ifråga-

komma.

Utredningens principiella avståndstagande från skild beskattning av nytto-

3

Bilxang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

34

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betonad och icke nyttobetonad motorfordonstrafik innebär bl. a. att närings­

politiska synpunkter — vilka 1937 års automobilskatteutredning fann nöd­

vändiggöra en förhållandevis långtgående överföring av den tyngre biltra­

fikens kostnadsansvar till de lättare fordonen (personbilar, motorcyklar, lätta

lastbilar och lätta släpvagnar) — enligt utredningens på kostnadsansvarig-

hetsprincipen och nyttokostnadsteorien grundade uppfattning icke böra vid

skattläggningen av motorfordonstrafiken föranleda reduktion av den tyngre

motorfordonstrafikens kostnadsbörda. Skulle likväl en sådan reduktion ske,

synes det under alla omständigheter oriktigt att kostnaden härför skall be­

talas av de lättare fordonen, vilka icke skäligen böra bära det ekonomiska

ansvaret för en i näringspolitiskt syfte genomförd subvention av den tyngre

motorfordonstrafiken. Ägarna av de lättare fordonen kunna ju icke anses

speciellt företräda landets näringspolitiska intressen, och en subvention av

angivet slag synes därför i ifrågakommande fall böra ske genom tillskott

till vägtrafikväsendet från den allmänna budgeten. Behovet av subventions-

åtgärder i fråga om vårt näringsliv torde emellertid icke kunna avgöras annat

än på grundval av en ingående analys av näringslivets kostnadsstruktur,

vilken ej faller inom den förevarande utredningens ram. Då må dock fram­

hållas, att en eventuell subventionering av näringslivet icke bör — om kost-

nadsansvarighetsprincipen skall vara vägledande för beskattningen av motor­

fordonstrafiken — äga rum på ett sådant stadium av produktionsprocessen,

att konkurrensförhållandet mellan olika trafikgrenar och trafikmedel däri­

genom snedvrides.

I princip bör ej användningen av det ena drivmedlet enligt utredningens

förmenande gynnas framför det andra. Beskattningen får dock ej anordnas

så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit

eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter be-

finnes önskvärd.

Sammanfattningsvis kan sägas att beskattningen av motorfordonstrafiken

enligt utredningens uppfattning i princip bör grundas på en kostnadsfördel­

ning som i huvudsak bestämmes av vägtekniska synpunkter. I den mån tra­

fikpolitiska intressen, som icke kunna härledas ur kostnadsansvarighetsprin-

cipen, anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kost­

nadsbörda, synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen icke böra vid­

tagas i bilbeskattningens form.

Utredningen har beräknat att de totala statliga och kommunala kostna­

derna för vägväsendet under femårsperioden 1955—59 skulle komma att upp­

gå till ca 5,7 miljarder kr. De kommunala kostnaderna har därvid upp­

skattats till 1 974 milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag. De på kommu­

nerna stannande kostnaderna skulle sålunda komma att uppgå till 1 232

milj. kr. Vid beräkningen av sistnämnda kostnader har utredningen utgått

från de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade statsbidragen till

den kommunala väghållningen under femårsperioden samt antagit, att de

totala kommunala väghållningskostnaderna skulle komma att uppgå till

296 % av statsbidragen till väg- och gatubyggnadsarbeten och till 180 % av

statsbidragen till väg- och gatuunderhåll. Utredningen angiver, att detta

antagande bygger på den genomsnittliga relationen under åren 1947—51

mellan de totala kommunala väghållningskostnaderna och de maximala

statsbidrag till dessa, som då skulle kunnat utgå om medel därtill funnits

tillgängliga. Utredningens uppskattning av de på kommunerna under fem­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

35

årsperioden stannande kostnaderna har verkställts för att en uppfattning

skall kunna erhållas om storleken av den procentuella andel i de totala stat­

liga och kommunala kostnaderna för vägväsendet, som enligt utredningens

skatteförslag kommer att åvila motorfordonstrafiken, och har i förevarande

sammanhang närmast teoretiskt intresse.

Vid fördelningen av kostnaderna för vägväsendet mellan motorfordons-

trafikanterna och övriga ifrågakommande kostnadsbärare har utredningen

ansett sig icke böra räkna med kostnader, som huvudsakligen är betingade

av andra samhällsintressen än den allmänna fredsmässiga samfärdseln. Så­

lunda har från kostnaderna för nyanläggning av ödebygdsvägar dragits 25 %,

vilka i fråga om denna utgiftspost ansetts motsvara det allmännas intresse

av landets uppodlande och bebyggande. Vidare har från utgifterna för byg­

gande av broar dragits 3 %, vilka vid överslagsmässig uppskattning funnits

belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Slutligen har från

de på kommunerna stannande kostnaderna för vägväsendet dragits den av

utredningen till 5 % därav uppskattade tilläggskostnaden för anläggande av

gator i städer och stadsliknande samhällen till en bredd och en utformning,

som icke nödvändiggöres av gatutrafiken utan avser att bereda de i gatu-

husen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbetonad natur.

Återstående kostnader har fördelats mellan motorfordonstrafikanterna och

övriga vägtrafikanter efter en i betänkandets X kap. (s. 231—242) närmare

beskriven metod, enligt vilken motorfordonstrafikens andel i de beräknade

totala statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet under femårs­

perioden 1955—59 skulle komma att uppgå till ca 78 %.

Utredningen har — såsom av det föregående framgår — föreslagit, att

hittills tillämpade principer för väganslagens avräkning mot automobilskatte-

medlen i huvudsak skall bibehållas. Utredningen har vidare funnit, att nå­

gon ändring av bestämmelserna om statsbidrag till den kommunala väghåll­

ningen för sådant fall ej behöver ske. Till stöd härför anför utredningen,

att dess fördelning av de totala statliga och kommunala kostnaderna för

vägväsendet givit vid handen, att å ena sidan icke-motorfordonstrafikens

andel i de statliga kostnaderna för väghållningen å landsbygden under fem­

årsperioden uppgår till 215 milj. kr. men att å andra sidan en befrielse från

andel i de kommunala väghållningskostnaderna med nuvarande statsbidrags­

system under samma tid uppstår för motorfordonstrafikanterna till ett be­

lopp av 236 milj. kr., varför totalt sett en merbelastning om 21 milj. kr. skulle

föreligga på icke-motorfordonstrafiken, om något avdrag för deras kostnads-

andel i vägväsendet ej göres vid anslagsavräkningen mot automobilskatte-

medel samt nuvarande statsbidragsbestämmelser bibehålies. Med hänsyn till

de osäkra förutsättningarna för kostnadsavvägningen och det därav för­

anledda behovet av viss felmarginal anser utredningen, att de här mot var­

andra ställda kostnadsposterna i stort sett uppväger varandra samt ur prak­

tiska synpunkter och till åstadkommande av viss kostnadsutjämning bör

»kvittas» mot varandra.

För att full täckning skall erhållas för de kostnader för vägväsendet, vilka

36

Kungl. Maj ds proposition nr 112.

utredningen ansett skola under femårsperioden 1955—59 bestridas med

automobilskattemedel, har utredningen funnit en höjning med i genom­

snitt 28 % av de nuvarande skattesatserna (fordons- och drivmedelsskatter)

erforderlig.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka ut­

redningen haft att samråda, har herr Spetz anfört bland annat följande.

Om behovet av en snabbast möjliga upprustning av landets vägnät råder

knappast mer än en mening. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen be­

räknade kostnadsramen för byggande och underhåll av vägar och gator är

emellertid av tekniska skäl föga mer än en önskad storlek på ifrågavarande

verksamhet. Och kostnaden för trafikpolis är helt beroende på möjlighe­

terna av nyrekrytering och utbildning av erforderlig personal, möjligheter

som i dagens läge icke synas vara för handen. Slutsatsen av dessa övervä­

ganden blir att totalsumman med stor sannolikhet kommer att stanna under

5 miljarder kr. för nu ifrågavarande femårsperiod.

Då, såvitt nu kan bedömas, intäkterna av automobilskattemedel med nu­

varande skattesatser under de närmaste åren i stort sett kan komma att

täcka aktuella utgifter, synes mig allt tala för att en omläggning av beskatt­

ningen av motorfordonstrafiken bör anstå tills vidare. Ehuru jag, som ovan

antytts, icke kan bedöma huruvida beskattningens nuvarande höjd och för­

delning är den absolut riktiga, anser jag icke att en skattehöjning nu är den

åtgärd som bör övervägas i syfte att skapa finansiella förutsättningar för en

framtida utökning av den välbehövliga upprustningen av vägnätet. Genom

ett anstånd skulle också betydligt större säkerhet såväl rörande takten av

väg- och vattenbyggnadsstyrelsens möjligheter att framlägga förslag om

och genomföra väginvesteringar som rörande utvecklingen av fordonsbe-

ståndet vinnas.

Med hänsyn till det nu anförda har jag under utredningens överläggningar

hävdat den meningen att utgiftsramen borde sättas lägre än till det av ut­

redningsmannen beräknade beloppet; och av denna anledning har jag, så­

som förut nämnts, funnit frågan om jämkningar i beskattningen icke ak­

tuell just nu.

Herr Hagberg har i sitt yttrande framhållit.

Otvivelaktigt föreligger ett starkt behov av en utbyggnad och modernise­

ring av landets vägnät. Utredningen framhåller, att väginvesteringarna på

landsbygden under åren 1938—1950 — enligt uppgift i en den 13 maj 1953

inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria —- med mer än

en miljard kronor (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle ha överstigit de fak­

tiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklings­

linje som landets övriga civila investeringar. Under 1952 har åtgärder vid­

tagits för en viss återhämtning i förevarande hänseende. Det är angeläget,

att man i möjligaste utsträckning fortsätter att utbygga och förbättra vårt

vägnät, så att detta svarar mot den starkt ökade trafikens behov och den

tekniska utvecklingens krav.

Enligt min uppfattning fyller de hittills gjorda utredningarna och beräk­

ningarna rörande de framtida kostnaderna för vägväsendet icke alltid de

krav, som torde få anses skäliga. Utredningen har som nämnt byggt sitt för­

slag på den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna utgiftsramen. Ut­

redningen har icke ansett det ingå i dess uppdrag att söka granska den

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

37

framlagda kalkylen. Denna baseras på en 1950—1951 inom styrelsen upp­

gjord s. k. normalplan för vägbyggnadsverksamheten, vilken sedermera efter

hand justerats, dock huvudsakligen blott med hänsyn till penningvärdeför­

sämringen. Det må framhållas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv

betecknat det material, på vilket dess uppskattning bygger, såsom icke till­

fredsställande. Det anföres också, att nödvändiga utredningar icke med-

hunnits.

Det förefaller över huvud taget, som om arbetet med eu översiktlig plane­

ring av vägfrågorna icke kan bedrivas med behövlig kraft eller i nödig om­

fattning med nuvarande organisation och att därför tillräckligt stöd saknas

för den konkreta planläggningen av denna ytterst omfattande investerings­

verksamhet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sina petita de senaste

åren vid upprepade tillfällen framhållit, att en eftersläpning föreligger på

planläggningsområdet. Den fortlöpande utbyggnaden på vägväsendets om­

råde säges därför icke kunna ske på sådant sätt, att ett trafikekonomiskt

och samhällsekonomiskt optimum nås. Styrelsen har senast den 18 juni

1953 i remissvar med anledning av en framställning från Svenska Vägför-

eningen den 23 april 1953 förordat upprätthållandet av ett utredningsorgan

för planeringsfrågor och betonat angelägenheten av att den översiktliga

planläggningen utan dröjsmål kommer i gång i sådan omfattning, att resul­

tatet därav snarast möjligt kan föreligga till stöd för den fortsatta detalj­

planeringen. Även överrevisorerna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

samt de sakkunniga för utredning angående näringslivets lokalisering har

starkt understrukit behovet av en långsiktig planering på förevarande om­

råde.

För dagen står sålunda till förfogande, när det gäller att bedöma utgifts­

ramen vid en väsentlig omläggning av motorfordonsbeskattningen, endast

det material, som återfinnes i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fram­

lagda överslagskalkylen. Att beräkningen av medelsbehovet för den ifråga­

varande femårsperioden under dylika omständigheter måste bli osäker, tor­

de ligga i sakens natur.

Den föreliggande utgiftsramen omfattar även utgiftsändamål, som tidi­

gare icke avräknats mot automobilskattemedlen. De skäl, som av utredning­

en anförts för denna utvidgning, synes mig icke bärande. Särskilt vill jag

vända mig mot förslaget att kostnaderna för polisdistriktens polispersonal,

för 5 år uppskattade till 123 milj. kr., skall betalas av motortrafiken. Där­

emot förefaller det mig lämpligt att man genom en utvidgning av statspoli-

sens organisation och en utökning av dess trafikkontrollerande verksamhet

söker åstadkomma bättre trafiksäkerhet. Huruvida detta kan ske i den takt,

som utredningen förutsatt, då den räknar med en fyrdubbling av kostnader­

na härför, undandrager sig mitt bedömande. Vad angår kostnaderna för

vägar och gator, beträffande vilka städer och stadsliknande samhällen nu

stå som väghållare, finner jag icke heller någon ändring motiverad. I den

mån dylika vägar och gator är alt betrakta som enskilda utfartsvägar, be-

strides huvuddelen av kostnaderna — i varje fall anläggningskostnaderna

— av de fastighetsägare, som drager nytta av vägarna. Utredningen har vis­

serligen icke ifrågasatt någon ökning av anslaget till dylika gator och vägar.

Å andra sidan har utredningen emellertid verkställt en »kvittning» mot

kostnader för vägväscndet på landsbygden, vilka enligt dess mening till

lägre belopp än för närvarande bort belasta motorismen men det oaktat i sin

helhet föreslås avräknade mot automobilskattemedlen. Såvitt jag kan finna

är utredningens argumentation på denna punkt knappast hållbar.

.lag vill slutligen beträffande den utgiftsram, utredningen ifrågasatt, fram­

hålla, alt densamma även måste ses i sitt samhällsekonomiska sammanhang.

38

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Även om man delar exempelvis väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfatt­

ning om det ekonomiskt berättigade i stora investeringar på vägområdet,

måste dessa vägas dels mot de totala investeringsanspråk — enskilda och

offentliga — med vilka man har att räkna, dels mot andra aktuella anspråk

inom demoffentliga sektorn. Särskilt av den anledningen att starka skäl talar

för nödvändigheten av en relativ sänkning av den offentliga investeringsverk­

samhetens totala omfång, framstår en samlad avvägning mellan olika inves-

teringsönskemål såsom oundgänglig.

Herr Kärrlander har i sitt yttrande anfört bland annat.

Vad beträffar det vägbyggnadsprogram, som Kungl. Väg- och Vattenbygg­

nadsstyrelsen upprättat för åren 1955—1959 och vilken kostnadsram legat

till grund vid utredningens fastställande av det totala kostnadsansvaret för

motorfordonstrafiken, kan det synas tveksamt huruvida det föreligger möj­

lighet att tillfullo tillgodose detta stora investeringsbehov för vägväsendet,

jämsides med de investeringsbehov som föreligger inom statlig verksamhet i

övrigt, samt inom kommunal förvaltning och inom näringslivet. Det kan inte

anses orealistiskt att räkna med att detta s. k. »femårsprogram» för vägvä­

sendet får ytterligare överarbetas och utsträckas över en något längre tid­

rymd.

Remissyttrandena.

I fråga om de av utredningen beräknade utgifterna för den

statliga väghållningen anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

följande.

Beträffande vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov har utred­

ningen hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat vissa uppgifter. Dessa

hade bort byggas på sådana undersökningar, som innefattas i den översikt­

liga planläggning, vilken styrelsen under ett flertal år vid sina medelsäskan­

den hemställt att få resurser till att utföra. I avsaknad härav ha uppgifterna

fått grundas på förefintligt material, vilket har karaktären av behovsutred-

ningar grundade allenast på uppskattningar av behov, utveckling och resur­

ser. Styrelsen har även vid angivande av fördelningen på olika investerings-

ändamål icke därmed ansett sig ha tagit slutlig ställning till denna fördel­

ning. Styrelsen är övertygad om att en fortsatt stegrad takt i vägnätets ut­

byggnad är ofrånkomlig, om vårt näringsliv och vårt samhällsliv i övrigt

under ekonomiskt rimliga förutsättningar skall kunna bygga på landsvägs­

transporter ungefärligen i den omfattning, som nu sker. Det hade emellertid

varit önskvärt att innan ställning tages till det nu ifrågavarande viktiga

spörsmålet, närmare utredningar förelegat rörande bl. a. vägutbyggandets

omfattning och inriktning.

I fråga om möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftbehovet och andra

faktorer tillgodose dessa behov har styrelsen icke heller haft möjlighet att

företaga någon närmare undersökning. Styrelsen har i skrivelse till utred­

ningen den 25 augusti 1953 anfört, att arbetskraft och materialfrågan icke

borde utgöra hinder för de angivna investeringarna.

Med anledning av ett utredningens uttalande får styrelsen starkt under­

stryka, att man ingalunda med det investeringsprogram som styrelsen fram­

lagt kommer att till år 1960 nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av

vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra­

39

fikens behov. Det har icke genom denna utredning klarlagts att det »för­

språng» före vägväsendet, som motortrafiken nu har, ens kommer att minska

under de närmaste åren.

Beträffande kostnaderna för väghållningen hänföra sig de huvudsakliga

ökningarna under femårsperioden till investeringsverksamheten. Behovet av

en ökad investeringsverksamhet har styrelsen berört i skilda sammanhang,

bl. a. i sina anslagsäskanden. En sammanfattning härav har gjorts i styrel­

sens skrivelse till utredningen den 25 augusti 1953, vilken intagits sasom bi­

laga i betänkandet (s. 434—439). I det program för de statliga väginveste­

ringarna som där redovisats ha dessa beräknats för varje år skola ökas med

ca 10 %, vilket icke kan anses vara särskild stor ökning. En ökning av an-

läggningsverksamheten i överensstämmelse med ett av väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen tidigare framlagt liknande program omfattande tiden till år

1956 synes även statsmakterna ha ansett i hög grad önskvärd (jfr 1952

års statsverksproposition VI ht s. 39).

Ehuru det föreliggande materialet är otillfredsställande för ett slutligt

bedömande av vägväsendets medelsbehov, är styrelsen emellertid med den

kännedom styrelsen har om vägnätet och vägtrafiken av den bestämda me­

ningen, att väginvesteringarna måste hållas vid minst den volym, som an­

givits i ovannämnda skrivelse, för att betingelser skola skapas för ekono­

miskt gynnsamma landsvägstransporter i vårt land.

De övriga remissmyndigheter, som uttalat sig om behovet av en

upprustning av landets vägnät, har samtliga understrukit an­

gelägenheten av att en sådan upprustning kommer till stånd. Sålunda fram­

håller kommerskollegiiim, att en fortsatt upprustning av vägväsendet uppen­

barligen på alla håll anses såsom en mycket angelägen uppgift och att man

från trafikanternas sida också torde vara beredd att bära kostnaderna här­

för, förutsatt givetvis att kostnadsökningen håller sig inom rimliga gränser.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån anför för sin del följande.

Länsstyrelsen vill för sin del vitsorda behovet av ökade vägmedel, såväl

för investeringar i nya vägar och broar som för förbättrat underhåll och yt­

terligare trafiksäkerhetsanordningar. I synnerhet länets huvudvägar — så­

väl i Göteborgstrakten som ut mot kustzonen — ha icke hållit jämna steg

med trafikutvecklingen utan framstå på betydande sträckor som konstrue­

rade för en gången tids trafikbehov. Särskilt ha företrädare för den tyngre

trafiken vid skilda tillfällen hos länsstyrelsen framhållit vikten av att vä­

garna ombyggas för den belastning, som de moderna tyngre lastbilstyperna

ge. Länets vägar — det gäller även huvudvägarna — tillåta icke lagligen ett

utnyttjande av kapaciteten hos de tyngre lastbilstyper, som för närvarande

saluföres. Ett fullt utnyttjande av dessa lastbilar förutsätter emellertid om­

fattande investeringar i länets vägnät.

På åtskilliga håll i länet slingra hårt trafikerade huvudvägar tätt utmed

gårdar och genom tätbebyggda områden. Önskemål från ortsbefolkningens

sida om förflyttning av dessa vägar till säkrare sträckningar ha icke kun­

nat i erforderlig utsträckning tillmötesgås på grund av brist på medel. Sam­

ma förhållande har också lett till att mindre rationella men billigare väg-

sträckningar ha måst förordas framför rationella men kostnadskrävande

lösningar.

Dessa överväganden ha lett länsstyrelsen till den uppfattningen att kost­

naderna för vägväsendet avsevärt kommer att ökas under de närmaste åren.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

40

Länsstyrelsen finner det kortsiktigt, att som skett i diskussionen kring skat-

teförslaget söka undanskymma de omfattande investeringsbehov, som redan

under de närmaste åren äro aktuella för vägväsendet, arbeten som i viss ut­

sträckning i detta län kunna utföras med s. k. dold arbetskraft.

Länsstyrelsen i Örebro lån framhåller likaledes.

Till att börja med vill länsstyrelsen starkt understryka behovet av att lan­

dets vägnät förbättras och upprustas. Det är ej nog med att vägväsendets

behov under många år varit betydligt eftersatta och att en betydande efter­

släpning av vägbyggande och vägförbättring föreligger. Motortrafikens kraf­

tiga utveckling efter andra världskriget har ställt vägväsendet inför nya

krav och nya problem. Länsstyrelsen anser det därför nödvändigt att kraft­

tag tagas för att utvidga och förbättra vårt vägväsen. Endast i den mån

brist på arbetskraft eller någon annan tvingande omständighet motiverar

det, bör arbetet på vägnätets förbättring hållas tillbaka.

Vidare vill länsstyrelsen understryka, att det i främsta rummet är motor­

trafikens väldiga utveckling — såväl fordonens antal som den allt större

tyngden hos lastfordon och bussar — som gjort att så stora krav i våra

dagars samhälle måste ställas på vägväsendet Inte minst gäller detta broar­

na, som undan för undan måste förstärkas eller ombyggas. Det är uppen­

bart, att man utan denna utveckling skulle ha kunnat nöja sig med en be­

tydligt enklare och billigare vägstandard. Länsstyrelsen har haft rikliga till­

fällen att iakttaga, hur särskilt de tunga lastfordonen gått mycket illa åt

vägarna och ställt vägmyndigheterna inför mycket svåra problem.

De över betänkandet hörda sammanslutningarna har i sina yttranden

icke närmare ingått på frågan om behovet av vägnätets upprustning. Sveri­

ges industriförbund konstaterar dock att ett sådant behov alltjämt före-

ligger.

Bland de myndigheter, som yttrat sig rörande den av utredningen

föreslagna kostnadsramen för de statliga vägutgif-

terna, har förutom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen två länsstyrelser

samt 1953 års trafikutredning funnit densamma i och för sig godtagbar.

Trafikutredningen anför sålunda.

Av betänkandet framgår att den däri antagna kostnadsramen för vägvä­

sendet under femårsperioden 1955—59 omfattar ett vägbyggnadsprogram,

som för de närmaste åren grundar sig på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

flerårsplaner för vägbyggnadsverksamheten. De byggnadsprojekt, som upp­

tagits i dessa planer äro enligt styrelsens uppgift till helt övervägande del

av sådan angelägenhetsgrad att de snarast böra komma till utförande obe­

roende av den översiktliga planläggning av vägnätets utbyggnad och upp­

rustning i stort, som enligt trafikutredningens uppfattning jämväl bör ome­

delbart igångsättas. Den kraftigt växande motorfordonstrafiken, som ställer

ofrånkomliga krav på en efter densamma anpassad fortlöpande upprustning

av vägväsendet, synes motivera den i betänkandet angivna utbyggnadstakt,

som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit för femårsperioden 1955—

59. Trafikutredningen finner därför den i betänkandet antagna kostnads­

ramen för vägväsendets upprustning och underhåll under nämnda period

i och för sig godtagbar.

Flertalet myndigheter, som uttalat sig i denna fråga har emellertid funnit

den till grund för utgiftsberäkningen liggande planläggningen av vägväsen-

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

41

dets utbyggnad under femårsperioden 1955—59 otillfredsställande och allt­

för osäker för att utan noggrannare planering böra läggas till grund för ett

väsentligt ökat skatteuttag. Uttalanden i denna riktning har sålunda gjorts

av biltrafiknämnden, våginstitutet samt nio länsstyrelser. Sålunda anför väg-

institutet.

Det synes icke rimligt, att en skattebörda av denna storleksordning be­

slutas, utan att ett mer detaljerat program för de ändamål, vartill medlen

skola användas, finnes utarbetat och framlagt för offentlig diskussion. Det

krav, som framställes av trafikanterna, att en genomarbetad plan, ett pro­

gram för vägbyggandet, skall föreligga inför offentligheten och de anslags-

beslutande myndigheterna, innan skattebördan höjes, synes vara värt beak­

tande. Det råder väl ingen tvekan om att de överslagsvis angivna beloppen

kunna förbrukas på ett nyttigt sätt, men här gäller, att användningen bör

inriktas mot de mest kvalificerade behoven ur trafiksäkerhetssynpunkt och

trafikekonomisk synpunkt.

Några länsstyrelser har också framhållit, att möjligheterna till förverk­

ligande av det föreslagna investeringsprogrammet bör bedömas med hänsyn

tagen till de totala investeringsbehoven och investeringsresurserna samt att

de arbetsmarknadspolitiska förutsättningarna för den ökade vägbyggnads-

verksamheten bör undersökas mera ingående. Beträffande arbetskraftstill-

gången uppger sig biltrafiknämnden ha erfarit, att brist råder på arbets-

och teknisk personal inom den statliga sektorn för anläggningsarbeten av

väg- och vattenbyggnadsteknisk karaktär.

Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer har i sitt

gemensamma yttrande anfört bland annat följande.

Inledningen till en utredning av här ifrågavarande slag borde vara en

grundlig behandling av vägväsendets byggnadsbehov och möjligheterna att

få dessa behov tillgodosedda. Organisationerna konstaterar emellertid, att

varken utredningen eller väg- och vattenbyggnadsverket givits resurser att

utföra en sådan mera fullständig teknisk-ekonomisk planläggning för den

kommande utbyggnaden av vårt vägnät.

För närvarande finnes såsom utgiftsram för en automobilbeskattningsut-

redning endast en skiss baserad på en 1949 inom väg- och vattenbyggnads­

styrelsen uppgjord s. k. normalbudget för vägväsendet — vilken efter hand

justerats med hänsyn bl. a. till penningvärdets förändringar -— samt några

specialutredningar för vissa delområden (jfr s. 434—439). Den teknisk­

ekonomiska bakgrunden till normalbudgeten måste emellertid karakterise­

ras såsom osäker. Som en konsekvens härav måste också enligt organisatio­

nernas mening en utredning om hur medelsbehovet på längre sikt skall

täckas bliva osäker.

Utredningen har emellertid på s. 202 angivit väghållningskostnaderna för

åren 1955—1959 enligt följande:

Detta innebär så avsevärda belopp, att man borde haft rätt att fordra en

mera fullständig kostnadsberäkning än den utredningen framlagt.

statlig väghållning

kommunal »

enskild

»

3 193,1 milj. kr.

1 974,0

»

»

139,5

»

»

Summa väghållningskostnader 5 306,6 milj. kr.

42

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Direktiven innehåller också det kravet på utredningen att den skall om­

fatta undersökningar såväl av vägväsendets utbyggnads- och underhålls­

behov på något längre sikt som av de praktiska möjligheterna att med hän­

syn till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov. Intet

av detta har utredningen presterat. Man har sålunda ingen säker grund för

bedömning, vare sig av utgiftsramens storlek eller av de ekonomiska möj­

ligheterna att genomföra vägarbeten av den storleksordning, utredningen

tänkt sig.

Svenska lokaltrafikföreningen anför, att tveksamhet i flera avseenden

synes råda beträffande den totala kostnadsramen, och finner det betänk­

ligt, att vägkostnadsposten bygger på grundmaterial, som av den ansvariga

vägbyggnadsinstansen betecknats såsom icke tillfredsställande. Liknande

synpunkter anföres av Sveriges industriförbund, Sveriges grossistförbund

och Sveriges lantbruksförbund. Industriförbundet framhåller vidare.

Inom näringslivet torde man vara beredd att bära rimliga kostnader för

en förbättring av våra vägar. Det förutsättes dock, att vägbyggandet icke

sker i så snabb takt, att skadliga följder uppkomma i form av t. ex. sänkta

investeringar inom sådana sektorer av samhällsekonomien där en expan­

sion bedöms angelägnare, eller att bil- och fordonsskatterna språngvis måste

höjas i den grad, att allvarliga skadeverkningar av samhälls- eller företags­

ekonomisk natur följa. En ovillkorlig förutsättning måste också vara, att

konkreta planer utarbetas för vägbyggandet, innan beslut fattas om höj­

ning av beskattningen.

I fråga om vägväsendets administrationskostnader finner Bilverkstäder­

nas riksförbund jämte övriga motororganisationer det icke orimligt att pos­

terna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och väg-

förvaltningarnas avlöningar och omkostnader upp­

räknas på sätt utredningen föreslagit.

Vad angår de av utredningen beräknade anslagen till väg- och vat­

tenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. har länsstyrelsen

i Kopparbergs län framhållit, att avräkning mot automobilskattemedel synes

stå i mindre god överensstämmelse med vad utredningen anfört om att i

princip endast de kostnader, som förorsakas av den fredsmässiga trafiken,

bör bestridas av denna trafik. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga

motororganisationer ställer sig tveksamma till eu dylik avräkning i vad av­

ser kostnaderna för engångsanskaffning av ersättningsmateriel för väg- och

vattenbyggnadsverkets civilförsvar.

De av utredningen upptagna anslagen till undersökningar rö­

rande vägtrafikolyckor m. m. (statens trafiksäkerhetsråd) och

bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhe­

tens främjande (NTF) tillstyrkes av trafiksäkerhetsrådet och NTF.

