Förslag till avgörande av Martín y Pérez de Nanclares – Mål T‑656/24 European Air Charter

I. Inledning

1. ”Felix qui potuit rerum cognoscere causas”. Denna berömda fras ur Georgica av Vergilius, som blivit flera universitets devis, återspeglar huvuddiskussionen i detta mål, även om detta förslag till avgörande inte har något gemensamt med Vergilius melankoliska syn på olivträd och vinrankor och svaret på den fråga som har hänskjutits till tribunalen inte står att finna hos solen och stjärnorna.

2. Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf, Tyskland) har nämligen, genom sin begäran om förhandsavgörande, bett tribunalen att klargöra begreppet ”direkt orsakssamband” mellan uppkomsten av en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning (EG) nr 261/2004, som har påverkat en flygning och förseningen av en senare flygning.

3. Det nationella målet avser en tvist mellan två passagerare och ett lufttrafikföretag angående detta företags vägran att kompensera dem för en betydande försening av deras flygning.

4. Tvisten mellan parterna i det nationella målet har sitt ursprung i ett beslut som lufttrafikföretaget fattat att invänta passagerarna från en tidigare flygning, vilka alla hade försenats i säkerhetskontrollen på flygplatsen Köln/Bonn (Tyskland). Lufttrafikföretagen anser, i huvudsak, att detta beslut är en följd av att en extraordinär omständighet inträffat och att det därför är befriat från sin skyldighet att kompensera de båda passagerarna.

5. Den hänskjutande domstolen hyser tvivel beträffande huruvida ett sådant beslut, som den har betecknat som ”självständigt”, kan anses vara en följd av den extraordinära omständigheten och således kan befria lufttrafikföretaget från dess kompensationsskyldighet. Flygningen från Kölns/Bonns flygplats var nämligen klar för avgång och flygplanet hade kunnat lyfta utan de försenade passagerarna.

II. Tillämpliga bestämmelser

A. Unionsrätt

6. I skälen 14 och 15 i förordning nr 261/2004 föreskrivs följande:

(”(14) … skyldigheterna för det lufttrafikföretag som utför flygningen [bör] vara helt eller delvis begränsade i sådana fall där en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits …

(15) Extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa dag eller inställs, även om alla rimliga åtgärder vidtagits av det berörda lufttrafikföretaget för att undvika försening eller inställd flygning.”

7. Artikel 5 i denna förordning, med titeln ”Inställd flygning”, har följande lydelse:

”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…

c) ha rätt till kompensation … av det lufttrafikföretag som utför flygningen …

…

3. Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation…, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

…”

8. I artikel 7 i samma förordning, med rubriken ”Rätt till kompensation”, anges i punkt 1 b att ”[v]id hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till … 400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1500 kilometer, och för alla övriga flygningar på mellan 1500 och 3500 kilometer”.

B. Tysk rätt

9. Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartsskydd) av den 11 januari 2005 (BGBl. I, s. 78), i ändrad lydelse enligt lag av den 22 april 2020 (BGBl. I, s. 840), föreskriver i artikel 2, som har rubriken ”Uppdrag”, följande:

”Luftfartsskyddsmyndigheten har till uppdrag att förebygga risker för lufttrafiksäkerheten i den mening som avses i artikel 1. Den ska i detta syfte bland annat

1. kontrollera passagerarna och deras bagage i enlighet med artikel 5,

…”

10. Artikel 5 i denna lag, med rubriken ”Särskilda befogenheter för luftfartsskyddsmyndigheterna”, föreskriver, i sin punkt 1, att ”[l]uftfartsskyddsmyndigheterna får genomsöka eller på annat lämpligt sätt kontrollera personer som har trätt in i eller önskar träda in i flygplatsens säkerhetsområde med begränsad tillträdesrätt [och att] den får genomsöka och på varje annat lämpligt sätt inspektera föremål som har införts eller ska införas i dessa områden”.

III. Bakgrund till tvisten och begäran om förhandsavgörande

11. Det nationella målet rör en tvist mellan två passagerare NI och HZ å ena sidan och lufttrafikföretaget European Air Charter Aktiengesellschaft å den andra.

12. NI och HZ bokade hos European Air Charter en flygning mellan Düsseldorf (Tyskland) och Varna (Bulgarien), med utsatt avgång den 23 juli 2022 kl. 15.00 och utsatt ankomst samma dag kl. 17.50 (nedan kallad den i det nationella målet aktuella flygningen).

13. Denna flygning skulle genomföras med ett flygplan tillhörande European Air Charter inom ramen för en flygrotation. Enligt den ursprungliga planeringen skulle en första flygning avgå från Köln/Bonn den 23 juli 2022 kl. 7.40 och ankomma till Varna kl. 10.30 (nedan kallad den första flygningen). Den andra flygningen skulle avgå från Varna kl. 11.20 och anlända till Düsseldorf kl. 14.10 (nedan kallad den andra flygningen). Den i det nationella målet aktuella flygningen var den tredje flygningen.

14. Med anledning av exceptionellt långa väntetider vid flygplatsen Köln/Bonn, som berodde på ökad belastning av säkerhetskontrollen den 23 juli 2022, blev emellertid samtliga passagerare på den första flygningen försenade till ombordstigningen. European Air Charter beslutade att invänta de passagerare som befann sig vid säkerhetskontrollen. Den första flygningen startade således med en försening på 5 timmar och 10 minuter.

15. För att passagerarna på den i det nationella målet aktuella flygningen inte skulle behöva vänta alltför länge, beslutade European Air Charter att lägga om flygningarna efter den första flygningen. Bolaget lade om den andra flygningen och den i det nationella målet aktuella flygningen till ett annat flygplan. Således genomfördes den andra flygningen med ett ersättningsplan som, på grund av att ett landningstillstånd först behövde beviljas av destinationsflygplatsen, inte kunde lyfta förrän kl. 14.10. Ersättningsplanet anlände till Düsseldorf kl. 17.33. Den i det nationella målet aktuella flygningen gjordes med detta ersättningsplan som lyfte kl. 18.39. NI och HZ anlände till sin destination kl. 21.12, det vill säga med en försening på 3 timmar och 22 minuter i förhållande till den ursprungligen utsatta ankomsttiden.

