2

I syfte att få till stånd så stor överensstämmelse som möjligt mellan ar­

betsförhållandena till sjöss och på land föreslås arbetarskyddslagens all­

männa bestämmelser i allt väsentligt överförda till den nya sjösäkerhets­

lagen.

Vidare föreslås mera fasta bemanningsregler. För varje fartyg över 20

bruttoton som befordrar gods eller passagerare skall sjöfartsstyrelsen, efter

samråd med berörda sjöfartsorganisationer, fastställa den minsta besättning

som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt. Anteckning härom

införes i en för fartyget utfärdad tillsynsbok. Fartyget får icke företaga re­

sa, om besättningen understiger det antal som angivits i tillsynsboken.

Lagförslaget innebär även i övrigt en modernisering av sjösäkerhetsbe­

stämmelserna och anknyter till den upprustning av fartygsinspektionen som

föreslagits i årets statsverksproposition.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

5

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

H §.

Konungen ager förordna att undersökning rörande fartyg och utrustning

som foretages av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt, skall

godkannas som hl synsförrättning, verkställd av svensk myndighet samt att

^ä sr*1 äger ^

15 §.

Konungen äger meddela erforderliga bestämmelser om ersättning åt sak­

kunnig som enligt 6 § andra stycket anlitats för tillsynsförrättning.

2 KAP.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat

1 §•

Fartyg ar icke sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, byggt, utrustat och

wdmakthAUet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart,

ny,'ias’ "”i"»" bryggande säkerhet till

2 g

mfrnStl Passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg

• ( n;U)ri, t0drfikt,8hlt r minst 100 reSistert°n skola ha bevis att fartyg**

ynsforrattning befunnits sjövärdigt (fartcertifikat).

rar^11 Passagerarfartyg hänföres fartyg som medför flera än tolv passage-

L™ MKd I.ftSSagerare avses varJ'e Person ombord utom befälhavaren, med­

lem av besättningen, annan som ar anställd ombord eller eljest befinner sig

nfn/röSdfaVtarbfte för

behov eller i offentlig tjänsteförrätt-

mng rörande fartyget samt barn som icke fyllt ett år.

i°rdraS Cj fÖr farty^ »om äges eller brukas av svenska

eller pa^sageTre a”nat ändai"ål “ aU 1 aIlmän trafik befordra 8ods

3 §•

Har för fartyg utfärdats passagerarfartygscertifikat enligt 5 kap., må siö-

fartsstyreisen medge befrielse från skyldighet för fartyget att ha fartcerti-

S-

Sjofartsstyrelsen skall förklara fartcertifikat ogiltigt, om

pnV

tartyget

e”er dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändring­

en kan antagas ha betydelse för sjövärdigheten,

hetvJffi"61 el-le- deSil,.trUstnin« skadats på sätt som uppenbarligen är av

Älr * '"" °Ch

Pä -JM.xto.ty-

törrörek»'’""il ttppenbarligen kan ha betydelse

d) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning.

I nämnda antal inräknas ej bärgare eller dennes medhjälpare, som med­

följer fartyget, sedan detta drabbats av sjöskada, eller person, som införes

till hamn efter att ha räddats ur sjönöd.

Vid kortare fart mellan svenska hamnar skall i passagerarantalet icke in­

räknas sjöman som efter erhållen eller avslutad anställning medföljer till

eller från annat fartyg med samma redare.

Konungen äger meddela närmare bestämmelser om vad som skall för­

stås med kortare fart samt föreskriva i vilken mån tredje stycket skall

äga tillämpning vid färd mellan utländska hamnar.

5 §'

Bestämmelserna i 2 kap. 4 och 5 §§ om fartcertifikat äga motsvarande till-

lämpning i fråga om passagerarfartygscertifikat.

6 §-

Enligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrel-

sen medge att fartyg i särskilda fall nyttjas som passagerarfartyg utan hin­

der av vad som sägs i detta kapitel.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

9

6 KAP.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 §•

Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars

oavbruten gång eller som i annat fall är sådan, att skeppstjänsten måste in­

delas i skift, må fartyget icke ha mindre besättning än att befäl och man­

skap kunna indelas i erforderligt antal vakter.

Fartyg må icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig per­

sonal kan avdelas för kosthållet ombord och, om fartyget enligt gällande

föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens be­

höriga nyttjande.

2

§■

För fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar

gods eller passagerare, skall sjöfartsstyrelsen, efter samråd med organisa­

tioner representerande redare och ombordanställda, fastställa den minsta

besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart,

vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimibesättning). Om far­

tyget nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall minimibesätl-

ning fastställas för varje sådant område.

Konungen äger bestämma, att minimibesättning skall fastställas även för

annat fartyg än i första stycket sägs.

3 §•

När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansättning

till antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek,

beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas

eller avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyg erhåller befäl till det

antal och med den behörighet som särskilt föreskrives samt att manskapet

lf liihang till riksdagens protokoll 19(15. 1 samt. Nr 132

16

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

5 §•

Befälhavaren skall tillse, att de ombordanställda erhålla tillräcklig och

fullgod kost. Han skall jämväl ha uppsikt över hälsovårds- och bostadsför­

hållanden ombord.

6

§•

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget samt befäl­

havaren och övrigt befäl ombord skola lämna eller låta lämna tillsyns­

myndighet nödigt bistånd vid tillsynsförrättning och lämna varje upplys­

ning som begäres vid förrättningen.

7 §•

Befälhavaren skall innan resa anträdes skaffa sig den kännedom om far­

tyget som han behöver för att kunna fullgöra sina åligganden beträffande

säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa anträdes skaffa sig erforderlig kännedom

om fartygets maskineri med tillhörande anläggningar och inrättningar samt

fartygets brandsläckningsanordningar.

Besättningen skall genom befälhavarens försorg, i den mån det är möj­

ligt, beredas tillfälle att förvärva erforderlig kännedom om fartyget innan

resa anträdes.

8

§.

Innan resa anträdes skall fartyget göras sjöldart.

Därvid skall befälhavaren särskilt tillse, att

a) tillräckligt med proviant, vatten och läkemedel samt erforderliga sjö­

kort och nautiska publikationer medföras på fartyget,

b) signalapparater, lanternor, nautiska instrument, bärgningsredskap

och övrig utrustning för säkerheten ombord äro klara till omedelbart bruk,

c) manöver- och kontrollorgan äro klara till omedelbart bruk,

d) fartyget icke är nedlastat utöver tillämpligt lastmärke,

e) erforderlig barlast intagits,

f) lasten behörigen stuvats och betryggande anordningar vidtagits mot

att last eller barlast förskjuter sig eller eljest åstadkommer skada på om­

bordvarande eller på fartyget,

g) last eller annat icke belamrar fartygets utrustning, inrättningar eller

redskap eller försvårar fartygets navigering,

h) skeppsluckorna behörigen tillslutits och skalkats samt öppningar i

däck, skott och bordläggning av betydelse för sjövärdigheten tillslutits på

betryggande sätt.

Maskinchefen ansvarar för att fartygets maskineri med tillhörande an­

läggningar och inrättningar är i behörigt skick, att fartygets brandsläck­

ningsanordningar äro klara till omedelbart bruk samt att erforderliga för­

nödenheter för maskineriets drift finnas ombord. Det åligger maskinchefen

att lämna befälhavaren uppgift om den mängd drivmedel för maskineriets

drift som medföres.

9 §•

Befälhavaren skall tillse att den tillsynsbok som avses i 7 kap. 20 § och de

certifikat som utfärdats för fartyget med stöd av denna lag finnas ombord

och hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning. Måste fartyget överges, skall

befälhavaren om möjligt sörja för att dessa handlingar bringas i säkerhet.

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i tillsynsboken, såvitt

hans rätt är beroende därav.

18

7 §•

Lämnar någon uppsåtligen tillsynsmyndighet oriktig uppgift för att er­

hålla certifikat enligt denna lag eller att få sådant certifikat förlängt, d -

mDen1som 1^plåtligen lämnar tillsynsmyndighet oriktfg uppgift i fråga

om åtgärd, varom tillsynsmyndigheten givit anvisning, domes till daös

böter.

g §

Den som försummar vad som åligger honom enligt 9 kap. 2 § andra styc­

ket, 5 § eller 7—10 §§, dömes till dagsböter.

9 §•

Bryter någon mot 1 kap. 9 §, dömes, om gärningen ej är att anse som

ämbetsbrott, till dagsböter eller fängelse i högst sex manader.

10 §.

Till straff enligt denna lag må ej dömas om strängare straff för garning­

en stadgas i brottsbalken eller sjölagen.

I fråga om mål om ansvar enligt denna lag

U“^_

med stöd av lagen äga bestämmelserna i 313 och 328 §§ sjölagen m

rande tillämpning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

11 KAP.

Besvär m. m.

1 §•

Talan mot beslut enligt denna lag av tillsynsmyndighet soin ej är central

»asÄfÄ s;r.bs: s ^jtjä*. '* ^

lända till efterrättelse, intill dess sjöfartsstyrelsen i anledning av anförda

besvär eller eljest annorlunda förordnar.

2

§•

I ärende som genom besvär kommit under sjöfartsstyrelsens provning

skaU styrelse^ föfordna om syn på fartyget, om klaganden begar det eller

nSlCXJÄ h“ för»fcjut, kostnaden därför Om de^ver-

t andra stye-

ket skall bestämmas.

svär hos Konungen.

20

Kiingl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Förslag

till

Lag

om ändring i sjölagen

Härigenom förordnas att 2, 5 a, 26, 27 och 286 §§ sjölagen! skola erhålla

ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

2

§•

Över alla svenska fartyg, vilka äro

avsedda att nyttjas till handelssjö-

fart eller resandes fortskaffande och

äga en dräktighet av tjugu register­

ton eller därutöver, skall föras re­

gister, innehållande för varje så­

dant fartyg de uppgifter, som prö­

vas nödiga för fartygets säkra ur­

skiljande, så ock upplysning angåen­

de äganderätten till fartyget, beskaf­

fenheten av inskriven ägares fång

samt tiden då fartyget i registret

införts eller förändring i ägande­

rätten inskrivits; skolande, sedan

fartyg i registret antecknats, därom

utfärdas bevis, som bör åtfölja far­

tyget.

Då fartyg-------—-----------------------

Vill ägare-----------------------------------

Vidare föreskrifter,---------------------

5 a §.

Fartyg skall, när det till sjöfart

nyttjas, vara i sjövärdigt skick och

behörigen utrustat samt så inrättat,

att nödigt skydd mot olycksfall och

ohälsa beredes de ombordvarande.

Bostäder ombord å fartyg skola va­

ra tillräckliga och lämpliga. Far­

tygs inrättningar och redskap skola,

när arbete med dem utföres, erbjuda

tillräcklig säkerhet till förekomman­

de av olycksfall och ohälsa.

1 Senaste lydelse av 2 § se 1901:26 s. 27

(Föreslagen lydelse)

2

§■

Över alla svenska fartyg, vilka äro

avsedda att nyttjas till handelssjö-

fart eller resandes fortskaffande och

äga en bruttodråktighet av tjugu re­

gisterton eller därutöver, skall föras

register, innehållande för varje så­

dant fartyg de uppgifter, som prö­

vas nödiga för fartygets säkra ur­

skiljande, så ock upplysning angåen­

de äganderätten till fartyget, beskaf­

fenheten av inskriven ägares fång

samt tiden då fartyget i registret

införts eller förändring i ägande­

rätten inskrivits; skolande, sedan

fartyg i registret antecknats, därom

utfärdas bevis, som bör åtfölja far­

tyget.

___________ ___________vara svenskt.

___________________äga tillämpning.

------------- -------------------- av Konungen.

5 a §.

Fartyg skall, när det nyttjas till

sjöfart, vara sjövärdigt, försett med

erforderliga anordningar till före­

byggande av ohälsa och olycksfall,

behörigen lastat eller barlastat samt

bemannat på betryggande sätt.

Om vad i förenämnda avseenden

skall iakttagas för att trygga säker­

heten på fartyg gälla särskilda be­

stämmelser.

samt av 5 a och 26 §§ se 1914:347.

22

det lustmärke, som må vara tillämp­

ligt; att gods, som inlastas, behöri­

gen stuvas; att fartyget är försett

med allt vad till lastens betryggande

erfordras, såsom garnering, stöttor,

underlag, skott och störningar, samt

att skeppsluckorna behörigen till­

slutas och skalkas; att, där däcks­

last lämpligen kan föras, den är för­

sedd med nödiga stöttor och, om så

erfordras, med mantäta vandrings-

relingar; att däckslast icke belamrar

båtar eller andra bärgningsredskap,

styrledningar, nedgångskappar, vat­

tenportar, förhalningsvinschar eller

ankarspel och icke heller är så an-

bragt, att den väsentligen försvårar

fartygets manövrering; ävensom att

däckslasten icke är större, än att

fartyget vid avgång från hamn ligger

utan slagsida, orsakad av däckslas­

tens övervikt, och icke heller skäli­

gen kan antagas bliva rankt under

resan;

3) att, då fartyget har barlast,

denna är lämplig och tillräcklig samt

så anbragt, att den icke må för­

skjuta sig under resan;

4) att fartyget i lastrum och där

det eljest må vara behövligt tätas

så, att last eller barlast icke kan

oklara befintliga länsanordningar;

atl, där fartyget för last av spann­

mål eller annan last, som har benä­

genhet att förskjuta sig, det förses

med säkra skott eller andra anord­

ningar till förekommande av lastens

förskjutning; samt att, om fartyget

för last, som i annat avseende kan

medföra fara för fartyg eller gods

eller för ombordvarandes liv eller

hälsa, behövliga försiktighetsåtgär­

der vidtagas.

Befälhavaren åliggc ock att hålla

uppsikt därå, att, när arbete ombord

utföres eller skeppstjänst vare sig

ombord eller i land förrättas, nödiga

anordningar till skydd mot olycks­

fall och ohälsa finnas vidtagna i en­

lighet med de föreskrifter, som kun­

na vara av Konungen meddelade.

Kungl. Maj. ts proposition nr

(Nuvarande lydelse)

132 år 1965

(Föreslagen lydelse)

23

Kungi. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Har fartyget grundstött eller har

eljest någon händelse inträffat, varav

skada kan antagas hava uppstått,

åligge befälhavaren att, så snart un­

dersökning kan äga rum, därom foga

anstalt.

27 §.

Befälhavaren skall hava ombord å

fartyget alla nödiga skeppshandling­

ar ävensom ett exemplar av denna

lag och av den för besättningar å

svenska handelsfartyg fastställda

spisordning.

286 §.

Har befälhavare icke ombord å

fartyget ett exemplar av denna lag

och av den i 27 § omförmälda spis­

ordning, straffes med böter, högst

etthundra kronor.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

27 §.

Befälhavaren skall hava ombord å

fartyget alla nödiga skeppshandling­

ar ävensom ett exemplar av denna

lag.

286 §.

Har befälhavare icke ombord å

fartyget ett exemplar av denna lag,

dömes till böter, högst femhundra

kronor.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26 s. 1) om

inteckning i fartyg

Härigenom forordnas, att 4 § lagen den 10 maj 1901 om inteckning i

fartyg skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

4 §.

Då inteckning----------- -------------------

Första gången inteckning sökes i

fartyg, som har en nettodräktighet

under tjugo registerton, skall ingivas

bevis av tullförvaltning, att det num­

mer, som vid registreringen tilldelats

fartyget, är därå inhugget i överens­

stämmelse med vad därutinnan är

särskilt stadgat.

(Föreslagen lydelse)

4 §•

---------------- till inskrivningsdomaren.

Första gången inteckning sökes i

fartyg, som har en bruttodräktighet

under tjugo registerton, skall ingivas

bevis av tullförvaltning, att det num­

mer, som vid registreringen tilldelats

fartyget, är därå inhugget i överens­

stämmelse med vad därutinnan är

särskilt stadgat.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

1 Senaste lydelse se 1954: 551.

24

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Förslag

till

Lag

om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530)

Härigenom förordnas dels att 59 § sjömanslagen den 30 juni 1952 skall

upphöra att gälla, dels att 55, 58 och 71 §§ nämnda lag skola erhalla andrad

lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

55 §.

(Föreslagen lydelse)

55 §.

Vid skeppsarbetets------------fortsatta utbildning.

Den, som har ledningen av arbetet, Om skydd mot ohälsa och olycks-

är pliktig tillse, att nödiga anord- fall gälla särskilda bestämmelser,

ningar till skydd mot olycksfall och

ohälsa finnas vidtagna i enlighet med

gällande föreskrifter.

Sjöman är pliktig ati använda

förefintliga skyddsanordningar samt

i övrigt iakttaga tillbörlig försiktig­

het och, i vad på honom ankom­

mer, medverka till förekommande

av ohälsa och olycksfall.

58 §.

58 §•

Befälhavaren skall tillse, att be- Om kosten ombord gälla särskilda

sättningen erhåller god och tillräck- bestämmelser,

lig kost i enlighet med föreskrifter,

Befälhavaren skall hava tillsyn å

hälsovården, bostäderna och renlig­

heten ombord samt tillse, att de före­

skrifter, som härntinnan meddelas,

noggrant iakttagas.

som Konungen meddelar.

Finner befälhavaren-------

Befälhavaren må------- -—

- skälig ersättning.

— på entreprenad.

59 §.

71 §.

71 §.

Med avseende å de ombord anställ­

da personer, som icke äro antagna

av redaren eller befälhavaren, skall

vad i 10 och 27 §§, 28 § fjärde

stycket, 29 §, 31 § andra stycket, 49,

50, 54 samt 57—61 §§ är stadgat äga

motsvarande tillämpning.

Med avseende å de ombord anställ­

da personer, som icke äro antagna

av redaren eller befälhavaren, skall

vad i 10 och 27 §§, 28 § fjärde

stycket, 29 §, 31 § andra stycket, 49,

50, 54, 57, 58, 60 och 61_§§ är stad­

gat äga motsvarande tillämpning.

ålägga dem.

De äro

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

26

redningen av möjligheterna till förbättrad övervakning av sjötrafiken, Po­

lisväsendets organisationsnämnd, Apotekarsocieteten, Svenska sällskapet för

räddning af skeppsbrutne, Sveriges redareförening, Rederiföreningen för

mindre fartyg, Föreningen Sveriges inrikessjöfart, Sveriges fartygsbefäls-

förening, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet,

Svenska stewardsföreningen, Sveriges fiskares riksförbund, Landsorganisa­

tionen i Sverige, Tjänstemännens centralorganisation, Statstjänstemännens

riksförbund, Sveriges akademikers centralorganisation, Lotsförbundet, Sjö-

assuradöremas förening, Svenska hamnförbundet, Sveriges varvsindustri-

förening, Föreningen Sveriges mindre varv, Sveriges motorbåtsunion, Svens­

ka seglarförbundet samt Svenska kryssarklubben. Från Lloyds register,

svenska kommittén, har yttrande inkommit.

Överbefälhavaren har bifogat yttranden från chefen för marinen och ma­

rinförvaltningen. Medicinalstyrelsen har bilagt yttranden från hälsocentra­

len för sjöfolk, Göteborg, samt förste och andre stadsläkaren i Göteborg. Fis-

keristyrelsen har överlämnat yttranden från fiskeriintendenten i Västerha­

vets distrikt, fiskeriintendenten i österhavets distrikt samt befälhavaren på

undersökningsfartyget Skagerak. Sjöfartsstyrelsen har bifogat yttranden av

lotsdirektörerna, överinspektörerna för fartygsinspektionsdistrikten, förste

skeppsmätarna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt sjömanshusombuds­

männen i Stockholm, Göteborg, Hälsingborg och Uddevalla ävensom sam-

arbetskommittén för befrämjande av sjövett. Länsstyrelsen i Malmöhus län

har överlämnat yttranden från landsfogden i länet, Föreningen Malmöhus

landsfiskaler, landsfiskalen i Vellinge distrikt, Malmö yachtklubb och Segel­

sällskapet Trindeln. Slutligen har Sveriges akademikers centralorganisation

bilagt yttranden från Sveriges civilingenjörsförbund och Sveriges juristför-

bund.

Vid remissbehandlingen kritiserades bl. a. principerna i den föreslagna

utvidgningen av den offentliga tillsynen över fartyg samt utformningen a"\

lagförslaget. De frågor, som därvid aktualiserades, visade sig kräva överar-

betning av förslaget.

Ärendet har därefter ytterligare beretts på departementsplanet. Härvid

har överläggningar ägt rum med representanter för de ombordanställda, re­

darna, varvsindustrien och fiskarna samt med representanter för de nordis­

ka länderna.

Kiingl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Kungi. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

27

II. Nuvarande ordning för tillsyn av fartyg

Allmän översikt

Den tekniska utvecklingen på sjöfartens område har gått mycket fort.

Den moderna skeppsbyggnadsverksainheten kännetecknas av en utveckling

mot allt större och snabbare stålfartyg av skilda typer. Internationellt sam­

arbete beträffande sjöfartssäkerheten — inte minst i fråga om säkerheten

ombord på fartyg — har inedtört att förbättrad utrustning kunnat komma

till användning inom sjöfarten (för navigering, bärgning, brandsläckning,

radioförbindelser m. m.).

Det internationella samarbetet har även lett till sjöfartskonventioner. I

detta sammanhang förtjänar särskilt nämnas dels 1930 års lastlinjekon-

\ention som syftar till att förhindra en från säkerhetssynpunkt olämplig

nedlastning av fartyg, dels — framförallt — 1948 års konvention för be-

§§ande av säkerheten för människoliv till sjöss. Denna konvention inne­

håller detaljerade bestämmelser om hur fartyg skall vara byggt och i vissa

avseenden utrustat samt vidmakthållet för att säkerhetens krav för fartyg

och ombordvarande skall vara tillgodosett. Båda konventionerna, som är ra­

tificerade av Sverige, utgår från att konventionsland skall svara för en ef-

fekth tillsyn över fartygs sjövärdighet inom det egna landets territorium.

År 1960 har i London utarbetats en ny säkerhetskonvention, som utgör en

utbyggnad av 1948 års konvention och är avsedd att ersätta denna. 1960 års

konvention har ännu icke ratificerats av Sverige, men avsikten är att den

samtidigt med detta lagförslag skall underställas riksdagen.

Statlig kontroll beträffande sjöfartssäkerheten omhänderhas i vårt land

av sjöfartsstyrelsen och statens fartygsinspektion som lyder under styrelsen.

Fsrtjgsinspektionen är uppdelad på sju distrikt. Chef för fartygsinspek-

tionsdistrikt är en överinspektör. Under överinspektören tjänstgör fartygs-

inspektörer. I vissa avseenden utövas tillsynen även av yrkesinspektionen

och a^ mönstringsförrättare. Utom riket har konsulerna en viss tillsynsskyl­

dighet.

Den svenska sjösäkerhetslagstiftningens syfte är att förekomma sjöolyc­

kor genom tillsyn från statsmyndigheternas sida över fartygs säkerhet. Far­

tyg a' viss storlek skall därför med jämna mellanrum undergå sjövärdig-

hetsbesiktningar. Särskilt stränga regler gäller för passagerarfartyg. Dess­

utom kan i princip inspektion av fartyg, oavsett storlek, äga rum närhelst

så finnes påkallat eller lämpligt.

Privat kontroll av fartygs sjösäkerhet utövas av de internationella klassi-

ficeringsanstalterna (klassanstalterna) beträffande fartyg som bär eller

önskar erhålla klass i sådan anstalt. Klassanstalts verksamhet omfattar

kontroll av fartyg som hygges, undersökning av äldre fartyg som nyanmälts

28

till registrering hos klassanstalten samt därefter kontroll av fartygets sjö­

värdighet genom periodiska besiktningar. Hos klassanstalt föres en särskild

registerbok över de hos anstalten registrerade fartygen med uppgifter om

dessas tekniska beskaffenhet. Uppgifterna tjänar till ledning när avtal skall

slutas om befraktning eller om försäkring av fartyg eller last. Vid inregistre­

ring i klassanstalt erhåller fartyget viss klass som anger att det med hänsyn

till beskaffenheten av skrov, maskineri och viss utrustning anses från be-

fraktnings- och försäkringssynpunkt betryggande och att det uppfyller i an­

staltens reglemente angivna fordringar.

Undersökning rörande säkerheten, som vederbörligen klassat fartyg un­

dergått för att erhålla eller bibehålla klassen, godkännes vid den statliga

tillsynen såsom av statlig myndighet verkställd sjövärdighetsbesiktning i

de delar undersökningen omfattar. En förutsättning härför är emellertid att

undersökningen verkställts av någon av följande klassificeringsanstalter.

Lloyd’s Register of Shipping (LR) med det därmed numera sammanslagna

The British Corporation Register of Shipping and Aircraft (BC), Bureau

Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL), Det Norske Veritas (NV), Ame­

rican Bureau of Shipping (AB) Registro Italiano Navale ed Aeronautico

(RI).

Huvuddragen av gällande rätt

De grundläggande bestämmelserna rörande fartygs säkerhet samt reda­

res och befälhavares ansvarighet härför är intagna i sjölagen. Enligt 5 a §

sjölagen, som infördes genom lagändring år 1914, skall fartyg som nyttjas

till sjöfart vara i sjövärdigt skick och behörigen utrustat samt så inrättat att

nödigt skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, ha till­

räckliga och lämpliga bostäder samt vara betryggande bemannat och lämp­

ligt lastat eller barlastat. Befälhavaren är enligt 26 § sjölagen skyldig att

tillse att fartyget motsvarar de i 5 a § uppställda kraven. I sjölagens 292 §

ges en bestämmelse om straff för befälhavare som åsidosätter sin skyldighet

enligt 26 §, varjämte redaren straffas — förutom för delaktighet i befälha­

varens försummelse — för egen underlåtenhet att avhjälpa kända fel eller

brister.

I samband med ändringen av sjölagen år 1914 utfärdades de båda inled­

ningsvis nämnda, ännu gällande författningarna, nämligen lagen den 16 ok­

tober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg (i det följande kallad tillsynslagen)

och förordningen den 31 december 1914 (nr 491) med närmare föreskrifter

angående tillsyn å fartyg (i det följande kallad tillsvnsförordningen).

Enligt 1 § första stycket tillsynslagen skall tillsyn utövas för att utröna

om bestämmelserna i 5 a § sjölagen och med stöd därav utfärdade föreskrif­

ter är iakttagna. Till den ifrågavarande tillsynen hör sjövärdighetsbesikt-

ningar och passagerarfartygsbesiktningar samt inspektioner.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

dana åtgärder vidtages beträffande fartyget, som enligt vad nyss sagts ålig­

ger redaren eller befälhavaren då fråga är om sjövärdighetsbesiktning.

1 samband med sjövärdighets- eller passagerarfartygsbesiktning skall in­

spektion — i den utsträckning det kan ske — verkställas i de avseenden

besiktningen ej omfattar (60 § tillsynsförordningen).

Finnes fartyg ha sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller

vara så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt

barlastat, att resa därmed skäligen kan antagas föranleda livsfara för dem,

som är ombord, äger vederbörande tillsynsmyndighet i erforderlig utsträck­

ning förbjuda att fartyget nyttjas intill dess missförhållandet bliv it undan­

röjt. Motsvarande gäller beträffande de redskap och inrättningar på farty­

get som är avsedda för arbetet ombord, om dessa är så bristfälliga, att ai -

betet därmed är förbundet med uppenbar fara för olycksfall. (24 § tillsyns­

lagen.)

Statsverket kan bli ersättningsskyldigt för ett nyttjandeförbud som

meddelats av annan tillsynsmyndighet än sjöfartsstyrelsen, om det icke har

funnits skälig anledning till förbudet. Talan om sådan ersättning skall dock

väckas inom två år från den dag, då förbudet meddelades (25 § tillsynsla­

gen).

Kostnaderna för tillsynen skall i princip stanna på statsverket (10 § till­

synslagen).

Har fartyg vid besiktning befunnits sjovärdigt och uppfyller det i övrigt

de krav som uppställes i fråga om fartygs utrustning och skyddet mot

ohälsa och olycksfall ombord, skall bevis härom (fartcertifikat) utfärdas

av sjöfartsstyrelsen på begäran av fartygets redare (1 § 4 mom. tillsynsför­

ordningen). Någon skyldighet att inneha sådant certifikat föreligger emeller­

tid ej. Som jag nyss nämnt skall passagerarfartyg vara utrustat med passn-

gerarfartygscertifikat.

Handels- eller passagerarfartyg med en bruttodräktighet av 150 register­

ton eller mera, skall i utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska ham­

nar vara försett med lastmärke som utvisar fartygets minsta tillåtna fri­

bord. Från denna skyldighet kan Kungl. Maj :t medgiva undantag för fartyg,

som nyttjas i fart mellan närliggande hamnar,. (9 § tillsynslagen.) Bestäm­

melsen om lastmärke har föranletts av Sveriges anslutning till 1930 års last­

lin jekonvention. Sjöfartsstyrelsen och i visst fall överinspektör fastställer

lastmärket och utfärdar bevis därom (internationellt fribordscertifikat)

(31 § tillsynsförordningen).

Till följd av Sveriges anslutning till 1948 års konvention för betryggande

av säkerheten för människoliv till sjöss har åt sjöfartsstyrelsen uppdragits

att, sedan besiktning eller i vissa fall inspektion verkställts, utfärda säker-

hetscertifikat för passagerarfartyg i utrikes fart, iitrustningssäkerhetscerti-

30

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

31

fikot, radiotelegrafsäkerhetscertifikat eller radiotelefonsåkerhctscertifikal

lor handelsfartyg eller annat fångstfartyg än fiskefartyg om dess brutto­

di äktighet uppgår till 500 registerton eller inera, dispenscertifikat för far­

tyg som befriats från vad som kräves för att erhålla nyss nämnda certifi-

kat samt slutligen tilläggscertifikat för fartyg som på viss resa medför

mindre antal livbåtar och andra bärgningsredskap än det i säkerhetscerti-

likatet angivna (63 § tillsynsförordningen).

Av vissa klassificeringsanstalter utfärdade certifikat skall godtas såsom

om de utfärdats av svensk myndighet. Detsamma gäller sådana handlingar

uttärdade av vissa utländska myndigheter. Genom en konvention år 1926

mellan Danmark, Finland, Holland, Island, Norge och Sverige rörande far­

tygs sjövärdighet och utrustning — den s. k. Köpenhamnskonventionen —

har fullt ömsesidigt erkännande getts åt de anslutna ländernas samtliga cer­

tifikat rörande fartygs sjövärdighet och utrustning.

Ytterligare föreskrifter om fartygs sjövärdighet m. m. finns i förordningen

den 20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning (den s. k.

byggnadsförordningen) och förordningen den 9 december 1932 (nr 570) an­

gående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförord-

ning) samt i kommerskollegiets byggnads- och provningsreglementen den

30 juni 1927, nyttjandereglemente den 28 december 1932 och kungörelse

den 29 augusti 1952 angående tillämpning av föreskrifter i 1948 års inter­

nationella konvention för betryggande av säkerheten för människoliv lill

sjöss m. fl. författningar.

Som jag förut nämnt finns i 292 § sjölagen en bestämmelse om straff för

befälhavare som åsidosätter sin skyldighet att tillse att fartyget motsvarar de

krav som uppställts i 5 a § sjölagen. Enligt tillsynslagen straffas redare eller

befälhavare, om han hindrar besiktning eller inspektion eller underlåter alt

vidtaga erforderlig åtgärd för besiktningens genomförande (28 §). Enligl

sjölagen och vid vissa förseelser mot tillsynslagen — nyttjande av fartyg

ulan vederbörligt lastmärke eller passagerarfartygscertifikat eller överträ­

delse av nyttjandetörbud — har befälhavaren i princip huvudansvaret, men

redaren kan straffas lika med befälhavaren om han uppsåtligen förlett

denne till brottsligt förfarande (292 § sjölagen och 29^32 §§ tillsynslagen).

Redaren kan vidare enligt 292 § sjölagen straffas om han, med vetskap om

allvarliga brister eller fel på fartyget, underlåter att, såvitt det står i hans

makt, hindra fartyget att gå till sjöss,. Befälhavare, som förbrutit sig, kan

där omständigheterna är synnerligen försvårande, för viss tid eller för all­

tid fråntagas rätten att föra fartyg (296 § sjölagen).

32

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

III. Förslag till lag om säkerheten på fartyg m. m.

A. Huvuddragen iförslaget och vissa allmänna synpunkter

De sakkunniga

De sakkunniga konstaterar att transporterna till sjöss — även med be­

aktande av den kraftiga expansion som land- och lufttransporterna i våra

dagar undergått — fortfarande intar en dominerande ställning, när det gäl­

ler befordran av varor. Sjötransportmedlen har emellertid under 1900-talet

och särskilt efter det andra världskriget genomgått en markant struktur­

förändring. Handelsfartygen har blivit sysselsatta i betydligt vidsträcktare

farter och mera i linjefart än tidigare. För Sveriges vidkommande gäller att

nordsjöfarten på 1920-talet hade den största andelen i vår sjöfart. Redan

på mitten av 1930-talet ägde dock en förskjutning rum, så att oceanfarten

övervägde. Förskjutningen har ytterligare markerats under de senaste åren.

Den svenska handelsflottans sysselsättning har enligt de sakkunniga även

delvis ändrat karaktär genom att en allt större del av tonnaget övergått till

trafik enbart eller huvudsakligen mellan utländska hamnar. Varubeford-

ran, som tidigare skedde med trampfartyg, äger i allt större utsträckning

rum med linjefartyg. Transporterna av vissa varor såsom stenkol och koks

har minskat, medan transporten av mineraloljor, som är fjärrtrafikvaror

och skeppas i särskilda tankfartyg, ökat starkt. Den moderna handelssjö-

farten kännetecknas av en ökad specialisering. Exempel härpå är tankfar­

ten, men även på andra områden kommer specialfartyg alltmer till använd­

ning, t. ex. för transport av malm, cement, spannmål, frukt, gas och ke­

miska varor. Sådana fartyg kan endast i undantagsfall utnyttjas för andra

transporter.

De sakkunniga påpekar vidare att transporterna inom landet ändrat ka­

raktär. Bilar och järnvägar har övertagit en allt större del av den trafik,

som tidigare ombesörjts av det mindre och medelstora tonnaget. Härigenom

har denna sjöfart blivit mindre lönsam, vilket medfört att tonnaget icke

förnyats och fartygens underhåll blivit eftersatt. Man kan vänta sig att det­

ta tonnage kommer att än ytterligare minska.

Skeppsbyggeriet har — framhåller de sakkunniga — följt den tekniska

utvecklingen i allmänhet och möjliggjort den transportekonomiska utveck­

ling som handelssjöfarten genomgått. Byggandet av allt större och i vissa

fall snabbare fartyg har medfört svårbemästrade problem för skepps- och

maskinbyggare. Fartygens ökade storlek och högre fart har tvingat fram

nya tillverkningsmetoder, lättare material och material med bättre hållfast­

het. Fartygets undervattenskropp har givits ändrad form. Man har med ut­

nyttjande av materialets yttersta hållfasthet lyckats framställa rymliga,

lätta och snabba fartyg. Förekomsten av sprickbildningar i flera av de un-

der början av 1950-talet byggda fartygen utvisar dock arten av de hållfast­

hets- och inaterialproblem som man här har att brottas med. De sakkun­

niga påpekar i detta sammanhang att även stabilitetsfrågorna vid fartygs

^ySSande tått allt större betydelse.

På sjötartens område bedrives också, anför de sakkunniga, ett omfattan­

de internationellt samarbete, vilket tagit sig uttryck i bl. a. en strävan att

åstadkomma ökad säkerhet på fartyg. Förbättrad utrustning för fartygens na­

vigering, effektivare bärgnings- och brandsläckningsredskap samt radio

m. in. har ställts till sjöfartens förfogande. Detta har blivit möjligt inte minst

till följd av det intensiva forskningsarbetet under andra världskriget. Det in­

ternationella samarbetet på sjösäkerhetens område har även lett till kon­

ventioner. Särskilt förtjänar nämnas 1930 års lastlinjekonvention och 1948

års samt 1960 års konventioner för betryggande av säkerheten för män­

niskoliv till sjöss.

Framstegen på sjösäkerhetens område har icke kunnat leda till att sjö­

olyckor helt försvunnit. De sakkunniga upplyser att sjöfartsstyrelsens år­

liga redogörelser över fartygsolyckor ger vid handen, att dylika olyckor,

som bl. a. kan tillskrivas olämplig lastning, främst drabbat äldre fartyg av

trä under 100 bruttoregisterton.

De sakkunniga framhåller att träfartygen vid nu gällande tillsynslagstilt-

nings tillkomst fortfarande spelade en dominerande roll. Tillsynslagens

bestämmelser om sjövärdighetsbesiktning är skrivna främst för träfartyg

utan maskineri. Dessa fartyg var merendels av mindre storlek och till kon­

struktionen ensartade. I fråga om konstruktion avvek de tidigaste ångfar­

tyg611 föga ilrån de samtida segelfartygen. Med de maskindrivna stålfarty­

gens tillkomst gick utvecklingen dock snabbt mot alltmera differentierade

lartygstyper. Skillnaden mellan olika fartygstyper är numera mycket på-

taglig.

Hur framsynt den gällande lagstiftningen — som alltsedan sin tillkomst

nr 1914 i huvudsak inte ändrats — än kan sägas ha varit, är det likväl

uppenbart, framhåller de sakkunniga, att den tekniska utvecklingen med-

lört, att bristande överensstämmelse föreligger mellan förhållandena vid

lagstiftningens tillkomst och nuläget.

Det lagförslag om säkerheten på fartyg som de sakkunniga överlämnat

är avfattat och utformat med särskild hänsyn till den snabba tekniska

utvecklingen på området och risken av att detalj föreskrifter snart blir för­

åldrade. Det har sålunda befunnits mest ändamålsenligt att lagen endast

omfattar grundbestämmelscr om säkerheten på fartyg medan mer detalje­

rade bestämmelser upptas i en tillämpningskungörelse. De sakkunniga har

även ansett nödvändigt att lämna sjöfartsstyrelsen möjlighet att utfärda

vissa detalj bestämmelser. Vid författningstexternas avfattning bär de sak­

kunniga även beaktat de regler som återfinns i tidigare berörda konven­

tioner.

Kungl. Maj. ta proposition nr 132 år 1965

33

2 liiltang till riksdagens protokoll 19C>9. 1 samt. Nr 132

34

Vid utarbetande av lagförslaget har de sakkunniga vidare funnit det

vara av grundläggande betydelse att de väsentliga stadgandena angående

sjövärdigheten upptages i en lag om säkerheten på fartyg i stallet for i sjö­

lagen (5 a och 26 §§). Enligt de sakkunniga försvinner härigenom den

lagtekniska otympligheten att en lag för sin tillämpning innehåller hän­

visning till en annan lag och vinnes dessutom den fordelen att till en lag

naturligt kan sammanföras alla huvudstadganden som gäller fartygs säker

het.

De sakkunnigas förslag till lag om säkerheten på fartyg vilket torde få

fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 2 innehåller be­

stämmelser om lagens tillämplighet och vissa detinitioner m. m. (1 kap.),

om fartygs sjövärdighet (2 kap.), om passagerarfartyg (3 kap.), om fartygs

lastning (4 kap.), om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall

(5 kap.), om fartygs bemanning (6 kap.), om tartygs ägare och befälhavare

m. fl. (7 kap.), om tillsyn över lagens efterlevnad (8 kap.), om påföljd för

överträdelse av lagen (9 kap.) samt slutligen vissa bestämmelser om lagens

tillämpning (10 kap.). Tillämpningskungörelsen har föreslagits få motsva­

rande kapitelindelning.

Lagförslagets väsentligaste nyheter är följande. För att klart ange om­

rådet för den offentliga fartygskontrollen har det framstått som angelaget

för de sakkunniga att i lagförslaget ge vissa definitioner på fartyg, passa­

gerare, passagerarfartyg, svenskt farvatten och de fartområden, som från

sjösäkerhetssynpunkt skall gälla för skilda fartyg. De sakkunniga föreslår

vidare, att — förutom passagerarfartyg — fartyg med en bruttodraktighet

av 20 registerton och däröver skall vara underkastade regelbunden tillsyn

genom sjövärdighetsbesiktning m. m. Undantagna härifrån är fartyg som

av svenska staten eller främmande stat nyttjas för annat ändamål än han-

delssjöfart. Genom förslaget bringas under den regelbundna tillsynen ett

stort antal fartyg, varav många i ganska bög ålder, samt det övervägande

antalet fiskefartyg. Även båtar med en bruttodräktighet understigande 20

registerton, däribland flertalet s. k. fritidsbåtar, skall enligt förslaget vara

underkastade viss kontroll beträffande sjövärdigheten och belastningen. Från

säkerhetssynpunkt har det även ansetts vara av stort värde att möjliggöra

en form av typgodkännande för nytillverkade fritidsbåtar.

Det har av de sakkunniga ansetts självklart, att en förrättning av så

grundläggande betydelse som undersökning av fartygs sjövärdighet inte

skall avslutas formlöst. Har fartyget vid undersökningen utrönts vara sjö-

värdigt och kan det under normala förhållanden väntas förbli så under viss

tiu, bär bevis härom utfärdas. Med ett sådant bevis underlättas kontroll­

verksamheten samtidigt som fartygets ägare eller befälhavare får ett av an­

svarig myndighet utfärdat bevis om sjövärdigheten. Beviset, som benam-

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

35

nes fartcertihkat, bör betraktas som en grundliandling vilken skall finnas

ombord på varje fartyg som skall underkastas periodiska sjövärdighets-

besiktningar.

I ett särskilt kapitel har sammanförts vissa centrala bestämmelser för

passagerarfartyg. För dessa fartyg skall liksom hittills finnas passagerar-

iartygscertitikat, vilket utvisar det högsta antal passagerare som i viss fart

lår befordras med fartyget.

De sakkunniga föreslår vidare, att fartyg med en bruttodräktighet av

20 registerton eller mera skall vara försett med lastmärken, som anger

larlygets minsta tillåtna fribord. Detta innebär en betydande skärpning

»amfört med nu gällande regler enligt vilka lastmärke är obligatoriskt en­

dast tor fartyg med en bruttodräktighet av lägst 150 registerton, vilket be­

fordrar gods eller passagerare i utrikes fart eller östersjöfart mellan

svenska hamnar.

Som bestämmelser om skyddet mot ohälsa och olycksfall intimt sam­

manhänger med sjösäkerheten, har de sakkunniga ansett, att sådana be­

stämmelser även bör ingå i lagförslaget. Till kapitlet »Om åtgärder till

förebyggande av ohälsa och olycksfall» har sammanförts även bestämmel­

ser som angår bostadsrum och sanitära anordningar, kosthåll och förråd av

apoteksvaror. For att ge ökad stadga åt manskapets representation i skydds­

arbetet ombord har föreslagits obligatoriska regler om skyddsombud och

skyddskommittéer.

Det har mte ansetts föreligga anledning att i förslaget upptaga särskilda

bemanningsskalor. Däremot föreslås att sjölartsstyrelsen efter samråd med

sjöfartens organisationer skall föreskriva den minsta besättning som från sä­

kerhetssynpunkt kan anses erforderlig med hänsyn till fartygets typ och

storlek och den avsedda farten.

I ett särskilt avsnitt behandlas bl. a. fördelningen av ansvaret för farty­

gets säkerhet mellan fartygets ägare och befälhavaren. Enligt förslaget skall

befälhavarens ansvarighet begränsas att gälla under fartygs resa. Fartygets

agare skall tillse att fartyget i varje avseende uppfyller sjösäkerhetens krav,

när det lämnas i befälhavarens vård.

De sakkunniga föreslår även andra åtgärder som ytterst syftar till att göra

övervakningen av fartygen mer effektiv. De anser sålunda bl. a. att farty^s'-

lnspektioncn bör ges möjlighet till ökad kontroll av fartyg som nått en viss

ålder och som erfarenhetsmässigt visat sig vara i behov av grundlig översyn

Tulare loreslås viss skärpt kontroll av klassificeringsanstalts åtgärder be-

trältande svenska fartyg.

För att underlätta tillsynsorganens arbete skall enligt förslaget i en sär­

skild tdlsynsbok för fartyg föras anteckningar om beslut vid besiktningar

och inspektioner samt om sådana huvuddata beträffande fartyget som är av

betydelse för tillsynen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Ett led i strävandena att göra tillsynsverksamheten mer effektiv utgöi

förslaget att fartygsritning skall granskas och godkännas innan arbete som

ritningen avser får igångsättas,

De sakkunniga har funnit det påkallat att tillsynsorganisationen genom­

går en allmän och genomgripande upprustning. För att i görligaste mån be­

gränsa utbyggnaden av organisationen föreslås att vissa myndigheter så­

som tull- och lotsmyndighet — skall utöva tillsyn i förening med den van­

liga tjänsteutövningen, samtidigt som de befintliga tillsynsorganens uppgif­

ter preciseras och utvidgas.

De sakkunniga har slutligen ansett skäligt att även sjöfartsnäringen genom

avgifter får bidraga till kostnaderna för verksamheten.

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttrandena

Huvudlinjerna i utredningens förslag angående säkerheten på far­

tyg har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av övervägande antalet remiss-

instanser.

Svenska sjöfolksförbundet

finner det angeläget understryka att de sak­

kunniga under utredningens gång haft överläggningar med förbundet samt

att ett flertal skriftliga yrkanden från förbundet vunnit de sakkunnigas

beaktande.

Sjöassuradörernas förening

anser att en ny lagstiftning efter

de riktlinjer de sakkunniga föreslagit i princip bör halsas med tillfreds­

ställelse. Enligt föreningen synes förslaget vara väl ägnat att komma till

rätta med åtskilliga allvarliga brister, som f. n. råder i sjösakerhetsavseen-

de.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län

har i princip intet att erinra

mot den föreslagna skärpningen av fartygssäkerhetsreglerna. Såsom i be­

tänkandet påvisats har en dylik skärpning, vilken ju helt allmänt torde fa

anses påkallad med hänsyn till de stora ekonomiska och sociala intres­

sen som beröres, särskilt aktualiserats av dels det nutida skeppsbyggeriets

material och konstruktionsmetoder och dels det mindre och kapitalsvaga

tonnagets bristfälligheter. Liknande synpunkter framföres av

länsstyrelsen

i Malmöhus län. Bemanningsutredningen

finner den föreslagna ordningen

för fartygs bemanning från säkerhetssynpunkt, trots vissa antydda svårig­

heter, erbjuda en eftersträvansvärd möjlighet till tortlopande och smidig

anpassning av fartygsbemanningen efter den snabba tekniska utveckling,

som präglar moderna sjöfartsförhållanden. En positiv inställning till för­

slaget intages vidare av

hovrätten för Västra Sverige, arbetarskyddsstyrel-

sen sjöfartsstyrelsen, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska stewardsfor-

eningen, Landsorganisationen, Tjänstemännens centralorganisation, Stats-

tjänstemännens riksförbund, Sveriges civilingenjörsförbund

och

Sveriges ju­

ristförbund.

Kritiska synpunkter mot huvudlinjerna i förslaget har anförts av kom­

merskollegium och företrädarna för rederinäringen och varvsindustrien.

rande bestämmelser i sjölagen dock har ett såväl offentligrättsligt soni ci­

vilrättsligt sammanhang med vissa andra bestämmelser i samma lag. Des­

sa grundläggande regler bör därför alltjämt återfinnas i sjölagen såsom

direkta föreskrifter om skyldigheter att vaka över fartygets säkerhet. För­

eningen yrkar att bestämmelserna bibehålies i sjölagen och som hittills

ges en positiv innebörd med hänvisning till att vad som skall iakttagas ar

särskilt stadgat. Liknande synpunkter anlägges av sjöfartsstyrelsen.

Hovrätten för Vustra Sverige finner det kunna förtjäna övervagas att låta

de väsentliga säkerhetsbestämmelserna ingå som ett särskilt kapitel i sjö­

lagen. Till tillämpningskungörelsen skulle då föras åtskilliga av de detalj-

regler som förekommer i den föreslagna lagen. På detta satt skulle lagstift­

ningen sannolikt vinna i överskådlighet. Det torde dock enligt hovrättens

mening vara svårt att inordna ett kapitel om säkerheten på fartyg, dar det

hör hemma i sjölagen — närmast mellan dess första och andra eller an ra

och tredje kapitel — utan en betydande ändring i sjölagens paragraffoljd,

vilken i stort sett är gemensam för de nordiska sjölagarna. Att i så stor

utsträckning som här skulle erfordras inskjuta paragrafer genom att till

ett föregående paragrafnummer lägga bokstäver framstår som foga lamp-

ligt.

Frågan om en gemensam nordisk sjösakerhetslag-

stiftning har berörts av några remissinstanser.

Sjölagskommittén anser, att en lagstiftning inte bör komma till stand

utan att möjligheten att åstadkomma ensartade nordiska lagregler pa om­

rådet blivit undersökt. Angelägenheten att bevara och utveckla den nor­

diska rättsgemenskapen på sjörättens, liksom på andra områden, talar en­

ligt kommittén för att en lagstiftning av tämligen genomgripande natur så­

som den förevarande bör föregås av nordiskt samråd.

Under åberopande av den i betänkandet märkbara tendensen att genom

nationell lagstiftning ensidigt bygga ut internationellt godtagbara regler oc

under hänvisning till det samarbete på nordiskt plan som sedan många ar

ägt rum inom bl. a. sjöfartens område, föreslår Sveriges redareförening, åt

även lagstiftningen rörande säkerhet på fartyg göres till föremål för nordiskt

samarbete och att den nödvändiga omarbetningen av förslaget hanskjutes

till en för ändamålet tillsatt nordisk kommitté, vari sjöfartsnäringens och

klassificeringsanstalternas experter i erforderlig utsträckning blir represen­

terade. Härigenom skulle det fortsatta arbetet kunna bedrivas på önskvärd

bredd. Sveriges varvsindustriförening anser det — med anledning av att

de svenska varven sedan lång tid tillbaka i mycket stor utsträckning byg­

ger fartyg för de nordiska länderna — önskvärt att lika bestämmelser be­

träffande säkerheten på fartyg tillämpas inom Norden. Föreningen föreslår

därför att förutsättningarna för nordisk rättsenhetlighet på området under­

söks.

38

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

anstalterna (klassanstalterna) i betydande utsträckning deltagit i arbetet

för att främja sjösäkerheten. Omkring tre fjärdedelar av alla svenska han­

delsfartyg tillhör någon av klassanstalterna. Genom ett vitt utgrenat kon­

trollsystem vakar klassanstalterna över att dessa fartyg i fråga om bygg­

nad, konstruktion och viss del av utrustningen utföres efter av anstalten

i förväg godkända ritningar och enligt särskilda av anstalten fastställda

byggnadsregler eller föreskrifter, allt i syfte att få fram fartyg som är så

tillförlitliga som möjligt från säkerhetssynpunkt. Klassanstalterna tillser

också genom ett särskilt besiktningssystem att dessa fartyg underhålles pa

betryggande sätt.

Gällande lagstiftning rörande säkerheten på fartyg utarbetades före första

världskriget under en tid då träfartygen fortfarande spelade en betydande

roll inom vår sjöfart. Den centrala lagstiftningen på området, som åter­

finns i 5 a, 26 och 292 §§ sjölagen samt tillsynslagen och tillsynsförord-

ningen, har alltsedan sin tillkomst år 1914 i huvudsak inte ändrats. I åt­

skilliga föreskrifter som senare utfärdats av Kungl. Maj :t eller central myn­

dighet har den utveckling som skett inom fartygstekniken avspeglat sig.

För att nå överensstämmelse med utvecklingen har tid efter annan dessa

föreskrifter ändrats.

De sakkunnigas förslag innebär en genomgripande modernisering och

omarbetning av gällande lagstiftning. Bl. a. föreslås att man till ett lag­

komplex skall sammanföra alla bestämmelser som rör säkerheten på fai-

tyg, att lagstiftningen i högre grad än tidigare skall omfatta smärre fartyg,

att till lagen skall överföras gällande arbetarskyddsbestämmelser och att i

lagen skall införas särskilda bemanningsregler för våra handelsfartyg. För­

slaget förutsätter en allmän upprustning av tillsynsorganisationen.

Vid remissbehandlingen av de sakkunnigas betänkande har behovet av

ett samlande lagkomplex om säkerhet på fartyg inte ifrågasatts från något

håll. Även huvudlinjerna i lagförslaget har tillstyrkts eller lämnats utan

erinran av övervägande antalet remissinstanser. Företrädare för rederinä­

ringen och varvsindustrien samt kommerskollegium har dock avstyrkt att

förslaget utan att först ha genomgått en ingående överarbetning lagges till

grund för lagstiftning. En överarbetning har därefter ägt rum genom den

ytterligare beredning av ärendet som skett på departementsplanet i nära

kontakt med bl. a. företrädare för sjöfartsnäringen och de ombordanställda.

Jag vill därför förorda att en lagstiftning på området, som jag bedömer

som angelägen, nu kommer till stånd.

Innan jag i det följande övergår till att behandla de olika avsnitten i

de sakkunnigas förslag, vill jag ta upp vissa mer principiella frågor. Jag

vill till att börja med understryka betydelsen av att det på detta område

finns regler som är anpassade till nuläget, lättöverskådliga och till innehåll

klara och entydiga. Allteftersom den fartygstekniska utvecklingen vidgai

40

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

de till sjösäkerheten hörande områdena blir det allt svårare för fartygets

redare, befälhavare eller annan som har ansvaret för säkerheten ombord

att utan ledning av sådana regler bestämma om och vaka över sjösäker­

heten.

Av särskilt värde anser jag likaledes vara, att denna sjösäkerhetslagstift-

ning kommer att ange de åtgärder som skall vidtagas för att förebygga

ohälsa och olycksfall ombord. Härigenom kommer vissa regler om arbetar­

skyddet på våra fartyg att närmare ansluta till dem som tillämpas i land.

En central ställning intar fortfarande frågan om bemanningen av svens­

ka handelsfartyg, särskilt som utvecklingen inom fartygstekniken med­

fört ökade krav på yrkesskicklighet hos de ombordanställda. Någon när­

mare reglering av denna fråga har under årens lopp trots upprepade

försök icke kunnat åstadkommas. I föreliggande betänkande framlägges

en lösning som accepterats av berörda kollektivavtalsparter och som torde

erbjuda handelsflottan en från säkerhetssynpunkt tillfredsställande be­

manning. Lösningen torde även kunna anpassas till pågående rationalise-

ringssträvanden inom vår sjöfart.

Förslaget till lag om säkerheten på fartyg är till sin karaktär en ramlag

till vilken sammanförts mera allmängiltiga och centrala sjösäkerhetsbe­

stämmelser. Avsikten är att Kungl. Maj :t eller den centrala myndigheten,

sjöfartsstyrelsen, skall utfärda detalj föreskrifter.

De sakkunnigas lagförslag har i stort upplagts efter mönster av 1957

års luftfartslag. Uppläggningen har allmänt godtagits av remissinstanserna.

Även enligt min mening får denna uppläggning anses vara den mest ända­

målsenliga. Bl. a. vinner man härigenom större möjlighet än tidigare att

smidigt anpassa lagstiftningen till en fortgående teknisk utveckling inom

sjöfarten.

En central fråga under remissbehandlingen har varit den föreslagna sjö-

säkerhetslagstiftningens ställning till sjölagen och då närmast till 5 a och

26 §§ nämnda lag.

Såsom de sakkunniga påpekat skulle en sjösäkerhetslag fristående från

.sjölagen medföra bättre överskådlighet i det stora författningskomplex

som sjösäkerhetslagstittningen utgör. I detta sammanhang kan dock inte

bortses från det sedan länge rådande lörhållandet att sjölagen utgjort den

centrala, sammanhållande lagstiftningen för sjöfarten. Sjölagen bestäm­

mer såväl undersökningsförfarandet efter inträffad olycka som redarens

och befälhavarens straffrättsliga ansvar för brott mot sjösäkerheten. Det

har också därför ansetts lämpligt att grunderna för de redarens och

beiälhavarens skyldigheter, vilkas åsidosättande föranleder tillämpning av

sjölagens speciella bestämmelser om undersökningsförfarande och straff,

också anges i samma lag. Den nu arbetande sjölagskommittén har__enligt

vad som upplysts — icke för avsikt att göra principiell ändring i dessa be-

2f

Hihang

till riksdagens protokoll 1965. 1

samt.

Nr 132

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

41

42

stämmelser. Med hänsyn härtill finner jag det mest ändamålsenligt att bibe­

hålla huvudstadgandena om sjösäkerheten i sjölagen. Den föreslagna sjö-

säkerhetslagstiftningen kommer följaktligen även i fortsättningen att fram­

stå som i viss mån subsidiär i förhållande till sjölagen.

Beträffande frågan om en gemensam nordisk sjösäkerhetslagstiftning som

berörts av några remissorgan må nämnas, att bl. a. den norska och danska

tillsynslagstiftningen vid flera tillfällen reviderats, även under senare år.

Vid de kontakter som under departementsberedningen av ärendet tagits

med våra grannländer har inga invändningar rests mot det svenska försla­

get, som bedömts väl ansluta till sj osäker hetslagstiftningen i de nordiska

länderna. Redan nu föreligger enhetlighet på ett betydelsefullt område av

denna lagstiftning. Genom 1926 års Köpenhamnskonvention, till vilken Dan­

mark, Finland, Island, Norge och Sverige är anslutna, har konventionsland

åtagit sig att svara för ett ömsesidigt erkännande av de anslutna länder­

nas samtliga certifikat rörande fartygs sjövärdighet och utrustning. I öv­

rigt må påpekas att stor internationell enhetlighet i fråga om säkerhets­

kraven till sjöss nåtts genom tidigare berörda konventioner.

I fråga slutligen om möjligheten att besvära sig över myndighets beslut

enligt sjösäkerhetslagen anser jag att beslut som meddelats av den lokala

tillsynsmyndigheten bör kunna överklagas till sjöfartsstyrelsen. Mot styrel­

sens beslut bör talan få föras i vanlig ordning hos Kungl. Maj :t. Med hän­

syn till frågornas art förefaller det ligga närmast till hands att sådan talan

tas upp av regeringsrätten. Den ändring i regeringsrättslagen som föranleds

av förslaget torde få anmälas av chefen för justitiedepartementet.

Kungi. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

B.

Tillsynslagstiftningens tillämplighetsområde

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att svenska fartyg med en bruttodräktighet av

minst 100 registerton enligt 1914 års tillsynslag skall genomgå förnyade

sjövärdighetsbesiktningar med vissa tidsintervaller som bestämmes med

hänsyn till fartygets art, byggnadsmaterial och användning — kortare för

passagerarfartyg än andra fartyg — och den fart vari fartyget nyttjas. Vad

nu sagts om förnyade sjövärdighetsbesiktningar gäller även för mindre far­

tyg, om med detsamma på en gång befordras flera än tolv passagerare, för

vilket fall passagerarfartygscertifikat skall finnas, övriga fartyg är, med

betydande begränsningar, underkastade endast stickprovsvis tillsyn i form

av inspektion. Undantagna från fortlöpande tillsyn är bl. a. i princip varje

fartyg med en bruttodräktighet understigande 20 registerton eller med en

längd under 10 meter och lustsegelfartyg.

44

hos de ombordvarande har medverkat till att båtarna kantrat eller eljest

vattenfyllts och sjunkit. I och med att båtsporten fått allt större sprid­

ning bland allmänheten till följd av ökad fritid, större trängsel på vägarna

m. m., har behovet av åtgärder mot olyckorna blivit påtagligt. Importen av

båtar av plast eller lättmetall, byggande av standardbåtar i stora serier och

användning av utombordsmotorer med allt större effekt är även omständig­

heter, som torde påkalla någon form av statlig tillsyn över fritidsbåtarna.

De sakkunniga anser sig böra föreslå, att fritidsbåtar icke skall få nytt­

jas till sjöfart utan att ha blivit godkända för ändamålet. Därvid förut-

sättes att godkännande lämnas av fartygsinspektionen eller dess chefsmyn­

dighet sjöfartsstyrelsen eller av särskild sjösportorganisation enligt styrel­

sens närmare föreskrifter. Med godkännande avses att fastställa den högsta

tillåtna belastningen med motor, maximiantal personer ombord och ba­

gage eller annan last. Bevis om godkännande skall på tydligt och varaktigt

sätt anbringas på väl synligt ställe på båten. De närmare föreskrifter, som

kan anses erforderliga, föreslår de sakkunniga att sjöfartsstyrelsen får

meddela. Av praktiska skäl blir det enligt de sakkunniga emellertid nödvän­

digt att inskränka det föreslagna systemet till att gälla fritidsbåtar, som

första gången saluföres här i riket.

Remissyttrandena

Den föreslagna utvidgningen av den regelbundna tillsynen att även

omfatta fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton har

mottagits med övervägande positiva omdömen av remissinstanserna. Be­

tänkligheter har emellertid väckts av att gränsen sättes så lågt som vid

20 bruttoregisterton samt av att de för den vidsträcktare och större sjö­

farten anpassade reglerna utan vidare göres tillämpliga pa den mindre sjö­

farten. Från fiskarhåll uttryckes också viss oro för de ekonomiska kon­

sekvenser som förslaget kan medföra för fiskerinäringen.

Sveriges fartygsbefälsförening påpekar, att föreningen tidigare i olika

sammanhang framfört yrkanden om skärpta säkerhetsbestämmelser för

denna fartygskategori och vill livligt förorda, att utredningens förslag ge­

nomföres. Att sätta den lägre tongränsen vid 20 bruttoregisterton finner

föreningen välbetänkt. Även Tjänstemännens centralorganisation anser det

— med hänsyn till det stora antalet olyckor som drabbat fartyg under­

stigande 100 bruttoregisterton — angeläget att ifrågavarande fartygsgrupp

kommer in under kontrollen. Liknande synpunkter anlägges av Statstjäns-

temännens riksförbund.

Sjöfartsstyrelsen framhåller att den är väl medveten om att den före­

slagna utvidgningen kan medföra avsevärt ökad ekonomisk belastning för

de av ändringen berörda fartygen. De av de sakkunniga för ändringen åbe­

ropade säkerhetsskälen synes styrelsen likväl vara av sådan styrka, att

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Föreningen Sveriges mindre varv

påpekar att de mindre fiskebåtarnas

antal är ganska stort och att tillsynen över dem kommer att medföra en

avsevärd belastning för inspektionsmyndigheterna. Om ej den nuvarande

storleksordningen 100 bruttoregisterton anses kunna behållas såsom gräns,

borde det övervägas en medelväg, exempelvis 50 bruttoregisterton, vid vil­

ken den fortlöpande kontrollen skall börja. En motivering härför är, att

mindre fiskefartyg som regel inte går på avlägsna farvatten utan håller sig

inom kustområdet.

Beträffande utredningens förslag om tillsyn över fritidsbåtar

har övervägande antalet remissinstanser ställt sig positiva till en viss statlig

kontroll av denna fartygsgrupp. Flera remissinstanser har dock ansett att

reglerna för fritidsbåtar bör brytas ut ur lagförslaget och införas i en sär­

skild författning. Några remissorgan har ställt sig direkt avvisande till

förslaget bl. a. på grund av att regleringen anses medföra för allmänheten

obegripligt krångel och i onödan belasta myndigheterna.

Hovrätten för Västra Sverige

påpekar, att enligt lagförslaget en förhands­

kon troll skulle ske även av fartyg under 20 bruttoregisterton, varjämte en

möjlighet skulle införas att då anledning finns inspektera och narmare

besiktiga dem. En sådan ändring i gällande rätt förefaller hovrätten väl­

motiverad. Att jämväl en del andra grundläggande stadganden i lagen ar

tillämpliga på småbåtar, kan väl i särskilda fall leda till mindre lampliga

konsekvenser, särskilt som reglerna i fråga utformats i första hand med tan­

ke på säkerheten på betydligt större fartyg. Med hänsyn till att nuvarande

säkerhetsbestämmelser i sjölagen gäller även mindre fartyg, torde det

emellertid ej finnas tillräckliga skäl att avvika från lagförslagets stånd­

punkt i detta avseende. Liknande synpunkter anlägges av

vattenfallssty-

relsen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län

finner det i hög grad önskvärt att även de

mindre båtarna blir föremål för kontroll. Hur denna kontroll lämpligen

skall utformas kan emellertid vara tveksamt. En uppdelning av fartygen in­

om förevarande kategori bör enligt länsstyrelsen kunna ske. Strängare be­

stämmelser synes sålunda kunna fastställas att gälla beträffande hithöran­

de fartyg av en viss storlek, medan beträffande småbåtar i övrigt endast

sådant bör stadgas som går att praktiskt genomföra och övervaka.

Tjänstemännens centralorganisation tillstyrker i princip utredningens

förslag att även låta fritidsbåtar omfattas av den offentliga kontrollen. Or­

ganisationen förordar emellertid att de bestämmelser som gäller småbåtar

bryts ut ur lagen och sammanföres i en särskild författning. Det torde vara

av vikt att dessa bestämmelser göres så lättillgängliga som möjligt. Det kan

bli besvärligt för den båtägande allmänheten att ur den allmangiltiga lagen

uttolka vad som skall gälla för småbåtarna. Frågan är också om inte lagen,

sådan den är utformad, i vissa fall skulle kunna leda till orimliga konse­

kvenser för småbåtsägarna. Synpunkter av likartat slag anlagges av utred-

46

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

48

Svenska sällskapet för räddning af skeppsbrutne avråder bestämt från

att bestämmelser om kontroll av fritidsbåtar medtages i lagen, något som

skulle bli antingen ett slag i luften eller också början till en kontrollapparat

av jätteformat. Sällskapet pekar i stället på den logiska gränsdragning, som

skulle bli fallet, om begreppet sjöfart tolkas såsom nyttotrafik till sjöss och

föreskrifter om fritidsbåtar strykes från lagförslaget. Ärenden om sådana

båtars konstruktion och lämplighet kan enklast handläggas av den sjövetts-

kommitté, som skapats på sjöfartsverkets initiativ och som har tillgång till

all slags erforderlig expertis. Småbåtsfloran ansas bäst genom propaganda

och lämplig rådgivning.

Departementschefen

De sakkunnigas förslag till lag om säkerheten på fartyg omfattar i prin­

cip fartyg över 20 bruttoregisterton. Från lagens tillämpning undantas gene­

rellt fartyg som av svenska staten eller främmande stat nyttjas för annat

ändamål än handelssjöfart. Beträffande fartyg under angivna tongräns före­

slås lagen bli tillämplig endast i vissa närmare angivna fall. En sådan upp­

delning av lagens tillämpning återfinns emellertid icke i sjölagen, som om­

fattar alla fartyg, oavsett ägare, storlek och användning. Efter mönster här­

ifrån bör de allmänna sjösäkerhetskraven såsom rörande fartygs sjövär­

dighet, lastning och bemanning gälla alla fartyg utan begränsning. Detta

utesluter självfallet icke gränsdragningar mellan olika slag av fartyg vid

reglering av skyldighet att inneha fartcertifikat, föra lastmärken eller hålla

minimibesättning m. m.

Beträffande vissa statsägda fartyg finns redan betryggande kontroll så­

som i fråga om örlogsfartyg samt tull- och lotsfartyg. Att underkasta så­

dana fartyg sjövärdighetstillsyn jämväl enligt den tillämnade lagstiftningen

skulle ej tjäna något ändamål. Särskilda skäl kan emelleitid tala för att

tillsynsmyndighet på grund av sin särskilda fackkunskap bör utöva viss

kontroll. Exempel härpå erbjuder färjetrafik med statsägda fartyg eller

eljest när statsägda fartyg nyttjas till gods- eller personbefordran.

Såsom jag tidigare anfört utgör en av huvudtankarna i förslaget alt skär­

pa den offentliga tillsynen beträffande de smärre fartygen eller fartyg mel­

lan 20 och 100 bruttoton. Vid remissbehandlingen har den föreslagna utvidg­

ningen av den offentliga tillsynen vunnit stor anslutning. Tvekan har dock

från flera håll uttalats om lämpligheten av att låta den skärpta tillsynen

omfatta fartyg under 50 bruttoton. Beträffande fiskefartygen har särskilt

anförts att dessa fartyg i regel hålls i fullt tillfredsställande skick bl. a.

på grund av att de ägs och nyttjas av fiskarna själva. En viss sjövärdig-

hetsbesiktning av dessa fartyg sker redan nu i samband med att de försäk­

ras eller belånas. Det må understrykas att till storleksgruppen hör ett stort

antal fartyg som enligt gällande bestämmelser är undandragna kontinuerlig

tillsyn i form av sjövärdighetsbesiktningar. Till övervägande del rör det sig

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

50

fritidsbåtar finner jag naturlig. Av vad jag tidigare sagt framgår att sjö-

säkerhetslagstiftningen i princip avses komma att omfatta alla fartyg oav­

sett storlek. Det innebär med andra ord att även fritidsbåtar bör uppfylla,

generella bestämmelser om sjösäkerheten. Emellertid torde böra fastslås

att lagens regler närmast är avsedda för handelssjöfarten och icke utan

vidare är tillämpliga på fritidsbåtar. Någon fordran på att dessa båtar

skall undergå sjövärdighetsbesiktning i egentlig mening torde icke böra

uppställas. Däremot bör fritidsbåtar kunna bli föremål för inspektion från

tillsynsmyndighets sida. Inom sjöfartsstyrelsen och den på styrelsens initia­

tiv tillkomna sjövettskommittén följs med uppmärksamhet säkerhetspro­

blemen beträffande fritidsbåtar. Man söker där komma till rätta med pro­

blemen genom att i samband med propaganda för bättre sjövett bedriva

upplysning om båtars säkerhet och utrustning. Vidare har den nu arbe­

tande konsumentupplysningsutredningen fått i uppgift att undersöka frå­

gan om konsumentupplysning rörande fritidsbåtar från bl. a. säkerhets­

synpunkter. I avvaktan på resultatet av de undersökningar och den verk­

samhet, som bedrivs på detta område, torde det f. n. icke finnas anledning

att bryta ut bestämmelser för fritidsbåtar ur säkerhetslagen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

C. Fartcertifikat

De sakkunniga

Enligt 1 § 4 mom. tillsynsförordningen skall, erinrar de sakkunniga,

sjöfartsstyrelsen på begäran av fartygs redare utfärda bevis om att far­

tyget uppfyller bestämmelserna i 5 a § första stycket sjölagen och i an­

slutning därtill utfärdade närmare föreskrifter. Beviset kallas i tillsyns­

förordningen fartcertifikat. Föreskrift om fartcertifikat med i huvudsak

samma innehåll som det nu återgivna infördes i tillsynsförordningen år

1926. Frågan om ett obligatoriskt fartcertifikat har visserligen väckts vid

ett par tillfällen, både år 1926 och kort därefter, men har slutligt besvarats

så, att ett dylikt certifikat ansetts icke vara av behovet påkallat.

Någon bestämmelse om skyldighet att ombord medföra bevis om sjö­

värdigheten finns för närvarande inte i vår tillsynslagstiftning, oaktat far­

tyg av viss storlek skall undergå särskild tillsyn i fråga om sjövärdigheten,

s. k. sjövärdighetsbesiktning. Däremot stadgas i tillsynslagen (20 och 21 §§)

att det obligatoriska passagerarfartygscertifikatet ej får utfärdas, om far­

tyget inte vid sjövärdighetsbesiktning befunnits sjövärdigt med hänsyn

till den fart, vari det är avsett att nyttjas, samt efter besiktningen så lång

tid ej förflutit eller sådana omständigheter förekommit, att förnyad sjö-

värdighetsbesiktning skolat ske. Vidare föreskrives i tillsynslagen (9 §)

och tillsynsförordningen (31 §) att internationellt fribordscertifikat — vil­

52

För utländskt fartyg som befinner sig i svenskt farvatten kan enligt

de sakkunniga godtagas antingen ett svenskt fartcertifikat, utfärdat på

begäran av vederbörande myndighet i fartygets hemland, eller ett mot­

svarande bevis om fartygets sjövärdighet utfärdat i enlighet med det

landets nationella regler. Som bevis på sjövärdigheten bör kunna godtagas

varje handling som utfärdats på grundval av en mot sjövärdighetsbesikt-

ning svarande undersökning av fartyget. Även ett av vederbörande klassi-

ficeringsanstalt utfärdat certifikat bör enligt de sakkunnigas mening kun­

na godkännas, om detta överensstämmer med lagen i fartygets hemland.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att fartcertifikat skall vara obligatoriskt och medfö­

ras på fartyget har i princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av re­

missinstanserna. Vissa synpunkter på bl. a. fartcertifikatets rättsverkan har

anlagts av sjöfartsstyrelsen.

Sveriges fartygsbefälsförening ansluter sig till utredningens förslag, att

svenskt fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, ha svenskt fartcertifikat.

Föreningen tillstyrker även utredningens förslag beträffande utländskt

fartyg.

Sjöassuradörernas förening understryker särskilt betydelsen av att, så­

som föreslås, utländskt fartyg vid resa i svenskt farvatten skall ha cer­

tifikat eller annan handling, varav framgår att fartyget vid tillsyn befun­

nits vara sjövärdigt. Den brist på kontroll av vissa utländska fartyg, som

angör svensk hamn med last destinerad till eller från Sverige, har sedan

länge varit ett problem för svenska lastassuradörer. De förbättringar i

detta avseende, som här föreslås i sakkunnigeförslaget, kan därför hälsas

med tillfredsställelse.

Rederiföreningen för mindre fartyg har inga invändningar mot före­

skrifterna om att fartcertifikat skall finnas ombord på fartyg. Ett huvud­

villkor är emellertid, att alla kostnader för tillsyn, såsom besiktningar i

samband med fartcertifikats meddelande, bestrides av statsverket.

Sjöfartsstyrelsen finner, att innebörden av fartcertifikat principiellt en­

dast bör vara, att fartyget utan väsentlig anmärkning undergått föreskriv­

na undersökningar och kontroll av sjövärdigheten. Något bindande bevis

om att fartyget är sjövärdigt, bör det däremot icke anses utgöra, utan an­

svaret för att fartyget är sjövärdigt bör alltjämt primärt åvila fartygets

ägare. Härav följer omvänt att, om fartyget utsättes för skada av något slag

eller ombygges, det väl kan vara sjövärdigt, ehuru det måste underkastas

erforderlig kontroll för erhållande av nytt fartcertifikat. Uraktlåtenhet att

söka nytt fartcertifikat kan emellertid skapa en presumtion för att far­

tyget icke är sjövärdigt. Det må framhållas att den ändrade innebörd av

fartcertifikaten och sjövärdighetskontrollen, som styrelsen velat antyda med

det nu anförda, förutsätter överarbetning av förslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

den 30 juni 1959 (nr 404) arbete som på svenskt fartyg anställd person ut­

för ombord på fartyget eller annorstädes för fartygets räkning eller eljest

på grund av förmans uppdrag. Vad som här närmast intresserar är den del

av skeppstjänsten som består i att arbete utföres ombord på fartyget. Det

må nämnas att genom kungörelse den 8 oktober 1937 (nr 815) detaljerade

bestämmelser införts om bl. a. befälhavarens skyldighet att sörja för skydds­

åtgärder vid de lyftinrättningar och redskap som tillhör fartygs utrustning

och användes vid fartygs lastning, lossning och bunkring. Det är här fråga

om såväl skeppstjänst som annat arbete.

Övriga bestämmelser angående skydd för de ombordanställda under deras

arbete på fartyget är, anmärker de sakkunniga, spridda i ett flertal författ­

ningar, är ofullständiga och gäller blott delar av arbetet ombord. De grund­

läggande bestämmelserna finns i 5 a och 26 §§ sjölagen och 55 § sjömans­

lagen. Dessa bestämmelser är emellertid knapphändiga. I 5 a § sjölagen

stadgas såvitt gäller arbetarskyddet, att fartyg skall vara så inrättat, att nö­

digt skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, att bo­

städer ombord skall vara tillräckliga och lämpliga samt att fartygs inrätt­

ningar och redskap skall, när arbete med dem utförs, erbjuda tillräcklig

säkerhet till förekommande av olycksfall och ohälsa. I 26 § sjölagen och

55 § sjömanslagen ges bl. a. föreskrifter om att befälhavaren och den som

har ledningen av arbetet är pliktiga att tillse att skyddsanordningar finns

i enlighet med gällande bestämmelser. I 55 § sjömanslagen har sjöman ålagts

skyldighet att använda dessa anordningar samt i övrigt iakttaga nödig för­

siktighet. Att arbetarskyddet ombord skall bli föremål för tillsyn av far-

tygsinspektionen förutsättes i tillsynslagen. I tillsynsförordningen infördes

år 1952 en ny föreskrift, 26 a §, av innehåll att det på fartyg med en brutto-

dräktighet av minst 500 registerton bör finnas ett eller flera skyddsombud

för manskapet. En motsvarande bestämmelse beträffande arbetsföretag i

land fanns redan förut i arbetarskyddslagen. Därutöver ges säkerhetsföre­

skrifter på skilda ställen främst i nyttjandeförordningen med därtill höran­

de nyttjandereglemente och i byggnadsförordningen med tillhörande bygg-

nadsreglemente.

En översyn av bestämmelserna om arbetarskyddet ombord verkställdes

av 1938 års arbetarskyddskommitté. Dess år 1950 avgivna betänkande inne­

höll emellertid inte, erinrar de sakkunniga, förslag till en enhetlig författ­

ning utan till komplettering av gällande föreskrifter, varjämte vissa orga­

nisatoriska frågor rörande tillsynen av arbetarskyddet ombord behandlades.

I sitt yttrande över betänkandet påtalade arbetarskyddsstyrelsen olägenhe­

terna av att bestämmelserna var splittrade på ett flertal författningar, ^åg-

ra bärande invändningar kunde enligt styrelsen icke riktas mot att arbetar­

skyddslagen — vari ju dock endast de grundläggande föreskrifterna om ar­

betarskydd upptagits — gjordes tillämplig även i fråga om skeppstjänst. På

grund av sakens natur kunde undantag behöva göras för vissa bestämmel­

54

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

55

ser, men en genomgång av arbetarskyddslagen gav vid handen, att dessa be­

stämmelser var ganska få. Även om arbetarskyddslagen icke borde göras

tillämplig på skeppstjänst, kunde enligt styrelsens mening de grundläggan­

de bestämmelserna på förevarande område sammanföras i första hand i en

särskild lag om arbetarskydd ombord på fartyg. Arbetarskyddsstyrelsens nu

återgivna synpunkter vann icke gehör.

Under tiden därefter har intresset för skyddet för de ombordvarande inga­

lunda varit svagt, framhåller de sakkunniga. Tvärtom behandlas sedan flera

år hithörande frågor inom den av redarnas och de ombordanställdas huvud­

organisationer bildade Sjöfartens arbetarskyddsnämnd. Nämnden har till

att främja intresset för skyddsfrågor och bedriva upplysningsverk­

samhet. Nämnden har sålunda utgivit tryckta anvisningar för skyddsombu­

dens verksamhet ombord på fartyg samt en instruktion för ombuden, var­

jämte den i cirkulärskrivelser och mindre trycksaker lämnat sjöfolket upp­

lysningar dels om förefintliga säkerhetsföreskrifter och dels rörande de sär­

skilda olycksfallsrisker som kan förekomma vid vissa slag av arbeten om­

bord.

De sakkunniga påpekar att det vid de diskussioner som de haft med före­

trädare för sjöfartens organisationer från dessas sida betonats vikten av att

även låta överse föreskrifterna om skyddet ombord på fartyg. Man har där­

vid pekat på att den stora splittringen av föreskrifterna på flera författning­

ar gör bestämmelserna svåröverskådliga samt att föreskrifterna även i öv­

rigt är omoderna. De sakkunniga delar den kritiska uppfattning om skydds­

föreskrifterna, som sålunda kommit till uttryck, och anser erforderligt att

upptaga dessa föreskrifter till behandling i förevarande sammanhang. Sam­

ma mening har uttalats av företrädare för arbetarskyddsstyrelsen, med vilka

de sakkunniga under hand samrått.

Säkerhetsfrågorna beträffande fartyg är av naturliga skäl annorlunda be­

skaffade än motsvarande spörsmål rörande arbetsställen i land, anför de

sakkunniga. Fartyget utgör ju både arbetsplats och hem för de ombordan­

ställda. Fartyget är en teknisk enhet av särskilt slag, vars beskaffenhet är

betingad av fartygets användning. Ett fartygs sjövärdighet har onekligen

stor betydelse för de ombordvarandes personliga skydd. Detsamma gäller

lastningen och bemanningen. Enligt de sakkunniga står alla dessa för de om­

bordvarande och lartyget så viktiga säkerhetsfrågor varandra nära och bör

så långt möjligt behandlas enhetligt.

I fråga om den lagtekniska behandlingen av hithörande spörsmål har de

sakkunniga kommit till den uppfattningen, att de speciella förhållandena till

sjöss gör att arbetarskyddslagen ej bör bli direkt tillämplig på skeppstjäns-

ten. Lagens bestämmelser är emellertid så allmänt avfattade, att de i väsent­

liga delar kan vara vägledande vid utformningen av reglerna om skydd på

fartyg. I anledning av vad nyss anförts om fartygssäkerhetsfrågornas nära

inbördes sammanhang, föredrager de sakkunniga att låta reglerna ingå som

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

56

en del av förevarande lag om säkerheten pa fartyg framför att sammanföra

dem till en särskild lag rörande arbetarskyddet på fartyg.

Vad så angår gränsdragningen mellan arbetarskyddslagen och de sak­

kunnigas lagförslag bör enligt de sakkunniga till en början beaktas arbetar­

skyddslagens nuvarande tillämpningsområde. Denna lag gäller annat arbete

ombord än skeppstjänst, dvs. arbete vilket utföres av den som ej är anställd

på fartyget. Hit hör exempelvis reparationsarbete som göres av varvs- eller

verkstadsarbetare. I nu berörda avseenden gör förslaget ingen ändring.

Beträffande tillsynen över arbetarskyddet erinrar de sakkunniga om att

arbetarskyddslagen gäller i fråga om arbete med fartygs lastning, lossning

och bunkring, om arbetet ej utföres av ombordanställda, men att bestäm­

melser härom även finns i den nyss nämnda kungörelsen den 8 oktober

1937 (nr 815), som ålägger befälhavaren ansvaret för att erforderliga

skyddsåtgärder är vidtagna. Kungörelsen är tillämplig, oavsett om arbetet

är att hänföra till skeppstjänst eller ej och även oberoende av om det utfö­

res ombord på fartyget eller i land. Enligt arbetarskyddslagen sker tillsyn

genom yrkesinspektionens försorg, medan tillsyn enligt kungörelsen utfö­

res av fartygsinspektionen. Om arbetet utföres ombord på fartyget, finns

sålunda nu bestämmelser som möjliggör en dubbel tillsyn, och föreliggande

förslag avser ej att göra ändring härutinnan. Utföres arbetet utanför farty­

get, gäller arbetarskyddslagen och, om arbetet är att hänföra till skepps­

tjänst, jämväl kungörelsen den 8 oktober 1937. I sistnämnda fall torde last­

nings- och lossningsarbetet förutsättas bli utfört med fartygets egna lyft-

och transportinrättningar, varför en tillsyn genom fartygsinspektionen fö­

refaller väl motiverad. I föreliggande förslag bibehålies även denna ordning.

Det förutskickas av de sakkunniga att tillämpningskungörelsen till lagen

kommer att innehålla bestämmelser, enligt vilka befattningshavare hos yr­

kesinspektionen skall utöva tillsyn i fråga om skyddet mot ohälsa och

olycksfall enligt de närmare föreskrifter som meddelas av sjöfartsstyrelsen

i samråd med arbetarskyddsstyrelsen.

Till det kapitel, som i lagförslaget givits rubriken »Om åtgärder till före­

byggande av ohälsa och olycksfall», bar de sakkunniga ansett böra föras

även bestämmelser som angår bostäder och sanitära anordningar, kosthållet

och förråd av apoteksvaror. I dessa ämnen finns nu föreskrifter i kungörel­

serna den 30 december 1952 (nr 818) angående bostäder m. m. å fartyg för

ombord anställda (den s. k. bostadskungörelsen) och den 16 oktober 1925

(nr 435) angående spisordning för besättningar å svenska handelsfartyg

samt den med stöd av 55 § byggnadsförordningen av medicinalstyrelsen

utfärdade kungörelsen den 19 december 1951 angående skeppsapotek.

Slutligen anmärker de sakkunniga, att de i lagförslaget upptagit endast

bestämmelser med allmänt innehåll. Mera utförliga och detaljerade före­

skrifter föreslås i tillämpningskungörelsen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

58

genom de ombordanställdas mången gång långa vistelse på utrikes ort

och därmed förenad svårighet att inom en så kort tidsperiod som sex

månader väcka talan. LO anser det således ofrånkomligt att, därest på-

följdsbestämmelser fogas till lagförslaget i denna del, en minsta preskrip­

tionstid av 2 år måste fastställas för att dessa bestämmelser inte skall bli

i stort sett obsoleta och för att rättssökande skyddsombud inte skall åsam­

kas onödiga rättsförluster.

Liknande synpunkter anlägges av Svenska sjöfolksförbundet som vid ut­

formningen av sitt yttrande samarbetat med Landsorganisationen.

Svenska maskinbefälsförbundet anser det också önskvärt att arbetar -

skyddslagstiftningen ombord i princip får samma utformning som i land.

Den terminologi som förekommer i arbetarskyddslagen bör därför i största

möjliga utsträckning användas i säkerhetslagen för fartyg.

Utredningens förslag angående bostäder, sanitära förhållanden samt kost­

hållet finner maskinbefälsförbundet vara så allmänt utformat att bestäm­

melserna är till intet förpliktande. Det kan ifrågasättas om det inte är

tillfyllest att dessa frågor regleras i de särskilda förordningar som finns.

Förbundet ansluter sig till utredningens förslag angående skyddsombud.

Det kan emellertid råda tveksamhet om lämpligheten av att i lagen strikt

fastställa på vilka fartyg denna institution skall komma till användning.

Det är även tveksamt om någon kan tvingas att åtaga sig ett dylikt uppdrag.

Förbundet framhåller slutligen vikten av att bullerstörningar ombord, som

i synnerhet maskinpersonalen är utsatt för, ägnas särskild uppmärksamhet.

Sjöfartsstyrelsen anmärker, att den inom industrin i land sedan lång tid

tillbaka uppbyggda skyddsombudsinstitutionen grundar sig på samverkan

mellan de anställda och arbetsgivaren. Därest de anställda icke utser

skyddsombud kan arbetsgivaren icke tillsätta ombud. Att inom sjöfarten

härutinnan beträda helt andra vägar, innebärande att befälhavaren i vissa

fall skulle medges befogenhet att bland manskapet utvälja person som

i hithörande frågor skall föra den övriga besättningens talan, är enligt

styrelsens uppfattning olämpligt.

Arbetarskyddsstyrelsen påpekar vikten av att i lagen om säkerheten på

fartyg även erinras om de skyldigheter i arbetarskyddshänseende som en­

ligt 45 § arbetarskyddslagen åvilar tillverkare, försäljare, installatörer m. fl.

av maskiner, redskap och andra tekniska anordningar. Styrelsen fram­

håller i detta sammanhang.

Såsom framgår av 6 § arbetarskyddslagen äro bestämmelserna i 45 §

allmängiltiga och de gälla sålunda även vid leverans av maskiner, redskap

och andra tekniska anordningar, som äro avsedda att nyttjas ombord å

fartyg. Att så är fallet torde måhända redare, fartygskonstruktörer, far-

tygsbefäl m. fl. icke ha kännedom om. Det förekommer i många fall, att

tillverkare och försäljare vända sig till arbetarskyddsstyrelsen för att få

dess uttalande om huruvida viss maskin eller annan teknisk anordning är

så utförd, att den motsvarar fordringarna enligt arbetarskyddslagen. I det

fall sådan framställning gäller maskin, ångpanna, tryckluftbehållare e. d..

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

60

stämmelser. Där anges bl. a. hur arbetslokalen skall vara inrättad i skydds-

hänseende och att arbetstagare vid arbetsplatsen skall ha tillgång till dricks-

och tvättvatten, toaletter m. in. Det uppställes också krav på skyddsanord­

ningar för motorer, maskinella anläggningar, lyft- och transportanordningar

m. m. för att förekomma olycksfall i arbetet.

De sakkunniga har i sitt betänkande erinrat om att arbetarskyddslagen

genom särskild föreskrift i 3 § undantagit arbete som är att hänföra till

skeppstjänst från lagens tillämplighet. Arbetarskyddet ombord har högst

knapphändigt reglerats i några sjöförfattningar. Generella bestämmelser

av arbetarskyddsnatur återfinns i sjölagen och sjömanslagen. Vissa före­

skrifter finns också för befälhavare, när det gäller fartygets lastnings- och

lossningsredskap m. m. De sakkunniga har funnit ett klart behov förelig­

ga av enhetliga och lättöverskådliga regler rörande arbetarskyddet om­

bord, överensstämmande med dem som finns i land. Emellertid har de

sakkunniga kommit till den uppfattningen att de speciella förhållandena till

sjöss gör att arbetarskyddslagen ej bör göras direkt tillämplig i fråga om

skeppstjänsten. Lagens stadganden är dock så allmänt avfattade att de sak­

kunniga ansett dem kunna vara vägledande vid utformningen av reglerna

om skydd på fartyg. I ett särskilt kapitel i säkerhetslagen har de sakkunni­

ga sammanfört arbetarskyddsbestämmelser av mera allmän natur. I enlig­

het med tidigare anförda principer har detaljföreskrifter förutsatts inflyta

i tillämpningskungörelsen.

Vid remissbehandlingen har de sakkunnigas förslag om arbetarskyddet

ombord i sina huvudlinjer tillstyrkts eller lämnats utan erinran.

Allmänt sett kan sägas att utvecklingen i fråga om sjöfolkets arbetsför­

hållanden i allt högre grad inneburit att arbetsvillkoren till sjöss närmats

dem som gäller vid anställning i land. På lagstiftningens område kan erin­

ras om den nya sjöarbetstidslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1960 och

som i flera hänseenden samordnade sjöfolkets arbetstid med den som till-

lämpas i land. Med Kungl. Maj :ts bemyndigande har jag under den gångna

hösten även tillsatt två utredningar, den ena med uppgift att parallellt med

1963 års arbetstidskommitté undersöka förutsättningarna för en ytterli­

gare arbetstidsförkortning till sjöss och den andra med uppgift att överse

sjömanslagen i syfte att nå samklang med den utveckling som ägt rum

under senare tid. Även förhandlingsvägen har utvecklingen medfört allt

större överensstämmelse mellan sjöfolkets och övriga arbetstagares arbets­

förhållanden. Den tekniska utvecklingen mot specialfartyg och mot allt

större enheter samt den samtidigt allt starkare mekaniseringen av fartygens

drift har också medfört att arbetet ombord alltmera fått allmän industriell

prägel.

Det framstår som självklart alt de principer som fått sitt uttryck i ar­

betarskyddslagen och avser att garantera sunda och säkra arbetsförhållan­

den bör gälla även ombord på våra fartyg. Då handelsfartygen under långa

Kungi. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

skyddsombud. Om besättningen inte skulle utse skyddsombud faller sålunda

frågan.

Såsom arbetarskyddsstyrelsen påpekat anser jag en hänvisning bör göras

i lagen till de skyldigheter som i skyddshänseende åvilar tillverkare och för­

säljare av maskiner m. m.

I ett senare avsnitt kommer jag att föreslå en obligatorisk skyldighet för

redare eller skeppsbyggare att inge ritningar rörande fartyg under byggnad

till den centrala tillsynsmyndigheten för granskning. Avsikten är att denna

ritningsgranskning även skall ge utrymme för hygienisk expertis att posi­

tivt verka för att fartyget ges en tjänlig utformning från hälsosynpunkt. I

detta sammanhang bör de under senare år alltmer påtalade hörselskadorna

hos bl. a. maskinpersonalen ombord ägnas särskild uppmärksamhet.

62

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

E. Fartygs lastmärke

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att fartyg med en minsta bruttodräktighet av

150 registerton enligt 9 § tillsynslagen skall vara försett med lastmärke, som

visar dess minsta tillåtna fribord, om det befordrar gods eller passagerare i

utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska hamnar.

Frågan om att utvidga lastmärkestvånget har varit föremål för övervä­

gande vid några tillfällen, senast med anledning av en av Sveriges fartygs-

befälsförening år 1951 gjord framställning att alla fartyg, oavsett storlek

och fart, skulle förses med lastmärke. Framställningen avstyrktes av Sve­

riges redareförening under hänvisning till att förslagets genomförande kun­

de minska det mindre tonnagets konkurrenskraft i förhållande till utländska

fartyg av motsvarande storlek och ej heller vore påkallat från säkerhets­

synpunkt. Sistnämnda skäl mot förslaget anfördes även av Sveriges segel-

fartygsförening. I yttrande till Kungl. Maj :t fann kommerskollegium, att

lastmärke borde krävas även för fartyg i kustfart mellan svenska hamnar,

men avstyrkte i övrigt framställningen under åberopande att sjövärdighets-

besiktning erfordrades för att förse fartyg med lastmärke, att svenska far­

tyg med en bruttodräktighet understigande 100 registerton ej är underkas­

tade besiktningsskyldighet samt att därför och av hänsyn till konkurrensen

frän utländska fartyg lastmärkestvång icke borde föreskrivas för berörda

svenska fartyg. För att ej lämna nedlastningen av dessa fartyg helt oregle­

rad förordade kollegium, att för sådana fartyg borde föreskrivas ett minsta

fribord av 15 cm. Fartygsbefälsföreningens framställning föranledde ej nå­

gon författningsändring.

Under samtal som de sakkunniga haft med representanter för sjöfarts­

organisationer har — omtalar de sakkunniga — Sveriges fartygsbefälsför-

ening föreslagit att tonnagegränsen för lastmärkestvång skall sänkas. För­

63

slaget har i princip godtagits av Sveriges redareförening men avvisats av

Rederiföreningen för mindre fartyg. Sveriges fiskares riksförbund har i

princip motsatt sig förslaget.

Enligt de sakkunniga bör sjövärdighetsbesiktning — som tidigare fram­

hållits -— utsträckas till att omfatta fartyg om minst 20 bruttoregisterion.

Härigenom vinnes nämligen en effektiv, fortlöpande tillsyn över främst åt­

skilliga mindre fartyg med hög ålder. Vad angår fiskefartygen torde mo­

derna krav på sjösäkerhet nödvändiggöra en sådan rådgivande och överva­

kande verksamhet, som fartygsinspektionen kan utföra i samband med ny­

byggnader och ombyggnader av fartygen. Om de sakkunnigas förslag att

utsträcka tvånget att underkasta fartyg sjövärdighetsbesiktning blir an­

taget, föreligger icke längre i det av kommerskollegium tidigare åberopa­

de hänseendet hinder mot att töreskriva lastmärken för fartyg med mindre

bruttodräktighet än 150 registerton.

Det synes vidare enligt de sakkunniga föreligga ett påtagligt behov såväl

för befälhavare som för tillsynsmyndigheten att med säkerhet kunna be­

stämma att ett fartyg icke är för djupt nedlastat. Den tidigare berörda ut­

redningen, avseende haverier under 20-årsperioden 1940—1959 ger näm­

ligen vid handen att ett betydande antal fartygsförlisningar som drabbat

tonnaget under 150 ton med stor sannolikhet berott på för djup nedlastning

eller annan olämplig lastning. Att på ett enkelt men samtidigt effektivt

sätt kontrollera nedlastningen torde icke låta sig göra utan att fartygen

åsatts lastmärke. Det torde inte vara uteslutet att förlisningarna åtminstone

i en del fall kunnat förebyggas, om lastmärken funnits och man kunnat

kontrollera att fartygen inte varit för djupt nedlastade. Lastmärken synes

därför — framhåller de sakkunniga— vara ett gott hjälpmedel att öka sä­

kerheten för de ombordvarande och fartyget.

De sakkunniga har sålunda kommit till den uppfattningen, att lastmär-

kestvånget bör utsträckas till alt omfatta även mindre fartyg än sådana

om 150 bruttoregisterton. Förslaget överensstämmer härutinnan med vad

som redan gäller i Danmark, Nederländerna, Norge och Västtyskland. I

dessa länder finnes lastmärkestvång för i princip alla fartyg som omfattas

av den fortlöpande tillsynen. Den nedre gränsen för tillsynstvånget är i

Danmark 20 bruttoton och i Norge 25 bruttoton. Någon anledning att för

svenska fartyg avvika från den sålunda tillämpade gränsdragningen finnes

icke. I enlighet härmed bör alla fartyg med en bruttodräktighet av minst 20

registerton förses med lastmärken,.

Vidare påpekar de sakkunniga att lastmärkestvånget i Danmark gäller för

fartyg i vidsträcktare fart än vad som i dess lagstiftning anges såsom in­

skränkt lart, medan Norge uppställer krav på lastmärken för fartyg som

nyttjas i varje slags fart. Förslaget ansluter sig i denna del till de norska

bestämmelserna och innebär sålunda att lastmärkestvånget skall gälla för

alla farter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

64

Efter framställning av Sveriges fartygsbefälsförening har de sakkunniga

övervägt att även föreslå en bestämmelse om lastmärke, utvisande ett far­

tygs största tillåtna fribord. I praktiken innebär en dylik bestämmelse, att

man skulle reglera barlastning av fartyg. Att fastställa barlastmärke låter

sig väl göra tekniskt, men barlastmärken på svenska fartyg skulle lätt kun­

na vålla missförstånd av myndigheterna i utländska hamnar, där man sak­

nar regler om sådant märke. Frågan om införande av barlastmärke bör en­

ligt de sakkunniga upptagas i ett vidare sammanhang vid en revidering av

lastlinjekonventionen. Med de förbättrade möjligheter att bedöma fartygs

stabilitets- och flytbarhetsegenskaper som sjöfartsstyrelsen föreslås få ge­

nom föreskrifter om skyldighet att insända fartygsritningar till styrelsen för

granskning, torde styrelsen kunna tillse att nybyggda fartyg får tillräck­

ligt medeldjupgående och lämpligt trim — rätt avvägning mellan djupgåen­

det föröver och djupgåendet akteröver — vid barlastresor. Av nu anförda

skäl har de sakkunniga icke ansett sig böra framlägga förslag om särskilt

barlastmärke.

Remissyttrandena

Utredningens förslag om fartygs lastmärke har i huvudsak tillstyrkts eller

lämnats utan erinran av övervägande antalet remissinstanser. I flera remiss­

yttranden har dock framhållits, att utvidgningen av lastmärkestvånget till

att generellt avse alla fartyg — således även fiskefartyg och fartyg som ej

befordrar gods eller passagerare — inte kan anses motiverad. Några remiss­

organ anser att skäl överhuvudtaget inte föreligger att ändra gällande be­

stämmelser.

Sjöassiiradörcrnas förening finner utredningens förslag om den utvid­

gade skyldigheten att föra lastmärke vara välbetänkt. Erfarenheten att det

i mycket stor utsträckning är det mindre tonnaget, som drabbas av törlis-

ningar till följd av för djup nedlastning eller annan olämplig lastning, delas

av sjöförsäkringsbolagen. Det synes därför vara väl motiverat att utsträcka

lastmärkestvånget att omfatta även mindre fartyg än sådana om loO brut­

toton och däröver.

Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens

förslag om lastmärkestvång för fartyg under 150 bruttoregister ton samt

föreslår att bestämmelser även meddelas om största tillåtna fribord vid

barlastresor. Till utveckling av sina synpunkter anför föreningen.

Föreningen har vid olika tilfällen framfört yrkanden om att alla fartyg

oavsett storlek och fart förses med lastmärke. Anledningen har varit de ris­

ker fartyg och ombordvarande utsatts för, därigenom att fartyg, som sak­

nar lastmärke, ofta överlastas med sjöolyckor som följd. Då inom sjöfarts­

styrelsen utförd' utredning utvisar att ett betydande antal fartygsförlisning-

ar med stor sannolikhet berott på för djup nedlastning, måste det anses vara

ett berättigat säkerhetskrav, att det framlagda förslaget genomföres. Obser­

veras bör att utredningens förslag jämväl omfattar bogserfartyg. Med tanke

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

65

på den stora kättinglast, som timmer bogser are transporterar vid sina re­

turresor, är detta utredningens förslag välbetänkt även då det gäller dylika

fartyg.

Hänvisningar till konkurrensskäl, som hittills bidragit till att denna

säkerhetsåtgärd ej redan genomförts i vårt land, måste åsidosättas, så myc­

ket mer som lastmärke på smärre fartyg införts i angränsande och andra

länder.

Såsom i utredningen framhålles, har från Sveriges fartygsbefälsförenings

sida under utredningens gång framförts yrkanden om att fartyg även skall

forses med lastmärken utvisande största tillåtna fribord. Under hänvisning

till vissa därmed förenade svårigheter har utredningen stannat vid en re-

kommendation att denna fråga bör upptagas i ett vidare sammanhang,

nämligen vid revidering av lastlinjekonventionen.

Vid längre barlastresor förekommer ofta, att man i vissa maskindrivna

fartyg får fylla vatten på akterdäck för att fartygets propeller skall komma

längie ner under vattenytan. Ett sådant arrangemang är emellertid icke

tillfredsställande. Vid rullning eller sättning begränsas vattenmängden vä­

sentligt med ty påföljande sämre resultat. Sjöolyckor och tillbud därtill har

också förekommit av den anledningen, att fartyg icke haft tillräckligt djup­

gående under barlastresa.

I avbidan på att sådan prövning av frågan, som utredningen förordar,

kommer till stånd, föreslår föreningen, att föreskrift införes om att sådan

legel tillämpas vid barlastresor som användes under krigstid inom den

engelska marinen. För att medfölja en allierad konvoj föreskrevs att ett

barlastat fartygs propeller måste ligga helt under vattenytan och det förliga

djupgåendet uppgå till minst 2/3 av djupgåendet akterut. Därest införande

av en sådan bestämmelse icke anses lämplig, bör sjöfartsstyrelsen åläggas

att vid den av utredningen föreslagna granskningen av fartygs ritningar som

riktpunkt för sin bedömning av djupgåendet för barlastade fartyg tillämpa

förevarande regel.

Sjöf artsstyrelsen anser att genom vad som föreslagits om lastmärke en

mycket värdefull komplettering vunnits av hittills gällande säkerhetsföre­

skrifter. Sjöfartsstyrelsen förordar emellertid att skyldigheten att inneha

lastmärke begränsas på samma sätt som i lastlinjekonventionen. Sjöfarts­

styrelsen anför i detta sammanhang.

De sakkunniga har föreslagit en kategorisk regel att alla fartyg med en

bruttodräktighet av minst tjugo registerton skall hava lastmärken. En dylik

generell regel synes sjöfartsstyrelsen näppeligen erforderlig. Internationella

lastlinjekonventionen undantager från lastmärkcsplikten fartyg, som ute­

slutande användes för fiske, och fartyg, som icke befordrar gods eller passa-

gerare. För dylika fartyg torde något praktiskt behov av lastmärken icke

toreligga. Vissa slag av fiske- och lustfartyg är för övrigt så konstruerade alt

de vid avsett nyttjande aldrig kan nedlastas till ett anbragt lastmärke.

Sveriges redareförening framhåller som sin uppfattning att gränsen för

las t märkesskyldighet l>ör sättas vid 50 bruttoregisterton.

Sveriges fiskares riksförbund anser, att tullregistrerade fiskebåtar bör be­

frias från skyldigheten att föra lastmärke och vara försedda med fribords-

certifikat. Riksförbundet anför.

Kungl. Maj:Is proposition nr 132 år 1965

3

Ilihang till riksdagens protokoll

1 samt.

AV

IM

66

Kapitlet om fartygs lastning föreskriver bl. a. skyldighet även tor fiske­

båtar över 20 ton att föra lastmärken och vara försedda med fribordscerti-

fikat. Den föreslagna skärpningen av de mindre fartygens skyldigheter mo­

tiverar de sakkunniga med att överlastning eller fellastning av mindre båtai

orsakar många haverier. Den framlagda statistiken över haverier visar emel­

lertid, att fiskebåtar icke drabbats av haverier på grund av nämnda orsaker.

Fiskebåtarnas relativt stora motorrum och små lastrum medger icke någon

riskabel fellastning. Fiskefångsten förvaras i regel i lådor eller tunnor un­

der däck. Däckslast förekommer i synnerligen ringa omfattning och endast

vid ombordsaltning av sill i Nordsjön och vid Island. Ur praktiska syn­

punkter torde det därför vara befogat och lämpligt att tullregistrerade fis­

kebåtar befrias från de i detta kapitel angivna skyldigheterna.

Fiskeristyrelscn anlägger liknande synpunkter.

Föreningen Sveriges inrikessjöfart anser att lastmärke icke alls behöver

införas för fartyg under 150 brutloregisterton. Kontrollen av att exempelvis

en lustbåt på en insjö icke tar för många passagerare — vilken kontroll

dock måste utövas av lokal myndighet — kan exempelvis bäst ske genom

räkning av passagerarna i stället för att lita till ett laslmärke med påtaglig

risk för felobservationer. Det torde vidare framstå som meningslöst med

lastmärke för bogserfartyg, som sällan medför annan last än bunkers.

Även Rederiföreningen för mindre fartyg avvisar en utvidgning av last-

märkestvånget. Något belägg för att avsaknaden av lastmärke skulle ha

övat inflytande på förekomsten av fartygshaverier föreligger inte. De före­

slagna fribordsbestämmelserna överensstämmer inte med vad som gäller

i våra grannländer, under det att vi för närvarande i stort sett har sam­

stämmighet med särskilt dansk lagstiftning på området. Enligt rederiför-

eningens åsikt har det inte framkommit något godtagbart skäl att ändra

gällande bestämmelser om lastmärke.

Departementschefen

Gällande sjösäkerhetslagstiftnings huvudstadgande, 5 a § sjölagen, inne­

håller bl. a. föreskrift därom, att fartyg skall vara så lastat att säkerheten

för fartyg, liv eller gods ej äventyras. Närmare bestämmelser rörande be­

fälhavarens förpliktelser i detta avseende finns i 26 § sjölagen, som åläg­

ger befälhavare att i fråga om fartygets lastning särskilt tillse, att ej stör­

re last intages, än fartyget bekvämt kan bära och rymma, och att fartyget

i intet fall lastas djupare än som angives genom det lastmärke, som kan

vara tillämpligt. Om ansvar för förseelse häremot stadgas i 292 § sjölagen.

Bestämmelserna kompletteras av 9 § tillsynslagen, vari föreskrives att

fartyg med en minsta bruttodräktighet av 150 registerton skall vara för­

sett med lastmärke, som visar dess minsta tillåtna fribord, om det befordrar

gods eller passagerare i utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska

hamnar. Sistnämnda bestämmelse tillkom genom lagändring år 1932 i sam­

band med att Sverige ratificerade 1930 års lastlinjekonvention.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

68

av för stor kättinglast böra närmare regleras genom särskilda föreskrifter,

som utfärdas av tillsynsmyndigheten.

Erfarenheten av sjöolyckor visar att inte endast fartygs nedlastning utan

även dess barlastning kan äventyra fartygets säkerhet. Med anledning här­

av har Sveriges fartygsbefälsförening framlagt vissa förslag som syftar till

att förhindra att fartyget får för högt fribord. Beträffande föreningens för­

slag om ett särskilt barlastmärke på fartyget, som icke får underskridas,

delar jag de sakkunnigas uppfattning att detta bör upptagas vid eu revide­

ring av lastlinjekonventionen. En sådan revidering är av Mellanstatliga råd­

givande sjöfartsorganisationen (IMCO) utsatt att äga rum under nästa år

vid en särskild konferens i London. I avbidan på frågans lösning torde till­

synsmyndigheten vid sin allmänna fartygskontroll kunna vaka över att

fartyg genom lämplig barlastning har tillräckligt djupgående när det går

barlastat. Vidare har den centrala tillsynsmyndigheten vid sin ritnings-

granskning beträffande fartyg under byggnad — enligt vad som i ett senare

avsnitt kommer att föreslås — möjlighet att verka för att fartyg kan få

en tillfredsställande barlastning.

Slutligen må framhållas att det bl. a. av konkurrensskäl föreligger en

önskan från Rederiföreningen för mindre fartyg att Sverige och Danmark

får enhetliga regler om lastmärken. Vid de överläggningar, som under de-

partementsberedningen ägt rum i denna fråga, har från dansk sida upp­

lysts att man överväger att införa ett generellt lastmärkestvång för far­

tyg ned till 20 bruttoregisterton. Uppenbart är också att, om den svenska

lagstiftningen genomföres, våra bestämmelser kommer att tjäna till led­

ning för vår tillsynsmyndighet vid bedömning av utländska fartygs ned­

lastning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

F. Fartygs bemanning

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att i 5 a § sjölagen ges en föreskrift att far­

tyg skall vara bemannat på betryggande sätt och därjämte en anvisning

om innebörden av denna föreskrift. För att ett fartyg skall anses betryg­

gande bemannat krävs att befäl och manskap vid längre resor skall vara

tillräckligt många för två vakter, både vad gäller skeppstjänsten på däck

och skeppstjänsten i maskinrummet. Genom tillkomsten av sjöarbetstids-

lagstiftningen har —- påpekar de sakkunniga — tvåvaktsystemet emeller­

tid i praktiken ersatts med ett trevaktsystem. Även i 3 § nyttj andeförord­

ningen uppställes krav på trevaktsystem för maskinbesättningen \id lång­

resa i utomeuropeiska farvatten. I övrigt ges i nyttj andeförordningen före­

skrifter av innebörd att på passagerarfartyg alltid skall finnas behörigt

70

fartyg och för motorfartyg med en bruttodräktighet av minst 400 register­

ton. Motsvarande norska bemanningslag

är

likaledes av

år 1950.

Den

ga­

ler i princip för alla maskindrivna fartyg med en bruttodräktighet av _a

registerton eller däröver, men det ankommer på den centrala tillsynsmyn­

digheten att bestämma minimibesättningens sammansattmng for far yg

under 300 registerton. För större fartyg än de nu berörda finns tabeller

som upptager minsta antalet av såväl styrmän som båtsmän, matroser och

andra kategorier av däcksmanskapet liksom av maskinmanskapet jamte

köks- och mässpersonal. De sakkunniga nämner i detta sammanhang att

man i England reglerat manskapets sammansättning genom avtal mellan

tillsynsmyndighet och sjöfartsorganisationerna.

Vid sina överväganden av hithörande spörsmål har de sakkunniga kom­

mit till den uppfattningen, att anledning saknas att i förslaget upptaga

särskilda bemanningsskalor. De sakkunniga hänvisar till pågående utred­

ning i annan ordning av frågorna rörande manskapsbemanmng. Däremot

har det system, som på grund av kollektivavtalet mellan Sveriges redare­

förening och Svenska sjöfolksförbundet redan tillämpas i praktiken, obe­

stridliga fördelar och bör enligt de sakkunnigas mening kunna tjana som

förebild för en genom författning reglerad ordning av an storre omfatt­

ning. En sådan ordning skulle då göras tillämplig på alla besattmngskate-

gorier. För att ge ökad stadga åt denna ordning torde emellertid före­

skrifterna böra i huvudsak grunda sig på redarnas och de ombordanstall-

das erfarenhet av frågorna men likväl kunna utformas under ledning ax

sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga föreslår att sjöfartsstyrelsen i samråd

med sjöfartsorganisationerna fastställer minimibesättning för tar yg.

Den föreslagna ordningen avses också kunna ge utrymme för reglering

av olika besättningskategoriers minimiantal och behörighet. Vad ang r

dessa spörsmål skulle man möjligen mot förslaget kunna anföra att sadana

bestämmelser redan finns i sjöbefälskungörelsen för fartygs- och mas m-

befäl Det må då enligt de sakkunniga påpekas att avsteg måst ske r n

kungörelsens bestämmelser på grund av bristen på kompetent befäl i stor

omfattning och att denna icke kan sägas tillvarataga säkerhetens mtresse.

Det torde därför få anses angeläget att säkerhetsfrågorna agnas ett okat in­

tresse och större uppmärksamhet, vartill förslaget nu öppnar möjlighet.

För att underlätta kontrollen av besättningens sammansattmng föreslås

att minimibesättning skall antecknas i en särskild tillsynsbok for fartyget,

vilken skall vara tillgänglig vid inspektion och annan undersökning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttrandena

Förslaget att fartygs bemanning inte får understiga eu för fartyget fast­

ställd minimibesättning har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av re­

missinstanserna. De närmast berörda organisationerna Sveriges redarefor-

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

torde även sjöbefälskungörelsens bestämmelser vinna beaktande. Dar ges

nämligen regler i fråga om antalet befäl ombord på ett fartyg och om dessa

personers kompetens. Däremot saknas författningsföresknfter som regle­

rar antal och behörighet för olika kategorier manskap ombord. I gällande

kollektivavtal mellan Sveriges redareförening och Svenska sjofolksforbun-

det har emellertid intagits föreskrifter om antal och kompetens for olika

kategorier av manskap, som tillhör däcksbesättningen. I avtalet regleras

för fartyg i olika storleksklasser från och med sådana med en lastkapacitet

av minst 200 dödviktston det lägsta antalet matroser, lättmatroser och jung-

män som skall finnas ombord.

De sakkunniga har kommit till den uppfattningen, att anledning saknas

att i förslaget upptaga särskilda bemanningsskalor. Däremot har det system,

som på grund av kollektivavtalet mellan Sveriges redareförening och

Svenska sjöfolksförbundet redan tillämpas i praktiken, obestridliga forde­

lar och synes kunna tjäna som förebild för en genom författning reglera

ordning för alla besättningskategorier. För att ge ökad stadga åt denna ord­

ning torde föreskrifterna böra i huvudsak grunda sig på redarnas och de

ombordanställdas erfarenhet av frågorna men likväl kunna utformas un­

der ledning av sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga föreslår sålunda att sjo-

fartsstyrelsen i samråd med berörda organisationer skall laststalla mi-

nimibesättning för fartyg. Ett sådant förfarande avses också ge utrymme

för reglering av olika besättningskategoriers minimiantal och behörighet.

Förslaget om fartygs bemanning har i sina huvudlinjer tillstyrkts eller

lämnats utan erinran av remissinstanserna. Bemanningsutredningen har

också i sitt remissyttrande påpekat att det skulle vara till gagn såval för

redare och befälhavare, vilkas skyldigheter rörande fartygens bemanning

är straffsanktionerade (jfr 292 § sjölagen), som för tillsynsmyndigheter­

na att en enhetlig uppfattning om innebörden av begreppet »betryggan­

de bemanning» uppnås genom en författningsmässig bemanningsreglering.

Även jag finner övervägande skäl tala för att i den tillämnade sjösäkerhets­

lagen, i vilken huvudreglerna rörande säkerheten på fartyg sammanföres,

upptaga grundläggande bestämmelser om fartygs bemanning.

Den av de sakkunniga föreslagna lösningen har accepterats av beman­

ningsutredningen liksom av samtliga sjöfartsorganisationer. Denna positiva

inställning till förslaget finner jag mycket tillfredsställande. Föreskrifter

om befälsbemanningen finns visserligen i sjöbefälskungörelsen i vilken nå­

gon ändring inte avses böra ske. Däremot saknas bestämmelser om manska­

pets sammansättning till antal och kvalifikationer. Det kommer otvivelak­

tigt att krävas betydande insatser ej endast från myndigheternas utan aven

från organisationernas sida för att skapa en ändamålsenlig och framsynt

praxis på detta område. Jag är väl medveten om de svårigheter den av de

sakkunniga föreslagna ordningen för fastställelse av minimibesattnmg på

skilda fartyg i praktiken kan komma att medföra. Mot bakgrunden av det

icke kunnat få person som varit behörig till befattningen. I övrigt har den

icke behöriga personalen antingen anställts med stöd av särskilt medgi­

vande av sjöf artsstyrelsen eller efter dispens av Kungl. Maj :t från behörig­

hetsregler. De av Kungl. Maj :t lämnade dispenserna gäller nästan uteslu­

tande befälhavare, en befälskategori som inte kan rekryteras med stöd a\

bristmönstringsparagrafen.

Visserligen kan sägas att denna brist på behörigt befäl icke är så allvar­

lig som själva bristmönstringssiffrorna kan ge vid handen. De obehöriga

utgöres nämligen ofta av utländska sjömän som har kvalificerad befäls-

utbildning bakom sig eller av dugliga och praktiskt kunniga personer ur

manskapsgrader. Bristen på yrkeskunnigt sjöfolk är det oaktat ett all­

varligt problem. Möjligheten att bristmönstra får inte medföra att allvar­

liga ansträngningar inte göres för att förse vår handelsflotta med kompetent

sjöfolk. I detta sammanhang måste också understrykas att en bristmönst-

ringsparagraf inte får leda till att fartyget icke är betryggande bemannat.

Som nämnts straffas befälhavaren och, vid medverkan av redare, även denne

för överträdelse av bemanningsföreskrifterna i sjölagen. Tillsynsmyndig­

heten måste följa denna fråga med största uppmärksamhet. Det må även

påpekas, att mönstringsförordningen ålägger mönstringsförrättare att tillse

att bristmönstring inte äventyrar fartygets säkerhet. Uteslutet är t. ex. att

ett fartyg får gå till sjöss med endast jungmän på däck, om fartyget enligt

tillsynsboken skall ha matroser och lättmatroser påmönstrade. Detsamma

gäller ifråga om maskinpersonalen.

G.

Fartygsritningar och tillsynsbok

De sakkunniga

Jämlikt 1 § 3 mom. tillsynsförordningen kan beställare av fartyg, redare

m. fl., framhåller de sakkunniga, begära sjöfartsstyrelsens granskning

och godkännande av ritningar till fartyg. Bestämmelsen är blott fakultativ

— vederbörande är ej skyldig att söka godkännande av ritningarna men

om begäran gjorts angående granskning av ritningarna, kan styrelsen icke

undandraga sig att efterkomma framställningen. Endast i ett avseende, näm­

ligen i fråga om bostäder ombord, är beställaren eller redaren skyldig att

insända erforderliga ritningar för styrelsens godkännande. Stadgande här­

om finnes i 3 § i den förut nämnda bostadskungörelsen den 30 december

1952 (nr 818) och gäller i fråga om nybyggnad eller ombyggnad av svenskt

fartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton samt för ett från

utlandet förvärvat fartyg av samma storlek.

Som ett led i strävandena att göra tillsynsverksamheten mer effektiv har

de sakkunniga funnit sig böra föreslå skyldighet för redare eller skepps­

byggare att av sjöfartsstyrelsen inhämta godkännande av fartygsritning, in­

nan det arbete påbörjas som avses med ritningen. Eftersom det, på grund av

74

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

försett med en tillsynsbok, vari anteckningar göres dels- av tillsynsmyndig­

heten om dess förrättningar dels på befälhavarens ansvar om periodiska

övningar med bärgningsredskap. Härvid framkomna brister och hur dessa

avhjälpts skall jämväl antecknas.

De sakkunniga föreslår att en dylik tillsynsbok införes även för Sve­

riges del. Den synes väl ägnad att bidraga till ordning och reda och till

en förbättrad övervakning av att påtalade brister blir avhjälpta. Avsikten

är att förrättningsmannen skall göra sina anteckningar i boken %id för­

rättningen och att han därvid skall kunna på en gång genom kalkering

— färdigställa erforderligt antal kopior av anteckningarna. Härigenom kom­

mer han att kunna använda åtskillig tid, som nu åtgår till skrivgöromål, för

direkt tillsynsarbete. Det skall dock här anmärkas att förrättningsmannen

har att göra mera utförliga anteckningar över sjövärdighetsbesiktningar.

Dessa anteckningar insändes till sjöfartsstyrelsen för att ligga till grund vid

utfärdande av fartcertifikat.

Utöver vad som nyss angivits om tillsynsbokens innehåll anser de sak­

kunniga att den skall innehålla uppgifter om fartyget, dess maskinen och

utrustning samt om bemanningen — d. v. s. den fastställda mimmibesätt-

ningen — vilka uppgifter skall bestyrkas av redaren eller dennes ombud.

Tillsynsboken föreslås till utformningen bli fastställd av sjöf artsstyrelsen.

För fartyg med en bruttodräktighet understigande 50 registerton bör till-

synsboken kunna ges förenklad utformning.

70

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttrandena

Utredningens förslag om ritningsgranskning har särskilt be­

rörts av några remissinstanser, vilka i stort sett ställt sig kritiska till för­

slaget.

Kommerskollegium vänder sig främst mot tanken att fartygsritningar i

princip skall förhandsgranskas av statlig myndighet. En dylik åtgärd ter

sig både onödig och hinderlig. Nödvändig kontroll bör liksom hittills utövas

i efterhand. Skeppsbyggnadskonsten bör få utvecklas fritt utan den hämsko

som en statlig förhandsbedömning skulle utgöra, särskilt som det kan för­

utses att den statliga myndigheten ej kommer att förfoga över de resurser

som erfordras för att kontrollen skall kunna utövas på ett tillräckligt kvali­

ficerat sätt och inom rimlig tid. Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen framför

liknande uppfattning.

Sveriges redareförening framhåller i detta sammanhang, att någon and-

ring i gällande praxis enligt föreningens uppfattning inte bör vidtagas. Sjo-

fartsstyrelsen bör sålunda endast erhålla ritningar som avser bostäder, vissa

pumparrangemang m. m„ medan däremot ritningar beträffande fartygets

konstruktion och konstruktionsdetaljer såsom hittills utan olägenhet kan be­

handlas av ifrågavarande klassificeringsanstalt. Endast för det fall att farty­

78

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen

De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna om fartygs ritningar

och tillsynsbok syftar till att göra kontrollen över fartygen mer effektiv.

Det finns f. n. ingen skyldighet för redare eller varvsägare att inge andra

ritningar än sådana som rör fartygs bostäder till sjöfartsstyrelsen för

granskning. Enligt de sakkunniga kommer de föreslagna reglerna om en

obligatorisk ritningsgranskning att ge helt andra och bättre mojligheter an

hittills för sjöfartsstyrelsen att före fartygets färdigställande kontrollera

och positivt medverka vid dess byggande. Detta har av de sakkunniga an­

setts ha särskild betydelse i fråga om fartygs stabilitet. Reglerna har även

av de sakkunniga ansetts bli av den betydelse att de — såsom förut anförts

__ funnit sig kunna under hänvisning till bl. a. dessa regler avstå från att

föreslå ett stadgande om särskilt lastmärke för att utvisa fartygets största

tillåtna fribord, s. k. barlastmärke.

Förslaget om ritningsgranskning har berörts av flera remissinstanser,

vilka till övervägande del ställt sig negativa till förslaget.

Vid de kontakter, som under departementsberedningen av ärendet tagits

med företrädare för redare och varvsindustri, har framkommit att man sär­

skilt vänt sig mot skyldigheten att införskaffa godkännande av fartygsrit-

ning innan det byggnadsarbete ritningen avser får påbörjas. Det har därvid

uttryckts farhågor att tillsynsmyndigheten på grund av bl. a. bristande re­

surser skulle komma att hindra eller fördröja skeppsbyggnadsverksamhe-

ten. Mot att inge nödiga ritningar för myndighetens information har i och

för sig ingen erinran framställts.

Enligt vad som framgår av vad jag tidigare sagt skall tillsynsmyndighet

vid särskild besiktning, s. k. sjövärdighetsbesiktning, konstatera att farty­

get är så konstruerat, byggt och utrustat att säkerhetens krav ar tillgodo­

sedda för den fart, vari fartyget avses att nyttjas. Den tekniska utvecklingen

inom skeppsbyggnadsverksamheten kan nu sägas ha medfört att denna be­

siktning knappast låter sig göra, i vart fall icke inom rimlig tid, utan till­

gång till fartygsritningar. Även för mindre fartyg av icke komplicerat slag

torde tillgång till ritningar i hög grad underlätta sådan besiktning.

Tillsynsmyndigheten bör få tillgång till ritningar över varje fartygsbygg-

nad som är underkastad offentlig tillsyn. Detta bör lämpligen ske i form av

åläggande för redare eller skeppsbyggare att, när fartyg bygges eller ombyg­

ges, till tillsynsmyndigheten inge förekommande ritningar. Däremot bör

byggnadsarbetens igångsättande icke göras beroende av godkännande eller

annan åtgärd från tillsynsmyndighetens sida. Självfallet bör dock veder­

börliga ritningar — såsom f. n. gäller fartygs bostadsritningar — insändas

till myndigheten innan byggandet påbörjas, så att myndigheten har möj­

lighet att påtala förekommande brister eller fel. Dessa skulle annars ma-

hända upptäckas först vid sjövärdighetsbesiktningen och då medföra stora

efter förebild i motsvarande lagstiftning i Danmark, Norge, Nederländerna

och Västtyskland — att andra tjänstemän i offentlig verksamhet, vilka har

att taga befattning med fartyg, skall få vissa kontrolluppgifter i den omfatt­

ning som de är lämpade därför.

De sakkunniga föreslår till en början att befattningshavare vid tullväsen­

det vid in- och utklarering skall undersöka att på fartyget medföres tillsyns-

bok och behövliga certifikat. Eftersom tullklarering av ett fartyg inte alltid

föranleder förrättning ombord, har man ansett att tulltjänsteman inte bör

vara skyldig att kontrollera lastningen i andra fall än vid förrättning om­

bord. Då tulltjänsteman i regel icke har teknisk eller nautisk utbildning, har

hans nämnda skyldighet tillika begränsats till att avse kontroll av nedlast-

ningen i förhållande till tillämpligt lastmärke. Däremot har lots — statsan­

ställd eller kommunal befattningshavare eller, vad angår förhållandena på

Vänern, i enskild tjänst anställd — ansetts genom sin nautiska utbildning

skickad kontrollera även övriga frågor angående lastning. Finner lots- eller

tulltjänsteman anledning till anmärkning som icke är av ringa betydelse,

skall han enligt förslaget genast anmäla förhållandet till överinspektören.

Han får icke utan dennes medgivande låta fartyget löpa ut.

Den undersökningsplikt och anmälningsskyldighet som sålunda föreslås

för lots- eller tulltjänsteman har de sakkunniga inte ansett mera betungande

än att den torde kunna fullgöras utan intrång i övriga tjänsteåligganden.

80

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttrandena

Utredningens förslag att tull- och lotspersonal skall biträda vid tillsynen

över lagens efterlevnad har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av övervä­

gande antalet remissinstanser. Flera remissorgan har emellertid ställt sig

negativa till förslaget.

Generaltullstyrelsen förklarar sig i princip positivt inställd till att tull­

verket biträder vid tillsynen.

Sjöassuradörernas förening finner den föreslagna utökningen av kon­

trollorganen med befattningshavare vid tull- och lotsverken befogad lram-

för allt med hänsyn till de nuvarande svårigheterna att erhålla en effektiv

kontroll av lastningen av fartyg, som anlöper mera avsides belägna svenska

hamnar. I betänkandet redovisad statistik ger belägg för att just sådana far­

tyg ofta drabbas av sjöolyckor till följd av överlastning. Bestämmelsen öpp­

nar vidare möjlighet till en förbättrad kontroll av utländska fartyg som las­

tar i svenska hamnar.

Sveriges fartygsbefälsförening har i princip intet att erinra mot vad som

föreslagits beträffande skyldighet för bl. a. befattningshavare vid tullväsen­

det att till överinspektör anmäla då fall av överlastning föreligger. Det för-

utsättes att övervakningsmyndigheten vid införande av denna utökade sä­

kerhetskontroll skall utfärda så klara instruktioner för dem som icke är

82

Att lotsförbundet reagerar beror även på förslaget, att anmälan genast

skall göras till överinspektören och att fartyget icke får utlotsas utan den­

nes medgivande. Först må ifrågasättas, om en överinspektör är tillgänglig

dygnet runt och att han kan ordna en inspektion utan dröjsmål vid an­

mälan nattetid. Sedan uppkommer frågan, om lotsen blir skadeståndsan-

svarig för en försening på grund av sådan anmälan, om det vid inspektio­

nen visar sig, att lotsen misstagit sig. Det gäller här betydande summor, ty

kostnaderna per timme för ett fartyg är väsentliga. Ett sådant skadestånds­

krav står icke i någon som helst proportion till lotsens löneförmåner och ej

heller till — om nu staten skulle bli ansvarig för lotsens felbedömning —

vad ett fartyg har att erlägga i lotsavgifter.

Å andra sidan skulle en lots, som uraktlåtit att göra anmälan, när det

sedan olyckligtvis visar sig, att fartyget genom lastningen ej varit sjovärdigt,

komma i en mycket svår situation.

Skall det bli en undersökningsplikt för lotsen och icke blott en bestäm­

melse, som i praktiken ej kan komma i tillämpning, då fordras det före­

skrifter, att lotsen kallas flera timmar tidigare än vad nu är fallet för att

få tid att utföra eu kontroll, som det är någon mening med. Då måste

också vid flertalet lotsplatser personalstyrkan ökas och givetvis måste

särskild ersättning utgå till lotsen för varje undersökning.

Syftet med de sakkunnigas förslag torde vara, att lotsarna skulle biträda

fartygsinspektionen för att komma åt lagbrytare eller i varje fall för att

hindra att överträdelse sker. Om man emellertid, vilket de sakkunniga icke

synes ha beaktat, konstaterar, att ingenstädes i vårt land föreligger någon

skyldighet att kalla lots eller att ha lots ombord — erlägger befälhavaren

å lotspliktiga fartyg lotspenningarna, innan stämning för underlåtenhet

delgivits (lotsförordningen 51 § 1 inom.), är han fri från ansvar — då in­

ser man givetvis, att den föreslagna bestämmelsen om tillsyn av lots är ett

slag i luften. Vill vederbörande befälhavare taga med större last eller miss­

tänker han, att han fått ombord större last än som bort ske, då kallar han

helt enkelt icke lots men ser givetvis till, att mäklaren betalar lotspenning­

arna. Redan nu uraktlåter ett stort antal fartyg årligen, ehuru lotspliktiga,

att anlita lots; siffran för 1961 var 7 669 fartyg. En bestämmelse, som

skulle medföra, att befälhavaren nödgas svara på, såsom han säkerligen tyc­

ker, onödiga frågor från lotsens sida om lastningen, bli skyldig att förete

handlingar etc., skulle sannolikt medföra en sådan irritation, att även be­

fälhavare, som noga följer lastningsföreskrifterna skulle draga sig för att

få lots ombord. Det kan givetvis icke vara till någon förmån för sjöfarten

i våra ofta trånga farleder, att allt flera fartyg går utan lots. Redan nu är

siffran betydande, om man konstaterar, att flertalet medelstora och större

fartyg ehuru icke lotspliktiga anlitar lots och att totala antalet lotsade far­

tyg 1961 var 83 478.

Sveriges redareförening anser det orimligt att ålägga tjänsteman vid tull­

verket, oavsett dennes tjänsteställning, befogenhet att avgöra, om giltiga

certifikat av olika slag finns ombord, ävensom huruvida fartyget är nedlas­

tat på ett behörigt sätt. Det kan icke förutsättas att de tulltjänstemän, vilka

förrättar klarering, i allmänhet har tillräcklig kompetens och erfarenhet för

att utföra sådan tillsyn. Stadgandet om lotsars befogenhet att anmärka mot

lastningen är av samma grunder otillfredsställande. Icke heller sådana be­

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

84

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

med att lotsning utgör en serviceverksamhet för sjöfarten. Skyldighet för

lots att rapportera överlastning kunde medföra obenägenhet hos befälhavare

att anlita lots. Beträffande tullpersonalens medverkan vid tillsynen har från

bl. a. Sveriges redareförening åberopats att denna personal knappast inne­

har kompetens och erfarenhet för att utföra certifikats- och lastningsgransk-

ning.

Jag vill erinra om att tullpersonal enligt gällande bestämmelser om skyd­

det mot vattenförorening genom olja från fartyg har skyldighet att jämte

fartygsinspektionen utöva tillsyn. Denna verksamhet omfattar bl. a. gransk­

ning av fartygs oljedagbok. Befogenhet har även givits lotsper sonal att ta del

av oljedagbok. Vidare ingår enligt gällande föreskrifter om sjötrafikövervak­

ning tullpersonal som en betydelsefull del i den polisiära organisationen på

området. I planeringen av denna verksamhet deltager även lotsmyndighet.

Sjöfartsstyrelsen har under hänvisning till gällande föreskrifter i lots-

förordningen funnit det uppenbart att en lots som kommer ombord på ett

fartyg, vilket på grund av dålig lastning eller andra förhållanden synes

honom vara i överhängande fara, icke bör stillatigande lämna sin medverkan

till att fartyget går till sjöss. I sådant fall bör lots enligt styrelsen vara

skyldig att vägra lotsning av fartyget.

De av lotsförbundet anförda skälen mot lots medverkan i fartygskontrol-

len finner jag icke bärande. Jag anser en viss tillsyn över fartyg vara väl

förenlig med lots- och tullpersonals övriga tjänsteuppgifter. För att få till

stånd en effektiv tillsyn på detta område torde det även vara nödvändigt,

om icke statsverkets kostnader skall komma att stiga i alltför hög grad, att

såväl lots- som tullpersonal biträder i tillsynsorganisationen. Jag tillstyrker

därför de sakkunnigas förslag härutinnan. I administrativa författningar

bör emellertid anges denna personals skyldigheter och befogenheter vid till­

synens utövande. Såsom de sakkunniga föreslagit bör den inskränka sig till

uppgifter av mera enkel och ej tidsödande natur såsom okulär besiktning

av fartygs nedlastning, granskning av certifikat och tillsynsbok samt rap­

porteringsskyldighet till tillsynsmyndigheten.

I sakens natur ligger att tillsynen över fartyg vållar minst olägenhet i far­

tygets seglationsförhållanden om den utövas när det ligger vid kaj eller el­

jest i hamn eller på redd. Jag anser mig därför inte kunna tillmötesgå

Svenska hamnförbundets önskan att den kommunala lotspersonalen undan­

tages från skyldigheten att medverka i tillsynssystemet.

Då lots- och tullpersonal således avses biträda tillsynsmyndigheten i dess

verksamhet, anser jag det icke påkallat att föreslå ytterligare förstärkning

av tillsynsorganisationen — såsom en remissinstans föreslagit — med ytter­

ligare personal från hamnförvaltning. Jag finner det inte heller lämpligt

att vänerlotsarna som är anställda i enskild tjänst tages i anspråk för till­

synsverksamheten.

86

förhållanden ombord, bör enligt de sakkunniga avgift ej utgå. Detsamma

bör vara förhållandet när inspektion sker stickprovsvis.

De sakkunniga har beräknat det allmännas kostnader för den utbyggda

tillsynsorganisationen till 0,7 milj. kr. per år och föreslår att de&sa kostna­

der täckes genom särskilda förrättningsavgifter.

Remissyttrandena

Till utredningens förslag om särskild avgift för tillsynsförrättning har

flera av remissinstanserna ställt sig kritiska.

Riksrevisionsverket har emellertid från de synpunkter verket har att före­

träda intet att erinra emot att tillsynsverksamheten avgiltsbelägges.

Fiskeristyrelsen åter anser att kostnaderna för tillsynsverksamheten även

i fortsättningen bör stanna på statsverket. Styrelsen anför.

Dessa kostnader har vad fiskefartyg gäller hittills bekostats av staten

(undantag: radiotelefon m. m.). I betänkandet föreslås att de i stället skola

betalas av fartygsägaren. Av utredningen framgår att under årens lopp de

ackumulerade avgifterna uppgår till ganska betydande belopp. Av utred­

ningen inhämtas likaledes (jfr s. 250—251), att man i länder med statssub-

ventionerat fiske såsom Norge och England ansett sig kunna lägga betydan­

de tillsynsavgifter på fartygsägaren medan i länder med icke statssubventio-

nerat fiske såsom Danmark och Sverige staten i varje fall hittills fått stå för

avgifterna i fråga.

Liknande synpunkter anföres av Sveriges fiskares riksförbund.

Kommerskollegium påpekar att förslaget synes förutsätta debitering av

ersättning för myndigheternas åtgöranden enligt grunder, som skulle bli

betydligt mera betungande än de som för närvarande tillämpas. Kollegium

anser, att en ändring av de för närvarande tillämpade grunderna icke bör

genomföras utan närmare överväganden bl. a. från sjöfartspolitiska syn­

punkter.

Sjöfartsstyrelsen framhåller att — alltsedan bestämmelser om fartygs sjö­

säkerhet och om kontroll av efterlevnaden av föreskrifterna därom infördes

i svensk rätt —- kostnaderna för förfarandet vilat på det allmänna och icke

direkt belastat sjöfartsnäringen. Även om delar av kontrollförfarandet i viss

mån kan sägas innebära en serviceverksamhet för sjöfarten, anser sjö-

fartsstyrelsen det likväl mindre välbetänkt att genomföra en ändring i tö-

revarande avseende i det läge, vari den svenska sjöfarten f. n. befinner sig.

Styrelsen vill förorda att frågan om att överföra hela eller viss del av kost­

naderna för fartygsinspektionen på sjöfartsnäringen prövas först i sam­

band med en allmän översyn av sjöfartens avgiftsbelastning.

Sveriges redareförening framhåller, att avgifter i princip icke bör utgå

oavsett hur tillsynsverksamheten utformas. Föreningen hyser — såsom

framgår av tidigare anmärkningar — starka betänkligheter mot det före­

slagna inspektionsförfarandet i och för sig. För att belysa de ekonomiska

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

kostnader härför. Med anledning härav föreslår de sakkunniga att säi-

skilda tillsynsavgifter uttages och förutsätter en uppbörd av 0,7 milj. kr. per

år, vilket belopp beräknas täcka det allmännas merkostnader för den ut­

byggda tillsynsorganisationen. -— Flertalet av de remissinstanser, som ytt­

rat sig över denna fråga, har avstyrkt förslaget.

Såsom jag inledningsvis berört utföres den egentliga sjövärdighetskon-

trollen beträffande fartyg med en bruttodräktighet av 100 ton och däröver

till största delen av de internationella klassanstalterna. Cirka tre fjärde­

delar av den svenska handelsflottan är sålunda inskriven i någon klassan­

stalt. För de besiktningar som där vidtages erlägges — som de sakkun­

niga påpekat — avgifter av ofta betydande storlek. Dessa klassbesiktningar

kommer i fortsättningen liksom nu att godkännas som om de utförts av till­

synsmyndigheten. Någon avgift härför har av naturliga skäl icke uttagits

av statsverket och avses icke heller komma att uttagas framdeles. Klassbe­

siktningar omfattar emellertid icke allt som ingår i en svensk sjövärdighets-

besiktning. I en klassundersökning ingår således icke all fartygets utrust­

ning. Utanför undersökningen faller i regel bärgningsredskap, brandsläck-

ningsanordningar, lanternor, kompasser och nautisk utrustning i övrigt. Någ­

ra speciella förrättningsavgifter för besiktning av dessa utrustningsdetaljer

har icke utgått utom för besiktning av lanternor och kompasser.

Att föreskriva om en helt ny särskild fartygsavgift är jag bl. a. med hän­

syn till de administrativa olägenheter detta skulle medföra inte beredd att

förorda. Jag anser att det allmännas kostnader för fartygstillsynen i stället

bör täckas genom en ändring av nu utgående fyr- och båkavgifter. Jag hai

för avsikt att senare föreslå Kungl. Maj :t att uppdraga åt sjöfartsstyrelsen

att inkomma med förslag i ämnet.

I enlighet med de riktlinjer som angivits i det föregående har inom kom­

munikationsdepartementet utarbetats förslag till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag om ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26) om in­

teckning i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 53).

Förslagen torde få fogas till statsrådsprotokollet såsom bilaga 1.

Jag övergår härefter till att behandla vissa detalj spörsmål rörande ut­

formningen av lagförslagen.

88

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

90

ket vittgående. Till fartyg skulle räknas alla anordningar som över huvud

taget nyttjas till sjöfart. Det är därvid att märka, att sistnämnda uttryck

av de sakkunniga ansetts innefatta varje avsiktlig förflyttning av ett fartyg.

På detta sätt skulle lagförslaget beröra icke endast fritidsbåtar av alla slag

utan också alla andra föremål, vilka avsiktligt användas för förflyttning till

sjöss, såsom smärre flytande arbetsredskap, flottar samt kanske rentav

också vattenskidor, flytmadrasser och liknande badleksaker. Man kan ifrå­

gasätta, om en så vittgående reglering stämmer med de sakkunnigas inten­

tioner. I varje fall torde icke — såsom de sakkunniga att döma av ett

uttalande i motiven synas ba ansett — fartygsbegreppet sakna prak­

tisk betydelse när det gäller fartyg under 20 bruttoregisterton. Även

om sådana fartyg icke omfattas av den i lagen föreskrivna regelbundna till­

synen, gälla ju som nyss framhållits åtskilliga viktiga materiella regler

jämte därtill anknutna straffbestämmelser också beträffande mindre far­

koster. Det kan visserligen antagas, att säkerhetslagen icke kommer att

tolkas med samma strängbet i dessa fall som i fråga om båtar med minst

20 bruttoregisterton; likväl är det knappast tillfredsställande, att de all­

männa lagreglerna enligt sin lydelse skulle äga ett så vidsträckt tillämp­

ningsområde. I språkligt hänseende kan vidare påpekas, att enligt defini­

tionens ordalydelse alla anordningar för fiske och fångst skulle falla under

fartygsbegreppet.

Med hänsyn till svårigheterna att finna en enhetlig definition av fartyg

anser även sjöfartsstyrelsen och Sveriges fartygsbefälsförening att man som

hittills bör överlämna åt rättstillämpningen att bestämma fartygsbegreppet

i säkerhetsföreskrifternas mening.

Stockholms rådhusrätt anmärker att definitionen av fartyg förutsätter en

bestämning av begreppet sjöfart. Eu sådan bestämning finns ej i den före­

slagna lagtexten, men av vad som anges i motiven torde få anses framgå att

de sakkunniga godtar den där redovisade betydelsen av begreppet sjöfart.

Enligt den föreslagna lagtexten är varje anordning som nyttjas till sjöfart

ett fartyg, under det att enligt motiven sjöfart är »varje avsiktlig förflytt­

ning av fartyg». Definitionen kan enligt rådhusrätten icke undgå anmärk­

ning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen. Såsom de sakkunniga framhållit skulle det medföra

uppenbara fördelar att genom ett klart och entydigt fartygsbegrepp få till­

synsmyndighetens verksamhetsområde fastslaget i lagen. De sakkunniga

har sökt att i en kortfattad beskrivning inrymma alla tänkbara slag av far­

koster. Av remissinstansernas yttrande framgår att den föreslagna definitio­

nen av fartygsbegreppet icke kan godtagas. En framkomlig väg skulle möj­

ligen vara att söka räkna upp de slag av farkoster som bör komma under

offentlig tillsyn. Den snabba tekniska utvecklingen på området torde dock

säkerligen medföra att en sådan uppräkning snart blir föråldrad. Att ge en

sådan definition låter sig för övrigt ej förena med tanken att ge säkerhets­

lagen karaktären av en ramlag med mera allmängiltigt innehåll. Anmärkas

må också att någon definition av fartyg eller av sjöfart icke ges i sjölagen.

92

nare fall säges i paragrafen, såsom ovan angivits, att svensk lag skall äga

tillämpning såvitt det är förenligt med lagen i främmande stat, som efter

överenskommelse eller eljest är tillämplig. Det är till en början oklart om

de sakkunniga med uttrycket »såvitt» menar »i den mån» eller »såvida».

Resonemanget förutsätter tydligen en överenskommelse mellan Sverige och

en främmande stat eller någon annan omständighet som gör lagen i den

främmande staten tillämplig på svenskt fartyg. Den föreslagna bestämmel­

sen synes oklar. Vad gäller lagens tillämpning kan i fråga om svenskt far­

tyg å annat lands jurisdiktionsområde två möjligheter tänkas föreligga,

nämligen att lagen skall tillämpas antingen av svensk eller av utländsk

myndighet. Det sistnämnda fallet torde bär kunna lämnas åsido. I det förra

fallet synes paragrafen innehålla föreskrift för svensk myndighet att till-

lämpa den utländska lagen om denna lag har annat innehåll än den svenska

(jämför motiven) men svensk lag om tillämpningen av denna är förenlig

med den utländska lagen, som efter överenskommelse eller eljest är till­

lämplig. Den sist återgivna relativsatsen synes något svårförståelig men

med vad som däri anges torde knappast kunna avses annan situation än

den där fartyget befinner sig inom ett främmande lands jurisdiktionsom­

råde och där alltså den främmande lagen skulle vara tillämplig å svenskt

fartyg. Om denna tolkning är riktig torde stadgandet icke innebära annat

än att svensk lag i detta fall skall tillämpas där den främmande lagen hän­

visar till svensk lag. För sådant fall kan det ifrågasättas om den föreslagna

formuleringen är lämplig.

Departementschefen. Till vad de sakkunniga anfört om lagens tillämplig-

liet kan jag i sak ansluta mig. Lagen om säkerheten på iartyg hör därtör

komma att gälla på fartyg, oavsett nationalitet, i svenskt farvatten och på

svenska fartyg utanför svenskt farvatten såväl på internationellt vatten

som i annat lands farvatten. I sistnämnda hänseende skall dock den in­

skränkningen gälla — som för övrigt följer av allmänt godtagna folkrättsliga

grundsatser — att den svenska lagstiftningen måste vika för de lagbestäm­

melser som gäller i det land vari fartyget befinner sig. Då sjösäkerhetsbe­

stämmelserna genom tillkomsten av internationella konventioner på områ­

det i huvudsak är lika i sjöfartsländerna, lär knappast i praktiken inträtia

att svenska bestämmelser är oförenliga eller strider mot säkerhetsföreskrif­

ter i det land där svenskt fartyg befinner sig. Något särskilt uttalande i lag­

texten om denna fråga anser jag därför ej behöva ske. Med anledning härav

har en viss redaktionell ändring skett i paragrafen.

1 svenskt farvatten skall lagen i princip tillämpas på utländskt fartyg.

Vissa av bestämmelserna är dock av nationell natur vartör de icke utan

vidare bör tillämpas på andra fartyg än svenska. Är utländskt fartyg un­

dantaget lagens tillämplighet bär delta särskilt angivits i regel i slutet av

varje kapitel.

1 1 g sjölagen anges när fartyg skall anses som svenskt. Någon hänvis­

ning till detta lagrum anser jag ej behöva ske.

Örlogsfarlyg har icke definierats i lagförslaget. Enligt hävdvunnen svensk

terminologi anses som örlogsfartyg flottans och kustartilleriets fartyg, sta­

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

94

dela föreskrifter om den fart till vilken fartyg skall häntöras, näi det un

der resa kommer att befara olika fartområden.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttranden. Mot de sakkunnigas fartbegrepp har stark kritik riktats

från flera håll. Sveriges redareförening framhåller det angelägna i att man

söker anknyta fartbegreppen till de definitioner, som återfinns i andra för­

fattningar vilka reglerar sjöfarten. Föreningen fortsätter.

Det måste anses olämpligt, att olika fartbegrepp återfinnas i exempelvis

sjöbefälskungörelsen, sjöarbetstidslagen och sjömansskatteförordningen. I

vart fall bör tillses, att samma bestämmelser härutinnan komma att gälla i en

sjösäkerhetslag som i sjöbefälskungörelsen. Sjöfartsstyrelsen bör få bemyn­

digande att icke endast föreskriva viss inskränkning rörande de farvatten

farten skulle omfatta, utan även eftergift från ett stadgande i denna punkt.

Sålunda bör även fart i vissa utländska farvatten, exempelvis i flodmynning­

ar, mellan närbelägna hamnar samt kustfart begränsad till viss utländsk

stat kunna jämställas med fart i svenskt farvatten. Härvid bör även beaktas,

att samarbetet inom EEC torde komma att leda till en liberalisering av be­

stämmelserna rörande kustfart i medlemsstater och associerade ländei.

Sveriges fartygsbefålsförening förordar att samma fartbegrepp införes i

lagen om säkerheten på fartyg som finns i sjöbefälskungörelsen. Enligt tör­

eningen utesluter för övrigt en sådan ordning icke att därvarande nordsjo-

och oceanfart sammanföres i ett enhetligt begrepp, nämligen oeeanlart så­

som utredningen föreslagit, eller möjligen Miordsjö -och vidstiäcktaie lart».

Även sjöf artsstyrelsen anser alt man bör kunna i en säkerhetslag tillämpa

de begrepp som införts genom sjöbefälskungörelsen. Bedömningen av de oli­

ka fartområdenas betydelse från säkerhetssynpunkt kan visserligen te sig

olika när det är fråga om fartygs säkerhet och när det gäller utbildnings- och

behörighetskrav för befäl. Dessa skillnader synes dock ej val a av större

praktisk betydelse. Sjöfartsstyrelsen förordar därför att befälskungörelsens

fartområden införes även i en ny säkerhetslag. I säkerhetslagen bör dock

området för stor kustfart uppdelas i två eller flera skilda fartområden.

Bemanningsutredningen utgår i sitt yttrande från att de tartbegrepp som

upptas i sjöbefälskungörelsen även måste tillämpas i lagen om säkerheten

på fartyg.

Svenska maskinbefälsförbundet som likaledes finner det önskvärt med

enhetliga fartbegrepp hänvisar till den fartindelning som tillämpas i sjö­

ar bctstidslagen.

Departementschefen. 9 g motsvarar 7 § i tillsynslagen. Såsom framgår av

vad jag tidigare utvecklat under det allmänna avsnittet anser jag att cer-

tifikaten bör ges en central ställning vid den offentliga fartygskontrollen.

Det bör därför ankomma endast på den centrala tillsynsmyndigheten

sjöfartsstyrelsen — att utfärda certifikat, om Kungl. Maj :t ej förordnai

annat. Då ett ogiltigt certifikat kan medföra att fartyget icke får fort-

Enligt förarbetena till 5 a § sjölagen och till tillsynslagen åsyftas med

sjövärdighet beskaffenhet av fartygs skrov och fasta delar samt vad dar­

med står i direkt samband. Härutinnan göres alltså i det föreliggande for­

slaget ingen ändring. Däremot ingår ej enligt dessa lagar i begreppet sjö­

värdighet fartygs utrustning, som där sidoordnas med sjövärdigheten. For­

slaget låter däremot, efter förebild av 3 kap. 1 § luftfartslagen, sjövärdig­

het avse jämväl fartygs utrustning, som kan anses särskilt fast knuten till

fartyget och ej är underkastad ständig förändring såsom fallet är bl. a. med

last och bemanning. Med utrustning avses här bl. a. för fartygets manövre­

ring och navigering avsedda inrättningar och instrument, brandskyddsan­

ordningar och bärgningsredskap. Innebörden av det i någon man flytande

begreppet utrustning torde få närmare bestämmas i administrativ ordning.

Det må anmärkas att förevarande bestämmelse på grund av stadgandet i

1 kap. 4 § andra stycket i förslaget är tillämplig på alla fartyg utan undan­

tag, således även på sådana med mindre bruttodräktighet än 20 registerton;

detta innebär icke någon ändring i förhållande till 5 a § sjölagen.

Begreppet sjövärdig är — även bortsett från vad nyss anförts om innebör­

den av utrustning — ej till sitt innehåll absolut och entydigt för alla fartyg.

Fastmer måste dess närmare innehåll bestämmas efter växlande förhållan­

den i olika farvatten. Detta har i lagtexten kommit till uttryck därigenom

att på sjövärdigheten uppställes fordran pa att säkerhetskraven skall vara

uppfyllda för den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Vidare

sägs att fartyg ej må anses sjövärdigt med mindre det är så konstruerat,

byggt, utrustat och vidmakthållet, att säkerhetens krav är tillgodosedda för

den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Sistnämnda stycke av­

ses motsvara innehållet i nu gällande stadgande i 13 § tillsynslagen, att sjö-

värdighetsbesiktning anställes för att utröna om »fartyg må anses sjövärdigt

med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas eller är avsett

att nyttjas».

överhuvudtaget är gränsen i viss mån flytande mellan vad som har stad­

gas om sjövärdighet i lagteknisk mening och förhållandena då fartyget skall

vara sjökort, dvs. färdigt att börja en resa. Vid sidan av sjövärdighets-

stadgandena måste naturligen beaktas de särskilda säkerhetsföreskrifter

som återfinnes i andra delar av lagförslaget eller i tillämpningskungörelsen

eller som kommer till uttryck i föreskrifter, vilka sjöfartsstyrelsen utfärdar

med stöd härav — såsom angående lastning, bemanning och vad eljest skall

iakttagas vid fartygets nyttjande.

96

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttranden. Flera av remissinstanserna har i anledning av de sak­

kunnigas förslag om bestämningen av begreppet sjövärdighet understrukit

vikten av att detta begrepp blir korrekt definierat ej minst från nordisk

synpunkt. Någon helt tillfredsställande definition anser några remissorgan

a*t förslaget icke utgör.

Mot det föreslagna stadgandet om fartygs sjövärdighet har Sjöassurn-

<törernas förening i och för sig ingen erinran. Dock ifrågasätter föreningen

om det ej bör utsägas, att fartyget icke blott skall vara så »konstruerat,

byggt, utrustat och vidmakthållet», utan även så bemannat att säkerhetens

krav är tillgodosedda. Visserligen avses att särskilt reglera tartygs beman­

ning och visserligen får bemanningsfrågan i dagens läge anses problematisk,

98

nära anslutning som möjligt till inom sjöfartskretsar vedertagen termino­

logi samt att begreppen tillämpas mera konsekvent i lagstiftningen än vad

fallet blivit i de sakkunnigas förslag. Sjöfartsstyrelsen erinrar vidare om att

sedan några år pågår ett nordiskt utredningsarbete för översyn av de nu i vä­

sentliga delar likformiga nordiska sjölagarna. Enligt vad styrelsen under

hand inhämtat från den svenska sjölagskommittén har vissa förbere­

dande diskussioner upptagits om bl. a. sjövärdighetsbegreppet och andra

bestämmelser i 5 a och 26 §§ sjölagen utan att ännu någon av de olika län­

dernas sjölagskommittéer tagit slutlig ställning till frågan. Under dessa för­

hållanden skulle det enligt sjöfartsstyrelsens mening icke vara lämpligt att

frän svensk sida ensidigt genomföra en lagstiftning, som avviker från den

hittillsvarande nordiska rättsenhetligheten. Styrelsen anser det därför an­

geläget, att nu berörda fråga blir föremål för nordiska överläggningar i

särskild ordning. Kan emellertid så ej ske utan avsevärt fördröjande av

lagstiftningsarbetet, torde överflyttande av stadganden från sjölagen till

en ny säkerhetslag böra ske med oförändrad lydelse och vid de nordiska

överläggningarna framkomna ändringsförslag senare genomföras i säker­

hetslagen. Styrelsen anmärker att detta givetvis icke utgör hinder för en

utvidgning av omfattningen av de regelbundna besiktningar av fartyg som

de sakkunniga föreslagit till att även omfatta förhållanden som faller utan­

för sjölagens nuvarande sjövärdighetsbegrepp.

Departementschefen. Vid de överläggningar med sjöfartens organisatio­

ner, som skett i samband med departementsberedningen av ärendet, har

några egentliga invändningar icke rests mot att inlägga även fartygets ut­

rustning i begreppet sjövärdighet. Ej heller har gensaga mött mot det

föreslagna begreppet under de kontakter som i ärendet tagits med våra

nordiska grannländer.

Som de sakkunniga påpekat kan begreppet sjövärdighet aldrig vara ab­

solut och entydigt för alla fartyg utan måste till sitt innehåll bestämmas

efter bl. a. växlande förhållanden i olika farter. Frågan om fartygs sjö­

värdighet under resa är också beroende av om det är tillfredsställande

bemannat och medför tillräckligt med proviant och drivmedel. Någon fullt

tillfredsställande bestämning i lagen av sjövärdighetsbegreppet torde därför

knappast kunna uppnås. Vad man emellertid särskilt i en säkerhetslag som

den förevarande vill understryka är, att för fartyget väsentliga egenskaper

såsom dess konstruktion, byggnad och utrustning måste erbjuda betryggan­

de säkerhet till förekommande av sjöolycka. Detta konstateras vid en till-

synsförrättning, den s. k. sjövärdighetsbesiktningen. Av naturliga skäl lå­

ter sig denna förrättning, som nästan regelmässigt måste företagas då far­

tyget icke nyttjas till sjöfart utan ligger på varv eller i torrdocka, ej förena

med en besiktning av t. ex. fartygets proviant och bemanning. En sjövär-

dighetsbesiktning bör därför endast omfatta skrov med fasta delar, fram-

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

ogiltigt utan särskild förklaring av sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga har

härvid hänvisat till vad som enligt 3 kap. 5 § luftfartslagen gäller i fråga

om luftvärdighetsbevis.

Jag anser att en sådan skärpning som endast torde komma att beröra

svenska fartyg icke är nödvändig. Såsom hittills gällt i fråga om fribords-

certifikat som grundas på lastlinjekonventionens bestämmelser bör det

krävas en uttrycklig förklaring från tillsynsmyndigheten för att fartcerti-

fikat icke längre skall vara giltigt. Då tillsynsmyndigheten dock måste få

del av allt som händer fartyget av betydelse för sjövärdigheten för att

effektivt kunna utöva kontroll över fartcertifikats giltighet, ämnar jag

föreslå en vidgad underrättelseskyldighet till myndigheten beträffande in­

träffade händelser eller vidtagna åtgärder som rör sjövärdigheten. Endast i

fall då det klart framgår att en åtgärd eller skada är av sådan art att den

minskar sjövärdigheten, bör fartcertifikatet återkallas. I detta sammanhang

må också understrykas att redan den omständigheten att fartcertifikatet icke

längre gäller kan medföra att fartyget får nyttjandeförbud (8 kap. 1 § andra

stycket).

6 §•

1 denna paragraf ges sjöf artsstyrelsen möjlighet att medge att fartyg

får nyttjas till sjöfart, oaktat det icke innehar fartcertifikat. Det kan

naturligtvis inträffa fall då fartyg måste lörtlyttas trots att det ej är sjö-

värdigt eller dess sjövärdighet i allt fall ej klarlagts. Exempel på sådana

situationer när dispensrätt kan ifrågakomma utgör såsom de sakkunniga föi

övrigt framhållit resa med skadat fartyg till plats för reparation eller upp-

liuggning samt provtur med fartyg i samband med tillsynstörrättning.

3 KAP.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 §•

1 5 a § sjölagen sägs bl. a. att fartyg skall vara så inrättat, att nödigt

skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, när fartyget

nyttjas till sjöfart. Denna bestämmelse har med en mindre ändring över­

förts till 1 § detta kapitel. Att märka är att skyddet ombord omfattar ej en­

dast besättningen utan även passagerare och andra som medföljer fartyget

(jfr 2 kap. 2 § andra stycket).

2 §•

i 5 a § sjölagen sägs också att bostäder ombord på fartyg skall vara till­

räckliga och lämpliga. I bostadskungörelsen finns bestämmelser om de om-

bordanställdas bostadsförhållanden. Där anges vilka utrymmen till de an­

ställdas personliga behov, bekvämlighet och trevnad som skall finnas på

skilda fartyg och hur dessa skall vara beskaffade. I 2 § detta kapitel har

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

centrala tillsynsmyndigheten i samråd med medicinalstyrelsen och statens

institut för folkhälsan.

8—10

§§.

Som tidigare nämnts infördes i tillsynsförordningen år 1952 en ny före­

skrift, 26 a §, av innehåll att på fartyg med en bruttodräktighet av minst

500 registerton bör finnas ett eller flera skyddsombud för manskapet.

Dessa paragrafer, 8—10 §§, innehåller föreskrifter om skyddsarbetet

ombord genom skyddsombud och skyddskommittéer. De skiljer sig från

gällande rätt (26 a § tillsynsförordningen) och de sakkunnigas förslag

därigenom att de nära ansluter sig till arbetarskyddslagens föreskrifter.

Liksom arbetarskyddslagen bygger förslaget om skyddsombud och skydds­

kommitté på en förtroendefull samverkan mellan redare och ombord­

anställda på arbetarskyddets område. I förslaget har heller icke upp­

tagits någon påföljd för underlåtenhet att utse skyddsombud. Om de

ombordanställda på ett visst fartyg skulle finna att utrymme saknas för

skyddsombudsverksamhet bör det — i likhet med vad som gäller för arbetar­

skyddet i land — berättiga till undantag från huvudregeln.

102

Kungl. Maj:is proposition nr 132 år 1965

11

§•

De föreslagna bestämmelserna tar direkt sikte på förhållandena omboid

på svenskt fartyg. Huvudbestämmelsen i 1 §, som uttrycker ett generellt

krav på att fartyg i varje fall skall hålla en inom sjöfarten allmänt

upprätthållen minsta standard i fråga om arbetarskydd och hygien, bör

dock gälla även utländskt fartyg. När det gäller ett utländskt fartygs loss­

nings- och lastningsanordningar, med vilka arbete utföres i svenskt far­

vatten, bör även Kungl. Maj :t liksom hittills ha möjlighet att göra våra

bestämmelser i ämnet tillämpliga på utländskt fartyg [beträffande konven­

tionen den 27 april 1932 ang. skydd mot olycksfall för arbetare, syssel­

satta med lastning och lossning av fartyg, jfr SÖ 1938:28 samt kun­

görelser den 8 oktober 1937 (nr 815 och 816) i ämnet].

4 KAP.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat

1

§•

De sakkunniga. Denna bestämmelse motsvarar 5 a § tredje stycket sjö­

lagen. Där sägs att fartyg skall för resa vara så lastgt att säkerheten för

fartyg och liv ej äventyras. Föreskriften att säkerheten för gods ej skall

äventyras har icke medtagits i denna paragraf. Föreskriften avser näm­

ligen fartygets last och har sålunda ansetts vara närmast av handelsrätts-

lig natur. Då den syftar på förhållandet mellan befraktare och bortfraktare

hör den ej hemma i en säkerhetslag, vilken främst tager sikte på säkerheten

för fartyg och ombordvarande. Naturligtvis blir säkerheten för lasten indi­

rekt tillgodosedd med föreliggande förslag.

I förevarande paragraf uppställes det kravet att fartyg, då det nyttjas

till sjöfart, icke får vara så lastat eller barlastat, att dess stabilitet och bä­

righet äventyras eller säkerheten i övrigt för de ombordvarande sättes i

tara. Vad som är nytt i förslaget i förhållande till 5 a § tredje stycket sjö­

lagen är att fartygets stabilitet och bärighet omnämnes.

Den harda konkurrensen inom sjöfartsnäringen, som särskilt under

tiden narmast före det andra världskriget och därefter kommit till synes,

har intensifierat kraven på allt större, snabbare och mer driftsekonomiska

fartyg. For att tillgodose dessa krav har man måst göra fartygen lättare och

med skarpare linjer, vilket i sin tur medfört nya tillverkningsmetoder —

t. ex. svetsning i stället för nitning — och nya byggnadssätt samt även

nya material. Stabilitetsfrågorna har därmed blivit mera komplicerade än

tidigare. Då eu befälhavare byter fartyg, kan han numera i allmänhet icke

iorhta sig på sin erfarenhet av det tidigare fartyget vid bedömande av det

nya fartygets stabihtetsegenskaper, om fartygen ej är systerfartyg och

byggda etter samma mallar. Skeppsbyggeriet har ännu icke nått den grad

av standardisering som skulle göra stabilitetsförhållandena hos olika far­

tyg mera enhetliga.

Därtill kommer att lartygsbefälets utbildning i skeppsbyggen och sär­

skilt i stabilitetslära icke kan bli så omfattande som i och för sig skulle

vara önskvärt. Vidare må beaktas att ett stort antal påmönstrade fartygs-

befal är »bristmönstrade» och saknar utbildning i detta viktiga ämne

Utredningar om inträffade fartygsolyckor ger understundom vid handen

att bristande insikter om fartygets stabilitet under olika förhållanden kan

ha medverkat till olyckorna. Några olyckor, vid vilka fartyg gått under med

man och allt, torde kunna hänföras till olämplig lastning.

De sakkunniga har velat fästa uppmärksamheten på hithörande frågor

genom att i lagförslaget särskilt nämna stabilitet och bärighet, varom nu

stadgas i 58 § byggnadsförordningen. Dessa frågor har de sakkunniga be­

dömt vara så betydelsefulla, att i lagförslagets tillämpningskungörelse före­

slagits att redaren skall åläggas förse befälhavaren med skriftliga uppgifter

— kurvor och beräkningar — för att denne skall kunna skaffa sig tillräcklig

kännedom om fartygets stabilitet under olika förhållanden. Motsvarande

uppgifter skall också tillhandahållas befälhavaren vid betydelsefulla änd­

ringar 1 fartyget. Det har vidare föreslagits att sjöfartsstyrelsen alltid skall

erhålla stabilitetsuppgifterna.

Med stabilitet avses såväl fartygs tvärskeppsstabilitet som dess lång-

skeppsstabilitet. Bärigheten avser fartygets nedlastning till ett visst minsta

fribord.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

103

Remissyttranden. Hovrätten för Västra Sverige anser att övervägande skäl

synes tala för att nuvarande föreskrift i sjölagen 5 a § att lastningen ej

skall äventyra säkerheten för gods jämväl i sak skall återlinnas i lagtöl-

slaget, t. ex. genom att i förslaget »de ombordvarande» utbytes mot »per­

soner eller egendom». Hovrätten anför bl. a.

I 4 kap. 1 § saknas motsvarighet till föreskriften i nuvarande sjölagen

5 a § att lastningen ej skall äventyra säkerheten för gods. Skalet harfor

har i’ motiven angivits vara, att bestämmelsen avsåge fartygets fast och

sålunda __ såsom syftande på förhållandet mellan befraktare och bor -

fraktare — ansetts vara närmast av handelsrättslig natur, varför den ej

hörde hemma i en säkerhetslag. Såtillvida kan denna inställning förefalla

befogad, som säkerheten för person givetvis har större betydelse an säker­

heten för gods. Emellertid torde de sakkunniga ha underskattat vikten av

de allmänna hänsyn, som tala för att - oavsett vilka rattsregler som ga la

mellan fraktföraren och godsets ägare — jamval pa fartyget befintliö

egendom skyddas mot skada. Hovrätten anser det darfor tveksamt, om man

på sätt som skett bör underlåta att betona vikten av säkerheten till egen­

dom Den inställning till denna fråga, som i betänkandet markerats, kunde

tänkas få betydelse också i andra sammanhang än dem lagen direkt beror,

såsom då skadeståndstalan föres mot fraktföraren eller ombordanstallu pa

grund av påstådd försummelse att skydda på fartyget medförd egendom.

Liknande synpunkter anlägges av Stockholms rådhusrätt.

104

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen. I förevarande paragraf uppställes det kravet att far­

tyg icke får vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet och bärighet

äventyras eller säkerheten i övrigt för fartyget eller de ombordvarande sat-

tes i fsrä

Vad som är nytt i förslaget i förhållande till 5 a § sjölagen varitrån fö­

reskriften överförts är att fartygets stabilitet och bärighet särskilt angivits.

I likhet med de sakkunniga anser jag att fartygs stabilitet och bärighet bör

ägnas särskild uppmärksamhet framför allt mot bakgrunden av den pågå­

ende fartygstekniska utvecklingen.

Jag delar också de sakkunnigas uppfattning att redaren skall ha skyl­

dighet att förse befälhavaren med skriftliga stabilitetsuppgifter om tarty-

get. Bestämmelser härom bör såsom de sakkunniga föreslagit inflyta i till

lämpningskungörelsen.

Vid remissbehandlingen har från några håll framförts betänkligheter

mot att nuvarande föreskrift i 5 a § sjölagen, att lastningen ej skall även­

tyra säkerheten för gods, icke återfinns i paragrafen.

Såsom jag tidigare framhållit avses lagen om säkerheten på fartyg

i viss mån bli subsidiär i förhållande till sjölagen. Endast de närmare

bestämmelserna i 5 a § sjölagen som berör fartygs och ombordvarandes

säkerhet överföres till sjösäkerhetslagstiftningen. Frågan om skyddet av

lasten ombord är i egentlig mening icke en säkerhetsfråga även om den

indirekt kan ha betydelse för fartygets sjövärdighet. Det åligger närmast

106

tes enligt paragrafen att Kungl. Maj :t skall kunna föreskriva krav på last­

märken och fribordscertifikat eller annat bevis om fribordet för utländskt

fartyg i syfte att få till stånd enhetliga nedlastningsregler för alla fartyg

i svenskt farvatten.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

5 KAP.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat

Innehållet i detta kapitel bygger på de särskilda bestämmelser om pas­

sagerarfartyg som återfinns i tillsynslagstiftningen. Dessa föreskrifter avser

visserligen efter ordalagen endast själva den särskilda törrättning som be­

nämnes passagerarfartygsbesiktning. Föreskrifterna innehåller likväl åtskil­

liga materiella bestämmelser om passagerarfartyg och dess inredning.

1

§•

Paragrafen motsvarar i sak 21 § tillsynslagen. Enligt detta lagrum skall

passagerarfartyg ha undergått passagerarfartygsbesiktning innan passage­

rarfartygscertifikat utfärdas. Denna besiktning har till ändamål att fast­

ställa det högsta antalet passagerare som skall på en gång få medfölja iar-

tyget. I 1 § detta kapitel har särskilt understrukits vikten av att taga hän­

syn till fartygets stabilitet och bärighet samt de åtgärder som vidtagits till

förebyggande av ohälsa och olycksfall vid fastställande av det högsta lill-

iåtna passagerarantalet. Vid sjövärdighetsbesiktning som anges i 2 kap.

kontrolleras fartygets utrustning vari ingår räddningsanordningar och

räddningsmaterial för passagerare. Med anledning härav har i detta kapi­

tel icke införts bestämmelse om passagerarfartygs räddningsutrustning.

Det har ej ansetts erforderligt att i lag närmare upptaga föreskrifter om

hur passagerarantalet skall beräknas. Regler härom bör däremot inflyta i

administrativ författning.

2—3 §§.

Paragraferna motsvarar bestämmelserna i 20 § första stycket och 22 §

tillsynslagen. I motsats till vad för närvarande gäller upptar lagförslaget ej

föreskrifter om de tider, för vilka passagerarfartygscertifikat skall gälla i

olika fall. Liksom ifråga om fartcertifikatet bör Kungl. Maj :t ha möjlighet

att anpassa tiderna för passagerarfartygscertifikats giltighet efter skilda

förhållanden. I övrigt må hänvisas till motsvarande bestämmelser om fart-

certifikat i 2 kap. 2 och 3 §§ lagförslaget.

2 § andra stycket uppställer krav på att även utländskt passagerarfartyg

skall ha bevis om det högsta tillåtna passagerarantalet.

4

§•

I 2 kap. 2 § andra stycket upptas en definition på passagerarfartyg. Så­

som sådant fartyg skall enligt lagrummet anses fartyg som medför fler än

annat arbete ombord än det som tillhör den befattning, i vilken han på­

mönstrats. På vissa mindre fartyg har man övergått till att draga upp ma­

skinkontroll och maskinmanöver på fartygsbryggan. Även fartygets styr­

anordningar kan automatiseras genom s. k. autopilotsystem.

På grund av det anförda anser jag det icke lämpligt att i en ramlag med

mera allmängiltigt innehåll närmare reglera antalet vakter på dack och i

maskin. Erinras må emellertid att enligt förslaget om minimibesättning för

fartyg hänsyn måste tagas till erforderlig vakttjänst ombord vid beräk­

ningen av besättningens storlek.

I tredje stycket upptages en allmän bestämmelse om att erforderlig per­

sonal skall finnas ombord för kosthållet och för betjäning av radiotele­

grafi- eller radiotelefonianläggning. Om 1960 års säkerhetskonvention som

samtidigt med detta lagförslag underställes riksdagen antages, avses före­

skrifter komma att utfärdas på vilka fartyg teleanläggning skall föras.

108

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

2—3 §§.

Minimibesättningen skall fastställas för varje fartyg om minst 20 brntto-

registerton, som befordrar gods eller passagerare. Denna prövning bör emel­

lertid kunna ske efter vissa schematiska grunder. Fartygstyp, maskinstyrka,

utrustning och användning kommer självfallet att vara betydelsefulla om­

ständigheter vid fastställande av minimibesättningen. I många fall är dock

fartygen så ensartade att en uppdelning bör kunna ske efter tontalet

eller maskinstyrkan såsom f,. n. tillämpas i kollektivavtal mellan redare och

ombordanställda.

Vissa allmänna behörighetskrav måste uppställas på däcks- och maskin­

bemanningen. När det gäller befälet har denna fråga lösts i sjöbefälskun-

görelsen, där befälets sammansättning bestämts från sjösäkerhetssynpunkt.

Vid minimibesättnings fastställande skall därför sjöbefälskungörelsen lända

till efterrättelse.

Beträffande manskapets antal och kvalifikationer finns ingen författ­

ningsreglering. Som jag tidigare utvecklat måste avgörande emellertid här

vara att manskapet får en sådan sammansättning att skeppstjänsten såval

ifråga om utkik och manövrering som fartygets drift i övrigt kan fullgöras

på ett betryggande sätt.

Av 1 § framgår att särskild minimibesättning kan fastställas för kortare

resor, när skeppstjänsten inte behöver indelas i skift.

5—7 §§.

För att tillsynsmyndighet lätt skall kunna konstatera om ett fartyg är

underbemannat har en bestämmelse införts, om att minimibesättningens

sammansättning skall införas i fartygets tillsynsbok. Skulle antalet besätt­

ningsmän understiga det för fartyget fastställda, bör fartyget enligt 8 kap.

1 § beläggas med nyttjandeförbud. I övrigt har beträffande tillsynsboken

träfartyg i storleken 100 bruttoton eller därunder, av vilka praktiskt taget

hälften var 50 år eller äldre.

Förevarande paragraf har anpassats till moderna fartyg och i motsats

till 13 § tillsynslagen getts ett mindre detaljerat innehåll. Den avses därför

kunna omfatta även äldre fartyg av trä. I paragrafen har icke reglerats

vilka åtgärder som skall vidtagas mot redare som underlåter att inställa

fartyg till sjövärdighetsbesiktning. Då ett passagerarfartyg eller annat far­

tyg om minst 20 bruttoregister ton i regel icke får nyttjas till sjöfart förrän

det genomgått sjövärdighetsbesiktning, anser jag i likhet med de sakkun­

niga detta icke erforderligt.

3 §•

Paragrafen reglerar, när ett fartyg första gången är underkastat sjö­

värdighetsbesiktning.

3 § överensstämmer med 14 § tillsynslagen, dock med den ändringen att

dess tillämplighet utsträckts från fartyg med en bruttodräktighet av minst

100 registerton till fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.

Liksom hittills avses att passagerarfartyg, oavsett storlek, skall falla under

bestämmelsen.

I 3 § andra stycket har införts en ny föreskrift att sjövärdighetsbesikt­

ning skall äga rum så snart ske kan, när svenskt fartyg vars bruttodräk­

tighet understiger 100 registerton övergått i annan svensk ägo. Bestämmel­

sen hör samman med den ståndpunkt som tagits i frågan om vilka fartyg

som skall underkastas kontinuerliga besiktningar. När det gäller tonnaget

mellan 20 och 100 bruttoregisterton är det sålunda tillfyllest att det under­

går sjövärdighetsbesiktning vid nybyggnad, större reparation samt vid över­

låtelse. Vid överlåtelse kan dock sådan besiktning vara onödig, t. ex. om

fartyget nyss har genomgått sjövärdighetsbesiktning eller tilldelats klass i

klassificeringsanstalt. Hänsyn härtill har även tagits i själva lagtexten, där

det lagts i sjöfartsstyrelsens hand att i vissa fall meddela befrielse från

besiktningstvånget. Även vid övergång av äganderätten från utländsk till

svensk redare anser jag att sjöfartsstvrelsen bör få denna dispensrätt.

110

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

4 §•

I fråga om de föreslagna tiderna för förnyade sjövärdighetsbesiktningar

avviker dessa från dem som anges i 16 § tillsynslagen för passagerarfartyg

endast på en punkt. Fartyg som går i östersjöfart mellan svenska hamnar

hör nämligen med hänsyn till befogade anspråk på säkerhet undergå lör-

nyad besiktning lika ofta som fartyg som f. n. går i utrikes fart eller alltså

var tolfte månad.

5—6 §§.

De sakkunniga. I fråga om annat fartyg än passagerarfartyg ges i föreva­

rande paragrafer mera differentierade föreskrifter om tider för besikt­

in

ningar än vad som nu gäller i 16 § första stycket b) tillsynslagen. Har far­

tyget högsta klass, behöver det enligt 5 § undergå förnyad sjövärdighetsbe-

siktning endast vart fjärde år. Men är det minst 24 år gammalt, anses att

redan på grund av fartygets ålder skäl finns för en kortare mellantid till

nästa regelbundna besiktning. I sådana fall eller om fartyget icke har högsta

klass, får sjöfartsstyrelsen bestämma tidpunkten för nästa sjövärdighets-

besiktning. Styrelsen är dock bunden såtillvida som denna besiktning får

ske tidigast två och senast fyra år efter senast företagna sjövärdighetsbe-

siktning. Tidpunkten för besiktningen skall bestämmas med hänsyn till

fartygets ålder, styrka och allmänna tillstånd eller andra förhållanden så­

som ex.vis farten. Förebild till förslaget att sjöfartsstyrelsen skall få be­

stämma tidpunkten för nästa sjövärdighetsbesiktning finns i den danska

motsvarande lagstiftningen.

De sakkunniga erinrar vidare om att 16 § tillsynslagen medger att för­

nyad sjövärdighetsbesiktning må utan att rubba tidsföljden för efterföljan­

de besiktning företagas högst tre månader före eller efter där angivna tider

samt att sjöfartsstyrelsen får medge anstånd i högst sex månader med be­

siktningen. I det senare fallet räknas tiden för efterföljande besiktning från

den tidpunkt, då den aktuella besiktningen verkligen äger rum. Dessa reg­

ler tillåter en icke önskvärd förskjutning av besiktningsperioderna men ger

även viss smidighet åt det tillämpade systemet. De tillgodoser också äga­

rens behov av att kunna anpassa fartygets seglation efter besiktningarna.

Systemet har i huvudsak bibehållits i förslaget, ehuru det fått en något

annan utformning. Möjligheten för ägaren att välja en tidigare tidpunkt än

den i lagen eller av sjöfartsstyrelsen bestämda har nämligen i lagförslaget

tillgodosetts på så sätt, att nästa sjövärdighetsbesiktning angetts skola ske

sist inom viss tid. Vad åter angår möjligheten att få besiktningen utförd

vid en senare tidpunkt än den på förhand bestämda föreslås sjöfartsstyrel­

sen få möjlighet att tillåta anstånd i högst ett år. — Tiden har valts i över­

ensstämmelse med vad som gäller om uppskov med klassbesiktning. Med

denna bestämmelse avses att ernå samma periodindelning som klassan­

stalternas. En viktig nyhet i lagförslaget är att anstånd med besiktning icke

skall få till följd att tidpunkten för nästa besiktning framflyttas. Skälet

härtill har varit en önskan att söka åstadkomma större överskådlighet över

besiktningstiderna och vinna samordning med förekommande klassunder­

sökningar.

Klassanstalterna medger numera allt oftare upp till tolv månaders upp­

skov med fullständig klassundersökning efter en mer eller mindre nog­

grann s. k. konditionsbesiktning. Tiden för nästföljande undersökning räk­

nas då från den aktuella undersökningens avslutande. Härigenom kan pe­

rioderna för de fullständiga klassundersökningarna komma att uppgå till

fem år i stället för fyra år. En sådan ordning vilken kan innebära olägen­

heter från säkerhetssynpunkt och omöjliggör en önskvärd samordning mel­

Kanyl. Maj.ts proposition nr 132 är 1965

lan sjövärdighetsbesiktningar och klassundersökningar, har icke ansetts

böra påverka besiktningsperioderna.

Remissyttrandena. Förslaget om tillsynen av klassade fartyg har i re­

missyttrande berörts, förutom av sjöfartsstyrelsen, i huvudsak endast av

företrädare för rederinäringen och varvsindustrien samt av Sjöassuradörer-

nas förening.

Sjöfartsstyrelsen understryker starkt värdet av den av de sakkunniga

förordade decentraliseringen och samverkan med klassanstalterna. Vid ut­

arbetandet av närmare tillämpningsföreskrifter avser styrelsen att noga

pröva huruvida icke sådana åtgärder kan leda till än större lättnad i far-

tygsinspektionens regelbundna arbetsuppgifter än vad de sakkunniga för­

utsatt. Styrelsen finner detta synnerligen angeläget icke minst med hänsyn

till behovet av en väsentlig utökning av fartygsinspektionens möjligheter

att genom stickprovsvis insatta inspektioner särskilt av äldre och mindre

välbehållna fartyg, utöva erforderlig kontroll av att sjösäkerhetskraven

icke eftersättes.

Sjöassuradörernas förening framhåller önskvärdheten av att den kon­

troll som hittills på ett från sjöförsäkringssynpunkt tillfredsställande sätt

skötts av klassificeringsinstituten i fortsättningen får bestå.

Sveriges varvsindustriförening påpekar, att lagförslaget till synes ej tagit

erforderlig hänsyn till de stora klassificeringssällskapens erfarenhet och

kunnande. Ett utökat samarbete mellan den statliga myndigheten och klass­

anstalterna förefaller enligt föreningen värt att överväga.

Sveriges redareförening anser det icke tillfredsställande att klassanstalts

åtgärd såvitt avser fartyg över 24 år icke godtages, trots att fartyget inne­

har godkänd klass. Däremot kan föreningen gå med på, att för det fall far­

tyget icke innehar klass, sjöfartsstyrelsen må bestämma, när förnyad sjö-

värdighetsbesiktning skall äga rum. Föreningen kan heller icke godtaga

att ändring sker beträffande de terminer för klassbesiktning, som tillämpas

av godkända klassificeringsanstalter.

Föreningen påpekar, att sjövärdighetsbesiktning och klassbesiktning utan

svårighet kan samordnas, så att om klassificeringsanstalten lämnat an­

stånd med sin besiktning, även anstånd kan lämnas med sjövärdighetsbe-

siktningen. Föreningens erfarenhet ger vid handen, att de anståndsregler

som hittills tillämpats icke varit till men för sjösäkerheten. Skulle förslaget

genomföras, blir konsekvensen den, att besiktning får företagas efter fem

år, medan nästa besiktning skall göras redan efter tre år.

Beträffande det föreslagna kravet att klassundersökning icke får vara

äldre än sex månader för att kunna godkännas såsom besiktning yrkar

föreningen att det utgår ur förslaget. I annat fall kommer man att lägga

hinder i vägen för s. k. continuous survey, som f. n. tillämpas inom eu stor

del av handelsflottan. Mot praktiserandet av detta besiktningssätt torde inga

112

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

113

erinringar kunna resas, snarare synes det vara ägnat att öka sjösäkerheten.

Ett frångående av denna praxis skulle även komma att åsamka rederinä­

ringen synnerligen betydande kostnader. Så länge ett fartyg innehar högsta

klass och är underkastat s. k. continuous survey, finns heller intet skäl att

föreskriva strängare regler, när fartygets ålder överstiger 16 år. I vart fall

bör gränsen icke sättas lägre än 32 år. Föreningen vill fästa uppmärksam­

heten på, att en godkänd klassificeringsanstalt gradvis skärper fordringarna

samt vidtager väsentligt noggrannare undersökningar beträffande äldre

fartyg.

Lloyds register, Svenska kommittén, påpekar, att den föreslagna begräns­

ningen av längsta tillåtna tidrymd mellan sjövärdighetsbesiktningar till 48

månader står i motsatsförhållande till gällande internationella praxis för

utförande av klassbesiktning och fribordsbesiktning, vilka tillåter längre

tidsrymder. I detta avseende innebär förslaget om det antages en allvar­

lig belastning för den svenska sjöfartsnäringen i förhållande till dess kon­

kurrenter.

Kommittén anser att förslaget om bemyndigande för sjöfartsstyrelsen att

övervaka klassbesiktningar bör ändras. En på sådant sätt lagligen fastställd

inblandning i Lloyd’s registers arbetssätt strider mot grundprinciperna för

klassningssällskapets verksamhet. Lloyd’s register kan endast utföra sina

förpliktelser som klassningssällskap på internationell basis, om sällskapet

ar helt fritt från inblandning från myndighet eller annan part. Däremot

kan givetvis sjöfartsstyrelsen få deltaga i eller närvara vid klassundersök-

ning.

Departementschefen. Som jag tidigare framhållit spelar klassificerings-

anstalterna en central roll vid tillsynen av fartygs sjövärdighet. När det

gäller handelsfartyg över 100 bruttoregisterton är'som tillgängliga uppgif­

ter utvisar minst 75 procent klassade. Såsom jag tidigare redovisat åtnju­

ter klassanstalternas besiktningar stort förtroende inom den internationel­

la sjöfarten. Klassbesiktningarna anses i regel vara utförda med stor om­

sorg och kunnighet. Allmänt har också vitsordats att klassanstalterna ge­

nom små besiktningar och byggnadsnormer verksamt bidragit till att höja

sjösäkerheten.

Den svenska tillsynslagstiftningen — som utformats i nära överensstäm­

melse med sjösäkerhetskonventionerna på området — bygger på den prin­

cipen att ansvaret för fartygstillsynens behöriga utövande i sista hand

åvilar det allmänna. Såsom de sakkunniga föreslagit torde också klassun-

dersoknmgarna liksom hittills i regel kunna ulan vidare godtagas som om

de utförts av svensk tillsynsmyndighet.

Beträffande fartyg som nått en viss ålder har emellertid erfarenheten

visat att det på grund av den kraftiga förslitning och korrosion som sker

1 s.ion mycket snabbt förlorar i sjövärdighet. Liksom de sakkunniga på-

114

pekat är det av vikt att dessa fartyg ägnas särskild uppmärksamhet från

det allmännas sida och det kan icke anses lämpligt att klassanstalternas un­

dersökningar beträffande det äldre fartygsbeståndet utan vidare godtages.

De sakkunniga har förklarat att 24 år bör vara den åldersgräns för far­

tyget då den särskilda tillsynen från det allmänna skall inträda. Jag delar

denna uppfattning. Uppenbart är att även ett fartyg som passerat detta

åldersstreck kan vara i mycket god kondition. Detta lär dock fartygsinspek-

tionen i regel utan större svårighet kunna konstatera, varför ett sådant far­

tyg även bör kunna erhålla samma besiktningslättnader som tillkommer

ett yngre klassat fartyg.

Vid remissbehandlingen av lagförslaget har Sveriges redareförening fram­

hållit att sjövärdighetsbesiktning och klassbesiktning utan svårighet kan

samordnas så att om klassanstalt lämnat anstånd med klassbesiktning,

även anstånd med sjövärdighetsbesiktning kan lämnas.

I detta sammanhang må upplysas följande. Tidsintervallerna mellan

klassbesiktningarna utgör i princip fyra år. Uppskov kan dock meddelas pa

ett år så att klasstermin kan komma att utsträckas till fem år. For att ett

uppskov skall få meddelas måste fartyget underkastas besiktning av bot­

tenskrov, framdrivningsmaskiner, propelleraxel och roder. Befinnes dessa

för sjösäkerheten vitala delar vara utan anmärkning lämnar anstalten det­

ta uppskov. I regel ingår denna tillsyn i det besiktningssystem som i stor

omfattning praktiseras av klassanstalterna och som benämnes continuous

survey. Ordningen innebär att fartygets maskineri, skrov och övriga fasta

delar "icke behöver undersökas på en gång eller i en följd. I stallet kan efter

särskild plan undersökningen göras så att olika delar av maskinen eller

fartyg undersökes vid skilda tillfällen men dock så att hela fartyget i

den omfattning det är föremål för klassificeringsanstalternas uppmärksam­

het — hinner bli undersökt inom loppet av en klassperiod.

Mot s. k. continuous survey har inga erinringar riktats utan har allmänt

omvittnats att det i samma grad som det traditionella systemet lampar sig

för en effektiv fartygstillsyn.

Med hänsyn härtill förordar jag att reglerna i 5 § utformas så att de aven

kan anpassas efter klassanstalternas besiktningsperioder. Då besiktnings-

periodernas längd endast skall bedömas från den utgångspunkten att pe­

rioden är den tid varunder fartyget kan förväntas vara sjövärdigt, finner

jag heller ingen anledning att förkorta tiden för den påföljande perioden.

Det kan å andra sidan medföra att ett fartyg under en klassperiod av åtta

år endast vid ett tillfälle blir underkastat eu fullständig sjövärdighetsbe­

siktning. Sker emellertid en årlig tillsyn av fartyget anser jag inga anmärk­

ningar kunna riktas mot systemet.

Då reglerna utformats så att de kan följa de ofta i tiden utdragna klass­

besiktningarna, anser jag det icke lämpligt att tillåta uppskov med förnyad

sjövärdighetsbesiktning. Emellertid kan en sådan ordning i vissa fall med-

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

fora obilliga resultat. 1 (i § har därför intagits en bestämmelse om anstånd.

Dock skall sådant anstånd icke få meddelas för längre tid än tre månader

efter den tidpunkt då besiktningen skolat senast ske.

7—8

§§.

I dessa paragrafer behandlas den s. k. mellanbesiktningen, omfattningen

av densamma och tiden då besiktningen skall företagas. Förslaget mot­

svarar i huvudsak 16 § första stycket b) tillsynslagen.

Enligt nämnda bestämmelse i tillsynslagen skall annat fartyg än passa­

gerarfartyg undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning i viss omfattning vid

utgången av halva den eljest stadgade mellantiden mellan två sjövärdig-

hetsbesiktningar. Denna mellanbesiktning skall avse botten utvändigt, pro­

pelleraxel, bottenkranar och dylikt.

I 7 § förutsättes att Kungl. Maj :t skall meddela föreskrifter angående

mellanbesiktningens omfattning. Redan av denna paragraf framgår att be­

siktningen i förhållande till tillsynslagens motsvarande bestämmelse (16 §

första stycket b) utvidgats att omfatta även fartygets utrustning, vilket är

en konsekvens av att denna ingår i sjövärdighetsbegreppet. I tillämpnings-

kungörelsen bör närmare regleras vad mellanbesiktningen skall omfatta.

Liksom i gallande rätt skall enligt förslaget endast annat fartyg än pas­

sagerarfartyg undergå mellanbesiktning. Denna besiktning har emellertid

utsträckts att omfatta nya detaljer, nämligen roder och styrledning, brand-

släckningsanordningar, bärgningsredskap och viss navigationsutrustning

samt radioinstallation. Såsom förslaget här utformats har det bragts i så

nara överensstämmelse som möjligt med motsvarande bestämmelser i 1948

och 1960 års säkerhetskonventioner angående undersökning för utrust-

ningssäkerhetscertifikat och radiosäkerlietscertifikat för lastfartyg. Här­

igenom bortfaller behovet av särskilda besiktningar för fartygets förseende

med nämnda certifikat.

Mellanbesiktning skall i princip verkställas mitt i den period som löper

mellan två sjövärdighetsbesiktningar. I regel räknas tiden från senast före­

tagna sjövärdighetsbesiktning. Har en mellanbesiktning måst ske t. ex. för

att förse fartyget med utrustningssäkerhetscertifikat, räknas tiden från den

tidpunkt då mellanbesiktningen avslutades. I fråga om fartygs radioinstal-

kation har mellanbesiktningen av hänsyn till motsvarande bestämmelser i de

båda säkerhetskonventionerna bestämts skola förrättas sist var tolfte må­

nad.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 är 1963

115

9—10

§§.

9 och 10 §§ motsvarar 21 § första stycket och 22 § första stycket till­

synslagen. Passagerarfartygsbesiktning skall äga rum på de lider som är

bestämda för sjövärdighetsbesiktning av passagerarfartyg. Härigenom ge­

nomföres eu så nära samordning i tiden som möjligt av de båda besikt­

116

ningarna. Även 10 § andra stycket syftar till att åstadkomma samordning

av tillsynsförrättningar.

Vidare har i 10 § tredje stycket Kungl. Maj :t tillagts befogenhet att med­

giva undantag från kravet på passagerarf ar tygsbesiktning. Som jag tidigare

framhållit kan ett sådant undantag vara påkallat för att fartyg skall kun­

na undergå prov till sjöss. Vidare bör i tillämpningskungörelsen upptagas

en bestämmelse, enligt vilken däckat fiskefartyg av minst sju meters längd

må utan sådan besiktning användas som passagerarfartyg vid vissa resor med

den bofasta skärgårdsbefolkningen. Förslaget motsvarar en kungörelse i

ämnet av den 24 januari 1936 (nr 14).

Den i 44 § 2 mom. tillsynsförordningen givna föreskriften att passagerar-

fartygsbesiktning icke får verkställas utomlands annat än i undantagsfall

bör intagas i tillämpningskungörelsen.

12

§.

Förslaget om fribordsbesiktning bygger på den tanken, att alla fartyg med

en bruttodräktighet av minst 20 registerton skall undergå fribordsbesikt­

ning. Såsom behandlats vid 4 kap. följer på en godkänd fribordsbesiktning

att fribordscertifikat utfärdas av tillsynsmyndigheten.

Föreskrifterna om fribordsbesiktning i denna paragraf överensstämmer

till sitt innehåll med vad som gäller enligt 31 och 32 §§ tillsynsförord­

ningen. Sistnämnda bestämmelser handlar om fribordscertifikat och dess

giltighetstid men det är underförstått att utfärdandet av certifikat skall

föregås av en besiktning. Denna benämnes redan nu i sjöfartskretsar tri-

bordsbesiktning. Vad besiktningen skall omfatta bor narmare regleras i

tillämpningskungörelsen. Föreskriften om att fribordsbesiktning skall ske

vart femte år ansluter sig till motsvarande regel i 1930 års internationella

lastlinjekonvention. Däri föreskrives dessutom att fartyg skall i vissa av­

seenden — såsom angående skydd för öppningar etc. — undergå besikt­

ning på tid som varje land äger självt bestämma. Sådan besiktning avses

komma att ske genom inspektion.

Liksom gällande rätt innehåller förslaget bestämmelser om att fribords­

besiktning får utföras av godkänd klassificeringsanstalt. Det förutsattes

även att klassanstalt skall såsom hittills få ombesörja fribordsbesiktning

av klassade fartyg.

Kungl. Maj:ts proposition, nr 132 år 1965

13—14 §§.

Extra besiktning avses motsvara den särskilda sjövärdighetsbesiktning,

varom sjöfartsstyrelsen redan nu äger föreskriva med stöd av 17 och 18 g §

tillsynslagen. I förslaget har emellertid angivits de särskilda fall, då extra

besiktning skall företagas.

När extra besiktning företages på grund av inträffade skador och besikt­

ningen tar sikte på att få konstaterat, om skadorna avhjälpts och fartyget

sålunda är sjövärdigt, torde det icke vara erforderligt att samtidigt företaga

inspektion.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

117

15 §.

I denna paragraf redogöres för det fall när klassbesiktning skall godkän­

nas som del av sjövärdighetsbesiktning, mellanbesiktning, fribordsbesikt-

ning eller extra besiktning. Anmärkas må att klassbesiktning icke kan om­

fatta passagerarfartygsbesiktning.

Paragrafen motsvarar i stort vad som stadgas i 34 § tillsynsförordningen.

Vissa ändringar har dock fått ske med hänsyn till att bestämmelsen sam­

ordnas med 5 § i detta kapitel. Förslaget bygger på den principen att klass­

besiktning av yngre fartyg som har högsta klass i godkänd klassanstalt

utan vidare skall godkännas som om den verkställts av statlig tillsynsmyn­

dighet. En förutsättning är emellertid att den av klassanstalterna företagna

sjövärdighetsbesiktningen icke är äldre än sex månader. Skäl kan emeller­

tid töreligga att även godkänna klassbesiktning som är äldre än sex måna­

der exempelvis vid continuous survey. Med anledning härav har en undan­

tagsbestämmelse införts i lagtexten.

Beträffande klassbesiktningar av äldre fartyg eller fartyg som ej har

högsta klass har regeln utformats så att dessa besiktningar först efter

provning i varje särskilt fall skall godkännas som en av fartygsinspektio-

nen företagen förrättning. Uppenbart är emellertid att fartygsinspektionen

med den erfarenhet den har av klassanstalts besiktningar samt fartygets

kondition snabbt kan avgöra om anstaltens besiktning är tillfyllest.

I vissa fall kan även klassbesiktning av ett yngre fartyg underkastas sär­

skild prövning innan besiktningen godkännes. Sådan prövning anser jag i

regel böra äga rum när ett fartyg överföres från en klassanstalt till en an­

nan sådan anstalt eller eljest när särskilda skäl föreligger. Det må emeller­

tid understrykas att bestämmelsen bör tillämpas med viss försiktighet och

icke ge anledning till någon mera genomgripande undersökning av klassade

fartyg, om ej uppenbara skäl föreligger härför.

16 §.

Denna paragraf motsvarar 23 § tillsynslagen samt 59 och 60 a §§ till­

synsförordningen. Emellertid finnes en viss skillnad mellan gällande rätt

och förslaget, som här skall beröras.

Enligt 23 § tillsynslagen får vid inspektion företagas undersökning __

med viss begränsning i fråga om tillåtna åtgärder — i ett vart hänseende,

vari fartyget är föremål för tillsyn. Härav följer att även fartygs skrov, ma­

skineri och utrustning är föremål för inspektion liksom även öppningars

skydd, räcken och brädgångar och tillträde till besättningens bostäder.

Föreliggande lagförslag bygger på den principen att frågor om sjövär­

dighet — bortsett från de stora regelbundet återkommande förrättningarna

sjövärdighetsbesiktning och mellanbesiktning — avses skola behandlas vid

extra besiktning i stället för vid inspektion. Inspektion kommer närmast

att avse olika förhållanden ombord, bl. a. arbetarskyddet, och avses i regel

icke behöva ta längre tid i anspråk. Såsom tidigare framhållits kommer

emellertid de mindre fartygen att i regel vara befriade från de regelbundet

återkommande besiktningarna. Då tillsynen över det mindre tonnaget och

alltså även fritidsbåtarna föreslås ske endast genom tid efter annan före­

tagna inspektioner anser jag att även en viss mindre omfattande tillsyn av

fartygs sjövärdighet bör kunna ske vid inspektion. I tillämpningskungörelsen

bör närmare föreskrifter meddelas om inspektionsverksamheten.

17 §.

Bestämmelserna om inspektion är i princip tillämpliga även på utländska

fartyg. Detta innebär ingen ändring i förhållande till gällande rätt och

överensstämmer med de internationella lastlinje- och säkerhetskonventio-

nerna. Däremot bör utländskt fartyg icke vara underkastat andra tillsyns-

förrättningar.

118

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 ur 1965

8 KAP.

Förbud mot nyttjande

1—4 §§•

I detta kapitel upptages bestämmelser som i stort sett återfinnes i 24 och

25 §§ tillsynslagen. Den nuvarande förutsättningen för nyttjandeförbud,

nämligen att brister i fartyget är av den beskaffenheten att en fortsatt resa

kan antagas medföra livsfara för de ombordvarande, har utsatts för hårt

klander från tillsynsmyndighetens och de ombordanställdas organisatio­

ners sida under hänvisning till att den hindrade ett ingripande även i uppen­

bara fall. Även jag finner att paragrafen i sitt nuvarande skick kan utgöra

en icke önskvärd hämsko för en effektiv tillsynsverksamhet. Jag tillstyrker

därför de sakkunnigas förslag att nuvarande bestämmelser omformuleras.

Dock bör fordras att det skall finnas skälig anledning antaga att fartyget

icke är i behörigt skick i något för sjösäkerheten väsentligt avseende.

Ett ingripande av så allvarlig natur som ett nyttj andeförbud kan ofta

medföra högst kännbara ekonomiska förluster för redaren. Jag vill därför

understryka att bestämmelsen måste tillämpas med försiktighet. Endast i

fall av påtagligt åsidosättande av väsentliga sjösäkerhetskrav bör fartyg

beläggas med nyttj andeförbud. I förhållande till gällande rätt innebär för­

slaget ändring även på det sättet att väsentliga brister i fråga om skyddet

mot ohälsa och olycksfall skall kunna medföra förbud att nyttja fartyget.

Förbud skall också kunna meddelas att använda arbetsredskap till dess rät­

telse vidtagits. Även vägran att hålla fartyg tillgängligt för tillsynsförrätt-

120

de avseenden som sägs i 5 a § sjölagen. Ordet sjöklart torde vara allmänt

vedertaget i sjöfartskretsar och synes vara en språkligt klar sammanfatt­

ning av de olika åtgärder beträffande fartyget, som skall ha vidtagits fore

en resa.

De särskilda åtgärder som uppräknas är hämtade ur 26 § andra stycket.

Av dessa åtgärder har frågorna om skeppsluckornas skalkning under se­

nare tid varit föremål för uppmärksamhet. Olika meningar har kommit

till synes, när denna åtgärd skall ha vidtagits. I rättspraxis, som härutin-

nan kan sägas vara entydig, har denna fråga lösts så, att befälhavaren icke

anses få själv avgöra, när åtgärderna skall företagas. Tvärtom har tydligt

utsagts att åtgärden skall ha slutförts före resans början. De sakkunniga

anser att denna praxis från säkerhetssynpunkt är väl motiverad och har

därför bibehållit stadgandet oförändrat. Kravet på tillslutande av öppningar

i däck, skott och bordläggning har tillagts av hänsyn till säkerheten pa

fartyg med öppet shelterdäck.

Remissyttranden. En särskild fråga som behandlats av vissa remissorgan

utgör

skalkning av skeppsluckor.

Sjöfartsstyrelsen

erinrar om att de sakkunniga föreslagit överförande i

oförändrad lydelse av nuvarande stadgande i 26 § sjölagen, att innan resa

anträdes särskilt skall tillses bl. a. att skeppsluckorna behörigen tillslutits

och skalkals, I enlighet med sjöfartsstyrelsens tidigare uttalade uppfatt­

ning att i avvaktan på resultatet av det nordiska sjölagssamarbetet sakliga

ändringar bör undvikas i stadganden, som omfattas av detta samarbete,

har styrelsen intet att erinra mot den föreslagna överflyttningen.

Stockholms rådhusrätt

framhåller att frågan om skyldigheten att skalka

skeppsluckor varit föremål för avgörande av domstolar, bl. a. i vid rådhus­

rätten handlagda mål, nämligen det s. k. Saivomålet och Clary Thorden-

målet. Olika meningar har uttalats huruvida den uppfattning som kommit

till uttryck i rådhusrättens ifrågavarande domar bör vidhållas beträffande

vissa slag av moderna fartyg. De sakkunniga har uttalat, att nu tillämpad

praxis är väl motiverad från säkerhetssynpunkt. Enligt rådhusrättens me­

ning hade med hänsyn till de olika meningar som här framförts en när­

mare redogörelse för denna motivering varit påkallad.

Sjölagskommittén

framhåller att någon fast rättspraxis i fråga om be­

stämmelsens innebörd icke lärer föreligga. Ett avgörande i ämnet av Svea

hovrätt är för närvarande föremål för Högsta domstolens prövning. Ehuru!

kommittén på nuvarande stadium av sitt arbete icke anser sig kunna taga1

slutlig ställning till, huruvida den gällande bestämmelsen i huvudsak oför­

ändrad bör kvarstå i lagstiftningen, må anmärkas att från skilda håll inom

kommittén framförts önskemål om ett förtydligande av bestämmelsen där­

hän, att av densamma skulle följa att det ankommer på befälhavaren att

från fall till fall efter sjömansmässig prövning avgöra om och på vad sätt

fartygets olika luckor bör tillslutas och skalkas. En regel av sådan innebörd

Kungl. Maj ds proposition nr 132 år 1965

torde överensstämma med vad som praktiseras på svenska och utländska

handelsfartyg.

Liknande synpunkter anlägges av Sveriges redareförening och Sveriges

fartygsbefälsförening.

Departementschefen. Under remissbehandlingen har särskilt uppmärksam­

mats en specialfråga nämligen huruvida på shelterdäckade fartyg luckorna

på mellandäck och shelterdäcksluckan inom ettans lastrum måste vara

tillslutna och skalkade innan resa anträdes. Denna fråga har numera i ett

av Högsta domstolen avgjort mål (NJA 1962 s. 799) besvarats nekande, låt-

vara från civilrättsliga utgångspunkter. Med hänsyn till den ståndpunkt som

sålunda intagits i svensk rättspraxis anser jag mig icke ha anledning före­

slå ändring i gällande bestämmelser. En generell bestämmelse om tillslut-

nings- och skalkningsplikt torde dock knappast kunna undvaras i en sjösä­

kerhetslag. Påpekas må också att denna plikt även har betydelse för brand­

skyddet ombord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

121

¹⁰ §.

Paragrafen motsvarar 60 a § tillsynsförordningen. Därjämte har den

kompletterats med en rapporteringsskyldighet för befälhavaren beträffande

omständigheter som har betydelse för sjövärdigheten.

10 KAP.

Ansvarsbestämmelser

Som tidigare anförts är den föreslagna sjösäkerhetslagstiftningen sub-

sidiär i förhållande till sjölagen. Allvarligare överträdelser av säkerhets­

bestämmelserna till sjöss kommer därför i allmänhet att liksom hittills be­

ivras enligt sjölagen, om gärningen ej bör efter brottsbalken beläggas med

strängare straff.

Övergångsbestämmelserna

Lagen föreslås att träda i kraft den 1 januari 1966.

Med hänsyn till angelägenheten av att icke oskäligt betunga sjöfarten och

till behovet av en rationell fördelning av tillsynsmyndighetens arbetsbörda

har vissa övergångsbestämmelser införts i lagen.

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

Ändringarna är föranledda av att flera viktiga säkerhetsbestämmelser i

lagen om säkerheten på fartyg skall gälla fartyg ned till en bruttodräktig-

het av 20 registerton, att det närmare innehållet i 5 a och 26 §§ sjölagen

överförts till lagen om säkerheten på fartyg samt att den för besättningen

på svenska handelsfartyg fastställda spisordningen skall upphöra att gälla.

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901

(nr 26) om inteckning i fartyg

Ändringen är betingad av att fartygs tontal i 2 § sjölagen ändrats till att

avse fartygs bruttodräktighet.

Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530)

Ändringarna är föranledda av att vissa bestämmelser om arbetarskyddet

ombord överförts till lagen om säkerheten på fartyg.

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

IV. Departementschefens hemställan

I enlighet med det anförda föreligger i ärendet inom kommunikations­

departementet upprättade förslag1 till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 mai 1901 (nr 26) om

inteckning i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530).

Föreliggande lagförslag om säkerheten på fartyg torde i stora delar inte

vara av den beskaffenhet att det enligt 87 § regeringsformen skall under­

ställas lagrådets granskning. Bl. a. gäller detta föreskrifter av närmast

ordningskaraktär eller speciell fartygsteknisk natur. Beträffande andra be­

stämmelser torde emellertid lagrådets granskning vara erforderlig. De före­

skrifter som närmast avses är 2 kap. 1 och 2 §§, 3 kap., 4 kap. 1—3 §§,

5 kap. 1 och 2 §§, 6 kap., 7 kap. 1 §, 8 kap. och 9 kap. 3 §.

Jag hemställer, att lagrådets utlåtande över lag om säkerheten på fartyg

i de delar som nyss angetts och över lagförslagen i övrigt måtte inhämtas

genom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av

statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans

Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Bo Holmquist

1 Förslagen under 2)—4), som frånsett smärre formella justeringar överensstämmer med

de vid propositionen fogade förslagen, har här uteslutits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

123

Bilaga 1

Förslag

till

Lag

om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas som följer.

1 KAP.

Allmänna bestämmelser

1 §•

Denna lag äger, i den mån ej annat följer eller särskilt anges, tillämpning

på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg

som nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten.

Denna lag äger tillämpning på örlogsfartyg endast om Konungen förord­

nar därom.

2

§.

Fartyg är underkastat tillsyn för kontroll att bestämmelserna i denna lag

och med stöd därav utfärdade föreskrifter efterföljas.

3 §-

Tillsyn av fartyg, som tillhör svenska staten eller brukas av staten och

som nyttjas för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller

passagerare, utövas av den myndighet under vars förvaltning fartyget hör,

om Konungen ej föreskriver annat.

4 §•

Tillsyn av annat fartyg än som avses i 3 § utövas av sjöfartsstyrelsen och,

under styrelsens överinseende och ledning, av statens fartygsinspektion.

Konungen äger förordna svensk konsul att utöva tillsyn utom riket.

Tillsyn av visst slag av fartyg, viss utrustning eller vissa förhållanden om­

bord skall, enligt bestämmelser som Konungen meddelar, utövas av särskilt

förordnad tillsynsmyndighet. I frågor som avse ombordanställdas skydd

mot ohälsa och olycksfall i arbetet skall tillsynen utövas under samverkan

med arbetarskyddsstyrelsen.

Mönstringsförrättare utövar tillsyn över fartygs bemanning.

5 §.

Tillsyn sker genom tillsynsförrättning enligt 7 kap.

Sjöfartsstyrelsen må uppdraga åt sakkunnig att biträda vid tillsynsför­

rättning eller att utom riket verkställa sådan förrättning. Svensk konsul.

124

som förordnats att utöva tillsyn av fartyg, äger utse sakkunnig att verk­

ställa tillsynsförrättning utom riket eller att biträda vid sådan förrättning.

6 §•

Polismyndighet, tullmyndighet och lotsmyndighet äro pliktiga att lämna

tillsynsmyndighet det biträde som påkallas för att myndigheten skall kun­

na fullgöra sina uppgifter enligt denna lag.

7 §•

Den som verkställer tillsynsförrättning eller biträder vid sådan förrätt­

ning skall lämnas tillträde till fartyget samt äga göra erforderliga undersök­

ningar där och taga del av de handlingar rörande fartyget, som finnas om­

bord.

Förrättningsmannen skall, om det är möjligt, ordna förrättningen så att

fartyget icke fördröj es eller annan olägenhet uppkommer.

8

§.

Den som har eller haft att utöva tillsyn av efterlevnaden av denna lag

eller med stöd därav meddelade bestämmelser eller anlitats såsom biträde

vid tillsynsförrättning må ej obehörigen röja eller nyttja yrkeshemlighet

som därigenom blivit känd för honom.

9 §.

Bevis enligt denna lag eller med stöd därav meddelade bestämmelser (cer-

tifikat) utfärdas av sjöfartsstyrelsen, om Konungen ej föreskriver annat.

10

§.

Certifikat skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde och

för bestämd tid. I certifikat må anges särskilt villkor för att det skall vara

giltigt.

Giltighetstiden för certifikat må förlängas.

Fartområdena äro:

a) inre fart: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar, fart

inomskärs vid kusterna, fart i Kalmarsund och fart i Öresund och på Oslo-

fjorden intill Larvik;

b) stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från in- eller

utrikes orter, som äro belägna vid Östersjön, och fart i farvatten, som har

förbindelse med Östersjön, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs

eller bortom Cuxhaven;

c) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b), dock ej bortom

linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud

(Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

d) oceanfart: all annan fart än som anges under a)—c).

Nyttjas fartyg i fart mellan utländska orter, äger sjöfartsstyrelsen, om

det med hänsyn till farvattnets beskaffenhet eller andra förhållanden prö­

vas lämpligt, förordna att fartyget må anses nyttjat i därmed jämförlig,

mindre vidsträckt fart än som eljest vid tillämpning av tredje stycket skulle

vara fallet.

11

§.

Fartyg som är försett med certifikat må icke nyttjas i vidsträcktare fart

än certifikatet omfattar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

125

^°?.yn^en a&er förordna att undersökning rörande fartyg och utrustning,

S°^ji „etaSes av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt, skall

godkannas som tillsynsförrättning av svensk myndighet samt att certifikat

som utfardas efter sådan undersökning äger samma giltighet som certifikat,

utfardat av svensk myndighet.

13 §*

Konungen äger meddela erforderliga bestämmelser om ersättning åt sak­

kunnig som enligt 5 § andra stycket anlitats för tillsynsförrättning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

12 §'

2 KAP.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat

1 §•

Fartyg är icke sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, byggt, utrustat och

vidmakthållet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart,

van det nyttjas eller avses att nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet till fö­

rekommande av sjöolycka.

2

§•

Passagerarfartyg, oavsett dräkUghet, och annat fartyg med en brutto-

draktighet av minst 100 registerton skola ha bevis att fartyget vid tillsyns-

torrattning befunnits sjövärdigt (fartcertifikat).

Med passagerarfartyg avses i denna lag fartyg som medför flera än tolv

passagerare. Med passagerare avses varje person ombord utom befälhava­

ren, medlem av besättningen, annan som i någon egenskap är anställd om­

bord eller som eljest befinner sig där på grund av arbete för fartygets behov

eller i offentlig tjänsteförrättning rörande fartyget samt barn som icke fvllt

ett år.

J

Bestämmelserna i första stycket gälla ej fartyg som tillhör svenska sta­

ten eller brukas av staten och som nyttjas för annat ändamål än att i all­

män trafik befordra gods eller passagerare.

3 §•

Har passagerarfartygscertifikat varom föreskrives i 5 kap. utfärdats för

fartyg, må sjöfartsstyrelsen befria fartyget från skyldighet att ha fartcerti-

4 §.

Sjöfartsstyrelsen skall förklara fartcertifikat ogiltigt, om

a) fartyget eller dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändring­

en kan antagas ha betydelse för sjövärdigheten,

b) fartyget eller dess utrustning skadats på sätt som uppenbarligen är av

betydelse för sjövärdigheten och skadan icke avhjälpes på sätt

sjöfartsstv-

relsen bestämmer,

J

c) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning, eller

d) annan omständighet förekommit som uppenbarligen kan ha betydelse

för sjövärdigheten.

J

126

5 §•

Certifikat skall genast avlämnas till sjöfartsstyrelsen, om certifikatet för­

klarats ogiltigt eller om dess giltighetstid gått till ända eller om nytt certifi­

kat utfärdats.

6

§.

Enligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartssty-

relsen medge att fartyg nyttjas till sjöfart utan hinder av vad som sägs i

detta kapitel.

7 §•

Bestämmelserna i 2—5 §§ gälla icke utländskt fartyg.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

3 KAP.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 §‘

Fartyg skall vara så inrättat och anordnat, att de ombordvarande i möj­

ligaste mån beredes skydd mot ohälsa och olycksfall.

2

§•

På fartyg skola i erforderlig omfattning finnas tillräckligt stora samt

lämpligt inredda och utrustade sovrum, dagrum, måltidsrum, kök eller mot­

svarande utrymme för matlagning, toalettrum, tvättrum, sjukrum och andra

särskilt inrättade utrymmen för de ombordanställdas personliga behov, be­

kvämlighet och trevnad.

3 §■

Till förekommande av olycksfall i arbetet skola ångmaskiner, motorer,

transmissioner, arbetsmaskiner och andra därmed jämförliga maskinella

anordningar, ångpannor och andra tryckkärl samt lyft- och transportanord­

ningar vara försedda med erforderliga skyddsanordningar samt även i öv­

rigt vara så utförda och anordnade, att de erbjuda betryggande säkerhet.

För att förebygga att ombordanställd skadas av väder eller sjö, genom

fall, nedstörtande föremål eller ras eller av splitter, stänk, vassa eller heta

föremål eller heta vätskor eller genom klämning eller slag eller genom

eldfarliga, explosiva, frätande, giftiga eller andra hälsofarliga ämnen eller

genom elektrisk ström, kyla eller värme eller genom bländande ljus skola

sådana åtgärder vidtagas att fara härför undgås i möjligaste mån.

4 §•

Kan annan åtgärd icke vidtagas eller skäligen fordras för att vinna skydd

mot ohälsa och olycksfall, skall personlig skyddsutrustning av lämplig be­

skaffenhet tillhandahållas ombordanställd.

5 §-

För att hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom skall kunna lämnas

ombord, skola sådana åtgärder vara vidtagna som kunna anses erforderliga

med hänsyn till de ombordanställdas antal, fartygets användning och den

fart, vari fartyget nyttjas.

127

6 §'

Kost som tillhandahålles ombordanställd skall vara tillräcklig och av

fullgod beskaffenhet.

Vatten lör de ombordanställdas behov såsom till dryck, personlig hygien,

matlagning och diskning skall finnas lätt tillgängligt ombord i erforderlig

mängd och av tillfredsställande beskaffenhet.

7 §•

Om arbetstiden ombord gälla särskilda bestämmelser.

8

§.

Berättigar ej särskilt förhallande till undantag, skall på fartyg med minst

fem ombordanställda utses ett eller flera skyddsombud bland dem att före­

träda de ombordanställda i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet.

Om det är påkallat, bör skyddsombud utses även på annat fartyg.

Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda.

9 §•

På fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst tjugofem man

skall finnas en av företrädare för redaren och av skyddsombud samman­

satt skyddskommitté, som har att verka för sundhet och säkerhet i arbetet.

Om det är påkallat, bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg.

10

§.

Skyddsombud må icke hindras att fullgöra sina uppgifter. Den som ut­

setts till skyddsombud må icke på grund härav eller på grund av sin verk­

samhet i denna egenskap tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller

anställningsvillkor eller skiljas från anställningen.

Bryter redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget eller om­

bordanställd mot vad som stadgas i första stycket eller sker avtalsuppsäg-

ning eller annan sådan rättshandling i strid mot vad som föreskrives där,

gälla bestämmelserna i 42 § andra och tredje styckena samt 44 § arbetar­

skyddslagen den 3 januari 1949 (nr 1).

Talan på grund av bestämmelserna i denna paragraf skall väckas inom

två år från det att den åtgärd avslutats, varpå anspråket grundas. Försum­

mas detta, är talan förlorad.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

11

§•

Bestämmelserna i 2—10 §§ gälla icke utländskt fartyg, om Konungen ej

föreskriver annat.

4 KAP.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat

1 §•

Fartyg må icke vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärig­

het äventyras eller säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sättes i

fara.

128

Fartyg som befordrar gods eller passagerare och har en bruttodraktighet

av minst 20 registerton skall på vardera sidan vara försett med lastmarken,

som utvisa minsta tillåtna fribord för fartyget.

Lastmärken fastställas av sjöfartsstyrelsen.

Bestämmelserna i första stycket gälla icke lustfartyg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

2

§•

3 §•

Fartyg som avses i 2 § första stycket skall ha bevis att fartygets lastmär­

ken vid tillsynsförrättning befunnits riktigt och varaktigt anbragta pa far­

tygets sidor (fribordscertifikat).

4 §•

Fartyg må icke lastas djupare än som anges av det lastmärke som ar

tillämpligt.

5 §•

Siöfartsstyrelsen skall förklara fribordscertifikat ogiltigt om

a) fartygets skrov eller överbyggnad ändrats på så väsentligt satt att In-

b b) fartyget icke är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar

eller i fråga om räcken, brädgångar, länsportöppnmgar eller i fråga om i

träde till besättningens bostäder eller passagerarutrymmen eller

c) fartyget icke undergår tillsynsförrättning i fråga om lastmarke.

Bestämmelserna i 2 kap. 5 § om fartcertifikat äga motsvarande tillämp­

ning i fråga om fribordscertifikat.

6 §-

Bestämmelserna om lastmärke och fribordscertifikat gälla icke utländskt

fartyg i vidare mån än Konungen bestämmer.

För utländskt fartyg må såsom fribordscertifikat godtagas annan hand­

ling varav fartygets minsta tillåtna fribord framgår.

5 KAP.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat

1 §•

För passagerarfartyg skall, med beaktande av fartygets stabilitet och bä­

righet samt de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohalsa och olycks­

fall ombord, vara fastställt det högsta antal passagerare som fartyget må

medföra.

2 §•

Svenskt passagerarfartyg skall ha bevis, varav framgar att fartyget vid

tillsynsförrättning befunnits lämpligt att befordra passagerare och det

högsta antal passagerare som fastställts enligt 1 § (passagerarfartggscerti-

^Utländskt passagerarfartyg skall ha certifikat eller annan handling, var­

av framgår det högsta tillåtna antalet passagerare.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

129

3 §.

Passagerarfartygscertifikat må ej utfärdas för längre tid än den som

galler för fartygets fartcertifikat.

4 §‘

Passagerarfartyg må icke under resa medföra högre antal passagerare

an som anges i passagerarfartygscertifikatet eller för utländskt passage­

rarfartyg i motsvarande handling.

nämnda antal inräknas ej bärgare eller dennes medhjälpare, som med­

följer fartyget, sedan detta drabbats av sjöskada, eller person, som införes

till hamn efter att ha räddats ur sjönöd.

Vid kortare fart mellan svenska hamnar skall i passagerarantalet icke in­

räknas sjöman som efter erhållen eller avslutad anställning sändes till eller

från annat, samma redare tillhörigt fartyg.

Konungen äger meddela närmare bestämmelser om vad som skall för­

stås med kortare fart samt föreskriva i vilken mån tredje stycket skall ä<*a

tillämpning vid färd mellan utländska hamnar.

5 §‘

Bestämmelserna i 2 kap. 4 och 5 §§ om fartcertifikat äga motsvarande till-

lampning i fråga om passagerarfartygscertifikat.

6

§•

Knligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrel-

sen medge att fartyg i särskilda fall nyttjas som passagerarfartyg utan hin­

der av vad som sägs i detta kapitel.

6 KAP.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 §-

Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

I nder resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars

oavbruten gång eller som i annat fall är sådan, att skeppstjänsten måste in­

delas i skift, må fartyget icke ha mindre besättning än att befäl och man­

skap kunna indelas i erforderligt antal vakter.

Fartyg må icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig per­

sonal kan avdelas för kosthållet ombord och, om fartyget enligt gällande

föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens be­

höriga nyttjande. 2 * * 5

2 §'

For fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar

gods eller passagerare, skall sjöfartsstyrelsen, efter samråd med organisatio­

ner representerande redare och ombordanställda, fastställa den minsta be­

sättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart,

vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimibesättning). Om far­

tyget nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall ininimibesätt-

ning fastställas för varje sådant område.

5 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

130

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1963

3 §.

När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansättning till

antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek, be­

skaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari /^rtygeft..'iyt1tJa,S ,eer

avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyg erhåller befäl till det an­

tal och med den behörighet som särskilt föresknves samt att manskapet ges

en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets sak-

ra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

4 §•

Om minderårig i skeppstjänst gälla särskilda bestämmelser.

5 §'

Sedan minimibesättning för visst fartyg fastställts, skall sjöfartsstyrel-

sen låta anteckna minimibesättningens sammansättning till antal och kva­

lifikationer samt det fartområde för vilket besättningen fastställts i den

tillsynsbok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 §.

6 §•

Har anteckning om minimibesättning för visst fartområde införts i far­

tygs tillsynsbok, må fartyget icke framföras i fartområdet, om besättningens

antal understiger vad som angives i tillsynsboken.

7 §•

Ändras fartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha betydelse

för minimibesättningens sammansättning, äger sjöfartsstyrelsen återkalla

meddelat beslut om minimibesättning.

Har beslut om minimibesättning återkallats, skall tillsynsboken genast

lämnas till sjöfartsstyrelsen.

8

§•

Bestämmelserna i 1 § andra och tredje styckena samt 2—7 §§ galla icke

utländskt fartyg.

7 KAP.

Tillsyn av lagens efterlevnad m. m.

Tillsynsförrättningar

1 §'

De tillsynsförrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg jämte utrustning (sjovardighets-

b) regdbunden undersökning av annat fartyg än passagerarfartyg och

dess utrustning i viss del eller vissa delar (mellanbesiktmng),

c) regelbunden undersökning av passagerarfartyg för att faststalla högsta

tillåtna antal passagerare (passagerarfartygsbesiktmng),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för att åsatta

fartyget lastmärke eller tillåta att fartygs lastmärke bibehålies (fnbords-

besiktning),