I fråga om de till avräkning mot automobilskattemedlen föreslagna ansla­

gen till registrering av motorfordon, kommittéer och

utredningar genom sakkunniga rörande vägtrafik­

väsendet, kontrollstyrelsens befattning med ben­

sinskatten samt länsstyrelsernas befattning med

43

brännolj es katten uttalar riksräkenskapsverket, att dessa anslag

av budgettekniska skäl ej bör avräknas mot automobilskattemedlen. Läns­

styrelsen i Södermanlands län avstyrker att till grund för skatteberäkning­

en lägges flera kostnadsmoment än som för närvarande täckes med automo-

bilskattemedel. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisatio­

ner ställer sig också tveksamma till kostnaderna för registrering och skatte-

uppbörd in. in.

Vad angår kostnaderna för pensionering av befattnings­

havare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt väg-

arbetare finner järnvägsstyrelsen det riktigt, att dessa kostnader inklu­

deras i totalsumman. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga motor­

organisationer har i sitt gemensamma yttrande uttalat, att organisationerna

icke finner det orimligt att dessa kostnader inräknas i kalkylen. Av de läns­

styrelser som yttrat sig i denna fråga, har två tillstyrkt och två avstyrkt att

anslagen till pensionering avräknas mot automobilskattemedel.

Den föreslagna utökningen av den trafikpolisiära verksam­

heten har av flertalet remissmyndigheter, som uttalat sig i denna fråga,

tillstyrkts beträffande statspolisen medan det beträffande den lokala polis­

organisationen ifrågasatts om en utökning i den utsträckning, som utred­

ningen föreslagit, är möjlig ur bland annat rekryteringssynpunkt. Vidare

ifrågasättes, huruvida motorfordonstrafiken bör belastas med så stor del av

kostnaderna för den lokala polisens trafikverksamhet, som föreslagits av

utredningen. Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Gotlands län finner

det tveksamt om dessa kostnader över huvud taget skall avräknas mot auto­

mobilskattemedlen och två andra länsstyrelser avstyrker att så sker. NTF

hälsar med tillfredsställelse att utredningen i så hög grad beaktat polisens

trafikövervakning, och Föreningen Sveriges landsfiskaler har ingen erinran

mot utredningens förslag. 1953 års trafiksäkerhetsutredning anför följande.

Bilskatteutredningen har angivit att tre fjärdedelar av de nuvarande kost­

naderna för ordningsstatspolisen falla på trafikövervakningen och vägtra­

fiktjänsten. Denna beräkningsgrund, som använts vid bedömningen av ord-

ningsstatspolisens kostnader för ifrågavarande verksamhet under åren 1955

—59, är emellertid, såvitt trafiksäkerhetsutredningen kan finna, oriktig. Un­

der sitt utredningsarbete har nämligen trafiksäkerhetsutredningen från stats-

polisintendenten inhämtat uppgift å den personal, som vid de olika stats-

polisavdelningarnä i medeltal under tiden 1/10 1952—30/9 1953 varit av­

delad för trafikövervakning. Av de lämnade uppgifterna framgår, att av

ordningsstatspolisens personal i genomsnitt för trafikövervakning dagligen

kunnat disponeras endast 80 man. Härav torde alltså framgå, att en väsent­

ligt mindre del av kostnaderna för ordningsstatspolisen än som förutsatts

av bilskatteutredningen faller på ifrågavarande verksamhet.

I sitt nyligen avgivna delbetänkande har trafiksäkerhetsutredningen i syfte

att möjliggöra en effektivare kontroll av vägtrafiken föreslagit en väsentlig

förstärkning av ordningsstatspolisens personella och materiella resurser.

Den totala kostnaden för denna utbyggnad av ordningsstatspolisen har be­

räknats till i runt tal

10

700 000 kronor. Av detta belopp utgöra emellertid

i runt tal 4 170 000 kronor kostnader för nyanskaffning av fordon och annan

utrustning. På grund av rekryteringssvårigheter har utredningen emellertid

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

44

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

räknat med att utbyggnaden måste ske inom loppet av två år, varvid hälften

eller något mer av personalstyrkan beräknas kunna tillföras ordningsstats-

polisen under budgetåret 1954/55. Med denna takt för förstärkningen av

ordningsstatspolisen komma kostnaderna för budgetåret 1954/55 att uppgå

till i runt tal

6

880 000 kronor. — Trafiksäkerhetsutredningen har, i enlig­

het med vad som anförts i utredningens direktiv, förutsatt, att samtliga de

kostnader, som föranledas av den föreslagna förstärkningen av ordnings­

statspolisen, skola gäldas av automobilskattemedel.

Bilskatteutredningen har vidare beräknat kostnaderna för vägtrafiköver­

vakningen och vägtrafiktjänsten genom polisdistriktens personal under åren

1955—59. De angivna beloppen ha grundats på uppgifter från vederböran­

de polischefer, utvisande att den växande motortrafiken torde komma att

kräva en fördubbling av de större städernas nuvarande ordningspolisstyr­

kor samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga

polisdistrikt. Det synes trafiksäkerhetsutredningen alldeles uteslutet att en

så omfattande förstärkning av det lokala polisväsendet skulle kunna genom­

föras under de närmaste åren. Detta skulle innebära att den lokala polisens

numerär ökades med flera tusen man. Även om en ökning av den lokala

polisen skulle komma till stånd under den närmaste femårsperioden kom­

mer med all sannolikhet denna ökning att vara av relativt begränsad om­

fattning. Redan rekryteringssvårigheterna torde för övrigt omöjliggöra en

mera betydande utökning av den lokala polisorganisationen.

Trafiksäkerhetsutredningen har från ett flertal polischefer inhämtat upp­

gifter, ägnade att belysa omfattningen och karaktären av den trafikövervak­

ning, som bedrives av den lokala polisen. Därvid har konstaterats dels att

trafikövervakningen i allmänhet bedrives i mycket blygsam omfattning, dels

att de kommunala myndigheterna intaga en avvisande hållning inför kraven

på en förstärkning av polisens resurser, då denna motiveras av behovet av

effektivare övervakning av vägtrafiken. Angående motiven för inrättande år

1932 av ordningsstatspolisen anförde för övrigt dåvarande chefen för so­

cialdepartementet bl. a. att det starkt kunde ifrågasättas, om det vore rim­

ligt att på ett mera regelbundet sätt och i större omfattning anlita de av

kommunerna anställda och för deras behov avsedda tjänstemännen för

uPP§ifter av den rikskaraktär, som kontrollen över den genomgående tra­

fiken måste anses vara. Det är tydligen denna tankegång, som föranleder de

kommunala myndigheternas obenägenhet att anvisa medel för en utökning

av polisstyrkorna och man har icke anledning förvänta någon ändrad upp­

fattning i denna fråga.

Bilskatteutredningen har utgått från att en avsevärd del av kostnaderna

för den lokala polisorganisationen skulle inräknas i det belopp, som skulle

gäldas av automobilskattemedel. Mot denna tanke ställer sig trafiksäker­

hetsutredningen tveksam. Det möter stora svårigheter att avgöra i hur hög

grad den lokala polisens arbete föranledes av motortrafiken. I städer och

större samhällen äro gränserna mellan trafikövervakning och allmän ord-

ningshållning flytande. Vanlig fast patrullering synes icke böra betraktas

som sådan verksamhet som bör bestridas av automobilskattemedel.

Enligt trafiksäkerhetsutredningens uppfattning torde en lämplig stånd­

punkt vara att endast kostnaderna för särskilt inrättade trafikavdelningar,

vilka bedriva en övervakning av samma kvalificerade beskaffenhet som ord­

ningsstatspolisen, böra ersättas av automobilskattemedel.

Överståthållarämbetet framhåller för sin del.

För de större städernas del räknas med eu fördubbling av nuvarande ord-

ningspolisstyrkor. Sammanlagt för de fem åren lägger utredningen på mo­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

45

torfordonstrafiken kostnader av i runt tal 123 miljoner kronor för väg­

trafikövervakning och vägtrafiksäkerhetstjänst genom polisdistriktens po­

lispersonal. Överståthållarämbetet finner i princip riktigt att dylika kostna­

der bestridas av motorfordonstrafiken och ser med tillfredsställelse utred­

ningens ställningstagande i denna fråga. För huvudstadens vidkommande

får ämbetet på det kraftigaste understryka vikten av en utökning snarast

av den polisstyrka, som närmast har att syssla med övervakning och ledande

av trafiken.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför bland annat.

Mot att polisens trafikdirigerande och trafikvårdande verksamhet bekos­

tas av motorfordonstrafiken synes visserligen ingen erinran böra göras. Men

i vad angår andra uppgifter, såsom utredningar i trafikbrottmål, synes till­

räcklig anledning att belasta motorfordonstrafiken icke finnas. Utredningar

i trafikbrottmål torde böra bekostas på samma sätt som andra brottmålsut-

redningar. Såväl i fråga om statspolisen som den kommunala polisen synes

endast sådana kostnader, som direkt kunna hänföras till trafiksäkerheten,

här böra medräknas. Det kan vidare vara tveksamt, om det blir möjligt

att anskaffa personal för en så snabb utökning av polisdistriktens verksam­

het, som utredningen förutsatt i kalkylerna. Ett tillskott av bilskattemedel

till kommunernas kostnader för polisväsendet kan emellertid innebära en

viss uppmuntran för deras del att medverka till den ökade polisstyrka, som

med hänsyn till trafikövervakningen kan vara påkallad.

Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer anför föl­

jande.

Beträffande kostnader för trafiksäkerhetstjänst och trafikkontroll (s.

222

) är organisationerna beredda tillstyrka att bidrag till kostnaderna för

statspolisens trafikledning och trafikövervakning genom utökad, för ända­

målet särskilt utbildad polispersonal inräknas med belopp, som överens­

stämmer med 1953 års trafiksäkerhetsutrednings kommande förslag i den

mån dessa förslag föranleda statsmakternas beslut. Organisationerna är

däremot icke beredda att tillstyrka att i kalkylen inräknas kostnader för

polisdistriktens polispersonal. Kostnaderna för utredningar i trafikmål kan

exempelvis icke rimligen anses som en vägtrafikkostnad utan bör, i likhet

med vad som gäller för domstolarnas verksamhet i allmänhet, bestridas från

den allmänna budgeten.

Sveriges Industriförbund framför samma synpunkter som motororganisa­

tionerna, och Sveriges lantbruksförbund anser det ytterst tveksamt, om tra­

fikpoliskostnaderna i den omfattning utredningen föreslår skall anses hänga

samman med motorfordonstrafiken.

Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller bland annat rörande de

föreslagna ökade statsbidragen till polisdistrikten.

Styrelsen önskar understryka vikten av att även denna statsbidragsfråga

snarast får en för stadskominunerna tillfredsställande lösning. En av trafik­

säkerhetsskäl påkallad förstärkning av polispersonalen såväl som för dess

utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde

vara i hög grad angelägen. I avsaknad av ekonomisk medverkan från sta­

tens sida ha polisdistrikten dock icke kunnat göra utbyggnaden i den takt,

som är erforderlig. Det synes heller icke rimligt, att de särskilda städerna

skola belastas med dessa kostnader för motorfordonstrafiken, vilka kostna­

der hänföra sig till ett riksintresse.

46

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Styrelsen har redan tidigare haft sin uppmärksamhet riktad på denna

fråga om kommunernas poliskostnader i anledning av trafiksäkerhetstjäns­

ten. Sålunda kan nämnas, att styrelsen den 9 juni 1953 till Konungen be­

slöt överlämna en skrivelse från Örebro stad under hemställan, att de i skri­

velsen anförda synpunkterna måtte beaktas vid de utredningar, som kunde

komma att beröra nämnda ersättningsfrågor. I skrivelsen framhölls sär­

skilt, att statsbidrag till kostnaderna för städernas polisväsende vore motive­

rat med hänsyn till de påtagliga och direkta kostnader för utredningar och

polisövervakning, som föranletts av den starkt ökade biltrafiken.

I några remissyttranden upptages frågan huruvida icke vissa kost­

nader utöver dem, som utredningen räknat med, bör

ingå i kostnadsramen. Sålunda anser länsstyrelsen i Stockholms lån, att

därest en genomgripande omläggning av motorfordonstrafikens beskattning

kommer till stånd, en avveckling av nuvarande registreringsavgifter synes

böra allvarligt övervägas i samband därmed. Statens organisations nämnd

föreslår också med hänsyn till arbetsbesparing, som härigenom skulle upp­

komma, att nu förekommande avgifter i samband med motorfordonsregist-

reringen inarbetas i fordonsskatten. Järnvägsstyrelsen anser, att vägtrafiken

förutom de av utredningen angivna kostnaderna bör bära viss andel av de

för järnvägs- och vägtrafiken gemensamma kostnaderna för drift och under­

håll av bommar och andra säkerhetsanordningar vid korsningar mellan väg

och järnväg, vilka kostnader för närvarande bäres av järnvägstrafiken.

Om kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid avvägningen av k o s t-

nadsansvarets fördelning mellan motorfordonstra­

fiken och övriga kostnadsbärare har flertalet remissinstan­

ser, som närmare ingått på denna fråga, varit eniga. Utredningens stånd­

punkt härvidlag har godtagits av kommerskollegium, järnvägsstyrelsen, 1953

års trafikutredning, sex länsstyrelser, Sveriges industriförbund samt Sveri­

ges grossistförbund. Kommerskollegium anför bland annat följande.

De allmänna trafikpolitiska synpunkter, som utredningen anlägger på be­

skattningen av motorfordonstrafiken, ansluter sig i sina huvuddrag till den

principiella ståndpunkt Kollegium för egen del intar med avseende å kon­

kurrensförhållandena inom näringslivet. Kollegium kan sålunda helt ansluta

sig till utredningens uttalande om att kravet på effektivitet och lönsamhet

hos trafiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att be­

skattningen i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Att genom

beskattningen av motorfordonstrafiken bereda andra trafikgrenar konkur­

rensskydd eller giva vissa grenar av motorfordonstrafiken en förmånligare

ställning framför andra är ägnat att snedvrida konkurrensförhållandena och

motverka rationaliseringen inom transportväsendet .

Om effektivitet och lönsamhet skola kunna bli avgörande för konkur­

rensförhållandena mellan de olika trafikgrenarna så att dessa få konkur­

rera på lika villkor är det nödvändigt att varje trafikgren själv svarar för

sina egna trafikkostnader. Såsom utredningen framhållit är motorfordons­

trafikens beskattning i stort sett redan anordnad enligt denna princip och

Kollegium delar utredningens uppfattning att den finansiering av vägtra­

fikväsendet, som sker genom automobilskattemedel, är principiellt riktig.

Likaså kan Kollegium ansluta sig till utredningens uttalanden om att väg-

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

47

tekniska synpunkter i huvudsak bör vara utslagsgivande vid kostnadsan­

svarets fördelning, under förutsättning att det över huvud taget är möjligt

att uppställa objektiva normer för denna fördelning. Utredningen har givit

en synnerligen värdefull belysning av de olika metoder, som erbjuda sig

härvidlag. Denna i och för sig ingående och klargörande analys har emeller­

tid också visat hur komplicerad denna avvägning i själva verket är. Det kan

också konstateras, att den i väsentliga delar blir beroende av skönsavgöran-

den, som i viss mån rycker undan grunden för den objektivitet fördelningen

avser att innefatta. Kollegium vill ifrågasätta om de riktlinjer utredningen

anvisar härvidlag leda till så mycket säkrare resultat än de approximativa

beräkningsgrunder, som för närvarande tillämpas.

Järnvägsstyrelsen framhåller för sin del.

Bilskatteutredningen har i likhet med 1944 års trafikutredning ansett att

kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära rikt­

linjen för trafikpolitiken och att i enlighet härmed varje trafikgren själv i

första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Denna målsättning för

trafikpolitiken, vilken av bilskatteutredningen benämnts kostnadsansva-

righetsprincipen, synes också styrelsen vara principiellt riktig och ägnad att

medverka till en ur samhällsekonomisk synpunkt rationell ordning på trans-

portmarknaden.

Fördelningen av de totala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken

mellan olika slag av vägtrafikanter och andra kostnadsbärare än vägtrafi-

kanter verkställer utredningen enligt en metod, som i princip överensstäm­

mer med en av 1944 års trafikutredning i dess betänkande angiven metod.

De å vägtrafiken belöpande kostnaderna ha således fördelats mellan motor-

fordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter på det sättet, att vissa till

den ena eller andra gruppen klart hänförliga särkostnader påförts veder­

börande grupp, medan övriga mer eller mindre gemensamma kostnader för

vägtrafiken uppdelats på de olika trafikantkategorierna, i huvudsak efter

deras kapacitetskrav på och kapacitetsutnyttjande av vägarna. Denna för­

delning giver till resultat, att cirka 78 procent av det allmännas kostnader

för väghållningen och vägtrafikväsendet kan anses hänförlig till motorfor-

donstrafikanterna. Som framhållits av utredningen blir varje sådan fördel­

ning av gemensamma kostnader i viss mån godtycklig, men enligt styrelsens

mening bör dock den använda metoden kunna anses giva ett relativt rimligt

och rättvist resultat. En ur ekonomisk synpunkt mera adekvat beräkning

av motortrafikens kostnadsansvar skulle emellertid ha erhållits genom en

merkostnadsberäkning eller i detta fall närmast mindrekostnadsberäkning.

Med hänsyn till den dominerande betydelse inom vägtrafiken, som motor­

fordonstrafiken numera har, borde härvid motortrafikens kostnadsansvar

ha beräknats som skillnaden mellan det allmännas totala kostnader för väg­

trafiken och de kostnadsminskningar för det allmänna, som skulle ha upp­

kommit om övrig, icke-motorfordonstrafik skulle helt falla bort. Det häri­

genom för motorfordonstrafiken erhållna kostnadsansvaret skulle säkerli­

gen väsentligt överstiga de nu erhållna 78 procenten av det allmännas total­

kostnader för vägtrafiken.

Av statens väginstitut, länsstyrelsen i Stockholms län samt Bilverkstä­

dernas riksförbund jämte övriga motororganisationer har framhållits, att

det icke är möjligt att med tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipcn

fördela för olika kostnadsbärare gemensamma vägkostnader. Väginstitutet

anför sålunda.

48

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

I enlighet med den svenska motorfordonsbeskattningens tidigare princi­

per — även tillämpat av 1937 års automobilskatteutredning — och i enlig­

het med lämnade direktiv har 1951 års utredning utgått från kostnadsan-

svarighetsprincipen vid bedömningen av ifrågavarande skattefrågor. Statens

väginstitut vill gärna från början uttala, att denna utgångspunkt synes

riktig.

Den första svårigheten vid tillämpningen av denna princip är, att en myc­

ket stor del av väghållningens kostnader äro gemensamma för alla, som

draga nytta av vägarna. Dessa kostnader kunna svårligen eller icke alls

uppdelas efter kostnadsansvarsprincipen.

Det synes därför icke möjligt att enbart på sakliga grunder och på basis

av kända fakta söka beräkna den utsträckning, i vilken motortrafiken bör

deltaga i kostnaderna för väghållningen eller med andra ord motortrafikens

andel i nämnda kostnader. En allmän skälighetsbedömning synes härvid

vara den enda möjlighet, som står till buds. Eftersom motorfordonstrafiken

har fått en alltmer dominerande betydelse, förefaller det också skäligt, att

denna trafik får övertaga en allt större andel av kostnaderna för väghåll­

ningen. Det synes lättare att ange, vad motortrafiken icke bör betala än vad

den bör betala av nämnda kostnader. Sålunda synes det klart, att motortra­

fiken icke bör belastas med utgifter, som huvudsakligen äro av betydelse för

andra intressegrupper, såsom

kulturvägar, där biltrafiken är obetydlig;

anläggning av vägar och förstärkning av broar, huvudsakligen betingade

av militära skäl in. in.;

cykelbanor, cykelvägar, gångbanor;

lokala vägar och gator, väsentligen till gagn för angränsande mark och

fastigheter m. m.

Därest kostnader för sådana ändamål belasta det allmänna böra de prin­

cipiellt icke bestridas genom beskattning av motortrafiken utan avdragas

vid en kalkyl av motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader.

Motororganisationerna har på liknande grunder anfört betänkligheter mot

de metoder utredningen använt vid sin uppdelning av kostnaderna. Trots

dessa betänkligheter finner organisationerna skälighetssynpunkter tala för

att de i vad det gäller den statliga väghållningen i princip kan ansluta sig

till utredningens i betänkandet (s. 240) under tablå X: 4 kolumn 5 angivna

fördelning av totalkostnaderna på motorfordonstrafikanterna.

Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen och fyra länsstyrelser anser att förutom

kostnadsansvarighetsprincipen även näringspolitiska m. fl. synpunkter bör

vara vägledande vid bestämmande av motorfordonstrafikens andel i kost­

naderna för vägväsendet. Biltrafiknämnden finner för sin del allmänna tra­

fikpolitiska synpunkter böra vara avgörande. Länsstyrelsen i Södermanlands

län anser att utredningen pressat kostnadsansvarighetsprincipens konse­

kvenser för hårt. Länsstyrelsen i Hallands län finner det ej möjligt för

länsstyrelsen att bedöma hur pass rättvist fördelningsresultatet i förevaran­

de hänseende är men anser att utredningen trängt in i problemet så pass

långt som gärna är möjligt. Svenska lokaltrafikföreningen hävdar att av­

vikelser från kostnadsansvarighetsprincipen liksom hittills bör tillämpas

fortsättningsvis.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

49

Utredningens uppskattning av de kostnader, som under fem­

årsperioden 1955 —1959 kan antagas komma att nedläg­

gas på kommunal väghållning och därvid stanna på

kommunerna, har icke godtagits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,

som anför bland annat följande.

Den ökning av statsbidragen till byggande, som styrelsen ansett böra ske,

syftar till att möjliggöra en ökad investeringsverksamhet beträffande det

statsbidragsberättigade väg- och gatunätet. Viss del av ökningen kan komma

att tagas i anspråk för bidrag till arbeten, som städerna — om denna ökning

uteblivit — nödgats utföra utan statsbidrag, och medför därigenom icke

någon direkt ökning av investeringarna. Investeringsverksamheten avseende

övriga gator och vägar i städerna torde till sin storlek närmast bestämmas

av exploateringsverksamhetens omfattning. Det av utredningen förutsatta

direkta sambandet mellan de totala kommunala investeringarna och de stats­

bidrag, som ställas till förfogande, föreligger sålunda icke. Snarare torde det

vara så, att en ökning av byggnadsverksamheten på statsbidragsberättigade

vägar och gator i många fall nödvändiggör en temporär minskning av bygg­

nadsverksamheten på övriga gator, enär städernas byggnadsorganisation en­

dast inom vissa gränser medgiver ökning av den totala byggnadsverksam­

heten.

Beträffande underhållet föreligger däremot ett visst samband mellan steg­

ringen i kostnad för statsbidragsberättigade och motsvarande stegring för

för icke-statsbidragsberättigade gator och vägar. Dock finns det skäl antaga

att stegringen beträffande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet är

något starkare än beträffande övriga gator och vägar.

Om man vill klarlägga den troliga utvecklingen av byggnadsverksamheten

beträffande det icke statsbidragsberättigade väg- och gatunätet erfordras en

utredning om den kommunala exploateringsverksamheten, vilken bl. a. sam­

manhänger med bostadsbyggnadsverksamheten.

Ehuru en beräkning icke utan ingående utredningar kan genomföras an­

nat än överslagsvis, har styrelsen dock genomfört en beräkning, som torde

vara mera realistisk än den av utredningen presterade.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkning skulle de kommunala

väghållningskostnaderna under femårsperioden komma att uppgå till 1 215

milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag och 473 milj. kr. på kommunerna

stannande kostnader.

Även länsstyrelserna i Stockholms och Kronobergs län anser att utred­

ningen beräknat de på kommunerna stannande väghållningskostnaderna för

högt. Sveriges industriförbund framhåller, att de kommunala väghållnings­

kostnaderna beräknats utan hänsyntagande till vilka resurser kommunerna

kan ha i fråga om teknisk utrustning och arbetskraft.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer har i sitt ge­

mensamma yttrande vänt sig mot den av utredningen tillämpade metoden

för uppskattning av de kommunala väghållningskostnaderna. De anför så­

lunda.

Det är icke försvarligt alt på ett dylikt indirekt sätt göra antaganden om

belopp på ca 2 miljarder kronor över en femårsperiod. Organisationerna vill

framhålla det rimliga i att kostnadsposter av denna storleksordning under­

bygges med konkreta planer och förslag. Till jämförelse må nämnas, att

4

Bihang till riksdagens protokoll i95t. i samt. Nr 112.

50

Kimgl. Maj.ts proposition nr 112.

motsvarande belopp enligt utredningen uppgick till ca 460 miljoner kronor

under femårsperioden 1947—1951, en tidsperiod av ganska omfattande ut­

byggnad av nya bostadsområden i kommunerna med därtill hörande gator

och vägar. Ett förslag om en ökning av beloppet med drygt 300 % måste

styrkas och förutsättningarna för ett genomförande av häremot svarande

arbetsprogram redovisas.

Riskerna med den av utredningen begagnade beräkningsmetoden kan be­

lysas med det faktum, att redan utredningens siffermässiga utgångspunkter

varit felaktiga (enligt de redogörelser, som städerna årligen författningsen­

ligt lämnar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen), vilket haft till följd avse­

värda felaktigheter i slutresultaten.

Sålunda har, enligt vad organisationerna funnit, kostnaderna för byggan­

de av statsbidragsberättigade gator och vägar i städerna uppgått till 118,6

milj. kr. under åren 1947—1951 i stället för av utredningen angivna 93,0

milj. kr. Om fullt bidrag (95 %) utgått skulle bidragsbeloppet uppgått till

112,7 milj. kr. Relationen mellan de totala kommunala gatubyggnadskost-

naderna (272,2 milj. kr.) och de maximalt möjliga statsbidragen blir 241 %,

i stället för av utredningen angivna 296 %. Appliceras, på sätt utredningen

gjort, dessa procenttal på de förutsatta statsbidragen — 550 milj. kr. — blir

resultatet:

^{Enligt utredningen........................ 296/100} x

550 = 1 628 milj. kr.

Korrigerad beräkning................... 241/100 ^X 550 = 1 326

»___ >>_

Skillnad 302 milj. kr.

Totalkostnaderna för städernas gatubyggande skulle alltså enligt denna

korrigerade beräkning uppgå till ett 300 milj. kronor lägre belopp än utred­

ningen angivit. En så relativt liten skillnad i förutsättningarna har alltså

med utredningens sätt att beräkna totalkostnaderna stora verkningar, vilket

visar att metoden icke kan begagnas i förevarande sammanhang.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser i anslutning till önskemål

framförda från städernas sida och av skäl, som anförts av utredningen, att

proportionen av tilldelningen av automobilskattemedel till städernas gatu-

och vägkostnader är föråldrad och tarvar en ökning, vars storlek emellertid

bör närmare beräknas genom särskild utredning.

Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller liknande synpunkter.

Det är alldeles klart, att statsbidrag icke utgått i full utsträckning. Upp­

gifter, som hämtats ur de redogörelser, som städerna författningsenligt läm­

na väg- och vattenbyggnadsstyrelsen årligen före den

1

maj rörande an­

vändningen av tilldelade statsbidrag under närmast föregående år, utvisa,

att den verkliga bidragsprocenten under åren 1946—51 för samtliga landets

städer uppgått till allenast 42. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens prelimi­

närt angivna siffror för år 1952 utvisa visserligen en stegring till cirka 58

procent. Det föreligger emellertid ändock en betydande avvikelse från den

i statsbidragsförfattningen såsom norm angivna procentsatsen 95. Av vad nu

anförts framgår med all tydlighet, att hittills tillämpade principer för stats-

bidragstilldelningen till städer och samhällen, som äro egna väghållare, givit

ett otillfredsställande resultat. Styrelsen har med anledning därav denna dag

till Kungl. Maj :t ingått med en skrivelse, vari hemställes att en omprövning

av frågan om statsbidragstilldelningen snarast måtte komma till stånd.

Skulle så icke bli fallet, kan det befaras, att städerna av finansiella hänsyn

icke kunna hålla sitt för den allmänna fordonstrafiken avsedda trafiknät i

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

51

sådan standard, som nödvändiggöres av det starkt ökade motorfordonsbe-

ståndet. Det nu föreliggande förslaget innebär en icke oväsentlig ökning av

skatteintäkterna från motorfordonstrafiken. Såsom en ovillkorlig förutsätt­

ning för en skattereform som medför ökning av dessa intäkter måste upp­

ställas, att statsbidragstilldelningen till städerna bringas upp till en skälig

nivå. Det torde vara obestridligt, att kommunernas möjligheter att förverk­

liga angelägna planer för trafiknätets utbyggnad i stor utsträckning bli di­

rekt beroende på möjligheterna att finansiera dem med statsbidrag. Att

dessa kommuner med egna medel skola fylla ut vad éom brister i statsbi-

dragstilldelning kan icke vara rimligt.

Bland de remissinstanser, som — utöver vad här tidigare angivits — sär­

skilt behandlat frågan om motorfordonstrafikens av utred­

ningen till ca 78 % beräknade andel i de totala stat­

liga och kommunala kostnaderna för vägväsendet, har

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört, att den av styrelsen i dess remiss­

yttrande redovisade beräkningen av de kommunala väghållningskostnader-

na under femårsperioden 1955—59 ger vid handen att, därest kostnader för

polisdistriktens polispersonal ej medräknas i totalsumman, en merbelastning

på motorfordonstrafiken av

101

milj. kr. skulle föreligga under perioden.

Redan av denna anledning kan utredningens kvittningsresonemang ej aktua­

liseras. Den slutsats, man enligt styrelsen kan draga av det utredningens

resonemang, som ligger till grund för dess kvittningsförfarande, blir — in­

för vad styrelsen angivit — närmast att andra medel än automobilskatte-

medel bör disponeras för vissa rätt väsentliga kostnadsbelopp inom väg­

väsendet. Automobilskattemedlen skulle då enligt styrelsens beräkning under

åren 1955—59 komma att i runda tal belastas med respektive 720, 755, 855,

910 och 960 milj. kr. för år eller tillhopa'4 220 milj. kr.

Biltrafiknämnden anför för sin del.

Kostnaderna för väghållning, administration och övervakning har icke

blivit på ett övertygandje sätt motiverade. Nöjaktig utredning till stöd för att

motortrafikens andel i dessa kostnader skall uppgå till det av utredningen

framräknade höjda procenttalet 78,3 har icke förebragts. Under sådana för­

hållanden finnes det anledning att utgå från kostnader, som kunna på kor­

tare sikt fastställas, och tills vidare bibehålla det procenttal, 75, som hittills

gällt för motorfordonstrafikens andel i dessa kostnader.