16. NI och HZ väckte talan vid Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf, Tyskland) som, i dom av den 19 februari 2024, ogillade deras yrkande om kompensation på grund av den kända förseningen av deras flygning, med 400 euro vardera.

17. NI och HZ överklagade denna dom till den hänskjutande domstolen.

18. Enligt den hänskjutande domstolen skulle den plötsliga och omfattande bristen på säkerhetspersonal kunna utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, eftersom kontroll av lufttrafikpassagerare är en uppgift som, enligt artiklarna 2.1 och 5.1 i lagen om luftfartsskydd, inte anförtros lufttrafikföretagen. Följaktligen är personalbrist och förseningar omständigheter som ligger utanför lufttrafikföretagets ansvarsområde och kontroll.

19. Mot bakgrund av nationell och europeisk rättspraxis på området, anser den hänskjutande domstolen att den i målet aktuella förseningen av flygningen vid ankomsten till Varna inte kan anses direkt bero på förseningarna vid säkerhetskontrollen på flygplatsen i Köln/Bonn, utan på European Air Charters självständiga beslut att invänta de passagerare som befann sig i denna kontroll och, följaktligen, att hyra ett ersättningsplan för att genomföra den i det nationella målet aktuella flygningen.

20. Enligt den hänskjutande domstolen skulle det emellertid kunna förhålla sig annorlunda om det direkta skälet till den inställda flygningen eller kraftiga förseningen på grund av den extraordinära omständigheten främst betraktades mot bakgrund av det mål avseende skydd för passagerarna som eftersträvas i förordning nr 261/2004, enligt vilken lufttrafikföretaget ska beakta samtliga passagerares intressen. Således skulle, när omläggningen av flygplaneringen beaktar samtliga passagerares intressen på lika sätt, en ”enkel” kausalitet kunna räcka för att fastställa orsakssambandet mellan den extraordinära omständigheten och inställningen eller den kraftigt försenade ankomsten av flygningen.

21. Den hänskjutande domstolen har understrukit att för det fallet att fastställandet av att ett direkt orsakssamband mellan den extraordinära omständigheten å ena sidan och den inställda flygningen eller kraftiga ankomstförseningen å andra sidan är avhängigt av utfallet av en avvägning mellan de intressen som är hänförliga till olika grupper av flygpassagerare på samma rotation, erbjuder EU-domstolens praxis för närvarande inte någon vägledning om hur en sådan avvägning ska gå till.

22. Mot denna bakgrund har Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf) beslutat att vilandeförklara målet och, i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 267 FEUF, ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Beror en försenad ankomst av en flygning om minst tre timmar fortfarande direkt på en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004] om flygpassagerares rättigheter när det lufttrafikföretag som utför flygningen beslutade, i samband med en föregående flygning samma dag, att invänta passagerare som ännu inte hade passerat säkerhetskontrollen med anledning av kraftiga förseningar i säkerhetskontrollen, och när den härmed uppkomna förseningen inte har kunnat hämtas in fram till [den aktuella flygningen]?

2) Om svaret på den första frågan är beroende av huruvida och hur många passagerare som hade infunnit sig för ombordstigning på den föregående försenade flygningen: Hur stor andel av de på flygningen inbokade flygpassagerarna ska faktiskt ha infunnit sig [vid gaten] för att den (ytterligare) förseningen av den föregående flygningen inte längre ska anses direkt bero på extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen om flygpassagerares rättigheter, utan på ett beslut som lufttrafikföretaget fattat helt självständigt och som låg helt inom dess kontroll?”

IV. Förfarandet vid domstolen och tribunalen

23. Denna begäran om förhandsavgörande gavs in till domstolens kansli den 6 december 2024. I enlighet med artikel 50b i stadgan för Europeiska unionens domstol, överlämnades denna begäran till tribunalen.

24. European Air Charter, den nederländska regeringen och Europeiska kommissionen har gett in skriftliga yttranden. European Air Charter och kommissionen yttrade sig vid förhandlingen som hölls den 17 oktober 2025.

V. Rättslig bedömning

25. Inledningsvis ska det erinras om att domstolen, på grundval av likabehandlingsprincipen, har slagit fast att passagerarna på försenade flygningar kan jämställas med passagerarna på inställda flygningar när det gäller tillämpningen av rätten till kompensation och att de således kan åberopa rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 om de, till följd av en försenad flygning, drabbas av tidsspillan som uppgår till tre timmar eller mer, det vill säga om de når sin slutliga bestämmelseort tre timmar eller mer efter den ankomsttid som ursprungligen fastställts av lufttrafikföretaget.

26. Enligt artikel 5.3 i denna förordning, jämförd med skälen 14 och 15 i förordningen, är det lufttrafikföretag som utför flygningen emellertid inte skyldigt att betala kompensation om det kan visa att den inställda flygningen beror på ”extraordinära omständigheter” och uppfyller övriga i rättspraxis fastställda villkor.

27. Eftersom det i nämnda artikel 5.3 anges ett undantag från huvudregeln om passagerares rätt till kompensation ska begreppet ”extraordinära omständigheter”, mot bakgrund av syftet med förordning nr 261/2004 att säkerställa en hög skyddsnivå för passagerarna, tolkas restriktivt.

28. Jag kommer nedan att, i ljuset av dessa inledande överväganden, i turordning pröva de båda tolkningsfrågorna.

A. Den första tolkningsfrågan

29. Den hänskjutande domstolen har, genom sin första tolkningsfråga, önskat få klarhet i huruvida ett självständigt beslut av ett lufttrafikföretag kan bryta orsakssambandet mellan en extraordinär omständighet och en inställning eller kraftig försening av en flygning, för det fall inställningen eller den kraftiga förseningen av detta flyg inträffar till följd av en serie händelser som orsakats av den extraordinära omständigheten. Det är således den extraordinära omständighetens ”dominoeffekt” som den hänskjutande domstolen har bett tribunalen att undersöka.

