Prop. 1965:172

('angående den statliga trafikpolitiken',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

1

Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående den statliga

trafikpolitiken; given Stockholms slott den 29 okto­ ber 1965.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riks­ dagens yttrande över härvid fogade förslag till förordning om ändring i för­ ordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobil- trafik m. m.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen lämnas en redogörelse för det reformarbete som bedrivs på grundval av statsmakternas beslut år 1963 om nya riktlinjer för den stat­ liga trafikpolitiken. Vidare redovisas de synpunkter och förslag som nyligen framlagts av den förra året tillsatta trafikpolitiska delegationen. Slutligen framläggs förslag till de ändringar i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik som föranleds av den andra reformetappens genomförande den 1 juli 1966. 1

1 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 172

2

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

Förslag

till

Förordning

om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående

yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, dels att 22 § 2 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall upphöra att gälla,

dels att 2, 5, 11 och 12 §§, 23 § 1 mom. och 29 § 1 mom. förordningen1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

2

Från tillämpning--------------------— -6) transporter med traktortåg i skogsbruket av runt, bilat, kluvet, flisat och kolat virke, under förut­ sättning, i fråga om transport som framgår på väg, att traktorn är för­ sedd med gummihjul och att trak­ tortåget ej framföres längre väg- sträcka än 15 kilometer;

7) transporter avseende---------------Därest beträffande -— -----—• — dä

§•

- avse renhållningen;

6) transporter med traktortåg i skogsbruket av runt, bilat, kluvet, flisat och kolat virke samt i lant­ bruket av lantbruksprodukter och förnödenheter för lantbruket, under förutsättning, i fråga om transport som framgår på väg, att traktorn är försedd med gummihjul och att trak­ tortåget ej framföres längre väg- sträcka än 15 kilometer; — ändamål (bärgningsbil). rtill förordnat.

5§-

Yrkesmässig trafik —• — — ------- tillstånd (trafiktillstånd). Trafiktillstånd skall------ ------------- släpfordon befordras. Släpfordon, som ---------- ----------------Tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller att i beställningstra- fik för godsbefordran använda last- automobil med maximilast översti­ gande 6 500 kilogram eller att i så­ dan beställningstrafik använda last- automobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger 1

yrkesmässig trafik.

Tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller att i beställningstra­ fik för godsbefordran använda last- automobil med maximilast översti­ gande 8 000 kilogram eller att i så­ dan beställningstrafik använda last- automobil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda maximilast överstiger

1 Senaste lydelse av 2, It och 12 §§ samt 23 § 1 mom. se 1964:103 samt av 5 § och 29 § 1 mom. se 1964: 733.

3

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

8 000 kilogram, meddelas av biltra- 12 000 kilogram, meddelas av bil- fiknämnden. trafiknämnden.

Tillstånd att —------------------------ stationsorten skall förläggas. I övriga---------------------------- beställningstrafik skall förläggas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 17“2 år 1965

11

§.

Utan hinder --------------------------- eller personautomobil, att utbyta lastautomobil eller släp­ fordon, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gäl­ lande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes till mer än två och ett halvt ton eller eljest med mer än femton procent,

att jämlikt------------------------ — andra stycket.

att utbyta lastautomobil eller släp­ fordon, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gäl­ lande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes med mer än femton procent,

12

§.

Trafiktillstånd må —-----------------Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske, då ansökan om trafik­ tillstånd avser

1) rätt för Trafiktillstånd må Tillståndet skall — Tillstånd att medtaga Tillstånd att för-------

— —- -— övrigt lämplig.

Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd att utföra transporter med lastautomo­ bil, om största last som må beford­ ras med fordonet fastställes till k 000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter med sådan lastautomobil, försedd med fast anordning för speciellt va­ ruslag, som bestämmes av Konungen eller myndighet Konungen förord­ nar. Behovs prövning skall ej heller äga rum, om ansökan om trafiktill­ stånd avser

och returgods.

befinnes lämplig,

samtrafikens bedrivande.

— 29 §§. 27 §.

23 §.

1 mom. Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik är, utom då tillståndet avser rätt som sägs i 12 § andra stycket 1), skyldig att mot er­ sättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och enligt de be­ stämmelser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja be­ fordran av personer eller gods under förutsättning,

1 m o m. Innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik med person­ automobil eller omnibus är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa samt under de villkor och en­ ligt de bestämmelser i övrigt, som innehållas i denna förordning eller med stöd av densamma meddelats, ombesörja befordran av personer el­ ler gods under förutsättning,

4

(Nuvarande lydelse)

a) att befordringen

d) att i beställningstrafik för gods­ befordran avgift erlägges av en eller flera beställare för hel automobillast, såvitt ej den tillståndsgivande myndigheten annat föreskrivit,

e) att eljest giltigt skäl för vägran ej är för handen.

Myndighet, som

Har i beställningstrafik ersättning för hel automobillast erlagts, må icke utan samtycke av den eller dem, som erlagt ersättningen, gods för an­ nans räkning samtidigt transporte­ ras å automobilen.

(Föreslagen lydelse)

förmått avvärja,

d) att eljest giltigt skäl för väg­ ran ej är för handen.

stadgad körskyldighet.

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

delse)

(Föi

29 §.

1 mom. Utövare av — ----------------------------- meddelat trafiktillståndet. Vad nu sagts skall icke gälla, då Vad nu sagts skall icke gälla, då tillståndet avser rätt som sägs i 12 § tillståndet avser rätt som sägs i 12 § andra stycket 1). andra stycket.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1966. Ärende som vid förordningens ikraftträdande handlägges av biltrafik­ nämnden men enligt 5 § i dess nya lydelse skall prövas av länsstyrelse skall nämnden överlämna till länsstyrelsen.

Sådant trafiktillstånd som före förordningens ikraftträdande meddelats av biltrafiknämnden men enligt 5 § i dess nya lydelse skall prövas av läns­ styrelse anses efter ikraftträdandet vara meddelat av länsstyrelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

5

Utdrag av protokollet över kommunikationsårenden, hållet inför

Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i statsrådet på Stockholms slott den 29 oktober 1965.

Närvarande:

Statsråden

S

träng

, A

ndersson

, S

koglund

, E

denman

, J

ohansson

, H

ermansson

,

A

spling

, P

alme

, S

ven

-E

ric

N

ilsson

, L

undkvist

, G

ustafsson

.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ge­ nomförande av andra reformetappen rörande den statliga trafikpolitiken och anför.

