SOU 1927:7

Betänkande angående sjöfartsavgifter

N +” G?

oå (- _ CUL"

&( *. ICT?!

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

' "fsTATENs'oFFENTLIGA_UTBEDNENGARism—i*7f "_ " _ ' HÄANDELSD—EPÅ_R'TEMEN'TET |.

B E T Ä N K A N D" E _" _ 5 J () FA RT s AV G 1 F T E R AVGWET DEN'23 MARS 1927 *:

AV

SÄRSKILDA SAKKUNNIGA

INOM

KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM .

_ s TIO 0 KQ'H () L M ”_ ' 1 9 2 7 '

Statens offentllga . utrednlngar 1927

Kronologisk förteckning

1. Betänkande angående åtgärder för tryggnndo av skoga— 4. Utrednisngur till belysande av arbetsfredsfrågan. Norstedt. värdsstyrelsernns ekonomi m. m. Mercus. 109 5. Ja. 887 s. .

2. Utredning med förelng till ändrade bestämmelser rörande 6. Betänkande och förslag rörande den andliga värmen vid allmänna hnndlingnrs oltentlighet. Av N..-Herlitz Norstedt. munen. Norstedt. 51 s_. Fö. 291 s. Ju. G. Supplement nrå till Sverges familjenamn 1920. Stat. repr.— * 9. Betänkande med förslag till lag om vissa. av landsting eller anst. 31 s. Ju. kommuner drivna sjukhus m. m. Norstedt. 8!) 5. S. 7. Betänkande angående sjöfartsnvglfter. Idun. 376 s.. II.

Anm. Om särskild tryckort ej angiven, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med tetstll utgöra begynnelnebokstlivernn' till det departement, under vilket utredningen avgivits. t. ex. E. = eckleaiustlkdepnrtementet, Jo. = jordbmkadepnrtementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 aug. stutens oftentllga utredningen yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna 1 om- slag med enhetlig trirg för varje departement.

___—___..—

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1927: 7 HANDELSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE

ANGÅENDE

SJÖFARTSAVGIFTER

AVGIVET DEN %$MARSIQ27

AV

SÄRSKILDA SAKKUNNIGA

INOM

KUNGL.KOMMERSKOLLEG1UM

S 1? () C Ii II () [; DI 1 9 2 7

STOCKHOLM 1927 KUNGL. HOVBOKTRYCKERIET IDUNS TRYCKElll-A.-B. 275267

INNEHÅLLSFÖRTECKNIN G.

Sid. Skrivelse till Kungl. Kommerskollegium ..................... 7 Kap. I. Utredningens omfattning ......................... 13

>> II. Historik och gällande bestämmelser .............. * ..... 15 Lastpenningarna ............................. 1 5 Fyr- och båkavgiften ........................... 20 Statlig isbrytaravgift ........................... 26 Hamnavgifter ............................... 29 Hamnisbrytaravgift ............................ 3 7 Grundpenningar ............................. 37 Kanal-, sluss- och farledsavgifter .................... 39 Bropenningar ............................... 40 Tonavgift ................................. 41 Avgift till svenska kyrkan i London Danvikspenningarna i Stockholm Fattigpenningarna i Stockholm

Rättsliga och ekonomiska synpunkter med avseende å sjöfartsavgifterna 46 Sjöfartsavgifternas rättsliga natur .................... Sjöfartsavgifternas finansiella betydelse .......... - _______ Sjöfartsavgifternas ekonomiska verkningar ................ . Frågan huruvida och i vilken omfattning nu gällande sjöfartsavgifter böra bibehållas .............................. Avgifter av skattenatur

Lastpenningarna. ............................. Avgift till svenska. kyrkan i London ................... Danvikspenningarna ........................... Fattigpenningarna ............................ Tonavgiften ............................... Avgifter med karaktär av vederlag för prestation från det allmännas sida Avgifter för statliga anstalter till hjälp för fartygs framförande till havs ochi naturliga farleder ............... i ............ Fyr- och båkavgift .......................... Statlig isbrytaravgift ......................... Avgifter för sjöfartsanstalter i hamnarna ................. Hamnavgift av fartyg ......................... Hamnisbrytaravgift .......................... Avgifter för fartygs framförande i särskilt utbyggda, stat eller kommun till— höriga vattenleder

Avgifter med karaktär av vederlag för prestation från enskildas sida , . 100- Grundpenningarna Bropenningar ............................... 109

Kap. V. Allmänna riktlinjer rörande beräkningsgrunderna för avgift av fartyg, _ 110

Utgångspunkter vid frågans bedömande ................ . 110 Skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge ........ . 112 Bristerna hos nuvarande mätningssystem och strävandena till förbättringar 126 Riktlinjer för beräkningsgrundernas utformning ............ . 134 Fartygsdräktighetens bestämmande ................... . 136 Avgiftsberäkning med hänsyn till lasten ................. 148 Avgiftens uppdelning mellan de båda beräkningsgrunderna ...... . 153 Avgift för på— och avstigande passagerare ............... . 154 . Förslag till nya bestämmelser om sjöfartsavgifter .......... . 155 Fyr- och båkavgift ......................... . 155 Ändamål och nuvarande motsvarighet ................ 155 Avgiftspliktens allmänna omfattning ................. 155 Undantag från och modifikationer i avgiftsplikten ......... . 155 Svenska och utländska fartyg ..................... 155 Inrikes och utrikes fart ....................... . 156 Maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar .............. 161 Storleksgräns för avgiftsplikt .................... . 164 Statens fartyg ............................ 167 Fartyg med speciella användningsändamal .............. . 168 Fartyg, som angöra svensk hamn av tvingande eller bristfälliga orsaker. . 169 Lastade och barlastade fartyg .................... . 169 Särskilda bestämmelser med hänsyn till lastens art ........... 169 Fartyg, som gå. i trafik endast under tid, då. ishinder icke föreligger . . . 170 Fartyg, som göra tätare resor .................... . 171 Avgiftslättnader för fartyg i viss fart ................. 175 Undantag med avseende å. frihamnarna och transittraiiken i allmänhet . . 180 Beräkningsgrunderna ......................... 188 Avgiftssatserna ........................... 191 Uppbörden av fyr- och båkavgift ................... 191 Författningsförslag ........................... 193 Sjömanshusanift ........................... 197 Författningsförslag ........................... 198 Hamnavgifter ............................. 199 Ändamål och nuvarande motsvarighet ................. 199 Hamnavgifter av fartyg ......................... 199 Avgiftspliktens allmänna omfattning ................. 199 Undantag från och modifikationer i avgiftsplikten .......... 201 Svenska och utländska fartyg ..................... 201 Inrikes och utrikes fart ........................ 201 Maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar .............. 203 Storleksgräns för avgiftsplikt ..................... 204 Lastade och barlastade fartyg ..................... 205 Fartyg, som tillhöra statens eller respektive hamnägare eller hamninnehavare 205 Fartyg med speciella användningsändamål. . . ............ 207 Ankommande och avgående fartyg .................. 209 Fartyg, som görs. tätare resor ..................... 209 Fartyg, som gå. endast inom hamnområdet ............... 215 Fartyg, som endast passera hamnen .................. 215 Under längre tid kvarliggande fartyg .................. 216 Fartyg, som av tvingande eller tillfälliga orsaker anlöpa hamnen utan att lossa eller lasta .......................... 217 Andra avgiftslättnader ........................ 218 Avgift vid enskilda kajer, bryggor eller andra förtöjningsplatser inom hamn- område .............................. 219

! Bilagor:

Sid. Beräkningsgrunderna ......................... 221 Avgiftssatserna ............................ 221 Hamnavgift av varor

Avgiftspliktens allmänna omfattning Undantag från och modifikationer i avgiftsplikten .......... 223

Gods, som tillhör staten eller resp. hamnägare eller hamninnehavare Fartygs proviant och andra förnödenheter .........

Transitgods

Lastning eller lossning över hamninrättningen icke tillhörig kaj eller brygga 224 Andra avgiftslättnader 227

Beräkningagrunderna .......................... 227

Uppbörden av hamnavgifter Avgiftsmedlens användning och kontrollen däröver Taxeärendenas handläggning och hamntaxors fastställelse ....... 240 Ansökning .............................. 240 Taxeförslags offentliggörande ...................... 241 Taxeförslags fastställelse. . 242 Taxeärendenas förläggning inom Kungl. Maj:ts kansli Hamntaxors giltighetstid

Författningsförslag ........................... 248

Grundpenningar ............................ 257 Författningsförslag

Kanal-, sluss- och farledsavgifter ................. 262

Systematisk sammanställning av innehållet i de i februari 1926 gäl- lande hamntaxorna med avseende å bestämmelserna rörande fartyg . _ 267 Sammanställning av innehållet i gällande grnndpenningtaxor . . . . 309 Lotsstyrelsens utredning om kostnaderna för fyr- och båkväsendet. . 311 Avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska hamnar ...... 317 Statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en över- gång till annan skeppsmätning än den nu gällande nettoregeln . . . 327 Statistisk undersökning rörande det sjöledes importerade och expor- terade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek ....................... 343 Sjöfartsavgifter i utländska hamnar .................. 355

Till Kungl. Kommerskollegium.

Genom nådigt beslut den 26 september 1921 anbefalldes Kommerskolle- gium, bland annat, att verkställa utredning rörande möjligheten och lämplig- heten av en omläggning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter, med undantag av lotsavgifter jämte hemvägs- ersättning, ävensom i samband därmed i vad män och på vad sätt lättnad i de till staten utgående eller till statsmyndigheter redovisade dylika avgifter kunde beredas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort, samt att till Kungl. Maj :t inkomma med det förslag, vartill utredningen kunde föran- leda. Tillika bemyndigade Kungl. Maj:t Kommerskollegium att för ända— målet tillkalla högst tre sakkunniga personer, därav en att i egenskap av ord- förande närmast leda de sakkunnigas arbete, jämte en sekreterare åt dessa.

Den 24 november 1922 förordnade Kungl. Maj:t att nämnda utrednings— arbete, som av Kommerskollegium påbörjats, men då ännu icke slutförts, skulle från och med den 1 januari 1923 vila och därefter icke utan Kungl. Maj: ts sär- skilda medgivande upptagas.

Sedan Kungl. Maj :t därefter den 13 juni 1924 förklarat, att utrednings— arbetet ifråga skulle så skyndsamt som möjligt återupptagas, tillkallade Kom- merskollegium den 23 september 1924 undertecknade Fehr, Dieden och Mellin att såsom sakkunniga biträda vid utredningen, varvid undertecknad Fehr skulle i egenskap av ordförande närmast leda de sakkunnigas arbete. Den 10 oktober 1924 utsåg kollegium undertecknad Österberg att såsom sekreterare biträda de sakkunniga vid deras arbete.

Enligt givna direktiv upptogo de sakkunniga, vilka antogo namnet Sj ö- fartsavgiftssakkunniga av 1924, först till behandling frågan Om en provisorisk avgift till täckande av drifts— och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg. Härom avgåvo de sakkunnige utlåtande den 9 ja- nuari 1925.

Redan vid sina första överväganden rörande riktlinjerna för omläggning av beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter funno de sakkunniga-, att en behand- ling jämväl av frågan om skeppsmätningen utgör en oundgänglig förutsätt— ning för ett slutligt bedömande av avgiftsfrågan. Efter hos Kommerskollegium gjord framställning blevo därför vissa förberedande utredningar rörande skeppsmätningen verkställda för de sakkunnigas räkning genom försorg av

skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad, vilken jämväl deltagit i de sak- kunnigas överläggningar rörande detta spörsmål. Därvid funno de sakkunniga ytterligare bestyrkt, att det icke läte sig göra att avgiva något förslag rörande sjöfartsavgifternas beräkningsgrunder, utan att avgörande först träffats an- gående den betydelse, som fartygsdräktigheten i detta sammanhang bör till— mätas, samt angående det system, efter vilket fartygsdräktigheten bör beräk- nas. Likaså befanns det uppenbart, att skeppsmätningen icke har något annat väsentligt ändamål än att utgöra en praktiskt lämplig grundval för avgifts— beräkningen.

Emellertid hade, närmast i anledning av besparingskommitténs förslag om införande av de engelska skeppsmätningsreglerna, föredragande departements- chefen vid frågans behandling i statsrådet, enligt vad som framgår av propo— sition nr 178/1925, ställt i utsikt en förnyad utredning i skeppsmätningsfrä— gan. Med anledning härav och på grund av det sammanhang, som råder mel- lan skeppsmätningen och sjöfartsavgifterna, avläto de sakkunniga till Kom- merskollegium den 5 juni 1925 en V. P. M. medanhällan, bland annat, om åt- gärder i syfte att den i utsikt ställda särskilda utredningen för omarbetande av skeppsmätningsförfattningarna och skeppsmätningsväsendets organisation måtte ske samtidigt med fullföljandet av de sakkunnigas utredningsarbete och i samråd med dem. .

Vid överläggningar, som i anledning därav den 14 december 1925 höllos in- för dåvarande chefen för Handelsdepartementet, blev det under hand meddelat de sakkunniga, att deras uppdrag ansåges omfatta jämväl frågan om princi- perna för fartygsdräktighetens bestämmande och att några ytterligare utred- ningar i skeppsmätningsfrågan icke komme att igångsättas, förrän de sak— kunniga fattat ståndpunkt rörande de principiella riktlinjerna för sjöfarts- avgifternas beräknande, för så vitt fartygsdräktigheten därvid komme i be- traktande. '

I anledning därav hava de sakkunniga verkställt utredning om olika skepps— mätningssystem och om verkningarna av ändrade skeppsmätningsregler. Till de slutsatser rörande fartygsdräktighetens bestämmande, vartill de sakkunniga därvid kommit, har skeppsmätningsöverkontrollören uttalat sin principiella an— slutning.

Ett slutligt avgörande av skeppsmätningsfrågan och därmed av avgiftsfrågan i det hela syntes emellertid svårligen kunna äga rum, utan att de av de sak- kunniga angivna principerna rörande fartygsdräktighetens bestämmande föl- fattningsmässigt utformades och därav påkallade ändringar i skeppsmätnings— organisationen närmare undersöktes. I anledning härav hemställde de sakkun- niga i en till Kommerskollegium den 9 december 1926 avlåten V. P. M., att kollegium ville, i anslutning till de vid överläggningen i ämnet inför chefen för Handelsdepartementet den 14 december 1925 gjorda uttalandena, vidtaga åtgärder för omedelbart igångsättande av utredning om revision av skeppsmät- ningsförfattning—arna och omorganisation av skeppsmätningsväsendet på grund-

val av de av de sakkunniga förordade principerna för fartygsdräktighetens be— stämmande, beträffande vilka en sammanfattande redogörelse samtidigt över- lämnades.

Sedan de sakkunnigas utredningsarbete nu i sin helhet slutförts, få de sak— kunniga härmed överlämna bifogade betänkande och förslag i ämnet.

För de sakkunnigas räkning hava ett flertal specialutredningar verkställts, bland vilka särskilt må nämnas följande:

statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en övergång till annan skeppsmätning än den nu gällande nettoregeln, utarbetad av förste nktuarien H. Eneborg samt ifråga om de mätningstekniska beräkningarna av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Östman (Bil. E);

undersökning av vilka verkningar en övergång till annan skeppsmätning skulle äga med avseende å kostnaderna för skeppsmätningen, utarbetad av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Östman (sid. 145);

statistisk undersökning rörande det sjöledes importerade och exporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek, utarbetad av förste aktuarien H. Eneborg (Bil. F) ;

utredning angående kostnaderna för fyr- och båkväsendet, verkställd av Kungl. Lotsstyrelsen (Bil. C);

sammanställning av innehållet i gällande hamntaxor med avseende å be— stämmelserna rörande fartyg, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (Bil. A);

sammanställning av innehållet i gällande grundpenningtaxor, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (Bil. B);

sammanställning av ekonomiska. uppgifter rörande lastageplatsernas sjö- fartsanstalter, utarbetad av amanuensen Wollmar Orre (sid. 59);

utredning angående avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska ham- nar, verkställd av sakkunnigas sekreterare (Bil. D);

undersökning rörande totala årliga avgiftsbelastningen å svenska handels— flottan, verkställd av förste aktuarien H. Eneborg (sid. (39) ;

utredning angående de av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnvä- sendets behov i vissa städer, verkställd under medverkan av Svenska hamn- förbundet (sid. 56);

sammanställning av ekonomiska uppgifter rörande vissa städers isbrytar- tjänst, utarbetad under medverkan av Svenska hamnförbundet (sid. 58) ; samt

utredning angående sjöfartsavgifter i utländska hamnar, verkställd av sak— kunnigas sekreterare (Bil. Gr).

Förutom av ovannämnda personer, somi skilda hänseenden lämnat biträde vid de sakkunnigas utredningar, har tullbevakningschefen i Stockholm K. , Leander medverkat vid utredningen om fyr- och båkavgiften, varjämte bygg- nadschefen i Gävle, kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C. Y. Zacco

deltagit i en av de sakkunniga företagen resa till Sundsvall för studium av för- hållandena vid lastageplatserna därstädes.

Till sammanfattning av de i betänkandet innefattade förslag rörande sjö- fartsavgifternas omreglering få de sakkunniga hemställa,

att åtgärder må vidtagas för avskaffande av lastpenningarna och avgiften till svenska kyrkan i London samt Danvikspenningarna och fattigpenningarna i Stockholm;

att fyr- och båkavgiften, med vilken den statliga isbrytaravgiften definitivt torde böra sammanslås, må så bestämmas, att den årliga uppbörden därav beräk- nas motsvara allenast hälften av de beräknade årliga kostnaderna för fyr— och båkväsendet samt statens isbrytarfartyg;

att tonavgiften förändras till att under namn av sjömanshusavgift utgå såsom tillägg till fyr— och båkavgiften på sätt angives i det i betänkandet (sid. 198) innefattade förslaget till förordning angående ändrad lydelse av % 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m.;

att statens befattning med grundpenningväsendet må avvecklas på sätt an- gives i det i betänkandet innefattade förslaget till förordningi ämnet (sid. 259) ;

att avgifter av fartyg i allmänhet må bestämmas att utgå såsom en kombi- nation av avgift, beräknad efter fartygets totala inre rymd totala brutto- dräktigheten (tonnageavgift), och av avgift, beräknad efter viktsmängden los— sat och lastat gods (lastavgift) ;

att åtgärder förty må vidtagas dels för sådan omarbetning av skeppsmät— ningslagstiftningen, att mätningen må avse bestämmande av fartygens totala bruttodräktighet såsom grund för beräkning av sjöfartsavgifter i Sverige, dels för sådana tillägg till bestämmelserna i tullstadgan och frihamnsstadgan, att viktsmängden av det gods, som av fartyg lastas och lossas, må kunna utrönas;

att ifråga om fyr- och båkavgift må utfärdas förordning av i betänkandet (sid. 193) angiven lydelse angående vissa ändringar i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket;

att ifråga om hamnavgifter må utfärdas förordning angående hamntaxor av i betänkandet (sid. 248) angiven lydelse; samt

att i tullstadgan och frihamnsstadgan må meddelas bestämmelser av den inne- börd, som avses 22 å andra och tredje stycket i för-slaget till förordning angå— ende hamntaxor.

Stockholm den 23 mars 1927.

MARTIN FEHR GOTTH. DIEDEN K. V. MELLIN

S. E . Österberg

BETÄNKANDE

ANGÅENDE _

_SJÖFARTSAVGIFTER

___—

KAP. 1.

Utredningens omfattning.

Enligt det statsrådsprotokoll av den 26 september 1921, som ursprungligen låg till grund för upptagande av förevarande utredning rörande sjöfartsav- gifterna, skulle utredningen avse möjligheten och lämpligheten av en omlägg— ning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjö— fartsavgifter, med undantag av lotsavgifter jämte hemvägsersättning, även- " som i samband därmed i vad mån och på vad sätt lättnad i de till staten ut- gående eller till statsmyndigheter redovisade dylika avgifter må kunna be- redas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort. Sistnämnda spörsmål skulle enligt de givna direktiven först upptagas till behandling och utlåtande härom avgavs den 4 februari 1922 av de av Kommerskollegium i ärendet först tillkallade sakkunniga. Härav föranleddes utfärdandet av provisoriska författ- ningar om befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar och av fyr- och båkavgift.

Sedan Kommerskollegii utredning i ämnet, som år 1922 förklarats skola tills- vidare vila, blivit återupptagen genom nådigt beslut den 13 juni 1924 och kol- legium ånyo tillkallat sakkunniga att biträda vid utredningen, uppdrogs den 27 september 1924 åt kollegium att med biträde av de sakkunniga uppgöra och inkomma med förslag ifråga om sättet för beräknandet och uppbörden av en avgift å sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för det statens isbrytarfartyg, vars anskaffande av riksdagen beslutats. Härom avgåvo de sakkunniga utlåtande den 9 januari 1925, vari föreslogos vissa pro- visoriska bestämmelser i ämnet. Sådana utfärdades genom kungörelse den 15 januari 1926 (nr 6) angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften.

Vidare har genom nådig remiss den 27 september 1924 en av 15: de svenska handelskammarmötet gjord hemställan om bl. a. den nu förevarande utred- ningens utvidgande till att omfatta samtliga de avgifter, som nu ifrågakomma vid anlöpandet av svenska hamnar och lastageplatser, blivit till Kommerskol- legium överlämnad för att tagas i övervägande vid verkställandet av utred- ningen om ändrade beräkningsgrunder för uttagande av allmänna sjöfarts- avgifter. Nämnda remiss har av kollegium vidarebefordrats till de sakkunniga, till vilka i samband därmed jämväl överlämnats dels följande remisser, nämli—

gen av den 11 december 1922 å framställning av Sveriges allmänna sjöfarts— förening angående hamnavgifts- och grundpenningväsendet, den 3 och 20 januari 1923 å framställningar av Sveriges redareförening och Kanalflottans rederifönening i samma ämne, samt den 20 februari 1923 å framställning av Sveriges allmänna sjöfartsförening angående upphävande av rätten att uttaga särskild hamnavg'ift för hållande av isbrytarfartyg, dels ock åtskilliga över nämnda framställningar infordrade yttranden ävensom i anledning därav in— komna skrivelser från Svenska hamnförbundet den 3 juli 1924 och från Norr- köpings hamnstyrelse den 16 april 1925 angående ändringar i gällande hamn— taxeförordning. .

Slutligen har Kungl. Maj:t genom beslut den 13 februari 1925, varav de sakkunniga fått del, anbefallt Kommerskollegium att i samband med under- sökningen rörande sjöfartsavgifterna i allmänhet verkställa en av riksdagen i skrivelse den 12 juni 1924, nr 343, begärd utredning angående åstadkommande av förenkling vid handläggningen av taxeärenden rörande lant- och fiske- hamnar.

På grund av vad sålunda förekommit omfattar de sakkunnigas utrednings- uppdrag, med nedan angivna undantag, sjöfartsavgiftsfrågan i hela dess vidd, såsom spörsmålet huruvida nu utgående sjöfartsavgifter böra bibehållas i större eller mindre omfattning, grunderna för avgifternas beräkning, deras storlek, sättet för deras uppbärande samt kontrollen i förekommande fall över avgiftsintäktens användning ävensom övriga i samband med nu nämnda spörs- mål stående frågor.

På grund av det i direktiven gjorda uttryckliga förbehållet med avseende å lotsavgifter jämte hemvägsersättning hava denna avgift och ersättning icke av de sakkunniga upptagits till behandling. Likaså har den s. k. hyresav— giften, som erlägges av fartygs befäl och besättning och som ingår till sjö- manshusen, icke ansetts höra i detta sammanhang upptagas till närmare gransk- ning. Icke heller ha i utredningen innefattats sådana avgifter, som visserligen utgå efter på förhand fastställda taxor men som äga karaktären av ersättning i speciella fall för särskilda tjänster i hamnarna, såsom exempelvis avgifter för kranar för lastning och lossning, avgifter för bogsering och för lotsning i hamn och dylikt.

De nu utgående sjöfartsavgifter, som inbegripas i utredningen, äro föl- jande: lastpe'nningar, fyr- och båkaogift, statlig isbrytaravgift, hamnavgifter, hamnisbrytaravgz'fter, grundpenm'ngar, kanal-, sluss- och farledsavgifter, bro— penm'ngar, tonavgift, avgift till svenska kyrkan i London samt Danvikspen— ningar och fattigpenningar i Stockholm.

KAP. II.

Historik och gällande bestämmelser.

Lastpennin garna.

En utförlig historik rörande lastpenningarna återfinnes i handels- och sjö— fartskommittén-s år 1900 avgivna betänkande V om sjöfartsavgifter. Därav in- hämtas, att lastpenningarna tillkommo i mitten av 1600—talet. Från att ursprung- ligen hava influtit till »amiralitetsarmbössan» och såmedelst på visst sätt kom— mit sjöfartsnäringen till nytta, övergingo lastpenningarna till att utgöra en verklig skatt på fartygen, vilken närmast hänfördes till tullavgifterna. Sedan år 1770 äro bestämmelserna om lastpenningarna intagna i tullförfattningarna; de ingå bland statsinkomsterna och äro i riksstaten uppförda såsom tillhörande bevillningen.

Frågan om lastpenningarnas avskaffande har under senare decennier upprepade gånger varit å bane i form av såväl propositioner till och motioner i riksdagen som framställningar och förslag från kommittéer och från intres- serade sjöfartskretsar. Första gången skedde det genom motion vid 1840—1841 års riksdag. Motionsvis har sammanlagt icke mindre än nio gånger sedan nyss angivna tid yrkats på avskaffande av denna umgäld. Från Kungl. Maj:ts sida blev förslag i samma riktning förelagt 1872 års riksdag. Propositionen tillstyrktes av bevillningsutskottet men blev likväl av riksdagen avslagen. Detta synes ha berott härpå, att frågan sammankopplades med det då aktuella spörs- målet om grundskatternas samt rustnings- och roteringsbesvärens avskrivning. Kamrarna följde en reservxationsvis framförd uppfattning, att lindringar i andra skatter än lastpenningarna vore i lika hög grad om ej ännu mera av om— ständigheterna påkallade. Samma skäl föranledde avslag å en proposition till 1883 års riksdag angående nedsättning av lastpenningarna till 10 öre per ton. En dylik nedsättning åstadkoms emellertid efter ny proposition i ämnet till 1885 års riksdag.

Behandlingen av motionervid 1893 och 1895 års riksdagar angående last- penningarnas avskaffande erbjuda särskilt intresse därigenom, att bevillnings- utskottets majoritet vid båda tillfällena tillstyrkte en successiv avskrivning av denna umgäld under tio år, en hemställan, som blev av riksdagen Vid båda till-

fällena avslagen först efter gemensam votering. Den segrande uppfattningen, som företräddes av reservanter inom bevillningsutskottet samt av första kam- maren, synes i huvudsak ha grundats därpå, att lastpenningarnas avskaffande icke ansåges skola praktiskt taget medföra någon fördel för rederinäringen och att en dylik åtgärd i vart fall mera skulle gagna utländska än svenska fartyg.

Beträffande utvecklingen före sekelskiftet i nu förevarande avseende må i övrigt hänvisas till den utförliga historik, som finnes lämnad i handels- och sjöfartskommitténs ovannämnda betänkande. Majoriteten inom nämnda kom- mitté föreslog för sin del omedelbart avskaffande av lastpenningarna. Minori- tetens skäl mot en sådan åtgärd grundades i första hand på den omständig- heten, att kommittén samtidigt framlade vissa förslag till sjöfartens befräm- jande, vilkas genomförande skulle åsamka statsverket kostnader, och att staten därför icke borde avhända sig den inkomst, som lastpenningarna lämnade. För övrigt kunde det enligt minoritetens mening icke ådagalägg—as, att lastpen- ningarnas avskaffande skulle bereda några fördelar för den svenska sjöfarten i konkurrensen med den utländska, varjämte framhölls, att det på anförda skäl kunde ifrågasättas, huruvida den genom avgiftens avskaffande eventuellt upp— kommande fraktminskningen skulle i övervägande grad tillgodokomma svenska intressen.

Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen anslöto sig i utlåtande den 12 februari 1901 till den uppfattning, som företräddes av kommittén-s minoritet. Från Kungl. Maj:ts sida föranledde förslaget ingen vidare åtgärd.

I gemensamt utlåtande den 1 mars 1912 angående framställningar från Sveriges redareförening och handelskammaren i Gävle om lastpenningarnas avskaffande uttalade Kommerskollegium och Statskontoret, bland annat, att lastpenningarna vore en objektskatt, närmare bestämt en direkt produktions- skatt, och såsom sådan den enda kvarstående av de i vårt land sedan äldre tider förefintliga direkta produktionsskatterna, bland vilka erinrades om grund— skatterna, tackjärnstionden, hammarskatten- och övrig bergverkstionde samt kvarn- och sågräntan. Ämbetsverken erinrade om att den omgestaltning till Överensstämmelse med en nyare tids åskådningssätt och samhällsförhållanden, som skatteväsendet såväl i Sverige som i ett flertal andra länder under senare år undergått, hade medfört, att objektskatterna såsom delar av statens skatte- system i allt större omfattning utbytts mot inkomstskatter och personliga för- mögenhetsskatter. Det vore icke att undra över, att målsmännen för den näring, som drabbades av den enda ännu kvarstående direkta produktionsskatten —— lastpenningarna —, skulle känna denna som en orättvisa.

Icke sällan hade, enligt vad ämbetsverken vidare anförde, mot de från redar- håll anförda klagomålenmot lastpenningarna framhållits, att denna avgift i själva verket icke i sista hand bäres av rederinäringen, utan ingår som en kon- stant faktor i redarnas fraktkalkyler och sålunda ytterst drabbar den fraktade varan. Detta påstående ansågo ämbetsverken icke kunna göra anspråk på all- mängiltighet. Givetvis förefu-nnes hos redarna en strävan att på befraktarna

överflytta avgiften ifråga, men i vad mån denna strävan kan vinna sitt mål, berodde enligt vad ämbetsverken framhöllo uppenbarligen på de allmänna för— hållandena på fraktmarknaden i varje givet ögonblick. Ur finansteoretisk syn- punkt kunde en dylik överflyttning, i den mån den förekomme, icke anses ägnad att utgöra ett försvar för avgiftens bibehållande, ty genom densamma komme då avgiften att verka på samma sätt som en tull på de varor, vilka den drabbar, oavsett om dessa varor i och för sig äro tullfria eller redan be- lagda med högre eller lägre tullsatser, alltså som en beskattning på varuutbytet, vilken rättfärdigades ur varken finansiella eller nationalekonomiska hänsyn.

Emellertid tillstyrkte ämbetsverken likväl icke lastpenningarnas avskaf- fande av det skäl, att borttagandet av denna umgäld i avsevärd mån skulle komma utländska rederiföretag till godo. Ett oavvisligt krav vore dock, att åtgärder vidtoges för beredande av ersättning i någon form åt den svenska sjö- fartens idkare för de olägenheter och förluster, som genom ifrågavarande be- skattning tillfogas dem. Ämbetsverken förordade därför, att åtminstone större delen av lastpenningintäkten bleve använd till ändamål, av vilka den svenska sjöfartsnäringen hämtar direkt nytta.

Frågan om lastpenningarna behandlades även av 1907 års skeppsmätnings— sakkunniga, som i sitt den 30 september 1911 avgivna betänkande ifrågasatte, huruvida det icke i samband med införande av den engelska regeln för skepps— mätning vore ett lämpligt tillfälle att fortgå i riktning mot lastpenningarnas successiva avskrivning. De sakkunniga föreslogo, att avgiften icke skulle höjas, ehuru fartygens nominella tontal bleve reducerat, om den engelska regeln in- fördes. _— I häröver avgivet gemensamt utlåtande den 18 maj 1912 av Kom— merskollegium och Generaltullstyrelsen åberopade Kommerskollegium det förut refererade yttrandet den 1 mars 1912. Generaltullstyrelsen instämde häri och framhöll det billiga uti, att lastpenningarna disponerades för bestridande av framtida ökade kostnader för fyr- och båk- samt lotsväsendet. Dock ansåg detta ämbetsverk, att lastpeningarna, även om vederlag i någon form icke kunde beredas den svenska sjöfarten för denna beskattning, likväl icke borde av- skaffas. —— Skeppsmätningssakkunnigas ifrågavarande förslag har icke blivit föremål för vidare behandling.

I samband med återgivande av dessa under år 1912 gjorda uttalanden må även framhållas, att en riksdagsmotion rörande lastpenningarnas avskaffande, vilken väcktes nämnda år, blev av bevillningsutskottet avstyrkt med den motiveringen, att utskottet ansåge sig hava skäl förmoda, att saken redan vore föremål för regeringens uppmärksamhet.

Vid behandlingen av frågan om inrättande av frihamnar i Sverige har från första början yrkats på avgiftslindringar för frihamnarnas vidkommande. Beträffande lastpenningarna föreslog sålunda redan 1894 års frilagers- och frihamnskommitté, att i första rummet denna avgift skulle avskaffas icke blott i vad rörde fartygstrafiken i frihamn utan i hela landet. Då planerna på frihamnars inrättande stodo inför sitt realiserande, framfördes detta yrkan-

de på nytt. I utlåtanden den 16 december 1919 och den 13 mars 1920 över en framställning från styrelsen för Malmö frihamnsaktiebolag hava sålunda först Generaltullstyrelsen samt därefter Kommerskollegium och Statskontoret ut— talat sig för lastpenni—ngarnas avskaffande. De sistnämnda båda ämbetsverken frånföllo därvid uttryckligen sitt tidigare framförda förslag om att lastpen- ningarna borde användas till ändamål av direkt nytta för den svenska sjö- farten samt hemställde i stället om avgiftens omedelbara slopande. Den av:; Malmö frihamnsaktiebolag framförda uppfattningen, att lastpenningarnas bibe- hållande innebure en avgjord olägenhet för bedrivande av transithandel över svensk frihamn, an-sågo ämbetsverken äga fullt fog. Därest det vore ofrånkom- ligt, att lotsverket bereddes ökade medelstillgångar för nöjaktig utveckling och nödvändigt vidmakthållande av säkerhetsanstalterna, vore den mest naturliga

och riktiga utvägen att höja fyr- och båkavgiften.

Det var den nyssnämnda framställningen från Malmö frihamnsaktiebolag, som närmast gav anledning till igångsättande av förevarande utredning rö- rande möjligheten av en omläggning av nuvarande system för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter. De för ändamålet först tillkal- lade sakkunniga hade främst att yttra sig om provisoriska avgiftslättnader för frihamnarna. Därutinnan föreslogo de sakkunniga i utlåtande den 4 februari 1922 bland annat, att lastpenningarna borde för hela riket definitivt avskaffas. Härtill anslöt sig Kommerskollegium under åberopande av det ovannämnda utlåtandet den 13 mars 1920. För den händelse en dylik åtgärd av statsfinan- siella eller av andra skäl icke skulle anses då böra ifrågakomma, ansåg kol— legium i varje fall vissa lättnader jämväl i denna avgifts utgående böra åväga- bringas. I enlighet med hemställan av Statskontoret, som i den dåvarande budgetära situationen icke ansåg sig kunna förorda lastpenningarnas fullstän- diga slopande, anslöt sig Kungl. Maj:t till det av Kommerskollegium alter- nativt framlagda förslaget om lindringar ifråga om lastpenningarna. Icke heller riksdagen ansåg yrkandet om lastpenningarnas fullständiga avskaffande böra av statsfinansiella skäl vinna bifall. Däremot fann riksdagen förslaget om avgiftslättnader väl avvägt särskilt med hänsyn till syftet att främja den svenska frihamnsinstitutionenvs utveckling. Bestämmelser i ämnet utfärdades genom förordning den 19 maj 1922. Däri medgivna lättnader innefattade avgiftsbefrielse i följande hänseenden:

1) för den del av avgiftspliktiga dräktigheten som överstege 1,500 ton; 2) sedan under samma kalenderår lastpenningar erlagts av maskindrivet fartyg eller lastpråm sex gånger och av segelfartyg fyra gånger;

3) för förnyad inklarering på vissa villkor efter avstickareresa, företagen efter det fartyget ankommit från ort bortom linjen Islands västkust—Kap Finisterre ;

4) för förnyad utklarering på vissa villkor efter avstickareresa, sedan utkla- rering först ägt rum till ort bortom linjen Islands västkust—Kap Finisterre; 5) för fartyg, som anlöpte enbart frihamn.

Denna förordning var av provisorisk natur och utlöpte den 30 juni 1924. Den 2 maj 1924 utfärdades emellertid ny förordning i ämnet att gälla till och med den 30 juni 1927. Därvid vidtogos på förslag av Kommerskolle- gium och Generaltullstyrelsen vissa ändringar i bestämmelserna. Sålunda slo- pades medgivandet om avgiftsfrihet vid in- eller utklarering efter avstickare- resa, enär ifrågavarande lättnad visat sig vara av mindre betydelse, varjämte bestämmelserna i ämnet varit synnerligen svårtolkade. Vidare föreskrevs, att avgiftsbefrielsen för den del av dräktigheten, som överstege 1,500 ton, finge tillgodonjutas under ett och samma kalenderår först,. efter det lastpenningar erlagts en gång enligt bestämmelserna i tulltaxeförordningen. Skälet härtill var, att den angivna befrielsegrunden i sin tidigare utformning i allt för hög grad gynnat utländska fartyg. Beträffande avgiftsbefrielsen för frihamnstra- fiken företogs en viss omformulering av föreskrifterna i förtydligande riktning.

De nu gällande huvudsakliga föreskrifterna om lastpenningar återfinnas i % 14 i förordningen med tulltaxa för inkommande varor den 9 juni 1911 (nr 80) samt i förordningen den 2 maj 1924 (nr 104) angående befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar. Bestämmelserna äro av i huvudsak föl- jande innehåll.

Lastpenningar erläggas vid resor mellan Sverige och utrikes ort och utgå till lika belopp av svenska .som av främmande fartyg med 10 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet enligt gällande mätbrev. Nedanstående lättnader och befrielser äro dock medgivna.

Om ett fartyg under loppet av ett kalenderår gör flera resor mellan Sverige och utrikes ort, betalas denna umgäld

a) vid inkommande första resan och vid förnyat inkommande, när fartyget innehar last samt större eller mindre del därav lossar, och må härvid jämväl såsom barlastat anses fartyg, då dess last uppgår till mindre än en tiondel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet (därvid en ton : 2.83 kbm för varor, som i skeppshandlingarna äro upptagna i volym, och 1,360 kg för varor, som äro upptagna i vikt);

b) vid utgående allenast första resan. Då lossning och lastning ägt rum på flera ställen, erläggas lastpenningar endast å första lossnings- och lastningsstället.

Om för fartyg under ett kalenderår lastpenningar erlagts en gång enligt % 14 tulltaxeförordningen, utgå lastpenningar därefter under samma är icke för den del av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, som överstiger 1,500 ton.

Från erläggande av lastpenningar äro befriade: fartyg med eller utan destination till svensk ham-n, som inkommer och åter utgår i barlast;

fartyg, som, under resa utrikes orter emellan, anlöper svensk hamn och där endast avlämnar eller emottager passagerare jämte deras effekter eller ock endast avlastar gods i annat fartyg för export;

fartyg, som av tvingande orsaker eller till inhämtande av order för vidare resa anlöper svensk hamn och där icke verkställer lossning och icke heller före— tager annan lastning än av förnödenheter för besättning, medförda resande och fartyg;

fartyg, som i följd av liden sjöskada, varom sjöförklaring avgives, anlöper svensk hamn och där lossar sin last samt efter verkställd reparation densamma åter intager och utför; .

fartyg, som av nyss omförmälda anledning lossar sin last och densamma till större eller mindre del försäljer, då sådan försäljning inskränkes till vad för bestridande av reparationskostnadema bevisligen erfordrats;

fartyg, som, under resa mellan utrikes orter, i svensk hamn lossar eller lastar varor till högst fjärdedelen av fartygets lastdräktighet; samt

fartyg, för vilket under samma kalenderår erlagts lastpenningar sex gånger, där fråga är om maskindrivet fartyg eller lastpråm, och fyra gånger, där fråga är om segelfartyg;

fartyg, vilkas dräktighet icke överstiger 10 ton (Generaltullstyrelsens skri- velse den 28 april 1876).

I frihamn gäller dessutom befrielse för: fartyg, som från utrikes ort, direkt eller efter anlöpande av frihamn, an- kommer till sådan hamn och därifrån avgår till utrikes ort, direkt eller med anlöpande av annan frihamn, samt för

fartyg, som, i andra fall än nyss sagts, vid inkommande resa lossar last enbart i frihamn eller vid utgående resa intager last enbart i sådan hamn.

Slutligen må anmärkas, att avgiftsfrihet gäller dels för såväl svenska som tyska ångfärjor, vilka förmedla trafiken mellan Trälleborg och Sassnitz ävensom för i samband med färjtrafiken stående fartyg, dels för svenska och danska fartyg, gående emellan samtliga orter inom Hälsingborgs, Landskrona, Malmö och Trälleborgs tullkammardistrikt å ena sidan samt inom Köpen— hamns, Hälsingörs och Kjöges tulldistrikt å andra sidan (ministeriell dekla- ration den 5 augusti 1879), dels under vissa villkor för fartyg, tillhörande vissa segelsällskap och jaktklubbar (kungl. skriv. den 28 juni 1860 m. fl. och kungl. brev den 7 mars 1862) samt för dykeri- och bärgningsfartyg (kungl. brev den 24 april 1863).

Fyr- och bakavgiften.

De båkar, som i äldre tid inrättades till sjöfartens vägledning, synas i vissa fall hava tillkommit genom enskilda personers försorg och båkarnas uppfö- rande torde ha överlämnats till dem såsom privilegium med rätt för privi- legieinnehavaren att upptaga viss avgift av förbipasserande fartyg. I övrigt torde s. k. 'båkpenningar hava erlagts endast i vissa städers hamnar enligt de för dessa städer utfärdade privilegier och resolutioner.

En allmän båkavgift infördes först år 1758 under motivering, att, då kro- nan själv bekostat åtskilliga fyrar och båkar, en ständig fond borde bildas, varur kronan kunde få ersättning för kostnaderna för nybyggnader och nu- derhåll av båkar. Avgiften fastställdes till viss del av lotspenningama. Genom tillkomsten av denna allmänna båkavgift skedde först ingen förändring ifråga om då för tiden utgående särskilda avgifter och bidrag av motsvarande art. Dessa avskaffades emellertid till största delen år 1798.

Beräkningen av båkavgifterna frigjordes år 1826 från beroendet av lotspen- ningarna. Det bestämdes då, att fartygens lästetal skulle läggas till grund för båkavgiftens beräknande. Angående innebörden av denna beräkningsgrund hän- visas till redogörelsen i kap. V för skeppsmätningsfrågans utveckling. Av samma redogörelse inhämtas också, hurusom vårt land år 1876 övergick till det engelska skeppsmätningssystemet, varvid beräkningsgrunden för fyr— och båkavgiften blev fartygens nettodräktighet, uttryckt i rymdton.

En mera fullständig historik rörande fyr— och båkavgiften återfinnes i han- dels- och sjöfartskommitténs ovannämnda betänkande, till vilket här torde få hänvisas. I den mån äldre föreskrifter i ämnet eller senare framkomna förslag till ändringar i avseende å avgiftspliktens omfattning eller ifråga om beräk— ningsgrunderna ansetts kunna vara till nytta vid den nu förevarande utred— ningen, lämnas i det följande för dessa föreskrifter och förslag närmare redo- görelse.

Redan i detta sammanhang må emellertid erinras om den tidigare behand- lingen av frågan, huruvida fyr- och båkavgift överhuvud bör upptagas samt rörande avgiftsintäktens förhållande till kostnaderna för fyr- och båkväsendet.

Handels— och sjöfartskommittén ansåg det näppeligen stå i överensstämmelse med statens plikt att helt övertaga kostnaden för fyr- och båkväsendet. Där- emot vore det icke rättvist, att fyr- och båkväsendet skulle upprätthållas av den utrikes handelssjöfarten allena. Riktigast vore, att kostnaderna buros av alla de olika kategorier fartyg, som begagnade sig och droge nytta av fyr- och båkväsendet. Om staten av någon orsak ville befria någon av dessa fartygs- kategorier från dess andel i kostnaden, syntes detta böra ske icke genom att skjuta över denna andel på andra fartygsgrupper, utan genom att direkta bidrag av statsmedel lämnades, motsvarande den befriade fartyg-skategoriens andel. Kommittén erinrade om de olika slag av fartyg eller fartyg i viss fart, som vore befriade från avgift såsom mindre fartyg, fiskefartyg, fartyg i inrikes fart, kronans fartyg, fartyg, som passera förbi kusterna, som inkomma för proviantering eller av andra tvingande orsaker m. fl. Den utrikes sjöfarten, vilken trycktes av dryga umgälder och kostnader av mångahanda slag, kunde med fog fordra att icke åläggas att ensam betala avgiften för en inrättning, som vore till gagn även för dessa många andra fartygskategorier. Med utgångs— punkt från nu angivna uppfattning föreslog kommittén, att staten skulle lämna direkt bidrag med visst beräknat belopp till täckande av lotsverkets medels- behov utöver vad som inflöte i fyr- och båkavgift. Ett ytterligare stöd härför

fann kommittén i den omständigheten, att från den inflytande avgiftsuppbör- den avginge 2 % i uppbördsprovision för tullverkets räkning.

Sedan Lotsstyrelsen år 1901 hos Kungl. Maj:t gjort framställning om höj- ning av fyr- och båkavgiften för beredande av nödiga medel till nya och för- bättrade säkerhetsanstalter för sjöfarten, uttalade Kommerskollegium i utlå- tande den 21 januari 1902, efter erinran om handels— och sjöfartskommitténs 4 ovan återgivna uppfattning, att de av kommittén framhållna synpunkterna . syntes kollegium mycket beaktansvärda. Kollegium biträdde i allt väsentligt kommitténs argumentation till stöd för statsverkets skyldighet att, med nu- varande bestämmelser angående befrielse för vissa fartygskategorier från er- läggande av fyr- och båkavgift, i motsvarande mån bidraga till fyr- och båkväsendets upprätthållande. Kollegium framhöll, att dessa fartygskatego— riers andel i kostnaderna näppeligen kunde till siffran uppskattas, men då den utrikes sjöfarten icke under några förhållanden borde belastas med nya eller högre avgifter, tvekade kollegium icke att tillstyrka, att hela det belopp, varav lotsverket vore i behov utöver då inflytande avgift, finge utgå av allmänna statsmedel. *

Med år 1915 har den förändring i avseende å fyr— och båkmedlen inträtt, att dessa, som förut direkt utan riksdagens hörande använts för fyllande av lotsverkets behov, ingå bland statsverkets övriga inkomster. Från samma tid ha anslagen för lotsverkets utgifter av riksdagen fastställts att utgå utan hän— syn till det belopp, vartill fyr- och båkavgifterna uppgå. Härutinnan yttrades i statsverkspropositionen den 14 januari 1914 under femte huvudtiteln, punk- ten 58, bland annat, att Kungl. Maj: t ditintills på förslag av Lotsstyrelsen årligen fastställt stater för lotsverket, vilka stater innefattat fördelning av det å riksstatens femte huvudtitel uppförda reservationsanslaget till lots- och fyrinrättningen med livräddningsanstalterna. Detta anslag hade av riksdagen upptagits till enahanda belopp som det, vartill inkomsten av titeln fyr- och båkmedel för samma år i riksstaten beräknats, under förutsättning att de å nämnda inkomsttitel uppkommande överskott finge användas för de med an- slaget avsedda ändamål. Av dylika överskott, vilka alltså stått till Kungl. Maj:ts förfogande, hade efter Lotsstyrelsens förslag medel anvisats till fyl- lande av sådana lotsverkets behov, vilka icke kunnat tillgodoses inom ramen av de fastställda staterna.

I avseende å löneregleringen för personalen vid lots- och fyrinrättningarma framhölls vidare såsom en grundläggande princip för denna. lönereglering, att lotsverkets utgifter skulle prövas och godkännas av riksdagen samt kostna- derna anvisas att bestridas av statsmedel, utan att vissa särskilda inkomst— titlar därtill anslogos.

Bland senare uttalanden om fyr- och båkavgiften må i detta samman- hang erinras om att de av Kommerskollegium först tillkallade sakkunniga för utredning rörande sjöfartsavgiftsväsendet i utlåtande den 4 februari 1922 an- gående provisoriska avgiftslättnader i frihamnarna föreslogo del-s avskaffande

av bl. a. fyr- och båkavgift i frihamnar, dels vissa allmänna lättnader beträf— fande denna avgift för större fartyg och fartyg i långväga trafik. Härför lämnas närmare redogörelse i kap. VI i samband med behandlingen av frågan om företrädesställning för frihamnarna beträffande uttagande av fyr— och båkavgift.

I utlåtande den 18 februari 1922 över nämnda förslag upptog Statskon- toret till mera principiell behandling frågan om vilken sammanlagd inkomst, som statsverket torde böra beräkna att erhålla av sjöfartsnäringen i form av avgift. I utlåtande den 21 maj 1921 över lotsförfattningskommitterades be— tänkande, vari föreslagits avskaffande av lotsplikten men höjning av lotspen- ningarna, hade Statskontoret ansett det vara tvivelaktigt om efter genomföran— de av ett dylikt förslag samma lotspenninginkomst skulle kunna påräknas som med bibehållande av lotsplikten. Det borde därför enligt Statskontorets mening tagas under övervägande, om icke staten för att trygga sitt inkomst- behov borde undersöka, huruvida icke ytterligare bidrag, men efter andra grun- der, borde kunna av sjöfartsnäringen uttagas. Principiellt ville Statskontoret ställa sig på den ståndpunkten, att sjöfartsnäringens bidrag till lotsinstitu— tionen borde utgå dels såsom en allmän, oberoende av om lots anlitades eller icke, till staten utgående mindre avgift, dels såsom ersättning för utförda prestationer, d. v. s. i form av lotspenningar. Härmed avsåge Statskontoret emellertid icke, att en särskild avgift å sjöfarten skulle tillskapas. Ämbets- verket erinrade i stället om fyr— och båkavgiften samt lastpenningarna. Den förstnämnda avgiften hade före 1915 —— såsom i det föregående angivits —— an- vänts för bestridande av kostnaderna för fyrväsendet och säkerhetsanstalterna för sjöfarten. I någon ringa mån hade den även använts för lotsarnas avlö- niJng. Statskontoret framhöll därefter, att vare sig i anledning av den nu ifråga- varande utredningen fyr- och båkavgiften bibehölles eller en ny allmän sjö— fartsavgift inrättades, denna avgift enligt Statskontorets förmenande borde så. beräknas, att den jämväl försloge att lämna ett skäligt bidrag till lotsinsti— tutionen. Att därvid skilja på lotsverkets olika grenar syntes obehövligt, utan borde verket såsom sådant betraktas som en ekonomisk enhet. I vilken grad sjöwfartsnäringen kunde bidraga till kostnaderna för lotsverket borde vid ut— redningen klargöras och därvid borde jämväl undersökas, huruvida icke för rätt— visans skull även den inrikes sjöfarten, vilken vore undantagen såväl från erläggande av fyr- och båkavgift som från lotsplikt, kunde i någon, om ock mindre mån göras avgiftsskyldig. Visserligen hade man, då lotsverkets stater reglerades vid 1914 års riksdag utgått från den förutsättningen, att fyr- och båkavgifter och lotspenningar icke skulle förslå till täckande av utgifterna för lots— ooh fyrinrättningen, och så hade ju ej heller, särskilt med hänsyn till dyrtidstillägget, på långt när blivit fallet. Det vore dock enligt Statskonto- rets mening eftersträvansvärt och principiellt riktigt, att statens utgifter för lotsverket helt tänktes av å sjöfartsnäringen lagda avgifter. Givetvis finge man därvid räkna med längre tidsperioder, så att en utjämning mellan utgifter

och inkomster under olika är kunde ske. Den från och med år 1915 med avseende å lotsverket och fyr- och båkavgiften vidtagna budgetförändringen verkade ju också i riktning mot en sådan utjämning därigenom, att kassafonden, då de till bestridande av lotsverkets utgifter avsedda inkomster därtill icke för- sloge, bestrede bristen liksom denna fond tillfördes eventuella inkomstöverskott.

I sitt utlåtande den 18 februari 1922 vidhöll Statskontoret sin nyss åter— . givna uppfattning rörande de statliga sjöfartsavgifterna. Givet vore dock, i enligt 'vad ämbetsverket framhöll, att under tider som de dåvarande kravet på sjöfartsnäringen ifråga om bidrag till lotsverkets utgifter måste väsent— ligt nedsättas.

Lotsförfattningskommitterades ovanberörda förslag, som närmast föranledde de nyss återgivna principiella uttalandena av Statskontoret, hava, så vitt de sakkunniga ha sig bekant, hittills icke lett till någon förändring i avseende å lotsplikten eller lotsavgifterna. De sakkunniga ha likväl ansett Statskontorets ovan återgivna uttalanden i detta sammanhang erbjuda intresse vid bedöman— det av i vilken utsträckning sjöfarten bör belastas med statliga avgifter.

De för fyr- och båkavgiften nu gällande bestämmelserna, som i huvudsak återfinnas i %% 44 ff. i förordningen den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket, äro av följande innehåll.

Fyr- och båkavgift skall, med vissa "nedan angivna undantag och modifika- tioner, erläggas för varje fartyg, vilket ankommer från eller avgår till utrikes ort. Avgiften utgår med 25 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräk- tighet enligt mätbrev, dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår fyr- och båkavgift erlagts för ångfartyg åtta gånger eller för segelfartyg fyra gånger, fartyget är från vidare erläggande av fyr- och båkavift under året befriat.

I avseende å fyr— och båkavgift betraktas lastpråm samt varje fartyg som för sitt framdrivande är försett med maskineri, såsom ångfartyg.

Från fyr— och båkavgift befrias:

a) fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta;

b) fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 40 tons;

c) svenskt för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes;

d) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vi- dare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller undersökning för utrönande av behövligheten av reparation, anlöper svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov;

e) fartyg, som uteslutande trafikera floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren.

Utöver de i lotsstadgan innefattade undantagen från skyldigheten att erlägga fyi- och båkavgift har ifråga om tyska ångfärjor, svenska och danska

fartyg i Öresundsfart samt fartyg, som tillhöra vissa segelsällskap och jakt- klubbar, ävensom dykeri- ooh bärgningsfartyg medgivits avgiftsbefrielse i likhet med vad som är fallet beträffande lastpenningarna.

Genom förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, vilken förordning gäller till och med den 30 juni 1927, hava följande ytterligare avgiftslättnader medgivits.

För fartyg, för vilket under ett kalenderår sådan avgift erlagts två gånger, skall avgiften därefter under. samma år utgå för den del av fartygets avgifts- pliktiga dräktighet, som överstiger 1,500 ton, med allenast 10 öre för varje ton.

Utöver vad ovan angivits om undantag från avgiftsplikten skall enligt den provisoriska förordningen från avgift befrias:

a) fartyg, för vilket vid inkommande till svensk hamn under ett kalenderår erlagts fyr- och båkavgift en gång och vilket därefter under samma år an— kommer till svensk hamn för lossning endast av last, som av fartyget medförts från ort, i sjöfartshänseende belägen bortom en linje Islands västkust—Kap Finisterre (fjärrzonen); dock under villkor att den till svensk hamn bestämda lasten uppgår till minst en tiondel av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, vid beräknande varav en ton skall anses motsvara för varor, som i fartygets skepps- handlingar äro upptagna i volym, 2.83 kubikmeter och för varor, som äro upp— tagna i vikt, 1,360 kilogram;

b) fartyg, vilket, efter att hava ankommit till svensk hamn för lossning endast av last, som av fartyget medförts från ort inom fjärrzonen, eller för in- tagande endast av last, som skall med fartyget befordras till sådan ort, samt därefter anlöpt utrikes, innanför en linje Skagen—Lindesnäs samt östra myn- ningen av Kielkanalen (närzonen) belägen ort, i omedelbar anslutning härtill ånyo en eller flera gånger ankommer till svensk hamn för lossning endast av från ort inom fjärrzonen medförd last eller intagande endast av till sådan ort bestämd last; samt _

c) fartyg, som efter att hava vid inkommande till svensk hamn befriats från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestämmelsema i b), ut- klarerar till utrikes ort.

Befälhavare å fartyg, för vilket vid inkommande till svensk hamn ifråga- sättes befrielse från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestämmel- serna i punkt b) här ovan, är skyldig att i märkrulla, som omförmäles i tull- stadgan, eller i särskild av befälhavaren underskriven handling, som skall till vederbörande tullförvaltning avlämnas, uppgiva samtliga de hamnar inom närzonen, vilka av fartyget anlöpte, samt den myckenhet last, som därstädes må hava av fartyget lossats, ävensom de hamnar, från vilka sålunda lossad last av fartyget medförts.

Innan befrielse från erläggande av fyr- och båkavgift på grund av bestäm- melserna i punkterna b) och c) må av vederbörande tullförvaltning medgivas, skall styrkas,

i de i b) avsedda fall,

att vid inklarering i den första svenska anloppsorten för fartyget erlagts fyr- och båkavgift eller fartyget befriats därifrån på grund av bestämmelserna i a) eller i % 44 av förordningen angående lotsverket, och

i de i 0) avsedda fall, att vid utklarering i den första svenska anloppsorten för fartyget erlagts fyr- och båkavgift eller fartyget befriats därifrån på grund av bestämmelserna i nyssnämnda % 44.

Avgiftsbefrielse på grund av bestämmelserna i b) och c) må icke åtnjutas för fartyg, som utan sammanhang med lossning eller lastning anlöpt utrikes ort inom närzonen för reparation eller för ombordtagande av andra skeppsför- nödenheter än fartygsbränsle.

Den omständigheten, att fartyg i svensk hamn lossat till last i egentlig mening icke hänförliga skeppsförnödenheter, som icke å fartyget medförts från ort inom fjärrzonen, eller i svensk hamn ombordtagit dylika förnöden— heter, som icke skola å fartyget medföras till ort inom nämnda zon, skall icke utgöra hinder för avgiftsbefrielse enligt a)—c) här ovan.

Ej heller skall, i fall som i b) och c) avses, den omständigheten, att far- tyg i svensk hamn lossat eller lastat gods vägande sammanlagt högst 500,000 kilogram, som icke av fartyget medförts från eller skall medföras till ort inom fjärrzonen, men som på genomgående konossement skeppets från eller skall skeppas till sådan ort, utgöra hinder för avgiftsbefrielse.

Finner tullförvaltning, att fartyg, som med stöd av bestämmelserna i nu ifrågavarande förordning befriats från erläggande av fyr- och båkavgift, på grund av förändring av fartygets bestämmelse med innehavande last eller någon del därav eller eljest icke bort åtnjuta sådan befrielse, åligger det tull— förvaltningen att därom ofördröjligen göra anmälan till Generaltullstyrelsen.

Beträffande uppbörden av fyr— och båkavgift stadgas i lotsstadgan, att av- giften skall mot kvitto erläggas vid tullförvaltni'ngen å den ort, där tullklare- ring skall ske. Fartyg får icke förses med tullpass eller årspass förrän fyr- och båkavgift blivit författningsenligt erlagd. Fyr- och båkmedel upptagas i tulljournalen i särskild kolumn samt redovisas, levereras och granskas gemen- samt" med tullmedlen. Tullverket äger att för uppbörden av fyr- och båk- medlen avdraga två procent av uppburna medel.

Statlig isbrytaravgift.

Av förarbetena till beslutet om statsisbrytarens byggande inhämtas, att den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland i sitt den 19 mars 1918 avgivna betänkande angående anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare även ägnat uppmärksamhet åt frågan, huruvida och i vilken utsträckning särskilda isbrytaravgifter böra upptagas för täckande av de kostnader, som medföras av åtgärderna för underlättande av vintersjöfarten. Kommittén erinrade, att åt-

skilliga hamnar redan anskaffat isbrytarefartyg för öppenhållande vinter- tiden av trafik, så länge isförhållandena göra det möjligt. Vederbörande kom- muner hade härvid letts av den uppfattning, att fördelarna av en utsträckt vin- tersjöfart uppväga därmed förenade ekonomiska uppoffringar. För beredande av bidrag till anskaffningskostnaderna samt till utgifterna för drift och under- håll av isbrytarna hade flera kommuner begärt och erhållit rätt att upptaga is- brytaravgifter i form av höjda hamnavgifter. Detta hade skett genom bestäm— melser i eller tillägg till vederbörande hamntaxor.

Vid bedömande av frågan, huruvida även staten bör betinga sig avgift så- som vederlag för havsisbrytarens verksamhet, gällde det, enligt vad kommit— tén framhöll, i främsta rummet att avväga, om det gagn för det allmänna, denna verksamhet kan antagas medföra, uppväger de betydande kostnaderna för en sådan isbrytares anskaffande, drift och underhåll. Kommittén hade vid över- vägande härav kommit till den uppfattning, att det åsyftade gagnet har så vitt- gående betydelse, att det bör vara avgörande i nämnda hänseende. För allt fall ansåg kommittén icke tillrådligt att, innan någon större utsträckning av vintertrafiken kommit till stånd, lägga den starka hämsko på redames be— nägenhet att anskaffa och disponera tonnage för vintersjöfart på eljest av- stängda hamnar, som åläggandet av en särskild avgift jämväl för havsisbryt- ningen skulle utgöra. En sådan avgift måste nämligen, även om densamma skall täcka blott driftskostnaden för ett hav-sisbrytarefartyg, beräknas utgå med jämförelsevis högt belopp, helst trafiken till en början torde bliva av be— gränsad omfattning. Avgiften skulle sålunda tilläventyrs verka i rent prohi- bitiv riktning. Kommittén ansåg sig sålunda böra förorda, att man tillsvidare avstår från påläggandet av en särskild havsisbrytaravgift, vilken tvivels- utan skulle motverka själva syftet med isbrytarfartygets anskaffande. Skulle havsisbrytaren rädda endast ett större värdefullt fartyg från undergång i isen, torde det därigenom räddade kapitalvärdet utgöra ett belopp, som väl upp— vägde den årliga drifts- och underhållskostnaden för havsisbrytaren.

Kommittén ville dock hava uttalat som sin uppfattning, att, därest för- hållandena skulle framdeles därtill föranleda, det ej borde vara uteslutet, att staten i någon form söker få ersättning för sina utlägg vare sig genom upp- tagande av avgifter å de trafikerande fartygen eller på annat sätt.

I gemensamt utlåtande i ämnet den 18 februari 1924 formade Kommers- kollegium och Lotsstyrelsen sitt uttalande i avgiftsfrågan sålunda, att, därest frågan om statsisbrytarens anskaffande ansåges böra göras beroende av den omständigheten, att kostnaderna för fartygets drift och underhåll helt eller delvis täckas genom avgifti en eller annan form, ämbetsverken obetingat till— styrkte, att viss avgift för ändamålet uttages. Emellertid hade ämbetsverken under sina överväganden i ämnet funnit skäl kunna tala för att någon dylik avgift åtminstone tillsvidare icke uttages. Av vad som anfördes rörande stats— isbrytarens betydelse, syntes det ämbetsverken framgå, att nyttan av den verk- samhet, som skulle ankomma på ett dylikt fartyg, skulle tillgodokomma landet

i dess helhet, särskilt dess handel och industri, på ett sådant sätt, att de därav föranledda kostnaderna med visst berättigande borde kunna ifrågasättas skola bestridas i samma ordning som kostnaderna för andra statliga institutioner, vilkas verksamhet icke gagnar endast viss kategori medborgare eller viss nä- ringsgren. Betydelsen av att vintersjöfarten på landets kuster befrämjas och betryggas låge sålunda med hänsyn särskilt till landets läge i öppen dag liksom ock att det måste vara en väsentligen det allmännas angelägenhet att härvid , uppehålla den verksamhet, som redan ur allmän sjösäkerhetssynpunkt er- fordras, d. v. s. att i förekommande fall bispringa sådana fartygsbesättningar, som befinna sig i farlig belägenhet på grund av isens inverkan på fartygen och trafiken ävensom att från förstörelse rädda betydande fartygs- och varu- värden. Även försvarets intressen i en statsisbrytare bidroge, enligt vad äm- betsverken framhöllo, till att göra frågan om en avgift, lagd speciellt på sjö— farten, mindre motiverad.

Ett ytterligare skäl mot att täcka kostnaderna för isbrytarens drift och underhåll genom en sjöfartsavgift låge däri, att stora svårigheter vore förknip- pade med lösningen av problemet att finna fullt ut eller åtminstone något så när rättvisa grunder för en avgift med det speciella syfte, varom vore fråga.

Vid föredragningen i statsrådet den 19 mars 1924 av frågan om anskaffande av en statens isbrytare uttalade föredragande departementschefen, att han icke ansåg någon befogad erinran kunna riktas mot att en särskild avgift upp— toges av sjöfarten till täckande av kostnaderna för isbrytarens underhåll och drift. Då. frågan emellertid icke bleve aktuell, förrän isbrytarfartyget kunde tagas i bruk, och detta i varje fall icke torde kunna ske tidigare än vinter- säsongen 1925—1926, kunde enligt departementschefens mening det defini- tiva ståndpunkttagandet tillsvidare anstå i och för vissa ytterligare övervä- ganden i saken.

Riksdagen anslöt sig till denna departementschefens mening. Emellertid gavs under debatten av en representant för Göteborgs stad uttryck för den önskan, att försiktighet måtte iakttagas i avseende å läggande på sjöfarten av dessa extra utgifter för drift och underhåll av isbrytaren. Det framhölls, att man på västkusten knappast kunde tänkas få något gagn av en statsisbrytare. Då Gö- teborgs stad planerade byggandet av en egen isbrytare, borde staden icke därtill åläggas att bekosta den statliga isbrytarens underhåll. Man borde icke orätt- vist pålägga sjöfarten utgifter, där sjöfarten själv söker reda sig ur sina svå- righeter. Chefen för Handelsdepartementet gav under förhandlingamas fort- sättning uttryck åt den uppfattningen, att isbrytarfartyget säkerligen komme att bliva till nytta icke endast för sjöfarten på ostkusten och i södra Sveriges farvatten utan i större omfattning, än vad i det ovanberörda yttrandet syntes hava förutsatts, jämväl på västkusten. Det vore dock att hoppas, att de fram- förda synpunkterna komme att beaktas vid utredningen i avgiftsfrågam.

I samband med fattande av beslut om anvisande av medel för byggande av ett statens isbrytarfartyg, uttalade 1924 års riksdag ifråga om upp-

tagande av en särskild avgift av sjöfarten till täckande av underhålls- och driftskostnaderna för isbrytaren _ att enligt riksdagens åsikt den ytter- ligare utredning härom, som av föredragande departementschefen förklarats vara erforderlig, borde bedrivas i samband med Kommerskollegii utredning om ändrade beräkningsgrunder för uttagande av allmänna sjöfartsavgifter. Kungl. Maj:t anslöt sig härtill och uppdrog, som nämnts i kap. I, åt Kom- merskollegium att med de sakkunnigas biträde uppgöra och till Kungl. Maj: 1; inkomma med förslag ifråga om sättet för beräknandet och uppbörden av en avgift å sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaderna för det statens isbrytarfartyg, vars anskaffande av riksdagen beslutats. Sedan för- slag till provisorisk statlig isbrytaravgift av de sakkunniga avgivits, inne- fattande en på hela året fördelad avgift i form av ett tillägg till fyr- och båkavgiften, vilket förslag av Kommerskollegium i huvudsak tillstyrktes, ut— färdades kungörelse den 15 februari 1926 (nr 6) angående tillfällig för- höjning av fyr- och båkavgiften till täckande av statens ifrågavarande kost- nader. Enligt kungörelsen utgår fyr— och båkavgiften tillsvidare med 5 pro— cents förhöjning. Från denna förhöjning befrias dock segelfartyg, evad far- tyget är försett med hjälpmaskin eller icke, pråmfartyg samt fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för sådant ändamål.

Hamnavgifter.

I äldre tid funnos ett flertal olika avgifter, som åvilade fartygs- och gods— trafiken i rikets harnnar. I de flesta fall utgjorde avgifterna vederlag för be—_ gagnande av de olika av städerna inrättade samfärdselsanstalterna, såsom bom—, bro- och båkpenningar, grund- och mudderpenningar, hamn-, last-, pål- och ringpenningar m. fl. Men avgifter upptogos även för ändamål, som stodo sjö- farten mera främmande, såsom t. ex. armpenningar, barnhusavgift, de s. k. Danvikspenningarna och änkehusavgifterna i Stockholm m. fl. Avgifterna hade tillkommit genom särskilda resolutioner i administrativ väg och utgingo efter synnerligen skiftande grunder.

På 1820—talet blevo åtgärder vidtagna i syfte att undanröja olägenheterna av det ytterst invecklade avgiftssystemet och år 1827 anbefalldes vederbörande länsstyrelser att efter granskning av då gällande föreskrifter, stadganden och förordnanden upprätta särskilda taxor för städerna, utvisande avgifternas namn och beskaffenhet samt avgiftsbeloppen, ävensom att i samband därmed vidtaga förenklingar i avgiftssystemet. Tillika bestämdes, att den genom avgifterna erhållna inkomsten skulle i främsta rummet användas till det föremål, som med dess åläggande egentligen åsyftades, nämligen iståndsättande och vidmakt- hållande av den hamn, där avgifterna uppburos.

, Ett initiativ till en genomgripande reform av hamnavgiftsväsendet togs i samband med avskaffandet från och med år 1858 av tolagsavgiften och den

särskilda avgiften till handels— och sjöfartsfonden. Kommerskollegium anbe- falldes nämligen då att till Kungl. Maj: t inkomma med förslag rörande vill— koren och sättet för våg- och stämpelpenningarnas jämte andra av utrikes varu- ' trafiken stapelstäderna tillfallande avgifters fullkomliga avskaffande mot lämplig gottgörelse. Därjämte skulle kollegium framlägga förslag till vidta— gande såsom övergångsåtgärd av sådan förändring i grunden för avgifternas beräknande, att dessa så vitt möjligt komme att utgå med viss procent av tull- satserna.

Sistnämnda tanke frånfölls snart,; i det att Kungl. Maj: t redan i slutet av år 1857 förklarade sig icke finna lämpligt förändra det för avgifternas ut- görande dittills brukliga sätt.

Kommerskollegii utredning om avgifternas avskaffande drog långt ut på tiden och utlåtande i ämnet avgavs icke förrän den 28 maj 1867. Då hade ämbetsverket för övrigt fått sitt uppdrag utvidgat till att avse även möjlig— heterna till förenkling i det gällande avgiftssystemet. År 1861 anbefalldes kollegium nämligen, att, efter skedd granskning av de olika grunder och särskilda beräkningssätt i avseende såväl på hamnavgifter för fartyg och andra, i vissa hamnar därmed förenade umgälder, som ock å de för varor bestämda bro— och kaj- samt övriga avgifter, avgiva yttrande, huruvida icke, för beredande av lättad jämförelse emellan avgiftsbeloppen i olika hamnar och vinnande av likformighet i själva taxorna, deras uppställning skulle, i den mån omarbetning av de äldre ifrågakomme eller nya taxor anmäldes till fast- ställelse, kunna genom avgifternas sammanförande till två huvudrubriker, nämligen för fartyg och för varor, bringas till inbördes likformighet och i betydlig mån förenklas. Därjämte anbefalldes kollegium uppgöra förslag till förenklad uppställning av de tariffer, efter vilka bro- och kajavgifterna ut- gingo. Kungl. Maj:t förklarade, att dessa avgifter, i stället för att utgå efter en omständlig specifikation av olika varuartiklar med utfört avgiftsbelopp för varje sådan, syntes kunna bestämmas till olika belopp för några vissa klasser under färre sammanförda rubriker, vilka dock möjligen för olika hamnar kunde erfordras sins emellan något skiljaktiga. Som särskilt anmärkningsvärt i detta sammanhang bör även nämnas, att Kommerskollegium samtidigt även hade att yttra sig över en framställning från redarehåll om hamntaxornas reglering, om möjligt på det sätt att hamnavgiften skulle erläggas endast för den i hamnen utlossade eller intagna lasten.