30. För att kunna besvara denna fråga, vill jag börja med några inledande anmärkningar avseende dess räckvidd (1) och, därefter, kort behandla frågan om huruvida en generell störning av säkerhetskontrollen kan betraktas som en ”extraordinär omständighet” (2) för att sedan mer ingående fokusera på problematiken kring orsakssamband (3).

1. Inledande anmärkningar om den första tolkningsfrågans räckvidd

31. Det ska påpekas att den hänskjutande domstolen, genom sin första tolkningsfråga, endast har bett tribunalen att uttala sig om huruvida det föreligger ett orsakssamband mellan en extraordinär omständighet som påverkat en första flygning och förseningen av en senare flygning.

32. Den har således inte frågat tribunalen huruvida en generell störning av säkerhetskontrollen kan betraktas som en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Den har inte heller ställt någon fråga till tribunalen om de åtgärder som European Air Charter vidtog för att undvika konsekvenserna av denna omständighet.

33. Tvärtom förefaller svaren på dessa båda frågor inte innebära någon svårighet för den hänskjutande domstolen. Den generella störningen av säkerhetskontrollen kan betraktas som en extraordinär omständighet och European Air Charter gjorde, med förbehåll för en kompletterande undersökning, allt som rimligen kunde förväntas av det för att minska förseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen vid ankomst.

34. Mot denna bakgrund anser jag att tribunalens avgörande kan – eller ska? – fokusera enbart på frågan om orsakssamband, vilken den hänskjutande domstolen för övrigt har betecknat som ”avgörande” för utgången av det mål som är anhängigt vid den.

35. För det fall tribunalen emellertid skulle anse det nödvändigt att behandla frågan om huruvida det förelåg en extraordinär omständighet innan den undersöker frågan om orsakssamband, kommer jag nedan att kort diskutera detta ämne. Däremot kommer jag inte att ta upp frågan om de åtgärder som lufttrafikföretaget vidtog, eftersom denna problematik inte omfattas av den första tolkningsfrågan. Tolkningsfrågan avser enbart orsakssambandet mellan en extraordinär omständighet och förseningen av en senare flygning än den som påverkats av denna omständighet.

2. Huruvida en generell störning av säkerhetskontrollen utgör en extraordinär omständighet

36. Det ska erinras om att domstolen sedan länge har fastställt de båda kumulativa villkor som ska vara uppfyllda för att en händelse ska betecknas som en ”extraordinär omständighet”. För det första ska det röra sig om en händelse som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet. För det andra ska den ligga utanför detta företags faktiska kontroll.

37. Domstolen har sedan dess meddelat ett stort antal domar för att från fall till fall fastställa om en viss händelse kunde omfattas av begreppet ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det finns således en ganska omfattande rättspraxis som i huvudsak är kasuistisk.

38. Beträffande det förstnämnda villkoret, ansluter jag mig till generaladvokaten Pikamäes uppfattning, som han uttryckte i sitt förslag till avgörande i målet Transportes Aéreos Portugueses, att de aktuella händelserna inte ska vara inneboende, oskiljaktiga och typiska för flygtransport av passagerare. Med andra ord omfattar det aktuella begreppet händelser som inte omfattas av det normala händelseförloppet inom ramen för organisation och/eller genomförande av flygtransport.

39. Vad gäller det andra villkoret, avgränsade domstolen det i sin dom Airhelp. En händelse som lufttrafikföretaget kan ha kontroll över är en förutsebar händelse, för vilken företaget kan förbereda sig och, i förekommande fall, vars konsekvenser det kan mildra samt, slutligen, som inte är ”extern” i förhållande till detta företag.

40. Om detta inte är fallet, rör det sig om en händelse som inte avser rimligen förutsebara risker för lufttrafikföretaget och som ligger utanför dess kontroll.

41. När det gäller den händelse som är aktuell i det nationella målet, förefaller det följa av begäran om förhandsavgörande att den konstaterade störningen av säkerhetskontrollen var en generell störning, som således inte enbart påverkade passagerarna på European Air Charters flygplan.

42. För det första, när det gäller frågan om den aktuella händelsen är en del av ett normalt utövande av det berörda lufttrafikföretagets verksamhet, anser jag att det är allmänt känt att varje flygpassagerare är skyldig att genomgå en säkerhetskontroll innan vederbörande får tillgång till flygplatsens ombordstigningsområde och sin flygning. Att dessa passagerare genomgick säkerhetskontrollen omfattas således enligt min uppfattning, eftersom detta ingår i det normala förloppet för organisation eller genomförande av en flygning, av ett normalt utövande av lufttransportföretagets verksamhet.

43. Det förefaller även allmänt känt att olika incidenter kan inträffa vid genomgången av säkerhetskontrollen och, i mer eller mindre hög grad, kan försena den tidpunkt då en flygpassagerare anländer till ombordstigningsområdet. En generell störning av säkerhetskontrollen som påverkar alla flygpassagerare som befinner sig på samma flygplan och medför exceptionella förseningar med flera timmar kan däremot inte, eftersom en sådan händelse är exceptionell och medför stora konsekvenser, till följd av sin art eller sitt ursprung, utgöra en händelse som faller inom i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.

44. Vidare, beträffande huruvida den aktuella händelsen ligger utanför lufttrafikföretagets kontroll, anser jag för det första att en generell störning av säkerhetskontrollen inte är en risk som ett sådant företag rimligen kan förutse. För det andra framgår det av beslutet om hänskjutande att säkerhetskontrollen är en uppgift som lagen om luftfartsskydd inte anförtror lufttrafikföretagen. Enligt den hänskjutande domstolen har lufttrafikföretagen ingen inverkan på denna uppgift, vilket för övrigt är en ståndpunkt som samtliga parter delar. Det står således klart att det rör sig om en händelse som är ”extern” i förhållande till lufttrafikföretaget och som, följaktligen, ligger utanför detta företags kontroll.