Inledning

Genom statsmakternas beslut år 1963 (prop. 1963: 191, SL3U 1, rskr 424) har nya riktlinjer uppdragits för den statliga trafikpolitiken. Det därvid beslutade handlingsprogrammet innebär en uppdelning av reformåtgärder­ na i tre etapper, av vilka den första började den 1 juli 1964 och den andra planerats träda i tillämpning den 1 juli 1966. Riktpunkten för påbörjande av den tredje etappen är den 1 juli 1968.

I beslutet förutsattes att reformprogrammets genomförande redan från första etappen skulle noga följas med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnäringen som inom näringslivet i allmänhet. Bl. a. borde de i andra reformetappen ifrågakommande anvisningarna för den mindre re­ striktiva tillståndsgivningen grundas på en allsidig bedömning av då före- liggarule erfarenheter. Jag tillkännagav i propositionen min avsikt att be­ gära Kungl. Maj :ts tillstånd att tillsätta en särskild delegation med repre­ sentanter för såväl transportkonsumenter och trafikutövare som de trafik- tillståndsgivande myndigheterna med uppgift att som rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet biträda vid den fortsatta handlägg­ ningen av dessa spörsmål. Riksdagen förutsatte i sitt beslut med anledning av propositionen att delegationen vidare skulle överväga vissa förslag som framförts genom skilda motioner i ämnet.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 april 1964 utsåg jag statssekreteraren i kommunikationsdepartementet att vara ledamot och ordförande i delegationen och uppdrog åt elva sakkunniga att ingå i denna. Vidare förordnades särskilda experter och sekreterare åt delegationen. De-

lf Ttihang till riksdagens protokoll 1905. 1 samt. Nr 172

6

legationen, som antagit benämningen Trafikpolitiska delegationen1, har den 6 september 1965 avgett en redogörelse för det trafikpolitiska reformarbetet. I redogörelsen redovisar delegationen sin hittillsvarande verksamhet och framlägger sina synpunkter och förslag.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

Det trafikpolitiska reformarbetet

Huvuddragen i de beslutade riktlinjerna

Nyorienteringen av den statliga trafikpolitiken sker i syfte att skapa ett mera konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. De konkurrens- hämmande regleringar som gäller på denna marknad skall i möjlig mån avvecklas. Varje trafikgren bör i princip svara för de kostnader den för­ orsakar det allmänna. Även i övrigt bör förutsättningar skapas för kon­ kurrens på lika villkor. Först härigenom ges möjligheter att nå en samhälls­ ekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Helt allmänt bör målet för trafikpolitiken vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostna­ der. I den mån kravet på kostnadstäckning inte medger, att en bygd läm­ nas den trafikservice som från samhällets synpunkt är rimlig, bör enligt riktlinjerna ersättning utgå av allmänna medel till vederbörande trafikföre­ tag.

Pågående utredningar m. m.

Statsmakternas beslut om den nya trafikpolitiken innefattar också vissa riktlinjer för trafikinvesteringarna. Beslutet innebär i detta avseende att vissa åtgärder vidtas för att främja en rationell samordning av investering­ arna i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggning­ arna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar varandra.

Inom kommunikationsdepartementet har vidtagits vissa organisatoriska åtgärder i syfte att förstärka resurserna för arbetet med planeringen och samordningen av transportverksamheten. Sålunda har bl. a. handläggning­ en av frågor rörande investeringar för landsvägs-, järnvägs-, sjö- och luft­ trafiken sammanförts till en av departementets huvudenheter.

Beträffande vissa i prop. 1963: 191 berörda utredningar rörande investe- ringsfrågor vill jag framhålla följande.

1 Vid avgivande av redogörelsen ingick i delegationen, förutom statssekreteraren Lars Peterson, riksdagsmannen seminarieläraren Johannes Blidfors, disponenten i Koopera­ tiva förbundet Axel Ericsson, riksdagsmannen agronomen Erik Grebäck, direktören i Nä­ ringslivets trafikdelegation Gunnar Himmelstrand, ordföranden i Svenska järnvägsman­ naförbundet Gustav Kolare, kanslichefen vid statens biltrafiknämnd Åke Oden, ordfö­ randen i Svenska transportarbetareförbundet Helge Pettersson, ekonomidirektören vid statens järnvägar Arne Sjöberg, disponenten i Iggesunds Bruk AB Lars Sundblad, direk­ tören i Svenska lasttrafikbilägareförbundet Arne Thorell och kanslirådet i kommunika­ tionsdepartementet Bruno Öhrn.

7

Med stod av Kungl. Maj ds bemyndigande tillkallade jag den 2 juli 1964 särskilda sakkunniga för att verkställa utredning rörande den översiktliga vägplaneringen och därmed sammanhängande spörsmål. De sakkunniga skall enligt sina direktiv (se 1965 års riksdagsberättelse s. 181) bl. a. ut­ arbeta en totalplan över utbyggnadsbehoven, vilken innefattar de allmänna vägarna på landsbygden och de statsbidragsbcrättigade vägarna och gatorna i städerna. Också i fråga om de statsbidragsberättigade enskilda vägarna på landsbygden bör de sakkunniga i grova drag söka ange utbyggnadsbe­ hoven. Trafiksäkerhetssynpunkterna skall också uppmärksammas. Utred­ ningen skall bedöma utbyggnadsbehoven mot bakgrund av den förväntade trafiken år 1985, dvs. för en tioårsperiod utöver vad den hittillsvarande översiktsplaneringen avsett. I fråga om det framtida samhällsekonomiska utrymme inom vilket väginvesteringarna måste inpassas anförs i direktiven, att utredningen bör utgå från olika alternativ för väganslagens långsiktiga utveckling vid utarbetandet av översiktsplanen. Utredningen skall i övrigt överväga lämpligheten av differentierade axel- och boggitrycksbestämmel- ser, överse tillämpade geometriska och byggnadstekniska normer samt klar­ lägga den lämpliga fördelningen mellan nyinvestering, ^investering och underhåll, varvid utgångspunkten för bedömningarna bör vara att investe­ ringarna i högre grad än hittills bör koncentreras till riksvägnätet och de viktigaste länsvägarna.

Den 26 februari 1965 tillkallade chefen för finansdepartementet med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande en utredning med uppgift att verkställa översyn av vägtrafikbeskattningen och därmed sammanhängande frågor. Utredningen skall i huvudsak överväga vägtrafikbeskattningens framtida utformning. Utgångspunkten för dess arbete är enligt direktiven (se PoIT den 10 april 1965) att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet liksom nu i princip skall bäras av vägtrafiken. Att bestämma dessa kostna­ der har emellertid ansetts vara förenat med flera djupgående problem av ekonomiskt och trafikpolitiskt slag. Den 15 september 1965 har Kungl. Maj :t bemyndigat mig att tillkalla en särskild expertutredning för att under­ söka dessa problem.