Samtidigt med att nyssnämnda ytterligare utredningsuppdrag lämnades Kommerskollegium, vidtogos emellertid av Kungl. Maj: t vissa omedelbara åt- gärder för åstadkommande av större reda i avgiftsväsendet. Det stadgades så.- lunda att, därest särskilt undantag ej var av Kungl. Maj: t medgivet, de av- gifter av fartyg och båtar ( >>Hamavgifter»), som under särskilda benämningar erlades i städer, köpingar eller lanthamnar, icke skulle utgå i andra fall, än då fartyg och båtar besökte den hamn, för vilken avgifterna voro i behörig ordning fastställda, liksom icke heller avgifter för varor (»Bro- och Kaj-

avgifter») finge uppbär—as i annat fall, än då lossning eller lastning av varor ägde rum. Vidare lämnades föreskrifter angående bokföringen samt förordnades ånyo, att avgiftsintäkterna i främsta rummet skulle användas till det ändamål, som med avgifternas åläggande åsyftades, varjämte meddelades bestämmelser angående ordningen för hamntaxeärendenas behandling.

I sin år 1867 avgivna utredning konstaterade Kommerskollegium, att endast en del av avgifterna utav den utrikes varutrafiken i städerna använts för an— stalter till handelns och sjöfartens bekvämlighet, varemot det övriga varit an— slaget till avlöningar och till underhåll av publika byggnader m. m. Kolle- gium påkallade upphörande av den del av avgifterna, som ingick i städernas allmänna kassor och användes till ändamål, som icke direkt avsåge trafikens nytta. För de därigenom förlorade inkomsterna borde städerna för någon kor— tare tid få gottgörelse.

Beträffande äter den del av avgifterna, som avsåg anstalterna till hairdelns och sjöfartens bekvämlighet, avstyrkte kollegium deras avskaffande, till synes huvudsakligen med hänsyn till de stora kostnader en dylik åtgärd skulle åsamka staten i form av gottgörelse till städerna. Avgifterna borde dock förenklas och vissa särskilda bestämmelser meddelas om att medlen icke finge efter viss över— gångstid användas till andra ändamål, än sådana, som direkt avsåge handelns och sjöfartens nytta. Enligt förslaget borde avgifterna i alla hamnar utgå efter lika beräkningsgrunder. Avgifterna skulle indelas i de två huvudklasserna hamnpe'nningar för fartyg samt bro— och kajavgifter för varor. Under dessa två rubriker skulle så vitt möjligt sammanföras de umgälder av likartad be skaffenhet, som utgingo under andra benämningar. Hamnavgifter för varor föreslogos utgå med visst belopp för varje nyläst — med angiven omräknings- grund från kubikmått _— för alla slags varor, som lossades ur eller lastades i fartyg över den i en hamn varande kaj eller brygga. Avgifterna för fartyg skulle enligt förslaget utgå efter fartygens lästetal med en reduktion av 20 % för fartyg i inrikes fart. För fartyg i viss reguljär fart skulle utgå halv av- gift. Mellan ångfartyg och segelfartyg skulle icke göras någon åtskillnad i avgiftshänseende.

De av utredningen föranledda reviderade bestämmelserna för hamnavgifts- väsendet utfärdades genom nådigt brev den 4 februari 1870. Häri förklarade sig Kungl. Maj:t, bland annat, hava funnit städer, köpingar och lanthamnar icke böra frånkännas rättigheten att av varor, som sjöledes från ut— eller inrikes ort dit ankommo eller därifrån till ut- eller inrikes ort avgingo, samt av fartyg, uppbära avgifter enligt taxor, som av Kungl. Maj:t fastställdes. Beträffande dispositionsrätten över avgiftsintäkterna fann Kungl. Maj:t, att det av Kom- merskollegium ifrågasatta förbehållet icke, utan förnärmande av rättvisa och billighet, skulle kunna i hela dess vidd genomföras, varför Kungl. Maj: t icke ansåg sig böra meddela några ytterligare bestämmelser utöver vad som skett år 1864, nämligen att avgifterna i främsta rummet skulle användas till det ändamål, som med deras åläggande egentligen åsyftats.

Beträffande åstadkommandet av likformighet mellan de olika hamntaxorna och förenkling av taxornas uppställning ville Kungl. Maj: t i betraktande av de svårigheter som —— enligt vad Kommerskollegium yttrat _ mött mot sam- manförande i taxorna av varorna till ett färre antal grupper med lika avgifts— belopp för de i samma grupps upptagna, samt med hänsyn till att en avgifts- beräkning efter godsets vikt dels skulle medföra svårigheter vid tillämpningen, dels bliva alltför betungande för varor av mindre värde, icke ovillkorligen på— bjuda någon av dessa grundsatser att tillämpas vid upprättandet av förslag till hamntaxor. Emellertid skulle syftet i väsentlig mån vinnas, om till ledning för taxeförslags upprättande meddelades vissa grundbestämmelser och om taxorna bleve samtidigt prövade och fastställda för alla hamnar i ett län. I enlighet härmed blevo dels vissa allmänna bestämmelser utfärdade att gälla jämte ovan nämnda föreskrifter av 1864, dels en särskild ordning fastställd för förnyelsen av hamntaxorna i de skilda länen.

De allmänna bestämmelserna, vilka skulle iakttagas, därest icke viktigare skäl till avvikelse förefunnes, voro i huvudsak följande.

Alla ditintills under särskilda titlar utgående avgifter skulle sammanföras till en under benämningen hamnavgift, vilken skulle utgå dels för fartyg och dels för varor, som i hamnen lastades eller lossades. I hamnavgiften skulle dock icke inbegripas gottgörelse för biträde vid fartygs byggnad, iståndsättande, förtöjning, införande till eller utförande från hamnen, för fartygs förseende med barlast eller för sådan särskild behandling av varor, såsom mätning, väg- ning m. m., vilken endast för vissa varor eller under vissa förhållanden på- kallades, och ej heller den avgift, som erlades å järn- och metallvåg.

Fartygsavgiften skulle beräknas efter dräktigheten för alla fartyg om tre nyläster (år 1877 förändrat till tio ton) eller därutöver utan åtskillnad med avseende å fartygens hemort. Avgiften för fartyg i inrikes fart skulle utgöra 75 % av avgiften för fartyg i utrikes fart. Om fartyg kvarlåge i hamnen utöver två månader, skulle för varje överskjutande period av tre månader utgå särskild hamnavgift till enahanda belopp, som för fartygets inlöpande i ham- nen. För ångfartyg i reguljär fart skulle ske nedsättning i avgiften. För gods, som lossades eller lastades utan att därvid föras över kaj eller brygga, skulle avgift få upptagas endast på grund av undantagsvis förekommande förhållan- den. Därest avgift i dylikt fall skulle utgå, skulle det särskil utmärkasitaxan och avgiften finge då icke sättas—högre än 50 % av avgiften för varor, som lastades eller lossades över kaj eller brygga.

Befrielse från avgift skulle gälla för

a) fartyg, som utgått från hamnen, men för motvind, storm eller sjöskada måste dit återvända, innan den tillämnade resan hunnit fullbordas;

b) bogseringsfartyg, när de förde andra fartyg i släptåg;

c) kronans fartyg och varor, de senare evad de fördes å kronans eller en— skildes fartyg; samt d) varor, för vilka betalades avgift å järn— och metallvåg.

Vidare stadgades viss befrielse för nederlags- och transitupplagsgod-s, vilka bestämmelser återfinnas oförändrade även i nu gällande hamntaxeförordning.

År 1892 meddelades bestämmelser angående taxeärendenas handläggning, samt förordnades, att formulär för taxeförslagen skulle upprättas.

Handels- och sjöfartskommittén förordade ett fortgående på vägen till ett enhetligt hamn-avgiftssystem, men då kommittén insåge, att detta mål, mot vilket med styrka reste sig både kommunalfinansiella intressen och lokala trafikintressen, icke för det dåvarande skulle kunna uppnås, ville kommittén icke framställa något mera ingripande förslag i det ifrågavarande hänseendet.

Beträffande dispositionen över avgiftsintäkten samt kontrollen däröver ansåg handels- och sjöfartskommittén skärpta bestämmelser vara erforderliga. Kom- mittén anförde, att för statens organ, vilka borde hava att tillse, att icke på grund av lokala och kommunala intressen hamnavgifterna sättas högre än för de därmed avsedda ändamål påfordras och att inkomsterna verkligen till dessa ändamål användas, det vore oundgängligen nödigt, att hamn- ägaren framlade fullständiga och överskådliga räkenskaper, skilda från de allmänna kommunala räkenskaperna, samt att förstnämnda räkenskaper fördes på ett visst likformigt sätt. De då gälla-nde stadgandena om dispositionsrätten över hamnavgiftsmedlen voro enligt kommitténs mening icke tillräckliga. Det borde bestämmas, att hamnavgifterna icke finge sättas till högre belopp, än som erfordrades för anstalter för sjöfartens och handelns fromma vid den hamn, där avgifterna upptogos, varjämte dessa belopp borde ställas i något förhållande till hamnens och därvarande anstalters beskaffenhet. Någon allmän regel angående vilka och huru beskaffade anstalter borde få ingå i beräkningen kunde dock icke uppställas, utan angivna förhållanden finge prövas i varje särskilt fall.

I utlåtande den 8 juni 1904 över kommitténs ifrågavarande förslag intog Kommerskollegium i huvudsak en avvisande ståndpunkt. Till följd av den periodiska granskning, som hamntaxorna voro underkastade, vore enligt kollegii mening tillfälle för statsmyndighetema att i stort sett kontrollera hamnavgif- ternas användning. Kollegium erinrade om att kollegium, där det visat sig, att hamnavgifter använts till främmande ändamål, tillstyrkt meddelande av förbud häremot, vilket ock i särskilda fall ägt mm. Ett vidare kontrollerande av de särskilda kommunernas hithörande angelägenheter torde knappast vara lämpligt och "skulle enligt kollegii mening leda till ett mera direkt ingripande från statens sida rörande kommunernas förvaltningsväsende, än som i 1862 års kommunalförfattningar kunde avses.

Fastställandet av formulär för hamnräkenskaperna ansåg kollegium icke kunna leda till det av kommittén åsyftade målet med mindre en särskild hamn- kasseinspektion inrättades, varom enligt vad kollegium uttalade ej kunde bliva fråga.

Beträffande kommitténs uttalanden rörande hamnavgifternas normering efter vad som erfordras för tillgodoseende av handelns och sjöfartens behov vid de särskilda hamnarna samt efter hamnanläggningarnas och sjöfartsanstaltemas

3—275267.

beskaffenhet framföll Kommerskollegium, att en så ingående prövning av hamntaxeförslag, att av vederbörande myndigheter skulle kunna ut' övas dylik tillsyn, måste vara förenad med betydande svårigheter. Pröv— ningen av de angivna förhållandena skulle då i första hand ankomma på de lokala myndigheterna. För den centrala granskande myndigheten — Kommers- kollegium -—— och den fastställande myndigheten —- Kungl. Maj:t i statsrådet —- kunde ett sådant bedömande av de lokala behoven, att avgifterna kunde där- efter lämpas, ej gärna vara möjligt, utan dessa myndigheters prövning måste bliva av huvudsakligen formell art. Kollegium ansåg statens inseende över taxe- väsendet böra inskränka sig till övervakande att, jämte det så vitt möjligt en viss likformighet iakttoges, inga oegentligheter äga rum eller berättigade intressen åsidosättas. Kollegium påvisade, att hamnavgiftsintäkten under vissa år, som i detta avseende gjorts till föremål för undersökning, avsevärt understeg de sammanlagda utgifterna för hamnarna samt uttalade att, om än dessa upp- gifter ej kunde vara exakta och än mindre tjäna som måttstock i allmänhet för förhållandet mellan avgiftsintäkter och hamnutgifter, desamma dock tydde på, att anledning saknades till ett antagande, att trafikens krav ej skulle vara med avgifterna tillgodosett. Kollegium fann sig emellertid böra ifrågasätta om ej, då en kommuns allmänna behov borde tillgodoses genom en allmän kom- munalskatt, och de inkomster, som tillflyta kommunen genom särskilda av— gifter av en viss näring, rätteligen borde på sådant" sätt användas, att de komma samma näring tillgodo, dåmera kunde utan obillighet såsom allmän regel föreskrivas, att de genom hamnavgifter inflytande inkomster ej må utan Kungl. Maj: ts särskilda till—stånd användas till andra ändamål än dem, vilkas tillgodoseende med avgifterna åsyftas.

Gällande allmänna bestämmelser rörande hamnavgifter innefattas i förord— ningen den 31 december 1907 (nzr 137) angående taxor å hamnavgifter. I för- ordningens 8 % stadgas i huvudsak följande angående hamntaxas innehåll.

Hamnavgiften är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanordningar samt utgår, med vissa undantag och begränsningar, dels för fartyg (båt, pråm) varje gång både- vid ankommande till och avgående från hamnen, dels ock för varor, som i hamnen lossas eller lastas.

Hamnavgiften för fartyg beräknas efter nettodräktigheten utom för fartyg, som äro mindre än 10 tons nettodräktighet, för vilka avgift utgår för stycket. För fartyg, som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, må nedsatt avgift uttaga-s. Som ankomst- eller avgångsort får därvid icke anses hamn, som blott passeras eller som anlöpes av trängande nöd.

För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må för varje därefter påbörjad period av 30 dygn bestämmas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs an— kommande till hamnen omedelbart från inrikes ort. '

För fartyg, som gör regelbundna resor mellan hamnen och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik reguljär fart, skall nedsättning äga rum i den avgift, som eljest skolat för fartyget utgå. Storleken av sådan nedsättning skall uttryckligen angivas; och må för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart föreslås ytterligare avgiftslindring eller fullständig avgiftsbefrielse.

Föir fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen, ävensom för fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, må föreslås de särskilda grunder för avgiftens beräknande, som anses av omständigheterna påkallade.

Föir fartyg, som endast passerar hamnen och icke där lossar och lastar eller mottager eller avlämnar passagerare, ävensom för fartyg, som måste passera hamnen, men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga vad för fartygets ankommande skolat enligt taxan utgå.

Finnes inom fastställt hamnområde lastageplats, brygga eller annan anstalt, där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för fartyg enligt vederbörligen fastställd taxa utgå, skall, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erforderlig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgift skall erläggas, må åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift.

För utländskt fartyg må hamnavgiften icke bestämmas annorlunda än för svenskt fartyg, så framt det utländska fartyget tillhör nation, i vilkens hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma nations egna.

Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade:

a) båtar (farkoster) av tre tons nettodräktighet eller därunder;

b) fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta;

c) följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, nämligen:

fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt privilegierat segelsällskap; fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- och bärgningsföretag;

bogseringsfartyg vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg eller vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet; samt

fartyg vid prov och besiktningsresa;

d) fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, under förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, somi far- tyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passagerare.

Utöver ovan angivna fall av obligatorisk avgiftsbefrielse kunna även andra befrielsegrunder föreslås till fastställelse.

Såsom grund för beräkning av hamnavgift för varor må bestämmas stycke— tal, vikt eller rymd.

För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamn— inrättningen tillhörlig kaj eller brygga, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av avgiften för , varor, som över hamninrättningen tillhörlig kaj eller brygga lossas eller lastas.

Varor, som angivas till nederlag och för vilka vid uppläggningen hamnavgift erlägges, skola på den orten, då de vid förtullning, överflyttning till annat nederlag eller för reexport åter utföras, vara från ny sådan avgift fria.

Varor, som angivas till transitupplag, skola vara vid uppläggningen be— friade från hamnavgift, men däremot underkastade hamnavgift vid förtullning eller överflyttning på nederlag eller reexport eller överflyttning till annat tran- situpplag. *

Från hamnavgift för varor skola vara befriade:

a) försvarsverket tillhöriga varor ävensom de övriga kronans varor, som icke äro avsedda att användas vid bedrivande av industriell eller därmed jäm- förlig verksamhet;

b) postförsändelser;

c) passagerares reseffekter; (1) varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas; samt

e) varor, som från sådant fartyg, varom förmäles i punkt d) här ovan, lossas och med samma fartyg åter utföras.

Utöver angivna fall av obligatorisk avgiftsbefrielse kunna även andra be— frielsegrunder föreslås till fastställelse.

Lindring i eller befrielse från fastställd hamnanift eller andra fastställda taxebestämmelser må ej medgivas viss trafikant, utan skall efter bestämd, på förhand kungjord samt Kommerskollegium och Kungl. Maj: ts vederbörande befallningshavande delgiven grund tillkomma en var trafikant under lika för- hållanden.

Hamntaxors giltighetstid utlöpa, där ej annorlunda förordnas, med femårs- perioder, räknade länsvis med viss gruppindelning av länen.

Förordningen innehåller vidare bestämmelse om användningen av hamnens medel och kontrollen däröver samt om hamnarnas bokföring. Närmare redo— görelse härför lämnas i kap. VI.

Hamntaxor finnas fastställda för 141 hamnar, tillhörande staten, kommuner och enskilda, varav ett femtiotal äro lant- och fiskehamnar. Vad beträffar de särskilda taxornas detaljbestämmelser hänvisas till den i bil. A gjorda samman— ställningen.

l l

Hamnisbrytaravgift.

Hamnisbrytaravgift utgår i vissa hamnar enligt av Kungl. Maj:t lämnat medgivande såsom ett särskilt tillägg till hamnavgiften under vintertiden. Med- givande av dylik innebörd gäller för närvarande med avseende å tretton ham- nar, belägna dels vid kusten, dels vid inre vattenvägar, och förhöjningen ut— gör 30 till 100 %. Den tid, under vilken förhöjd avgift får uttagas, omfattar —— olika för olika hamnar —— en period av tre till fem månader. Allmänt gäller för avgiftsförhöjningen ett villkor av den innebörd, att vederbörande hamn under tiden för förhöjningen håller isbrytarfartyg utrustat för öppethållande av förbindelsen mellan hamnen och havet resp. av inseglingsrännan till hamnen. Beträffande de närmare detaljerna hänvisas till bil. A.

Grundpenningar.

Grundpenningar kallas den avgift, som upptages vid en del enskilda företag tillhöriga förtöjningsplatser för fartyg (lastageplatser), särskilt vid norrländska kusten. Lastageplatsernas ursprungliga ändamål var att möjliggöra och under- lätta utskeppning i första hand av trävaror från de norrländska sågverken. På senare år har grundpenningeväsendet dock blivit avsevärt utvidgat i det att vid fastställandet av beräkningsgrunderna efter hand allt flera varuslag medtagits i taxorna. För närvarande omnämnas i dessa taxor mer än ett fyrtio— tal varuslag, däribland även styckegods, och grundpenningar upptagas vid åt- skilliga lastageplatser såväl vid lastning som vid lossning. I stort sett före- kommer emellertid icke heller nu vid flertalet lastageplatser någon annan trafik än sådan, som sammanhänger med resp. företags egen rörelse, ehuruväl i vissa taxor särskild avgift blivit fastställd jämväl för fartyg, som huvud- sakligen för andra fraktändamål än som i taxan angivas, anlöper platsen och begagnar sig av därstädes för sjöfartens trygghet och bekvämlighet åväga- bragte. anstalter.

Ursprungligen reglerades grundpenningarna genom särskilda. för resp. lastageplatser av Kungl. Maj: t utfärdade resolutioner. I tvenne på 1890—talet avgivna utlåtanden (den 25 juni 1895 och den 6 december 1898) samt i utlåtande den 8 juni 1904 över handels— och sjöfartskommitténs för- slag i avseende å grundpenningväsendet utvecklade Kommerskollegium vissa allmänna synpunkter i ämnet, vilka synts i det väsentliga ha varit grundläg— gande först för de av Kungl. Maj:t utfärdade resolutionerna angående fast- ställelse av dylika taxor och därefter för 1907 års förordning i ämnet. Till kollegii därvid uttalade uppfattning om avgiftens rättsliga karaktär få de sak- » kunniga tillfälle att här nedan ilkap. III närmare återkomma. Enligt av kollegium i övrigt angivna synpunkter ansåges prövningen av de skilda taxorna * böra huvudsakligen avse tillseendet av att avgiften ej sattes över ett visst

hävdvunnet maximibelopp, som dock borde minskas beträffande lastageplatser, där endast ringare kostnader blivit nedlagda till sjöfartens nytta. Avgifts- beloppen borde vidare icke överstiga vad av vederbörande ortsmyndigheter —- länsstyrelserna —— ansetts vara skäligt, varjämte i avseende å taxornas upp- ställning borde eftersträvas, att största möjliga likformighet samt enkelhet och reda iakttogos. Emellertid framhöll Koll. dessutom, att det städse även gjorts gällande, att högre avgifter icke borde utgå än som motsvarade ett skäligt bi- drag från sjöfartens sida till åstadkommandet och underhållandet vid de sär— skilda platserna av erforderliga anstalter för sjöfartens säkerhet och bekväm— lighet, även om en mera växlande gradering i särskilda fall av avgiftsbeloppen ansetts ej kunna eller böra ifrågakomma.

Avgifterna i de före tillkomsten av nu gällande förordning fastställda taxor—na utgingo -— med vissa nedsättningar och befrielser — i allmänhet med 16 öre för ton av fartygens avgiftspliktiga dräktighet. I en del fall utgjorde av— giften 12, 10 eller 8 öre. Från 1895 gällde den modifikationen i avgiftsplikten, att för fartyg, från vilket vid viss lastageplats ej lossades Och i vilket där— städes ej intoges last av större rymd än som motsvarade hälften av fartygets avgiftspliktiga tontal, avgiften skulle utgå med allenast hälften av den efter fartygets hela dräktighet beräknade avgift.

Angivna princip för modifikation i avgiften med hänsyn till den intagna eller utlossade lastkvantiteten blev i full utsträckning bragt i tillämpning genom tillkomsten av nu gällande förordning angående taxor å grundpenningar av den 31 december 1907 (nr 137 s. 8). Denna förordning är i avseende å beräk— ningsgrunderna för avgiften så till vida värd särskild uppmärksamhet som till beräkningsgrund lagts det s. k. bestuvningstonnaget.

Enligt förordningen kan ägare eller innehavare av lastageplats, varifrån ut— skeppning i större omfattning av trävaror eller vissa andra varor är avsedd att äga rum och varest särskilda anstalter för sjöfartens trygghet och bekvämlighet åvägabagts, erhålla Kungl. Maj:ts fastställelse av taxa å avgifter (grund- penningar) för fartyg, som anlöpa platsen och begagna sig av berörda anstalter. Avgiften fastställes att utgå för fartyg, som vid platsen lastar eller lossar viss eller vissa i sådant hänseende i taxan angivna varor och begagnar sig av de därstädes åvägabragta sjöfartsanstalterna. Avgiften utgår med visst belopp för varje av det antal registerton av fartyg, som enligt i taxan upptagna beräk— ningsgrunder motsvarar den lastade och lossade mängden av sådana varor.

För fartyg, som huvudsakligen för andra fraktändamål än som nyss nämnts anlöper platsen och begagnar sig av därstädes för sjöfartens trygghet och be- kvämlighet åvägabragta anstalter, må grundpenningar uppbäras, dock endast där sådant är i taxan särskilt medgivet. För sådant fall bestämmes i taxan avgiften att utgå med visst belopp vare sig för fartyget eller ock för varje ton av dess avgiftspliktiga dräktighet.

Avgiftsbeloppen må icke under några omständigheter beräknas så högt, att uppbörden för år av samtliga grundpenningeavgifterna kan antagas överstiga

summan av dels 5.5 % å de värden å anläggningarna, som upptagits i före— skrivet besiktnings- och värderingsinstrument, dels ock underhållskostnaderna, sådana de angivits i värderingsinstrumentet.

I förordningen angives för vissa varor huru mycket därav, som skall anses belöpa på en registerton av fartyg, nämligen för järn (1,500 kg), våt meka- nisk trämassa (70 engelska kubikfot), torr mekanisk trämassa (130 engelska kubikfot) samt kemisk trämassa (100 engelska kubikfot). Ifråga om trävaror föreskrives, att en petersburgerstandard skall anses motsvara 1.65 registerton.

Beträffande värderingen stadgas i förordningen, att länsstyrelsen skall, efter att hava meddelat sig i ämnet med vederbörande lotskapten, förordna om be- siktning och värdering av de vid platsen befintliga anstalter för sjöfartens trygghet och bekvämlighet samt bestämma tid för sådan förrättning, varjämte länSstyrelsen skall utse en eller flera lämpliga personer att, jämte lotskaptenen eller vid förhinder för honom lotslöjtnanten, deltaga i förrättningen. I det be- siktnings— och värderingsinstrument, som skall över förrättningen upprättas, skola angivas de anstalter, vilka tillkommit uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet jämte därå åsatt värde. Därjämte må i instrumen— tet angivas sådana anstalter, som, ehuru icke avsedda att enbart tjäna far- tygstrafiken, likväl i avsevärd mån äro för denna till gagn, jämte det värde som anses motsvara fartygstrafikens fördel av dem. För de anstalter, vilka äro huvudsakligen erforderliga eller avsedda för varutrafiken vid platsen, må, om de i instrumentet angivas, något värde icke medräknas. I instrumentet bör även meddelas yttrande av förrättningsmännen, huruvida de ifrågavarande anstalterna för sjöfartens trygghet och bekvämlighet svara mot behovet och ändamålet, samt angående beloppet av den årliga kostnad, som för behörigt underhållande i fartygstrafikens intresse av anstalterna anses erforderlig.

För varje lastageplats, där grundpenningar må uppbäras enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa., skola särskilda räkenskaper föras utan sammanbland- ning med platsinnehavarens andra räkenskaper. De skola avslutas med kalen- derår och så föras, att de utvisa för varje år de uppburna grundpenningavgif— terna, däri inberäknade de å platsinnehavarens egna fartyg belöpande. Kon- trollen häröver åligger vederbörande länsstyrelse.

Giltighetstiden för grundpenningtaxorna inom ett och samma län skall ut- löpa samtidigt med giltighetstiden för hamnavgiftstaxorna inom länet.

Grundpenningtaxor finnas för närvarande fastställda för 110 lastageplatser, huvudsakligen i Norrland. Beträffande taxornas närmare detaljer hänvisas till den i bil. B innefattade sammanställningen.

Kanal-, sluss- och farledsavgifter.

Ifråga om avgifter för fart genom kanaler och slussar eller å andra vatten- trafikleder finnas icke såsom beträffande hamnavgifter och grundpenningar någon allmän författning angående taxeväsendets reglering, utan bestämmel-

ser angående avgifterna fastställas i varje särskilt fall av Kungl. Maj: t. An- talet taxor av hithörande slag, som för närvarande finnas fastställda, uppgår till trettiofyra. De trafikleder, som avses i taxorna, utgöras dels av kanaler i egentlig mening, dels av enbart slussar, dels av andra vattenleder. En del av trafiklederna förvaltas av enskilda, andra av staten eller av kommuner.

En särskild ställning intager den avgift, som upptages av Vänerns segla- tionsstyrelse såsom vederlag för lotsning å och utprickning av denna sjö. Avgiften har gammalt ursprung. År 1813 utfärdades stadgar för segelfartens förbättrande å sjön Vänern och däri uppdrogs överinseendet över denna ange- lägenhet åt en på särskilt sätt sammansatt direktion. Till vinnande av »en säker fond för årliga avlöningars bestridande samt för underhållandet av fyr- båkar och andra för sjöfartens säkerhet erforderliga inrättningar» skulle en taxa uppgöras å avgifter för fartyg och gods, vilka finge upptagas av de sjö— farande. Numera fastställes dylik taxa av Kungl. Maj: t för fem år i sänder. På senare år har viss procentuell förhöjning av avgifterna medgivits under villkor, att fyrar hållas tända och övriga säkerhetsanstalter äro i funktion under de tider av året, då Trollhätte kanal hålles öppen för trafik. För den händelse Vänern under nämnda tid är till större eller mindre del belagd med is, kan dock nämnda villkor eftergivas i mån som överenskommelse härom träffas mellan Vattenfallsstyrelsen och Vänerns seglatio'nsstyrelse eller Kungl. Maj:t på hemställan av endera styrelsen därom beslutar.

Kanal-, sluss- och farledsavgifterna utgå, olika för olika farleder, för fartyg (flottar), för gods eller för passagerare eller ock i form av kombinationer av dessa avgifter. Även uppehållsavgifter för fartyg och flottar förekomma. Be— räkningsgrunderna för fartygsavgiften äro synnerligen skiftande. Avgiften be- räknas sålunda —— utom per ton av nettodräktigheten efter våglängd, efter stycke och efter hästkraftstalet. Ofta förekomma kombinationer av dessa beräk- ningsgrunder ävensom andra variationer i bestämmelserna. Avgift för flottning av timmer utgår per flotte, per stock, per viss del av flottens längd, per kubik— famn eller per tolft. Varuavgifterna bestämmas i flertalet fall genom speci- ficerad taxa. och beräknas efter stycketal, rymd eller vikt; i några fall tages även hänsyn till våglängden. Avgifterna för passagerare utgå med visst belopp per person, i några fall med hänsyn tagen till resans längd.

I ett par taxor tillåtes s. k. per rus-klarering, vilket innebär, att fartygen kunna, i stället för särskilda avgifter för fartyg, gods och passagerare, er- lägga en efter fartygets avgiftspliktiga dräktighet beräknad avgift.

Bestämmelser rörande bropenningar för fartyg förekomma dels i de taxor, som finnas fastställda för vissa kanaler eller farleder, dels i fristående taxor. Dylik avgift torde allmänt utgå med visst'belopp per fartyg.

Tonavgift.

Tonavgiften tillkom i samband med införandet av sjömanshusinstitutionen i vårt land. I nådiga reglementet den 30 mars 1748, »varefter coopvaerdiskep- pare och skeppsfolk hava sig att rätta» stadgades om inrättandet av ett sjö— manshus i Stockholm samt om de avgifter, som skulle utgå för sjömanshusets räkning. Dessa avgifter utgjordes dels av en s. k. »plåtavgift», som skulle erläggas av befälhavare och besättning med visst belopp för varje »plåts» hyra, dels av en sjömanshusavgift (sedermera benämnd »lästeavgift»), som skulle betalas av fartygens ägare eller redare och utgå efter respektive far— tygs lästetal. Ursprungligen utgingo dessa avgifter endast för svenska kof— ferdiskepp; de skulle erläggas vid fartygens återkomst från resa till utrikes ort. År 1828 utsträcktes avgiftsplikten för fartygen även till utländska fartyg och i samband härmed stadgades, att lästavgiften skulle erläggas vid utgå- ende ur sven—sk hamn till utrikes ort.

Nu angivna båda avgifter motsvara nu utgående hyresavgift och tonavgift. Bestämmelserna härom innefattas i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m. Enligt % 21 av nämnda förordning utgår tonavgift för fartyg, som avgår från Sverige till utrikes ort, när påmönstring av besättning äger rum, eller, om sådan ej före- kommer, när fartyget utklarerar. Avgiften beräknas efter tontalet enligt svenskt eller därmed lik-ställt utländskt mätbrev och utgår —— enligt kungö— relse den 11 oktober 1918 _ om fartyget är svenskt eller tillhör en främ- mande nation, i vars hamnar svenska fartyg behandlas lika med samma na- tions egna, med 5 öre, men i annat fall med 8 öre för varje full ton av far- tygets avgiftspliktiga dräktighet. För fartyg, som under samma kalendermånad avgår flera gånger från samma svenska hamn, erlägges avgiften allenast en gång i månaden.

Innan föreskriven tonavgift erlagts, får fartyget ej utklareras. Uppbörd sker, där sjömanshus finnes, av sjömanshusombudsmannen men eljest av veder- börande mönstringsförrättare eller sjömanshusombud. Avgiftsmedlen skola ge- nom sjömanshusen, vart och ett för sitt distrikt, årligen redovisas till Kom— merskollegium, som verkställer fördelning av det samlade beloppet mellan sjömanshusen, huvudsakligen i förhållande till antalet av där vid nästföregå- ende års slut inskrivet sjöfolk men med hänsyn jämväl till övriga förhållan- den vid de särskilda sjömanshusen, som kunna anses inverka på deras förmåga att uppfylla sitt ändamål.

I betänkande den 18 november 1919 hava 1917 års sjömanshuskomrnitte- rade föreslagit, att tonavgift även skulle utgå av sådana i inrikes fart gående fartyg, å vilka enligt förslaget besättning skulle påmönstras, samt av sådana svenska fartyg, som endast gå emellan utrikes orter. De av ifrågavarande kommitterade framlagda förslagen hava ännu icke blivit slutbehandlade.

Till de uttalanden beträffande tonavgiften, som senare gjorts i samband med behandlingen av frågan om sjöfolkspensioneringen, återkomma de sak— kunniga här nedan i kap. III.

Avgift till svenska kyrkan i London.

Sedan svenska kyrkan i London stiftats år 1710, bestämdes genom kungö- relse år 1716, att till kyrkans iståndsättande och underhåll skulle erläggas av alla svenska handelsfartyg, som ankomme till London, 3 pence per läst. Då kyrkans inkomster voro otillräckliga för kyrkans underhåll, förordnades ge- nom kungörelse den 4 maj 1814, att jämväl av svenska handelsfartyg, som anlände till någon annan hamn i England, Skottland eller Irland, skulle er- läggas 2 pence per läst. Efter vissa jämkningar utgå avgifterna för närva— rande enligt kungörelse den 16 mars 1877 sålunda, att till kyrkan i London erlägges av svenska handelsfartyg, som ingå till London, 0.6 penny per ton och av dylika fartyg, som ankomma till någon annan hamn i England, Skott— land eller Irland, 0.3 penny per ton.

Handels- och sjöfartskommittén föreslog i sitt betänkande om sjöfartsav- gifter, att nu ifrågavarande avgift borde upphöra att utgå och att medel till kyrkans understödjande i stället borde anvisas av statsmedel. I utlåtande den 7 november 1904 över nämnda betänkande uttalade Kommerskollegium som sin åsikt, att den svenska sjöfarten å Storbritannien borde befrias från avgif— ten ifråga samt att, så länge den verksamhet, till vars uppehållande avgiften var avsedd att bidraga, ej ändock kunde fortgå, vederlag av statsmedel borde utgå.

Emellertid bragtes frågan icke härigenom till något avgörande, utan Kom- merskollegium anbefalldes år 1908 att verkställa förnyad utredning i saken. I sitt i anledning härav avgivna utlåtande den 4 mars 1909 vidhöll kollegium sin tidigare uttalade mening, att avgiften borde avskaffas. Efter utredning om församlingens ekonomiska ställning och den av församlingen utövade verk- samheten särskilt till sjöfolkets fromma hemställde kollegium, att ett anslag av 6,000 kronor måtte utgå till svenska församlingen i London, varav 3,600 kronor beräknades utgöra bidrag till församlingens understödjande av den svenska sjömansmissionen i Storbritannien och 2,400 kronor skulle utgöra er- sättning till församlingens pastor för själavårdande verksamhet bland svenska sjömän i London.

Icke heller i anledning av sist nämnda utredning har emellertid något beslut fattats rörande avgiftens avskaffande.

På de sakkunnigas föranstaltande har nu genom generalkonsulatet i London viss ytterligare utredning införskaffats rörande den ifrågavarande avgiften och den av svenska församlingen i London utövade kyrkliga verksamheten bland svenskt sjöfolk. Yttrande i ämnet har sålunda på kyrkorådets vägnar

avgivits av legationspredikanten A. 0. T. Hellerström. Härav inhämtas i hu- vudsak följande.

Vid utfärdandet av 1814 års ovannämnda kungörelse om avgiftspliktens utsträckande även till andra hamnar än London fanns i England ingen annan svensk kyrka än församlingskyrkan i London och sjömansvård utövades icke heller genom några andra institutioner. År 1865 anställde svenska' försam- lingen i London emellertid en s. k. resepredikant, som skulle besöka olika ham- nar, och år 1870 byggde Evangeliska F osterlandsstiftelsen en svensk kyrka i Liverpool. Ehuru sålunda själavårdande verksamhet bland sjömän blivit på— börjad även utanför London, skedde genom 1871 års kungörelse ingen för- ändring i avgiftens ursprungligen bestämda ändamål, nämligen »iståndsättan- de och underhåll av svenska kyrkan i London» och intet nämndes om att av- giftsuppbörden skulle användas för sjömansvård. Beträffande orsaken härtill uttalar kyrkorådet som sin mening, att anledningen vore att söka i en vidsynt uppfattning om det nära samband, vari svensk skeppsfart på England och den i London uppvuxna svenska kolonien stodo till varandra. Som stöd för att avgifterna vore avsedda för församlingsverksamheten åberopas ett av Statskontoret i utlåtande den 31 december 1920 gjort uttalande, att det under- stöd staten berett svenska församlingen i London i form av skeppsavgifter syntes i första hand böra användas till avlönande av församlingens pastor. I det kyrkorådet sålunda velat betona, att avgifterna i främsta rummet äro avsedda för församlingsverksamheten, framhålles dock tillika, att församlingen alltid varit medveten om, att sjömansvård måste ingå som en mycket bety- dande del av dess verksamhet. Svenska församlingen i London hade givit fri— kostigt understöd åt de institutioner, som efter hand tillkommo och övertagit sjömansvården i åtskilliga hamnar. Understöd hade beviljats till byggandet av sjömanskyrkorna i Westhartlepool och Grimsby och under någon tid ut- gick årligt understöd till sjömansvården i Liverpool. Till inredningen av svenska Sjömanskyrkan i London lämnades bidrag med £ 180 och alltjämt betalas på grund av överenskommelse med svenska kyrkans missionsstyrelse hälften av denna sjömanskyrkas lokalhyra och skatter, varjämte tre årliga kollekter tillfalla kyrkan. Samma sjömanskyrka erhåller också enskilda bi- drag, vilka eljest kunde beräknas tillkomma församlingen. Vidare har försam- lingen helt avstått från skeppsavgifterna i W'esthartlepool och Middlesbrough till förmån för de i dessa städer belägna sjömanskyrkorna. Liknande förhål- lande gällde med aVSeende å Liverpool och Grimsby till och med år 1917, då detta understöd måste tillsvidare indragas på grund av församlingens iråkadc ekonomiska trångmål.

Danvikspenningarna i Stockholm.

I Stockholms hamn utgår alltjämt en särskild umgäld av sjöfarten till Dan- viks Hospital, de 3. k. Danvikspenningarna.

Det synes kunna antagas, att denna umgäld har sitt ursprung i den avgift, som under medeltiden och intill år 1642 uppsamlades till förmån för de fat— tiga i spetalen i Stockholm genom fattigbössor, som voro utsatta dels å far— tygen, dels å Blockhusudden. I 1614 års räkenskaper för Danviks hospital redovisas sådana fattigpenningar första gången år 1641, men det upplyses icke, varifrån'dessa fattigpenningar härrörde. F attigpenningarna till hospitalet fin- nas omförmälda i flera resolutioner från 1600—talet. De utgingo med 1/32 % å tullvärdet på alla till utrikes orter avgående varor, för vilka tull erlades.

Danvikspenningarna omförmäles i Stockholms stads räkenskaper för år 1660. De utgingo då med 6 runstycken för varje läst å alla till utrikes ort avgående fartyg. Enligt F lintberg utgick avgiften för varje från utrikes ort kommande fartyg (Flintberg: Städernas med handel, sjöfart och bruksrörelse gemenskap ägande inkomster, Stockholm 1795). Enligt samma källa är åldern av denna skeppsumgäld obekant liksom alla författningar därom. Av vissa av Flintberg anförda omständigheter drager han dock den slutsatsen, att det synes troligt, att avgiften börjat utgå år 1660.

I utlåtande den 2 juli 1858 uttalade Kommerskollegium, att, enär denna avgift tillgodokommit hospitalsinrättningen under en lång följd av år samt denna inrättnings behov av sina dåvarande inkomsters bibehållande blivit av Överståthållarämbetet vitsordat, rättigheten till Danvikspenningarnas åtnju- tande icke skäligen torde böra frånkännas inrättningen.

Uppbörden av hospitalets fattigpenningar och Danvikspenningar skedde ge- nom stadens tolagskammare. I samband med tolagsavgiftens slopande förord- nade Kungl. Maj:t den 30 juli 1858 att i stället för de båda nyssnämnda till hospitalet utgående avgifterna en avgift skulle erläggas under namn av Dan- vikspenningar. Den skulle utgå. med 2 öre riksmynt per svår läst av varje från utrikes ort till Stockholm ankommande fartyg. Rörande debitering, upp— börd och redovisning av avgiften skulle hospitalsdirektionen äga träffa över— enskommelse med någon tjänsteman vid tullverket eller stadens uppbördsverk.

Sedan 1875 ha Danvikspenningarna enligt uppgift utgått efter fartygens tontal. Den nuvarande beräkningsgrunden är 1/2 öre per ton för ångfartyg och 1 öre per ton för segelfartyg. Nämnda avgiftssatser lära vara fastställda genom beslut av Stockholms magistrat.

Frågan om Danvikspenningarnas fortvaro var föremål för prövning år 1923, i anledning av framställning från Sveriges redareförening om avgiftens slo- pande. I härom avgivet yttrande uttalade Kommerskollegium, att kollegium icke funne skäl föreligga, som borde föranleda rubbning i hospitalets sedan gammalt bestående rättighet att tillgodonjuta inkomsten av förenämnda, från viss sjöfart på Stockholm utgående avgifter. Redareföreningens framställning föranledde icke heller någon Kungl. Maj: ts åtgärd.

Fattigpenningarna i Stockholm.

De s. k. fattigpenningarna, som alltjämt åvila fartyg i Stockholms hamn, utgöra en avgift till Stockholms borgerskaps änkehus. Ursprunget till denna umgäld är ett genom kungl. brev den 4 juli 1724 Stockholms handlande och borgerskap lämnat privilegium gående bland annat ut på att änkehuset skulle äga åtnjuta inkomsten av en av alla från utrikes orter till staden inkommande fartyg uttagen avgift, som skulle utgå med två öre riksmynt för varje svår läst. Sedermera förändrades beräkningsgrunden för denna avgift — utan att tidpunkten härför eller anledningen därtill kunnat utrönas på sådant sätt, att avgiften uttogs av alla från Stockholm till utrikes ort avgående fartyg med sex runstycken banko för varje svår läst. I samband med den förut om- nämnda förändringen i avseende å Danvikspenningarna fastställdes genom kungl. brev den 30 juli 1858 förändrad beräkningsgrund även för nu ifråga- varande umgäld till änkehuset. Det bestämdes, att avgiften ånyo skulle utta- gas av de från utrikes ort ankommande fartygen och beloppet fastställdes till två öre riksmynt för varje svår läst. Samtidigt fastslogs för denna avgift benämningen »fattigpenningar». Den nuvarande avgiftssatsen lär vara 1/2 öre per ton för ångfartyg och 1 öre per ton för segelfartyg. I motsvarighet till den anordning, som träffades ifråga om Danvikspenningarna, medgavs direk- tionen för änkehuset att beträffande upphörd och redovisning av fattigpen— ningarna träffa överenskommelse med någon uppbördsman för andra avgifter utav ankommande fartyg.

Frågan om avskaffande jämväl av fattigpenningarna bragtes å bane av Sveriges redareförening i dess förut nämnda framställning i samma syfte be- träffande Danvikspenningarna. Efter avstyrkande av Kommerskollegium på sätt som skedde ifråga om sistnämnda avgift föranledde framställningen icke heller i vad den rörde fattigpenningarna någon Kungl. Maj:ts åtgärd.

KAP. III.

Rättsliga och ekonomiska synpunkter med avseende & sjöfartsavgifterna.

Sjöfartsavgifternas rättsliga natur.

Ett riktigt bedömande av sjöfartsavgiftsfrågan förutsätter ett klargörande av sjöfartsavgifternas rättsliga natur med beaktande Särskilt av deras ställning i skatteteoretiskt avseende. Endast härigenom kan en fast principiell grundval vinnas för prövning av rättmätigheten och lämpligheten av en avgiftsplikt av ifrågavarande slag samt för bedömande av avgiftsbördans fördelning och av de lämpligaste beräkningsgrunderna för avgifterna.

De i skattelagstiftningen tillämpade beskattnings-systemen grunda sig i hu— vudsak på tvenne skilda principer för skatteför-delningen, nämligen skatt efter förmåga och skatt efter intresse. Enligt den förra principen, som enligt allmänt gängse uppfattning bör vara normerande för den statliga beskattningen, ut— kräves skatt huvudsakligen med hänsyn till medborgarnas olika skatteförmåga. Enligt principen om intressebeskattning, som åtminstone i viss grad ansetts sär-skilt tillämplig ifråga om den kommunala beskattningen, skall bidrags- skyldigheten icke mätas endast efter skatteförmågan utan även efter, å ena sidan, de fördelar, som det allmänna genom sina anstalter eller sin verksamhet för 'något visst ändamål bereder samhällsmedlemmarna eller vissa gruppper bland dem, samt, å andra sidan, de olägenheter eller särskilda utgifter, den enskilde genom sin verksamhet förorsakar det allmänna. Beskattning efter intresse kan antingen anordnas som en å vissa objekt lagd allmän skatt (objekt— skatt) eller ock givas'formen av speciella avgifter såsom vederlag från dem, som taga i anspråk särskilda av det allmänna vidtagna anstalter. Objektskat- terna torde i allmänhet få anses tillämpliga endast då skatteobjektets intresse— gemenskap med samhället är av mera kontinuerlig natur utan att likväl taga sig sådana uttryck, att därigenom en grund beredes för utmätande av vederlag i särskilda fall. Speciella avgifter hänföras inom rättsvetenskapen oftast icke till skatter i egentlig mening. De komma till användning endast i sådana fall, då intresset anses kunna vid särskilda tillfällen mera noggrant mätas, och av— gifternas uttagande äger närmast karaktären av upphörd i statens resp. i kom- munens verksamhet.

Sedda mot bakgrunden av nu angivna skattegrundsatser lära de nu utgående svenska statliga och kommunala sjöfartsumgäldema med undantag för last- penningarna _ få anses falla inom ramen för intressebeskattningen, fattad i vidsträckt bemärkelse. De äro att hänföra till det slag av pålagor, som äga karaktären av vederlag för i anspråk tagna prestationer från det allmännas sida. De utgöra en uppbörd i statens resp. i kommunens verksamhet och rubri- ceras också, i vad rör de statliga umgälderna fyr- och båkavgift samt lots- penningar, i budgeten såsom dylik uppbörd. Andra avgifter av nu angiven art än de båda nämnda äro den statliga isbrytaravgiften, kanal- och slussavgifter i farleder, som tillhöra stat eller kommun, samt hamnavgifter i statens och kommunernas hamnar.

Befogenheten till upptagande av nyssnämnda avgifter torde för de statliga avgifternas vidkommande få anses ha sin grund i Konungens ekonomiska lag— stiftningsmakt. Ur konstitutionell synpunkt erfordras alltså för tillkomsten av hit-hörande författningar icke riksdagens medverkan. De kommunala avgifterna grunda sig på kommunernas i kommunallagarna förutsatta rättighet att lägga »avgifter å den allmänna rörelsen». Beslut om dylika avgifters påläggande eller förhöjning skall dock enligt uttryckligt stadgande underställas Kungl. Maj: ts prövning.

Vad lastpenningarna beträffar motsvaras denna umgäld icke av några sär— skilda prestationer från det allmännas sida till sjöfartens gagn, varför um- gäldens karaktär av verklig skatt — till sin natur bestämt åtskild från de ovan-— nämnda avgifterna —— är alldeles uppenbar, något som ju också flerfaldiga gånger påvisats under den tidigare behandlingen av frågan om lastpenningarnas avskaffande eller avskrivning. Denna lastpenningarnas skattekaraktär har även kommit till uttryck därigenom, att avgiften beslutas av riksdagen och att upp- börden därav redovisas i budgeten under rubriken skatter såsom en bevillning..

Bestämmandet av arten av denna ska-tt enligt nutida åskådningar i beskatt— ningsavseende blir beroende av de förhållanden, som ansetts berättiga till skat— tens fortsatta uttagande av sjöfarten. Så vitt sakkunniga kunnat finna, har i detta avseende icke gjorts gällande, att sjöfarten skulle äga större skatteförmåga än andra näringar, varför lastpenningarna icke böra kunna karaktäriseras som en speciell skatt efter förmåga. Erinras må därvid i förbigående, att den under krigsåren av sjöfarten uttagna tonnageavgiften utgjorde en typisk sådan sär- skatt efter förmåga. Å andra sidan har icke heller gjorts gällande, att last- penningarna skulle vara motiverade av sådana omständigheter, som i allmän- het äro grundläggande för en objektskatt. Närmast synas lastpenningarna böra betecknas som en föråldrad kvarleva från tidigare tillämpade beskattnings- grundsatser, vars fortvaro betingats av statsfinansiella hänsyn samt av före— ställningen om att avgiftens borttagande skulle i övervägande grad bereda fördelar för utländska fartyg.

Övriga sjöfa-rtsavgifter, vilka omfattas av utredningen —— med undantag av bropenningar, som nedan upptagas till särskild behandling låta sig med

hänsyn till avgifternas natur uppdelas i två från varandra väsentligen skilda grupper. Den ena utgöres av de avgifter, som enligt medgivande från det all- männas sida få upptagas för vissa särskilda ändamål. Hit höra tonavgiften, avgiften till svenska kyrkan i London samt de i Stockholm utgående Danviks- penningarna och avgiften till borgerskapets änkehus (fattigpenningarna). Till den andra gruppen höra sådana avgifter, som enskilda personer eller företag uppbära enligt av det allmänna fastställda normer såsom vederlag för vissa prestanda till sjöfartens tjänst. Dylika avgifter äro hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt kanal-, sluss- och farledsavgifter i andra än statliga eller kommunala vattenleder. Hit torde också böra räknas avgifterna för segelfarten å sjön Vänern, vilka avgifter Vänerns seglationsstyrelse berät— tigats uppbära som vederlag för lotsning, fyrbelysning och utprickning i denna sjö.

De avgifter, som hänförts till den först angivna gruppen, grunda sig, såsom framgår av den i kap. II lämnade utredningen, på av Kungl. Maj: t meddelade tillstånd och, i vad rör avgiften till borgerskapets änkehus i Stockholm, till och med på tillstånd av privilegienatur. Härigenom är avgifternas offentlig— 1'ättsliga ställning given. Å andra sidan bör emellertid uppmärksammas, att de ändamål, för vilka avgifterna få upptagas, varken äro statliga eller kom— munala, om än den allmännyttiga karaktären hos de institutioner, som äga uppbära avgifterna, är alldeles uppenbar. Nu angivna motsättning synes när— mast häntyda på att avgifterna ifråga äga karaktären av sådant understöd från statens sida, som tagit formen av en av det allmänna garanterad skatteuppbörd från sjöfarten, eller med andra ord, att avgifterna i själva verket skulle utgöra skatteförläningar. Denna beteckning torde också obetingat vara den riktiga ifråga om avgiften till svenska kyrkan i London samt beträffande Danvikspenningarna och fattigpenningarna. För tonavgiftens vidkommande ligga förhållandena i princip på. annat sätt såsom nedan närmare utvecklas. _

En undersökning av vad slags natur, de skatter äga, som gjorts till föremål för dylik förläning, lämnar följande slutsatser.

Beträffande avgiften till svenska kyrkan ilLondon är intressesynpunkten i viss mån framträdande, i det att sjöfarten får anses draga nytta av den svenska församlingens kyrkliga verksamhet i England. Emellertid kan knappast anses föreligga något (sådant mätbart intresse, att umgälden ifråga bör anses som en avgift av vederlags natur, varjämte särskilt bör ihågkommas, att de, som kom— ma i åtnjutande av de med avgiftsmedel bekostade fördelarna — sjöfolket —— åtminstone som regel icke äro identiska med dem, som avgiften åvilar, nämligen redarna.

Danvikspenningarna och avgiften till borgerskapets änkehus i Stockholm (_ fattigpenningarna), vilka avgifters ändamål i stort sett är för sjöfarten all— deles ovidkommande, torde uppenbarligen icke kunna föras inom intressebeskatt- ningens ram. I likhet med vad som är fallet med lastpenningarna är det här fråga

om en särskatt på sjöfartsnäringen utan någon enligt nutida skatteteoretiska äskådningar berättigad grund.

De författningar, som gälla beträffande nu behandlade avgifter, hava med— delats i administrativ ordning, ett förhållande, som med hänsyn till avgifternas rättsliga natur av skatteförläning, givetvis icke överensstämmer med nu rådande uppfattning om formerna för beskattningsrättens utövande.

Det har ovan framhållits, att tonavgiften intager en särställning bland de till den nu ifrågavarande gruppen hörande umgälderna. Som nämnts i kap. II tillkom denna sjöfartsavgift i samband med inrättandet av sjömanshusinstitutio- nen, som hade till ursprunglig uppgift att lämna understöd åt sjömän vid inva- liditet eller ålderdom. Utom tonavgiften, som erlades av fartygens redare, skulle till sjömanshusen inflyta en s. k. hyresavgift, vilken erlades av sjöfolket. Sjö— manshusens understödsverksamhet utsträcktes efter kort tid till att avse även änkor och barn efter sjömän. Denna sjömanshusens ursprungliga uppgift att utgöra en sjöfolkets under-stödsinstitution, vilken uppgift i betydlig mån bort— skymts genom att sjömanshusen efter hand pålagts omfattande förvaltnings- uppgifter i det allmännas tjänst, bör hållas i minnet vid bedömande av ton- avgiftens rättsliga karaktär. I själva verket är tonavgiften ingenting annat än arbetsgivarens bidrag till de arbetsanställdas understöds- och pensionsväsende liksom hyresavgiften utgör sjöfolkets eget bidrag för samma ändamål. Nu an- märkta förhållande har också uppmärksammats vid behandlingen av frågan om modernisering av sjöfolkspensioneringen. Skeppstjänstkommitterade föreslogo sålunda i sitt betänkande III av den 28 februari 1923 angående särskild pen- sionsfönsäkring för sjöfolk —— i samband med framläggande av en helt ny plan för en dylik försäkring _ att hyresavgifterna skulle avskaffas samt att redarna skulle i viss ordning erhålla restitution av erlagda tonavgifter såsom avräkning å de bidrag, de skulle ha att erlägga för sjöfolkspensioneringen. Att även formellt avskaffa tonavgiften ansågo kommitterade icke lämpligt, emedan denna avgift även åvilade utländska faltyg I utlåtande den 14 september 1925 över nämnda betänkande har Kommerskollegium beträffande spörsmålet om arbetsgivarens bidragsskyldighet till arbetares pensionering på anför-da skäl ut- talat, att kollegium funne det riktigast, att någon skyldighet att deltaga i av- giften för sjömännens egen pensionering icke genom lagstiftning ålägges arbets- givarparten, här redaren. Föreskrivandet av en dylik avgiftsskyldighet för re— daren torde, enligt kollegii mening, i verkligheten kunna komma att innebära ett direkt ingripnde från statens sida på lönesättningen inom en enstaka närings— gren. Däremot ansåg kollegium, att den redaren redan nu åliggande, efter fartygstonnagets och trafikens intensitet utgående tonavgiften alltjämt borde utgå i enlighet med nu gällande grunder och därigenom i viss mån bliva ett arbetsgivarpartens bidrag till uppehållande av sjömanshusens verksamhet och särskilt till det av ålder bestående pensions- och understödsväsendet för sjöfol— ket och'deras efterlevande. Det skulle, efter vad kollegium påpekat, kunna ifrågasättas, att detta bidrag skulle tillföras en av sjöfolkets avgifter till den

egna pensionen bildad fond samt motsvarande del av dessa avgifter utgöra sjö- folkets bidrag till sjömanshusens understödsverksamhet och alltså tillgodo- föras sjömanshusen, men ett dylikt system, för vilket talade övervägande teoretiskt grundade skäl, vore enligt kollegii mening allt för invecklat.

Tonavgiftens karaktär av ett arbetsgivarens försäkringsbidrag, som sålunda ytterligare belysts genom de senast i ämnet gjorda uttalandena, är icke i prin- cip rubbad därigenom, att såsom förhållandena utvecklat sig en avsevärd del av avgiftsuppbörden och av räntorna å fonderade uppbördsmedel icke numera användas till understöd eller pensioner åt sjöfolk utan i stället förbrukas för bestridande av kostnaderna för sjömanshusens offentliga förvaltningsbestyr. Nämnda missförhållande, som har sin grund däri, att tillräckligt anslag av statsmedel icke hittills blivit anvisat för sistnämnda ändamål, har blivit påpekat såväl av sjömanshussakkunniga i deras betänkande den 18 november 1919 som av Kommerskollegium i det ovannämnda utlåtandet den 14 september 1925. Men så länge tonavgiftsmedlen användas för bestridande av kostnaderna för fullgörande av sjömanshusens offentliga förvaltningsuppgifter, måste likväl det faktiska läget anses vara sådant, att även tonavgiften i viss mån äger karaktär av skatt.

Beträffande den andra gruppen av nu ifrågavarande sjöfartsavgifter äro hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt kanal-, sluss_ och far- ledsavgifter i enskilda tillhöriga vattenleder ur rättslig synpunkt av uteslu- tande privatekonomisk natur.

Ifråga om grundpenningarna torde en uppfattning av dylik innebörd få anses ligga till grund för den i ämnet gällande förordningen den 31 december 1907 liksom även för tidigare föreskrifter rörande ifrågavarande avgift. Ät samma uppfattning har Kommerskollegium vid olika tillfällen senast i utlåtande den 8 juni 1904 angående handels— och sjöfartskommitténs förslag rörande hamn- avgifter och grundpenningar — givit ett bestämt uttryck. Att taxor å grund- penningar fastställas av Kungl. Maj:t beror icke på att staten ansetts böra reglerande ingripa i avseende å dessa avgifter, utan torde huvudsakligen få anses ha sin grund däri, att det ansetts lämpligt bereda lastageplatsägare, som så önskar, garantier för att skälig avgift må kunna av honom indrivas. Utan att dylik taxa i vederbörlig ordning fastställts, blir en avgift, som av lastage— platsägare själv bestämmes och somhan enligt privaträttsliga grunder uppen- barligen äger rätt att själv bestämma — givetvis icke utan vidare exegibel.

Nu angivna synpunkter torde i viss mån äga tillämplighet även i avseende å avgifter, som upptagas i enskilda tillhöriga, för allmän trafik upplåtna ham- nar och vattenleder. Rätten till upptagande av dylika avgifter får dock anses beroende av att allmän farled eller allmän flottled icke är för handen i den ifrågakommande hamnen eller vattenleden. Även till de särskilda omständig- heterna vid hamnens eller vattenledens utbyggnad (såsom statsunderstöd vid utbyggandet, privilegier, reglementen, expropriation, avtal och andra motsva— rande förhållanden) kunna hänsyn i förekommande fall få tagas vid bedöman—

de av huruvida hamnens eller vatteneledens ägare eller innehavare skall utan särskilt tillstånd vara berättigad att upptaga avgift.

Beträffande avgifterna å sjön Vänern torde förhållandena få anses ligga så till att omsorgen om anordnandet av nödiga sjöfartsanstalter i denna sjö närmast ankommer på det allmänna. Emellertid har Kungl. Maj: t genom de i kap. II omnämnda stadgarna av år 1813 för segelfartens förbättrande å sjön Vänern överlåtit bestyret med dessa sjöfartsanstalter till en särskild institution numera kallad Vänerns seglationsstyrelse med befogenhet för nämnda sty— .relse att uppbära avgifter av sjöfarten till täckande av kostnaderna för sjöfarts- anstalternas anordnande, drift och underhåll. Enligt de nu gällande stadgarna för Vänerns seglationsstyrelse av den 20 februari 1920 skola de anstalter till betryggande av sjöfarten å Vänern, som på grund av Kungl. Maj:ts beslut den 24 november 1813, den 6 maj 1886 och den 14 februari 1908 redan före- finnas eller framdeles komma att åvägabringas, handhavas och vårdas av nämnda styrelse, vilken skall bestå av elva ledamöter, utav vilka fartygsägare och industriidkare på landet uti de till sjön Vänern gränsande län utse fyra samt envar av städerna Göteborg, Vänersborg, Lidköping, Mariestad, Kristinehamn, Karlstad och Åmål genom där boende fartygsägare, handlande och industri— idkare välja en, Statens genom Lotsstyrelsen utövande överinseende över av enskilda inrättade fyrar och andra säkerhetsanstalter för sjöfarten omfattar emellertid även de av Vänerns seglationsstyrelse inrättade säkerhetsanstalterna i sjön Vänern. Häråt har givits ett bestämt uttryck i stadgarna för seglations- styrelsen, i det att däri föreskrives skyldighet för seglationsstyrelsen dels att avgiva årlig berättelse till Lotsstyrelsen, dels att i avseende å utprickningen i sjön iakttaga de av Lotsstyrelsen givna allmänna bestämmelser, dels att, då fråga uppstår om inrättande av ny fyr, ny mistapparat eller nytt fast sjö— märke eller om väsentlig förändring av redan befintlig anordning av nämnt slag, underställa frågan Lotsstyrelsen och avvakta dess godkännande, innan verkställighet äger rum, dels ock att göra anmälan till Lotsstyrelsen, så snart ändring vidtagits beträffande prickar, bojar, stångmärken, fyrar och mistappa- rater. —— Av det anförda torde framgå, att nu utgående avgifter å sjön Vänern, vilka uppbäras av Vänerns seglationsstyrelse, till sin egentliga karaktär äro att likställa med den statliga fyr_ och båkavgiften. Statens rätt att upptaga dylik avgift å Vänern har blott överlåtits på seglationsstyrelsen mot det att styrelsen —— under det allmännas kontroll —— omhänderhar skötseln av säkerhetsanstal— terna.

Vad slutligen beträffar avgift av fartyg för öppnande av bro —— bropen- ningar _ synes det böra göras helt beroende av förhållandena vid broarnas till— komst, huruvida avgift för genomfart av resp. bro må kunna av broägaren åläggas de sjöfarande. För den händelse allmän farled eller allmän flottled i vat— tenleden förefinnes och vägförbindelsen över bron-'är av senare ursprung, lär någon avgift av sjöfarten för brons öppnande icke kunna utan vidare upp— tagas. Som regel synes tillstånd till upptagande av avgift i dylika fall icke

heller böra beviljas. Redan brons tillkomst måste nämligen anses hava inne- burit ett ingrepp i de sjöfarandes tidigare rätt till fritt och obehindrat begag- nande av farleden, och sjöfarten kan icke åläggas att därutöver betala avgift för brons öppnande, Kostnaderna härför böra i stället drabba de väghållnings- skyldiga, som närmast haft intresse av brons tillkomst. Äro förhållandena. åter av motsatt karaktär, d. v. s. om vägförbindelsen över bron visas äga äldre hävd än den fria farten i farleden, bör avgift kunna uttagas. Särskilt tillstånd härtill torde emellertid erfordras, om allmän farled eller allmän flottled är för handen. Även om så icke är fallet, erfordras, därest vattenleden är i kommuns ägo, Kungl. Maj: ts stadfästelse å taxan i likhet med vad som är fallet ifråga om övriga kommunala avgifter å den allmänna samfärdseln. Men om bron och farleden är i enskild ägo, lära de synpunkter, som ovan angivits i avseende å grundpenningarna och avgifter i enskilda vattenled-er, äga tillämplighet även i vad gäller befogenheten att upptaga bropenningar.

Sjöfartsavgifternas finansiella betydelse.

För bedömande av sjöfartsavgifternas finansiella betydelse för de olika av— giftsberättigade rättssubjekten är det icke tillräckligt att känna uppbörds- siffrorna för respektive avgifter. Även storleken av de omkostnader, till vilkas täckande avgifterna äro avsedda att lämna bidrag, samt storleken av andra för samma ändamål disponibla inkomster än avgiften måste beaktas. Först efter utredning härom kunna bestämda hållpunkter vinnas för bedömande av avgiftsnivåns skälighet.

Lastpenningarna. Uppbörden av lastpenningar under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet för 1923—1925 utgör i runt tal 647,000 kronor.

Vid en jämförelse mellan de olika årsintäkterna bör hänsyn tagas till den minskning i uppbörden, som föranletts av de provisoriska bestämmelserna om Viss avgiftsreduktion enligt 1922 och 1924 års förordningar om befrielse i vissa fall från erläggande av lastpenningar. Enligt av Generaltullstyrelsen tillhan- dahållna uppgifter har denna minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 uppgått till i runt tal 276,000 kronor.

Som i annat sammanhang närmare utvecklats, äga lastpenningarna karaktä- ren av en verklig skatt till staten, mot vilken icke svara några särskilda presta- tioner till sjöfartens tjänst. Lastpenningarnas finansiella betydelse ligger där— för ntesluta'nde på det allmänt statsbu-dgetära området och kan uppskattas allenast genom en jämförelse med riksstatens övriga motsvarande inkomst- poster. I nedanstående tabell lämnas en översikt över den relativa storleken för år 1914 samt för budgetåren 1924—1925, 1925—1926 och 1926—1927 av vissa inkomstposter under inkomsttiteln »egentliga statsinkomster, skatter».

1914 1924/1925 1925/1926 1926/1927 Inkomsttitel

I procent av hela beloppet för >skatter»

Inkomst- och förmögenhetsskatt ......... 22.4 29.2 27.9 28.4 Stämpelmedel ................. 10.4 8.6 8.9 9.0 Automobilskattemedel .............. — — 3.0 3.8 Tullmedel ................... 37.1 26.7 26.9 25.6 Sockel-skatt .................. 11.8 5.4 5.1 3.1 Tobaksskatt .................. 10.8 10.1 11.0 Rnsdrycksskatter och maltskatt ......... 16.4 17.7 16.5 17.4 Lastpmningar ................ 0.4 0.1 0.1 01 Övriga skattetitlar ............... 1.5 1.5 1.5 1.6

100 100 100 100

Av de lämnade uppgifterna framgår, vilken obetydlig roll lastpenningarna numera spela ur statsfinansiell synpunkt. Uppbörden härav uppgår för de tre senaste budgetåren icke till mera än 0.1 % av summan av de under titeln »skat— ter» upptagna inkomstbeloppen.

Fyr— och båkavgift. Uppbörden av fyr— och båkavgift under tiden 1913— 1925 framgår av tabellen å sid. 67. Ärsmedeltalet för 1923—1925 utgör i runt tal 2,615,000 kronor. -

Liksom i fråga om lastpenningarna bör även vid en jämförelse mellan de olika årsintäkterna av fyr- och båkavgift hänsyn tagas till minskningen i upp- börden under senare år genom tillämpning av bestämmelserna i 1922 och 1924 års förordningar rörande befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båk— avgift. Enligt av Generaltullstyrelsen tillhandahållna uppgifter har denna minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 uppgått till i runt tal 380,000 kronor.

Fyr- och båkavgiften är avsedd att utgöra bidrag till täckande av statens kostnader för fyrar, båkar och andra sjömärken. Enligt av Lotsstyrelsen på de sakkunnigas föran-staltande verkställd utredning, vilken här närslutes (Bil. C), kunna de sammanlagda årliga kostnaderna i runda tal för detta ändamål under tiden 1910—1925 uppskattas till de i nedanstående tabell upptagna belopp. I kostnaderna har inräknats en viss kvotdel av kostnaden för de institutioner och anstalter, som äro gemensamma för lots- och fyrinrättningen, såsom Lotssty— relsen, lotsbefälet och deras expeditioner, tjänstefartygen etc. I tabellen hava infogats beloppen i runda tal av till lotsverket inlevererade fyr- och båkmedel för motsvarande år, varjämte angivits det över- eller det underskott, som under respektive år beräknats hava uppstått.

Omkostnader- för fyr- och båkväsendet

Till lotsverket inlevererade fyr- och båk-

Överskott + Underskott

medel

Kronor Kronor Kronor

1,315,022 1,143,863 1,263,165 1,325,816 1,537.488 1,925,392 1,71 1,297 1,772,160 3,047,811 3,709,571 4,011,636 4,351,406 3,375,299 2,485,024 2,728,703 2,650,054

1,850,182 1,929,181 2,100,221 2,256,795 2,271,704 2,638,033 2,510,076 1,889,809 1,816,798 1,976,580 2,967,421 1,947,204 2,245,815

535,160 785,318 837,056 930,979 734,216 712,641 798.779 117,649 1,231,013 1,732,991 1,044,215 — 2,404,202 — 1,129,484 2,243,200 — 241524 2,674,168 — 54,53?) 2,907,326 + 257,272

++++++++

Statlig isbrytaravgift. Vid behandlingen av frågan om en provisorisk av- gift av sjöfarten till täckande av drifts- och underhållskostnaden för statens isbrytarfartyg hava de sakkunniga utgått ifrån att, därest sådan avgift över— huvud skulle upptagas, den borde tillmätas så, att den täckte den till omkring 140,000 kronor beräknade drifts- och underhållskostnaden för isbrytaren, I nämnda belopp har icke inräknats ränta och amortering å anskaffningskost— naden och ej heller assuranskostnad.

Enligt kungörelse den 15 februari 1926, enligt vilken isbrytaravgiften i enlighet med de sakkunnigas förslag utgår som en förhöjning med 5 % av fyr- och båkavgiften, har nämnda tillägg uppburits från och med den 1 febru— ari 1926. Förhöjningen avpassades så, att därigenom skulle erhållas en med omkring 140,000 kronor ökad uppbörd av fyr- och båkavgiften.

Hamnavgifter. Den totala uppbörden av hamnavgifter under tiden 1913— 1925 framgår av tabellen å sid. 67; vari redovisas var för sig hamnavgift av fartyg och hamnavgift av varor. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör för hamnavgift av fartyg 4,794,000 kronor och för hamnavgift av varor 10,266,000 "kronor. '

För bedömande av den relativa betydelsen av dessa uppbördsbelopp i ham- narnas ekonomi skulle erfordras en synnerligen omfattande utredning. Sålunda skulle för varje särskild hamn krävas uppgift dels angående anläggningskost- nader, dels angående avskrivningar och räntor samt underhålls- och driftskost—

nader, dels angående andra inkomster än av sjöfartsavgifter, som i resp. ham- nar kunde tagas i anspråk för hamnkostnadernas täckande, dels slutligen an- gående storleken av den uttaxering, som ägt rum för täckande av utgifter för hamnändamål.