45. Mot denna bakgrund anser jag att slutsatsen kan dras att en generell störning av säkerhetskontrollen, för vilken det berörda lufttrafikföretaget inte ansvarar, kan betraktas som en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

3. Huruvida ett direkt orsakssamband föreligger

46. För att kunna besvara den första tolkningsfrågan, anser jag det nödvändigt att inledningsvis behandla begreppet ”direkt orsakssamband” (a), för att därefter undersöka vilken inverkan ett självständigt beslut av ett lufttrafikföretag kan få på detta orsakssamband (b).

a) Begreppet ”direkt orsakssamband”

47. Begreppet ”orsakssamband”, som är en högst klassisk rättsfråga, och i synnerhet dess tillämpning i situationer där en skada framstår som ett resultat av en serie händelser, har varit och fortsätter att vara mycket omskrivet både i doktrinen och i såväl nationell som europeisk rättspraxis.

48. På området lufttrafik har domstolen redan, såsom den hänskjutande domstolen i huvudsak har påpekat i sin begäran om förhandsavgörande, haft tillfälle att behandla frågan om orsakssamband vid ”dominoeffekt av förseningar”.

49. Den principiellt viktiga domen i detta hänseende är domen Transportes Aéreos Portugueses. I punkt 55 i denna dom slog domstolen fast att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i denna, ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag, för att befrias från sin skyldighet att kompensera passagerarna vid en betydande försening eller en inställd flygning, kan göra gällande en ”extraordinär omständighet” som påverkat en föregående flygning som företaget genomfört med samma flygplan. Denna befrielse är villkorad av att det finns ett direkt orsakssamband mellan denna omständighet och förseningen eller inställningen av den efterföljande flygningen, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att bedöma, med beaktande av det sätt på vilket det aktuella flygplanet används.

50. I domen Austrian Airlines utvidgade domstolen denna möjlighet till att omfatta en hypotetisk situation där den extraordinära omständigheten har påverkat den föregående flygning som lufttrafikföretaget utförde med samma flygplan tre flygsträckor bakåt i rotationen.

51. Denna lösning utgör en avvägning, eftersom den har till syfte att på ett korrekt sätt balansera flygpassagerarnas intressen å ena sidan och lufttrafikföretagens å den andra. Genom att anta ett pragmatiskt synsätt grundat på de verkliga förhållandena, gör domstolen det möjligt för lufttrafikföretagen att göra gällande en extraordinär omständighet som har påverkat ett flygplan när detta skulle användas vid en flygrotation. Domstolen har emellertid, då den önskat begränsa lufttrafikföretagens möjlighet att göra gällande denna tolkning som gynnar dem, angett att denna möjlighet ska vara villkorad av att det föreligger ett ”direkt orsakssamband”.

52. Mig veterligen har domstolen inte uttalat sig om vilka krav som ska vara uppfyllda för att det orsakssamband som krävs enligt förordning nr 261/2004 ska vara direkt. Den har däremot gjort det beträffande unionens utomobligatoriska skadeståndsansvar. Den direkta karaktär som orsakssambandet ska ha har tolkats restriktivt. Enbart den omständigheten att unionens institutions, organs eller organisations påstått olagliga agerande har utgjort ett nödvändigt villkor (sine qua non) för att skadan skulle inträffa, i den meningen att den inte skulle ha uppkommit om detta agerande inte ägt rum, räcker inte för att fastställa ett tillräckligt direkt orsakssamband.

53. Bland de framträdande teorier som utvecklats i fråga om skadeståndsansvar, det vill säga teorin om ”villkorens likvärdighet” och teorin om ”adekvat kausalitet”, förefaller unionsdomstolarna med andra ord ha uttalat sig till förmån för den om ”adekvat kausalitet”.

54. Jag anser att ”direkt orsakssamband” inom flygtrafiken ska tolkas analogt. Detta gör det nämligen, för det första, möjligt att säkerställa att begreppet ”direkt orsakssamband” ges en enhetlig innebörd i unionens rättspraxis. För det andra förefaller denna tolkning överensstämma med domstolens resonemang, som jag har erinrat om i punkt 51 i detta förslag till avgörande, att det inte rör sig om att tillåta lufttrafikföretagen att befrias från deras kompensationsskyldighet i varje situation där en extraordinär omständighet har påverkat ett flygplan som använts i en flygrotation.

55. Detta innebär att det, för att ett lufttrafikföretag ska kunna befrias från sin kompensationsskyldighet, inte räcker att den extraordinära omständigheten har påverkat det flygplan som använts till flygningen före den aktuella flygningen. Företaget ska även kunna visa att denna extraordinära omständighet är den ”avgörande” orsaken till förseningen av den aktuella flygningen.

b) Inverkan av ett självständigt beslut av ett lufttrafikföretag på förekomsten av ett orsakssamband

56. I det nationella målet fattade lufttrafikföretaget beslutet att invänta flygpassagerarna från den första flygningen, som påverkats av en extraordinär omständighet, trots att denna flygning var klar att starta i tid. Då lufttrafikföretaget insåg att den första flygningens försening skulle bli mycket betydande, beslutade det vidare att hyra ett ersättningsflygplan för att genomföra den andra flygningen och den i målet aktuella flygningen.

57. Detta innebär således att minst en händelse, nämligen lufttrafikföretagets beslut att invänta passagerarna på den första flygningen, inträffade mellan den extraordinära omständigheten och förseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen.

58. Således är den extraordinära omständighet som utgörs av den generella störningen av säkerhetskontrollen på flygplatsen i Köln/Bonn samt European Air Charters självständiga beslut att invänta passagerarna på den första flygningen och den tid som krävdes för att mobilisera ett ersättningsflyg ”länkar” i orsakskedjan som ledde till förseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen.

59. Det ankommer följaktligen på den hänskjutande domstolen att pröva om de ”länkar” som inträffat mellan den extraordinära omständigheten och förseningen av den aktuella flygningen är av sådan art att de försvagar orsakssambandet mellan dessa båda händelser. Detta samband är då inte längre tillräckligt direkt och den extraordinära omständigheten kan inte längre betraktas som den avgörande orsaken till förseningen, i enlighet med den princip som fastställts i punkt 55 i detta förslag till avgörande. Jag anser att det ankommer på den hänskjutande domstolen att, vid denna prövning, beakta flera omständigheter.