Även länsstyrelserna i Älvsborgs och Västmanlands län samt Sveriges

grossistförbund, Sveriges lantbruks förbund och Skogsbrukets motortransport­

kommitté anser att nuvarande kosjnadsandel ej bör frångås.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer uttalar i sitt

gemensamma yttrande bland annat följande.

Beträffande den kommunala väghållningen vill organisationerna erinra

om att utredningens uppräkning av motorfordonstrafikens kostnader enligt

nuvarande budgetsystem för 5-årsperioden innebär automobilskattebidrag

till städerna med tillhopa 742 milj. kronor mot 93 milj. kronor under 5-års-

perioden 1948—1952, en höjning som måste betraktas såsom synnerligen

avsevärd.

För den gatuhållning, som nu icke är statsbidragsberättigad, har utred­

ningen i och för sig icke ansett det skäligt att någon form av bidrag från

52

automobilskattemedel utgår, en ståndpunkt, vartill organisationerna anslu­

ter sig. Utredningen vill emellertid göra gällande, att ändock ett visst kost­

nadsansvar, uppskattat till

20

% skulle föreligga för denna gatuhållning.

Detta skulle motivera en kostnadsbelastning på motortrafiken utöver dess

av utredningen konstaterade kostnadsansvar beträffande den statliga väg­

hållningen med ungefär samma belopp. På detta sätt skulle motorfordons­

trafiken belastas med icke mindre än 215 milj. kr. unders-årsperioden av

kostnader som enligt utredningens »rätta» fördelning icke åvilar densamma.

Detta förfarande har i utredningen benämnts »kvittning». Detta resonemang

kan självfallet icke accepteras av organisationerna.

Utredningen har hävdat att bilismens kostnadsansvar belöper sig till

78,3 % av de totala kostnaderna för väg- och gatuhållningen (sid. 242). Till

följd av den ovan nämnda felberäkningen på de kommunala gatubyggnads-

kostnaderna blir procentsatsen i stället ca 82 %. Av vad ovan anförts torde

framgå att denna siffra kan och bör nedjusteras avsevärt.

Länsstgrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län finner däremot att en

lcostnadsandel om 78 % kan godtagas. 1953 års trafikutredning anser lika­

ledes, att en kostnadsandel av denna storleksordning, som mycket nära an­

sluter till nu gällande kostnadsuppdelning i förevarande hänseende, icke

synes vara för högt beräknad. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller, att be­

tänkandet utmärker sig för stor grundlighet och att de anförda synpunkter­

na — frånsett att delade meningar givetvis kan finnas om tillförlitligheten

hos de beräkningar, som ligger till grund för utredningens förslag — i stort

sett verkar övertygande.

De i det föregående refererade erinringarna mot den av utredningen

ställda prognosen rörande motorfordonsbeståndets utveckling, den antagna

kostnadsramen för vägväsendet och motorfordonstrafikens beräknade andel

däri har — i förening med i det följande delvis berörda erinringar mot ut­

redningens förslag till avvägning av beskattningen mellan olika slag och klas­

ser av motorfordon inbördes — föranlett det övervägande flertalet myndig­

heter och sammanslutningar, som hörts över utredningens beskattningsför-

slag, att förorda översyn av detsamma eller ytterligare utredning på olika

punkter. Härigenom förmodas den genomsnittliga ökningen av motorfor­

donstrafikens skattebörda komma att bli väsentligt mindre än av utredning­

en föreslagna 28 %.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer förordar, att

planerings- och därmed finansieringsfrågorna på vägväsendets område blir

föremål för nya utredningar, som med hänsyn till utredningsobjektens art

kan bedömas taga en tid av 2 å 3 år i anspråk. Organisationerna uttalar vi­

dare, att om man ser till av dem beräknade överskott å automobilskatte-

medlens specialbudget sammansatta av behållningen på automobilskatte-

medelsfonden och oförbrukade reservationer — sådana de årligen angivas

av riksräkenskapsverket — finnes det ingen anledning vidtaga några åtgärder

avseende en allmän höjning av beskattningsnivån.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser med hänsyn till de erinringar, sty­

relsen anfört mot utredningens beskattningsförslag, att man alltjämt är hän­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Kangl. Maj:ts proposition nr 112.

53

visad till att bestämma beskattningen efter andra grunder än de av utred­

ningen förebragta samt anför.

Ett beslut torde icke kunna ske annat än på kortare sikt och bör — bl. a.

på grund av osäkerheten i prognoserna över bilismens utveckling — icke om­

fatta mera än tre år. Det är emellertid nödvändigt, att frågan om vägväsen-

dets kostnader utredes och löses på längre sikt för att en riktig planlägg­

ning skall kunna ske och felinvesteringar undvikas.----------- Vid det nu ak­

tuella beslutet om beskattningen böra några genomgripande förändringar

av nuvarande förhållanden icke ske. Beskattningen synes böra bestämmas så

att de av styrelsen givna kostnaderna för vägväsendet täckas.

Styrelsen beräknar att inflytande automobilskattemedel under åren 1955—-

57 blir i runda tal respektive 665, 700 och 750 milj. kr. för år samt att den

nuvarande skatten för att full täckning under dessa år skall uppnås behöver

höjas så att skatteintäkterna ökar med i medeltal ca 10 %. Styrelsen har där­

vid räknat med att medel från den allmänna driftbudgeten till viss del

skulle anvisas för vägväsendet.

Utredningsmannens memorandum.

Beträffande de av utredningen antagna kostnaderna för den statliga

väghållningen synes i de över utredningens betänkande avgivna ytt­

randena icke i tillräcklig grad ha beaktats det förhållandet, att de av väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen angivna beloppen för de statliga väginvesteringarnas

omfattning för budgetåren 1954/55 och 1955/56 i huvudsak motsvarar den

kostnadsram, som ligger till grund för gällande flerårsplaner för vägbygg-

nadsverksainheten. Dessa planer, vilka under utredningsarbetets gång i ett

års tid varit tillgängliga för och genomgåtts av utredningen, upptager bygg­

nadsprojekt, som såvitt utredningen kunnat bedöma är av stor angelägen-

hetsgrad. Planerna skall jämlikt

8

§ vägstadgan avse fem år och förnyas

vart tredje år. Enligt 10 § samma stadga upprättas flerårsplan av länssty­

relsen, som före upprättandet införskaffar uppgifter från vägnämnderna

om de företag som anses böra utföras under den tid planen avser, över

planen inhämtas vägnämndernas och länsvägnämndernas yttranden. Sedan

länsstyrelsen vidtagit de jämkningar i planen, som påkallats av yttrandena,

insändes denna jämte yttrandena till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för

prövning. Om styrelsen vid denna prövning finner planen böra godtagas,

fastställes densamma av styrelsen. Anses åter jämkningar erforderliga hän-

skjutcs frågan till Kungl. Maj :ts prövning.

De nu gällande flerårsplanerna för utbyggnad av huvudvägnätet har emel­

lertid med stöd av tidigare gällande författningsbestämmelser upprättats av

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som över dessa planers utformning där­

efter hört vederbörande länsstyrelser. Styrelsen framhöll därvid i skrivelse

den 23 januari 1952 till länsstyrelserna bland annat följande.

»Vid upprättandet av förslagen till de nya huvudvägsplanerna inom de

olika länen har det enligt styrelsens mening varit nödvändigt att i första

54

hand upprusta de stamvägar, som äro av största betydelse för den lång­

väga och tunga trafiken. Härigenom ha företag å vissa rikshuvudvägar och

länshuvudvägar — ehuru angelägna — icke kunnat medtagas i planerna för

den nu ifrågavarande femårsperioden.» -

Härav framgår att styrelsen särskilt beaktat angelägenheten av att de

mera betydande riksvägarna relativt snabbt utbygges till en standard och

med en sträckning, som betingas bland annat av den genomgående samfärd­

selns krav, vilket förhållande delvis tager sig uttryck i att vissa län erhåller

större medelstilldelning för byggande av riksvägar än som motiveras enbart

av den lokala vägtrafikens omfattning. Utredningen anser för sin del att

den i remissyttrandena framkomna kritiken mot den till stöd för beräkning­

arna liggande vägplanläggningen, i varje fall för de båda första åren av

femårsperioden 1955—1959 knappast kan ha haft starkare sakligt underlag.

Det skulle måhända varit önskvärt att i betänkandet redovisats såväl de

byggnadsprojekt, vilka beräknas bli utförda enligt nu gällande flerårsplaner

för byggande av huvudvägar, som ännu mer de angelägna projekt, vilka ej

kunnat inrymmas i dessa planer. En sådan redovisning skulle emellertid

blivit synnerligen omfattande och i hög grad tyngt den redan i föreliggande

skick digra redogörelsen i betänkandet. Utredningen har därför icke funnit

en sådan redovisning böra medtagas.

Vad angår de av utredningen beräknade kostnaderna för den kommu­

nala väghållningen synes de framställda anmärkningarna mot att

någon noggrann planläggning av den kommunala väg- och gatubyggnads-

verksamheten för femårsperioden 1955—1959 ej verkställts av utredningen

delvis vara grundade på en missuppfattning av ändamålet med utredningens

uppskattning i förevarande hänseende. Denna uppskattning har skett för att

en uppfattning skall kunna erhållas om den relativa skäligheten i det nuva­

rande systemet med väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen —•

ett system som utredningen på grundval av den härvidlag erhållna uppfatt­

ningen föreslagit skola i stort sett bibehållas. Att för ifrågavarande ändamål

föranstalta om en synnerligen kostnads- och tidskrävande planläggning hos

de kommunala väghållarna har enligt utredningens uppfattning icke ansetts

kunna komma i fråga. Utredningen har i betänkandet (s. 388) framhållit att

den av utredningen verkställda fördelningen av kostnadsansvaret mellan oli­

ka trafikantgrupper av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från uppskatt­

ningar, skälighetsavgöranden och jämkningar. Den av utredningen för mo­

torfordonstrafiken beräknade kostnadsandelen om ca 78 % får givetvis be­

dömas med utgångspunkt härifrån, med hänsyn till de förhållandevis stora

osäkerhetsmoment som ingår i en kalkyl av detta slag. Intresset av att kun­

na mera exakt fastställa ett närmast ur teoretisk synpunkt intressant an-

delstal, som under alla förhållanden måste bygga på vissa osäkra premis­

ser, står icke i någon rimlig proportion till de kostnader och det arbete, som

utförandet av en mera detaljerad plan för den framtida kommunala väg- och

gatubyggnadsverksamheten skulle medföra.

Utredningen har grundat sin beräkning av de kommunala väg- och gatu-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

55

byggnadskostnaderna under femårsperioden på antagandet att dessa kost­

nader skulle utgöra 296 % av de beräknade statsbidragen till denna bygg­

nadsverksamhet. Antagandet bygger på den av utredningen från officiell

statistik erhållna uppgiften att av de kommunala byggnadskostnaderna un­

der åren 1947—1951, 272,4 milj. kr., ett belopp av 93,0 milj. kr. belöpt på

allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Motorbranschens och

motorismens intresseorganisationer gör i sitt gemensamma yttrande gällan­

de att en felräkning ägt rum, i det att sistnämnda belopp rätteligen skulle

utgjort 118,6 milj. kr. I anledning härav vill utredningen upplysa, att utred­

ningen under sitt arbete underhand vänt sig till avdelningen för rikets stä­

der vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå för erhållande av uppgif­

ter i förevarande hänseende och därvid hänvisats till den av Svenska kom-

munal-tekniska föreningen utgivna årspublikationen »Statistiska uppgif­

ter över vattenverk, avloppsverk, vägar och gator samt renhållningsverk i

svenska städer och samhällen», vilken innehåller den officiella, tryckta sta­

tistiken på förevarande område. Ur årgångarna för åren 1947—51 av

nämnda publikation har utredningen inhämtat följande uppgifter rörande

de kommunala väg- och gatubyggnadsutgifternas storlek.

År

Statsbidrags-

berättigade

utgifter

kr.

Totala

utgifter

kr.

Totala utgifter

i % av statsbi­

dragsberättigade

utgifter

1947...

13 303 312

43 366 641

325,98

1948...

16 935 212

48 707 801

287,61

1949...

19 075 462

54 284 381

284,58

1950...

18 131 570

53 694 321

296,14

1951...

25 541 289

72 344 269

283,24

S:a 1947—1951

92 986 845

272 397 413

Medelprocent 1947-—1951

295,51

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och de nämnda intresseorganisationer­

na anför, såsom nämnts, att de statsbidragsberättigade utgifterna enligt

uppgifter, som insänts till styrelsen från städer och samhällen som är väg­

hållare, under åren 1947—51 uppgått till 118,6 milj. kr. Huruvida nämnda

uppgift är riktigare än den utredningen inhämtat ur den officiella statisti­

ken undandrager sig för närvarande utredningens bedömande; tillförlitligt

besked härvidlag torde endast kunna erhållas vid en genomgång av de kom­

munala väghållarnas räkenskaper för ifrågavarande år.

Utredningen anser sig icke kunna godtaga väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sens i remissyttrandet gjorda antagande att städernas icke statsbidragsstödda

investeringsverksamhet skulle minska i samma mån som statsbidragen

ökar. Den särskilt i städerna kraftigt växande motorfordonstrafiken och

den rådande eftersläpningen synes i stället komma att medföra en insätt­

ning av genom de ökade statsbidragen frigjorda kapitalresurser på icke

statsbidragsstödda byggnadsarbeten. Svenska stadsförbundet har i skrivelse

56

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

den 18 januari 1954 till Kungl. Maj :t rörande statsbidragen till städernas

väghållning redovisat högst avsevärda investeringsbehov i ett flertal större

städer. För Stor-Stockholms del har Stor-Stockholms trafikutredning över-

slagsvis beräknat kostnaderna för en önskvärd upprustning av enbart hu­

vudvägnätet till 280 milj. kr. Det är å andra sidan givetvis möjligt att kapi­

tal- och arbetskraftstillgången kan begränsa den totala kommunala bygg­

nadsverksamheten till en omfattning, som i större eller mindre grad under­

stiger den av utredningen antagna. Med hänsyn till de osäkra premisserna

för de av utredningen i betänkandet (s. 238) angivna kvittningsposternas

beräkning — i fråga om vilken särskilt är att märka att motorfordonstra­

fikens till

20

% antagna andel i de icke statsbidragsberättigade gatukost­

naderna vid en på trafikstatistiska undersökningar grundad uppskattning

kan visa sig böra sättas betydligt högre — torde motorfordonstrafikens av

utredningen angivna plussaldo om

21

milj. kr. och ett av väg- och vatten-

byggnadsstyrelsen angivet minussaldo om

101

milj. kr. kunna betraktas så­

som gränsvärden, vilka vid en kostnadsram av förevarande storleksordning

(ca 5,7 miljarder kr.) blott ger vid handen att nuvarande system för vägan-

slagens avräkning mot automobilskattemedlen ter sig i stort sett skäligt.

Beträffande kostnaderna för trafikövervakningsverksamhe­

ten har statspolisintendenten — men däremot icke utredningen — beräk­

nat den del av de totala kostnaderna för ordningsstatspolisen, som belöper

på nämnda verksamhet, och därvid funnit kostnaderna uppgå till i genom­

snitt tre fjärdedelar av samtliga ifrågakommande kostnadsposter, av vilka

vissa för närvarande helt avräknas mot automobilskattemedel (exempelvis

kostnaderna för inköp av motorfordon till ordningsstatspolisen samt för ut­

bildning av statspolismän i motorfordonskunskap). Att såsom skett inom

1953 års trafiksäkerhetsutredning bedöma samtliga kostnadsposter med ut­

gångspunkt från att under tiden 1/10 1952—30/9 1953 endast 80 man dag­

ligen kunnat disponeras för trafikövervakning synes icke riktigt. Att av

ordningsstatspolisens till 280 man uppgående totala polisstyrka endast 80

man kunnat avdelas för trafikövervakning innebär enligt uppgift från stats­

polisintendenten icke att övrig personal,

200

man, varit insatt på annan poli­

siär verksamhet. Den totala personalstyrkan måste före en jämförelse redu­

ceras med hänsyn till personalavgång genom fridagar, semesterledighet samt

tjänstledighet för sjukdom eller av annan anledning. Enligt statspolisinten-

dentens uppgift erfordrar 80 man i trafikövervakningstjänst ett personal­

underlag av 162 man. En utökning av trafikövervakningstjänsten inom nu­

varande personalram av 280 man har även uppgivits såsom avsedd.

I fråga om den lokala polisorganisationens utnyttjande för trafikverk­

samhet och behovet av personalökning härför har utredningen insamlat ett

omfattande utredningsmaterial, baserat på uppgifter från landets samtliga

polischefer. Utredningen har sålunda i förevarande hänseende haft tillgång

till ett betydligt fullständigare material än 1953 års trafiksäkerhetsutred­

ning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

57

Departementschefen.

Utredningens betänkande belyser enligt min mening på ett värdefullt

sätt de frågeställningar, som uppkommer vid övervägandet av ändrade be­

skattningsregler på motorfordonstrafikens område. Såsom framgår av den

bär lämnade redogörelsen för vissa delar av betänkandet och de däröver

avgivna yttrandena råder i väsentlig grad delade meningar om hur motor-

fordonsbeståndets framtida utveckling, vägväsendets utbyggnads- och un­

derhållsbehov på längre sikt samt motorfordonstrafikens andel i de fram­

tida kostnaderna för vägväsendet bör bedömas och beräknas. I vissa hän­

seenden torde kompletterande undersöknings- och planläggningsarbete er­

fordras för att en slutlig bedömning av utredningens beskattningsförslag

skall kunna ske och jag är med hänsyn härtill icke beredd att för närva­

rande taga ställning till förslaget i dess helhet.

De i remissyttrandena anförda synpunkterna synes mig böra tagas un­

der övervägande vid fortsatt utredningsarbete, baserat på den faktiskt in­

träffande utvecklingen inom motorfordonstrafiken och det översiktliga

planläggningsarbete rörande vägnätets utformning m. in., för vilket medel

äskats under sjätte huvudtiteln i årets statsverksproposition (bil.

8

s.

8

—

9). För framtiden måste emellertid även övervägas i vad mån frågan om be­

skattningen av motorfordonstrafiken skall bedömas också ur allmänna tra­

fik- och näringspolitiska med flera synpunkter. Det är därför av vikt att vid

det fortsatta utredningsarbetet även 1953 års trafikutredning får tillfälle att

pröva frågan inom ramen för sitt allmänna utredningsuppdrag. Härigenom

torde en allsidig bedömning av de förevarande beskattningsfrågorna kunna

erhållas.

Det fortsatta utredningsarbetet kan — med hänsyn bland annat till att

det bör grundas på ännu icke påbörjad översiktlig vägplanering på längre

sikt — knappast beräknas ge slutligt resultat under de närmaste åren. En

tid av tre till fem år kan med sannolikhet komma att förflyta, innan en på

detta resultat grundad beskattning av motorfordonstrafiken kan träda i

kraft. Frågan blir då hur beskattningen till dess bör gestaltas.

Såsom allmän riktlinje bör fortfarande gälla, att motorfordonstrafiken

genom särskild beskattning skall gälda den kostnad, som den orsakar väg­

väsendet. Några på trafik- eller näringspolitiska skäl grundade avvikelser

från denna riktlinje, vilka sträcker sig utöver vad som härvidlag innefattas

i gällande beskattningsbestämmelser, är jag för närvarande ej beredd att för­

orda; motorfordonstrafikens totala andel i vägkostnaderna torde tills vida­

re i huvudsak böra bestämmas på samma sätt som hittills och bestridas

med automobilskattemedel. Jag vill emellertid understryka att motorfor­

donstrafikens växande dominans på våra vägar otvivelaktigt kommer att

medföra att denna fråga upptages till ny prövning. Jag vill ej heller nu före­

slå någon utvidgning av skatteobjekten; någon skatt på traktorer, som an­

vändes i trafikarbete, och på mopeder utöver bensinbeskattningen har sålun­

da av skäl, som jag i det följande närmare kommer att beröra, ej upptagits

i det av mig här framlagda skatteförslaget.

58

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Vid beräknandet av den framtida utgiftsramen för vägväsendet har jag,

efter gemensam beredning med statsrådet Hjalmar Nilson, funnit att en

upprustning av vägnätet icke kan uppskjutas. Med den ökning av motor-

fordonsbeståndet, som jag såsom tidigare anförts ansett mig böra räkna med

för den återstående delen av 1950-talet, och vid beaktande av rådande efter­

släpning inom väg- och gatubyggnadsverksamheten framstår en fortlöpande

utbyggnad av vägar och gator till förbättrad standard såsom ofrånkomlig.

En stagnation härvidlag skulle säkerligen inom en icke alltför avlägsen

tramtid medföra ett kumulerat investeringsbehov av en omfattning, som

det skulle bli allt svårare att tillgodose med tillgängliga automobilskatteme-

del och arbetskraftsresurser. En jämn sysselsättning inom väghållningsverk-

samheten skulle försvåras. Statsmakterna skulle vid sitt val av lämplig

finansieringsmetod för väginvesteringarna till följd av de kumulerade kapi­

talbehovens storleksordning bli hänvisade till finansiering genom lån, även

om en sådan finansieringsmetod i och för sig skulle befinnas olämplig.

Hänsynen till trafiksäkerheten gör vidare en omedelbar upprustning av

vägarna aktuell. Ur bilägarnas synpunkt medför dålig vägstandard en ök­

ning i kostnaderna för drivmedel, reparationer, försäkringar samt vagn- och

ringslitage. Kostnadsökningen för vägväsendets upprustning i form av skat­

tehöjning motsvaras därför av en minskning i motorfordonstrafikens drifts­

kostnader.

Till utgångspunkt för beräknandet av den skattehöjning, som vägväsen­

dets upprustning under kalenderåret 1955 erfordrar, har jag tagit de an­

slagsbehov för vägväsendet, som enligt en denna dag på statsrådet Hjalmar

Nilsons föredragning anmäld proposition föreligger för budgetåret 1954/55.

De anslag, vilka enligt vad jag i det följande närmare kommer att utveckla

synes böra under nämnda budgetår avräknas mot automobilskattemedel,

uppgår sammanlagt till ca 737 milj. kr. De vid nuvarande skattesatser un­

der budgetåret inflytande automobilskattemedlen har av riksräkenskapsver-

ket beräknats till 665 milj. kr. För att full täckning för utgifterna skall er­

hållas erfordras till följd härav för ifrågavarande budgetår en höjning

av de nuvarande skatterna på motorfordonstrafiken med i genomsnitt ca

11 %. Denna beräkning bygger då på att den utveckling av motorfordons-

beståndet, från vilken jag i det föregående utgått, verkligen kommer till

stånd.

Vid angivandet av utgiftsbehovet för budgetåret 1954/55 har jag icke tagit

hänsyn till det underskott å automobilskattemedelsfonden, som kan beräk­

nas föreligga vid budgetårets ingång. Detta underskott påverkar således

icke skattehöjningens storlek. Ej heller har jag i skattehöjningen inkluderat

täckning för de utgifter, vilka kan föranledas av ett eventuellt införande av

högertrafik. Om det sätt, på vilket sistnämnda utgifter skall bestridas, torde

beslut få fattas vid behandlingen av det förslag, som kan komma att avgi­

vas av 1954 års kommitté för utredning om högertrafik.

För kalenderåren 1955 och 1956 föreligger fastställda flerårsplaner för

den statliga vägbyggnadsverksamheten. Jag kan med hänsyn till angelägen­

59

heten av de byggnadsprojekt, som ingår i dessa planer, icke finna att de

av utredningen framlagda investeringsberäkningarna för nämnda bygg­

nadsverksamhet under dessa år saknar godtagbart planläggningsunderlag.

Å andra sidan finner jag det i likhet med statsrådet Hjalmar Nilson ange­

läget att den föreslagna översiktliga planeringen av vägnätets utformning

m. in. snarast kommer till stånd. Arbetet på denna planering bör i sam­

ordning med de flerårsplaner, som skall fastställas för femårsperioden

1957

—6i; kunna ge erforderlig ledning för den fortsatta statliga vägbygg-

nadsverksamheten under de år, som efter budgetåret 1955/56 förflyter in­

till dess ett på uttömmande utredningar grundat, nytt beskattningsförslag

kan träda i kraft.

Den skattehöjning, som nu av mig föreslås, tager såsom jag redan nämnt

närmast sikte på att bereda täckning för vägväsendets utgiftsbehov under

budgetåret 1954/55. Det avser emellertid också att genom den antagna fort­

löpande ökningen av motorfordonsbeståndet möjliggöra fortsatt upprustning

av vägväsendet under tiden fram till den tidpunkt da en ny beskattning kan

taga vid. Jag vill i anslutning härtill framhålla, att utgifterna för vägväsen­

det under denna tid får anpassas efter de inflytande automobilskattemedlen.

Utgifterna bör sålunda icke få föranleda ökat underskott å automobilskatte-

medelsfonden. De osäkra förutsättningarna för den av mig här antagna ut­

vecklingen av motorfordonsbeståndet gör att man icke med visshet kan räk­

na med att intäkten av automobilskattemedel verkligen kommer att uppgå

till nu antagna belopp. Vägväsendets utbyggnadstakt måste då också an­

passas härefter, såvida ej en påtaglig konjunkturförsämring nödvändiggör

en av arbetsmarknadsskäl betingad forcerad byggnadsverksamhet.

Jag vill i förevarande sammanhang understryka nödvändigheten av att

väghållningsverksamheten anordnas på sådant sätt, att en jämn sysselsätt­

ning i möjligaste mån beredes. Byggnads- och underhållsarbetena bör så­

lunda tidsmässigt noga planeras och därvid sinsemellan fördelas över hela

de förekommande arbetssäsongerna.

Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen redovisade väg-

programmet, vilket styrelsen i sitt remissyttrande betecknat såsom innefat­

tande den minsta väginvesteringsvolym, som kan ifrågakomma för att be­

tingelser skall skapas för ekonomiskt gynnsamma landsvägstransporter,

grundar sig på av styrelsen verkställd beräkning av kostnaderna för det

statliga vägväsendet under femårsperioden 1955—1959. Vid bibehållande av

nuvarande normer för anslagsavräkning mot automobilskattemedel — med

de modifikationer härvidlag som jag i det följande kommer att ange — upp­

går de enligt styrelsens beräkning erforderliga minimianslagen till vägvä­

sendet in. in. under nämnda femårsperiod, i den del de avräknas mot auto­

mobilskattemedel, till följande i runda tal angivna belopp.

Budgetår

1954/55

1955/56

1956/57

1957/58

1958/59

1958/59

Milj. kr.........

735 (737)

790

870

925

975

4 295

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

60

De angivna totala anslagsbehoven innefattar en successiv 10-procentig

årlig ökning av den del av den med automobilskattemedel bekostade väghåll­

ningen, som avser vägbyggnadsverksamheten.

I anslutning härtill må dock erinras om att väg- och vattenbyggnadssty­

relsen starkt understrukit att man ingalunda härigenom kommer att till

1960 nå den vägstandard som skäligen kunde krävas.

För att i stort sett täcka denna utgiftsram föreslår jag en höjning av be­

skattningen, vilken enligt vad nyss nämnts för budgetåret 1954/55 utgör

ca 11 % och för de efterföljande budgetåren uppgår till omkring 14 %. Frå­

gan om den ändring av skattesatserna som blir erforderlig kommer jag att

behandla i ett följande avsnitt. Jag vill emellertid redan här nämna att det

högre skatteuttaget för budgetåren 1955/56—1958/59 åstadkommes genom

att den höjning av brännoljeskatten, som jag har för avsikt att förorda,

icke kommer att påverka skatteintäkterna förrän från och med budgetåret

1955/56 beroende på att uppbörden av denna skatt äger rum i efterhand.

Enligt vad vissa, inom nationalbudgetdelegationen verkställda undersök­

ningar gett vid handen torde den väginvesteringsvolym, som motsvaras av

den angivna utgiftsramen, icke vara oförenlig med utvecklingstendenserna

på övriga områden av samhällsekonomien och det tänkbara utrymmet för

offentliga investeringar under de närmaste åren, även om en något större

andel av resurserna än tidigare kan behöva tagas i anspråk för vägändamål.

Ej heller synes enligt dessa undersökningar arbetsmarknadsförhållanden be­

höva lägga hinder i vägen för den ifrågavarande vägupprustningen.

Jag övergår härefter till de principer för anslagsavräkningen mot auto-

mobilskattemedlen, som bör tills vidare tillämpas. Såsom jag tidigare fram­

hållit torde någon ändring av gällande avräkningsnormer i stort sett icke

böra ske för närvarande. Vissa mindre justeringar är dock påkallade.

Vad först beträffar dels väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlönings- och

omkostnadsanslag, som i årets statsverksproposition avräknats i vad avser

ett belopp av 360 000 kr. helt och hållet samt i vad avser anslaget i övrigt

till hälften, dels ock vägförvaltningarnas avlönings- och omkostnadsanslag,

som helt avräknats mot automobilskattemedel, torde — i nära anslutning

till den faktiska fördelningen av kostnaderna för väg- och vattenbyggnads­

verket på, å ena sidan, väg- och vägtrafikväsendet samt, å andra sidan, ver­

kets övriga verksamhetsområden — i fortsättningen nio tiondedelar av kost­

naderna böra avräknas mot automobilskattemedlen. Avräkningsbestämmel-

sen torde icke, såsom hittills varit fallet, böra i riksstaten fixeras till ett

fast belopp utan angivas med sagda relationstal. Därest det faktiska utfallet

för ett budgetår under- eller överstiger de i riksstaten upptagna anslagsbe-

loppen, bör sålunda nio tiondedelar av den i budgetredovisningen upptagna

belastningen avräknas. Vidare torde på skäl, som i utredningens betänkande

(s. 206) anförts, den sedan länge aktuella ändringen böra vidtagas beträffande

anslaget till Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sens ämbetsområde, att anslaget, som nu icke till någon del avräknas mot

automobilskattemedlen, fr. o. m. nästa budgetår helt avräknas. De här för­

ordade ändrade avräkningsbestämmelserna medför en höjning av avräk-

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

61

ningsbeloppen i fråga om de till administrativa och diverse ändamål hän­

förliga anslagen under sjätte huvudtiteln från d årets statsverksproposition

angi\na 32,7 milj. kr. till ca 33,9 milj. kr.