Ett försök till en dylik utredning rörande hamnarnas ekonomiska ställning, som på sin tid gjordes av handels- och sjöfartskommittén, lämnade ett i stort sett skäligen otillfredsställande resultat, i det att nöjaktiga uppgifter i väsent- lig utsträckning icke stodo att erhålla i de av kommittén omfrågade spörsmålen. Visserligen synas för närvarande bättre möjligheter förefinnas för verkställan- de av en dylik utredning med hänsyn därtill, att vissa hithörande uppgifter skola lämnas i samband med ansökning om fastställelse av hamntaxa. Men sak- kunniga hava likväl icke ansett tillräcklig anledning förefinnas att företags. en så pass omfattande specialutredning, särskilt som resultatet därav i detta. sammanhang uppenbarligen skulle komma att få ett övervägande teoretiskt in- tresse. Uppgift angående avgiftsuppbördens relativa betydelse är nämligen av praktiskt värde allenast i avseende å varje särskild hamn för sig och närmast vid prövningen av de avgiftssatser, som böra i de särskilda taxorna fastställas. Detaljspörsmål av angiven art falla utanför ramen av nu ifrågavarande utred- ning. Till vissa principiella synpunkter, som därvid böra vara vägledande, återkomma sakkunniga här nedan i kap. IV.

Emellertid har det ansetts påkallat, att åtminstone i någon mån söka belysa, huruvida uppbörden av hamnavgifter i vårt land i stort sett kan anses balansera mot hamnkostnaderna eller om över— eller underskott i verkligheten föreligger. "En undersökning härom synes motiverad bland annat därav att på denna punkt åtminstone att döma av de till de sakkunniga remitterade framställ— ningarna och däröver avgivna yttranden en viss meningsskiljaktighet synes vara för handen mellan sjöfartens och hamnväsendets målsmän.

Om man vilket torde vara befogat med hänsyn till bestämmelserna i 1907 års hamntaxeförordning och till den av Kommerskollegium i förevarande av— seende utövade efterhandskontrollen utgår ifrån att hamnavgiftsmedlen, utom i enstaka mera oväsentliga undantagsfall, icke komma till användning för ändamål, som äro för respektive hamn ovidkommande, synes ett gott under- lag för sakens belysande kunna erhållas genom uppgift angående de inom skilda kommuner företagna uttaxeringarna för täckande av hamnkostnader. Härom har Svenska hamnförbundet i till Kommerskollegium den 28 mars 1923 avgivet yttrande lämnat en utredning, innefattande en översikt över de större svenska hamnstädernas av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnväsen— dets behov under budgetåren 1912—1923. Däri lämnade uppgifter, som på de sakkunnigas föranstaltande korrigerats av resp. hamnförvaltningar samt kom- pletterats med uppgifter jämväl för senaste är, återgives i tabellen å sid. 56.

På grund av de i tabellen lämnade uppgifterna framhåller hamnförbundet, att de större hamnarna nära nog undantagslöst krävt betydande skattemedels- anslag ej blott under krisåren utan på de flesta håll även dessförinnan. Där

Under tiden 1912—1925 av uttaxerade' medel bestridda. anslag för hamnväsendets behov i städer med mera. än 15,000 invånare.

(Blott hamnstäder, som) år 1920 redovisade ankomna och avgångna fartyg å tillsammans minst 200,000 ton hava medtagits.)

Uttaxering för hamnindemål. Kronor (runda tal).

1912 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 | 1921 | 1922 1923 1994 1925

Stockholm 1. 300,000 1,550,000 740,000 418,000 392,700 1,126,600 1,387,900 1,924,400 1,419,100 1,878,500 1,595,700 1,535,100 l,172,700 Göteborgg . 358.400 293,400 285,500 18,900 642,800 2,440,100 699,800 1.108,600 999,0001,824,900 444,100 714,000 236,500 . Malmö. . .' — — — _— _- _- — 91,085,000 — 269,300 1,268,5001,256,000 1,517,700 . Norrköping. — — _ 423,100 — — _— — _ Hälsingborg — — — —— 1,213,200 808,300 327,700 410.900 Gävle . . . 658,700 970,900 522,700 574,300 57,780 42,700

. Karlskrona. 30,600 28.600 8,100 —- —

. Landskrona 126,600 72,200 28,400 90,000 23,500 9. Karlstad. . 86.200 110,900 34,700 23,900 9,000 10. Halmstad5 . —— — —- — _— 11. Kalmar” . . — — — — — 12. Sundsvall7 . 163,900 — — — —— —-—

Anmärkningar.

Exklusive uttaxering för kostnaden för Hammarbyleden och Hammarbyhamnen, för vilket ändamål under tiden 1915—1925 uttaxerats tillhopa 7,647,000 kronor.

För tiden före 1917 inbegripas i uttaxeringsbeloppen även kostnaden för stadens broar.

För täckande av en under en lång följd av år knmulerad brist. Dock synes hamnkassans medel i viss mån använts till utgifter, som icke äro ett hänföra till hamnändamål.

Brister för åren 1916—1919 & tillhopa 468,800 kronor hava täckts genom förskott på kontot »försälda fastigheter», att framdeles återbäras.

Hamnen redovisade den 1 januari 1926 en »beräknad svävande skuld» 5. 513,700 kronor, av vilken ett belopp av 334.300 kronor föranletts av kumulcrade driftsdnderskoit.

Hamnens skuld har är 1925 stigit till ett belopp av 1,875,000 kronor. Per 31/19 1922 nppgives föreligga en balanserad, genom nttaxering ej täckt brist & hamnrörelsen till belopp av 526,300 kronor.

uttaxering hittills icke tillgripits (Halmstad och Kalmar), hade i stället ba— lanserats brister av sådan omfattning, att det finge anses ganska. tvivelaktigt, om dessa framdeles kunna helt avarbetas utan anlitande av skattemedel. I belys- ning av de siffror, som redovisas från Stockholm, Göteborg, Hälsingborg, Gävle och åtskilliga andra städer, te sig enligt hamnförbundets mening klagomålen gentemot städerna för benägenhet att draga obehörig profit av hamntrafiken skäligen verklighetsfrämmande. Företagna stickprov beträffande de mindre hamnstäderna ådagalade, att även där väsentligen samma förhållanden varit rådande, ehuru'naturligtvis proportionerna vore vida blygsammare. Såsom all- män regel gällde sålunda enligt vad hamnförbundet framhåller, att ytterst få städer under det senaste årtiondet kunnat eller velat permanent uttaga hamn— avgifter av sådan höjd, att med dessa till fullo täckts de med rörelsen förenade kostnaderna. Det säger sig självt, enligt vad hamnförbundet betonar, att kristidens abnorma förhållanden i icke oväsentlig mån härvid spelat in, något som bestyrkes av de starkt stegrade bristsiffrorna för perioden 1916—1923. Men även under normala konjunkturer hade mångenstädes balans mellan ham— nens egna inkomster och dess utgifter icke uppnåtts och, vad en del orter an— går, icke ens förutsatts.

Hamnisbrytaravgifter. Som i—kap. II omnämnts uttages i vissa hamnar en särskild isbrytaravgift, vilken i allmänhet givits formen av en procentuell för- höjning av hamnavgifterna för fartyg under viss tid av året. Beträffande vissa av de hamnar, varest under åren 1920—1925 dylik särskild ersättning för hållande av isbrytarfartyg blivit uttagen, har genom Svenska hamnförbun— dets försorg för de sakkunnigas räkning gjorts en utredning om dels kostna- derna för isbrytarhjälpens anordnande, dels den ökning i den årliga avgifts— uppbörden, som uppstått genom den procentuella förhöjningen av fartygsav— gifterna. Utredningens huvudsakliga resultat framgår av tabell å sid. 58, vari de uppgivna beloppen avrundats till jämna hundratal.

Grundpenningar. Den totala uppbörden av grundpenningar under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör 560,000 kronor.

Liksom ifråga om hamnavgifterna skulle en utredning rörande storleken av de kostnader, till vilkas täckande grundpenningama äro avsedda att lämna bi- drag, vara. av praktisk betydelse allenast i avseende i varje lastageplats för sig. Utredning härom verkställes också av Kommerskollegium i samband med prövningen i varje särskilt fall av ansökningar om fastställelse av grundpen- ningtaxa. I likhet med vad som nämnts beträffande hamnavgifterna borde an— givna detaljspörsmål därför falla utom ramen för förevarande utredning. Då emellertid spörsmålet om grundpenningarnas nivå i allmänhet, att döma av i ämnet gjorda framställningar och däröver inkomna yttranden, synes vara sär— skilt omstritt; hava sakkunniga ansett sig böra åtminstone i viss omfattning

Ekonomiska. uppgifter rörande vissa städers isbrytartjänst.

1920 1921 1922 1928 1924 1925

Intäkt av isbrytare- tillägg Intäkt av isbrytare- tillägg

nader

Omkost-

Intäkt av isbrytare- tillägg

Omkost- nader

Intäkt av isbrytare- tillägg

Omkost- nader

Intäkt av isbrytare- tillägg

Omkost- nader

Intäkt av isbrytare- tillägg

Omkost- nader

Kr

Kronor Kronor Kronor Kronor Kronor

Stockholm . Göteborg . Norrköping Gävle . . Söderhamn Strömstad Uddevalla . Kristineham Oskarshamn Västervik .

70,800 76,100 39,200 31,700 3,000 300 5,600 3,100

123,700 54,500 62,800 85,300

75

65,100 93,500 42,800 42,600 2,900 1,200 12,900 3,700

161,100 110,700 73,100 85.100 2,600 6,900 19,300 13,700

70,100 116,500 37,000 50,000 14,900 4,400 2,200 1,400 23,400 5,900

148,700 56,200 61,000 112,100 11,900

290 5,500 3,600

24,500 6,400

24,200 31,800 36,200 10,800

3,200 8,700 3,400

177,300 137,800 137,200 107,200 17,400 4,400 17,100 8,300 16,400 25,400

78,400 52,300 79,000 93,100 21,300 200 900 8,800 17,000 3,600

söka verkställa utredning rörande lastageplatsägarnas omkostnader för de av dem till sjöfartens gagn och bekvämlighet inrättade anstalterna-.

Denna utredning har grundats på de uppgifter, som finnas innefattade i handlingarna rörande fastställelse av grundpenningtaxor under senaste är. Utredningens resultat finnas sammanfattade i nedanstående tabell. Den inne- fattar uppgifter angående dels det enligt 1907 års förordning uppskattade värdet av de vid resp. lastageplatser inrättade anstalter, som enbart avse far— tygstrafikens trygghet och bekvämlighet eller som i avsevärd mån äro till gagn för denna, dels, årlig ränta härå efter 5 1/2 %, dels de vid värderingen upp- skattade årliga underhållskostnaderna för berörda anstalter. Till jämförelse har i tabellen för varje lastageplats meddelats uppgift om medeluppbörden per år under åren 1919—1923 av grundpenningar.

Av tabellen framgår, att avgiftsintäkten undantagslöst understiger den be- räknade summan av ränta och underhållskostnad.

Emellertid får detta resultat icke tillmätas avgörande vitsord med avseende å skäligheten av grundpenningnivån i allmänhet, enär densamma uppenbarli— gen på det närmaste är beroende av riktigheten av de verkställda värderingar- na. Härtill återkomma de sakkunniga närmare i kap. IV.

Ekonomiska uppgifter rörande lastageplatsernas sjöfartsanstalter.

Värdet å. anstalter uteslutande för . _ fartygstrafiken Arllg me— trygghet och be- Uppskat- deluprbörd

kvämlighet och .. tad årli" Summa. av grund- L a S t 3. g o p 1 a t 8 e r värdet Dföl— fal—_ underhåll-s- årskostnad penningar

tygstrafiken å. kostnad under åren andra. anstalter 1919—23

Kronor Kronor Kronor Kronor Kronor

Gävleborgs län.

Enånger 20,500 ] ggesund 244,174 Karskär 97,200 Källskär 38,400 Ljusne ........... 244,432 Norrsundet 73,500 Nyhamn 105,850 Stockviken 210,900 Vallvik ........... 123,050

1,158,006

Västernorrlands län.

65.400 Ankarsvik 84.000 Björknäs .......... 51,350 Bodums ångsåg 22.600 Bollsta ........... 153,250 Dal 82,500 120,400 Dynäs och Väja sågverk . . . 64,000 ' 84,000 210,500

Lastageplatser

Värdet & anstalter uteslutande för fartygstrafikens trygghet och be- kvämlighet och värdet för far- tygstrallken &. andra. anstalter

Kronor Kronor

Uppskat- tad ärli g underhålls- kostnad

Kronor

Summa årskostnad

Årlig me- deluppbörd av grund- penningar under åren

1919—23

Kronor

Gustafsberg ......... Heffners Hovid Husum J oh annedal Järved Karlsvik Klampenborg Kram fors norra » södra Kubikenborg K öja Köpmanholmen Lugnvik Lövudden .......... Lövvi k Marieberg .......... Måvik Nacka Noraström Nya Söråker Nyland ....... Ortviken

Salsåker

Sandviken . . .

Sandö glasbruk Sandö sågverk ........ Skönvik

Sprängsviken ........ Stockvik

Strand Strömnäs

Sund ............ Svanö

Svartvik Södra Nyhamn Sörvik

Söråker ........... Torsvik ........... Tuna. dal Ulvvik ........... Utansjö ........... Utvik

Vivsta varv—Fagervik . . . . Väja fabrik .........

Norrbottens län.

Axelsvik

Båtskärsnäs ......... Granvi k

J ämtösnnd

J äver Sandholmen ...... Karlsborg ..........

75,000 47,000 108,500 66,500 60,000 59.000 86.000 119,000 407.000 29,000 179000 59000 110000 143000 19000 14500 79500 26,000 65,000 10,000 28,000 79,000 231000 42200 59250 116,000 66,700 90,000 27.500 48,600 110.000 119,500

414, 000 1401000

4,125 2,585 5,968 3,658 3.300 3,245 4,730 6.545 22,385 1,595 9,345 3245 som 7,865 1045 798 4373 1,430 3.575 550 1540 4,345 12,705 2.314 3,259 6 380 3 669 4, 950

3.800 2.400 5,500 5 000

55000 4,800

1,730 2,149 2,022 3,486

5,628,150 166,187

__ = Värdet å anstalter uteslutande för - . fartygstralikens U k t 31118 3821 . s a - e 11 or trygghet och be PP Summa. av gprgmd-

k —- li h t h tad årlig L a 5 t n g e p 1 a t 5 e r våiåletgföer fig- underhålls- år 51935th penningar

tygstraakcn 5, kostnad under åren andra anstalter 1919—23

Kronor Kronor K ronor Kronor Kronor

Munksun d—Skuthamn . . . . 234.800 12,914 17,225 30.139 8.665 Sandvik 111,350 6.124 6.350 12.474 1.697 Storfors—Bergsvik ...... 190,100 10.456 11.300 21.756 3.554 Törefors 120.750 6.641 8.51 PO 15.141 1.717 ' 59,( I00 3.245 2 700 5.945 840

Västerbottens lå.” 1,461,042 80.391 95.055 176.046 31.042

Brännfors .......... 99.400 5.467 7.400 12.867 4.792 Bureå, 134.275 7.385 10.700 18.085 7.227 Dj upvik 48.200 2.651 3.350 6.001 5.193 Furuögrun det ........ 159.400 8.767 11.700 20.467 11.420 Gumboda .......... 17.950 987 1.000 1.987 479 llolm sund .......... 76.000 4.180 6.100 10.280 5.248 Hörnefors .......... 102.000 5.610 8.100 13.710 3.206 Kattisholmen 13.800 579 900 1.659 1.154 Kräkånger 30.425 1.673 2, l00 3.773 339 Norrbyskären 134.550 7.400 10,750 18, 150 8.199 Notholmen 72.800 4.004 4.100 8.104 1.785 233.400 2.837 18.700 31.537 3.357 Ratans norra och södra . . . 2.223 1.750 3.973 Rundvik 4.672 6.800 11.472 4.425 Sandvik 4.290 6.300 10.590 12.287 6.892 10.000 16.892 9.528 Storkåge 000 5.335 3.900 9.235 802 Sävenäs ........... 6.149 8.900 15.049 4.708 Ohrviken 5.995 8.700 14 .695 3.160

1,768,650 97.276 131.250 228.526 87.309

Stockholms län.

Hallstahammar 48.900 2.690 2.000 4.690 1.542 Hargshamn 226.700 12.469 I4.000 26.469 8.753 Hallstavik 535.700 29.464 29,( 100 58.464 15.908 Stocksund .......... 32,2! '0 1,771 1.500 3.271 1.641

843.500 46.394 46.500 92.894 27.844

Uppsala län.

Carlholm 88.875 4.888 4.950 9.838 2.899 Harnäs 376.500 20,708 10.000 30.708 2.474 257,700 14.174 13.000 27.174 16.962 723.075 89.770 27.950 07, 720 22.335

Östergötlands län.

Dj uröu ........... 454.000 24.970 2.5! B 27.470 12.887 Getå. 127.900 7.035 2.000 9,035 4.376 Björnvik .......... 34.325 1.888 800 2.688

616.225 33.893 5.300 39.193 17.263 Kalmar län.

Skaftet ........... 29.720 1.635 3.635 1.121 Gotlands län.

Bun gcnäs .......... 133.000 7.315 10 315 3.709 Furillen 208.000 11.440 17.440 728

341.000 18.755 9 000 27.755 4.437

Kanal-, sluss- och farledsavgifter. Den årliga uppbörden av hithörande avgifter under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67, vari redovisas var för sig avgift för fartyg och avgift för varor. Årsmedeltalet för 1923— 1925 utgör för avgift för fartyg 1,176,000 kronor och för avgift för varor 1,392,000 kronor.

I likhet med vad som angivits vara fallet ifråga om hamnavgifter och grundpenningar skulle för nu ifrågavarande avgifter erfordras en synnerligen ingående granskning av resp. företags ekonomi för att nöjaktigt kunna belysa avgiftsuppbördens finansiella betydelse. Någon sådan allmän utredning har i detta sammanhang icke ansetts böra företagas. I den mån så ske kan verk- ställes av Kommerskollegium i varje särskilt fall undersökning i angivna hän- seende i samband med prövningen av resp. taxeförslag.

De statliga kanalverkens ekonomi framgår av det i tabell å sid. 63 lämn-ade sammandrag av vinst- och förlusträkningar för kanalverken för åren 1923— 1925. Ifrågavarande vinst— och förlusträkningar uppvisa driftsöverskott för båda kanalerna. Avkastningsprocenten i förhållande till det i medeltal dispo- nerade kapitalet för kanalverken beräknas för år 1925 utgöra endast 0.81 %. Emellertid bör bemårkas, att någon ränta icke beräknats å anläggningskapi- talet och ej heller någon amortering av de för anläggningarna disponerade anslagen av statsmedel.

Ifråga om de kommunala vattentrafiklederna av här ifrågavarande slag kan något allmängiltigt omdöme om avgifternas nivå icke göras, utan att undersökning verkställes i varje särskilt fall. Beträffande de kanaler, slussar och farleder, som innehavas av enskilda företag, lär man i stort sett kunna utgå ifrån, att avgifterna hållas på sådan nivå, att drifts- och underhållskost— naderna täckas och möjlighet beredes till nödig förråntning och amortering av anläggningskapitalet.

Den finansiella betydelsen av seglationsavgifterna å Vänern framgår av nedanstående tablå, avseende segl-ationsstyrelsens inkomster och utgifter under åren 1914 samt 1920—1925.

Vänerns seglationsstyrelses inkomster och utgifter under vissa år. Kronor (runda hundratal.)

Inkomster T_thifter Ä r åkli'iihidz Överskott Brist Avgifter [72121th 001] gar) 1verse 1914 ............... 67.600 15.700 84.600 1.300 1920 ............... 109.600 6.600 181.400 65.200 1921 ............... 97.200 4.800 140.100 38.100 1922 ............... 152.800 6.500 105.800 53.500 — 1923 ............... 139.900 10.200 106.000 44.100 — 1924 ............... 115.700 16.900 105.300 27.300 —— 98,200 15.600 103.000

Statens kanalverk. Vinst- och förlusträkningar. 1

Kronor (runda tusental).

Trollhätte kanal Södertälje kanal.

1923 1924 1925 1923 1924 1925

Inkomster : Trafikavgifter . . . . . 1.072.000 1.143.000 1.138,000 125.000 117.000 148.000 1.197.000 1.259.000 l.286,000 Lotsavgifter . . . . . . 18.000 22.000 21.000 —— — — 18.000 23.000 21.000 Bogserbåtar . . . . . . 24.000 23.000 12.000 30.000 14.000 12.000 54.000 37.000 24.000 Arrende- och hyresmcdel 52.000 52.000 54.000 7.000 5.000 7.000 59.000 57.000 61.000 Räntor och diverse . . . . . . . . . . 18.000 21.000 17.000 8000 6.000 7.000 26.000 26.000 24.000

Summa Kronor 1.184,000 1,261,000 1,242.000 170.000 142.000 174.000 1.354.000 1.402.000 1.416,000

Utgifter :

Drlfts- och nnderhållskostnad . . . 501.000 503.000 513.000 86.000 587.000 589.000 Allmänna omkostnader . . . . . . . . 233.000 245.000 259.000 40.000 273.000 286.000 Avsättning till förnyelsefond . . . . . 54.000 57.000 57.000 6.000 60.000 63.000 Andel i gemensamma utgifter för driften . . . . . 57.000 56.000 58.000 7.000 64.000 63.000 Summa. kronor s45,000| 861.000, 887.000| 130000 984.000 1.001,000

Driftsöverskott kronor 339.000l 400.000I 3551de| 31.000 370.000 401.000

1 Ur Sveriges officiella statistik: Statens vattenfallsverk.

Seglationsstyrelsens tillgångar över skulder uppgingo vid 1925 års utgång till ett belopp av i runt tal 350.000 kronor, varav omkring 266.000 kronor i obligationer, banktillgodohavanden och kassabehållning.

Tonavgiften. Uppbörden av tonavgifter under tiden 1913—1925 framgår av tabellen å sid. 67. Årsmedeltalet under 1923—1925 utgör 410.000 kronor.

Tonavgifterna inflyta som ovan nämnts till sjömanshusen. Sjömanshusens övriga inkomster utgöras av" dels s. k, hyresavgift, som erlägges av sjöfolket, dels vissa hyresmedel, som förverkats enligt sjömanslagen %% 53 och 69, dels andel i vissa bötes- och vitesmedel samt sportler. Vidare inflyta till sjö- manshusen räntorna på de under deras förvaltning stående fonderna (sjömans- huskassorna), varjämte statsbidrag utgår.

Tonavgiftens ekonomiska betydelse för sjömanshusen framgår av nedanstå— ende tablå över sjömanshusens inkomster och utgifter under åren 1921—1925.

Sjömanshusens inkomster och utgifter.

Kronor (runda tusental).

1922

Inkomster. Tonavgiftsmedel 368.000 257.000 341.000 405.000 416.000 Hyresavgiftsmcdel 473.000 340.000 249.000 286.000 302.000 Räntor och övriga inkomster. . . . 450.000 405.000 427.000 469.000 435.000 Statsanslag ............ 162.000 162.000 162.000 162.000 162.000

Summa Kronor 1,453,000 1.164.000 1,179,000 1,322,000 1,315,000

Utgifter.

Understöd . 443.000 431.000 458.000 482.000 517.000 Avlöningar ............ 410.000 358.000 336.000 329.000 346.000 Övriga förvaltningskostnader . . . 173.000 146.000 155.000 170.000 102.000 Kapitalökning 427.000 229.000 230.000 341.000 350.000 Summa. kronor 1.453.000 1,104,000I1,179,000 1.322,000 131501»

Sjömanshusens fonderade medel, de 5. k. sjömanshuskassorna. uppgingo vid utgången av 1925 till över 7,5 mill. kronor. Dessutom finnas särskilda dona— tionsfonder till ett belopp av tillhopa över 1.5 mill. kronor.

under åren 1913—1916 framgår av nedanstående tabell.

_ Kronor A r (runda tusental)

1913 ......... 15.000 1914 ......... 15.000 1915 ......... 15.000 1916 ......... 12.000

_ Kronor A r (runda tusental)

1920 ......... 12.000 1921 ......... 11.000 1922 ......... 14.000 1923 ......... 16.000

1917 ......... 5.000 1918 ......... 8.000 1919 ......... 14.000

1924 ......... 18.000 1925 ......... 17.000

Den ekonomiska betydelsen av nämnda avgiftsintäkt för svenska församlin- gen i London framgår av det förslag till stat för församlingen, vilket finnes återgivet i statsverkspropositionen till 1925 års riksdag under 8: e huvudtiteln i samband med behandlingen om efterskänkande av viss del av till församlingen lämnat räntefritt lån av statsmedel för gåldande av skuld för kyrkobyggnad. Förslaget ter sig i sammandrag på följande sätt.

Svenska församlingen i London. Stat för år 1925.

Inkomster. Fartygsavgifter ......... pund 950 Rösträttsavgifter och frivilliga bi- drag . . 250 Hyresbelopp 200 Kollekter ............ » 200

Utgifter. Löner . ., ........... pund 928 Fattigvården » Skatter ............. > 55

Bidrag till svenska sjömanskyrkan i London ........... » 65

Omkostnader och underhåll . . . » 452 Summa pund 1.600

Summa pund 1.600

Det framgår härav, att avgiftsuppbörden ingår i det samlade inkomstbelop- pet med inemot 60 %, och att betydelsen av denna uppbörd för församlingens ekonomi i själva verket är ännu större, emedan vissa av de övriga inkomst- posterna — kollekter och bidrag — måste betraktas såsom ganska ovissa till sina belopp.

Församlingens sammanlagda direkta kostnader för den sjömansvårdande verksamheten synas enligt de av kyrkorådet lämnade uppgifterna hava upp- gått till i medeltal årligen omkring 3.300 kronor under tiden 1910—1917 och till 2.200 kronor under tiden 1918—1925.

5—275207

Danvikspenningarna. Av Danvikspenningar i Stockholms hamn ha under åren 1913—1922 samt budgetåren 1923—1924 och 1924—1925 till hospitalet influtit följande belopp.1

_ Kronor _ Kronor

A r (runda A r (runda hundratal) hundratal)

1913 ......... 7.200 1920 ......... 7.400 1914 ......... 6.400 1921 ......... 4.800 1915 ......... 6.000 1922 ......... 5.300 1916 ......... 5.900 1923—1924 ...... 6.300 1917 ..... . . . . 3.300 1924—1925 . . . . . . 7.000 1918 ....... - . 3.200 1925—1926 ...... 7.300 1919 ......... 3.900

Danvikspenningarna spela en relativt mycket obetydlig roll i Danviks hospi- tals ekonomi. Enligt inkomst- och utgiftsräkningar för senare år. som tillhanda— hållits från hospitalet, hava inkomsterna per år överstigit en halv million kronor. Danvikspenningarna hava uppgått till allenast omkring 1 % av de sammanlagda intäkterna. Hospitalet har för år 1922 samt för vartdera av räkenskapsåren 1923/1924 och 1924/1925 redovisat nettoöverskott med i runt tal resp. 122.000 kronor, 192.000 kronor och 147.000 kronor.

Fattigpenningar. Av fattigpenningar i Stockholms hamn ha under åren 1913—1925 följande belopp1 influtit till Borgerskapets Änkehus:

Kronor . Kronor (runda A r (runda hundratal) hundratal)

1919 ......... 3.800 1914 ......... som 1920 ......... 7300 1915 ......... 5.700 1921 ......... 4.600 1916 ......... 5.400 1922 ......... 5.000 1917 ........ . 3.200 1923 ......... 5.900 1918 ......... 3100 1924 ......... 6.600

1925 ......... 6.800

Avgiftsintäkten spelar en relativt obetydlig roll i änkehusets ekonomi. Enligt änkehusets förvaltningsberättelser för senare år hava inkomsterna per år hållit sig omkring 100.000 kronor. Fattigpenningarna hava i medeltal icke uppgått till mer än inemot 6 % härav. För vartdera av åren 1922—1924 har änkehuset lämnat ett överskott av i medeltal 18.000 kronor. Änkehusets kapital uppgick vid 1924 års utgång till inemot 1,300,000 kronor, vartill kommo särkil-da fon- der å tillhopa inemot 1,650.000 kronor.

1 Uppbördsprovision frånräknad.

Uppbörden av vissa sjöfartsavgifter 1913—1925.

Kronor (runda tusental).

I . Kanal— sluss- och farleds- Humuavgrft ,avg1fter

Last- Fyr- och Grund— : . penningar båkavgift1 __”— pcnningar __— —l Tonavgift av fartyg av varor 1 för fartyg för varor *

i

1913 . . . 831.000 2.362.000 2.512.000 4,235.000 314.000 1.584,000 222.000 1914 . 767.000 2.342.000 2.318.000 3,929.000 253. 00 0 1.383,000 195.000 1915 . . . . 815.000 2.711.000 2.459.000 4.811.000 ' 253.000 728.000 719 000 242.000 1916 . . . . . 794.000 2.589,000 2,359.000 4.637.000 258.000 716.000 719.000 233.000 1917 . . . . . _ 455.000 1,942,000 1.734.000 2.782.000 ? 169.000 831.000 645.000 167.000 1918 . . . . . . . 458.000 1.888.000 2,162.000 3.130.000 175.000 1,012.000 855.000 160.000 1919 . _ . . . .: 586.000 2.040000 2.681,000 6.820.000 320.000 919.000 941.000 249.000 1920 . . . , . . . . 357.000 3,033.000 4,030,000 9,311.000 ' 460.000 1.056.000 ' 1,315.000 371.000 1921 . . . .' 586.000 1.992,000 3.439.000 7.511.000 302.000 845.000 % 1.036.000 243.000 1922 . . . . . ' 603.000 2.297. 000 4.451.000 9,265.000 ? 545.000 1.008.000 1.271.000 336.000 1923 . . . . . 572.000 2.266 .000 4.802,000 10.331,000 531.000 1.143.000 1.360.000 357.000 1924 . . . . 677.000 2.669.000 4.586.000 10,211.000 562.000 1.120.000 1.427.000 413.000 1925 . . . 691.000 2.910,000 4.995.000 10.256.000 586.000 1.264.000 1.388.000 431.060 1923—1925 (ärsmcdeltal) 647.000 2.615.000 4,794.000 10.266,000 560.000 1.176,000 1.392.000 410.000 _ 1 Debitcradc belopp d. v. 8. utan avdrag av rostitutioner och uppbördsprovisionen till tullverket.

Sjöfartsavgifternas ekonomiska verkningar.

Sedan i det föregående lämnats en översikt över sjöfartsavgifternas betydelse som inkomst för de rättssubjekt. till vilkas förmån avgifterna uppbäras, möter spörsmålet om hur den ekonomiska belastning, som avgifterna utgöra, i verk- ligheten fördelar sig och vilka verkningar denna belastning i skilda hänseenden kan anses medföra för sjöfarten, för övriga näringar och för konsumenterna samt för hamntrafikens utveckling och därmed för den kommersiella livaktig- heten i allmänhet. Det har icke varit de sakkunnigas mening att söka lämna någon uttömmande redogörelse för hithörande svårbedömliga spörsmål utan endast att framhäva vissa synpunkter, som i förevarande sammanhang synts böra vinna särskilt beaktande.

Då det är fartygsägarna, som — om man undantager hamnavgifter för varor — ha att erlägga sjöfartsavgifterna. ligger det närmast till hands att först undersöka. vilken betydelse dessa avgifter äga för sjöfartsnäringen. Av intresse vid bedömandet av storleken av den ekonomiska belastning, som sjöfartsavgifterna. utgöra för den svenska rederinäringen. äro uppgifter om avgiftsuppbörden i Sverige av svenska fartyg. om den totala avgiftsbelastnin- gen å. den svenska i utrikes fart gående handelsflottan samt om den relativa bety-delse sjöfartsavgifterna äga som en del i de särskilda fartygens driftskost- nader. Särskilt för bedömande av de svenska sjöfartsavgifternas storlek i jäm- förelse med andra länders motsvarande avgifter är dessutom av intresse att erhålla uppgift om avgiftsbelastningen för ett fartyg i svenska hamnar och för samma fartyg — under i huvudsak enahanda förutsättningar i avseende å last och fart m. m. — i olika främmande hamnar.

Beträffande den å. svenska fartyg vilande avgiftsbördan i Sverige och i utlandet kunna några fullständiga uppgifter icke lämnas på grundval av den officiella statistiken. Redovisning om fördelningen av avgiftsuppbörden i Sve- rige mellan svenska och utländska fartyg lämnas nämligen i denna statistik alle- nast ifråga om vissa sjöfartsavgifter och inga uppgifter finnas däri rörande av- giftsbelastningen å svenska fartyg i utländska hamnar. Ej heller kunna med ledning därav erhållas några fullständiga uppgifter om avgiftsbördans fördel- ning mellan olika slag av fartyg.

De sakkunniga ha haft under övervägande att rörande nu avsedda frågor verkställa en specialundersökning. För erhållande av exakta resultat skulle därvid krävas undersökning beträffande varje fartygs omkostnader för av— gifter under minst ett är. Med hänsyn till den avsevärda omfattning en sådan undersökning skulle komma att taga samt då något större praktiskt värde av densamma knappast torde kunna påvisas, hava de sakkunniga emellertid ansett sig böra avstå från att verkställa en dylik utredning. Det har funnits så mycket större anledning härtill som vissa möjligheter föreligga att göra sådana approxi- mativa beräkningar rörande avgiftsbelastningen, vilka torde få anses fullt till-

fyllest, för att man skall kunna bilda sig en ungefärlig uppfattning om avgifts— belastningens storleksordning. Till grund för dessa beräkningar, vilka för de sakkunnigas räkning utförts av förste aktuarien H. Eneborg, har lagts en av Kommerskollegium år 1914—4915 verk-ställd specialundersökning angående vissa svenska rederiers inkomster och utgifter under år 1913. publicerad av Karl Key—Åberg i »Kommersiella Meddelanden» nr 4 år 1915.

I den ifrågavarande utredningen angivas den i utrikes fart år 1913 sysselsatta svenska ång- och motorbåtsflottans sammanlagda utgifter under året för skepps— umgälder till 20,436,847 kr. utgörande 18 % av samtliga utgifter och 21 % av driftkostnaderna. Av ovannämnda summa beräknas i runt tal 13.5 mill. kronor hava erlagts i utlandet och 6.9 mill. kronor i Sverige. För att erhålla hela svenska handelsflottans totala utgifter 1913 för skeppsumgälder, måste nyssnämnda summa ökas med dels de avgifter, som erlagts av ång- och motor— fartyg, sysselsatta i rent inrikes fart. och dels sådana avgifter, som betalts i in- och utrikes fart av segelfartyg (med och utan hjälpmaskin) samt av prå- mar. Tonnaget av dessa fartyg utgjorde ifråga om ång- och motorfartyg om- kring 52,000 nettoton och för övriga fartyg omkring 170.000 nettoton eller sammanlagt 222.000 nettoton. Tonnaget av de i utrikes fart sysselsatta ång- och motorfartygen uppgick till 953.410 nettoton. av vilket 222.000 nettotOn ut— gör 23 %. Nämnda siffror gälla fartyg om lägst 20 nettoton. Endast registrerade pråmar äro inräknade. Viss hänsyn bör dock även tagas till det icke obetydliga tonnage, som utgöres av icke registrerade pråmar.

Nu skulle alltså kunna antages, att hela avgiftsbelastningen kunde erhållas genom att öka den först nämnda uppbördssumman med 23 % eller något mera. Emellertid får beaktas, att segelfartyg och pråmar i genomsnitt beräknas äga. blott en tredjedel av ång- och motorfartygens transporteffektivitet, ett förhål— lande somi nu förevarande avseende dock delvis uppväges därav, att förstnämnda fartyg i genomsnitt göra flera hamnbesök per tidsenhet än ång- och motor- fartygen i utrikes fart. Uppmärksammas bör även. att den inrikes farten ju är befriad från vissa avgifter, som åvila den utrikes farten. Dock är redan hän- syn såtillvida tagen härtill i den förut beräknade siffran för ång— och motor- fartygen. som den kombinerade in- och utrikestrafiken innefattar avgiftsbefriad inrikestrafik. Med hänsyn tagen till olika inverkande faktorer vill det synas, som om uppbörds-summan för ång- och motorfartyg i utrikes fart — 20,436,847 kronor — borde ökas med ungefär hälften av det förut angivna procenttalet eller med 12 %. motsvarande omkring 2.5 mill. kronor. för erhållande av hela svenska handelsflottans utgifter för skeppsumgälder. Av detta tilläggsbelopp måste huvudparten avse i Sverige erlagda avgifter.

Om man utgår ifrån. att av nyss angivna tilläggsbelopp å 2,500,000 kronor ett belopp av 500.000 kronor erlagts i utlandet och sålunda 2,000,000 kronor i Sverige, skulle av hela svenska handelsflottan år 1913 i skeppsumgälder ha erlagts cirka 14.0 mill. kronor i utlandet och 8.9 år 9 mill. kronor i Sverige eller tillhopa cirka 23 mill. kronor.

Emellertid bör beaktas. att nyssnämnda, belopp icke uteslutande omfattar sjöfartsavgifter i den mening. de sakkunniga fattat detta begrepp. Även sådana avgifter som för bogsering, hamnlots och klarering m. m. torde ingå i beloppet ifråga. Om man nämligen med ledning av tillgänglig officiell statistik gör en * beräkning av uppbörden år 1913 i Sverige av egentliga sjöfartsavgifter. erlagda av svenska fartyg. erhålles ett belopp å 5.9 ä 6 mill. kronor. vilket utgör om- kring 2/3 av motsvarande belopp för skeppsnmgälder. här ovan beräknat till 8.9 ä 9 mill. kronor.

Därest en motsvarande reducering göres av den beräknade siffran för av svenska fartyg i utlandet erlagda skeppsumgälder, l-l mill. kronor. för erhål- lande av den del därav. som kan anses utgöra egentliga sjöfartsavgifter — och om man alltså utgår ifrån. att dessas belopp utgör samma andel av skepps- umgälderna som de i Sverige erlagda avgifterna. nämligen omkring % — finner man, att ifrågavarande avgiftssumma blir cirka 9.5 mill. kronor. Då svenska fartygs i Sverige betalda avgiftsbelopp år 1913 enligt vad ovan anförts ut- gjorde 5.9 ä 6 mill. kronor. skulle alltså svenska handelsflottans totala sjöfarts- avgiftsbö'rda år 1913 utgöra omkring 15.5 mill kronor. Denna siffra står i god överensstämmelse med den av inspektören. ingenjör A. Isakson för år 1910 beräknade motsvarande siffran 14.3 mill. kronor. (Nationalekonomiska före— ningens förhandlingar 1913).

Beträffande avgiftsbelastningen under senare år kan på grundval av förelig- gande statistiska uppgifter de un-der 1923—1925 i svenska hamnar av svenska fartyg erlagda sjöfartsavgifter beräknas utgöra omkring 9.4 mill. kronor per år.

Ökningen sedan 1913 utgör cirka 58 procent. Under förutsättning att den procentuella avgiftsökningen sedan 1913 är densamma i utlandet som i Sve- rige. samt att svenska fartygs avgiftsbelagda trafik fördelade sig lika på svenska och utländska hamnar under ifrågavarande tidsperioder. skulle den svenska handelsflottans totala årliga avgiftSbörda under senare år med någon avrundning uppåt röra sig om 25 mill. kronor.

Emellertid torde nyss angivna förutsättningar icke stå helt i överensstäm— melse med verkliga förhållandena. Då inga uppgifter finnas angående tonna- get av svenska fartygs avgiftsbelagda eller totala hamnbesök i svenska hamnar och lastageplatser etc. 1913 och 1923—25. kan någon jämförelse visserli— gen icke göras med motsvarande tonnagesiffror för besök i utländska harn- nar, men vissa siffror äro dock ägnade att i viss mån belysa utvecklingen. Sålunda har siffran för det totala nettotonnaget av i inrikes fart ankomna och avgående fartyg i svenska hamnar ökats med minst 10 procent från 1913 till 1923—25. medan tonnagesiffran för svenska fartygs in- och utklar'eringar i direkt utrikesfart under samma tid har minskats med omkring 15 procent. Svenska fartygs hamnbesök i utlandet ha däremot ökats under ifrågavarande tid med 14.3 %. Det är därför uppenbart. att en icke obetydlig förskjutning ägt rum från 1913 till 1923—25 i det svenska tonnagets användning i den riktning,

att en större andel än förr numera kommer på främmande hamnar. Då dessutom sjöfartsavgiftema i utlandet och särskilt i vissa länder sedan förkrigstiden höjts vida starkare än i Sverige, är det tydligt, att förutnämnda siffra 25 mill. kro- nor icke är för högt utan snarare för lågt beräknad.

De sakkunniga övergå härefter till frågan om de svenska sjöfartsavgifternas storlek i förhållande till andra länders sjöfartsavgifter, Härom har verkställts en särskild utredning, grundad på uppgifter dels från resp. hamnförvaltningar i vad gäller de svenska hamnarna, dels från skeppsmäklare i resp. utländska hamnar. Sistnämnda uppgifter hava införskaffats genom försorg av trafikaktie— bolaget Grängesberg—Oxelösund. Uppgifterna hava i möjligaste mån kontrol- lerats med hjälp av tillgängliga författningar rörande sjöfartsavgifter i Sverige och i utlandet.

Uppgifter hava inhämtats beträffande Stockholm, Göteborg, Malmö och Sunds— vall samt Oslo, Köpenhamn, Danzig, Stettin, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, London, Hull och Le Havre.

Utredningen har avsett fyra båtar, vilka antagits dels (alt. A) första. gången under året i oregelbunden fart anlöpa de ifrågavarande hamnarna, dels (alt. 13) under ett år trafikera de ifrågavarande hamnarna i reguljär fart, och vilka i båda alternativen antagits antingen anlöpa med full last för att utklarera i bar- last, eller ock anlöpa i barlast för utklarering med full last.

Endast å fartyget vilande sjöfartsavgifter i egentlig mening hava medtagits såsom lotsavgifter (inkl. hamnlotspengar), lastpenningar, fyravgifter, hamn- och dockavgifter, sjömanshusavgifter och dylikt. (Däremot ha ej medräknats stuvningskostnad, kranavgift, bogsering, vattenavgift, m. fl. sådana speciella kostnader). Isbrytaravgifter hava ej medtagits, utom den svenska statliga is- brytaravgiften, som utgår under hela året som en förhöjning av fyr- och båk— avgiften.

Utredningen har omfattat följande fyra maskindrivna fartyg:

3,600 svenska nettoton, 5,000 svenska bruttoton? 8,000 ton d. w.; 25 eng. fot djup

' 2 800 engelska > 5, 000 engelska »

_ 1 ,500 svenska nettoton, 2 ,100 svenska bruttoton 3 ,000 ton d. W.; 19 eng. fot djup 1 ,150 engelska » 2, 000 engelska (i ballast 14 fot)

1, 000 svenska nettoton, 1, 400 svenska bruttoton? 2,000 ton d. w.; 17 eng. fot djup

(i ballast 16 fot)

800 engelska » 1 ,400 engelska (i ballast 12 fot)

550 svenska nettoton, 850 svenska bruttoton 1 ,000 ton d. w.; 14 eng. fot djup 400 engelska » 750 engelska (i ballast 10 fot)

Fartygen ha antagits föra följande laster:

Fartyg I: Spannmål från Sydamerika, 7,000 ton » II: Kol från England, 1,700 ton » III: Trävaror från Sverige, 700 standards » IV: Kol från England, 750 ton

Vid den reguljära trafiken under ett år ha fartygen tänkts anlöpa resp. hamnar följande antal gånger, nämligen I två gånger, II sex gånger, III tio gånger, IV tolv gånger.

För utredningen hava upprättats formulär för pro forma debitering av sjö- fartsavgifter, vilka formulär ifyllts för resp. hamnar och fartyg. Uppgifterna i formulären hava sammanställts i två tabeller för varje fartyg, den ena avse- ende icke reguljär fart, den andra reguljär fart (Bil. D). De för de utländska hamnarna erhållna avgiftsbeloppen hava omräknats till svenskt mynt.

Rörande de sålunda erhållna resultaten må framhållas, att avsevärda svårig- heter mött vid försöken att erhålla fullt jämförliga uppgifter från resp. ham- nar, i det att såväl de faktiska förhållandena som bestämmelserna om sjöfarts- avgifter förete väsentliga olikheter i olika hamnar. I stort sett torde emeller- tid de erhållna resultaten kunna anses giva en riktig bild utav relationen mellan avgiftsbelastningen i de olika hamnarna.

Av tabellerna framgår, att avgiftsbelastningen i allmänhet är störst i Lon- don samt att Oslo ooh de svenska hamnarna komma därnäst. Man finner vi- dare, att den höga avgiftsbelastningen i den förstnämnda hamnen särskilt beror på höga hamnumgälder av lokal karaktär, medan i de svenska hamnarna och i Oslo det är de stora beloppen statliga avgifter (andra än lotspenningar), som medföra, att slutsumman i mera väsentlig mån skiljer sig från motsvarande avgiftsbelastning exempelvis i Köpenhamn, varest nägra statliga sjöfartsum— gälder oavsett isbrytaravgift under vintertiden — icke upptagas.

De i det föregående lämnade uppgifterna om sjöfartens avgiftsbelastning giva vid handen, att sjöfartsavgifterna utgöra en ekonomisk faktor av väsentlig bety- delse för sjöfarten. Ytterligare belyses detta genom en jämförelse mellan å ena sidan den ovan nämnda approximativt beräknade totala avgiftsbelastningen för den svenska handelsflottan samt å andra sidan sjöfartens statistikt redovisade bruttoinkomst av frakter. För år 1924 kan avgiftsbelastningen sålunda beräk- nas uppgå till mer än 10 % av bruttofraktintäkten. Den för rederirörelsen sta- tistiskt redovisade bevillningstaxerade inkomsten uppgick samma år till alle- nast 4.5 mill. kronor. Även om detta belopp får enses betydligt understiga den verkliga nettoinkomsten —— partrederier och andra aktiebolag än rederiaktiebolag inneslutas nämligen icke i uppgiften torde den sammanlagda nettoinkomsten dock icke på långt när nå upp till den såsom minimum beräknade avgifts- summan av 25 mill, kronor.

Då det gäller att bedöma den verkliga sjöfartsekonomiska innebörden av den ifrågavarande avgiftsbelastningen, får man emellertid icke draga förhastade slutsatser. Det får nämligen i stort sett ingalunda anses vara så, att avgifts- bördan under normala förhållanden bäres av rederinäringen. Endast under ogynnsamma förutsättningar vid enstaka resor eller under de perioder, då fraktnivån i allmänhet är särskilt låg, torde en större eller mindre del av denna börda kunna anses åvila sjöfarten. Som regel sker nämligen genom fraktbetal-

ningen en övervältring av avgiftsbördan på andra led i varuförmedlingen och, sett på lång sikt, måste en sådan övervältring av avgiftsbördan liksom av övriga fartygsomkostnader alltid äga rum, eftersom ju detta utgör en given förutsätt- ning för en ekonomiskt lönande drift överhuvudtaget. Emellertid bör därvid bemärkas, att det i betydande omfattning undandrager sig direkt inflytande från redarens sida, när en sådan övervältring kan verkställas, i det att frakten —— utom i fall av fraktmonopol eller fraktöverenskommelser —- ju är beroende av det allmänna läget på fraktmarknaden i varje givet ögonblick. Under goda fraktkonjunkturer har redaren naturligen tillfälle att bereda sig täckning jäm— väl för sina avgiftsomkostnader, men möjligheten härtill minskas med sjun- kande frakter.

I den internationella konkurrensen på fraktmarknaden kan sjöfartsavgifts- belastningen knappast anses spela någon roll, i det att sjöfartsavgifterna i lika grad drabba inhemska och främmande fartyg. Även om ett visst lands avgifts- nivå kunde betecknas som särskilt hög —— något som Visserligen torde vara ägnat att försvaga den nationella sjöfartens ställning i allmänhet är det vid den internationella konkurrensen om sjöfrakterna helt andra faktorer, som bliva de huvudsakligen avgörande, såsom avlöningsförhållanden, arbetstid, returfrakt— möjligheter m. rn. dyl.

Däremot kunna sjöfartsavgifterna tänkas öva ett avsevärt inflytande på sjöfartens förmåga att upptaga konkurrensen med järnvägstransporterna i de fall, då sådan konkurrens kan ifrågakomma. Speciellt i vårt land med dess långa transportavstånd är detta konkurrensspörsmål av särskild aktualitet och det lig- ger i öppen dag, att en för stark avgiftsbelastning i hamnar och farleder betyd- ligt försvårar sjöfartens möjlighet att hävda sin plats gentemot järnvägarna.

Liksom sjöfartsnäringen allt efter förhållandena på fraktmarknaden så vitt möjligt övervältrar avgiftsbördan på andra led i varuförmedlingen, gör sig motsvarande strävanden gällande vid säljarnas prissättning av den sjöledes transporterade varan. Utan att närmare ingå på de invecklade spörsmål, som innefattas i frågan om övervältringen av allmänna pålagor vid de olika trans- aktioner, genom vilka en varas förmedling till konsumenten äger rum, ha de sakkunniga här endast velat konstatera såsom ostridigt, att avgiftsbelastningen i stort sett och i längden alltid måste komma att åvila konsumenterna. Sjöfarts- avgifternas egentliga näringsekonomiska betydelse ligger sålunda däri, att de i sin mån verka i allmänt prisstegrande riktning. Emellertid får härvid beaktas, att avgifterna till övervägande delen äga karaktären av vederlag för prestationer från det allmännas sida, vilka prestationer åsamkat avsevärda kostnader. Den prisstegrande verkan, som sjöfartsanifterna må kunna äga, beror därför icke på avgifterna såsom sådana utan fastmera därpå, att det allmännas kost- nader för de ifrågavarande samfärdselsanstalterna självfallet måste på något sätt av samhällsmedlemmarna ersättas. Därest vederlag i form av avgift icke utginge, måste kostnaderna täckas på annan väg och närmast genom Skattemedel, en utväg som, enligt vad ovan påvisats, ju också måst i viss

omfattning tillgripas av kommunerna på grund av avgiftsintäktens otillräck— lighet. Därest skatten härvid gåves allmän omfattning, komme detta att medföra en motsvarande belastning av konsumenterna i allmänhet och, för den händelse skatten uttages allenast från vissa handels- och sjöfartskretsar, skulle härigenom i stort sett framkallas en strävan till övervältring på konsumenterna av skatte— bördan på samma sätt, som angivits ifråga om sjöfartsavgiftsbördans övervält— ring från sjöfarten.

Vad beträffar konkurrensen olika hamnar emellan har i den allmänna diskus- sionen ofta gjorts gällande, att sjöfartsavgifterna härvidlag spela en viktig roll. För sin del äro de sakkunniga av den uppfattningen, att de egentliga sjö- fartsavgifternas betydelse för hamnkonkurrensen icke bör överskattas. Det är i själva verket en mångfald andra faktorer med avsevärt större verkningsgrad. som härvidlag spela in, såsom hamnens geografiska läge, inseglingsförhållan- dena och hamndjupet, hamnens tekniska utrustning, lossnings- och lastningskost- naderna m. m. dyl. Visserligen är det så, att onormalt höga sjöfartsumgålder kunna verka trafikhämmande även om konkurrensförutsättningarna i övrigt äro av gynnsammaste slag och särskilt torde de å godset vilande umgälderna ofta kunna vara utslagsgivande vid avlastarnas val av skeppningsort. Men i stort sett kunna sjöfartsavgifterna anses äga någon betydelse i hamnkonkurrensen allenast i sådana fall, då konkurrensförutsättningarna i övrigt äro i huvudsak likvärdiga.

I den mån sjöfartsavgifterna äga någon inverkan på hamnarnas förmåga att göra sig gällande i konkurrensen, bliva emellertid dessa avgifter på indirekt väg av väsentlig betydelse för den kommersiella utvecklingen i allmänhet. Hamn- konkurrensen erbjuder nämligen intresse icke blott ur lokala synpunkter. När fråga är om tävlan med utländska hamnar äger den i själva verket en räckvidd, som sträcker sig vida härutöver. En hamns förmåga att i konkurrens med ut.— ländska hamnar draga till sig den större trafiken och att såmedelst efter hand bliva en samlingspunkt för importen och exporten samt ett centrum för transit— trafiken utgör nämligen icke blott en förutsättning av primär betydelse för det lokala näringslivets uppblomstring utan medför även vidgade affärsmöjlig— heter och allmänt ökad kommersiell livaktighet i första hand för hamnens uppland men i stort sett även för landet i dess helhet.

KAP. IV.

Frågan huruvida och i vilken omfattning nu gällande sjöfartsavgifter böra bibehållas.

Den i föregående kapitel lämnade framställningen giver vid handen, att de pålagor, som gemenligen betecknas såsom sjöfartsavgifter, alltjämt äro rela- tivt många och till sin karaktär av olika innebörd. Hit hänföras sålunda icke blott sådana umgälder, vilka närmast äga naturen av uppbörd i statens och kommunernas verksamhet till sjöfartens tjänst, utan dessutom en verklig direkt skatt till staten, vidare en del skatte- och avgiftsförläningar samt slutligen några avgifter av privaträttslig karaktär. Att ett dylikt invecklat och för sjö- farten och hamnrörelsen besvärande system av pålagor alltjämt består i vårt land torde ha sin förklaring däri, att avgifterna, som till övervägande delen leda sitt ursprung långt tillbaka i tiden, icke synas hittills hava underkastats någon mera djupgående granskning med hänsyn till de rättsgrunder, varpå av- gifterna vila, och till den därav betingade rättmätigheten i deras uttagande. De mått och steg i förenklande riktning, som tid efter annan företagits ifråga. om de lokala avgifterna, hava visserligen medfört förbättringar i jämförelse med de verkligt kaotiska förhållanden, som tidigare rådde på detta område. Men ännu förefinnas vissa kvarlevor från äldre tiders åskådningssätt rörande sjöfartens speciella lämplighet som bidragsgivare till skilda ändamål. Bety— delsen av de pålagor, varom nu är fråga. icke blott för sjöfarten utan även för den kommersiella samfärdseln i allmänhet gör det angeläget, att dessa pålagor underkastas en genomgående förenkling och nedskärning.

Vid behandlingen av frågan om vilka avgifter, som skola framgent bibe- hållas, framstår först nödvändigheten utav att från sjöfartsavgifterna ut— mönstra alla sådana pålagor, som äro av skattenatur och alltså innebära en extra beskattning av sjöfarten.

I kap. III här ovan har närmare påvisats vilka umgälder, som kunna anses äga karaktären av skatt. Av sådant slag äro lastpenningarna och avgif- ten till svenska kyrkan i Doudou samt de i Stockholm utgående Danvikspen— ningarna och fattigpenningarna. Även tonavgiften, som till sin egentliga karak— tär utgör ett arbetsgivarens bidrag till de arbetsan-ställdas pensionering, kan,

Argi fter av ska timatur.

så länge avgiftsintäkten på grund av otillräckligt statsanslag till sjömanshusen måste tagas i anspråk för täckande av sjömanshusens kostnader för offentliga förvaltningsbestyr, på visst sätt anses vara av skattenatur. Endast lastpen— ningarna tagas direkt i anspråk av staten. Övriga angivna skatter hava bort- förlänts till respektive institutioner.

Frågan huruvida staten för täckande av sina allmänna inkomstbehov eller för att bereda understöd åt allmännyttiga inrättningar lämpligen bör taga sär- skilt sjöfarten i anspråk såsom skattekälla faller strängt taget utom ramen för de sakkunnigas uppdrag. Det principiella bedömandet härav borde givetvis helst ske i samband med behandlingen av frågan om statsskatternas fördelning i allmänhet, varvid olika näringars skatteförmåga eller intressegemenskap med samhället såsom grund för speciell beskattning böra vägas mot varandra. Då emellertid vid prövningen av de statliga skattefrågorna lastpenningarna och övriga nu behandlade skatter —— såvitt sakkunniga kunnat finna —— hittills lämnats åsido, har det ansetts nödigt att i detta sammanhang ingå jämväl på hithörande spörsmål.

Vad då först lastpenningarna beträffar bör erinras om den långvariga strävan, som gjort sig gällande för att få den ifrågavarande speciella skatten å sjöfarten slopad. En dylik reform, som vid flera tillfällen synes ha varit nära sitt förverkligande, har dock icke hittills kunnat genomföras, om än som re— sultat av det målmedvetna arbetet i denna riktning åstadkommits en minsk- ning av skatten samt på senaste är som en provisorisk anordning en icke obe— tydlig ytterligare beskärning av skatteplikten.

De skäl, som vid skilda tillfällen åberopats till stöd för avskaffande av denna »avgift», hava i första hand hänfört sig till lastpenningarnas karaktär av skatt. Det har påvisats att avgiften utgör en kvarleva från numera icke erkända skatteprinciper och att den äger en viss likhet med gmndskatterna, varför, när dessa avskrivits till fullo, också lastpenningarna borde avskaffas. Uttagandet av en dylik »avgift» har ansetts innefatta en beskattning icke på inkomsten genom fartygets användande utan på själva fartyget, så mycket mera oegentligt som andra transportmedel icke beskattades. Vidare har fram- hållits det orättvisa uti, att endast sjöfartsnäringen vore belastad med en dylik direkt statsskatt av speciell natur, varjämte erinrats om skattens verkningar som en extra belastning å varubytet. Slutligen har erinrats om att genom fri- hamnsinstitutionens införande i vårt land ett nytt och tungt vägande skäl för lastpenningarnas avskaffande tillkommit, i det att en »avgift» av dylik natur tydligen verkar hämmande på de svenska frihamnarnas förmåga att draga till sig transittrafiken.

Gentemot nu angivna skäl för lastpenningarnas avskaffande synes såsom motiv för deras bibehållande endast hava gjorts gällande dels att denna in- komstkälla av statsfinansiella hänsyn icke borde frånhändas det allmänna, dels att man genom lastpenningarna hade möjlighet att jämväl beskatta den utländska sjöfarten på svenska hamnar.

De sakkunniga finna för sin del avgörande skäl tala för att lastpenningarna snarast böra helt avskaffas.

Att lastpenningarna såsom skatt icke stå i överensstämmelse med nutida åskådningar inom skatteteorien, torde överhuvudtaget icke vara föremål för be- stridande. Även om sjöfartsnäringen med hänsyn till sin ekonomiska bärkraft eller på grund av en förment starkare intressegemenskap med samhället ännu skulle anses vara ett mera lämpat objekt för en särbeskattning än andra nä- ringar något som emellertid synes kunna på goda grunder betvivlas —— kan det därför anses fullt motiverat, att lastpenningarna såsom en otidsean skatte- form avskaffas, för att eventuellt, om så anses befogat, ersättas med en på moderna grunder baserad skatt efter förmåga eller intresse.

Den uppfattningen, att lastpenningarna skulle erbjuda någon fördel framför andra skatteformer på den grund, att genom den ifrågavarande umgälden möj- lighet beredes till en beskattning jämväl av den utländska sjöfarten, kan i stort sett icke anses riktig. Visserligen är det så, att den skattebörda, som lastpenningarna representera, i första hand bäres av sjöfarten och att alltså de utländska fartygen få taga sin anpart därav. Men man måste —— såsom när- mare framhållits i kap. III vara berättigad förutsätta, att en skatteövervält- ring på andra led i varuomsättningen och i sista hand på konsumenten i läng— den alltid äger rum. De enstaka undantagsfall, då utländska fartyg vid till- fälliga hamnbesök i Sverige nödgas på grund av fraktförhållandena själva i större eller mindre grad bära avgiftsbördan, torde i verkligheten vara alltför sällsynta för att kunna motivera bibehållandet av en beskattningsform, som av olika vägande skäl anses olämplig och orättvis.

Vad de näringsekonomiska förhållandena beträffar har 1 kap. III blivit mera allmänt belyst, vilka verkningar sjöfartsavgifterna äga för därav berörda näringsintressen, för hamntrafiken och för konsumenterna. Den belastning på. de särskilda fartygen, som lastpenningarna utgöra, måste, även med hänsyn tagen till den reduktion av denna umgäld, som för viss trafik genomförts genom 1922 och 1924 års provisoriska förordningar om befrielse i vissa fall från er— läggande av lastpenningar, betecknas såsom ganska kännbar. Till sina egent- liga verkningar äro lastpenningarna emellertid att likställa med finanstullarna men de belasta —— i motsats till vad fallet är med dessa tullar — icke blott vissa varuslag, vilka ansetts särskilt lämpliga för en dylik belastning, utan även, i den mån de skola erläggas, allt annat gods, som föres in eller ut över rikets gränser. Att lastpenningarna härigenom måste i sin mån verka tillbaka- hållande på den kommersiella livaktigheten i allmänhet torde ligga i sakens natur liksom också, att de i samma mån äga ett hämmande inflytande på hamn- trafikens utveckling. Beträffande transittrafiken och frihamnarna har detta vunnit speciellt erkännande från statsmakternas sida genom tillkomsten av 1922 och 1924 års nyssnämnda provisoriska förordningar, enligt vilka lastpen- ningar under vissa förutsättningar icke erläggas i frihamn.

Vad slutligen angår de statsfinansiella hänsyn, som ansetts påkalla lastpen- ningarnas bibehållande, har i kap. III påvisats, att den årliga intäkten av denna skatt icke uppgår till mer än 0.1 % av totala beloppet för egentliga skat- ter. Med hänsyn härtill lär knappast med fog kunna göras gällande, att det av statsfinansiella hänsyn skulle föreligga något avgörande hinder mot last- penningarnas avskaffande.

De synpunkter, som kommit till uttryck i avseende å lastpenningarna. äga i stort sett tillämpning även ifråga om övriga avgifter av skattenatur, näm- ligen avgiften till svenska kyrkan i London samt Danvikspenningarna och fattigpenningarna i Stockholm. Den omständigheten, att dessa avgifter äga karaktären av skatteförläning —— en understödsform som torde vara all— deles oförenlig med nutida uppfattning —- gör det särskilt motiverat, att av- gifterna ifråga bliva avskaffade. I den mån fortsatt understöd av allmänna medel anses böra beredas de ifrågavarande institutionerna, torde detta böra ske i vanlig ordning genom anslag å riksstaten. I samband därmed torde ock böra upptagas till närmare prövning, huruvida rätten till fattigpenningarna i Stockholm på grund av sin förmenta privilegienatur bör av det allmänna inlösas.

Trmavgiften. Även den börda på sjöfarten, som tonavgiften utgör, skulle de sakkun- niga för sin del helst velat föreslå till avskaffande. Då emellertid frågan härom står i närmaste beroende av spörsmålet om sjöfolkspensioneringen och om sjö- manshusens omorganisation, ha sakkunniga icke ansett lämpligt att nu väcka förslag därom. Emellertid torde för vinnande av ytterligare förenkling i av- giftssystemet beräkningsgrunderna för tonavgiften böra så förändras, att de bliva desamma som för fyr- och båkavgiften, varjämte tonavgiften under namn av sjömanshusavgift torde böra uppbäras gemensamt med denna statliga um— gäld. Till frågan härom återkomma de sakkunniga närmare i kap. VI.

Avgifter med De sakkunniga övergå därefter till sådana avgifter, som utgå såsom vederlag

fåglzåzrfå för i anspråk tagna prestationer från statens eller kommunernas sida till sjö-

prestation fartens gagn. Därvid möter främst frågan, vilka prestationer från det allmän- från det all- » .. .. .. .. .. ,. nLä?l'/l(183idd.nals Sida, som aro av sadan art, att vederlag darfor bor _ oavsett av salu skilda skäl betingade undantag —— lämnas av alla fartyg. Vidare bör ur prin— cipiell synpunkt upptagas till prövning, huruvida hela kostnaden för de ifråga- varande sjöfartsanstalterna bör täckas med sådana avgifter eller om allenast en del och i så fall huru stor del, som på dylikt vis bör direkt påvila sjö— farten.

Vfid bedömandet av vilka prestationer från statens eller kommuners sida, som böra ersättas genom sjöfartsavgifter, synes lämpligen böra göras åtskill- nad mellan fartygs navigering till havs och i naturlig farled, fartygs anlö- pande av hamn samt fartygs framförande i särskilt utbyggd vattenled.

Vid fartygs navigering till havs och i naturlig farled kunna kostnaderna för i huvudsak följ-ande anstalter och anordningar ifrågasättas till ersättning

från sjötrafikens sida, nämligen fyrar, fyrskepp, båkar och prickar m. m. för sjöfartens vägledning, lotsning samt sjöfartens underlättande vintertid genom isbrytning. Motsvarande prestationer vid fartygs anlöpande av hamn äro hamnlotsning, hamnfyrar, beredande av ankar- eller förtöjningsplats i hamn och av plats vid kaj för lossning eller lastning, isbrytning i hamnen och i dess närmaste tillfartsleder samt i allmänhet hamnbassängens, kajernas och hamnutrustningens vidmakthållande i lämpligt skick. Vid fartygs framförande i särskilt utbyggd vattenled utgör avgiften naturligen vederlag för vatten- ledens begagnande.

Av de nu angivna sjöfartsanstalterna skall, på grund av lämnade direktiv, lotsningen i detta sammanhang icke upptagas till behandling.

De avgifter utom lotsavgifter som nu upptagas i vårt land så-som Avgifter för vederlag från sjöfarten för olika statliga anstalter till hjälp för fartygs fram-552352? &?!" förande till havs och i naturliga farleder, äro fyr- och båkavgift samt statlig hjälp för isbrytaravgift- träff:...

Fyr- och båkavgift har, såsom framgår av den i kap. II lämnade redo— till havs görelsen, sedan gammalt upptagits i vårt land. Motsvarande avgift utgår ävenocllilgå ”få?” i en del främmande länder, såsom England, Norge, Finland, Estland och Lett- leder. land, medan i vissa andra länder någon allmän statlig fyravgift icke upptages av sjöfarten, såsom i Danmark, Tyskland, Holland, Belgien och Frankrike.

Rent principiellt synas några befogade invändningar icke kunna riktas mot att staten genom en avgift av trafiken skaffar sig bidrag till sina kostnader för fyr- och båkväsendet. Då dessutom en dylik avgift äger gammal hävd i vårt land samt statens kostnader för fyr— och båkväsendet äro ganska bety- dande, lär knappast kunna komma ifråga att —— såsom önskligt vore — helt slopa den statliga fyr- och båkavgiften.

Hittills har fyr- och båkavgiften beräknats allenast med avseende å fartygen och uttagits av fartygsägaren eller dennes representant. Under diskussionen under senare år rörande denna avgift har den tanken även blivit framförd att låta avgiften helt eller delvis vila å godset och uttagas av godsets ägare eller dennes representant. För sin del anse de sakkunniga, att en dylik anordning icke skulle vara tillfredsställande. Även om man må kunna med visst fog göra gällande, att ägarna av det sjöledes fraktade godset draga nytta av de till fartygens säkerhet inrättade anstalterna, är det likväl ovedersägligen sjöfar- ten såsom näring, som i första hand har det mest påtagliga och direkta gagnet av de ifrågavarande sjöfartsanstalterna och som därför bör bidraga till kostna— dernas täckande, för den händelse sådant bidrag anses överhuvudtaget böra utgå. Därtill kommer, att en belastning av godset med statlig avgift sannolikt skulle innebära större olägenheter med hänsyn till hamnarnas intressen än en statlig avgift å fartygen. I själva verket synes en statlig avgift å godset icke innebära annat än en särskild omsättningsskatt, närmast av tullkaraktär, för täckande av visst statligt inkomstbehov. I jämförelse med en dyl-ik anordning synes det vara mera lämpligt, att genast taga steget fullt ut och låta kost-

naderna för fyr- och båkväsendet bestridas av tullintäkterna eller av stats— verkets inkomster i allmänhet, en anordning som utan tvivel bäst skulle mot- svara det gagn, som vitt skilda samhällsintressen äga utav tillförsels- och utfartsvägarna till sjöss. Det må också framhållas, att en särsk-ild avgift på godset skulle bliva förenad med betydande svårigheter i uppbördsavseende.

Den statliga fyr- och båkavgiften bör alltså enligt de sakkunnigas uppfatt— * ning liksom hittills utgå endast av fartyg. Den omständigheten, att någon motsvarande statlig avgift icke upptages i vissa ur konkurrenssynpunkt för oss särdeles betydelsefulla hamnar, främst Köpenhamn och Hamburg, gör det emellertid nödvändigt att taga under övervägande, huruvida icke detta sjö- fartens direkta bidrag i vårt land i form av avgift till fyr- och båkväsendet bör i väsentlig mån reduceras. Behovet av en dylik reduktion torde klart be— lysas därav, att den till staten utgående fyr- och båkavgiften utgör en väsentlig del av den avgiftsbörda, som vilar å fartyg vid besök i svenska hamnar och som i jämförelse med vad som utgår för samma fartyg i en del utländska hamnar -—- något som närmare framgår av de i bil. D återgivna tabellerna — måste anses vara alltför betungande. Fyr- och båkavgiftens andel i den sam— lade avgiftsuppbörden i Sverige (inkl. lotsavgifter) av fartyg i utrikes fart uppgår till omkring 17 %. I särskilda fall kan detta procenttal stiga till mer än det dubbla.

Enligt den av Lotsstyrelsen lämnade utredningen rörande omkostnaderna för fyr- och båkväsendet (Bil. C) framgår, att uppbörden av fyr- och båk- avgift lämnat överskott över kostnaderna under åren 1910—1917 samt under år 1925 på i runt tal sammanlagt 5,710,000 kronor. Under åren 1918—1924 har uppstått brist, vilken var störst under 1921 men som därefter efter hand minskats. Den sammanlagda bristen uppgår till i runt tal 7,840,000 kronor, varför under tiden 1910—1925 ett belopp av omkring 2,130,000 kronor fått täckas på annan väg än medelst fyr- och båkavgifter. Frånräknas emellertid åren 1920 och 1921, då det minskade penningvärdet medförde en högst avse- värd stegring i kostnadstalen samtidigt som sjöfarten under år 1921 var ovan- ligt ringa och följaktligen uppbörden av fyr- och båkavgifter liten, erhålles som resultat ett överskott från och med år 1910 av fyr- och båkavgifter på i runt tal 1,320,000 kronor.

Dessa beräkningar torde berättiga till det uttalande, att omkostnaderna för fyr- och båkväsendet hittills — med undantag för vissa krisår — i genom- snitt mer än väl täckts av de genom gällande fyr- och båkavgift influtna medlen. Med hänsyn till sjöfartens intressen kan detta enligt de sakkunnigas uppfattning knappast anses förenligt med rättvisa och billighet och av all— männa näringspolitiska hänsyn måste i varje fall betecknas såsom mindre välbetänkt att i dylik omfattning belasta trafiken på svenska hamnar med statliga avgifter.

Visserligen ha de anstalter från det allmännas sida, varom här är fråga, till- kommit närmast till sjöfartens tjänst och sjöfarten drager självfallet i första

hand och direkt nytta av desamma. Men det gagn, som andra näringar och sam- hället i allmänhet har av tillförsels- och utfartsvägarna till sjöss, är uppenbarli- gen högst väsentligt och motiverar till fullo, att även dessa intressen i sin mån lämna direkt bidrag till täckande av det allmännas kostnader för ifrågavarande sjöfartsanstalter. Härvidlag är icke tillräckligt med en hänvisning till den om- ständigheten, att den på sjöfarten vilande avgiftsbördan i längden övervältras på andra led i varuomsättningen och ytterst på konsumenten. Ty även om så äger rum, måste dock beaktas, att den ökning i frakterna, som sjöfartsavgifterna nöd- vändiggöra, icke kan verka annat än hämmande på sjöfartens utveckling. Därtill kommer, att uttagandet av relativt höga avgifter å den allmänna trafiken givetvis måste i de särskilda fallen verka betungande för den, som har att gälda avgiften.