60. För det första anser jag att det är viktigt att erinra om att den hänskjutande domstolen har att pröva en tvist mellan NI och HZ å ena sidan och European Air Charter å den andra.

61. Trots att det är uppenbart är det viktigt att påminna om detta, för att understryka att European Air Charters beslut att invänta passagerarna på den första flygningen i förhållande till passagerarna på den i det nationella målet aktuella flygningen inte utgör en åtgärd i syfte att minimera den försening som de skulle drabbas av på grund av den sena ankomsten av det flygplan som skulle användas vid flygrotationen, utan utgör en händelse som bidrog till att deras flygning anlände med en försening på mer än tre timmar.

62. För det andra krävs enligt domarna Transportes Aéreos Portugueses och Austrian Airlines, som jag har erinrat om i punkt 51 i detta förslag till avgörande, ett ”direkt orsakssamband”.

63. För det tredje är det visserligen säkert att lufttransportföretaget, om den extraordinära omständigheten inte inträffat, inte hade behövt fatta något beslut. Genom att besluta att invänta passagerarna på en flygning, tog företaget däremot nödvändigtvis en risk att påverka passagerarna på efterföljande flygningar, eftersom de skulle genomföras med samma flygplan. För att återge generaladvokaten Emilious formulering i hans förslag till avgörande i målet Austrian Airlines (Första hjälpen ombord på ett luftfartyg), var det ”förutsebart” att lufttrafikföretagets självständiga beslut skulle få en inverkan på organisationen av de efterföljande flygningarna, eftersom samma flygplan skulle användas för att genomföra dessa.

64. För det fjärde hyrde European Air Charter ett ersättningsplan, när det stod klart att dess beslut att invänta passagerarna på den första flygningen medförde att flygplanet inte skulle kunna användas till de efterföljande flygningarna utan en betydande försening för passagerarna på den andra flygningen och den i det nationella målet aktuella flygningen.

65. I det sammanhang som jag har erinrat om i punkterna 60 och 62 i detta förslag till avgörande, antyder de omständigheter som jag nämnt i punkterna 63 och 64 i detta att förseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen snarare är knuten till lufttrafikföretagets reaktion på den extraordinära omständighet som påverkat en tidigare flygning än till den extraordinära omständigheten i sig. Med andra ord framstår inte förseningen av den flygning som följde efter den som direkt berördes av den extraordinära omständigheten som en ”oundviklig konsekvens” av den extraordinära omständigheten i sig. Denna sistnämnda omständighet förefaller således inte vara det avgörande skälet till förseningen, vilket utesluter att lufttrafikföretaget kan befrias från sin kompensationsskyldighet.

66. Jag är medveten om att denna lösning kan förefalla ”orättvis” eller ”oskälig” i förhållande till lufttrafikföretaget, eftersom den kan anses bortse från de skäl som låg till grund för dess beslut, det vill säga beaktandet av intressena hos alla de passagerare som det ansvarade för.

67. I detta hänseende tycks den omständigheten att European Air Charters beslut att invänta de flygpassagerare som försenats vid säkerhetskontrollen var grundat på deras intressen inte vara föremål för någon diskussion mellan parterna. Detsamma gäller beslutet att hyra ett ersättningsflygplan, vilket fattades i passagerarna på den i det nationella målet aktuella flygningens intresse.

68. Såväl European Air Charter som kommission har för övrigt, skriftligen och muntligen, betonat att alternativen till de beslut som lufttrafikföretaget fattade inte var tillfredsställande. Vad borde då European Air Charter ha gjort? Överge passagerarna på den första flygningen eller en del av dessa, flyga med ett tomt eller näst intill tomt flygplan, för att säkerställa att den i det nationella målet aktuella flygningen skulle genomföras med en kortare försening än tre timmar?

69. Även om denna fråga är berättigad, tror jag inte att den bör beaktas vid analysen av orsakssambandet. Denna frågeställning förefaller nämligen falla utanför förordning nr 261/2004.

70. För det första anges nämligen i förordning nr 261/2004 ingenting om möjligheten till eller behovet av att göra en avvägning mellan de olika passagerargruppernas intressen. Ingenting i denna förordning, eller i de mål som den eftersträvar, eller i sammanhanget kring antagandet av den, antyder i detta hänseende att unionslagstiftaren hade planerat att överlåta åt lufttrafikföretaget att göra en avvägning mellan dessa intressen. Det är för övrigt förordningen i sig som utgör ett uttryck för avvägningen mellan, å ena sidan, passagerarnas intressen och, å andra sidan, lufttrafikföretagens intressen, varför denna inte kan anses ankomma på lufttrafikföretagen.

71. För det andra har domstolen redan, i ett mål som avsåg kompensation till passagerare vid nekad ombordstigning, haft tillfälle att precisera att ett lufttrafikföretag inte kan tillåtas att, med hänvisning till andra passagerares intresse av att bli transporterade inom en rimlig tid, avsevärt utöka de fall där företaget får anse att det finns rimliga skäl att neka en passagerare ombordstigning. Detta skulle med nödvändighet medföra att en sådan passagerare berövades allt skydd, vilket skulle strida mot syftet med förordning nr 261/2004, som är att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna genom att de rättigheter som tillerkänns dem ges en vid tolkning.

72. För det tredje har artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 endast till syfte att befria ett lufttrafikföretag från sin kompensationsskyldighet för det fall en extraordinär omständighet inträffar.

73. Att tillåta ett lufttrafikföretag att göra gällande en avvägning av intressen för olika passagerargrupper som berörs av en flygrotation för att undgå sin kompensationsskyldighet i förhållande till en av dessa grupper skulle, följaktligen, innebära ett tillägg av en undantagsklausul till den kompensationsskyldighet som föreskrivs i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Lufttrafikföretagen skulle nämligen befrias från denna inte på grund av att en extraordinär omständighet inträffat, utan på grund av ett beslut som det fattat som en reaktion på denna extraordinära omständighet och med beaktande av intresset hos andra passagerare än de som begärt denna kompensation.