Vad därefter angår kostnaderna för tjänste- och familjepensioner till be­

fattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vägarbetare finner

jag, i likhet med motororganisationerna, det rimligt att dessa kostnader in­

räknas bland de kostnader, som helt eller delvis ifrågakommer till avräk­

ning mot automobilskattemedlen. Jag föreslår därför, efter gemensam be­

redning med chefen för civildepartementet, att av de under tolfte huvud­

titeln i årets statsverksproposition upptagna anslagen till det statliga pen-

sionsväsendet mot automobilskattemedel avräknas 700

000

kr. å anslaget

till Pensioner åt f. d. befattningshavare i statens tjänst, 5 800 000 kr. å an­

slaget till Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare in. in.,

200 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i

statens tjänst samt 700 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till

arbetare i statens tjänst. Sammanlagt kommer härigenom att av nämnda

anslag under nästa budgetår avräknas 7,4 milj. kr. mot automobilskatte­

medlen, vilket motsvarar nio tiondedelar av de totala pensionskostnaderna

eller sålunda samma andel, som nyss angivits beträffande avlöningskostna-

derna.

1953 års trafiksäkerhetsutredning har till chefen för kommunikationsde­

partementet avlämnat ett den 5 januari 1954 dagtecknat förslag till förstärkt

trafikövervakning m. m. Förslaget innebär bland annat en avsevärd för­

stärkning av ordningsstatspolisen och är för närvarande föremål för pröv­

ning inom kommunikations- och inrikesdepartementen. Särskild proposition

om utbyggnad av statspolisorganisationen kommer senare under innevaran­

de riksdagssession att anmälas. I anledning härav kan anslagsbehovet för

ordningsstatspolisens trafikövervakningsverksamhet icke för närvarande de­

finitivt angivas. Frågan om de avräkningsbestämmelser, som bör tillämpas

under de skilda anslagen till statspolisorganisationen, kommer att närmare

behandlas i den särskilda propositionen, och jag vill här, efter gemensam

beredning med cheferna för kommunikations- och inrikesdepartementen,

endast beröra de huvudprinciper, som bör vara vägledande för avräkningen

av anslag till statspolisorganisationen mot automobilskattemedlen.

Merkostnaden för den utbyggnad av statspolisorganisationen, vartill tra-

liksäkerhetsutredningens förslag kan leda, torde i huvudsaklig överensstäm­

melse med nämnda förslag böra tillsvidare helt bestridas med automobil­

skattemedel. För nästa budgetår skulle merkostnaden vid genomförande av

trafiksäkerhetsutredningens förslag i dess helhet komma att uppgå till

7 518 000 kr.

I fråga om den nuvarande statspolisorganisationen bör kostnaden för den

del av ordningsstatspolisen, som enligt de aktuella förhållandena erfordras

för trafikövervakningen, tills vidare helt avräknas mot automobilskatteme-

del. Eu översyn och anpassning till dessa förhållanden av de för innevaran­

de budgetår tillämpade avräkningsbestämmelserna kommer i anledning här­

av att verkställas. I den mån av statspolisintendenten för trafikövervaknings-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

62

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Belopp att avräkna mot

automobilskattemedel

Anslagspost

enligt

nuvarande

avräknings-

system

enligt ut­

redningens

förslag

enligt det

här fram­

lagda för­

slaget

Kronor

Sjätte huvudtiteln.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen:

Avlöningar.............................................................................

3480 500

6 132 000

5 994 900

Omkostnader.........................................................................

578 000

1 042 000

986 400

Vägförvaltningarna:

Avlöningar.............................................................................

18 448 000

17 576 000

16 603 200

Omkostnader.........................................................................

3 723 000

3 600 000

3 350 700

De lokala vägnämnderna m. m...........................................

200 000

200 000

200 000

Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsens ämbetsområde.........................................

500 000

450 000

Väghållningen på landet samt i städer och stadsliknande

samhällen, där kronan är väghållare:

Vägunderhållet.....................................................................

230000 000

230 000 000 230 000 000

Byggande av riksvägar.....................................................

Nyanläggning av länsvägar.............................................

Nyanläggning av ödebygdsvägar...................................

L

20

000

000

316 600 000 320 000000

Ombyggnad av länsvägar och ödebygdsvägar..........

Byggande av bro vid Bergnäset...................................

1

2100 000

2 037 000

2 100-000

Vissa vägbyggnadsarbeten...............................................

100

—

100

Väghållningen i städer och stadsliknande samhällen,

som är väghållare:

Bidrag till underhåll av vägar och gator..................

31 200 000

32 000 000

31 200 000

Bidrag till byggande av vägar och gator..................

80 000 000

80 000000

80 000 000

Enskild väghållning:

Bidrag till underhåll av enskilda vägar m. m..........

10 500 000

11000 000

10 500 000

Bidrag till byggande av enskilda vägar.....................

11 000 000

12 000 000

11000 000

Diverse ändamål:

Bidrag till vissa forsknings- och undersökningsarbeten

250 000

750 000

250000

Vissa kostnader i samband med internationella väg-

kongresser..........................................................................

55 000

20 000

55 000

Väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar m. m.

55000

3 762 000

55 000

Bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar

och farleder...........................................................................

500000

1000 000

500 000

Statens bilinspektion:

Avlöningar.............................................................................

1 834 600

1845 000

1834 600

Omkostnader.........................................................................

Utrustning.............................................................................

617 000

25 000

1

575 000

1

617 000

l 25 000

Registrering av motorfordon...............................................

—

1000

—

Bidrag till säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar

1 530 000

1 400 000

1530 000

Statens biltrafiknämnd:

Avlöningar.............................................................................

294 600

387 000

294 600

Omkostnader.........................................................................

41500

61600

41 500

Undersökningar rörande vägtrafikolyckor m. m............

161 000

300 000

161 000

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

63

Belopp att avräkna mot

automobilskattemedel

Anslagspost

enligt

nuvarande

avräknings-

system

enligt ut­

redningens

förslag

enligt det

här fram­

lagda för­

slaget

Kronor

Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande..............................................................................

' 300 000

600 000

300000

Statens väginstitut..................................................................

Ersättning till postverket för befordran av tjänsteför-

-638 300

1 329 000

638 300

sändelser.................................................................................

—

674 000

—

Kommittéer och utredningar genom sakkunniga.........

—

160 000

—

Andra huvudtitlar.

Kontrollstyrelsens befattning med bensinskatten.........

—

15 000

—

Länsstyrelsernas befattning med brännoljeskatten ....

Pensioner åt f. d. befattningshavare i statens tjänst

—

150 000

—

(XII ht).................................................................................

Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare

—

700 000

m. m. (XII ht)................ ......................... .........................

Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i sta-

—

7 400000

5800000

tens tjänst (XII ht)..........................................................

Pensioner åt efterlevande till arbetare i statens tjänst

—

200 000

(XII ht).................................................................................

Statspolisintendenten m. fl.: Avlöningar (XI ht).........

Statspolisorganisationen: Inköp av motorfordon m. m.

(XI ht)...................................................................................

Statspolisorganisationen: Underhålls-, drift- och expedi­

tionskostnader (XI ht)......................................................

Statspolisorganisationen: Gottgörelse till polisdistrikten

700 000

(XI ht)...... ............................................................................

Statspolisorganisationen: Polisradioväsendet (XI ht) ..

Statens polisskola: Avlöningar (XI ht)............................

Statens polisskola: Utbildningsarvoden m. m. (XI ht)

Statens polisskola: Omkostnader (XI ht).......................

Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsen-

^10 000 000

5 785 000

no oooooo

det (XI ht)...........................................................................

Bidrag till den lokala polisorganisationen (XI ht) . . .

Gottgörelse till fiskerinäringen för av dess utövare

—

21 700 000

—

erlagd bensinskatt (IX ht)..............................................

1300 000

1300 000

1300 000

728 831600

761901600

737 387 300

1 Beräknat belopp. Gällande avräkningsbestämmelser överensstämmer principiellt sett i

huvudsak med de föreslagna.

64

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ändamål föreslagen utökning av ordningsstatspolisen, som ej innefattas i den

av trafiksäkerhetsutredningen föreslagna utbyggnaden, kommer till stånd,

synes jämväl kostnaden för denna utökning böra helt avräknas.

Totalt kan de anslagsbelopp, som i enlighet härmed bör under nästa bud­

getår avräknas mot automobilskattemedlen, i fråga om statspolisorganisatio-

nen uppskattas till ca 10 milj. kr. Inom inrikesdepartementet pågående pröv­

ning av anslagsbehoven kan emellertid i förening med den nyss angivna över­

synen av de för innevarande budgetår tillämpade avräkningsbestämmelser-

na påverka storleken av nämnda belopp.

Vad angår kostnaderna för den lokala polisorganisationens trafikövervak­

ningsverksamhet finner jag åtskilliga skäl tala för att viss del av dessa kost­

nader bestrides av motorfordonstrafiken. Det är emellertid förenat med be­

tydande svårigheter att på ett tillfredsställande sätt avväga hur en sådan

fördelning skall ske. Med hänsyn härtill vill jag icke nu ta ståndpunkt i frå­

gan. Jag har funnit mig så mycket hellre kunna underlåta detta, då jag,

såsom jag i det följande närmare skall utveckla, funnit skatten för svensk

skifferbensin böra sättas väsentligt lägre än för annan bensin, varigenom

ett visst inkomstbortfall av automobilskattemedel uppkommer jämfört med

vad som kan beräknas inflyta av sådana medel vid enhetlig skattesats för

samtliga flytande motorbränslen. Då motorfordonstrafiken sålunda får sva­

ra för en av beredskaps- och näringspolitiska skäl påkallad subventionering

av den inhemska motorbränsleindustrien, har jag vid framläggandet av det

förevarande skatteförslaget icke velat förorda att någon del av de allmänna

statsbidragen till den lokala polisorganisationen avräknas mot automobil­

skattemedel eller att gällande statsbidragsbestämmelser i förevarande hän­

seende ändras.

De anslagsbelopp, som i enlighet med vad jag här anfört bör avräknas

mot automobilskattemedlen under budgetåret 1954/55, framgår av nyss åter­

givna sammanställning. För jämförelse har jämväl upptagits 1951 års ut­

rednings avräkningsförslag.

V. Frågan om vägfinansieringen på längre sikt.

Utredningens uttalanden rörande den budgetmässiga anordningen av

vägväsendets statliga finansiering.

Utredningen har i sin sammanfattning av betänkandet anfört följande.

En omläggning av nuvarande form för vägfinansieringen därhän, att väg-

och brobyggnadsverksamheten helt finansierades genom 20-åriga amorte­

ringslån, kan beräknas under de närmaste femton åren medföra en i för­

hållande till den nuvarande finansieringsformen lindrad beskattning av väg­

trafiken. För tiden därefter skulle däremot den totala årliga skattebelast­

ningen bli större än vid nuvarande finansieringsform och efter ett tiotal år

komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, över­

stiga den eljest förekommande belastningen.

En lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande fordons- och

65

drivmedelsskatter bibehölles med huvudsakligen hittillsvarande användning,

medan ytterligare för väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom

statslån med 20-årig amorteringstid, skulle — under förutsättning av kon­

stant vägbyggnadsvolym från och med budgetåret 1958/59 och fortsatt skat­

teintäktsökning av samma omfattning, som nuvarande skattesatser beräk­

nats åstadkomma under femårsperioden 1955—1959 — komma att till år

1981 medföra en oavbruten ökning av lånesumman, som vid sistnämnda tid­

punkt beräknats uppgå till 4,5 miljarder kr.

Utredningen har icke funnit sig kunna förorda en omläggning av den nu­

varande finansieringsformen under femårsperioden 1955—1959. I stället har

jämnhet i den individuella kostnadsbelastningen eftersträvats i den formen,

att motorfordonstrafikens andel i de totala kostnaderna för väghållningen och

vägtrafikväsendet under femårsperioden utslagits på det beräknade totala

motorfordonsbeståndet under denna period.

De till grund för utredningens sålunda angivna överväganden liggande

synpunkterna har närmare redovisats i betänkandets IX kap. (s. 193—200),

till vilket jag hänvisar.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utred­

ningen haft att samråda, har herr Spetz i anslutning till av honom anförda

synpunkter på svårigheten att fastställa den totala kostnadsramen för väg-

väsendet framhållit, att den största osäkerheten i detta avseende naturligt

nog gäller de närmaste åren, samt ansett det under sådana omständigheter

icke vara möjligt eller erforderligt att nu taga ställning till frågan om even­

tuell omläggning av principen för finansiering av väginvesteringarna, som

i ett annat läge på penningmarknaden och i fråga om möjligheten att for­

cera dessa investeringar kan visa sig rimlig och framkomlig.

Herr Hagberg har för sin del framhållit.

Frågan om bilbeskattningens höjd sammanhänger även med sättet för

finansiering av de föreslagna utgifterna. Härutinnan har utredningen räknat

med i princip samma system som för närvarande, alltså direktfinansiering.

Utredningen har ställt sig avvisande mot ett lånefinansieringssystem. I den

mån utredningen därvid avsett ett system med finansiering över en affärs-

verksfond, exempelvis på sätt sker för Statens Järnvägars del, delar jag i stort

sett utredningens uppfattning. Däremot är jag icke beredd att utan vidare

avvisa tanken på cn finansiering med tillhjälp av en utjämningsfond. Det

förefaller icke otänkbart att motorismen och därmed bilskatteinkomsterna

efter hand kommer att växa snabbare än vägutgifterna. I den mån anlägg­

ningarna kommer att avse vägar av motorvägstyp, kommer vidare under­

hållskostnaderna att bli förhållandevis lägre. Det synes därför tänkbart, att

man genom lånetillskott under en begränsad tidsperiod, vilka återbetalades i

den mån skatteinkomsterna i framtiden överstege utgifterna, kunde erhålla

ett system, som fördelade skattebördan mellan generationerna på ett rättvi­

sare sätt än genom det föreslagna direktfinansieringssystemet. Det må erin­

ras om alt det för vägväsendels del redan finnes en utjämningsfond. Under

efterkrigstiden har denna visserligen fungerat på så sätt, att den i förväg

uppsamlat automobilskattemedel, som först under senare år kommit vägvä-

sendet till godo. Under krigsåren räckte emellertid de inflytande automobil-

skattemedlen icke till för att täcka de utgifter, som skulle avräknas mot

dessa medel. Den »skuld», som motorismen härigenom ansågs ha åsamkat

sig, har sedermera gäldats.

5

Bihang

till riksdagens protokoll 19 it b. 1 samt. Nr 112.

Kungl. Mnj:ts proposition nr It2.

66

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Remissyttrandena.

Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Örebro län avstyrker vägfinan-

siering genom lån. Enligt riksräkenskapsverket kan den utjämning i tiden

av belastningen på motorfordonstrafiken, som en övergång till lånefinansie­

ring skulle åstadkomma, nås även genom under- respektive överbalanse-

ring inom ramen av nuvarande finansieringsmetod. Länsstyrelsen i Örebro

län framhåller att framtiden med all sannolikhet kommer alt erbjuda så

många och svårbemästrade problem på vägväsendets område, att det skulle

vara oklokt att vältra över någon del av vägskattebördornå på framtiden.

Just med hänsyn till de utomordentliga svårigheterna att förutse den fram­

tida utvecklingen och de framtida förhållandena är det enligt länsstyrel­

sens mening klokt att genom direktfinansiering klara upp vår egen tids väg-

problem.

1953 års trafikutredning uttalar, att det är trafikutredningens avsikt att

närmare utreda frågan om vägfinansieringen på lång sikt. I avbidan på

resultatet av utredningsarbetet härvidlag kan trafikutredningen icke för

närvarande förorda någon omläggning av nuvarande finansieringsform.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med hänsyn till att finansierings­

frågan kommer att utredas av 1953 års trafikutredning icke ansett sig nu

böra närmare ingå på detta spörsmål men påpekar, att en utjämning mel­

lan de olika åren av inkomsterna och utgifterna under automobilskattemed-

len icke är någon nyhet utan tillämpats tidigare.

Övriga remissinstanser, som uttalat sig i förevarande spörsmål, har re­

gelmässigt ansett ytterligare utredning erforderlig. Länsstyrelsen i Söder­

manlands län vill ej avvisa tanken på lånefinansiering lika bestämt som

utredningen. I likhet med tre andra länsstyrelser ifrågasätter länsstyrelsen

sålunda huruvida icke, efter utredning, viss del av vägbyggnadskostnader-

na bör bestridas med lånemedel. Sveriges grossistförbund uttalar, att man

icke på ett övertygande sätt visat, att i varje fall en del av nyanläggnings­

kostnaderna bör täckas av löpande skatteinkomster i stället för att finan­

sieras lånevägen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län samt Bilverkstädernas riksförbund

jämte övriga motororganisationer anser det angeläget, att en ingående och

tillförlitlig undersökning av finansieringsfrågan kommer till stånd, innan

ett nytt skattesystem genomföres. Motororganisationerna framhåller vidare.

Nuvarande finansieringsform för vägväsendet innebär att trafikanterna

genom bilskatten betalar icke endast dagens vägkostnader utan även fram­

tidens. En rätt kostnadsfördelning i tiden genom amortering och förräntning

av de fasta anläggningarna är emellertid en logisk följd av kostnadsansva-

righetsprincipen. Vad som är den väsentliga skillnaden är att totalkostna­

derna vid en sådan konsekvent tillämpning av kostnadsansvarighetsprinci-

pen kommer att fördelas på ett avsevärt större fordonsbestånd. Vid oför­

ändrad beskattning skulle sålunda ett större vägbyggnadsprogråm kunna

genomföras, vilket i sin tur genom trafikvinster innebär kostnadssänkning­

ar av betydande storleksordning för trafikanterna. Förslaget om lånefi­

nansiering, som bl. a. tidigare framförts av 1944 års trafikutredning, har

av utredningsmannen hänvisats till 1953 års trafikutredning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

67

Det är rimligt att investeringarna i kommunikationsmedlen som helhet

avvägas mot varandra och att det prövas vilka investeringar, som lämpligen

bör få företräde, när det gäller lånefinansiering. Såvitt känt är har någon

sådan prövning hittills inte kommit till stånd. Först när sådana utredningar

verkställts, bl. a. av vilka investeringsobjekt inom vägväsendet som lämpar

sig för denna finansieringsform, är det möjligt att komma fram till något

så när rättvisa kostnadsjämförelser mellan olika trafikmedel. Förutom de

två nämnda finansieringsalternativen finns ytterligare ett, som avser en

direktfinansiering med anlitande av en utjämningsfond. Därvid utgår man

från att man under en övergångstid kan ta upp lån, som sedan amorteras un­

der en förhållandevis kort tid. Det är en finansieringsmetod, som kan vara

rimlig, om man av allmänekonomiska skäl ställer sig tveksam inför frågan

om en övergång till lånefinansiering.

Sveriges lantbruksförbund anför för sin del följande.

Utredningen avvisar kategoriskt tanken på omläggning av det nuvarande

systemet med direktfinansiering till ett system med lånefinansiering. Utan

att gå emot utredningen på denna punkt vill förbundet emellertid ifråga­

sätta om icke närmare bör övervägas frågan om finansiering genom lån

under vissa omständigheter, t. ex. under konjunkturer, då fordonsbestån-

det icke utvecklas normalt och belastningen på då förefintliga fordon skulle

bli alltför kännbar eller då sysselsättningssvårigheter skulle motivera in­

tensifierat bro- och vägbyggande.

Utredningsmannens memorandum.

I sitt memorandum anför utredningsmannen bland annat.

Utredningen har med utgångspunkt från den i betänkandet angivna kost­

nadsramen för väghållningen och vägtrafikväsendet beräknat lånebehovet

vid finansiering över kapitalbudgeten av de kostnader, som ej kan antagas

bli tillsvidare täckta med automobilskattemedel, därest nuvarande skatte­

satser bibehålies och personbilsbeståndet ökar i den takt, motorbranschens

och motorismens intresseorganisationer förutspått. Förutsättningarna för

denna beräkning har i övrigt varit desamma som för den i betänkandet under

diagram IX: 2 (s. 199) redovisade beräkningen. Till resultat har härvid

erhållits, att lånesumman oavbrutet skulle komma att växa till år 1967 och

då uppgå till ca 1,5 miljarder kr. År 1976 skulle lånet vara slutamorterat.

Departementschefen.

Av den här lämnade redogörelsen framgår, att frågan om vägväsendets

finansiering på längre sikt erfordrar omfattande ytterligare utredning. En

på föreliggande utredningsmaterial grundad övergång till lånefinansiering

av vägbyggnadsverksamheten har vid betänkandets remissbehandling icke

i något fall ifrågasatts. Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning

att vid dess behandling av frågorna om motorfordonstrafikens framtida

beskattning jämväl på ett uttömmande sätt utreda och taga ställning till frå­

gan om vägväsendets finansiering på längre sikt. Jag har med hänsyn till

det anförda icke vid framläggandet av här ifrågavarande skatteförslag

funnit mig kunna överväga en omläggning av nuvarande finansieringsform.

68

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

VI. Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar

på olika motorfordon.

Utredningens fördelningsförslag.

Beträffande fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på

olika motorfordon har utredningen anfört bland annat följande allmänna

synpunkter.

Den grundläggande principen för den svenska automobilbeskattningen har

hittills varit, att ägarna till motorfordonen skola gälda den kostnad för väg­

trafikväsendet, som fordonen förorsaka. Dels har genom fordonsskatten själ­

va innehavet av motorfordon beskattats, därvid viss del av skatten ansetts

utgöra de olika fordonskategoriernas bidrag till kostnaderna för vägbygg-

nadsverksamheten (jfr s. 47), och dels har genom fordons- och drivmedels-

skatterna eftersträvats en beskattning i förhållande till den vägförstöring

som de olika fordonen kunna antagas åstadkomma.

Den kostnad för vägtrafikväsendet, som motorfordonen orsaka, har — åt­

minstone under automobilbeskattningens tidigare skede — betraktats såsom

en merkostnad. Denna uppfattning har haft sin grund i vägtrafikens histo­

riska utveckling under 1900-talet, under vars första årtionden motorfordons­

trafiken tillkom såsom en ny trafikgren, vilken först så småningom kom att

helt dominera landsvägstrafiken. Det föll sig därför naturligt, att kostnader­

na för vägväsendet i dess skick före motorfordonstrafikens genombrott till

en början kommo att uppfattas såsom primära och under alla förhållanden

nödvändiga, varför motorfordonstrafiken endast ansågs böra betala den mer­

kostnad, som motorfordonen förorsakade i fråga om väghållningen.

De invändningar, som kunna resas mot uppfattningen att motorfordons­

trafiken bör svara endast för den merkostnad den förorsakar, ha redan be­

handlats i kap. X. Dessa invändningar äro av så vägande natur, att utred­

ningen icke funnit sig kunna godtaga en på merkostnadsbasis grundad kost­

nadsfördelning mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter.

Utredningen har i stället ansett, att kostnadsfördelningen rättvisligen bör

ske på det sättet, att motorfordonstrafiken skall svara dels för de särkostna-

der den förorsakar och dels för skälig andel i vägtrafikens gemensamma kost­

nader.

En motsvarande fördelning av kostnadsansvaret synes riktig även vid

kostnadsfördelningen mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper in­

om motorfordonstrafiken. Fördelning på merkostnadsbasis bör sålunda ock­

så i förevarande fall undvikas. I

I överensstämmelse med vad nyss anförts böra vid kostnadsfördelningen

analyseras och utskiljas ifrågakommande särkostnader, vilka böra påföras

enbart den eller de fordonskategorier (fordonsgrupper, fordonsklasser) som

förorsaka desamma. Bland särkostnaderna märkas särskilt kostnader, vilka

utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader böra enligt utred­

ningens uppfattning bestämmas med tillhjälp av kostnadsökningsteorien.

De för alla motorfordon (vissa fordonskategorier, fordonsgrupper eller

fordonsklasser) gemensamma kostnaderna torde i princip böra uppdelas på

det sättet,

att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet — d. v. s. äro obe­

roende av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt — fördelas lika (»per

capita») mellan samtliga ifrågakommande fordon,

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

69

att kostnader, som variera allenast med fordonens körlängder, fördelas

efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon,

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter,

fördelas efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt

att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter för­

delas efter totalviktsmilen för ifrågakommande fordon.

En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av

andra faktorer än de nu nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredder-

na. Kostnader, som äro en funktion av motorfordonens körhastighet, kunna

såsom i det följande närmare avhandlas icke på grundval av vägforskningens

hittillsvarande rön säkert fastställas. Möjlighet till visst beaktande av körhas-

tighetens kostnadspåverkan erbjuder dock utrymme-distansteorien, vilken

jämväl tager viss hänsyn till fordonsbreddens betydelse för vägkostnadernas

storlek. Såsom av den följande framställningen framgår, har utredningen

funnit utrymme-distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en

fördelning efter allenast fordonens olika vägbreddsbehov (jfr s. 235) eller

fordonsmiltal närmast kunnat komma i fråga.

Enligt den med utrymme-distansteorien betecknade fördelningsmetoden

fastställes fördelningstal genom multiplikation av den för varje fordons-

grupp erforderliga vägbredden med den vägsträcka, som gruppens samtliga

fordon årligen tillryggalägger.

Den såsom kostnadsökningsteorien betecknade fördelningsmetoden inne­

bär, att kostnader, som utgör en funktion av fordonens tyngd, bestämmes på

det sättet, att kostnadsökningen — med utgångspunkt från en »basfordons-

klass» innefattande de lättaste fordonen — för varje successiv fordonsklass

uppdelas på denna klass och de klasser, som med hänsyn till fordonstyng-

den ligger över densamma (se betänkandet s. 243—244 och 277—278).

I den efterföljande framställningen klarlägger utredningen hur ansvaret

för vägkostnaderna — uppdelade på olika särkostnader och gemensamma

kostnader samt i förekommande fall fördelade på olika i kostnadsposterna

ingående kostnadselement — enligt utredningens mening bör fördelas mel­

lan olika fordonskategorier (personbilar, bussar, motorcyklar, lastbilar och

släpvagnar) samt vissa däri ingående större fordonsgrupper (små och mel­

lanstora personbilar, stora personbilar, enligt gällande automobilskatteför-

ordning skattepliktiga motorcyklar, vanliga lättare lastbilar, vanliga tyngre

lastbilar samt specialbilar).

Vägbyggnadskostnaderna har till den del de ansetts vara att hänföra till

kostnader för vägens framdragande i plan och profil vid fördelningen betrak­

tats såsom för motorfordonstrafiken gemensamma kostnader, vilka ej kan

utsöndras från de totala vägbyggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på

till olika motorfordonskategorier hänförliga kostnader. Vägbyggnadskostna­

derna har uppdelats på undergrundskostnader (terrasseringskostnader) och

överbyggnadskostnader. Angående fördelningen av dessa kostnader bar ut­

redningen framhållit bland annat följande.

Undergrundskostnaderna äro avbängiga av den standard i fråga om plan,

profil och bredd, som avses för den färdiga vägen och denna standard be­

stämmes i sin tur av motorfordonstrafikens omfattning (trafikintensiteten)

och sammansättning samt fordonens bredd och körhastighet. överbyggnads-

70

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

kostnaderna äro beroende av den bärighetsstandard i vilken vägen utföres.

Därjämte äro liksom i fråga om under grunden kostnaderna beroende av väg-

bredden.

Fördelningen av undergrundskostnaderna har skett med tillämpning av

utrymme-distansteorien, vilken ger uttryck för de olika fordonskategoriernas

vägbreddsbehov och väganvändning, d. v. s. de faktorer som äro bestämman­

de för undergrundskostnadernas storlek.

Överbyggnadskostnaderna ha fördelats enligt kostnadsökningsteorien i

kombination med utrymme-distansteorien. Dessa kostnader ha sålunda först

uppdelats på fordonsklasser i stigande skala efter beräknade axeltryck. De

därvid på de olika fordonsklasserna fallande kostnaderna ha i sin tur förde­

lats enligt utrymme-distansteorien, då endast denna teori möjliggör hänsyns­

tagande till såväl trafikintensitetens som fordonsbreddernas och körhastig-

heternas inverkan på överbyggnadskostnaderna.

De sålunda angivna fördelningsmetoderna har tillämpats vid fördelningen

av kostnaderna för arbeten, som utföres på de egentliga vägbyggnadsansla-

gen. I fråga om de vägbyggnadskostnader, som avser förstärkning och för­

bättring av vägar, byggande av broar samt vägbeläggningar, har tillämpats

vissa andra fördelningsmetoder.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar har med hänsyn

till att de till övervägande delen ansetts vara att hänföra till arbeten föran­

ledda av den tunga motorfordonstrafikens vägförstöring fördelats efter to-

talviktsmiltalen med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn. Även kostna­

derna för byggande av broar har fördelats på detta sätt.

Kostnaderna för vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har fördelats efter

bruttotonmiltalen med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn samt kost­

naderna för övriga underhållsåtgärder efter utrymme-distansteorien.

Kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikväsendets administration samt

för trafiksäkerhetstjänst och trafikövervakning har med vissa undantag för­

delats på de olika fordonsgrupperna i samma proportioner som dessa har

att deltaga i väghållningskostnaderna. I de fall undantag gjorts har kost­

naderna, beroende på arten av den ifrågavarande verksamheten, uppdelats

»per capita» eller efter fordonsmiltalen.

Utredningen framhåller att fördelningen av kostnadsansvaret mellan de

olika motorfordonstrafikanterna av naturliga skäl icke kunnat helt frigö­

ras från uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar och att det

icke utan tidsödande vägtekniska och trafikstatistiska undersökningar för

närvarande torde vara möjligt att mera exakt än som sålunda skett fast­

ställa de olika kostnadsandelarnas storlek.

Under framhållande att det förevarande området icke tidigare kartlagts

i den utsträckning som skett i betänkandet har utredningen vidare ut­

talat.