Ett uttagande av sjöfarten av fyr- och båkavgift i den omfattning, som nu äger rum, måste vidare betecknas såsom orättvist ur den synpunkten, att fartyg, som gå i trafik endast å vissa delar av kusten, varest på grund av de naturliga förhållandena behovet av fyrar och andra anstalter till fartygens vägledning är litet i jämförelse med vad som är fallet vid andra delar av kusten, givetvis måste lämna bidrag även till täckande av kostnaderna för de anstalter, som inrättats i de mera svårframkomliga farvattnen.

I detta sammanhang bör också uppmärksammas den redan av handels- och sjöfartskommittén framhållna synpunkten, att då det allmänna finner sig böra av särskilda skäl medgiva undantag från avgiftsplikten eller modifikationer i densamma för vissa fartyg eller fartyg i viss fart, det icke är med rättvisan överensstämmande, att den på dessa fartyg belöpande delen av avgiftsbelast— ningen skall övervältras på övriga fartyg såsom en ytterligare börda. Även om någon uppskattning till visst belopp av angivna del av den samlade avgifts— belastningen svårligen låter sig göra, anse de sakkunniga det förevarande för- hållandet dock innebära ett starkt principiellt stöd för det rättmätiga uti en reduktion av de statliga avgifterna.

En minskning av fyr— och båkavgiften påkallas vidare med hänsyn till ham- narnas intressen. Det bör framhålla-s att, då uttagandet av lokala hamnumgälder är en ekonomisk nödvändighet för hamnväsendets finansiering av de skilda kom- munerna, det givetvis måste verka särdeles menligt, om vid avvägningen mellan hamnens inkomstbehov och den möjliga gränsen för trafikens bårkraft man jämväl skall ha att räkna med en avgiftsbelastning för statens räkning av ansen- lig storlek. Av de uppgifter, som de sakkunniga införskaffat rörande avgifts- belastningen i olika hamnar (se kap. III och bil. D), vill det synas, som om först genom helt avskaffande av såväl lastpenningar som fyr- och båkavgift den svenska avgiftsbelastningen å fartygen skulle nedbringas till ungefärligen samma nivå som exempelvis den i Köpenhamn gällande. Ehuru såsom ovan nämnts en dylik åtgärd för fyr- och båkavgiftens vidkommande knappast lärer kunna ifrågasättas, utgör det angivna förhållandet i varje fall en kraftig maning att söka i möjligaste mån minska den statliga avgiftsbelastningen i vårt land.

Till angivna omständigheter kommer ytterligare, att staten bör anses ha en

allmän förpliktelse att till skydd för fartygsbesättningar och passagerare inrätta sjöfartssäkerhetsanstalter vid kuster och i farleder. Denna förpliktelse bör åt- minstone delvis bäras av samhället i dess helhet och icke helt övervältras på en viss näringsgren. ;

Av nu angivna skäl anse de sakkunniga, att staten i form av avgift å sjöfarten endast bör uttaga en del av det belopp, som erfordras till täckande av kostna- derna för fyr- och båkväsendet. Beträffande storleken av den andel, som bör påläggas sjöfarten, kunna naturligen olika meningar göras gällande. För sin del hava de sakkunniga stannat vid att fyr- och båkavgiften åtminstone bör minskas så, att den icke lämnar större uppbörd än som motsvarar halva det kostnadsbelopp, som kan beräknas för fyr- och båkväsendet.

Statlig isbrytaravgift har, såsom framgår av den i kap. II lämnade redogö— relsen, nyligen införts i vårt land i samband med tillkomsten av en statens is- brytare. Avgiften, som är avsedd att täcka statsisbrytarens drifts- och under- hållskostnader, utgår för närvarande provisoriskt såsom ett tillägg med 5 % till fyr- och båkavgiften med vissa särskilda begränsningar i avgiftsplikten.

Rörande upptagandet av en provisorisk statlig isbrytaravgift hava sjöfarts- avgiftssakkunniga i sitt därom den 9 januari 1925 avgivna utlåtande och för- slag till en början upptagit till övervägande, huruvida. en: dylik avgift över- huvudtaget må anses påkallad och lämplig. Härom anfördes följande.

»Det ligger onekligen nära till hands, att sjöfarten i första hand bör drabbas av kostnaderna för statsi—sbrytarens verksamhet. I själva verket måste det anses vara helt naturligt, att en sådan uppfattning göres gällande, då ju de påtagli— gaste verkningarna av isbrytarens anbete direkt kommer sjöfarten till godo. Rent principiellt synes det dessutom fullt befogat, att den, som drager nytta av en prestation av till synes mera speciell art från det allmännas sida, bör hava att lämna skäligt vederlag härför. Till dessa mera allmänna skäl kommer den om- ständigheten, att då staten redan genom isbrytarens anskaffning gjort ett bety- dande kapitalutlägg, det icke är mer än rimligt med hänsyn till erforderlig be— gränsning i statsutgifterna, att de årliga underhålls- och driftskostnaderna täckas genom bidrag från dem, som äro närmast intresserade av isbrytarens tillkomst.

Skäl av angivna och liknande art kunna visserligen synas tungt vägande, då det gäller att bedöma frågan om det berättigade i en särskild statlig isbrytar— avgift. Emellertid kräva även andra hänsyn beaktande i detta sammanhang. I första hand bör därvid, såsom också av Kommerskollegium och Lotsstyrelsen framhållits, ägnas uppmärksamhet åt vilka intressen det är, som i själva verket draga fördel av isbrytarens arbete. Det kan icke anses nog med en mera själv- fallen häntydning på sjöfartens nytta av den ifrågavarande statliga hjälpanord- ningen. Vid sidan därav är det nämligen ett flertal andra viktiga intressen, som därigenom tillgodoses.

Vårt lands geografiska läge gör varuutbytet med främmande länder åtmin- stone i väsentlig utsträckning beroende av de sjöväga samfärdselmöjligheterna. Man må endast tillåta sig det tankeexperimentet, att den för sjöfarten hinderliga

isbildningen kring våra kuster sträckte sig över en längre period än vad nu är fallet, och göra sig en föreställning om följderna därav för vår hushållning i all— mänhet för att rätt förstå vilket betydande samhälleligt intresse, som i själva verket innefattas däri, att sjöfartsmöjligheterna hållas öppna. Var sedan den gräns skall dragas, där det allmänna samhällsintresset i angivna hänseende upp- hör och sjöfartens mera speciella fördelar av en statsisbrytares arbete bliva över- vägande, synes icke möjlighet att bestämma.

Emellertid kan göras gällande, att sjöfarten likvisst har sådana särskilda för- delar av farledernas öppenhållande, att ett visst särskilt bidrag av sjö—farten ut- över vad som uttages skattevägen må anses motiverat. Häremot må erinras, att sjöfarten icke är något självändamål utan står i produktionens och handelns tjänst i och för varutransport. Det gagn, som medföres av farledernas öppenhål— lande, tillkommer därför snarare det transporterade godsets avsändare respektive mottagare och ett uttagande från industrien och handeln av en eventuell särskild isbrytaravgift kunde därför sägas vara lika befogat som att taga en dylik avgift av sjöfarten. Gentemot den invändning, som här måhända göres, att en avgift som lägges å sjöfarten, i själva verket kommer att genom fraktens beräkning träffa varan, må framhållas, att prisbildningen å fraktmarknaden icke är sådan, att möjlighet alltid föreligger för redaren att omedelbart göra sig täckt för extra utgifter i form av ökade sjöfartsavgifter.

Ur synpunkten av att staten må anses hava en allmän skyldighet att tillgodose kraven på sjösäkerhetsåtgärder till skydd för besättning och passagerare, kan det vidare, såsom av Kommerskollegium och Lotsstyrelsen framhållits, anses motiverat, att den statliga isbrytarverksamheten bedrives utan att särskild av— gift därför upptages av sjöfarten. Detta kan anses gälla icke blott bispringan- det av fartyg i nödställd belägenhet. Som vintersjöfartskommittén' framhållit, skulle även genom en statsisbrytare möjliggöras, att fyrskeppen kunde till sjö- fartens tjänst kvarligga på sina posteringar längre än vad eljest vore fallet med hänsyn till isbildningen.»

Oavsett ovan angivna skäl som tala för och emot en statlig isbrytaravgift ansåge de sakkunniga, att ifråga om en provisorisk isbrytaravgift vissa särskilda skäl tillkomma, vilka obetingat talade emot att en dylik avgift upptoges. Här- vid framhöllo de sakkunniga dels de stora svårigheter, som äro förknippade med att finna fullt ut eller åtminstone något så när rättvisa grunder för en dylik avgifts uttagande, dels den omständigheten att staten redan genom uttagandet av lastpenningar hade en betydande intäkt från sjöfarten utan att någon mot— prestation därför lämnades. Även framhölls att sjöfarten jämte handeln på annat sätt, åtminstone indirekt, fått lämna ett avsevärt bidrag till statsisbry- tarens tillkomst genom de betydande belopp, som för ändamålet tagits ur han— dels- och sjöfartsfonden. De sakkunniga avstyrkte, på anförda grunder, att be- stämmelser då skulle meddelas om uttagande av särskild avgift av sjöfarten till täckande av drifts— och underhållskostnaden för statens isbrytarfartyg.

Då de sakkunniga nu haft att taga under närmare omprövning, huruvida en

permanent statlig isbrytaravgift må anses befogad och lämplig, ha i huvudsak motsvarande synpunkter framkommit, som nyss anförts i avseende å fyr- och båkavgiften. Det torde sålunda icke få anses principiellt oriktigt, att en dylik avgift upptages, men å andra sidan hör av hänsyn både till rättvisa och lämplig- het avgiften icke göras större än att intäkten allenast motsvarar en del av stats- isbrytarens drifts- och underhållskostnader. Erfarenheten visar redan nu, att en högst avsevärd del av kostnaderna för statens isbrytarverksamhet kommer att belöpa på isbrytning vid Norrlandskusten, medan de sydligare delarna av landet och särskilt Västkusten i endast ringa .mån kunn-a draga någon nytta av denna statliga hjälpverksamhet. Det torde vara obestridligen befogat att under sådana förhållanden beteckna såsom en orättvisa att av sjöfarten inom de sist angivna kustområdena uttaga full isbrytaravgift. Då å andra sidan, såsom fram— hållits i de sakkunnigas ovan åberopade utlåtande den 9 januari 1925, någon åtskillnad i avgiftsplikt mellan olika delar av kusten svårligen kan göras ens för denna avgift, synes det vara motiverat, att staten själv påtager sig viss del av kostnaderna för isbrytarverksamheten. Grunden till det nu rådande miss- nöjet med denna statliga avgift, särskilt inom landets sydligare sjöfartsområ- den, synes därigenom kunna anses vara väsentligen undanröjd.

Beträffande storleken av den avgiftsbelastning, som bör åläggas sjöfarten på grund av statens isbrytarverksamhet, kunna liksom ifråga om fyr- och båkav— giften naturligen gälla olika meningar. För sin del anse de sakkunniga, att även ifråga om denna avgift en sådan fördelning av kostnaden är att anse som skälig, att endast hälften av densamma i form av avgift uttages av sjöfarten.

Ifråga om formen för avgiftens uttagande synes det nuvarande provisoriet i det stora hela vara väl avvägt. Kravet på enkelhet i avgiftssystemet talar ock- så för .att den statliga isbrytaravgiften icke upptages särskilt för sig utan får ingå såsom en del av fyr- och båkavgiften. Den för särskilda fartyg eventuellt påkallade befrielsen från avgiftsplikten torde kunna på tillfredsställande sätt komma till uttryck genom särskilda undantagsbestämmelser. Härtill återkomma de sakkunniga närmare i kap. VI.

Avgifterför De statliga och kommunala avgifter, som för närvarande utgå i vårt land Sjöfarts-_ som vederlag från sjöfarten för begagnandet av sjöfartsanstalter i hamnarna. 315,15: Lär; äro av lokal karaktär samt upptagas av staten i de av staten ägda hamnarna och av vederbörande kommun i de kommunala hamnarna. Avgifterna utgå som hamnavgift av fartyg och upptagas i vissa hamnar under vintertiden med för— höjt belopp till täckande av kostnaderna för av hamnen tillhandahållen isbry- tarhjälp. I flertalet hamnar upptages därjämte varuavgift.

Hamnavgift av fwrtyg. Beträffande de prestationer från det allmännas sida, som kunna ifrågasättas till ersättning i form av hamnavgift, må till en början framhållas, att åtskilliga anordningar i hamnarna äro sådana, att ersättning för deras nyttjande bör lämnas endast som direkt vederlag i varje särskilt fall. Hit höra bogseringsavgifter, kranavgifter, vattenavgifter, maga- sins- och upplagsavgifter, bevakningsersättning och andra motsvarande avgif-

ter och ersättningar. Dessa upptagas i detta sammanhang icke till närmare behandling. Vilka anstalter och anordningar, som äro av sådant slag, att avgift av mera allmän karaktär kan tänkas ifrågakomma såsom ersättning för deras nyttjande har i det föregående angivits. I huvudsak kunna de sam- manfattas till tvenne grupper, nämligen dels anordningar, som tillkommit för att möjliggöra för fartygen att inlöpa i och angöra hamnen —— hit höra inseg— lingsrännans och hamnbassängens upprensning, fyrbelysning och annan väg- ledning för fartygen samt isbrytning i hamnen och i dess närmaste tillfartsleder ävensom anordnandet av betryggande förtöjningsplatser — dels beredandet av utrymmen vid kaj och av möjligheter i allmänhet för lastning och lossning av gods eller för passagerares på— eller avstigning. Gemensamt för båda grupperna äro administration och bevakning och dylikt.

Någon bestämd gräns mellan dessa båda grupper av prestationer är natur— ligen svårt att uppdraga, enär det å fartyget fraktade godset även drager nytta av de till tjänst för fartyget närmast tillkomna anstalterna lika väl som det i fartyget representerade ekonomiska intresset är beroende av tillgången till kajutrymmen och andra anordningar för lastning och lossning. Men den an- givna uppdelningen är så till vida av betydelse som därigenom klart påvisas, att såväl 'fartyget som lastägaren var för sig direkt och i första hand draga nytta av särskilda hamnanordningar. Därav följer, att någon invändning ur principiell synpunkt icke lärer kunna göras mot att av båda dessa intressenter avgift uttages till täckande i större eller mindre omfattning av kostnaderna för hamnväsendet.

Frågan hur stor del av dessa kostnader, som bör täckas medelst avgift, har varit föremål för åtskilliga uttalanden i 'de yttranden, som infordrats i anled— ning av framställning från styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening den 8 december 1922 rörande hamnavgifts— och grundpenningväsendet.

I denna framställning, till vilken Sveriges redareförening uttalat sin an— slutning, har framhållits, bland annat, att hamntaxorna särskilt med hänsyn till de förhållanden, varunder sjöfarten då arbetade och vilka säkerligen för lång tid framåt komme att fortfara, i allmänhet nått en höjd, som för sjö— farten mäste betraktas såsom synnerligen betungande och långt ifrån rättvist avvägd. Anledningen till detta missförhållande ansåg föreningen ligga i en knappast påkallad, alltför ensidig tillämpning av hittills gällande bestämmel- ser i ämnet. I gällande hamntaxeförordning föreskrives, bland annat, att för varje hamn, där hamnavgifter må uppbäras enligt av Kungl. Maj: t fastställd taxa, särskilda räkenskaper skola föras utan sammanblandning med hamninne— havarens andra räkenskaper och att inflytande hamnavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontanta medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna i regel skola användas allenast för hamnens direkta behov. Särskilt nu anförda föreskrifter hade medfört, att en hamnförvaltning betraktas såsom ett strängt avskilt ekonomiskt helt ej blott så att hamnens medel — såsom nyss nämnts och som naturligen är principiellt riktigt icke må an- vändas för något i förhållande till hamnrörelsen främmande ändamål, utan 0 ok så att hamnförvaltningen skall i huvudsak bära sig själv utan tillskott från hamnägaren-kommunen. Enligt vad föreningen framhållit skulle en dylik

taxepolitik lätteligen i längden leda till orimligt höga avgifter, särskilt i ham— nar med höga anläggningskostnader. Det låge emellertid i sakens natur, att sjöfarten icke kan bära hur högt uppressade avgifter som helst. Jämväl andra utvägar för täckande av hamnarnas omkostnader än genom avgifter å sjö— trafiken måste därför anlitas. Främst komme härutinnan i åtanke att taga i anspråk hamnägaren—kommunens eget bidrag. Ett dylikt bidrag från hamn— ägarens sida vore direkt påkallat av dennes egna intressen. Det måste nämli— gen anses ligga i ett samhälles eget intresse att genom olika medel, som kunna stå till buds, stimulera trafiken på samhället till såväl lands som sjö-ss. Gagnet härav för samhället läge i så öppen dag, att detsamma icke behövde närmare utvecklas. Bland de förnämsta medlen härtill vore utan tvivel goda hamnför— hållanden och låga avgifter.

Även från Kanalflottans rederiförening har den 16 januari 1923 gjorts fram- ställning i enahanda syfte.

I de i anledning av dessa framställningar inkomma yttrandena hava i huvud— sak följande synpunkter kommit till uttryck.

Stockholms rederiförening, Sveriges segelfartygsförening och Sveriges skepps- klarerare— och skeppsmäklareförening äro av samma uppfattning som Sveriges allmänna sjöfartsförening. Stockholms rederiförening uttalar, att det knap- past torde råda delade meningar därom, att det är ett vitalt intresse för hamn— ägarne att på allt sätt uppmuntra trafiken till lands och sjöss. För tillgodose- ende av detta intresse krävdes givetvis, att trafiken icke betungas av avgifter i större utsträckning än som av omständigheterna oundgängligen påkallas. Den taxepolitik, som nu på många ställen tillämpades och som ginge ut på .att hamnförvaltningarna genom påläggan—"de av avgifter å trafiken skola vara självförsörjande, måste därför anses icke blott för trafiken otillbörligt betun- gande utan även från samhällets synpunkt kortsynt. Ett hamnägande sam- hälle hade så många direkta och indirekta fördelar av en livlig trafik, att rimligheten fordrade, att detta samhälle självt bär en väsentlig del av omkost- naderna för hamnförvaltningen.

Medan man alltså å redare- och skeppsmäklarehåll i allmänhet synes dela sjöfartsföreningens uppfattning i nu förevarande fråga, hava de av föreningen framförda synpunkterna mötts av gensagor icke blott från Svenska hamnför- bundets och de särskilda hamnstyrelsernas sida utan även av såväl handels- kamrarna som länsstyrelserna, i den mån dessa gjort några mera bestämda ut— talanden i ämnet.

Stockholms handelskammare anser, att medel för hamnarnas underhåll vä- sentligen böra anskaffas genom avgifter av de trafikerande. Detta vore en prin- cip, vars riktighet icke läte sig bestridas, men då det syntes ligga i en hamn- ägares intresse att draga trafik till sin hamn, hade denna princip icke givits en alltför sträng tillämpning. De på trafiken lagda hamnavgifterna innebure en indirekt beskattning, vilken i allmänhet torde få anses verka rättvist, men om denna beskattning tillämpas i alltför utsträckt grad, komme den att hämma. hamntrafikens omfattning, vilket i sin ordning kunde medföra ekonomiskt skad- liga verkningar. Ett riktigt avvägande av hamnavgifternas storlek måste bliva i hög grad beroende på den enskilda hamnrörelsens karaktär. Handelskamma- ren hade redan tidigare ägnat beaktande åt samma fråga och beträffande hamn- avgifterna inom kammarens eget distrikt vid flera tillfällen framhållit vikten av att sådana besparingsåtgärder vidtagas, att taxorna kunna hållas så låga,

att trafiken icke drages från hamnen, och att särskilt de av krigstiden betingade förhöjningarna så skyndsamt som möjligt borttagas.

Skånes handelskammare har åberopat uttalanden av handels- och sjöfarts— kommittén samt det i anslutning härtill tillkomna stadgandet i 1907 års hamn— taxeförordning, att det vid hamntaxeförslags upprättande skall iakttagas, att hamnavgift är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanstalter. Av förberörda utta- lande och stadgande syntes framgå, att den av sjöfartsföreningens styrelse underkända grundsatsen, att hamninrättningarna i huvudsak böra bära sig själva utan tillskott av den hamnägande kommunen, hitintills ägt stöd i gängse uppfattning. Vidare hade ej heller enligt handelskammarens förmenande före- bragts tillräckligt bärande skäl, som kunde motivera en så genomgripande för- ändring i de allmänna principerna för den finansiella förvaltningen av kommu- nernas affärsdrivande verk, som ett godkännande av sjöfartsföreningens upp— fattning i denna del skulle medföra. Uppenbart torde sålunda vara, att med den av styrelsen hävdade åsikten varje fast norm för en rationell taxepolitik skulle bort-falla, vilket, särskilt på här förevarande område, lätt kunde leda därhän, att den ofta mindre lyckliga konkurrens, som för närvarande förekomme mellan olika hamnägande kommuner vid igångsättande av nya hamnutvidgningar, än ytterligare komme att skärpas. Skulle dessutom såsom sjöfartsföreningen syntes förutsätta, en dylik subvention av kommunernas skattemedel uteslutande användas för nedsättning av hamnavgifterna för fartyg, torde det därmed av- sedda syftet att understödja sjöfarten näppeligen ernås. För att ett dylikt un- derstöd för sjöfarten skulle bliva av verklig betydelse, torde detsamma nämli— gen böra givas en ganska avsevärd omfattning, varav det närmast liggande resultatet blott torde bliva, att frakterna genom konkurrensen befraktarna emel— lan komme att nedtryckas. Under sådana omständigheter syntes en dylik sub- ventionspolitik i sista hand endast få till följd att åvägabringa en omflyttning av den lokala handelns utgifter för skatter och frakter, vilket utan att lända sjöfarten till avsedd nytta blott vore ägnat att försvåra överblicken över olika kostnadsfaktorers verkliga betydelse för samtliga därav berörda parter. I han- dels— och sjöfartskommitténs betänkande hade även understrukits, att sjöfar— tens intresse i fråga om hamnumgäldernas storlek ligger icke blott däri, att dessa hållas så låga som möjligt, utan jämväl däri, att hamnens inkomster an— vändas för åvägabringande av sådana anstalter för lastning och lossning, att härmed förenade arbeten kunna ske med minsta möjliga tidsutdräkt. Under senare år hade, enligt vad handelskammaren framhåller, i detta avseende högst betydande förbättringar till sjöfartens fromma företagits och det torde därför även ur denna synpunkt icke vara befogat att av hamninrättningarna kräva dylika uppoffringar utan däremot svarande direkt vederlag från de trafike- rande fartygen. Enligt handelskammarens mening funnes sålunda starka skäl, som tala för att vanliga krav på räntabel drift inom rimliga gränser böra gälla även vid förvaltningen av en hamninrättning och handelskammaren kunde därför icke ansluta sig till den i framställningen hävdade uppfattningen, att sjö-farten genom subvention av skattemedel från de hamnägande kommunerna i_detta hänseende bör komma i åtnjutande av en särskilt privilegierad ställ— ning.

Handelskammaren i Gävle ansluter sig obetingat till kravet på en sänkning av de ännu på sina håll från krigstiden kvarstående höga avgifterna. Ifråga om motiveringen härför samt omfattningen av den påyrkade sänkningen, såvitt angår hamntaxorna, har dock handelskammaren en från sjöfartsföreningen

något avvikande mening. Handelskammaren kan icke biträda sjöfaltsföreningens uppfattning, att en kommun i sin egenskap av hamnägare bör bära en viss andel av hamnens kostnader i gengäld för de fördelar kommunen som sådan har av hamnen. Visserligen vore sant, att hamntaxeförordningen ej innehåller något, som hindrar en sådan fördelning, att den väl förbjuder användning av hamnens inkomster till andra än hamnändamål men ej påbjuder, att hamnavgif— terna skola så bestämmas, att hamnens inkomster ensamma täcka dess utgifter. Den praxis, som i sistnämnda hänseende uppkommit, hade dock enligt handels— kammarens mening starka skäl för sig. Uppfattningen av hamnen som ett affärsföretag gåve hamnägaren—kommunen anledning att i större utsträckning än vid rent kommunala företag låta affärsmässiga synpunkter göra sig gäl- lande. Om kommunen under alla förhållanden skall taga en viss andel i kost- naderna, kunde detta lätt föra med sig ett undanskjutande av det affärsmäs— siga betraktelsesättet. Det vore i varje fall ej säkert, att en sådan anordning skulle verka till sänkning av avgifterna. Så länge hamnutgifternas förekomst på debetsedlarne är ett ont, som med alla medel måste undvikas, vore enligt han- delskammarens tro sparsamhet, klokhet och affärsmässighet i hamnens skötsel mer säkerställd, än om utgifter för hamnändamål skola uppfattas som en själv- klar kommunal tunga. Handelskammaren har därför för sin del förordat, att hamntaxorna såsom hittills så bestämmas, att de under normala förhållanden jämte hamnens övriga inkomster täcka dess utgifter. På hamnägaren-kommu- nen ankomme det ju under alla förhållanden att taga risken av de abnorma tidernas nedgång i trafiken. Med denna utgångspunkt kunde handelskammaren icke tillstyrka en sänkning av hamnavgifterna ned till förkrigsnivån. Handels— kammaren anser bästa rättvisa vara skipad, om de nya taxorna så be- stämmas, att de med hänsyn tagen till penningvärdets förändringar motsvara de före kriget gällande taxorna.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare uttala-r som sin åsikt, att den bärande prinoipen vid taxebestämningen bör vara att hamnarna för- valtas som från kommunen ekonomiskt fristående företag. Om förhållandena skulle utvecklas i enlighet med sjöfartsföreningens riktlinjer, att en del, må- hända största delen av hamnens utgifter, skulle uttagas av kommunens skatte— dragare såsom vederlag för indirekta fördelar av sjötrafiken, skulle följden givetvis bliva, att Kungl. Maj: t, som har att bestämma taxorna, för varje hamn måste ingå i prövning av, huru stort vederlag, som varje kommun skulle erlägga. Handelskammaren bestrider, att en dylik obligatorisk uttaxeringsskyl— dighet skulle enligt nuvarande författningar kunna åläggas kommunerna, och framhåller de mycket stora svårigheter, som skulle möta, att härutinnan ut- finna en generell rättsgrund, då förhållandena i varje särskilt fall äro vitt skilda. Då hamnförvaltningarna uppenbarligen hysa det livligaste intresse att draga så stor trafik som möjligt över resp. hamnar, och då hamnarna äga rätt att sänka avgifterna, blott det sker lika för alla, förefunnes härigenom möj— ligheter till fri konkurrens, den bästa regulator till förhindrande av för höga taxesatser. På grund av sagda förhållanden regleras enligt handelskammarens mening taxorna automatiskt i hamnarna, och det förefunnes i verkligheten liten eller ingen risk för att, såsom sjöfartsföreningen befarar, hamnar med höga anläggningskostnader skulle önska erhålla orimligt höga avgifter.

Handelskammaren i Karlstad anser en återgång till förkrigsnivån för avgif— terna vara omöjlig. Därigenom skulle, därest icke på samma gång penning— värdet återställdes, ruinerande verkningar för många företag uppstå och de skulle kunna hållas uppe allenast genom en betydande uttaxering inom den

hamnägande kommunen, en åtgärd, vilken synes handelskammaren så mycket mindre rättvis, som en stor del av varorna utgöres av transitgods. Mot uttaxe— ring kunde starka betänkligheter anföras. Redan nu vore de skattedragande, åtminstone i större hamnägande kommuner, betungade av uttaxeringar för nämnda ändamål. Ett åläggande från Kungl. Maj: t i detta hänseende torde ock knappast överensstämma med kommunal självbeskattningsrätt. Handels— kammaren har för övrigt den åsikten, att hamnen bör skötas såsom ett fristående verk och i likhet med andra dylika kommunens eller statens verk sättas i stånd att åtminstone täcka självkostnaderna. Även för hamnväsendets egen utveckling måste det vara till fördel, att denna ej göres beroende av motvilligt givna tvångsskattebidrag. Hamnägarens eget intresse krävde, att han följer med sin tid och skapar nödiga förbättringar, men gränserna för sin förmåga härutinnan måste han själv äga rätt att bestämma. Konkurrensen mellan närliggande ham— nar hade hittills verkat därhän och komme säkert så ock att göra i framtiden, att sjöfartens intressen bliva tillbörligen tillgodosedda.

Smålands och Blekinge handelskammare anser, att tillräckliga skäl icke blivit förebragta för ändring i den princip, som ligger till grund för nu gällande hamn- taxeförordning, därest densamma tillämpas såsom rätteligen bör äga rum. Det funnes icke större anledning att genom bestämmelser i hamntaxeförordningen införa möjlighet till uttaxering för tillgodoseende av hamnarnas behov än att göra så ifråga om andra affärsdrivande verk inom kommunerna. Enligt han- delskammarens mening böra hamnarne förvaltas efter rent affärsmässiga grun- der, liksom varje annan rörelse, alltså även med särskild hänsyn tagen till lokal konkurrens i förhållande till andra hamnar och andra trafikmedel. Hamnavgif- terna borde i r e g el anpassas efter behovet av ränta och amortering å anlägg- ningskostnaden samt årliga underhålls- och driftkostnader. Endast i exceptio- nella fall borde det ifrågakomma, att hamnarnas rörelse drives på annat sätt. Bekant vore sålunda, att de större kommunerna vid nyanläggningar bidragit även med skattemedel till amortering och ränta å anläggningskostnad, som icke ansetts kunna läggas å hamnavgifterna. Det bästa korrektivet mot för höga avgifter låge emellertid i den genom konkurrens med andra trafikmedel upp— komna nödvändigheten av måttliga avgifter. »Handelns och sjöfartens behov å platsen» tillgodosåges även därigenom, att sänkning av avgifterna ligger i kommunernas intresse, ty med sänkta avgifter följde ökad trafik.

Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län har framhållit, att det vid förevarande frågas bedömande icke finge förglömmas, att hamnen bör betraktas och skötas som ett affärsföretag, vilket om möjligt må giva hamn- ägaren — kommunen — ekonomisk fördel. Skulle emellertid vid en med akt— samhet och sparsamhet skött hamnrörelse hamntaxorna jämte övriga hamn- inkomster ej täcka hamnens utgifter må, enligt handelskammarens förmenande, kommunen kunna lämna bidrag till hamnomkostnaderna, därest samhället finner det med sina egna intressen förenligt.

Svenska hamnförbundet, med vilket Svenska stadsförbundet instämt, anser de yrkanden som sjöfartsföreningen framställt icke vara av beskaffenhet att kunna tagas till utgångspunkt för praktiska reformåtgärder. Den viktigaste av de invändningar, som föreningen gjort, synes enligt hamnförbundets mening, avse den i % 11 av hamntaxeförordningen indirekt uttryckta och väl även utan varje författningsstadgande självklara principen, att hamnägare som så önskar, är berättigad att föra en sådan taxepolitik, att genom inflytande avgifter kunna bestridas hamnens kostnader, däribland jämväl ränta och amortering å i anlägg- ningen nedlagt kapital. Kritiken hade tyvärr icke närmare utförts, men det

föreföll, som om föreningens ståndpunkt logiskt skulle leda till yrkande på sk yl di ghet för hamnägaren att annorledes än genom hamnens inkomster bestrida större eller mindre del av dess kostnader.

Häremot erinrar hamnförbundet till en början, att en dylik skyldighet, såvitt angår de hamnägande kommunerna, stode i avgjord strid med de grundsatser, på vilka den nuvarande kommunallagstiftningen vore fotad, och sålunda icke lärer kunna införas utan ändrad lagstiftning. Frågan huruvida en kommun äger rätt att beträffande anstalter och inrättningar, som falla utom ramen av dess obligatoriska verksamhetsområde, föra en på vin st för stadskassan inriktad taxepolitik är högeligen omtvistad. Däremot har veterligen icke från något håll bestritts kommunens befogenhet att taga de avgifter, som erfordras till täckande av kostnaderna för ifrågavarande anstalter och inrättningar. Denna ståndpunkt, som många gånger kommit till uttryck i rättspraxis, hade i ett fall —— beträffande slakthusen —— uttryckligen lagfästs. Något särskilt skäl att frångå den allmänna regeln beträffande hamnarna torde icke kunna andragas. Om den skulle brytas, måste man räkna med att så sker i fråga om samtliga avgiftsfinansierade företag: kommunernas spårvägar och järnvägar, kraft- och elektricitetsverk, gas— och vattenledningsverk, slakthus, köttbesiktningsbyråer m. m. Det torde ej behöva närmare utvecklas, vilka för kommunernas ekonomi ödeläggande verkningar som skulle uppkomma, därest laga tvång infördes att med skattemedel täcka någon väsentlig del av kostnaderna för dessa inrätt- ningar. Möjligheten att åvägabringa en ändrad lagstiftning, som till den grad komme att rubba grundvalarna för den kommunala finansförvaltningen, vore uppenbarligen ytterst ringa.

Men även om konsekvenserna tedde sig mindre äventyrliga än fallet nu vore, kunde enligt hamnförbundets mening, den tanke, som ligger bakom SJÖ- fartsföreningens framställning i förevarande del, icke undgå att väcka allvar- liga betänkligheter. Sakligt sett vore det naturligt och riktigt, att hamnens ekonomi baseras på avgifterna från den där framgående trafiken, en anordning varmed tvivelsutan även sjöfarten varit och i längden komme att förbliva bättre betjänad än om finansieringen i större eller mindre grad fotats på obliga— t o r is k uttaxeringsskyldighet.

Hamnförbundet har erinrat, att de grundläggande avgiftsbestämmelserna i nuvarande hamntaxeförordning tillkommit just på yrkande av sjöfartsnäringens målsmän. I handels— och sjöfartskommitténs betänkande sammanfattades sjö- fartsnäringens önskemål i avsende å hamntaxeväsendet i en hemställan, att det från statens sida måtte tillses, »att avgifterna icke sättas högre än för tillgodo- seende av handelns och sjöfartens behov vid den hamn, där de skola uppbäras, må vara erforderligt, och att avgifterna vid de särskilda hamnarna i möjligast största utsträckning rättas efter beskaffenheten av de hamnanläggningar och sjöfartsanstalter, för vilkas begagnande avgifterna äro avsedda att utgöra gott- görelse». Dessa önskemål, vilka torde innefatta ett erkännande av det berättigade i en taxepolitik på grundval av självkostnadernas täckning, hade sedermera i 1907 års hamntaxeförordning blivit tillgodosedda i t. o. m. större utsträckning än från handels— och sjöfartskommitténs sida ifrågasatts. När sjöfartens repre— sentanter nu ansett sig böra underkänna de regler, som för relativt kort tid sedan på deras eget initiativ bragts till författningsmässigt uttryck beträffande hamntaxeväsendet, kunde åtminstone förväntas, att till stöd för den ändrade uppfattningen andragits några skäl av principiell räckvidd. Så hade alls icke skett; sjöfartsföreningen har i huvudsak blott hänvisat till de nuvarande kon-

junkturförhållandena, utan att betänka, att en bestående omläggning av hamn— taxeväsendet rimligtvis icke kan fotas på dylika tillfälligheter.

Vidare syntes sjöfartsföreningen enligt hamnförbundets mening hava förbi— sett, i huru hög grad de svenska hamnarnas tidsenliga utveckling främjats genom möjligheten att, där omständigheterna eljest sådant medgivit, inrätta. hamnekonomien på självständig grundval utan tillskott från kommunens sida. Med bestämdhet kunde påstås, att den genomgripande omgestaltning av hamn— förhållandena, som ägt rum under senaste decennierna och varav sjöfarten haft ovärderlig nytta, i många, kanske de flesta, fall icke hade kunnat sättas i verket, om man härför nödgats begära anslag av skattemedel. Då kommunerna väl icke heller i fortsättningen kunna tvingas att vidtaga särskilda anstalter för hamnarnas förbättrande och utveckling, skulle det av sjöfartsföreningen synbarligen eftertraktade förbudet mot påläggande av avgifter, som till fullo täcka kostnaderna, utan ringaste tvivel mångenstädes leda till hamnväsendets stagnation och i varje fall till avsevärt minskat kommunalt intresse för hit- hörande förvaltningsuppgifter. Att ett sådant sakernas tillstånd måste lända jämväl sjöfartsnäringen till men torde icke behöva särskilt framhållas.

Med det anförda ville hamnförbundet ingalunda bestrida, att förhållandena kunna vara sådana, att direkta tillskott från kommunens sida till hamnväsendet vore fullt motiverade av kommunens eget intresse eller eljest ofrånkomliga. Men avgörandet, huruvida sådana omständigheter äro för handen, torde icke kunna träffas efter några en gång för alla fastställda regler utan måste överlåtas åt vederbörande kommun själv med hänsyn till dess resurser och det faktiska läget i övrigt i varje särskilt fall. En lång erfarenhet visade, att städerna inga— lunda undandragit sig de krav i sådant hänseende, som skäligen kunnat ställas på dem. Belysande härför vore en av hamnförbundet lämnad översikt (se sid. 56) över de större svenska hamnstädernas av uttaxerade medel bestridda anslag för hamnväsendets behov under budgetåren 1912—1925. Såsom allmän regel gällde, att ytterst få städer under det senaste årtiondet kunnat eller velat perma— nent uttaga hamnavgifter av sådan höjd, att med dessa till fullo täckts de med rörelsen förenade kostnaderna. Att härvid kristidens abnorma förhållanden i icke oväsentlig mån spelat in vore självfallet och bestyrktes av de starkt steg- rade bristsiffrorna för perioden 1916—1923. Men även under normala kon- junkturer hade mångenstädes balans mellan hamnens egna inkomster och dess utgifter icke uppnåtts och, vad en del orter angår, icke ens förutsatts.

Detta sammanhängde enligt vad hamnförbundet framhållit tvivelsutan bland annat med den ej sällan förbisedda omständigheten, att en hamn i långt mindre grad än man torde föreställa sig har karaktären av monopolföretag i avseende å sjötransportväsendet inom ett visst område. Viktiga, måhända för hamnrörel- sen och handelsomsättningen i en stad utslagsgivande trafikgrenar hade ofta valet fritt emellan ett flertal olika hamnar och andra trafikleder. Och detta val träffades enligt sakens natur i det övervägande flertalet fall uteslutande med hänsyn till storleken av de kostnader, som äro förbundna med anlitandet av vederbörande hamn. Hållas i en hamn högre avgifter än trafiken bör vidkän- nas, bleve följden, att den rörelse, som är i tillfälle därtill, sökte sig andra vä- gar, till direkt skada för hamnen och till avbräck för näringslivet i staden. Häri läge ett vida verksammare korrektiv emot obillig taxesättning än med ändrad lagstiftning eller nya metoder för den statliga taxeprövningen torde kunna åvägabringas. Om en hamn företagit omfattande nyanläggningar under ogynnsamma konjunkturer eller eljest träffat dispositioner, som påverka bud— getens utgiftssida i särskilt oförmånlig riktning, lär hamnägaren redan på

grund av ovan berörda konkurrensförhållanden icke kunna undgå konsekven— serna härav i form av tillskott till hamnrörelsens uppehållande. Och städer, vilkas näringsliv i väsentlig grad är baserat på handel och sjöfart, måste, såsom den förebragta utredningen nogsamt torde hava ådagalagt, av samma skäl och för att överhuvudtaget bevaka sina näringspolitiska intressen regel— bundet påtaga sig större eller mindre direkta uppoffringar för lramnväsendet. Med styrka måste sålunda enligt hamnförbundets mening hävdas, att tvång gentemot städerna på detta område varken vore behövligt eller lämpligt. De regler, som innefattas i gällande hamntaxeförordning och vilka, på sätt förut visats, möjliggöra men ej tvinga till maximiavgifter enligt självkostnadsprin— cipen, lämnade sjöfartsnäringen allt det legala skydd, på vilket den i föreva— rande sammanhang med fog kunde. göra anspråk.

De nu återgivna yttrandena kunde synas lägga i dagen en principiell mot— sättning mellan hamnarnas och sjöfartens uppfattning i nu förevarande fråga. Med hänsyn å ena sid-an till de hamnägande kommunernas intresse av en gynnsam utveckling av fartygs-, person- och godstrafiken i respektive ham- nar samt å andra sidan sjöfartens nytta utav tidsenligt utrustade hamnar vill det dock förefalla, som om parterna befunne sig i sådant nära beroende av varandra, att inbördes förståelse borde kunna uppnås. Utsikter härtill torde så mycket mera förefinnas, som det faktiska läget i avseende å kommunernas bidrag till hamnändamål i stort sett torde få anses motsvara både vad sjöfarten påfordrar och vad från hamnarnas sida medgivits såsom rimligt.

Emellertid synes vara av väsentlig betydelse även av praktiska hänsyn, att det svävande läge, vari förevarande principfråga befinner sig, bringas till upphörande. För sin del anse de sakkunniga, att följande synpunkter därvid böra vara vägledande.

Ett fasthållande vid den av de sakkunniga intagna utgångspunkten vid be- dömandet av vilka sjöfartsavgifter, som böra upptagas, nämligen att dylik av— gift icke bör utgå annat än som vederlag för prestation från det allmännas sida, giver naturligen till följd, att den sammanlagda årliga avgiftsuppbörden i en viss hamn principiellt icke får beräknas större än summan av skälig ränta och lämplig amortering å anläggningskapitalet samt skäliga drifts- och under- hållskostnader för den ifrågakommande hamnens sjöfartsanstalter.

I första hand är en dylik maximigräns för avgiftsbelastningen betingad därav, att hamnrörelsen icke må av hamnens ägare utnyttjas i förvärvssyfte. Några anspråk härpå lära väl knappast heller hava framförts och så till vida torde några delade meningar alltså icke finnas rörande maximigränsens berät— tigande. Emellertid har vid hävdandet av kravet på affärsmässighet i hamnar- nas ekonomiska skötsel den uppfattningen kommit till uttryck, att hamnavgif- terna borde kunna så utmätas, att en viss fondering av hamnmedel må kunna äga rum. Genom en sådan fondering har man ansett möjlighet kunna beredas att utan rubbning i hamnens ekonomi företaga ombyggnader och nyanskaff— ningar i hamnen, vilka äga karaktären av förnyelse men som icke egentligen kunna betecknas såsom reparationer. Vidare skulle med fonderingen avses att

säkerställa hamnens ekonomi vid eventuellt inträffande ogynnsamma konjunk- turpnerioder, i det att under vissa perioder uppkommet överskott å hamnrörelsen kunde användas till att täcka ett under andra perioder uppkommande under- skott. Härigenom skulle en viss stabilisering av hamnens ekonomiska förhål- landen ernås.

Beträffande den nu avsedda frågan, huruvida hamnavgiften må kunna så beräknas, att, så vitt kan bedömas, ett för fondering avsett överskott å hamn- rörelsen kan förväntas uppstå, äro de sakkunniga av den uppfattningen, att en sådan fondering icke bör medgivas för tillgodoseende av eventuella framtida behov av utbyggnad av hamnen eller förbättring av dess tekniska utrustning. Därest hamnavgiften skulle beräknas så högt, att en fondering för dylikt ända— mål möjliggjordes, skulle detta uppenbarligen innebära, att å den nuvarande trafiken skulle läggas en börda, som icke motsvarades av någon prestation till gagn för denna trafik. Den eftersträvade affärsmässigheten i hamnens skötsel får också mindre anses beroende av att kapital omedelbart finnes tillgängligt för utvidgningar och förbättringar än därav, att dylika åtgärder föregås av en noggrann prövning av behovet därav och framför allt av trafikens för- måga att bära den ökade kostnaden. De sakkunniga hålla därutinnan för sin del före, att nöjaktig garanti för måttfullhet i hamnarnas utbyggnad vinnes endast därigenom, att hamnens kapitalanskaffning är underkastad samma former, som gälla för kommunens kapitalanskaffning i allmänhet. Det må framhållas, att med det sagda endast avses fondering för realiserande av mer eller mindre ovissa planer till hamnens utbyggnad eller förbättring. En för— nyelse eller förbättring, som beslutats eller som med bestämdhet kan förutses komma att ske under den ifrågakommande taxeperioden, bör naturligen liksom andra aktuella hamnkostnader kunna tagas i betraktande vid avgifternas be— räknande. I själva verket är ju i sådant fall icke fråga om någon fondering i den mening, som i detta sammanhang närmast avses.

Vad därefter beträffar frågan om fondering för mötande av för hamnen ogynnsamma konjunkturperioder är det enligt de sakkunnigas mening ett ut— tryck för en sund ekonomisk princip, att hamnföretagen beredas möjlighet att under goda konjunkturer göra avsättningar i viss begränsad omfattning till en reservfond. Tillvaron av en sådan fond skulle. icke blott för hamnen själv medföra större ekonomisk trygghet utan även innebära väsentliga för- delar för trafikanterna. Dessa skulle nämligen vid inträffande sämre konjunk- turer och därav följande trafikminskning icke behöva omedelbart utsättas för ytterligare avgiftsbelastning, utan avgifterna kunde med hjälp av de reser- _verade medlen åtminstone tillsvidare hållas på samma nivå som förut. Det synes även kunna antagas, att de hamnägande kommunernas villighet till upp- offringar för respektive hamnar skulle ökas, om genom åtgärder av här avsett slag en viss utjämning kunde ernås även ifråga om de tillskott från kommuner— na, som anses behövliga eller önskvärda. Det ligger i sakens natur, att samhäl— lena bliva mindre benägna till uppoffringar för hamnen under tider, då skatte-

kraften på grund av dåliga konjunkturer ändock är nedsatt- samtidigt som hamnrörelsen i regel torde vara ringa och följaktligen giva förhållandevis dåligt ekonomiskt utbyte. Även i sådana fall, då en hamn ej kan undvara tillskott från samhällets sida, bör det därför vara till fördel, att viss stabilisering i den ekonomiska ställningen möjliggöres. Att en sådan stabilitet i hamnavgifterna är ett både för hamnarna och trafiken viktigt önskemål torde —— icke minst med de erfarenheter, som gjorts under de förflutna krisåren —— vara obestridligt. Någon olägenhet för sjöfarten eller trafikanterna av en sådan fondering kan, om densamma hålles inom bestämda gränser, icke vara att befara.

De sakkunniga anse alltså, att hamnavgiftsuppbörden för viss period må kunna så beräknas, att ett visst överskott kan uppstå för bildande av en ham— nens reservfond. Det beräknade överskottet per är bör enligt de sakkunnigas mening begränsas till 10 % av den uppbörd, som beräknas inflyta för täc- kande av hamnens aktuella årskostnader. Avsättning till reservfonden synes icke böra få ske i vidare mån, än att fonden högst uppgår till ett belopp, som motsvarar medeluppbörden per år av hamnavgifter under den närmast för- flutna taxeperioden. Reservfonden bör icke få användas till andra ändamål än reglering av hamnavgifterna under ogynnsamma konjunkturperioder.

Även om hamnavgifterna beräknats på grundval av nyss angivna maximum för avgiftsbelastningen, är det tydligt, att den verkliga uppbörden under den ifrågakommande taxeperioden kan på grund av för hamnen gynnsamma för- hållanden bliva större än som beräknats, liksom givetvis även att underskott kan komma att uppstå. Dylika överskott böra enligt de sakkunnigas mening få användas för förbättringar inom hamnanläggningens nuvarande ram. I den mån de icke åtgå härtill, böra de reserveras för att tagas i betraktande vid avgiftssatsens utmätande för kommande taxeperiod eller ock tillföras ham- nens reservfond, i den mån denna fond icke uppnått föreskrivet m-aximibelopp. Eventuellt uppkomna underskott torde, därest de icke täckas genom anlitande av hamnens reservfond eller genom kommunens mellankomst, antingen böra balanseras intill löpande taxeperiods utgång för att sedermera ersättas genom högre avgift under kommande taxeperiod eller ock täck-as genom avgiftshöjning under löpande taxeperiod, därest så anses lämpligare.

Vid beräknandet av hamnens aktuella självkostnader i och för avgiftens kalkylerande böra allenast de verkliga hamnomkostnaderna tagas i betrak— tande. I flera hänseenden synes tveksamhet emellertid kunna uppstå, huru— vida en kostnad bör anses belöpa på hamnen eller på samhället såsom sådant, t. ex. för bevakning, brandväsende, belysning m. m. Härvidlag bör enligt de sakkunnigas mening den principen vara vägledande, att endast kostna—l den för sådana samhällets inrättningar, som blivit särskilt omfattande och dyrbara just med hänsyn till hamnens behov, böra medräknas i hamnkostna- derna och därvid allenast till den del de kunna anses belöpa å hamnen. An- märkas bör dock, att det med hänsyn till samhällets obestridliga gagn av hamnrörelsen ofta får anses fullt motiverat, att samhället genom tillhanda-

hållande åt hamnen av olika anstalter och inrättningar bereder lättnad i ham— nens ekonomi och därmed möjliggör en minskning i avgiftsbelastningen. Särskilt synes i detta sammanhang böra framhållas som lämpligt, att ham- nen icke belastas med ränta å de markupplåtelser, som skett för hamnens räkning, utan att samhället kostnadsfritt ställer mark till hamnens förfogande.

Därest för viss trafik i hamnen minskning i eller befrielse från avgiften ansetts böra av särskilda skäl medgivas, torde, om dylik lättnad eller av- giftsbefrielse icke uteslutande tillkommit ur affärssynpunkt för att bereda hamnen ökad framtida trafik, det på denna trafik belöpande fulla avgiftsbe- loppet böra medräknas vid beräkningen av avgiftsuppbörd och taxesatser. Det synes nämligen icke förenat med rättvisa och billighet att på den övriga trafiken i hamnen övervältra den avgiftsbörda, som skolat belasta den ifråga- varande trafiken.

Om sålunda enligt de sakkunnigas mening nu angivna maximigräns för avgiftsbelastningen bör tagas till utgångspunkt vid beräknandet av hamnav— gifterna i resp. hamnar och vid vederbörlig prövning och fastställelse av in- givna taxeförslag, är därmed icke sagt, att avgifterna undantagslöst böra så utmätas, att avgiftsbelastningens maximigräns uppnås. Ett strängt fast- hållande vid hamnavgiftens karaktär av vederlag för prestation måste näm- ligen hava till följd, att dylikt vederlag bör lämnas av alla de intressen, vilka mera påtagligt draga nytta av de för fartygs—, person- och godstrafiken i hamnen inrättade anstalterna. Det har redan förut blivit påvisat att — jämte fartygen _— även ägarna av det i hamnen lossade eller lastade godset få anses äga sådan påtaglig nytta av dessa anordningar och anstalter och att avgifts— plikten alltså bör gälla icke blott med avseende å fartyg utan även med av- seende å godstrafiken i hamnen. Men dessutom synes obestridligt, att de hamn- ägande samhällenas ekonomiska intresse av hamnrörelsens utveckling i många fall är så väsentligt, att ett samhällets eget bidrag till de verkliga. hamnkost- nadernas täckande får anses vara ur principiell synpunkt fullt motiverat. Ett allmängiltigt avgörande härom kan dock svårligen träffas och torde icke heller böra ur lämplighetssynpunkt äga rum. Frågan i vad mån samhället bör genom uttaxering övertaga en del av hamnens kostnader bör —— såsom hittills —— bedömas för varje särskild hamn under hänsyntagande å ena sidan till samhällets ekonomiska intresse av hamnrörelsen och till den förbanden- varande skattekraften i vederbörande kommun samt å andra sidan till sjö- fartens och godstrafikens bärkraft med avseende å den ifrågakommande hamnen, d. v. 3. med hänsyn till hamnens egen konkurrensförmåga i förhållande till andra hamnar. I regel torde avgörandet härom böra ankomme på de hamn- ägande samhällena själva. Men den fastställande myndigheten torde _— liksom fallet är enligt gällande bestämmelser i kommunalförfattningarna och i hamn— taxeförordningen —— böra förbehållas rätt att vid prövningen av hamntaxeför- slagen företaga sådan minskning i de föreslagna taxesatserna, som må anses på- kallad av särskilda förhållanden, även om den förut angivna maximigränsen

därigenom skulle underskridas. Med hänsyn till den frihet, de hamnägande samhällena äga att själva bestämma om hamnarnas utbyggnad, torde en sådan befogenhet, vilken förutsättes bliva endast undantagsvis utnyttjad, vara oundgänglig såsom ett korrektiv i trafikens intresse mot. alltför höga hamn- umgälder.

Vad särskilt beträffar den hamnens reservfond, som i det föregående be— handlats, ha de sakkunniga funnit angeläget framhålla, att ett medgivande till sådan överuppbörd å 10 %, som av de sakkunniga förordats, naturligen icke bör göras till en allmän och ovillkong förutsättning för bildande av en dylik reservfond. Syftet med denna fondbildning är i själva verket sådant, att fonderingen får anses vara. ett viktigt intresse även för det hamnägande samhället självt. Även i de fall då bidrag lämnats hamnen i form av uttaxe— ring för hamnändamål, kostnadsfri upplåtelse av mark eller dylikt, synes det vara fullt befogat, att avsättning göres till en sådan hamnens reservfond, som av de sakkunniga ifrågasatts.

I kap. III har närmare påvisats, att redan nu i flertalet större hamnar bi- drag lämnas av de hamnägande samhällena genom uttaxering för hamnända— mål för täckande av brist i hamnens ekonomi. Det ligger ju också närmast till hands att, i den mån sådan brist uppstår, täcka densamma genom dylik uttaxering för bristens fyllande. Emellertid synes det enligt de sakkunnigas mening förtjäna att tagas under noggrant övervägande av resp. samhällen, om icke såväl samhällenas egna som hamnens och trafikens intressen skulle vara mest betjänta utav sådana åtgärder med avseende å hamnens ekonomi, som på en gång kunde giva densamma den önskvärda balansen mellan inkomster och utgifter. Särskilt synes en bortskrivning genoml samhällenas mellanko'mst av de övervärden, som nu belasta många hamnar på grund av under kristiden företagna nyanläggningar, innebära en rationell utväg för att ernå en lättnad i hamnarnas ekonomi och därmed större möjligheter till en för trafiken —— och därmed även för hamnarna själva —— mindre ofördelaktig taxepolitik.

Hamnisbrytareavgift.l31and de olika anordningar, som från hamnarnas sida vidtagits till sjöfartens tjänst, har hållandet av lokala isbrytare tilldragit sig särskilt intresse i avgiftshänseende.

Sveriges allmänna sjöfartsförening har den 13 februari 1923 gjort fram- ställning i syfte förhindra, att särskilda avgifter eller avgiftstillägg upptagas i hamnarna såsom bidrag till täckande av kostnaderna för hamnisbrytare. Till stöd härför har i framställningen anförts bland annat följande.

Uppenbart vore, att åtgärder för möjliggörande av trafiken å en hamn under de tider, då isförhållandena eljest skulle omöjliggöra dylik trafik, stå i täm- ligen oskiljaktigt sammanhang med hamnrörelsen såsom sådan och de för— måner, en hamn överhuvud taget erbjuder eller avses skola erbjuda fartygs- och varutrafiken i densamma. Och detta sammanhang syntes otvivelaktigt vara av den art, att den hamnavgift, som för åtnjutande av nämnda förmåner fastställts att utgå, skäligen borde anses utgöra vederlag även för hamnens omkostnader 1 nu ifrågavarande avseende, utan att härför skulle behöva ut—

tagas en särskild avgift. Då hamnavgiften ju, enligt hamntaxeförordningens uttryckliga lydelse, vore avsedd att utgöra ersättning för begagnande av ham— nen med därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanordningar, finge väl anses skäligen naturligt, att det restes anspråk på att denna avgift skall anses innefatta bidrag till även de kostnader, som äro förbundna med åstadkom- mande av möjlighet överhuvud taget att komma i åtnjutande av dessa förmå— ner. Det hade också framhållits och torde vara i särskild grad förtjänt av be- aktande, att den vintersjöfart, som för en hamn möjliggöres genom en isbry— tares verksamhet, tillskyndade vederbörande samhälle så stora både direkta och indirekta fördelar, att man ej borde belasta denna trafik med någon särskild avgift såsom vederlag för isbrytarhjälpen. De av isbrytarhjälpen föranledda extra kostnaderna inginge väl i vidkommande hamns eller samhälles allmänna ekonomi och i de kalkyler, som i anslutning härtill i sista hand ligga till grund för utmätandet av hamnavgifterna. Till det sagda komme, att alldeles sär— skilda svårigheter föreligga att för denna avgifts utgående ernå fullt rättvisa och lämpliga grunder, vilka samtidigt ej alltför mycket utgöra avsteg från den uniformitet i hamntaxeväsendet, som lärer vara ett av de förnämsta syf- tena vid nu gällande hamntaxeförordnings tillämpande. I förstnämnda hän- seende finge endast uppmärksammas den inverkan på grunderna för isbrytar- avgiftens utgående, som blidvintrar borde hava men knappast kunde anses i verkligheten hava fått. Ehuru kostnaderna för isbrytarfartygens verksamhet och beredskap, om sådan i verkligheten ens förekomme, under en sådan vinter i varje fall måste vara högst minimala, utgingo avgifterna likväl till fullo. Och beträffande frågan om hamntaxeväsendets enhetliga ordnande behövde icke närmare utföras, hurusom denna frågas lyckliga lösning i högsta grad skulle underlättas genom avgifternas begränsande till så få slag som möjligt, liksom ock att själva avgiftsuppbörden härigenom i ej oväsentlig grad skulle förenklas.

I de yttranden över nämnda framställning, som inkommit från vissa läns— styrelser och lokala myndigheter samt från vissa handelskamrar och Svenska hamnförbundet, har sjöfartsföreningens hemställan i allmänhet icke vunnit någon anslutning. Endast Stockholms handelskammare, länsstyrelsen i Malmö samt chefen för nedre norra lotsdistriktet tillstyrka framställningen. Den ifråga- varande länsstyrelsen meddelar dock, att frågan icke ägt någon praktisk be- tydelse för länets hamnar. Stockholms handelskammare uttalar, att kostna- derna för hållande av isbrytare lämpligen borde ingå i de allmänna kostna— derna för en hamns tillhandahållande. Att låta. de behövliga medlen utdebi- teras i form av en särskild skatt på de fartyg, som Vintertid ombestyra tra- fiken, kunde enligt handelskammarens mening svårligen väcka annat än miss- nöje, då 1 detta fall ännu tydligare än eljest samhället självt framträder så- som den av trafikens upprätthållande mest intresserade parten.

Svenska hamnförbundet framhåller, att det innebär en påtaglig överdrift, när av sjöfartsföreningen göres gällande, att kostnaderna för hållande av is- brytarfartyg i verkligheten »bäres av sjöfarten ensam genom av sjöfarten uttagna extra avgifter». Liksom de hamnägande städerna i regeln varken kunnat eller, vad många städer angår, ens önskat pålägga avgifter, som räckt till de allmänna hamnutgifternas bestridande, hade man, där särskilda isbrytar- fartyg anskaffats, vanligtvis avstått från att täcka hela den därav förorsakade kostnaden genom extra avgifter och nöjt sig med klart förlustbringande taxor. I överensstämmelse med den hamnförbundets principiella uppfattning angående hamnväsendets ställning, som i det föregående angivits, har hamnförbundet

med bestämdhet hävdat, att hamnägaren icke kunde frånhändas möjligheten att i avgiftsväg göra sig betäckt för samtliga med hamnrörelsen förenade direkta kostnader, däribland även sådana, som föranledas av hamnens öppethållande vintertiden. Huruvida nuvarande system för uttagande av sistberörda kOStna— der får anses vara det mest lämpliga och rättvisa, vore enligt förbundets mening ett tillämpningsspörsmål, rörande vilket delade meningar kunde hysas. Enligt detta system uttoges den del av isbrytningskostnaderna, som anses böra be— lasta trafiken, i form av förhöjd avgift för fartyg, som besöka hamnen under tid, då vid mera svårartade väderleksförhällanden ordnad isbrytning erfaren- hetsmässigt kräves för hamnens begagnande. Kunde ifrågavarande tidsperiod med full säkerhet fixeras för de olika hamnarna, skulle enligt hamnförbundets mening intet vara att erinra emot den valda metoden, vilken i sådant fall prak— tiskt taget blott innebure, att de av hamnens kunder, som droge påtaglig nytta av viss anstalt, också finge betala ett mot denna deras särskilda fördel svarande förhöjt pris. Nu förhölle det sig likväl så, att behovet av isbrytarhjälp år från år varierar högst betydligt inom samma hamn. Understundom inträffade, att dylik hjälp icke alls erfordras under den tid, isbrytningsavgifter upptagas, medan omvänt isbrytaren måhända måste träda i funktion före eller efter den stadgade avgiftspeiioden. Att detta kunde leda till en viss ojämnhet och nyck- fullhet i avgiftsväsendet vore obestridligt.

Med hänsyn härtill syntes det hamnförbundet förtjäna övervägas, huru- vida icke i stället bcrde så förfaras, att den kostnad för isbrytning, som veder- börande hamn finner sig nödsakad täcka genom avgifter, borde fördelas på trafiken i dess helhet och sålunda tagas i betraktande vid fastställandet av de- ordin-arie fartygsavgifterna. I fråga om vissa hamnar, för vilka isbrytnings— perioderna äro relativt fasta och där kostnaderna för isbrytningen måhända utgöra en förhållandevis väsentlig del av de totala utgifterna, torde dock en sådan omläggning kunna förväntas bliva förenad med större svårigheter än hamnen för denna, vad trafikanternas intressen angår, vanligtvis ekonomiskt föga betydande frågas skull bör vidkännas. Generella bestämmelser i ämnet syntes hamnförbundet därför icke lämpligen böra meddelas, utan torde såsom hittills böra ankomma på Kungl. Maj: t att efter omständigheterna i varje fall avgöra, på vad sätt hamnägare må i form av avgifter beredas ersättning för de särskilda kostnader, som äro förbundna med hamnens Öppethållande under vintertiden.

Samma synpunkter som hamnförbundet framfört-, hava i stort sett kommit till uttryck jämväl i övriga inkomna yttranden i nu förevarande fråga. Man synes sålunda allmänt vara av den uppfattningen, att sjöfarten bör lämna vederlag för tillhandahållandet av isbrytare. Från några håll medgives dock det berättigade uti att samhället bär en viss andel därav och det framhålles, att så hittills i verkligheten också varit fallet, i det att avgiftsuppbörden icke- på långt när varit tillräcklig för att täcka kostnaderna. Emellertid anser man, att det bör tillkomma vederbörande hamnägare att själv bestämma, huruvida särskild sådan avgift skall upptagas. I flera yttranden göres gällande, att av- giften endast bör uttagas vintertid, men å ett par håll synes man mera böjd för att låta avgiftsbelastningen fördela sig på en längre tidsperiod, eventuellt på hela året.

För egen del anse de sakkunniga, att det icke föreligger någon principiell anledning, att låta den prestation från hamnens sida, som tager sig uttryck i tillhandahållande av isbrytare, intaga någon särställning i avgiftshänseende-

Beträffande sådana hamnar, där särskild isbrytare hålles, böra isbrytarkost- naderna därför medräknas vid den beräkning av hamnkostnaderna, som bör ligga till grund för hamnavgiftens bestämmande, och i samma mån som det kan befinnas skäligt och lämpligt, att samhället självt lämnar bidrag till täc- kande av hamnkostnaderna i allmänhet, bör sådant bidrag också lämnas till isbrytarkostnadernas täckande. Även i avseende å fördelningen av avgiftsbör— dan mellan fartygen och lastägarna bör, enligt de sakkunnigas mening, be— träffande den av isbrytarkostnaden betingade avgiftsökningen samma grunder- komma till tillämpning som för den allmänna hamnavgiften. Visserligen må däremot kunna invändas, att isbrytningen icke innebär någon prestation till direkt tjänst för lastägaren i likhet med t. ex. upplåtandet av kajutrymme för lastning och lossning. Men å andra sidan få ortens industri- och affärskretsar- anses äga ett så väsentligt intresse av möjligheten att även under vintertiden kunna få skeppningar till stånd, att därigenom väl motiveras ett bidrag från lastägarens sida till isbrytarkostnadernas täckande enligt samma proportion, som gäller för hans bidrag till hamnkostnaderna i allmänhet.

En följd av den nyss angivna uppfattningen rörande isbrytarkostnadens' likställighet med övriga hamnkostnader borde egentligen vara, att den av is- brytarkostnaden föranledda ökningen i hamnavgiften fördelas på hela året. En anordning av dylik innebörd har av de sakkunniga befunnits mest lämplig ifråga om den statliga isbrytaravgiften och i huvudsak tala de skäl, som där— vid varit avgörande, även för att den lokala isbrytaravgiften uttages på mot— svarande sätt. Den skulle då sammanslås med hamnavgiften och den befrielse från avgiftsplikt i vad gäller isbrytartillägget, som kunde vara för särskilda slag av fartyg motiverad, skulle kunna medgivas i form av särskilda undan- tagsbestämmelser.

Emellertid anse de sakkunniga knappast lämpligt, att härutinnan någon ovillkorlig allmän regel fastställes. Såsom framhållits i flertalet yttranden bör det i stället i avseende å varje enskild hamn bedömas, huruvida med hän- syn till trafikförhållandena i allmänhet det kan anses lämpligt, att allenast viss tid av året förhöjd hamnavgift upptages för beredande av bidrag från Sjöfarten och lastägarna till täckande av isbrytarkostnaderna eller att denna kostnad fördelas på de under hela året utgående hamnavgifter-na.

Sjöfartens vederlag för fartygs framförande i särskilt utbyggda, stat eller Avgifterför kommun tillhöriga vattenleder utgår i form av kanal—, sluss— eller farleds— fartygs avgifter. De sakkunniga anse principiellt, att enahanda synpunkter böra göras då??;fisrlgfit gällande beträffande dylika avgifter, som nyss kommit till uttryck ifråga om utbysgda, hamnavgifter—na. Avgiftens maximibelopp bör sålunda bestämmas av det år— 533,33? liga beloppet för skälig ränta och lämplig amortering av anläggningskapitalet tillhöriga samt skäliga drifts- och underhållskostnader, varjämte en viss begränsad fon- vågig;— dering för mötande av ogynnsamma konjunkturperioder bör kunna medgivas. I vissa fall kan det vara befogat, att staten resp. vederbörande kommun på— tager sig en viss andel av kostnaderna. I huru stor omfattning kostnaderna

Avgifter med karaktär av vederlag för prestation från enskildas sida.

'Grundpen- ningarna.

höra och kunna täckas medelst avgifter å trafiken får —— i likhet med vad som gäller ifråga om hamnarna —— göras till föremål för prövning i varje särskilt fall.

De avgifter av hithörande slag, vilka upptagas enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa, äro hamnavgifter i enskilda hamnar, grundpenningar samt avgifter för passerande av kanal, farled eller sluss, som är i privat'ägo. En alldeles särskild ställning intager den avgift, som Vänerns seglationsstyrelse berättigats upptaga som vederlag för anordnandet och underhållet av fyr- belysning å sjön Vänern.

I de fall då — såsom i kap. III angivits _ rätten att upptaga avgift blivit särskilt reglerad på grund av omständigheterna vid trafikinrättningens till— komst, torde en fortlöpande kontroll från det allmännas sida över sättet för rättighetens utövande vara befogad och lämplig. Dylika avgifter synas därför liksom hittills böra upptagas endast efter periodvis lämnat tillstånd. Vid med- delande av sådant tillstånd bör tillses, att avgiften som regel icke utgår med högre belopp än som erfordras för täckande av skäliga drifts- och underhålls— kostnader samt skälig ränta och lämplig amortering å anläggningskapitalet ävensom för bildande av en begränsad reservfond för mötande av ogynnsamma konjunkturperioder. I särskilda fall, t. ex. om från det allmännas sida lämnats mera avsevärda ekonomiska bidrag till trafikinrättningens utförande, torde jämväl kunna komma ifråga att fastställa avgiften till lägre belopp än som nyss avsetts.

Av övriga hithörande avgifter tilldraga sig grundpenningarna största intresset. I den ovanberörda framställningen från Sveriges allmänna sjöfarts— förening den 8 december 1922 gjordes dessa avgifter till föremål för särskild behandling. I framställningen anfördes därutinnan bland annat följande.

Det påkallades ett allvarligt övervägande, huruvida i själva verket grundade skäl föreligga för staten att medverka till grundpenningavgiftens utgående i den utsträckning, som numera förekommer. Till en början kunde starkt ifråga- sättas skäligheten och lämpligheten av avgiftens utgående överhuvud taget, i den mån lastageplats användes vare sig för lossning respektive lastning av gods, som lastageplatsinnehavaren själv köpt eller sålt, eller eljest för lastage- platsinnehavares egen räkning. Exempelvis ifråga om en lastageplats i sam- band med sågverksrörelse låge det av naturliga skäl framför allt i Sågverks— ägarens eget intresse att genom lämpliga anordningar underlätta det sågade virkets bekväma och billigast möjliga bortforsling. Det måste sålunda betraktas såsom en mycket stor fördel för industrierna att få avlasta direkt från fabri— kerna; i annat fall måste nämligen godset först befordras till närmaste större hamn. Om industriägaren alltså vidtager — visserligen jämväl till sjöfartens gagn vissa anstalter för att möjliggöra eller underlätta fartygens lastning, syntes det knappast påkallat att till täckande av kostnaden härför lägga sär- skild avgift på fartygen, utan låge det närmare till hands och vore jämväl principiellt riktigare att betrakta kostnaderna för anstalterna i fråga såsom allmänna omkostnader i rörelsen att täckas i samma ordning som dessa — eller alltså i sista hand genom varans pris. Att i dylikt fall anlita fartygen, d. v. s.

ytterst frakterna, såsom något slags mellanhänder syntes i varje fall rent av meningslöst och vid sådant förhållande även olämpligt.

Sjöfartsföreningen ansåg sig emelleitid icke bö1a i frågans dåvarande läge direkt påyrka grundpenningavgiftens avskaffande i den utsträckning ovan antytts, utan inskränkte sig till att hemställa om en förutsättningslös under- sökning rörande huruvida grundpenningavgiften, i den mån densamma avser att täcka kostnaderna för anstalter, tillkomna och utnyttjade i och för möj— liggörande eller unde1lättande av lossning respektive lastning för ägarens av anstalterna egen räkning, kan anses skälig och lämplig samt överhuvud taget av omständigheterna i så måtto påkallad, att staten rätteligen bör lämna sin medverkan till avgiftens bibehållande.

Oavsett emellertid vad resultat denna undersökning kunde giva, förelåge beträffande gaundpenningsväsendet oegentligheter i vissa detaljavseenden, vilka syntes kräva omedelbar rättelse. Främst syftades härvid på den i vissa norr- ländska hamnar förekommande oegentligheten, att ett fartyg, besökande lastage— platser inom hamnarnas områden, måste betala såväl hel eller halv hamnavgift för fartyg, som ock grundpenningavgift. Redan i yttrande den 28 april 1904 hade på förekomman anledning yrkande gjorts, att grundpenningavgiften vid lastageplatser inom hamnområden, där hamnavgift för fartyg ifrågakomme, skulle fastställas att utgå enligt lindrigare grunder än eljest. Givetvis kunde förutsättas, att vid de olika taxesatsernas prövning åtminstone i vissa fall någon hänsyn tagits till anförda naturliga önskemål, men detta vore icke till- räckligt. Det läge i sakens natur, att det icke kan anses vare sig skäligt eller ens eljest lämpligt att i fall, varom nu vore fråga, fartygstrafiken skall be— lastas med dubbla avgifter. Särskilda lagstiftningsåtgärder vore alltså här av nöden, ägnade att med det snaraste undanröja nu angivna missförhållanden. De bestämmelser, som i sådant syfte borde tillkomma, borde uttryckligen före- bygga, att båda de nu ifrågavarande avgifterna samtidigt utgå.