74. Jag anser att samma slutsats gäller beträffande risken att uppmuntra till flygningar med tomma flygplan, som både kommissionen och European Air Charter har påtalat. Det är uppenbart att sådana flygningar inte utgör någon optimal lösning, särskilt ur miljöhänseende. Det är likaledes uppenbart att förordning nr 261/2004 inte kan tolkas så, att den kräver att lufttrafikföretagen ska flyga med tomma plan för att säkerställa att passagerare anländer till sin destination med mindre än tre timmars försening. Det går emellertid inte att hävda vad som inte anges i lagen. Att flygbolaget velat undvika en flygning med tomt plan omfattas emellertid inte av någon bestämmelse om undantag från den kompensationsskyldighet som föreskrivs i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

75. Jag anser att den första tolkningsfrågan således ska besvaras så, att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att det faktiska lufttrafikföretagets självständiga beslut, avseende en tidigare flygning som genomförts samma dag, om att invänta passagerare som ännu inte hade passerat säkerhetskontrollen på grund av en generell störning av denna kontroll, som ska betecknas som en extraordinär omständighet, kan bryta det direkta orsakssambandet mellan den extraordinära omständigheten och förseningen av den berörda flygningen på minst tre timmar vid ankomst.

B. Den andra tolkningsfrågan

76. Den hänskjutande domstolen har, genom sin andra tolkningsfråga, önskat få klarhet från och med vilken procentandel av passagerarna, med en bokning för flygningen och som faktiskt infunnit sig vid ombordstigningen, som en försening av den föregående flygningen inte längre direkt kan anses bero på en extraordinär omständighet i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, utan på ett beslut som lufttrafikföretaget fattat helt självständigt och som låg helt inom dess kontroll.

77. Denna tolkningsfråga har endast ställts för det fall svaret på den första tolkningsfrågan skulle bero på huruvida passagerare infunnit sig vid ombordstigningen på den föregående försenade flygningen och, i så fall, hur många.

78. Mot bakgrund av det svar som jag föreslår på den första tolkningsfrågan, saknar inte bara antalet passagerare som infunnit sig vid ombordstigningen på den försenade flygningen inverkan. Det är inte heller nödvändigt att besvara den andra tolkningsfrågan. Jag vill emellertid, för det fall tribunalen inte skulle ansluta sig till min bedömning av den första tolkningsfrågan, lämna följande svar.

79. Inledningsvis är det viktigt att klargöra att tribunalen, trots hänvisningen till förseningen av den ”föregående” flygningen i den andra tolkningsfrågan, enligt min uppfattning inte ska besvara frågan om förseningen av den ”föregående” flygningen faktiskt berodde på en extraordinär omständighet eller på lufttrafikföretagets beslut att invänta passagerare som försenats i säkerhetskontrollen.

80. Den hänskjutande domstolen undrar nämligen över orsakssambandet mellan den generella störningen av säkerhetskontrollen och förseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen, det vill säga flygningen efter den flygning som påverkats av den extraordinära omständigheten, samt vilka omständigheter den ska beakta i detta hänseende.

81. Den andra tolkningsfrågan har i synnerhet till syfte att hjälpa den hänskjutande domstolen med bedömningen av den avvägning mellan de olika passagerargruppernas intressen som lufttrafikföretaget ska ha gjort.

82. Således bör tolkningsfrågan omformuleras och det bör anses att den hänskjutande domstolen önskar få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 utgör hinder för att det vid avvägningen av olika passagerargruppers intressen fastställs en procentandel passagerare som har en bokning på en flygning som påverkas av en extraordinär omständighet och faktiskt har infunnit sig vid ombordstigningen på denna, från och med vilken förseningen av en flygning efter den påverkade flygningen inte längre är en direkt följd av den extraordinära omständigheten, utan av ett självständigt beslut som fattats av lufttrafikföretaget.

83. Om det skulle erkännas att lufttrafikföretagets självständiga beslut att invänta samtliga försenade passagerare vid säkerhetskontrollen, i princip, inte kan bryta orsakssambandet mellan den extraordinära omständigheten och förseningen av en senare flygning, anser jag att någon procentandel av passagerarna inte ska beaktas.

84. Ett sådant beaktande förefaller nämligen stå i strid med utgångspunkten för resonemanget, som är att ett lufttrafikföretag får göra gällande ett beslut som fattats i en passagerargrupps intresse, vilken grupp ska anses bestå av samtliga passagerare på en flygning, för att befrias från sin kompensationsskyldighet i förhållande till en annan passagerargrupp.

85. Om tribunalen inte delar denna uppfattning, anser jag inte att det, under alla omständigheter, ska fastställas någon särskild procentandel eller att det, mer allmänt, endast ska beaktas vilket antal passagerare som varit närvarande. En sådan lösning skulle nämligen nödvändigtvis bli godtycklig och skulle stå i strid med det resonemang som har utvecklats i rättspraxis om att det är nödvändigt att undersöka varje enskild situation beroende på de omständigheterna i varje enskilt fall.

86. Jag anser, under dessa omständigheter, att den hänskjutande domstolen, i stället för antalet passagerare, ska kontrollera huruvida några andra alternativ stod till lufttrafikföretagets förfogande som skulle ha gjort det möjligt att genomföra transporten av de olika grupperna och undergrupperna av passagerare så att nackdelarna för var och en skulle ha minimerats så långt som möjligt.

87. Det förefaller, i detta hänseende, framgå av begäran om förhandsavgörande att den hänskjutande domstolen, dock med förbehåll för en kompletterande undersökning, anser att European Air Charter har gjort allt som rimligen kunde förväntas av detta företag för att minska ankomstförseningen av den i det nationella målet aktuella flygningen. Det återstår således för den att kontrollera huruvida European Air Charter hade några andra alternativ för att transportera passagerarna på den första flygningen till Varna.

88. Mot denna bakgrund ska den andra tolkningsfrågan besvaras så, att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att den utgör hinder för att, vid avvägningen mellan de olika passagerargruppernas intressen fastställa en procentandel av de passagerare som är inbokade på den flygning som påverkats av en extraordinär omständighet och som faktiskt infunnit sig vid ombordstigningen för denna, från och med vilken förseningen av en flygning efter denna flygning inte längre är en direkt följd av en extraordinär omständighet, utan av ett självständigt beslut av lufttrafikföretaget.

VI. Förslag till avgörande

89. Mot bakgrund av det ovan anförda, föreslår jag att domstolen ska besvara tolkningsfrågorna från Landgericht Düsseldorf (regional domstolen i Düsseldorf, Tyskland) på följande sätt: 1) Artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004, om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ska tolkas så, att det faktiska lufttrafikföretagets självständiga beslut, avseende en tidigare flygning som genomförts samma dag, om att invänta passagerare som ännu inte hade passerat säkerhetskontrollen på grund av en generell störning av denna kontroll, som ska betecknas som en extraordinär omständighet, kan bryta det direkta orsakssambandet mellan den extraordinära omständigheten och förseningen av den berörda flygningen på minst tre timmar vid ankomst. 2) Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att den utgör hinder för att, vid avvägningen mellan de olika passagerargruppernas intressen fastställa en procentandel av de passagerare som är inbokade på den flygning som påverkats av en extraordinär omständighet och som faktiskt infunnit sig vid ombordstigningen för denna, från och med vilken förseningen av en flygning efter denna flygning inte längre är en direkt följd av en extraordinär omständighet, utan av ett självständigt beslut av lufttrafikföretaget.

M. José Martín y Pérez de Nanclares

Föredraget vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 26 november 2025.

Underskrifter

1 Originalspråk: franska.

2 Utdraget är hämtat från vers 490 i Georgica, bok II, som publicerades år 29 f.Kr. och behandlar jordbruksprodukter. Dess fullständiga lydelse är ”Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis auari” (Lycklig den som inser sakers orsaker, och lagt all fruktan och det obevekliga ödet under sina fötter, liksom Acherons giriga dån!).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

4 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 69).

5 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 19 och där angiven rättspraxis), och dom av den 23 mars 2021, Airhelp ( C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 22 samt där angiven rättspraxis).

6 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 36 och där angiven rättspraxis).

7 Uttrycket har använts av vissa författare: Grard, L, ”Chronique Droit européen des transports”, Revue trimestrielle de droit européen, 2021, nr 2, s. 449, Luzak, J. A., ”HvJ EU 11–06–2020, C‑74/19: noot”, Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, nr 6, sidorna 341–344 (s. 341).

8 Begreppet ”extraordinära omständigheter” har nämligen tillräckligt preciserats i domstolens praxis och det bör inte, under förevändning av att precisera detta begrepps räckvidd, göras någon tillämpning av de kriterier som fastställts i rättspraxis för att avgöra huruvida en sådan omständighet föreligger. Jag ansluter mig i detta hänseende till de varningar som utfärdats av generaladvokaten Bobek, i hans förslag till avgörande i målen Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi ( C‑561/19, EU:C:2021:291, punkterna 139, 140, 143 och 149) samt av generaladvokaten Emiliou i hans förslag till avgörande i målen Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar) ( C‑589/20, EU:C:2022:47, punkt 77), och Austrian Airlines (Första hjälpen ombord på ett luftfartyg) ( C‑510/21, EU:C:2023:19, fotnot nr 66). Domstolens kasuistiska synsätt medför vissa svårigheter som har påpekats i doktrinen: Correia, V., ”Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460”, i Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, Picod, F (red.), Bruylant, Bryssel, 2021, sidorna 1019–1036 (s. 1029).

9 Se, för ett liknande resonemang, viktig dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 23). Se även dom av den 23 mars 2021, Airhelp ( C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 23 och där angiven rättspraxis). Se Šváby, D., ”La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques”, i Petrlík, D., Bobek, M., och Passer, J.M (dir.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruylant, Bryssel, 2020, sidorna 469–493 (s. 485).

10 Utan att göra anspråk på någon fullständig uppräkning, har följande ansetts omfattas av detta begrepp: En kollision mellan ett flygplan och en fågel, en skada på ett flygplansdäck orsakad av ett främmande föremål, såsom löst skräp på banan på en flygplats, förekomsten av bensin på en flygplats start- och landningsbana vilken som en följd härav stängdes, en kollision mellan höjdrodret på ett flygplan som stod parkerat och virveldämparen på ett annat flygbolags flygplan, orsakad av det sistnämnda planets förflyttning, men även ett dolt fabrikationsfel eller skada till följd av sabotage eller terrorism (se dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 40 och där angiven rättspraxis). Vidare kan nämnas ett flygplan som träffats av ett blixtnedslag under flygningen och därför underkastats obligatorisk inspektion (dom av den 16 oktober 2025, AirHelp Germany (Flygplan som träffats av ett blixtnedslag), C‑399/24, EU:C:2025:791, punkt 38).

11 C‑74/19, EU:C:2020:135, punkt 39.

12 Dom av den 23 mars 2021 ( C‑28/20, EU:C:2021:226). Se även, i detta hänseende, förslag till avgörande av generaladvokaten Medina i de förenade målen TAP Portugal (Andrepilotens död) ( C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:91, punkterna 38 och 39).

13 Dom av den 23 mars 2021, Airhelp ( C‑28/20, EU:C:2021:226, punkterna 32, 35 och 39–41). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 7 juli 2022 SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet) ( C‑308/21, EU:C:2022:533, punkterna 25 och 26), dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) ( C‑411/23, EU:C:2024:498, punkterna 35 och 38), och dom av den 13 juni 2024, Finnair (Fel i bränslemätarens konstruktion) ( C‑385/23, EU:C:2024:497, punkterna 32 och 35).