I överensstämmelse med vad som anförts i prop. 1963: 191 rörande sam­ ordningsproblemen inom storstadsregionerna förordnade Kungl. Maj :t den 17 december 1963 en särskild förhandlings- och utredningsman för den kollektiva närtrafikens ordnande i storstockholmsområdet. Förhandlings- och utredningsmannen framlade i december 1964 en preliminär princip­ överenskommelse mellan Stockholms stad och Stockholms läns landsting om samordning, utbyggnad och drift av del kollektiva trafiksystemet i Stor­ stockholm m. in. Överenskommelsen har sedermera definitivt godkänts av berörda parter.

Den av chefen för handelsdepartementet den 31 maj 1963 med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade lotsorganisationsutredningen (di­

Kungl. Maj.ts proposition nr 172 år 1965

8

rektiv se 1964 års riksdagsberättelse s. 199) har till uppgift att bl. a. klar­ lägga omfattningen av den service från lotsväsendets sida som kan vara önskvärd för sjöfarten liksom förutsättningarna hos olika grenar av sjö­ farten att bidra till att täcka kostnaderna därför. Den s. k. lotslöneberedningen (se 1964 års riksdagsberättelse s. 407) har nyligen framlagt förslag till arbetstidsföreskrifter för lotspersonalen. Ett genomförande av dessa förslag torde medföra bl. a. att lotsorganisationsutredningen erhåller sådant underlag för sitt arbete att den redan under år 1966 kan avlämna slutliga förslag rörande lotsorganisationen och dess kostnader.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallade jag den 26 april 1965 särskilda sakkunniga för att se över sjöfartsverkets organisation och där­ med sammanhängande spörsmål. Enligt direktiven för utredningen (se PoIT den 29 april 1965) bör i överensstämmelse med de riktlinjer som angetts för den statliga trafikpolitiken principen om full kostnadstäckning gälla även för sjötransportområdet. Vid översynen bör därför klarläggas omfattningen av de tjänster som sjöfartsverket bör tillhandahalla. Vidare bör utredas storleken av de härmed förenade kostnaderna liksom i vad mån sjöfartsnäringen och andra som utnyttjar dessa tjänster bör bidra till att täcka kostnaderna.

Den av mig den 26 maj 1961 med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallade kanaltrafikutredningen, som gör en trafikekonomisk utredning om godstransporterna mellan väner- och vätterområdena samt västkusten, väntas avlämna sitt betänkande under år 1966 (direktiv se 1962 års riks­ dagsberättelse s. 127).

I syfte att åstadkomma bästa möjliga trafikservice i förbindelserna mel­ lan Gotland och fastlandet inom ramen för de nya trafikpolitiska riktlin­ jerna tillkallade jag med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande en särskild utredningsman den 8 maj 1964 (se 1965 års riksdagsberättelse s. 180).

Den 18 oktober 1965 tillkallade jag med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndi­ gande särskilda sakkunniga för att utreda spörsmålet om det framtida svenska hamnväsendets organisation. Om det härvid befinns vara från sam­ hällsekonomisk och transportekonomisk synpunkt önskvärt att trafiken koncentreras till ett mindre antal hamnar där erforderlig kapacitet, turtät­ het och service kan erbjudas de anslutande transportmedlen, har de sak­ kunniga enligt sina direktiv (se PoIT den 7 oktober 1965) att utarbeta en översiktlig plan för detta samt föreslå lämpliga åtgärder i syfte att främja en sådan utveckling.

Beträffande luftfarten och dess ställning i det trafikpolitiska samman­ hanget kan erinras om att enligt direktiven för 1963 års luftfartsutredning (se 1964 års riksdagsberättelse s. 194), vilken jag med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallade den 1 mars 1963, den principiella utgångspunkten för utredningens arbete är att luftfartsverket liksom statens affärsverk i öv­ rigt skall sträva efter full kostnadstäckning inklusive förräntning av i verk­

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

9

samheten nedlagt kapital. Utredningen skall också utarbeta förslag till likt- linjer för investeringspolitiken på detta område. I avvaktan på resultatet av utredningens arbete beslöt riksdagen våren 1965 (prop. 1965: 1 bil. 8 s. 205, SU 6 s. 75, rskr 6), att man bör inrikta sig på att söka hålla det direkta underskottet inom den av statsmakterna för budgetåret 1964/65 angivna ramen av 10,5 milj. kr. I detta syfte har bl. a. med verkan fr. o. in. den 1 juli i år vidtagits vissa höjningar i flygplatstaxan (Kungl. brev den 7 maj

1965).

Slutligen vill jag erinra om att den i prop. 1963: 191 anmälda utred­ ningen rörande den framtida organisationen av transportforskningen med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallats av mig den 28 februari 1964 (direktiv se 1965 års riksdagsberättelse s. 174).

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

Reformprogrammet för järnvägstrafiken

Det genom statsmakternas beslut fastställda programmet för den första reform etappen har genomförts och innebär i huvuddrag följande.

Nedläggningen av järnvägsdriften på trafiksvaga bandelar bedri\s med den skyndsamhet som är möjlig. Fr. o. m. budgetåret 1964/65 tillämpas principen om full ersättning till SJ för förpliktelsen att trafikera de trafik­ svaga järnvägslinjer SJ ej finner företagsekonomiskt motiverat att driva men som tills vidare ej lagts ned. I fråga om den ekonomiska målsättningen betraktas affärsbanenätet och de ersättningsberättigade järnvägslinjerna sigt en uppdelning av verksamheten mellan de båda bannäten. För affäis- banenätet gäller att det statskapital, som finns investerat i detta nät, skall förräntas i genomsnitt för en följd av år, medan motsvarande krav i fråga om de ersättningsberättigade järnvägslinjerna eftergetts. Målsättningen in­ riktas där i stället på en minimering av underskottet och därmed av behovet av ersättning för driften av dessa banor. I anslutning härtill har det i de er­ sättningsberättigade banorna bundna statskapitalet efter riksdagens med­ givande helt skrivits ned per den 30 juni 1965. Eftersom den ändrade mål­ sättningen ingick i den första reformetappen sattes förräntningsplikten ned redan fr. o. m. budgetåret 1964/65 med ett belopp, som motsvarade räntan på det nedskrivna kapitalet.