I framställningen har vidare gjorts gällande, att sättet för lastageplatsernas värdering borde omläggas. En väsentlig orsak till att grundpenningarna stigit till i och för sig så höga belopp, som nu förekommer, låge utan tvivel däri, att enligt nu gällande bestämmelser hinde1 icke syntes möta mot att värderingen giver till resultat ett värde, som högst väsentligt överstiger de faktiska kost- naderna fö1 anskaffningen av de värderade anstalterna. Av naturliga skäl borde emellertid det belopp, i förhållande till Vilket avgiften skall beräknas, icke sättas högre än till anskaffningskostnaden, sådan denna kunnat till be— loppet styrkas eller eljest framgår av fullt sakkunnig och objektiv värdering. Vidare borde givetvis vid den värdering, varom här vore fråga, med största nog— grannhet utrönas, i vad mån förekommande anstalter verkligen tjäna sjöfarten till gagn. Avgifterna borde nämligen icke sättas högre, än som svarar mot den nytta sjöfarten har av anstalterna i fråga. Föreningen påvisar, hurusom lastning respektive lossning i ett flertal fall ej sker vid kaj utan med hjälp av pråmar, och detta utan att fartygen för sin säkerhet ens ha tillfälle att anlita annat än de mest primitiva förtöjningsanordningar. Ofta bestode kaj— anläggningar endast av s. k. ribbkajer, vid vilka fartygen icke kunna för- töja, varför de måste förankra utanfö1 eller förtöja vid dykdalber. Det oaktat hade vid värdering anstalterna till sjöfartens gagn åsatts höga värden. Trots det att lastageplatser dessutom u1 navigeringssynpunkt ej sällan låge synner— ligen illa till 1 eller innanför trånga farvatten, beräknades grundpengarna utan hänsynstagande härtill med utgångspunkt uteslutande eller huvudsakligen från dessa värden. Exempelvis hade det värde, som ligger till grund för av-

giften vid en dylik svårtillgänglig lastageplats, vid senaste besiktning upp— skattats till c:a 237,000 kronor med en årlig underhållskostnad av 13,300 kronor.

Sjöfartsföreningen ansåge sig hava grundad anledning ifrågasätta, huru— vida nu gällande ordning för värderingarnas verkställande är lämplig och för trafikanternas intressen tillräckligt betryggande, och hemställde om ändrade grunder för värderingsförrättningarna. Värdering borde enligt styrelsens åsikt äga rum, i stället för genom lotsbefälet och av Kungl. Maj: ts befallningsha- vande förordnade personer, genom en tremannanämnd, av vilken en ledamot skulle utses av Kommerskollegium, en ledamot av lastageplatsägaren och slut- ligen en ledamot av någon representativ sammanslutning inom sjöfartsnä- ringen, exempelvis Sveriges allmänna sjöfartsförening efter samråd med Sveri— ges redareförening. De av Kommerskollegium och nämnda näringssamman- slutning utsedda ledamöternas uppdrag skulle givetvis därvid så långt möjligt vara stående. Genom den erfarenhet, som av dem förvärvades, skulle rättvisa och enhetlighet i värderingarna i hög grad befordras, samtidigt som verklig garanti förelåge för sakkunskap och vederhäftighet. Särskilda bestämmelser borde givetvis åvägabringas för besluts fattande i händelse av bristande möj- lighet att inom nämnden uppnå enighet.

Sveriges redareförening har i sin framställning anslutit sig till vad Sjö- fartsföreningen anfört samt har länmat vissa exempel till belysande av de påtalade missförhållandena i avseende å erläggandet samtidigt av hamnavgif— ter och grundpenningar.

I de yttranden, som infordrats i anledning av nämnda framställningar, hava i huvudsak följande synpunkter kommit till uttryck.

Sveriges segelfartygsförening och Stockholms rederiförening hava uttalat sin anslutning till sjöfartsföreningens uppfattning; likaså Sveriges skepps— mäklare— och skeppsklarerareförening.

Stockholms handelskammare anser, att grunderna för lastageplatsernas vär— dering borde omläggas, och att det borde vid avgiftens fastställelse tillses, att icke beloppen sättas högre än som kan betingas av de kostnader, platsens ägare nedlagt på hamnanordningarna. Det vore nämligen alldeles orimligt, att sjöfarten skall betungas med avgifter vid lastageplatser, där knappast några åtgärder vidtagits för trafikens underlättande. Det av sjöfartsföreningen före- slagna sättet för värderingarnas verkställande syntes handelskammaren ägnat att i högre grad än det hittills praktiserade befordra rättvisa och enhetlighet vid värderingarna.

Handelskammaren i Gävle anser allt tala för att avgiftsförhållandena vid lastageplatserna ordnas i likhet med vad fallet är i hamnarna. Det funnes. så vitt handelskammaren kunde se, intet förnuftigt skäl, varför ett fartyg skall få anlöpa en lastageplats avgiftsfritt, medan närmste hamn upptager avgift. Ett sådant förhållande skulle helt säkert föra med sig en benägenhet hos far- tygen att föredraga lastageplatserna vid lastning och lossning framför ham— narne, en benägenhet som för dessa senare kunde få rätt så betänkliga konse— kvenser. Det skulle med sannolikhet ej dröja länge förr än varutrafiken över lastageplatserna tagit en omfattning, som i allt utom avgifterna göra dem jämställda med övriga hamnar. För undvikande av en dylik utveckling måste grundpenningväsendet bibehållas. — Sjöfartsföreningens anmärkning mot sjö- fartens tyngande med dubbla avgifter i de hamnar, inom vilkas områden lastageplatser finnas inrättade, finner handelskammaren befogat, såtillvida som

ej alltid tillräcklig hänsyn tagits till omständigheterna i de särskilda fallen. De av sjöfartsföreningen angivna exemplen visade oförtydbart, att i vissa hamnar förhållandena icke motivera ett samtidigt uttagande av grundpen- ningar och hamnavgifter till nuvarande belopp. Det förefölle handelskammaren, som borde denna fråga kunna ordnas på ett sådant sätt, att hamnen och lastage- platsen i dessa fall få sina andelar i avgifterna tillmätta med hänsyn till värdet av de kostnader, som av vardera parten nedlagts till sjöfartens nytta. Lämpligast torde detta så ordnas, att lastageplatsens ägare uppbär viss i för- hållande till nedlagda kostnader för varje särskild lastageplats bestämd andel i de av hamnägaren-kommunen uppburna avgifterna. —— Beträffande sättet för lastageplatsernas värdering framhåller handelskammaren, att dessa värderingar inom handelskammarens distrikt icke, såvitt handelskammaren kände, givit någon berättigad anledning till anmärkning. Handelskammaren trodde icke, att något vore att vinna med de av sjöfartsföreningen föreslagna tremannanämn— derna. Dessa skulle med visshet komma att lida av de svagheter, som i allmänhet vidlåda skiljenärnnder, valda enligt skiljemannalagen. I dragkampen mellan de två av parterna valda tillkomme utslaget den ende opartiske, på vilkens omdöme och sakkunskap sålunda hela värderingen komme att vila. Därest länsstyrelsen till uppdraget utsåge verkligt sakkunnige och opartiske personer att jämte lots- kaptenen i distriktet verkställa ifrågavarande värdering, torde nog enligt handels- kammarens mening nu gällande system visa sig vara det lämpligaste.

Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare anser, att frågan om samtidig betalning av grundpenningar och hamnavgifter borde kunna lösas så, att lastageplatser, belägna inom hamnområde, äge åtnjuta andelar i viss propo- sition till värdet av och omkostnaderna för resp. anläggningar och dessas gagn för trafiken. _ Sjöfartsföreningens kritik av det för närvarande tillämpade sättet för lastageplatsernas värdering och dess förslag till omläggning av det- samma syntes handelskammaren icke tillräckligt motiverad; underkännandet av den nuvarande värderingsnämnden tycktes icke heller befogat. Värderingarna hade skett efter fastställda principer och så att endast den del av lastageplatser- nas hamn- och kajbyggnader, som tillkommit uteslutande för fartygstrafikens trygghet och bekvämlighet, medtagits vid värderingen. Handelskammaren kände sig icke övertygad om att en nämnd sammansatt enligt sjöfartsföreningens för- slag skulle vara lämpligare att handhava ifrågavarande värdering. Helt visst skulle den däremot bliva en vida. dyrbarare institution än den nämnd, som hit- tills fullgjort uppdraget och mot vars lämplighet, såvitt handelskammaren er- farit, ingen berättigad anmärkning kunnat göras.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare anser grundpenningarna vara ersättning för vid lastageplatserna vidtagna åtgärder å ena sidan för far- tygens säkerhet, å den andra för underlättande av deras lastning och lossning. Säkerhetsåtgärderna vore uppenbarligen ett rent sjöfartsintresse, medan under— lättandet av lastning och lossning måste anses vara till minst lika stort gagn för fartygen, vilkas liggetid därigenom förminskades, som för lastageplatsinneha— varen. Om dessa avgifter bleve borttagna, kunde man befara en minskning av lastageplatsinnehavarnes såväl intresse som förmåga att vidmakthålla och ut— vidga nu förefintliga anordningar för fartygens säkerhet och bekvämligare last- ning eller lossning, en påföljd, som icke kunde gagna sjöfartsnäringen. De gan- ska ensidiga skäl, som sjöfartsföreningen anfört för sitt yrkande, syntes under sådana förhållanden icke tillräckligt genomtänkta för att påkalla den under- sökning, som av föreningen begäres. Däremot ville handelskammaren tillstyrka utredning rörande behörigheten av att fartyg, som anlöper lastageplatser, vilka

anses tillhöra hamnområde, även påföras hamnavgifter. Mot sjöfartsföreningens förslag om omläggning av nu gällande ordning för värdering av anordningarna å lastageplatserna ställde sig handelskammaren mycket tveksam. Å ena sidan innebure den av föreningen föreslagna nämnden en större garanti för likformiga värderingsgrunder, å den andra bleve i denna nämnd lastageplatsinnehavarens ombud den ende, som äger behövlig kännedom om ortsförhållandena.

Gottlands handelskammare motsätter sig icke, att en undersökning sker, huru— vida staten rätteligen bör lämna sin medverkan till grundpenningavgiftens bibe— hållande i nu tillämpad utsträckning. Dock förelåge ej skäl, att fartyg skulle få anlöpa lastageplatserna avgiftsfritt, medan närmaste hamn upptoge avgift. Ett sådant förhållande skulle otvivelaktigt medföra, att varutrafiken över lasta— geplatserna inom kort toge en omfattning, som skulle göra dessa platser lik— ställda med hamnarna i allt utom beträffande avgifterna. Anmärkningen mot nu förekommande oegentlighet, att fartyg anlöpande lastageplats inom hamnområde drabbas av dubbla avgifter, kunde handelskammaren icke finna annat än be- fogad. Denna fråga torde emellertid kunna ordnas så, att hamnar och lastage- platser i dessa fall upphöra med uttagandet av dubbel avgift och i stället få sina andelar i en gemensam sådan tillmätta med hänsyn till värdet av de kostnader, som av hamnen respektive lastageplatsen nedlagts till sjöfartens nytta. Beträf- fande den ifrågasatta omläggningen av nu gällande ordning för värdering av anordningarna å lastageplatserna kunde handelskammaren icke finna, att några fördelar skulle vinnas genom införandet av de föreslagna tremannanämnderna. Därest av vederbörande länsstyrelse fullt kompetenta personer utses att jämte vederbörande lotsbefäl verkställa dessa värderingar, torde tvärtemot den nuva- rande ordningen vara att föredraga framför den av sjöfartsföreningen förordade.

Länsstyrelserna hava i allmänhet icke gjort några mer bestämda uttalanden i ämnet. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller dock, att det icke kunde anses förenligt med billighet och rättvisa, om åtgärder vidtagas i syfte att fullständigt eller partiellt slopa grundpenningarna. Lastageplatserna i Norrbotten, däri inbe- gripet av lastageplatsägarne för deras utnyttjande tillhandahållna pråmar och bogserbåtar, vågbrytare och due d'alber och dylikt, vore i allmänhet av den vidlyftighet och kostsamhet i anläggning och underhåll, att grundpenningarna sådana de hittills beräknats och bestämts icke utgjorde annat än ett måttligt bi- drag till lastageplatsägarens utgifter för samma anordningar. Dessa bleve i Norrbottens län i allmänhet tämligen vidlyftiga till följd av skeppningstidens korthet och därav föranledd koncentration i utskeppningsarbetet. Vad som fram- hålles om skyldigheten för industrien att sörja för anordningarna för sin export syntes länsstyrelsen av industrien —— här huvudsakligen liktydigt med trävaru- rörelsen — i skälig mån fullgöras i detta län. — Vad därefter beträffar fram- ställt klander mot att fartyg, besökande lastageplatser inom hamnarnas om- råden, upptages såväl hel eller halv hamnavgift för fartyg som ock grundpen- ningar, så behövde ett sådant förfarande i och för sig icke alltid vara orättvist, beroende på att såväl en hamnägare som en lastageplatsägare kunna bidraga med vardera sina anstalter till sjöfartens trygghet och bekvämlighet. I Norrbottens län förekomme sådant såvitt länsstyrelsen hade sig bekant endast beträffande Piteå hamn och lastageplatserna i farleden uppefter Pite älv, där halv hamnavgift är stadgad. — Ifråga om sättet för lastageplatsernas värdering syntes det läns- styrelsen, som om något berättigat klander mot gällande författningsbestämmel- sers tydlighet härvidlag icke kan framställas. Att värderingarna för detta läns vidkommande skett med lojalt iakttagande av dessa bestämmelser saknade läns- styrelsen anledning att betvivla. Fördenskull såg länsstyrelsen icke heller något

skäl för att, på sätt föreslagits, utbyta den nu stadgade värderingsnämnden — lotskaptenen i distriktet och en eller flera lämpliga av länsstyrelsen utsedda personer —— mot en annan organisation. Lotskaptenen borde väl få anses kunna företräda sjöfartssakkunskapen och länsstyrelsen torde förut-sättas sitta inne med den kännedom om orts- och personförhållanden inom länet, att samma myn- dighet med trygghet torde kunna anförtros att jämväl i fortsättningen utse de övriga värderingsmännen. De av länsstyrelsen utsedda två värderingsmännens uppdrag hade allt sedan förordningens första tillämpning varit stående, så att åsyftad rättvisa och enhetlighet i värderingen genom förvärvad erfarenhet bli- vit befordrad. Något bestyrkande hade icke presterats av det framförda tvivlet på lämpligheten och tryggheten gent emot trafikanternas intressen av nu gäl— lande ordning för värderingarnas verkställande.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser de skäl, som förebrag'ts av sjöfarts— föreningen värda beaktande, varför länsstyrelsen förordat en utredning rörande lämpligheten och möjligheten att åvägabringa de äskade förändringarna bland annat ifråga om grundpenningsväsendet. Även länsstyrelsen i Gottlands län anser utredning böra ske. I varje fall syntes det dock icke oskäligt att avgifter vid lastageplatserna uppbäras i de fall, då varor där lastas eller lossas för annans än lastageplatsens ägares räkning. Länsstyrelsen i Blekinge län har uttalat sig för undanröjande av samtidig betalning av grundpenningar och hamnavgifter och även länsstyrelsen i Älvsborgs län har ansett bärande skäl för utredning där— om vara förebragta. Länsstyrelsen i Stockholms län har icke funnit skäl före- ligga att vidtaga ändring i det nuvarande sättet för verkställande av värdering vid lastageplats. Sjöfartsföreningens syfte i denna punkt torde lämpligast till- godoses genom att en representant för sjöfartsintresset beredes tillfälle att när- vara vid värderingsförrättningen och där framföra sina synpunkter, dock utan någon beslutanderätt vid värderingens åsättande.

De i ärendet för-liggande yttrandena från lokala myndigheter samt från ägare och innehavare av lastageplatser giva vid handen, att dessa senare allmänt av- styrka sjöfartsföreningens framställning under framhävande av de betydande kostnader, som åsamkats dem för sjöfartsanstalternas anordnande och underhåll, vilka kostnader icke uppvägdes av avgiftsintäkten. För hamnmyndigheternas ståndpunkt torde det av Svenska hamnförbundet i nu föreliggande fråga gjorda uttalandet i allmänhet få anses vara representativt. Hamnförbundet betonar, att det enligt förbundets mening jämväl vid en eventuell reform å detta område måste tillses, att de hamnägande städernas rätt att, om de så kunna och önska, uttaga avgifter, som täcka kostnaderna för av dem vidtagna anordningar för sjöfartens gagn, icke trädes för nära.

Genom länsstyrelsernas försorg hava också yttranden inhämtats från cheferna för lotsdistrikten på östkusten, vilka varit besiktnings- och värderingsmän vid lastageplatserna, samt från en del andra personer, vilka haft dylikt förordnande. Lotskaptenen i nedre norra distriktet uttalar sig bestämt för bibehållande av grundpenningarna till undvikande av ojämn konkurrens mellan lastageplatser och hamnar. Beträffande den samtidiga betalningen av grundpenningar och hamnavgifter framhålles, att fall finnas, då detta vore motiverat, men att åter— igen i vissa andra fallen dylik dubbelbetalning vore oskälig. Lotskaptenen i mellersta distriktet anser uttagandet av grundpenningar lämpligt och befogat. Beträffande dubbelbetalningen stode intet att vinna genom lagstiftningen, utan utvägar till förebyggande härav borde kunna anvisas i samband med värde- ringen. Beträffande sättet för värderingen an-se lotskaptenerna att någon änd- ring rcke är erforderlig. Från ett par håll uttalas dock önskvärdheten utav att

från Kommerskollegium gåves riktlinjer för värderingens utförande. Lotskap— tenen i Mellersta distriktet har dock intet att erinra mot sjöfartsföreningens förslag i denna punkt under villkor att föreskrift lämnas om att av de båda av Kommerskollegium och sjöfartsföreningen utsedda ledamöterna i värderings— nämnden, den ena skall vara sjösakkunnig och den andra väg- och vatten- byggare. Behöves en tredje ledamot, borde denna vara jurist. Lastageplatsägaren borde få representeras, men ej deltaga i besluten.

En av länsstyrelsen i Västernorrlands län anlitad värderingsman har i sitt yttrande ifrågasatt, huruvida det skulle lända sjöfarten till fromma att avskaffa grundpenningavgifterna. Verkan av en sådan åtgärd komme nog i många fall att bliva den, att lastagplatsägarna läte nu befintliga anordningar till sjöfartens bästa åtminstone delvis förfalla och att nya anordningar av dylikt slag komme att få anstå eller helt inhiberas.

Av den utredning, som sålunda gjorts angående de på skilda håll förefintliga meningarna om grundpenningavgiftens lämplighet, vill det synas, som om den missuppfattningen vore rätt allmänt förhärskande, att grundpenningarna kunde genom beslut av det allmänna bliva avskaffade. Med hänsyn till den rättsliga innebörd, som denna avgift äger enligt vad som närmare påvisats i kap. III, kan det emellertid uppenbarligen icke bliva fråga om annat än att vederbörande ägare eller innehavare av lastageplats äger rätt att utan särskilt tillstånd i den utsträckning han finner för gott, tillgodoräkna sig skälig ersättning för nytt— jandet av de av honom bekostade sjöfartsanstalterna. Uppenbarligen äger han också rätt, i den mån fraktavtalet icke lägger hinder i vägen, att upptaga dylik ersättning i form av särskild avgift av de fartyg, som angöra lastageplatsen. Å andra sidan är det klart, att om innehavare av lastageplats finner det vara med sin fördel förenligt att icke uttaga dylik avgift, det icke finnes någon möjlighet att av hänsyn till en förment konkurrens med närliggande kommunala hamnar, förplikta honom att uttaga någon avgift.

Om sålunda den rättsliga sidan av saken icke kan giva anledning till tvivels- mål i nu förevarande hänseende, kan enligt de sakkunnigas mening det ur lämp- lighetssynpunkt anses vara synerligen tveksamt, huruvida grundpenningavgift bör upptagas vid enskilda lastageplatser och i vart fall huruvida det allmänna vidare bör genom Kungl. Maj:ts fastställelse av taxa å dylika avgifter med- verka till avgifternas uttagande.

För att närmare studera hithörande förhållanden hava de sakkunniga avlagt besök vid åtskilliga lastageplatser i trakten av Sundsvall och därvid haft över- läggningar såväl med representanter för hamnmyndigheterna som med lastage- platsägare. På de sakkunnigas föranstaltande var även byggnadschefen i Gävle kaptenen i Väg— och vattenbyggnadskåren C. Y. Zacco, vilken av länsstyrelsen tidigare anlitats såsom värderingsman med avseende å de ifrågavarande lastage- platsernas sjöfartsanstalter, närvarande vid besiktningen av desamma för läm— nande av upplysningar om de principer, som följts vid värderingen.

Av vad sålunda och på annat sätt inhämtats om hithörande förhållanden hava de sakkunniga bibragts den uppfattningen, att frågan om den ersättning, som

lastageplatsägare önskar tillgodoräkna sig för de kostnader, han nedlagt på anstalter till sjöfartens tjänst, i övervägande flertalet fall lämpligast bör regle- ras mellan befraktare och avlastare utan offentlig myndighets inblandning. I själva verket torde dessa anstalter och anordningar till väsentlig del vara av sådant slag, som erfordras för ett rationellt handhavande av företagets egen rörelse, och man torde knappast ha anledning befara, att de icke skulle, därest särskild avgift icke uttoges såsom bidrag till kostnadernas täckande, ägnas till- räcklig vård och tillsyn. Att ett industriellt företag anordnar tjänliga ut- och inlastningsanordningar samt lämpliga anstalter för transportmedlets uppehåll vid företagets arbetsställe är uppenbarligen icke något för den norrländska trä- varuhanteringen säreget, utan förekommer snart sagt vid varje industrianlägg— ning av större betydenhet. I princip finnes givetvis ingen anledning att för- vägra det ena företaget en förmån, som det andra fått sig tillerkänd, och ett bi- behållande av 1907 års grundpenningförordning torde efter hand medföra en allt större utbredning av den från den norrländska trävaiuhanteringen härrörande sedvänjan att av transportmedlet uttaga särskild ersättning i form av avgift till täckande av kostnaderna för de ifrågavarande anstalterna och anordningarna. Det erbjuder särskilt intresse att iakttaga, hurusom denna sedvänja småningom spritt sig söderut från de norrländska trävarudistrikten och huru taxornas räck- vidd blivit allt större och större. Redan nu utgöra de offentligen fastställda grundpenningtaxorna ett ganska betydande antal och antalet av de varuslag, som i taxorna angivas, har även ökats i högst avsevärd män. En vidare utveck— ling i denna riktning kan enligt de sakkunnigas mening icke anses lämplig och i stort sett ej heller förenlig med ifrågavarande industriföretags eget bästa.

Ett ytterligare skäl, som talar emot det allmännas medverkan till grundpen- ningarnas uttagande, utgör svårigheten att erhålla en sådan värdering av de anstalter, varav fartygen draga nytta, att avgiftsbelastningen å fartygen må kunna betecknas som rättvis. De sakkunniga hava vid sina studier av förhållan- dena vid lastageplatserna kommit till den uppfattningen, att de med avseende å värderingen meddelade föreskrifterna i 1907 års förordning om grundpenningar otvivelaktigt måste anses dels lämna alltför stort utrymme för en olikformig värdering, dels vara ägnade att föranleda till upptagande av allt för höga vär— den ur synpunkten av fartygstrafikens gagn av de vid lastageplatserna inrättade anstalterna. De sakkunniga äro angelägna betona, att de med det sagda icke velat rikta sig mot värderingsmännens saklighet och opartiskhet vid fullgörandet av värderingsförrättningarna. Såsom lastageplatsägarens intresse av förmånliga ut- och infraktningsanordningar är sammankopplat med fartygstrafikens intresse av tjänliga angöringsmöjligheter, föreligger i själva verket knappast någon möjlighet att ifråga om åtskilliga av de i värderingarna. innefattade anstalterna verkställa en rättvis uppdelning av vad som bör belöpa på det ena eller andra intresset. Redan angivna förhållande torde vara starkt ägnat att väcka betänk— ligheter mot att staten genom avgifternas fastställande lämnar sin medverkan till grundpenningarnas uttagande.

Med hänsyn till angivna omständigheter och då grundpenninguppbörden måste anses spela en synnerligen underordnad roll i de lastageplatsägande industriföre- tagens ekonomi, hava de sakkunniga ansett sig böra förorda, att det allmännas befattning med grundpenningväsendet icke vidare må upprätthållas.

Till förebyggande av1 det osäkerhetstillstånd, som särskilt för sjöfarten skulle uppstå genom ett omedelbart upphävande av samtliga nu gällande grund- penningtaxor, anse de sakkunniga emellertid lämpligt, att en övergångstid bere— des för grundpenningväsendets avveckling. Under denna tid skulle de taxeenligt fastställda grundpenningarna efter hand minskas, varefter taxorna helt skulle upphöra att gälla. Övergångstiden, under vilken några nya grundpenningtaxor icke skulle fastställas, torde böra bestämmas till tio år. Taxebeloppet skulle där— under årligen minskas med en tiondel.

För genomförande av nu ifrågasatta anordning synas samtliga nu gällande grundpeningtaxor böra samtidigt ersättas av nya för övergångstiden avsedda taxor av nyss antytt innehåll. I dessa Övergångstaxor torde för vinnande av enkelhet och reda i avgiftssystemet de för övriga sjöfartsavgifter avsedda beräk— ningsgrunderna böra tillämpas i stället för de nu gällande.

I de slutsatser, till vilka de sakkunniga sålunda kommit med avseende å grundpenningväsendet, bör emellertid göras den modifikationen, atti den mån de vid enskild lastageplats inrättade sjöfartsanstalterna äga karaktären av en för all— män trafik upplåten hamn, som är av betydelse för fyllande av ett allmänt sam— färdselbehov, ägaren av lastageplatsen alltjämt bör kunna vinna fastställelse av taxa. å avgifter såsom vederlag för de kostnader, han nedlagt på sjöfartsanstal- terna. I de fall, då nu angivna förutsättningar äro för handen, synas dock i själva verket förhållandena vara fullt likartade med dem, som råda i andra, i enskild ägo varande hamnar, för vilka även enligt nu gällande hamntaxeförord- ning taxa å hamnavgifter må kunna fastställas. Att i förevarande hänseende framdeles bereda någon författningsenlig särställning åt lastageplatser med dylik karaktär av allmän hamn synes enligt de sakkunnigas mening varken ur saklig eller formell synpunkt vara motiverat.

Ett spörsmål, som tilldragit sig särskild uppmärksamhet, avser det på vissa håll förekommade förhållandet, att fartyg, som anlöper lastageplats, belägen inom stads fastställda hamnområde, har att erlägga avgift såväl till lastageplats— ägaren som till staden. Att döma av de uttalanden, som gjorts i de i det före— gående återgivna yttrandena, synes man i allmänhet vara av den me— ningen, att en dylik dubbelbetalning vore ett missförhållande, som borde un- danröjas. Av länsstyrelsen i Norrbottens län har dock framhållits, att en dylik dubbelbetalning ej behövde i och för sig alltid vara orättvis beroende på att såväl en hamnägare som en lastageplatsägare kunna bidraga med vardera sina anstal- ter till sjöfartens trygghet och bekvämlighet. Medan från hamnmyndigheternas och lastageplatsägarnas sida gjorts gällande inbördes motsatta synpunkter i av- seende å vilken avgift, som rätteligen borde ensam uttagas, har från flera han— delskamrar framhållits det lämpliga uti, att endast en avgift upptages, men att

en uppdelning av avgiftsuppbörden äger rum mellan hamnen och lastageplats- ägaren i förhållande till värdet av de anstalter, som av vardera parten vidtagits till sjöfartens tjänst och som av fartygen utnyttjas vid anlöpande av lastage- platserna.

De sakkunniga finna för sin del uppenbart, att den nu ifrågavarande dubbel— betalningen måste betraktas som ett missförhållande, vilket om möjligt bör un- danröjas redan innan de offentligen fastställda grundpenningarna bliva helt av- vecklade. Ett närmare övervägande av på. vilket sätt detta lämpligen bör äga rum torde emellertid, då frågan utgör en integrerande del av spörsmålet om hamn- avgifters uttagande i allmänhet vid enskilda kajer och bryggor inom hamnområ- de, böra ske i samband med behandlingen av sistnämda spörsmål. Härtill åter- komma de sakkunniga närmare i kap. VI.

Beträffande bropenningar torde frågan om lämpligheten av att dylik avgift vidare uttages av sjöfarten icke erfordra några uttalanden av de sakkunniga ut- över vad som därom anförts i samband med behandlingen i kap. III av dylika avgifters rättsliga karaktär.

Bro— penningar.

KAP. V.

Allmänna riktlinjer rörande beräkningsgrunderna för avgift av fartyg.

Utgångspunkter vid frågans bedömande.

Den utredning rörande sjöfartsavgifternas rättsliga natur, som verkställts av de sakkunniga, har givit vid handen, att viktiga olikheter mellan skilda slag av nu utgående avgifter av fartyg visserligen därutinnan förefinnas, men att de flesta och de till uppbördssiffrorna mest betydande avgifterna dock uppen- barligen äga karaktären av vederlag för att fartyg taga i anspråk olika av det allmänna inrättade anstalter för sjöfartens gagn och bekvämlighet. I kap. IV hava de sakkunniga givit uttryck åt den uppfattningen, att det framdeles icke bör förekomma andra sjöfartsavgifter än sådana, som äga en rättsgrund av nyss angiven art. Vid bedömande av frågan om beräkningsgrundernas utform— ning bör därför till utgångspunkt tagas avgifternas karaktär av vederlag för prestationer från det allmänna sida.

En fordran, som i första hand gör sig gällande i avseende å de allmänna grunderna för beräknande av vedenlag för dylika prestationer, är, att veder- laget i möjligaste mån står i direkt proportion till den omfattning, vari presta- tionerna tagas i anspråk. Att åstadkomma ett fullt riktigt förhållande härvidlag är påtagligen en olöslig uppgift. Under tidernas lopp hava ett flertal olika beräkningsgrunder på skilda håll kommit till användning. En faktor, som där— vid spelat en framträdande roll och som också tydligen i främsta rummet bör komma till uttryck i beräkningsgrunderna för avgifterna, är fartygets på ett eller annat sätt bestämda storlek. Principiellt befogat ur denna synpunkt är därjämte, att beräkningsgrunderna innefatta hänsyn till den tillryggalagda våglängden vid fartygs framförande i farled och till uppehållets varaktighet vid anlöpande av hamn.

Redan vid beräkningsgrundernas utformande med hänsyn tagen till nyss angivna faktorer, vilka alltså enbart hänföra sig till avgifternas karaktär av vederlag för i anspråk tagna prestationer från det allmännas sida, möta avse- värda svårigheter för tillgodoseende av berättigade krav å ena sidan på en rätt- vis och samtidigt ur sjöfartspolitisk synpunkt lämplig fördelning av avgifts-- belastningen och å andra sidan på enkla och praktiska beräkningsgrunder. Men

svårigheterna ökas än ytterligare i högst betydande grad därigenom, att beräk— ningsgrunderna även torde böra medföra en anpassning av avgiften antingen efter den aktuella ekonomiska bärkraften hos fartyget vid tidpunkten för av- giftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare.

Detta har man numera efter engelsk förebild flerstädes utfört på sådant sätt, att man tagit en på visst sätt beräknad inre volym av fartyget som mått på. fartygets storlek (bruttodräktigheten), varefter man från denna inre volym gjort avdrag för sådana rum, som icke kunna rymma last eller passagerare och som därför icke ansetts medföra någon inkomst för fartyget. Den kvarstående delen av fartygsvolymen har man betecknat som nettodräktigheten. På denna väg har man trott sig kunna enbart genom skeppsmätningen få fram ett för fartygets storlek och ekonomiska bärkraft gemensamt mått.

Emellertid tillämpas även andra beräkningsgrunder för att tillgodose kravet på anpassning efter fartygets ekonomiska bärkraft. På vissa håll beräknas så- lunda avgift för fartyget enbart å det gods, som i vederbörande hamn lastas eller lossas. På andra håll har man sökt kombinera båda systemen. Avgift beräknas antingen såväl efter dräktigheten som efter myckenheten lastat och lossat gods, eller också allenast på godset men efter godsmängdens omräkning till volym efter fartygets dräktighet (s. k. bestuvningstonnage). Även andra system förekomma, men de torde icke erbjud-a sådant intresse, att de i detta sammanhang förtjäna särskilt omnämnas. Närmare uppgifter härom återfinnas i bifogade redogörelse för sjöfartsavgifter i utländska hamnar (Bil. Gr).

Utöver nu angivna fordringar på beräkningsgrunderna finnas även vissa andra, som kräva beaktande. Självklart är, att de böra verka så rättvist som möjligt i avseende å det inbördes förhållandet mellan de avgiftspliktiga, samt att de böra vara enkla, praktiska och lätta att tillämpa. Men ofrånkomligt är dessutom, att de icke på sådant sätt avvika från hittills tillämpade grunder, att därigenom orsakas mera allvarliga olägenheter för det praktiska livet eller få de lagstiftnings- eller förvaltningsområden, inom vilka hittilrls tillämpade be— räkningsgrunder i större eller mindre utsträckning varit normgivande. Ej heller få de medföra några svårigheter i vårt förhållande till de främmande länder, med vilka vårt land står i sjöfartsförbindelser.

Av det sagda framgår, att frågan om erhållande av ett för avgiftsberäk— ningen lämpligt mått på fartygets storlek måste intaga en central plats vid behandlingen av sjöfartsavgiftsfrågan. Först efter en ingående prövning huru- vida, i vilken omfattning och på vad sätt fartygsstorleken — med hänsyn till olika på frågan inverkande omständigheter särskilt av sjöfartspolitisk och inter- nationell natur — lämpligen bör tagas i betraktande vid beräkningsgrundernas utformning, kan ett slutligt förslag rörande dessa "grunder utarbetas.

Skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge.

Tiden före I äldre tider beräknade man faltygsdräktigheten på grundval av antalet av

däalffgåm' de enhetsprodukter ett fartyg kunde bära. Härav härleda sig beteckningarna tillämpning. ton (vintunna) och läst (kornlast).

Det är 1835 i England införda mätningssystemet »New Measurement» blev av särskild betydelse därigenom, att man i detta system första gången möter principen att genom mätning av ett fartygs inre rymd bestämma ett för last användbart rum. Här förekommo också för första gången beteckningarna brutto— och nettodräktighet.

I vårt land gällde vid denna tid en av Chapman utarbetad mätningsmetod. Enligt densamma skulle verkställas en direkt uppmätning av fartygens mot den förda lasten svarande deplacement, d. v. s. en direkt uppmätning av far- tygens förmåga att bära last. Fartygsdräktigheten skulle angivas i svåra läster (: 18 skeppund jämvikt). Från år 1863 uttrycktes denna enhet i en större sådan, benämnd nyläst, varav den svåra lästen utgjorde 0.576.

Moorsomska För åstadkommande av större reda på skeppsmätningsområdet verkställdes vågig; 22%" i England olika utredningar i ämnet. År 1854 antogos nya skeppsmätnings— principiella bestämmelser, grundade på ett av George Moorsom utarbetat mätningssystem.

i"”ebörd' Detta Moorsomska system blev grundstenen för den nuvarande skeppsmätnings-

lagstiftningen icke blott i England utan efter hand även i alla andra länder.

Det Moorsomska systemet har till syfte att bestämma fartygets inre rymd genom tillämpning av den s. k. Simpson's regel. Fartygets inre rymd skulle enligt Moorsom utgöras av hela rymdinnehållet under mätningsdäck samt rymdinnehållet av de för last, passagerare, förråd o. s. v. användbara slutna rummen över detsamma.

Beträffande segelfartyg, som ju utgjorde den övervägande delen av de då— tida handelsflottorna, motsvarade det enligt angivna system uppmätta rymd— innehållet i stort sett fartygets hela inneslutna rymd och gav också ett gott uttryck för fartygets verkliga storlek. Ett sådant mätningssystem fyllde där- för tydligen på den tiden på ett tillfredsställande sätt sitt ändamål och mot systemets principiella innebörd kan icke heller i dag göras några mera vä- gande invändningar. Olyckligtvis kom det Moorsomska systemet emellertid att erhålla tillämpning i lagstiftningen just vid en tidpunkt, då handelsflot— tan särskilt på grund av ångmaskinens ökade användning började undergå stora förändringar. Vilken ståndpunkt Moorsom själv intog till uppmätningen av ångfartygens rymdinnehåll, särskilt i vad avser maskinrummet, synes icke vara klart utrönt. Faktum är emellertid, att även Moorsom redan från början synes ha räknat med ett avdrag för maskinrummet, ehuruväl det synes kunna antages, att han härutinnan gjorde ett nödtvunget medgivande på grund av de från sjöfartshåll framställda kraven. Måhända spelade också den omstän-

digheten in, att han trodde sig genom maskinrumsavdraget bereda de nytill- komna ångfartygen lika ställning som segelfartyg. Förhållandena utvecklade sig emellertid ifråga om de maskindrivna fartygen så, att grundtanken i den Moorsomska principen redan från början kan sägas ha blivit frångången. På, grund av de regler, enligt vilka storleken av de avdragbara rummen skulle bestämmas, blev förhållandet efter hand det, att nettodräktigheten endast sällan kom att motsvara de för last verkligen användbara rummen. Maskin— avdraget skulle nämligen enligt 1854 års engelska skeppsmätningsföreskrif— ' ter bestämmas enligt den s. k. Board of Tradeys procent-regel, vilket innebar, att avdrag skedde, icke för det verkliga maskin- och ångpannerummet, utan i stället för en beräknad volym alltefter de angivna rummens förhållande till hela den uppmätta fartygsrymden.

Den av Moorsom använda måttsenheten utgjorde ett rymdmått åt 100 ku- bikfot. Detta mått erhöll det gamla namnet ton (>>registerton»), men är helt annat mått än det ur den äldsta skeppsmätningen (och ursprungligen från »vintunnan») härledda gamla tonnet. På grund av förhållandet mellan kubik- meter och kubikfot är 1 registerton=2.83 kubikmeter.

I det föregående har angivits, at grundtanken i det Moorsomska systemet redan kan anses vara frångången i 1854 års engelska skeppsmätningsbestäm— melser. Under den tid, som därefter förflutit, hava ytterligare principiella av- vikelser från samma system i dess ursprungliga utformning vid upprepade till— fällen ägt rum. De företagna förändringarna hava avsett dels bruttodräktig- hetens bestämmande, dels de för erhållande av nettodräktigheten medgivna avdragen.

Englund. Enligt Merchant Shipping Act av 1854 skulle i bruttodräktig- heten innefattas fartygets hela inre rymd upp till mätningsdäcket (ifråga om fartyg med tre eller flera däck upp till andra däcket nedifrån). Härtill skulle läggas alla slutna rum ovan detta däck. Besättningsrum ovan däck skulle dock medräknas endast till den del det översteg 5 % av det övriga brutto- tonnaget. Skyddsrum på däck för däckspassagerare skulle icke medräknas och ej heller andra överbyggnader, i vilka. icke kunde rymmas last, passa— gerare, förråd etc.

Nyssnämnda bestämmelser rörande bruttodräktigheten lärde man sig efter hand utnyttja för att nedbringa fartygens nettodräktighet, vilket naturligen kan ske likaväl genom ett nedpressande av bruttovolymen, som genom ökning av avdragen i och för nettodräktighetens bestämmande. År 1875 förklarades sålunda, att fasta påbyggnader över mätningsdäcket icke skulle medtagas vid bruttomätningen, såvida de icke vore försedda med dörrar eller andra för var- aktigt bruk anbragta stängningsanordningar. Avgörande för bedömandet av dessa rum ur skeppsmätningssynpunkt skulle emellertid vara deras tillstånd vid mätningstillfället. Uppenbart är, att härigenom öppnades möjligheter till kringgående av skeppsmätningsförordningarna och faktiskt har sedan den tiden

8—275267.

Moorsomska regelns till— lämp'ning i utlandet.

Brutto- dräktig- heten.

icke blott påbyggnader, utan också hela rum från för till akter under awning- och shelterdäck under vissa förhållanden icke blivit inmätta. Ett ytterligare kringgående av de brittiska bestämmelserna rörande bruttodräktigheten möjlig- gjordes genom den år 1867 meddelade föreskriften,' att alla besättningsrum, likgiltigt om de låge över eller under däck, skulle avdragas från bruttoton— naget. Genom att man höll sig till ordalydelsen av denna föreskrift, kunde man avdraga besättnings- och andra rum från bruttodräktigheten, vilka i över— ensstämmelse med 1854 års bestämmelser icke hade inräknats i denna. Merchant Shipping Act av år 1889 gjorde dock ett slut på dessa s. k. dubbel- avdrag. Samtidigt föreskrevs, att inga slags besättningsrum finge uteslutas vid bruttomätningen. Tvärtom skulle de hittills vid mätningen icke medtagna rummen av denna art inräknas i bruttodräktigheten, och de lagligt fastställda avdragen för dessa rum summeras med de övriga nettoavdragen för maski— neri m. m.

I vad avser rummen under däck meddelades år 1889 bestämmelser angående uteslutning vid bruttomätningen av vattenbar'lastrum i fartygs dubbelbotten, ett förfarande som då i praxis redan tillämpats en följd av år, och senare utsträcktes uteslutningen till att avse även pik-tankarna, om tankdäcket låg under lastlinjen.

Tyskland. I Tyskland, varest det Moorsomska systemet antogs år 1872, höll man sig i stort sett till det brittiska exemplet utom i fråga om besätt— ningsrum, vilka här i fullt omfång inräknades vid mätningen. Genom den tyska mätningsförordningen av år 1888 bestämdes, att bl. a. över översta däck befintliga rum, som på en eller flera sidor voro öppna, icke skulle in- räknas i bruttodräktigheten. År 1895 utvidgades dessa uteslutningar i den riktningen, att även styrhus, kabyssrum och vissa andra rum undantogos från bruttodräktigheten. Mera betydande voro dock undantagen vid bruttomät- ningen, i vad avser rum under mätningsdäcket. Sedan man i England börjat vid bruttomätningen undantaga dubbelbottnar, vilka voro byggda enligt cell- systemet, stadgades i tyska skeppsmätningsförordningen av år 1888, att dub- belbottnar av alla slag, vilkas längd uppgick till mer än hälften av mät— ningsdäckets längd, icke skulle inräknas i bruttodräktigheten. År 1895 ut- vidgades denna bestämmelse därhän, att uteslutandet skulle gälla för alla dubbelbottnar för vattenballast, där rummet mellan den yttre och inre bottnen icke vore ägnat för förvaring av last, förråd eller bränsle.

Frankrike. I Frankrike antogs det Moorsomska systemet är 1873. Här liksom i England och Tyskland gjorde sig en strävan gällande att ernå en minskning av bruttodräktigheten. Detta strävande motverkades dock i Frank— rike av ett annat, som hänförde sig till den franska sjöfarts- och skepps- byggnadspremiepolitiken. De för de franska rederierna viktiga sjöfartspre- mierna samt skeppsbyggnadspremierna utgingo nämligen efter bruttodräktig— heten. Under det att rederierna önskade lägsta möjliga brutto— och netto- tontal med hänsyn till avgifterna, önskade de å andra sidan ett så högt

bruttotontal som möjligt som grund för premierna. Denna svårighet löstes på så. sätt, att man införde två eller t. o. m. tre — bruttodräktigheter.

En utveckling i avseende å bruttomätningen, i stort sett analog med den ovan skildrade, har ägt rum inom alla sjöfartsländer. I fråga om de flesta maskindrivna fartyg kan det i mätbrevet angivna bruttotontalet därför icke anses giva ett uttryck för fartygets hela inre rymd. Den relativa storleken av de vid mätningen uteslutna rummen varierar emellertid avsevärt allt efter fartygstyperna och en allmän uppskattning därav låter sig icke verkställas.

Avdraget av vissa fartygsrum för bestämmande av nettodräktigheten har i övervägande grad haft betydelse endast beträffande maskindrivna fartyg. För segelfartyg och pråmar spelar skillnaden mellan brutto- och nettovoly— men mindre roll. I det följande redogöres därför i främsta rummet för netto— avdragen för maskindrivna fartyg. Först behandlas därvid avdraget för maskinrummet. *

Principen att befria det för ångfartygens framdrivningsmaskineri avsedda rummet från avgifter därför, att det icke kan komma i betraktande för förande av last, uppträder nästan samtidigt med ångfartygens tillkomst. Redan år 1819 bestämdes i England ifråga om ångfartyg, att maskinrummets längd skulle dragas ifrån den för bestämmande av tontalet måttgivande längden, och denna bestämmelse upprepades i modifierad form vid införandet av det 5. k. »New Measurement». Det torde bland annat ha varit det genom denna bestämmelse uppkomna missbruket att genom omåttlig utsträckning av ma— skinrummet nedpressa fartygsdräktigheten, som förde till, att man vid in- förandet av det Moorsomska systemet slog in på en ny metod i fråga om av— draget för maskinrum. Avdraget bestämdes då antingen såsom i England med hänsyn till maskinrummets procentuella förhållande till bruttotontalet eller såsom tidigare i Tyskland till de verkliga maskin- och kolrummen. En tredje regel, utgörande en medelväg, upptogs år 1871 av den s. k. Donau— kommissionen och ingick sedermera i mätningsreglerna för fartyg, som pas- sera Suezkanalen. På grun-d härav skiljer man i fråga om avdraget för maskin- och bränslerum emellan den engelska regeln, den tyska regeln och Donauregeln.

Engelska regeln. Denna regel, som innehölls i Merchant Shipping Act av år 1854, gjorde åtskillnad mellan tvenne fall:

&) Om det av maskineri och ångpannor (vid propellerdrivna fartyg också axeltunneln) upptagna rummet uppgick till i en hjulångare över 20 % men under 30 % och i en propellerdriven ångare över 13 % men under 20 % av bruttodräktigheten, skulle maskinavdr—aget utgöra för hjulångare 37 % och för propellerdrivna ångare 32 % av nämnda dräktighet.

b) Ifråga om alla andra ångfartyg (vilkas maskin- och paunrumsvolym låg antingen under eller över ovannämnda gränser) skulle förfaras på samma sätt, därest såväl mätningsmyndigheten som redaren samtyckte härtill. På begäran av någon av dessa parter kunde dock maskinavdraget fastställas på

Netto- dräktig— heten.

det sätt, att maskin— och pannrummens verkliga rymdtal bleve mätta, var- efter härtill adderades för hjulångare hälften av detta rymdtal och för pro- pellerångare % av detsamma.

I det övervägande antalet fall användes den först angivna regeln. För att i detta hänseende tillmötesgå redarna i deras önskan om uppnående av den fördelaktiga gränsen av 13 % föreskrevs i England år 1889, att maskinkappar och ljusbrunnar till maskin, vanligen i korthet kallade »light—and-air-spaces», visserligen i och för sig vore att utesluta från bruttodräktighet/en, men att. dessa rum — helt eller delvis — kunde på redarens begäran inräknas i ma- skinrummet. Som villkor gällde dock, att de till lika stor del ävenledes till- lades bruttodräktigheten. Av denna möjlighet använder man sig ännu i alla de fall, då det egentliga maskinrummet icke överstiger 13 % av bruttodräk— tigheten och en tillämpning av regel b) alltså skulle kunna ifrågakomma. Även i vårt land gäller vid mätning till engelskt netto en liknande bestäm- melse, vilken dock numera tillämpas utan särskild framställning från reda- rens sida.

I Frankrike gällde före 1904 synnerligen säregna bestämmelser om maskin— avdraget, i det att den fördelaktiga gränsen av 13 % erhölls genom jämförelse endast med underdäckstonnaget, medan avdragets storlek (32 %) bestämdes med utgångspunkt från ett av de uppmätta större bruttotontalen, varefter själva avdraget sedermera skedde från ett tredje mindre bruttotontal.

Angående tillämpningen av engelska maskinavdragsregeln enligt 3.) må framhållas, att det i England från början icke fanns någon m-aximigräns för summan av samtliga avdrag. Det var alltså under vissa förhållanden möjligt att konstruera maskindrivna fartyg så, att desammas nettodräktighet blev lika med noll eller till och med negativ. Dylika fall lära faktiskt ha förekommit. Numera har man i England i allmänhet begränsat maskinavdraget till 55 % av den dräktighet, som återstår efter andra avdrag än för maskin- och

pannrum.

Tyska regeln. Regeln härrör från Board of Trade i England. Den har betecknats såsom >>tyska regeln» på grun-d av densammas antagande i Tysk- land genom den tyska skeppsmätningsförordningen av år 1872. Enligt denna regel uppmätes det verkliga rymdinnehållet av maskin- och pannrum, inklu- sive axeltunnel, ljus- och luftrum, jämte de kolrum, ur vilka bränslet ome- delbart kan lämpas in i maskinrummet, varefter den så erhållna volymen drages från fartygets bruttodräktighet. Avdraget får dock i allmänhet icke överstiga 50 % av bruttodräktigheten.

Donauregeln. Även denna regel härrör från Board of Trade. Den blev som ovan nämnts år 1871 upptagen av den internationella Donaukommissionen och infördes i det mätningssystem, som då tillämpades för fartyg på Donau, var— jämte den något senare även infördes i de för Suezkanalen gällande mätninge- reglerna. Man 'mäter enligt denna regel den verkliga rymden av maskin- och pannrum (icke bränslerum), vilket med tillägg av 50 % för hjulångare och

75 % för propellerångare utgör det totala maskinavdraget. Avdraget får icke. överstiga 50 % av bruttodräktigheten.

Av de ovannämnda maskinavdragsreglerna gäller den tyska regeln nu— mera allenast i Sverige, Belgien och Chile. Övriga länder tillämpa den engelska maskinavdragsregeln. Vissa olikheter förefinnas dock här och var emellan de i dessa länder gällande bestämmelserna. Donauregeln tillämpas vid mätning av fartyg, som gå i fart på Donau, samt alternativt även vid mätning för passage genom Suezkanalen. För sistnämnda ändamål användes under vissa förutsättningar även tyska regeln. Även i avseende å. Panamakanalen gäller en motsvarande alternativ anordning rörande mätningsreglerna.

Till avdraget för maskinrummet komma även andra avdrag från brutto— dräktigheten. I detta avseende uppvisa de olika ländernas mätningsföreskrifter vissa olikheter, tydligtvis beroende på att man vid utarbetandet av resp. natio— nella regler var på sitt håll strävat efter att möjliggöra erhållandet av ett lågt nettotontal.

I England hade, som förut nämnts, enligt Merchant Shipping Act av år 1854 de för besättningen avsedda rummen till en viss procent av bruttodräk— tigheten uteslutits vid uppmätningen till brutto. År 1867 bestämdes däremot, att alla besättningsrum över eller under däck, som uppfyllde vissa sanitära villkor, skulle utan nyss avsedda procentuella begränsning avdragas från brut— todräktigheten. Först genom Merchant Shipping Act av år 1889 gjordes slut på motsägelser—na i förenämnda lagrum, i det att bestämmelserna av år 1854 upphävdes. Dessutom utsträcktes avdragen från bruttodräktigheten genom lagen av 1889 till vissa andra rum.

I Merchant Shipping Act av år 1894 nöjde man sig i huvudsak med att sammanfatta de förut tillkomna bestämmelserna, men Merchant Shipping Act av år 1906 medförde återigen en utvidgning av uteslutningarna och avdragen.

I Tyskland synes man i allmänhet ha sökt undan för undan följa utveck- lingen i England för att såmedelst förhindra, att de tyska rederierna genom högre avgiftsbelastning skulle tillbakasättas i den internationella konkurren- sen. Därvid uppkom dock från fall till fall vissa olikheter. Så bestämdes år 1872, att besättningsrum —- oavsett huruvida de lågo över eller under mät- ningsdäck — skulle avdragas från bruttodräktigheten på samma sätt som skett i England sedan år 1867, dock med den skillnaden, att avdraget in- skränktes till högst 5 % av den totala bruttodräktigheten. År 1888 utvidga- des avdragen till att omfatta även vissa andra rum än besättningsmmmen. År 1895 anslöt sig Tyskland till de engelska bestämmelserna av år 1889 och år 1894. Vidare upptogs i Tyskland är 1908 de i Merchant Shipping Act av 1906 medgivna avdragen för vattenballastrum, som icke kunna anses såsom dubbelbotten.

IFrankrilce hava avdragen vid skeppsmätningen på ett ännu mera utpräg— ' lat sätt utnyttjats som medel för minskning av fartygsavgifterna. Redan förut har omnämnts det säregna franska maskinavdraget före år 1904. Beträffande

övriga avdrag voro före år 1887 avdragen för besättningsrum begränsade till 5 % och maskinavdraget (enligt den brittiska regeln) till 40 % av brutto— dräktigheten. År 1887 upphävdes till en början den sistnämnda inskränk- ningen. En avgjord ökning i avdragen skedde dock framför allt år 1889, då begreppet »espaces inutilisables» infördes i den franska skeppsmätningslag- stiftningen. Med »espaces inutilisables» förstod man volymen av de för last icke använda rummen. De franska bestämmelserna rörande skeppsmätningen hade till följd en mycket märkbar minskning av det avgiftspliktiga nettoton- talet, även i avseende å segelfartyg. De växande svårigheter, för vilka de franska fartygen till följd härav utsattes vid avgiftsuppbörden i främmande hamnar, föranledde övergång år 1904 till den i England tillämpade brutto- och nettomätningen. Räknandet med »espaces inutilisables» bortföll därvid och procentförhållandet mellan brutto- och nettotontalen har så småningom under sista åren närmat sig vad som gäller i England och Tyskland.

Suez- och Pa För fartyg, som ämna passera genom Suez— eller Panamakanalerna, måste %;?åzy' särskilda skeppsmätningsföreskrifter iakttagas.

' Suezkanalreglema. För mätning av fartyg, vilka skola förses med mät— brev för fart genom Suezkanalen, gälla de av den internationella tonnagekom— missionen år 1873 uppgjorda och av Suezkanalbolaget antagna mätningsreg- lerna. Vissa mindre ändringar hava sedermera införts i de ursprungliga reg- lerna. ,

I bruttodräktigheten inräknas alla under översta däcket befintliga mm samt därjämte alla fast anbragta täckta och inneslutna rum över detta däck. Rum i dubbelbotten för vattenballast, som icke kan anses lämpligt till inrymmande av last, skeppsförråd eller bränsle, få dock uteslutas, men djupa vattenballast- rum i fartygets pikar, s. k. för- och akterpiktankar, skola däremot inräknas i bruttodräktigheten.

Ifråga om överbyggnader gäller, att vissa sådana må anses såsom öppna —— varav följer, att de ej må inräknas i bruttodräktigheten — därest särskilda. föreskrifter rörande läge, tillslutningsanordningar, skottöppningar m. m. äro uppfyllda.

Därest ett fartyg någon gång verkställer genomfart genom kanalen med lust av bunkerkol eller förråd, instuvad i någon del av ett i dräktigheten icke inräknat rum, skall hela volymen av detta rum tilläggas nettodräktigheten 0311 skall därefter alltid inräknas i denna dräktighet.

Avdragen omfatta i regel de rum, vilka uteslutande äro upptagna av oeh inrättade för besättningen, för fartygets befäl, med undantag för befälhava- ren, (styrmän, maskinister etc.) samt för fartygspersonalen uteslutande avsedda kök och klosettrum, belägna över eller under övre däck, täckta och inneslutna ' rum på övre däck, använda för spel- och ankarapparater eller till förvaranle av sjökort, signalapparater och nautiska instrument, ävensom styr- eller ratt— hus. Sammanlagda avdraget av förenämnda rum får ej överstiga 5 % av far-

tygets bruttodräktighet. Avdrag får däremot i regel icke göras för befälha- varens rum, rum för hovmästare, betjäning och kock å passagerarfartyg, pas- sagerarhytter m. m.

Maskinavdraget bestämmes ifråga om fartyg med flyttbara kolrumsskott enligt Donauregeln och ifråga om fartyg med fasta kolrumsskott enligt tyska regeln; dock må beträffande sistnämnda fartyg maskinavdraget beräknas även med tillämpning av Donauregeln. Maskinavdraget får ej, med undantag för bogserångfartyg, uteslutande avsedda för bogsering överstiga 50 % av totala dräktigheten.

Svenskt fartyg, vars ägare eller befälhavare sådant åstundar, kan i svensk hamn bliva mätt enligt de för fart genom Suezkanalen gällande mätninge- regler samt försett med särskilt, på engelska språket avfattat mätbrev (Suez Canal Special Tonnage Certificate).

Panama-reglerna. Mätningen och dräktighetsberäkningen verkställas i en- lighet med de av Amerikas F örenta Stater antagna regler för mätning av far— tyg för fart genom Panamakanalen.

Med bruttodräktigheten förstås sammanlagda volymen av dels alla rum un- der översta fasta däcket och alla permanent inneslutna rum ovan detta däck, med vissa undantag, dels ock andra rum och utrymmen i fartyget, vilka jäm- likt särskilda bestämmelser skola inräknas i bruttodräktigheten.

I bruttodräktigheten inräknas icke, bland annat, rum inom dubbelbotten, vilket är så tillslutet och försett med sådana öppningar, att rummet är lämp- ligt allenast för vattenballast, samt ej är använt eller kan användas till in- rymmvande av f raktgods, förråd, matarvatten eller bränsle. Intages vid något tillfälle fraktgods, förråd eller bränsle i sådant rum eller utrymme, som icke skall inräknas i bruttodräktigheten, skall hela rummet eller utrymmet, med Vissa undantag, allt framgent inräknas i bruttodräktigheten.

Avdragen omfatta följande rum: av besättningen upptaget eller för den— samma inrätbat sovrum, sjukrum, mässrum, gunrum och toilettrum, bad- och tvättrum samt klosettrum ; rum avsett för befälhavaren; kokhus, kabyss, bak— rum, tvättstuga och rum för kylmaskineri, rum, uteslutande använt som båts- mansförrådsrum (med viss begränsning), samt vissa gångar m. 111. Rum inom (lubbelbotten får avdragas, om det är avsett för muatarvatten, ävensom sådant vattenballastrum, som är beläget annorstädes än i dubbelbotten samt tillika är uteslutande inrättat för vattenballast, försett endast med vanliga manhål för tillträde till detsamma och icke lämpligt till inrymmande av fraktgods, förråd eller bränsle. Avdrag får däremot icke göras för bl. a.: reservhytt, lots- hytt m. m.

Om rum, för vilket avdrag från bruttodräktigheten skett, till större eller mindre del användes till inrymmande av last eller annat förråd än båtsmans- förråd eller till beredande av bekvämlighet åt passagerare, skall rummet även allt framgent inräknas i dräktigheten.

Maskinavdraget beräknas efter fartygsägarens eller befälhavarens bestäm-

Moorsomska systemets till— lämpning i Sverige.

mande antingen med procentuellt beräknad rymd (Donauregeln) eller med det verkliga utrymmet (tyska regeln) och detsamma mä, med undantag för bog- serfartyg (som uteslutande användes för bogsering), icke överstiga 50 % av bruttodräktigheten.

Svenskt fartyg, vars ägare eller befälhavare sådant åstundar, kan bliva av svensk skeppsmätare mätt enligt de för fart genom Panamakanalen gällande mätningsregler samt försett med särskilt, på engelska språket avfattat mätbrev (Panama Canal Tonnage Certificate).

I vårt land infördes det Moorsomska systemet genom förordning den 15 maj 1874.

Utvecklingen därefter har i likhet med vad fallet varit i utlandet gått i riktning mot ett minskande av nettodräktigheten såväl genom uteslutningar vid bruttomätningen som genom avdrag vid nettoberäkningen. Vad beträffar bruttot mä endast erinras om bestämmelsen i skeppsmätningsförordningen % 13 mom. a) om uteslutning av vissa öppna rum ovan mätningsdäck samt om 1909 års provisoriska bestämmelser angående uteslutande av shelterdäcksrum.

Den ovan angivna bestämmelsen i skeppsmätningsförordningen % 13 mom. a) och de provisoriska mätningsföreskrifterna av år 1909 motsvara i princip de i övriga länder gällande föreskrifterna om uteslutningar vid bruttomät— ningen, men de äro i viss mån avvikande genom särskilda föreskrifter om öppningarna och genom fastställda mått på spygatt etc. På grund härav kan för ett och samma fartyg med samma konstruktiva anordningar i vissa fall en mindre bruttodräktighet erhållas enligt i Sverige gällande mätningsbe- stämmelser än enligt engelska bestämmelser. Så vitt man kan döma av hit- tills utförda mätningar, torde ett fullt utnyttjande av denna skiljaktighet i bestämmelserna huvudsakligast äga rum endast för svenska fartyg, vadan dessa bestämmelser faktiskt bereda de svenska fartygen förmånsställning framför utländska fartyg vid fart på svenska hamnar.

Ifråga om nettoavdr—agen må'erinras om att det Moorsomska systemets in- förande i Sverige var förbundet med en tillämpning av den engelska maskin— avdragsregeln med ett maximum för avdraget av 50 % av bruttot. År 1880 infördes den här ännu gällande tyska maskinavdragsregeln.

Till belysande av skillnaderna mellan nu gällande skeppsmätningsregler i Sverige och i England har genom skeppsmätningsöverkontrollörens försorg upprättats vidstående tablå.

Jämförelse mellan skeppsmätningsreglerna i Sverige och i England.

Sverige. (Tyska regeln.)

1. Vid brut- A. Flertalet rum under mätningsdäck.

todräktighe- tens uppmät- ning med- tagas:

B. Mellandäcksrum över mätningsdäck.

o

0. Vissa påbyggnader a översta däck.

Fast anbragta, täckta och inneslutna rum och påbyggnader.

II. I brutto- A. Vissa vattenballastrum.

dräktigheten inräknas icke:

Dubbelbotten för vattenballastrum, byggd efter den s. k. cellprincipen, skall icke under något förhållande inräknas i bruttodräktigheten.

B. Vissa påbyggnader ovan översta däck.

&) Rum, som åt en eller flera sidor är öppet till hela sin höjd och ej är försett med särskilda inrättnin- gar, medelst vilka det kan tillslu- tas, så att det blir tjänligt till in- rymmande av annat gods än sådant, som kan föras på öppet däck.

b) Rum under tonnageöppning samt skyddsdäcksrum.

aa) Finnes i skyddsdäck eller ian- nat påbyggnadsdäck minst en i mittlinjen 1 liggande permanent öppning (tonnageöppning) må det under öppningen och mel—

England. (Engelska regeln).

. Flertalet rum under mätningsdäek.

. Mellandäcksrum över mätningsdäck.

(:

. Vissa påbyggnader a översta däck.

Påbyggnader, upphöjningar och varje annat fast anbragt, inneslutet ruin, lämpligt för förande av last eller förråd eller för inhysande av eller till bekvämlighet för passagerare och besättning.

. Vissa vattenballastrum.

Inom dubbelbotten befintligt vatten— ballastrum, som icke lämpligen kan användas till inrymmande av last, skeppsförråd eller bränsle.

. Vissa påbyggnader ovan översta däck.

a) Rum, som i vardera sidan eller i ändskott har en eller flera öpp- ningar utan portar eller utan andra permanent fästade tillstängningsan- ordningar, såvida icke rummet är vare sig lämpligt för eller i verk- ligheten avsett eller begagnat till inhysande av eller till bekvämlig- het för passagerare. (För uteslutandet ur bruttodräk- tigheten finnas stadgade vissa sär- skilda detaljföreskrifter avseende öppningarnas storlek, tröskelhöjd m. m.).

b) Rum under tonnageöppning samt skyddsdäcksrum.

aa) Sådant rum (5. k. brunn) under skyddsdäck eller annat sådant hån bord till bord sig sträc- kande rum, som, oavsett befint- ligheten eller beskaffenheten av

C. Vissa pdbyggnadsrum

lan närmaste begränsningen be- fintliga rummet anses såsom öppet och icke inräknas i brutto- dräktigheten. (F ör uteslutande ur brutto- dräktigheten finnes stadgade vissa särskilda detaljföreskrif— ter avseende tonnageöppnin- gens storlek och läge samt an— bringande av vattenportar och spygatt —— i huvudsaklig över- ensstämmelse med motsvarande föreskrifter i England — var- jämte, då fartyget befinner sig i svenskt farvatten, rummet ej" må vara försett med sär— skilda inrättningar, medelst vilka det kan slutas, så att det bliver tjänligt till inrym- mande av annat gods än så- dant, som kan föras på öppet däck.)

bb) Sådant för eller akter om rum

under tonnageöppning beläget s. k. skyddsdäcksrum må un- dantagas från inräkning i brutto- dräktigheten, dock under villkor:

att i samtliga de mellan rum- met ifråga och brunnen befint- liga tvärskeppsskott finnas minst två från däck till däck sig sträc- kande öppningar av minst 0,91 meters bredd, dock att, då öpp- ningen är belägen akterut, så— dan påbyggnad akter om denna, som är i vardera sidan försedd med spygatt, må undantagas även om till rummet finnes en- dast en ändskottsöppning av minst sagda bredd, samt

att, då fartyget befinner sig i svenskt farvatten, rummet ej är försett med särskilda inrätt— ningar, medelst vilka det kan tillslutas, så att'det bliver tjän- ligt till inrymmande av annat gods än sådant, som kan föras på öppet däck.

ovan översta

öppning i sida eller ändskott, är i det däck, som ovantill be- gränsar rummet,, försett med minst eni mittlinjen liggande öppning (tonnageöppning) vare sig utan tillslutningsanordningar eller med sådana av endast pro- visorisk beskaffenhet, och under villkor tillika att rummet icke är vare sig lämpligt för eller i verkligheten avsett eller begag- nat till inhysande av eller till bekvämlighet för passagerare. (För uteslutande ur bruttodräk— tigheten finnas stadgade vissa särskilda detaljföreskrifter av- seende tonnageöppningens stor- lek,läge, karmhöjd, räcke m.m. samt anbringande av vatten- portar och spygatt.)

bb) Sådant för eller akter om den

C. Vissa

s. k. brunnen beläget s. k. skydds- däcksrum. (För uteslutandet ur brutto- dräktigheten finnas stadgade vissa särskilda detaljföreskrif- ter avseende öppningarnas stor- lek, tröskelhöjd m. m.).

pdbyggnadsrum ovan översta

däck. däck.

a) Maskinkappar eller ruffar och skylight, uteslutande upptagna och

a) Rum, som är upptaget av eller inrättat för maskineri. '

inrättade för maskineriet, då de äro belägna på öppet däck eller i på- byggnader, som icke skola inräknas i bruttodräktigheten.

b) Fristående nedgångsluckor och nedgångskappar samt skylight, som icke kunna användas att däri instuva förråd eller gods eller tjäna till uppehållsställen för besättning eller passagerare.

c) Volymen av sådana på översta däcket befintliga luckor eller kap- par, som stå i förbindelse med och öka utrymmet i lastrummet, under- stigande viss procent (1/2—21/2 % beroende på fartygsdräktigheten) av fartygets övriga bruttodräktighet.

HL Rum, A. A alla fartyg. som skola avdragas från brutto- dräktighe- ten:

a) Rum, som uteslutande äro inrät— tade för befälhavarens begagnande.

b) Varje uteslutande för besättnin- gen eller för befälhavaren och be- sättningen gemensamt inrättat rum. under eller ovan däck; dock under

villkor att detsamma fyller vissa före- '

skrifter angående viss rymd och viss durkyta för varje man ävensom angående luftväxling, vattenavlopp m. m.

b) Styrhus, avsett till skydd för manskapet vid ratten.

c) Kabyssrum och med ugn försett, till bageri avsett rum.

d) Vattendestilleringsrum.

(Under a)-d) nämnda rum, dock en- dast under villkor, att de ej äro större än som för ändamålet er— fordras).

e) För befälhavaren eller besättnin— gen avsett klosettrum samt dess- utom å passagerarfartyg klosettrum intill ett antal av ett för varje fullt 50—tal passagerare; dock för passa- gerare i regel högst 12 klosettrum.

f) Å öppet däck eller å däck, belä- get omedelbart under, i bruttodräk- tigheten ej inräknat rum, befintliga lastluckkarmar, dock för samtliga endast intill 1/2 procent av fartygets övriga bruttodräktighet.

A. A alla fartyg.

a) Rum, använt för befälharens per— liga bruk.

b) Rum, avsett för besättningen eller gemensamt för befälhavaren och besättningen.

o) Kabyssrum, då det ej har större rymd än nödigt för att kocken utan svårighet må kunna förrätta mat- lagning åt besättning och passage- rare å fartyget.

d) Klosettrum.

e) Särskilt avdelade rum, som äro inrättade för radiotelegrafinstallation eller äro inrättade och uteslutande begagnas för fartygets navigering och manövrering, såsom navigations- hytt till förvarande av sjökort och nautiska instrument m. m., signal- hus, lantärnerum, styrhus och ut- kikshus.

f) Särskilt avdelade rum, som ute- slutande begagnas för donkeypanna med maskineri samt för ångstyr- apparat och spel.

g) Båtsmansförrådsrum (kabelgatt rn. m.).

h) Volymen av vattenballastrum, som icke är beläget inom dubbel botten (såsom ifartygs för- eller akterpik varande vattenballastrum eller sidoballasttank m. m.), dock endast för den händelse rummet är uteslutande använt för vattenballast samt därjämte tillträde till det— samma icke är berett annorledes än genom ovala manhål av vanlig stor- lek och rummet är försett med var- aktigt märke, som angiver rummets särskilda ändamål.

B. Ä maskindri'vna fartyg.

Rummet för drivkraftsmaskineriet. Avdraget för drivkraftsmaskineriet utgör det eller de rum, som i far-

0) Rum, avsett för fartygets styr- ning, för inrymmande av gång— eller ankarspel eller ock för förvaring av sjökort., signaler eller nautiska in- strument, såvida tillika rummet icke är större än som erfordras för än— damålet.

d) Rum, avsett för donkeypanna med maskineri, såvida pannan står iförbindelse med fartygets läns- pumpar, såvida tillika rummet icke är större än som erfordras för än- damålet.

e) Båtmansförrådsrum, dock endast i den mån rummet icke överstiger viss procent av bruttodräktigheten.

f) Vattenballastrum, såvida tillträde

till detsamma är berett allenast ge- nom ovala manhål av vanlig storlek. (Under a—f nämnda rum, dock en- dast under villkor att rummet är särskilt inrättat och använt för det därmed avsedda ändamålet samt försett med varaktigt märke, som angiver samma ändamål).

B. A maskindrivna fartyg.

Rummet för drivkraftsmaskineriet, därvid storleken av avdraget utgör:

tyg, framdrivet med ånga eller an- nan kraft, för vars ändamål maskin- rum är erforderligt, dels upptagas av maskineriet, dels äro behövliga för dess ändamålsenliga skötande eller inrättade för insläppande av ljus och luft i maskinrummet, eller ock utgöra sådana fasta kollårar, från vilka kolen omedelbarligen kunna lämpas in i maskin- och eldningsrummet; detta avdrag må dock i intet fall, utom då fråga är om fartyg, som är uteslutande avsett och begagnat för bogsering eller is— brytning, överstiga 50 procent av totala dräktigheten.