Utredningen vill också betona, att — även om en än större exakthet

skulle vara möjlig att ernå i vissa fördelningsfrågor (genom undersökningar

på provvägar, insamlande av detaljerad trafikstrukturell statistik samt andra

liknande undersökningar av mycket tids- och kostnadskrävande natur) —

värdet av denna större exakthet begränsas av de oöverkomliga svårigheterna

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

71

som möta att på det förevarande området skipa full individuell rättvisa,

främst med hänsyn därtill att till storlek och beskaffenhet i övrigt ensartade

fordon ofta utnyttjas olika i fråga om körlängder och befordringskapacitet,

användas på olika slag av vägar och framföras med skiftande hastighet och

körsätt i övrigt. Utredningen har därför ansett det främst vara av vikt att

söka så långt möjligt klarlägga den ungefärliga och av individuella variatio­

ner mindre beroende kostnadsfördelningen mellan de större trafikant- och

fordonsgrupper, vilka erfarenhetsmässigt ha olikartad väganvändning.

Rörande detaljerna i utredningens kostnadsfördelning hänvisas till betän­

kandet (s. 252—274).

I särskild tablå har utredningen sammanställt resultatet av den verkställ­

da fördelningen av kostnaderna mellan olika fordonskategorier och fordons­

grupper med nu gällande fördelning. Utredningens förslag innebär i förhål­

lande till nuvarande skattenivå en ökad total skattebörda för bussar, tyngre

lastbilar, specialbilar och mopeder men en lättnad i den totala skattebör­

dan för personbilar, skattepliktiga motorcyklar, mindre lastbilar och släp­

vagnar. Tablån upptar följande procentuella fördelning.

Fordonskategori resp. fordonsgrupp

%

av totalko

enligt av utred­

ningen förordad

fördelningsmetod

stnaderna

enligt gällande

skattesatser

Personbilar i yrkesm. trafik..........................................................

4,6

5,2

Övriga personbilar, tj. v. högst 1 399 kg..................................

30,4

33,0

Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg ..................................

11,3

14,6

9,0

6,9

Motorcyklar, skattepliktiga ..........................................................

2,6

3,3

Övriga motorcyklar (mopeder) ..................................................

0,7

0,3

Lastbilar, max. last högst 2 000 kg............................................

5,6

6,9

Lastbilar, max. last över 2 000 kg1..............................................

29,0

24,7

Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar)..................

5,1

3,3

Släpvagnar (exkl. påhängsvagnar)..............................................

1,7

1,8

Summa

100,0

100,0

Den av utredningen föreslagna 28-procentiga genomsnittliga skattehöj­

ningen medför enligt utredningens fördelningsmetoder en skatteökning för

samtliga fordonskategorier och med följande procenttal.

Personbilar ................................................ ca

12 %

Bussar ......................................................... ca

66 %

Motorcyklar, skattepliktiga ................ ca

4 %

Mopeder .................................................... ca 213 %

Lastbilar .................................................... ca

46 %

Släpvagnar ................................................ ca

20 %

Inom de olika fordonsklasserna har kostnaderna uppdelats likformigt

mellan klassens alla fordon (»per capita») varigenom den totalskatt erhål­

lits, som påförts det genomsnittliga fordonet i varje fordonsklass.

72

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Totalskatten per mil för olika fordonskategorier och fordonsklasser vid

av utredningen angivna genomsnittliga körlängder har återgivits grafiskt i

utredningens betänkande (s. 284—286). I anslutning till redovisningen av

dessa diagram anför utredningen såsom exempel på skatteförslagets verk­

ningar att totalskatten för en personbil med en tjänstevikt av högst 999 kg

kommer att uppgå till 55 öre per mil samt att skatten därefter stiger med

totalvikten och för en brännoljedriven buss i tyngsta fordonsklass till 255

öre per mil och för en yrkesmässig lastbil i tyngsta fordonsklass till i ge­

nomsnitt 264 öre per mil.

I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vitka utred­

ningen haft att samråda, har herr Spetz under framhållande av sin från ut­

redningsmannen avvikande mening i fråga om utgiftssumman ansett det

ingå i uppdraget att taga ställning till frågan om bilbeskattningens ordnan­

de under den av utredningsmannen givna förutsättningen att statsmakterna

skulle finna dennes förslag i nämnda hänseende böra genomföras. Herr

Spetz har därvid, med reservation för detalj siffrorna, i princip anslutit sig

till utredningsmannens huvudtankegång för beskattningens anordnande.

Herr Hagberg anför följande.

För kostnadsfördelningen mellan motorismen och andra ifrågakommande

kostnadsbärare liksom mellan olika slag av motorfordonstrafikanter kan nå­

gon på statistisk metodik baserad lösning med anspråk på vetenskaplig

exakthet och giltighet sannolikt icke konstrueras. För min del vill jag i detta

sammanhang endast framhålla, att man bör anlägga även näringspolitiska

och sociala synpunkter. En dylik bedömningsgrund förordades på sin tid av

1937 års automobilskatteutredning och har sedan dess tillämpats av stats­

makterna. Jag vill därför ifrågasätta, huruvida någon större anledning till

ändring i fördelningsreglerna föreligger. I vart fall synes den av utred­

ningen företagna fördelningsgrunden medföra en belastning för den tyngre

lastbilstrafiken, om vars skälighet ur ovannämnda synpunkter tveksamhet

kan råda.

Remissyttrandena.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför bl. a. följande beträffande för­

delningen av motortrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon.

Vid sina överväganden har styrelsen funnit, att det ej är möjligt, att med

utgångspunkt från vägtekniska synpunkter erhålla ett entydigt svar på frå­

gan om kostnadernas fördelning mellan olika fordonsgrupper — lika lite

som mellan motortrafikanter och andra trafikanter. Även om erforderliga

premisser voro kända, vilket f. n. ej är förhållandet, torde det ej vara möj­

ligt att komma längre än till två gränsvärden, mellan vilka kostnadsansvaret

bör förläggas. Frågan var mellan dessa gränser ansvaret slutligen skall läg­

gas, får bedömas ur andra synpunkter än de vägtekniska; den bör i sista

hand bedömas i ett större trafikpolitiskt sammanhang. Detta förhållande

minskar emellertid icke angelägenheten av att få de vägtekniska premisser­

na utredda och klarlagda, då det utan tillgång till dessa icke är möjligt

att bestämma de aktuella gränsvärdena.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

73

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redovisar i sitt yttrande en av styrelsen

verkställd jämförande fördelningsberäkning, i anslutning till vilken en mera

ingående granskning skett av de fördelningsmetoder, som utredningen till-

lämpat. Beträffande styrelsens uttalanden i dessa delar ävensom resultatet

av styrelsens beräkning hänvisas till det utdrag ur utredningsmannens me­

morandum, som återgives i det följande.

Den av styrelsen verkställda kostnadsfördelningen avviker väsentligt från

utredningens. Styrelsen anför härom bland annat följande.

Det är särskilt att lägga märke till att för bussar och tyngre lastbilar, i

fråga om vilka utredningens procenttal ligga över fördelningen enligt nu

utgående skatt, styrelsens beräkning ger procenttal under denna. Ehuru

styrelsen bestämt hävdar, att grunden för den av styrelsen genomförda be­

räkningen i vart fall icke är osäkrare än den, varpå utredningens resultat

bygger, anser styrelsen emellertid beräkningens premisser ej vara tillräck­

ligt kända för att styrelsen skulle föreslå skattens omläggning på grundval

av det av styrelsen frainräknade resultatet.

Statens väginstituts, järnvägsstgrelsens, 1953 års trafikutrednings samt

Bilverkstädernas riksförbunds jämte övriga motororganisationers uttalan­

den i kostnadsfördelningsfrågan återgives i det följande i samband med ut­

redningsmannens memorandum.

Utöver nämnda uttalanden anför motororganisationerna bland annat föl­

jande.

Fördelningen av skatten mellan olika fordonskategorier bör däremot an­

ses vara en näringspolitisk fråga om betryggande garantier föreligger för

att de olika kategorierna belastas fullt ut med sina särkostnader. Detta är

enligt organisationernas mening fallet vid nuvarande fördelning. Den hit­

tills fungerande fördelningen har, såvitt organisationerna har sig bekant,

dessutom icke föranlett några invändningar från de grupper, som har att

betala skatten bortsett vad gäller den mindre tillfredsställande formen för

kontroll av inbetalning av brännoljeskatt. Då därtill näringslivet, taxesyste-

met och transportstrukturen anpassats efter en viss skattefördelning synes

särskilt starka skäl erfordras för en radikal ändring i denna fördelning. Det

måste vara ett minimikrav, att nackdelar och fördelar av en ändring grund­

ligt utredes och utförligt motiveras innan en ändring vidtages. Så har icke

skett i föreliggande betänkande.

Beträffande skäligheten av att den tunga trafiken får bära en ökad andel

av kostnaderna för väghållningen har utöver vad som anförts i det föregå­

ende uttalanden gjorts av ett flertal remissinstanser.

Överståthållarämbetct uttalar, att ämbetet i stort sett intet har att erinra

mot utredningens fördelning av kostnadsansvaret mellan olika trafikantgrup­

per men ifrågasätter helt allmänt om så vittgående konsekvenser bort tagas

av de framkomna utredningsresultaten, som skett vid fördelningen av skat­

tebeloppen mellan de olika fordonsklasserna och de olika fordonen inom

dessa.

Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller bland annat följande.

Det i betänkandet förebragta utredningsmaterialet synes dock giva stöd

för en skatteoinfördelning med tyngdpunkten något förskjuten mot den

74

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

tyngre trafiken. Utredningen synes emellertid härvidlag ha gått för långt,

särskilt i fråga om bussarna men även beträffande lastbilarna.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att länsstyrelsen er­

farenhetsmässigt kommit till den uppfattningen, att det ur vägkostnadssyn-

punkt är motiverat med en avsevärd skärpning av skatten för den tyngre

trafiken. De krav på förbättringar, som denna trafik ställer och som i olika

sammanhang framförts till länsstyrelsen, och det underhåll av vägbanorna,

som den medför, är synnerligen kostnadskrävande. Det är angeläget, att de

som anskaffar och brukar tunga motorfordon på ett för deras kalkyler avgö­

rande sätt även får bidraga till den för dessa motorfordon nödvändiga upp­

rustningen av vägarna och för underhållet av desamma; endast härigenom

kan en rätt balans upprätthållas mellan fordonstyngd och vägstandard.

Länsstyrelsen, som förklarar sig övertygad om att det är motiverat att öka

skattebelastningen på den tunga trafiken, anser sig emellertid icke kunna be­

döma huruvida den av utredningen föreslagna höjningen är riktig.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att utredningen vid sin kostnadsför­

delning bygger på mycket osäkra utredningar, vilket manar till stor försik­

tighet vid fördelningen.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser i likhet med utredningen att den

tyngre trafiken bör bära den drygare anparten av vägkostnaderna men att

den ej får belastas så att genom en oskäligt hög och olämpligt avvägd be­

skattning direkt menliga verkningar uppstår.

Länsstyrelsen i Örebro län framhåller att enligt dess mening den tunga

trafiken bör — med hänsyn till att denna trafik i så hög grad sliter vägarna

och nödvändiggör gedignare och dyrare väg- och brobyggnader — bära en

större del av bördan än vad nu är fallet.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län förordar att skatten för små och medel­

stora bilar sättes lägre än vad utredningen föreslagit, och att de skattebelopp,

som därigenom går förlorade, i stället uttages genom en höjning av skatten

på de tyngre personbilarna. I övrigt har länsstyrelsen intet att erinra mot

fördelningen av kostnadsansvaret på olika motorfordon.

Länsstyrelsen i Hallands län uttalar följande.

Länsstyrelsen har svårt att bedöma om utredningens förslag ger ett rätt­

visare resultat än den nuvarande fördelningen. Utredningen har själv fram­

hållit att fördelningen av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från upp­

skattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar. Beträffande det tekniska

sambandet mellan fordon och väg, som är grunden för särkostnadernas för­

delning, torde inga slutgiltiga forskningsresultat ännu föreligga. De gemen­

samma kostnaderna, som utgöra huvuddelen, synas vidare till stor del icke

påverkas av fordonens egenskaper eller utnyttjande. Av utredningen före­

faller det emellertid klarlagt, att den tyngre trafiken ur vägtekuiska syn­

punkter bör belastas hårdare än vad för närvarande är fallet.

Länsstyrelsen i Kalmar län anför följande.

Länsstyrelsen vill -------- — icke ha sagt, att de tyngre lastbilarna och

bussarna enligt utredningens förslag skulle komma att bära en större del av

den beräknade skattebördan, än vad som är vägtekniskt motiverat; vid en

75

fördelning av inotorfordonstrafikens kostnadsansvar i enlighet med olika

fordonskategoriers och fordonsgruppers vägstandardskrav, vägslitning och

väganvändning kommer otvivelaktigt ansvaret i första hand att drabba den

tunga landsvägstrafiken. Det sätt, varpå ansvarsfördelningen närmare ge­

nomförts i förslaget, är emellertid såvitt länsstyrelsen kan bedöma icke helt

tillfredsställande. Länsstyrelsen anser sig icke böra ingå på någon detalj-

kritik av de fördelningsmetoder, utredningen tillämpat, utan vill endast

framhålla, att dessa i vissa fall synes vara grundade på beräkningar och an­

taganden, som knappast motsvara de faktiska förhållandena.

Svenska lokaltrafikföreningen har i sitt yttrande anfört följande beträf­

fande av utredningen tillämpade fördelningsmetoder.

Enligt föreningens mening synas de krav på vägnätets utbyggnad och för­

bättring (vägbeläggningar in. m.), som nu framställas, mera vara att hänföra

till ökat antal lätta fordon på vägar och gator än till den tunga trafikens

krav på ökad bärighet. De anordningar, som måste vidtagas för denna inten­

sitetsökning med sina starka säsongmässiga toppar, vari busstrafiken har

ingen eller endast helt obetydlig del, äro synnerligen kostnadskrävande. Det

torde därjämte vara så, att"en väg, som bygges för intensiv men lätt trafik,

med hänsyn till våra klimatiska förhållanden (tjälsäkerhet) enligt gällande

normer erhåller sådan bärighet, att denna nära nog är tillräcklig även för

den tunga trafik, som där skall framföras. Den tunga trafiken medför i så­

dana fall inga eller synnerligen obetydliga merkostnader.

Den tabell på sid'. 277 i betänkandet, som använts för fördelning av

överbyggnads kostnader na, måste enligt föreningens mening få

ett helt annat utseende. Basfordonet skulle då bli ett fordon med c:a 4 000—

5 000 kg axelbelastning. Enligt föreningens mening synes det under dessa

omständigheter oriktigt att belasta busstrafiken med särkostnader annat än

för huvudvägarna. Kostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar, enskilda vä­

gar med statsbidrag och statsbidragsberättigade vägar och gator i sin helhet

skulle fördelas som gemensamma kostnader. Tablå XI: 23 sid. 278 skulle

härigenom få ett annat, mera rimligt utseende. Att busstrafiken skall belas­

tas med 17,7 % av överbyggnadskostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar

och enskilda vägar, där sådan trafik ej framgår, kan ej vara ett rimligt ut­

tryck för dess kostnadsansvarighet i dessa fall.

Föreningen vill därjämte uttrycka sitt starka tvivel på att rättvisa fördel­

ningsmetoder använts för fördelning av kostnaderna för brobygg­

nader, vägförbättringar och vägbaneunderhåll. Det mest

anmärkningsvärda synes vara, att utredningen utan vidare överflyttat väg-

institutets försöksresultat 1937 från fuktig grusväg — utvisande att vägsli-

taget på dylik väg är proportionellt mot bruttotonmilen — att gälla även be­

lagd vägbana.

De använda fördelningsmetoderna synas i samtliga dessa fall ha belastat

busstrafiken med kostnadsandelar, som ej stå i rimlig proportion till dess

kostnadsansvarighet.

Föreningen anser, att de lätta fordonens kostnadsansvar är väsentligt stör­

re än utredningen funnit, och det är måhända ej osannolikt, alt redan nu­

varande avvägning mellan den lätta och tunga trafikens skattebörda skulle

visa sig gynna den lätta trafiken, om hänsyn tages till alla de omständigheter,

som nu framkalla krav på vägväsendets upprustning. Så är åtminstone för­

hållandet i våra större städer, där de flesta problemen av kostnadskrävande

art kunna härledas från ökad trafikintensitet och ökat fordonsantal och där

vägar och gator redan ha erforderlig bärighet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

76

De kostnader, som härvid varit föremål för fördelning, äro i huvudsak för

motorfordonstrafiken gemensamma kostnader. Enligt vetenskapligt-ekono-

miskt betraktelsesätt är en rättvis fördelning av gemensamma kostnader ett

olösligt problem, och varje försök till sådan fördelning förutsätter godtyck-

liga antaganden. I betänkandet säger utredningen också, att uppskattningar,

skälighetsavgöranden och jämkningar måste företagas, men utsäger sam­

tidigt att även om det funnes tillgång till material att lägga till grund för

dessa fördelningsfrågor, individuell rättvisa vore svår att skipa. Föreningen

delar denna utredningens uppfattning beträffande svårigheterna att fördela

de gemensamma kostnaderna men finner det då märkligt, att utredningen

givit sig in på ett problem, som från början måste bedömas som omöjligt att

lösa så att rimliga krav på rättvisa uppfylles. Med någon ändring av utgångs­

punkterna torde, som föreningen antytt, ett helt motsatt resultat ltunnai fram-

räknas beträffande fördelningen av kostnaderna mellan den lätta och tunga

trafiken.

Sveriges industriförbund konstaterar att utredningen vid sin fördelning av

kostnadsansvaret på olika fordonskategorier och fordonsklasser kommit fram

till resultat, vilka skulle medföra, att särskilt busstrafiken och den tunga

lastbilstrafiken skulle få sina skatter avsevärt höjda och anför i anslutning

härtill.

De kostnadsteorier som ligga till grund för den föreslagna, mycket genom­

gripande omfördelningen äro emellertid icke godtagbara, och den fördelning

som skett måste betecknas som godtycklig. Utredningen har föreställt sig',

att det skulle gå att fördela icke blott de på de olika vägtrafikanterna fal­

lande särkostnaderna utan även de gemensamma kostnaderna efter några

objektiva eller vetenskapligt grundade (vägtekniska) metoder. Enligt In­

dustriförbundets mening är emellertid en fördelning av för vägtrafikanterna

gemensamma kostnader, såsom större delen av kostnaderna för vägens fram­

dragande i plan och profil, kostnader för §nöröjning etc., icke möjlig efter

några ekonomiskt-vetenskapliga eller objektiva (vägtekniska) grunder. Vid

fördelningen av dessa kostnader, som utgöra huvudparten av totalkostnader­

na för vägväsendet, är det ofrånkomligt att göra en skönsmässig avvägning,

varvid verkningarna inom näringslivet böra ägnas den största uppmärksam­

het. Av särskild vikt är att varsamhet iakttages vid ändringar i motorfor-

donsbeskattningen, så att större rubbningar i näringslivets transport- och

tillverkningskalkyler och i sysselsättningen undvikas. Industriförbundet fin­

ner. att utredningen icke övertygande kunnat visa, att de grunder, efter vilka

1937 års bilbeskattningsutredning utformade sitt förslag, böra frångås.

Flertalet remissinstanser har i större eller mindre utsträckning ingått på

frågan om de näringspolitiska verkningarna av den kostnadsfördelning mel­

lan och skattehöjning för olika fordonsklasser, som utredningen föreslagit.

Därvid har bland annat framhållits, att en så pass genomgripande omlägg­

ning av beskattningen, som föreslagits, icke bör genomföras med mindre de

närings- och trafikpolitiska konsekvenserna därav klarlagts samt att syn­

punkter av denna art bör beaktas vid skatteavvägningen. Jag kommer i det

töljande att behandla denna fråga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

77

Utredningsmannens memorandum.

Utredningsmannen har vid sitt memorandum fogat en av utredningens

vägtekniske expert, byrådirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen E.

Hasselquist utarbetad promemoria angående i remissyttrandena framförda

synpunkter på väghållningskostnadernas fördelning mellan olika fordons-

kategorier. Ur innehållet i promemorian må här återgivas följande.

Allmänna synpunkter på kostnadsfördelningen.

Utredningen har hänfört 75 % av vägbyggnadskostnaderna och ca 40 %

av vägunderhållskostnaderna till gemensamma kostnader och fördelat de­

samma olika fordonskategorier emellan enligt utrymme-distansteorien d. v. s.

med beaktande av fordonens breddbehov och årliga körlängder.

Resterande 25 % av vägbyggnadskostnaderna har av utredningen hän­

förts till vägens överbyggnad och fördelats såsom särkostnader, varigenom

varje fordonskategori endast har att deltaga i kostnaden för en överbygg­

nad av den tjocklek, som erfordras för ifrågavarande kategori. Fördelning­

en av kostnaderna för de särskilda skikten av överbyggnaden har skett på

grundval av utrymme-distansteorien.

Kostnaderna för vägbaneunderhållet, utgörande 60 % av vägunderhålls­

kostnaderna samt kostnaderna för vågbeläggningar har fördelats på grund­

val av bruttotonmilen och med beaktande av vägbreddsbehovet för de olika

kategorierna.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar samt kostnaderna

för byggande av broar har fördelats på grundval av totalviktsmilen och med

beaktande av vägbreddsbehovet för de olika kategorierna.

Såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som motororganisationerna synes

ha godtagit utredningens i det föregående angivna uppdelning av vägbygg­

nadskostnaderna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda icke fram­

fört någon erinran i denna del och motororganisationerna anger att de ge­

mensamma kostnaderna variera mellan 65 och 80 % av vägbyggnadskost­

naderna.

Beträffande vägunderhållskostnaderna konstaterar väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen att vägbaneunderhållet påverkas av många faktorer, som icke

är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av trafikens tyngd,

samt att fördelningen av kostnaderna för detsamma därför ej bör ske på

det sätt som utredningen föreslagit. Vid den av styrelsen verkställda över-

slagskalkylen synes utrymme-distansteorien ha tillämpats. Motororganisa­

tionerna har däremot i likhet med utredningen funnit att 60 % av vägunder­

hållskostnaderna är beroende av fordonens tyngd.

I det följande kommer att redovisas dels vissa allmänna uttalanden av

remissinstanserna rörande av utredningen tillämpade metoder för kostnads­

fördelningen dels under särskilda rubriker (Överbyggnad, Förstärkning och

förbättring av vägar etc.) den kritik, som av väg- och vattenbyggnadssty­

relsen anförts beträffande utredningens fördelningsmetoder. Med hänsyn

till att styrelsen i denna kritik, utom i vad avser överbyggnadskostnaderna,

frånkänner fordonstyngden betydelse vid fördelningen har det synts särskilt

angeläget att i dessa delar närmare belysa de överväganden, som legat till

grund för utredningens förslag till fördelning. Beträffande fördelningen

av överbyggnadskostnaderna har en närmare undersökning visat att väg-

och vattenbyggnadsstyrelsens anmärkningar i denna del, oaktat den starkt

kritiska inställningen, i sak endast innebär att utredningen utgått från att

78

Kungl. I\Iaj:ts proposition nr 112.

motorcyklarna skall deltaga i en mindre andel av överbyggnadskostnaderna

än personbilarna medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett att de bör

deltaga i lika stor andel av överbyggnadskostnaderna som personbilarna.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har icke gått närmare in på principerna

för fördelningen av de gemensamma kostnaderna, men har vid en av styrel­

sen utförd jämförande beräkning tillämpat utrymme-distansteorien och gör

i anslutning härtill följande uttalande:

»Bland de antaganden som utredningen gjort ha bl. a. vägbreddsfaktorn

och körlängden väsentlig betydelse för resultatet. Ehuru även riktigheten av

dessa antaganden kan ifrågasättas, har styrelsen bibehållit utredningens

siffror vid den efterföljande beräkningen, som i huvudsak syftar till vissa

klarlägganden av, hur bärighetsfrågans inverkan på kostnadsansvaret kan

variera med olika beräkningsförutsättningar.»

Statens våginstitut framhåller till en början att institutet icke sedan år

1937, då institutet biträdde 1937 års automobilskatteutredning, varit inkopp­

lad på frågan om beskattningen av motorfordon. Institutet har emellertid

genom sin allmänna forskningsverksamhet på vägområdet likväl kunnat

följa utvecklingen.

Vad beträffar fördelningen av skattebördan på olika fordonskategorier

framhåller institutet att en stor del av kostnaderna är gemensamma för alla

kategorier medan andra kostnader är påtagligt beroende av trafikens mängd

och beskaffenhet, såsom vägslitningen, överbyggnadens tjocklek, vägbred-

den m. m. Sistnämnda kostnader kan enligt institutet principiellt uppdelas

efter kostnadsansvarighetsprincipen.

Beträffande fördelningen av de gemensamma kostnaderna anför institutet

följande:

»Men när det gäller de gemensamma kostnaderna synes denna princip

icke vara tillämplig, utan sådana kostnader synas fast" mer böra fördelas

efter den nytta trafikanterna ha därav. Detta synes vara två motsatta

principer, den ena avseende kostnadsansvaret, den andra nyttan. I själva

verket synas emellertid såväl kostnadsansvaret som nyttan kunna bedömas

efter samma faktorer: fordonets årliga körlängd, fordonets vikt och fordo­

nets breddbehov.

Den årliga körlängden är ett uttryck för fordonets användning av väg­

nätet; såväl fordonets slitning av vägbanan som dess nytta av vägarna stå

i direkt proportion till dess användning av vägnätet.

Betr. fordonets vikt gäller väsentligen samma sak. Större tyngd ställer

större krav på bärigheten och större last innebär större ekonomisk nytta av

vägarna.

Även fordonets breddbehov inverkar på liknande sätt, såväl vad gäller

kostnadsansvaret som nyttan.

1951 års utredning har verkställt fördelningen av skattebördan på olika

fordonskategorier med hänsyn till de nämnda faktorerna, fordonets årliga

körlängd, fordonets vikt och fordonets breddbehov. Detta är enligt institutets

uppfattning en riktig princip.»

Väginstitutet anför slutligen att institutet, ehuru det i flera avseenden icke

kunnat godtaga utredningens detaljberäkningar, funnit att den relativa

inbördes fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes

skälig. Institutet stöder sig härvid på en bedömning utförd med hänsyn till

nyttan och kostnadsansvaret.

Järnvägsstyrelsen anför följande beträffande fördelningen av de gemen­

samma kostnaderna:

»En viktig fördelningsgrund för vissa gemensamma kostnader utgör den

av utredningen angivna formeln: utrymme

X

distans, analog med den av

79

1944 års trafikutredning föreslagna formeln: tid

X

yta-

Denna utrynnne-

distansformel kan anses motsvara en förenklad, praktisk tillämpning av den

av utredningen angivna fördelningsmetoden med »förmedlade primärkost-

nadstal» (s. 234—235). Denna senare fördelningsmetod bygger på en till-

lämpning av merkostnadstankegångar och brukar i företagsekonomisk

teori vanligen rekommenderas när det gäller »public-utilities.»--------------—■

»Den av bilskatteutredningen använda fördelningsmetoden, med dess

detaljerade uppdelning och analys av de gemensamma kostnaderna på däri

ingående kostnadsposter och försök till bestämmande av de kostnadsbe-

stämmande trafiktekniska storheterna i olika fall, synes enligt styrelsens

mening i princip få anses användbar för en relativt tillfredsställande bestäm­

ning av de olika fordonsklassernas kostnadsansvar. I sin principiella upp­

läggning visar metoden stora likheter med vissa av de metoder, som för

järnvägarnas del förordats av 1942 års järnvägskostnadsutredning (SOU

1949:

5

och 14) t. ex. uppspaltningen av den totala kostnadsmassan i olika

delkostnader, för vilka delkostnader därefter de kostnadsbestämmande fak­

torerna bestämmas; den statistiska beräkningen av driftsstorheter och kost­

nader, särskilt för separatredovisningen av kostnaderna för olika trafikslag.

Då nuvarande bilbeskattning i sina grunddrag utformades av 1937 års bil-

skatteutredning togs viss hänsyn till vägtekniska synpunkter men förslaget

utformades i fråga om de tyngre fordonen med beaktande av trafikpolitiska

synpunkter, varigenom skattläggningen för dessa tyngre fordon blev lind­

rigare än som motsvarade deras kostnadsansvar enligt den utredning, som

statens väginstitut verkställde i samband med 1937 års bilskatteutredning.

Väginstitutet uttalade då att starka skäl talade för att skatteprogressionen

för de tyngre fordonen gjordes ännu kraftigare än enligt institutets utred­

ning. Ur allmän transporthushållningssynpunkt synas dylika avvikelser

från kostnadsansvarighetsprincipen, varigenom skattebördan lindras för de

tyngre fordonen samtidigt som skattebördan i motsvarande mån skarpes

för övriga fordon olämpliga, då de medföra en snedvridning av konkurrens­

förhållandena på transportmarknaden. Detta har också framhållits av 1944

års trafikutredning i dess betänkande (SOU 1947:85, s. 149): 'Ett gyn­

nande av de tyngre fordonen såsom i viss utsträckning synes förekom­

ma vid den svenska bilbeskattningen, framstår------------- som oriktig.' Att

kostnadsansvarigheten för de tyngre fordonen på ett adekvat sätt kommer

till uttryck vid skattläggningen framstår för styrelsen som synnerligen an­

geläget ur allmän transporthushållningssynpunkt.»

1953 års trafikutredning uttalar följande:

»1953 års trafikutredning finner att man i det förevarande betänkandet kom­

mit till samma resultat som 1937 års automobilskatteutredning och 1944 års

trafikutredning nämligen att de lättare motorfordonen vid hittillsvarande

beskattningssystem bära en ur vägteknisk synpunkt alltför stor andel av

de totala kostnaderna för vägväsendet.»-------------------------------

7

7

*“

~7

»I detta sammanhang förtjänar att uppmärksammas det i betänkandet

(s.

122

f.) gjorda uttalandet, att det under alla omständigheter synes orik­

tigt, att en 'i näringspolitiskt syfte eventuellt genomförd subvention av den

tyngre motorfordonstrafiken skall betalas av de lättare fordonen.»

Motororganisationerna anför följande:

»Utredningen har i likhet med organisationerna ansett att kostnadsfördel­

ningen bör ske på det sättet, att de olika fordonskategorierna skall svara

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

80

dels för de särkostnader de förorsakar och dels för en lämpligt avvägd an­

del i vägtrafikens gemensamma kostnader.

Såsom emellertid inledningsvis anförts har utredningen felaktigt utgått

från att de gemensamma kostnaderna kan fördelas efter »rättvisa» fördel­

ningsnycklar. Ohållbarheten i detta ställningstagande har enligt organisa­

tionernas mening väl dokumenterats i bifogade1 sakkunnigutlåtande från

professor Carsten Welinder.»---------------------------------------------------------------------

»Organisationerna finner i likhet med professor Welinder utredningens

behandling av fördelningen av kostnadsansvaret olika motorfordonskate-

gorier resp. motorfordon emellan ur teoretiskt-ekonomiska synpunkter helt

otillfredsställande, bl. a. därför att utredningen trott det vara möjligt att

på objektiva vägtekniska grunder fördela för vägtrafiken som helhet gemen­

samma kostnader.

De supplementära framförallt näringspolitiska principer, som på detta

område är ofrånkomliga utöver kostnadsansvarighetsprincipen har utred­

ningen sålunda ansett sig kunna undvara. Som framgår av professor We-

linders utlåtande är detta icke möjligt och man tvingas för lösningen av

problemet att uppställa och motivera subjektiva förutsättningar, där den

nuvarande beskattningen tages till utgångspunkt och där återverkningarna

inom näringslivet av eventuella förändringar i beskattningen resp. fordons-

gruppernas ekonomiska bärkraft intager framträdande plats.»------------------

»Utredningens tankegång (s. 254) att fordonens hastighet, trafiksamman­

sättning, trafikintensitet och 1'ordonsbredd är normerande för vägbredden

är riktig, men härav följer icke att man kan spjälka upp de olika fordons-

kategoriernas vägbreddsbehov på sätt som angivits i tabellen. Detta förut­

sätter nämligen att det finns ett direkt samband mellan ett enskilt fordons

vägbreddsbehov och vägens aktuella bredd, vilket icke är fallet.»

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande rörande vissa speciella fördel-

ningsfrågor.

Överbyggnadskostnader.

När det gällt att fördela överbyggnadskostnaderna mellan olika fordons-

kategorier har utredningen utgått från antagandet att för olika hjultryck

erforderlig tjocklek av vägens överbyggnad är proportionell mot kvadrat­

roten ur respektive hjultryck. Utredningen har därvid framhållit, att ett

dylikt beräkningssätt ej tager hänsyn till frekvensen av olika axeltryck och

ej heller till körhastigheten men att en fördelning av överbyggnadskostna­

derna på detta sätt sannolikt ställer sig gynnsam för den tunga trafiken.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför härtill, att de bärighetsutredning-

ar som legat till grund för antagandet uteslutande avse amerikanska för­

hållanden och att dessa i många avseenden kan vara mycket olika de svenska.

Enligt styrelsens mening synes det redan av denna anledning tveksamt, om

tillräckligt stöd förefinnes för att tillämpa antagandet på sätt som skett.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i fortsättningen:

»Vid en beräkning av erforderlig tjocklek av överbyggnaden måste man

ha klart för sig, att en viss minsta tjocklek måste finnas oberoende av tra­

fikens karaktär och omfattning.------------ När utredningen då hänför 20 %

av överbyggnadskostnaden till samtliga fordon innebär detta att mindre än

20 % av överbyggnadstjockleken skulle vara gemensam. Styrelsen anser

på erfarenhetsmässiga grunder att detta är för litet.»

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

1 Ej bilagt.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 112.

81

Styrelsen har under framhållande av den osäkerhet, som f. n. föreligger

i frågan, genomfört en beräkning motsvarande utredningens och har där­

vid använt sig av en inom statens väginstitut utarbetad metod för dimen­

sionering av överbyggnadens tjocklek. Enligt den sålunda genomförda be­

räkningen skulle 34 % av överbyggnadskostnaden utgöra en för samtliga

motorfordon gemensam kostnad. I övrigt ger den av styrelsen tillämpade

metoden »i och för sig ungefärligen samma relation mellan tjocklekarna

på överbyggnaderna vid olika hjultryck som den av utredningen använda

metoden».

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och utredningens uppfattning beträf­

fande den för samtliga motorfordon gemensamma kostnadens andel av över­

byggnadskostnaden skiljer sig huvudsakligen därutinnan att motorcyklarna

enligt styrelsens mening fordra samma överbyggnad som personbilarna me­

dan utredningen ansett det motiverat att för motorcyklarna räkna med en

något mindre överbyggnad än för personbilar. Enligt väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen uppgår den gemensamma kostnad i vilken motorcyklarna bör

deltaga till 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen

till 20 %. Personbilarna bör enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen deltaga

i 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen i 30 %.

Med hänsyn till att starka skäl måste anses föreligga för att i förevarande

sammanhang räkna med en enklare överbyggnad för en väg avsedd enbart

för motorcykeltrafik än för en väg avsedd för personbilstrafik måste utred­

ningens ställningstagande i denna del anses fullt motiverat. Beträffande den

avvikelse, som föreligger mellan av styrelsen angivna 34 % och utredning­

ens 30 % synes densamma med hänsyn till den osäkerhet, som — enligt vad

utredningen också givit uttryck för — föreligger vid kalkyler av denna art,

icke vara av sådan art att det ena procenttalet kan tillmätas större värde

än det andra. Utredningen har sålunda i princip grundat sina beräkningar

på ungefärligen samma minsta överbyggnadstjocklek som den vilken sty­

relsen på erfarenhetsmässiga grunder ansett riktig.

Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna i övrigt har sty­

relsens beräkning i enlighet med vad styrelsen också uttalat givit ungefär­

ligen samma resultat som utredningens. Riktigheten av väg- och vatten­

byggnadsstyrelsens uttalande att utredningens fördelningsmetod med hän­

syn till olikartade förhållanden icke skulle vara tillämplig i Sverige synes

sålunda kunna ifrågasättas.

Förstärkning och förbättring av vägar.

Beträffande fördelningen av kostnaderna för förstärkning och förbättring

av vägar bär väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit att det, med hän­

syn till den användning anslaget till Förstärkning och förbättring av vägar

fått, icke finnes anledning att tillämpa annan fördelningsgrund för detta

anslag än för de andra vägbyggnadsanslagen.

Utredningen har i denna del anfört följande:

»Anslagen till förstärkning och förbättring av vägar användas till helt

övervägande del för förstärknings- och förbättringsarbeten å huvudvägar,

vilka arbeten i huvudsak äro föranledda av den tunga motorfordonstrafi­

kens vägförstöring. Då kostnaderna för dessa arbeten — ehuru delvis av­

seende ombyggnadsföretag — till mycket stor del äro att hänföra till för-

stärkningsåtgärder, har utredningen icke funnit sig här kunna tillämpa

samma fördelningsmetod som för den tidigare behandlade vägbyggnads-

(>

Bihang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

82

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

verksamheten. En fördelning enligt utrymme-distansteorien och kostnads-

ökningsteorien på i det föregående angivna grunder synes ej ge tillräckligt

uttryck för den tunga motorfordonstrafikens verkliga kostnadsansvar. Icke

heller kunna förstärknings- och förbättringsarbetena helt behandlas såsom

överbyggnadskostnader. Utredningen har därför funnit lämpligt att uppdela

ifrågavarande kostnader efter totalviktsmiltalen multiplicerade med den för

olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbredds-

faktorn.-------------De fördelningstal, som härvid erhållas, giva en mindre

kostnadsbelastning för den tunga trafiken än den fördelning, som i det fö­

regående använts för överbyggnadskostnaderna.»

Utredningen har i enlighet härmed påfört lastbilar lastande mer än 2 000

kg 41,4 % av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar. Vid

en fördelning enligt utrymme-distansteorien i enlighet med väg- och vatten­

byggnadsstyrelsens förslag skulle denna kategori lastbilar påföras 23,5 %

av kostnaderna och vid samma fördelning som för överbyggnadskostnader­

na 46,2 %.

Såsom framgår av det föregående har utredningen — ehuru medveten

om att förstärknings- och förbättringsarbetena i många fall ur teknisk

synpunkt är att jämföra med de vägbyggnadsarbeten, som kommer till utfö­

rande på de egentliga vägbyggnadsanslagen — ansett att den tunga trafiken

bör påföras större andel av kostnaderna för förstärkning och förbättring

av vägar än vad som föreslagits för vägbyggnader i övrigt. Enligt utred­

ningens uppfattning kan det icke bestridas att de omfattande vägbyggnads­

arbeten, som utföras med medel från anslaget till förstärkning och förbätt­

ring av vägar, till helt övervägande del avse vägar vilka icke ha den bärig­

het, som krävs för den tunga trafiken och till följd härav blivit exceptio­

nellt dyra i underhåll. Det torde icke heller kunna bestridas att den tunga

trafiken under de senaste årens svåra tjällossningsperioder bidragit till att

skadeverkningarna på vägarna blivit väsentligt större än vad som skulle

varit fallet därest endast lättare trafik framgått.

Utredningen har sålunda ansett det fullt motiverat att den tunga trafi­

ken belastas med en väsentlig andel av kostnaderna för förstärkning och

förbättring av vägarna. Detta bestyrkes ytterligare genom de uttalanden,

som under en följd av år gjorts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sam­

band med styrelsens anslagsäskanden.

I sina petita för budgetåret 1951/52 uttalar sålunda väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen att

»förstärkningsarbetena, som genom ökning av därtill avsett anslag, kun­

na ökas under innevarande budgetår, måste ytterligare forceras, om de

mest påträngande behoven av ökad bärighet hos vägarna skola kunna till­

godoses inom rimlig tid.»

Behovet av ökade anslag till förstärkning och förbättring av vägar har

av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen motiverats även med att den höjning

av det generellt tillåtna största hjultrycket från 2,5 ton till 3,0 ton som ge­

nomfördes år 1952 medför ökade, stundom oproportionerligt stora under­

hållskostnader och därför dålig ekonomi sett i varje fall på längre sikt samt

äventyrar vägarnas och broarnas bestånd (petita 1951/52).

Vidare uttalar styrelsen i sina petita för budgetåren 1948/49 och 1949/50:

»Under nu rådande förhållanden torde det nämligen vara särskilt an­

geläget, att transportarbetet effektiviseras för underlättande av en produk­

tionsökning. Sålunda måste bland annat landets vägar givas sådan stan­

dard, att större och tyngre transportenheter kunna framgå å vägarna året

runt. Då vägarnas nuvarande standard icke tillnärmelsevis svarar mot tra­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

83

fikens krav, är det synnerligen påkallat, att åtgärder snarast vidtagas för

vägarnas upprustning.» (petita 1948/49)

»Styrelsen vill här endast framhålla att det måste vara angeläget, att vä­

garnas och broarnas standard snabbt förbättras så att transportarbetet kan

effektiviseras för underlättande av en särskilt i nuvarande läge betydelse­

full produktionsökning.» (petita 1949/50)

I bilaga till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret 1949/

50 uttalas följande:

»En höjning av det tillåtna hjultrycket 2,5 ton skulle icke innebära nå­

gon trafikekonomisk vinst för personbilstrafiken. Däremot är en sådan höj­

ning av mycket stor betydelse för lastbils- och omnibustrafiken.-------------

Transportkostnaderna minska sålunda med cirka 20 % i det fall medellas­

ten kan ökas från 2 000 till 3 000 kg.»

Ur styrelsens petita för budgetåret 1950/51 må anföras:

»Den fordonspark, som numera insättes i trafik har, såsom framgår av

det föregående, en helt annan sammansättning än tidigare. Kravet på en

högre vägstandard har härigenom skärpts jämfört med tiden före kriget.

Härtill kommer att man har att räkna med en fortgående ökning av anta­

let lastbilar.»

Brobyggnader.

Utredningen har beträffande brobyggnadskostnaderna fördelat dessa

efter samma grund som förstärknings- och förbättringsarbetena, d. v. s.

på grundval av totalviktsmilen och motiverar detta bl. a. med de omfat­

tande ombyggnads- och förstärkningsarbeten, som utföras i fråga om klen­

bäriga broar och vilka såsom regel äro direkt förorsakade av de höga axel­

trycken inom denna trafik.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar i denna del:

»Beträffande broarna kan icke utan närmare utredning om kostnader­

nas beroende av trafiklasten klargöras huru fördelningen av kostnaderna

bör ske. I totala investeringsbeloppet ingå de dock med relativt liten del.

Vid sådant förhållande har styrelsen ansett sig vid den här genomförda

överslagsberäkningen kunna tillämpa utrymme-distansteorien.»

Professorn vid tekniska högskolan, Wästlund, har i ett på uppdrag av

motororganisationerna avgivet utlåtande ansett 60 % av brobyggnadskost­

naderna vara att hänföra till gemensamma kostnader och 40 % till kost­

nader beroende av totalvikten.

I utredningen har 41,4 % eller under 5-årsperioden ca 115 milj. kronor

påförts lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Enligt väg- och vattenbyggnads­

styrelsens fördelningsmetod skulle i stället 15,2 % påföras ifrågavarande

lastbilar och enligt professor Wästlunds fördelningsmetod med tillämpning

av utrymme-distansteorien för fördelningen av de gemensamma kostnaderna

26 % (72 milj. kronor).

Om man utgår ifrån att den av professor Wästlund angivna fördelnings-

grunden är den ur rent teknisk synpunkt riktiga, skulle sålunda lastbils-

trafiken genom utredningens fördelningsmetod påföras en merkostnad av

ca 8 milj. kronor per år.

1 sina petita för budgetåret 1948/49 redovisar väg- och vattenbyggnads­

styrelsen en inventering av landets brobestånd avseende 9 655 broar. Inven­

teringen utvisade att 33 % av de undersökta broarna måste förstärkas eller

ombyggas för att desamma skulle kunna upplåtas för 2,5 tons hjultryck och

84

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

43 % för att tillåta 3,0 tons hjultryck samt slutligen 61 % för att tillåta 4,0

lons hjultryck. Det må här tilläggas att vid inventeringen förutsatts, att bro­

arnas bärförmåga icke är nedsatt till följd av att desamma befinna sig i då­

ligt tillstånd, vilket emellertid var fallet beträffande ett stort antal broar.

Enligt styrelsens uttalande var läget därför betydligt ogynnsammare än vad

ovannämnda värden gåvo vid handen.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i anslutning till denna redovis­

ning att betydande trafikinskränkningar till men för transportväsendet även

torde bliva en följd av ett försenat ombyggnadsprogram.

I sina petita för budgetåret 1949/50 anför väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen följande:

»För att nyttotrafiken (i främsta rummet omnibus- och lastbilstrafiken.)

på vägarna icke skall för starkt hämmas av för trafiksäkerheten vittgående

trafikinskränkningar å många av landets broar, måste en kraftig och snabb

upprustning av brobeståndet genomföras.»

Beträffande betydelsen ur näringspolitisk synpunkt av en höjning av bro­

standarden hänvisas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i det föregående

under rubriken »Förstärkning och förbättring av vägar» återgivna uttalan­

den.

Mot bakgrunden av att flerårsplanen för byggande av broar upprättats i

första hand med beaktande av bärighetssynpunkter och sålunda ur trafik­

tekniska synpunkter angelägna brobyggnader i stor utsträckning fått stå

tillbaka synes den av utredningen verkställda fördelningen ge eu riktigare

fördelning av kostnadsansvaret än en på enbart tekniska grunder verkställd

fördelning.

Då enligt den i det föregående omnämnda redovisningen icke mindre än

ca 4 150 broar vid denna tidpunkt (1947) behövde byggas om för att de­

samma skulle kunna upplåtas för det numera generellt tillåtna hjultrycket

3,0 ton synes en merkostnad för lastbilstrafiken, som medger ombyggnad

av i runt tal 160 mindre broar per år utöver dem, för vilka kostnaderna be­

stridas av lastbilstrafiken tillsammans med övrig trafik, icke oskälig.

Väg beläggningar.

Utredningen har vid fördelningen av kostnaderna för vägbeläggningar till-

lämpat bruttotonmilteorien (se betänkandet s. 245—246).

Denna fördelningsmetod avvisar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a.

under hänvisning till av Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet genom­

förda undersökningar om slitningen på permanenta vägbeläggningar. Enligt

dessa var, såsom styrelsen också anfört, avnötningen för alla beläggningar

mindre på lastbilsbanorna än på personbilsbanorna per ton räknat.

Delta förhållande anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påvisa att det

icke kan vara motiverat att fördela kostnaderna på grundval av ett antagan­

de att beläggningarnas underhåll och livslängd står i direkt proportion till

en förmodad förslitning genom trafiken. I enlighet härmed har styrelsen

vid fördelningen av kostnaden för beläggningar tillämpat utrymme-distans-

teorien och sålunda ansett att någon hänsyn till fordonstyngden icke bör ta­

gas i detta sammanhang.

Enligt utredningens fördelningsmetod påföres lastbilar lastande över 2 000

kg 36,2 % av beläggningskostnaderna och enligt väg- och vattenbyggnadssty­

relsens metod ca 15 %. (Tages hänsyn endast till körlängden blir procent­

talet 12 %).

Utredningen har framhållit att utöver av väginstitutet redovisade under­

sökningar (1937) avseende vägslitningen något material som nu möjliggör

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

85

en bedömning av vägslitningen beroende av trafikintensiteten, fordonens

tyngd och hastighet icke finnes att tillgå. Utredningen har emellertid funnit

en fördelning grundad på bruttotonmilen motiverad.

Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åberopade danska undersök­

ningen, vilken finnes redovisad i 1937 års automobilskatteutredning, utvi­

sade att den genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt 2,5 ggr större än

den genomsnittliga personbilens på betong åstadkom en förslitning som var

1,9 ggr större än personbilens. På asfalt utvisade undersökningarna att den

genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt som var 3,0 ggr större än den

genomsnittliga personbilens åstadkom en förslitning som var 2,0—2,2 ggr

större än personbilens.

Här föreligger sålunda ett klart samband mellan fordonsvikt och förslit­

ning. Detta samband uttryckes också av Vejlaboratoriet enligt formeln

S = k X M s, där

S = avnötningen i mm för 1 000 motorfordon per dygn per m vägbredd

k = en konstant beroende av beläggningen

M = fordonets vikt.

Vejlaboratoriet påpekade särskilt att provvägen var rak, varför den ökade

slitningen på grund av inbromsning och acceleration icke kommit till ut­

tryck.

Den genomsnittliga lastbilen vid undersökningarna hade så ringa brutto­

vikt som 3,75 ton. Den genomsnittliga bruttovikten för lastbilar lastande mer

än 2 000 kg beräknad på grundval av utredningens uppgifter är ca 6 ton.

Med tillämpning av formeln ovan skulle en sådan bil slita ca 2,8 ggr mer än

en personbil med en totalvikt av 1,3 ton. Enligt utredningen påföres lastbi­

lar lastande mer än 2 000 kg 3 ggr större kostnad än vad som skulle vara

fallet efter en fördelning enbart efter fordonsmilen. Den av väg- och vatten­

byggnadsstyrelsen refererade utredningen ger sålunda snarast belägg för att

utredningens fördelningsmetod är riktig.

Med hänsyn till att den genomsnittliga lastbilen numera är väsentligt tyng­

re än vid tiden för de danska undersökningarna och lastbilarna på grund

härav i mycket stor utsträckning äro utrustade med fler än två axlar samt

med tvillingmonterade däck på bakhjulen, måste man räkna med att den

yta som förslits är väsentligt större än vad som var fallet vid de danska un­

dersökningarna. Detta förhållande synes ytterligare motivera att bruttovik­

ten utan reduktion lägges till grund för fördelningen. En fördelning enbart

på grundval av utrymme-distans i enlighet med väg- och vattenbyggnads­

styrelsens förslag synes sålunda icke motiverad.

För en fördelning på grundval av bruttovikten talar än mer det förhållan­

det att det icke torde kunna bestridas att en beläggning, som till följd av

bristande bärighet i vägkroppen eller till följd av klimatförhållanden ska­

dats, uppbrytes och förstöres väsentligt snabbare om den utsättes för tung

trafik. Detta medför att förstärkningsarbeten och ny beläggning måste kom­

ma till utförande i ett tidigare skede än vad som annars skulle varit fallet.

Vägbaneunderhåll.

Vägbaneunderhållet har av utredningen angivits till 59,5 % av det totala

vägunderhållet. Dessa kostnader har av utredningen fördelats på grundval

av bruttotonmilen.

Gentemot detta framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att de resul­

tat, som framkommer av väginstitutets undersökningar år 1937, knappast

torde stå sig längre. Vägbaneunderhållet påverkas sålunda av många fakto­

86

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

rer, som icke är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av

trafikens tyngd. På denna grund synes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

vid sin jämförande beräkning ha tillämpat fördelning enligt utrymme-di­

stans. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda vid sin fördelning icke

tagit någon som helst hänsyn till fordonstyngden.

Utredningen har påfört lastbilar lastande mer än 2 000 kg 36,4 % av kost­

naderna för vägbaneunderhållet. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

fördelningsmetod blir kostnadsandelen i stället ca 15 %. Om fördelningen

skett enbart efter distansen och utrymmesfaktorn sålunda utelämnats, skul­

le i stället 12 % ha påförts ifrågavarande lastbilar.

Såsom också anförts i utredningen har något senare material än det som

erhölls vid väginstitutets ifrågavarande undersökningar icke funnits att till­

gå. Utredningen har dock ansett starka skäl tala för en fördelning av ifråga­

varande kostnader på grundval av bruttotonmilen. Att i enlighet med väg-

och vattenbyggnadsstyrelsen bortse från fordonstyngden i detta samman­

hang synes icke motiverat. Detta bestyrkes jämväl av ett uttalande i det ytt­

rande över betänkandet, som avgivits av motororganisationerna, enligt vilket

den av fordonens tyngd beroende kostnadsandelen (= vägbaneunderhållet)

beräknats till ca 60 % av de totala underhållskostnaderna (enligt utred­

ningen 59,5 %).

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uttalande i denna punkt bör jämväl

sammanställas med i det föregående refererat uttalande i styrelsens petita

för budgetåret 1951/52 där höjningen av det generellt tillåtna hjultrycket

från 2,5 ton till 3,0 ton beräknades medföra »ökade, stundom oproportioner­

ligt stora underhållskostnader».

I sina petita för budgetåret 1952/53 anför styrelsen vidare att lastbilar­

nas genomsnittliga tyngd ökar, vilket förhållande är av stor betydelse, när

det gäller att bedöma behovet av underhållsåtgärder.

Statens väginstitut anförde i sin till 1937 års automobilskatteutredning

lagda utredning att

»den del av vägunderhållskostnaden,som är beroende av trafikens mängd

och beskaffenhet, bör utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i för­

hållande till fordonens vägslitning. Denna vägslitning ökas med fordonens

tyngd och körlängd. Den kan med sannolik approximation beräknas vara

proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i

genomsnitt eller med andra ord av tonmiltalet. Att så synes böra vara för­

hållandet bestyrkes av proven på Ängbyvägen samt av vissa överväganden.

Vid beräkning av tonmiltalet bör fordonens egenvikt -j- genomsnittlig last

vara bestämmande och har i det följande genomsnittlig last räknats lika

med halva lastförmågan.»

Även om i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört grus-

vägsbanornas kvalitet förbättrats sedan väginstitutets undersökningar gjor­

des är därmed icke sagt att bruttovikten bör frånkännas betydelse vid för­

delningen av kostnaderna för vägbaneunderhållet. Utredningen har i avsak­

nad av nyare forskningsresultat varit hänvisad till de tidigare undersökning­

arna. Då den nuvarande beskattningen i princip är grundad på resultatet av

dessa undersökningar innebär utredningens förslag i denna del icke någon

ändring av gällande beskattningsnormer.

Sammanfattning.

Av redogörelsen i det föregående framgår att väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, statens väginstitut, järnvägsstyrelsen samt 1953 års trafikutred­

ning i princip accepterat av utredningen föreslagen fördelningsmetod (ut­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

87

rymme-distans) för de gemensamma väghållningskostnaderna, väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen dock med viss reservation. Motororganisationerna ha i

denna punkt tagit bestämt avstånd fråh den föreslagna fördelningsmeto-

den.

Ifrågavarande fördelningsmetod har av utredningen tillämpats för 75 %

av vägbyggnadskostnaderna och 40 % av vägunderhållskostnaderna. Någon

erinran mot dessa procenttal har icke anförts i ifrågavarande yttranden.

Organisationerna, som verkställt egna beräkningar i denna del har angivit

ungefärligen samma procenttal.

Då det gäller kostnaderna för överbyggnad, förstärkning och förbättring

av vägar, byggande av broar, vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har

av ovannämnda remissinstanser endast väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

och motororganisationerna ingått på en närmare granskning av utredning­

ens fördelningsmetoder. Statens väginstitut har anmält att institutet i flera

avseenden icke kan godtaga utredningens detalj beräkningar eller förutsätt­

ningarna för dem, men att institutet likväl finner att den relativa inbördes

fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes skälig.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i samband med sitt yttrande verk­

ställt en överslagsberäkning rörande fördelningen av ovannämnda kostna­

der varvid styrelsen genomgående — med undantag för överbyggnadskost-

nader — tillämpat utrymme-distansteorien. Härvid kommer icke fordons-

tyngden till uttryck vid fördelningen av brobyggnadskostnader, beläggnings-

kostnader och kostnader för vägbaneunderhåll varjämte den tunga trafiken

kommer att belastas med en mycket ringa del av kostnaderna för förstärk­

ning och förbättring av vägar. Styrelsens resultat i vad avser den slutliga

fördelningen avviker därför helt från utredningens.

Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna skiljer sig styrel­

sens och utredningens uppfattning endast i vad avser frågan om motorcyk­

larna böra påföras lika stor andel av överbyggnaden som personbilarna eller

icke. Utredningen har i denna del ansett det befogat att motorcyklarna en­

dast deltager i 2/3 av den överbyggnadskostnad i vilken personbilarna har

att deltaga.

Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar bör enligt utred­

ningen till 41,4 % påföras lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Med tillämpning

av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelningsmetoden blir

motsvarande procenttal 23,5 %. Det synes med hänsyn till de motiv, som

föreligger för förstärknings- och förbättringsarbetena, vilka till ca 70 % är att

hänföra till mera omfattande arbeten å huvudvägar, starkt kunna ifrågasät­

tas huruvida den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelnings­

metoden kan anses ge ett ens tillnärmelsevis riktigt uttryck för den tunga

trafikens kostnadsansvar i denna del. Det synes emellertid böra uppmärk­

sammas att motororganisationerna i likhet med väg- och vattenbyggnads­

styrelsen ansett förstärknings- och förbättringsarbetena böra fördelas efter

samma grunder som övriga vägbyggnadskostnader. Utredningens uppfatt­

ning att den tunga trafiken bör påföras större andel av förstärknings- och

förbättringskostnaderna än som skulle vara motiverat på rent vägbyggnads-

tekniska grunder har sålunda icke delats av väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen och motororganisationerna.

Även vad beträffar kostnaderna för brobyggnader föreligger en väsentlig

avvikelse mellan den kostnadsandel, som enligt utredningen bör påföras last­

bilar lastande mer än 2000 kg, och den kostnadsandel, som med tillämpning

av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fördelningsmetod bör påföras il råga-

varande bilar. Utredningen anger här 41,4 % och väg- och vattenbyggnads­

styrelsens metod ger 15^2 %. I detta fall har väg- och vattenbyggnadsstyrel­

88

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

sen helt bortsett från fordonstyngdens inverkan på brobyggnadskostnaderna

medan utredningen, ehuru medveten om att viss del av brokostnaderna ur

brobyggnadsteknisk synpunkt är att anse såsom gemensamma kostnader, an­

sett starka skäl tala för att fördela brokostnaderna helt på grundval av for­

donens totalvikter. Framför allt har den av den tyngre trafiken påfordrade

ökningen av broarnas bärighet med åtföljande stora kostnader för ombygg­

nad och förstärkning av broarna i ett tidigare skede än vad som annars skulle

varit fallet ansetts motivera en annan fördelningsgrund än den rent tekniska.

Då såsom framgår av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budget­

året 1948/49 icke mindre än ca 4 150 broar vid denna tidpunkt måste om­

byggas för att tillåta en höjning av hjultrycket från 2,5 till 3,0 ton, synes det

skäligt att i första hand den tunga trafiken belastas med kostnaderna för

ifrågavarande ombyggnader. Att i enlighet med väg- och vattenbyggnads-

styrclsens fördelningsmetod endast påföra de tyngre lastbilarna 15 % av

brobyggnadskostnaderna, synes under dessa förhållanden orealistiskt. Den

merkostnad för den tunga trafiken utredningens fördelningsmetod medför

innebär att lastbilarna påföras en extra kostnad av 8 milj. kronor per år

motsvarande kostnaden för byggandet av 160 mindre broar. Mot bakgrun­

den av det stora ombyggnadsbehov, som föreligger, ävensom med hänsyn till

att vid uppgörandet av flerårsplanerna för byggande av broar de trafiktek­

niska synpunkterna helt får stå tillbaka för bärighetssynpunkterna, synes

den av utredningen verkställda kostnadsfördelningen fullt motiverad.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har bl. a. under hänvisning till en av

Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet verkställd undersökning ansett att

fordonstyngden icke är av sådan betydelse för slitningen av belagda vägba­

nor att hänsyn bör tagas till densamma vid fördelningen av kostnaderna för

vägbeläggningar. Då emellertid den av styrelsen refererade undersökningen

i verkligheten utvisar ett klart samband mellan fordonstyngd och vägslitning,

synes styrelsens uttalande i denna del svårförståeligt. Den av utredningen

antagna fördelningsmetoden, grundad på fordonens bruttovikter, synes här

ge ett avsevärt riktigare uttryck för den tunga trafikens kostnadsansvar

än den av styrelsen tillämpade utrymme-distansteorien.

Även beträffande kostnaderna för vågbnneunderhållet har väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen frånkänt fordonstyngden betydelse och tillämpat en

tördelning enligt utrymme-distansteorien. Utredningen har i denna del grun­

dat sin fördelning på av statens väginstitut i samband med 1937 års automo-

bilskatteutredning verkställda undersökningar. Ifrågavarande undersök­

ningar låg till grund för det beskattningsförslag, som då framlades och kan

i huvudsak anses ligga till grund för nu gällande beskattning. Utredningens

förslag i denna del innebär sålunda icke någon principiell ändring av den

nuvarande fördelningen av ifrågavarande underhållskostnader.

Det bör även påpekas att den av utredningen här tillämpade fördelningen

efter bruttotonmilen endast kommit till användning vid fördelning av kost­

nader för vägbaneunderhåll och vägbeläggningar medan densamma utom­

lands rekommenderas för samtliga väghållningskostnader. De av utredning­

en i övrigt använda fördelningsmetoderna medför — med undantag av för­

delningen efter totalviktsmil — en väsentligt mindre kostnadsandel för den

tunga trafiken än en fördelning efter bruttotonmilen.

Av efterföljande uppgifter hämtade ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

yttrande framgår hur skattebördan fördelar sig mellan olika fordonska

te-

gorier enligt nu gällande skattesatser, enligt utredningens förslag och enligt

(ten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genomförda beräkningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

89

Fordonskategori

Ane

enligt nu

gällande

skatte­

satser

lel av total

enligt

utred­

ningens

förslag

skatten

(%)

enligt av väg-

och vattenbygg­

nadsstyrelsen

genomförd

beräkning

Personbilar i yrkm. trafik ..............................................

5,2

4,6

5 ,1

Övriga personbilar, tj. v. högst 1399 kg......................

33,0

30,4

41,2

Övriga personbilar, tj. v. över 1 399 kg ......................

14,6

11,3

13,0

Bussar......................................................................................

6,9

9,0

5,4

Motorcyklar (skattepliktiga)..............................................

3,3

2,6

4,9

Övriga motorcyklar (mopeder) ......................................

0,3

0,7

1,3

Lastbilar, max. last högst 2 000 kg ..............................

6,9

5,6

6,6

Lastbilar, max. last över 2 000 kg ..............................

24,7

29,0

19,0

Specialbilar (inkl. dragbilar med påhängsvagnar)-----

3,3

5,1

3,4

Släpvagnar exkl. påhängsvagnar......................................

1,8

1,7

0,1

Summa

100,0

100,0

100,0

Såsom av tablån framgår avviker den av styrelsen beräknade kostnads­

fördelningen väsentligt från utredningens. Styrelsen anför härom följande:

»Det är särskilt att lägga märke till att för bussar och tyngre lastbilar, i

fråga om vilka utredningens procenttal ligga över fördelningen enligt nu

utgående skatt, styrelsens beräkning ger procenttal under denna. Ehuru sty­

relsen bestämt hävdar, att grunden för den av styrelsen genomförda beräk­

ningen i vart fall icke är osäkrare än den, varpå utredningens resultat byg­

ger, anser styrelsen emellertid beräkningens premisser ej vara tillräckligt

kända för att styrelsen skulle föreslå skattens omläggning på grundval av

det av styrelsen framräknade resultatet.»

Av efterföljande tablå framgår den procentuella ökningen respektive

sänkningen av totalskatten för olika fordonskategorier enligt utredningens

och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkningar. Procenttalen avse nuva­

rande skattenivå. 1

ökning ( + ) resp. sänkning (—)

av totalskatten

Fordonskategori

enligt

utredningen

enligt av väg- och

vattenbyggnadssty­

relsen genomförd

beräkning

%

- 12

%

+ 12

Personbilar, tj. v. högst 1399 kg..................................................

- 8

- 21

+ 25

+ 48

+ 30

- 22

Lastbilar, max. last över 2 OOd kg...............................................

Släpvagnar...........................................................................................

+ 17

- 6

— 23

- 94

1 belysning av de procenttal, som här redovisats, ävensom den jämförelse

som i det föregående gjorts mellan de beräkningsgrunder, som använts av

utredningen respektive väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framstår styrelsens

beräkningar såsom föga realistiska.

90

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom framgår av det föregående har styrelsen emellertid icke ansett pre­

misserna för den av styrelsen verkställda beräkningen tillräckligt kända för

att styrelsen skulle vilja föreslå skattens omläggning på grundval av det av

styrelsen framräknade resultatet.

Styrelsen har med hänsyn härtill ansett att vid det nu aktuella beslutet

om beskattningen några genomgripande förändringar av nuvarande förhål­

landen icke bör ske. För att full täckning skall uppnås för kostnaderna för

vägväsendet under åren 1955—1957 föreslår styrelsen en höjning av nuva­

rande skatter med ca 10 %.

Med hänsyn till den kritik, som anförts mot utredningens fördelningsmeto-

der synes det i jämförande syfte angeläget att sammanfattningsvis redo­

visa de resultat som i U. S. A. nåtts vid en del av de omfattande under­

sökningar och utredningar, som där pågått under en lång följd av år.

The Interim Committee for the Study of Motor Transportation1, Oregon,

har under 15 år bedrivit ingående väg- och trafiktekniska studier och fram­

lagt dessa i en år 1947 avgiven rapport.

Enligt denna är 66 2/3 % av vägbyggnadskostnaderna att hänföra till ge­

mensamma kostnader. Resterande 33 1/3 % jämte viss andel av de gemen­

samma kostnaderna har ansetts böra påföras fordon med en bruttovikt över­

stigande 1 800 kg. De gemensamma kostnaderna fördelas därvid på grund­

val av bruttotonmilen, vilket med utgångspunkt från utredningens bruttoton-

milfördelning medför att den tunga trafiken skulle belastas med totalt ca

70 % av vägbyggnadskostnaderna.

En motsvarande undersökning avseende vägbyggnadskostnaderna inom

Department of Public Works2 i Kalifornien har resulterat i en beräknad

kostnadsandel av 55 % för den tunga motorfordonstrafiken. Merkostnaden

för den tunga trafiken beräknades i detta fall till 22,2 %. I denna undersök­

ning innefattades i begreppet »tunga fordon» alla fordon med hjultryck

större än 1,8 ton.

Till jämförelse kan nämnas att enligt utredningens fördelningsmetod den

tunga trafiken belastas med 43 % av vägbyggnadskostnaderna.

Beträffande underhållskostnaderna kan nämnas att den ovan refererade

kaliforniska undersökningen hänför 45 % av dessa kostnader till den tunga

biltrafiken. Den av utredningen tillämpade fördelningsmetoden ger för dessa

kostnader 43 %.

Såväl i USA som Europa har en fördelning av kostnaderna efter bruttoton­

milen många förespråkare.

Denna fördelningsgrund tillämpades sålunda av The Board of Investiga-

tion and Research i dess betänkande »Public Aids to Domestic Transporta­

tion» (1945). Sedermera har den använts av Dr James C. Nelson i betän­

kande med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (Financing

Washingtons’ Highways, Roads and Streets, 1948) samt i år 1948 och 1950

framlagda betänkanden avseende delstaterna Illinois och New York (jfr

»A Highway Improvement Program for Illinois» och »Highway Finance and

Taxation in New York.»).

Vidare rekommenderas den av Sir H. Osborne Mance, chef för The Institute

of Transport under åren 1949—50 och medlem av The Transport and Com­

munications Commission, UN (Road International nr 8, 1953).

1 Report of the Legislative Interim Committee for the Study of Motor Transportation in

Oregon (s. 6*

*2); The Motor Transportation Act and the Fees and Taxes by the Road Users for

the Highway Facilities Provided by State of Oregon.

* Rapport avgiven av 'the Subcommittee of the Standing Committee on Transportation of the

Senate to the California Legislature>, 1949 (s. 34 o. 40).

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

91

Den kommission, Motorafgiftskommissionen, som i Danmark tillsatts för

att förbereda en revision av lagstiftningen rörande motorfordonsbeskatt-

ningen och finansieringen av vägutgifterna avser, enligt vad som erfarits,

att instundande vår framlägga sitt betänkande. I kommissionen, som består

av 22 ledamöter, är — utom ministeriet för offentliga arbeten, finansmini­

steriet, justitieministeriet, riksdagen och vejdirektoratet in. fl. statliga in­

stitutioner — ekonomisk expertis samt ett flertal organisationer represen­

terade, bland vilka senare märkes motororganisationerna och näringslivets

organisationer. Betänkandet, som för närvarande föreligger i ett tryckt ut­

kast, utmynnar i ett förslag om beskattning av motorfordonstrafiken på

grundval av totalvikten och körlängden. Den fordonsskatt, som därvid

föreslås visar i vad avser såväl progressionen i skatteskalan som storleken

av skattesatserna mycket stora likheter med det av bilskatteutredningen fram­

lagda förslaget.

Med tillämpning av bruttotonmilteorien skulle den tunga trafiken belastas

med 56,4 % av totalkostnaderna. Den av utredningen på en analys av alla in­

gående kostnadsposter grundade fördelningen ger 44,8 %.

Beträffande den av utredningen föreslagna progressiviteten i skatteskalan

kan hänvisas till följande uttalande i utredningen:

»Jämföres kostnadsansvaret för en genomsnittlig personbil med tjänste-

vikt över 1 399 kg med kostnadsansvaret för den genomsnittliga lastbilen

i lastklasserna 4 001—5 000 kg, 5 001—6 000 kg och över 6 000 kg bli för­

hållandena mellan ansvarsbeloppen respektive ^g, gg och gg. Den tidi­

gare (s. 228) omnämnda, på uppdrag av The Ohio Program Commission

år 1951 av Herbert D. Simpson verkställda utredningen, vilken bland de

delstatliga vägfinansieringsundersökningarna i U. S. A. intager en framträ­

dande plats, resulterade i skatteförslag i vilket motsvarande förhållanden

utgjorde

g-j och

d. v. s. genomgående ett jämfört med person­

bilarna högre kostnadsansvar för lastbilarna än vad som erhållits enligt ut­

redningens fördelningsmetod. För lastbilar med egen vikt av 9 000 kg (total­

vikt ca 20 000 kg) är enligt det amerikanska förslaget relationstalet ^g-g,

d. v. s. samma relationstal som enligt utredningens skatteförslag erhålles

vid en körlängd av ca 6 700 mil med en lastbil av ifrågavarande storlek

i yrkesmässig trafik. Det av statens väginstitut i samband med 1937 års

automobilskatteutredning framlagda skatteförslaget ger med här antagna

genomsnittliga körlängder och under antagande att drivmedelsskatt uttages

motsvarande en bensinskatt av 12 öre per liter förhållandena g g, gg och gg.

Enligt nu gällande skattesatser bli motsvarande förhållanden gg, g g och

~ Utredningens förslag överensstämmer sålunda med väginstitutets för-

5

j i

slag i vad avser lastbilar med lastförmåga 4 001—5 000 kg men medför jäm­

fört med detta förslag en kraftigare progression i beskattningen av last­

bilar med lastförmåga över 5 000 kg. Det bör dock poängteras att väg-

institutet vid framläggandet av sitt förslag framhöll att — ehuru detsamma

innebar en ökning av fordonsskatten i relativt stark progression för tyngre

lastbilar och bussar — starka skäl talade för att progressionen gjordes ännu

kraftigare. Ifrågavarande uttalande gjordes vid en tidpunkt, då den tunga

92

Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

trafiken ännu icke nått sådan omfattning, att den nämnvärt påverkade den

tekniska utformningen av vägarna. I dagens läge medför den intensiva

tunga trafiken väsentliga kostnadsökningar för utförandet av vägarna med

den bärighetsstandard, som kräves för denna trafik, varför en starkare pro­

gression än den av väginstitutet föreslagna synes än mera motiverad.»

Härutöver kan nämnas att enligt en undersökning publicerad i »Blue

Print» (febr. 1950) en av The College of Engeneering and Architecture of

the University of Nebraska utgiven publikation det genomsnittliga tunga mo­

torfordonet (max. last 10 ton) bör betala 26 gånger mer per mil än person­

bilar då det gäller vägbyggnadskostnaderna och 13 gånger mer per mil, då

det gäller samtliga väghållningskostnader. Som jämförelse kan nämnas att

enligt bilskatteutredningen lastbilar lastande över 6 000 kg bör betala ca 4

gånger mer per mil än personbilar med tjänstevikt överstigande 1 399 kg.

Departementschefen.

På grundval av betänkandets data rörande körlängder och drivmedels-

förbrukning har inom finansdepartementet beräknats, att ca 44 % av motor-

fordonstrafikens totala skattebörda skulle, om nuvarande skattesystem oför­

ändrat bibehålies, under budgetåret 1954/55 falla på bussar, lastbilar och

släpvagnar. Utredningen har föreslagit en omfördelning av skattebördan i

riktning mot ökad skattebelastning på den tyngre motorfordonstrafiken, in­

nebärande att i stället ca 53 % under nämnda budgetår skulle komma att

falla på bussar, lastbilar och släpvagnar. Samtidigt föreslår utredningen

en genomsnittlig skattehöjning av 28 %.

Såsom jag tidigare anfört torde med den fordonsprognos och det väg-

byggnadsprogram, varifrån jag här utgår, erfordras en genomsnittlig skatte­

höjning av 11 % för budgetåret 1954/55 och 14 % för efterföljande år inom

femårsperioden. När det gällt att avgöra hur denna höjning lämpligen bör

fördelas på olika motorfordon, har jag — med hänsyn till att utred­

ningens beskattningsförslag synes böra ytterligare överarbetas samt even­

tuellt revideras med beaktande av närings- och trafikpolitiska synpunkter

— icke ansett mig nu böra taga slutlig ståndpunkt till den av utredningen

föreslagna omfördelningen av skattebördan. Jag har emellertid på grundval

av såväl det framlagda utredningsmaterialet som de i remissyttrandena an­

förda erfarenhetsgrundade synpunkterna på den tyngre motorfordonstrafi­

kens vägstandardskrav och vägförslitning funnit starka skäl tala för att

de tyngre fordonen bör bära en större andel av vägkostnaderna än som för

närvarande är fallet. En viss förskjutning i denna riktning liksom också en

starkare skatteprogression efter fordonstyngden än hittills synes därför nu

påkallad men bör i avbidan på resultatet av det ytterligare utredningsarbetet

hållas inom sådana gränser, att den icke mera avsevärt påverkar den all­

männa driftkostnadsnivån inom gods- och persontrafiken.

Vid utarbetandet av det i följande avsnitt framlagda förslaget till änd­

rade skattesatser har dessa synpunkter beaktats. Trots den ökning av de

tyngre fordonens kostnadsandel som härigenom kommer till stånd medför

likväl personbilarnas successivt ökade relativa andel i motorfordonsbestån-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

93

det, att alltjämt ca 44 % av de beräknade skatteintäkterna för femårsperio­

den 1955—59 uttages genom beskattning av bussar, lastbilar och släpvag­

nar samt ca 56 % genom beskattning av övriga motorfordon. Med hänsyn

till att säkra hållpunkter för bedömande av mopedernas väganvändning

ännu icke föreligger samt med beaktande av de synpunkter, som ligger till

grund för gällande befrielse från fordonsskatt för mopeder, har jag icke

funnit mig för närvarande böra föreslå någon beskattning av dessa fordon

i annan form än drivmedelsbeskattningens, ehuru jag i princip delar den av

utredningen framförda uppfattningen att mopederna bör under samma för­

utsättningar som övriga motorfordon deltaga i vägkostnaderna.

VII. Beskattningens fördelning på fordons- och

drivmedelsskatter.

Utredningens fördelningsförslag.

I förevarande hänseende får jag hänvisa till betänkandets XII och XIII

kap. (s. 288—307 och 328—335).

Rörande motiven till införandet av särskild beskattning å motorbränn-

olja har utredningen anfört bland annat.

Till följd av den ökande användningen av skattefria brännoljor såsom driv­

medel för bilar beslöt 1935 års riksdag — i anledning av propositionen nr 143

— att skatt skulle utgå med 7 öre för liter å sådan petroleumprodukt (bränn­

olja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgick

någon skatt enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62). Rörande skat­

tens belopp uttalade föredragande departementschefen i propositionen, att

vid en skattesats av 7 öre per liter så stor besparing vid brännoljedrift jäm­

fört med bensindrift syntes uppkomma — efter avdrag av skälig kostnad

för amortering och underhåll och under förutsättning av skäligt utnytt­

jande av fordonen — att brännoljedrift fortfarande komme att innefatta

en verklig ekonomisk fördel. För att underlätta den ytterligare utvecklingen

av den inhemska industrien för tillverkning av brännoljeinotorer samt be­

reda lättnad för fordonsägare, som redan anskaffat brännoljedrivna bilar

och måhända kalkylerat driftens räntabilitet på grundval av skattefrihet

för drivmedlet, beslöt riksdagen att beskattningen skulle träda i kraft först

den 1 januari 1937.

Vidare har utredningen framhållit följande.

Vid avvägningen mellan fordons- och bensinskatterna synes i princip böra

eftersträvas ett proportionsförhållande, som möjliggör att huvuddelen av

totalskatten uttages genom bensinskatt — detta med hänsyn till att huvud­

parten av fordonens totala kostnadsansvar är hänförlig till väganvändningen.

En sådan avvägning motverkar icke det i direktiven angivna syftemålet att

lägga den relativa ökningen av de tyngre fordonens totalskattebörda på for­

donsskatten. I och med att totalskatterna tagas till utgångspunkt vid faststäl­

landet av fordons- och drivmedelsskatternas storlek kommer det förhållan­

det, att de tyngre fordonens specifika bensinförbrukning divergerar från

totalskatteansvaret per mil med ökande fordonsstorlek, att — såsom nyss

antytts — avsevärt öka den relativa fordonsskatten för de tyngre fordonen.

94

Vid fastställandet av den skattesats, efter vilken brännoljeskatt skall ut­

tagas, har utredningen utgått från de totalskattebelopp, som uträknats för

brännoljedrivna fordon i olika lastklasser (se tablå XI: 24). Med denna ut­

gångspunkt bör skattesatsen för brännolja sättas högre än för bensin i samma

mån som den specifika förbrukningen av brännolja för visst fordon är mindre

än dess förbrukning av bensin skulle varit vid bensindrift. Vid tekniska jäm­

förelser, som gjorts mellan diesel- och bensinmotorer vid lika bruttovikt

hos respektive fordon, har alltefter körhastigheten redovisats en drivmedels-

förbrukning hos dieselmotor av förkammartyp om 65—75 % av bensinmo­

torns samt hos dieselmotor med direktinsprutning om 50—60 % av bensin­

motorns. Utredningen har ansett sig kunna räkna med att brännoljan till

följd av sitt högre värmevärde har en effekt — i körsträcka räknat — som

är omkring 33 % större än bensinens, vilket med utredningens ovannämnda

utgångspunkt skulle medföra att skattesatsen för brännolja bör vara 33 %

högre än för bensin.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Från den yrkesmässiga biltrafikens sida har anförts, att den hittills gäl­

lande, i förhållande till bensinskattesatsen lindrigare beskattningen av bränn­

olja från början skulle ha varit motiverad av att brännoljedrivna bilar hu­

vudsakligen användes i allmän trafiktjänst (yrkesmässig trafik), vilken an­

sågs böra gynnas genom en lindrigare drivmedelsbeskattning. Departements­

chefens uttalanden i propositionen om brännoljeskattens införande ge i och

för sig ej belägg för att överväganden av angiven art motiverat den lägre

skattesatsen för brännolja. Bortsett härifrån kan emellertid brännolj edrif t

icke längre sägas huvudsakligen förekomma inom den allmänna trafik­

tjänsten (se kap. VIII), och även om så vore fallet är det med utgångspunkt

från utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteo-

rien grundade fördelning av kostnadsansvaret icke motiverat, att av trafik­

politiska skäl beskatta brännoljan lindrigare än bensinen.

De för innevarande budgetår beräknade totala fordons- och drivmedels-

skatterna fördelar sig enligt utredningen med ca 33 % på fordonsskatten

och ca 67 % på drivmedelsskatterna.

Utredningen har såsom inledningsvis omnämnts föreslagit att skatten på

bensin skulle höjas från 28 till 32 öre och skatten på motorbrännolja från 23

till 43 öre, allt per liter. Skattehöjningen har föreslagits träda i kraft den

1 januari 1955.

Remissyttrandena.

De av utredningen föreslagna principerna för avvägningen mellan olika

beskattningsformer (fordons- och drivmedelsskatter) har endast behandlats

av ett fåtal remissinstanser. Länsstyrelsen i Örebro län anför i förevarande

hänseende följande.

Beträffande frågan om beskattningens uppdelning på fordonsskatt och

drivmedelsskatt vill länsstyrelsen rent allmänt uttala, att den finner det rik­

tigast att tyngdpunkten lägges på den förra. För nyttotrafiken, framförallt

i glest bebodda områden med stora avstånd, betyder varje höjning av driv-

medelsskatten en förhållandevis mycket större belastning än för den övriga

biltrafiken. Den medför också en ojämnare fördelning av transportkostna­

derna. Enligt länsstyrelsens mening bör eftersträvas en transportkostnads­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

95

utjämning olika landsdelar emellan. Utredningen har försökt göra en av­

vägning emellan fordonsskatt och drivmedelsskatt. Länsstyrelsen, som inser

att någon höjning av drivmedelsbeskattningen från av utredningen anförda

premisser måhända ej kan undvikas, vill blott uttala, att om en justering

på denna punkt befinnes kunna ske, bör det bli i riktning mot sänkt driv­

medelsskatt.

I motsättning härtill framhåller länsstyrelsen i Gävleborgs län, att det be­

träffande bensindrivna fordon icke synes vara något att erinra mot att så­

som hittills lägga den rörliga skatten på drivmedlen eller att eftersträva

proportionstal, som möjliggör att huvuddelen av totalskatten uttages genom

bensinskatt.

I övrigt må i angivna hänseende hänvisas till i betänkandet (s. 289—290)

refererade uttalanden av vissa länsstyrelser.

Beträffande den av utredningen föreslagna skattesatsen på motorbränn-

olja har åtskilliga remissinstanser, i samband med framförda invändningar

mot den av utredningen föreslagna genomsnittliga skattehöjningens storlek,

gjort erinringar, därvid framhållits bland annat att en beskattning av bränn­

oljan i föreslagen omfattning skulle — i förening med den lindrigare be­

skattningen av bensin per volymsenhet räknat — medföra olägenheter av

beredskapsmässig samt närings- och handelspolitisk natur. Sålunda anför

riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap följande.

Användningen av motorbrännolja såsom drivmedel för motorfordon har

enligt förslaget blivit avsevärt fördyrad. Ur rent beredskapsmässiga syn­

punkter erbjuder emellertid motorbrännoljan stora fördelar såsom drivme­

del jämfört med bensinen. Såsom i betänkandet framhållits, är effekten per

volymenhet hos motorbrännoljan avsevärt större än hos bensinen, vilket är

fördelaktigt för beredskapslagringen av drivmedel. Beredskapslagring av

motorbrännolja är även billigare än lagring av bensin, såtillvida att ansprå­

ken på lagringsutrymmenas utformning ur säkerhetssynpunkt äro betydligt

lägre för det förstnämnda bränslet. Slutligen behöver motorbrännoljan icke

omsättas lika ofta som bilbensin, vilket ävenledes är av betydelse för kost­

naderna för beredskapslagring. Vid lagring av motorbrännolja uppkomma

ej heller samma svinnkostnader som vid lagring av bilbensin.

Vid kostnadernas fördelning bör sålunda beaktas önskvärdheten av att

användningen av stora lastbilar och släpvagnar eller av motorbrännolja så­

som drivmedel icke motverkas. Det bör därför enligt riksnämndens mening

övervägas, huru dessa önskemål kunna förenas med vad som ur övriga syn­

punkter kan befinnas lämpligt och riktigt.

Även försvarsstaben påpekar, att motorbrännolja är mer ekonomisk ur

lagringssynpunkt än bensinen. Svenska petroleuminstitutet anför bland an­

nat följande.

Storleksordningen av de för dieselfordon föreslagna fordonsskatterna och

de nya, för fordonsägarna betungande, uppbördsbestämmelserna kan för­

väntas medföra en omvärdering från trafikanternas sida i fråga om i vilka

fall det kan löna sig att anskaffa dieselfordon. I varje fall kommer de sist­

nämnda att bli lönsamma först vid eu avsevärt längre årlig körsträcka än

biltills. Mot en dylik utveckling talar vid eu objektiv bedömning följande

skäl, som icke synes ha beaktats av utredningen.

96

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

1. Fob-priset för motorbrännolja ligger som regel cirka 25 % under fob-

priset för bensin, för närvarande 11,29 öre per liter motorbrännolja att jäm­

föra med 14,37 öre per liter för bensin.

2. Utöver det ökade inköpspriset tillkommer ytterligare kostnadsförhöj-

ningar under bränslets handhavande inom landet. Hamnavgifterna för ben­

sin är i många fall mer än dubbelt så höga som för motorbrännolja.

Transport av bensin i järnvägsvagnar kostar enligt gällande taxor avsevärt

mer än transport av motorbrännolja. Ännu mer framträder skillnaden, när

man jämför utgifterna för lagring av bensin, respektive motorbrännolja. En

importlagringscistern på 5 000 in3 för motorbrännolja torde för närvarande

kunna uppföras för cirka 40:— kr. per in3. En cistern av samma storlek

för bensin kostar i dag 35—40 % mer på grund av föreskrifter om invall-

ning in. m. Skillnaden utgör för blott en dylik medelstor lagringscistern

cirka 75 000:— kr., och vid övergång till bensin torde åtskilliga sådana

cisterner behöva byggas respektive byggas om. Merkostnader av högst be­

tydande storleksordning — enligt inom branschen gjorda beräkningar upp­

gående till icke mindre än 25 miljoner kr. vid full övergång till bensindrift

— uppkommer även vid lagring hos återförsäljare och storförbrukare på

grund av att motorbrännolja kan lagras betydligt enklare än bensin. Dess­

utom kan — med hänsyn till skillnaden i fråga om eldfarlighet — motor­

brännolja distribueras enklare än bensin, vilket för oljeföretagen och deras

kunder medför lägre utgifter för distributionsanordningar för motorbränn­

olja.

3. En mycket betydelsefull faktor är svinnförlusten, som på den lättflyk­

tiga bensinen är betydligt större än för motorbrännoljan såväl vid ocean­

transport som vid lagring och inlandsdistribution. Enbart svinnet inom lan­

det för den tänkta nytillkommande bensinmängden har beräknats kosta

700 000: — kr. per år.

4. Inom petroleumbranschen gjorda beräkningar tyder på att bensinen

skulle medföra en merkostnad av 8,6 öre för varje liter motorbrännolja, som

ersättes med bensin. Om man utgår från den av utredningen beräknade för­

brukningen per den 1 januari 1955 och förutsätter, att motorbrännolja

skulle för trafikändamål helt ersättas av bensin, innebär denna prisskillnad

ett ökat inköpspris av minst 24 miljoner kr. per år i olika utländska valu­

tor. Eftersom förbrukningen av motordrivmedel kan beräknas komma att

öka, får man utgå från att denna utgiftspost jämväl kommer att ytterligare

öka.

De länsstyrelser, som uttalat sig i frågan, finner det angeläget att skat­

terna på bensin och motorbrännolja awäges så, att risk icke föreligger att

en ur nationalekonomisk synpunkt eventuellt önskvärd utveckling till för­

mån för de brännoljedrivna bilarna hämmas. Den av utredningen föreslag­

na skattesatsen för brännolja synes medföra fara för övergång till bensin­

drift. I denna riktning uttalar sig sålunda länsstyrelserna i Södermanlands,

Västerbottens och Norrbottens län.

Länsstyrelsen i Kronobergs län förordar närmare utredning rörande vil­

ket eller vilka motorbränslen, som ur samhälleliga synpunkter bör komma

till användning, och om av sådana skäl någon gradering eller premiering

bör äga rum. Skulle det därvid befinnas, att de huvudsakligen brukade

bränslena, bensin och brännolja, kan vara jämställda och finnes ej andra

skäl för gradering, bör en likartad beskattning ske. Måste då beskattningen

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

97

av någotdera bränslet avsevärt höjas för ernående av paritet, synes skälig­

heten kräva, att denna förhöjning först så småningom och i rimliga ansat­

ser inträder för undvikande av besvärliga omställningar för näringslivet.

Sveriges industriförbund understryker också, att varje förändring i relatio­

nerna mellan bensin- och brännoljebeskattningen bör ske med största var­

samhet.

Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer anser, att

utredningens förslag innebär en mycket stor ökning av brännoljeskatten,

som språngvis skulle förändra de ekonomiska betingelserna för den trans­

portverksamhet inom buss- och lastbilsområdet, som övergått till brännolje-

drift.

Länsstyrelsen i Stockholms län förordar i principiell överensstämmelse

med utredningen en höjning av brännoljeskatten. Vid skattehöjningens slut­

liga bestämmande synes emellertid i görlig mån böra tillses, att ej diesel­

motorerna blir oekonomiska i drift vid jämförelse med bensinmotorerna.

Svenska lasttrafikbilägareförbundet anser att nuvarande relation mellan

skattesatserna på bensin och motorbrännolja bör bibehållas och framhåller

bland annat följande.

Det är förenat med vissa ekonomiska fördelar att vid framför allt tunga

transporter använda brännoljedrivna bilar. Sålunda är drivmedelsförbruk-

ningen per körd mil lägre än vid bensindrift. Drivmedelsåtgången är där­

jämte mera avhängig av motorns arbetsprestation vid brännoljedrift än vid

användande av bensinbil, som har en mera likartad förbrukning per mil

oavsett om motorn belastas hårt eller ej. Av avgörande betydelse vid val av

bil har ofta varit, att förgiftningsrisken på grund av avgaser är mindre vid

brännoljedrift än bensindrift. Vid de omfattande bergrumsarbeten, som ägt

rum de senare åren för försvarsändamål eller elförsörjning, har det meren­

dels varit förbjudet att använda bensinlastbilar i transporttunnlar. Endast

de åkare som innehaft eller anskaffat brännoljedrivna lastbilar ha sålun­

da fått körningar. Detta förhållande har på ett icke oväsentligt sätt medver­

kat till en ökad övergång till brännoljedrivna bilar.

Om sålunda ovannämnda skäl i första hand medverkat till att trafikut­

övarna i stor omfattning börjat använda dieselbilar, så ha icke oväsentliga

nackdelar av framför allt ekonomisk natur även varit förknippade med

brännoljedrift. Dessa ha varit så stora, att Statens Priskontrollnämnd på

sin tid icke ansåg sig böra medgiva högre maximitaxa för bensinlastbilar än

för diesellastbilar, när drivmedelsskatten den 1 april 1948 höjdes med 27

öre för bensin och endast 20 öre för brännolja. Man ansåg nämligen att det

högre anskaffningsvärdet på diesellastbilar, de dyrare reparationerna och

reservdelarna, den jämförelsevis högre tjänstevikten in. in. gjorde att bränn-

oljebilen även vid ganska avsevärda körsträckor per år var föga billigare

för bilägaren än bensinbilen. Vid för genomsnittstalen representativa årliga

körlängder eller kortare årliga körsträckor visade det sig vid detta tillfälle,

att bensinbilens billigare fasta kostnader var ur kostnadssynpunkt betydel­

sefullare för den enskilde bilägaren än dieselbilens lägre drivmedelskostnad.

Man kan sålunda konstatera, att dieselbilen visserligen medför vissa eko­

nomiska fördelar vid framför allt tunga och drivmedelsslukande transporter

men att andra särskilda utgifter är förknippade med brännoljedrift.

Med hänsyn till ovanstående är det sålunda icke någon överdriven pessi-

7

Bihang till ^riksdagens protokoll 195b. 1 samt. Nr 112.

98

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

mism att beteckna ett genomförande av bilskatteutredningens intentioner i

här berört avseende som ett dråpslag mot den yrkesmässiga lastbiltrafiken,

i synnerhet då enbilsägarna.

Om man därjämte tager hänsyn till de i övrigt stora vådorna ur såväl tra­

fikekonomisk som nationalekonomisk synpunkt genom denna exempellöst

höga beskattning av brännolja, accentueras ytterligare nödvändigheten av

att tidigare relationer i beskattningen av de olika drivmedlen icke ändras.

Brännoljan är billigare och drygare vid användning och sålunda är det ett

nationalekonomiskt intresse att icke ovidkommande skattetekniska eller tra­

fikpolitiska aspekter förhindrar användandet av detta drivmedel. Det är

vidare billigare att lagra samt mindre eldfarligt och hälsovådligt. Diesel-

driften är den ekonomiskt naturliga vid tung lastbilstrafik såväl som

vid motsvarande användning i båtar, rälsbussar eller vissa stationära

motorer. Dess ökade användning bör därför stödjas i stället för att försvåras

eller rent av omöjliggöras.

Liknande synpunkter anmäles jämväl av biltrafiknämnden.

Departementschefen.

Vad först angår frågan om den inbördes storleken av bensin- och bränn-

oljeskatterna torde jag få erinra om att vid införandet av brännoljeskatten

år 1935 denna sattes 3 öre lägre än bensinskatten och att detta motiverades

med att brännoljedrift skulle även efter skattläggningen innefatta en verklig

ekonomisk fördel för ägaren till en brännoljedriven bil. Man torde vid denna

skatteavvägning icke ha utgått från en så stor skillnad i effekthänseende

mellan brännoljedrift och bensindrift, som den som nu föreligger. Enligt

vad 1951 års utredning framhållit kan man räkna med att brännoljan har

en effekt, i körsträcka räknat, som är omkring 33 procent större än bensi­

nens. Riktigheten härav har icke ifrågasatts av remissinstanserna, vilka

emellertid framhållit att vissa olägenheter skulle uppkomma, därest en av­

sevärt höjd brännoljeskatt skulle föranleda en övergång i större utsträckning

från brännolje- till bensindrift.

Enligt min mening är den nuvarande differensen i skatterna på bensin och

brännolja — d. v. s. 5 öre per liter räknat — icke längre sakligt motiverad.

Då såsom förut nämnts brännoljan har högre effekt borde skatten på bränn­

oljan rättvisligen -— såsom ock föreslagits av 1951 års utredning — sättas

förhållandevis högre än på bensinen. Ett bibehållande av den nuvarande rela­

tionen mellan bensinskatt och brännoljeskatt skulle i själva verket innebära

att de brännoljedrivna fordonen erhölle en fortsatt dold subvention i jäm­

förelse med de bensindrivna. De skäl, som vid skattens införande kunde an­

föras för en sådan subventionering, torde icke längre äga giltighet.

Å andra sidan bör skatten på brännoljan icke höjas i sådan omfattning att

en övergång kan befaras från brännolje- till bensindrift i sådana fall där

brännoljedrift ur andra synpunkter är den lämpligaste. Vidare måste den

omständigheten beaktas att en på en gång vidtagen alltför kraftig höjning

av brännoljeskatten — även om en sådan höjning kan anses motiverad ur

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

99

synpunkten att erhålla en riktigare avvägning mellan bensin- och brännolje-

skatterna — kunde medföra så betydande förskjutningar i driftkostnadslä­

get för de brännoljedrivna bilarna att anpassningssvårigheter kunde upp­

komma.

Med hänsyn härtill har jag funnit, att skattesatsen för bensin och bränn­

olja bör tills vidare vara en och samma per volymsenhet.

Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning att utreda, huruvida

en mera genomgripande förändring av relationen mellan bensin- och bränn-

oljeskatterna bör framdeles komma till stånd. Härvid bör även närmare re­

dovisas de konsekvenser som ur beredskaps-, närings- och trafikpolitiska

synpunkter kan uppkomma, därest skatten på brännolja sättes högre än

skatten på bensin.

Det av 1951 års utredning föreslagna inarbetandet av brännoljeskatt i

fordonsskatten har jag icke ansett mig för närvarande böra förorda.

Vid övervägandet av den skattesats för bensin och motorbrännolja, som

vid den av mig förordade skattehöjningen bör ifrågakomma, har jag funnit

skatten lämpligen böra bestämmas till 32 öre per liter, vilket innebär en höj­

ning med 4 öre för bensinen och 9 öre för brännoljan. Såsom jag i det föl­

jande kommer att utveckla, bör emellertid skatt för inhemsk skifferbensin

tillsvidare endast utgå med 7 öre per liter. Höjningen av bensinskatten före­

slås träda i kraft den 1 juli 1954. För att bereda innehavare av brännolje­

drivna bilar skälig tid till anpassning efter det driftkostnadsläge, som upp­

står genom den föreslagna skattehöjningen på brännolja, föreslår jag att

denna höjning träder i kraft den 1 januari 1955 samt att första uppbörden

av den förhöjda skatten skall äga rum först efter utgången av budgetåret

1954/55. Vidare kommer jag i det följande att föreslå att skatten på mo­

torsprit bestämmes till 7 öre per liter.

De sålunda höjda drivmedelsskatterna har inom finansdepartementet be­

räknats under budgetåret 1954/55 ge en skatteintäkt av ca 495 milj. kr. De

skattemedel, som i övrigt erfordras för täckande av utgifterna på automobil-

skattemedlens specialbudget under nämnda budgetår, har jag funnit böra

uttagas genom höjning av dels fordonsskattens grundavgift för personbilar,

bussar och lastbilar med 10 kr., d. v. s. från 100 till 110 kr., dels fordons­

skattens tilläggsavgifter för bussar och lastbilar med efter tjänstevikten sti­

gande belopp och dels fordonsskatten för tyngre släpvagnar.

Såsom jag tidigare antytt talar starka skäl för att en ökad progressivitet

i beskattningen av tyngre motorfordon genomföres. Jag har därför funnit

mig böra föreslå, att tilläggsavgiften för bussar med tjänstevikt av högst

5 000 kg bibehålies oförändrad vid 33 kr. för varje påbörjat hundratal kg av

tjänstevikten, minskad med 900 kg, medan tilläggsavgiften för bussar med

högre tjänstevikt höjes från 33 till 55 kr. för den del av tjänstevikten som

överstiger 5 000 kg. Likaledes föreslår jag, att tilläggsavgiften för lastbilar

bibehålies vid 37 kr. för varje påbörjat hundratal av tjänstevikten, minskad

med 900 kg, då det gäller tjänstevikter icke över 3 000 kg, medan för lastbi­

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

lar med högre tjänstevikt tilläggsavgiften bör höjas till 64 kr. för varje på­

börjat hundratal kg av den del av tjänstevikten, som ligger mellan 3 000 och

7 000 kg, samt 120 kr. för varje påbörjat hundratal kg av den del av tjänste­

vikten, som överstiger 7 000 kg. För släpvagnar slutligen föreslår jag att nu­

varande fordonsskatt, 80 kr., vid totalvikt understigande 1 000 kg bibehålies

oförändrad, att fordonsskatten vid totalvikt 1 000—1 499 kg sänkes från nu­

varande 160 kr. till 120 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 1 500—1 999 kg

sänkes från nuvarande 240 kr. till 160 kr., att fordonsskatten vid totalvikt

2 000—2 999 kg sänkes från nuvarande 320 kr. till 240 kr., att nuvarande

fordonsskatt, 400 kr„ vid totalvikt 3 000—4 999 kg bibehålies oförändrad,

att fordonsskatten vid totalvikt 5 000—7 999 kg höjes från nuvarande 480

kr. till 560 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 8 000—10 999 kg höjes från

nuvarande 560 kr. till 720 kr., att fordonsskatten vid totalvikt 11 000—13 999

kg höjes från nuvarande 560 kr. till 880 kr. samt att fordonsskatten vid to­

talvikt överstigande 13 999 kg höjes från nuvarande 560 kr. till 1 200 kr.

Den ändrade skatteavvägningen för de mindre släpvagnarna överensstämmer

i princip med utredningens förslag.

För jämförelse har i följande uppställning sammanställts dels nuvarande

fordonsskatt för bussar och lastbilar, dels den av utredningen för bensin­

drivna bussar och lastbilar i icke yrkesmässig trafik föreslagna fordonsskat­

ten, omräknad efter tjänstevikt, och dels den av mig här föreslagna fordons­

skatten för bussar och lastbilar.

Tjänstevikt

kg

Bussar, fordonsskatt; kr

Lastbilar, fordonsskatt; kr

nu­

varande

enligt ut­

redningens

förslag

enligt det här

framlagda

förslaget

nu­

varande

enligt ut­

redningens

förslag

enligt det här

framlagda

förslaget

under 901 ..

_

100

216

no

1001..........

—

—

—

174

216

184

1 501..........

331

312

341

359

240

369

2 001 ..........

496

348

506

544

264

554

2 501 ..........

661

456

671

729

492

739

3 001 ..........

826

600

836

914

720

951

3 50L..........

991

804

1001

1099

1212

1271

4 001 ..........

1156

1044

1166

1284

1980

1591

4 501 ..........

1321

1272

1331

1469

3 204

1911

5 001 ..........

1486

1560

1518

1654

3 672

2 231

5 501 ..........

1651

2 076

1793

1839

4 212

2 551

6 001 ..........

1816

2 520

2 068

2 024

4 860

2 871

6 501 ..........

1981

2 880

2 343

2 209

5 400

3 191

7 001 ..........

2 146

3 252

2 618

2 394

6 048

3 567

8 001 ..........

2 476

3 828

3168

2 764

7 236

4 767

1 9 001 ..........

2 806

3 972

3 718

3134

8 424

5 967

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

101

Det är att märka att de förhöjda tilläggsavgifterna avses skola utgå endast

för den del av bussarnas och lastbilarnas tjänstevikter, som överstiger 5 000

resp. 3 000 kg. Om jämförelse göres med nuvarande tilläggsavgifterna,

bör sålunda tilläggsavgifternas sammanlagda belopp fördelas likformigt på

den del av tjänstevikten, som överstiger 900 kg. En sådan jämförelse visar,

att exempelvis en buss med tjänstevikt av 6 001 kg vid förslagets genom­

förande får en genomsnittlig tilläggsavgift av 38 kr. per 100 kg tjänstevikt

mot nuvarande 33 kr. samt bussar med resp. 7 001 och 8 001 kg tjänstevikt

tilläggsavgifter av resp. 40 och 42 kr. mot nuvarande 33 kr. För lastbilar

med tjänstevikter om resp. 4 001, 5 001, 6 001 och 7 000 kg blir enligt för­

slaget de genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 46, 51, 53 och 55 kr. mot

nuvarande 37 kr. Lastbilar med tjänstevikt överstigande 7 000 kg får för

den del av tjänstevikten, som ligger över nämnda kg-tal, en ytterligare för­

höjd tilläggsavgift. Den ökning i progressiviteten, som härigenom inträder,

gör sig emellertid särskilt märkbar endast för de allra tyngsta fordonen.

För lastbilar med tjänstevikter om resp. 8 001 och 9 001 kg blir sålunda de

genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 65 och 71 kr.

Den ökning av skatteprogressionen, som jag föreslår för lastbilar med

tjänstevikt överstigande 7 000 kg, kommer endast att beröra ett mindre an­

tal fordon. Sålunda fanns enligt det centrala bilregistrets uppgifter den 1 ok­

tober 1952 blott 232 lastbilar i tjänsteviktsklassen 7 000—7 999 kg, 39 last­

bilar i tjänsteviktsklassen 8 000—8 999 kg samt 31 lastbilar med tjänstevikt

överstigande 8 999 kg. Progressionsökningen motiveras av den omständig­

heten, att våra vägar icke mera generellt kan upplåtas för högre axeltryck

än 6 ton samt att fordon med högre axeltryck därför medför särskild på­

frestning på och förslitning av vägarna.

Totalt sett innebär skattehöjningen en genomsnittlig ökning med ca 17 %

av fordonsskatten för bussar och lastbilar samt 11 % för släpvagnar. Skatte­

beloppen blir därigenom icke av sådan storleksordning, att jag funnit en

uppdelning av skatteuppbörden på flera uppbördsterminer erforderlig.

Den förhöjda fordonsskatten har inom finansdepartementet beräknats

för budgetåret 1954/55 medföra en total skatteinkomst av ca 245 milj. kr.

Tillsammans skulle fordons- och drivmedelsskatterna sålunda komma att

inbringa ca (245 -[- 495 =) 740 milj. kr. Såsom jag förut anfört uppgår de

anslagsposter, vilka avsetts skola bestridas med automobilskattemedlen, till

ca 737 milj. kr. Av de beräknade bilskattemedelsinkomsterna skulle sålun­

da sistnämnda belopp disponeras för att täcka anslag å driftbudgeten. Åter­

stoden, ca 3 milj. kr., torde få tillföras budgetutjämningsfonden och där

redovisas å automobilskattemedlens specialbudget.

Fn överslagsberäkning av de under budgetåren 1954/55—1958/59 vid

antagen utveckling av motorfordonsbeståndet och här föreslagen skattehöj­

ning inflytande automobilskattemedel ger jämförd med de tidigare, på grund­

val av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägprogram av mig angivna an­

slagsbehoven under nämnda budgetår till resultat följande balans.

¹⁰²

Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

Budgetår

1954/55 1955/56

1956/57 1957/58 1958/59

1954/55—

1958/59

Miljoner kronor

Anslagsbehov........................................

737

790

870

925

975

4 297

Automobllskattemedelsintäkter........

740

811

862

909

955

4 277

Intäktsöverskott ( + ) resp. intäkts-

underskott (—) ................................

+ 3

+ 21

- 8

- 16

-20

- 20

Det för femårsperioden angivna totala underskottet av 20 milj. kr. har

beräknats med utgångspunkt bland annat från den brännoljeskatt, som vid

nuvarande uppbördssystem kan vara att påräkna. Med den effektivisering

av skattekontrollen i fråga om brännoljebeskattningen, varom jag i det föl­

jande kommer att framlägga förslag, torde det emellertid vara att förvänta

en viss ökning av skatteintäkterna. Härigenom kan utgifter och inkomster

under femårsperioden 1955—1959 antagas komma att i stort sett balansera

varandra.

Den föreslagna fördelningen av beskattningen på fordons- och drivmedels­

skatter medför för femårsperioden att nuvarande proportion mellan dessa

skatter bibehålies.

Mot de av utredningen i betänkandet föreslagna skattesatserna har, såsom

jag tidigare angivit, från ett flertal remissinstansers sida framförts erin­

ringar med hänsyn till uppgivna näringspolitiska konsekvenser av den om­

fattande skattehöjning, som utredningen föreslagit. Jag vill i anledning här­

av framhålla, att de mot utredningens skatteförslag riktade erinringarna i

detta hänseende utvisat betydande överdrifter. I vissa fall torde vid beräk­

nandet av den inträdande transportkostnadsökningen ha kalkylerats med

användning av större lastbilar än som normalt torde nyttjas för ifrågavaran­

de slag av transporter. Ser man vidare till transportkostnadsökningens andel

i varupriserna får den av utredningen föreslagna skattehöjningen i regel and­

ra proportioner än de framförda erinringarna gett vid handen. Sålunda bör

t. ex. en i remissyttrandena förekommande uppgift om att den höjda be­

skattningen skulle medföra en fördyring av trämassa med 6 kr. per ton ses

mot bakgrunden av aktuella massapris av ca 550 kr. för oblekt sulfatmassa,

600 kr. för oblekt sulfitmassa och 770 kr. för blekt massa, varför prisfördy­

ringen skulle röra sig om 0,8—1,1 %. När det exempelvis gjorts gällande att

mejerihanteringens transportkostnader skulle stiga med 7 %, bör denna

uppgift sammanställas dels med de nuvarande transportkostnaderna, vilka

enligt uppgift uppgår till i genomsnitt 1,86 öre per kg för mjölkuppsamling­

en och 2,0—2,5 öre per kg för mjölkdistributionen, som omfattar ca 30 %

av all mjölk, och dels med de varierande konsumentpriserna, i Stockholm ut­

görande för standardmjölk i lös vikt 43 öre per liter och i flaska 48 öre per

liter. En transportkostnadsökning av ca 0,2 öre för liter utgör mindre än

0,5 % av dessa priser och synes därför kunna betecknas som relativt obetyd-

Hg-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

103

Den skattenivå, som det av mig här framlagda skatteförslaget tager sikte

på, är i förhållande till den av utredningen föreslagna väsentligt lägre. Såvitt

jag kunnat finna, bör en sådan begränsad skattehöjning icke kunna föran­

leda erinringar av nyss angivet slag. Till belysande härav vill jag hänvisa till

en inom finansdepartementet verkställd jämförelse mellan de föreslagna

skattesatserna och skattebelastningen under vissa tidigare år, då motorfor­

donstrafiken hade att bära viss tilläggsbeskattning, vilken icke i och för sig

medfört näringspolitiska återverkningar av nämndvärd omfattning (se Bi­

laga). Vid en granskning av jämförelsen synes den för de tidigare åren an­

givna skattebelastningen böra bedömas med hänsyn till dåvarande pen­

ningvärde.

VIII. Beskattningen av vissa inhemska motorbränslen.

A. Motorsprit.

Utredningens förslag.

Med hänvisning till att utredningen förordat att skattesatsen för bensin

höjes med 4 öre, d. v. s. från 28 till 32 öre för liter, har utredningen (s. 341

o. ff) ansett sig böra förorda en höjning av skattesatsen för motorsprit med

3 öre, d. v. s. från 3 öre till 6 öre för liter. Av utredningens motivering för

detta förslag må här återgivas följande.

Utredningen har vid sina överväganden rörande frågan om beskattningen

av motorsprit visserligen funnit, att om denna fråga bedömes endast ur väg-

tekniska synpunkter, anledning icke föreligger att beskatta motorspriten läg­

re än bensinen. En beskattning av denna storleksordning skulle emellertid

uppenbarligen få till resultat, att sulfitspritindustrien icke skulle kunna få

avsättning för en stor del av sin produktion och därför råka i svårigheter

med driftinställelser som följd. Med hänsyn härtill — och då det ej heller

kan bortses från det förhållandet att sulfitspritindustrien nått sin nuvaran­

de storlek huvudsakligen tack vare att staten under 1940-talet på olika sätt

stimulerat industriens utbyggnad — har utredningen i detta fall ansett sig

nödsakad att frångå sin principiella inställning i fråga om beskattningen av

bl. a. drivmedlen inom motorfordonstrafiken. Utredningen har sålunda i

förevarande hänseende funnit sig böra intaga den ståndpunkten, att en

skattläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke kan

anses förenlig med de principer, som böra vara vägledande då det gäller att

tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror.

AB Vin- och spritcentralen har från och med den 1 oktober 1953 sänkt sitt

försäljningspris på motorsprit till oljebolagen med 4 öre per liter, vilket i sin

tur medfört att oljebolagen gänkt försäljningspriset på lättbentyl med 1 öre

per liter. Priset på bentyl, som enligt den s. k. researchmetoden håller 90

oktan, har härigenom blivit detsamma som för bensin av 86 oktan och en­

dast 1 öre högre än för bensin av 80—83 oktan.

Ehuru försäljningsmöjligheterna för lättbentyl i nuläget (oktober 1953)

kunna te sig mindre goda, torde dock motorspriten vid en bensinskatt av 28

öre per liter kunna på längre sikt bära en skatt av 3 öre per liter. Den nu­

varande prisskillnaden mellan bensin av 80—83 oktan och lättbentyl på 1

öre per liter kan icke anses hindra att en tillräcklig avsättning av motorsprit

uppnås. Prisskillnaden grundar sig på av statens priskontrollnämnd verk­

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ställda priskalkyler, enligt vilka skillnaden mellan oljebolagens anskaff­

ningskostnader för bensin och för motorsprit för närvarande uppgår till

1,318 öre per liter.

Utredningen har räknat med att skillnaden i anskaffningskostnaderna bör

kunna uppgå till 1,0 å 1,1 öre per liter utan att mera avsevärda avsättnings­

svårigheter behöva uppstå. Den möjliga skattebelastningen på motorspriten

skulle då vid en bensinskatt av respektive 30, 32 och 35 öre per liter komma

att uppgå till respektive 4, 6 och 9 öre per liter.

Vid beräkningen av sistnämnda skattesatser har utgångspunkten varit ett

cifpris på bensin av 18,00 öre per liter, vilket av priskontrollnämnden be­

räknats på grundval av i medio oktober 1953 aktuella uppgifter. Priset inne­

bär en sänkning med 0,11 öre av det pris, som ingår i vid nämnda tidpunkt

gällande priskalkyler. Sänkningen beror på minskade fraktkostnader. Efter

den förut omnämnda, från och med den 1 oktober 1953 inträdda prissänk­

ningen utgör motorspritpriset 46,49 öre för liter. Denna sänkning, som till­

kommit efter omprövade kalkyler och icke innebär någon särskild prisrabatt

från spritfabrikernas sida, grundar sig huvudsakligen på lägre bränslekost­

nader. Blandningskostnaden angives liksom tidigare till 3 öre per liter mo­

torsprit, motsvarande 0,71 öre per liter lättbentyl. Den för närvarande ut­

gående motorspritskatten, 3 öre per liter, blir med hänsyn tagen till tem­

peraturkorrektionen 3,04 öre. I lättbentylen ingående 75 viktsprocent ben­

sin motsvarar 76,5 volymsprocent. Beräkningen av skattesatserna framgår

av följande tablå.

Försäljningspriset på bensin och motorsprit vid olika beskattningsalternativ

I. Nu gällande stopp-priser i 0-zon.

Bensin

öre/lit.

Lättbentyl

öre/lit.

Cifpris............................................................

Tull, skatt, hamnavgifter och temp.-

18,11

0,765 (18,11 + 28,84) = 35,92

korrektion................................................

28,84

0,235 (46,49 + 3,04) = 11,64

Marginaler....................................................

12,05

0,71

12,05

59,00

60,32

II. Bensinskatt 30 öre, motorspritskatt 4 öre.

Cifpris............................................................

18,00

0,765 (18,00 + 30,87) = 37,39

Tull, skatt etc.............................................

30,87

0,235 (46,49 + 4,05) = 11,88

Marginaler....................................................

12,05

0,71

12,05

60,92

62,03

Ökas skatten till 5 öre, blir

kalkylpriset 62,27 öre.

III. Bensinskatt 32 öre, motorspritskatt 6 öre.

Cifpris............................................................ 18,00

0,765 (18,00 + 32,90) = 38,94

Tull, skatt etc.............................................. 32,90

0,235 (46,49 + 6,08) = 12,35

Marginaler.................................................... 12,05

0,71

12,05

64,05

Ökas skatten till 7 öre, blir

kalkylpriset 64,29 öre.

62,95

Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

105

Bensin

öre/lit.

Lättiientyl

öre/lit.

IV. Bensinskatt 35 öre, motorspritskatt 9 öre.

Cifpris........................ .................................. 18,00

0,765 (18,00 + 35,94) = 41,26

Tull, skatt etc......... .................................. 35,94

0,235 (46,49 + 9,12) = 13,07

Marginaler............... .................................. 12,05

0,71

12,05

65,99

67,09

Ökas skatten till 10 öre, bli

kalkylpriset 67,33 öre.

Utredningen har räknat med att en kvantitet om ca 20 000 kbm motorsprit

årligen skall vinna avsättning under tiden 1955—1959. Vid en skattesats av

6 öre för motorsprit och 32 öre för bensin uppstår härigenom under nämnda

tid en minskad skatteinkomst om 26 milj. kr. i förhållande till vad som

skulle inflyta om i stället för motorsprit endast bensin försåldes.

Remissyttrandena.

Frågan om beskattningen av motorsprit har närmare berörts endast i de

yttranden, som avgivits av kontrollstyrelsen, kommerskollegium och riks-

nämnden för ekonomisk försvarsberedskap.

Kontrollstyrelsen erinrar om att styrelsen i tidigare sammanhang som sin

principiella mening uttalat, att skatten på motorsprit borde utgå med sam­

ma belopp som skatten på bensin. Kontrollstyrelsen anför vidare.

Kontrollstyrelsen kan icke dela utredningens farhågor att en skatt å mo­

torsprit till samma belopp som å bensin skulle föranleda driftsinställelser

vid sulfitspritindustrien. Även om en dylik beskattning av motorspriten

skulle ha till följd att avsättningsmöjligheterna för motor sprit minskades,

torde nämligen enligt styrelsens mening spriten åtminstone på längre sikt

kunna finna avsättning inom andra områden.

De totala leveranserna av sulfitsprit från spritfabrikerna har efter andra

världskrigets slut rört sig omkring 75 milj. liter årligen, varav under de

olika tillverkningsåren från cirka 16 och upp till cirka 42 milj. liter levere­

rats som motorsprit. De totala leveranserna har sålunda varit tämligen kon­

stanta under åren men användningen av sulfitspriten har växlat starkt bl. a.

beroende på den utsträckning, i vilken sulfitsprit behövt tagas i anspråk för

förtäringsändamål.

Under senare år har spriten fått ökad användning inom spritindustriens

egen kemisk-tekniska fabrikation. Sålunda användes under tillverknings­

året 1945/46 cirka 8 milj. liter, varefter användningen under de följande

åren ökats till ungefär det dubbla. Dessutom har sprit under senare år im­

porterats för dylikt ändamål i ej obetydlig omfattning. Man torde kunna för­

vänta en fortsatt utveckling av den kemisk-tekniska industrien med sprit

som råvara, varigenom en del av den kvantitet sprit, som för närvarande

tages i anspråk för motordrift, skulle kunna vinna avsättning inom indu­

strien.

Sulfitspritfabrikerna har genom krisavtalen tillförsäkrats full amortering

för sina anläggningar. Kostnaderna för amortering och ränta å anläggnings­

kapitalet för de fabriker, som tillverkar motorsprit, är efter utgången av år

106

1952 sålunda icke längre aktuella. Även rent bokföringsmässigt sett torde

sulfitspritfabrikerna till största delen ha avskrivit ifrågavarande anlägg­

ningskostnader. Kostnaden för maskinanläggningar får antagas vara helt

avskriven, och av kostnaderna för byggnader torde för avskrivning återstå

endast smärre belopp. Styrelsen vidhåiler därför sin vid tidigare tillfällen

uttalade principiella inställning att skatten på motorsprit bör utgå med

samma belopp som skatten på bensin.

Att sulfit spritindustrien emellertid för närvarande har vissa svårigheter

bör man dock icke bortse från. Konkurrensen med utländsk sprit inom

kemisk-tekniska industrien och med högoktanig bensin för motordrift, vil­

ken bensin på senare tid blivit i större'utsträckning tillgänglig till fördel­

aktiga priser, har blivit besvärande. Härtill kommer, att det trots riksnämn-

dens för ekonomisk försvarsberedskap förut nämnda uttalande möjligen kan

anses önskvärt att för beredskapsändamål understödja tillverkningen av

motorsprit som komplement till en lagerhållning av bensin. Vid en lång­

varig avspärrning med efter hand förbrukade lager kan det bli nödvändigt

att lita till en sådan tillverkning. Om av dessa skäl ett fortsatt stöd åt sprit­

fabrikationen bör lämnas i form av en låg beskattning av motorspriten på

sätt utredningen föreslagit, kan det ifrågasättas om man därvid icke bör

utgå från att skattelindring ges för endast visst antal år, förslagsvis fem,

under vilken tid spritindustrien får möjlighet att genom rationalisering och

utvidgning av avsättningsområdet söka anpassa sig till ett läge utan skatte-

nedsättning.

Kommerskollegium ansluter sig helt till utredningens ståndpunkt att en

skatteläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke

är förenlig med de principer, som bör vara vägledande då det gäller att

tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror.

Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap yttrar bland annat föl­

jande.

Riksnämnden kan för sin del icke finna, att den omständigheten att ett

fordon drives med bränsle, framställt ur inhemsk råvara, i och för sig moti­

verar, att den vägfarande befrias från honom eljest åvilande andel i väg-

kostnaderna. Skulle utredningens förslag i denna del godtagas, torde skatte-

lindnng även böra medgivas för skifferbensin, framställd inom landet. Ut­

redningen har ansett, att det ej heller kan bortses från det förhållandet att

sulfitspritindustrien natt sin nuvarande storlek huvudsakligen tack vare att

staten under 1940-talet på olika sätt stimulerat industriens utbyggnad. Riks­

nämnden vill häremot erinra, att det icke varit ovanligt att inhemsk ersätt-

ningsproduktion under krigsåren fått statligt stöd genom avsättningsgaranti

eller på annat sätt, utan att staten därför ansetts skyldig att, sedan den

garanterade amorteringen av anläggningskostnaderna genomförts, stödja

produktionen även i fortsättningen.

Vad utredningen anfört i denna fråga föranleder ej riksnämnden att från­

gå sin tidigare vid olika tillfällen framförda uppfattning, att det ur bered-

skapssynpunkt ej är motiverat att i fredstid lägga ned betydande summor

for att med konstlade medel uppehålla en, fredsmässigt sett, för stor sprit­

produktion; allra helst som detta, av skäl som framgår av riksnämndens

i betänkandet refererade yttrande, icke i och för sig medför någon säker­

het för att motsvarande mängder motorsprit stå till förfogande då de verk­

ligen behövas. En betydligt bättre beredskap erhålles på billigare sätt genom

bombskyddad lagring av importerade drivmedel.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112.