Frågan hur uppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsut- gifter och företagets försäkringstekniskt beräknade pensionskostnader un­ der de närmaste decennierna skall finansieras bär hänvisats till affärs- verksutredningen. Vid beräkningen av underskottet pa de icke lönsamma järnvägslinjerna tillämpades vid 1963 ars separatredovisning eu metodik som innebar all pensionskostnaderna för personalen vid dessa banor kal­ kylmässigt beräknades som ett försäkringstekniskt tillägg. Detta medför att i driftersättningen ej erhålls full täckning för de faktiska pensionskostna­ derna. Differensen uppgick till 14 milj. kr. Med riksdagens medgivande

10

har därför i avvaktan på affärsverksutredningens ställningstagande till af­ färsverkens pensionsberäkningar SJ erhållit kompensation härför i den for­ men att förräntningskravet på affärsbanenätet för budgetåren 1964/65 och 1965/66 satts ned med motsvarande belopp. I avvaktan på nämnda utred- ning har SJ vidare för samma budgetår medgetts att i resultatutj ämnande syfte intill ett högsta belopp ta i anspråk medel som under årens lopp av­ satts till ett under värdeminskningskontot redovisat delkonto för pensions- förpliktelser. Resultatutjämning har därefter inte visat sig erforderlig för budgetåret 1964/65.

Vidare har till järnvägsstyrelsen fr. o. m. den 1 november 1965 delegerats rätten att besluta i fråga om vissa i allmänna taxan ingående rabatterade avgifter, bl. a. månadsbiljetter.

Den andra reformetappen innebär enligt de av statsmakterna lastställda riktlinjerna, att järnvägarna befrias från den nuvarande all­ männa transportplikten. Denna skall emellertid kvarstå i de fall där skyldig­ heten att trafikera ej lönsamma järnvägslinjer i fortsättningen kommer att åvila SJ. Som en konsekvens av den allmänna transportpliktens borttagande skall de i järnvägstrafikstadgan den 12 juni 1925 (nr 348) intagna bestäm­ melserna om likabehandling vid vagntilldelning utgå. Vidare befrias järn­ vägarna från skyldigheten att offentligliålla taxenedsättningar medgivna genom separata fraktavtal. I anslutning härtill må erinras om att lagen den 25 september 1953 (nr 603) om motverkande i vissa fall av konkurrensbe­ gränsning inom näringslivet alltjämt kommer att vara tillämplig på verk­ samheten. Vidare skall den i järnvägstrafikstadgan föreskrivna likabehand­ lingen av trafikanterna i taxehänseende slopas.

Enligt planerna för den tredje re form etappen skall SJ få rätt att tillämpa efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Ställningstagan­ det i denna fråga skall emellertid föregås av en prövning inom affärsverks- utredningen.

I riksdagens beslut angående den trafikpolitiska reformen förutsattes, att Trafikpolitiska delegationen som förutskickats i propositionen skulle ha som en av sina väsentliga uppgifter att följa utvecklingen på taxeområdet. Det anmärktes, att delegationen därvid torde ha anledning att också stu­ dera frågan om genomgående taxeberäkning för styckegodstransporter och vidare vissa taxeförslag som framförts i motioner till riksdagen.

Reformprogrammet för landsvägstrafiken

1 den första reform etappen har uppmjukningen av reglerings­ systemet till huvudsaklig del skett genom att trafiktillståndsgivningen gjorts mindre restriktiv. Enligt föreskrifter av Kungl. Maj :t skall en årlig ökning med 15 % av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningstrafik

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

11

för godsbefordran vara normerande. Vidare har vissa godstransporter av speciell natur eller av mer begränsad betydelse för den allmänna trans- porthushållningen helt undantagits från tillämpning av bestämmelserna i förordningen den 25 oktober 194-0 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF). Detta gäller transporter med motorcykel över huvud taget, vissa transporter av särskilt uppräknade produkter i lantbruket, vissa transporter för renhållning och snöröjning samt transporter med traktortåg i skogsbruket av särskilt angivna produkter, under förutsättning att traktorn är försedd med gummihjul och att transporten inte framförs mer än 15 km på väg. Från den i YTF eljest föreskrivna behovsprövningen har uteslutits dels vissa former av s. k. kooperativ körning, dels transporter av fyllnads- och returgods i samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. I samband härmed undantogs de kooperativa körningarna från bestämmel­ serna om taxe- och transportplikt.

I fråga om persontrafiken har kravet på tillstånd för samåkning med per­ sonbil i viss omfattning slopats. Det i It § YTF angivna förenklade tillstånds- förfarandet har gjorts tillämpligt i samtliga fall då ansökan avser tillstånd att med personbil medta passagerare vid färd för egen räkning. Sådant till­ stånd skall i princip förklaras gälla utan skyldighet att iaktta bestämmelser­ na om taxeplikt, transportplikt m. m. Slutligen har bestämmelserna om stats­ bidrag till viss linjetrafik på landsbygden gjorts tillämpliga också på sådan trafik som bedrivs av statlig myndighet eller av företag som helt eller till övervägande del ägs av staten.

Också i fråga om tillstånd för uthyrningsrörelse har den första reform- etappen inneburit vissa förändringar. Sålunda har behovsprövningen slopats vid tillstånd till uthyrning av personbilar och av lastbilar med en totalvikt av högst 3,5 ton och ett förenklat förfarande möjliggjorts, när ansökan avser sådant tillstånd.

Enligt prop. 1963:191 innebär programmet för den andra reform­ etappen

en fortsatt mindre restriktiv tillståndsgivning, varom Kungl. Maj:t skall ha att utfärda närmare anvisningar,

undantagande från YTF:s tillämpning av transporter med traklortåg av lantbruksprodukter och förnödenheter för lantbruket, under förutsättning alt traktorn är försedd med gummihjul och att transporten ej framgår på väg längre sträcka än 15 km,

slopande av behovsprövningen i fråga om transporter med lastbil eller traktortåg om högst fyra tons maximilast och transporter med lastbil utrus­ tad med fasta anordningar för speciella varuslag,

upphävande av transportplikten för lastbils- och traktortågstrafik. I den tr e d j e refor in e t a p p e n avses lastbils- och traktortågstrafi- ken kunna helt befrias från behovsprövning. Vidare har förutsatts, att vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

12

den omarbetning av YTF som skall föregå reformens slutliga genomfö­ rande en riktlinje skall vara att slopa onödiga detalj bestämmelser ocli för­ enkla det administrativa förfarandet.

I fråga om landsvägstrafiken förutsatte riksdagen att Trafikpolitiska de­ legationen kommer att beakta vissa förslag om ytterligare lättnader i till- ståndsgivningen som framförts i en rad i utlåtandet angivna motioner. Ut­ skottet har därvid uttalat, att det, sedan erfarenheter vunnits av åtgärderna i den första etappen, kan visa sig lämpligt att införa vissa ytterligare lättna­ der med verkan fr. o. m. den 1 juli 1966.

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

Trafikpolitiska delegationen

Delegationen understryker helt allmänt att det är mycket svårt att redan nu mera bestämt uttala sig om verkningarna av åtgärderna i reformprogram­ mets första etapp. Den tid som förflutit sedan åtgärderna genomfördes om­ fattar endast ett år. Svårigheter föreligger även att urskilja reformens åter­ verkningar på transportapparaten från verkningarna av andra omständighe­ ter, t. ex. den allmänna konjunkturutvecklingen.

Genom uppföljning av tillgänglig och viss på delegationens initiativ nytill­ kommen statistik räknar delegationen med att erhålla ett förbättrat under­ lag för bedömningen av produktionsutvecklingen inom transportsektorn. Vad gäller konsumenternas erfarenheter av den nya transportpolitiken i fråga om t. ex. transportutbudet samt kvalitets- och prisutvecklingen i olika delar av landet har det emellertid inte befunnits möjligt att enbart på statis­ tisk väg få önskad information, varför delegationen vid flera tillfällen an­ ordnat s. k. hearings med företrädare för berörda intressegrupper.

Då förslag till vissa bestämmelser rörande den andra reformetappen för­ utsatts skola underställas innevarande års riksdag har delegationen funnit sig böra redan nu lämna en redogörelse för sina erfarenheter.

Beträffande erfarenheterna av den första reformetappe n p å j ärnvägssidan anför delegationen.

Den redan tidigare förhållandevis hårda konkurrensen mellan olika tran­ sportmedel synes ha ökat inom vissa delar av transportmarknaden. Detta gäller särskilt i de stora godstrafikströmmarna. SJ har även under det se-

*llriktat sig på att utveckla de lönsamma verksamhetsgrenarna på

affärsbanenätet. Strävandena mot en starkare koncentration av trafikarbetet Bil huvudlinjerna och de större stationerna ger ökade förutsättningar att hö­ ja produktiviteten genom mekanisering och andra former av rationalisering. Genom att statsbaneföretaget numera erhåller ersättning för täckande av kostnaderna för det icke lönsamma linjenätet har SJ:s möjligheter att effek­ tivt konkurrera ökat. Bl. a. har förutsättningar skapats för en smidigare an­ passning av taxorna till marknadsläget. Vissa ändringar i godstaxan skedde i detta syfte den 1 juli 1964.

Möjligheterna att redan nu mera bestämt uttala sig om verkningarna av

14

nisationen syftar till att möjliggöra snabba transporter mellan i första hand avlägset belägna orter. I vissa fall har ökade transporttider på korta avstånd blivit oundvikliga. En del av dessa transporter har därför sökt sig till lands­ väg. De initialsvårigheter som uppstod i samband med införandet av den nya transportorganisationen torde numera vara i stort sett övervunna.

Frakterna för sändningar i sådan samtrafik mel­ lan järnväg och bil som ersätter nedlagd järnväg beräk­ nas genom sammanläggning av avgifterna enligt de taxor som gäller för vart­ dera transportmedlet (.snittfrakter). Denna metod medför i allmänhet en högre frakt än den genomgående fraktberäkning, som användes innan järn­ vägen lades ned. Fördyringen för transportkunderna kompenseras dock i va­ rierande utsträckning beroende på transporternas relativa fördelning på lo­ kal och kombinerad trafik. Taxan för sändningar i lokal trafik på bil är nämligen avsevärt lägre än järnvägstaxan. För att mildra övergången till den nya taxemetoden i anledning av järnvägsnedläggning vidtager SJ olika åt­ gärder. Sålunda har lägre särtaxor för den kombinerade trafiken införts. I vissa fall har dessutom träffats särskilda fraktavtal med godskunder på så­ dana billinjer.

Den vanliga bilgodstaxan skall regelmässigt tillämpas för gods som an­ kommit med järnväg. Emellertid har tre lägre särtaxor konstruerats för att vid behov kunna tillämpas vid järnvägsnedläggningar som annars skulle medföra kraftiga frakthöjningar. Genom att successivt tillämpa dessa sär­ taxor kan eu gradvis anpassning ske till högre frakter. Hur denna anpass­ ning skall ske liksom övergångstidens längd bedöms från fall till fall efter överläggningar mellan SJ och berörda trafikantgrupper. Delegationen vill i sammanhanget erinra om att SJ enligt statsmakternas beslut sedan budget­ året 1964/65 erhållit kompensation med 4 milj. kr. per budgetår för det in­ komstbortfall som uppkommit genom att företaget vid nedläggning av banor tillämpat reducerad taxa för styckegods som förs över till billinjetrafik.

Såvitt delegationen kunnat konstatera har det av SJ tillämpade systemet för fraktberäkning av sändningar i samtrafik mellan järnväg och bil, som ersätter sändningar med järnväg som lagts ned, i stort sett fungerat tillfreds­ ställande.

Också i fråga om verkningarna på landsvägstransportområdet av åtgärderna i första re form etappen betonar delegationen att det med hänsyn till den korta tid som förflutit är för tidigt att dra några mera preciserade slutsatser. Delegationen anför i denna del.

Enligt reformprogrammet skall som tidigare nämnts i den första etappen beträffande fordon i beställningstrafik för godsbefordran en mindre restrik­ tiv behovsprövning tillämpas, varvid en årlig ökning med 15 % av den sam­ lade lastförmågan hos fordon i sådan trafik skall vara normerande vid till- ståndsgivningen. Vidare har fr. o. m. den 1 juli 1964 vissa slag av transpor­ ter — vissa lantbruks- och trädgårdsprodukter in. m. — helt undantagits från yrkestrafikförordningens bestämmelser eller i förordningen föreskri­ ven behovsprövning.

Under tiden juli 1964—juni 1965 ökade enligt statens biltrafiknämnds sta­ tistik över beviljade tillstånd den sammanlagda högsta medgivna lastförmå­ gan för all yrkesmässig lastbilstrafik med drygt 14 %. Ökningen varierade kraftigt mellan olika län. För jämförelsens skull kan nämnas, att den pro­ centuella ökningen i hela riket under åren närmast före reformetappens på­

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

15

börjande uppgick till ca 10 %. Den verkliga ökningen av den sammanlagda lastförmågan under juli 1964—juni 1965 var enligt Svenska lasttrafikbil- ägareförbundets statistik för lastfordonen i landet 18 %, dvs. det samlade tonnaget steg från 328 000 ton till 387 000 ton eller med 59 000 ton. Antalet fordon i yrkesmässig lastbilstrafik (bilar, släpvagnar, påhängsvagnar och traktorer) ökade samtidigt från 39 610 till 43 562. I fråga om den förändring av lastbilstonnaget i landet som kan ha föranletts av att vissa slag av tran­ sporter undantagits från yrkestrafikförordningens bestämmelser saknas upp­ gifter. Denna förändring torde dock icke vara av någon mera betydande om­ fattning.

Det ökade utbudet av tonnage synes icke ha medfört några egentliga ogynnsamma verkningar inom vrkesbilismen i form av outnyttjad kapacitet. I den män några svårigheter i detta avseende förelegat torde de ha varit av lokal och övergående natur. Liberaliseringsåtgärderna har inte heller med- lört någia sysselsättningssvårigheter för de inom åkerinäringen anställda. En viss brist på chaufförer med trafikkort föreligger sedan länge inom vissa regioner. Denna brist synes ha accentuerats under senare år, vilket i sin tur kan ha lett till att fordonsparken icke kan utnyttjas på avsett sätt.

Företagsstrukturen inom åkerinäringen karaktäriseras av ett stort antal småföretag. Av de i en av Svenska lasttrafikbilägareförbundet gjord struk­ turundersökning redovisade ca 14 800 åkerierna i landet hade den 1 januari 1965 68 % endast en bil och 95 % högst tre bilar. De mindre företagen har emellertid i allmänhet slutit sig samman i kollektivt ägda lastbilscentraler. Strukturen hos dessa, vilkas antal f. n. är ca 400, varierar kraftigt från lösa sammanslutningar utan någon egentlig ekonomisk verksamhet till sådana som för delägarnas räkning ombesörjer praktiskt taget all försäljning, pris­ sättning m. in. Genom tillskapandet av lastbilscentralerna, något som främ­ jas av branschens organisationer, har åkerinäringen i realiteten i avsevärd omfattning kommit att bedrivas i form av större eller medelstora företag.

Det synes delegationen tveksamt om utvecklingen mot större enheter inom åkerinäringen i nämnvärd utsträckning hittills påverkats av reformåtgärder- na. Det kan dock tänkas att möjligheterna till ökad konkurrens såväl inom näringen som med övriga trafikgrenar kan komma att accentuera utveckling­ en mot i första hand intensifierad samverkan mellan åkeriföretagen.

Delegationen har icke kunnat konstatera att reformåtgärderna haft några mätbara verkningar på prisutvecklingen inom åkerinäringen. En av orsaker­ na härtill kan vara att långsiktiga fraktavtal mellan åkeriföretag och befrak- tare blivit allt vanligare under senare år, vilket kan ha en viss kvardröjande effekt på prisutvecklingen.

Inte heller i fråga om åkeriföretagens räntabilitet har allmänt sett kunnat konstateras några påtagliga verkningar till följd av genomförandet av den första reformetappen.

Transportkonsumenterna har med tillfredsställelse konstaterat att till­ gången på yrkesmässigt sysselsatta bilar ökat. Inom vissa sektorer och vissa landsändar torde utbudet av särskilt specialfordon ännu vara otillräckligt. I detta sammanhang kan anmärkas, att delegationen konstaterat en alltjämt föreliggande allmän önskan hos företrädare för näringslivet att i ökad ut­ sträckning anlita yrkcsbilismen för transporlfunktionerna i stället för att begagna egna fordon.

Inför statsmakternas beslut om den nya trafikpolitiken uttrycktes på sina håll farhågor för att reformprogrammets genomförande skulle få eu negativ inverkan på efterlevnaden av bestämmelserna om arbetstid, maximilast

Knngl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

16

m. m. Denna fråga har därför särskilt uppmärksammats. Delegationen har emellertid hittills inte kunnat finna, att de genomförda liberaliseringsåtgär- derna skulle ha bidragit till en ökning av antalet överträdelser. Med hänsyn till den betydelse från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt som denna fråga har avser delegationen att även i fortsättningen ägna den särskild uppmärk­ samhet.

Inte heller i övrigt har delegationen märkt några negativa sociala verk­ ningar av den första reformetappen. I sammanhanget kan erinras om att körtidsutredningen nyligen framlagt förslag (SOU 1965: 48) om körtidsreg- ler för lastbils- och busstrafik samt om ökad tillsyn över efterlevnaden av dessa bestämmelser. Vidare har inom kommunikationsdepartementet utar­ betats en promemoria med förslag till ändringar i vägtrafikförordningen i syfte att hl. a. motverka förseelserna mot bestämmelserna rörande överlast på fordon.

Enligt delegationens mening är erfarenheterna hittills av den första re­ formetappen positiva på såväl järnvägs- som landsvägssidan. Delegationen har inte erfarit, att åtgärderna skulle ha fått några tidigare ej förutsed­ da verkningar eller några följder av påtagligt negativ art. Inte heller har några vägande invändningar gjorts mot de i andra etappen planerade åtgärderna. Med hänsyn härtill har delegationen funnit det vara realistiskt att såsom planerat öka det normerande talet för den fortsatta uppmjukningen av tillståndsgivningen från 15 till 20 %. Ej heller i övrigt föreligger enligt delegationens mening någon anled­ ning att inte genomföra de åtgärder som planerats i den andra etappen. Den­ na etapp bör därför genomföras planenligt. I samband med statsmakternas beslut om påbörjandet av denna etapp bör emellertid, anför delegationen, följande ytterligare åtgärder övervägas.

För att möjliggöra en smidig anpassning på transportmarknaden bör taxe- plikten slopas för alla transporter som inte är föremål för behovsprövning enligt yrkestrafikförordningen. Detta innebär att taxeplikt inte längre bör gälla för — förutom sådana transporter som redan under den första reform­ etappen undantagits från behovsprövning — även sådana transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons last samt specialfordon som i den andra reformetappen förutsatts bli undantagna från denna prövning. — I sammanhanget understryks angelägenheten av att man även i fråga om SJ:s taxor — i enlighet med riktlinjerna för den nya statliga trafikpolitiken — skapar förutsättningar för företaget att konkurrera på lika villkor med öv­ riga trafikmedel.

Vidare ifrågasätter delegationen en ändring i gränsdragningen mellan bil­ trafiknämndens och länsstyrelsernas tillståndsgivning. I skrivelse den 23 juni 1965 till delegationen har statens biltrafiknämnd berört denna gräns­ dragning och påpekat, att den sedan många år pågående ökningen i fråga om lastbilarnas bärighet har fortsatt i ett ökat tempo. Sålunda används i loka­ la transporter, exempelvis vid schaktningskörningar, lastbilar med 7 ä 8 tons lastförmåga. Lastbilar utan släpvagn med denna lastförmåga torde däremot

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

17

numera endast undantagsvis komma till användning i fjärrtrafik. Inte heller torde lastbilar med släpvagn som tillsammans lastar högst 12 ton i någon väsentlig omfattning komma till användning i fjärrtrafik. Den vanliga last­ förmågan för fordonskombination i fjärrtrafik synes numera ligga mellan 15 och 30 ton. Delegationen sätter i likhet med biltrafiknämnden i fråga, om inte gränsen mellan nämndens och länsstyrelsernas tillståndsgivning fr. o. m. den 1 juli 1966 bör sättas vid 8 ton för enbart bil och 12 ton i fråga om bil jämte släpvagn.

Jämlikt 22 § 2 mom. YTF gäller att för godsbefordran uteslutande inom viss stad inte får användas bil med stationsort utom staden, såvitt ej läns­ styrelse lämnat medgivande därtill. Länsstyrelse har enligt samma bestäm­ melse möjlighet förordna bl. a. att sådan inskränkning skall tillämpas ock­ så inom annat samhälle än stad. Delegationen finner dessa föreskrifter kunna utgöra ett onödigt hinder för ett effektivt utnyttjande av tillgängliga transportmedel och föreslår därför att de upphävs.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1965

Departementschefen

Genom statsmakternas beslut år 1963 drogs nya riktlinjer upp för den statliga trafikpoliiiken i syfte att genom ett mera konkurrensfrämjande system på transportmarknaden trygga en tillfredsställande transportför­ sörjning för landets olika delar till lägsta möjliga kostnader. För att få en mjuk övergång till det nya trafiksystemet beslöts att de åtgärder, som borde vidtas, för att avveckla de konkurrenshämmande regleringarna, skulle samordnas i ett reformprogram i tre etapper. Den första etappen inleddes den 1 juli 1964 och den andra skulle påbörjas den 1 juli 1966. Riktpunkten för påbörjandet av den tredje etappen är den 1 juli 1968. I överensstämmelse med riktlinjerna tillsatte jag våren 1964 en särskild de­ legation med uppgift att som rådgivande organ inom kommunikationsde­ partementet följa upp genomförandet av det beslutade trafikpolitiska re­ formprogrammet. I delegationen ingår företrädare för såväl transportkon­ sumenterna och trafikutövarna som de tillståndsgivande myndigheterna. Delegationen, som antagit benämningen Trafikpolitiska delegationen, har avlämnat en redogörelse för verkningarna av vidtagna åtgärder för tiden till den 1 juli 1965. I redogörelsen sammanfattas i ett första avsnitt hu­ vuddragen av de nya riktlinjerna. Därefter lämnar delegationen en över­ sikt över pågående utredningar in. m. av trafikpolitisk betydelse, särskilt vad gäller investeringar, samt för innehållet i reformprogrammet. Vidare beskrivs delegationens uppgift och hittillsvarande resultat. Slutligen fram­ läggs vissa synpunkter och förslag.

Sammanfattningsvis framhåller delegationen, att den kunnat studera verkningarna av den första reformetappens genomförande endast under

18

den förhållandevis korta tiden av ett år. Det har därför inte varit möjligt för delegationen att dra några mera preciserade slutsatser. Med hänsyn till att vissa föreskrifter rörande landsvägstrafiken i den andra etappen förutsatts komma att underställas riksdagen redan innevarande år och dessa föreskrifter avsetts bli utarbetade på grundval av hl. a. erfarenheter under den första reformetappen har delegationen redan nu velat lämna en redogörelse. Enligt delegationen har verkningarna av den första reform­ etappen hittills visat sig positiva. Delegationen har inte erfarit att de ge­ nomförda åtgärderna skulle ha fått några tidigare icke förutsedda verk­ ningar eller följder av påtagligt negativ art. Inte heller har några vägande invändningar gjorts mot de i andra etappen planerade åtgärderna. Denna etapp bör därför enligt delegationen genomföras planenligt.

Beträffande erfarenheterna på järn vägssidan anför delegationen bl. a. följande. Den redan tidigare ganska hårda konkurrensen mellan olika transportmedel synes ha ökat inom vissa delar av transportmarknaden. SJ har under det senaste året inriktat sig på att utveckla de lönsamma verksamhetsgrenarna inom affärsbanenätet. Strävandena mot en starkare koncentration av trafikarbetet till huvudlinjerna och de större stationerna ger företaget ökade förutsättningar att höja produktiviteten genom olika former av rationalisering. Tack vare att SJ numera får ersättning för att täcka underskottet på det icke lönsamma linjenätet, har företagets möjlig­ heter ökat att konkurrera effektivt genom bl. a. en smidigare anpassning av taxorna till marknadsläget.

En den 1 juli 1964 genomförd sänkning av fraktsatserna synes ha gett vagnslasterna om 20 ton och däröver en ökad relativ betydelse, vilket bl. a. medfört ett mer intensivt utnyttjande av transportresurserna. Ändringarna i fraktsatserna för vagnslastgods har även medfört att vissa kortväga trans­ porter överförts från järnväg till landsväg. Samtidigt har emellertid SJ förvärvat vissa massgodstransporter på korta avstånd. I fråga om stycke­ gods har genom den sommaren 1964 införda knutpunktstrafiken en stor del av anslutningstransporterna till och från de sammanlagt 32 knutpunkterna förts över till landsväg. Den nya transportorganisationen syftar till att möjliggöra snabba transporter mellan i första hand avlägset belägna orter. I vissa fall har ökade transporttider på korta avstånd blivit oundvikliga. En del av dessa transporter har därför sökt sig till landsväg. De initialsvå­ righeter som uppstod i samband med införandet av den nya transportorga­ nisationen torde numera vara i stort sett övervunna.