C. A segelfartyg särskilt.

Varje till förvaring av segel och segelduk avsett rum, dock att av- draget härför ej må överstiga 21/2 procent av fartygets totala dräk- tighet.

a) för hjulfartyg när rymden av det verkliga maskinrummet uppgår till mera än 20 procent, men mindre än 30 procent av bruttodräktigheten 37 procent av sistnämnda dräk- tighet.

b) för skruvfartyg —— när rymden av det verkliga maskinrummet upp- går till mera än 13 procent, men mindre än 20 procent av brutto- dräktigheten —— 32 procent av sist— nämnda dräktighet; och

e) i andra fall det verkliga maskin- rummet med tillägg för hjulfartyg av 50 procent därav och för skruv- fartyg av 75 procent därav. (Med det verkliga maskinrummet förstås sammanlagda rymden av sådana i bruttodräktigheten inräk- nade rum med undantag av kol- rum (bränslerum), som äro upp- tagna av eller inrättade för driv- kraftsmaskineriet). Avdraget för rummet för drifkrafts- maskineriet får icke överstiga 55 procent av den rymd, som återstår, sedan från bruttodräktigheten avdrag gjorts för de under a—f Omför- mälda rummen, dock tillämpas icke denna begränsning å fartyg, som uteslutande är avsett och använt för bogsering.

C. A segelfartyg särskilt.

Rum, avsett för förvarande av segel eller segelduk, dock att samman- lagda avdraget ej må överstiga 21/2 procent av bruttodräktigheten.

Efter införandet av den tyska. maskinavdragsregeln har under de senaste Utredningar decennierna frågan om' lämpligaste skeppsmätningsregel flera gånger varit 33: $$$

skepps- mätningsregel i Sverige.

föremål för utredningar och förslag. Handels- och sjöfartskommittén föreslog sålunda, ehuru ej enhälligt, den engelska regelns återinförande. Förslaget ledde ej till någon åtgärd, utan en kommitté tillsattes i stället är 1902 för en formell bearbetning av skeppsmätningsförfattningarna på. tyska regelns grund. I yttrande den 27 maj 1908 över denna, kommittés år 1907 avgivna betänkande föreslogo Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen övergång till

de engelska skeppsmätningsreglerna och i anledning därav tillsattes är 1908 en ny kommitté för att i denna riktning omarbeta skeppsmätningsförfatt- ningarna. Kommittén avgav betänkande år 1911. Då är 1913 anslag begärdes av riksdagen för en i samma syfte ändrad skeppsmätningsorganisaiion, ut— talade sig emellertid riksdagen för den tyska regelns bibehållande. Även på redarehåll, där man förut önskat ett regelbyte, skedde en omkastning i opinio— nen och i anledning därav tillsattes en tredje kommitté för överarbetning av den första kommitténs författningsförslag. Ej heller denna kommittés år 1917 avgivna förslag har dock lett till några åtgärder.

På senaste tid har frågan återupptagits i samband med besparingsarb-etet inom statsförvaltningen och statens besparingskommitté föreslog år 1925 en Övergång till engelska. regeln, varigenom minskad kostnad för skeppsmätnings- kontrollen kunde förväntas. Kommerskollegium uttalade i anledning därav, att kollegium icke hade anledning frångå sitt tidigare förslag om engelska regelns återinförande, men ansåg vissa utredningar rörande verkningarna av ett regelbyte vara erforderliga.

I statsverkspropositionen till 1925 års riksdag erinrades om Nationernas förbunds initiativ till åstadkommande av en internationell skeppsmätnings- regel. Oberoende härav syntes dock skä-1 tala för en övergång till engelska regeln och det ställdes i utsikt, att de av Kommerskollegium antydda utred— ningarna skulle för ändamålet verkställas.

Bristerna hos nuvarande mätningssystem och strävandena till förbättringar.

Fotdrinqua Skeppsmätningens syfte är att bestämma fartygets storlek såsom beräk— fåZsSfäliZåde ningsgrund för sjöfartsavgifter. Därför bör skeppsmätningen, om den skall ' strappa- anses vara tillfredsställande, fylla de i det föregående angivna fordringarna på mah'mg' dylika beräkningsgrunder. Mätningen skall alltså, om fartygets storleksupp- gift är avsedd att ensam ligga till grund för avgiftsberäkningen, medföra en anpassning av avgiften efter den omfattning, vari fartygen taga sjöfarts- anstalterna i anspråk i farleder och hamnar. Den skall vid-are anpassa avgif- terna efter fartygens ekonomiska bärkraft och den skall verka rättvist i av- seende å det inbördes förhållandet mellan särskilda fartyg. Då erfarenheten givit vid handen, att mätningsreglerna ofta haft en högst menlig inverkan på fartygens konstruktion, bör såsom en angelägen fordran på en tillfredsstäl— lande skeppsmätning uppställas kravet på att den icke skall i det väsentliga kunna påverka fartygskonstruktionerna i riktning mot minskad Sjösäkerhet. Om man fasthåller vid skeppsmätningens syfte att angiva fartygens storlek såsom lämplig grund för beräkning av sjöfartsavgifter, är det vidare tydligt, att andra synpunkter vid mätningsreglernas utformande icke bör få utöva något mera väsentligt inflytande. Sådana faktorer som t. ex. skäliga krav ur

social synpunkt på besättningsrummens storlek eller dylikt böra icke tagas i betraktande vid skeppsmätningslagstiftningen utan få tillgodoses genom socialt lagstiftningsarbete. Då sjöfartsstatistikens uppgifter om fartygsflot- tornas bestånd och trafikens utveckling grunda sig på fartygens genom skepps- mätning angivna storlek, böra statistikens fordringar så vitt möjligt söka till- gOdOSBS vid mätningsreglernas utformning. De i mätningsresultaten uttryckta storleksuppgifterna för fartygen böra kunna utnyttjas för de övriga ändamål, där uppgift om fartygens storlek i ett eller annat avseende äger betydelse, så— som inom sjölagstiftningen. Ett viktigt och länge eftersträvat mål beträf- fande skeppsmätningen är internationell likformighet mellan mätningsreg- lerna samt likformig tillämpning av reglerna i skilda länder.

Ehuru det icke ligger inom de sakkunnigas kompetens att mera ingående De nuvarande - - .. .. . . systemens granska, huruvrda de nu tillämpade matnmgsreglerna kunna anses tlllfreds- väsentligaste ställa ovan angivna krav på skeppsmätningen som grund för avgiftsberäk- ["mer- ningen, hava de sakkunniga likväl velat i korthet framhålla vissa uppenbara och högst väsentliga brister hos dessa regler. I första hand åsyftas därvid

nettomätningen, vilken ju flerstädes utgör grunden för avgiftsberäkningen.

Avgiftsberäkning efter den omfattning, vari .siöfartsanslalterna lagas i anspråk. Den bärande principen för nettomätningen är att giva ett uttryck för fartygets förmåga att föra last eller passagerare och nettodräktigheten er- hålles genom att från en på Visst sätt uppmätt bruttodräktighet fråndraga åtskilliga rum i fartyget både över och under mätningsdäck. Om nu något mått på fartygets storlek kan anses vara en lämplig mätare på den omfatt- ning, vari sjöfartsanstalterna tagas i anspråk, torde det i varje fall vara ganska uppenbart, att nettodräktigheten för flertalet fartyg icke är en stor- leksuppgift, som ur nu förevarande synpunkt kan anses användbar. Den till grund för nettoberäkningen liggande bruttodräktigheten skulle givetvis i sådant hänseende vara avsevärt bättre, något som på senare år också vid flera till- fällen blivit framhållet. Bruttodräktigheten ligger även till grund för avgifts- beräkningen på vissa håll, varibland må nämnas Holland. På grund av de medgivanden, som lämnats rörande uteslutning av rum vid bruttomätningen, kan dock icke heller denna storleksuppgift å fartyget, sådan den i olika län— der bestämmes, anses som ett tillfredsställande mått på fartygets storlek ur nu behandlade synpunkt.

Avgiftsberäkning med hänsyn till fartygets ekonomiska bär/craft. Den här ifrågavarande synpunkten torde väl närmast vara den, som främst varit vägledande i avseende å. nettomätningen. Emellertid kan denna mätning, sådan den numera utformats, icke anses tillfredsställande, då det gäller att anpassa avgiften efter fartygens ekonomiska bärkraft. Med hänsyn till skeppsmät— ningslagstiftningens utveckling i skilda länder, torde det påståendet knappast kunna jävas, att nettodräktigheten numera, åtminstone som regel, icke till

närmelsevis giver ett riktigt uttryck åt fartygens förmåga att föra last eller passagerare.

De viktigaste invändningar, som kunna göras mot netwdräktigheten som grundval för avgiftsberäkning, torde ur nu förevarande synpunkt vara följande.

Nettodräktighetens riktighet som ett uttryck för fartygets ekonomiska bär- kraft förryckes redan genom de uteslutningar, som få göras vid uppmätningen av bruttodräktigheten. De gällande skeppsmätningssystemen, såväl det en- gelska som det tyska, sådant det senare numera tillämpas i Sverige -— undan— taga från mätningen mången gång stora rum under det 3. k. shelterdäcket, vilka utrymmen väl kunna användas för förande av last. Uteslutningarna möj— liggöras därigenom, att de 5. k. tonnageöppningarna i shelterdäcket samt öpp- ningarna i de skott, som begränsa brunnen, ur skeppsmätningsteknisk syn- punkt betraktas som verkliga permanenta öppningar, vilka giva brunnen och shelterdäcksrummet karaktären av ett öppet rum, medan dessa öppningar i själva verket äro eller med lätthet kunna så konstrueras, att de tidvis kunna fullständigt tillslutas för att utestänga sjö. Nu angivna förhållande medför också ofta en olikformig behandling av skilda fartyg, eftersom icke alla far— tyg äro försedda med shelterdäck. De större fraktångarna, avsedda för trans— port av all slags last »även ömtålig», äro dock numera ofta av shelterdäcks— typ och det är tydligt, att ett uteslutande av deras shelterdäcksrum redan vid bruttomätningen medför en obehörig minskning av dessa fartygs lastkapa- citet vid den beräkning därav, som nettomätningen är avsedd att utgöra.

De gällande skeppsmätningsbestämmelserna föranleda vidare uteslutningar vid bruttomätningen av vissa rum i fartygen, som kunna utgöras av praktiskt taget slutna överbyggnader, fullt användbara för last eller passagerare. Grun— den härtill är den svävande tolkning, som av det engelska Board of Trade gives termen >>permanent closed-in spaces on the upper deck» och, vad Sverige beträffar, tillämpningen av % 13 mom. a) av gällande skeppsmätningsför— ordning.

Även andra uteslutningar från bruttodräktigheten kunna sägas vara ägnade att förryoka riktigheten av den därefter följande nettoberäkningen.

Vad därefter beträffar de avdrag, som få göras i och för nettodräktighetens "bestämmande, tilldrager sig avdraget för maskin- och bränslerum största in- tresset.

Till en början må framhållas, att det väl synes kunna ifrågasättas, huru— vida ett dylikt avdrag överhuvudtaget kan anses berättigat ur synpunkten av att genom nettodräktigheten giva ett uttryck för fartygets ekonomiska bär— kraft, eftersom ett maskindrivet fartyg till betydlig del torde få anses grunda sin »förvärvsförmågia» på den större fart och på den regelbundenhet i re- sorna, som möjliggöres genom maskindriften. Särskilt synes denna synpunkt göra sig gällande ifråga om snabbgående passagerarfartyg.

Om emellertid ett maskin- och bränslerumsavdrag bör anses ifrågakomma, måste i varje fall vara uppenbart, att det engelska maskinavdraget i dess nu—

varande utformning är behäftat med allvarliga brister, i det att detta maskin- avdrag i regel icke numera svarar mot den verkliga maskin— och pannrums— volymen. Ofta konstrueras fartygen också på det sätt, att de ifrågavarande avdragsberättigade rummen något överstiga 13 % av bruttodräktigheten, var- igenom avdraget får utgöra 32 % av samma dräktighet.

Den tyska maskinavdragsregeln, enligt vilken den verkliga volymen av maskin— och bränslerum skall uppmätas och fråndragas, synes teoretiskt vara den engelska överlägsen. Men även den tyska regeln kan tänkas föranleda missbruk, i det att maskinrummet eller kolrummet kan tilltagas vida större än som av förhållandena betingas. På dylikt sätt kan en väsentlig fördel till- föras sådana fartyg, vilka föra tung last och därför icke behöva utnyttja hela sin tillgängliga volymkapacitet.

Till nu antydda olägenheter hos nettodräktigheten såsom en grund för be- räkning av avgifter med hänsyn till fartygets ekonomiska bärkraft kommer för vårt lands vidkommande ytterligare en, som är särskilt framträdande. Det förekommer nämligen icke så sällan, att fartyg föra last å öppet däck eller eljest på sådant sätt, att det icke kan bliva fråga om uppmätning av något rum i fartyget för bestämmande av den ifrågavarande lastkapaciteten. Någon beräkning av avgift med avseende å denna fartygets »förvärvsförmåga» före— kommer icke, med undantag för grundpenningarna. I England uppmätes vo— lymen av däckslasten och denna volym tillägges under vissa förutsättningar fartygets nettodräktighet.

Rättvisa mellan fartygen inbördes. Redan av det nyss anförda torde framgå, att de enligt gällande skeppsmätningssystem medgivna uteslutning- arna och avdragen kunna leda till helt olika nettodräktighet för fartyg av i huvudsak samma storlek och lastkapacitet. I Jahrbuch der Schiffbautech- nischen Gesellschaft år 1920 har den tyske skeppsmätningsdirektören Albrecht lämnat ett slående exempel på vilka orimliga resultat, som sålunda kunna uppnås. Han har för ett och samma. fartyg uträknat brutto- och nettodräk- tigheten i fem olika fall, skilda allenast genom olika konstruktiva anord— ningar å fartyget, vilka icke äga något väsentligt inflytande på fartygets »förvärvsförmåga». Han har sammanfattat sina beräkningar i följande uppställning.

Brutto Netto Netto: Brutto Fall I ........... 3,000 kbm 1,800 kbm 0.60 ! II ........... 3.200 » 1,840 ) 0.58 : III ........... 3,265 » 1,879 » 0.57 » IV ........... 4,745 ) 3,429 ) 0.72 » V ........... 4,750 ) 2,980 » 0.63

De angivna tonnageberäkningarna äro utförda efter engelska mätnings- regeln. Därav framgår, att fem systerfartyg kunna givas fem olika brutto- tontal med avvikelser från 7 % till 58 % och likaså fem olika nettotontal

med avvikelser från 2 % till 90 %. Enligt vad Albrecht framhåller äro emellertid möjligheterna till olika mätningsresultat därmed icke uttömda.

Den i såväl den svenska som den engelska skeppsmätningslagstiftningen före- kommande begränsningen av maskinavdraget till 50 resp. 55 % av brutto» dräktigheten måste, ehuru den är avsedd att korrigera de största missbruken ifråga om nettodräktigheten, likväl i princip anses utgöra en orättvisa, då det gäller det inbördes förhållandet mellan olika fartyg. Man frågar sig osökt, varför t. ex. ett fartyg, som verkligen har maskin- och bränslerum till 60 % av bruttot, icke skall få större avdrag än ett annat fartyg, som genom särskilda konstruktiva anordningar lyckats pressa upp sitt maskinrumsavdrag till maximigränsen av 50 % resp. 55 % av bruttot.

Fartygens siösäkerhet. Det är allmänt känt, att skeppsmätningslagstift- ningen vid skilda tider haft en ogynnsam inverkan på fartygens konstruktion. Även om därvidlag de största bristerna numera få anses undanröjda, kvarstå dock alltjämt en del missförhållanden i angivna hänseende. Strävandet efter ett stort maskinrum för ernående av största möjliga avdrag från bruttodräk- tigheten lär sålunda direkt ha motverkat ett tillgodogörande av de tekniska för- bättringar ifråga om framdrivningsmaskineriet, som efter hand sett dagen och som medfört avsevärd minskning i behovet av utrymme för maskineriet. Framhållas må även, att föreskrifterna om uteslutning av shelterdäcksmm väl kunna tänkas medföra sådana konstruktiva anordningar, som icke i allo fylla kraven på tillräcklig Sjösäkerhet hos fartyget.

Siöfartsstatistiken. Hittills har sjöfartsstatistikens uppgifter om handels- flottornas storlek och trafikens utveckling i skilda länder icke kunnat läggas till grund för en riktig jämförelse mellan länderna inbördes, beroende på de olikheter, som gälla i avseende å dräktighetsberäkningen. Även då det gällt utvecklingen inom ett visst land har en riktig bild därav icke kunnat erhållas medelst de statistiskt redovisade tonnagesiffrorna, eftersom fartygens tontal på grund av de efter hand medgivna uteslutningarna och avdragen vid mätningen undergått en fortlöpande förskjutning. Bruttodräktigheten har sålunda tid efter annan förändrats och motsvarar icke fartygens verkliga storlek. Nettodräktig- heten, som också undergått förändringar, kan i många fall anses utgöra alle- nast ett uppkonstruerat mått på viss del av fartygets inre volym.

Nu angivna missförhållanden hava sedan länge varit föremål för uppmärk- samhet inom statistiska kretsar och en del förslag till bristernas avhjälpande hava blivit framlagda. Emellertid ha de icke vunnit någon anslutning, förklar- ligt nog så länge själva grunden till det rådande missförhållandet _ skepps- mätning-sreglerna »— alltjämt bibehållits oförändrade i sitt bristfälliga skick.

Internationell likformighet. Det har redan i det föregående framhållits, att det engelska skeppsmätningssystemet, som visserligen tillämpas i flertalet lån- der, dock givits olika utformning och tillämpning i skilda länders skeppsmät- ningslagstiftning. Den tyska maskinavdragsregeln gäller i Sverige, Belgien och Chile. För Suezkanalen och Panamakanalen gälla särskilda mätningssystem.

I själva verket råder ur internationell synpunkt en sådan förvirring. pål skeppsmätningsområdet såväl ifråga om lagstiftningen som lagtillämpningen att väsentliga olägenheter därigenom orsakas sjöfarten, vilken på detta område kanske mer än på andra är i behov av internationell likformighet.

I fackkretsar har under de senaste årtiondena pågått en synnerligen livlig Viktig??? "1211" diskussion rörande möjligheterna att utfinna något system för mätning av gå?"—gå,.ffv fartyg, som skulle kunna med större fördel än de nu tillämpade användas som åker->P!!- beräkningsgrund för sjöfartsavgifter. Därvid har man vid upprepade tillfällen matningen” riktat skarpa anmärkningar mot den nuvarande nettomätningen, särskilt i dess engelska utformning och tillämpning. Under de allra senaste åren ha till och med i England auktoritativa röster höjts till förmån för en revision av detta mätningssystem.

En mera fullständig redogörelse för de många olika förslag, som framkom- mit, torde i detta sammanhang knappast anses påkallad, så mycket mindre som man lär kunna utgå ifrån, att England, vilket land i detta avseende måste anses som tongivande, efter allt att döma icke torde vara benäget att för sin del god— känna några mera väsentliga principiella avvikelser från sina nuvarande mät- ningsregler och i varje fall icke från det moorsomska systemet. För aft bereda möjlighet till överblick över de framkomna förslagens skiftande innebörd och därmed över de svårigheter, som äro förknippade med att åstadkomma en till- fredsställande lösning av hithörande spörsmål, skola emellertid här nedan några av de mera uppmärksammade förslagen till ändrad skeppsmätningsmetod i korthet omnämnas.

I stort sett kunna de framkomna förslagen, med hänsyn till de tvenne in— bördes principiellt åtskilda metoderna, viktmätning och rymdmätning, uppdelas i två grupper.

Till den förstnämnda gruppen höra de s. k. deplacementsmetoderna, enligt vilka såsom beteckningen angiver fartygets storlek angives genom något på visst sätt beräknat deplacement. Som lämpligt storleksmått har bland annat föreslagits deplacementet under en fastställd lastlinje (load displacement) även- som deplacementet av fartygsvolymen mellan fastställd last- och losslinje (gross deadweight). Till denna grupp hör också ett förslag om att bestämma fart gsstorleken efter den i viktton uttryckta kvantitet gods, som fartyget enligt sjösäkerhetsbestämmelserna högst får föra, d. v. s. dödviktstonnaget i egentlig mening (cargo deadweight).

En deplacementsmetoderna närstående metod, som haft flera förespråkare, är den, att som storleksmått taga produkten av fartygets längd, bredd och djup vid fastställd lastlinje (block-displacement). Denna metod, som benämnes paral- lellipiped—metoden, är ju också ett slags rymdmätningsmetod: den åsyftar att giva ett direkt uttryck för det utrymme, fartyget tager i anspråk i farleder och hamnar. Med hänsyn härtill är denna metod ägnad att ur principiell synpunkt särskilt tilldraga sig intresset, i det att den ovedersägligen på ett fördelaktigt

sätt tillgodoser kravet på avgiftsbetalning i direkt proportion till den omfatt- ning, vari fartyget tager i anspråk det allmännas prestationer till sjöfartens gagn. Metoden tager också direkt sikte enbart härpå och skiljer sig därigenom från övriga viktsbestämningsmetoder, som mer eller mindre söka att giva uttryck jämväl åt fartygets ekonomi-ska bärkraft.

Gemensamt för de flesta av de föreslagna viktmätningsmetoderna är deras beroende av en för respektive fartyg fastställd lastlinje. Då emellertid någon allmän internationell överenskommelse rörande lagstiftningen därom ännu icke kommit till stånd, och då det i varje fall får antagas, att flera olika lastlinjer för ett och samma fartyg alltid komma att kvarstå, torde alla förslag, som bygga på en dylik grund böra lämn—as ur räkningen. Ur principiell synpunkt måste dessutom anses som oriktigt att lagstiftningsvis ställa den till grund för avgiftsberäkning liggande skeppsmätningen i beroende av de av sjäsäkerhets- hänsyn påkallade lastlinjebestämningarna. Jämväl med hänsyn till övriga krav, som enligt vad ovan angivits böna ställas på skeppsmätningen såsom grund för sjöfartsavgifter, äro viktmätningsmetoderna för övrigt behäftade med väsent- liga brister i praktiskt hänseende.

De framkomna nya förslagen till rymdmätningsmetoder hava åsyftat såväl ett införande av utombordsmätning som olika förändringar i storleksbestäm— ningen genom inombordsmätning, vilken sen-are ju är grundläggande för de nu allmänt använda brutto— och nettomätningsreglerna.

Utombordsmätningen har haft flera förespråkare, men synes icke vunnit någon vidare anslutning. I själva verket torde detta vara fullt förklarligt. Om .än denna metod må anses vara teoretiskt riktig ur synpunkten av betalning efter fartygets verkliga storlek, erbjuder den nämligen så väsentliga svårig- heter i mätningshänseende, att den torde vara praktiskt mindre lämplig. I samband därmed må nämnas det 5. k. compoundsystemet, enligt vilket som mått på fartygets storlek skulle tagas dels den yttre skrovvolymen till och med första däcket ovan lastlinjen, dels en viss del av den yttre volymen av alla däröver befintliga mellandäcksrum, shelterdäcksrum, fasta överbyggnader och däckshus. Icke. heller denna metod torde numera hava utsikt att bliva accep- terad.

Talrika förslag hava också framkommit om att med bibehållande av den nuvarande inombordsmätningen, vidtaga sådana förändringar i densamma, att skeppsmätningen bättre än vad nu är fallet kommer att motsvara fordringarna på lämpliga beräkningsgrunder för sjöfartsavgifter. Helt naturligt har man därvid i många fall _ i känslan av att införande av några principiella nyheter på detta område vore av internationella hänsyn omöjligt _ inskränkt sig till att söka undanröja de största bristerna hos det nuvarande brutto- och nettosy- stemet. En representant för denna riktning är bl. a. holländaren van Driel, som i ett nyligen utkommet arbete ingående behandlat skeppsmätningsfrågan ur historisk och kritisk synpunkt (van Driel: Scheepsmeting, Haag 1924). Men auktoritativa röster ha också höjts för att slopa all nettoberäkning och i stället

taga som storleksmått fartygets hela inre volym. En framstående talesman för denna mening är den förenämnda tyska skeppsmätningsdirektören J. Albrecht, som närmare utvecklat sin uppfattning i föredrag inför Schiffbautechnische Gesellschaft under år 1920 och 1921 (publ. i Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft). I samband därmed må nämnas, att man i ett för franska depu- teradekammaren nyligen framlagt förslag till nya bestämmelser för den i Frankrike utgående kajavgiften i princip uttalat sig för bruttodräktighetens lämplighet som beräkningsgrund. Anmärkas bör slutligen, att i Norge i sam- band med utredning angående ändrade bestämmelser för harnnavgifterna röster höjts för övergång från nettoberäkning till enbart bruttoberäkning.

Före världskrigets utbrott var frågan om internationell likformighet i fråga Internatio- om skeppsmätning föremål för behandling på internationella sjöfartskongresser "Zl; äga-åå” vid skilda tillfällen. Kritiken mot det engelska rnätningssystemet korn därvid formigskepps— ofta till uttryck. Särskilt synes man på tyskt håll under tiden närmast före ”Lamm-(7- krigsutbrottet hyst intresse för en revision av mätningsreglerna och 'det är måhända icke osannolikt, att denna rörelse, om ej kriget kommit emellan, resul- terat åtminstone i internationella förhandlingar i syfte att finna en lösning av frågan på internationell grund.

Efter fredssluten ha försöken att ordna upp de internationella mätnings- förhållandena återupptagits. Frågan var sålunda föremål för behandling vid Internationella sjöfartskongressen i London år 1924, vilken utgjorde en fort— sättning av en år 1921 avhållen dylik konferens. Resolutionsvis uttalades därvid: '

1) att det är önskvärt, att beräkningen av rymdinnehållet av ett fartygs samtliga rum sker efter ett gemensamt system och att regeringarna godtaga mätningshandlingar, utfärdade av utländsk myndighet enligt samma system;

2) att förenämnda system för beräkning av rymdinnehållet bör grundas på den s.k. moorsomska metoden samt att utarbetandet av mätningsföreskrifterna bör underställas en särskild teknisk kommission, som därom har att avgiva utlåtande;

3) att det ännu ej är lämpligt att söka få till stånd någon gemensam grund för sjöfartens beskattning med undantag för förenämnda mätningssystem, enligt vilket ett fartygs dräktighet bör beräknas.

Den avsedda tekniska kommissionen lär emellertid ännu icke blivit tillsatt. Även inom Nationernas förbund har skeppsmätningsfrågan upptagits till behandling närmast inom dess »Commission conrsultative et technique'des com- munications et du transit». Denna kommissions »Sous-Commission des Ports et de la Navigation Maritime» konstaterade i en år 1922 antagen resolution den rådande olikformigheten i det engelska mätningssystemets tillämpning i skilda länder och uttalade önskvärdheten utav att en undersökning snarast Verkställ- desför utfinnande av åtgärder till förekommande av dessa divergenser och even- tuellt för åstadkommande av internationella enhetliga bestämmelser.

Kombination mellan far- tygsdräktig- heten och lasten sdsom beräknings- grund.

Sedermera har samma underkommission även haft frågan uppe till behand- ling år 1924 och 1925. Vid det senaste tillfället beslöts uppdraga åt kommissio— nens ordförande att tillsätta en utredningskommitté, vilken under sitt arbete skulle hålla sig i kontakt med den expertkomitté, som eventuellt komme att tillsättas av Internationella sjöfartskonferensen. Den av Nationernas förbunds kommitté beslutade utredningskommittén har sedermera blivit tillsatt. Till med- lem däri har utsetts, bland andra, den svenska skeppsmätningsöverkontrollören. Kommittén har under november 1926 hållit ett första sammanträde i Amster- dam.

Jämte frågan om åstadkommande av ett internationellt likformigt skepps— mätningssystem har även frågan om garantier för en likformig tillämpning av ett sådant system samt spörsmålet om enhetlighet i allmänhet i avseende å beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter ägnats uppmärksamhet inom Natio- nernas förbund.

Frågan om internationell likformighet vid mätning av fartyg för fart å inre vattenvägar behandlades vid en särskild av Nationernas förbund anordnad konferens i Paris 1925, varvid Sverige även var representerat.

Riktlinjer för beräkningsgrundernas utformning.

Av den i det föregående lämnade översikten över skeppsmätningsfrågans ut- veckling framgår, att frågan om erhållande av ett lämpligt mått på fartygens storlek spelat en synerligen framskjuten roll vid behandlingen av frågan om beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter. Som saken utvecklat sig har mät- ningsfrågan i själva verket blivit så dominerande, att man någon gång nära nog synts vara på väg att förbise, att skeppsmätningen icke är något självändamål utan allenast ett av de olika medel, som kunna tänkas ifrågakomma för erhål- lande av en grund för beräkning av sjöfartsavgifter. Till väsentlig del torde det vara just denna överskattning av skeppsmätningens betydelse, som medfört, att skeppsmätningsfrågan betraktats som ett spörsmål av mera komplicerad art än som i verkligheten är fallet.

På grund av de väsentliga brister, som vidlåda alla tillämpade eller ifråga- satta system att fastställa något mått på fartygets storlek såsom beräknings— grund för sjöfartsavgifter, skulle måhända rent av kunna ifrågasättas, om ej det riktiga vore att söka helt komma ifrån skeppsmätningen. Emellertid torde det med hänsyn till de i detta kapitel inledningsvis angivna utgångspunkterna vid bedömande av frågan om beräkningsgrunderna befinnas ogörligt att fast— ställa dessa grunder utan varje hänsyn till fartygens storlek. Av principiella skäl måste sålunda något slags mått på fartygsstorleken anses vara ett ofrån- komligt hjälpmedel för avgifternas anpassning efter den omfattning, vari far— tygen taga i anspråk de till sjöfartens gagn inrättade anstalterna. Åtskilliga praktiska hänsyn kräva också. ovillkorligen, att någon form av skeppsmätning

bibehålles. Erinras må allenast, att ett mått på fartygens storlek icke torde kunna undvaras inom sjö- och sjösäkerhetslagstiftningen, samt att svenska far- tyg i utrikes fart alltfort måste mätas. Redan på dessa grunder skulle väsentliga olägenheter bliva förenade med ett slopande av skeppsmätningen i vårt land.

Om alltså en sådan lösning av frågan, som skulle medföra skeppsmätningens avskaffande, redan från början kan ställas utom diskussionen, föreligger dock skäl att undersöka, huruvida fartygsstorleken —— såsom hittills i huvudsak varit fallet i vårt land —— bör vara ensam utslagsgivande som grund för beräk- ning av avgifter å fartyg, och huruvida icke möjligen andra faktorer jämväl böra kunna med fördel komma i fråga vid beräkningsgrundernas utformning.

Betraktar man då först avgifterna uteslutande ur synpunkten av att de utgör-a vederlag för att fartygen taga i anspråk olika av det allmänna inrättade sjöfartsanstalter, är det tydligt, att jämte fartygets storlek även en del andra faktorer härvidlag böra spela in. Redan inledningsvis har blivit fram- hållet såsom principiellt befogat, att beräkningsgrunderna innefatta hänsyn till den tillryggalagda våglängden vid fartygs framförande i farled och till uppehållets varaktighet vid anlöpning av hamn. I själva verket hava dessa faktorer också kommit till uttryck i beräkningsgrunderna i vissa fall t. ex. i vårt land ifråga om lotsavgifterna, som ju beräknas bl. a. efter våglängden. På vissa håll i utlandet är det icke ovanligt, att hamnavgifter beräknas med hänsyn till tiden för uppehållet i hamnen.

Emellertid torde det icke låta sig praktiskt genomföra att i allmänhet be- träffande fartygs framförande i farled taga hänsyn till den tillryggalagda väg— längden, i det att ett dylikt system skulle genom sin komplicerade beskaffenhet bliva alltför opraktiskt. Endast på ett område, nämligen ifråga om fart i kanaler och andra särskilt utbyggda vattenleder av längre sträckning, torde principen om avgiftsberäkning med hänsyn till den tillryggalagda våglängden kunna ifrågakomma. Den har i vårt land också kommit till viss användning härvidlag i form av zontariffer t. ex. i taxan för avgifter å Göta kanal. Att den också alltjämt bör tillämpas för lotsavgifternas vidkommande torde icke behöva särskilt framhållas.

Beräknande av hamnavgift med hänsyn till tidslängden för uppehållet i hamnen är praktiskt fullt genomförbart. Om avgiftsberäkningen sker jämväl med hänsyn till lossat eller lastat gods, torde emellertid, såsom nedan närmare utvecklas, det icke vara erforderligt att upptaga också denna faktor som ett huvudsakligt led i beräkningsgrunderna.

Om man därefter övergår till att betrakta beräkningsgrunderna ur den syn- punkten, att de jämväl skola medföra en anpassning av avgiften efter fartygets ekonomiska bärkraft vid tidpunkten för avgiftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare, är man inne på själva kärnpunkten i skeppsmätningsfrågan, sådan denna under tidernas lopp utveck- lat sig. Från att ursprungligen ha utgjort en beräkning av fartygens bär- förmåga, uttryckt i rymd- eller viktmått, har skeppsmätningen som ovan på-

Totalt brutto

principiellt lämpligast.

visats efter hand utvecklat sig till fastställande enligt invecklade regler av ett mått på fartyget (nettodräktigheten), som visserligen alltjämt förmenas giva uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft (»earning capacity»), men som i själva verket mera kan betraktas som ett uppkonstruerat storleksmått utan till- räckligt samband vare [sig med denna ekonomiska bärkraft eller med fartygets verkliga storlek. Efter ingående studium av skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge hava de sakkunniga kommit till det principiella resultat, att något mått på fartygets storlek icke lämpligen synes böra bibehållas som en faktor i beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter för att giva uttryck åt far— tygens ekonomiska bärkraft. Det torde föreligga så mycket större anledning att i detta hänseende frånkänna skeppsmätningen något fortsatt berättigande, som det för tillgodoseende av nu förevarande fordran på beräkningsgrunderna synes finnas en annan fullt antagbar och ur flera synpunkter avsevärt bättre beräk- ningsgrund, nämligen en som direkt hänför sig till fartygets last.

Med det ovan anförda har grundtanken i de sakkunnigas uppfattning rörande utformningen av beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter av fartyg i huvud— sak angivits. I korthet innebär den en uppdelning av den å fartygen vilande avgiften i tvenne delar. Av dessa beräknas den ena. — tonnageavgiften —— efter fartygens storlek för att såmedelst ställa avgiften i så vitt möjligt direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk det allmän- nas anstalter till sjöfartens gagn och bekvämlighet, och den andra —— last- a'vgiften — å lasten, varigenom nödig hänsyn tages till fartygens ekonomiska bärkraft. Denna kombinerade beräkningsgrund bör, utom ifråga om lotsavgifter samt kanal-, sluss- och farledsavgifter, tillämpas såsom huvudregel för alla förekommande sjöfartsavgifter av fartyg.

Fartygsdräktighetens bestämmande.

Med utgångspunkt från nyss angivna grundtanke för beräkningsgrundemas utformning gäller det att först bedöma vilket mått på fartygens storlek, som lämpligen bör ifrågakomma med hänsyn till såväl principiella som praktiska synpunkter.

Då man genom användande av något mått på fartygsstorleken icke åsyftar annat än att så vitt möjligt ställa avgiften i direkt proportion till den omfatt- ning, vari fartygen taga i anspråk det allmännas anstalter till sjöfartens gagn, är det till en början tydligt, att någon slags »netto»-beräk_ning av fartygens storlek principiellt icke bör ifrågakomma, eftersom med nettoberäkningen egent- ligen åsyftas att uttrycka fartygets »earning capacity».

Bland de olika uppslag, som framkommit i skeppsmätningsfrågan, synes, såsom i det föregående framhållits, den s. k. parallellipiped-metoden erbjuda särskilt intresse. Enligt denna skulle fartygsmåttet utgöras av produkten av längden, bredden och djupet vid viss lastlinje och det torde just vara dessa faktorer — särskilt djupet och längden som framför allt kunna anses ut-

slagsgivande för i vilken omfattning fartyget tager i anspråk utrymmet i farled och vid kaj. Emellertid lär såsom ovan påvisats denna metod icke lämpligen kunna komma ifråga, liksom ej heller metoden att genom en utombordsmätning få fram fartygets totala yttre volym.

Efter övervägande av olika på frågan inverkande faktorer hava de sakkun- niga kommit till det resultatet, att man på grund av skeppsmätningsfrågans läge, internationellt sett, torde böra fasthålla vid en uppnrätning av fartygets inre volym, även då det gäller en mätning med det här avsedda begränsade syftet, nämligen att erhålla ett mått på fartyget, som så vitt möjligt motsvarar den omfattning, vari sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Det ur principiell synpunkt riktigaste skulle då vara, att mätningen i motsats till vad som nu praktiseras vid uppmätning av fartygens bruttodräktighet -— omfattade far- tygets hela inre rymd d. v. s. hela volymen under däck samt alla fasta slutna överbyggnader. Egentligen skulle detta icke innebära något annat än en äter- gång till vad som ursprungligen torde ha utgjort själva den bärande principen i det Moorsomska systemet. Det mått på ett fartygs storlek, som på detta sätt erhölles, skulle som beräkwningsgrund för avgifter praktiskt taget kunna anses fylla fordringarna på att ställa avgiften i direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk de av det allmänna inrättade anstalterna för sjöfartens gagn och bekvämlighet, för så vitt detta ianspråktagande skall mätas efter fartygets storlek.

Emellertid torde det av praktiska skäl icke låta sig göra att i vårt land i full utsträckning införa en dylik total mätning av fartygens inre volym, i det att dräktigheten hos svenska fartyg i utrikes fart bör utan större omgång kunna bestämmas även enligt ifrågakommande utländska regler. De modifikationer, som skulle påkallas för att möjliggöra användningen av en i vårt land utförd bruttomätning såsom grund för tillämpning av i utlandet gällande netto— regler, lära emellertid icke vara av så väsentlig art, att dräktighetens karaktär av totalt brutto därigenom behövde anses rubbad. Att närmare angiva vilka fartygsrum, som skulle innefattas i den totala bruttodräktigheten, torde icke falla inom ramen för de sakkunnigas uppdrag. F ramhållas bör dock, att några andra uteslutningar vid mätningen än sådana, som oundgängligen erfordras, för att den svenska uppmätningen till brutto skall i förekommande fall kunna användas som grund för nettoberäkning, i varje fall icke böra medgivas.

I detta sammanhang torde böra erinras om de ovan omnämnda uttalandena angående bruttodräktighetens företräden som beräkningsgrund för sjöfarts- avgifter, varjämte bör framhållas, att bruttodräktigheten redan nu på en del håll användes för sagda ändamål utan att några olägenheter därav försports. Så är fallet t. ex. i Amsterdam och Rotterdam.

Om det alltså måste anses vara ur principiell synpunkt mest lämpligt, att sjöfartsavgiftema _ i vad gäller den del därav, som skulle belöpa på fartygens storlek —— beräknades efter den totala bruttodräktigheten och att mätningen

Verkningarm av övergdng till total brutto- mätning.

För-skjut- ningar i av- giftsbör- dans fördel- ning.

alltså .skulle avse detta brutto, återstår då att undersöka vilka praktiska verk- ningar en övergång till dylik mätning och avgiftsberäkning skulle medföra i olika hänseenden.

I första hand är det av betydelse att se till, i vad mån en sådan förändring skulle medföra förskjutningar i avgiftsbelastningen i avseende å dels förhål- landet mellan olika slags fartyg, dels förhållandet mellan fartyg av olika stor- lek och i olika fart, dels ock förhållandet mellan svenska fartyg och utländska fartyg.

På de sakkunnigas föranstaltande har en utredning med angivet syfte blivit verkställd. Utredningen har därvid utsträckts till att avse — jämte totalt brutto —— även svenskt och engelskt brutto samt engelskt netto. Ehuru sist angivna tre mätningsresultat enligt de sakkunnigas mening äro principiellt olämpliga såsom beräkningsgrund för sjöfartsavgifter, har det nämligen ansetts vara av värde att kunna jämföra de olika förskjutningar i tounagesiffrorna, som skulle inträda vid tillämpningen av det ena eller andra av angivna tonnagemått.

Utredningen har avsett trafiken under år 1923, då relativt normala sjöfarts- förhållanden få anses varit rådande. På grund av primärmaterialets beskaffen- het hava mera fullständiga upplysningar endast kunnat erhållas rörande trafi- ken mellan Sverige och utlandet, varför allenast denna trafik i det följande upptages till behandling. Då ångfärjetrafiken mellan Sverige och Tyskland och mellan Sverige och Danmark ävensom den häremot svarande trafiken med regel— bundna ångbåtslinjer i Öresund är av alldeles speciell natur, hava dithörande trafiksiffror uteslutits ur utredningen.

En närmare redogörelse för utredningen och dess resultat återfinnes i bil. E. Beträffande det totala bruttot giver utredningen vid handen, att, därest en dylik mätningsregel varit gällande under år 1923, rätt väsentligt olika öknin- gar i tontalen skulle inträtt i jämförelse med tontalen enligt de gällande mät- ningsbestämmelserna såväl ifråga om olika slag av fartyg och fartyg av olika storlek som beträffande svenska och utländska fartyg. Något annat har icke heller kun-nat förväntas på grund av de nu tillämpade mätningsreglernas irra- tionella natur och därav föranledda skiftningar i storleken av de medgivna uteslutningarna vid bruttomätningen och avdragen vid nettoberäkningen.

I avseende å förhållandet mellan olika slag av svenska fartyg skulle ökningen, i tontalen vid mätning till totalt brutto givetvis ha blivit minst för segelfartyg och pråmar, eftersom för dessa fartygstyper avdragen vid nettoberäkningen äro av obetydlig storlek och någon uteslutning vid bruttomätningen icke ifrågakom- mer. För segelfartyg med hjälpmaskin skulle en något större ökning ha in- trätt. Utredningen bekräftar, att nettomätningen äger sin största betydelse för ångfartyg och motorfartyg på grund av de vid mätningen av dessa fartyg förekommande betydande uteslutningarna vid bruttomätningen och avdragen vid nettoberäkningen. Vid tillämpning av totalt brutto skulle största ökningen ha inträtt för motorfartyg (53.00 %) ; för ångfartyg skulle den blivit något mindre (48.24 %).

Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg märkes, att ökningen i tontalen vid tillämpning av totalt brutto genomgående skulle blivit mindre för de utländska fartygen (ökning för svenska fartyg 46.78 % och för utländska 33.21 %). Ifråga om segelfartyg, segelfartyg med hjälpmaskin och pråmar skulle denna skillnad blivit obetydlig. Även för ångfartyg skulle den blivit relativt liten (ökning för svenska ångfartyg 48.24 % och för utländska 35.42 %), medan för motorfartyg skillnaden skulle blivit ganska väsentlig (ökning för svenska motorfartyg 53.00 % och för utländska 23.48 %).

I fortsättningen lämnas i utredningen material till förklaring av de olikheter mellan olika slag av fartyg Och mellan svenska och utländska fartyg, som skulle uppstått vid en tillämpning av totalt brutto. Uppgifter lämnas sålunda angående storleken av de vid mätningen uteslutna rummen och de gjorda avdragen, be— räknad i procent av det totala bruttotonnaget (tabell å sid. 330). Att en rätt avsevärd skillnad vad beträffar olika slag av fartyg därvid skall förefinnas mellan maskindrivna och icke maskindrivna fartyg ligger ju i sakens natur särskilt på grund av maskinavdragsbestämmelserna. Men det är ägnat att väcka förvåning, att någon skillnad och framför allt att en så relativt stor skillnad skulle ha uppstått mellan svenska och utländsk-a maskindrivna fartyg. I utred- ningen antages detta bero på att de utländska fartygen i genomsnitt för varje fartygsslag äro större än de svenska fartygen, vilket medfört, att relativt större avdrag vid nettoberäkningen kommit de svenska fartygen tillgodo, dels därpå, att utländska fartyg i allmänhet icke kunna tillgodogöra sig den svenska lagstiftningens möjligheter till nettodräktighetens nedpressande. Att den relativa storleken av uteslutningarna och avdragen vid mätningarna i allmänhet är mindre för stora fartyg än för små belyses av tabellen å sid. 337. Förekomsten av större uteslutningar vid bruttomätningen för svenska fartygs vidkommande bekräftas genom tabellen å sid. 331 rörande skillnaden mellan totalt brutto- tonnage och svenskt bruttotonnage i procent av det förstnämnda. Medan detta procenttal för svenska ångfartyg uppgår till 2.66 utgör det för utländska ång- fartyg endast 0.06. För motorfartyg är skillnaden än större, i det att procent- talet för svenska motorfartyg uppgår till 11.26, medan det för utländska motor— fartyg utgör allenast 0.01.

Till nu angivna huVudresultat av utredningen ansluta sig särskilda utred- ningar angående tonnagedifferenserna dels för fartyg med olika anlöpnings- frekvens, dels för fartyg av olika storlek. Dessa undersökningar ha i huvudsak givit följande resultat, i vad avser en tillämpning av totalt brutto.

Tontalet av svenska ångfartyg, som utklarerat en och två gånger, skulle relativt sett —— blivit något högre än tontalet av sådana fartyg med större an- löpningsfrekvens. Minsta relativa ökningen i tontalen skulle ha inträtt för 4-gångsfartyg. För svenska motorfartyg skulle största tonnageökningen ha inträtt för tre- upp till sex-gångsfartyg, medan ett- och tvågångsfartyg samt fartyg med större anlöpningsfrekvens än sex utklareringar icke skulle ha fått en så stor relativ tontalsökning.

Ifråga om utländska ång- och motorfartyg skulle minsta ökningen i tontalet ha inträtt för en- och tvågångsfartyg och största ökningen för fartyg med större anlöpningsfrekvens än sex utklareringar.

Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg visar utred- ningen ifråga om ångfartyg, att den största skillnaden i tontalsökningen skulle uppstått för ångfartyg med liten anlöpningsfrekvens. Ifråga om motorfartyg skulle största skillnaden uppstått för tre-gångsfartyg (33.81) samt för två- och fyra-gångsfartyg. Beträffande fartyg med fler än sex utklareringar skulle de utländska motorfartygen ha uppvisat ett relativt högre totalt bruttotontal än de svenska.

Vad beträffar utredningen om den inverkan, en ändrad mätning skulle få för'olika stora fartyg, har redan ovan åberopats tabellen å sid. 337, varigenom utvisas, hur den relativa storleken av uteslutningarna och avdragen blir mindre för stora fartyg än för små.. Skillnaderna äro, som synes av de i tabellen upp- tagna procenttalen, högst betydande.

Ifråga om förhållandet mellan utländska och svenska fartyg inom olika stor— leksgrupper av fartyg lämnas närmare uppgifter genom tabellerna å sid. 339 ff. Det framgår bl. a., att den största skillnaden i tontalsökningen skulle inträffat för de största fartygen, nämligen för ångfartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver samt för motorfartyg om 2,500 ton totalt brutto och däröver. Särskilt stor skulle skillnaden ha blivit för de större rnotorfartygen.

De nu påvisade förskjutningarna i tonnagesiffrorna vid övergång till totalt brutto äro i stort sett belysande för vilka verkningar ett regelbyte skulle äga i avseende å avgiftsbördans fördelning. Det får sålunda antagas, att en över- gång till total bruttomätning skulle —— under förutsättning att någon diffe- rentiering i avgiftssatserna icke infördes -—- medföra fördelar i avgiftshän- seende dels för svenska segelfartyg och pråmar i jämförelse med svenska ma- skindrivna fartyg, dels för svenska ångfartyg i jämförelse med svenska motor- fartyg, dels ock i allmänhet för utländska fartyg i jämförelse med svenska fartyg.

Förskjutningarna i avgiftsbelastningen i avseende å förhållandet mellan olika slag av fartyg och fartyg av olika storlek och anlöpningsfrekvens be- höva i och för sig icke utgöra något avgörande hinder mot att genomföra en önskvärd ändring i skeppsmätningen, enär den möjligheten ju kunde tänkas, att genom särskilda bestämmelser korrigera förskjutningarna. Enligt sakkun- nigas mening föreligga emellertid ur principiell synpunkt icke några skäl att göra åtskillnad mellan olika slag av fartyg eller olika stora fartyg. Syftet med att taga det totala bruttot som beräkningsgrund för tonnageavgiften skulle nämligen vara att såmedelst giva uttryck åt att avgiften så vitt möjligt bör stå i direkt proportion till den omfattning, vari fartygen taga i anspråk det allmännas anstalter för sjöfartens gagn och bekvämlighet. Det står då i full överensstämmelse härmed, att varje fartyg bär sin andel i avgiftsbördan efter sitt totala brutto. Vad beträffar förskjutningarna mellan fartyg med

olika anlöpningsfrekvens anse de sakkunniga icke heller dessa relativa för— ändringar i avgiftsbördans fördelning vara sådana att de påfordra några särbestämmelser.

Framhållas bör dessutom, att den utjämning av avgiftsbelastningen, som vid övergång till avgiftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten skulle äga rum mellan olika slag av fartyg och mellan fartyg av olika storlek och an— löpningsfrekvens, skulle i viss mån underlättas därigenom, att avgiftsberäk- ning efter fartygsdräktigheten enligt den av de sakkunniga ifrågasatta kom- binerade beräkningsgrunden skulle avse allenast en del-av hela avgiftsbelast— ningen, medan den andra delen skulle beräknas efter det lossade och lastade godset.

Beträffande förhållandet mellan svenska och utländska fartyg är det på grund av gällande sjöfartsavtal visserligen icke möjligt att genom olika av- giftssatser för svenska fartyg och för utländska åstadkomma en korrigering av den förskjutning i avgiftsbördans fördelning, som kan beräknas eventuellt inträffa vid övergång till avgiftsberäkning efter totala bruttodräktigheten. Men med hänsyn till de av de sakkunniga föreslagna grunderna för avgifts- beräkningen, enligt vilka avgift efter fartygsdräktigheten skulle avse allenast en del av hela avgiftsbelastningen, torde dessa förskjutningar icke kunna anses vara av sådan betydelse, att hinder enbart på denna grund böra möta mot att beräkna tonnageavgiften efter den totala bruttodräktigheten. Det förelig- ger visserligen ingen möjlighet att verkställa en exakt beräkning över för- skjutningarnas ekonomiska innebörd ifråga om avgiftsbelastningen i dess helhet. Men en uppskattning därav för fyr- och båkavgiftens vidkommande på grundval av uppbörden av denna avgift under år 1923, har givit vid handen, att, därest avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten inskränkts till t. ex. hälften av hela avgiftsbelastningen, den sammanlagda förskjutningen mellan svenska och utländska fartyg skulle för denna avgift icke ha överstigit 30,000 kronor. Såsom de sakkunniga i det följande utforma de närmare föreskrif- terna för avgiftsplikten synes angivna förskjutning mer än väl komma att utjämnas, därest de sakkunnigas förslag genomföres. Härvid syftas särskilt på förslaget om befrielse från tonnageavgift efter ett färre antal avgiftsbetalningar per år, än som för närvarande gäller.

Härtill kommer en omständighet, som man i detta sammanhang icke synes kunna undgå att särskilt framhålla.

Av den verkställda statistiska utredningen framgår, att de nuvarande 'för- hållandena på skeppsmätningsområdet till stor del innebära, att vissa svenska fartyg bliva försatta i ett mera gynnsamt läge än som i regel är fallet med motsvarande utländska fartyg. Främst torde detta bero därpå, att den svenska skeppsmätningslagstiftningens möjligheter till nedbringande av den avgifts- pliktiga dräktigheten i högre grad utnyttjas allenast till svenska fartygs fördel. En övergång till andra mätningsbestämmelser, genom vilken dess-a fördelar skulle bortfalla, kan därför egentligen icke anses innebära, att de svenska far—

tygen skulle bliva missgynnade utan allenast, att de utländska fartygen även i realiteten bereddes sådan likabehandling, som traktatsenligt tillerkänts dem.. Ur internationell synpunkt måste den position, som vårt land hittills intagit i skeppsmätningsfrågan, betraktas som ohållbar och i varje fall måste den från- trädas, för den händelse fråga blir om anslutning till en internationell skepps— mätningsregel.

Huru nu behandlade förhållanden skulle ha ställt sig vid tillämpning av svensk eller engelsk bruttomätning eller av engelsk nettmnätm'ng framgår av de i bil. E lämnade uppgifterna. Ehuru förskjutningarna i tontalen i allmän- het skulle blivit mindre vid tillämpning av någon av dessa mätningsregler än vid tillämpning av totalt bruttomätning, kunna de sakkunniga likväl icke finna tillräcklig anledning föreligga att enb-art på denna grund frångå det i princip lämpligare totala bruttot, så tillämpat i avseende å avgiftsberäk- ningen som de sakkunniga ifrågasatt. Varken den svenska eller engelska bruttodräktigheten kan, som i det föregående framhållits, i allmänhet anses giva ett riktigt uttryck åt fartygens verkliga storlek. Härtill kommer, att dessa mätningsregler skulle medföra en ojämn avgiftsbelastning på de särskilda fartygen, i det att av två fartyg av ungefär samma storlek det ena kan vara så konstruerat, att avsevärda uteslutningar vid bruttomätningen enligt dessa regler medgivas, vilka icke komma det andra tillgodo.

Vad beträffar den engelska nettomätningen torde få åberopas de i det före- gående gjorda uttalandena angående nettodräktighetens brister i allmänhet som beräkningsgrund för sjöfartsavgifter. Därtill må framhållas, att då netto— dräktigheten just avser att uttrycka fartygets »earning capacity», det måste anses principiellt oriktigt att ställa denna dräktighet i kombination med av- giftsberäkning efter lossat och lastat gods. För den händelse återigen man skulle tänka sig en avgiftsberäkning uteslutande efter den engelska netto- dräktigheten, skulle de påvisade förskjutningarna i avgiftsbördans fördelning naturligen i full utsträckning göra sig gällande. På grund härav och med hänsyn till de påtagliga bristerna hos det engelska nettot som beräknings- grund föreligger i varje fall ingen anledning att för närvarande övergiva vår nuvarande mätningsregel för övergång till den engelska nettoregeln. Häremot tala också vissa andra i det följande närmare angivna omständigheter.

Verknin gar Det nuvarande läget på skeppsmätningsområdet i förhållande till andra län- låvälefllide å der är i stort sett följande. r & an- . det till ut- Med tillkomsten av de tre maskrnavdragsreglerna _— den tyska, den engelska landet" och Donauregeln och med Sveriges antagande år 1880 av förstnämnda regel blev det erforderligt att med länder, i vilka en annan maskinavdragsregel än den tyska vunnit tillämpning, genom bindande avtal träffa överenskommelse om bestämmandet av den av maskinavdragets storlek beroende avgiftspliktiga dräktigheten eller nettodräktigheten. Sverige har också tid efter annan efter antagandet av det Moorsomska mätningssystemet avslutat överenskommelser om ömsesidigt erkännande av fartygs mätbrev.

Med dessa avtal har man sökt, så långt som möjligt, vinna allmänt erkän— nande av de i de frågakommande fartygens mätningshandlingar lämnade upp- gifterna. Därjämte ha i avtalen träffats bestämmelser om den partiella mät- ning, som ett fartyg måste underkastas med hänsyn till skiljaktigheterna i skeppsmätningslagstiftningen i hemlandet och det land, som fartyget besö- ker. Enligt avtalen befrias samtliga fartyg från fullständig ommätning, därest nationellt mätbrev kan uppvisas. Då inga eller helt ringa olikheter förefinnas i svensk och utländsk skeppsmätningslagstiftning beträffande segelfartyg, har i avtalen stadgats, att den i det nationella mätbrevet för sådana fartyg an- givna nettodräktigheten skall utan ommätning godkännas. De maskindrivna fartygen skola avtalsenligt underkastas en mer eller mindre omfattande par- tiell ommätning. Vid den partiella ommätningen uträknas nettodräktigheten merendels på det sätt, att till fartygets nationella dräktighet tillägges det i hemlandet beräknade maskinavdraget, varefter från den så erhållna dräktig— heten avdrag göras för maskinrummet, beräknat efter maskinavdragsregeln i det land, där mätningen sker.

Som i det föregående omnämnts undergick emellertid skeppsmätningslag- stiftningen i vissa främmande länder, vilka antagit den engelska avdrags- regeln, sådana ändringar, att vissa ovan mätningsdäck belägna rum, vilka i Sverige inräknades i bruttodräktigheten, i nämnda länder uteslötos ur den- samma. Det blev därför, för erhållande av en riktig nettodräktighet, nödvän- digt att utvidga förenämnda partiella mätningsförfarande till att omfatta jämväl ifrågavarande uteslutna rum. Några nya avtal eller ändringar i de förutvarande hava emellertid, med und-antag för det med England år 1890 träffade avtalet, av denna anledning icke kommit till stånd, utan nödig rät- telse har, vad de främmande fartygen i Sverige beträffar, vunnits genom ut- färdandet år 1904 av en särskild kungörelse, reglerande detta förhållande.

För undvikande av den partiella ommätning, som svenska fartyg alltså enligt skepp-smätningsavtalen äro underkastade vid anlöpande av hamn i land, där den svenska (tyska) mätningsregeln icke tillämpas, har som redan i det föregående omnämnts den anordningen vidtagits, att fartygen redan i Sverige kunna mätas i och för utfärdande av s. k. appendixmätbrev, utvisande resp. fartygs nettodräktighet enligt engelska regeln samt i förekommande fall enligt Suez-regeln, Panamaregeln eller Donauregeln.

Vid övergång i vårt land till mätning av fartygens totala bruttodräktighet skulle i stort sett ingen_ändring ske i hithörande avseenden. Svenska fartyg i utrikes fart skulle sålunda alltfort förses med appendixmätbrev utvisande den efter uteslutningar och avdrag enligt olika ifrågakommande regler er- hållna nettodräktigheten. För fartyg, som besöka belgiska och chilenska ham- nar skulle alltså erfordras appendixmätbrev utvisande nettodräktigheten enligt i tyska regeln. Utländska fartyg skulle, därest de icke i sitt mätbrev ägde upp- gift om de vid bruttomätningen uteslutna rummen eller eljest vore försedda

med appendixmätbrev, utvisande fartygens totala bruttodräktighet, underkas— tas tilläggsmätning i Sverige.

Några svårigheter att avtalsvis med andra länder ordna ifrågavarande för- hållanden torde icke förefinnas. Därest i avtalen träffas överenskommelse om godkännande av verkställd mätning av rummet under mätningsdäck, torde de erforderliga tilläggsmätningarna å utländska fartyg i Sverige vara lätta att utföra, liksom ifråga om de svenska fartygen i utrikes fart det totala bruttot i så fall skulle erbjuda en god utgångspunkt för uppmätning och beräkning av nettodräktigheten enligt olika regler.

Det kan i detta sammanhang erbjuda intresse att undersöka huru hithörande förhållanden skulle ställa sig vid en övergång till engelsk nettomätning. Här- vid skulle naturligen behovet av engelskt (resp. för utländska fartyg svenskt) appendixmätbrev bortfalla, något som otvivelaktigt skulle hälsas med tillfreds- ställelse i redarkretsar och bland fartygsbefälet. Däremot skulle i förekom- mande fall alltjämt kvarstå behovet av appendixmätbrev enligt Suez-, Panama- och Donaureglerna, vartill torde komma behovet av appendixmätbrev enligt tyska regeln för fartyg, som trafikera belgiska och chilenska hamnar. Även om i angivna avseende en viss fördel för den svenska sjöfarten skulle vinnas genom övergång till den engelska nettoregeln, är detta skäl för en sådan åt- gärd enligt de sakkunnigas mening dock alltför obetydligt i jämförelse med de principiella och praktiska svagheter, som utmärka den engelska nettomät— ningen. Det bör också framhållas, att om i vårt land avgiftsberäkning sker efter en bruttodräktighet, det icke synes möta något hinder att i ett och samma mätbrev angiva såväl denna bruttodräktighet som i förekommande fall den engelska resp. tyska nettodräktigheten.

Ur synpunkten av förhållandet till utlandet torde slutligen förtjäna fram- hållas, att om vårt land nu skulle ansluta sig till den engelska nettomätningen, ett visst ytterligare stöd otvivelaktigt skulle beredas åt dem, som arbeta för antagande av detta system i dess nuvarande skick såsom en internationell mät— ningsregel. Då det torde vara ett angeläget, även av engelska sakkunniga fram- fört önskemål, att den engelska mätningsregeln —— om den skall bliva inter- nationellt godtagen -— underkastas en genomgripande reformering, lärer det icke kunna anses lämpligt, att vårt land nu ansluter sig till det ifrågavarande systemet i dess gällande skick.

Beträffande en övergång till mätning av den totala bruttodräktigheten ställer det sig annorlunda i sist berörda avseende. Å ena sidan skulle därigenom givas praktisk tillämpning åt en mätningsmetod, som _ i sig själv principiellt riktig _ redan tilldragit sig uppmärksamhet i diskussionen om en internationell mät- ningsregel. Uteslutet är icke heller, att refo-rmsträvandena i avseende å det engelska nettot därigenom skulle kunna påverkas i gynnsam riktning. Å andra sidan har man icke för vårt land avskurit möjligheten att framdeles, om så anses lämpligt, övergå till en reformerad internationell nettomätning. Om en sådan överhuvudtaget kan åstadkommas, lär den nämligen knappast kunna få

annan utgångspunkt än just den av de sakkunniga föreslagna totala brutto- dräktigheten, eventuellt med uteslutande av ett eller annat fartygsrum. Genom en övergång till total bruttomätning synes vårt land sålunda kunna utan att komma i något oförmånligt läge ur synpunkten av en anslutning till en eventuell internationell skeppsmätningsregel _ giva en stöt framåt i arbetet för en gynnsam internationell lösning av skeppsmätningsfrågan.

De sakkunniga ha låtit göra en undersökning rörande dels den engångskost- Verkningar nad, som skulle uppstå på grund av erforderliga ommätningar vid övergång åneedåavigzg till mätning av den totala bruttodräktigheten, dels de förändringar 1 de årliganaderna för mätningskostnaderna, som kunna antagas uppstå vid tillämpning av total Bkåfnpåäåt bruttomätning. Till jämförelse hava motsvarande kostnadsbeiäkningar gjorts även med hänsyn till den engelska nettodräktigheten.

Givetvis möta avsevärda svårigheter vid utförande av beräkningar av antytt slag på grund därav, att man icke vet, Vilken arvodestaxa, som skulle komma att tillämpas. Det är alls icke säkert, att det nuvarande grundarvodet av 20 öre per nettoton kan anses lämpligt ens vid uppmätning till engelskt netto, och vid uppmätning till totalt brutto skulle angivna arvodesberäkning uppenbar- ligen medföra ett alltför högt mätningsarvode i jämförelse med det som nu utgår.

Emellertid har det nu utgående arvodet fått utgöra grunden vid beräkningen av kostnaderna vid övergång till resp. tillämpning av engelska nettoregeln. Ifråga om det totala bruttot har denna avgiftssats reducerats genom användning av en koefficient ((*/15), som uträknats på grundval av förhållandet mellan nettotontalet å samtliga svenska, fullständigt mätta maskindrivna fartyg och de verkligt uppmätta rummen hos samma fartyg. De erhållna beloppen ha ökats med 60 % i enlighet med nu gällande bestämmelser om dyrtidstillägg å skeppsrnätningsarvoden.

Vad till en början beträffar den erforderliga ommätningen av svenska fartyg har man utgått ifrån, att allenast maskindrivna fartyg behövde ommätas.

Det har ansetts sannolikt, att de i nuvarande svenska mätbrev förefintliga uppgifterna angående rummen under mätningsdäck skola komma att godkännas av andra länder, om vårt land övergår till någon av de nu ifrågavarande mät— ningsreglerna. Emellertid ha beräkningar även gjorts under förutsättning av att fullständig ommätning skulle erfordras.

Det tonnage, som beräknats ifrågakomma till ommätning, har erhållits genom att multiplicera det för den svenska maskindrivna handelsflottan i statistiken redovisade svenska netto— resp. bruttotontalet med särskilda koefficienter.

Beräkningarna hava givit till resultat, att en övergång till mätning av den totala bruttodräktigheten skulle, därest rummen under däck icke behövde om- mätas, medföra en engångskostnad för ommätning av den svenska maskindrivna handelsflottan av i runt tal 55,000 kronor och att motsvarande kostnad vi-d övergång till engelskt netto skulle uppgå till i runt tal 130,000 kronor. Själv- fallet äro dessa siffror av särdeles approximativ karaktär och endast avsedda

att giva en uppfattning om storlek-sordningen för de ifrågavarande engångs- kostnaderna. Då den årliga mätningskostnaden såsom nedan angives — för närvarande uppgår till omkring 37,000 kronor för svenska fartyg, är det tyd— ligt, att de av ommätningen orsakade kostnaderna, vilka ju kunde fördelas på vissa övergångsår, icke behöva tillmätas större betydelse.

Därest rummet under däck skulle behöva ommätas, hava nyss avsedda kost- nadsbelopp beräknats komma att uppgå till omkring 230,000 kronor vid om— mätning till totalt brutto och 215,000 kronor vid ommätning till engelskt netto.

Vad därefter beträffar den årliga mätningskostnaden har med användande av i huvudsak samma beräkningsmetod, som nyss angivits, gjorts en uppskatt- ning av huru stora de årliga mätningskostnaderna skulle ha varit under vart- dera av åren 1913 och 1924, därest mätningen avsett totalt brutto resp. engelskt netto. Nedan angives de härvid erhållna resultaten ävensom de verkliga mät- ningskostnaderna.

Årliga mätningskostnader.

1913 1924

Antal mätningar

Summa Antal Kronor mätningar

Summa

Kronor Kronor

Kronor

Svenska fartyg. . . 550 24,000 Utländska fartyg . . 316 14,900 Svenska fartyg. . . 550 25,000 Utländska. fartyg . . 66 8,100 Verkl.kostn.å Svenska fartyg. . . 550 _ 30,500

(svenskt . netto) Utländska fartyg. . 316 35,800

553 27,800 534 27,500 553 29,8001 113 18,900[ 553 36,800 534 102,200

Tot. bruttoå % 38,900 & 55,300

Eng. netto % 48,700

% 33,100

% 66,300 % 139,000

Av de sålunda gjorda beräkningarna rörande årskostnaderna torde kunna dragas följande slutsatser.

Det nuvarande svenska mätningssystemet medför för de svenska redarna något större årliga mätning-skostnader än som kan antagas bliva fallet efter övergång till mätning av totala bruttodräktigheten eller engelska nettodräktig- heten. Lägst k-an kostnaden antagas bliva vid mätning till totalt brutto.

Utländska fartyg hava för närvarande avsevärt mycket större mätningskost- nader i svenska hamnar än vad de skulle kunna antagas få, om engelskt netto eller totalt brutto tillämpades. Detta beror givetvis på den totala eller partiella ommätning av dylika fartyg till svenskt netto, som nu erfordras vid anlöpande av svensk hamn. Vid övergång till engelskt netto skulle utländska fartyg mera sällan behöva ommätas i svensk hamn, vilket framgår av det ringa antalet mätningar, som upptagits i tabellen under denna rubrik. Vid övergång till totalt brutto återigen skulle visserligen erfordras partiella tilläggsmätningar för utländska fartyg, men dessa böra bliva av ganska ringa omfattning och skulle draga en relativt obetydlig kostnad.

De nu gjorda beräkningarna ha haft till utgångspunkt de nu gällande be— stämmelserna om mätningars utförande och kostnadernas beräknande. Det torde falla utom ramen för de sakkunnigas uppdrag att ingå på bedömande av huru— vida dessa bestämmelser numera kunna anses lämpliga och ändamålsenliga. De sakkunniga hava likväl icke kunnat underlåta giva uttryck åt den menin- gen, att skeppsmätningsorganisationen överhuvudtaget synes vara i behov av en grundlig omorganisation i förenklande och förbilligande riktning. Alldeles särskilt synes detta bliva fallet, därest den totala bruttomätningen skulle genomföras och fartygsdräktigheten tagas till beräkningsgrund allenast för en del av förekommande sjöfartsavgifter.

I det föregående har angivits, att de nuvarande förhållandena på skeppsmät- ågäkålååå 3111" ningsområdet icke äro tillfredsställande ur statistisk synpunkt dels på grund tillgjöfarzs. av de inom skilda länder förekommande olikheterna i mätningen, dels med hän— StatiStiken- syn till den förskjutning i tonnageuppgifterna, sOm uppstått genom de efter hand inom resp. länder medgivna uteslutningarna och avdragen vid mätningen.

Sjöfartsstatistiken skulle tydligen vara bäst betjänt med ett sådant mått på tonnagebestånd och trafik, som gåve uttryck åt å ena sidan fartygens verkliga storlek och å andra sidan de godsmängder, som verkligen fraktats med fartygen till och från resp. hamnar. Det vill då synas, som om den av de sakkunniga ifrågasatta beräkningsgrunden, utgörande en kombination av avgift efter far- tygens totala brutto och efter lossat och lastat gods, skulle utgöra en fullt till— fredsställande lösning ur sjöfartsstatistisk synpunkt.

Ofta har den invändningen gjorts mot en övergång till annan mätningsregel, att kontinuiteten i de statistiska årssiffrorna därigenom skulle brytas. Härut- innan torde böra påpekas, att någon sådan kontinuitet i själva verket icke heller hitintills varit förhanden på grund av de förskjutningar i tonnagesiffrorna, vilka ägt rum genom ändringar i mätningslagstiftningen eller genom fartygens anpassning i konstruktivt avseende till gällande bestämmelser. Belysande här— för är följande, i föredrag inför Institution of Naval Architects i april 1925 gjorda sammanställning av förhållandet mellan netto— och bruttotonnaget (en- gelska regeln).

Förhållandet mellan netto— och bruttotonnaget.

1886 1897 1906 1914 1924 Världstonnaget ...... 0.651 0.619 0 621 0.616 0.619 England ......... 0.633 0.615 0.613 0.608 0.603 U. S. A .......... 0.723 0,711 0.708 0.706 0.704 Tyskland ......... 0.678 0.623 0.635 0.607 0.605 Frankrike ......... 0.668 0.518 0.516 0.574 0.576

För att vid en övergång till totalt brutto möjliggöra en statistisk jämförelse med tidigare år torde böra användas en omräkningskoefficient, vilken lär kunna utan större svårighet med tillräcklig noggrannhet uträknas.

Verkningar i andra bän- seenden.

Avgiftsberäk- "ning med hän- syn till losssat och/eller lasfat

gods princi— piellt lämp- ligast.

En övergång till annan mätningsregel påkallar ändring i ett flertal olika för— fattningar rörande sjöfart, sjösäkerhet, tullväsendet m. m., i vilka fartygens stor- lek angivits med användande av de nu gällande mätningsreglerna. Några svårig— heter ur denna synpunkt torde icke möta mot att övergå till det totala bruttot. Tvärtom synes därigenom i flera fall en bättre grund ernås för angivande av resp. bestämmelsers tillämplighetsområde än vid användandet av nettodräktig- heten, eftersom det totala bruttot giver ett praktiskt taget riktigt uttryck för fartygens verkliga storlek. Icke heller i andra hänseenden, i vilka den hittills gällande nettodräktigheten må hava haft någon betydelse, synes, så vitt de sakkunniga kunnat finna, en övergång till totalt brutto behöva medföra några nämnvärda olägenheter. De invändningar mot en dylik åtgärd, som säkerligen icke komma att utebliva, bero enligt de sakkunnigas uppfattning i stor ut— sträckning på ett alltför stort hänsyntagande till mätningstekniska detaljer, vilka äro främmande för skeppsmätningens verkliga syfte och ägnade att i onödan komplicera skeppsmätningen.

Avgiftsberäkning med hänsyn till lasten.

Enligt grundtanken i de sakkunnigas uppfattning rörande beräkningsgrun- dernas utformning skulle den del av avgiften, som vore avsedd att giva uttryck åt fartygets ekonomiska bärkraft, beräknas med hänsyn till lasten ( lastavgift).

Ett fartygs ekonomiska bärkraft kan fattas i dubbel bemärkelse. Å ena sidan kan därmed avses fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare; härpå syfta flertalet av de ovan nämnda viktmätningsmetoderna samt de nu så gott som allmänt tillämpade nettodräktighetsmätningarna. Å andra sidan kan med fartygets ekonomiska bärkraft avses inkomsten av den med fartyget ut- övade transportverksamheten.

Enligt de sakkunnigas uppfattning är det fartygets ekonomiska bärkraft i den sist angivna betydelsen, som i detta sammanhang bör komma i betraktande. Ty med fartygets förmåga i allmänhet att föra last förhåller det sig ju så, att denna förmåga alls icke behöver vara till fullo utnyttjad vid alla de tillfällen, då fartygsavgifter utgå. Om fartyget likväl nödgas betala i proportion till hela sin lastförmåga, kan man därför knappast säga att en riktig anpassning skett efter fartygets ekonomiska bärkraft. Just i nu nämnda hänseende ha också befogade anmärkningar från redarhåll framställts mot den nu gällande netto— dräktigheten som grund för avgiftsbetalningen.

Ett fartygs ekonomiska bärkraft tager sig naturligen främst uttryck i den intjänta frakten och det skulle också utan tvivel äga starkt principiellt fog att beräkna avgiften med utgångspunkt härifrån. Man skulle då kunna tänka sig antingen beskattning av den under viss tid intjänta bruttofrakten eller ock en avgift för ett vart befraktningsavtal t. ex. i form av stämpel å certeparti eller konnossement (lastkvitto). Emellertid torde varken den ena eller andra

av dessa utvägar vara framkomlig, den förra särskilt av det skäl, att utländska fartyg därigenom oftast skulle undgå att träffas av avgiftsplikten, och den senare på den grund att ovan angivna skeppningshandlingar icke torde lämpa sig för dylik beskattning.

Om man sålunda torde nödgas bortse från möjligheten att genom någon av— gift å den intjänta frakten giva ett uttryck åt redarnas inbördes olikhet i betal— ningsförmåga, ligger det nära till hands att i stället för fraktbeloppet taga till utgångspunkt den last, för vars transporterande frakten utgjort den avtalade ersättningen. Härvid erbjuda sig tvenne möjligheter med avseende å avgifternas beräknande. Som beräkningsgrund kan nämligen antingen tagas den gods- mängd, som fartyget inehar vid tidpunkten för avgiftsbetalningen, eller ock den godsmängd, som vid samma tidpunkt lossas ur och/eller* lastas i fartyget. Ifråga om dessa båda alternativ är det senare givet att föredraga. Tydligt är, att det först nämnda beräkningssättet skulle i de fall, då ett fartyg besökte flera hamnar för att efter hand lossa sin medhavda last, medföra en flerdubbel avgiftsbelastning på de delar av lasten, som lossades i senare besökta hamnar. I själva verket är detta system i princip fullt likställt med de i samband med skeppsmätningen berörda viktmätningsmetoderna, beträffande vilka för övrigt i några fall även blivit föreslaget, att en avläsning av fartygets djupgående skulle ske vid avgiftsdebiteringen, varefter avgiften skulle fastställas med hån- syn till nedlastningens förhållande till deplacementet vid fastställd lastlinje.

En avgiftsberäkning med hänsyn till de kvantiteter av lasten, som i resp. hamn lossas och lastas, utgör så vitt de sakkunniga kunna finna, en ur flera synpunkter fördelaktig lösning av den föreliggande frågan. Eftersom avgif- terna utgöra vederlag för att ett fartyg utnyttjat farleden in till hamnen, där lastningen och lossningen sker, ävensom själva hamnanläggningen, och då hamnbesöket strängt taget icke har något annat ändamål än den ifrågavarande lossningen eller lastningen, är det, ifråga om avgiftsbetalningen för samma resa, egentligen enbart transporten av detta gods, som påkallar hänsyn, då det gäller att anpassa de i en viss hamn utgående avgifterna efter betalningsför- mågan. Den beräkningsgrund, som sålunda tages i betraktande, kan sägas vara den del av fartygets ekonomiska bärkraft, som är aktuell i det ifrågavarande momentet av fartygets transportverksamhet. Då i en annan hamn ett annat moment i transportverksamheten blir av aktualitet i nu förevarande avseende o. s. v., kommer efter avslutad resa fartygets hela ekonomiska bärkraft under den resan att vara tagen i anspråk, utan att någon dubbel avgiftsbelastning skett.

Även så till vida erbjuder denna beräkningsgrund en fördel, som den även innefattar viss hänsyn till den tid, som fartyget kvarligger i hamnen för last— ning och lossning. Som i det föregående angivits är tidslängden för hamnbeöket en faktor av betydelse för avgiftens anpassning efter den omfattning, vari hamnanläggningen tages i anspråk. Då tiden härför i väsentlig mån beror av

1 Angivna dubbeluttryck upprepas icke i den följande framställningen.

den godsmängd, som lossas och lastas, kan man, genom att lägga detta gods till grund för avgiftsberäkningen, undvika att komplicera huvudregeln med be- stämmelser om avgift med hänsyn till tiden för uppehållet i hamnen. Givet är, att en del invändningar kunna göras mot en dylik uppfattning, såsom att hamnuppehållet kan vara längre än lastnings- och lossningstiden rn. m., men enligt de sakkunnigas mening är det praktiskt taget fullt till fyllest att allenast på detta sätt låta tiden för uppehållet i hamnen komma till uttryck i själva beräkningsgrunderna. Därigenom tillgodoses för övrigt det berättigade kravet från sjöfartens sida att icke nödgas erlägga avgift för sådan uppehållstid, som står utanför befälhavarnas inflytande, t.. ex. på grund av trängsel i hamn och dyl. Det torde böra framhållas, att med det sagda icke avsetts sådana fall, då fartyg under längre tid kvarligger i en hamn t. ex. i vinterupplag och dylikt. I sådana fall bör enligt de sakkunnigas mening, såsom i kap. VI närmare ut- vecklas, särskild hamnavgift kunna utgå.

Tanken på att beräkna sjöfartsavgifter efter lossat och lastat gods, som av sakkunniga sålunda upptagits, är i själva verket alls icke _ny. Den framfördes redan av handels- och sjöfartskommittén, som i princip uttalade sin anslutning till en dylik beräkningsgrund, ehuruväl den av vissa skäl icke i någon större utsträckning kom till uttryck i kommitténs förslag. Även därefter har den ifrågavarande tanken flera gånger framförts, bl. a. av Sveriges allmänna sjö— fartsförening och Sveriges redareförening, och den har även ur principiell syn- punkt vunnit anslutning av Kommerskollegium, som emellertid häntytt på vissa med tillämpningen av en dylik beräkningsgrund förbundna svårigheter.

Enligt de sakkunnigas uppfattning är en beräkning av sjöfartsavgifter efter lossat och lastat gods ur praktiska synpunkter fullt genomförbar. I vårt land gäller en dylik beräkningsgrund sedan år 1907 ifråga om grundpenningarna och även i vissa hamntaxor finnas särskilda föreskrifter, som medföra avgiftens anpassning efter den lossade och lastade godsmängden. Ifrågavarande system har också kommit till användning flerstädes i utlandet. I de flesta fall beräknas avgiften därvid per viktenhet. Så är fallet t. ex. i Köpenhamns hamn, i vissa tyska hamnar, i London och vissa andra bittiska hamnar. På andra håll till- lämpar man en evalvering av godsmängden till volymton, såsom fallet i vårt land är med grundpenningarna. I Norge beräknas »laste- og fyrafgiften» per registerton lastat eller lossat gods, dock högst efter så många ton som mot- svarar fartygets nettodräktighet, inklusive överbyggnader och shelterdåcksrum. Tidigare ha i regel för olika varuslag gällt olika omräkningsgrunder för godsets uttryckande i registerton. I detta hänseende har man emellertid i Norge an— märkningsvärt nog helt nyligen ansett sig kunna genomföra en allmän eval— veringsgrund, nämligen 2 viktton : 1 registerton; endast för ett mindre antal varor hava fastställts särskilda omräkningsgrunder (levande djur, trävaror, torr trämassa och cellulosa, papper, torrfisk, koks och cinders). Även i Köpen- hamn har man numera frångått det beräkningssätt, som grundar sig på godsets förhållande till volymton.

Vid bedömande av hur avgift på lossat och lastat gods lämpligen bör be- räknas, får man utgå ifrån, att beräkningen av fartygsavgiften med hänsyn till godset närmast kan sägas utgöra ett av praktiska skäl tillgripet substitut för avgift på den intjänta frakten. Härav följer, att den beräkningsgrund, som hänför sig till godset, helst borde giva uttryck för godsets karaktär av frakt- objekt. Det borde icke vara godsets värde, vikt eller volym i och för sig, som skulle vara utslagsgivande i nu förevarande hänseende, utan dessa faktorer borde komma i betraktande, allenast i den mån de öva inverkan på fraktens be- räknande. Ur denna synpunkt skulle också andra omständigheter egentligen tillmätas betydelse, såsom bl. a. transporthastigheten, transportavståndet och godsets beskaffenhet (ömtålighet, farlighet o. s. v.).

Emellertid är det uppenbart, att möjlighet icke föreligger för ett hänsyn- tagande till alla de faktorer, som kunna vara utslagsgivande för fraktens be- räkning. I Köpenhamn göres ingen åtskillnad på olika slag av gods vid be— räknande av den på godset belöpande delen av fartygsavgiften. Den norska »laste- og fyrafgiften» utgår med lägre avgiftssats för trävaror och malm både vid in— och utförsel samt för sten, koksalt, stenkol, koks och cin—dere vid införsel och för apatit vid utförsel. Dessutom gäller avgiftsfrihet för vissa varu- slag såsom vid utförsel hö, halm, ved, sågverksavfall och bearbetad sten, och vid införsel hö, halm, gips och gödselmedel. I det nya franska förslaget till kajavgift har man i syfte att ernå största möjliga enkelhet i avgiftssystemet ansett lägre avgift böra med hänsyn till godsets art beräknas allenast för ett fåtal tyngre varuslag. Avgiften har därvid ansetts böra reduceras till hälften. De sakkunniga hava för sin del ansett lämpligast, att det i Köpenhamn till- lämpade systemet, mot vilket så vitt kunnat inhämtas några anmärkningar icke kommit till uttryck, lägges till grund för beräkningen av lastavgiften även i vårt land. Endast om på dylikt sätt i huvudsak allt gods, oavsett godsets art, behandlas lika, torde ernås önskvärd enkelhet och reda i avgiftssystemet.

Huruvida med hänsyn till verkningarna av en så anordnad avgift på lossat och lastat gods eller med hänsyn till önskvärdheten att bereda särskilda lätt- nader för viss trafik några särskilda undantag från den nyss angivna huvud- regeln kunna anses påkallade, skall närmare beröras i kap. VI vid behandlingen av de särskilda avgifterna.

Ifråga om den enhet, som bör tillämpas vid godsavgifternas beräknande har man i huvudsak att välja mellan å ena sidan att uttrycka godskvantiteten i sed- vanliga vikt- eller rymdenheter eller att beräkna avgift per stycke och å andra sidan att fastställa en särskild gemensam måttsenhet för allt gods, till vilken måttsenhet en omräkning då får äga rum. Den sistnämnda utvägen har ju kommit till användning dels i de fall, då beräkningsgrunden utgöres av det s. k. bestuvningstonnaget, i det att godskvantiteten då omräknas till volymton, dels i de fall då allt gods beräknas i vikt (viktton).

Beräkning efter bestuvningstonnaget kan ske på två principiellt åtskilda sätt. De i vårt land gällande grundpenningarna, vilka beräknas efter bestuvnings—

tonnage, utgå sålunda efter hela den lossade och lastade kvantiteten utan hän- syn till fartygets nettodräktighet. I Norge har man däremot, som redan förut nämnts, fastställt en på visst sätt beräknad nettodräktighet som maximum för avgiftsbeloppet. Tydligt är, att det sist angivna beräkningssättet ytterst bottnar i en strävan att grunda avgiftsberäkningen på ett mått för fartygets volym, vilket är avsett att giva uttryck åt fartygets ekonomiska bärkraft. Då såsom förut angivits något system med dylik innebörd icke kan förordas av de sak- kunniga, kan icke heller ett beroende mellan fartygets volym och godskvan- titeten anses godtagbart ifråga om lastavgiftens beräknande.

Under angivna förhållanden är det i själva verket icke annat än en praktisk lämplighetsfråga, vilken måttsenhet som skall väljas. För sin del hålla sak- kunniga före, att det enklaste är att för allt gods beräkna avgiften per viss vikt- enhet, ett system som tillämpas exempelvis i Köpenhamn och som också inne— fattas i det nya franska förslaget till kajavgift. För omräkning till viktenheten torde ifråga om gods, som vanligen redovisas på annat sätt (t. ex. standards, balar, stycke), böra användas härför vedertagna reduktionstal, vilka för ända- målet lämpligen böra fastställas av offentlig myndighet.

Verkningcäråm Hur en avgiftsberäkning efter lossat och lastat gods skulle verka i avseende ae qvgrfs e'å avgiftsbördans fördelning har på de sakkunnigas föranstaltande gjorts till rakning efter __ _ _ lastat och los— föremål för en särskild utredning genom Kommerskollegii statistiska byrå

(bil. F). Utredningen har endast kunnat avse varuförseln till och från utlandet

sat gods.

och har på grund av pnmärmaterralets betydande omfattning måst läggas som en representativundersökning med approximativ karaktär. De slutledningar, man kan anse sig berättigad draga av den verkställda utredningen, äro följande.

Det över svenska hamnar sjöledes in- och utförda godset torde i stort sett fördela sig lika på svenska och utländska kölar. Medan import till övervägande delen sker på svenska fartyg (57 %), äger export däremot mera rum med utländska fartyg (52 %).

Den dominerande importvaran är stenkol och koks. Importen därav sjöledes, som synes utgöra mer än hälften av hela importkvantiteten, föres till in— emot 60 % på svenska fartyg. På exportsidan äro trävaror och järnmalm förhärskande med något mer än en tredjedel vardera av hela exportkvan- titeten. Medan järnmalm (i den mån den fraktas från svenska hamnar) en- dast till omkring en tredjedel föres på svenska fartyg, går något mer än hälften av trävaruexporten på fartyg av inhemsk nationalitet. Som naturligt är föreligga även beträffande övriga varor stora inbördes olikheter i nu före- varande avseende. I betydlig utsträckning förekomma givetvis också väx- lingar i läget från tid till annan.

Vad beträffar olika slag av fartyg framgår av utredningen med tydlighet den svenska motorfartygsflottans förhärskande betydelse i jämförelse med utländska motorfartyg ifråga om fraktade godsmängder. Särskilt synes detta gälla för exportens vidkommande. Ifråga om ångfartygen synes förhållandet

vara det motsatta så tillvida som med utländska ångfartyg exporterats en avsevärt större varukvantitet än med svenska ångfartyg.

Vad angår fartyg av olika storlek påvisas av utredningen, att den över- vägande delen av importen går på mindre och medelstora fartyg, medan en stor del av exporten går på större fartyg (3,000 nettoton och däröver). Sär- skilt anmärkningsvärt ifråga om dessa större fartyg, som föra exportgods, är därvid, att den godskvantitet, som fraktas av utländska fartyg, är nära 21/2 gånger så stor som den, vilken fraktas med dylika svenska fartyg.

Nu lämnade uppgifter om det in- och utförda godsets fördelning på svenska och utländska fartyg samt på fartyg av olika slag och storlek få anses giva en ungefärlig bild utav hur lastavgiften för närvarande skulle komma att för- dela sig. I stort sett torde sålunda en lika fördelning komma att ske mellan svenska och utländska fartyg. Med avseende å enbart ångfartyg skulle av- giftsbördan i något högre grad komma att åvila utländska fartyg, vilket sär- skilt synes komma att göra sig gällande för de stora fartygens del, medan ifråga om enbart motorfartyg de stora svenska motorfartygen skulle få bära en avsevärt större anpart av belastningen än de utländska motorfartygen.

Avgiftens uppdelning mellan de båda beräkningsgrunderna.

De sakkunniga övergå därefter till frågan om den lämpliga uppdelningen av avgiftsbördan mellan å ena sidan beräkning efter den totala bruttodräk- tigheten (tonnageavgift) och å andra sidan beräkning efter lastat och lossat gods (lastavgift).

Egentligen skulle med de sakkunnigas utgångspunkter i avseende å avgif- ternas rättsliga innebörd tyngdpunkten läggas på tonnageavgiften, eftersom genom avgiftens beräknande efter fartygsdräktigheten uttryck gives åt den primära grunden för avgiftsplikten, nämligen avgiftens karaktär av vederlag för prestation. Emellertid torde härvidlag vissa särskilda synpunkter böra beaktas, vilka utgöra skäl för att en betydande del av avgiftsintäkten uttages i form av lastavgift. Som i det föregående omnämnts, består ju ett av de mest framträdande felen med den nu i vårt land för flertalet avgifter gällande be- räkning-sgrunden (nettodräktigheten) däri, att fartygen få betala efter hela sin dräktighet, oavsett huru mycket gods, som föranlett resp. hamnbesök. Här- vidlag medför en övergång till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten givet- vis ingen förändring till det bättre, varför beräkningen efter fartygens dräk- tighet ur denna synpunkt helst borde, även om man i mätningsavseende skulle övergå till totalt brutto, inskränkas till en relativt liten del av hela av- giften. I samma riktning verkar också det förhållandet, som i det föregående berörts, att en avgift torde kännas mindre betungande i mån som betalnings- förmågan stiger. Om ett större fartyg anlöper en hamn för lastning eller loss- ning av allenast ett mindre godsparti, skulle naturligen en relativt stor av—

gift, beräknad efter bruttodräktigheten, bliva särdeles kännbar med hänsyn till den för det ifrågavarande hamnbesöket aktuella ekonomiska bärkraften, vilken ju egentligen icke hänför sig till annat än det gods, som lossats eller lastats. Till dessa skäl kommer ifråga om den utrikes farten den omständig— heten att, då tontalsökningen vid övergång till totalt brutto i allmänhet synes bliva något större för svenska fartyg än för utländska, varigenom en viss, om än relativt obetydlig förskjutning i avgiftsbördans fördelning skulle inträda, betydelsen av denna förskjutning avtager i mån som tonnageavgiften minskas.

I vad mån nu angivna förhållanden torde med avseende å de särskilda avgifterna böra inverka på fördelningen av avgiftsbelastningen mellan de båda beräkningsgrunderna, upptages till närmare behandling i kap. VI ifråga om varje avgift särskilt.

Avgift för på- och avstigande passagerare.

I det föregående har i avseende å avgifternas beräkning med hänsyn till mängden lossat och lastat gods uppmärksamheten i huvud-sak varit riktad på lastfartyg. Emellertid är det tydligt, att motsvarande synpunkter även gälla för gods, som av passagerarfartyg lossas eller lastas. Då uppstår frågan, huru— vida icke för följdriktighetens skull avgift även borde utgå för på- och av- stigande passagerare.

Ur principiell synpunkt vore en dylik avgiftsberäkning givetvis fullt moti— verad, enär passagerarfartygets ekonomiska bärkraft beror av antalet förda passagerare på samma sätt som lastfartyget därvidlag är beroende av mäng- den fraktat gods.

Emellertid synes det de sakkunniga, som om avgiftssystemet skulle bliva alltför komplicerat, därest jämväl en dylik beräkningsgrund bleve införd. Flertalet passagerarfartyg föra ju också last och, i den mån så är fallet, kom- mer önskemålet om avgiftens anpassning efter fartygets ekonomiska bärkraft åtminstone i någon mån att bliva tillgodosett genom att avgift beräknas med hänsyn till det lossade och lastade godset. Gentemot den invändningen, att pas- sagerarfartygen skulle försättas i gynnsammare position än lastfartygen för den händelse de förra skulle, utan att förhöjd tonnageavgift för dem inför- des, befrias från avgift för passagerare, må framhållas, att passagerarfarty- gens byggnad och inredning oftast skulle medföra, att de erhölle större totalt bruttotontal än lastfartyg av motsvarande storlek. Det som tonnageavgift er- lagda beloppet kommer därför i regel att bliva större för passagerarefarty— gen. Av angivna orsak torde kunna antagas, att en nöjaktig utjämning med avseende å avgiftsbelastningen i stort sett kommer att ske mellan lastfartyg och passagerarefartyg, även om de senare med tillämpning å dem av samma avgiftssats per bruttoton som för lastfartyg befrias från särskild passagerar- avgift.

KAP. VI.

Förslag till nya bestämmelser om s,]ofartsavgifter.

Fyr- och båkavgift.

På grund av den motivering, som lämnats i kap. IV, föreslå sakkun— 14:51:23, dfk niga, att den statliga fyr— och båkavgiften bibehålles, men att densamma må motsvarighet. utgå med sådant reducerat belopp, att uppbörden icke må beräknas överstiga hälften av statens mot avgiftens svarande kostnader. I dessa kostnader böra inräknas de årliga kostnaderna för fyr- och båkväsendet ävensom årskostna- derna för statsisbrytarverksamheten. Den nya fyr- och båkavgiften skulle alltså komma att motsvara den nu utgående avgiften med samma namn samt den särskilda avgift till täckande av kostnaderna för statsisbrytaren, som nu upp- tages provisoriskt såsom ett tillägg till fyr- och båkavgiften.

Egentligen borde med hänsyn till fyr— och båkavgiftens karaktär av veder— Avgiftsplik- lag för utnyttjande av sjösäkerhetsanstalterna dylik avgift uttagas av alla far- tiäfalåmfxa tyg, som framförts i farvatten, varest dylika anstalter finnas inrättade. Från ' denna utgångspunkt skulle naturligen även fartyg, som endast passera svenska kusten eller som framföras i svenska farleder utan angörande av hamn och som därvid för sin navigering draga nytta av de svenska fyrarna och eventuellt av andra säkerhetsanstalter, ha att erlägga avgift. Emellertid måste man av prak— tiska hänsyn inskränka sig till att uttaga avgift endast av sådana fartyg, vilka angöra svensk hamn. Även ur saklig synpunkt kan en dylik begränsning i av- giftsplikten anses befogad, i det att motsvarande fördelar, som förbipasserande, ofta utländska fartyg draga av svenska sjösäkerhetsanstalter, tillgodonjutas av svenska fartyg vid fart längs utländska kuster, utan att avgift därför erlägges.

Från den allmänna avgiftsplikt, som sålunda skulle gälla för alla fartyg, vilka anlöpa svensk hamn, torde en del av särskilda skäl påkallade undantag böra göras. Härför lämnas i det följande närmare redogörelse.

Med hänsyn till de grundsatser, som numera tillämpas inom handels- och Undaztay sjöfartspolitiken, böra svenska och utländska fartyg i regel behandlas lika iåijifaåinfoå avgiftshänseende. Denna nationella behandling av utländska fartyg bör emel- avgiftsplikten— lertid betingas av reciprocitet. _För den händelse sådan icke föreligger i avse—Svenska och ende å. visst land, bör det ankomma på Kungl. Maj: t att förordna om den för- ”få???”

höjning av fyr- och båkavgiften för ifrågavarande lands fartyg, vilken må vara av omständigheterna påkallad. Inriktäs OCh Enligt äldre förordningar om fyr- och båkavgift var även den inrikes farten "&??th underkastad avgiftsplikt. Avgiften för fartyg i dylik fart utgick dock med lägre belopp eller enligt särskilda rabatteringsgrunder.

I motion vid 1869 års riksdag yrkades, bland annat, att avgifterna för den inrikes farten skulle upphävas. Det främsta skälet synes hava varit den sven— ska sjöfartens avtagande och den samlade skatte- och avgiftsbördans storlek. Särskilt i fråga om den inrikes farten framhölls, att fartyg i dylik fart hade mera tillfällig än ständig nytta av fyrarna. Deras turer voro ofta sådana, att de icke hade den ringaste ledning av de i yttre havsbandet belägna fyrarna, och skepparna vore vanligen så hemmastadda i de farvatten, som av dem besöktes, att de kunde undvara fyrarna. Ej heller fölle avgiften jämt och rättvist på dem, som enligt då gällande grunder borde betala den. Särskilt anmärktes, att upp- börden icke vore underkastad någon under alla omständigheter verksam kon- troll. Den inrikes fyr- och båkavgiften kunde icke beräknas till mer än 30,000 riksdaler årligen, ett belopp som lots- och fyrinrättningen lätteligen kunde und- vara och som icke hade något inflytande på statsregleringens slutsumma. Stats- utskottet hemställde om skrivelse i syfte, att det måtte efter utredning tagas under övervägande, om avgiftens uppbörd kunde förenklas och avgiften, sär- skilt i inrikes fart, kunde ytterligare nedsättas eller till jämnare belopp be- stämmas. Denna hemställan bifölls av andra kammaren. Första kammaren be- slöt emellertid inrikes fyr- och båkavgiftens avskaffande. Efter sammanjämk— ning beslöt riksdagen anhålla >>det Kungl.-Maj:t täcktes tillse, huruvida icke fyr- och båkavgiften av fartyg, gående mellan inrikes orter, må kunna an- tingen nedsättas och uppbörden därav förenklas, eller ock möjligen helt och hållet upphöra». Kungl. Maj:t följde första kammaren och genom kungörelse den 28 september 1869 stadgades, att fyr— och båkavgiften i inrikes fart skulle fr. o. m. den 1 januari 1870 tillsvidare icke utgå.

Under de närmast följande åren avgavs tvenne kommittébetänkanden om lots- väsendet, vilka även avhandlade fyr- och båkavgiften. I det första betänkandet av 1871 föreslogs den inrikes farten alltjämt befriad från avgiften. Den andra kommittén däremot upptog i sitt 1874 avgivna betänkande till utförligt bemö- tande de skäl, som anförts för dylik befrielse. Kommittén kom till det resul- tatet, att en billig avgift borde uttagas av de större, inrikes orter emellan gåen— de fartygen. Förslaget ledde ej till någon Kungl. Maj: ts åtgärd och i den, på grund av ändrade skeppsmätningsregler, år 1874 utfärdade nya kungörelsen om avgifterna bibehölls avgiftsfrihet för den inrikes farten.

Sedan lotsstyrelsen 1875 anmält, att intäkterna av fyr- och båkavgifterna icke förslogo till kostnadernas täckande, uppdrogs åt styrelsen att inkomma med närmare utredning om utgifterna för lots- och fyrinrättningen och om lämpli- gaste sättet för behovens fyllande. I sitt utlåtande den 22 december 1875 fram- lade Lotsstyrelsen flera alternativa förslag. Förord lämnades dock ett, vilket

bl. a. innefattade viss avgift å den inrikes farten. Obilligheten av den inrikes sjöfartens befrielse tillsvidare från fyr- och båkavgifts erläggande hade, enligt styrelsens förmenande, av 1872—1874 års lotskommitté blivit satt utom allt tvivel, och vidare bevisning härutinnan syntes överflödig. Det enda talande skäl för inrikes sjöfartens befrielse från fyr- och båkavgift syntes hava legat uti svårigheten att kunna kontrollera uppbörden av denna avgift. Emellertid vore denna svårighet undanröjd genom ett av styrelsen i samma utlåtande framlagt förslag därom, att fartyg, vilka på en gång erlade fyr— och båkavgift, fem gånger för inkommandet, och fem gånger för utgåendet, skulle vara befriade icke allenast från vidare fyr- och båkavgifters erläggande, utan även från skyldigheten att taga lots, och att dessa friheter skulle tillförsäkras sådana far- tyg genom att för dem utfärda s. k. fripass. Då härigenom alla betänkligheter rörande kontrollen skulle komma att hävas och en välbehövlig förenkling i upp— börden vinnas, kunde, enligt styrelsens åsikt, något antagligt skäl icke vidare anföras mot att inrikes sjöfarten ånyo pålades en avgift, som icke allenast syn— tes rättmätig och behövlig, utan tillika vore överensstämmande med samma sjöfarts egna fördelar, enär den eljest icke rimligen borde kunna påräkna nyan- läggning och underhåll av sådana sjömärken och inrättningar av alla slag, vilka endast avsåge berörda sjöfarts trygghet och bekvämlighet.

Den från och nred 1870 för inrikes fart medgivna befrielsen från fyr- och båkavgift upphävdes dock först genom förordning den 15 februari 1881. Då stadgades, att för fartyg, som gå inrikes orter emellan, skulle i fyr- och båk- avgift erläggas för ångfartyg 25 öre per ton i varje kalendermånad, var- under fartyget till inrikes sjöfart användes, och för sådant segelfartyg, som enligt då gällande tullstadga skulle vara försett med årspass, 30 öre per ton för varje kalenderår. För fartyg, som gick både i utrikes och inrikes sjöfart, fick sammanlagda beloppet av fyr— och båkavgifter under en och sam— ma kalendermånad icke överstiga vad som skulle för utrikes fart högst utgå.

Då det kunde styrkas, att segelfartyg, för vilket fyr- och båkavgift för in- rikes sjöfart erlagts, icke varit i sådan fart använt under mera än en eller två kalendermånader av året, kunde restitution erhållas, i förra fallet med två tredjedelar och i senare fallet med en tredjedel av den erlagda avgiften.

Från den sålunda stadgade avgiftsplikten undantogs, bland andra, fartyg, som uteslutande trafikerade floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren. Beträffande uppbörden stadgades, att fyr— och båkavgiften skulle erläggas för inrikes sjöfart med ångfartyg: vid tullförvaltningen å första avgångs- eller ankomstort under varje månad eller, om nämnda ort icke var tullplats, vid annan närbelägen tullförvaltning;

för inrikes sjöfart med segelfartyg: vid den tullplats, där fartyget skulle förses nred årspass.

Fartyg i inrikes fart fick ej förses med årspass, förrän fyr- och båkavgift författningsenligt erlagts.

Nya bestämmelser utfärdades redan den 17 november 1882 efter utlåtande

av Kommerskollegium, Generaltullstyrelsen och Lotsstyrelsen. Ifråga om den inrikes farten stadgades, att som fyr- och båkavgift skulle erläggas: för ångfartyg: antingen månadsavgift, utgående: för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet tillochmeleOtonmed..................IOÖre för varje ton därutöver till och med 200 ton med . . . . . . . 15 »

för varje ton utöver 200 ton med . . . . . . . . . . 25 » eller, om fartygets befälhavare eller rederi det åstundade, årsavgift utgående: för varje ton av fartygess avgiftspliktiga dräktighet till och med 100 ton med . . . . . . . . . . . 60 öre för varje ton däröver till och med 200 ton med . . . . . . . . 90 » för varje ton utöver 200 ton med . . 1 kr. 50 »

samt för sådant s e g el f a r t y g, som enligt gällande tullstadga skulle vara försett med års-pass:

årsavgift med 30 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet. För barlastat ångfartyg skulle ock inrikes fyr— och båkavgift för enkel resa kunna erläggas med hälften av det belopp, vartill månadsavgift för far— tyget efter här ovan bestämda grunder skulle uppgå.

För ångfartyg, som ginge i både inrikes och utrikes sjöfart, skulle sani— manlagda beloppet av den inrikes månadsavgiften eller den för barlastat ång— fartyg erlagda inrikes fyr— och båkavgiften för enkel resa och de utrikes fyr- och båkavgifterna för samma månad icke överstiga vad fartyget, om det varit i utrikes sjöfart uteslutande använt, haft att för månaden högst erlägga. Därest ångfartyg, för vilket erlagts årsavgift för inrikes fart, tillika girige på utrikes ort, beräknades den utrikes fyr- och båkavgiften för fartyget efter den lägre avgiften av 20 öre, då det vore lastat, och 10 öre då det vore barlastat, för varje ton.

Därjämte stadgades, att då ångfartyg, för vilket årsavgift erlagts, blivit under året i inrikes sjöfart använt under kortare tid än sex månader och icke på grund av den erlagda årsavgiften tillgodonjutit viss medgiven nedsättning i utrikes fyr- och båkavgift, så stor del av den erlagda avgiften skulle åter— bekommas, som översköte, vad fartyget, om det ej erlagt årsavgift, bort i månadsavgifter erlägga för tiden, varunder det sålunda varit i inrikes sjöfart använt under mera än en eller två kalender—månader av året, i förra fallet två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av den erlagda årsavgiften.

Bland de allmänna undantagen från avgiftsplikten innefattades även nu far— tyg, som uteslutande trafikerade floder och kanaler samt andra insjöar än Målaren.

Beträffande uppbörden stadgades, att avgiften skulle erläggas: för inrikes sjöfart med ångfartyg: månadsavgift vid tull— förvaltningen å första avgångs- eller ankomstort under varje månad eller, om

nämnda ort icke var tullplats, vid annan närbelägen tullförvaltning; årsavgift hos den tullförvaltning, till vilken vederbörande framställde begäran att få erlägga sådan avgift i stället för månadsavgift; och avgift för enkel resa för barlastat ångfartyg vid den tullförvaltning, där tullklarering för den resan skedde;

för inrikes sjöfart med segelfartyg: vid den tullplats, där fartyget skulle förses med årspass.

Vid 1883 års riksdag väcktes motion om befrielse från fyr— och båkavgift för svenska fartyg i inrikes fart. Motiven synas i huvudsak ha hänfört sig till den belastning, som uppstått genom fyr- och båkavgifternas ökande i jämfö- relse med vad som förut varit fallet, varigenom intäkten blivit så stor, att den kunde användas för andra ändamål än fyr- och båkväsendet. Motionen avslogs, särskilt på den grund, att erfarenheten av bestämmelserna vore för kort för att ändringar kunde vidtagas. På grund av det rikliga tillflödet av avgifter nedsattes emellertid fyr— och båkavgifterna med 10 % genom kungörelse den 9 november 1883.

I sjöfartsnäringskommitténs betänkande 1890 föreslogs avskaffandet av fyr- och båkavgiften för inrikes sjöfart. Skälen härför synas ha varit intäktens obe- tydliga storlek och de med uppbörden förenade svårigheterna. Kommitténs för- slag godkändes och genom kungörelse den 14 juni 1894 avskaffades ånyo av- giften å den inrikes sjöfarten. Den har sedermera icke blivit återinförd.

Handels- och sjöfartskommittén uttalade i sitt betänkande angående sjöfarts- avgifter — utan att ingå på frågan, huruvida icke kontrollsvårigheterna kunde övervinnas att det icke borde ifrågasättas att åter pålägga den inrikes sjö- farten fyr- och båkavgift. Vårt lands naturliga förhållanden anvisade åt den inrikes sjöfarten en så viktig plats i landets kommunikationsväsen, att kom”- mittén icke ville bidraga till att försvåra villkoren för denna sjöfartsrörelse. Det belopp, som skulle genom inrikes fyr- och båkavgift inflyta, vore också av den ringa betydenhet, att man väl syntes äga fog att allt fortfarande däri se ett skäl mot att pålägga en avgift, som i varje fall skulle, till följd särskilt av den därmed förknippade kontrollen, lägga ett besvärande tvång på sjöfarten. Erlades emellertid avgift för den inrikes sjöfarten, skulle, för erhållande av samma uppbördsbelopp, av den utrikes sjöfarten ej behöva uttagas fullt så hög avgift, som den då gällande. Skulle den förra fortfarande åtnjuta avgifts- frihet, borde därför enligt kommitténs uppfattning, staten påtaga sig den andel i kostnaderna för fyr— och båkväsendets upprätthållande, vilken rätteligen skulle åligga den inrikes sjöfarten.

De sakkunniga hava för sin del icke funnit några bärande skäl föreligga att befria sådan inrikes fart, som i större utsträckning drager nytta av statens sjösäkerhetsanstalter, från att bära viss andel av kostnaderna för fyr- och båk- väsendet. Erinras må särskilt, att de i inrikes kustfart gående fartygen åtmin- stone såsom regel torde i minst lika hög grad som den utrikes farten begagna sig av de till farl—edernas utmärkande företagna anstalterna. Om någon undan—

tagsställning beredes dylika fartyg i nu förevarande hänseende, innebär detta påtagligen en förtäckt subvention åt denna gren av sjöfarten. Därest en sådan subvention befinnes motiverad för den inrikes fartens vidkommande, torde minst lika starka skäl kunna anföras för att motsvarande understöd i en eller annan form lämnas jämväl åt den utrikes sjöfarten. I varje fall måste det —- såsom redan av handels- och sjöfartskommittén framhållits — betecknas såsom uppen— bart orättvist att låta den utrikes sjöfarten påtaga sig även den del av avgifts- bördan, som rätteligen bort erläggas av den inrikes sjöfarten.

Beträffande de främmande länder, varest statlig fyravgift upptages, är det, så vitt de sakkunniga kunnat finna, endast i Norge som avgiftsplikten är be- gränsad till utrikes fart. I England, Finland, Lettland och Estland drabbar denna avgift även den inrikes farten. Utrikes farten är dock utom i Estland -—— belagd med högre avgift än den inrikes farten.

De sakkunniga hava i nu förevarande sammanhang uppmärksammat en orn— ständighet, som torde förtjäna särskilt beaktande. Av den å sid. 51 lämnade redogörelsen för avgiften av segelfarten å sjön Vänern framgår, att denna avgift till sin karaktär rätteligen bör likställas med den av staten uttagna fyr- och båkavgiften. Det måste då betecknas såsom anmärkningsvärt, att sjöfarten å nämnda insjö skall genom erläggande av avgift få bidraga till täckningen av kostnaderna för sjösäkerhetsanstalterna i sjön, medan den inrikes kustfarten och farten å sådana andra insjöar, som stå i förbindelse med saltsjön —- t. ex. Mälaren1 —- skall vara avgiftsfri. För ernående av full rättvisa härutinnan borde egentligen såväl den inrikes kustfarten som ock sjöfarten å de insjöar, där fyr- belysning är anordnad genom statens försorg, beläggas med fyr- och båkavgift, även om klarering icke sker till eller från utrikes ort.

Emellertid anse de sakkunniga icke lämpligt, att en så vidsträckt avgifts- plikt införes för den inrikes farten, då därigenom skulle orsakas mera besvär och olägenhet ur praktisk synpunkt än som motsvarade den avgiftsuppbörd, som kunde förväntas inflyta. Till en början bör enligt de sakkunnigas mening ingen fyr- och båkavgift utgå för lokal inrikes sjöfart, varmed i detta sammanhang lämpligen torde böra förstås sjöfart allenast inom det tullkammardistrikt, där fartyget har sin hemort. Icke heller synas tillräckliga skäl föreligga att uttaga. sådan avgift av den verkliga insjöfarten, även om densamma -— såsom kunde bliva fallet t. ex. i Mälaren komme att sträcka sig utöver vad som enligt nyss angivna bestämning vore att anse som lokal fart. Såsom avgiftspliktiga skulle då kvarstå sådana fartyg, som nyttjas i inrikes kustfart i saltsjön samt i kombinerad kust- och insjöfart. Av skäl, som nedan närmare angivas, skulle emellertid segelfartyg i dylik fart icke heller innefattas under avgiftsplikten.

I detta sammanhang torde böra upptagas frågan, huruvida fyr- och båk- avgift för inrikes fart skall erläggas vid kombinerad utrikes och inrikes resa.

* På grund av lotsstadgan % 44 är den inrikes farten i Mälaren icke avgiftspliktig, ehuru denna fart enligt ]otsstadgan ;" 49 e) uttryckligen undantages från avgiftsbefrielse. Formuleringen av sistnämnda stadgande synes bero på. ett förbiseende.

Ehuru fartyg, som är berättigat till varutransport inrikes orter emellan (kust- fart), icke intagit last till utrikes ort, lär för sådant fartyg utklarering ofta begäras. Detta har i allmänhet sin orsak däri, att fartyget från den inkomman— de resan har överskott av skeppsproviant, som icke önskas förtullad, eller ock medför djur eller andra varor, som icke få till riket införas. Det torde icke sällan inträffa, att vid utklareringen fraktavtal för utrikes resa ännu icke slutats. I avvaktan på sådant avtal lär det hända, att fartyget verkställer varutransport inrikes orter emellan antingen i samband med resa till annan ort, där last till utrikes ort möjligen kan förväntas, eller annorledes. Sådana resor torde då när- mast kunna betraktas såsom resor i inrikes fart, ehuru fartyget är utkl'arerat till utrikes ort. En viss tvekan synes även kunna råda om i allmänhet fyr- och båk- avgift för inrikes fart skall utgå vid kombinerad utrikes och inrikes trafik, då gods medföres mellan inrikes orter.

Enligt de sakkunnigas mening torde, så länge den inkommande resan ännu icke avslutats, d. v. s. så länge fartyget har å utrikes ort intagen last ombord, fyr- och båkavgift för inrikes fart knappast böra utgå, även om fartyget där- under verkställer varutransport inrikes orter emellan. Sådan avgift synes ej heller böra erläggas efter utklarering, därest fartyget intagit last för befordran till utrikes ort-. Då varutransport eljest äger rum mellan inrikes orter synes. även om fartyget ifråga. försetts med tullpass för utrikes resa, fyr- och båk- avgift för inrikes fart däremot böra. beräknas. Emellertid bör på sätt i det föl— jande närmare angives (sid. 190) avdrag därvid ske för tonnageavgift, som förut under samma kalenderår erlagts vid in- eller utklarering.

Då ångfartygen tillkommo, bereddes dessa till en början särskilda lättnader i vårt land i avseende å fyr- och båkavgifter. Enligt 1827” års förordning skulle sålunda ångfartyg, evad det ginge till in— eller utrikes ort, erlägga avgift för varje hel resa såsom för barlastat fartyg. Denna särställning för ångfartygen bibehölls till 1862. Vid införandet av det engelska skeppsmätningssystemet, varvid nylästen beräknades motsvara 3.14 ton för segelfartyg och 4.5 ton för ångfartyg, fastställdes genom 1874 års- kungörelse sådana olika avgiftssatser för ångfartyg och för segelfartyg, som beräknades skola för dem medföra sam- ma avgiftsbelastning, som under den tid bcriikningsenheten nyläst varit gäl— lande. Sedan man efter kontrollmätningar konstaterat, att nämnda relationstal i allmänhet gåve ångfartygen en mera förmånlig ställning i avgiftshänseende. och då nettorymdmätningen just avsåg att få fram ett mått på fartyget, som motsvarade detsammas förmåga att föra last eller passagerare, bestämdes år 1877 att avgifterna ånyo skulle utgå med lika belopp för ring och segelfartyg. Efter införandet år 1880 av den tyska regeln för maskinavdrag visade det sig emellertid, att denna regel medförde ett avsevärt högre nettotontal för ångfar— tygen och i anledning därav medgavs år 1881 en nedsättning i fyr- och båk— avgiften för lastat ångfartyg i ntrikcs fart. Redan året därpå höjdes dock denna avgift ånyo till samma belopp, som gällde för segelfartygen, men i gen— gäld infördes dels viss avgiftsreduktion för fartyg, som under ett år erlagt av- 11—275267.

Maskin- drivna far- tyg, segel- fartyg och

prål m a r.

162 gift visst antal gånger, dels en begränsning av avgiftens totalbelopp per kalen— dermånad, varjämte avgiftsökningen mildrades genom en del medgivanden om avdrag vid mätningen.

Enligt nu gällande, år 1894 tillkomna bestämmelser gäller samma avgifts— sats för ångfartyg som för segelfartyg. Avgiftsfrihet inträder för ångfartyg efter åtta avgiftsbetalningar under ett kalenderår och för segelfartyg efter fyra betalningar under samma tidsperiod. Genom denna olika gräns för avgiftsfri— het torde avsetts att jämväl i angivna hänseende bereda lika ställning åt de båda fartygsslagen. Genom kungörelse den 10 februari 1911 har lastpråm samt varje fartyg, som för sitt framdrivande är försett med maskineri, likställts med ångfartyg i nu förevarande avseende.

Handels- och sjöfartskommittén ansåg särskilda åtgärder behövliga till se— gelfartens stöd. Emellertid borde icke införas olika avgiftssatser eller vidtagas någon procentuell nedsättning i avgiften för dessa fartyg, utan segelfarten borde hellre beredas avgiftslättnad därigenom, att gränsen för avgiftsfrihet sattes redan efter det fyr— och båkavgift erlagts tre gånger under ett kalender- år. I utlåtande häröver den 3 februari 1902 av Kommerskollegium och Lots— styrelsen gemensamt lämnades närmare uppgifter till belysande av verk- ningarna av en dylik ändring av gränsen för avgiftsfrihet. På grundval därav uttalade ämbetsverken att, då borttagandet av avgiften för den fjärde resan dåmera skulle i proportionsvis högre grad tillgodokomma svenska fartyg, syn- tes skäl föreligga att bifalla handels— och sjöfartskommitténs förslag. Emeller— tid framhölls, att ändringen icke kunde verkställas, därest icke lotsverket på ett eller annat sätt bereddes ersättning för förlusten.

I 1911 års skeppsmätningskommitterades betänkande, som avsåg en övergång till engelska maskinavdragsregeln vid skeppsmätningen, uttalades i avseende å förhållandet mellan ångfartyg och segelfartyg att, om avgifterna för ångfartyg skulle bibehållas oförändrade vid ett dylikt regelbyte, avgiftsatsen för segel— farten borde sänkas till förhindrande av att ångfartygen skulle bliva gynnade på segelfartygens bekostnad. I betänkandet framhölls, att segelfartygens såväl antal som tontal minskades betänkligt år för år, och fara vore på färde, att segelfartygen alldeles skulle duka under i den ojämna konkurrensen med ång— fartygen. Men segelfartygens betydelse — bland annat för utbildning av sjö- folk —— vore så stor, att det skulle vara till avsevärd skada för hela sjöfarts— näringen, om segelflottan bleve alltför reducerad. Skulle den nuvarande propor— tionen i avgiftshänseende ändras, borde det endast kunna ske till förmån för segelfartygen. Att utarbeta förslag härom låge emellertid utanför skeppsmät- ningskommitterades uppdrag.

Av det sagda torde framgå, att man med nu gällande bestämmelser åsyftat, att i möjligaste mån bereda lika ställning i avgiftshänseende för maskindrivna fartyg och segelfartyg. Emellertid torde få anses obestridligt, att —— såsom redan handels— och sjöfartskommittén påpekade _— segelfartygen i verklig— heten icke kunna i samma utsträckning som de maskindrivna fartygen till—

godogöra sig den rabattering i avgiften, som innefattas i de nu gällande bestäm- melserna om avgiftsfrihet efter visst antal resor. För ernående av likställighet härutinnan mellan maskindrivna fartyg och segelfartyg synes antalet avgifts- pliktiga. resor böra för segelfartens vidkommande ytterligare begränsas. I vil— ken utsträckning detta bör ske, upptages till närmare behandling här nedan i samband med frågan om avgiftsrabatt för fartyg med tätare resor.

De sakkunniga anse det emellertid vara fullt befogat med hänsyn till de ekonomiska betingelser, under vilka segelfarten numera drives, att segelfarten beredes en verklig förmånsställning med avseende å fyr- och båkavgift framför de maskindrivna fartygen. Ifråga om de utländska förhållandena i angivna av- seende må framhållas, att >>Trinity Light Dues» i England utgå med lägre be- lopp för segelfartyg än för maskindrivna fartyg.

Beträffande den inrikes farten anse sakkunniga, såsom redan i det föregående omförmälts, att segelfartygen böra helt undantagas från avgiftsplikten.

För segelfartyg i utrikes fart skulle avgiftslättnad kunna beredas antingen genom att fastställa "lägre avgiftssats för dylika fartyg, eller ock genom att draga gränsen för avgiftsfrihet efter ett färre antal resor än som erfordras för ernående av likställighet i detta hänseende med de maskindrivna fartygen. Emellertid skulle, därest den av de sakkunniga föreslagna avgiftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten godtages, dylika särskilda bestämmelser möj- ligen kunna åtminstone tillsvidare undvaras. I samband med behandlingen av frågan om förskjutningarna i avgiftsbördans fördelning vid övergång till av- giftsberäkning efter den totala bruttodräktigheten, i vad avser den del av av- giften, som är avsedd att utgöra vederlag för i anspråk tagen prestation till sjöfartens tjänst, hava de sakkunniga nämligen påvisat, att en dylik beräk- ningsgrund skulle, i jämförelse med den nuvarande fördelningen av avgiftsbör- den, komma att medföra en relativt högre belastning av de maskindrivna far- tygen än av segelfartyg och pråmar. Den relativa lättnad, som härigenom be— redes segelfarten, anse de sakkunniga vara befogad för ernående av en åt alla håll väl avvägd rättvisa. Till dess verkningarna av de av de sakkunniga före- slagna beräkningsgrunderna för avgiften kunna överskådas, sedan desamma någon tid praktiskt tillämpats, torde den angivna relativa lättnaden i segelfar- tygens avgiftsbelastning också få anses tillräcklig såsom en första åtgärd för beredande av stöd åt segelfarten på utlandet i dess ojämna konkurrens med den maskindrivna handelsflottan.

Det sagda gäller naturligen i första hand de »rena» segelfartygen. Emellertid torde den relativa lättnad i avgiftsbelastningen, som genom övergång till av- giftsberäkning efter totala bruttodräktigheten skulle tillgodokomma även segel— fartyg med hjälpmaskin, s. k. auxiliärfartyg, få anses som en fördelaktig kon- sekvens av den ifrågavarande beräkningsgrunden. Huruvida den ovan föror- dade avgiftsbefrielsen för segelfartyg i inrikes fart skall utsträckas även till auxiliärfartyg i inrikes fart kan dock anses tveksamt, så mycket mera som be- greppet »segelfartyg med hjälpmaskin», vars innebörd icke blivit i lagstift-

S torleks- gräns för

avgifts— plikt.

ningen entydigt fastslagen, kan omfatta även fartyg, vilka i avgiftshänseende knappast borde särskiljas från de enbart maskindrivna. För sin del ha de sak— kunniga ansett sig böra förorda, att allenast sådana. segelfartyg med hjälp— maskin befrias från avgift vid inrikes fart, vilka använda segel såsom huvud— sakligt framdrivningsmedel. Då- tvekan i allt fall kan uppstå, huruvida ett auxiliärfartyg skall i avgiftshänseende betraktas såsom segelfartyg eller ma- skindrivet fartyg, torde nödig vägledning till frågans avgörande böra. lämnas de tillämpande myndigheterna. Det ligger i sakens natur, att ett fartyg icke kan betraktas såsom segelfartyg med mindre detsamma är byggt och riggat såsom sådant och för framdrivningen försett med fullständig segelutrustning (underslagma segel). Om ett sådant fartyg är försett med framdrivningsma— skineri, torde detta maskineri, för att fartyget må bibehålla sin karaktär av segelfartyg, icke böra vara av sådan styrka., att fartyget kan under alla för— hållanden med maskineriet framföras i likhet med maskindrivet fartyg. På grund härav torde böra bestämmas ett visst maximum för förhållandet mellan maskinstyrkan och bruttodräktigheten, vilket maximum icke må överskridas. därest ett auxiliärfartyg skall i avgiftshänseende kunna betraktas såsom segel— fartyg. Måhända kan den i sjösäkerhetslagstiftningcn förekommande formeln M=K i? härvid komma till användning (M : maskinstyrkan i hästkrafter; T : fartygets bruttodräktighet; K= 4.1 ifråga om indikerade hästkrafter och = 2.8 ifråga om axelhästkrafter). Men då densamma är svår att tillämpa i sam- band med avgiftsuppbörden, synes erforderligt, att särskilda tabeller för prak— tiskt bruk bliva utarbetade. Detta torde lämpligen böra ske genom Kommers- kollegii försorg.

Ifrågavarande bestämning av vad som skall förstås med segelfartyg och auxiliärfartyg bör även gälla med avseende å befrielse från avgift efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår.

Pråmfartyg böra enligt de sakkunnigas mening, liksom enligt gällande be- stämmelser, i avgiftshänseende likställas med maskindrivna fartyg. Påpekas bör dock, att även pråmfartygen skulle genom övergång till avgiftsberäkning efter totala bruttodräktigheten beredas en relativ lättnad i avgiftsbelastningen.

Enligt gällande bestämmelser är fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet (nettodräktigheten) icke överstiger 40 ton, befriat från fyr— och båkavgift. Med hänsyn till vad i det föregående anfört-s rörande nettodräktighetens otillförlit- liga karaktär såsom ett mått både på. fartygsstorlek och lastkapacitet är det uppenbart, att den omständigheten, att nämnda gräns bestämts genom angi- vande av en viss nettodräktighet, måste medföra ojämnheter mellan olika fartyg av ungefärligen samma storlek. Särskilt bör framhållas, att den nuvarande be- stämmelsen otvivelaktigt berett en gynnad ställning åt maskindrivna fartyg av här ifrågavarande storlek, i det att den angivna gränsen för avgiftsfrihet kunnat underskridas genom de medgivna avdragen vid mätningen. Om denna- gräns bestämmes medelst angivande av viss total bruttodräktighet, skulle påtagligen avsevärt större rättvisa ernås.

Fartyg med en nettodräktighet av omkring 40 ton hava såsom skeppslisba-n utvisar ytterst varierande bruttotontal. Emellertid torde den totala bruttodräk— tigheten för ångfartyg om 40 nettoton fä anses utgöra i medeltal omkring 75 ton. För motorfartyg, auxiliärfartyg, segelfartyg och pråmar synes en netto— dräktighet av 40 ton i allmänhet motsvaras av ett totalt brutto på 40—60 ton.

Då det är önskvärt att i möjligaste mån förenkla avgiftsväsendet, synes det de sakkunniga icke vara obefogat, om den nedre gränsen för avgiftsplikten droges vid den högsta av de angivna totala bruttotontalen d. v. s. vid 75 ton totalt brutto. Att härigenom en del mindre fartyg och särskilt mindre segel- fartyg skulle komma att bliva avgiftsfria, synes i överensstämmelse med vad som ovan anförts om behovet av avgiftslättnader för segelfarten endast böra betecknas såsom en fördel. Den ifrågavarande befrielsegränsen torde böra gälla säväl utrikes som inrikes fart.

Det återstår därefter att bedöma, huruvida i avseende å. fartygens storlek någon gräns uppåt i avgiftsplikten kan anses av förhållandena motiverad eller om åtminstone _ såsom för närvarande är fallet på grund av bestämmelserna i 1924 års provisoriska förordning om lättnad i fyr- och båkavgiften — en lägre avgiftssats bör fastställas för en viss del av större fartygs tontal.

I detta sammanhang torde vara av intresse att erinra om de skäl, som när— mast föranledde tillkomsten år 1922 av en dylik avgiftslättnad för större fartyg. Förslaget härom, som väcktes av de av Kommerskollegium först tillkallade sjö— fartsavgiftssakkunniga, avsåg i främsta rummet att tillgodose behovet av av- giftslättnader i frihamnarna. Härom anförde dessa sakkunniga bland annat följande.

Nyttan av fyr- och båkväsendet för de stora fartygen, vilka för övrigt minst begagna sig av de svenska farlederna, kunde icke sägas stå i direkt förhållande till tontalet. Ifråga om lotsavgifterna hade också den principen godtagits, att för ett större'fartyg visserligen skall betalas högre lotsavgift än för ett mindre, men avgiftens storlek i det ena och det andra fallet står icke i samma förhållan— de till de respektive fartygens tontal. Det syntes då rimligt, att det även be- träffande fyr- och båkavgiften ett liknande system tillämpades; detta borde utsträckas till att gälla all fart och icke blott den långgående. Härigenom skulle man vinna att på samma gång som man beredde en ytterligare lindring för den långgående trafiken för att göra den mera jämställd med den trafik, som kan tillgodogöra sig bestämmelsen om befrielse efter åtta respektive fyra gånger erlagd avgift, man skulle lätta på avgiftsbördan för i övrig trafik gående större fartyg. Detta vore i hög grad ett frihamnsintresse, då frihamnarna i mycket stor utsträckning besökas just av våra största fartyg. Det kunde då tänkas, att man fastställde en Övre gräns för det tontal, som skulle utgöra beräknings- grund för avgiften. Att rättvist och lämpligt avväga en sådan begränsning vore emellertid synnerligen vanskligt med hänsyn därtill, att verkningarna av en dylik bestämmelse icke kunde med säkerhet bedömas med ledning av befintliga statistiska tabeller över sjöfarten. De sakkunniga avstodo därför från att föreslå

en maximigräns för det tontal, efter vilket fyr— och båkavgiften borde beräknas, och förordade i stället en annan form för åstadkommande av en mera rättvis beräkningsgrund för bestämmande av avgifterna för de större fartygen, vari- genom bestämmelsen visserligen skulle få stor betydelse för de enskilda fartygen men bliva utan nämnvärd inverkan på statens samlade inkomst av fyr- och båk— avgifter. Till beredande av sådan utjämning för det stora tonnaget kunde den nuvarande avgiften begränsas till att utgå endast till och med ett visst tontal motsvarande tontalet hos de minsta fartyg, vilka företrädesvis användas i lång- gående fart. För överskjutande tontal skulle fastställas en lägre avgift. Gränsen borde enligt dessa sakkunnigas förslag sättas vid 1,200 nettoton. För fartyg om högst 1,200 ton skulle sålunda avgiften per ton för fartygets hela avgiftsplik- tiga dräktighet utgå med 25 öre. För fartyg, vars dräktighet överstege 1,200 ton, skulle däremot beräknas 25 öre pr ton för 1200 ton och för varje ton där— utöver av fartygets avgiftspliktiga dräktighet endast 10 öre. Härigenom skulle avgifterna för fartyg i den långgående trafiken komma att hållas vid ungefär- ligen samma belopp per ton som för fartyg i närtra fik.

I häröver avgivet utlåtande tillstyrkte Kommerskollegium i sak det ifråga- varande förslaget men ansåg gränsen för den lägre avgiftssatsens tillämpning böna sättas vid 1,500 nettoton. I brist på belysande stastistik bleve visserligen, enligt vad kollegium framhöll, gränsvalet i viss mån godtyckligt, men kollegium föreställde sig, att den av kollegium förordade gränsen i varje fall mer än den av de sakkunniga föreslagna 1,200-tons gränsen motsvarar de syften, som med densamma avses skol-a vinnas.

I enlighet med Kommerskollegii förslag bestämdes i 1922 års förordning gränsen för den högre avgiftssatsen 25 öre per ton till 1,500 ton. För högre ton— tal skulle avgiften utgå med 10 öre per ton. I 1924 års förordning vidtogs alle- nast den förändring i angivna stadgande, att avgiftslättnaden skulle inträda först sedan fyr- och båkavgift för vederbörande fartyg under kalenderåret erlagts två gånger. Denna föreskrift betingades därav att avgiftslättnaden, sådan den först utformades, visat sig tillgodokomma utländska fartyg i högre grad än som betingades av dessa fartygs andel i trafiken.

Av den redogörelse, som sålunda lämnats för motiven till den nu gällande provisoriska bestämmelsen om avgiftslindring för fartyg med över 1,500 tons nettodräktighet framgår, att denna bestämmelse tillkommit i första hand för att bereda frihamnarna en bättre ställning i konkurrensen med utländska fri- hamnar, men därjämte för att i allmänhet försätta större fartyg i ett mera rätt— vist läge i jämförelse med mindre fartyg. Av den utredning rörande verknin— garna av 1924 års provisoriska bestämmelser, som tillhandahållits av General- tullstyrelsen, framgår, att den nu ifrågavarande avgiftslättnaden medfört en minskning i avgiftsuppbörden under budgetåret 1925—1926 med i runt tal 203,000 kronor i vad gäller fartyg, som icke berörts av de i förordningen % 2 medgivna lättnaderna för fartyg från fjärrzon. Då emellertid även sistnämnda fartyg i regel torde vara större än 1,500 ton och avgiftslättnad med avseende å

överskjutande tontal sålunda kunnat för dem ifrågakomma, i den mån de icke åtnjutit avgiftsbefrielse samt i mån förutsätt-ningarna för avgiftslättnad före- legat, torde den totala minskningen i uppbörden på grund av avgiftslättnaden för större fartyg än å 1,500 ton få anses utgöra ett något högre belopp än det angivna 203,000 kronor. Av detta belopp belöper i runt tal 93,500 kronor å svenska fartyg och 109,500 kronor å utländska fartyg. I Stockholms och Malmö frihamnar har den ifrågavarande avgiftslättnaden i mycket ringa mån tillämpats (uppbördsminskning i Stockholms frihamn 438 kronor och i Malmö frihamn 246 kronor). För Göteborgs frihamn uppgives uppbördsminskningen belöpa sig till i runt tal 30,400 kronor, varav 12,000 kronor för svenska fartyg och 18,400 kronor för utländska fartyg.

Med hänsyn till de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna, enligt vilka allenast en del av avgiften skall beräknas efter fartygets storlek, torde uppenbarligen de skäl, som anförts för en avgiftslättnad av här ifrågavarande slag, avsevärt minska i betydelse. Ur principiell synpunkt kunna de sakkunniga dessutom icke för sin del anse det befogat att medgiva någon rabatt av här avsett slag för större fartyg. Har man efter noggranna överväganden kommit till den slutsatsen, att fartygets storlek, uttryckt genom dess totala bruttodräk- tighet, är den lämpligaste måttstocken för den omfattning, vari fartyget tager sjöfartsanstalterna i anspråk, borde synes det de sakkunniga alldeles sär- skilda orsaker föreligga för att göra en avvikelse härifrån. Så vitt de sakkun- niga funnit, kunna emellertid några vägande skäl icke förebringas för avgifts- lättnad för fartyg över 1,500 ton. Tvärtom bör den omständigheten, att gräns- valet, såsom tidigare framhållits, alltid måste bliva i viss mån godtyckligt starkt tala emot en föreskrift med nu avsett innehåll. För sin del ha de sak— kunniga så mycket mindre haft anledning föreslå bibehållande av den ifråga- varande avgiftslättnvaden som, enligt vad i det följande närmare utvecklas, antalet betalningar per år av tonnageavgift enligt de sakkunnigas mening torde böra avsevärt minskas. Redan genom en dylik åtgärd lära åtskilliga större far— tyg komma att åtnjuta minskning i avgiftsbelastningen på fartygsdräktigheten per kalenderår, och frågan om speciella avgiftslättnader för större fartyg synes därigenom i huvudsak komma att inskränkas till att sammanfalla med spörs- målet om rabatt för den långgående trafiken.

Vad beträffar frågan om avgiftslättnader i frihamnarnas intresse, som i det följande upptages till närmare behandling, anse de sakkunniga, att verk- ningarna av den nu gällande bestämmelsen i varje fall icke giva stöd åt be- stämmelsens bibehållande enbart med hänsyn till dessa hamnar.

Anmärkas bör slutligen, att avgiftslättnaden ifråga synes vara ägnad att komma utländska fartyg till godo i större mån än svenska fartyg även efter den ändring av bestämmelsen, som till förebyggande av en dylik konsekvens vidtogs i samband med författningens förlängning år 1924.

Enligt nu gällande bestämmelser är fartyg, som tillhör kronan eller främ— mande nations örlogsflotta, befriat från fyr— och båkavgift. Att örlogsfartyg,

Statens fartyg.

såväl svenska som utländska, alltjämt nndantagas från avgiftsplikten anse sig de sakkunniga böra förorda. Ifråga om staten tillhöriga fartyg i övrigt synes ingen giltig anledning förefinnas att från avgift befria sådana statens fartyg, som nyttjas till att. mot avgift. fortskaffa gods eller resande eller som eljest användas i statens affärsdrivande verksamhet. Ur principiell synpunkt måste det anses riktigast, att dylik statlig verksamhet hålles i ekonomiskt avseende skild från den statliga uppgift, som aVser fyr- och båkväsendets skötsel, och att förstnämnda verksamhet alltså påföres den utgift, som betingas av de å. densamma belöpande sjöfartsavgifterna. Under sådana förhållanden böra också. l,)estämmelscrna i kulig]. brev den 2 juli 1909 angående, bland annat, befrielse för preussiska ångfärjor från fyr— och båkavgift böra upphöra att gälla. till den del de avse sådan avgiftsbefrielse. Fartyg med I likhet med vad som är fallet enligt gällande föreskrifter torde svenskt för ”310333? fis/ce utrustat fartyg, böra då det för sådant ändamål användes, jämväl fortsätt- ningsända- ningsvis befrias från fyr- och båkavgift. I överensstämmelse rrred vad som i "lål' det föregående sagts om lika behandling av svenska och utländska fartyg under villkor av reciprocitet bör avgiftsbefrielse även tillgodokornnra utländska fiske—

fartyg under angivna förutsättning.

Dykeri— och bärgningsfartyg äro befriade från fyr- och båkavgift enligt nådigt brev den 24 april 1863 (sv. förf.saml. nr 23). Detta undantag från av— giftsplikten synes alltfort böra bibehållas, men torde böra införas i de allmänna bestämmelserna om fyr- och båkavgiften. Då efter vad de sakkunniga inhämtat. besti'rnrmelserna om tullkontroll över dylika fartyg äro avsedda att inarbetas i tullstadgan och då, med hänsyn till sakkunnigas förslag rörande övriga avgifter, några särskilda bestämmelser om avgiftsbefrielse icke heller i övrigt äro erfor— derliga beträffande dykeri- och bärgningsfartyg, torde omförmälda kungl. brev kunna i sin helhet upphävas.

Fartyg, som är avsett uteslutande för ”isbrytning, torde, då. fartyget härtill användes, böra befrias från fyr— och båkavgift; likaså annat fartyg, då det nyttjas enbart för isbrytning.

Beträffande lustfartyg gäller för närvarande enligt särskilt meddelade före- skrifter avgiftsfrihet under vissa villkor för vissa segelsällskaps och jaktklub— bars fartyg (kungl. brev den 28 juni 1860, den 11 juni, 1869, den 8 september 1876, den 2 maj 1890 m. fl. samt beträffande dylika utländska fartyg den 7 mars 1862). För turistfartyg gälla däremot inga allmänna undantagsföre- skrifter.

De sakkunniga förorda, att avgiftsfriheten för segelsällskap och jaktklub- bar tillhörande fartyg bibehålles i samma utsträckning som för närvarande.

Ifråga om turistfartyg hava under senare år klagomål avhörts i anledning av den stora belastning med fyr- och båkavgift, som träffar dylika fartyg av främmande nationalitet vid besök i svenska hamnar. Det har framhållits, att utländska rederier och reseföretag i allt. större omfattning under sommarmåna- derna anordna turistresor till de skandinaviska länderna med stora, modernt

inredda ångfartyg, och det har uttalats som ett önskemål, att dessa fartygs- bcsök i svenska hamnar bleve underlättade.

De sakkunniga anse de nu utgående sjöfartsavgifter-na för turistfartyg i vårt land vara alltför höga och ägnade att oskäligt försvåra den ifrågavarande tnristtrafiken. Emellertid skulle med de av de sakkunniga föreslagna beräk— ningsgrunderna automatiskt följa en nedsättning i avgiftsbelastningen för dy— lika fartyg, vilka ju icke medföra något gods för lossning och icke intaga annat gods än fartygsbränsle, proviant eller skeppsförnödenheter. Någon där- utöver gående särskild lättnad i avgiftsplikten för dylika fartyg anse sig de sakkunniga icke böra förorda med avseende å fyr- och båkavgiften. —— Klago- mål ha även anförts emot. de alltför höga mätningskostnaderna för turistfartyg. Dessa, klagomål synas de sakkunniga fullt berättigade, men även härutinnan skulle, om såsom de sakkunniga föreslagit mätningen kommer att avse den to- tala bruttodräktigheten, en lättnad sannolikt inträda jämväl för dessa fartyg.

l äldre tid utgick reducerad avgift för s. k. vinddrivare. Senare medgavs avgiftsfrihet för fartyg, som av annan tillfällig anledning anlöpte hamri eller ankarsättning, utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter inlastades, eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets eget behov. År 1881 medgavs avgiftsfrihet för fartyg, som av tvingande orsaker eller till inhämtande av order för vidare resa anlöpte svensk ort", samt för fartyg, som endast i ändamål att undergå. reparation inginge till svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad. Villkor för avgiftsfriheten var, att fartyget icke lossade annan last än den, som i fartyget åter intogs, eller intog annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov. Nu nämnda undantag bestå fortfarande nred det. tillägg, att även fartyg, som inlöper i hamn för undersökning vid svenskt skeppsvarv, docka. eller mekanisk verkstad för utrönande av behövliglretcn av reparation, åtnjuter avgifts- befrielse.

De sakkunniga ha för sin del icke funnit anledning föreslå andra förändrin- gar i den nu gällande bestämmelsen i ämnet än att dels uttrycket »kol» ersättes med uttrycket >>fartygsbränsle», varigenom även motorfartyg formellt komma att innefattas under avgiftsbefrie'lsen, dels uttrycket »l'ep-aration» för- tydligas genom tillägget »eller förbyggnad».

Med hänsyn till de principiella utgångspunkter, som. ligga till grund för de sakkunnigas förslag till beräkningsgrunder, finnes ingen anledning att göra åtskillnad på lastade och barlastade fartyg. Den lindring i avgiftshänseende, som på vissa håll i utlandet gäller för barlastade fartyg, inträder automatiskt vid tillämpning av de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna, i det att ett fartyg, som inkommer respektive avgår i bar-last och som sålunda icke lossar resp. lastar, endast skall ha att. erlägga avgift efter sin dräktighet. (tonnageavgi ft) .

I vissa äldre författningar förekom avgiftsfrihet för alla slags fartyg, som innehade järnmalm till huvudlast eller som avgingo barlastade till gruvor och

Fartyg, som angöra svensk hamn av tvingande eller till- fälliga or- saker.

Lastade och barlastade fartyg.

Särskilda bestämmel— sermed hän- syn till las-

Fartyg, som gå. i trafik endast un- der tid, då. ishinder icke före- ligger.

lastageplatser för att avhämta sådan last. Även beträffande sandsten har mot- svarande bestämmelse en tid varit gällande.

Beträffande de principiella utgångspunkterna för bedömande av nu före- varande fråga hava de sakkunniga närmare uttalat sig i kap. V (sid. 151). I anslutning därtill vilja de sakkunniga framhålla, att det för fyr- och båkav- giftens vidkommande icke torde föreligga några bärande skäl att med avseende å visst eller vissa varuslag medgiva någon undantagsbehandling i form av nedsättning i eller befrielse från lastavgift eller genom bestämmande av högre lastavgift än den allmänt gällande. Visserligen skulle på. grundval av de resul- tat, som erhållits vid den för de sakkunnigas räkning verkställda utredningen om det sjöledes transporterade godsets förande på. svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek (bil. F.), vissa bestämmelser om olika behandling av fartyg med olika slag av gods i nu förevarande hänseende möj- ligen kunna ifrågasättas. Men de sakkunniga hava för sin del icke ansett dessa uppgifter giva en tillräckligt säker ledning härvidlag, varjämte bör framhållas, att den fördelning av godset på olika fartyg och slag av fartyg, som påvisats genom de lämnade uppgifterna, givetvis tid efter annan kan undergå icke obetydliga förändringar. Därtill kommer, att kravet på enkelhet och reda i av— giftssystemet starkt talar emot, att någon differentiering göres i fartygsavgif— terna med hänsyn till det transporterade godsets art.

Det sagda gäller naturligen icke beträffande proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter, som inlastas för fartygets eget behov, och ej heller ifråga om barlast, som icke tillika utgör fraktgods. Dessutom torde undantag böra göras för passagerares reseffekter, samt för automobil, som av resande medföres å passersedel. Slutligen synes för undvikande av tolkningssvärigheter böra läm- nas uttrycklig föreskrift om att lastavgift icke skulle beräknas för timmerflotte. Beträffande bärgat gods må anmärkas, att, då bärgningsfartyg helt undantagits från fyr- och båkavgift, någon lastavgift naturligen icke skulle komma att be- räknas för bärgat gods, som lossas ur dylikt fartyg. Ifråga om bärgat gods i övrigt må framhållas, att detsamma i regel torde införas med fartyg, som icke ankommer från utrikes ort, varför någon lastavgift därför icke kommer ifråga.

Enligt kungörelse den 15 januari 1926 angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften, varigenom denna avgift förhöjts med 5 % till täckande av drifts— och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg, skall från av— giftsförhöjningen befrias bl. a. segelfartyg, evad fartyget är försett med hjälp- maskin eller icke, samt pråmfartyg. Anledningen härtill är att dylika fartyg icke ansetts kunna i allmänhet draga någon nytta av den statliga isbrytarverk— samheten, enär de i regel icke gä i trafik under den tid av året, då ishinder föreligger.

Då de sakkunniga nu föreslå, att kostnaderna för den statliga isbrytarverk- samheten inräknas i kostnaderna för de statliga sjösäkerhetsanstalterna vid den uppskattning därvid, som skall läggas till grund för beräknande av fyr— och båkavgift-, skulle följdriktigt en motsvarande lägre avgiftssats fastställas för

ovannämnda fartyg, vilka enligt 1926 års kungörelse befriats från den till- fälliga förhöjningen av fyr- och båkavgiften. Med hänsyn till de lättnader i övrigt i avgiftsplikten för segelfartyg, auxiliärfartyg och pråmfartyg, vilka skulle inträda i följd av de sakkunnigas förslag om grunderna för avgifts- beräkningen och om avgiftspliktens omfattning, har emellertid icke ansetts er- forderligt att komplicera avgiftssystemet genom att fastställa viss lägre avgift för dessa fartyg med hänsyn till att de icke böra vara delaktiga i kostnaden för isbrytarverksamheten. Framhållas må också, att genom de sakkunnigas förslag om en allmän minskning av avgiftsbördan på sjöfarten den del av av— giften, som belöper å isbrytarverksamheten, skulle bliva av så pass ringa stor- lek, att den icke kan tillmätas någon praktisk betydelse i vad gäller avgifts- belastningen på de särskilda fartygen. Detta blir naturligen i än högre grad fallet i mån som avgiftsbelastningen fördelas på en större tonnagernängd.

Bestämmelser om avgiftslättnad för fartyg, som göra tätare resor, synas ha meddelats första gången år 1867. Då medgavs nämligen beträffande fartyg i utrikes fart

att fartyg, som flera gånger under en kalendermånad besökte svensk ort, skulle, sedan avgiften för inkommandet och utgåendet, vartdera en gång räk— nat, blivit till fulla beloppet erlagd, vara från ytterligare umgälder i detta hänsende å samma ort under samma månad befriat; samt

att fartyg med reguljära turer mellan svenska och danska Öresundshamnar, som på samma dag anlöpte flera svenska hamnar vid sundet, skulle, sedan fyr- och båkavgift för inkommandet och utgåendet, vartdera en gång räknat, blivit till fulla beloppet erlagd vid en av dessa platser, vara befriat från vidare erläggande av sådan avgift under samma kalendermånad.

Beträffande den inrikes sjöfarten medgavs, att fartyg, för vilket fyr- och båkavgift till fulla beloppet erlagts under en kalendermånad, skulle vara befriat från erläggande av avgift å samma ort för övriga resor under samma månad.

Motsvarande befrielse som ovan angivits skulle också tillkomma barlastat fartyg, när detsamma för månaden erlagt avgift, motsvarande den som bestämts för lastat fartyg.

Enligt 1874 års kungörelse skulle fartyg, som under en kalendermånad i fyr- och båkavgift erlagt ett belopp, motsvarande vad det såsom lastat fartyg varit skyldigt erlägga för en gång inkommande och en gång utgående, där- efter vara befriat från ytterligare erläggande av sådan avgift under samma kalendermånad, hur ofta det än därunder besökte svensk hamn. Även fartyg, som under ett kalenderår i fyr- och båkavgift erlagt ett belopp, motsvarande vad det såsom lastat fartyg varit skyldigt erlägga för fem gånger inkommande och fem gånger utgående, skulle därefter vara befriat från ytterligare erläg— gande av sådan avgift under samma kalenderår, huru ofta det än under samma år besökt svensk hamn. .

Enligt 1881 års förordning gavs den nu ifrågavarande modifikiationen i av-

Fartyg, som göra tätare resor.

giftsplikten den innebörd, att sammanlagda beloppet. av den fyr- och båkavgift, som under en och samma kalendermånad utginge för fartyg i utrikes fart, icke fick per ton av dräktigheten överstiga den dubbla avgiftssatsen för lastade fartyg. För fartyg i inrikes fart medgavs restitution av viss del av erlagd avgift, då det kunde styrkas, att fartyget icke varit i sådan fart använt under mera än en eller två kalendermånader av året. I förra fallet skulle återbekom- mas två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av den erlagda avgiften.

Enligt 1882 års förordning skulle avgiften, sedan för fartyget under ett kalenderår erlagts ett avgiftsbelopp motsvarande vad för detsamma såsom lastat bort för fyra gånger erläggas, därefter under samma kalenderår utgå med visst reducerat belopp. Tillika fastställdes ett avgiftsmaximum för kalendermånad, uppgående till vad fartyget varit skyldigt i den månaden för två gånger såsom lastat erlägga. —--— Beträffande den inrikes farten stad— gades, att då ångfartyg, för vilket årsavgift erlagts, blivit under året i inrikes sjöfart använt under kortare tid än sex månader och icke på grund av den erlagda årsavgiften tillgodonjutit viss medgiven nedsättning i utrikes fyr- och båkavgift, så stor del av den erlagda avgiften skulle återbekommas, som över— sköte vad fartyget, om det ej erlagt årsavgift, bort erlägga i månadsavgiftcr för tiden, varunder det sålunda varit använt. Likaså skulle hälften av den inrikes fyr- och båkavgiften återbekommas för ångfartyg, som erlagt månads- avgift, men under månaden endast gjort en inrikes resa i barlast. För segel- fartyg, som icke varit i inrikes sjöfart använt under mera än en eller två. kalendermånader av året, skulle återbekommas i förra fallet två tredjedelar och i senare fallet en tredjedel av erlagd årsavgift.

De år 1894 tillkomna, ännu gällande bestämmelserna innefatta att, sedan avgift erlagts visst antal gånger under ett kalenderår # för ångfartyg åtta gånger och för segelfartyg fyra gånger —— avgiftsbefrielse skall inträda för övriga resor under det kalenderåret. Härtill komma de provisoriska bestämmel- serna i % 2 av förordningen den 2 maj 1924, för vilka ovan å sid. 25 lämnats närmare redogörelse.

Med hänsyn till de principiella utgångspunkterna för de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna vore naturligen riktigast att låta avgiftsplik— ten gälla vid varje hamnbesök i vad gäller såväl tonnageavgiften som lastav— giften. Det är obestridligt, att avgiftsbelastningen först genom en dylik obe- gränsad avgiftsplikt skulle jämnast fördelas, allt efter som sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Genom en dylik anordning skulle också uppstå den fördelen, att avgiftssatsen, eftersom det önskade uppbördsbeloppet bleve fördelat på ett stort trafiktontal, skull bliva relativt liten, varigenom belastningen vid varje betalningstillfälle bleve mindre kännbar. Utan tvivel skulle Också avgiftsdebi- teringen förenklas, i det att någon hänsyn till antalet resor eller till resans destination eller ursprung icke behövde tagas. En dylik anordning synes vara gällande beträffande den norska »laste- og fyrafgiften», som utgår efter lossat och lastat gods vid varje lossning och lastning.

| 1 %

Beräknat avgiftspliktigt utlclareraf tonnage vid olika befrielsegränser.

I. Tonnagesummorna gälla fartyg om över 75 ton totalt brutto.

Maskindrivna fartyg Segelfartyg Avgiftsbefrielse . iw” ' ”"”,. '"”; Meda __T """""" _ Total— efter: Ang- Motor- P & [* 11'" _ A d 1 summa fartyg fartyg r mur! Summa. mål—älg.. n ra %umma 2 betalningar. ll ' svenska fartyg 859.718 185,269 13.961 1,058.948 18.544 58.849! 77.393 1,136.341 utländska » 2.201.732 206.338 36.801 2.444.871 48.993 87.850H 136.843 2,581.714» . Summa 3,061,450 391.607 50.762!3,503.819 67.537 146.699 214.236 3.718,055' 4 betalningar 1 svenska fartyg l,636.955 339.202 22.357 1.998.514 34.771 104.652 139.423 2.137.937 ; utländska » 3,051.500 297.509 56.885 3.405.894 75.602 126.634 202.236 3.608.130 l Summa 4,698455 636.711 79.242 5.404,408 110.373 231.286 841.659 5.746.067 1 6 betalningar | 1 *; svenska fartyg 2,281.355 446.723 28.169 2.756.247 48.800 131.603 180.403 2.936.650 . utländska » 3.496265 323.307 70.305 3.889,877 91.080 137.685 228.765 4,118.642 Summa 5.77762 770.030 98.47416,646.124 139.880 269.288 409.168 7.055.-.2 ! 8 betalningar ' svenska fartyg 2.806,410E 504.388 31,626-3.342.424 58.610144,576 203.186 3.545,610 utländska » 3,776.8701 330.459 79.463i4,186.792 99.507 142.260 241.767 4.428.5595 ; Summa 6.583,280i 834.847 111.089 7,529,216 158.117 286.836] 444.953 7.974,169 i 10 betalningar. . | ' svenska fartyg 3.237.614 516.973 33.673 3.788260 64.619 148.492| 213.111 4,001.371 utländska > 3.974.258 334.647 86.501 4.395.406 103.716 144.010l 247.726 4.643,132 Summa 731157le 851.620 120.174IS,183.666 168.335 sensuell 460.837 s,e44,503 II. Tonnagesmnmorna gälla fartyg om över 40 nettoton svensk mätning, ' 2 betalningar svenska fartyg 579.704 122.748 13.258 715.710 16.894 54.326 71.220 786.930 utländska » 1.665.532 168.960 35.6541.870,146 41.594 83.305 124.899 1.995045 Summa 2.245,236 291.708 48.912 2.585.856 58.488 137.631 196.119 2.781.9751 ' 4 betalningar. ' l svenska fartyg 1,104.846 224.093 20,9881.349.927 31.666 96.758 128.424 11478351. utländska » 2,299.958 245.194 54.811 2,599,962 64.105120.714 184.817 2,784.779* Summa 3,404.804 469.287 75.798 3.949.889 95.769 217.472 313.241 4.263,1363 ? 6 betalningar. . svenska fartyg 1.542.202 292.180 26.211 1.860.593 44.295 122.337 166.632 2.027.2253 utländska » 2.625,944 265.232 67.364 29.58.5410 77.027 132.706 209.733 3.168.273 Summa 4,168.146 557.412 933.575] 4.819.133 121.322 255.043 376.365 5.195.498,' : 8 betalningar. ' , svenska fartyg 1,899,740 328.682 29.285 2.257.707 53.125 135.345 188.470 2.446.l77 ; utländska » 2.829.434 270.238 75,972 55.17.5644 84.008 138.067 222.075 3.397.719; Summa 4.729.1741 598.920 105.257 5.433.351 137.133 273.412 410.545 5,843.896j i 10 betalningar l svenska fartyg 2.192,820 337.167 31.128 2.561,115 58.570 140.426 198.996 2,760.111; utländska > 2,970,627 273.075 82,539' 3,326.241 87.506 140.244 227.750 3.553.991€ Summa 5.163.447| 610.242 113.667ÅI5.887.356 146.076 280.670 426.746 6,314.102;

Anm. :? betalningar = en betalning in och en ut.

Beräknat avgiftspliktigt utlclarerat tonnage vid olika. befrielsegrånser. Maskindrivna fartyg. Segelfartyg.

Miljoner ton Miljoner tort Twanlal ton Tusental tom

totalt brutto totalt brutto totalt brutto totalt brutto 5 5 25 250

Avgifts—a 2 L, 6 & & Avg tft 9-0 2 i, 6 8 17

10 Betalningar. 10 betalningar befnelse eftér _UtLånåsl-m. fartyg. ”'_'-Svenska. fartyg. "'""Sktllnmden. mallan. utländska. och svenska. fartyg.

befr-tel s 9 efter

Enligt sakkunnigas mening är det emellertid för svenska förhållanden lämp- ligast, att det hittills tillämpade systemet med avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår även i fortsättningen bibehålles för fartyg i utrikes fart., i vad gäller den på fartygsdräktigheten belöpande delen av av- giften (tonnageavgiften). En motsvarande anordning gäller i flera. andra länder, t.. ex. England och Finland. De utredningar rörande fartygens trafikför- hållanden år 1923, som på de sakkunnigas föranstaltande verkställts inom Kommerskollegii statistiska byrå av förste aktuarien H. Eneborg. hava dock givit vid handen. att sådan avgiftsbefrielse bör _ för ernående av en med hän- syn till de svenska fartygens trafikförhållanden lämpligare avpassning av av- giftsfördelningen medgivas redan efter ett färre antal resor. än som nu är fallet. Med stöd av dessa utredningar, vilkas resultat framgå av vidstående tabell och grafiska framställningar (sid. 173 och 174) över avgiftspliktig't ut- klarerat tonnage vid olika b-efrielsegränser. få de sakkunniga föreslå, att ifråga om maskindrivna fartyg och pråmar nu avsedda avgiftsbefrielse må inträda. efter det fyr- ooh båkavgift efter fartygsdräktigheten (tonnageavgift) erlagts fyra gånger under kalenderåret, och ifråga om segelfartyg efter det sådan avgift erlagts två gånger under kalenderåret.

Beträffande den del av fyr- och båkavgiften för utrikes fart, som beräknas efter mängden lossat och lastat gods (lastavgiften), anse de sakkunniga där- emot varken praktiskt eller principiellt lämpligt. att någon motsvarande rabat- tering medgives.

För fartyg i inrikes fart bör enligt de sakkunnigas mening endast förekomma avgift å fartygsdr'äktigheten, anordnad såsom en årsavgift. Denna. avgift, vilken som ovan nämnts icke skulle utgå för segelfartyg. synes böra. så. avpassas, att den motsvarar vad fartyget. om det gått i utrikes fart. skolat under ett kalen- derår ha erlagt såsom tonnageavgift. Häremot kan visserligen riktas den an- märkningen, att fartyg i "inrikes fart eventuellt icke hålles i gång under så lång tid, att en motsvarighet till fyra avgiftsbetalningnr uppstå. Men då ett dylikt förhållande måste betecknas som undantagsfall, torde anledning saknas att genom hänsynstagande därtill komplicera de allmänna bestämmelserna i ämnet. På grund av den ringa avgiftsbelastning, som enligt de sakkunnigas för-slag skulle komma att åvila den inrikes sjöfarten, ha de sakkunniga icke heller ansett erforderligt. att möjlighet till restitution av någon del av avgiften beredes i dylika fall.

Enligt gällande bestämmelser skall fyr- och båkavgift, oavsett särskilda undantag, erläggas för fartyg. som ankommer från eller avgår till utrikes ort. Detta innebär, att fartyg, som anlöper flera svenska hamnar för lossning eller lastning under tiden efter inklareringen men före den slutliga utklarerin— gen till utrikes ort (kombinerad utrikes och inrikes resa), är befriat från av- gift i dessa hamnar. En bestämmelse med dylik innebörd anse de sakkunniga böra gälla även framdeles i vad avser den del av avgiften, som beräknas efter fartygsdräktigheten (tonnageavgiften). Härvid får ock hänvisas till vad som

Avgiftslätt— under för fartyg i viss fart.

i det föregående (sid. 161) sagts om uttagande av avgift för inrikes trafik av fartyg i dylik kombinerad fart.

Från den nu gällande i lotsstadgan innefattade huvudregeln för avgifts- plikten göras genom 1924 års provisoriska förordning på vissa villkor undan— tag i'två hänseenden i vad rör fartyg i viss särskild fart, nämligen dels för fartyg vid inkommande från fjärrzonen, dels för fartyg från fjärrzonen vid s. k. avstickareresor till hamn inom närzonen. Beträffande bcstämmelsernas närmare innehåll hänvisas till den i kap. 11 (sid. 25) härom lämnade redo— görelsen.

Nu avsedda bestämmelser tillkomme efter förslag av de av Kommerskolle- gium först tillkallade sjöfartsavgiftssakkunniga och voro, liksom de i det. före- gående behandlade bestämmelserna orn avgiftsrabatt för större fartyg, närmast ett led i de åtgärder, som i avgiftshänseende vidtoges för att bereda lättnad åt trafiken i landets frihamnar. Dessa sakkunniga erinrade om tidigare förslag rörande avgiftslättnader för den långgående trafiken och framhöllo särskilt. tanken på att beräkna avgiften rrred hänsyn till lossat och lastat gods. Emel- lertid kunde en dylik beräkningsgrund icke begränsas enbart till mera regel- bunden långgående trafik, emedan hithörande fartyg ofta nödgades gå i oregel- bunden triangelfart för erhållande av last. Skulle man å andra sidan utsträcka medgivandet att erlägga avgift efter lossat och lastat gods även till annan än reguljär fart, syntes det ur såväl principiell som kontrollsynpunkt vara. omöjligt att göra någon skillnad mellan den långgående trafiken och sjöfarten på närbelägna länder. Då de nämnda sakkunniga för utarbetande av förslag till den provisoriska avgiftslättnad, varom då var fråga, icke kunde medhinna de er— forderliga utredningarna. om verkningarna av en dylik mera. vidsträckt till- lämpad beräkningsgrund, föreslogo de sakkunniga, närmast i anslutning till tanken på att indela trafiken i zoner med olika avgiftsplikt för fartyg från i resp. zoner, att trafiken skulle uppdelas i två zoner, varvid avgiftsnedsättnin— 1 gen beträffande ytterzonen skulle beräknas icke efter antal fullgjorda resor utan genom borttagande av den avgift, som skall erläggas antingen vid an— kommande eller avgående från svensk tullhamn. Ur kontrollsynpunkt vore där— vid lämpligast att avgiften vid ankommandet bleve avskaffad. Härigenom skulle för fartyg från fjärrzonen ernås en minskning i avgiftsbördan med 50 %. Emellertid borde som villkor för avgiftsbefrielsen gälla dels att fartyget till svensk hamn medförde viss minimikvantitet last, som i fartyget intagits i hamn belägen i ytterzonen, dels att fartyget icke i svensk hamn lossade gods, som intagits inom närzonen. Den i förslaget avsedda fjärrzonen borde avse trafik- området bortom linjen Islands Västkust—Kap Finisterre. Då alltså även por- tugisiska hamnar och spanska hamnar söder om Portugal skulle anses ligga , inom fjärrzonen, motiverades detta därmed, att trafiken på dessa hamnar i l allmänhet upprätthölles med fartyg, som samtidigt gå i medelhavstrafik, och som på grund av resornas längd icke kunna komma i åtnjutande av avgifts— rabatt enligt lotsstadgans allmänna bestämmelser.

Till stöd för den av dessa sakkunniga föreslagna avgiftsbefrielsen i vissa fall vid 5. k. avstickareresor anfördes i huvudsak följande. Med Sveriges in- träde bland de nationer, som bedriva sjöfart på avlägsna. länder, hade sådana förut icke förutsedda förhållanden uppkommit, att avgiftsbestämmelserna för de långgående fartygen skärpts utöver vad som borde varit lagstiftarens mening. På grund av fartygens storlek vore det nämligen ofta omöjligt för dem att få full hemlast till eller utlast från Sverige, och fartygen måste då medtaga gods till utländska närliggande hamnar eller uppsöka sådana för komplettering av last för den utgående resan. I de fall, då dessa hamnar vore belägna så, att fartygen före lossning eller efter lastning i sådan hamn måste avlämna eller .whämta gods i svenska hamnar, finge fartyget för varje sådan avstickare till utländsk hamn ävensom vid förnyat inkommande till svensk hamn erlägga avgifter varje gång för hela sitt tonnage. Å andra sidan hade uppgivits, att rederierna ofta måste avstå från möjligheten att erhålla lastkomplettering i eller till utländska östersjöhamnar, då avgifterna för avgående från och åter- komst till svensk hamn skulle hava ökat omkostnaderna så betydligt, att denna merutgift icke skulle kunnat täckas med den eventuella fraktvinsten. Med hänsyn till vår transoceana handelsflottas konkurrensförmåga skulle det givet- vis vara en fördel, om densamma utan hinder från statens sida kunde begagna sig av vilken östersjöhamn som helst för lossning och lastning. För uppnåen- de av detta syfte borde fartyg på sådan rundresa icke drabbas av högre fyr— och båkavgift än om lossningen och lastningen verkställdes uteslutande i svenska hamnar. Bestämmelserna härom borde så avfattas, att fartyg i lång- gående trafik utan erläggande av nya fyr— och båkavgifter kunde i vilken ord— ning som helst uppsöka vilken hamn som helst innanför en li'nje Skagen—— Lindesnäs.

Till förhindrande av obehörigt utnyttjande av den avgiftsbefrielse, som sålunda i dessa fall måste medgivas vid det förnyade anlöpandet av svensk hamn, borde emellertid såsom villkor uppställas, att fartygen på sådana av- stickareresor icke verkställde varutransport mellan Sverige och innanför linjen Skagen—Lindesnäs belägen ort, utan i svenska. hamnar lastade eller lossade endast gods, avsett för eller intaget i avlägset belägen hamn. Vidare borde någon avgiftsbefrielse icke medgivas, förrän fartyget vid utklarering från svensk hamn en gång betalat fyr- och båkavgift. Då. fartyget sedan, efter slutlossning eller slutlastning i Sverige, avginge till utländsk hamn, borde, då ju fartyget redan en gång erlagt fyr- och båkavgift för utgående, dylik avgift ej erläggas. Den tidigare uttagna avgiften utgjorde nämligen så att säga en förskottsbe- talning för den definitiva avresan från Sverige. Den vore en säkerhetsåtgärd för att fartyget icke skulle kunna undandraga sig avgiften helt och hållet.

I ett den 12 februari 1924 av Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen gemensamt avgivet utlåtande rörande fortsatt tillämpning av de i anledning av nyssnämnda förslag år 1922 utfärdade bestämmelserna om befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, framhölls, att bestämmelserna om

avgiftsbefrielse vid avstickareresor medfört vissa svårigheter vid tillämpningen. Då fartyg efter avstickareresa till utrikes ort ånyo ankommer till eller avgår från svensk hamn, kunde en mångfald kombinationer hava uppkommit, beroende på från vilka hamnar last, som av fartyget lossats inom närzonen, medförts, och till vilka hamnar last, som i fartyget intagits inom närzonen, skall be- fordras. Det vore därför ganska vanskligt att åstadkomma bestämmelser i förevarande avseende, vilka på samma gång som de äro enkla och kortfattade, reglera de förekommande fallen på sådant sätt, att tillfälliga omständigheter icke bliva avgörande för om avgiftsbefrielse skall medgivas. I utlåtandet läm- nades redogörelse för sådana olika kombinationer, som med hänsyn till bestäm- melsens syfte borde föranleda avgiftsfrihet, och föreslogs en i anledning därav påkallad ändrad avfattning av bestämmelserna ifråga. Den år 1924 utfärdade förordningen i ämnet är i här förevarande avseende i huvudsak överensstäm- mande med vad sålunda föreslogs.

I gemensamt utlåtande av Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen den 29 oktober 1926 rörande fortsatt tillämpning av sistnämnda förordning, vari- genom ämbetsverken därtill lämnade sitt tillstyrkande, ville Generaltullstyrelsen för sin del icke underlåta framhålla, att nu ifrågavarande lagstiftning under sin hittillsvarande giltighetstid visat sig vara av ganska invecklad natur och på grund härav i tillämpningen berett särskilt de lokala tullförvaltningarna, men även Generaltullstyrelsen, betydande svårigheter och olägenheter. Med . hänsyn härtill framstcde det för Generaltullstyrelsen såsom angeläget, att de nu gällande reglerna snarast möjligt ersättas av förenklade och mindre svår- tydda bestämmelser.

Enligt av Generaltullstyrelsen verkställd utredning hava de nu ifrågavarande bestämmelserna i 1924 års provisoriska förordning medfört en minskning i uppbörden av fyr- och båkavgift under budgetåret 1925—1926 med samman- lagt i runt tal 17 6,540 kronor, varav 124,670 kronor belöpt å svenska fartyg och 51,870 kronor å utländska fartyg. Lättnaden har i relativt liten utsträck- ning tillgodokommit trafiken i frihamnarna (Stockholms frihamn 22,300 kronor, Göteborgs frihamn 35,500 kronor, Malmö frihamn 2,500 kronor, allt i runda tal). Huvudparten av lättnaden i frihamnarna belöper å svenska fartyg.

De sakkunniga finna det helt naturligt, att vid medgivande av avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar under ett kalenderår, fråga uppstår, huru- vida icke särskild avgiftslättnad bör beredas sådan trafik, som på grund av resornas längd icke är i tillfälle utnyttja den ifrågavarande rabattmöjligheten eller i varje fall icke kan utnyttja densamma i lika hög grad som annan trafik. Då de sakkunniga, såsom angivits i det föregående, funnit sig böra förorda, att systemet med avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår bibehålles i vårt land i vad gäller tonnageavgiften _ ehuru med begränsning av antalet avgiftspliktiga resor per kalenderår _ ha de sakkun- niga därför även haft att taga under övervägande frågan om särskilda av- giftslättnader till förmån för den långgående trafiken.

Det hittills tillämpade systemet för beredande av sådan avgiftslättnad har otvivelaktigt varit av alltför invecklad beskaffenhet och även såsom Gene- raltullstyrelsen framhållit _ berett svårigheter vid tillämpningen. Om några bestämmelser med nu avsett syfte befinnas böra alltjämt bibehållas, lär därför vara nödvändigt att söka utfinna andra grunder för avgiftslättnaden. Därvid har det synts, som om de av de sakkunniga förordade allmänna beräknings- grunderna för avgift av fartyg, vilka innefatta en kombination av tonnage- avgift och lastavgift, skulle erbjuda en ur flera synpunkter fördelaktig utväg för åstadkommande av en sådan avgiftslättnad, nämligen därigenom att lätt- naden kunde hänföras icke till fartyget utan till den last, som av fartyget lossas eller lastas. De svårigheter, som varit förenade med det enligt 1924 års provisoriska förordning bestämda rabattsystemet, lära nämligen vara beroende väsentligen därav, att det i allmänhet är vanskligt att avgöra, hur ett fartygs »resa» bör till sitt ursprung eller sin destination bestämmas. Särskilt ha de olika kombinationer, som kunna uppkomma vid rundresor och avstickareresor berett besvär vid bestämmelsernas formulering och även vid desammas tillämpning. Några dylika svårigheter förefinnas i allmänhet icke, då det gäller att be- stämma den med ett fartyg fraktade varans ursprung eller destination, och en avgiftslättnad, som hänför sig till fartygets last, vore därför relativt lätt att författningsenligt utforma och praktiskt tillämpa. Denna avgiftslättnad skulle då anordnas på så sätt, att fartyg i dylik långgående fart bereddes nedsätt- ning i lastavgiften för gods, som av fartyget medföres från avlägset belägen ort och här lossas, ävensom för gods, som av fartyget intages i svensk hamn för transport utan omlastning till avlägset belägen ort. En dylik avgiftslättnad skulle ställa sig särskilt gynnsam bland annat för lösande av svårigheterna med de 5. k. avstickareresorna, i det att avgiftslättnaden skulle inträda, när helst ett godsparti av sådant ursprung eller sådan destination, som nu avses, av ett fartyg lossas eller lastas. Fartyget kunde alltså efter sin ankomst från fjärrzonen till svenska farvatten fritt företaga rundresor eller avstickare— resor och därvid, om så ansåges fördelaktigt, även intaga och utlossa annat gods än det för fjärrzonen avsedda resp. därifrån medförda, utan att möjlig- heten till avgiftslättnad för den långgående trafiken försuttes'.

Oaktat de beräkningsgrunder, som av de sakkunniga föreslagits, sålunda synas vara särskilt väl ägnade för beredande av en avgiftslättnad med nu avsett syfte, ha de sakkunniga likväl icke ansett sig böra föreslå några be- stämmelser av antydd innebörd. Avgörande härvidlag har å ena sidan varit den omständigheten, att redan själva huvudgrunderna för avgiftsberäkningen, sådana de utformats av de sakkunniga, torde medföra en väsentlig lättnad just för den långgående farten, särskilt genom avgiftsberäkningen efter lossat och lastat gods. Men även den avsevärda begränsning av antalet betalningar av tonnageavgift per kalenderår, som de sakkunniga föreslagit, synes bliva av fördel för de långgående fartygen. I själva verket torde, då detta antal be- gränsats till fyra per år, de svenska transoceana linjefartygen, vilka så gott

som undantagslöst lära företaga s. k. avstickareresor, redan på första resan under året fullgöra fyra betalningar av tonnageavgift, varefter fartygen skulle tillgodonjuta befrielse från sådan avgift vid ankomst andra. och eventuellt tredje gången under samma år från fjärrzon.

Å andra sidan ha de sakkunniga genom verkställda beräkningar funnit, att en avgiftslättnad för den långgående farten, utformad i anslutning till de av de sakkunniga förordade allmänna beräkningsgrunderna såsom en nedsättning i eller befrielse från lastavgift för gods till eller från fjärrzonen, skulle bliva av alltför liten ekonomisk betydelse för att någon sådan särskild lättnad kunde anses motiverad. Om befrielse från tonnageavgift för maskindrivna fartyg skulle inträda redan efter fyra avgiftsbetalningar under ett kalenderår, är det tydligt, att i huvudsak endast sådana fartyg, som i allmänhet icke äro i till- fälle att göra flera än två resor per år, borde omfattas av den ifrågavarande avgiftslättnaden. Med hänsyn härtill skulle denna lättnad allenast böra till- godokomma de fartyg, som gå i trafik på de mest avlägsna farvattnen, såsom Australien, Ostasien, Indien, Syd- och Östafrika samt Amerikas västkust. Vidare skulle som villkor för avgiftslättnaden lämpligen böra stadgas, att lastavgift för gods från resp. till fjärrzonen skall under kalenderåret ha erlagts en gång för inkommande och en gång för utgående. Redan oavsett sist an- tydda begränsning synes den lastkvantitet, som komme att beröras av avgifts— lättnaden, icke vara större än omkring 250,000 ton per är, motsvarande ett av— giftsbelopp av allenast 10,000 kronor. Avgiftslättnadens betydelse skulle natur- . ligen bliva än mindre, därest befrielse från lastavgift skulle få åtnjutas först efter två betalningar av lastavgift för sådant transoceant gods under kalen- deråret.

l Vad angår de avgiftslättnader, som enligt gällande överenskommelser mel- l lan Sverige och Danmark gälla för viss trafik i Öresund, avgiva de sakkunniga w samtidigt härmed särskilt utlåtande. ?

Undantag Frågan om avgiftslättn-ader för fartygstrafiken i frihamnarna har varit före- åneeå Sååå: mål för särskild uppmärksamhet under behandlingen av frihamnsfrågan i vårt namn och land. Särskilt har man därvid arbetat för lastpenningarnas avskaffande i fri- trtaråisel:"i hamnarna. Härom hava de sakkunniga i det föregående (sid. 17 ff.) lämnat när- allmänhet. mare redogörelse. Men även ifråga om fyr- och båkavgiften hava förslag om

avgiftslättnader för frihamnstrafiken blivit framställda. Redan 1894 års frilagers och frihamnskommitté fann det med hänsyn till frihamnarna vara oundgängligt, att fyr— och båkavgiften nedsattes samt be- stämdes att utgå efter lossat och lastat tonnage eller ock ömfördes till en av- gift å varorna att uppbäras, då dessa utginge från frihamn till avsättning inom landet. I gemensamt utlåtande den 25 januari 1907 över inom Finans- l departementet utarbetade förslag till författningar om frihamn och frilager ] uttalade Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen som sin åsikt bland annat, 1 att lösningen av frågan om väsentlig lindring i umgälderna för fartyg, som

besökte svensk frihamn, vore av största betydelse för gagnet av frihamnsinsti- tutionen för Vårt land.

Malmö frihamnsaktiebolag upptog med hänsyn till frihamnarna år 1918 ånyo tanken på fyr— och båkavgiftens omförande till en varuavgift att uttagas, då varorna införas till avsättning inom landet. Sedan Generaltullstyrelsen i avgivet yttrande föreslagit utredning i ämnet samt Skånes handelskammare år 1920 yrkat på tillfällig befrielse från fyr- och båkavgift för fartyg, som till frihamn ankomme från eller avginge till utrikes ort, uttalade Kommerskolle— gium i utlåtande den 6 december 1920, bland annat, att en nödvändig förut— sättning för att syftet med frihamnsinstitutionens införande i vårt land skulle till fullo vinnas påtagligen vore, att fartygs- och varutrafiken å svensk fri- hamn icke i avgiftshånseende ställts i alltför ogynnsamt läge vid konkurrens med någon angränsande utländsk frihamn. Den risken låge enligt kollegii mening eljest nåra till hands, att de gjorda uppoffringarna för de svenska fri— hamnsanläggningarna bleve helt eller delvis bortkastade. Det vore därvid icke tillräckligt med lastpenningarnas avskaffande, utan kollegium ansåg erforder— ligt, att möjlighet i någon form bereddes att medgiva nedsättning av eller be- frielse från fyr- och båkavgiften. Som en lämplig interimistisk anordning i avvaktan på resultatet av den ifrågasatta utredningen i avgiftsfrågan borde Kungl. Maj: t efter ansökan av frihamn bevilja tillfällig nedsättning av eller befrielse från fyr— och båkavgift för fartyg, som ankomme till eller avginge från frihamn. Frih-amnsbolagen i Stockholm, Göteborg och Malmö gjorde där- efter framställning var för sig om dylik tillfällig frihet från statliga sjöfarts- avgifter. Emellertid av—styrkte Generaltullstyrelsen och någon åtgärd av angiven innebörd synes icke hava företagits.

Då den begärda utredningen angående sjöfartsavgifterna igångsattes, upp- drogs åt Kommerskolligium, bland annat, att undersöka i vad mån och på vad sätt lättnad i de till staten utgående eller till statsmyndigheter redovisade all— männa sjöfartsavgifterna kunde beredas fartyg vid resor mellan frihamn och utrikes ort, varjämte kollegium anbefalldes att snarast möjligt avgiva förslag ifråga om de provisoriska avgiftslättnader, som borde medgivas för fartygs- trafiken i frihamnarna i avvaktan på slutförandet av utredningen i övrigt.

De av Kommerskollegium först tillkallade sakkunniga avgåvo den 4 februari 1922 förslag om dylika provisoriska avgiftslättnader för frihamnstrafiken. Majoriteten bland dessa sakkunniga synes principiellt ha varit av den uppfatt- ningen, att några statliga skeppsumgälder icke borde upptagas i frihamn. Det framhölls såsom ett livsintresse för de svenska frihamnarna, att en snar och effektiv lösning av frågan om en väsentlig lindring i de allmänna sjöfarts- avgifterna komme till stånd. Vid bedömandet av vilka provisoriska lättnader, som borde genomföras, hade man, enligt vad de sakkunniga uttalade, att mot varandra väga dels intresset av att särskilt den transittrafik, som kan påräknas för frihamnen, icke genom sjöfartsavgifterna utestänges till förmån för främ- mande konkurrerande frihamnar, dels tullhamnarnas intresse av att friham-

narna icke obehörigen draga till sig trafik, som borde tillkomma tullhamnarna. Därvid torde de båda hamntypernas uppgifter kunna i korthet karaktäriseras så, att tullhamnens huvuduppgift vore att tjäna som införsel— och utförsel- hamn för den stad, där den är belägen, och dess handelsområde, medan fri- hamnens förnämsta uppgift däremot vore att på tullfritt område möjliggöra . magasinering och förädling av tullpliktigt gods antingen för reexport eller för senare införsel till tullinlandet, samt att underlätta omlastning och transite— ring. Därjämte torde beträffande sättet för åvägabringande av dessa lättnader hänsyn jämväl böra tagas till sjöfartsnäringens intressen.

En för de svenska frihamnarna ur konkurrenssynpunkt fullt tillfredsstäl— lande lösning av det ifrågavarande spörsmålet torde enligt vad som framhölls i utlåtandet endast kunna ernås genom att dessa hamnar med avseende å stat- liga skeppsumgälder fullt likställdes med sina i detta hänseende bäst ställda utländska medtävlare. Emellertid vore för detta syfte icke tillräckligt, att av— giftsbefrielse medgåves allenast i frihamn, enär åtminstone de större fartygen, som ofta för partiell lossning eller lastning bliva nödsakade att anlöpa även tullhamn, då finge betala fulla avgifter i dessa hamnar, Någon avgiftsbefrielse för dylika fartyg jämväl i tullhamnarna kunde dock icke genomföras av fiskaliska skäl, därest icke staten i annan form exempelvis genom varuavgifter bereddes motsvara-nde ersättning.

Lämpligaste sättet att nå så effektiva lättnader som möjligt ansåge de sak— kunniga vara att dels medgiva fullständig befrielse från nu ifrågavarande statliga skeppsumgälder i frihamnarna, dels ock att i syfte att i möjligaste mån neutralisra den ovan anmärkta olägenheten, som följer av att fartyg ofta äro nödsakade att anlöpa även tullhamn, medgiva lättnader i den samlade av— giftsbördan för de i utrikes fart gående fartygen, oavsett om de anlöpa fri- hamn eller tullhamn. Dessa lättnader skulle enligt de sakkunnigas förslag avse dels större fartyg i allmänhet, dels den långgående trafiken. Härför har i det föregående lämnats närmare redogörelse.

En anmärkning, som med visst fog kunde göras mot den sålunda ifråga- satta avgiftsbefrielsen i frihamn, vore, enligt vad de sakkunniga framhöllo, att frihamnarna tack vare denna kunna draga till sig trafik, som eljest skulle gå till närliggande tullhamnar. Denna anmärkning ansågs emellertid bliva för- svagad därigenom, att de övriga avgiftslättnader, som de sakkunniga med hän- syn till frihamnsintresset ansett sig böra föreslå, skulle komma tullhamnar och frihamnar i lika mån till godo. De i tullhamnarna kvarstående avgifterna kunde, om dessa lättnader genomfördes, knappast anses medföra någon nämn— värd ändring i den hittillsvarande fördelningen av import- och exportgodset mellan hamnar å närbelägna orter.

Även om den ifrågasatta avgiftsbefrielsen skulle komma att vålla tullham- narna vissa i utlåtandet påpekade olägenheter, syntes emellertid (lesen. olägen— heter med hänsyn till vad man genom ett bibehållande i princip av avgifterna skulle vedervåga möjligheterna att bedriva transithandel över svensk fri-

hamn _ vara av mindre betydelse. Men hänsyn ej mindre härtill än även till de stora nationella intressen, som vore knutna till en framgångsrik frihamns— rörelse, och de stora ekonomiska värden, som stodo på spel, ansågo de sakkun— niga, att jämte lastpenningarna och tonavgiften även fyr- och båkavgiften borde för frihamnarnas vidkommande helt avskaffas. För dessa hamnars utveckling vore av allra största vikt, att denna befrielse medgåves redan från början av deras verksamhet.

På denna punkt uttalades reservation av en av de sakkunniga, som därvid framhöll följande. Ett enbart gynnande av frihamn i detta hänseende vore icke uttryck för en riktig princip. Tullhamnar och frihamnar borde med av- seende å de statliga skeppsumgälderna behandlas lika. Ett motsatt förfarings- sätt skulle otvivelaktigt leda till menliga konsekvenser för tullhamnarnas del, vilka även de hade betydelse för svensk handel och industri och nedlagt stora kostnader på utvidgningar av sina hamnanläggningar. En viss trafikförskjut- ning från tullhamnarna till frihamnarna torde nämligen i sådant fall säker- ligen bliva följden. Särskilt torde, enligt vad även av de sakkunnigas majoritet erkänts, en dylik förskjutning från tullhamn till frihamn på samma ort bliva oundviklig, men även övriga tullhamnar, som ligga nära frihamnarna och så— lunda helt eller delvis hava samma uppland som dessa, komme sannolikt att lida avbräck. Majoriteten hade alltför mycket underskattat såväl möjligheterna för en förskjutning av trafiken som ock den olägenhet, som en sådan skulle innebära. Mot vad majoriteten framhållit om att olägenheterna icke skulle' bliva så stora, enär fartygen ofta på grund av speciell last äro bundna vid viss lossningsplats, framhöll reservanten, att detta visserligen ofta vore fallet, men vissa mera lokala utrikesförbindelser och särskilt vissa i utrikes trampfart gående fartyg skulle kunna inrätta sig så, att de anlöpte endast frihamn, varigenom de skulle draga fördel av avgiftsbefrielsen i konkurrens med den svenska linjetrafiken, som måste tillgodose även de närliggande tullhamnarna. En gynnsammare ställning för frihamnarna i avgiftshänseende skulle alltså vara ägnad att i vissa fall gynna utländsk rederirörelse på den svenska sjö- fartsnäringens bekostnad.

En avgiftsbefrielse enbart i frihamn syntes enligt reservantens mening vidare knappast kunna bliva av någon större praktisk betydelse för frihamnarna själva. Såsom majoriteten också framhållit vore fartygen, särskilt de stora oceangående, mestadels nödsakade att anlöpa även tullhamn exempelvis för lossning av spannmål vid kvarnarna eller lastning av trävaror i Norrland, där avgifter då i alla händelser måste erläggas. Avgiftsbefrielsen skulle alltså i huvudsak komma de fartyg till godo, som enligt vad ovan sagts kunde inrätta sig så, att de blott anlöpa frihamn och icke behöva anlöpa någon annan svensk hamn. Det skulle sålunda till stor del bliva dessa fartyg, som kunde räkna med fullständig avgiftsbefrielse, medan de flesta övriga, däribland större delen av de fartyg, som upprätthålla den trafik, som skulle kunna karaktäriseras

såsom den egentliga frihamnstrafiken, skulle vara tvungna att räkna med mammi—avgifterna.

Fördelarna med en avgiftsbefrielse enbart för frihamn skulle alltså enligt reservantens mening icke bliva av den betydelse för frihamnarnas verksamhet, att det för att vinn-a dessa fördelar skulle kunna anses lämpligt att dels offra ett berättigat tullhamnsintresse, dels bortse från de olägenheter, vilka genom ett ensidigt gynnande av frihamn i vissa fall kunde uppstå för den svenska. sjöfartsnäringen. Så länge de statliga sjöfartsavgifterna icke kunde borttagas

även i tullhamnarna vilket av statsfinansiella skäl icke för det dåvarande vore möjligt — borde en sådan avgiftsbefrielse icke heller ifrågakomma i fri- hamn.

I utlåtande den 14 februari 1922 över nämnda förslag till avgiftslättnader * med avsende å frihamnarna avstyrkte Kommerskollegium förslaget i vad det * avsåg fullständig avgiftsbefrielse i frihamnarna. Den förebragta utredningen i hade icke kunnat övertyga kollegium om att en dylik fullständig avgifts— befrielse i frihamnarna vore till fullo motiverad med hänsyn till det syfte, av— giftslättnaderna avsågos skola tillgodose. Så vitt av utredningen kunde be- dömas, syntes nämligen den reguljära såväl när— som fjärrtrafiken bliva genom de i övrigt föreslagna lättnaderna, vilka även skulle tillgodokomma enahanda trafik i tullhamnarna, gynnad i den utsträckning, vartill de ur farhågorna för konkurrensen med utländska närgränsande frihamnar härledda kraven på ' avgiftslättnader skäligen kunde föranleda. Endast beträffande trampfarten syn- tes fråga kunna uppstå, huruvida de i övrigt föreslagna lättnaderna vore till— ; fyllest. Med betonande av intresset utav att i största möjliga grad leda även I denna trafik till svenska hamnar, i synnerhet i den mån densamma kan för- ! väntas komma att innefatta verklig transittrafik, framhöll kollegium emeller- tid dels, att avgiftslättnader för fartyg i dylik fart otvivelaktigt skulle i sär- skilt framträdande grad komma utländska rederiföretag till godo, dels att statsmakternas strävanden av naturliga skäl hittills i regel gått ut på att i största möjliga utsträckning gynna den reguljära och särskilt den reguljära långgående trafiken. Att avvika därifrån syntes Kommerskollegium för det dåvarande varken påkallat eller lämpligt. Härtill komme, att de föreslagna lättnaderna i själva verket jämväl för trampfarten syntes kunna få beaktans— värd innebörd.

Starka betänkligheter mot den föreslagna avgiftsbefrielsen i frihamnarna ansåg Kommerskollegium också kunna göras gällande med hänsyn till förhål- landet till de närliggande tullhamnarna. Fara förelåge att på grund av en dylik befrielse en måhända i sig själv onaturlig förskjutning av trafiken från tullhamn till frihamn komme att uppstå. Härav skulle kunna medföras vittgående konsekvenser för vederbörande samhälle såsom ägare av tullhamnen. ' I sådant avseende påpekade Kommerskollegium, att minskning i uppbörden i av hamnavgifter kunde befaras inträda, varjämte en eventuell minskning i i sjötrafiken skulle öva en ogynnsam inverkan på samhällets handel och industri

samt därigenom medföra en rubbning av grundvalarna för samhällets ekono- miska liv. Kollegium ansåg icke tillrådligt, att staten driver en avgiftspolitik, som tilläventyrs skulle kunna medföra sådana icke fullt överskådliga konse- kvenser. I detta sammanhang erinrade kollegium också om de synnerligen stora ekonomiska uppoffringar, som åtskilliga av våra stadskommuner gjort för försättande av sina hamnanläggningar i tidsenligt skick. Flera av dem befunne sig för det dåvarande på grund av depressionen i svårt ekonomiskt betryck.

Med hänsyn till tullhamnarnas intressen ansåg Kommerskollegium den upp- fattningen kunna med starkt fog hävdas, att frihamnarna rättvisligen böra och även kunna utan olägenhet för tullhamnarna tillerkännas en särställning i av- giftshänseende framför sistnämnda hamnar endast i den mån frihamnsrörel- sen är ägnad att framkalla en ny trafik, vilken eljest skulle hava uteblivit. I främsta rummet avsågs därvid transittrafiken och även i viss mån den maga- sinering och förädling av tullpliktigt gods för reexport, som möjliggöres genom frihamn-arna. I den mån frihamnstrafiken avser godsbefordran till tullinlandet, syntes skäl knappast finnas att medgiva någon särställning för frihamnarna i nämnda hänseende, utan torde ifråga om sådan trafik böra råda full likstäl- lighet. Det förefölle helt oförenligt med dessa utgångspunkter, om frihamns- trafiken skulle åtnjuta ifrågasatt fullständig avgiftsbefrielse även i sådana fall, då den förmedlade trafiken blott till en ringa bråkdel avsåge sådan transi- tering eller reexport, medan den övriga vida större delen av varuförseln hade huvudsakligen samma karaktär som den allmänna tullhamntrafiken. Tydligen skulle tullhamnarna genom ett sådant förfarande kunna lida allvarligt av- bräck. Kommerskollegium pekade i detta sammanhang på att en differentie- ring i avgiftsplikten för ernående av större rättvisa synbarligen kunde under- lättas genom ett system med antingen avgifternas beräknande efter lossat och lastat tonnage eller varuavgifter.

Mot de allmänna lättnader ifråga om fyr- och båkavgift, som i nämnda sak- kunnigeutlåtande i övrigt föreslagits, hade Kommerskollegium i huvudsak intet att erinra. Förslaget syntes väl ägnat att underlätta inriktandet av transit- trafik å svenska frihamnar samt jämväl i övrigt tillgodose de speciella fri- hamnsintressena, utan att samtidigt skada andra berättigade intressen. För— slaget ifråga blev med iakttagande av vissa av Generaltullstyrelsen framförda erinringar också lagt till grund för förordningen den 19 maj 1922 angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, vilken förordning sedermera ersatts av förordningen den 2 maj 1924 i samma ämne.

De sakkunniga dela för sin del i huvudsak den uppfattning, som Kommers- kollegium uttalat ifråga om den politik, som bör följas beträffande statliga sjö- fartsavgifter i frihamnarna. Det är icke trafiken i allmänhet på frihamnarna, som i detta sammanhang bör tagas i betraktande, utan i stället all sådan trafik, som omfattas av det egentliga frihamnsbegreppet d. v. s. transittrafik och re— export i allmänhet. Men därav följer också, att dylik trafik bör beredas lätt- nader icke blott i frihamnarna utan även i tullhamnarna, särskilt i den mån

densamma begagnar sig av därstädes förekommande tulltekniska anordningar till tjänst för sådan trafik. Frågan om avgiftslättnader för frihamnarna sam- manfaller därför enligt de sakkunnigas mening med frågan om dylika lättnader för transittrafiken i allmänhet, och allenast den omständigheten, att dylik trafik bör kunna äga större omfattning och betydelse för frihamnarnas vidkommande, förlänar särskild vikt åt spörsmålet ifråga just för dessa hamnar.

Beträffande sättet för anordnande av avgiftslättnad för transittrafiken kunde det synas, som om det av de sakkunniga förordade avgiftssystemet skulle vara särskilt ägnat för beredande av dylik lättnad på ett rättvist och enkelt sätt, nämligen genom nedsättning av eller befrielse från den på lasten belöpande de- len av fartygsavgiften i vad gäller transitgods. Nära till hands ligger också att tänka sig en sådan lättnad såväl vid lossning som vid lastning av dylikt gods.

Beträffande lossningen möter emellertid härvidlag den svårigheten, att god- set visserligen vid lossningstillfället kan anses för och tulltekniskt behandlas som transitgods, men att detsamma sedermera kan förtullas och uttagas för inhemsk konsumtion. Så kan vara fallet ifråga om allt upplossat transitgods vare sig godset intages i frihamn eller å olika tullupplag eller eljest ställes i

!

under tullverkets direkta kontroll. Egentligen är det endast med avseende å gods, som omlastas omedelbart från fartyg till fartyg för vidareförsel till ut- * ' rikes ort, som vid lossningstillfället visshet råder därom, att godset är och kommer att förbliva transitgods.

Nu angivna svårighet vid avgiftslättnad eller avgiftsfrihet för transitgods vid lossningen skulle visserligen kunna undanröjas därigenom, att avgiften i ; stället uttoges, då godset förtullas för inhemsk konsumtion. Därvid skulle | emellertid avgiftsplikten icke kunna göras gällande med avseende å fartyget, ] som ju då oftast torde ha lämnat den ifrågavarande hamnen. I stället skulle av varuägaren få uttagas så stor avgift för godset, som skulle med avseende å detta gods ha utgått av fartyget, därest godset i avgiftshänseende icke be— handlats såsom transitgods. För sin del ha de sakkunniga icke ansett sig böra för vårt lands vidkommande förorda, att en dylik utväg anlitas, då härigenom en för varuägaren säkerligen ganska kännbar extra pålaga skulle tillkomma vid införsel från frihamn och vid uttagande av gods från tullupplag för in- hemsk konsumtion. Därtill kommer, att, då man på grund av ovissheten om den tilltänkta dispositionen över sådant gods, som omedelbart tullbehandlas, alltid borde uttaga lastavgift av det fartyg, varifrån sådant gods lossats, det icke skulle vara förenligt med en väl avvägd rättvisa att med avseende å avgifts— betalning försätta ägaren av dylikt gods i bättre ställning än ägaren av sådant gods, som först upplagts i frihamn eller å tullupplag och därifrån uttages för I inhemsk förbrukning. ;

Med hänsyn till angivna förhållanden skulle avgiftslättnaden för transit— trafiken alltså få begränsas till sådana fartyg, som inlasta transitgods för re- export, utom ifråga om direkt omlastning från fartyg till fartyg, då lättnaden även skulle kunna utsträckas till sådana fartyg, från vilka godset lossas.

Om en sådan avgiftslättnad skulle kunna ifrågasättas, måste närmare under- sökas, vad som i detta sammanhang bör förstås med transitgods och under vilka villkor avgiftslättnaden må kunna medgivas. De sakkunniga hava verk— ställt en närmare utredning härom med biträde av tullbevakningschefen i Stockholm K. Leander. Därvid har framgått, att avgiftslättnad av här avsett slag kunde tänkas ifrågakomma

dels vid omedelbar omlastning av utrikes gods i annat fartyg för vidare be- fordran till utrikes ort ;

dels vid lastning av gods, som skeppas på genomgående konnossement och som varit upplossat allenast viss kortare tid samt därunder varit under tull- verkets kontroll;

dels vid införsel och utförsel med ångfärja av gods, som på direkt interna— tionell fraktsedel genom riket befordras med bantåg från en till annan utrikes ort;

dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av gods från tullnederlag eller transitupplag eller av gods från frihamn eller frilager, såvida beträffande de båda sistnämnda slagen av gods tillförlitligen styrkes, att godset är utrikes gods och att varan här i riket icke varit föremål för bearbetning, hopsättning eller förändring;

dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av här i riket införtullat och till ägaren utlämnat gods, såvida tillförlitligen styrkes, att varan här icke varit föremål för bearbetning, hopsättning eller förändring och lastningen å det fartyg, varmed återutförseln skall äga mm, sker inom viss tid efter införseln;

dels vid lastning för återutförsel till utrikes ort av från sådan ort till tull- inlandet vare sig direkt eller såsom omedelbar transitförsändning inkommet annat utrikes gods än som ovan nämnts, då godset återutföres i oförändrat skick med tillämpning av föreskrifterna i % 26 mom. 3 och % 27 mom. 2 samt % 43 mom. e) i gällande tullstadga eller av anledning att godset på grund av särskilda författningar icke må till riket införas eller får dit. införas endast under vissa villkor, som icke kunnat fullgöras, eller då varuägaren av annan anledning icke är berättigad att införa godset.

Vid övervägande av huruvida och i vilken omfattning avgiftslättnad av nu angivet slag lämpligen bör medgivas ha de sakkunniga för sin del kommit till den uppfattningen, att sådan lättnad endast bör ifrågakomma med avseende å utrikes gods, som omedelbart omlastas från fartyg till fartyg för vidare be- fordran till utrikes ort. Därest bestämmelser av nyss antydd innebörd bleve meddelade angående ytterligare avgiftslättnad för transittrafiken, skulle otvi— velaktigt väsentliga svårigheter uppstå vid bestämmelsernas praktiska till- lämpning, vartill kommer att, då avgiftslättnaden i varje fall endast kan in- träda för de fartyg, som inlasta godset för reexport, densamma synes bliva av skäligen ringa betydelse för transittrafikens befrämjande. Så vitt de sakkun— niga kunnat bedöma spela för övrigt fartygsavgifterna överhuvud en mycket obetydlig, om ens någon roll för transittrafiken, åtminstone i jämförelse med

de vida större verkningar härutinnan, som kunna tilläggas de år godset vilande- hamnavgifterna.

Anmärkas må slutligen i detta sammanhang, att fartyg med avseende å gods, som uttages från provianteringsfrilager för fartygets förseende med proviant rn. m., befrias från lastavgift redan genom den förut omnämnda allmänna be- frielsegrunden beträffande fartygs förseende med proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter.

Beräknings' De i kap. V angivna beräkningsgrunderna, innefattande avgift dels å farty- gmndema' gets totala bruttodräktighet med visst belopp per ton av samma dräktighet (tonnageavgift), dels å lossat och lastat gods med visst belopp per viktton (lastavgift), böra gälla för fyr- och båkavgift av fartyg i utrikes fart. Undan— ; tag härifrån skulle göras allenast i den mån så betingas av sådana i det före- gående angivna modifikationer i avgiftsplikten, vilka givits formen av befrielse från den efter ena eller andra beräkningsgrunden utgående delen av avgiften.

ton av— fartygets totala bruttodräktighet.

Lastavgiften bör beräknas på grundval av godsets vikt i ton (1,000 kg) varvid, om godset försändes emballerat, bruttovikten bör läggas till grund för avgiftsberäkningen. Avgiften torde böra beräkna-s endast för helt ton av den kvantitet gods, som fartyget vid betalningstillfället sammanlagt lossar och lastar. |

1 Tonnageavgiften torde i enkelhetens intresse böra beräknas allenast för helt

För debiteringen av lastavgiften måste tullmyndigheten alltså erhålla känne- ; dom om godsets vikt. Uppgift härom torde i allmänhet böra lämnas av farty— gets befälhavare med ledning av fartygets lasthandlingar (konnossement och manifest). För närvarande gäller i huvudsak följande rörande lämnande av uppgifter om fartygs last.

Enligt bestämmelserna i % 8 av gällande tullstadga åligger det befälhavare, som på resa med fartyg från utrikes ort inlöper till svensk hamn att vara för- sedd med dagtecknad och av honom underskriven rnärkrulla eller enligt bestäm- melserna i samma stadgas % 9 mom. 3 för där avsedda fall särskilda märkrullor till olika lossningsorter och eventuellt märkrulla å gods, bestämt till utlandet. Märkrulla skall upptaga tydlig redovisning för fartygets till svensk hamn bestämda last och tillika innehålla uttrycklig försäkran att icke, utöver vad som uppgivits, last, förnödenheter eller proviant eller lönnrum eller hemlig till- gång till lasten befälhavaren veterligt finnes i fartyget. Lasten skall enligt föreskrift i förenämnda % 8 mom. 1, andra stycket, redovisas på det sätt, att särskilt för varje bestämmelseort upptages antalet medförda kolli eller stycken jämte deras beskaffenhet, märken och nummer samt innehållet i kolli, där så- | dant är känt, ävensom, antingen i svenskt mått eller vikt eller ock efter den i '! inlastningsorten brukliga kvantitetsberäkning, gods löst i skeppsrum. Märk- rulla skall överlämnas till vederbörande tullniyndighet. Om märkrulla icke

överensstämmer med lasten finnas särskilda ansvarsbestämmelser därför fast— ställda i % 156 tullstadgan.

Det må anmärkas, att befälhavare å ångfärja, som medför järnbantåg, icke är skyldig att å märkrulla redovisa för gods, som finnes å tåget inlastat, dock skall han samtidigt med märkrullan tillställa tullbevakningsförmannen av vederbörande godsexpedition upprättad förteckning å vagnarnas innehåll med uppgift å adressort och adressat samt, där innehållet utgöres av särskilda kolli, dessas märlien och nummer.

Då fartyg, som skall avgå till utrikes ort, intagit last för befordran till ut- landet, skall enligt föreskrifterna i 5 37 mom. 4 tullstadgan såsom villkor för rättighet att erhålla tullpass eller viss anteckning därå gälla, att till tullför— valtningen avlämnats ej mindre av fartygets befälhavare underskriven lastför- teckning än ock av varje avlastare avgiven särskild inlaga å det gods, han låtit inlästa. Lastförteckning skall enligt till tullstadgan fogat formulär litt. B. upp— taga bl. a. uppgift å det för varje avlastare i fartyget intagna gods med an- givande av dess beskaffenhet, stycketal, mått eller vikt, i överensstämmelse med vad för sådana varors journalisering är stadgat i gällande statistiska varuför— teckning. Avlastares angivningsinlaga skall jämväl upptaga bl. a. godsets beskaffenhet och kvantitet enligt nämnda varuförteckning. Särskild ansvars- påföljd är fastställd i % 151 tullstadgan om befälhavare anträder resa med be— stämmelse till utrikes ort, innan tullpass eller föreskriven anteckning därå blivit verkställd.

Befälhavare å fartyg, som med last ankommit till frihamn eller som med last avgår därifrån, är skyldig, i sistnämnda fall med visst undantag, av- seende fart från frihamn till vidliggande tullhamn, att till tullmyndigheten i frihamnen avgiva redogörelse för fartygets vid ankomsten till, resp. avgången från frihamnen medförda last tillika med försäkran på tro och heder, att varje del av den i fartyget vid ankomsten, resp. avgången förefintliga lasten däri upptagits ( frihamnsstadgan %% 18 och 23). Den nämnda redogörelsen skall ske genom avlämnande vid ankomsten av s. k. frihamnsrulla och vid avgången genom avlämnande av s. k. frihamnslastförteckning, båda upprättade enligt fastställda, vid frihamnsstadgan fogade formulär litt. G. och H. De närmare bestämmelserna angående de uppgifter, som skola finnas i frihamnsrullan, resp. frihamnslastförteckningen intagna, återfinnas i frihamnsstadgan %% 19 och 24. Såväl frihamnsrullan som frihamnslastförteckningen skola enligt dessa bestäm- melser innehålla bl. a. uppgifter om namnet å de hamnar, vari lasten intagits och skall avlämnas, det antal konossement, som tecknats å den till lossnings— hamnen bestämda lastkvantiteten samt myckenheten av nyssnämnda lastkvan- titet, summariskt angiven i ton eller kilogram eller, i den mån lastkvantiteten utgöres av gods, som i fartygets skeppshandlingar upptagits i volym, kubik- meter. Straffbestämmelser för fartygsbefälhavare vilken mot bättre vetande lämn-ar oriktig försäkran i frihamnsrulla eller frihamnslastförteckning finnas fastställda i frihamnsstadgan % 79.

Av det anförda framgår, att befälhavare å fartyg, som inkommer till eller avgår från tullhamn i utrikes fart i regel har skyldighet att lämna uppgift om fartygets last, men att denna deklarationsplikt för närvarande, i vad gäller inkommande gods, mindre avser lastens vikt än andra uppgifter om densamma samt ifråga om avgående gods icke enbart avser viktsuppgifter. I frihamn lämnas uppgift antingen om lastens vikt eller om dess volym.

För att möjliggöra last—avgiftens beräknande torde befälhavares ifrågavaran- de deklarationsplikt böra utsträckas till att som regel avse jämväl godsets vikt, inberäknat emballage, där sådant finnes. Ifråga om gods med ångfärja synes denna deklarationsplikt böra åvila godsexpeditionens föreståndare. Emellertid bör undantag lämpligen göras med avseende å vissa slag av gods, som i last- dokumenten vanligen upptagas i annat mått än vikt (standards, balar, stycken etc.). Beträffande sådant gods torde Kommerskollegium böra åläggas att ut— färda bestämmelser angående grunderna för omräkning till viktsenheten.

Det skulle kunna ifrågasättas att giva vederbörande tullmyndighet rätt att verkställa kontrollvägning, för den händelse godsets vikt uppenbarligen icke överensstämmer med den av befälhavaren uppgivna, varvid kostnaden för sådan vägning, som betingas av bristande eller uppenbart felaktiga uppgifter angående godset., skulle gäldas av vederbörande befälhavare. Emellertid ha de sakkunniga icke ansett erforderligt, att bestämmelse härom meddelas, enär tillräckligt säkra uppgifter—om godsets vikt torde kunna erhållas ur fartygets lastdokument och ur angivningsinlagorna.

De för genomförande av nu avsedda anordningar erforderliga bestämmel- serna torde, i vad gäller tullhamnarna, böra inrymmas i tullstadgan, och i vad avser frihamnarna i frihamnsstadgan. Därvid bör ifråga om sistnämnda hamnar även meddelas bestämmelse av den innebörd, att tullmyndighet må kunna taga del av uppgifter, som till frihamnsförvaltning lämnats rörande i frihamn lossat och lastat gods, ävensom av fartygs lasthandlingar.

Då tullstadgan för närvarande är föremål för revision och en omarbetning av frihamnsstadgan även lär vara planerad, hava de sakkunniga ansett sig icke böra lämna något formulerat förslag till nu avsedda tillägg till ifråga— varande författningar utan inskränka sig till en hemställan, att de sakkunni— gas här framförda förslag må tagas i betraktande vid författningarnas om- arbetning.

För fartyg i inrikes fart bör avgiften, som förut nämnts, lämpligen beräknas allenast efter fartygsdräktigheten och utgå som en årsavgift, motsvarande fyra gånger den tonnageavgift, som skolat för fartyget en gång erläggas, om det. gått i utrikes fart. i

Vid beräknandet av avgift för fartyg i inrikes fart bör avdrag ske med det belopp, som visas hava för samma fartyg såsom tonnageavgift tidigare under året erlagts vid in- eller utklarering. Likaså bör fartyg, som erlagt årsavgift för inrikes fart, vara fritaget från tonnageavgift under det året vid in- eller utklarering.

Såsom närmare utvecklats i kap. IV anse de sakkunniga, att fyr- och båk- avgift bör upptagas för täckande av allenast hälften av kostnaden för fyr- och båkväsendet och den statliga isbrytarverksamheten. Av bil. C inhämtas, att Lotsstyrelsen anser de årliga kostnaderna för fyr- och båkväsendet under de närmaste tio åren komma att hålla sig vid ungefär samma storlek som för när— varande med undantag för kostnaderna för »Säkerhetsanstalter för sjöfarten», under vilken post avsevärt högre anslagsbelopp anses av Lotsstyrelsen erfor- derligt. Med utgångspunkt från de av Lotsstyrelsen angivna förutsättningarna skulle den sammanlagda årliga kostnaden för fyr- och båkväsendet kunna uppskattas till i runt tal 3,200,000 kronor under de närmaste tio åren. Den årliga kostnaden för statens isbrytarverksamhet har beräknats. till 140,000 kronor, varför det sammanlagda kostnadsbeloppet kan beräknas utgöra i runt tal 3,340,000 kronor. Hälften härav är i runt tal 1,670,000 kronor, vilket belopp alltså skulle enligt de sakkunnigas mening täckas medelst fyr- och båkavgift. Härtill torde böra läggas uppbördsprovision av 2 %, varför det sammanlagda uppbördsbeloppet bör utgöra omkring 1,700,000 kronor.

Beträffande fördelningen av angivna avgiftsbelopp å tonnageavgift och lastavgift hava de sakkunniga, i anslutning till vad som härutinnan anförts i kap. V ( sid. 153), efter övervägande av olika på frågan inverkande omstän— digheter ansett sig böra förorda, att tillsvidare hälften av uppbördsbeloppet beräknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift.

Vid kalkyleringen av det belopp, till vilken tonnageavgiften och lastavgif— ten böra var för sig bestämmas, ha de sakkunniga utgått från trafikuppgifterna för år 1923 ifråga om tonnagemängden (jmfr sid. 173) och för år 1925 ifråga om lastkvantiteten (jmfr sid. 346). Med de av de sakkunniga förordade grun— derna för avgiftsbefrielse och avgiftsrabatt synes därvid kunna räknas med en utrikes fartygstrafik å i runt tal 11,200,000 ton totalt brutto (8,300,000 ton svenskt netto) samt en sammanlagd mängd i utrikes sjöfart lossat och lastat gods av i runt tal 20 mill. ton. Under förutsättning att omkring hälften av den önskade uppbörden 1,700,000 kronor beräknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift, skulle dessa avgifter då böra bestämmas till tonnage- avgiften åtta öre per ton av fartygens totala bruttodräktighet och lastavgiften fyra öre per ton lossat och lastat gods.

Vid nämnda beräkning hava de sakkunniga icke tagit hänsyn till den inrikes trafiken. Den sammanlagda totala bruttodräktigheten av avgiftspliktiga fartyg i dylik fart synes icke kunna beräknas högre än till 150,000 å 200,000 ton. Med en årsavgift av 4x8=32 öre per ton skulle denna trafik komma att lämna en avgiftsuppbörd på 50,000»60,000 kronor per år.

I lotsstadgan %% 47 och 48 stadgas, att fyr— och båkavgift skall mot kvitto erläggas vid tullförvaltningen å den ort, där tullklarering skall ske, samt att fartyg ej må förses med tullpass eller årspass, förrän fyr- och båkavgift blivit författningsenligt erlagd.

Avgifts- satserna.

Uppbörden.

Författnings- förslag.

Även beträffande den av de sakkunniga föreslagna kombinerade fyr- och båkavgiften synes lämpligen böra stadgas som huvudregel, att avgiften skall erläggas till tullförvaltningen å den ort, där tullklarering skall verkställas. Emellertid torde avvikelse härifrån böra ske i de fall, då fartyg -— såsom ofta händer under resa till eller från utrikes ort anlöper flera svenska hamnar. Om så äger rum, synes tonnageavgift såväl vid inkommande som vid utgående böra erläggas till tullförvaltningen å den ort, där tullklarering först skall verkställas, och lastavgift böra utgå till tullförvaltningen å lossnings- eller lastningsorten eller till den tullförvaltning, inom vars distrikt lossningen eller lastningen äger rum. För gods, som ur fartyg omedelbart omlastas i annat fartyg för befordran till annan inrikes ort, torde lastavgift böra erläggas till tullförvaltningen å omlastningsorten.

Beträffande fyr- och båkavgift av fartyg i inrikes fart torde böra. bestäm- mas, att den skall vid fartygets avgång för första resan under året emot kvitto erläggas till tullförvaltningen å avgångsorten eller, om tullförvaltning där ej finnes, till närmaste tullförvaltning.

Som garanti för att fyr- och båkavgift av fartyg i utrikes fart behörigen erlägges, bör såsom hittills stadgas, att fartyg icke må, innan fyr- och båk- avgift blivit författningsenligt erlagd, förses med tullpass. Beträffande fyr- och båkavgift för fartyg i inrikes fart lär det icke vara tillfyllest med bestäm- melse om att årspass icke må för fartyget utfärdas, innan avgiften behörigen erlagts, enär fartyg i viss inrikes fart äro fritagna från skyldigheten att uttaga sådant pass (t. ex. den reguljära inrikes trafiken). Likaså torde det vara. otill- räckligt med medgivande för vederbörande lokala tullmyndigheter att kvarhålla fartyg, intill dess avgift behörigen erlagts, enär fartyg i inrikes fart ju icke nödvändigtvis behöver besöka ort, där tullmyndighet finnes. De sakkunniga förorda för sin del, att förbud i allmänhet meddelas för avgång från ort till annan i inrikes fart, innan fyr- och båkavgift behörigen erlagts, vilket förbuds iakttagande torde böra garanteras genom straffpåföljd för överträdelse därav.

I enlighet med de i det föregående angivna grunder hava de sakkunniga utarbetat efterföljande förslag till förordning angående ändrad lydelse av vissa paragrafer i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket.

Förslag till förordning angående ändrad lydelse' av vissa paragrafer i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket.

Härigenom förordnas, att 44—50 och 52 %% i förordningen den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket skola erhålla följande ändrade lydelse:

% 44.

Fyr- och båkavgift skall, med de i %% 46 och 47 stadgade undantag,

erläggas—:

a) då fartyg ankommer från eller avgår till utrikes ort, med 8 öre per ton av fartygets bruttodräktighet enligt mätbrev (tonnageavgift) samt med 4 | öre per ton av det gods, som av fartyget här i landet lossas av den från utrikes & ort medförda lasten eller som här lastas för befordran med fartyget till ut-

rikes ort (lastavgift), dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår tonnageavgift erlagts för maskindrivet fartyg eller pråm fyra gånger eller _ för segelfartyg två gånger, fartyget är från vidare tonnageavgift under året , befriat;

b) då fartyg första gången under året avgår i inrikestrafik med 32 öre per ton av fartygets bruttodräktighet.

Därest i främmande land svenska fartyg i avgiftshänseende icke behandlas lika med samma nations egna, bestämmer Kungl. