2

veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 timmar

under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad.

För dagmännen minskas den ordinarie arbetstiden från 48 timmar till

45 timmar i veckan.

Även för ekonomipersonalen på fartygen medför förslaget viss nedskär­

ning av arbetstiden. Den huvudsakliga förändringen berör dock rätten till

vederlag, som utökas till att avse den ordinarie arbetstid som överstiger 90

timmar per tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.

Förslaget understryker betydelsen av att vederlaget utgår i form av fri­

tid i hamn. Endast i form av kollektivavtal skall överenskommelse kunna

träffas om att vederlag skall utgå i annan form.

I förslaget upptages vissa särbestämmelser för fartyg under 500 brut­

toton i lokalfart, dvs. där resan kräver högst 12 timmars oavbruten gång. 1

sådan fart må ordinarie arbetstid icke överstiga 12 timmar för dygn och

56 timmar i veckan. För den rena hamntrafiken med sådana fartyg skall

dock enligt förslaget tillämpas samma arbetstid som jämlikt allmänna ar­

betstidslagen gäller för arbetstagare i land.

I överensstämmelse med konventionens indelningsgrunder har de nu­

varande trafikbegreppen i sjöarbetstidslagen omarbetats. Närtrafikbegrep-

pet har härvid utvidgats till att omfatta såväl östersjö- som nordsjöfart.

Härutöver innefattar förslaget viss utvidgning av sjöarbetstidslagcns

tillämpligheftsområde.

De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1960.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

4

gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband

med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­

göring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej

tillhör radio- eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är

utfärdat;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller

eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje

tillfälle;

närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed

i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—

Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48

grader nordlig latitud (Brest);

fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;

lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan­

den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart

som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada

eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall

som avses i 13 § 1 inom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe­

håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder

äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

Såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §.

Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4

—12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande

500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskri-

vesi 3 kap.

4 §■

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt

för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss

utgöra högst 8 timmar om dygnet, där ej annat är stadgat i 2 mom.

2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet

understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som

avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar

under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra

högst 8 timmar om dygnet för

a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskin­

styrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt

b) eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga

förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

5

5

§•

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or­

dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av

avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or­

dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skepps-

tjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi­

narie arbete åläggas sjömannen under längre lid än 1 timme medan farty­

get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6

§•

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till

hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan

skeppstjänst än

1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller

navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp­

skov,

2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,

3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 tim­

me,

4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,

5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller an­

komst till hamn,

6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och

passagerares effekter,

7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mind­

re omfattning, samt

8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods

vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7 §•

Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som

avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar­

betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande

hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra

skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8

§•

För dagman utgör ordinarie arbetstid till sjöss eller under dygn när far­

tyget avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Ar­

betstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än

sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än

sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.

Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så­

som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens­

kommits, förläggas mellan klockan (i och klockan 18.

9

§•

Under fartygets uppehåll i hamn skall för dagman gälla vad som stadgas

i 7 § för där avsedda sjömän.

6

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

10

§.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets­

tid för dygn till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankom­

mer till hamn utgöra

å passagerarfartyg

högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;

å annat fartyg

högst 8 timmar.

Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper­

sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra

å passagerarfartyg

a) när passagerare finnes ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar

i följd, och

b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar­

betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan

personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps-

tjänst såsom ordinarie arbete;

å annat fartyg

högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag

samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst

än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning

jämte nödig uppassning i övrigt samt för lättare rengöring under samman­

lagt högst 5 timmar.

2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller

är i vederbörande hamn brukligt, förläggas

å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke

finnes ombord, till tiden före klockan 19; samt

å annat fartyg

till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till

hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och

under fartj'gets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söc-

kendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och

helgdag.

11

§.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett

av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsscliema. Sådant schema bör

vara anslaget på arbetsplatsen.

12

§.

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av­

ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg­

net eller

b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan

sjöman,

skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid

i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol­

lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet

som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras

å tid då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då

fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke

uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.

2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat

utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när

övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta

månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar­

bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över­

tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids­

arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helg-

fria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be­

redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas

till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt­

ning än fritid å samma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

18 §.

Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge­

nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi­

sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så­

som huvudorganisation. Avtal om sådant avsteg är dock utan verkan, i den

mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

19 §.

Redare, som är bunden av kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §, äger

tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som

avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or­

ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som

omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

20

§.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman

eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att

föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfarts-

styrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den

under vilken arbetet utföres.

Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän­

nedom om arbelstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.

Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut-

ning.

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för­

ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt

angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959

9

21

§.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt

ombord å fartyget.

22

§.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt

skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i

1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes

stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

23 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den­

na lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans

vetskap och vilja.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas

att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i

enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

24 §.

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 20 §, straffes med dags­

böter.

25 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 21 § åligger honom,

straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

26 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö­

rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen

stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.

Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr

631).

Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan

lagen trätt i kraft.

0

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet över handelsärcnden, hållet inför Hans

Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den

13 mars 1959.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

ministern för utrikes ärendena

U^ndén,

statsråden

N^ilsson, S^träng, A^ndersson, L^indell, L^indström, L^ange, L^indholm,

K^ling, S^koglund, E^denman, N^etzén, J^ohansson, ^af G^eijerstam.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler

chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, fråga om ng sjöarbets­

tidslag samt anför därvid följande.

I. Inledning

Genom ändringar år 1957 i allmänna arbetstidslagen, lantarbetstidslagen,

arbetstidslagen för detaljhandeln och arbetstidslagen för hotell, restaurang­

er och kaféer, nedsattes i princip maximum för den ordinarie arbetstiden

per vecka från 48 till 45 timmar. Lagändringarna trädde i kraft den 1 ja­

nuari 1958. Övergången till 45-timmarsvecka sker successivt, så att den or­

dinarie veckoarbetstiden minskats med en timme från och med den 1 ja­

nuari 1958, med ytterligare en timme från det senaste årsskiftet och skall

nedbringas med ännu en timme från och med den 1 januari 1960, då 45-

timinarsveckan således blir helt genomförd.

Vid det utredningsarbete som föregick besluten om arbetstidsförkortning

lämnades arbetet till sjöss, som regleras i sjöarbetstidslagen den 26 augusti

19i8 (nr 631), utanför på grund av att arbetstidsfrågorna rörande skepps-

tjänsten fordrade särskild utredning. Bl. a. med anledning härav tillkal­

lade jag den 24 januari 1957, med stöd av Kungl. Maj:ts den 30 novem­

ber 1956 givna bemyndigande, f. d. landshövdingen O. Ekblom att såsom

utredningsman verkställa översyn av sjöarbetstidslagen. Följande perso­

ner förordnades att såsom experter biträda vid utredningen, nämligen direk­

tören i Sveriges redareförening, sjökaptenen D. Forssblad, vice verkstäl­

lande direktören i redareföreningen, juris doktorn N. Grenander, kanslirå­

det i handelsdepartementet P. Å. Hartvig, inspektören i Stockholms rederi-

aktiebolag Svea, sjöingenjören E. Larsson, förbundsordföranden i Svenska

maskinbefälsförbundet H. Lycke, förbundsordföranden i Svenska sjöfolks-

förbundet J. S. Thore, ombudsmannen i Sveriges fartygsbefälsförening, sjö­

kaptenen K. E. Tufvasson, ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre

fartyg K. J. Wikström och byrådirektören i sjöfartsstyrelsen J. H. öbrink.

Sedan Lycke på egen begäran entledigats från uppdraget att vara expert,

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

11

förordnades i hans ställe ombudsmannen hos Svenska maskinbefälsförbun-

det B. H. Linderstam.

Utredningsmannen har anmält, att ombudsmannen i Svenska stewards­

föreningen Stig Andersson deltagit i flertalet överläggningar med experter­

na samt alt representanter för Svenska arbetsgivareföreningens allmänna

grupp och redare för bogserfartyg beretts tillfälle att inför utredningen

framföra sina synpunkter i sjöarbetstidsfrågan.

Utredningen, som antagit benämningen sjöarbetstidsutredningen, har med

skrivelse den 7 november 1958 framlagt betänkande (stencilerat) med för­

slag till ny sjöarbetstidslag. Lagförslaget torde få biläggas detta protokoll

(Bilaga B). Vid betänkandet har fogats särskilt yttrande av Grenander,

Forssblad, Larsson och Wikström.

Över betänkandet har, efter remiss, gttranden avgivits av socialstyrelsen,

arbetsmarknadsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpolitiska

samarbetet, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskon­

toret, kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen, riksbanksfullmäktige, lånenämn-

den för den mindre skeppsfarten, Svenska sjöfolksförbundet och Svenska

stewardsföreningen (gemensamt yttrande), Sveriges fartygsbefälsförening,

Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges redareförening, Svenska arbetsgi­

vareföreningens allmänna grupp, Stockholms rederiförening — som enbart

åberopar yttrandena av arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Sveri­

ges redareförening — Rederiföreningen för mindre fartyg, Kanalflottans re­

deriförening, Landsorganisationen i Sverige — som enbart åberopar yttran­

det av Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen — Tjäns­

temännens centralorganisation (TCO), Svenska träindustriarbetareförbun­

det och Sågverksförbundet.

I enlighet med direktiven för utredningen har denna bedrivits med sikte

på att Sverige skall kunna ansluta sig till den vid Internationella arbetsor­

ganisationens (ILO) sjöfartskonferens i Geneve den 29 april—den 14 maj

1958 vid dess fyrtioförsta sammanträde antagna konventionen (nr 109) an­

gående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad 1958) jämte den

samtidigt beslutade rekommendationen (nr 109) angående löner, arbetstid

och bemanning, 1958. Konventionen och rekommendationen har särskilt re-

missbehandlats, varvid yttranden avgivits av — förutom sjöarbetstidsutred­

ningen — sjöfartsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpoli­

tiska samarbetet, socialstyrelsen, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges far­

tygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska stewardsför­

eningen och Sveriges redareförening.

.lag anhåller nu att få anmäla frågan om ny sjöarbetstidslag. Uet är min

avsikt att i samband därmed behandla de nämnda båda av ILO-konfercnsen

fattade besluten, vilka i enlighet med artikel 19 av arbetsorganisationens

stadga skall underställas riksdagen.

Konventionen och rekommendationen torde i svensk översättning få så­

som bilagor (Bilagor C och I)) fogas till protokollet i detta ärende.

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss

Såsom förut är nämnt undantages från den allmänna arbetstidslagens

tillämpning skeppstjänst, som omnämnes i sjöarbetstidslagen. Denna lag är

emellertid icke tillämplig på all skeppstjänst. Från lagens tillämpning un­

dantages nämligen vissa ombordanställda. I huvudsak är fråga om personer

i viss befälsställning, läkare- och sjukvårdspersonal, vissa anställda å mindre

fartyg samt anställda på särskilda slags fartyg (1 § 2 mom.). Då det arbe­

te, som här avsedda sjömän utför, är att betrakta såsom skeppstjänst, faller

detta arbete därför utanför all arbetstidsreglering. I 56 och 57 §§ sjömans­

lagen finns dock vissa bestämmelser meddelade om arbetstiden å sön- och

helgdag samt om minderårigas arbetstid.

Sjöarbetstidslagen innehåller även en allmän dispensbestämmelse. När

synnerliga skäl därtill är, må nämligen Kungl. Maj:t eller myndighet som

Kungl. Maj:t förordnar medge undantag från lagens tillämpning (1 § 3

inom.).

Lagens bestämmelser kan i princip ej åsidosättas genom avtal mellan ar­

betsgivare och arbetstagare. Innehåller avtal om skeppstjänst villkor som

strider mot lagen är villkoret utan verkan, utom i det fall att man överens­

kommit om villkoret genom kollektivavtal samt villkoret godkänts av Ko­

nungen eller myndighet som Konungen förordnat.

Sjöarbetstidslagen skiljer mellan fartyg i fjärrtrafik och fartyg i närtra­

fik. Med fartyg i fjärrtrafik avses fartyg som nyttjas i nordsjö- eller vid­

sträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden

kräver mera än 12 timmars oavbruten gång (3 §). Med nordsjöfart förstås

enligt 2 § 1 mom. fart väster om linjen Hanstholm—- Lindesnäs och bortom

Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 gra­

der västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest).

Till närtrafik hänföres all fart som ej är fjärrtrafik (10 §).

A. Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik

Sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen

I fråga om sjömän, som ej är att räkna till ekonomipersonalen, skiljes

mellan vaktindelad sjöman och icke vaktindelad sjöman, s. k. dagman, be­

träffande begränsningen av arbetstiden till sjöss.

För vaktindelade sjömän av denna kategori är den ordinarie

arbetstiden till sjöss i regel bestämd till högst 8 timmar om dygnet, för det

fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Denna

huvudregel är emellertid underkastad vissa modifikationer. Å ena sidan gäller

8-timmarsregeln för maskinbefäl och maskinmanskap även på mindre far­

tyg, under förutsättning att fartyget har en maskinstyrka överstigande 700

indikerade hästkrafter. Å andra sidan är samma regel, i inskränktare fart

än nordsjöfart, tillämpligt på styrmän och maskinbefäl, endast om fartyget

13

har cn bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton eller —- såvitt angår

maskinbefälet — en maskinstyrka över förut angiven gräns. I de former av

fjärrtrafik, där 8-timmarsregeln icke gäller, får arbetstiden icke överstiga

24 timmar för två dygn i följd. På helgdag får sjömannen icke såsom ordi­

narie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan av visst angivet slag

(4 §).

Vid tillämpning av 4 § indelas arbetet i vakter, nämligen tre respektive

två vakter allt efter det för sjömannen gällande maximum av 8 respektive

12 timmar för dygn räknat. Enligt trevaktssystemet indelas personalen i tre

skift. Inom varje skift uttages 8 timmars arbetstid med 16 timmars fritid

per dygn. Arbetstiden uppdelas så att på 4 timmars arbete följer 8 timmars

fritid. Enligt tvåvaktssystemet indelas arbetet varje dygn i 5 tjänstgörings­

perioder. Periodernas längd varierar inom systemet, vanligen mellan fyra,

fem och sex timmar.

I detta sammanhang må nämnas, att förutom nämnda båda system en

anordning med s. k. stationsvakter vunnit erkännande såsom vaktindelning

i lagens mening. Detta system innebär, att vakttidens längd bestämmes av

gångtiden mellan vissa platser (stationer), vilket särskilt tillämpas inom

skärgårds- och inre trafik, där det anses vanligen fördelaktigare för besätt­

ningen än tidvakter.

För d a g m ä n utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss högst 8 timmar

om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan. Såvida ej

annat överenskommits skall arbetstiden förläggas mellan klockan 6 och

klockan 20. På helgdag får dagman icke under längre tid än sammanlagt

högst 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan

som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov (5 §).

I fråga om arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn

samt under fartygs uppehåll i hamn gäller gemensamma bestäm­

melser för de sjömän som ej tillhör ekonomipersonalen.

Arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn utgör högst 8

timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränktare fart än nordsjöfart och

uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, må dock sjöman­

nen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst av visst

slag under ytterligare högst 1 timme. —• Å helgdag må annan skeppstjänst

icke åläggas sjömannen såsom ordinarie arbete än dels sådan skeppstjänst,

som enligt det nyss anförda kan på helgdag åläggas dagman, dels ock visst

annat slag av arbete. — För tvåvaktindelad sjöman gäller därutöver att

om fartyget befinner sig till sjöss eller eljest i gång under större delen av

dygn under vilket det ankommer till eller avgår från hamn, må vid beräk­

ning av ordinarie arbetstid å sådant dygn tillämpas de bestämmelser som

enligt vad förut sagts gäller, då fartyget är till sjöss. I dylikt fall må dock

skeppstjänst icke, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn,

såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 tim­

me (7 § 1 mom.).

Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden likaledes högst 8 timmar

om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan samt

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

14

skall — såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn bruk­

ligt — förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag

mellan klockan 7 och klockan 9. — Å helgdag må ej såsom ordinarie arbete

åläggas annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål

och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme (8 §).

Sjöman som tillhör ekonomipersonalen

Den ordinarie arbetstiden till sjöss och vid fartygs ankomst till eller av­

gång från hamn utgör högst å passagerarfartyg 10 timmar om dyg­

net under loppet av 14 timmar i följd samt å annat fartyg 9 timmar

om dygnet under loppet av 13 timmar i följd (6 § och 7 § 2 mom.).

Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden för dygn å passage­

rarfartyg, högst 10 timmar under loppet av 14 timmar i följd då pas­

sagerare finnes ombord, och i annat fall 8 timmar under loppet av 12 tim­

mar i följd. Arbetstiden får dock icke överstiga 5 timmar å lördag eller helg­

dag. Icke heller får annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal

å helgdag såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än vanligen

förekommande löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst

2 timmar. På annat fartyg än passagerarfartyg utgör arbetstiden högst

8 timmar under loppet av 12 timmar i följd. Arbetstiden får dock icke över­

stiga 6 timmar å lördag. Icke heller får ekonomipersonalen å helgdag åläg­

gas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och pas­

sagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengö­

ring under sammanlagt högst 5 timmar. — Arbetstiden skall, såvida ej annat

överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, å fartyg som icke

för passagerare förläggas till tiden före klockan 19 (8 §).

Vederlag

Om den ordinarie arbetstiden överstiger 48 timmar under loppet av en

vecka, då fråga är om vaklindelad sjöman vars ordinarie arbetstid till sjöss

utgör högst 8 timmar om dygnet, eller 112 timmar under loppet av två vec­

kor i följd, då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutan­

de tid åtnjuta vederlag i form av fritid eller på annat sätt enligt vad där­

om må fastställas genom kollektivavtal eller annan överenskommelse (9 §).

B. Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik

Om skeppstjänsten ej är anordnad i enlighet med vad som gäller på far­

tyg i fjärrtrafik gäller såsom en gemensam regel för samtliga sjömän, på

vars arbete lagen är tillämplig, att den ordinarie arbetstiden såväl söcken-

som helgdag utgör högst 24 timmar för två dygn i följd; dock må arbets­

tiden icke överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd (10 §).

Begränsningen gäller såväl till sjöss som vid fartygs uppehåll i hamn, an­

komst dit eller avgång därifrån.

Några bestämmelser om vederlag, då arbetstiden å fartyg i närtrafik över­

stiger angivna maxima, finns icke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

15

C. Säkerhetstjänst och övertidsarbete

Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas skeppstjänst dels

när fråga är om närmare angiven säkerhetstjänst dels såsom övertidsarbete.

Säkerhetstjänsten anges i 11 §. Här nämnes bl. a. skeppstjänst,

som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv

eller gods eller är nödvändig för lämnande av hjälp åt någon i sjönöd, samt

deltagande i föreskrivna övningar med säkerhetsanordningar. Enligt 11 §

kan sjöman även utom den ordinarie arbetstiden åläggas sedvanliga och

nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer.

För skeppstjänst som uppräknas i 11 § är sjömannen, såvida ej annat

överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

Övertidsarbete må mot ersättning åläggas sjöman under högst 24

timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträck­

ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn där­

igenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. Från nu nämnd begränsning

undantages övertidsarbete av olika slag bl. a. viss vakttjänst i hamn (13 §).

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Ersättning för övertidsarbete

skall som regel utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn

eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i

form av fritid (14 § 1 mom.), övertidsersättning, som utgår i penningar,

skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst

eu 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av

sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot

svarande ersättning (14 § 2 mom.). Även för det fall, då övertidsarbete er­

sättes med fritid, finnes särskilda regler (14 § 3 mom.).

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

III. 1958 års konvention och rekommendation

I betänkandet erinras om att de svenska sjöarbetstidsbestämmelserna ut­

formats under starkt inflytande av det inom ramen för ILO bedrivna inter­

nationella samarbetet i fråga om sjöfolkets förhållanden. Detta samarbete

har under åren 1936—1958 resulterat i olika instrument angående bl. a.

arbetstid å fartyg, nämligen dels konventionerna nr 57, 76, 93 och 109 med

tillkomst respektive år 1936, 1946, 1949 och 1958, dels två rekommenda­

tioner, varav den ena, betecknad nr 109, nu är aktuell. Den nuvarande sjö­

arbetstidslagen har utarbetats i väsentliga delar efter förebild av föreskrifter

i den vid lagens tillkomst aktuella konventionen nr 76. Konventionerna nr

93 och 109 utgör reviderade upplagor av konventionen nr 76.

Frågan om ratificering av konventionen nr 76 besvarades nekande av

statsmakterna såväl år 1947 (prop. nr 321/1947, L2U nr 49/1947, r. skr. nr

477/1947), som år 1948 i samband med prövningen av förslaget till nuva­

rande sjöarbetstidslag (prop. nr 265/1948, L2U nr 54/1948). Därefter be­

handlades frågan om ratificering av konventionen nr 93 vid 1950 och 1952 års

16

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

riksdagar. Även vid dessa båda senare tillfällen ansågs hinder för en svensk

anslutning till konventionen föreligga (prop. nr 207/1950, L2U nr 34/1950,

prop. nr 170/1952, L2U nr 44/1952). Det hinder mot en ratificering som åbe­

ropades vid 1952 års riksdag hänförde sig icke till konventionens bestäm­

melser om arbetstid utan huvudsakligen till vissa föreskrifter om minimi­

lön för matroser.

Icke någon av konventionerna nr 76 och nr 93 har trätt i kraft.

Konventionen nr 109 och rekommendationen nr 109 antogs såsom redan

nämnts vid Internationella arbetsorganisationens konferens år 1958 i Ge-

néve. En närmare redogörelse för konferensen finns intagen i det statsråds­

protokoll som fogats till propositionen nr 78 till innevarande års riksdag.

Vid konferensen antogs konventionen med 104 röster mot 22 och 22 ned­

lagda samt rekommendationen med 127 röster mot 0 och 20 nedlagda. Av de

svenska ombuden röstade de båda regeringsombuden och sjöfolkets ombud

för antagandet av såväl konventionen som rekommendationen, medan re­

dareombudet vid beslutens fattande nedlade sin röst. Det må nämnas, att vid

konferensen även antogs en resolution om tillämpning av principen om 40

timmars arbetsvecka ombord å fartyg med 71 röster mot 32 och 35 nedlagda.

Resolutionen utmynnar i en hemställan att ILO:s styrelse måtte inbegripa

sjömännen i varje åtgärd eller undersökning, som må beslutas i anledning

av förestående överläggningar inom ILO om en allmän minskning av ar­

betstiden.

Konventionen nr 109 innehåller en avdelning om lön, en om arbetstid och

en om bemanning. Enligt art. 5 kan vid ratifikation avdelningen om lön

uteslutas.

Beträffande det närmare innehållet i konventionen nr 109 och rekommen­

dationen nr 109 torde få hänvisas till de såsom bilagor C och D till detta

protokoll fogade texterna.

Ide remissyttranden som avgivits över konventionen och rekom­

mendationen har dessa behandlats även med avseende på däri intagna löne-

och bemanningsföreskrifter.

Av de hörda remissinstanserna uttalar sig sjöfartsstyrelsen, socialstyrel­

sen, delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet samt

sjöfolksorganisationerna till förmån för en ratificering av konventionen.

Sveriges redareförening avstyrker att Sverige ratificerar konventionen eller

ansluter sig till rekommendationen.

Sjöfartsstyrelsen anför att svensk ratificering av konventionen icke bör

ske utan tillfredsställande garantier för en mera allmän tillämpning därav

bland de ur svensk synpunkt viktigare konkurrentnationerna. Med hänsyn

härtill kan enligt styrelsen skäl anföras för att svensk ratifikation göres

beroende av ratifikationer från främst Förbundsrepubliken Tyskland och

Nederländerna. — Liknande synpunkt framföres av Svenska maskinbefäls-

förbundet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

17

Socialstyrelsen anför att det ur allmän social synpunkt framstår såsom

önskvärt, att vårt land genom en ratifikation av konventionen i sin mån

bidrar till att få internationellt fastställda, skäliga, socialt försvarsbara mi­

nimistandards i fråga om de oinbordanställdas villkor, något som synes sär­

skilt angeläget på ett så typiskt internationellt arbetsområde som sjöfarts­

näringens. Ett ytterligare skäl för tillstyrkan av konventionens ratifikation

föreligger i det förhållandet, att den konkurrens på sjöfartens område, som

från vissa länders sida kan utövas till följd av lägre social och ekonomisk

standard för de anställda med därav betingade lägre omkostnader, icke kan

anses sund. Kan en internationell konvention av ifrågavarande slag vinna

mera betydande anslutning, skulle detta vara ägnat motverka sådan kon­

kurrens.

Flera av de börda remissinstanserna bl. a. sjöfartsstyrelsen och Svenska

sjöfolksförbundet påpekar nödvändigheten av att Sverige vid eu ratifikation

av konventionen utnyttjar möjligheten enligt artikel 5 att undantaga kon­

ventionens bestämmelser om lön. Genom att konventionen medger att un­

dantag göres såvitt gäller lönebestämmelserna har, framhåller sjöfartssty­

relsen, i själva verket det principiella hinder, som hittills förelegat för en

ratifikation av föreliggande konvention angående löner, arbetstid och be­

manning, numera blivit undanröjt.

Sveriges redareförening erinrar om vad föreningen i sina remissutlåtan­

den angående konventionerna nr 76 och nr 93 på sin tid uttalade rörande

ratifikationsfrågan, nämligen att problemet om löner, arbetstid och beman­

ning är odelbart och att man följaktligen måste ratificera samtliga de de­

lar, som ingår i en konvention av denna art. Under de år som förflutit, se­

dan konventionen nr 93 var föremål för remissbehandling har intet inträf­

fat som ändrat föreningens uppfattning på denna punkt. Föreningen erin­

rar om sjöarbetstidsutredningens arbete och anför bl. a. följande.

Under det ovannämnda utredningsarbetet hava de från rederinäringen

deltagande experterna oavlåtligt framhållit det olyckliga i att utforma en

svensk arbetstidslagstiftning på sådant sätt, att man skulle binda sig vid de

i konventionen nr 109 uppdragna snäva gränserna i vad bl. a. avsåge arbets­

tidens förläggning. Det kunde icke anses rimligt, att man inskränkte på den

dispositivitelsregel, som nu allmänt tillämpas inom arbetslidslagstiftningen

här i landet.

Föreningen vill erinra om att i samtliga de arbetstidslagar, som genomför­

des 1957, en viss flexibilitet ansetts erforderlig för alt ifrågakommande lag­

stiftning skulle kunna genomföras. Sålunda tilIstädjer den allmänna arbets­

tidslagen, att arbetstiden under ett dygn må uppgå till 9 timmar. 1 lant-

arbctstidslagcn är motsvarande siffra 10 ocli i arbetstidslagen för detaljhan­

deln likaledes It) och i vissa fall 11, vilket senare tal jämväl är tillämpligt

enligt arbetstidslagen för hotell, restauranger och kaféer.

I konventionen nr 109 återfinnas på ett flertal ställen bestämmelser, som

maximera den dagliga arbetstiden. Föreningen syftar särskilt på, vad som

anföres rörande hamnarbetstiden i artikel 13 och arbetstid såväl till sjöss

som i hamn och å ankomst- och avgångsdygn i artikel 14. Eu ratifikation

av konventionen skulle betaga parterna på arbetsmarknaden rätten till dispo-

siLivitet och möjligheterna alt anordna dygnsarbetstiden på ett sätt, som

med hänsyn till växlande förhållanden kunde anses påkallat.

2 liihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120

18

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Icke heller den nu föreliggande konventionen innehåller några övergångs-

eller dispensregler. Även härigenom skulle en anslutning till konventionen

verka hämmande på möjligheterna till ett smidigare anpassande av de svenska

arbetstidsbestämmelserna, oavsett huru den blivande sjöarbetstidslagen

komme att utformas.

Slutligen får föreningen framhålla, att jämväl bestämmelserna i artikel

18 måste anses vara en lönebestämmelse. Det måste vara oriktigt att genom

ratificering betaga parterna på sjöarbetsmarknaden möjligheten att fritt

avtala om den övertidsersättning, som skall utgå.

Nu redovisade synpunkter åberopas av redareföreningen även beträffande

rekommendationen nr 109. Med hänvisning till att denna äger tillämpning

på alla sjögående maskindrivna fartyg oavsett storleken, uttalar föreningen

att de svenska myndigheterna finge binda sig för att genomföra en lagstift­

ning på sjöfartens område, som skulle komma att få mycket allvarliga kon­

sekvenser särskilt för det minsta tonnaget, bl. a. bogserfartyg och skär­

gårdsbåtar. Den flexibilitet, som bör eftersträvas i all lagstiftning, skulle

enligt föreningens mening ytterligare förhindras.

Ett par av de remissinstanser som ställt sig positiva till en ratifikation av

konventionen kommenterar särskilt Sveriges förhållande till rekommenda­

tionen nr 109.

Sjöfartsstyrelsen uttalar att Sverige bör medverka till ett genomförande

av rekommendationens bestämmelser, utom såvitt avser bestämmelserna

i punkterna 2 och 3 angående löner. Styrelsen anför bl. a. följande.

Enligt rekommendationens bestämmelse om arbetstid är 8-timmarsdagen

till sjöss huvudregel. Jämlikt punkt 6 må dock å mindre fartyg på kortare

resor föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av 8 timmar om dygnet. Begrep­

pen mindre fartyg och kortare resor förutsättes bliva fastställda genom

nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal. Det angives icke om med

mindre fartyg avses fartyg med en bruttodräktighet under 500 ton, dvs.

fartyg som icke faller inom konventionens tillämpningsområde och ej heller

om med kortare resor kan inbegripas exempelvis resa inom ett lands när­

trafikområde. Sjöfartsstyrelsen, som förutsätter att en reviderad sjöarbets­

tidslag i likhet med annan svensk lagstiftning på området blir dispositiv,

anser det vara av betydelse att det från svensk sida klargöres att begrep­

pen mindre fartyg och kortare resor enligt svensk uppfattning hör givas

en relativt vid omfattning.

Även delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet på­

pekar att det ur svensk synpunkt icke är möjligt att följa rekommendatio­

nens anvisningar i fråga om löner. Övriga anvisningar torde enligt delega­

tionen böra iakttagas i den mån så befinnes önskvärt och lämpligt.

Svenska sjöfolksförbundet anser, alt när konventionen erhållit en sådan

utformning som ger möjlighet för Sverige att ratificera konventionen, fin­

ner förbundet icke anledning vara alt antaga rekommendationen nr 109.

Sveriges fartggsbefälsförening och Svenska stewardsföreningen berör två

speciella bemanningsfrågor. Fartygsbefälsföreningen fäster uppmärksam­

heten på befälsförordningens bestämmelse rörande smärre fartyg och den

långa arbetstid för befälhavare och styrman som blir en följd av dessa reg­

ler. Föreningen understryker behovet av att befälsförordningens regler an­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

19

passas till konventionens fordringar med avseende å bemanningen. — Ste-

wardsföreningen anför, att de ekonomiföreståndare, som saknar reglerad

arbetstid, många gånger får vidkännas en orimligt lång arbetstid beroende

på att några bemanningsföreskrifter icke finns vare sig i lag eller kollektiv­

avtal. För närvarande sker en godtycklig bemanning, vilket ofta får till

följd, att antalet anställda inom ekonomiavdelning icke står i rimlig pro­

portion till de arbetsuppgifter, som är ålagda avdelningen. Föreningen före­

slår därför att en bemanningsutredning tillsättes med uppgift bl. a. att ut­

forma förslag till ett organ för biläggande av klagomål eller tvist angående

ett fartygs bemanning på ett sätt som förutses i konventionens artikel 21

mom. 2.

IV. Ekonomisk undersökning rörajide de mindre och medelstora

handelsfartygen

Till grund för utredningens bedömanden av de ekonomiska förutsätt­

ningarna för en arbetstidsreform har legat en av kommerskollegium — ef­

ter initiativ från utredningen ■— verkställd statistisk undersökning rörande

mindre och medelstora handelsfartygs driftsintäkter, kostnader in. m. under

kalenderåret 1956. Undersökningens resultat må bär i huvuddrag återges.

Kommerskollegium har i sin i juli 1958 lämnade redogörelse för under­

sökningen betonat, att uppgifter om det ekonomiska resultatet under en­

dast ett år har ett begränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens

starka konjunkturkänslighet. Kollegium har därför såsom bakgrund till

undersökningen redovisat vissa uppgifter om fraktläge samt inkomst- och

kostnadsutveckling under åren 1950—1956. Av dessa framgår att tramp-

frakterna under år 1956 legat på ungefär samma nivå som 1951 (Korea-

året), medan kostnaderna stigit under ifrågavarande period. Kontrakts-

och linjefrakter har däremot uppnått ett högre läge år 1956 än de hade i

början av 1950-talet.

Av undersökningen rörande driftsintäkts- och kostnadsutvecklingen un­

der ifrågavarande period har kollegium ansett sig kunna dra den slutsatsen

att år 1956 åtminstone för det i undersökningen ingående tramptonnaget

kan betecknas såsom ett för angivna tidsperiod medelgott år. Kollegium

har även ansett det av undersökningen framgå, att driftsöverskottet 1956

för det största och modernaste i undersökningen ingående tramptonnaget

och för det största tonnaget i linje- och kontraktsfart ävensom för annat

tonnage i mer vidsträckt fart än nordsjöfart varit gynnsammare än för

tonnaget i övrigt.

Av eu i redogörelsen intagen undersökning rörande storleken av tonna­

get om 100—1 999 bruttolon under åren 1946—1956 framgår därjämte, att

detta tonnage under nämnda tid minskat med 121 000 bruttoton eller med

ca 25 procent. Under del att ifrågavarande tonnage år 1946 utgjorde i brut­

tolon räknat 31 procent av hela handelsflottan, hade dess andel år 1956

sjunkit till 14 procent. Eu ännu större reduktion har drabbat tonnaget un­

der 100 bruttoton, vilket nu utgör allenast eu procent av hela handelsflot­

tan. Av tonnaget om 100

1 999 bruttoton är det endast tonnaget i storlc-

•20

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

ken om 100—499 bruttoton, som visar ökning mellan åren 1946 och 1956.

Ökningen — drygt 10 procent — förklaras huvudsakligen bero på tillkoms­

ten av de s. k. paragrafbåtarna, alltså fartyg med en storlek närmast un­

der 500 brultoton. År 1946 fanns sålunda endast 11 fartyg i storleken

450—499 brultoton, år 1956 var antalet 69. Tillväxten av denna fartygs-

grupp kan enligt kommerskollegiets redogörelse väsentligen sägas vara en

följd av 1948 års sjöarbetstidslag. Tonnaget i storleksgrupperna om 500—

999, 1 000—4 499 och 1 500—1 999 bruttoton har minskat över hela linjen.

Störst -— relativt sett — var minskningen i gruppen närmast över para-

graffartygsstorleken, således i gruppen om 500—999 bruttoton, och minst

i den största av de här ifrågavarande storleksgrupperna.

Kommerskollegiets redogörelse innefattar även ett avsnitt om olika drifts­

kostnaders procentuella andel av totala driftskostnader i vissa fartggsgrup-

per. Vad angår bemanningskostnaderna har i dessa inräknats löner inklu­

sive övertidsersättning och vederlag samt kostnader för kosthållet. Beman-

ningskostnadernas andel av fartygens totala driftskostnader är — såsom

framgår av nedanstående tabell — högst 37,6 procent i tonnagegruppen om

100—199 bruttoton och sjunker vid stigande fartygsstorlek samt utgör lägst

24,8 procent. I storleksgruppen om 500—999 bruttoton är dock beman­

ningskostnaderna något högre än i den närmast mindre storleksgruppen om

450—499 bruttoton. Enligt redogörelsen torde detta bero huvudsakligen på

sjöarbetstidslagens bestämmelser, vilka innebär för fartyg över 500 brutto­

ton i nordsjöfart trevaktssystem och för fartyg i samma fart under 500

bruttoton tvåvaktssystem. Inom respektive storleksgrupper är bemannings­

kostnaderna i regel såväl absolut som relativt högst för fartygen i passage-

rarfart. Motorseglarna visar å andra sidan låga bemanningskostnader.

Storleks-

grupper,

bruttoton

Antal

fartyg

Ålder

i medel­

tal per

fartyg

Beman­

ning i

medel­

tal per

fartyg

Totala

drifts-

kostn.,

milj. kr.

Beman­

ningskost­

naderna i %

av totala

driftskost­

naderna

Kontanta

bemannings­

kostnaderna

i % av totala

driftskost­

naderna

Totala

driftskost­

naderna

i % av

drifts-

intäkterna

100— 199

171

42

4,5

16,6

37,6

31,3

90,2

200— 349

117

36

6,9

22,2

32,9

27,2

87,2

350— 449

40

23

9,0

14,1

31,2

26,1

83,8

450— 499

58

7

10,5

32,2

30,4

25,6

77,6

500— 999

37

26

19,0

30,4

31,2

26,3

89,5

1 000—1 499

80

28

23,0

90,1

27,1

22,4

86,1

1 500—1 999

83

16

25,3

121,9

24,8

20,4

78,2

Totalt

586

29

327,5

28,1

25,6

82,6

Det erinras i redogörelsen om att driftsintäkterna skall täcka — förutom

driftskostnaderna ■— allmänna kostnader, avskrivningar m. in. De totala

driftskostnadernas procentuella andel av driftsintäkterna i fråga om fartyg

i olika storleksgrupper framgår jämväl av ovanstående tabell. Ur denna kan

utläsas, att nämnda procentuella andel av de totala driftskostnaderna är

avsevärt lägre i fartyg i storleksgrupperna om 450—499 och 1 500—1 999

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 ur 1!)5!)

21

bruttoton än i fartyg i övriga storleksklasser. I tabellen har intagits upp­

gifter om de kontanta bemanningskoslnadernas procentuella andel av drifts­

kostnaderna ävensom om fartygens antal samt deras genomsnittliga ålder

och bemanning.

Vidare har undersökts antalet vinst- respektive förlustredovisande fartyg

före avskrivningar och dessas fördelning på olika räntabilitetsklasser. För

att erhålla ett differentierat uttryck för lönsamheten har över- respektive

underskottet ställts i relation till driftsintäkten med fördelning efter pro­

centsatsen på fyra olika grupper, nämligen 0—4,9, 5—9,9, 10—19,9 samt

20 procent och däröver.

Nära en fjärdedel (22,7 procent) av hela antalet fartyg i undersökningen

visar förlust före avskrivningar. De båda storleksgrupperna om 450—499

och 1 500—1 999 hruttoton har det bästa resultatet med endast 5 förlust­

redovisande fartyg av 58 respektive 7 av 83 fartyg. I dessa storleksgrupper

faller ungefär en tredjedel av de vinstredovisande fartygen i den högsta

lönsamhetsgruppen, således med överskott om 20 procent eller mer av

driftsintäkterna. För de fyra grupperna 100—199, 200—349, 350—449 och

1 000—1 499 bruttoton, där fartygens genomsnittsålder är väsentligt högre

än i storleksgrupperna 450—499 och 1 500—1 999 bruttoton, utgör antalet

förlustredovisande fartyg mellan 23 och 29 procent av samtliga redovisade

fartyg inom respektive grupp. I gruppen om 1 000—1 499 bruttoton gick

-— absolut sett — 19 fartyg av 80 med förlust. I storleksgruppen om 500—

999 bruttoton gick en så stor del som 19 fartyg av 37 med förlust.

Bland de orsaker, vilka enligt kommerskollegium synes ha medfört att

fartyg i de större storleksklasserna gått med förlust, nämnes kort sysselsält-

ningstid på grund bl. a. av att fartyget inköpts under året eller varit upp­

lagt (reparation eller uppläggning av »andra orsaker») lång tid. I andra

fall har andelen för reparationskostnader eller andra driftskostnader så­

som löner eller drivmedel o. s. v. varit relativt hög. Även i de mindre stor­

leksklasserna har vissa — oftast relativt gamla — fartyg med förlust haft

lång uppläggningstid. Detta gäller särskilt det koleldade passagerarfartygs-

tonnaget i inrikes fart.

Redogörelsen upptager slutligen en beräkning av driftsresultatet vid kal­

kylerade avskrivningar. Det framhålles till en början att vid undersök­

ningen av antalet fartyg med vinst respektive förlust före avskrivningar

samt en i anslutning därtill gjord undersökning om avskrivningarnas stor­

lek framkommit, att avskrivningarna har företagits delvis med andra medel

än respektive fartygs överskott. I vissa fall har avskrivningar ej verkställts,

ehuru fartygen ej varit helt nedskrivna och fartygens överskott skulle till­

låtit avskrivningar. Skiftande avskrivningsprinciper har sålunda tillämpats

på fartygen i undersökningen. För att få belyst fartygens driftsresultat

efter enhetliga grunder har sådana beräkningar företagits för fartygen om

450

1 999 bruttoton. Därvid har valls avskrivning med 0 procent på far­

tygens anskaffnings- och ombyggnadskoslnader, innebärande att fartygen

är helt nedskrivna efter 17 år. Enligt fr. o. in. 1956 gällande bestämmelser

för avskrivning har företagen rätt att årligen avskriva antingen högst 30

22

Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

procent av bokförda värdet eller 20 procent av anskaffningsvärdet. De här

beräknade avskrivningarna med 6 procent ligger sålunda väsentligt under

vad 20-procentsregeln tillåter. I föreliggande beräkningar har hänsyn tagits

icke blott till fartygens värdeminskning under året — genom avskrivningar­

na — utan även till kostnaden för det i fartyget investerade kapitalet ge­

nom beräkning av räntekostnaderna. Såsom räntesats har därvid använts

6 procent.