För att mildra övergången till nya taxemetoder i anledning av järnvägs­ nedläggningar vidtar SJ olika åtgärder. Sålunda har lägre särtaxor för den kombinerade trafiken införts. I vissa fall har dessutom träffats sär­ skilda fraktavtal med godskunder på sådana billinjer. Såvitt delegationen kunnat konstatera har det av SJ tillämpade systemet för fraktberäkning

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

19

av sändningar i samtrafik mellan järnväg och bil, som ersätter sändningar med järnväg som lagts ned, i stort sett fungerat tillfredsställande. I lik­ het med delegationen anser jag att åtgärderna i den andra reformetappen bör genomföras som tidigare planerats. Detta innebär att transportplikten i godstrafiken på statens järnvägars affärsbanenät avskaffas den 1 juli 1966. Vidare slopas skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagn­ tilldelning på affärsbanenätet samt i taxehänseende. Slutligen befrias SJ från skyldigheten att offentlighålla separata avtal om taxenedsättningar men skall naturligtvis vara underkastad bestämmelserna i 1953 års kon­ kurrensbegränsningslag. Den ändring i lagen den 28 maj 1937 (nr 249) om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar som påkallas torde i annat sammanhang komma att anmälas av chefen för justitiedepar­ tementet. De ändringar som fordras i järnvägstrafikstadgan äger Kungl. Maj :t besluta utan riksdagens medverkan. Stadgan är f. n. föremål för om­ arbetning inom kommunikationsdepartementet. Härvid kommer de av den andra reformetappen föranledda ändringarna att beaktas.

Också på landsvägssidan är verkningarna av de åtgärder som genomförts under den första reformetappen enligt delegationens erfaren­ heter positiva. Det ökade utbud av tonnage delegationen kunnat konstatera som en följd av den mindre restriktiva behovsprövningen har inte medfört några egentliga ogynnsamma verkningar inom yrkesbilismen i form av out­ nyttjad kapacitet. Från transportkonsumenternas sida har ökningen hälsats med tillfredsställelse. Delegationen har märkt en allmän önskan hos före­ trädare för näringslivet att i allt högre grad anlita yrkesbilismen för trans­ porter i stället för att utnyttja egna fordon. Några mätbara verkningar på prisutvecklingen inom åkerinäringen har inte kunnat iakttas, möjligen till viss del beroende på att långsiktiga fraktavtal kan ha en viss kvardröjande effekt på prisutvecklingen. Enligt delegationens mening torde den föränd­ ring av lastbilstonnaget som kan ha föranletts av att vissa slag av transpor­ ter helt undantagits från YTF :s bestämmelser inte vara av någon mer be­ tydande omfattning. Delegationen har haft sin särskilda uppmärksamhet riktad på frågan om reformen kan ha haft någon negativ inverkan på efter­ levnaden av bestämmelserna om arbetstid, maximilast in. m. men har inte kunnat finna något sådant samband. Delegationen förordar, att den andra reformetappen genomförs planenligt.

Delegationens redogörelse talar enligt min mening för att den beslutade trafikpolitiska reformen grundat sig på en riktig bedömning. Jag föreslår därför, att den andra etappen i fråga om godstrafiken på landsväg fullföljes i enlighet med de uppdragna riktlinjerna.

Vid 1963 års beslut förutsattes, att den successiva uppmjukningen av reg­ leringssystemet skulle följas av en ytterligare lättnad i restriktiviteten vid tillståndsgivningen den 1 juli 1966. Liksom delegationen finner jag att det

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965

21

fordras med fordon i trafiken. Med hänsyn härtill kommer med mitt för­ slag angående den förenklade handläggningen 11 § sista attsatsen att vara tillämplig också på utbyte av fordon, så snart det gäller byte till last­ bil eller traktortåg med största last om högst fyra ton. Därmed blir den bestämmelse i 11 §, sjätte attsatsen, som medger förenklad handläggning vid utbyte av fordon upp till två och ett halvt ton överflödig. Föreskriften om möjlighet till förenklad handläggning, när största lasten genom utbyte inte höjs med mer än 15 %, bör däremot kvarstå. Den kommer sedan änd­ ringarna i övrigt genomförts att ha sin betydelse endast i fråga om utbyte av lastbil eller traktortåg när största sammanlagda lasten höjs till mer än fyra ton.

I 1963 års beslut förutsattes slutligen när det gäller andra reformetap­ pen att transportplikten skulle upphävas för all lastbils- och traktortågs- trafik. Härigenom uppnås en formell likställighet med järnvägstrafiken som enligt vad jag förut anfört skall befrias från transportplikt i detta sammanhang. Jag föreslår således en ändring i 23 § YTF, som nu före­ skriver befordringsplikt i all yrkesmässig trafik utom den s. k. koopera­ tiva körningen. Bestämmelserna i nämnda paragraf bör fr. o. m. den 1 juli 1966 avse endast yrkesmässig trafik med personbil och buss. Texten i paragrafens 1 mom. första stycket d) och sista stycket bör därvid utgå.

Trafikpolitiska delegationen anser det böra övervägas om inte vissa ytterligare åtgärder bör genomföras den 1 juli 1966. Förslaget gäller upp­ hävande av taxebestämmelserna i fråga om transporter för vilka tillstånd kan meddelas utan behovsprövning, ändring av kompetensgränsen mellan länsstyrelserna och statens biltrafiknämnd samt borttagande av förbudet att för godsbefordran inom viss stad eller inom samhälle som bestämts av länsstyrelse använda bil med stationsort utom staden eller samhället.

I prop. 1963: 191 (s. 204) hade jag anledning uttala mig angående ett generellt slopande av taxeplikten för godstransporter på landsväg i an­ slutning till transportpliktens upphävande. Jag anförde då att taxorna borde stå under offentlig kontroll så länge någon form av behovspröv­ ning kvarstår vid tillståndsgivningen. Den av delegationen väckta tanken på att bestämmelserna om taxa inte skall tillämpas i den mån behovspröv- ningen borttagits är jag beredd att biträda. Jag kan för min del inte finna någon särskild anledning att befara ogynnsamma verkningar på prissätt­ ningen inom de områden där utbudet av transporttjänster inte längre be­ gränsas i lagstiftningen. Undantaget i fråga om taxeplikten i 29 § bör alltså enligt min mening utvidgas till att avse samtliga de i 12 § andra stycket uppräknade fall, där prövningen av trafikens behövlighet inte skall äga rum.

Delegationens förslag i fråga om gränsdragningen för tillståndsgivning­ en mellan länsstyrelse och biltrafiknämnd grundar sig på vissa förut redo­ visade uppgifter från nämnden och innebär, att de i 5 § YTF angivna värdena bör höjas för lastbil från 6 500 till 8 000 kg och i fråga om last­

Kungl. Maj. ts proposition nr 172 år 1965