14 Generaladvokaten Medina angav i sitt förslag till avgörande i de förenade målen TAP Portugal (Andrepilotens död) ( C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:91, punkt 51), beträffande den berörda händelsens förutsebarhet, att ”[d]omstolen tillämpade här den klassiska ordboksdefinitionen att en förutsebar händelse eller situation är en händelse eller situation som det är möjligt att känna till eller gissa sig till innan den inträffar. Begreppet förutsebar kan emellertid även definieras som att något ’rimligen kan förväntas ske’. Ordet ’rimligen’ innefattar en undersökning av sannolikhet”.

15 Till följd av kriminella handlingar, såsom flygplanskapningar, som begicks på 1970-talet, antog Internationella civila luftfartsorganisationen den 22 mars 1974 ”Internationella rekommenderade normer och förfaranden” på området flygsäkerhet. De finns i bilaga 17 ”Säkerhet – Skydd för internationell civil luftfart mot olagliga handlanden” i Konventionen angående internationell civil luftfart.

16 Som exempel kan nämnas tillströmning av passagerare vissa dagar i veckan eller under året, passagerare som inte är helt vana vid säkerhetsbestämmelserna och har förbjudna produkter på sig eller i handbagaget, eller varför inte, en defekt metalldetektorbåge.

17 Se, analogt, dom av den 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet) ( C‑308/21, EU:C:2022:533, punkt 23), och dom av den 16 maj 2024, Touristic Aviation Services ( C‑405/23, EU:C:2024:408, punkt 30).

18 Som exempel kan nämnas de Cossio, A., ”La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del Derecho español”, Anuario de Derecho Civil, 1966, volym 19, nr 3, sidorna 527–554.

19 Se, exempelvis, Musielak, H-J., ”Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht”, Juristische Arbeitsblätter, 2013, nr 4, sidorna 241–248, Forster, N., ”Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité”, La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruylant, Bryssel, 2021, sidorna 297–352, Saison, J., ”De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité”, AJDA, 2025, nr 11, s. 562. Vidare kan nämnas generaladvokaten Ćapetas nyligen meddelade förslag till avgörande i målet WS m.fl./Frontex (Gemensam återvändandeinsats) ( C‑679/23 P, EU:C:2025:427, punkterna 101–112). Vad specifikt gäller förordning nr 261/2004, se Achilles-Pujol, C., ”Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO”, ReiseRecht aktuell, 2025, nr 1, sidorna 2–4.

20 Dom av den 11 juni 2020 ( C‑74/19, EU:C:2020:460) (nedan kallad domen Transportes Aéreos Portugueses). Generaladvokaten Pikamäe angav, i sitt förslag till avgörande i målet Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:135, punkt 57), i huvudsak, att domarna av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342), och av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288), endast underförstått hade avgjort en liknande rättsfråga. Se Pazos, R., ”The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004”, Air and Space Law, 2021, volym 46, nr 6, sidorna 739–762 (s. 753).

21 Dom av den 22 april 2021 ( C‑826/19, EU:C:2021:318) (nedan kallad domen Austrian Airlines).

22 Beslut av den 12 december 2007, Atlantic Container Line m.fl./kommissionen ( T‑113/04, ej publicerad, EU:T:2007:377, punkterna 39 och 40), och dom av den 23 maj 2019, Remag Metallhandel och Jaschinsky/kommissionen ( T‑631/16, ej publicerad, EU:T:2019:352, punkt 52). Se Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford University Press, Oxford, 2023, sidorna 512 och 513 (punkt 11.59).

23 Enligt teorin om ”villkorens likvärdighet” eller orsakssamband ”sine qua non”, är alla omständigheter som har utgjort en förutsättning för skadan likvärdiga. Med andra ord är var och en av dessa omständigheter, utan vilken skadan inte skulle ha uppstått, orsaken till skadan. Se Julien, J., ”Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité”, i Le Tourneau, P (dir.), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation, fjortonde upplagan, 2025, Lefebvre Dalloz, Paris, punkt 2131.51, Díez-Picazo, L., och Gullón, A., Sistema de derecho civil, volym II, tolfte upplagan, 2018, Tecnos, Madrid, s. 312.

24 Enligt teorin om ”adekvat kausalitet” är inte alla omständigheter som har utgjort en förutsättning för skadan likvärdiga. Den föregående händelse som ska beaktas är den som har ökat sannolikheten för att skadan skulle inträffa. Se Julien, J., a.a. (fotnot nr 23), punkt 2131.55, Díez-Picazo, L., och Gullón, A., a.a. (fotnot nr 23), s. 312.

25 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 7 december 2017, Missir Mamachi di Lusignano m.fl./kommissionen ( T‑401/11 P RENV-RX, EU:T:2017:874, punkterna 64–71). Se även, i detta hänseende, förslag till avgörande av generaladvokaten Ćapeta WS m.fl./Frontex (Gemensam återvändandeinsats) ( C‑679/23 P, EU:C:2025:427, punkterna 101–112).

26 Se, analogt, beslut av den 31 mars 2011, Mauerhofer/kommissionen ( C‑433/10 P, ej publicerad, EU:C:2011:204, punkt 127). Se Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., a.a. (fotnot nr 22). Se även, på området statligt stöd, dom av den 9 juni 2021, Ryanair/kommissionen (Condor; Covid-19) ( T‑665/20, EU:T:2021:344, punkt 45).

27 Det är detta som skiljer det nationella målet från de mål som avgjordes genom domarna Transportes Aéreos Portugueses och Austrian Airlines. I dessa båda mål hade lufttrafikföretaget inte fattat något särskilt beslut.

28 C‑510/21, EU:C:2023:19, punkt 73.

29 Se, analogt, dom av den 25 november 2014, Safa Nicu Sepahan/rådet ( T‑384/11, EU:T:2014:986, punkt 109). Se Julien, J., ”Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité”, a.a. (fotnot nr 23), punkt 2132.192.

30 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 67), och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 39).

31 Dom av den 4 oktober 2012, Finnair ( C‑22/11, EU:C:2012:604, punkt 34).

32 Se, för ett liknande resonemang, domarna Transportes Aéreos Portugueses (punkt 54) och Austrian Airlines (punkt 56).