Efter en avskrivning med 6 procent av anskaffnings- och ombyggnads-

kostnader samt efter avdrag av räntekostnader beräknade efter 6 procent

av det bokförda värdet skulle enligt undersökningen antalet förlustredovi-

sande fartyg komma att utgöra

i storleksgruppen

450— 499 bruttoton 27 av 58,

»

»

500— 999

»

25 av 37,

»

»

1 000 —1 499

)>

30 av 80 och

»

»

1 500—1999

»

27 av 83 fartyg.

Om man däremot från det överskott före avskrivningar (ökat med redo­

visade räntor), som alla fartyg inom envar av ovanstående fyra tonnage­

grupper intjänat, avdrager kalkylerade avskrivningar och räntekostnader,

visar endast fartygen i storleksgruppen 500—999 bruttoton förlustresultat.

För fartygen i storleken 450—499 samt 1 000—1 499 bruttoton uppkommer

överskott om 0,6 respektive 1,1 milj. kronor. De 83 fartygen om minst

1 500 och högst 1 999 bruttoton skulle däremot redovisa ett betydande över­

skott, nämligen 9,2 milj. kronor. Vid överskottets framräknande bär hän­

syn ej tagits till de skatter som resultatet av rederirörelsen kan föranleda.

Det framhålles att om avskrivningarna beräknats på fartygens återan-

skaffningsvärde — i stället för såsom skett på de anskaffnings- och om-

byggnadskostnader som de nuvarande redarna haft för fartygen — så

skulle det ekonomiska resultatet otvivelaktigt blivit sämre än de ovan redo­

visade beräkningarna anger.

V. Sjöarbetstidsutredningens förslag

Allmänna motiv för arbetstidsförkortning

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att sjömännens arbetstidsförhållan-

den överlag är oförmånligare än de, som i regel gäller för de landanställ-

da. Utredningen anför, att det från sjöfolkets sida åberopats att arbetet om­

bord är så påfrestande, att det redan ur hälsosynpunkt är nödvändigt att

förkorta arbetstiden. I varje fall skulle detta gälla för vissa sjömanskatego-

rier, som nu har särskilt lång arbetstid — t. ex. vissa tvåvaktsindelade sjö­

män samt en stor del av ekonomipersonalen. Därutöver påkallar enligt sjö­

folkets mening icke minst sociala rättviseskäl, att skillnaderna i arbetstids-

hänseende mellan de landanslällda och samtliga kategorier sjömän så långt

som möjligt utjämnas. En arbetstidsförkortning har jämväl betydelse för

24

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Vad gäller inanskapsrekryteringen anför sjöarbetstidsutredningen att del

i och för sig icke föreligger någon bristsituation. Sjöfarten har under de

senaste åren fått ett årligt tillskott av omkring 10 000 personer. Mellan 5 000

—6 000 eller omkring en femtedel av sjömanskårens totala numerär har

nyinskrivits vid sjömanshusen ett vart av åren 1955—1957. Den årliga av­

gången från sjömansbanan är i det närmaste lika stor som tillströmningen.

Denna exceptionellt höga personalomsättning har resulterat i att antalet

yrkeskunniga sjömän även inom de grupper som ej tillhör befälet är otill­

räckligt. Utredningen anmärker i detta sammanhang, att en betydande del

av handelsflottans personalkader utgjorts av utlänningar. Enligt socialsty­

relsens kvartalsrapporter har antalet utländska sjömän i den svenska han­

delsflottan under tiden den 1 januari 1957—den 1 oktober 1958 växlat mel­

lan cirka 8 500 och 6 600.

Enligt utredningens mening ligger det i öppen dag att nu berörda för­

hållanden innebär betydande olägenheter. Sjöfartssäkerheten blir nedsatt.

Omsättningen av sjömän förorsakar betydande kostnader och arbete. Vidare

kommer det behöriga befälet och de yrkeskunniga sjömännen att, till följd

av bristande kvalifikationer hos besättningen i övrigt, åläggas en arbets­

börda och ett ansvar som i många fall överstiger vad som eljest vore på­

kallat. Härigenom uppstår fara för att även de kvalificerade sjömännen sö­

ker sig till anställningar i andra yrken.

Åtskilliga faktorer inverkar enligt utredningens åsikt på att sjömansyrket

för alltför många blir blott ett genomgångsyrke. En av dessa sammanhänger

med den sämre ställning i arbetstidshänseende som sjömännen har i jäm­

förelse med det stora flertalet landanställda. Den högre värdering av fri­

tiden, som på senare tid blivit alltmer märkbar bland arbetstagarna i ge­

men, ger anledning antaga att ökade möjligheter för sjömännen att tillgodo­

se sitt fritidsbehov kommer att höja sjömansyrkets attraktivitet och därmed

verksamt bidraga till att minska ovan berörda lekryteringssvårigheter. Om

återigen den mellan ombord- och landanställda föreliggande klyftan i ar­

betstidshänseende vidgas — vilket blir fallet, om sjöarbelstiden ej anpassas

efter den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen — synes det

icke utredningen osannolikt, att den svenska handelsflottans personalrekry-

teringsproblem efter någon tid blir ytterligare tillspetsat.

Det överensstämmer också, anför utredningen, med den sociala rättvisans

krav att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner, som

kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Vissa sjömanskate-

gorier har f. n. en arbetstid betydligt överstigande 48 timmar i veckan och

förklarat sig ha planer på att i en nära framtid söka anställning i land. Av under­

sökningen S3rnes vidare framgå att bristen på fartygsbefäl ej avhjälpes enbart genom

utvidgad och förbättrad utbildning. I svaren ges både direkt och indirekt anvisning på

var motåtgärder måste sättas in. Bland de många missnöjesanledningarna i fråga om

arbetsförhållandena märks främst obekväm arbetstid och därnäst hög arbetstakt och

okvalificerade medhjälpare. Av de 64 procent av fartygsbefälet som ej är nöjda med

anställningsvillkoren anger de flesta (56 procent) som orsak härtill för kort semester

och dålig planering av denna. Bristande möjligheter till samvaro med familjen anges

som främsta skälet till att sjöbefälet tar anställning i land.»

26

nämnda tonnagesiffror inbegriper ej de fartyg — representerande 137 000

dödviktton — som upplagts för reparation eller klassning.

I OEEC-rapporten lämnas vidare uppgifter, som tyder på att utsikterna

till betydande frakthöjningar framdeles är små, försåvitt ej oförutsebara

förhållanden inträffar. Bland de omständigheter, som inverkar dämpande

på fraktmarknaden, nämnes de senaste årens starka ansvällning av skepps-

byggandet. Vad gäller det totala tramptonnaget i världen beräknas detta en­

ligt rapporten ha ökat, i dödviktton räknat, från omkring 15 milj. år 1954

till 23 milj. i början av år 1958; år 1960 beräknas en ytterligare ökning av

5 milj. dödviktton ha skett. Världens tanktonnage uppges ha ökat från 32,4

milj. dödviktton i januari 1953 till 50,9 milj. ton dödvikt i januari 1958.

Det tillägges i rapporten att det under år 1957 sjösatta tanktonnaget kun­

de antagas öka världstankflottans transportkapacitet med omkring 40 milj.

ton per år. ökningen av oljeproduktionen i de viktigare oljeproducerande

länderna motsvarade däremot icke mer än ungefär 25 milj. ton år 1957.

Nedskrotningen av fartyg är synnerligen ringa jämförd med nyproduktio­

nen av tonnage. Vad världens tanktonnage angår är endast cirka 8 procent

av detta, motsvarande omkring 4,5 milj. dödviktton, över 20 år gammalt.

Samtidigt omnämnes i rapporten att ordertillgången å tankfartyg vid skepps­

varven motsvarar en årlig nyproduktion av tonnage om 7 milj. dödviktton

under nästkommande 5-årsperiod. Det understrykes dock att avbeställning­

ar — utöver redan gjorda sådana — kan komma att reducera denna siffra.

Utredningen anför att den mindre ljusa bild av den nuvarande sjöfarts-

konjunkturen och möjligheterna till en gynnsam fraktutveckling under de

närmaste två åren, som nyssnämnda uppgifter visar, blir ändå mörkare,

om hänsyn också tages till att driftskostnaderna sedan lång tid tillbaka vi­

sat stigande tendens. Utredningen belyser detta med följande uppställning

över bruttointäkter och kostnader som hä«iför sig till det svenska tonnaget

i utrikessjöfart. Beräkningarna gäller fartyg om minst 500 bruttoton, svens­

ka såväl som från utlandet förhyrda, och tar sikte på förhållandena under

det sista kvartalet av ettvart av åren 1951—1957. I kolumnen längst till hö­

ger har för jämförelse angivits det svenska handelstonnagets totala omfatt­

ning vid varje tidpunkt.

Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1959

De svenska rederiernas bruttointäkter och kostnader i utlandet vid utrikes

sjöfart

4:e

kvartalet år

Intäkter

(milj. kr)

Kostnader

(milj. kr)

Intäkts-

överskott

(milj. kr)

Det totala svenska

handelstonnaget

(1 000 brton)

1951.................................

432,0

209,6

222,4

2 328

1952.................................

403,3

192,0

211,3

2 732

1953................................

401,9

207,5

195,4

2 652

1954.................................

403,1

229,4

173,7

2 732

1955................................

482,2

258,6

223,6

2 790

1956.................................

594,5

312,3

282,2

2 955

1957................................

606,4

322.0

284,4

3187

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

27

Kommerskollegiets statistiska undersökning ger enligt utredningens me­

ning tydligt belägg för den kostnadsstegrande tendensen vad beträffar viss

del av det svenska tramptonnaget.

Produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan kan enligt

utredningens mening icke anses vara mindre gynnsam än inom övriga de­

lar av det svenska näringslivet. Medan det emellertid går att för de flesta

andra näringsgrenar lämna någorlunda konkreta uppgifter om produktivi­

teten, är detta i det närmaste omöjligt beträffande handelssjöfarten. För

denna får man därför enligt utredningen nöja sig med mera allmänna kons­

tateranden såsom att fartygens genomsnittsstorlek och fart ökat, att genom

moderna anordningar lossning och lastning går fortare och lättare samt att

handelsflottans samlade tonnagetal kunnat öka betydligt snabbare än an­

talet besättningsmän. Relationen mellan besättning och transportförmåga

har blivit gynnsammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapi­

talet per besättningsman räknat starkt ökat.

Sjöarbetstidsutredningen har siffermässigt belyst detta förhållande med

följande sammanställning av uppgifter från den officiella statistiken.

År

Fartygs-

storlek i

bruttoton

Handelsflottans

omfattning1

Procentuell

fördelning

å olika stor-

leksgrupper,

bruttoton

Bemanning2

Värdet av

handels­

flottans

fartyg,

milj. kr

Antal

tusental

bruttoton

1939

högst 499

1640

180

11

7 228

66

50Ö—1 999

409

511

32

7 840

211

minst 2 000

193

929

57

7 466

452

S:a

2 242

1620

100

22 534

729

1945

högst 499

1548

173

11

5 793

102

500—1 999

332

410

26

6 316

325

minst 2 000

196

1017

63

7 434

926

Sta

2 076

1600

100

19 543

1353

1948

högst 499

1 516

176

9

5 763

146

500—1 999

386

482

24

7 768

480

minst 2 000

273

1388

68

10 628

1379

Sta

2175

2 046

100

24159

2 005

1957

högst 499

958

160

5

4117

244

500—1 999

196

277

9

4 519

534

minst 2 000

429

2 760

86

17 421

4 912

S:a

1 583

3187

100

26 057

5 690

1 1957 års siffror är på grund av ändrade mätnings- och redovisningsregler ej fullt jämför­

bara med tidigare årssiffror.

2 Avser genomsnittsbemanningen för seglationstiden å de i handelssjöfart resp. år använda

fartygen om 20 nettoton och däröver, befintliga vid årets slut.

För att ytterligare belysa produktivitetsutvecklingen inom sjöfarten har

utredningen i tabellform samlat vissa uppgifter per den 1 januari 1949 och

den 1 januari 1958. Uppgifterna är hämtade från Sveriges redareförenings

årsböcker för nämnda år och avser vissa representativa svenska rederiföre­

28

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

tag. Storleken av fartygen har angivits i dödviktton. Av särskilt intresse är

kol. 6, som visar att antalet ombordanställda sjunkit i förhållande till far-

iygens dödviktton. Fartygens anskaffningsvärde per dödviktton och hastig­

het framgår icke av årsböckerna.

1

2

3

4

5

6

7

Rederi

År

Antal

Ton

Antal

Förhållandet

Sysselsättning

(ett eller flera

(1 jan.)

fartyg

dödvikt

ombord-

kol. 4:5

av fartyg i

företag under

anställda

(ton dödvikt

gemensam

per ombord-

ledning)

anställd)

Rederi A

1949

17

70 555

435

162

1 kombinerad tramp-

1958

19

117 930

562

210

/ och kontraktsfart

Rederi B

1949

14

55 730

393

142

1 huvudsakligen

(flera företag)

1958

18

118 550

594

200

| kontraktsfart

Rederi G

1949

19

153 255

647

237

\

huvudsakligen

1958

26

320 555

1009

318

J kontraktsfart

Rederi IJ

1949

4

50 630

157

323

j

tankfart

(flera företag)

1958

8

126 390

328

385

Rederi E

1949

29

85 997

746

115

J> linjefart

(fraktfarten)

1958

32

96 017

761

126

Utredningen framhåller, att en arbetstidsförkortning som regel medför en

ökning av rederiföretagens löneutgifter, vilka utgifter utgör en stor om­

kostnadspost inom sjöfartsnäringen. För fartygen i storleksgrupperna mel­

lan 100 och 1 999 bruttoton utgjorde under år 1956 den kontanta delen av

dessa utgifter mellan 31 och 20 procent av fartygens totala driftskostnader.

Vad stortonnaget beträffar utgör de kontanta löneutgifterna i allmänhet en

mindre andel av fartygens driftskostnader. Då det gäller att bedöma sjö­

fartsnäringens förmåga att bära de ekonomiska konsekvenserna av en ar-

betstidsreform, bör såsom utgångspunkt för bedömandet tagas en period,

som ej präglas av vare sig en deciderad lågkonjunktur eller dess motsats.

Ur denna synpunkt är det enligt utredningens mening fördelaktigt, att kom­

merskollegiets statistiska undersökning omfattar år 1956 —- vilket år kom-

merskollegium betecknat som ett för 1950-talet medelgott år — ehuru det

i och för sig skulle varit av större värde om undersökningen kunnat ut­

sträckas över en flerårsperiod. Ett visst jämförelsematerial för åren 1948

och 1950—1953 finns emellertid redovisat i en i betänkandet om stöd åt den

mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2) intagen, av kommers­

kollegium verkställd statistisk-ekonomisk undersökning.

Kollegiets nu verkställda undersökning omfattar det mindre och medel­

stora handelstonnaget — storleksgrupperna 100—1 999 bruttoton — vil­

ket år 1956 representerade 14 procent av landets bruttotonnage. Av under­

sökningen framgår, anför utredningen, att det ekonomiska utfallet år 1956

varierat starkt mellan olika slag av fartyg beroende på storlek, framdriv-

ningsmedel, användningssätt och sysselsättningsområde. Ett genomgående

29

drag är, att det modernaste tonnaget, som främst är representerat bland far­

tygen i storleksgrupperna 450—500 samt 1 500—1 999 bruttoton, visat den

bästa lönsamheten. Det sämsta ekonomiska utfallet synes fartygen i stor­

leksgrupperna 500—999 bruttoton, vilka har en genomsnittsålder av 26 år,

ha haft. I denna grupp har drygt hälften av alla fartyg redovisat förlust före

avskrivningar; efter kalkylerade avskrivningar med 6 procent av fartygens

anskaffnings- och ombyggnadskostnader samt avdrag för räntekostnader

efter samma procentsats å det bokförda värdet skulle icke mindre än 25

av de 37 fartygen i denna grupp ha gått med förlust. Det därnäst sämsta

resultatet har redovisats av fartygen i storleksgrupperna 100—349 brutto­

ton. Dessa fartyg har haft en så hög genomsnittsålder som omkring 40 år.

Praktiskt taget alla ångfartyg i passagerarfart — de har en genomsnitts­

ålder av mer än 45 år och återfinnes huvudsakligen i storleksgrupperna un­

der 450 bruttoton — har redovisat förlust före avskrivningar. Även de i

linje- och kontraktsfart sysselsatta motorfartygen i storleksgrupperna 100

—199 och 350—449 bruttoton har visat påfallande stora förlustresultat. I

övrigt synes ej någon efter användningssättet avgränsad fartygskategori ha

visat avsevärt lägre lönsamhet än genomsnittet.

Sammanfattningsvis anför utredningen, att driftsresultatet för de 328 av

undersökningen omfattade fartygen i storleksgrupperna 100—449 bruttoton

enligt undersökningen genomsnittligt varit sådant, att detta tonnage, betrak­

tat som en enhet, icke torde kunna bibehållas i trafik i ett normalt kon­

junkturläge, om nuvarande driftskostnader icke kan sänkas. Än mer fram­

träder svagheten i den ekonomiska situationen för tonnaget i storleksgrup-

pen 500—999 bruttoton, omfattande 37 fartyg. Denna för närvarande lilla

grupp bär under det sista årtiondet minskat kraftigare än någon annan

lonnagegrupp. Den ökning av driftskostnaderna som blev följden av in­

skränkningen i tvåvaktssystemets tillämpning i samband med ikraftträdan­

det av gällande sjöarbetstidslag, synes i särskild grad ha berört ifrågavaran­

de tonnage. Anmärkas bör att medelåldern för fartygen i den ovan först

nämnda storleksgruppen år 1956 var så hög som 37 1/2 år; i den sistnämnda

var genomsnittsåldern avsevärt lägre, 26 år. Fartygen i storleksgrupperna

450—499 samt 1 500—1 999 bruttoton (58 respektive 83 fartyg) har enligt

undersökningen i flertalet fall kunnat uppvisa förhållandevis tillfredsstäl­

lande, i vissa fall goda driftsresultat.

Av kommerskollegiets undersökning synes utredningen framgå att vinst­

marginalen inom åtminstone vissa här berörda tonnagegrupper i regel är

så ringa, att nyförvärv av sådant tonnage svårligen kan tänkas komma till

stånd, om ej lättnader beredes rederinäringen i fråga om lånemöjligheter

och beskattning. Utredningens förslag härom kommer att redovisas särskilt

i det följande.

Beträffande fartyg i storleken 2 000 bruttoton och däröver — storsjöfar-

len som omfattar drygt 85 procent av handelsflottans bruttotonnage —- rå­

der allmän enighet om att möjligheterna att med framgång driva dessa

fartyg är större än för tonnaget i övrigt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1050

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Vad slutligen angår tonnaget under 100 bruttoton, vilket i bruttoton räk­

nat representerar en procent av landets handelsflotta, anför utredningen, att

en undersökning av detta tonnages ekonomiska förhållanden med hänsyn

till bl. a. den synnerligen oenhetliga strukturen av denna del av sjöfarts­

näringen ha mött betydande svårigheter och förorsakat ett oproportioner­

ligt stort arbete. Utredningen har därför icke låtit företaga en dylik under­

sökning. Det framhålles att man för detta tonnage icke har att i större ut­

sträckning räkna med någon internationell konkurrens.

Utredningen har även velat belysa arbetstidsför håll andena

utomlands och deras betydelse i konkurrenshänseende. Utredningen

påpekar dock de särskilda svårigheter som föreligger att anställa direkta

jämförelser mellan skilda länders arbetstidsregler på sjöfartsområdet och

dessas betydelse för sjöfartens konkurrenskraft internationellt sett. De be­

stämmelser, som i de olika länderna reglerar arbetstiden till sjöss och där­

vid särskilt i den av varje land till sin utsträckning bestämda närtrafiken,

företer sinsemellan många — dock ofta smärre — avvikelser. På grund här­

av är det, anför utredningen, icke möjligt att lämna en sådan önskad be­

skrivning utan att förlora sig i detaljer och därigenom kraftigt minska över­

skådligheten. Därutöver framhåller utredningen, att en jämförelse av an­

tytt slag på grund av skiljaktigheter i de olika ländernas politik och lag­

stiftning på de ekonomiska och sociala områdena knappast kan ge en helt

rättvisande bild för en bedömning av den inverkan i konkurrenshänseende,

som de mellanstatliga olikheterna i fråga om sjöarbetstiden kan ha.

För att tjäna till ledning under utredningsarbetet har emellertid inom

utredningens expertkrets utarbetats en sammanställning om sjöarbetstiden

i vissa främmande länder, nämligen Norge, Danmark, Finland, Förbunds­

republiken Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna, Belgien och

Amerikas förenta stater. I betänkandet återges några huvuddrag ur sam­

manställningen.

Vad först beträffar de skandinaviska länderna synes i den finska handels­

flottan tillämpas i huvudsak samma arbetstidsbestämmelser som är gällande

hos oss. I Norge har sjömännen, efter en lagändring som trädde i kraft den

1 oktober 1957, i fråga om storsjöfarten i stort sett med de svenska jämför­

liga arbetstidsvillkor, dock att för ekonomipersonalen gäller förmånligare

regler. I vissa begränsade fartområden synes arbetstidsbestämmelserna i

vissa fall ge möjlighet till längre arbetstidsuttag än i motsvarande trafik en­

ligt svenska lagen. Den ordinarie arbetstiden är dock enligt den norska sjö­

arbetstidslagen å fartyg i inrikes fart kortare än den, som nu må tillämpas

å svenska fartyg i närtrafik enligt den nuvarande sjöarbetstidslagens ter­

minologi. I Danmark, där sjöarbetstiden regleras genom kollektivavtal, har

träffats en uppgörelse, enligt vilken den ordinarie arbetstiden fr. o. in. den

1 mars 1959 för en stor del av sjömännen sänks till i genomsnitt 45 timmar

i veckan. Vid tvåvaktsindelning, som förekommer på fartyg understigande

500 bruttoregisterton, liksom i restaurationsavdelningarna gäller längre ar­

betstid. Den härav berörda personalen erhåller som kompensation härför

ett särskilt vederlag.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

31

I några av våra viktigaste konkurrentländer på sjöfartsområdet — Väst­

tyskland, Nederländerna, Belgien — synes arbetstiden i storsjöfarten gene­

rellt sett motsvara vad som för närvarande gäller i vårt land; för ekonomi­

personalen är dock dygnsarbetstiden i Västtyskland kortare än i Sverige.

Vidare är att märka, att inom vissa fartområden tvåvaktsssystemet tilläm­

pas för vaktindelade sjömän å fartyg med en bruttodräktighet avsevärt

överstigande 500 registerton, under det att de svenska bestämmelserna i

fart, som är närmast jämförlig med vad som hos oss benämnes nordsjö- el­

ler inskränktare fart, i regel förutsätter trevaktsindelning, så snart det är

fråga om fartyg om minst 500 bruttoton.

Inom en del andra länders handelsflottor — exempelvis USA:s — är ar­

betstiden deciderat kortare än den, som må uttagas enligt den svenska sjö­

arbetstidslagen. Detta gäller länder, vilka ur konkurrenssynpunkt har mind­

re betydelse för vår handelsflotta. Uppmärksammas bör att sjöfartsnäringen

i åtskilliga av ifrågavarande länder åtnjuter speciella skattelättnader och

stödes genom åtgärder av ekonomisk art.

Utredningen anför, att utvecklingen synes peka mot en förkortning av

sjöarbetstiden i en del länder. Vad som förekommit vid av den Internatio­

nella arbetsorganisationen (ILO) anordnade konferenser ger enligt utred­

ningens mening i varje fall anledning till förmodan om en sådan utveckling.

I anslutning till den ekonomiska redogörelsen berör utredningen de för­

utsättningar för en arbetstidsförkortning som är att söka i de särpräglade

arbetsförhållandena inom sjöfarten.

Sjöfartens speciella arbetsförhållanden

Sjömansyrket är, anför utredningen, till sin natur sådant, att det i åt­

skilliga avseenden kräver arbetstidsregler, som avviker från vad som kan

tillämpas inom de flesta andra yrken. Arbetet måste fortgå utan avbrott un­

der hela dygnet söndag likaväl som vardag. Sjömannen tvingas, i motsats

till den som arbetar i land, att tillbringa en stor del av sin fritid ombord på

det fartyg, där han tjänstgör och i regel har sin bostad. Han kan icke ut­

nyttja den lediga tiden på samma valfria sätt som den landanställde. Å

andra sidan följer av bundenheten vid fartyget, att hans dagliga fritid icke

beskäres med den tid som för flertalet andra arbetstagare åtgår att komma

till och från arbetet. De krav sjöfartssäkerheten uppställer påverkar sjö­

folkets arbetstid såtillvida, att det i regel icke är möjligt att bereda sjö­

männen en lika regelmässig fritid som övriga arbetstagare vanligen åtnjuter.

Icke ens när fartyget ligger i hamn går det alltid att ordna arbetstiden så­

som för landanställda, då arbetstidens förläggning måste för åtminstone eu

del av folket ombord anpassas efter i olika hamnar växlande förhållanden.

De för sjöfarten specifika driftsförhållandena medför enligt utredningen

vidare, att en förkortning av arbetstiden får hårdare omedelbara följder

för rederierna än vad fallet behöver bli inom många andra företag. De se­

nare har i allmänhet vissa möjligheter att helt eller delvis neutralisera verk­

ningarna av eu arbetstidsinskränkning, bland annat genom starkare ut­

nyttjande av maskiner och andra produktionsmedel. Sjöfartens realkapital

- fartygen — är redan utnyttjat under dygnets alla timmar så länge farty­

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

gen. är till sjöss. Någon marginal för ökad användning under pågående resa

finnes icke. Visserligen kan kostnaderna för en arbetstidsminskning i viss

utsträckning kompenseras genom rationaliseringsåtgärder, men förutsätt­

ningar härför får enligt utredningen anses vara jämförelsevis begränsade

även med beaktande av möjligheterna att öka transportkapaciteten genom

höjning av fartygshastigheten, förbättring av lastnings- och lossningsanord-

ningar o. d.

Utredningen anför att en arbetstidsreform, som åsyftar en direkt tillämp­

ning av 45-timmarsveckan till sjöss i fråga om det stora flertalet ombord­

anställda, icke lärer kunna genomföras utan att personalstyrkan utökas.

Följden härav skulle enligt utredningen bli — förutom stegrade lönekost­

nader — att nya bostäder måste anordnas ombord, vilket medför investe­

ringskostnader. Härvid skulle fartygens last- och passagerarutrymmen kom­

ma att krympa med minskade fraktintäkter som följd.

Med hänsyn till vad ovan framhållits finner utredningen en lösning av

sjöarbetstidsproblemet helt i enlighet med 1957 års arbetstidsreform icke för

närvarande vara praktiskt möjlig. Utredningen anser, att man för huvud­

massan av sjöfolket bör söka sig fram på en annan väg, nämligen att med

bibehållande av möjligheten till en längre veckoarbetstid än den inom nä­

ringslivet i övrigt vanliga bereda sjöfolket kompensation i form av fritid

i hamn eller på annat sätt. En utveckling av nu tillämpat system med ve­

derlag för den del av ordinarie arbetstiden som överskjuter visst antal tim­

mar per vecka eller annan tidsperiod synes utredningen vara den linje som

bör övervägas i fråga om vaktindelad personal. För dagmän finner utred­

ningen den konventionella metoden att reglera den faktiska veckoarbetsti­

den vara naturlig. När det gäller ekonomipersonal föredrager utredningen

återigen en kombination av de antydda systemen, innebärande jämkning av

såväl dygnsarbetstid som vederlagsregler.

Huvudlinjerna i förslaget

Sjöarbetstidsutredningen uttalar att motiv icke saknas för en reglering av

sjöfartens arbetstidsfrågor i så nära anslutning som möjligt till arbetstids-

lagstiftningen inom näringslivet i övrigt. Berörda motiv synes utredningen

i och för sig ha sådan styrka, att tvekan knappast kan råda därom att en

revision av sjöarbetstidslagen bör företagas. Det är emellertid uppenbart,

fortsätter utredningen, att den ekonomiska belastningen på sjöfartsnäring­

en av en långt gående arbetstidsförkortning blir betydande. Av största vikt

är därför att arbetstidsreglerna ges en sådan utformning att verkningarna

av arbetstidsinskränkningen icke onödigtvis skärpes. Det synes vidare ut­

redningen angeläget att vid genomförandet av en reviderad lagstiftning er­

forderligt rådrum lämnas för sjöfartens anpassning till det nya läget. Till­

lika finner utredningen det vara påkallat att närmare undersöka möjlig­

heterna att genom särskilda anordningar söka förhindra, att sjöfartsnä­

ringens konkurrenskraft försvagas på grund av arbetstidsregleringen.

Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

33

Vid utarbetandet av utredningens förslag har en ledande synpunkt varit,

att gängse vaktsystem inom handelsflottan icke skall behöva brytas. Härav

följer bland annat, att full överensstämmelse med den allmänna arbetstids-

lagstiftningen icke kan ernås för den vaktindelade personalen.

Utredningen anser det icke tillrådligt att för vaktindelningen till sjöss, som

berör en betydande del av de ombordanställda, förutsätta generell utökning

av personalen eller användning av övertidsarbete i större utsträckning. Vid

sådant förhållande och med bibehållande av en dygnsarbetstid om 8 tim­

mar vid trevaktsindelning och 24 timmar under två dygn i följd vid två-

vaktsindelning kan maximigränsen för ordinarie arbetstid per vecka icke

fastställas till 45 timmar såsom för landanställda i allmänhet. Anknytning­

en till 45-timmarsveckan sker i stället på så sätt, att sjömännen erhåller

särskild kompensation — vederlag — för den del av den ordinarie arbets­

tiden, som överstiger 45 timmar per vecka respektive 90 timmar per två-

veckorsperiod. Då vederlag f. n. beräknas från 48 respektive 112 timmar, in­

nebär ändringen särskilt för tvåvaktsfartygen en mycket kraftig utökning av

vederlagstiden.

I fråga om den tvåvaktsindelade personalen föreslår utredningen att den

ordinarie arbetstiden — utöver gällande begränsning för två dygn i följd —

begränsas till 112 timmar under loppet av två veckor i följd.

För en annan stor grupp av ombordanställda, ekonomipersonalen,

påverkar icke vaktsystemet frågan om en arbetstidsreglering. Enligt för­

slaget minskas för denna grupp den i gällande lag fastställda högsta dygns­

arbetstiden till sjöss och vad beträffar passagerarfartyg med passage­

rare ombord jämväl under fartygs uppehåll i hamn med 1 timme. Den ordi­

narie arbetstiden kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar om dygnet

å lastfartyg och högst 9 timmar om dygnet å passagerarfartyg. På sist­

nämnda fartyg får dock under hamndygn arbetstiden ej överstiga 8 tim­

mar när passagerare ej finnes ombord. Utredningen anser att en sådan i

och för sig betydande avkortning av arbetstiden vad lastfartygen beträffar

icke med nödvändighet behöver föranleda någon mera avsevärd personal­

ökning. Genom en ändamålsenlig arbetsplanering och andra rationalise-

ringsåtgärder är det nämligen enligt utredningen möjligt att — utom å eu

del fartyg med fåtalig ekonomipersonal — i stor utsträckning balansera ar-

betstidsinskränkningen. I detta sammanhang erinrar utredningen om de

lättnader i ekonomipersonalens arbetsbörda, som på senare år kunnat vin­

nas genom anordnande av cafeterior, ökat användande av djupfrysta livs­

medel och av mekaniska hjälpmedel samt vidtagande av andra åtgärder

som minskar behovet av manuell arbetsinsats. I samverkan mellan rede­

rierna och sjömännens organisationer kan, anser utredningen, ytterligare

anordningar i arbetsbesparande riktning åvägabringas utan att personalens

berättigade anspråk på god service behöver eftersättas. För passagerarfar­

tyg synes utredningen icke samma möjligheter föreligga att neutralisera

eu arbetstidsförkortning. Man bör emellertid enligt utredningen uppmärk-

8 Bihang till riksdagens protokoll 195'J. 1 samt. Nr 120

34

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

samma att den föreslagna dygnsarbetstiden överensstämmer med den ordi­

narie arbetstid som allmänt är föreskriven i gällande kollektivavtal. Ned­

skärningen av lagens dygnsmaximum från 10 till 9 timmar skulle därför

icke i regel komma att medföra ökat personalbehov.

För passagerarfartygens del anser utredningen att en reducering av ar­

betstiden under 9 timmar nu icke bör ifrågakomma. För att passagerartra-

fiken skall kunna fortleva i den hårda konkurrensen med utländsk passa-

gerartrafik och med flyget synes det utredningen nödvändigt att kunna för­

se passagerarna å svenska fartyg med service under större delen av dygnet.

Om den ordinarie arbetstiden ytterligare minskades, skulle med största

sannolikhet detta resultera i regelbundet övertidsarbete eller utökning av per­

sonalen, vilket för denna sektor av sjöfarten kan beräknas medföra alltför

stora påfrestningar.

Av större räckvidd än den föreslagna minskningen av dygnsarbetstiden

för ekonomipersonalen blir enligt utredningens mening vederlagsfrågan.

Medan vederlag nu utgår för ordinarie arbetstid utöver 112 timmar per två-

veckorsperiod, beräknas detsamma enligt förslaget på tid utöver 90 timmar

per sådan period.

När det gäller skeppstjänst, för vilken den ordinarie arbetstiden är fast­

ställd icke endast för dygn utan även för vecka, föreslås i direkt anslutning

till den allmänna arbetstidsregleringen en sänkning av veckoarbetstiden från

48 till 45 timmar.

Utredningen har särskilt beaktat de ekonomiska svårigheterna för det me­

delstora tonnaget och föreslår en särregel för fartyg om minst

500 bruttoton i närtrafik, varmed utredningen, såsom jag i det följan­

de skall redogöra för, avser i stort sett östersjö- och nordsjöfart. Förslaget

upptager sålunda vid sidan om huvudregeln om högst 8 timmars ordinarie

dygnsarbetstid den bestämmelsen, att annan dygnsarbetstid må tillämpas

under förutsättning att för dylikt fall ledighet beredes den berörda persona­

len i sådan utsträckning att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i ge­

nomsnitt 8 timmar om dygnet. Denna regel, som möjliggör införande av två-

vaktsindelning, kan dock få tillämpning endast om överenskommelse träf­

fats i form av kollektivavtal mellan redare och de ombordanställda om så­

dan ledighet.

Till motivering av den föreslagna specialbestämmelsen anför utredningen,

att det tonnage, som enligt kommerskollegiets statistiska undersökning ar­

betar under tyngande ekonomiska villkor redan i ett relativt gott fraktläge,

till stor del faller inom slorleksgrupperna 500—1 500 bruttoregisterton. Ut­

redningen nämner att farhågor uttalats för att tonnaget av ifrågavarande

storlek, som under det sista årtiondet kraftigt minskats, skulle — till för­

fång för näringslivet och vårt lands försvarsberedskap — komma att helt

slås ut, om det träffades av kostnadsstegringar på grund av en arbetstidsre-

form. Utredningen anser att det, oavsett att konkurrenskraften hos dylikt

tonnage är beroende av flera faktorer, med hänsyn till berörda fartygs-

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

35

gruppers ekonomiska förhållanden framstår som angeläget att söka genom

särbestämmelser mildra följderna av de allmänna arbetstidsreglerna. Då far­

tyg i dessa storleksklasser numera regelmässigt är inrättade för trevakts-

system, menar utredningen att ett stadgande av innebörd att generellt med­

ge en sådan längre ordinarie arbetstid, som möjliggör övergång till tvåvakts-

indelning med dess för personalen starka påfrestningar, icke bör ifrågakom-

ma. Det bar i stället synts utredningen ändamålsenligt att tillföra ett alter­

nativ av mera begränsad räckvidd, som håller vägen öppen för tillämpning

av sistnämnda vaktsystem på sådana fartyg, när de nyttjas i närtrafik.

Utredningen erinrar i detta sammanhang om att avvikelser från huvud­

reglerna om arbetstiden kan bli motiverade även för det mindre tonnagets

del. Det kan nämligen bli aktuellt att insätta s. k. paragrafbåtar (fartyg med

en bruttodräktigbet strax under 500 ton) i fortlöpande trafik i avlägsna be­

gränsade fartområden för att fullt utnyttja fartygen. Såsom i det följande

skall redovisas föreslår utredningen att lagens bestämmelser skall vara dis­

positiva i den meningen att avsteg skall kunna göras genom kollektivavtal

som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av huvudorganisation. Lagens

dispositivitet skulle därvid, framhåller utredningen, ge avtalsparterna möj­

lighet att i viss utsträckning och under särskilt fixerade förutsättningar

tillämpa en från det normala avvikande arbetstid. Det tillägges, att även

dispensvägen bör kunna anlitas beträffande arbetstiden å sistberörda far­

tyg, därest synnerliga skäl kan påvisas för undantag från tillämpning av

lagens huvudregler.

Utredningen understryker i sitt betänkande betydelsen av att vederlag

i form av fritid kommer att innefatta verklig fritid. Nuvarande re­

gel i 9 § sjöarbetstidslagen om fritidskompensation föreslås kompletterad

på sådant sätt att sjömannen skall åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn

eller på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal.

Utredningen anför att synpunkter i denna riktning kommit till uttryck i

kollektivavtal. Enligt dessa skall vissa i avtalen bestämda vederlag i första

hand utgå i form av fritid i hamn under anställningstiden eller i samband

med semester och endast om så skulle visa sig helt omöjligt kunna ersättas

genom kontant betalning. Hittills har det i tillämpningen visat sig svårt att

undvika kontanta!ternativet, något som åtminstone delvis torde få tillskri­

vas den sedan länge förefintliga situationen på arbetsmarknaden. Det synes

utredningen emellertid icke uteslutet, att gynnsammare förutsättningar i

framtiden kan yppas för att medelst olika åtgärder minska berörda svårig­

heter. Härvid anser utredningen att insättandet av avlösningspersonal, s. k.

landgäng, kan ifrågakomma. Utredningen utvecklar sina synpunkter på

avlösningsfrågan enligt följande.

Inom eu del större rederier med fartyg som anlöper svensk hamn har re­

dan nu eu del av befälet i viss utsträckning erhållit avlösning då fartyg an­

kommit dit. I många fall förekommer emellertid alt besked om avlösningen

av olika skäl lämnas så sent att vederbörande icke får samma utbyte av le­

digheten i hamn som han skulle fått om beskedet kunnat lämnas på ett ti­

36

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

digare stadium. Om avlösningsförfarandet kunde ordnas mera planmässigt,

varigenom bl. a. nyssberörda olägenhet i väsentlig grad komme att elimine­

ras, och infogas i en fast organisation omfattande alla sjömanskategorier,

skulle uppenbarligen en lösning av sjöfolkets fritidsproblem underlättas. De

större rederierna torde för detta ändamål kunna utnyttja dels personal som

efter semester och sjukdom uppehåller sig i land i avvaktan på ny anställ­

ning å visst fartyg och dels särskilda anställda som ingår i rederiernas fasta

landgäng. En dylik organisation torde av praktiska skäl ej kunna upprät­

tas annat än i de största hamnarna. Vad beträffar mindre rederier med blott

ett eller ett fåtal fartyg torde ett avlösningssystem kunna komma till stånd

endast efter samverkan mellan ett antal rederier eller genom att särskilda

firmor — exempelvis s. k. skeppshjälpsfirmor — specialiserar sig på upp­

giften.

Gällande föreskrifter om sjömans på- och avmönstring samt om läkar­

intyg för sjöman utgör nu ett hinder för eller försvårar möjligheterna att

ordna ett smidigt avlösningssystem. Det är därför angeläget att söka lätta

de formaliteter som nu måste iakttagas i berörda avseenden. Med hänsyn

till det samband som dessa frågor synes ha med de spörsmål rörande änd­

rad organisation i samband med förmedling av arbete för sjömän samt de­

ras mönstring och registrering, vilka en i juli 1958 tillkallad utredningsman

har att utreda, föreslås, att desamma hänskjutes till nämnde utrednings­

man för prövning.

Utöver vad nu sagts torde det icke vara lämpligt att reglera ovanstående

organisationsfrågor genom författningsföreskrifter. Frågornas lösning sy­

nes befordras bäst om desamma upptages till behandling vid gemensamma

överläggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.

Utredningen tar i detta sammanhang upp fråga om viss ändring av sjö­

manslagen i syfte att underlätta hemresa för sjömän som längre tid tjänst­

gjort i främmande farvatten. Å fartyg som icke anlöper svensk hamn är

möjligheterna att ordna avlösning nämligen betydligt mindre än å andra far­

tyg. I varje fall gäller detta i hamnar som ligger på stort avstånd från vårt

land. För svenska sjömän å nu åsyftade fartyg är behovet att kunna till­

bringa semester och utnyttja vederlagstid i Sverige i regel lika stort som för

anställda å fartyg i trafik på hemlandet.

Utredningen anför.

Enligt 26 § första stycket sjömanslagen äger svensk sjöman, som varit i

tjänst å samma fartyg eller hos samme redare två år i följd och icke haft till­

fälle lämna tjänsten i svensk hamn under det senast förflutna året, rätt till

hemresa som bekostas av staten och redaren till hälften vardera. Beräknas

fartyget inom sex månader uppnå hamn, varifrån hemresan kan ordnas med

avsevärt mindre kostnad eller omgång, är sjömannen ej berättigad till fri

hemresa med mindre han kvarstår i tjänsten tills fartyget uppnår sådan

hamn. — Huvudmotivet för denna bestämmelses införande var att stimulera

svenskt sjöfolk att kvarstå i tjänst å fartyg, som nnder längre tid ej anlöper

svensk hamn. Enligt vad utredningen erfarit har dock denna stimulans icke

varit tillräcklig för att påverka sjöfolket i gemen att i önskvärd omfattning

stanna kvar ombord å fartygen under längre tid. Utredningen finner det icke

osannolikt att det angivna syftet bättre skulle tillgodoses, om nyssnämnda

kvalifikationstid för rätt till fri hemresa förkortades. Frågan härom synes

ha sådan betydelse att den bör särskilt utredas. Det torde kunna ifråga­

Kungl. Maj. ts, proposition nr 120 år 1959

37

sättas huruvida icke i samband därmed bör övervägas att skapa full överens­

stämmelse — såsom fallet är enligt den norska sjömanslagen — mellan be­

rörda kvalifikationstid och den tid, efter vilken sjöman bär en ovillkorlig

rätt att uppsäga det med redaren träffade tjänsteavtalet.

I utredningens lagförslag bar den nuvarande gränsen mellan f j ä r r-

ocli närtrafik ändrats så, att den, såsom vanligt är i andra länder,

blir av enbart geografisk natur. Skiljelinjen mellan de olika trafikområ­

dena förutsättes följa de västra och norra gränserna för det område, som

enligt gällande sjöarbetstidslag hänföres till nordsjöfart. Den närmare inne­

börden av dessa ändringar kommer att utvecklas i den följande detaljmo­

tiveringen.

Lagförslaget upptar härutöver ett nytt trafikbegrepp, nämligen begrän­

sad närtrafik. Med denna term, vilken nära ansluter sig till den nu­

varande lagens närtrafikbegrepp, åsyftas skärgårdsfart, bogserbåts- och

hamntrafik samt mera begränsad trafik i insjöar och andra farvatten inom

riket och utefter kusterna, allt avseende trafik med fartyg understigande

500 bruttoregisterton, då fartyget är sysselsatt i sådan resa som, med un­

dantag för smärre avbrott icke under normala förhållanden kräver mer

än 12 timmars gång från eller till svensk hamn. Hithörande trafik är, anför

utredningen, i hög grad heterogen. Säsongkaraktären är särskilt framträ­

dande beträffande vissa grenar. I en del fall är trafikarbetet av sådan be­

skaffenhet, alt beredskaps- eller passningstjänst i betydande utsträckning

förekommer. Bogserbåtstrafiken kan vara anknuten till hamn och avse mer

eller mindre kortvariga trafikuppgifter eller huvudsakligen gälla bogse-

ringsuppdrag utanför hamn. Arbetstiden i sistnämnda fall kan ena dagen

komma att regleras efter de bestämmelser som gäller för fartyg i nu avsedd

närtrafik. Dagen därpå kan fartyget nyttjas i vidsträcktare trafik, vari­

genom andra arbetstidsbestämmelser kan bli tillämpliga. Det är enligt ut­

redningen icke heller ovanligt att bogserbåtar tidvis nyttjas för bärgnings­

uppdrag, isbrytning eller andra uppgifter, då varken sjöarbetstidslagen el­

ler annan arbetstidslagstiftning är tillämplig å fartygens besättningar. Vid

sidan om den vanliga vaktindelningen tillämpas i skärgårdstrafiken van­

ligen systemet med stationsvakter. Utredningen påpekar att det knappast

är möjligt att i arbetstidshänseende på ett ändamålsenligt sätt helt reglera

trafikförhållanden av så mångskiftande slag i generella formler.

Enligt gällande lag skall arbetstiden å fartyg i nyssnämnd trafik utgöra

högst 24 timmar för två dygn i följd och icke överstiga 112 timmar per

tvåveckorsperiod. Alternativt kan skeppstjänsten ordnas på samma sätt

som å fartyg i fjärrtrafik. Genom kollektivavtalsbestämmelser har dessa

regler kompletterats eller preciserats, varvid i många fall arbetstidens längd

såväl för dygn eller dag som för vecka fixerats. Man får, anför utredningen,

av den rikhaltiga provkartan på avtalade arbetstidsföreskrifter ett bestämt

intryck av att den kollektiva avtalsformen är bättre ägnad än en lagstift­

ning, som självfallet måste vara allmänt hållen, all tillgodose de växlande

behoven av detaljregleringar inom sjöfart av här angivet slag. Lagförslagets

38

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bestämmelser om högsta tillåtna ordinarie arbetstid i begränsad närtrafik

-— i trafik inom hamn och angränsande farvatten högst 10 timmar för dygn

och 52 timmar i veckan samt i annan begränsad närtrafik 12 timmar för

dygn och 5G timmar i veckan — åsyftar sålunda i främsta rummet att tjäna

som bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan hos de sär­

skilda trafikföretagen. Anförda förhållanden synes utredningen även ge an­

visning om att frågan om s. k. vederlag hör, när det gäller begränsad när­

trafik, liksom hittills förbehållas avtalsparternas avgörande.

Utredningen anför följande till närmare utveckling av de skäl som före­

stavat förslaget i denna del.

Arbetstidsbestämmelserna enligt den nuvarande lagen tar endast sikte

på en arbetstidsreglering per tvådygns- och tvåveckorsperioder. Det förelig­

gande lagförslaget innebär i förhållande härtill en begränsning av möjlig­

heterna att variera arbetstiden därigenom att den ordinarie arbetstiden be­

stämmes per dygn och per vecka. En sådan begränsning vinner stöd i kol­

lektivavtalen på området. Visserligen företer avtalen växlande lösningar av

arbetstidsfrågan men ganska allmänt har man kunnat fixera en maximi­

gräns för arbetstiden per såväl dygn som vecka.

Vad angår hamn- och därmed närmast jämförlig trafik upptar kollektiv­

avtalen i flertalet fall en ordinarie arbetstid om 10 timmar per dygn och 53

timmar per vecka. I vissa fall förekommer längre, i andra kortare arbetstid.

Den faktiska arbetstiden under en längre tidsföljd är emellertid varierande

beroende på att avtalen innehåller olika bestämmelser om antalet särskilt

medgivna fridagar.

Det har gjorts gällande, att arbetstiden inom en så strängt lokaliserad tra­

fik, som det här är fråga om, borde regleras efter i huvudsak samma linjer

som uppdragits i den allmänna arbetstidslagstiftningen. Å andra sidan bör

erinras om att arbetet på hithörande fartyg är i vissa hänseenden av spe­

ciell natur. Bland annat är det i icke ringa utsträckning intermittent. En stör­

re eller mindre del av arbetstiden upptages av beredskapstjänst. Från yrkes­

områden i land finnes talrika exempel på att arbetstagargrupper, vilkas ar­

betstid tidvis uppfylles av passnings- eller beredskapstjänst, får längre ordi­

narie arbetstid än den allmänt föreskrivna. Med beaktande av nu anförda

förhållanden och med hänsyn till att ifrågavarande trafikarbetes beskaffen­

het synes nödvändiggöra växlingar i dygnsarbetstidens längd, har i lagför­

slaget upptagits en arbetstid av 10 timmar per dygn. Veckoarbetstiden har ut­

redningen funnit skäligt ange till högst 52 timmar.

Begränsad närtrafik, som ej avser trafik inom hamn och i till hamn an­

gränsande farvatten, omfattar företrädesvis s. k. skärgårdstrafik samt viss

insjö- och bogserbåtstrafik. Arbetstidsreglerna för dylik trafik är enligt kol­

lektivavtalen i högsta grad oenhetliga. Ibland beräknas den per månad, i

andra fall per tvåveckorsperiod eller per vecka, i några fall endast per dygn.

Såväl tvåvakts- som turvakts- och s. k. stationsvaktssystem förutsättes kun­

na tillämpas. Förklaringen härtill är självfallet de skiftande betingelserna

för denna trafik och icke minst den framträdande säsongkaraktären. Med

hänsyn till bland annat sistnämnda omständighet synes det vanskligt att

binda samtliga här berörda trafikgrupper vid snävt begränsande regler. I

vart fall torde vissa marginaler vara påkallade för att tillgodose behovet av

flexibilitet i arbetstiden under kortare tidsperioder. Berörda synpunkter har

lett till att utredningen — i nära anslutning till avtalsbestämmelser inom

några trafikföretag — föreslagit en maximiarbetstid av 12 timmar per dygn

och 56 timmar per vecka.

39

Det skall även nämnas att den nuvarande regleringen i lagen av över­

tidsersättningens storlek enligt utredningens förslag slopas. I

stället skall ersättningen bestämmas genom kollektivavtal. Frågan liärom

kommer att närmare behandlas i den följande detalj motiveringen.

Utredningen erinrar om att man vid 1957 års lagstiftning rörande allmän

arbetstidsförkortning såsom en betydelsefull nyhet införde möjlighet för

arbetsmarknadsparterna att i kollektivavtalets form bestämma om annan

ordinarie arbetstid än den lagstadgade. Det synes utredningen uppenbart,

att partsorganisationerna på sjöfartens område bör ha motsvarande avtals­

frihet. Utredningen föreslår i enlighet härmed att den blivande lagen får

dispositiv karaktär. En viss inskränkning betingas dock av önske­

målet att vårt land skall kunna ratificera ILO-konventionen åtminstone i vad

den avser arbetstid. Till följd härav föreslås att avtalsfriheten begränsas så,

att avtal blir utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse som

Sverige ingått med främmande makt.

Kostnadsberäkningar

I betänkandet framhålles, att de kostnadsökningar som ett genomföran­

de av utredningens förslag skulle medföra för rederinäringen icke kan be­

räknas med någon större grad av exakthet. Utredningen har emellertid sökt

belysa den ökning av bemanningskostnaderna, som kan antagas uppkomma

efter förslagets fullständiga genomförande. Beräkningarna -— som ej tager

hänsyn till alla de smärre ändringar av nuvarande lag som lagförslaget in­

nehåller och ej heller till de föreskrifter av detalj karaktär som finns i gäl­

lande avtal — hänför sig i huvudsak till kontanta avlöningsförmåner.

Utredningen anför, att det endast i ringa utsträckning torde kunna upp­

komma ökning av andra utgifter. Det anmärkes, att beräkningarna ej har

avseende på fartyg, vilka nyttjas i begränsad närtrafik.

Vad först beträffar dagmännen — som i regel endast finnes anställ­

da på fartyg om minst 1 500 bruttoton — torde enligt utredningens under­

sökning en sänkning av veckoarbetstiden från 48 till 45 timmar icke behöva

föranleda utökning av dessa sjömäns antal. De uppgifter, som på grund av

den minskade ordinarie arbetstiden till sjöss ej kan komma till utförande

under ordinarie arbetstid, torde i stället medföra ökad arbetsbelastning i

hamn eller då fartygen är upplagda. Frånsett den fördyring av ifrågava­

rande arbeten som därigenom eventuellt kan uppstå torde kostnaderna för

ifrågavarande arbetstidsförkortning kunna beräknas motsvara högst 3/48

eller 6 procent av lönen per dagman och vecka, vari ingår sex vardagar.

Under de tio veckor av året då helgdagar infaller blir det dock ej någon

kostnadshöjning, eftersom dagmännen i regel ej arbetar å sön- och helg­

dagar annat än å avgångs- och ankomstdygn, då de emellertid enligt gäl­

lande kollektivavtal är berättigade till ledighet motsvarande antal timmar

vid annat lämpligt tillfälle. På grund härav kan den förutsatta reducering­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

40

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

en av dagmännens veckoarbetstid beräknas medföra (bortsett från den

speciella fördyring som enligt vad nyss nämnts eventuellt kan uppkomma)

en höjning av lönekostnaden per dagman och år av 5 procent. Såsom löne­

kostnad räknar utredningen här och i den följande redovisningen av kost­

nadsberäkningarna kontant avlöning exklusive övertidsersättning.

För vaktindelad däcks- och maskinpersonal samt för

radiopersonal uppstår kostnadsfördyringar i olika avseenden. De fö­

reslagna ändringarna i vederlagsreglerna innebär, att vederlagstiden utökas

med den tid som motsvarar förkortningen av ordinarie arbetstid dels från 48

till 45 timmar i veckan för trevaktindelade sjömän tillhörande däcks- och

maskinpersonalen samt för radiopersonal dels från 112 till 90 timmar per

tvåveckorsperiod för andra sjömän. Denna ändring i vederlagsreglerna har

beräknats i stort sett medföra en ökning av redarnas lönekostnader för

respektive personalgrupper med 3/48 respektive 22/112 av lönen, d. v. s.

med cirka 6 respektive 20 procent av den kontanta lönen för varje vecka,

varunder fartyg, i vilka ifrågavarande sjömän är anställda, befinner sig till

sjöss under någon del av veckan.

För närvarande går ett mindre antal svenska fartyg under 500 brutto­

ton i vidsträcktare trafik än nordsjöfart. Å dessa fartyg må enligt gällande

bestämmelser skeppstjänsten för de vaktindelade sjömännen — utom viss

maskinpersonal — indelas efter ett tvåvaktssystem. I lagförslaget förutsättes

att vaktindelningen ombord skall organiseras efter ett trevaktssystem. Un­

der förutsättning att trevaktsindelning kan tillämpas med en däcksbe­

sättning av fyra man anser utredningen att den föreslagna lagändringen i

regel icke skall behöva föranleda någon annan ändring i personalhänseende

än att ytterligare en styrman måste anställas. Därigenom uppkommer en

tilläggskostnad i form av lön och utgifter för kost åt en 3:e styrman. Det be­

räknas, att på dessa fartyg bostadsutrymme i regel finns tillgängligt även

för ytterligare en styrman. Där så ej är fallet, tillkommer kostnader för an­

ordnande av bostad åt denne. Å andra sidan uppstår vissa besparingar, där­

igenom att vederlag enligt förslaget kommer att utgå för allenast 3 timmar

för vecka för envar av de tre styrmännen, medan det f. n. kan utgå för —

beroende på hur många dygn fartyget befinner sig till sjöss — intill 56

timmar för tvåveckorsperiod till en överstyrman och till en 2:e styrman.

Omläggningen kan enligt utredningen vidare antagas medföra, att över­

tidsersättning icke kommer att behöva utbetalas till styrmännen i samma

utsträckning som för närvarande.

Enligt förslaget skall veckoarbetstiden under de sällan förekommande pe­

rioder då ett fartyg ligger i hamn minst en vecka sänkas från nu 48 till 45

timmar. Den härav betingade utgiftsstegringen beräknas uppgå till omkring

3/48 eller 6 procent av lönekostnaden för ifrågavarande personal under dy­

lika veckor.

Av de ändringar i övrigt, som lagförslaget innebär i fråga om arbetstiden

för vissa kategorier av den vaktindelade personalen, anser utredningen föl­

Kungl. Maj. tsi proposition nr 120 år 1059

41

jande ha sådan betydelse i kostnadshänseende att de bör särskilt behandlas.

Beträffande styrman å fartyg om minst 500 och högst 1 000 bruttoton,

vilket nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, föreslås, att den ordinarie

arbetstiden till sjöss, som nu må uppgå till 24 timmar för två dygn i följd,

inskränkes till 8 timmar för dygn. Den nya arbetstidsbestämmelsen, som

beräknas få tillämpning på högst ett 15-tal fartyg, nödvändiggör anställan­

det av ytterligare en styrman å dessa fartyg. Jämväl i förevarande fall kom­

mer utökandet av styrmännens antal alt leda till en minskning av de nu

utgående utgifterna för vederlag och måhända även för övertidsersättning

till styrmännen. Den verkliga kostnadsökningen — frånsett utgifter för

kost och eventuella kostnader för anordnande av bostad -— kommer därför

att bli lägre än en 3:e styrmans kontanta lön.

Å fartyg under 500 bruttoton i närtrafik gäller f. n. att den ordinarie

arbetstiden får uppgå, utom för viss maskinpersonal, till 24 timmar för två

dygn i följd. Enligt utredningens förslag skall denna arbetstidsbestäm-

melse kompletteras med en regel om att den ordinarie arbetstiden tillika må

utgöra högst 112 timmar under en tidrymd av två veckor. De sjömän som be-

röres av förslaget (i huvudsak endast däckspersonal) får nu i allmänhet en­

ligt gällande avtal kompensation per tjänstgöringsmånad för upp till 8 tim­

mars arbete utöver 112 timmar för en tvåveckorsperiod. Enligt förslaget

kommer allt arbete över sistnämnda timantal under varje tidsperiod av två

veckor att hänföras till övertidsarbete och ersättas i enlighet därmed.

Enligt 7 § gällande sjöarbetstidslag utgör den ordinarie arbetstiden vid

fartygets ankomst till eller avgång från hamn för sjöman, som ej tillhör

ekonomipersonalen, högst 8 timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränk­

tare fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200

registerton, må dock sjömannen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete

under sammanlagt högst en timme om dygnet åläggas vissa särskilt angivna

arbetsuppgifter. I utredningens förslag har sistnämnda möjlighet till utök­

ning av den ordinarie arbetstiden med en timme slopats. Detta kommer en­

ligt utredningens mening sannolikt icke att innebära, att den faktiska ar­

betstiden också alltid kommer att nedsättas till 8 timmar. Utredningen räk­

nar med att åtminstone under en övergångstid eu del av sjömännen på åt­

skilliga av nu ifrågavarande fartyg kommer alt få, mot övertidsersättning,

arbeta mer eller mindre lång tid utöver 8 timmar under avgångs- och an­

komstdygn. Den enda uppgift som utredningen anser sig kunna lämna till

ledning vid uppskattningen av kostnadshöjningen till följd av bestämmel­

sens borttagande är att det genomsnittliga antalet avgångs- och ankomst-

dygn för de lastfartyg i de olika storleksgrupperna 100—1 500 bruttoton,

vilka omfattas av kommerskollegiets statistiska undersökning för år 1956,

utgjorde mindre än 1/3 av alla dygn under samma år (för tankfartygen i

storleksgrupperna 200—349 och 350—449 bruttolon var dock antalet sådana

dygn i genomsnitt 242 respektive 223; motsvarande siffra för tankfartygen

i storleken 450—499 bruttoton kan ej utläsas av kommerskollegiets under­

sökning). — För närvarande torde berörda stadgande i 7 § gällande lag icke

42

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

tillämpas å passagerarfartyg. Slopandet av nämnda bestämmelse synes där­

för enligt utredningen knappast få någon betydelse för sjömännen ombord

å dessa fartyg. Deras arbetstid kommer enligt förslaget att regleras inom

de maximigränser, som anges i förslagets 9 § angående begränsad närtrafik.

De lönekostnadsökningar, som uppstår till följd av utredningens förslag

beträffande ekonomipersonalen, hänför sig främst till att vederlag

skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som överstiger 90 tim­

mar i stället för nu 112 timmar per tvåveckorsperiod. Den tillkommande

kostnaden för vederlag beräknas i enlighet härmed motsvara 22/112 eller

cirka 20 procent av lönekostnaderna för ekonomipersonalen. —- Vad last­

fartygen beträffar får även den föreslagna nedskärningen av den ordinarie

arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn från 9 till 8

timmar om dygnet i åtskilliga fall en kostnadsstegrande effekt. Utredningen

har här närmast i åtanke en del fartyg med fåtalig personal, å vilka det

icke föreligger samma möjligheter som på andra fartyg att genom ändrad

arbetsplanering och rationaliseringsåtgärder neutralisera verkningarna av

den föreslagna nedskärningen av arbetstiden. Beträffande nu åsyftade fartyg

måste man därför enligt utredningen räkna med att ekonomipersonalen

måste förstärkas eller ock i annan och större utsträckning än nu kan vara

fallet tagas i anspråk för övertidsarbete. Å en del av lastfartygen tillkommer

förutom kostnader för rationaliseringsanordningar, under en övergångstid,

ökade utgifter för övertidsarbete åt ekonomipersonalen. —- Vad angår eko­

nomipersonalen å passagerarfartyg så medför den föreslagna sänkningen av

lagens nuvarande arbetstidsmaximum per dygn icke någon kostnadsökning,

eftersom reduktionen innefattar en jämkning till vad nu allmänt gäller i

praxis.

Sammanfattningsvis konstaterar utredningen, att ett genomförande av de

föreslagna ändringarna i sjöarbetstidslagstiftningen kommer att träffa olika

delar av den svenska handelsflottan mycket ojämnt. För de fartyg, å vilka

nu trevaktsindelning tillämpas, hänför sig den huvudsakliga kostnadssteg-

ringen, vad beträffar den vaktindelade personalen och dagmännen, till ny­

tillkommande utgifter för vederlag eller lön för högst tre timmars arbete för

sjöman och vecka motsvarande en höjning av lönekostnaderna till nu nämn­

da sjömän med omkring 6 respektive 5 procent. De ökade kostnaderna för

ekonomipersonalen å dessa fartyg hänför sig huvudsakligen till de ändrade

vederlagsreglerna, som innebär en kostnadsökning, motsvarande 20 procent

av lönekostnaderna för denna personal.

Å de fartyg, där skeppstjänsten är organiserad efter tvåvaktssystem, kan

vederlagsutgifterna för varje av lagen omfattad sjöman, utom maskinperso­

nal å vissa fartyg samt dagmän i de få fall då sådana finnes, beräknas öka

med ett belopp motsvarande 20 procent av lönekostnaderna för dessa sjö­

män. ökningen av vederlagsutgifterna kommer för maskinpersonal å vissa

fartyg och de få dagmän, som finnes å tvåvaktsfartyg, att stanna vid högst

6 procent av lönekostnaderna. I detta sammanhang erinrar utredningen om

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

43

att lönekostnadernas andel av de totala driftskostnaderna i regel blir större

ju mindre fartygen är.

Såsom förut nämnts torde enligt utredningens mening en begränsning av

ekonomipersonalens arbetstid icke å alla fartyg kunna genomföras utan

personalökning. De fartyg, där en sådan måste ske, återfinnes huvudsak­

ligen bland de mindre trevaktsfartygen och de större tvåvaktsfartygen. Vi­

dare påpekar utredningen, att andra i betänkandet förordade lagändringar

med kostnadsstegrande innebörd har betydelse allenast eller huvudsakligen

för det mindre tonnaget och, i vissa fall, fartyg i storleksgrupperna när­

mast över 500 bruttoton, t. ex. indragningen av den nionde ordinarie arbets­

timmen å avgångs- och ankomstdygn, arbetstidsförkortningen för vissa styr­

män samt hänförandet under lagens tillämpningsområde av vissa nu utan­

för densamma stående fartyg och fartygsbefälhavare.

Storleken av de personalkategorier, till vilka de huvudsakliga ovan berör­

da kostnadsökningarna hänför sig, har utredningen angivit i följande tablå.

Antal anställda å fartyg, tillhörande medlemmar av

Sveriges

Rederiföreningen

Summa

redareförening

för mindre fartyg

Dagmän...........................................................

5 500

_

5 500

Trevaktindelade sjömän............................

9 875

—

9 875

Tvåvaktindelade sjömän ........................

775

1630

2 405

Ekonomipersonal.........................................

5 300

170

5 470

21450

1800

23 250

Tablån torde omfatta så gott som samtliga sjömän, varå den nuvarande

sjöarbetstidslagens fjärrtrafikbestämmelser är tillämpliga. Av densamma

framgår att dagmännen och de trevaktindelade sjömännen — d. v. s. de sjö-

manskategorier, för vilka lönekostnaden enligt utredningens beräkningar

anförts kan komma att höjas med högst 5 respektive 6 procent — utgör i

det närmaste 2/3 av samtliga i tablån upptagna sjömän. Den 20-procentiga

lönekostnadsökningen, som hänför sig till de tvåvaktindelade sjömännen

och ekonomipersonalen, kommer att avse omkring 1/3 av nyssnämnda to­

talantal. Av vad tidigare anförts torde framgå, att de angivna procentsiff­

rorna — särskilt å en del av tvåvaktsfartygen — icke får betraktas som

något exakt uttryck för den lönekostnadsökning, som kan bli en följd av

förslagets genomförande.

Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget

Mot bakgrunden av det senaste årtiondets utvecklingstendenser beträf­

fande det mindre och medelstora tonnaget och med hänsyn till den skärp­

ning av läget som kan befaras inträda efter genomförandet av en kost­

nadskrävande arbetstidsförkortning på de svenska fartygen behandlar ut­

redningen frågan om vad som från det allmännas sida bör göras för att

44

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

möta de aktuella svårigheterna för detta tonnage. Utredningen anknyter här­

vid till det för några år sedan offentliggjorda betänkandet angående stöd åt

den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955:2). I nämnda betän­

kande framlades bl. a. förslag om ekonomiskt stöd för nybyggnad av far­

tyg. Förslagen avsåg dels att statens lånefond för den mindre skeppsfarten,

Svenska skeppshypotekskassan och statens sekundärlånefond för rederinä­

ringen skulle erhålla utökade möjligheter till utlåning dels ock — under

viss förutsättning — att statliga kreditgarantier skulle införas i fråga om

lån för fartygsbyggnader. Spörsmålen härom har närmare redovisats i sjö-

arbetstidsutredningens betänkande (s. 50—53) vartill hänvisas. De av ut­

redningen anförda synpunkterna innebär i huvudsak följande.

I fråga om lånefonden för den mindre skeppsfarten

finner utredningen det angeläget dels att få till stånd en mera vidsträckt

långivning ovanför 300-tonsgränsen dels att fondens kapital kraftigt för-

stärkes. Utredningen förutsätter, att — i den mån fondens låneresurser ta-

ges i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning av fonden sker för

att på längre sikt motverka en allt kraftigare utslagning av nu ifrågavarande

tonnage.

Beträffande Svenska skeppshypotekskassan erinrar utred­

ningen om att man i 1955 års betänkande förklarade att det var angeläget,

att riksbanken lämnade kassan mesta möjliga förtur för emittering av de

ytterligare obligationslån, som var erforderliga för att kassan skall kunna

tillgodose redan förefintliga och inkommande ansökningar om lån avseende

medelstora fartyg. Vidare förklarades att lånemöjligheterna i kassan borde

helt förbehållas det medelstora tonnaget och föreslogs sådan ändring av be­

stämmelserna för kassan, att lån från densamma — som må utgå till fartyg

upp till 3 000 bruttoton — tills vidare icke utan tillstånd av Kungl. Maj :t

måtte beviljas för fartyg överstigande 2 000 bruttoton. I fråga om statens

sekundär lånefond föreslogs i 1955 års betänkande, att fonden skulle

tillföras ett kapital av 10 miljoner kronor.

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att 1955 års förslag i dessa delar inte

lett till några åtgärder från statsmakternas sida. Såväl skeppshypotekskas-

san som sekundärlånefonden saknade för närvarande medel för utlåning.

Utredningen anser sig böra aktualisera de i 1955 års betänkande gjorda

framställningarna rörande kassan och fonden. Utredningen anser, att det

särskilt för tonnaget om högst 1 500 bruttoton icke bör saknas möjlighet att

få lån från kassan och fonden av den anledningen att kassan och fonden

saknar disponibla medel. Därest det på grund av läget på kreditmarknaden

eller av statsfinansiella skäl anses ogörligt att lämna ökat ekonomiskt stöd

via skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden, vill utredningen fram­

föra det i nämnda betänkande gjorda förslaget angående statliga kre­

ditgarantier i så måtto, att det statliga stödet för den tonnageförny­

else, som avses skola tillgodoses genom kassan och fonden, vid sidan av

kassans och fondens lånegivning lämnas i form av sådana garantier. En sär­

skild utredning i ämnet synes utredningen snarast böra verkställas.

Kungl., Maj. ts) proposition nr 120 år 1959

45

Sjöarbetstidsutredningen berör även tidigare förd diskussion angående

beskattningen av sjöfartsnäringen. Det erinras om de ändrade reg­

ler för företagsbeskattningen som antogs av 1955 års riksdag (prop. 100/

1955). Mot denna lagstiftning, som icke tillgodosåg från rederinäringens

sida framställda önskemål, har senare i olika sammanhang rests invänd­

ningar från samma håll. Man har därvid framlagt förslag bl. a. om införande

av bestämmelser om avskrivning å leveranskontrakt angående fartyg, gynn­

sammare regler om avdrag för kostnad vid fartygsklassning, rätt till förlust­

utjämning, uppskov med beskattningen av köpeskillingen för avyttrat far­

tyg och rätt till avdrag för skatter, som erlagts i utlandet. Rederinäringens

yrkanden bör, anför utredningen, ses mot bakgrunden av den ökande kon­

kurrens i den internationella sjöfarten, som blir en följd av att en allt

större andel av världsliandelstonnaget registreras under s. k. flags of con-

venience, d. v. s. registreras i länder, som praktiskt taget icke uttager någon

skatt vid rederirörelse eller vidtager åtgärder i syfte att å de fartyg, som är

registrerade i landet, få till stånd en internationell standard i fråga om sjö­

folkets arbetsvillkor in. m. Tendensen att alltmer utnyttja registrering under

flags of convenience har mötts av motåtgärder på beskattningsområdet i

bl. a. Storbritannien. Vad angår de nordiska länderna har i Finland utfär­

dats särskilda bestämmelser om skattelättnader för främjande av sjöfarten.

Utredningen anser, att de framförda förslagen i fråga om lindring i skatte­

reglerna bör av statsmakterna prövas i belysning jämväl av vad utredningen

anfört på det ekonomiska området och vad som föreslås beträffande sjöar­

betstiden. Utredningen anför vidare att nämnda förslag på beskattningens

område bör bringas till åtgärd från statsmakternas sida i syfte att möjlig­

göra för den svenska rederinäringen att även efter en genomförd förkort­

ning av sjöarbetstiden i bästa mån kunna konkurrera på den internationella

fraktmarknaden.

Ikraftträdandet

Utredningen föreslår att den nya sjöarbetstidslagen skall träda i kraft

den 1 januari 1960, dock med betydande modifikationer. I betänkandet

erinras om att det för ikraftsättandet av 1957 års arbetstidslagstiftning

fastställdes en övergångsperiod, under vilken arbetstidsförkortningen suc­

cessivt skulle genomföras. Möjlighet finns för kollektivavtalsparter att be­

sluta om avsteg från huvudlinjen i den ena eller andra riktningen och om

förlängning av övergångstiden.

En motsvarande ordning synes utredningen erforderlig vid övergången

till de föreslagna sjöarbetstidsbestämmelserna. Utredningen anför.

En reviderad sjöarbetstidslag torde icke kunna komma i tillämpning

förrän från och med år 1960 eller från den tidpunkt, då sista etappen i

arbetstidsförkortningen enligt 1957 års lagar normalt träder i funktion.

Med hänvisning härtill har det gjorts gällande, att den nya sjöarbetstids­

lagen borde i dess helhet tillämpas omedelbart vid ikraftträdandet. Efter­

släpningen i lagstiftningsproceduren för sjöfartens del skulle försätta sjö­

männen i ett missgynnat läge, även om arbetstidsförkortningen helt utto-

ges år 1960.

Å andra sidan bör framhållas, att ändringar i arbetstidsregler alltid i

initialstadiet för med sig en rad praktiska problem, vilka för sjöfartsnä­

ringens del måste betraktas som svårbemästrade på grund av i det föregå­

ende antydda omständigheter samt de i vissa fall avsevärda kostnadsök­

ningarna. I sistnämnda avseende kompliceras frågan ytterligare av frakt­

marknadens utveckling under det gångna året, helst som någon påtaglig

ändring till det bättre knappast synes vara att förutse under närliggande

tid. överhuvudtaget torde det få anses välbetänkt att anpassning till änd­

rade bestämmelser kan företagas i smidiga och icke alltför snabbt ver­

kande former. En rimlig tidsintervall för övergången till den nya lagen

lärer sålunda ur olika synpunkter få anses välgrundad.

I första hand synes det böra ankomma på partsorganisationerna att se

till att genomförandet av arbetstidsförkortningen sker i sådant tempo att

onödiga svårigheter av ekonomisk eller annan art icke uppstår. Avtalsfri­

heten under övergångstiden har särskilt understrukits i ingressen till över­

gångsbestämmelserna, ehuru redan den allmänna dispositivitetsregeln tor­

de få anses inrymma möjligheter för parterna att även i övergångsstadiet

gemensamt vidtaga sådana jämkningar, som kan bli erforderliga. Häri

torde inkluderas befogenhet att avtala om förlängning av övergångstiden

och självfallet också att genomföra lagen i snabbare takt än vad övergångs­

bestämmelserna anvisar. I sista hand synes dispensförfarande — i analogi

med vad som förutsattes vid utfärdandet av övergångsbestämmelserna till

1957 års lagstiftning — kunna komma i fråga för fastställande av lämp­

liga övergångsvillkor.

Utredningen framhåller, att omställningsproblemen i samband med la­

gens ikraftträdande synes bli av växlande beskaffenhet och storleksord­

ning inom skilda avsnitt av sjöfarten och för olika kategorier av sjömän.

Vad först beträffar minskningen av veckoarbetstiden

med tre timmar, som i första hand berör dagmän, anser utredningen det

påkallat med någon övergångstid för anpassning till de nya bestämmel­

serna. Förslaget innebär att den ordinarie veckoarbetstiden under det

första året efter lagens ikraftträdande minskas med endast en timme och

att den först därefter, från och med år 1961, nedbringas till 45 timmar.

Vad angår nedskärningen av dygnsarbetstiden för

ekonomiavdelningarnas personal, vilket huvudsakligen träffar lastfartygen,

anser utredningen att särskilda övergångsbestämmelser kan undvaras. En­

ligt utredningens mening kan man — såsom förut framhållits —- utgå från

att arbetstidsförkortningen i icke oväsentlig utsträckning skall kunna mot-

vägas genom olika föranstaltningar: organisatoriska anordningar, effektiv

arbetsplanering, rationalisering med åtföljande ökade arbetsinsatser. På

grundval av uttalanden från samtliga experter, företrädande partsorgani­

sationerna, finns enligt utredningen anledning förvänta att åtgärder i detta

syfte kommer att verksamt stödjas av alla parter, så att därmed samman­

hängande problem skall kunna framgångsrikt bemästras, oberoende av om

särskild uppskovstid för arbetstidsförkortningens fulla uttagande faststäl­

les eller icke. Ett visst tidsutrymme för planläggning och förberedelser kan,

46

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

47

framhåller utredningen, även beräknas stå till förfogande under tiden från

lagens promulgering till dess ikraftträdande.

I fråga om tillämpningen av de reviderade vederlagsreglerna,

vilka påverkar den vaktindelade personalens och ekonomipersonalens ar­

betsförhållanden, tillstyrker utredningen en längre övergångstid än som fö­

reslagits beträffande veckoarbetstiden. De ändrade bestämmelserna för be­

räkning av vederlag blir, framhåller utredningen, mycket kostnadskrävan­

de framför allt på fartyg med tvåvaktssystem och för ekonomiavdelning­

arna över huvud taget. I viss utsträckning bör enligt utredningen över­

gångstiden differentieras efter fartygsstorlek och de trafikområden, vari

fartygen nyttjas. Utredningen anför, att förslaget till övergångsbestäm­

melser förutsätter en i etapper genomförd ökning av vederlagstiden under

två år. Beträffande vaktindelad personal på fartyg i fjärrtrafik liksom på

det större tonnaget i närtrafik kan dock övergångstiden begränsas till ett

år. Även om anledning icke saknas att ytterligare differentiera övergångs-

villkoren allt efter arbetstidsändringarnas större eller mindre omfattning

och återverkningar i särskilda fall, synes utredningen övervägande skäl

tala för den nu angivna linjen, helst som partsorganisationerna tillagts be­

fogenhet att företaga sådana justeringar — eventuellt mera i detalj gå­

ende — som kan befinnas erforderliga och lämpliga.

Vad gäller de nya reglerna för bestämmande av övertidsersätt­

ningens storlek påpekar utredningen att dessa, om de träder i kraft

vid årsskiftet 1959—60, kan komma att föranleda svårigheter. Utredning­

en förutsätter att arbetsmarknadsparterna skall avtala om övertidsersätt­

ningen. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhandlingarna icke

hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. För att undvika tvekan

om vad som skall gälla till dess att avtal träffats, föreslås att nuvarande

lagregler om övertidsersättningens belopp skall ges fortsatt giltighet in­

till den 1 juli 1960.

De föreslagna arbetstidsreglerna å fartyg i begränsad närtrafik påkallar

enligt utredningens förslag icke några övergångsbestämmelser.

Utredningen uttalar slutligen, att dagssituationen på sjöfartens frakt-

marknad för visso icke inbjuder till åtgärder i arbetstidshänseende av kost-

nadsstegrande innebörd. För arbetstidsreformens uppläggning och utform­

ning har emellertid synpunkter på längre sikt ansetts ha avgörande vikt.

För det fall att det aktuella fraktläget vid tiden för lagförslagets behand­

ling av statsmakterna skulle bedömas utgöra hinder för att sätta lagstift­

ningen i kraft i föreslagen ordning, anser utredningen att frågan om tid­

punkten för hela lagstiftningens ikraftträdande bör omprövas.

VI. Särskilt yttrande

I det till sjöarbetstidsutredningens betänkande fogade särskilda yttran­

det av företrädare för rederinäringen göres vissa reservationer till utred­

ningsmannens förslag, främst med avseende på dettas verkningar i fråga

48

Kangl. Maj. ts 'proposition nr 120 år 1959

om det mindre och medelstora tonnaget. Reservanterna erinrar om den ut­

redning rörande detta tonnage som redovisats i 1955 års betänkande (SOU

1955:2) samt anför att situationen för tonnagegruppen i dag är ännu all­

varligare än när betänkandet framlades.

När man bedömer verkningarna av de utgiftsökningar förslaget medför,

bör man enligt reservanterna hålla i minnet, att det svenska småtonnaget

redan i dagens läge arbetar med bemanningskostnader, som ligger avsevärt

över de utländska konkurrenternas. De svenska fartygen nödgas till följd

av den redan gällande lagstiftningen ha ett större antal ombordanställda än

vad som i allmänhet förekommer å motsvarande utländska fartyg. Härtill

kommer, att själva lönenivån på de svenska fartygen är hög och att vår lag­

stiftning ålägger de svenska rederierna sociala förpliktelser, som går längre

än vad i allmänhet är vanligt. Regelmässigt är därför de sammanlagda be-

manningsutgifterna avsevärt högre för dessa svenska fartyg än för de ut­

ländska konkurrenterna; ibland är skillnaden så stor som 40 å 50 procent.

Redan under nu rådande förhållanden har, anföres vidare i yttrandet,

det svenska mindre och medelstora tonnaget sålunda gått tillbaka år för år.

Det har då likväl varit fråga om år, som präglats av en god sjöfartskon-

junktur. I den numera rådande lågkonjunkturen på sjöfartens område mås­

te man räkna med att de handelsflottor, som arbetar med höga bemannings­

kostnader, blir än mer utsatta i den internationella konkurrensen. Detta har

redan visat sig, bl. a. genom att allt flera svenska fartyg i denna storleks-

klass måst läggas upp, säljas till utlandet eller nedskrotas. Att nu öka be-

manningskostnaderna på de återstående fartygen med mellan 6 och 20 pro­

cent innebär enligt reservanternas mening att den hittillsvarande utveck­

lingen icke blott fortsätter utan påskyndas och förstärkes. Om statsmakter­

na med vetskap om läget genomför en dylik åtgärd, påtager man sig ett stort

ansvar, särskilt med tanke på det fall, att vårt land i en kritisk situation

kan behöva dessa fartyg för viktiga transporter.

Det påpekas i detta sammanhang, att man endast med försiktighet bör

räkna på stöd åt ifrågavarande skeppsfart i form av finansiella åtaganden

från det allmännas sida.

I yttrandet beröres lagstiftningsfrågan även ur de anställdas synvinkel.

Bl. a. anföres, att om man genom den nya lagstiftningen framtvingar upp­

läggningar, försäljningar eller nedskrotning av fartyg, berövar man berör­

da grupper av sjöfolket deras anställningar. Icke minst för befälet är detta

en allvarlig sak, eftersom det då måste söka sig mer underordnade befatt­

ningar inom andra rederier med fartyg i helt annan trafik.

Avslutningsvis uttalas i yttrandet att de framförda synpunkterna icke

innebär att reservanterna i övrigt godkänner utredningsförslaget, t. ex. i

vad avser bogsertonnaget, skärgårdsrederierna eller vissa andra specialfrå­

gor i förslaget. Det anföres vidare följande.

Särskilt vilja vi understryka, att förhållandena i land och till sjöss är

så olika, att en 45-timmarslagstiftning i land ingalunda i och för sig moti­

verar en 45-timmarslagstiftning till sjöss. Man har sålunda ombord icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

49

någon restid från hemmet till arbetsplatsen och tillbaka igen, korta­

re dygnsarbetstid är av problematiskt värde under vistelse ombord

o. s. v. Till klart uttryck har detta kommit vid de just avslutade kollektiv­

avtalsförhandlingarna i Norge mellan Skibsfartens Arbeidsgiverforening

och Norsk Sj0mannsforbund där man i en protokollsanteckning från sam­

manträde den 4 och 5 november 1958 enats om följande uttalande: »Par-

tene er enige om åt en 45 timers uke ikke lar seg gjennomfpre ved effektiv

reduksjon i den ukentlige arbeidstid for mange mannskapsgrupper ombord

på skip og åt forholdene ombord i skip heller ikke på annen måte kan di­

rekte sammenlignes med de forhold innen naeringslivet på land som dannet

bakgrunnen för innfprelsen av 45-timers-uken.»

VII. Remissyttrajudena över sjöarbetstidsutredningens förslag

Vid remissbehandlingen har önskemålet att närma sjöarbetstidsbestäm-

melserna till den allmänna arbetstidslagstiftningen starkt understrukits av

de ombordanställdas organisationer. En revision av bestämmelserna i detta

syfte tillstyrks även av sjöfartsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och so­

cialstyrelsen. — Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre far­

tyg, Kanalflottans rederiförening och Sågverksförbundet avstyrker utred­

ningens förslag. Även Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp,

som yttrat sig enbart såvitt förslaget rör bogserbåtsnäringen, intar en nega­

tiv hållning.

I första hand bryter sig meningarna i frågan om de ekonomiska förut­

sättningarna för en reform och de mera allmänna skälen härför. Vad gäl­

ler principerna för en anknytning av sjöarbetstidsreglerna till den allmän­

na arbetstidslagstiftningen har utredningens förslag i stort sett lämnats

utan erinran; i åtskilliga detalj spörsmål förekommer dock erinringar från

skilda håll. Dessa torde jag få återkomma till i den följande detaljmotive­

ringen.

Kommerskollegium tar i sitt yttrande upp frågan om behovet av

lagstiftning rörande sjöarbetstiden. Kollegium vidhåller sin i tidi­

gare sammanhang redovisade principiella inställning till arbetstidslagstift-

ning över huvud. Enligt kollegiets mening är lagbestämmelser angående

arbetstidens längd numera i stort sett obehövliga. Endast i den mån be­

stämmelserna avser att skydda arbetstagare mot ohälsa, har de någon verk­

lig uppgift att fylla. I sådant fall är emellertid deras rätta plats i en arbe­

tarskyddslag. Kollegium hänvisar till att övervägande antalet arbetstagare

numera är organiserade och att organisationerna är så starka att risken

för att en arbetsgivare skulle kunna otillbörligen utnyttja sina anställda är

ringa. Härav följer enligt kollegiets mening att det bör stå parterna fritt

alt inom de av arbetarskyddslagstiftningen angivna gränserna närmare

överenskomma om arbetstidens längd, fördelning in. in.

I fråga om sjöfartsnäringen med dess speciella från näringarna i land av­

vikande förhållanden bedömer kommerskollegium det såsom särskilt vik-

Iigl all på parterna överlåtes att i samförstånd och med hänsynstagande till

4 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

50

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

näringens särart överenskomma om arbetstidens längd och om den kompen­

sation som bör ntgå till ombordanställd vilkens arbetstid blir längre än som

med beaktande av de olika omständigheterna kan anses vara normal. Kol­

legium erinrar om att Danmark funnit det möjligt att gå fram denna väg.

Kommerskollegium tillägger dock bl. a. att det vill synas som om —

främst av socialpolitiska och psykologiska skäl — tiden ännu icke är mo­

gen för ett slopande av en lag, som ingående reglerar arbetstiden för arbets­

tagarna till sjöss. Dessa kan bl. a. hänvisa till att en dylik lag alltjämt

finns för arbetstagarna i land. Härtill kommer enligt kollegium att stats­

makterna vid flera tillfällen uttalat sig för att vårt land så snart det är

möjligt bör ansluta sig till den internationella konvention angående ar­

betstiden till sjöss som utarbetats inom internationella arbetsorganisatio­

nen. Visserligen förntsättes i konventionen att den kan ratificeras på grund­

val av kollektivavtal, men som framgår bl. a. av vad föredragande departe­

mentschefen anfört i prop. nr 207/1950 får det anses vara en svensk rätts­

princip att ratifikation av internationella konventioner skall grundas på

lagstiftning.

Socialstyrelsen finner för sin del ur allmänna sociala synpunk­

ter rättvist och rimligt, att också de ombordanställda får del av standard­

förbättring som på arbetsmarknaden i övrigt kommer till stånd genom

den lagstadgade arbetstidsförkortningen och därav betingad ökning av fri­

tiden.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen understryker

den sociala rättvisesynpunkten. Frågan om arbetstidsförkortning är enligt

organisationernas mening strängt taget icke ett ekonomiskt utan ett socialt

problem.

Organisationerna tillfogar —• i anledning av vad som anförts i det till be­

tänkandet fogade särskilda yttrandet — att de icke kan dela den uppfatt­

ningen, att de ombordanställda skall ha en längre arbetstid för att där­

med uppehålla viss försvarsberedskap. Under de två världskrigen har vårt

land kunnat vara neutralt. Trots detta har de ombordanställda under dessa

krig befunnit sig i främsta frontlinjen, vilket förorsakat stora förluster av

människoliv. Dessutom har en stor del av sjömännen blivit nödsakade lämna

sjömansyrket till följd av nerv- och andra sjukdomar, som har sin grund i

de stora påfrestningarna under krigsförhållandena. Organisationerna anser

det fullständigt orimligt att sjömännen även under fredstid skall undan­

tagas från en social rättvisa med den motiveringen som framförts i ytt­

randet. — Liknande synpunkter framföres utav Svenska maskinbefälsför-

bundet som tillägger, att förbundets principiella inställning är, att de om­

bordanställda skall tillförsäkras kortare arbetstid än andra arbetstagare.

Kortare arbetstid är motiverad bl. a. med hänsyn till den psykiska press, som

personalen är utsatt för i våra dagars sjöfart.

Förbundet erinrar om att gruvarbetare med underjordsarbete sedan 1948

haft 40-timmarsvecka i Sverige och att ett av skälen härtill varit, att dessa

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059

51

arbetstagare bär ett hårt och påfrestande arbete. Förbundet framhåller, att

även skiftarbete vid kontinuerlig drift ansetts utgöra skäl till en arbetstid

understigande 48 timmar per vecka. Någon sådan reducering har dock inte

skett till sjöss, där över 50 procent av de anställda kan betraktas arbeta i

skift under kontinuerligt drift. Förbundet understryker utredningens ut­

talande, att vissa sjömanskategorier för närvarande har en arbetstid betyd­

ligt överstigande 48 timmar i veckan och ett så pressande arbete alt en

minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbets­

tagare kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en för

tidig nedslitning av arbetsförmågan. Att det råder likhet mellan gruvar­

betaren i underjordarbete och den ombord å fartyg anställde med sin ar­

betsplats i fartygets maskinrum lär inte kunna bestridas. Olägenheterna

med arbetena under jord respektive under däck kan anses likvärdiga ■—

om man bortser från att gruvarbetaren året runt arbetar i en jämn tempera­

tur, medan mannen i maskinrummet ofta får utföra sin dagliga gärning un­

der mycket starkt skiftande temperaturer.

I ett par remissyttranden behandlas frågan om en arbetstidsreform med

hänsyn till dess betydelse för den svenska handelsflottans arbets-

kraftsförsörjning.

Arbetsmarknadsstyrelsen — som bedömt utredningsmannens förslag till

ny sjöarbetstidslag enbart ur arbetsmarknadssynpunkt -— anför att arbets-

kraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan sedan ett flertal år

tillbaka utgjort ett allvarligt problem. Styrelsen påvisar hur sjömansyrket

i alltför hög grad blivit ett genomgångsyrke för många, som söker sig till

detsamma och belyser tendensen att svenskt sjöfolk ersättes i allt större

omfattning av utländsk arbetskraft. För att råda bot på denna utveckling

synes styrelsen enda utvägen vara att inom den svenska handelsflottan

skapa sådana förhållanden, att sjömansyrket blir mera attraktivt. Eu jämk­

ning av arbetstiden till sjöss med hänsyn tagen till de i land rådande för­

hållandena synes styrelsen angelägen. Styrelsen anför.

Efter andra världskrigets slut bär den tendensen varit rådande, att

svenskt sjöfolk efter en relativt kort tids vistelse till sjöss sökt sig till yrkes­

områden i land. Den goda tillgången på arbete över huvud taget har gjort

det möjligt för sjöfolket alt erhålla anställningar utanför sitt eget yrkes­

område. Allmänt känd är den rådande bristen på behörigt sjöbefäl. I fråga

om övrig personal räknar bland annat Sjöfolkets erkända arbetslöshets­

kassa med att 10 000 medlemmar utträder ur kassan varje år. Eftersom

sjömanskåren på manskapssidan uppgår till omkring 20 000 man, skulle

kåren teoretiskt sett omsättas under loppet av två år. I praktiken torde

emellertid denna rörlighet ha varit begränsad till enbart en del av perso­

nalen, inom vilken del omflyttningen alltså varit mycket hög. Den rådande

överrörligheten måste leda till del förhållandet, att kårens kvalitet sjunker.

Sjömansyrket är och förblir visserligen ett genomgångsyrke för många,

som söker sig till detsamma. Tillströmningen till yrket är"dock sådan, att

goda förutsättningar borde finnas för alt åstadkomma en mera beständig

sjömanskår av hög standard, om sådana arbetsförhållanden skapades, som

52

Kungl. Maj:ts'proposition nr 120 år 1959

uppvägde de nackdelar vilka är förenade med yrket. Varje år anmäler sig

hos sjömansförmedlingarna ett stort antal nybörjare som arbetssökande till

sjöss. Sålunda utgjorde år 1956 antalet arbetssökande nybörjare 8 934. Av

dessa var 4 855 under 18 år. Under året placerades 4 563 arbetssökande

första gången till sjöss. Erfarenheterna visar emellertid, att många nybör­

jare, sedan de fått viss erfarenhet av yrket, lämnar sjömanslivet för att

söka anställning i land. Orsakerna till att svenska sjömän i nuvarande

omfattning lämnar sjömansyrket är av flera slag. Avskildheten från hem

och familj torde vara en av de största anledningarna. De täta personalbytena

har i sin tur ökat heterogeniteten inom kåren och sålunda i sig själv på­

skyndat personalomsättningen.

Styrelsen kan inte underlåta att framhålla, att utländsk arbetskraft i

allt större omfattning sökt sig till den svenska handelsflottan. För närva­

rande finner över 8 000 utlänningar sin utkomst i sjömansyrket i vårt land.

Sjömansyrket är till sin karaktär internationellt och allmänt gäller, att skil­

da nationers sjöfolk seglar ombord i varandras fartyg. De utländska sjö­

männen har tvivelsutan utgjort ett värdefullt tillskott på den svenska ar­

betsmarknaden. När emellertid det utländska inslaget i sjömanskåren blir

av den nuvarande storleksordningen, torde det vara befogat att ägna för­

hållandet uppmärksamhet. Utlänningarnas yrkesutövning inom den sven­

ska sjöfartsnäringen blir som regel icke av långvarigare natur och bidrar

till att öka sjömanskårens instabilitet. Därutöver är det motiverat att obser­

vera de utländska sjömännens andel i sjömanskårens storlek ur beredskaps-

synpunkt.

Även Svenska maskinbefälsförbundet understryker arbetstidsförhållan-

denas betydelse för rekryteringen av personal. Därest handelsflottan vill

uppträda som konkurrent med andra näringsgrenar om den bättre ar­

betskraften, är det enligt förbundet ofrånkomligt, att handelsflottan bjuder

minst lika goda eller bättre arbetstidsförhållanden.

Sveriges redareförening anser att man måste ställa sig mycket tveksam

till påståendet att en nedskärning av arbetstiden skulle minska svårighe­

ter som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen inom handelsflot­

tan. Föreningen anför.

Under den tid, då arbetstiden i land och å fartygen i stort sett reglera­

des genom en 48 timmars arbetsvecka, förekom en brist på sjöfolk, vilken

främst hade sin grund i den överfulla sysselsättningen i land samt de myc­

ket begränsade möjligheter till yrkesutbildning för sjöfolk, som ända in­

till senare tid funnits. Vid en nedgång i konjunkturen inom industrien

skulle säkert — något som redan visat sig — tillströmningen till sjömans­

yrket ökas även om en differentiering av arbetstiden kvarstode. Det är

också att förvänta, att de bättre utbildningsmöjligheter inom yrket, som

nu finnas, skola medverka därtill. Vid bedömandet av hithörande frågor

måste man också taga hänsyn till, att den föreslagna arbetstidsförkort­

ningen i vissa fall komme att medföra en ökning av bemanningen.

Att arbetstidens längd icke har den betydelse man vill tillmäta densam­

ma ur rekryteringssynpunkt, utvisas klart i den statistik rörande den

svenska handelsflottans bemanning under 1957, som framlagts av Kom­

merskollegium (KK meddelanden nr 11/1958). Av denna framgår nämli­

gen, att det svenska sjöfolket dominerar å de mindre och medelstora far­

tyg, vilka sysselsättas i nord-östersjöfart och där arbetstiden är längre än

i det större tonnaget.

Kungl. Maj:ts\ proposition nr 120 år 1959

53

Rederiföreningen för mindre fartyg anför i fråga om det mindre tonna­

get att föreningen för sin del icke anser att en reduktion av arbetstiden

skulle göra sjömansyrket mera attraktivt och öka tillströmningen av ar­

betskraft. De fartyg det här är fråga om hålles sysselsatta enbart i när­

fart och detta medför att arbetskraftsproblemet icke är av den storleks­

ordning, som beträffande de större fartygen, där arbetstiden nu är be­

gränsad till 8 timmar per dygn. Tjänstgöringen å fartyg i närtrafik med­

ger nämligen att den anställde bär vissa möjligheter att uppehålla kontak­

ten med hemmet och detta anses av många som långt värdefullare än för­

kortad arbetstid. — Liknande synpunkter anföres av Kanalflottans rederi­

förening, som bl. a. påpekar att de i kanalfart tjänstgörande däckskarlar­

na genom särskilt kollektivavtal tillförsäkrats högsta lönegraden enligt av­

talet i fråga efter en betydligt kortare tjänstgöringstid till sjöss än enligt

avtal för övrig fart. Enligt föreningens mening visar den relativt goda till­

strömningen av arbetskraft till tvåvaktsfartygen, att de eventuella olägen­

heterna i form av förlängd arbetstid mer än väl uppvägs av andra förde­

lar. Under sådana förhållanden måste det anses felaktigt att vidtaga åtgär­

der, som med all sannolikhet kommer att ställa denna arbetskraft inför

arbetslöshet eller ogynnsammare arbetsförhållanden.

Sveriges redareförening diskuterar ingående sjöfartens speci­

ella arbetsförhållanden och menar, att utredningen i alltför

ringa grad beaktat de betydande olikheter som förefinns mellan skepps-

tjänsten och arbetsförhållandena i land. Enligt föreningens mening skulle

utredningsmannen kommit till annat resultat om de föreliggande skiljak­

tigheterna tillräckligt beaktats.

Vid bedömandet av de ombordanställdas arbetstid måste man enligt för­

eningen taga hänsyn till att dessa bor i omedelbar närhet av arbetsplatsen.

De behöver icke, såsom fallet är med den i land anställde, tillbringa eu

många gånger tämligen lång tid under förflyttningen från hemmet till ar­

betsplatsen och vice versa. Särskilt arbetstagarna i våra större städer har

att till veckoarbetstiden lägga ett icke oväsentligt antal timmar, som åtgår

därför. Enahanda är förhållandet även med de flesta andra arbetstagare i

land, som på grund av bostadens belägenhet bar lång väg till arbetsplatsen.

Det torde icke vara ovanligt, att eu arbetstagare i land har att tillbringa en

timme om dagen — i ett mycket stort antal fall betydligt längre tid — av

sin fritid för att komma till och från arbetet. Reellt sett innebär detta, att

den verkliga fritiden under eu vecka minskas väsentligt. Sjöfolket erhåller

alltså i själva verket även med 48 timmars arbetsvecka en fritid, som är

avsevärt längre än den i land anställdes. Den service, som numera tillhan-

dahålles ombord å fartygen, medverkar också till en förlängning av friti­

den. 1 land måste arbetstagaren många gånger själv deltaga i husliga be­

styr, vilka sjömannen är befriad från.

Vidare måste man, anför föreningen, då det gäller de ombordanställda

av manskapsgrad komma ihåg, att de enligt företagen officiell utredning

genomsnittligen icke arbetar mer än 2/3 eller högst 3/4 av året. Det för­

54

Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1050

håller sig nämligen i mycket stor utsträckning så, att sjömännen sedan

gammalt önskar växla fartyg och trade och dessemellan tager sig en tids

ledighet. De föredrager att utfå dem tillkommande vederlag och semester

i form av kontant utbetalning. Redan vid tillämpningen av gällande sjö­

arbetstidslag har det visat sig, att regeln om vederlag för arbetstid utöver

48 timmar i veckan i allmänhet icke blir en fråga om fritid in natura utan

en fråga om ekonomisk kompensation för fritiden. I de fall då rederierna

velat giva vederlag i form av verklig fritid, har detta icke sällan mötts

av motstånd från de ombordanställdas sida; det har till och med förekom­

mit, att hela fartygsbesättningar hotat avmönstra, därest de icke i stället

erhölle vederlag i form av kontant ersättning. Det är också ganska natur­

ligt, att man från rederiernas sida många gånger föredrager att utgiva ve­

derlag i form av kontantlön. I de flesta fall sker detta i samförstånd med

den anställde. Såväl denne som redaren har intresse av att tjänsten icke

avbrytes, vilket med hänsyn till fartygets resor mestadels måste bliva fal­

let därest den anställde skulle uttaga vederlag i form av fritid.

Beträffande befälet påpekar redareföreningen, att detta i fråga om

kontinuiteten av tjänsten befinner sig i ett annat läge än manskapet. Be­

fälet växlar mera sällan anställning. Redan enligt nu gällande sjöarbets­

tidslag och kollektivavtal åtnjuter det emellertid skäligt vederlag i form

av fritid för arbete utöver i sjöarbetstidslagen fastställd ordinarie arbets­

tid. Befälet är dessutom berättigat till en god semester. Allmänt sett är

förhållandena därutinnan väl så goda som för den i land anställde tjänste­

mannen av motsvarande grad — i vissa fall bättre.

Sedan flera år tillbaka har en markant brist på befäl varit rådande och

stora svårigheter har uppstått då det gällt att anskaffa ersättare under det

ordinarie befälets fritid. Genom den förkortning av arbetstiden, som nu

föreslås, skulle dessa svårigheter ytterligare ökas. Detta gäller enligt för­

eningen även i fråga om sjömän av manskapsgrad.

Föreningen framhåller även att den i land anställde i jämförelse med

sjömannen har helt andra möjligheter att kunna disponera sin dagliga

fritid på sätt han finner lämpligt. I land kan och har mycket vidtagits för

att bereda den förre tillfälle att på lämpligt sätt tillbringa fritiden. Men

även här har redan kunnat förmärkas, att en tillfredsställande lösning av

de fritidsproblem, som uppstått till följd av den förkortade arbetstiden,

medfört vissa svårigheter. Ombord på fartygen finnes av naturliga skäl

icke tillnärmelsevis samma möjligheter att lösa fritidsproblemen. Mycket

har under de senare decennierna gjorts ombord på fartygen för att göra det

så trivsamt som möjligt för de ombordanställda, men en väsentlig skill­

nad kommer alltid att bestå. Ju kortare arbetstiden blir ombord på farty­

gen desto svårare blir dessa problem att lösa. Den sysslolöshet som icke

kan undgås kommer lätt att föra med sig en olust, som blir till skada för

sjömannen själv. Det är därför enligt redareföreningens mening även ur

denna synpunkt betänkligt att skära ned arbetstiden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

55

Vid bedömandet av hithörande frågor kan man ej heller, anför för­

eningen, helt bortse från att skeppstjänsten numera, åtminstone för vissa

kategorier ombord, icke är av den hårda natur som tidigare varit fallet.

Fartygen har icke allenast blivit väsentligt mycket bekvämare och bättre

att vistas i för de ombordanställda utan det tekniska framåtskridandet har

också medfört lättnader inom skilda områden av skeppstjänsten.

I fråga om sjöfartsnäringens ekonomiska förutsättningar

att hära en arbetstidsreform går de från sjöfolksorganisationernas sida och

från redarehåll gjorda bedömandena betydligt isär.

Från sjöfolkshåll göres gällande, att utredningen lagt alltför stor vikt vid

den av kommerskollegium utförda statistiska utredningen. Svenska sjö-

folksförbundet och Svenska stewardsföreningen anser sålunda, att den eko­

nomiska utredningen rörande lönsamheten inom det mindre och medelstora

fartygsbcståndet icke omfattar ett sådant undersökningsmaterial, att man

av detsamma kan slå fast att lönsamheten varit mindre god. Organisatio­

nerna erinrar om att kommerskollegium i början av sin redogörelse betonat

att uppgifter om det ekonomiska resultatet under endast ett år har ett be­

gränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens starka konjunktur-

känslighet. Beträffande det äldre fartygsbeståndet (trampflottan) är förhål­

landet sådant att organisationerna vid upprepade tillfällen framhållit att

dessa fartyg icke längre har något existensberättigande. Ett fartygsbestånd,

som har svårigheter att hävda sin ekonomiska status under utpräglad hög­

konjunktur som den som varit rådande under en följd av år kan enligt orga­

nisationerna icke ha möjligheter hävda sig under normala förhållanden på

fraktmarknaden och bör rimligtvis icke få utgöra ett hinder för den tek­

niska och ekonomiska utvecklingen. Ej heller kan det anses rimligt att de

ombordanställdas sociala standard eftersättes.

Beträffande sjöfartsnäringen som helhet menar organisationerna att nå­

gon ekonomisk utredning, utvisande rederinäringens och handelsflottans

produktivitetsökning, vinstresultat och expansion under den närmast för­

flutna tioårsperioden icke företagits. Organisationerna anför att den un­

dersökning som företagits inom vissa för den svenska rederinäringen repre­

sentativa rederier (se sid. 28) icke kan anses vara tillfredsställande. I syfte

att bättre belysa dessa rederiföretags utveckling och vinstresultat har orga­

nisationerna bilagt sitt yttrande viss kompletterande utredning, syftande

till att visa att ekonomiska skäl icke kan anföras mot en minskning av ar­

betstiden för de ombordanställda.

Även Svenska maskinbefäls förbundet anser att utredningens underlag för

bedömning av handelsflottans ekonomiska förutsättningar att bära eu ar-

betstidsbegränsning är ofullständigt. Den inom kommerskollegium verk­

ställda utredningen omfattar endast fartyg om 100—1 999 bruttoton. Denna

del av handelsflottan motsvarar blott 14 procent av dess sammanlagda ton­

nage och kan därför enligt förbundets mening inte användas som en värde­

mätare av vår handelsflottas ekonomiska ställning. Förbundet tillägger beträf­

56

Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959

fande kommerskollegiets utredning bl. a. att det statistiska resultatet alltid

blir beroende av de utgångspunkter, från vilka beräkningarna göres. Kolle­

gium har erhållit flera olika resultat på antalet förlustredovisande fartyg.

Förbundet är förvissat om att en utredning som omfattat hela handelsflot­

tan på ett övertygande sätt skulle ha visat, att handelsflottan ur ekonomisk

synpunkt väl tål en långt gående arbetstidsförkortning.

Sveriges fartygsbefälsförening framhåller att utredningen enligt förening­

ens mening tillmätt den ekonomiska undersökningen och de resultat den

synes utvisa alltför stor betydelse, medan däremot den tekniska utvecklingen

och sjöfolkets berättigade krav på förbättrade arbetstidsförhållanden inte

tillräckligt beaktats. Föreningen anför bl. a.

Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen har medfört att, som utredning­

en riktigt anmärker, antalet ombord anställda sjunkit i förhållande till far­

tygens transportkapacitet. Av det redovisade materialet framgår att per om­

bord anställd 1958 transporterades 50—100 ton mera last än vad fallet var

1949. Tabellvärdena ger vid handen, att produktivitetsökningen, som i de

flesta fall varierar mellan 50 å 60 %, i intet fall understiger 19 % och i ett

fall uppgår till ca 95 %. Detta är en så anmärkningsvärd produktivitetsök­

ning, att det framstår som orimligt, att sjöfolket icke skulle kunna få del

därav i form av arbetstidsreglering, som ansluter sig till arbetsmarknadens

i övrigt.

Även Tjänstemännens centralorganisation ifrågasätter huruvida de yppa­

de farhågorna för den ekonomiska utvecklingen är befogade. Begränsning­

en av kommerskollegiets undersökning till endast mindre och medelsto­

ra fartyg synes organisationen ägnad att leda till felaktiga slutsatser an­

gående lönsamhetsvillkoren. Ser man till storsjöfarten — drygt 85 procent

av bruttotonnaget — framstår den ekonomiska bärigheten såsom betryg­

gande. Den skeppsbyggnadstekniska utvecklingen har medfört att fartygens

lastkapacitet kunnat väsentligt ökas. Genom tillkomsten av snabbare far­

tyg har gångtiderna till sjöss avkortats. Tekniska anordningar i hamn och å

fartygen har i hög grad nedbringat lastnings- och lossningstiderna, samti­

digt som arbetet ombord därvidlag och eljest blivit mindre personalkrä­

vande. De ekonomiska insatserna bakom denna utveckling är för rederinä­

ringens del givetvis betydande. Ä andra sidan har en påtaglig produktivitets­

ökning jämsides därmed ägt rum. Ehuru utredningen i sistnämnt hänseende

icke redovisar statistiska uppgifter, ger överslagsberäkningar vid handen,

att utredningens antagande angående produktivitetsutvecklingen inom den

svenska handelsflottan såsom icke mindre gynnsam än inom övriga delar

av näringslivet måste betraktas såsom uttryck för en mycket försiktig be­

dömning. Organisationen företräder den uppfattningen, att lönsamheten in­

om rederinäringen som helhet, jämförd med svenskt näringsliv eljest av

idag, väl motsvarar de anställdas krav på delaktighet i form av bl. a. bättre

arbetstidsförhållanden.

Sveriges redareförening uppehåller sig utförligt vid det rådande konjunk­

turläget inom rederinäringen och anför att tidpunkten för framförandet av

ett förslag om arbetstidsförkortning är den mest olägliga. Föreningen fram­

Kungl. Maj:t& proposition nr 120 år 1959

57

håller, att det svenska sjöfolket för närvarande är det högst avlönade i Eu­

ropa. De ökade omkostnader, som förorsakas av en reducering av arbets­

tiden och som enligt gjorda beräkningar uppgår till en betydande del av

lönekostnaderna, kan enligt föreningen rimligen icke föra med sig annat

än att sjömännens lönevillkor reduceras i motsvarande grad. Vi har, anför

föreningen, helt enkelt ej råd att öka våra driftskostnader om vi i vårt land

skall fortsätta med en sjöfartsnäring, som i dag knappast ekonomiskt bär

sig. Föreningen anför bl. a.

På grund av den hårda konkurrensen äro fartygen nödsakade att hållas

i gång så kontinuerligt som möjligt. Redan den nu gällande arbetstidslagen

förorsakar att regelbunden övertid i stor utsträckning måste uttagas. Ge­

nom det nya förslaget bleve det nödvändigt att i än högre grad begagna sig

av sådan övertid. Förutom att en sådan ordning i och för sig är otillfreds­

ställande medför den icke oväsentliga kostnader för företagen. Ett talande

exempel på varthän för långt gående arbetstidsföreskrifter kunna föra är,

att utländska tidsbefraktare allt mera draga sig för att befrakta svenska

fartyg med hänsyn till de höga övertidsersättningar, som belasta driften i

förhållande till även våra nordiska grannländer.

Vidare komma de underhållsarbeten, som med den nuvarande arbetstiden

kunna utföras att än mer inskränkas, vilket även fördyrar driften. Under­

hållet måste ske vid varv med ty åtföljande förlängning av fartygens stilla-

liggande och minskning av deras ekonomiska utnyttjande.

Föreningen erinrar även om att man vid riksdagsbehandlingen år 1948

av förslaget till gällande sjöarbetstidslag underströk nödvändigheten av att

vid en revision av sjöarbetstidslagen gå fram med försiktighet så att icke

sjöfartsnäringen tillfogas skador som kan ha menliga återverkningar för

folkhushållet i dess helhet och för sjömansyrkets utövare. Enligt förening­

ens mening måste den nu rådande depressionen, som kan befaras bliva be­

stående en lång tid framåt, föranleda till att man i enlighet med den då ut­

talade uppfattningen inte genomför en lagstiftning, som ytterligare förvär­

rar läget. Föreningen anför bl. a. följande till utveckling av sin ståndpunkt.

Sjöfartsnäringen tillförde 1957 vårt land frakter till 2 400 milj. kronor.

Den totala svenska exporten uppgick sagda år till 11 000 milj. kronor. Även

om man från bruttofrakterna avdrager de utgifter, som svenska fartyg haft

i utländska hamnar — liksom man från exportintäkterna bör draga vad som

importerats för tillgodoseende av dessa näringars och deras anställdas be­

hov — är det uppenbart, att den svenska handelssjöfartens tillskott till vårt

lands valutaförsörjning är av utomordentlig vikt. Under intryck av de goda

sjöfartskonjunkturer, som varit rådande under en följd av år, vill man gär­

na uppfatta handelsflottans valutatillskott som en någorlunda säker faktor.

I dagens situation föreligga emellertid såsom nämnts allvarliga risker

för, att del hittillsvarande läget icke skall bli bestående, något som den

publicerade statistiken för det gångna året jämförd med det nästföregåen­

de till fullo bevisat. Vår handelsflotta hotas allvarligt av konkurrens från

fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg och mycket stora svårigheter ha i var­

je fall hittills visat sig uppstå, då det gällt att möta denna konkurrens. Man

hör också beakta, att handelsflottorna utbyggas kraftigt i många länder,

som tidigare icke alls eller endast i ringa grad ägnat sig åt sjöfarten. För­

eningen baserar sin uppfattning härulinnan på de ständigt inflytande upp­

58

Kungl. Mcij. ts proposition nr 120 år 1959

gifterna därom bl. a. via utrikesdepartementet. Utmärkande för den interna­

tionella konkurrensen på sjöfartens område är, att de »nya» handelsflot­

torna beretts speciella favörer. De äro ofta helt fritagna från eller under­

kastade en mycket mild beskattning. Vidare skyddas de genom diskrimi­

nerande bestämmelser, som oftast givas den formen, att tonnaget under det

egna landets flagga skall ha preferens beträffande vissa transporter. Även

beträffande löneförhållanden och sociala villkor arbetar rederinäringen i des­

sa länder i allmänhet under gynnsammare former än den svenska handels­

flottan.

Redareföreningen betonar att eif genomförande av de föreslagna lagstift­

ningsåtgärderna särskilt hårt kommer att drabba det mindre och medelsto­

ra tonnaget. Det torde enligt föreningens mening inte kunna råda något tvi­

vel om att detta tonnage, som redan decimerats avsevärt under inverkan av

den höga svenska lönenivån och den för rederinäringen betungande social-

och skattelagstiftningen, kommer att ytterligare nedgå kraftigt, därest be-

manningskostnaderna på dessa fartyg genom den nya sjöarbetstidslagen

höjes på sätt förutses i utredningen. Detta skulle medföra arbetslöshet föl­

en betydande grupp sjöfolk och minskade möjligheter för detsamma att få

sådan anställning inom handelsflottan, att de kan hålla nära kontakt med

hemmet och familjen. För samhället skulle det betyda en avsevärt försäm­

rad försvarsberedskap, minskat bidrag till valutaförsörjningen i förening

med ett ökat valutautflöde i och för täckning av frakter med transporter å

utländska fartyg, samt försämrade rekryterings- och utbildningsförhållan-

den inom sjöfartsnäringen.

Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller beträffande det mindre

tonnaget, att den produktiva utvecklingen inom denna grupp varit ringa

eller nästan obefintlig sedan den nu gällande sjöarbetstidslagen antogs år

1948. Enligt föreningens mening hade större hänsyn bort tagas till de re­

sultat som utredningen redovisat om den ekonomiska bärigheten hos det­

ta tonnage. Utredningsmannen har visserligen, anför föreningen vidare,

vid utformningen av förslaget utgått från, att de 20-procentiga lönekost­

nadsökningarna, som det mindre tonnaget skulle komma att åsamkas ge­

nom ändrade regler för arbetstiden till sjöss, delvis skulle komma att eli­

mineras genom stödåtgärder från statsmakternas sida i form av skattelätt­

nader och ökade lånemöjligheter för viss grupp av det mindre tonnaget.

Föreningen är emellertid av den uppfattningen, att man från sjöfartsnä­

ringens sida måste se realistiskt på de rådande förhållandena och räkna

med, att man under nu ansträngda statsfinansiella läge icke bör eller kan

göra sig förhoppningar om ett statsmakternas direkta ekonomiska stöd.

Föreningen anför vidare bl. a.

Räknar man med, att det mindre tonnaget är behövligt och en viktig länk

i landets transportapparat och att detta tonnage skall bestå, eventuellt ut­

vecklas och förnyas, bör varje form av ändrade regler och pålagor, som

ökar omkostnaderna, undvikas.

Det svenska mindre tonnaget arbetar i konkurrens med högmodernt ut­

ländskt tonnage, såväl i vår egen kustfart som i utrikestrafiken, vilket har

avsevärt lägre omkostnader, samt dessutom icke obetydliga skattelindring-

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059

59

ar i vissa fall. Föreningen vill i detta sammanhang erinra om, att i t. ex. Hol­

land arbetstiden ombord i fartyg reglerats genom kollektivavtal.

I Danmark är sjöarbetstiden i fartyg över 500 bruttoton reglerad genom

kollektivavtal och för fartyg under denna storlek gäller icke vare sig lag-

eller avtalsbestämmelser, då kollektivavtalen icke äro tillämpliga på fartyg

under 500 ton.

Det svenska mindre tonnaget har alltså redan nu i konkurrenshänseende

ett avgjort sämre utgångsläge än fartyg hemmahörande i övriga nordeuro­

peiska länder. Skulle i den nu rådande lågkonjunkturen bemanningskost-

naderna ökas så kraftigt, som beräknade 20 procent, genom ökade veder-

lagsutgifter, torde kunna fastslås, att fartygsbeståndet snabbt kommer att

kraftigt reduceras om icke kompensation för de ökade utgifterna samtidigt

kunde erhållas. Då det icke är enbart ett rederinäringens intresse, alt det

mindre tonnaget skall fortsätta att fylla sin viktiga uppgift i landets trans­

portväsende, utan ett intresse för hela landet av största betydelse, har man

att välja mellan, att öka omkostnaderna och förlora tonnagegruppen eller

att framskapa lättnader för dess fortbestånd.

Kanalflottans rederiförening, som närmast företräder tonnagegruppen un­

der 500 bruttoton, erinrar om att sjöfarten inom föreningens verksamhets­

område sedan en lång följd av år tillbaka för en tynande tillvaro. Kanal-

farten i inskränkt mening har sjunkit ner til! en ren obetydlighet och även

den kombinerade fart med vilken denna i allt större utsträckning måst för­

knippas, har med nuvarande läge å fraktmarknaden och inför den hårda

konkurrensen med övriga transportmedel samt den fortgående högst avsevärda

stegringen av omkostnader av skilda slag att kämpa med de allra största

svårigheter. Detta har kommit till uttryck i en tonnageflykt, som medfört

en högst väsentlig minskning i antalet till föreningen anslutna fartyg. Skulle

småtonnaget genom lagförslaget förutom de ökade utgifter för fyr- och båk-

samt lotsavgifter, som träder i kraft den 1 januari 1959, påföras ytterligare

20 % kostnadsökningar, kan man enligt föreningen utgå ifrån, att hela det

svenska småtonnaget inom en snar framtid tvingas till ofrånkomliga upp­

läggningar eller försäljningar och att det utländska tonnaget i ännu högre

grad än hittills blir en allt vanligare företeelse inom fraktfarten i vårt land.

Samtidigt kommer det sjöfolk, som föredrar anställningar på dessa fartyg,

att berövas sina existensmöjligheter. Föreningen anför vidare bl. a.

När det gäller att enligt nuvarande lagstiftning lämna fritidskompensation

i hamn för arbete utöver den i lag föreskrivna arbetstiden, arbetar redan nu

dessa småfartyg under sådana svåra förhållanden, att vederlag i form av fri­

tid för de ombordanställda i de allra flesta fall icke kan utgå utan avtals-

e ii ligt måste utbytas mot kontant ersättning, något som säkerligen icke varit

lagstiftarnas mening.

Då enligt det nya lagförslaget vederlaget skulle ytterligare utökas, minskas

givetvis också möjligheterna alt lämna sådan kompensation i form av fritid

i hamn, varför följden skulle bliva, att hela reformen i realiteten skulle få

karaktären av eu kontant löneförmån. Om man därjämte beaktar, alt enligt

vunnen erfarenhet de ombordsanställda själva redan med nuvarande veder-

lagsbestämmclser föredraga kontant ersättning framför fritid i hamn, kan

man allvarligt ifrågasätta, om syftemålet med arbetstidsreformen för fartyg

under 500 bruttoregisterton någonsin i praktiken kan förverkligas.

00

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Även socialstyrelsen berör de ökade kostnader för den svenska rederinä­

ringen, som en anpassning av sjöarbetstidlagens bestämmelser till bättre

överensstämmelse med bestämmelserna i den allmänna arbetstidslagen skulle

medföra. Styrelsen nämner svårigheterna för det mindre tonnaget, särskilt i

de fall tvåvaktsystem tillämpas. Styrelsen erinrar emellertid om att i betän­

kandet föreslås dels vidsträckta möjligheter för avtalsparterna att överens­

komma om arbetstidens förläggning och uttagande samt kompensation för

vederlagstid, varigenom hänsyn kan tagas till de förhållanden som gör sig

gällande för olika typer av tonnaget, dels en viss övergångstid för förslagets

fullständiga genomförande. Enligt styrelsens mening kan härigenom de an­

förda betänkligheterna som hänför sig till dagens situation i väsentlig grad

få anses vika.

Kommerskollegium förklarar sig dela utredningens farhågor för att läget

för det mindre tonnaget skulle ytterligare försvåras, därest de av utred­

ningen föreslagna arbetstidsreglerna tillämpades. En sådan utveckling fram­

står som föga önskvärd också med hänsyn till den betydelse detta tonnage

bär ur allmän synpunkt, t. ex. för tillgodoseende av beredskapsintresset. Det

synes kollegium icke sannolikt, att de åtgärder för att bereda lättnader i de

ekonomiska bördorna för det mindre tonnaget som utredningen berör skulle

få någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Kollegium påpekar svå­

righeten att finna en lämplig lösning på dessa spörsmål, som tidigare ingå­

ende behandlats vid olika tillfällen.

De remissinstanser, vilka tillstyrker en arbetstidsreform, har även i stort

sett godtagit eller lämnat utan erinran utredningens förslag att arbetstids-

bestämmelserna för den vaktin delade personalen anknytes

till 45-timmarsveckan genom en utökning av vederlagstiden.

Tjänstemännens centralorganisation anför såsom ett villkor för att utred­

ningens förslag på denna punkt skall kunna godtas att betryggande möj­

ligheter skapas att omsätta vederlag i sådan fritid som utredningen avsett.

1 första hand måste enligt organisationen de hinder mot att ordna ändamåls­

enliga avlösningssystem i hamn som kan föreligga i nuvarande föreskrifter

rörande sjömansförmedling samt om sjömännens mönstring och registrering

avlägsnas. Organisationen tillstyrker utredningens förslag om särskild pröv­

ning av denna fråga. Vidare bör enligt organisationen undersökas om ej ut­

vidgning kan ske av möjligheterna att tillbringa semester och utnyttja veder­

lag i Sverige på sätt som medges genom rätt till fri hemresa i vissa fall för

sjöman, vilken under längre tid tjänstgjort å fartyg i utrikesfart. Det synes

organisationen uppenbart, att åtgärder som väsentligt underlättar för sjö­

männen att upprätthålla nöjaktig kontakt med hem och familj måste kom­

ma till stånd. En av de allvarligaste anledningarna till nuvarande rekryte-

ringssvårigheter och rörlighet i vad gäller arbetskraften till sjöss är utan

tvekan den brist på dylik kontakt, som rådande arbetstidsförhållanden och

Ijänstens organisation förorsakar de ombordanställda.

Även Svenska maskinbefäls förbundet framhåller såsom ett villkor för att

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

61

förbundet skall kunna ansluta sig till principen att icke bryta gängse vakt-

system att möjlighet öppnas för de ombordanställda att få en längre fritid

i hamn genom den föreslagna ökningen av vederlagsliden. Förbundet anty­

der dock, att man haft förhoppningar om att den nya lagstiftningen skulle

innebära 42-timmarsvecka och fyravaktssvstem i nuvarande trevaktsfartyg

samt trevaklssystem i nuvarande tvåvaktsfartyg. Med hänsyn till den jäm­

förelse, som kan göras mellan arbetsförhållandena till sjöss i maskin och i

gruvarbete under jord samt skiftarbete vid kontinuerlig drift kan enligt för­

bundet sådana förhoppningar inte sägas ha saknat underlag.

Arbetsmarknadsstyrelsen understryker betydelsen av att sjömännen bere-

des sådana möjligheter till ökad fritid, att större tillfälle till vistelse i land

åstadkommes. Metoden med landgäng, som i hamn ersätter den seglande be­

sättningen, synes styrelsen vara en god lösning på problemet. En annan åt­

gärd mot tätare avlösning för besättningarna synes förefinnas för den del av

handelsflottan, som är sysselsatt i fjärmare trafik, och som ytterst sällan

besöker hemlandet, om besättningarna med lämpliga tidsintervaller av­

löstes och hemsändes. Norge har i allt större omfattning använt sig av detta

tillvägagångssätt med gott resultat. Ju mer känslan av avskildhet från hem­

landet kan elimineras desto större förutsättningar torde, anför styrelsen,

yrket vinna i ökad attraktivitet.

Socialstyrelsen anför att utredningens ståndpunkt att icke förorda en di­

rekt tillämpning av 45-timmarsvecka för huvudmassan av sjöfolket måste

anses godtagbar även från rent sociala synpunkter, eftersom alldeles speci­

ella förhållanden ofta råder i fråga om de ombordanställdas arbetstid och

möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt utnyttja den ökade fritiden sär­

skilt vid fjärrtrafik. Styrelsen vill dock rikta uppmärksamheten på den myc­

ket långa arbetstid, inklusive övertid, som utredningens förslag medför. Sty­

relsen anför.

I detta sammanhang får uppmärksammas studiecirkelverksamheten såväl

i vissa hamnar som ombord på större fartyg samt betydelsen av olika former

av biblioteksverksamhet, nämligen det icke obetydliga vandringsbibliotek,

som sedan länge finns, och i vissa fall särskilda fartygsbibliotek. Sådana

anordningar för studieverksamhetens främjande, vilka understötts förutom

genom statsbidrag både av redare och fackorganisationerna, får inte blott

ökad betydelse i samma mån som fritiden utvidgas utan reser också önske­

målet om generellt sett kortare arbetstid än utredningen ansett sig kunna

förorda. I

I fråga om tvåvaktsfartygen anmäler sjöfartsstyrclsen och kommers kol­

legium viss tvekan. För dessa fartyg ligger, framhåller sjöfartsstyrclsen

frågan delvis annorlunda till än för trevaktsfartygen. De vaktindelade sjö­

männen å fartyg med tvåvaktssystem är för närvarande icke bara i arbets­

tids- utan även i vederlagsavseende sämre ställda än sjömännen å tre-

vaktsfartygen. Enligt gällande sjöarbetstidslag utgår nämligen såsom förut

nämnts å dessa fartyg vederlag endast för den del av den ordinarie arbets­

tiden, som överskjuter 112 timmar för två veckor i följd, d. v. s. i genom-

62

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

snitt 56 timmar i veckan. En fördjupning av vederlaget motsvarande ar­

betstidsförkortningen med 3 timmar i veckan för de landanställda skulle

därför för tvåvaktsfartygens del endast föranleda att vederlag skulle utgå

för den del av den ordinarie arbetstiden, som överskjuter 106 timmar för

två veckor i följd eller i genomsnitt 53 timmar i veckan. Utredningsman­

nen har emellertid föreslagit, att samtidigt med nyss berörda fördjupning

av vederlaget för de vaktindelade sjömännen å tvåvaktsfartygen skulle den

hittills gällande eftersläpningen inhämtas så att vederlaget för dessa sjö­

män skulle utgå efter i genomsnitt 45 timmar i veckan.

Sjöfartsstyrelsen delar utredningsmannens uppfattning att den nu gäl­

lande eftersläpningen i vederlagsavseende för de tvåvaktsindelade sjömän­

nen icke är tillfredsställande och uttalar sin principiella anslutning till lik­

ställighetstanken. Vad beträffar tidpunkten för likställighetens fulla ge­

nomförande förefaller det emellertid sjöfartsstyrelsen tveksamt om det

kan vara lämpligt att i dagens konjunkturläge för tvåvaktsfartygen genom­

föra en reform, som innebär en brytning med de principer, vilka låg till

grund för 1948 års lagstiftning och då ansågs försvarliga med hänsyn till

de speciella förhållanden under vilka ifrågavarande skeppsfart hade att

arbeta.

Enligt kommerskollegium hade det — särskilt mot bakgrunden av de

svårigheter varunder sjöfartsnäringen nu arbetar — legat nära till hands

att antaga, att utredningen skulle begränsa sig till sådana ändringar i 1948

års sjöarbetstidslag som kan anses betingade av de nya reglerna för ar­

betstagarna i land. Kollegium påpekar att utredningsförslaget emellertid

upptager betydligt längre gående regler. Som exempel nämner kollegium

vederiagsbestämmelserna för fartyg under 500 ton i fjärrtrafik. Enligt

gällande sjöarbetstidslag åtnjuter sjöman å dylikt fartyg rätt till veder­

lag, då den ordinarie arbetstiden under loppet av två veckor i följd över­

stigit 112 timmar. Jämlikt förslaget skall vederlag utgå redan då arbetsti­

den överstiger 90 timmar. Därest 1957 års ändring av 1930 års lag vore

vägledande, skulle redarens skyldighet att utgiva vederlag inträtt först då

den ordinarie arbetstiden överstigit 106 timmar. Kollegium bedömer det

som osannolikt, att hithörande fartyg, av vilka flera — som ovan antytts

— tillkommit i hägnet av nuvarande sjöarbetstidslag, skulle kunna bära

den ekonomiska belastning som de av utredningen förordade vederlagsreg-

lerna innefattar.

Sveriges farlggsbefälsförening uttrycker önskemål om en bättre anslut­

ning till 45-timmarsveckan än vad utredningen föreslagit beträffande arbets-

tidsbestämmelserna för styrmän och däcksbesättning å fartyg under 500

bruttoton. Härför kommer att närmare redogöras i samband med enskildhe­

terna i förslaget.

Sågverksförbundet hänvisar till de speciella problemen för bogserfartens

del och föreslår ändring i den av utredningen föreslagna bestämmelsen om

ordinarie arbetstid å tvåvaktsfartyg. I första hand föreslås att den före­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

G 3

slagna maximeringen av arbetstiden till 112 timmar under loppet av tvä

veckor i följd slopas. I andra band förordar förbundet sådan ändring av

bestämmelsen att den föreslagna begränsningsperioden om två veckor för-

länges till tre veckor och att maximiarbetstiden ökas från 112 till 168 tim­

mar. En dylik förlängning skulle enligt förbundets mening, utan att leda

till ökning av den enskilde sjömannens genomsnittliga veckoarbetstid, åt­

minstone i någon män tillgodose behovet av flexibilitet i arbetstidsuttaget i

samband med den markerade toppbelastning, som bogseringssäsongen för

med sig. Förbundet understryker kraftigt att den förordade förlängningen

av begränsningsperioden på ett naturligt sätt ansluter sig till den allmänna

arbetstidslagens regler om arbete, som bedrivits i regelbunden skiftindelning.

För dylikt arbete ges möjlighet till genomsnittsberäkning av veckoarbets­

tiden inom ramen av en treveckorsperiod. Förbundet anför att vid tvåvakts-

system på båtarna är det frågan om skiftarbete. Till ytterligare motivering

anför förbundet följande.

Åtskilliga bogserbåtar, framför allt de som äro sysselsatta med tinnner-

bogsering, komma att beröras av bestämmelsen i förslagets 2 kap. 4 § 3

mom. b) om ordinarie arbetstid å fartyg om mindre än 500 bruttoregister-

ton i »annan närtrafik än begränsad närtrafik». Det är här fråga om dels

s. k. kustbogsering och dels — i viss utsträckning — s. k. distriktsbogse-

ring, d. v. s. fart företrädesvis på och i omedelbar anslutning till de norr­

ländska älvarna. Denna trafik pågår i stort sett under tiden juni—oktober

och måste då bedrivas synnerligen intensivt.

Nu gällande lag ger genom regeln om en arbetstid av högst 24 timmar

under två dygn i följd möjlighet att i denna trafik med tvåvaktssystem till­

godose behovet av intensivt utnyttjande av tonnaget under den relativt be­

gränsade tidsperiod det här är fråga om. Skulle emellertid den föreslagna

regeln om en begränsning av den ordinarie arbetstiden — förutom till högft

24 timmar under loppet av två dygn i följd — till högst 112 timmar under

en tvåveckorsperiod komma att bliva antagen, skulle bogserbåtar i här av­

sedd fart icke kunna ens tillnärmelsevis fylla de krav, som under timmer-

bogseringssäsongen ställas på dem. Med tillämpning av tvåvaktssystem, vil­

ket för dessa fartygs del är det enda praktiskt genomförbara, kunna farty­

gen under en tvåveckorsperiod endast bållas i gång i oavbruten fart något

mer än nio dygn. (Från möjligheten att beordra övertidsarbete bortses i

detta sammanhang eftersom dylikt arbete — liksom i nu gällande lag —

föreslås icke böra förekomma regelbundet.) Att förutsätta en sådan in­

skränkning av farten under den begränsade timmerbogseringssäsongen anse

vi icke realistiskt. Det förefaller oss som om utredaren här trott sig med

fog kunna göra eu på vissa håll inom bogscrbåtstrafiken förekommande av-

talsreglering allmänt tillämplig; skillnaden i verkningar för eu på timmer-

bogseringar mera renodlat inriktad fart bar härvid icke observerats.

Väl kan det vitsordas, alt farten icke under hela bogseringssäsongen är

»oavbruten». 1 själva verket är det de nödtvungna avbrotten, som kraftigt bi­

draga till åt! farten måste hållas oavbruten när så är möjligt. Ju längre

avgränsningsperioderna för uttaget av ordinarie arbetstid är, desto bättre

kan del sakliga efterlevandet av arbetstidsbegränsningen göras.

Den ifrågavarande av utredningen föreslagna begränsningsregeln tillstyi-

kes varmt av Sveriges fartggsbefälsförening. Genom den föreslagna regeln

nedbringas den oskäligt långa arbetstid, som för närvarande gäller å berörda

64

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

fartyg och minskas den största klyftan mellan arbetstidsförhållandena till

sjöss och i land. Åtgärden kan enligt föreningen så mycket lättare anbefal­

las eftersom den kan genomföras utan att sjöfartsnäringen därigenom för­

orsakas nämnvärda kostnader. I gällande avtal har nämligen — såsom ut­

redningen framhåller — de ombordanställda tillförsäkras förmåner, som i

stort sett motsvarar vad utredningen på denna punkt föreslagit.

Sveriges redareförening anför att utredningsförslaget liksom gällande lag

medför stelhet, genom att arbetstidens längd för fjärrtrafik och en stor del

av närtrafiken undantagslöst fastlåsts vid 8 timmar per dygn. Såsom för­

hållandena utvecklat sig innebär detta en nackdel för sjöfarten jämfört

med förhållandet inom industrin, där man har en ordinarie maximitid per

vecka och sålunda kan avtala om en längre eller kortare arbetstid per dag

än 8 timmar.

Beträffande utredningens förslag till förkortning av arbetstiden för

ekonomipersonalen anför Sveriges redareförening att förslaget

utan tvekan måste medföra betydande merkostnader för rederinäringen.

Särskilt för mindre och medelstora fartyg torde det enligt föreningens me­

ning icke vara möjligt att ytterligare rationalisera arbetet inom ekonomi­

avdelningen, varför regelbundet övertidsarbete måste tillgripas. De för­

hoppningar som inom utredningen knutits till en rationalisering får anses

överdrivna enligt föreningens mening.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför beträf­

fande arbetstiden för ekonomipersonal å passagerarfartyg att det enligt

organisationernas erfarenhet icke föreligger något som helst praktiskt be­

hov att denna arbetstid, såvitt gäller den grupp av personalen som svarar

för tillsyn av provianten och tillredning av kosten, skall överstiga den för

ekonomipersonal å lastfartyg föreslagna. Annorlunda torde det däremot

förhålla sig med den ekonomipersonal, vars arbete består av servering,

uppassning och vad som med dylikt arbete äger samband. På grund av så­

väl arten av det arbete, som av sistnämnda kategori ombordanställda ut-

föres, som av det avlöningssystem, som för denna kategori tillämpas, torde

här för närvarande icke samma möjligheter föreligga för en begränsning

av arbetstiden till 8 timmar, som för den övriga delen av köks- och inten-

denturpersonalen.

Svenska maskinbefälsförbnndct finner den av utredningen föreslagna

särregeln om genomsnittlig beräkning av dygnsar­

betstiden för fartyg över 500 bruttoton onödig med hänsyn till den all­

männa avtalsfrihet som enligt förslaget tillerkänts arbetsmarknadens parter.

De föreslagna arbctstidsbestämmelserna rörande fartyg i begrän­

sad närtrafik föranleder vissa erinringar från sjöfartsstyrelsen och

arbetstagarhåll. Sjöfartsstyrelsen påpekar att utredningen gör skillnad

65

mellan fartyg, som nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen grän­

sande farvatten, samt fartyg i annan begränsad närtrafik. Enligt styrelsens

mening saknas i allmänhet anledning att beträffande det förra slaget av

begränsad närtrafik, vilken till sin natur oftast torde vara nära förbun­

den med arbetsförhållandena i land, tillämpa andra arbetstidsregler än som

gäller för de landanställda. Med hänsyn till utredningsmannens uttalan­

de, att den av honom föreslagna arbetstidsregleringen för fartyg i begrän­

sad närtrafik endast är avsedd att utgöra en bas för en närmare reglering

av arbetstiden genom särskilda överenskommelser mellan berörda parter,

vill styrelsen dock icke motsätta sig förslaget.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att ar­

betstiden å fartyg i begränsad närtrafik bör regleras av den allmänna ar­

betstidslagen. Speciellt för bogserfartyg, som uteslutande vistas inom

hamnområde, kan organisationerna icke finna motiv för ett undantagande

av personalen från den allmänna arbetstidslagen. Det påpekas att därest ut­

redningens förslag skulle följas, den nya sjöarbetstidslagen skulle upptaga

en arbetstid, som avsevärt överstiger vad som för närvarande tillämpas i

fråga om anställda å fartyg i begränsad närtrafik där fartyget nyttjas i

trafik inom hamn. — Uttalanden i samma riktning göres av Tjänstemän­

nens centralorganisation, Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fartygs-

befälsförening och Svenska träindustriarbetareförbundet.

Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör förutsättningarna för genomfö­

rande av en 45-timmarsvecka inom ett trafikområde, som så nära ansluter

sig till förhållandena i land, vara mycket goda. En del av fartygen arbetar

i direkt anslutning till fabriker, transport-, skeppnings- och trafikföretag,

där 45-timmarsveckan kommer att tillämpas. I en stor del av dessa fartyg

gäller redan en veckoarbetstid, som är väsentligt lägre än den utredningen

föreslagit, och bortser man från passagerarfartygen i skärgårdstrafik, torde

ekonomiska svårigheter icke utgöra något hinder för att arbetstiden inom

detta trafikområde skall göras överensstämmande med förhållandena i land.

Den nya lagstiftningen bör enligt föreningens mening ej heller genom­

föras utan att även sjöman, anställd å fartyg i begränsad närtrafik, göres

berättigad till vederlag för arbetstid överstigande 45 timmar i veckan.

Svenska träindustriarbetareförbundet utvecklar liknande synpunkter.

Flertalet av de fartyg, som ligger under förbundets verksamhetsområde,

är att betrakta som hamnbåtar och kominer följaktligen under vad som före­

slås för »fartyg med begränsad närtrafik». För de anställda på dessa fartyg

innebär utredningens förslag en ordinarie arbetstid av 10 timmar för dygn

och 52 limmar i veckan, ett förslag som förbundet anser långt ifrån godtag­

bart och soin icke kan vara motiverat på grund av arbetstekniska eller eko­

nomiska svårigheter. De arbetsuppgifter, som utföres av hamnbåtar under

förbundets verksamhetsområde, består huvudsakligen i bogsering av virkes-

pråmar mellan kaj och lastande fartyg och kortare bogsering av timmer in­

om industri- och hamnområdet. Arbetsuppgifterna kan därför karakteriseras

som internt transportarbete inom eller i nära anslutning till industriområdet

och torde närmast motsvara det arbete, som på land utföres av truckar och

traktorer. Att de ombordanställda under sådana förhållanden har svårt att

5 liihantj till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

66

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förlika sig med att den ordinarie arbetstiden skall vara längre för dem än

för de landanställda inom den industri de betjänar har förbundet full för­

ståelse för. Enligt förbundets uppfattning kan några starkare skäl för ett

bibehållande av en sådan ordning inte anföras. Den övergång från ångfartyg

till motorfartyg, som sker även beträffande hamnbåtar, medför att behovet

av längre ordinarie arbetstid för utförande av uppeldningsarbete minskar. I

den mån ångfartyg fortfarande användes, kan uppeldningsarbetet klaras på

samma sätt som inom industrin genom att erforderlig personal får användas

för utförande av s. k. för- och avslutningsarbeten utöver den ordinarie ar­

betstiden. De nämnda arbetsuppgifterna avser hamnbåtar under förbundets

verksamhetsområde. Även om arbetsuppgifterna för övriga hamnbåtar i

någon mån avviker från vad som ovan anförts, torde emellertid arbetsför­

hållandena i stort sett vara sådana att en anpassning av den ordinarie ar­

betstiden till vad som gäller för industrin inte behöver föranleda några

större svårigheter.

Sveriges redareförening kritiserar förslaget om lagens dispositivi-

t e t. Föreningen anför, att förslaget inte bereder arbetsmarknadens parter

likställighet. Enligt detta är redarna bundna till vissa minimibestämmelser.

Genom kollektiva överenskommelser skall nämligen inte kunna fastställas

regler för arbetstiden, som för den anställde blir sämre än konventionen

nr 109 innehåller. Föreningen påfordrar ändring på denna punkt.

Svenska maskinbefälsförbundet riktar viss kritik mot de i utredningen re­

dovisade kostnadsberäkningarna. Förbundet menar att dessa i

flera fall är missvisande och anför.

Dessa beräkningar visar endast, hur mycket den kompensationsfria delen

av den ordinarie arbetstiden skulle minska procentuellt, men inte i vilken

omfattning den procentuella vederlagsökningen kommer att höja lönekost­

naderna. För att få fram närmevärden bör nuvarande kostnad per vederlags-

timme (1/240 av månadslönen) läggas till grund för beräkningarna. Om

man då bortser från att dagman inte tidigare haft vederlag samt förutsättter,

att ingen ändring kommer till stånd i gällande avtalsbestämmelser, erhålles

procentsiffran 5,375 för dagman enligt följande.

3 vederlagstimmar per vecka motsvarar 12,9 timmar per månad (4,3 vec­

kor X 3 timmar).

Dessa 12,9 timmar per månad ersättes vardera med 1/240 av månadslönen,

motsvarar 5,375 %.

Exakt samma beräkning är tillämplig på den trevaktsindelade personalen.

För den tvåvaktsindelade blir ökningen av vederlagstiden 47,3 timmar per

månad. 22 timmar per tvåveckorsperiod motsvara 11 timmar per vecka, och

med 4,3 veckor per månad blir uträkningen 11 X 4,3 = 47,3 timmar.

Kostnaderna blir alltså

47,3

240’

d. v. s. uttryckt i procent 19,7.

Med utgångspunkt från värdena i tabelluppställningen [s. 43] kan kon­

stateras, att dagmän och trevaktsindelad personal tillsammans är unge­

fär dubbelt så stor som den tvåvaktsindelade personalen och ekonomiperso­

nalen. (Värdena är 15 375 respektive 7 875.) Den procentuella medelökning­

en av de kontanta lönekostnaderna blir, om man avrundar förutnämnda

siffror till 5 % och 20 %, inte mer än 10 % för alla grupperna tillsammans.

Då de kontanta löneutgifterna för hela handelsflottan inte osannolikt hål­

ler sig omkring 15 % av totala omkostnaderna, skulle kostnadsökningen för

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

67

det ökade vederlaget sålunda bli cirka 1,5 %. Med tanke på det procentuella

intäktsöverskott, som här tidigare nämnts (48 %), torde rederinäringen

kunna bära den ekonomiska belastningen.

Utredningens förslag rörande ekonomiska stödåtgärder till

främjande av sjöfartsnäringen har av flertalet remissinstanser lämnats

utan närmare yttrande. Endast statskontoret, riksbanksfullmäktige och lå-

nenämnden för den mindre skeppsfarten har tagit ställning till här berörda

problem.

Lånenämnden för den mindre skeppsfarten förklarar sig inte ha något

att erinra mot vad utredningen i denna del föreslår.

Statskontoret erinrar om vad statskontoret anförde i sitt den 3 mars

1955 avgivna yttrande över betänkandet angående stöd åt den mindre och

medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2). I nämnda yttrande anföres bl. a.

Statskontoret delar till fullo den av utredningen hävdade uppfattningen,

att ren subventionering och stödåtgärder av olika slag principiellt icke böra

tillgripas för att upprätthålla en näring, vars lönsamhet icke är sådan att

den kan uthärda rådande konkurrens. Vad det mindre och medelstora

tonnaget beträffar anser statskontoret synnerligen tveksamt, om ens ve-

derbörlig hänsyn till beredskapssynpunkterna kan utgöra tillräckligt starkt

motiv för ett avsteg från sagda principiella ståndpunkt. I varje fall finner

statskontoret uteslutet, att detta motiv föranleder en subventionering av

något slag av viss del av skeppsfarten. Beträffande de av utredningen fö­

reslagna åtgärderna, som i sig icke innehålla några subventionsmoment,

har statskontoret icke funnit anledning till erinran i vidare mån än att

viss tveksamhet kan råda om den föreslagna höjningen av lånegränsen

från 70 till 80 procent av fartygets kontraherade värde. Därest medel kun­

na ställas till förfogande i den utsträckning, att lånenämnden kan medge

lån upp till nu gällande gräns, skulle redan härigenom en väsentlig för­

bättring av lånemöjligheterna vinnas. —- Anledning att beträffande den

mindre och medelstora skeppsfarten nu övergå till ett system med kredit­

garanti kan statskontoret för sin del icke anse föreligga.

Statskontoret finner icke anledning frångå vad ämbetsverket i föreva­

rande sammanhang uttalade. De ytterligare påfrestningar i ekonomiskt

avseende som ett genomförande av utredningsmannens förslag om arbets-

tidsbestämmelser skulle medföra, lärer enligt statskontorets mening icke

i nämnvärd grad kunna motverkas av att statsmakterna ställer ökade me­

del till förfogande för utlåning, varför spörsmålet om i vilken utsträck­

ning medel bör äskas till förstärkning av utlåningsfonderna i stort sett

torde kunna bedömas utan hänsynstagande till utredningens ifrågavarande

förslag. Statskontoret har icke ansett sig ha anledning alt ta ställning till

de av utredningen antydda möjligheterna att skattevägen bereda sjöfarts­

näringen vissa lättnader.

Riksbanksfullmäktige vänder sig mot utredningens uttalanden i dessa

sammanhang vilka enligt fullmäktige kan ge ett intryck av att handels­

flottan i hög grad missgynnats i fråga om tillgång till obligationsmarkna­

den. Fullmäktige belyser sjöfartens tillgång till finansiering över obliga

tionsmarknaden med följande siffror över nyemissioner (i miljoner kronor

68

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

av obligationslån till vissa låntagargrupper inom näringslivet. Vid bedöm­

ningen av dessa siffror får man komma ihåg att Svensk Fartygskredit AB

från 1953 övertagit den emissionsverksamhet avseende det större tonnaget

som tidigare bedrevs av skeppshypotekskassan.

1947—1952

1953—15/12 1958

Kraltverk

294

538

Industri

Skeppshypo- Svensk Fartygs-

m. m

tekskassan

kredit AB

754

111

—

129

70

180

Härav framgår, anför fullmäktige, att fartygsfinansieringsinstituten väl

hävdat sin andel av obligationsmarknaden. Även om deras emissionsöns-

kemål givetvis icke alltid kunnat omedelbart tillfredsställas, har balansen

mellan lånebehov och upplåning varit relativt sett mycket gynnsam.

Fullmäktige ställer sig frågande inför utredningens synpunkt att kredit­

garantier skulle kunna möjliggöra ett ökat stöd åt skeppsfarten i en si­

tuation då det bl. a. på grund av läget på kreditmarknaden anses ogörligt

att öka skeppshypotekskassans och sekundärlånefondens utlåning. För det

första kan ur kreditpolitisk synpunkt sägas att en ökad kreditgivning till

sjöfarten tar samma kreditutrymme i anspråk vare sig den sker i form av

garantilån eller i form av lån ur statliga fonder, vilkas utlåning motsvaras

av en lika stor statlig upplåning. För det andra gäller emellertid just i ett

stramt kreditmarknadsläge, att en statlig kreditgaranti ingalunda automa­

tiskt medför att lån kan erhållas. I det nyssnämnda år 1955 framlagda be­

tänkandet framhölls också att ett kreditgarantisystem skulle vara mindre

förmånligt ur låntagarsynpunkt än utlåning från de statliga lånefonderna,

enär möjligheterna att erhålla garantilån vore beroende av läget på kredit-

marknaden. Valet mellan kreditgarantier och utlåningsfonder har, påpekar

fullmäktige, under senaste åren aktualiserats i olika sammanhang, och

diskussionen bär visat att skäl kan anföras såväl för den ena som den

andra metoden. Däremot synes det fullmäktige tvivelaktigt om något kan

sägas till förmån för att ersätta eller komplettera skeppshypotekskassans

verksamhet med kreditgarantier, eftersom frågan om säkerhet vid kassans

utlåning inte hittills torde förorsakat några svårigheter. I

I fråga om tiden för ikraftträdandet av ny sjöarbets­

tidslag föreslår Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsför­

eningen att den nya lagen i sin helhet sättes i kraft den 1 januari 1960.

Enligt organisationernas mening saknas skäl för ett sådant successivt ge­

nomförande som övergångsbestämmelserna innebär. — Samma ståndpunkt

intages av Sveriges fartygsbefälsförening.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

69

VIII. Departementschefen

Gällande sjöarbetstidslag, som tillkom år 1948, bygger på principen om

48 timmars ordinarie arbetstid i veckan. Beträffande arbetsförhållandena

i land lagfästes 48-timmarsveckan första gången redan 1919. För arbetslivet

till sjöss vann principen insteg först genom 1938 års sjöarbetstidslag. Med

nuvarande lagstiftning på området kom regleringen av sjöfolkets arbetstid

att ytterligare närma sig de allmänna arbetstidsbestämmelserna för an­

ställda i land. De speciella förhållandena ombord på fartyg har dock med­

fört, att verklig likställighet icke åstadkommits. Betydande grupper om­

bordanställda får fortfarande finna sig i avsevärt längre ordinarie arbetstid

än 48 timmar i veckan.

Genom den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen —- vilken

blir helt genomförd den 1 januari 1960 — har för det stora flertalet i land

anställda hittillsvarande maximum för den ordinarie veckoarbetstiden sänkts

från 48 timmar till 45 timmar. Såsom framgått av det förut anförda har

reformen sin huvudsakliga grund i den allmänna standardutvecklingen och

önskemål från arbetstagarna att tillgodogöra sig väntad fortsatt standard­

ökning delvis i form av fritid.

1957 års beslut om allmän arbetstidsförkortning gällde inte skeppstjäns-

ten. Arbetstiden till sjöss ansågs på grund av sin speciella karaktär böra

utredas av särskilda sakkunniga. Detta har nu skett genom att sjöarbets-

tidsutredningen verkställt en översyn av 1948 års sjöarbetstidslag. Utred­

ningen har i sitt avgivna betänkande föreslagit att principen om 45 timmars

arbetsvecka med vissa modifikationer och utformad på ett speciellt sätt skall

införas även för arbetet till sjöss.

Utredningens allmänna motiv för förslaget är att de sociala rätt­

viseskälen kräver att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsför-

måner som kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Såsom

skäl för reformen anföres vidare handelsflottans rekryteringssvårigheter

samt i viss mån sjöarbetets påfrestande art. Förslaget har under remiss­

behandlingen i stort sett godtagits eller lämnats utan erinran av de hörda

organisationerna och myndigheterna med undantag för de organisationer

som företräder redarintressena. Från deras sida har förslaget avstyrkts un­

der åberopande i huvudsak av dels de speciella arbetsförhållandena på far­

tyg och dels handelsflottans ekonomiska läge.

För egen del finner jag att endast mycket starka skäl bör kunna hindra

alt sjöfolket får en motsvarande arbetstidsförkortning som den som beslu­

tats för de landanställda. Redan rättviseskälen gör det nödvändigt att i möj­

lig mån jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden i övrigt. Sjöfolket

har självfallet rättmätiga anspråk på att få del av den allmänna standard­

förbättringen på samma sätt som övriga arbetstagare. Dessa rättvisekrav

bar också mycket starkt understrukits under remissbehandlingen, särskilt

från de ombordsanställdas sida.

70

Man måste i detta sammanhang även fästa stort avseende vid arbetstids-

regleringens betydelse för rekryteringen av personal till handelsflottan. Se­

dan flera år råder en betydande brist på behörigt befäl inom handelsflottan,

något som självfallet är till stort men både för sjöfartssäkerheten och för

flottans rationella utnyttjande. På manskapssidan föreligger visserligen icke

samma personalbrist men där förekommer i stället en onormalt stor om­

sättning av arbetskraft. Detta medför att besättningarna till allt för stora

delar kommer att bestå av icke yrkeskunniga sjömän vilket leder till

en försämring av sjömanskårens kvalitet. Utvecklingen har redan med­

fört att på många fartyg befälet och den yrkeskunniga delen av man­

skapet fått påtaga sig en arbetsbörda och ett ansvar som är väsentligt

större än vad som skulle varit fallet därest besättningen i övrigt haft

erforderliga kvalifikationer. Även detta förhållande strider mot sjöfarts-

säkerhetens intressen.

Självfallet är det ett för sjöfartsnäringen vitalt intresse att denna utveck­

ling brytes. Till viss del hänger den samman med den av det allmänna kon­

junkturläget betingade överrörlighet på arbetsmarknaden som vi upplevat

de senaste åren. Under en dämpad konjunktur kan därför möjligen räknas

med en viss stabilisering även inom sjömansyrket. En nödvändig förutsätt­

ning för att förhållandena skall förbättras ar dock att sjömansyrket för­

mår draga till sig och behålla duglig arbetskraft. Härvid spelar otvivelak­

tigt en jämförelse mellan arbetstiden i land och till sjöss en icke obetydlig

roll. Ur denna synpunkt måste det även för fartygens ägare vara till fördel

att arbetet till sjöss jämställes med arbetet i land i fråga om arbetstiden.

För egen del anser jag att de aktuella svårigheterna med arbetskraftsförsörj-

ningen utgör ett mycket starkt skäl för att en arbetstidsreform motsvarande

den som beslutats för arbetet i land genomföres också till sjöss.

Även den sociala skyddssynpunkten måste beaktas i sammanhanget. I

varje fal! vissa grupper av sjöfolk har ett så pressande arbete att en minsk­

ning av arbetstiden med fog kan motiveras med behovet av att skydda dessa

sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan. Särskilt gäller det

dem vilka har en arbetstid som betydligt överstiger 48 timmar i veckan.

De speciella arbetsförhållandena ombord på fartyg är av stor betydelse

vid prövningen av frågan. Som redareföreningen framhållit medför den om­

ständigheten att sjöfolket bor ombord på fartyget att tid inte behöver spillas

på dagliga resor mellan arbetsplatsen och bostaden. Jag kan dock icke dela

uppfattningen att detta skulle vara ett skäl mot en förkortning av sjöfol­

kets arbetstid. Sjömännen är då fartyget är till sjöss nödsakade att bo på

sin arbetsplats. De kan lämna denna endast under de ofta korta hamnuppe­

hållen. Sjömännen är alltså tvingade att i stor utsträckning tillbringa sin

fritid ombord på fartyget. En sådan fritid kan på intet sätt jämföras med

andra människors vanliga fritid, som inom vida gränser kan fritt utnyttjas

på det sätt var och en finner önskvärt. De särskilda arbetsförhållandena till

sjöss är därför ett viktigt skäl för en förkortning av arbetstiden. En annan

sak är att dessa förhållanden bör inverka på utformningen av bestämmel­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

serna om hur denna förkortning skall uttagas. Jag skall strax återkomma

till denna fråga.

Beträffande de ekonomiska förutsättningarna är det gi­

vet, att den föreslagna arbetstidsreformen åsamkar rederinäringen icke obe­

tydliga kostnader. Det torde dock knappast från något håll bestridas att

handelsflottan i allmänhet har förmåga att bära de ökade kostnaderna. Ut­

redningen har ansett sig kunna konstatera, att produktivitetsutvecklingen

inom den svenska handelsflottan icke kan anses vara mindre gynnsam än

inom övriga delar av det svenska näringslivet. Fartygens genomsnittsstor-

lek och fart har ökat, en genomgripande modernisering har kunnat äga

rum. Relationen mellan besättning och transportförmåga har blivit gynn­

sammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapitalet per be­

sättningsman starkt ökat. Några uppgifter som vederlägger utredningens

uppfattning har icke lämnats under remissbehandlingen. Det kompletteran­

de material som sjöfolksorganisationerna företett bestyrker fastmera riktig­

heten i utredningens bedömande. Säkerligen kan man räkna med att den

av utredningen redovisade utvecklingen kommer att fortsätta.

För det mindre och medelstora tonnaget, vilket redan i nuvarande läge

haft att kämpa med långvariga ekonomiska svårigheter, kommer en arbets-

tidsreform att innebära en särskilt kännbar belastning. Hårdast skulle för­

slaget komma att drabba vissa fartyg inom tonnagegrupperna 100—350

bruttoton och 500—1 000 bruttoton. I första hand är det här fråga om ång­

drivna fartyg av hög ålder, vilkas uppläggning kan antas komma att på­

skyndas av ökade bemanningskostnader. Det är dock enligt min mening

uteslutet att av hänsyn till lönsamheten vid driften av dessa fartyg betaga

sjöfolket del i en angelägen social reform. I den mån det allmänna skall

lämna stöd åt denna skeppsfart får detta icke ske i sådan form att man

eftersätter ett normalt socialt framåtskridande för de ombordanställdas del.

Det nu anförda torde även få gälla de skäl mot en reform som framförts

under hänvisning till intresset ur beredskapssynpunkt av att ifrågavarande

tonnage icke konkurreras ut. Man bör för övrigt enligt min mening icke

överdriva beredskapsvärdet av de båtar som nu är i farozonen, och vilka

tillhör de allra äldsta inom handelsflottan. Samtidigt måste beaktas att ut­

vecklingen inom tonnaget mellan 100 och 1 000 hruttoton visserligen inne-

tattar en fortgående uppläggning av gamla fartyg men även en förnyelse

— låt vara icke i samma utsträckning — med moderna och från beredskaps­

synpunkt synnerligen värdefulla fartyg.

Särskilt i nu rådande konjunktur är det självfallet vanskligt att söka be­

döma den kommande ekonomiska utvecklingen inom sjöfartsnäringen. Det

synes mig emellertid icke finnas anledning att på längre sikt för sjöfartens

del frångå den försiktigt optimistiska bedömning som låg till grund för ar­

betstidsreformen beträffande näringslivet i övrigt. .Tåg kan icke heller finna,

att den nu aktuella förbättringen av sjöfolkets arbetstidsförhållanden för

sjöfartsnäringen som helhet betraktad kan medföra några risker för att

en normal produktivitetsutveckling förhindras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

71

72

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

I anledning av de principiella synpunkter på lagstift­

ningsfrågan som anförts av kommerskollegium vill jag gärna vits­

orda att lagstiftningsvägen i och för sig ingalunda är det enda tänkbara

sättet att reglera sjöfolkets arbetstidsförhållanden. Det kan tvärtom vara

skäl understryka att en reglering i lag av dessa frågor har sina uppenbara

svagheter. Det är sålunda ogörligt att i en generell lagstiftning taga de hän­

syn som i varje enskilt fall kan vara påkallat. Arbetstidslagstiftningen —

och därvid icke minst sådan lagstiftning på sjöfartsnäringens ytterst skif­

tande område -— förutsätter därför att arbetsmarknadsparterna förhand­

lingsvägen träffar avtal på de punkter där den generella lagregeln behöver

kompletteras. Att helt förlita sig på att en rimlig lösning av sjöarbetstids-

frågan skall kunna uppnås kollektivavtalsvägen torde dock -— såsom kolle­

gium även medger — i dagens läge knappast vara praktisk politik. Erfaren­

heterna ger närmast vid handen, att lagstiftningen har en sådan normativ

styrka, att en rimlig förbättring i nuvarande förhållanden knappast lär

kunna uppnås utan stöd av ändrad lagstiftning. Härtill kommer bl. a. att

•— såsom kollegium även framhållit •— en ratificering av konventionen nr

109 torde förutsätta att vår gällande lagstiftning rörande sjöarbetstiden

bringas i överensstämmelse med konventionen. Jag förordar därför, att

utredningens förslag lägges till grund för ny sjöarbetstidslag och tillstyrker

följaktligen sådan ändring av gällande arbetstidsregler att dels anknytning

i möjligaste utsträckning nås till 45-timmarsveckan dels konventionens

villkor uppfylles.

Vid utformningen av sitt förslag har utredningen eftersträvat att gängse

vaktsj'stem inom handelsflottan inte skall behöva brytas. Denna riktlinje

har vid remissbehandlingen allmänt accepterats, ehuru förståeligt nog på

sjöfolkshåll förhoppningar hysts om en mindre pressande vaktindelning

än den nu tillämpade. Den ståndpunkt som sålunda intagits medför be­

träffande den vaktindelade personalen att ordinarie arbetstid till sjöss, som

f. n. utgör 8 timmar om dygnet vid trevaktsindelning och 24 timmar under

två dygn i följd vid tvåvaktsindelning, icke kan ytterligare minskas; en

begränsning till 45 timmar i veckan såsom för landanställda är oförenlig

med dygnsarbetstiden som betingas av vaktsystemet. Utredningen har i

stället valt att anknyta till 45-timmarsveckan genom att utöka sjömannens

rätt till vederlag, d. v. s. till kompensation för lång arbetstid. Ve­

derlag skall sålunda utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som över­

stiger 45 i stället för som nu 48 timmar i veckan i fråga om trevaktsindelad

sjöman och 90 i stället för 112 limmar under en tvåveckorsperiod för två-

vaktsindelad. För ekonomipersonalen innebär förslaget att rätt till veder­

lag föreligger för den ordinarie arbetstid som överstiger 90 timmar per

tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar.

Denna huvudlinje i utredningens förslag har av remissinstanserna i stort

sett godtagits eller lämnats utan erinran. Även enligt min mening skulle

det i nuvarande läge vara mindre välbetänkt att skära ned den ordinarie

arbetstiden så att arbetsrytmen ombord fick omläggas med bl. a. generella

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

73

personalökningar som följd. Beträffande åtskilliga fartyg skulle en sådan

förändring förutsätta kostnadskrävande och i vissa fall på lastförmågan

inkräktande ombyggnad för att åstadkomma erforderliga bostadsutrymmen.

Genom att fördjupa vederlagstiden yppas emellertid möjlighet att på en

annan väg tillföra sjömännen ett ökat mått av fritid.

Beträffande fördjupningens omfattning har under remissbehandlingen

påpekats, att den föreslagna fördjupningen i fråga om de sjömän som nu

åtnjuter vederlag för tid som överstiger 112 limmar per tvåveckorsperiod

går längre än som är betingat av arbetstidsförkortningen för arbetstagare

i land. Kommerskollegium har — mot bakgrunden av sjöfartsnäringens eko­

nomiska svårigheter — sålunda ifrågasatt huruvida man icke vid lagänd­

ringen borde för tvåvaktsfartygen begränsa sig till sådan sänkning av ve-

derlagsgränsen som motsvarar 3 timmar per vecka. Bedarens skyldighet att

utgiva vederlag skulle i dylikt fall inträda först då den ordinarie arbetstiden

överstigit 106 timmar.

Till detta vill jag genmäla att den jämförelse med arbetslidsminskningen

för de landanställda som ligger bakom invändningen mot utredningsför­

slaget knappast är rättvisande. För de anställda i land kunde vid 1957 års

reform den faktiska ordinarie arbetstiden per vecka nedbringas med 3 tim­

mar. För de sjömän som arbetar ombord på tvåvaktsfartygen har detta med

hänsyn till skiftgången icke ansetts kunna ske. De får alltjämt en ordi­

narie arbetstid till sjöss av ca 12 timmar om dygnet, vardag som söndag.

Den sociala skyddssynpunkten gör det angeläget att dessa sjömän i möj­

ligaste utsträckning beredes kompenserande fritid efter samma grunder

som sjömännen med förmånligare vaktindelning. De ekonomiska skäl som

anförts mot utredningens förslag på denna punkt torde ha relevans enbart

i fråga om det mindre och medelstora tonnage som redan i nuvarande läge

saknar egentlig bärkraft. Såsom jag förut anfört kan det icke anses rim­

ligt att den dåliga lönsamheten hos detta begränsade äldre tonnage får ut­

göra ett hinder för en social reform som från övriga synpunkter framstår

såsom starkt önskvärd. Jag anser mig på grund av det anförda icke ha an­

ledning att frångå utredningens förslag om ändrade vederlagsgrunder.

I detta sammanhang vill jag understryka vad utredningen uttalat om vik­

ten av att vederlaget får karaktär av verklig fritid.

Jag tillstyrker därför en sådan utformning av lagen att därav framgår att

vederlag i första hand skall utgå i form av fritid i hamn. Endast under

förutsättning att överenskommelse därom träffats i kollektivavtal bör ve­

derlag få utgivas i annan form.

Utredningen har lämnat värdefulla uppslag när det gäller att komma

till rätta med de praktiska svårigheterna att förverkliga syftet med veder­

laget. Av särskild vikt synes mig vara att alla möjligheter att åstadkomma

ett verksamt avlösningssystem tillvaratas. Vad arbetsmarknadsstyrelsen an­

fört i delta hänseende synes värt att ingående prövas. Vidare bör under­

sökas om det icke är möjligt att lätta på de formaliteter i samband med

sjömäns på- och avmönstring, som nu står hindrande i vägen för snabb

74

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

och enkel ömsning av far tygsbesättningar. Enligt vad jag under hand er­

farit kommer frågan härom att behandlas av den i fjol tillsatta utredningen

rörande sjömännens mönstring m. m.

Jag biträder även de synpunkter utredningen anfört om önskemålet att

underlätta hemresa för sjömän som en längre tid tjänstgjort i främmande

farvatten. Den av utredningen ifrågasatta ändringen av 26 § sjömanslagen

i detta syfte torde få övervägas i ett senare sammanhang.

Allmänt vill jag understryka att de praktiska problemen rörande veder-

lagsrätten genomgående är av den natur att deras lösning, såsom utred­

ningen framhållit, bäst befordras om de upptages till gemensamma över­

läggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.

För viss personal, nämligen främst sådan vars arbetstid är oberoende av

vaktindelning, har utredningen funnit sig kunna föreslå minskning

av den ordinarie arbetstiden.

Beträffande ekonomipersonalen innebär utredningens förslag att den

högsta ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss minskas med 1 timme och följ­

aktligen kommer att utgöra 9 timmar på passagerarfartyg och 8 timmar på

annat fartyg. I fråga om passagerarfartyg sänkes även gränsen för ordi­

narie arbetstid vid fartygets uppehåll i hamn med 1 timme, vilket medför

att ordinarie arbetstid när passagerare finnes ombord maximeras till 9 tim­

mar och i annat fall till 8 timmar. Den ordinarie arbetstiden per dygn

för ekonomipersonalen kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar utom

vid tjänstgöring på passagerarfartyg när fartyget är till sjöss eller ock gör

uppehåll i hamn och därvid har passagerare ombord. I sistnämnda fall

utgör dygnsarbetstiden 9 timmar. Under remissbehandlingen har från re-

darhåll mot förslaget anförts att detsamma kommer att medföra betydande

merkostnader för rederinäringen. Enligt Svenska sjöfolksförbundet och

Svenska stewardsföreningens åsikt borde utredningen ha gått längre i sitt

förslag. För den grupp av ekonomipersonalen på passagerarfartyg, som

svarar för tillsyn av provianten och tillredning av kosten föreligger sålunda

enligt organisationernas mening ingen anledning att föreskriva längre ordi­

narie arbetstid än 8 timmar, d. v. s. den tidsgräns som gäller för ekonomi­

personalen på lastfartygen. För egen del kan jag i stort sett ansluta mig

till de synpunkter som utredningen anfört rörande ekonomipersonalens

förhållanden. De ytterligare kostnader för rederinäringen som ett genom­

förande av förslaget kan väntas medföra torde sålunda få betraktas såsom

överkomliga. Jag delar emellertid utredningens mening att en minskning

av arbetstiden på passagerarfartygen under 9 timmar icke är att tillråda.

Jag är icke heller beredd att förorda den differentiering av ekonomiperso­

nalen på dessa fartyg som från sjöfolkshåll ifrågasatts. Att tillämpa olika

arbetstider för den personal som är sysselsatt med kostens tillredning och

den som har att svara för uppassningen synes i vissa fall med hänsyn till

den arbetsgemenskap inom ekonomiavdelningen som råder kunna medföra

olägenheter. Jag tillstyrker följaktligen vad utredningen föreslagit om för­

kortning av den högsta ordinarie arbetstiden för ekonomipersonal.

75

Beträffande dagmännen, vilka f. n. har en fastställd högsta ordinarie

veckoarbetstid av 48 timmar, föreslår utredningen i anslutning till den all­

männa arbetstidsregleringen att veckoarbetstiden sänkes till 45 timmar.

Utredningens förslag har på denna punkt icke mött erinran och för egen

del biträder jag detsamma.

Som nyss anförts medför utredningsförslaget i princip icke någon direkt

arbetstidsförkortning för den vaktindelade personalen. I ett hänseende inne­

bär förslaget emellertid en förmånligare beräkning av den ordinarie arbets­

tiden för personalen på tvåvaktsfartygen. Jämte den nuvarande begränsning­

en av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd föreslår nämligen utred­

ningen att arbetstiden under en tvåveckorsperiod icke får överstiga 112

timmar. Detta innebär att den tvåvaktsindelade personalen i fråga om rätt

till övertidsersättning i stort sett jämställes med personal med trevakts-

indelning.

Från företrädare för bogserbåtstrafiken föreligger yrkande om att be­

gränsningen intill 112 timmar för tvåveckorsperiod skall slopas eller i allt

fall ersättas med en regel som ger möjlighet att ytterligare utsträcka den

ordinarie arbetstiden.

För egen del kan jag vid bedömningen av denna fråga icke bortse från de

pressande förhållandena på tvåvaktsfartygen med särskilt lång arbetstid

och därav följande bundenhet och begränsade möjligheter till verklig av­

koppling. Det kan mot denna bakgrund icke vara rimligt att en så lång

dygnsarbetstid, som 24 timmar per tvådygnsperiod innebär, skall kunna ut­

tagas under obegränsad tid såsom ordinarie arbetstid. En kompletterande

begränsning av den ordinarie arbetstiden synes därför oundgänglig. Skall

denna ha verkan får emellertid begränsningsperioden inte göras för lång.

En utökning av begränsningsperioden till tre veckor, såsom föreslagits från

redarhåll, medför en avsevärd försämring av den åsyftade kompensationen

till sjöfolket. Någon parallell i detta avseende kan icke dragas med arbets-

tidsförhållandena i land, där såväl arbetstid som övriga inverkande omstän­

digheter är helt annorlunda. Den av utredningen föreslagna begränsnings-

regeln synes mig emellertid innefatta en godtagbar lösning och jag biträder

därför denna.

Enligt gällande lag är arbetstidsregleringen olika för fjärrtrafik och

närtrafik. Utredningen bibehåller dessa trafikbegrepp men föreslår att

gränsdragningen ändras så att närtrafiken, som nu endast omfattar viss

östersjöfart, utsträckcs till även nordsjöfarten. Utredningens förslag till änd­

rade trafikbegrepp avser jag att återkomma till i detaljmotiveringen.

Vissa särregler för den mera begränsade trafiken föreslås av utredningen

inom ett område, som i praktiken torde motsvara den nuvarande när trafi­

ken, i förslaget benämnt begränsad n ä r t r a f i k. F. n. gäller för fartyg

i närtrafik, att den ordinarie arbetstiden icke får överstiga 24 timmar för

två dygn i följd. Såsom ytterligare begränsning gäller att sådan arbetstid

icke får överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd. Enligt ut­

redningens förslag rörande den begränsade närtrafiken — vilket endast har

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

76

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

avseende på fartyg understigande 500 brutttoton — nedskäres arbetstiden i

sådan fart, såvitt avser trafik inom hamn och i till hamnen gränsande far­

vatten, till högst 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan. För annan be­

gränsad närtrafik minskas den ordinarie arbetstiden enligt förslaget på det

sätt att den för dygn icke får överstiga 12 timmar och per vecka begränsas till

56 timmar.

Utredningen har understrukit, att dess förslag i främsta rummet åsyftar

att tjäna såsom bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan

hos de särskilda trafikföretagen.

Under remissbehandlingen har från sjöfolksorganisationernas sida häv­

dats, att det särskilt beträffande hamntrafiken saknas skäl att tillämpa andra

arbetstidsregler än dem som allmänt gäller för de landanställda. Yrkandena

i denna riktning vinner stöd i sjöfartsstyrelsens uttalanden.

Den sjöfart, som beröres av arbetstidsreglerna för den begränsade närtra­

fiken, är synnerligen heterogen. Här är fråga om så artskilda trafikområden

som skärgårdstrafik, viss insjötrafik, bogserfart och hamntrafik. Även inom

dessa olika områden företer trafiken prov på mycket skiftande tjänstgö­

ringsförhållanden för sjömännen. Det är därför icke gärna möjligt att genom

generella bestämmelser åstadkomma en sådan reglering av den ordinarie

arbetstiden som i varje enskilt fall erbjuder en lämplig lösning. Den mera

renodlade hamntrafiken synes mig dock inta en särställning. Arbetet på de

fartyg som är sysselsatta i sådan trafik bedrives regelmässigt i nära an­

slutning till industrier och andra företag i land där 45-timmarsveckan kom­

mer att tillämpas. Några vägande skäl mot att personalen på dessa hamn­

båtar får samma arbetstid som den hamnpersonal som arbetar i land torde

icke kunna andras. Jag förordar därför att den ordinarie arbetstiden om­

bord på fartyg som nyttjas i trafik inom svensk hamn begränsas enligt all­

männa arbetstidslagens bestämmelser om 45 timmars arbetsvecka. För spe­

ciella fall, exempelvis fartyg som omväxlande användes enbart i hamn och

i vidsträcktare trafik kan särbestämmelser erfordras. Om lagen på sätt jag

strax kommer att föreslå göres disposiliv, kan behovet härav tillgodoses

genom kollektivavtal.

I fråga om annan begränsad riärtrafik torde den av utredningen föreslagna

regeln om begränsning av arbetstiden till 12 timmar per dygn och 56 timmar

per vecka få gälla. Jag vill emellertid understryka att det främsta syftet

med en sådan regel är att tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering

av arbetstiden som bättre ansluter till förhållandena inom de enskilda ar­

betsområdena. Med hänsyn till de varierande förhållandena torde frågan i

vilken mån vederlag skall utgå till de anställda inom den begränsade närtra­

fiken icke utan vidare kunna lösas lagstiftningsvägen. Det torde som hittills

få anförtros åt arbetsmarknadsparterna att på detta område träffa överens­

kommelse även i frågor rörande vederlag.

Det kan, såsom redan framgått, förutses att de nu förordade arbetstidsbe-

stämmelserna kommer att medföra särskilda svårigheter för det tonnage inom

storleksgruppen 500—1 500 bruttoregisterton som redan sedan lång tid tyngts

77

av dålig lönsamhet. För att i någon mån mildra följderna av reformen för

ifrågavarande fartyg föreslår utredningen viss uppmjukning av hu­

vudregeln om högst 8 timmars ordinarie dygnsarbets-

t i d. Annan arbetstid skall sålunda kunna få tillämpas under förutsättning

att redare och ombordanställda i kollektivavtal överenskommer om sådan

ledighet för berörd personal att deras genomsnittliga ordinarie arbetstid

icke överstiger 8 timmar om dygnet. Den föreslagna bestämmelsen härom

har icke föranlett annan invändning från remisshåll än att den med hän­

syn till den avtalsfrihet, som utredningen föreslår skall tilläggas arbets-

marknadsparterna i fråga om avvikelser från lagen, förefaller onödig. För

egen del vill jag tillstå att jag ställer mig tveksam inför lämpligheten av en

dylik särregel, som närmast kommer att få verkan som en lagstiftarens re­

kommendation. Naturligast synes mig vara att i dessa frågor överlåta på re­

darna och de ombordanställda att fritt inom ramen för en allmän regel om

rätt att avtala om avvikelser från lagen överväga vilka dispositioner som i

varje fall är lämpliga. Jag förordar sålunda att den föreslagna särregeln

utgår.

Av vad jag redan anfört framgår, att jag ställer mig positiv till utred­

ningens förslag att sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid

— i likhet med vad som numera gäller beträffande den allmänna arbetstids-

lagstiftningen — skall vara dispositiva. Det bör sålunda stå arbetsmark­

nadens parter fritt att i kollektivavtalets form efter behov jämka de i lagen

givna arbetstidsbestämmelserna. Av hänsyn till de krav som uppställs i ILO-

konventionen måste dock avtalsfriheten inskränkas så att avtal icke får träf­

fas om arbetstid som strider mot konventionen.

Utredningen har till särskild diskussion tagit upp frågan om lämpliga

stödåtgärder från det allmännas sida för att underlätta svå­

righeterna för det mindre och medelstora tonnaget. De spörsmål som här

rests är av den natur att de lämpligen bör bedömas i ett vidare ekonomiskt

sammanhang och enligt min mening bör frågan om det allmännas stöd åt

sjöfartsnäringen icke göras beroende av den arbetstidsreform som nu är

aktuell, lika litet som reformens genomförande bör få bero av de stödåt­

gärder som statsmakterna finner motiverade på detta område av närings­

livet.

Jag vill emellertid begagna tillfället framhålla, att Svenska skeppshypo-

tekskassan under perioden från och med år 1955 till och med februari 1959

med vederbörligt tillstånd utgivit tre obligationslån om sammanlagt 43 mil­

joner kronor. Vidare vill jag erinra om att lånefonden för den mindre skepps­

farten under ettvart av budgetåren 1956/57 och 1958/59 förstärkts med 3

miljoner kronor och att i årets statsverksproposilion begärts samma belopp

för nästkommande budgetår. Slutligen har i proposition nr 40 till årets

riksdag efter framställning av arbetsmarknadsstyrelsen begärts en omedel­

bar förstärkning av lånefonden med 17,5 miljoner kronor att användas för

utlåning i syfte att trygga sysselsättningen vid de mindre och medelstora

varven. Amorteringar å lån beviljade av sistnämnda medel avses skola in­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

78

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

flyta i fonden och därefter få användas på samma sätt som övriga medel i

fonden. Därest riksdagen bifaller dessa anslagsäskanden och de sistnämnda

medlen blir helt utnyttjade, kommer fonden att uppgå till drygt 46 miljoner

kronor. Den har då sedan budgetåret 1956/57 förstärkts med ungefär 29,5

miljoner kronor eller med mer än det belopp, som på sin tid föreslogs av ut­

redningen angående aktuella spörsmål rörande det mindre och medelstora

tonnaget.

Sjöarbetstidsutredningen har i fråga om ikraftträdandet av de nya

reglerna föreslagit att de, med början den 1 januari 1960, sätts i tillämpning

successivt så att reformen blir fullt genomförd den 1 januari 1962. Från de

ombordanställdas sida har yrkats att lagen i sin helhet skall gälla från och

med den 1 januari 1960.

För egen del vill jag erinra om att det särskilda utredningsarbete, som

fått bedrivas beträffande arbetstidsreformen för de ombordanställda, redan

medfört en allmän försening av förbättringarna för dessa arbetstagare. Sjö­

folket har sålunda inte kunnat tillgodogöra sig den successiva nedskär­

ning av arbetstiden som kommit de i land anställda till del. Det är därför

enligt min mening angeläget att såvitt möjligt tillse att de ombordanställda

inte utan tvingande skäl skall behöva ytterligare vänta på de sociala för­

bättringar som de nya arbetstidsbestämmelserna kommer att medföra.

Det successiva genomförandet av 1957 års arbetstidsreform för de land-

anställda motiverades bl. a. av en strävan att vid övergången till kortare

arbetstid minska risken för produktionsbortfall eller minskad takt i pro­

duktivitetsökningen. På sjöfartsnäringens område föreligger icke samma

problem i samband med den nya lagstiftningens genomförande. Genom att

arbetstidsförkortningen till huvudsaklig del uttas genom fördjupning av ve-

derlagstiden och icke genom direkt nedskärning av den effektiva arbetsti­

den torde reformen i endast ringa utsträckning föranleda organisatoriska

förändringar ombord på fartygen. Jag kan därför icke finna att sådana skäl

som förestavade en treårig övergångstid beträffande den allmänna arbets­

tidsförkortningen kan åberopas i fråga om den nu förordade reformen på

sjöarbetstidens område. Hinder skulle följaktligen icke föreligga mot att

den nya lagen i sin helhet trädde i kraft den 1 januari 1960. Som jag emel­

lertid förut framhållit är av stor vikt att lagens arbetstidsregler på erfor­

derliga punkter utfylles genom överenskommelser i kollektivavtal, önsk­

värt är att sådan avtalsmässig komplettering av lagen föreligger redan vid

lagens ikraftträdande. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhand­

lingarna inte hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. En förskjut­

ning av ikraftträdandet till mitten av 1960 skulle även underlätta lösningen av

en del praktiska problem i samband med övergången till den nya arbetstids-

ordningen. Jag förordar därför att den nya sjöarbetstidslagen sätts i kraft

den 1 juli 1960.

I enlighet med de riktlinjer som sålunda angivits har inom handelsdepar­

tementet utarbetats förslag till ny sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

79

IX. Detaljmotivering

¹ §.

Paragrafen, som motsvarar 1 § i utredningsförslaget, reglerar området för

lagens tillämplighet.

Enligt 1 § 1 mom. nuvarande sjöarbetstidslag äger lagen tillämpning be­

träffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning

eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller an­

norstädes.

Från denna regel stadgas i 2 mom. vissa undantag. Sålunda undantages

arbete, som utföres av bl. a. befälhavare å fartyg, varå utom denne minst

två personer är anställda, föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg,

varå utom denne minst sex personer är anställda inom avdelningen, samt

person, vilken är anställd å fartyg med en bruttodräktighet understigande

500 registerton huvudsakligen för att direkt betjäna passagerare. Vidare

undantages person, som är anställd å fartyg av vissa slag, bl. a. isbrytar-,

räddnings- eller bärgningsfartyg då det användes såsom sådant, skolfartyg

som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare samt — angivet

under 2 mom. f) — segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med

hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock

annat fartyg som har en nettodräktighet understigande 15 registerton, såvi­

da ej Konungen om fartyg, tillhörande sistnämnda tre kategorier, annor

lunda förordnat.

I 3 mom. upptar paragrafen en allmän dispensregel.

Enligt lagens terminologi förstås med skeppstjänst sådant arbete varom

i 1 mom. sägs. På grund av att skeppstjänst är undantagen från den all­

männa arbetstidslagens tillämpning kommer de sjömän, som enligt ovan

återgivna undantagsbestämmelser ej är underkastade sjöarbetstidslagen, att

över huvud taget icke omfattas av arbetstidslagstiftning.

Utredningen

Utredningen framhåller att det med hänsyn till de speciella förhållanden

som råder till sjöss knappast kan komma i fråga att utsträcka den allmänna

arbetstidslagens giltighetsområde till att även omfatta alla de sjömän å vilka

sjöarbetstidslagen icke nu är tillämplig. Däremot kan enligt utredningens

mening en viss utvidgning ske av sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.

Som nyss nämnts står för närvarande befälhavare å fartyg, varå

utom denne minst två personer är anställda, utanför sjöarbetslidslagcn. Ut­

redningens expert från fartygsbefälsföreningen har, under åberopande sär­

skilt av de pressande arbetsförhållanden som ofta gäller för bogserbålsbefäl­

havare, hemställt, att nämnda antal ombordanställda höjes i syfte att få in

det stora flertalet bogserbåtsbefälhavare under sjöarbetstidslagens föreskrif­

ter. Från redarnas sida har invänts, att det är principiellt oriktigt att göra

80

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

lagbestämmelser om arbetstid tillämpliga å en arbetsledare, vilken i stor

utsträckning har att självständigt organisera arbetets fördelning mellan sig

och den underställda personalen samt att över huvud taget bestämma läng­

den av sin egen arbetstid.

Utredningen anför att de minsta fartygens befälhavare, åtminstone på

bogserbåtarna, numera i större utsträckning än tidigare torde ha varit fal­

let får sina arbetsuppgifter dirigerade från land. De har därigenom enligt

utredningens mening fått en mindre självständig chefsställning gentemot

företagsledningen än förr. Med hänsyn härtill har utredningen funnit skäligt

att jämka ifrågavarade undantagsbestämmelse så, att den kommer att, så­

som fallet är i den norska sjöarbetstidslagen, avse befälhavare å fartyg, på

vilket förutom befälhavaren minst tre man är anställda.

I framställningar till utredningen har Svenska stewardsföreningen tagit

upp fråga om inskränkning av det nuvarande undantaget för ekonomi­

föreståndare. Föreningen har påpekat, att ett stort antal ekonomi­

föreståndare kommit att ställas utanför sjöarbetstidslagens tillämpnings­

område, sedan manskapsuppassare anställts å de större fartygen. Ytterli­

gare ett antal ekonomiföreståndare komme att bli undantagna från sjöar­

betstidslagens tillämpning, om arbetstiden för övrig ekonomipersonal skulle

minskas, enär därigenom antalet anställda inom ekonomiavdelningen kom­

me att öka. För övrigt skedde enligt föreningen bemanningen av ekonomi­

avdelningen godtyckligt, då någon bemanningslag icke funnes på området,

vilken föreskreve hur stor ekonomipersonal, som skulle finnas anställd i far­

tygen i förhållande till besättningens och eventuella passagerares antal. Så

länge en dylik bemanningslag saknades, ansåg föreningen det nödvändigt,

att samtliga ekonomiföreståndare — med undantag av intendenterna å pas­

sagerarfartygen — omfattades av sjöarbetstidslagen. För närvarande är en­

ligt föreningens uppskattning arbetstiden oreglerad för ekonomiförestån­

darna å cirka 300 fartyg.

Föreningen har sedermera hemställt om utredningens medverkan till

ändringar i 45 och 47 §§ sjömanslagen i syfte att ekonomiföreståndare å

fartyg måtte erhålla motsvarande befälsställning som tillkommer maskin­

chef och främste styrman. Om inte dessa ändringar blev vidtagna kunde

enligt föreningens mening nuvarande undantag för ekonomiföreståndare

icke kvarstå i sjöarbetstidslagen.

Enligt sjömanslagen utgöres arbetsledningen ombord av bl. a. befälha­

vare, styrman, maskinchef, ekonomiföreståndare och radiotelegrafist. I frå­

ga om föreståndaren stadgas i 47 § samma lag, att han leder och är ansvarig

för arbetet inom avdelningen. Det åligger honom särskilt att övervaka stuv­

ningen av proviant, som skall förvaras i därför särskilt inredda utrymmen;

att utöva tillsyn över provianten; att svara för tillagningen och serveringen

av kosten; samt att sörja för rengöringen av de utrymmen, som befälhavaren

bestämmer.

Enligt 45 § sjömanslagen åligger det styrman bl. a. att, där ej annat föl­

jer av 46 § (som behandlar maskinchefens åligganden), utöva uppsikt över

Kungl. Maj:tm proposition nr 120 år 1059

81

manskapet och tillsyn å fartyget med tillbehör och utrustning; att hava

tillsyn av lastningen och lossningen ävensom tillse, att därvid föres nödig

anteckning över godset; samt att övervaka stuvningen av last ävensom av

proviant, i den mån ej annat följer av 47 §.

Enligt bestämmelserna i sjömanslagen har ekonomiföreståndaren, i mot­

sats till vad som gäller för maskinchefen och främste styrmannen, icke att

utöva uppsikt över honom underställd personal och hålla tillsyn över bo­

städer, avsedda för denna personal, eller att fördela samma personals arbets­

uppgifter. Detta åvilar i stället formellt styrman.

Enligt utredningens mening ger de uppgifter som tillkommer ekonomi­

föreståndaren, i varje fall då han är ansvarig för arbetet inom en avdelning

å vilken utom honom minst sex personer är anställda, en så självständig

ställning åt föreståndaren att det icke kan ifrågakomma att göra sjöarbets­

tidslagen tillämplig på honom. Vad som framkommit om ekonomiförestån­

darnas åligganden tyder dock, anför utredningen, på att sjömanslagens 47 §

ej ger ett adekvat uttryck för den faktiska ansvarighetsställning som ekono­

miföreståndarna numera intager, åtminstone på de större fartygen. Utred­

ningen förordar att särskild utredning kommer till stånd i syfte att i sjö­

manslagens bestämmelser ge ett klarare uttryck för denna personalgrupps

faktiska befogenheter.

Det nuvarande undantaget för person, som är anställd å far­

tyg under 500 bruttoregister ton huvudsakligen för

att direkt betjäna passagerare, torde numera ha betydelse-

för endast ett fåtal fartyg i skärgårdstrafik. Enligt utredningens mening bör

det i regel gå att organisera arbetet för denna betjäningspersonal efter sam­

ma arbetstidsregler som gäller för ekonomipersonalen i övrigt. Skulle så i

något fall ej kunna ske, torde dispensvägen få anlitas. Utredningen förut­

sätter, att den dispensregel som lagrummet i gällande lydelse upptager, även

framgent bibehålies.

Från tillämpningsområdet för konventionen nr 109 har undantagits mu­

siker och person, anställd uteslutande för att medde­

la undervisning. I överensstämmelse härmed föreslår utredningen

motsvarande undantag i förevarande lagrum. Med hänsyn till de ytterst få

utövare av nämnda yrken, som finns anställda å svenska fartyg, torde un­

dantaget komma att få ringa betydelse.

Utredningen tar vidare upp några av gällande undantag för anställda å

vissa slags fartyg. Den största fartygsgruppen som beröres av frågan om ut­

sträckning av sjöarbetstidslagens tillämplighet avser bogserbåtar. Ut­

redningen bar haft att överväga eu till utredningen överlämnad framställ­

ning från Inrikessjöfartens befälsförening, som sedermera uppgått i Sveri­

ges fartygsbefälsförening, rörande tillämpning av sjöarbetstidslagen å 80

särskilt angivna bogserfartyg med eu nettodräktighet understigande 20 re­

gisterlon.1 Som motivering anfördes i huvudsak, att nämnda tongräns är

1 Nämnda tongräns går efter en år 1954 vidtagen lagändring vid 15 nettoregisterton. Lag­

ändringen inverkar doek ej nämnvärt på antalet i framställningen åsyftade fartyg, enär en

sänkning av fartygens nettodräktighet till följd av ändrade mätningsreglcr skedde samtidigt.

0 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120

82

olämplig när fråga är om bogserbåtar. Å dessa är nämligen förhållandet mel­

lan nettodräktighet och bruttodräktighet mycket variabelt och utgör ofta ett

till sex eller mera, medan motsvarande proportion å fartyg i allmänhet i re­

gel är två till tre. Till belysning av hur otillfredsställande nettotongränsen

är redovisade föreningen vissa siffersammanställningar. I det följande åter­

ges några av dem jämte jämförelsesiffror för sex av de i föreningens skri­

velse uppräknade fartygen under 15 nettoregisterton, som har den största be­

manningen.

Kunrjl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Last- och passagerarfartyg, & vilka lagen äger tillämpning

Namn

Bruttoton

Nettoton

HKR

Bemanning inkl.

befälhavaren

34

27

32

3

Trafik I..............................................

34

20

32

3

33

21

20

2

32

21

50

3

29

20

40

2

29

25

75

2

Bogserfartyg, å vilka lagen äger tillämpning

Namn

Bruttoton

Nettoton

HKR

Bemanning inkl.

befälhavaren

Bull.......................................................

68

40

150

4

65

21

250

4

64

21

180

7

58

29

136

4

66

37

90

3

50

28

120

7

Bogserfartyg, undantagna frän lagens bestämmelser

Namn

Bruttoton

Nettoton

HKR

Bemanning inkl.

befälhavaren

84,7

82

11,97

9

277

8

250

8

98

7,1

14

300

8

143

450

11

40,9

12,5

378

9

69,3

11.2

300

9

Av uppställningarna framgår att mycket små last- och passagerarfartyg

samt små hamn-, älv- och kustbogserare kan falla under lagens bestämmel­

ser,1 medan därifrån är undantagna bogserfartyg, som är avsevärt större i

fråga om bruttodräktighet; beträffande maskinstyrka är skillnaden än mer

framträdande.

1 Anmärkas må emellertid, att dessa fartygs antal minskats efter ommätning enligt de från

och med 1955 gällande nya mätningsreglerna.

83

Kungl. Maj:ts proposition nr ISO år 1950

Utredningen finner det i likhet med föreningen icke rimligt, att persona­

len på bogserfartyg i den utsträckning som nu är fallet är undantagen från

varje arbetstidslagstiftning. Var gränsen skall dragas mellan de fartyg som

skall hänföras under lagen och de fartyg där så ej bör ske, innefattar ett

awägningsproblem. I den norska sjöarbetstidslagen har denna gräns satts

vid fartyg, som har en bruttodräktighet av 25 registerton.1 Sistnämnda ton-

talsgräns anser utredningen lämplig för svenska förhållanden. Enligt ut­

redningens mening bör den gälla ej blott för bogserbåtar utan även för andra

fartyg som ej är segelfartyg. Vad de med hjälpmaskin utrusta­

de segelfartygen angår synes det utredningen fortfarande befogat

att hålla dessa utanför arbetstidsregleringen, i den mån deras bruttodräk­

tighet understiger 100 registerton. Även efter den nu föreslagna utvidgning­

en av lagens tillämpningsområde kan det uppkomma behov av att i enstaka

fall tillämpa lagen på fartyg, som ej uppnår det i lagen fastställda tontalet.

Den nuvarande möjligheten för Konungen att förordna härom föreslås där­

för bestå.

Med hänsyn till att det i handelssjöfart ej längre finnes och icke heller

lärer komma att anskaffas något svenskt segelfartyg utan hjälp­

maskin föreslår utredningen att denna fartygskategori icke längre med­

tages bland undantagen.

Enligt utredningens förslag upphävs undantagsställningen för i s b r y-

tarfartyg. Detta har synts naturligt med hänsyn till att för isbrytar­

nas besättningar redan torde gälla arbetstidsvillkor, som icke står i strid med

sjöarbetstidslagens bestämmelser, övertidsarbete torde dock komma att å

dessa fartyg uttagas i större utsträckning än å andra fartyg, eftersom in­

tensiteten i isbrytartjänsten måste anpassas efter de från tid "till annan väx­

lande is- och väderleksförhållandena. Ett sådant extra uttag av övertidsar­

bete torde kunna ske med stöd av den under 12 § tredje stycket e) i utred­

ningens förslag (=13 § tredje stycket d) av nuvarande lag) intagna undan­

tagsbestämmelsen om rätt att utan tidsbegränsning uttaga skeppstjänst som

ej kan tåla uppskov och som maste fullgöras å tid då sjöman icke eljest en-

ligt sjöarbetslidslagen har att förrätta arbete. — Ytterligare en omständig­

het, som talar för isbrytarnas inordnande under lagen, anser utredningen

vara att en del av de bogserbåtar, som enligt förslaget förutsätts skola kom­

ma in under lagens tillämpning, vintertid användes för isbrytning.

Det synes utredningen vidare icke vara motiverat att bibehålla det nuva-

varande undantaget för skolfartyg, som icke i allmän trafik beford­

rar gods eller passagerare. Även annat sjögående skolfartyg — f. n. finnes

endast ett sådant svenskt fartyg — bör sålunda sjöarbetstidslagen ha av­

seende på. Lagens bestämmelser kommer ä sistnämnda fartyg att i främsta

rummet ha betydelse för yrkesbcfäl och yrkesbesättning. Vad eleverna an­

går förutsätter utredningen att lagen skall gälla i fråga om av dem utförd

skeppstjänst — t. ex. sådan som erfordras för fartygets manövrering — men

1 Gränser! går dock vid 10 bruttoregisterton dä fråga

som för gods »i rute».

är om passagerarfartyg eller fartyg

84

icke beträffande studier och annan verksamhet, där utbildningsmomentet

dominerar. Vad utredningen anfört om sjöarbetstidslagens tillämplighet å

nyssnämnda fartygselever har enligt utredningen uppenbarligen giltighet

även å arbete, som utföres av elever å sådant skolfartyg som i allmän trafik

befordrar gods eller passagerare.

Utöver vad förut nämnts har utredningen ej funnit det påkallat att föreslå

ändring beträffande lagens tillämpningsområde. Sålunda innebär förslaget

att även i fortsättningen skall gälla undantag för kronan tillhörigt

fartyg, såvida icke Kungl. Maj :t annorlunda förordnar. Utredningen an­

för.

I kungörelsen den 5 novemher 1948 med närmare föreskrifter rörande till-

lämpningen av sjöarbetstidslagen har Kungl. Maj :t förordnat, att sannna

lag skall, med de undantag varom Kungl. Maj :t må särskilt stadga, äga till-

lämpning jämväl å arbete, som utföres av person, vilken är anställd å kro­

nan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare.

För närvarande gäller sådant av Kungl. Maj :t i nyss nämnda kungörelse

särskilt stadgat undantag endast för personalen vid statens järnvägars tåg­

färjor med hjälpfartyg. Detta sammanhänger med att personalen vid dessa

färjor har tjänstgöringsförhållanden, som icke lämpligen synes kunna på

alla punkter helt anpassas efter sjöarbetstidslagens föreskrifter. Utredning­

en har med anledning härav ansett den nuvarande i 1 § 2 mom. sjöarbets­

tidslagen intagna undantagsbestämmelsen rörande kronan tillhöriga fartyg

böra bibehållas. De nu för statens tågfärjor gällande särskilda arbetstids-

föreskrifterna strider ej mot konventionen nr 109. Det förutsättes att Kungl.

Maj:t framdeles tillser, att arbetstidsbestämmelserna för de statliga farty­

gens besättningar ej så utformas, att de kommer i strid med av Sverige

ratificerad konvention.

Utredningen föreslår att nuvarande befogenhet för Kungl. Maj:t eller

myndighet som Kungl. Maj :t förordnat att, när synnerliga skäl föreligger,

medge undantag från tillämpningen av lagen kvarstår. Av hänsyn till bl.a.

konventionen nr 109 föreslås att dispensregeln förses med förbehåll att den

ej får tillämpas i strid mot överenskommelse som Sverige ingåi t med främ­

mande makt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Remissyttrandena

Utredningens förslag att utvidga sjöarbetstidslagens tillämpning med av­

seende å vissa befälhavare behandlas närmare av Svenska arbetsgi­

vareföreningens allmänna grupp, Kanalflottans rederiförening och Sveriges

fartygsbefälsförening.

Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Kanalflottans rede­

riförening avstyrker den föreslagna utvidgningen av lagens tillämpnings­

område. — Allmänna gruppen anför att den föreslagna utvidgningen med­

för att ett övervägande antal bogserbåtsbefälhavare kommer att falla under

lagen. Gruppen vänder sig mot uttalandet i betänkandet att befälhavarna

skulle ha fått en mindre självständig chefsställning gentemot företagsled­

ningen. Det påpekas att bakgrunden till detta uttalande synes vara att kom-

85

liiunikationsmöjligheterna mellan trafikledningen och bogserbåtarna i hamn

förbättras. Gruppen anför att utredningens synpunkt sålunda icke skulle ha

någon relevans beträffande trafik utanför hamnområde. Vad åler angår

hamntrafiken, anföres vidare, har givetvis en ökad kontrollmöjlighet av be­

fälhavare uppkommit genom införande av radiotelefoni. Detta har emeller­

tid icke rubbat vare sig befälhavarnas skyldigheter eller rättigheter gente­

mot företagsledningen. Gruppen understryker vad utredningen anfört om

det principiellt oriktiga i att arbetsledande personal föres in under arbets-

tidsreglering. Gruppen erinrar även om att befälhavare icke omfattas av

konventionen nr 1U9. — De sålunda anförda principiella synpunkterna un-

derstrykes ytterligare av Kanalflottans rederi]örening.

Sveriges fartygsbefälsförening hemställer, att det av utredningen föreslag­

na undantaget från lagens tillämpning med avseende å befälhavare göres

ännu snävare och begränsas till att avse fall då utom befälhavare minst fyra

personer är anställda ombord. Föreningen påpekar att för att lagens bestäm­

melser enligt förslaget skall vara tillämpliga för befälhavaren, får denne ha

endast två personer till sitt förfogande. I fartyg med så liten besättning bär

befälhavaren som regel icke något övrigt fartygsbefäl till sin disposition,

varför skeppstjänsten inte kan indelas i vakter. Befälhavaren är därför nöd­

sakad att i dessa fartyg i stor utsträckning deltaga i det löpande arbetet

och utföra rutinarbete med fartygets framförande, styrning o. s. v., som han

på andra fartyg är befriad ifrån. Befälhavaren å dessa smärre fartyg har

följaktligen vakttjänst under hela tiden fartyget är i gång, enär han ej för­

fogar över något befäl, som kan avbyta honom. Han har följaktligen ej hel­

ler den självständiga ställning, som varit anledningen till att befälhavare i

övrigt undantages från lagens bestämmelser.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att en­

ligt organisationernas mening starka skäl talar för att den i nuvarande sjö­

arbetstidslag upptagna undantagsbestämmelsen för ekonomiföre­

ståndare icke överflyttas till ny lag i ämnet. Organisationerna inskrän­

ker sig emellertid till att föreslå, att undantagsbestämmelsen i blivande lag

avfattas så att den får avseende på föreståndare för ekonomiavdelningen ä

fartyg, »om han är anställd med huvudsaklig uppgift att leda, fördela och

kontrollera det arbete, som utföres av honom underställd personal, och i

vilket han icke annat än tillfälligtvis själv deltager».

Organisationerna understryker betydelsen av att 45 och 47 §§ sjömans­

lagen förtydligas vad gäller ekonomiföreståndarens ställning. Organisatio­

nerna anser dock att eu särskild utredning icke är nödvändig och ifråga­

sätter om inte förslag till ändring i sjömanslagen kan genomföras samtidigt

med förslaget till ny sjöarbetstidslag.

Sveriges fartygsbefälsförening anser icke all eu ny översyn av sjömans­

lagen i denna del är påkallad, och erinrar om att lagen nyligen varit föremål

för en genomgripande revidering, vid vilken förevarande spörsmål ingående

behandlades.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120

är

1950

86

Kungl. Maj:ts! proposition nr 120 år 1959

Kanalflottans rederiförening vänder sig mot utredningens förslag att slopa

nuvarande undantag för betjäningspersonal å fartyg under

500 bruttoton. Föreningen påpekar att härigenom arbetstidsbestäin-

melserna i lagen kommer att bli tillämpliga på ekonomiföreståndarna och

framhåller att föreningen anser det principiellt oriktigt att fastställa arbets-

tidsnormer för arbetsledare under andra betingelser än som gäller för land-

anställda arbetsledare. Föreningen upplyser att till föreningen är anslutna

tre passagerarfartyg, trafikerande kanalvägen från Göteborg till Stockholm,

och att det dessutom inom färjetrafiken säkerligen finnes flera fartyg, som

kommer att beröras därest utredningens förslag skulle genomföras.

Suerigcs redareförening erinrar om att bland de kategorier anställda, som

enligt artikel 3 i konventionen nr 109 är undantagna från konventionens

tillämpning, angives »personer, vilkas åligganden uteslu­

tande avse lasten ombord». Enligt föreningens mening bör nämn­

da kategori även undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning. Personer,

varom här är fråga, förekommer nämligen icke sällan ombord å svenska

fartyg, exempelvis i egenskap av s. k. supercargo.

Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens

förslag med avseende å lagens tillämpning å bogserbåtar. Förslaget

att det generella undantaget för mindre fartyg skall gälla sådana understi­

gande 25 bruttoton undanröjer den oformlighet, som speciellt bestämmelsen

om nettodräktigheten i gällande lag utgör.

En motsatt ståndpunkt intages av Svenska arbetsgivareföreningens all­

männa grupp som hemställer att bogserbåtsnäringen undantages från till-

lämpningen av blivande sjöarbetstidslag. Gruppen upplyser att till densam­

ma är anslutna ett antal bogserbåts- och pråmrederier. Dessa rederier, vilka

antingen är självständiga företag eller drivs såsom komplement till en rö­

relse inom annan bransch, sysselsätter ungefär 340 arbetare och 220 tjäns­

temän. Uppgifterna varierar de olika rederierna emellan; de omfattar bl. a.

hamnbogsering, långbogsering av fartyg, pråmar, mudderverk, timmer m. m.

samt isbrytning. Den föreslagna nya lagen skulle medföra åtskilliga nack­

delar för bogserfartens och angränsande verksamheters del. Gruppen anser

det olyckligt att föra in den i hög grad varierande bogserfarten under eu

generell arbetstidsreglering; onödiga och svårlösta komplikationer skulle

komma att uppstå.

Det tyngst vägande av de olika skäl som föreligger mot att lagen tilläm­

pas på bogsernäringen sammanhänger med den kostnadshöjning, som en

tillämpning av den nya lagen skulle medföra för näringen. Bl. a. anföres att

den allmänna sjöfartens mörka situation fått omedelbar återverkan på bog­

sernäringen genom minskad arbetstillgång och pressade priser på bogse-

ringstjänsterna. Där bogserföretagen ytterligare tvingas höja sina kostnader

skulle mycket ogynnsamma verkningar utöver den mindre arbetstillgången

uppkomma. Vad hamnbogseringen beträffar skulle de inkommande eller ut­

gående fartygen frestas att inskränka på eller helt avvara assistansen av

87

bogserbåtar med allvarliga risker för haverier som följd. Speciellt långbog-

sering har redan nu känning av konkurrens från utländska företag, vilka

kan erbjuda lägre priser än svenska. Gruppen anför bl. a. följande rörande

den föreslagna lagstiftningens speciella verkningar för bogserfarten.

Långbogsering och isbrytning ta ofta så lång tid att de skulle hänföras till

närtrafik i lagförslagets mening. Vederlag för tjänstgöring utöver 45 respek­

tive 90 timmar skulle således komma att utgå med en betydande kostnads­

ökning som följd. Långbogseringen är emellertid redan nu den från ekono­

misk synpunkt mest ansträngda av bogserfarterna; som ovan nämnts med­

för den konkurrens, som föreligger från utländskt såväl bogser- som kust­

tonnage, att en kostnadsökning utöver nuvarande nivå med stor sannolikhet

skulle betyda, att de svenska bogserbåtsrederierna helt tvingades avstå från

uppdrag av nu aktuell karaktär.

Inom bogserbåtsnäringen dominerar, i de fall vaktsättning sker, tvåvakts-

systemet. Att övergå härifrån till ett trevaktssystem skulle medföra synner­

ligen stora svårigheter, eftersom samma fartyg tjänstgöra såväl i hamntra­

fik som i annan trafik. Då deras huvudsakliga tjänstgöring emellertid är

förlagd till hamnområde med dess begränsade utrymmen, måste de kon­

strueras med tanke härpå. Detta innebär sålunda bl. a. att fartygen icke böra

överstiga viss storlek, vilket givetvis inverkar på möjligheten att arrangera

kojplatser ombord. Införandet av lagregler, som påbjöde en sådan arbetstid,

att trevaktssystem bleve nödvändigt, skulle medföra att ett stort antal bog-

serfartyg med begränsade förläggningsmöjligheter skulle bli otjänliga för

vissa typer av bogsertrafik. Även i de fall extra kojer skulle kunna inredas,

skulle detta icke kunna ske utan betydande kostnader; härtill komme tre-

vaktssystemets i och för sig kostnadshöjande verkan.

Detta gäller främst fartyg med maskinkraft överstigande 700 indikerade

hkr. På dessa skulle enligt förslaget arbetstiden för maskinpersonal vid när-

trafik utgöra 8 timmar, varför en indelning av sagda personal i tre vakter

skulle bli nödvändig. Det förtjänar att anmärkas, att maskinstyrkan i en

bogserbåt ofta överstiger 700 hkr., att utvecklingen går mot allt kraftigare

motorer med bibehållen fartygsstorlek men att skötseln av maskinerier är

relativt oberoende av fartygets maskinstyrka. Samma förhållande har i be­

tänkandet uppmärksammats åtminstone för den allmänna sjöfartens del;

som skäl för att icke undanröja eller förskjuta 700 hkr.-gränsen har angi­

vits, att försämrade arbetstidsvillkor för någon personalgrupp borde und­

vikas. Detta argument har emellertid endast i ytterst begränsad omfattning

relevans i fråga om bogserbåtsnäringen, då fartygen där blott i undantags­

fall beröras av gällande sjöarbetstidslag.

Sveriges fartygsbefälsförening anför att enligt dess mening skäl saknas för

att räddnings- och bärgningsfartyg skall vara undantagna

från lagens tillämpning.

Järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänner ut­

redningens förslag vad gäller de kronan tillhöriga fartyg, vilka

står under myndigheternas förvaltning.

Departementschefen

Lagen bör i likhet med gällande lag inledas med bestämmelser som när­

mare angiver sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

88

I förhållande till gällande lag innefattar utredningsförslaget viss utvidg­

ning av lagens tillämpningsområde.

Det nuvarande undantaget för befälhavare har sålunda gjorts snä­

vare. Det antal personer som förutom befälhavaren skall vara anställt på

fartyget för att dennes arbete skall vara undantaget från arbetstidsbestäm-

melsernas tillämpning föreslås sålunda höjt från två till tre. Förslaget, som

närmast grundas på vad utredningen erfarit om bogserbåtsbefälhavarnas

förhållanden, har rönt motstånd från redarehåll, varemot Sveriges fartygs-

befälsförening yrkat att undantaget göres än snävare och begränsas till fall

då, förutom befälhavaren, minst fyra personer är anställda på fartyget.

Såsom skäl för befälhavarens undantagsställning anfördes vid tillkomsten

av gällande sjöarbetstidslag den alldeles särskilda ställning som denne intar

såsom redarens representant ombord och sasom bärare av ett självständigt

ansvar för fartyget och förhallandena ombord. Man hänvisade i detta sam­

manhang även till den ställning befälhavaren givits i sjölagen och erinrade

bl. a. om att det är befälhavaren som i sista hand avgör i vilken utsträck­

ning övertidsarbete är påkallat. Det är enligt min mening uppenbart att

dessa skäl knappast alls eller endast i ringa grad numera kan göras gällande

i fråga om befälhavarens ställning pa de minsta fartygsenheteina. I den

norska sjöarbetstidslagen gäller undantaget från lagens tillämpning för be­

fälhavare på fartyg, där förutom befälhavaren minst tre man är anställda.

Den jämkning till överensstämmelse med norsk lagstiftning som förslaget

innefattar synes mig grundad på en rimlig avvägning. Jag tillstyrker där-

tör vad utredningen förordat.

Jag delar även utredningens mening att nuvarande undantag för ekono­

miföreståndare — nämligen på fartyg å vilket utom denne minst

sex personer är anställda inom ekonomiavdelningen — bör bibehållas.

Vad beträffar den ifrågasatta ändringen av 45 och 47 §§ sjömanslagen

må erinras om att spörsmålet huruvida det skall åligga ekonomiföreståndare

att utöva uppsikt över den underställda personalen och hålla tillsyn över

denna personals bostäder diskuterades vid tillkomsten av nuvarande sjö­

manslag. Vid remissen till lagrådet av då föreliggande förslag till lagen av­

visade föredragande departementschefen yrkande om en sådan utformning

av berörda paragrafer som nu ifrågasättes från bl. a. stewardsföreningens

sida. Därvid åberopades att uppsikten över manskapet bör ligga hos befälet

och att det ej syntes påkallat att göra undantag från denna regel beträffande

ekonomipersonalen. Det anfördes såsom givet, att den ledning som före­

ståndaren för ekonomiavdelningen utövar, också innefattar en viss uppsikt

över personalen. Detta ansågs dock icke behöva särskilt utsägas i lagtexten.

Den ståndpunkt som lagstiftaren sålunda intagit, torde icke nu kunna

frångås utan föregående utredning. Spörsmålet om ekonomiföreståndarens

befälsrätt torde få uppmärksammas i samband med att sjömanslagens be­

stämmelser härom överses i ett större sammanhang.

Utredningens förslag att slopa gällande undantag för betjäningspersonal

på fartyg under 500 bruttoton finner jag böra biträdas.

Från redarhåll har föreslagits att undantag skall införas för personer,

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

89

vilkas åligganden uteslutande avser lasten ombord, exempelvis i egenskap

av s. k. supercargo. I den mån sådan person — vilket torde vara det regel­

mässiga — icke är anställd av redaren utan befinner sig ombord enbart så­

som representant för befraktare torde han redan i följd av lagens definition

på skeppstjänst stå utanför arbetstidsreglering. Har å andra sidan sådan

personal anställts av redaren saknas skäl för att undantaga honom från

lagens tillämpning. Det framställda yrkandet bör följaktligen icke föranleda

ändring i förslaget.

Ett gammalt krav på jämkning av sjöarbetstidslagens tillämpningsom­

råde har gällt de anställda inom bogsernäringen. Den gällande regeln att sjö­

arbetstidslagen inte är tillämplig på fartyg vilkas nettodräktighet understi­

ger 15 registerton medför nämligen att personalen på många bogserbåtar

ställes utanför lagens tillämpning. Utredningen har tillmötesgått de om-

bordanställdas önskemål genom att ersätta nuvarande gräns med en brutto-

tonsgräns, efter norskt mönster bestämd till 25 registerton. Förslaget har

från de anställdas sida hälsats med tillfredsställelse. Från redarhåll har det­

samma avstyrkts under hänvisning främst till bogserbåtstrafikens ekono­

miska förhållanden.

Det material som av utredningen redovisats till belysning hur den nuva­

rande gränsdragningen verkar, visar enligt min mening tydligt att den nu­

varande nettotonsgränsen är olämplig och bör utbytas mot en gräns räknad

i bruttoton. Goda skäl synes mig kunna anlöras för att denna gräns be­

stämmes på samma sätt som skett i Norge, eller vid 25 ton. Jag är med­

veten om att en sådan utvidgning av lagens tillämpningsområde kommer

att kunna medföra vissa övergångssvårigheter inom bogsernäringen, särskilt

i fall, där lagens arbetstidsbestämmelser skulle komma att bryta hittills till-

lämpat vaktsystem på fartyget. Enligt min mening bör dock problem av

denna och liknande art icke få föranleda att ifrågavarande ombordanställda

även framdeles blir undantagna från lagen. Det kan emellertid i speciella

fall framstå såsom motiverat att under en övergångsperiod dispensvägen

underlätta en anpassning av bogserfarten till de nya arbetstidsförhållan-

dena. Jag anser mig sålunda böra godtaga förslaget i denna del.

Vad beträffar isbrytarf arlygen samt räddnings- och bärg­

ningsfartygen biträder jag utredningens förslag alt skeppstjänsten

på isbrytarna bör vara underkastad lagens tillämpning. Enligt min mening

bör detsamma gälla skeppst jänsten på bärgningsfartygen. Arbetet på dessa

fartyg avviker icke på sådant sätt från skeppstjänst i allmänhet att det moti­

verar eu undantagsställning. Härtill kommer att bärgningsfartygen vinter­

lid i stor utsträckning utnyttjas för isbrytning, då lagen skulle komma att

vara tillämplig på arbetet ombord. Tjänsten ombord på räddningsfartygen

torde emellertid vara av så speciell natur alt den ej lämpligen låter sig an­

passas under lagens arbetstidsbestämmelser. Jag förordar därför att nuva­

rande undanlag för skeppstjänst å räddningsfartygen bibehålies.

Utredningens förslag att bibehålla nuvarande undantag för kronan

tillhöriga fartyg har icke föranlett erinran från remisshåll och

Kungl. Maj:tv proposition nr 120 år 1059

90

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

torde av praktiska skäl böra godtagas. Enligt kungörelsen den 5 november

1948, nr 687, är sjöarbetstidslagen tillämplig på arbete, som utföres av per­

son, vilken är anställd på kronan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik be­

fordrar gods eller passagerare. Undantag härifrån gäller endast för perso­

nalen vid statens järnvägars tågfärjor med hjälpfartyg. Samma regler torde

fortfarande böra gälla, dock bör undantag göras även för personalen på fär­

jorna tillhörande vägväsendet, eftersom sådana färjor nu kan bli underkas­

tade lagen till följd av den av mig förordade ändringen av minimigränsen

för fartyg på vilka lagen är tillämplig. Det får självfallet förutsättas att ar-

betstidsbestämmelserna för de statliga fartygens besättningar, i den mån

konventionen nr 109 är tillämplig, utformas på sådant sätt att de icke kom­

mer i strid med konventionen.

De nu antydda reglerna bör liksom i gällande lag upptagas i ett första

moment, som bestämmer vad som är skeppstjänst, samt i ett andra moment,

som innehåller undantagen från lagen.

I enlighet med utredningens förslag bör Kungl. Maj :t eller myndighet som

Kungl. Maj :t förordnar äga att, när synnerliga skäl föreligger, medge dis­

pens från lagens tillämpning. Regeln härom torde böra upptas såsom ett

tredje moment i paragrafen. Med hänsyn till de förpliktelser som en an­

slutning till konventionen nr 109 skulle komma att medföra, synes dispens­

bestämmelsen såsom föreslagits böra utformas så att undantag från lagens

tillämpning inte får medgivas i den mån det skulle strida mot våra inter­

nationella förpliktelser.

² §.

Paragrafen, som motsvarar 2 § i utredningsförslaget, upptager i likhet med

motsvarande lagrum i gällande lag såsom ett första moment vissa grund-

läS§ancle definitioner och i ett följande moment bestämmelse om visst un­

dantag av uppehåll i skeppstjänsten vid beräkning av arbetstid.

Utredningen

1 mom.

I utredningsförslaget bibehålies gällande definitioner utom i två fall. Den

ena förändringen hänför sig till begreppet d a g m a n, varmed för närva­

rande förstås sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som

ej tillhör ekonomipersonalen. Enligt utredningens förslag uteslutes även

från dagmanskategorien icke vaktindelad sjöman tillhörande radiopersona­

len. Arbetstiden för denna radiopersonal regleras enligt praxis ej och kan

icke heller lämpligen regleras efter de för dagmän gällande bestämmelserna.

I stället jämställes radiopersonalen med den vaktindelade personalen. Änd­

ringen på denna punkt avser sålunda endast att jämka dagmansbegreppet

efter vad som redan gäller i tillämpningen.

Vidare har det nuvarande begreppet nordsjöfart utmönstrats. I stället

för detta begrepp och de i 3 och 10 §§ nuvarande lag angivna definitionerna

på fartyg i fjärr- respektive närtrafik har i paragrafen införts definitio­

91

nerna på fartyg i när trafik, fartyg i begränsad närtrafik och

fartyg i fjärrtrafik. Som fartyg i närtrafik betecknas de fartyg, soin

nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjö­

förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—

Trondheimsf jorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 gra­

der nordlig latitud (Brest). Närtrafikbegreppet kommer sålunda enligt ut­

redningsförslaget att omfatta fartyg, som enligt nuvarande terminologi nytt­

jas i nordsjöfart eller inskränktare fart än nordsjöfart. — Vad som enligt

förslaget skall förstås med fartyg i begränsad närtrafik har redan tidigare

angivits i den allmänna motiveringen. Förevarande fartygskategori skiljer

sig endast i följande avseenden från de fartyg, vilka nyttjas i vad som enligt

gällande lag är att hänföra till närtrafik. Enligt nuvarande lag gäller icke

någon storleksgräns för närtrafikfartygen. Enligt utredningens förslag där­

emot hänföres icke något fartyg om 500 bruttoton eller däröver till fartyg i

begränsad närtrafik. Vidare kräves, till skillnad från vad nu gäller, att

utgångspunkten eller målet för den resa, vars tidslängd är avgörande för om

fartyget skall anses nyttjat i begränsad närtrafik (närtrafik enligt gällande

lag), skall vara svensk hamn.

Alla fartyg, som nyttjas i vidsträcktare fart än närtrafik, är enligt ut­

redningsförslaget fartyg i fjärrtrafik.

Utredningen diskuterar närmare det föreslagna närtrafikbegreppet i för­

hållande till konventionen nr 109. Utredningen anför.

Enligt konventionen nr 109 skall med fartyg i närtrafik förstås fartyg,

som uteslutande användes å resor, varunder fartyget icke går längre från

det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna

inom geografiska gränser, som dels tydligt angivits i nationell lagstiftning

eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer, dels gäller en­

hetligt beträtfande tillämpning av allt vad som stadgats i konventionens av­

delning om arbetstid, dels tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid

konventionens ratificering genom en närlagd förklaring dels ock fastställts

efter samråd med övriga berörda medlemsstater. I propositionen nr 265/

1948 med förslag till den nu gällande sjöarbetstidslagen anmärkte föredra­

gande departementschefen, att"det för Sveriges vidkommande torde vara rik­

ligt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom

fjärrtrafik i konventionens1 mening. I betänkandet SOU 1955: 2 uttalade de

sakkunniga för utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre

och medelstora tonnaget,' att det med hänsyn till konventionens vaga defini­

tion av närtrafikbegrepppet icke torde möta hinder att för Sveriges vidkom­

mande betrakta nordsjöfart såsom närtrafik i konventionens mening. De sak­

kunniga fann därför det icke föreligga något hinder mot den föreslagna änd­

ringen med hänsyn till konventionen. Det må vidare nämnas att i ett inom

handelsdepartementet i november 1955 upprättat förslag till ändringar i

sjöarbetstidslagen närtrafikbegreppet utformats så, att detsamma jämväl

omfattar nordsjöfart. För egen del ansluter sig utredningen till den stånd­

punkt, som kommit till uttryck i nämnda betänkande och sistbcrörda de­

partement sförslag.

1 Konventionen nr 76, vars när- och fjärrtrafikbegrepp emellertid är definierade på samma

sätt som i konventionen nr 109.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

92

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

2 mom.

Enligt 2 § 2 mom. i gällande lag skall vid beräknande av arbetstid undan­

tagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida

sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbets­

platsen och uppehållet varar, där fråga är om fartyg i närtrafik, minst en

halv timme och eljest minst en timme.

Utredningen anför, att ett uppehåll i arbetet av så kort varaktighet som en

halvtimme i regel icke torde kunna utnyttjas av sjömannen på sådant sätt.

att det kan betecknas som fritid i egentlig mening. Undantaget från huvud­

regeln om minst en timmes uppehåll i skeppst jänsten enligt gällande lag,

vilken såsom nyss nämnts har avseende å fartyg i närtrafik, föreslås därför

utgå. På grund av den på sista tiden kraftigt reducerade skärgårdstrafiken

har berörda undantagsbestämmelse numera fått minskad betydelse. Utred­

ningen påpekar att om det i enstaka fall skulle påvisas synnerliga skäl för

avsteg från den generella minimitiden, står möjligheten till dispensförfa­

rande öppen.

Remissyttrandena

Sveriges fartygsbefälsförening förklarar sig inte ha något att erinra mot

utredningens förslag till jämkning av begreppet dagman. För att und­

vika en orimlig uppdelning av vaktpassen bör definitionen dock enligt för­

eningens mening kompletteras med en bestämmelse, som tillförsäkrar radio­

personalen minst 10 timmars sammanhängande fritid under sjödygnen.

Föreningen föreslår vidare — med motivering som redovisats i det all­

männa avsnittet — att utredningsförslagets definition av fartyg i begrän­

sad närtrafik jämkas så att därmed avses fartyg med en brutto-

dräktighet understigande 500 registerton eller en lastförmåga understigande

650 ton.

Den av utredningen föreslagna förändringen av begrepjset närtrafik

föranleder yttranden enbart från ett par remissinstanser.

Sjöfartsstyrelsen erinrar om att man med närtrafik i gällande och tidi­

gare sjöarbetstidslagar avsett allenast tidsbegränsade resor inom östersjö­

området. Utredningens förslag innebär således en mycket betydande utök­

ning av närtrafiksområdet. Inom västeuropeiska sjöfartsnationer med vil­

ka svensk sjöfart nödgas konkurrera betraktas som närtrafik mestadels

sjöfart inom ganska vidsträckta geografiska gränser. Likaså kan konven­

tionen nr 109 med närtrafik anses avse sjöfart inom ett vidsträcktare område

än det som angives i gällande svenska bestämmelser. Därest nämnda kon­

vention träder i kraft torde det med hänsyn till angivna förhållanden vara

av betydelse att det svenska närtrafiksområdet vidgas. Styrelsen har därför

intet att erinra mot den av utredningsmannen föreslagna utvidgningen av

närtrafiksområdet.

Delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet anser det

tveksamt huruvida den utformning utredningen givit åt närtrafikbegrep-

pet står i övensstämmelse med konventionens innehåll.

93

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen finner för­

slaget till nytt närtrafiksbegrepp stridande mot konventionen. Organisa­

tionen erinrar om innehållet i artikel 12 i konventionen och påpekar att

föredragande departementschefen i propositionen till 1948 års riksdag med

förslag till nu gällande sjöarbetstidslag anmärkte, att det för Sveriges vid­

kommande torde vara rätt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och

vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening.

Sveriges redareförening anför att oklarhet råder beträffande innebörden

av begreppet oavbruten gång. Detta äger närmast samband med

tolkningen av begreppen ankomst-, avgångs- och sjödygn. Föreningen anser

det vara av stor betydelse, att i lagen intages klara definitioner även av-

sistnämnda begrepp. Föreningen kritiserar i detta sammanhang rådande

praxis och anför.

Det är av stor betydelse, att tydliga regler finnes i förevarande hänseende,

enär olika föreskrifter rörande arbetstiden i vissa fall gälla för å ena sidan

ankomst- och avgångsdygn och å den andra sjödygn. Frågan har närmast

aktualiserats i sådana fall, då ett fartyg utifrån passerar genom en kust­

hamn på väg till en inlandshamn, exempelvis via Göteborg till vänerhamn.

Härvid anlöptes i regel icke Göteborg i egentlig mening. Fartyget är emeller­

tid piiktigt att undergå tullinvisitation i denna hamn. Någon annan berö­

ring med land sker i allmänhet icke. Om nu invisitationen tager mindre tid

än två timmar i anspråk, har det ansetts, att fartygets gång icke avbrutits,

varför dygnet ifråga ej räknats som ankomst- respektive avgångsdygn utan

såsom sjödygn. Emellertid har frågan på sin tid blivit föremål för uttalande

av kommerskollegium, som därvid angivit, att det dygn, varunder ett far­

tyg ankommer till eller lämnar hamn, är att anse såsom ankomst- respek­

tive avgångsdygn oavsett anledningen till uppehållet och oavsett dess längd.

Föreningen hyser den uppfattningen, att sådan tolkning av begreppen an­

komst- och avgångsdygn med hänsyn till den trafik det här gäller, är obillig.

Svenska maskinbefälsförbundet efterlyser definitioner av »maskinchef»

och »maskinbefäl».

Sveriges fartygsbcfälsförening finner utredningens förslag rörande inräk-

ning av uppehåll i skeppstjänsten i ordinarie arbetstid välbe­

tänkt. Hittills har ofta förekommit en uppdelning av arbetstiden i korta

pass, som medfört att de ombordanställda fått sin arbetstid utsträckt under

osedvanligt lång period av dygnet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Departementschefen

De definitioner av begrepp varmed lagen rör sig torde utan större änd­

ringar böra överföras till denna paragraf.

Beträffande vad som är att förstå med d a g in a n föreslår utredningen

den jämkningen av gällande definition att såsom dagman icke längre skall

räknas sjöman som tillhör radiopersonalen. Förslaget innebär endast att

definitionen anpassas till redan rådande praxis enligt vilken radiopersona­

len i fråga om arbetstiden jämställes med den vaktindelade personalen och

jag biträder det därför. Den av fartvgsbefälsföreningcn väckta frågan om

förläggning av radiopersonalens arbetstid torde jag få återkomma till i det

följande.

Enligt utredningens förslag har det nuvarande begreppet när trafik

fått ett annat innehåll och — såsom förutsätts i konventionen nr 109 —

bestämts genom angivande av geografiska gränser. Närtrafik föreslås så­

lunda inrymma i stort sett östersjö- och nordsjöfart, vilket innebär en vä­

sentlig utökning av det nuvarande närtrafikområdet. Förslaget har vid re­

missbehandlingen i allmänhet godtagits eller lämnats utan erinran. Sjö-

fartsstyrelsen som godtagit förslaget har påpekat att västeuropeiska sjö­

fartsnationer, med vilka vår sjöfart konkurrerar, till närtrafik räknar fart

inom ganska vida gränser och att konventionen såsom närtrafik kan anses

avse fart inom ett vidare område än som följer av gällande svensk avgräns-

ning av denna trafik. Från bl. a. sjöfolkshåll har emellertid ifrågasatts hu­

ruvida den föreslagna avgränsningen står i överensstämmelse med konven­

tionen.

För egen del kan jag icke finna att förslaget strider mot konventionen.

Denna medger utan tvivel att närtrafikbegreppet göres vidsträcktare än i

vår nuvarande lag. Såsom sjöfartsstyrelsen påpekat tillämpas ett vidare

närtrafikbegrepp i andra länder. Det kan också framhållas att farten på

England och på de tyska och holländska hamnarna längs nordsjökusten

med avseende på restider, tonnage m. in. i stora drag har samma karaktär

som trafiken på de större främmande östersjöhamnarna och därför kan

sägas på ett naturligt sätt inrymmas i vår närtrafik. Jag vill därför förorda

vad utredningen här föreslagit. Fjärr trafikbegreppet kommer

såsom följd härav att i praktiken avse fart som är vidsträcktare än nord­

sjöfart.

Såsom redovisats i den allmänna motiveringen upptager utredningen i

sitt förslag ett fartbegrepp — begränsad närtrafik — vilket i lik­

het med det nuvarande närtrafikbegreppet är förbehållet på visst sätt tids­

begränsade resor. Den föreslagna definitionen innebär även en begränsning

med avseende på fartygets dräktighet. För egen del finner jag med hänsyn

till behovet att särskilt reglera arbetstiden på mindre fartyg, som regelmäs­

sigt gör endast korta resor, lämpligt att i förevarande paragraf definiera

den speciella fart som här åsyftas. I anslutning till förslag som framkommit

från ett par håll vill jag förorda att uttrycket begränsad närtrafik i lag­

texten utbytes mot ordet lokalfart, vilket synes mig bättre föra tanken till

den trafik som avses.

Vad Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet anfört

om behov av ytterligare definitioner i lagen har jag icke funnit föranleda

någon komplettering till vad utredningen föreslagit.

Enligt utredningsförslaget bibehålies den i gällande lag upptagna defini­

tionen av styrma n. Denna definition synes emellertid kunna utgå, efter­

som någon särregel för dylikt befäls arbetstid icke längre skall förekomma

enligt vad jag i det följande kommer att förorda.

Andra momentet av utredningsförslaget till förevarande paragraf inne­

94

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

95

håller regler om beräkning av arbetstiden såväl med avseende

på när- och fjärrtrafik som i fråga om lokalfart. Jag har emellertid i min

allmänna motivering förordat, att arbetstiden på fartyg under 500 bruttoton

som nyttjas i lokalfart inom hamn regleras på samma sätt som sker för ar­

betstagare i land. Vid en sådan anknytning till den allmänna 45-timmars-

veckan torde beräkningen av arbetstiden böra ske efter samma princip

som enligt den allmänna arbetstidslagen gäller för de landanställda. Det

är min avsikt att i det följande föreslå en utformning av arbetstidsregeln

för ifrågavarande sjömän i enlighet härmed. Detta innebär att vid beräk­

ningen av arbetstiden för dessa anställda raster icke skall medräknas men

däremot andra uppehåll i skeppstjänsten. Jag finner därför den jämk­

ningen böra företagas i förslaget att undantag från beräkningsregeln göres

för de fall där fråga är om fartyg under 500 bruttoton i lokalfart inom

svensk hamn.

3

§■

Av vad jag tidigare förordat följer, att arbetstiden på fartyg i närtrafik

och i fjärrtrafik kan regleras efter i stort sett gemensamma bestämmelser.

Inom det geografiska område som närtrafiken omfattar torde däremot

arbetstiden på fartygen under 500 bruttoton i lokalfart få bestämmas sär­

skilt. Denna uppdelning av arbetstidsreglerna synes för överskådlighetens

skull böra få ett uttryck i förevarande paragraf.

*§.

Paragrafen motsvarar 4 § 1—3 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom redovisats i det allmänna avsnittet föreslår utredningen, att dygns­

arbetstiden till sjöss begränsas till högst 8 timmar å alla fartyg i fjärr­

trafik, d. v. s. alla fartyg som nyttjas i vidsträcktare fart än nordsjö­

fart. Detta medför en minskning av den ordinarie arbetstiden för vaktin-

delade sjömän å fartyg, vars bruttodräktighet ej uppgår till 500 registerton.

För dessa sjömän gäller enligt nuvarande lag en högsta ordinarie arbetstid

av 24 timmar för två dygn i följd. En så lång arbetstid medför, anför ut­

redningen, särskilt stora påfrestningar för sjömännen å fartyg i fjärrtrafik,

vilka ej på motsvarande sätt som de ombordanställda å närtrafikfartygen

har möjlighet att då och då utfå fritid i hemlandet. Utredningen berör möj­

ligheten till dispens i vissa fall och anför.

Det har framhållits, att det i vissa fall skulle kunna innebära fördelar

för icke blott redarna utan även de ombordanställda att å mindre fartyg,

som användes i trafik i avlägsna farvatten, tillämpa ett tvåvaktssystem un­

der förutsättning att de vaktindelade sjömännen erbjödes gynnsamma vill­

kor i fråga om fritidskompensation. I detta sammanhang må erinras om att,

såsom tidigare under allmänna synpunkter framhållits, i lagförslaget (14 §)

införts rätt för redare och ombordanställda att i kollektivavtalets form be­

stämma om annan ordinarie arbetstid än den lagen anger. Uteslutet är väl

icke heller att Kungl. Maj :t under den första tiden efter den nya lagens

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

96

ikraftträdande såsom antytts i den allmänna motiveringen kan finna syn­

nerliga skäl att jämlikt 1 § 3 mom. medge undantag från tillämpningen av

8-timmarsregeln.

Beträffande fartygen i närtrafik föreslår utredningen såsom huvud­

regel att ordinarie arbetstid skall utgöra högst 8 timmar om dygnet, när

fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. I förhållande till

gällande lag innebär detta en förkortning av arbetstiden dels för styrman å

fartyg som är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och som har en brutto­

dräktighet av minst 500 och högst 1 000 registerton, dels ock för sjöman till­

hörande maskinbefälet i fall fartyget användes i nyss nämnd fart och tillika

har en maskinstyrka som ej överstiger 700 indikerade hästkrafter. De fartyg,

som dessa arbetstidsändringar kommer att beröra, är ytterst få. Den före­

slagna förkortningen kan för vissa styrmän beräknas få tillämpning på

högst ett femtontal fartyg. Maskinbefälet beröres i nuvarande läge icke alls

av förändringen.

Utredningen föreslår, att regeln om 8 timmars arbetsdag fortfarande skalJ

gälla för maskinpersonalen (d. v. s. maskinbefäl och maskinmanskap) i far­

tyg med maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter även om

fartygets dräktighet understiger 500 bruttoton. Likaså föreslås, att man bi­

behåller den nu gällande bestämmelsen om en ordinarie dygnsarbetstid av

8 timmar för eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under

vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Den nämnda gränsen vid 700 hästkrafter har närmare diskuterats mot

bakgrund av tidigare förslag om höjning av gränsen. Utredningen anför.

I betänkandet SOU 1955:2 har de sakkunniga för utredning angående

aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget framlagt

förslag om att ovannämnda bestämning av 700 indikerade hästkrafter som

regulator för arbetstiden borde ändras till 1 000 eller — i visst fall — 1 200

indikerade hästkrafter. Som skäl härför androg de sakkunniga i huvudsak

löljande. Maskinstyrkegränsen 700 indikerade hästkrafter torde ha införts

för att förhindra att maskinpersonal å fartyg med i förhållande till farty­

gets bruttodräktighet osedvanligt stor maskinstyrka skulle tvingas tjänst­

göra under sämre villkor än som vore normala med hänsyn till fartygets

maskinstyrka. Under senare år hade emellertid fartygen fått en allt större

maskinstyrka i förhållande till deras bruttodräktighet. Någon motsvarande

ökning av maskinpersonalens arbete till sjöss hade dock i regel icke följt

med den ökade maskinstyrkan. De moderna fartygsmaskinerna vore i stor

utsträckning automatiserade. Arbetet med skötseln av dem syntes därföi

vara relativt oberoende av maskinstyrkan och i vart fall syntes arbetet ej

öka i proportion med eu ökning av styrkan. Enligt gällande bestämmelser

erhölle maskinpersonalen å fartyg, som vore utrustade med en med hän­

syn till fartygets bruttodräktighet enligt moderna begrepp normal maskin­

styrka, i många fall ett bättre läge i arbetstidshänseende än däckspersona­

len å samma fartyg. Detta syntes vara stridande mot lagstiftarens intentio­

ner vid maskinstyrkegränsernas införande.

Även om ovan refererade synpunkter icke kan frånkännas betydelse, sy­

nes nämnda sakkunnigas förslag nu icke böra föranleda åtgärd — yrkande

härom har framförts under utredningsarbetet. En ändring i den riktning

1955 års förslag förutsatte skulle innebära att tvåvaktssystem återinfördes

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 105!)

97

för berörda personal. Vid en tidpunkt då man strävar efter att i möjligaste

mån genomföra gynnsammare arbetstidsbestämmelser synes en sådan för­

ändring till det sämre — låt vara för en begränsad grupp av sjömän •—

icke böra ifrågakomma.

Vad i övrigt angår fartygen under 500 brultoton i närtrafik föreslår ut­

redningen en ordinarie arbetstid, som ej må överstiga 24 timmar för två

dygn i följd. Begränsningen av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd

är icke i gällande lag kompletterad med någon begränsningsregel per vecka

eller längre period. För fartyg i närtrafik enligt gällande lags terminologi

(närmast motsvarande fartyg i begränsad närtrafik i utredningsförslaget)

gäller däremot tillika, att den ordinarie arbetstiden för två veckor i följd

icke må överstiga 112 timmar. Sistnämnda regel föreslår utredningen skola

gälla även för närtrafikfartygen, därest tvåvaktssystem tillämpas. Detta in­

nebär att skeppstjänst, som utföres utöver 112 timmar under en tidrymd av

två veckor, blir att hänföra till övertidsarbete.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att bibehålla nuvarande gräns vid 5 0 0 b rut­

to t o n och 7 0 0 hästkrafter mellan tvåvakts- och trevaktssystein

kritiseras i yttrandena från Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges re­

dareförening.

Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör ifrågavarande gräns uttryckas i

det tonnage, som är karakteristiskt för fartygstypen, d. v. s. i bruttodräktig-

het för passagerarfartyg och dödviktskapacitet för lastfartyg. För lastfarty­

gen bör därför den föreslagna gränsen om 500 bruttoton kombineras med

en gräns i dödviktston, lämpligen 650. Sistnämnda tontal torde i dag mot­

svara den fartygsstorlek, som vid 1948 års lagstiftning avsågs med den an­

givna bruttodräktigheten. Föreningen anför till utvecklingen av sin stånd­

punkt bl. a. följande.

Vid antagandet av 1948 års sjöarbetstidslag utgjorde lastförmågan hos ett

fartyg om 500 bruttoton ca 650 ton. Tillkomsten av de s. k. paragrafbåtar­

na har på ett anmärkningsvärt sätt ändrat detta förhållande. Sålunda är i

dag hos ett nybyggt fartyg om 500 bruttoton lastkapaciteten 1 100 å 1 200

ton. Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen tillsammans med övergång till

nya regler för skeppsmätningen har sålunda helt förändrat de förutsätt­

ningar, som nuvarande lagstiftning bygger på för angivande av tillämpning

av två- respektive trevaktssystemel å fartyg. Enligt föreningens mening bör

denna gräns uttryckas i det tonnage, som är karakteristiskt för fartygsty­

pen, alltså i bruttodräktighet för passagerarfartyg och dödviktskapacitet

för lastfartyg. För lastfartygen borde därför den föreslagna gränsen om 500

bruttoton kombineras med att uttryckas jämväl med en gräns i dödvikts­

ton, lämpligen 650, som i dag torde motsvara den fartygsstorlek, som lag­

stiftaren i 1948 års lagstiftning avsåg med den angivna bruttodräktigheten.

Samtidigt med att dödviktstonnaget ökat för nybyggda smärre fartyg, har

maskinstyrkan vuxit. Detta har haft till följd, alt medan det förut var myc­

ket ovanligt, att fartyg under 500 bruttoton hade eu maskinstyrka över 700

hkr, den övervägande delen av de nya fartygen mellan 350—499 bruttoton

har en maskinstyrka, som överstiger 700 hkr.

7 tlihang till riksdagens protokoll W5U. 1 samt. Nr 120

Kung}. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

98

Denna utveckling har lett till, att hela maskinpersonalen, befäl som man­

skap, på dessa fartyg jämlikt den sammansatta regeln med bruttodräktighet

och maskinstyrka erhållit en arbetstid med högst 8 timmar om dygnet, un­

der det att hela däckspersonalen, befäl som manskap, haft en arbetstid av

24 timmar för två dygn i följd. Den tekniska utvecklingen har sålunda haft

en för de båda personalkategorierna helt motsatt effekt med den följden,

att styrmännen och däcksbesältningen fått se arbetsplatser — fartyg av viss

storlek — där tidigare skeppstjänsten fördelats enligt trevaktssystemet, för­

vandlas så att dygnstjänsten utsträckts med femtio procent till att omfatta

halva dygnet.

Sveriges redareförening hävdar att man vid gränsdragningen mellan två­

vakts- och trevaktssystem över huvud taget icke bör fästa avseende vid far­

tygens maskinstyrka. Föreningen anför.

Ett hänsynstagande till maskinstyrkan kunde måhända ha vissa skäl för

sig under ett tidigare skede. Utvecklingen på fartygsmaskineriernas område

har på senare år gått från ång- till motordrift. Vidare har de mindre farty­

gens maskinstyrka genomgående betydligt ökats, samtidigt som maskinerna

gjorts allt driftsäkrare. Något merarbete för personalen har därför icke upp­

kommit. Härtill kommer att de moderna fartygsmaskinerna, icke minst för

de mindre fartygen, byggas till en effekt som vanligen icke tages i anspråk

vid normal drift. Ett fartyg om exempelvis 1 000 ton d.w. kan ha ett maski­

neri, som är byggt till en högsta effekt av 1 200 indikerade hästkrafter, vil­

ken dock icke uttages. Om man i normala fall endast uttager 600 eller max.

700 hästkrafter kommer den föreslagna regeln att verka högst obillig. För­

eningen vill därför bestämt påyrka, att föreskriften rörande 700 indikerade

hästkrafter helt borttages ur lagen. Skulle detta icke kunna bifallas vill för­

eningen föreslå, att 700 I.H.K. höjes till 1 500 I.H.K.

Departementschefen

Denna paragraf innehåller arbetstidsbestäinmelserna till sjöss för den

vaktindelade däcks- och maskinpersonalen på fartyg i närtrafik och i fjärr-

trafik. Bestämmelserna har redan utförligt behandlats i den allmänna mo­

tiveringen.

I enlighet med den praxis som redan råder förordar jag att arbetstids-

bestämmelserna för de vaktindelade sjömännen, såsom föreslagits av ut­

redningen, också skall gälla för radiopersonalen ombord. Såsom tidigare

nämnts har under remissbehandlingen ifrågasatts att för sistnämnda per­

sonal införa en särregel om arbetstidens förläggning, syftande till att till­

försäkra personalen viss sammanhängande fritid. Anspråken på den ser­

vicetjänst, som telegrafistarbetet i olika hänseenden utgör ombord på far­

tygen, varierar emellertid högst betydligt beroende på den fart fartygen

befinner sig i och de sändningstider som rimligen bör passas. Det synes

därför icke möjligt att i lagen närmare reglera arbetstidens förläggning i

dessa fall utan ingående kännedom om de förhållanden som bör vara ut­

slagsgivande. Någon utredning i detta hänseende föreligger ej. Jag är där­

för icke beredd att i denna del förorda någon ändring av vad som föresla­

gits från utredningen.

Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges redareförening har tagit upp

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

99

fråga om gränsdragningen mellan tvåvakts- och trevaktssystem i närtrafik.

Från redarhåll liar man sålunda velat helt slopa den nuvarande speciella

gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonal, vilken utredningen vill bi­

behålla. Fartygsbefälsföreningen har å sin sida yrkat på en sådan komplette­

ring av bruttotonsgränsen att denna i själva verket i fråga om lastfartyg

blir ersatt av en dödviktsgräns vid 650 ton.

Som framgått av det föregående har en huvudlinje i utredningens arbete

varit strävan att icke genom ändrade regler bryta sönder nu tillämpade

vaktsystem. Jag har i mitt ställningstagande till frågan om 45-timmars-

veckans genomförande på sjöarbetstidens område icke velat frångå denna

princip som blivit allmänt omfattad av remissinstanserna. En flyttning av

500-tonsgränsen nedåt — vilket skulle vara den reella innebörden av över­

gång till den föreslagna dödviktsgränsen — skulle emellertid för åtskilliga

fartyg, främst i fråga om däckspersonalen, innebära att nuvarande två-

vaktssystem inte längre kunde tillämpas utan att trevaktssystem fick infö­

ras. En sådan ändring efter relativt kort tidrymd av gällande gräns torde

även medföra väsentliga olägenheter för dem som under den tid gränsen

bestått inriktat sig på produktion av och sjöfart med fartyg som gynnats av

gränsen. Å andra sidan måste redareföreningens förslag att' slopa den

speciella gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonalen innebära en

avsevärd försämring i arbetstidshänseende för en betydande grupp an­

ställda. En sådan ändring bör därför icke komma i fråga. På grund av det

anförda är jag icke beredd att föreslå någon avvikelse från vad som hittills

gällt i detta hänseende.

5 §■

Paragrafen motsvarar 4 § 4 mom. utredningsförslaget.

Utredningen

Utredningen erinrar om att enligt gällande sjöarbetstidslag (7 § 1 mom.)

sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, å fartyg som nyttjas i inskränk­

tare fart än nordsjöfart och vars bruttodräktighet uppgår till högst 1 200

registerton, kan åläggas att som ordinarie arbete, utöver 8 timmar om dyg­

net, utföra skeppstjänst av visst slag under sammanlagt högst 1 timme vid

fartygets ankomst till eller avgång från hamn. Den skeppstjänst som utförcs

av nu berörd personal under ankomst- och avgångsdygn är i regel mera

krävande än det arbete som fullgöres under dygn, då fartyget hela tiden

befinner sig antingen till sjöss eller i hamn. Med hänsyn härtill har utred­

ningen, som erfarit att det ingalunda är regel att denna nionde arbetstimme

allmänt tages ut, ansett sig böra föreslå att detta undantag från 8-timmars-

principen slopas.

Remissyttrandena

Sveriges fcirtggsbefälsförening finner den av utredningen föreslagna ned­

skärningen av arbetstiden med 1 timme väl grundad och anför att denna

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 195!)

arbetstimme, som ursprungligen var avsedd att tas i anspråk för arbetsupp­

gifter i samband med ankomst eller avgång, ofta utnyttjats för bl. a. rena

underhållsarbeten.

Departementschefen

Den begränsning av arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn som

utredningsförslaget innebär för flertalet anställda på mindre fartyg i öster­

sjöfart finner jag väl motiverad.

I utredningsförslaget har upptagits den i 7 § 1 mom. tredje stycket gäl­

lande lag intagna bestämmelsen om beräkning av arbetstiden under an­

komst- eller avgångsdygn när fartyget befinner sig till sjöss eller eljest

i gång under större delen av dygnet. Bestämmelsen syftar till att under så­

dant dygn i fråga om tvåvaktindelad personal möjliggöra tillämpning av

arbetstiden till sjöss. När fartyget förtöjts eller förankrats skall dock av

sådan personal ytterligare kunna tagas ut högst en timme såsom ordinarie

arbetstid. Denna begränsning förutsätter dock självfallet att sjömannen

redan under dygnet fullgjort minst 8 timmars arbete. Detta synes böra

framgå tydligare än som nu är fallet i gällande lag och utredningsförslaget.

Jag förordar därför att bestämmelsen jämkas i enlighet med det nu anförda

men i övrigt utformas enligt utredningens förslag.

6

§.

I förevarande paragraf, som motsvarar 4 § 5 mom. utredningsförslaget,

anges de slag av skeppstjänst som på helgdag till sjöss eller under avgångs-

och ankomstdygn må åläggas däcks-, maskin- och radiopersonalen. Utred­

ningsförslaget innefattar icke någon ändring i förhållande till gällande lag

och jag biträder förslaget.

7 §.

Paragrafens innehåll täcks av föreskrifterna i 6 § utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 8 § 1 mom. sjöarbetstidslagen må för sjöman som ej tillhör ekono­

mipersonalen den ordinarie arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn

icke överstiga 8 timmar om dygnet och 48 timmar i veckan. För att vecko-

arbetstidsbegränsningen skall kunna tillämpas fordras enligt praxis, att

hamnuppehållet — ankomst- och avgångsdygn oräknade -— varar minst eu

vecka. Utredningen föreslår att berörda veckoarbetstid på motsvarande sätt

som skett för landanställda minskas till 45 timmar.

Utredningen påpekar, att det för närvarande är möjligt att med stöd av 8 g

sjöarbetstidslagen ålägga sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen att

under hamnuppehåll å helgdag såsom ordinarie arbete utföra vanligen före­

kommande löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst en

timme mellan klockan 7 och klockan 9. Med hänsyn till önskvärdheten av

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1950

101

att undvika ordinarie arbete å sön- och helgdag, i den män så är möjligt,

löreslås att ifrågavarande bestämmelse, som för övrigt icke numera tilläm­

pas i någon större utsträckning, utgår. I dess ställe föreslår utredningen ett

stadgande om att sjömannen ej må åläggas att å helgdag fullgöra skepps-

tjänst såsom ordinarie arbete.

Remissyttrandena

Sveriges fnrtygsbefälsförening föreslår att till utredningens förslag på den­

na punkt fogas ett tillägg av innebörd, att vid skiftarbete, som är förlagt

mellan klockan 18 och klockan 6, särskild ersättning skall utgå. Föreningen

anför, att gällande undantag från regeln att arbetet skall vara förlagt mel­

lan klockan 6 och klockan 18, nämligen i fall där annat överenskommits

eller är i vederbörande hamn brukligt, tillkommit av hänsyn till de klima­

tiska förhållandena inom de tropiska områdena, där en annan förläggning

av arbetstiden framstår som motiverad. Stadgandet har emellertid enligt

föreningens mening efter hand kommit att få en allmän giltighet som motiv

för skiftarbete i vilken hamn som helst, där sådant förekommer. Föreningen

finner det stötande att de ombordanställda tvingas tjänstgöra under natt­

skift utan sådan särskild kompensation som utgår till övrig personal sys­

selsatt med fartygets lastning eller lossning. Det är därför enligt föreningens

mening rimligt, att i lagen föreskrives, att vid skiftarbete särskild ersättning

skall utgå.

Departementschefen

Veckoarbetstiden för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen är f. n.

begränsad till 48 timmar under fartygets uppehåll i hamn. I konsekvens med

vad jag tidigare föreslagit bör veckoarbetstiden sänkas till 45 timmar. Jag

biträder därför utredningens förslag härom. Jag är även ense med utred­

ningen om att tillräckliga motiv saknas för att bibehålla den nuvarande re­

geln om skyldighet för sjömannen att i viss begränsad utsträckning utföra

ordinarie arbete på helgdag.

Beträffande den av fartygsbefälsföreningen diskuterade frågan om arbets­

tidens förläggning är det riktigt, att möjligheten att förlägga arbetstiden

å annan tid än mellan klockan 6 och 18 när det är i vederbörande hamn

brukligt allmänt tolkas så att besättningen kan beordras till skiftgång i

hamnar där skiftarbete normalt pågår. Denna tolkning har sedan lång tid

hävd för sig; en motsvarighet till det diskuterade stadgandet upptogs redan i

vår tidigaste sjöarbetstidslag av år 1919. Tolkningsspörsmålet diskuterades

närmare under förarbetena till 1926 års sjöarbetstidslag (prop. 81/1926

s. 48). Därvid uttalades från kommerskollegium, vars förslag låg till grund

för 1926 års sjöarbelstidslag, att bestämmelsen i 1919 års lag om förlägg­

ning av arbetstiden i överensstämmelse med vad i vederbörande hamn är

brukligt borde anses inrymma bl. a. rätt för befälhavaren att i hamnar,

där stuveriarbetet pågår i skift dag som nät t, anordna besättningens ar­

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bete enligt samma princip. Med hänsyn till det nu anförda är jag icke be­

redd att på föreliggande material förorda någon ändring i förhållande till

vad nu gäller.

⁸ §■

Paragrafen motsvarar 5 § utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom framgår av redovisningen i det allmänna avsnittet föreslår utred­

ningen, att dagmans ordinarie arbetstid begränsas till 45 timmar i veckan.

Dygnsarbetstiden till sjöss förutsättes skola bibehållas oförändrad vid 8

timmar. Sistnämnda arbetstid föreslås även skola gälla under avgångs- och

ankomstdygn. Förslaget innebär sålunda, att man tar bort den nuvarande

möjligheten att under sådant dygn ålägga dagman å fartyg med en brutto-

dräktighet av högst 1 200 registerton, vilket går i inskränktare fart än nord­

sjöfart, vissa slag av skeppstjänst under 1 timme utöver 8 timmar. Skälen

härför är desamma som förut åberopats för slopande av motsvarande be­

stämmelse såvitt angår vaktindelad sjöman.

I fråga om de slag av skeppstjänst som må åläggas dagman såsom ordi­

narie arbete å helgdag innehåller utredningsförslaget bestämmelser av sam­

ma sakliga innebörd som de i 5 och 7 §§ gällande lag upptagna.

Utredningen erinrar om att enligt 5 § andra stycket gällande lag ordinarie

arbetstid till sjöss för dagman, såvida ej annat överenskommits, skall för­

läggas mellan klockan 6 och klockan 20. Enligt den norska sjöarbetstidsla­

gen skall den ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän å fartyg i utrikes

fart läggas mellan klockan 6 och klockan 18. Samma tidpunkter före respek­

tive efter vilka ordinarie arbete ej må åläggas dagman gäller ock enligt

danska kollektivavtalsbestämmelser och jämväl jämlikt den nya tyska sjö­

manslagen oavsett den fart, vari fartyget nyttjas. I allmänhet torde också,

anför utredningen, å svenska fartyg den ordinarie arbetstiden för dagman

vara förlagd mellan sistnämnda klockslag. Med hänsyn till nämnda för­

hållanden föreslår utredningen att nu gällande tidpunkt för det ordinarie

arbetets upphörande till sjöss för dagman framflyttas två timmar till kloc­

kan 18.

Departementschefen

Redan i det allmänna avsnittet har jag förordat den reglering av dagmans

arbetstid till sjöss och under avgångs- och ankomstdygn som utredningen

föreslagit. Jag är även enig med utredningen om att dagmännen lika litet

som den vaktindelade personalen bör under avgångs- och ankomstdygn kun­

na — såsom nu i viss utsträckning är fallet —- åläggas extra skeppstjänst

under en timme. Jämväl vad utredningen i övrigt föreslagit finner jag mig

böra biträda.

103

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

9 §.

Paragrafen, vars innehåll täcks av 6 § i utredningsförslaget, reglerar den

ordinarie arbetstiden för dagman under fartygets uppehåll i hamn. Enär i

detta fall samma arbetstid bör gälla för dagman som för den vaktindelade

personalen och radiopersonalen torde paragrafens innehåll kunna inskrän­

kas till en hänvisning till vad som stadgas i 7 §. Jag förordar att paragrafen

utformas i enlighet härmed.

10

§.

Paragrafen motsvarar 7 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom i det tidigare redovisats innebär utredningens förslag beträffande

ekonomipersonalen att den ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss samt under

avgångs- och ankomstdygn sänks från 9 till 8 timmar. Vidare minskas den

ordinarie arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn, vad

passagerarfartygen beträffar, från 10 till 9 timmar för dygn, vilket såsom

förut framhållits dock icke torde innebära någon ändring av vad som redan

allmänt gäller enligt kollektivavtal.

Enligt 8 § 2 mom. sjöarbetstidslagen må annan ekonomipersonal än köks-

och uppassarpersonal åläggas att å helgdag utföra vanligen förekommande

löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst 2 timmar. Den­

na bestämmelse, som enligt utredningen numera i regel icke tillämpas, slo­

pas enligt förslaget.

Den ordinarie dygnsarbetstiden skall enligt gällande bestämmelser för­

läggas under en tidrymd som växlar mellan 14 och 12 timmar beroende på

fartygets art och vissa andra omständigheter. Under utredningsarbetet har

frågan om en minskning av dessa »spridningstider» diskuterats. Beskaffen­

heten av de arbetsuppgifter som åligger ekonomipersonalen och de ford­

ringar på service, vilka ställes av passagerare och av besättningsmedlem­

marna, synes dock, anför utredningen, omöjliggöra en begränsning av be­

rörda spridningstider utan att i en del fall resultera i regelbundet övertids­

arbete. Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra avstå från att föreslå

någon ändring i vad som nu gäller i fråga om arbetstidens förläggning.

I fråga om tidpunkten för avslutandet av det ordinarie arbetet under det

att fartyg, som ej för passagerare, uppehåller sig i hamn föreslås icke någon

ändring i vad som nu gäller.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen vänder sig

mot utredningens förslag att arbetstiden för ekonomipersonal å annat far­

tyg än passagerarfartyg skall uttagas under loppet av 13 timmar i följd. En­

ligt organisationernas mening bör denna personals arbetstid i stället för­

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

läggas mellan vissa bestämda klockslag i likhet med vad som gäller för

dagman. Det förordas därför, att arbetstiden förlägges till sjöss mellan kloc­

kan 6 och 19 och i hamn mellan klockan 6 och 18 utom å lördag eller sön-

och helgdag då arbetet bör förläggas mellan klockan 6 och 15.

Den föreslagna spridningstiden för ekonomipersonalen på passagerarfar­

tyg anser organisationerna för lång. Den bör enligt deras mening kunna

begränsas till 12 timmar utan att det därvid uppstår konstant övertidsar­

bete eller försämrad service.

Departementschefen

I den allmänna motiveringen har jag redan i huvudsak godtagit utred­

ningens förslag till nedskärning av arbetstiden för ekonomipersonalen. Jag

delar även utredningens mening att den nuvarande möjligheten att ålägga

annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal att under begrän­

sad tid på helgdag utföra visst arbete inte bör bibehållas i den nya lagen.

I fråga om förläggningen av den ordinarie arbetstiden på lastfartygen gäl­

ler för närvarande endast att den föreskrivna dygnsarbetstiden, 8 timmar,

inte får spridas över längre tidrymd än 13 timmar under sjödygn samt av­

gångs- och ankomstdygn eller 12 timmar under hamndygn.

Sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen har föreslagit, att de

nu föreskrivna längsta spridningstiderna på lastfartygen ersätts med en

angivning av bestämda klockslag, inom vilka arbetet skall förläggas. För

egen del hyser jag förståelse för dessa önskemål, vilkas förverkligande måste

bidraga till ökad trivsel i ekonomipersonalens arbete. Mot den föreslagna

förändringen skulle möjligen kunna invändas att den skulle medföra sämre

service för övrig personal samt för eventuella passagerare på fartygen. Re­

dan den omständigheten att ändringen tillstyrkts av företrädarna för man­

skapet i övrigt gör det antagligt att den icke medför olägenheter på de last­

fartyg som icke för passagerare. Där torde för övrigt i stor utsträckning

de föreslagna tidpunkterna för arbetets påbörjande och avslutande redan

tillämpas.

I fråga om sådana lastfartyg som för passagerare kan däremot en änd­

ring av nuvarande regel om arbetstidens förläggning medföra en försämring

av den service som bjuds passagerarna. Även här torde i regel en ratio­

nalisering av förplägnaden ombord m. m. kunna komma till stånd såsom

ersättning för den service som nu möjliggöres på grund av ekonomipersona­

lens sena arbetstider. För de fall då servering m. m. bör kunna påfordras

efter de klockslag som nämnts i sjöfolkets förslag synes det mig rimligt att

övertidsarbete får tillgripas. På grund av det anförda vill jag förorda sådan

ändring i utredningsförslaget att den ordinarie arbetstiden på annat fartyg

än passagerarfartyg förläggs mellan klockan 6 och 19, när fartyget är till

sjöss, varmed bör jämställas dygn när fartyget avgår från eller ankommer

till hamn, samt mellan klockan 6 och 18 på söckendag utom lördag och

mellan klockan 6 och 15 på lördag och helgdag under hamnuppehåll. I lik­

105

het med vad som gäller i fråga om arbetstidens förläggning på passagerar­

fartyg som icke för passagerare bör möjlighet finnas att tillämpa bestäm­

melsen om förläggning av arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn på

annat sätt, därest så överenskommits eller är i vederbörande hamn bruk-

ligt.

Vad utredningen föreslagit i fråga om förläggningen av ekonomipersona­

lens arbetstid på passagerarfartyg är jag däremot icke beredd att frångå.

11

§.

Paragrafen motsvarar 7 § 5 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 6 § gällande sjöarbetstidslag gäller att ekonomipersonalens ordi­

narie arbetstid till sjöss bör fördelas i enlighet med en av befälhavaren på

förhand fastställd arbetsplan. Häri föreslås viss ändring. Enligt utredningens

mening bör föreskrift om upprättandet av dylik plan, vilken i enlighet med

den allmänna arbetstidslagens terminologi och vad i praxis är vanligt be­

nämnas arbetstidsschema, äga tillämpning även under hamnuppehåll. Ut­

redningsförslaget har utformats i enlighet härmed. Förslaget upptar även

föreskrift om att schemat skall anslås å arbetsplatsen.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen föreslår med

hänsyn till den praxis som redan råder att det av utredningen föreslagna

stadgandet får det innehåll, att den ordinarie arbetstiden skall fördelas i en­

lighet med ett av ekonomiföreståndaren i samråd med befälhavaren på för­

hand fastställt arbetstidsschema samt att detta skall anslås på arbetsplatsen.

Departementschefen

I likhet med utredningen anser jag lämpligt att den blivande sjöarbets­

tidslagen innehåller en bestämmelse enligt vilken ekonomipersonalens ordi­

narie arbetstid inte blott till sjöss utan även under hamnuppehåll fördelas

enligt fastställt arbetstidsschema, som anslås på arbetsplatsen. För närva­

rande fastställes arbetstidsschema av befälhavaren. Att uppdela beslutande­

rätten i denna fråga mellan befälhavaren och ekonomiföreståndaren såsom

föreslagits från sjöfolkshåll låter sig inte lämpligen göra. Naturligast torde

vara att beslutanderätten kvarligger hos befälhavaren. Det synes dock ligga

i sakens natur att ekonomiföreståndarens synpunkter inhämtas innan ar­

betstidsschema fastställes. Någon särskild lagbestämmelse härom förefaller

dock ej påkallad.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

12

§.

Paragrafen, som upptar vederlagsbestämmelserna, motsvarar 8 § i ut­

redningsförslaget.

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utredningen

Såsom av redogörelsen för huvudlinjerna i utredningens förslag framgår

föreslås, att vederlag skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som

dels överstiger 45 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaktin-

delade sjömän (ej ekonomipersonal) samt om icke vaktindelade sjömän

tillhörande radiopersonalen, vilkas ordinarie arbetstid är 8 timmar om dyg­

net, samt dels överstiger 90 timmar under loppet av två veckor, då fråga är

om annan sjöman. Vidare skall, såsom tidigare nämnts, den fritid, som läm­

nas såsom vederlag, enligt utredningsförslaget beredas sjömannen i hamn.

Alternativt må dock vederlaget ges på annat sätt enligt vad därom må fast­

ställas genom kollektivavtal. Den nuvarande möjligheten att genom annan

överenskommelse än kollektivavtal fastställa vederlagets art eller omfatt­

ning har upphävts icke blott då fråga är om sjömän å fartyg — å minst 500

bruttoton — varå konventionen äger tillämpning, utan även beträffande sjö­

män å alla fartyg, vilka beröres av bestämmelserna i 2 kap.

Enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen skall sjöman under fartygs

uppehåll i hamn på därom av honom gjord framställning beredas tillfälle

att för egna angelägenheters ordnande en gång i månaden å dag, då affärs-

och expeditionslokaler hålles öppna, vistas i land under tiden efter klockan

12 eller under annan tid, varom överenskommelse träffats, överstiger icke

fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar, må dock sådant landlov

kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång ej därigenom fördröjes.

Utredningen anför att i kollektivavtalen i regel finns intagen en bestämmel­

se, vilken stadgar att i vederlag, som utgår enligt 9 § gällande sjöarbetstids­

lag, skall ingå jämväl den i 51 § tredje stycket sjömanslagen föreskrivna

s. k. halva fridagen. Utredningen föreslår att sjöarbetstidslagens vederlags-

stadgande kompletteras med denna regel.

Remissyttrandena

Sveriges redareförening anför att den föreslagna vederlagsregeln är oklar

till sin avfattning. För den praktiska tillämpningen är det önskvärt, att tyd­

ligt angives vad som innefattas i begreppet »överskjutande tid». Förening­

en hemställer därför, att i lagtexten närmare klargöres förhållandet mellan

ordinarie arbetstid, vederlag och övertidsarbete.

Departementschefen

I det allmänna avsnittet har jag närmare behandlat frågan om sjömän­

nens rätt till vederlag och därvid biträtt vad utredningen föreslagit angå­

ende grunderna för vederlagets beräkning. .lag har även förut understrukit

betydelsen av att vederlaget tillgodoföres sjömannen i form av verklig fri­

tid, dvs. fritid i hamn. Såsom utredningen föreslagit bör gälla att vederlag

i första rummet skall utgå i form av fritid i hamn och att avvikelse här­

ifrån endast kan komma till stånd efter överenskommelse i form av kol­

Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059

107

lektivavtal. Jag biträder även vad utredningen föreslagit om avräkning från

vederlagsberättigande tid av ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 §

tredje stycket sjömanslagen.

Beträffande det av redareföreningen resta spörsmålet torde de detalj­

frågor om vilka här möjligen kan råda oklarhet genomgående vara av den

art att de med fördel löses förhandlingsvägen.

n §.

Paragrafen, som motsvarar 9 § utredningsförslaget, upptager bestämmel­

ser om ordinarie arbetstid på fartyg under 500 bruttoton i lokalfart eller,

enligt utredningens terminologi, begränsad närtrafik.

I enlighet med vad jag tidigare förordat skiljes i departementsförslaget

mellan lokalfart inom svensk hamn och sådan fart annorstädes.

I fråga om förstnämnda slag av lokalfart torde regleringen av arbets­

tiden böra utformas i nära anslutning till bestämmelserna i 4 § 1930 års

lag om arbetstidens begränsning. Arbetstiden på fartyg i sådan fart må

följaktligen ej tillåtas överstiga 45 timmar i veckan, raster oräknade. För

dygn må arbetstiden ej överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbun­

den skiftindelning, får dock avvikelse göras från nämnda regler, så framt

arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genom­

snitt 45 timmar i veckan.

I 4 § allmänna arbetstidslagen upptages även stadgande att vecka skall

räknas från och med måndag eller annan dag som tillämpas för arbetsstäl­

let. Bestämmelsen infördes i lagen i samband med 1957 års reform och

innebär att veckoperioden icke, såsom tidigare gällde, behöver sammanfalla

med indelningen i kalenderveckor. Vid beräkningen kan i stället vilken vec­

kodag som helst användas såsom utgångspunkt. Bestämmelsen förutsätter

dock en fast och för arbetsstället enhetlig periodindelning.

På sjöarbetstidens område har man i praxis i fråga om veckoberäkning

alltid ansett sig obunden av kalenderindelningen. De speciella anställnings­

förhållandena ombord medför vidare regelmässigt att periodindelningen

icke blir enhetlig för fartyget utan bestämmes för varje sjöman efter hans

anställningsdag. Med hänsyn till den praxis som sålunda av gammalt råder

ombord på fartyg synes en sådan regel om beräkningen av vecka som 4 §

allmänna arbetstidslagen innehåller icke ha någon uppgift att fylla i fråga

om sjöarbetstidens reglering för nämnda hamntrafik. Jag förordar därför

att i paragrafen icke upptages någon bestämmelse om veckoberäkning. Detta

hör självfallet inte hindra att man på de fartyg där så finnes lämpligt, exem­

pelvis lokalfart i hamn, reglerar begränsningsperioderna på ett sådant mera

enhetligt sätt som förutsättes i allmänna arbetstidslagen.

För övrig lokalfart torde i paragrafen få införas den av utredningen före­

slagna regeln om högst 12 timmars dygnsarbetstid och högst 56 timmars

arbetsvecka. I överensstämmelse med vad utredningen föreslagit förordar

jag en bestämmelse av innebörd att skeppstjänst dock ej skall kunna åläg­

gas sjöman som ordinarie arbete på helgdag vid uppehåll i hamn.

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

U§.

Paragrafen motsvarar 10 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 11 § gällande sjöarbetstidslag är sjöman skyldig att utom ordinarie

arbetstid utföra a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till

hotande fara för fartyg, liv eller gods; b) skeppstjänst som erfordras för

lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs; c) delta­

gande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt

andra säkerhetsanordningar som anställes i enlighet med vad därom sär­

skilt stadgas; eller d) sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorolo­

giska observationer. För sådan skeppstjänst är sjömannen enligt nämnda

lagrum icke berättigad till ersättning, såvida ej annat överenskommits.

Vad angår a) påpekar utredningen att motsvarande bestämmelser i nor­

ska sjöarbetstidslagen (§ 12) och tyska sjömanslagen (§ 88) icke under

säkerhetstjänst hänför sådan skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med

hänsyn till hotande fara för gods. Utredningen föreslår motsvarande be­

gränsning å svenska fartyg.

Utredningen föreslår vidare, att stadgandet under d), vilket infördes i la­

gen år 1948, slopas. Såsom skäl anföres, att det har ringa praktisk betydelse

med hänsyn till de navigeringsmetoder som numera tillämpas.

Remissyttrandena

Sveriges fartygsbefälsförening anför att i praktiken befälet icke längre

ålägges att utöver ordinarie skeppstjänst utföra »sedvanliga och nödvändiga

nautiska och meteorologiska observationer». Utredningens förslag att slopa

detta åliggande ansluter sig därför helt till praxis på området.

Sveriges redareförening hyser motsatt åsikt och framhåller, att det sedan

länge tillbaka varit kutym, att den tid som åtgår för ifrågavarande observa­

tioner, icke skall berättiga till övertidsersättning. Föreningen påyrkar därför

att i vart fall föreskriften rörande sedvanliga och nödvändiga nautiska ob­

servationer kvarstår.

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen gör invänd­

ning mot att de ombordanställda skall kunna åläggas att utan ersättning

deltaga i övningar med livbåtar och eldsläckningsredskap på fritid. Orga­

nisationerna föreslår därför en kompletterande bestämmelse om att delta­

gande i övning som avses i ifrågavarande punkt och som företages å fritid

skall ersättas med övertidsersättning.

Departementschefen

Utredningens förslag innebär att nuvarande bestämmelser om skyldig­

het för sjömannen att utan särskild ersättning underkasta sig säkerhets­

tjänst och därmed likställd skeppstjänst i stort bibehålies. I ett par avse­

enden föreslås dock förändringar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

109

Sålunda upphäves skyldigheten att utan övertidsersättning utom den

ordinarie arbetstiden verkställa sedvanliga och nödvändiga nautiska och

meteorologiska observationer. Förslaget har i denna del mött gensaga från

redarhåll. För egen del finner jag utredningens förslag väl motiverat och

förordar att nämnda skyldighet slopas.

Beträffande det från sjöfolkets sida väckta spörsmålet om skyldigheten

att deltaga i övningar med säkerhetsattiralj torde ersättningsfrågan ligga

något annorlunda till. Sådana övningar skall anställas regelbundet och det

ligger självfallet icke minst i de ombordanställdas intresse att så sker.

övningarna torde i allmänhet icke kunna äga rum under sådana förhållan­

den att endast ordinarie arbetstid tas i anspråk. Det kan från dessa syn­

punkter resas betänkligheter mot att undantaga sådana övningar från sä­

kerhetstjänsten ombord och därmed förknippa dem med kostnader för re­

daren. Jag är därför inte benägen att förorda någon ändring i vad utred­

ningen i denna del föreslagit.

Jag förordar jämväl att skyldigheten att såsom säkerhetstjänst utföra

skeppstjänst i anledning av fara för gods utmönstras.

15 §.

Paragrafen, som motsvarar 11 § i utredningsförslaget, stadgar i likhet med

gällande lag (12 §) skyldighet för sjöman att —- utöver ordinarie arbete —

mot ersättning åtaga sig övertidsarbete.

16 §.

Paragrafen motsvarar 12 § i utredningsförslaget.

Utredningen

I utredningsförslaget har bibehållits den i 13 § gällande lag föreskrivna

maximeringen av övertidsarbete, vilken innebär alt sådant arbete kan åläg­

gas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke

förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst

under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.

I överensstämmelse med vad nu gäller undantages från begränsningen

övertidsarbete som erfordras för vissa uppräknade ändamål. Såsom en kon­

sekvens av utredningens förslag att begränsa de slag av arbeten som sjö­

man har att utföra såsom säkerhetstjänst föreslås att till de arbeten som

ålägges sjöman utöver den föreskrivna gränsen för övertidsarbete skall hän­

föras även arbete som erfordras för avvärjande av hotande fara för gods.

Remiss} ttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewards föreningen vänder sig

med skärpa mot utredningens förslag att bibehålla den nuvarande gränsen

för övertidsarbete som innebär, att sådant arbete kan tas ut intill 24 timmar

no

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

per vecka. De ombordanställdas arbete är mycket hårt och pressande och

organisationerna finner en stark reducering av detta timantal motiverad.

Enligt organisationernas mening bör övertidsarbete icke få överstiga 14

timmar per vecka. — I samma riktning uttalar sig Svenska maskinbefäls^ ör-

bnndet.

Departementschefen

Den nuvarande bestämmelsen om begränsning av övertidsarbetet till 24

timmar i veckan kan såsom huvudregel föras tillbaka till 1938 års sjöar­

betstidslag, där motsvarande stadgande avlöste en mångfald föreskrifter för

olika fall om maximum

av

det övertidsarbete som fick uttagas. Den kritik

som från sjöfolkshåll riktats mot gällande maximering av övertidsarbete

finner jag fullt förståelig. Ett maximum av 24 timmar i veckan innebär

att övertidsarbete ombord på fartygen tillätes i en omfattning som är mång­

dubbelt större än vad som medges i fråga om de i land anställda. Starka

arbetshygieniska skäl talar därför enligt min mening för en sänkning av

det nuvarande högsta antalet tillåtna övertidstimmar i veckan. Jag är

emellertid inte beredd att tillstyrka en sänkning ända till 14 timmar såsom

sjöfolkets förslag innebär. En begränsning av övertidsarbetet till 18 timmar

i veckan torde kunna genomföras utan att man åsidosätter redarens be­

rättigade intresse av att när så påkallas kunna utnyttja sjömannen för ar­

bete utom den ordinarie arbetstiden. Jag förordar därför den ändringen i

utredningsförslaget att den nuvarande gränsen för övertidsarbetet vid 24

timmar i veckan utbytes mot en motsvarande gräns vid 18 timmar. Vad

utredningen i övrigt föreslagit i fråga om begränsningen av övertidsarbete

finner jag mig böra biträda.

17 §.

Paragrafen motsvarar 13 § i utredningsförslaget.

Utredningen

I 14 § gällande sjöarbetstidslag regleras ersättningen för övertidsarbete.

Ersättningen skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i

hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, bere­

das i form av fritid. Kontant ersättning skall för timme räknat utgöra, näi

övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbe­

tet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön,

oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Enligt utredningens mening innefattar denna bestämmelse, varigenom

övertidsersättningens storlek är lagfästad, ett klart avsteg från den eljest på

den allmänna arbetsmarknaden gällande principen att avtalsparterna har att

bestämma om sådan ersättning. Det synes utredningen icke finnas anled­

ning att på sjöfartens område med dess omfattande och stabiliserade orga­

nisationsväsen bibehålla en speciell anordning i förevarande avseende. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950

111

bör stå parterna fritt att i kollektivavtalen reglera övertidsersättningen lika

väl som löneförhållandena i övrigt.

Utredningen påpekar emellertid att art. 18 i konventionen nr 109 inne­

håller den bestämmelsen, att grunderna för beräkning av övertidsersättning­

ens storlek skall fastställas genom nationell lagstiftning eller genom kol­

lektivavtal, därvid dock skall iakttagas att ersättningen i intet fall må un­

derstiga 125 procent av grundlönen — varmed förstås kontant lön, exklusive

kostersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i penningar

eller in natura — för timme räknat. För att kunna uppfylla önskemålet om

Sveriges ratificering av nämnda konvention, åtminstone i vad den avser av­

delningen rörande arbetstid, finner utredningen det nödvändigt att införa

ett stadgande, som garanterar att övertidsersättningen icke understiger det

minimum som angivits i konventionens art. 18. Med nu nämnda förbehåll

skall det enligt utredningens förslag stå parterna fritt att genom kollektiv­

avtal besluta om övertidsersättningens storlek.

I övrigt föreslås icke någon ändring av vad som för närvarande gäller.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen, Svenska trä-

industriarbeiareförbundet samt Tjänstemännens centralorganisation utta­

lar sig till förmån för att nuvarande ordning med bestämmelser om övertids­

ersättningens storlek bibehålies. — Förstnämnda båda organisationer ut­

talar att gällande reglering helt växt in i de ombordanställdas medvetande.

— Från TCO:s sida anlöres atl de förmåner, som utgår enligt nuvarande

lagstiftning, i fråga om storlek täcker de minimikrav som uppställs i kon­

ventionen nr 109.

Frågan om bestämmande av övertidsersättningen utvecklas närmare av

Svenska maskinbefälsförbundet som även förordar att ersättningens storlek

regleras i lagen. Förbundet menar att någon risk icke föreligger att nuva­

rande övertidsersättning skulle understiga det minimum som angives i kon­

ventionen nr 109. Förbundet förordar dock att värdena 1/150 och 1/75 änd­

ras till 1/140 respektive 1/70. Förbundet anför.

Med en veckoarbetstid av 48 timmar och en övertidsersättning, beräknad

på 1/150 av månadslönen, blir övertidsersättningen exakt 137,6 %. Även om

konventionslexten föreskrivit 45 timmars arbetsvecka, hade 1/150 täckt ford­

ringarna. Procentsatsen hade då blivit 129,0. Det bör ytterligare uppmärk­

sammas, att den gällande lagtexten binder övertidsersättningen vid den kon­

tanta månadslönen, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande er­

sättning. Konventionen tager däremot grundlönen som bas vid bestämman­

det av övertidsersättningens storlek. I avtalet mellan Sveriges redareför­

ening och de ombordanställdas organisationer finns, förutom ålderstilläg-

gen, över tjugo olika tillägg, som inkluderas i lönen vid beräkning av över­

tidsersättningens storlek. Då det bland dessa tillägg finns sådana med eu

storlek av 16 och 8 % av lönen, bör det framgå, hur ofördelaktigt det skulle

vara för svenskt sjöfolk, om konventionens föreskrifter blev tillämpade.

Förbundet finner det icke vara rättvist, att sjömän när det gäller övertids­

ersättning skall ha eu särställning i fråga om ordinarie veckoarbetstid. För

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

andra arbetstagare är den fastställd till 48 timmar per vecka, där det genom

tidigare lagstiftning är praxis, att övertidsersättning utgår efter 48 timmar

i den mån övertidsersättning icke börjar redan vid 45-timmarsgränsen, så­

som den nya lagstiftningen giver möjlighet till. Enligt sjöarbetstidslagen

ligger samma gräns vid 56 timmar per vecka i trevaktsbåtar och vid 2

X

56

timmar per 14 dagar i tvåvaktsbåtar. Sett ur den synpunkten, att ordinarie

arbetstiden per månad egentligen är 240 timmar, blir övertidsersättningen

egentligen högre än förut nämnda procenttal, nämligen 160, men detta är inget

uttryck för en hög övertidsersättning utan i stället ett bevis på att över­

tidsgränsen ligger för högt. Om icke lagstiftarna finner skäl att höja över­

tidsersättningen, så att den procentuellt står kvar vid samma värde, bör i

alla fall enligt vår mening vägen inte öppnas för en försämring. Det finns

dock i konventionstexten möjlighet att nationellt fastställa övertidsersätt­

ningen, blott den inte blir sämre än vad konventionen anger såsom mini­

mum.

Sveriges redareförening anser det olämpligt att i lagtexten hänvisa till

vad som är föreskrivet i konventionen nr 109. Den personal som har att till-

lämpa lagen ombord på fartygen torde i flertalet fall icke ha närmare kän­

nedom om konventionen.

Departementschefen

I principfrågan om lämpligheten av att i lagen bestämma storleken av

arbetsersättning kan jag ansluta mig till utredningens mening. Det na­

turligaste vore självfallet att övertidsersättningen liksom arbetsersättningen

över huvud helt bestämdes av arbetsmarknadsparterna genom kollektiv­

avtal. Man får å andra sidan inte bortse från att övertidsfrågan på detta om­

råde inte kan bedömas på samma sätt som på den övriga arbetsmarknaden.

Dels föreligger en konvention som förutsätter att övertidsersättningen är

reglerad så att den icke understiger en viss gräns. Hos oss måste sådan reg­

lering ske genom lagstiftning. Till detta kommer att den nuvarande i lagen

bestämda nivån för övertidsersättningen bär en restriktiv verkan på uttaget

av övertidsarbete som enligt min mening är svår att undvara. Jag har vis­

serligen i anslutning till föregående paragraf förordat viss sänkning av det

nuvarande högsta antalet timmar i veckan för övertidsarbete. Det kan emel­

lertid befaras att en sådan skärpning icke ger något nämnvärt resultat därest

man samtidigt sänker den nuvarande nivån för övertidsersättningarna.

Jag är med hänsyn till det anförda beredd biträda de från sjöfolkshåll

framförda yrkandena om att sjöarbetstidslagen även framdeles skall upp­

taga bestämmelser om övertidsersättningens storlek. För en sådan stånd­

punkt talar även den olägenhet som redareföreningen funnit utredningens

förslag kunna medföra. Jag förordar sålunda att de nuvarande i 14 § sjö­

arbetstidslagen upptagna bestämmelserna om övertidsersättningens storlek

överföres till den blivande lagen. Jag finner icke tillräckliga skäl all därvid

jämka de beräkningsgrunder som hittills varit gällande.

113

Kungl. Maj.ts, proposition nr 120 år 1959

18 §.

I den allmänna motiveringen har förordats att lagens bestämmelser om

reglering av den ordinarie arbetstiden ges dispositiv karaktär. Bestämmelse

härom har upptagits i förevarande paragraf som motsvarar 14 § i utred­

ningsförslaget. Såsom förebild har tjänat den motsvarande regel som i sam­

band med 1957 års arbetstidsreform infördes i allmänna arbetstidslagen. Av

hänsyn till innehållet i konventionen nr 109 torde dock den inskränkningen

få göras att kollektivavtalet blir ogiltigt i den mån det strider mot över­

enskommelse mellan Sverige och främmande makt. Med hänsyn till den spe­

ciella konstruktionen av sjöarbetstidslagen —- som reglerar icke blott den

ordinarie arbetstiden utan även i viss mån beskaffenheten av det arbete

som må åläggas sjöman under sådan arbetstid — förordar jag i likhet med

utredningen att avtalsfriheten enligt förevarande paragraf skall omfatta

även lagens bestämmelser i sistnämnda hänseende. Detta torde ej behöva

uttryckligen utsägas i lagtexten.

19—21 §§.

Paragraferna, som motsvarar 15—17 §§ i utredningsförslaget, innehåller

bestämmelser huvudsakligen om arbetstidsjournal och tillsynen å lagens

efterlevnad. I gällande lag har reglerna härom upptagits under 16—18 §§.

I 19 § synes den formella jämkningen böra vidtagas i förhållande till ut­

redningsförslaget och motsvarande bestämmelse i gällande lag att formu­

lär till arbetstidsjournal föreskrives skola fastställas av sjöfartsstyrelsen

och icke av »fartygsinspektionens chefsmyndighet». Den i 21 § föreskrivna

tillsynen å lagens efterlevnad bör åvila sjöfartsverket, av vilket fartygsin-

spektionen utgör en del.

22—21

§§.

Paragraferna, som motsvarar 18 § 1 mom. respektive 19 § och 18 § 2 mom.

i utredningsförslaget, överensstämmer helt med 19—21 §§ gällande lag.

25 §.

Paragrafen motsvarar 20 § i utredningsförslaget.

I 22 och 23 §§ gällande lag har bestämmelser meddelats om laga dom­

stol i mål enligt lagen. Bestämmelserna torde i enlighet med utredningens

förslag böra sammanföras till en paragraf. I övrigt föreslås icke annan änd­

ring än att nuvarande hänvisningar till äldre sjömanslag ersätts med hän­

visning till motsvarande regler i 7 kap. 1952 års sjömanslag.

Med den utformning av ny sjöarbetstidslag som jag har förordat kommer

lagen att stå i överensstämmelse med ILO-konventionen nr 109.

8 Ilihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

115

Bilaga A

Förslag

till

Sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

1 kap.

Inledande bestämmelser

1

§•

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning

beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räk­

ning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller

annorstädes.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av

befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda;

maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är inde­

lad i vakter;

föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex

personer äro anställda inom avdelningen;

läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela

sjukvård;

person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning;

musiker;

person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet un­

derstigande 500 registerton; eller

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen

a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,

b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till

verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understi­

ger 100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet under­

stigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda

förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som

Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen

av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sve­

rige och främmande makt.

2

§•

/ mom. I denna lag förstås med

skeppstjänst: arbete som avses i 1 § 1 inom.;

sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

116

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­

gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband

med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­

göring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej

tillhör radio- eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är

utfärdat;

dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24;

helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller;

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller

eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje

tillfälle;

närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed

i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—

Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48

grader nordlig latitud (Brest);

fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik;

lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan­

den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart

som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada

eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall

som avses i 13 § 1 mom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe­

håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder

äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §•

Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4

—12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande

500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskri-

ves i 13 §.

4 §•

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt

för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss å

fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik utgöra högst 8 timmar om dygnet där ej

annat är stadgat i 2 mom.

2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet

understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som

avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar

under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra

högst 8 timmar om dygnet för

a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskin-

styrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

117

b) i annat fall än under a) avses, eldare som har att för hand elda med

kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars

oavbruten gång.

5 §•

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or­

dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av

avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or­

dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skepps-

tjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi­

narie arbete åläggas sjömannen under längre tid än 1 timme medan farty­

get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6

§■

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till

hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan

skeppstjänst än

1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller

navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp­

skov,

2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst,

3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1

timme,

4) arbete som erfordras för besättningens förplägning,

5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst

till hamn,

6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och

passagerares effekter,

7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i

mindre omfattning, samt

8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods

vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7

§•

Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som

avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar­

betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande

hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra

skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8 §•

För dagman utgör ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik,

när fartyget är till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller an­

kommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke

överstiga 45 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än

sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än

sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov.

Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så­

som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens-

kommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

9

§•

Under fartygets uppehåll i hamn skall i fråga om ordinarie arbetstid för

dagman gälla vad som stadgas i 7 § för där avsedda sjömän.

¹⁰ §.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets­

tid för dygn å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik, när fartyget är till sjöss

eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, utgöra

å passagerarfartyg

högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd;

å annat fartyg

högst 8 timmar.

Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper­

sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra

å passagerarfartyg

a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar

i följd, och

b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar­

betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan

personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps-

tjänst såsom ordinarie arbete;

å annat fartyg

högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag

samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst

än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning

jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt

högst 5 timmar.

2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller

är i vederbörande hamn brukligt, förläggas

å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke

finnas ombord, till tiden före klockan 19; samt

å annat fartyg

till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till

hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och

under fartygets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söc-

kendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och

helgdag.

11

§•

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett

av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema. Sådant schema bör

vara anslaget på arbetsplatsen.

12

§.

överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av­

ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg­

net eller

b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan

sjöman,

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

119

skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid

i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol­

lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet

som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

3 kap.

Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart

13 §.

1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i

lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i

veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.

Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än

nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst

tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan.

2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än

inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn

och 56 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen

icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då

fråga är om

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara

för liv eller fartyg;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller

223 a § sjölagen; eller

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap

samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom

särskilt stadgas.

För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser

är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt­

ning.

15 §.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas

jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 §■

övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock

må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö­

mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå

till mer än 16 timmar.

övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar­

bete som erfordras för

120

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

a) avvärjande av hotande fara för gods;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad un­

der pågående resa; eller

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras

å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då

fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke

uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.

2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat

utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när

övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta

månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar­

bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över­

tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids­

arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helg-

fria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be­

redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas

till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt­

ning än fritid å samma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

18 §.

Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge­

nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi­

sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så­

som huvudorganisation. Sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det

strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

Redare som är bunden av kollektivavtal som avses i första stycket äger

tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som

avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or­

ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som

omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

19 §.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman

eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att

föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfarts-

styrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den

under vilken arbetet utföres.

Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän­

nedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav.

Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut­

ning.

121

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för­

ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt

angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

20

§.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt

ombord å fartyget.

21

§.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt

skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i

1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes

stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

22

§.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den­

na lag stadgas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans

vilja och vetskap.

Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas

att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i

enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

23 §.

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 19 §, straffes med dags­

böter.

24 §.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 20 § åligger honom,

straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

25 §.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö­

rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen

stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960.

Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr

631).

Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan la­

gen trätt i kraft.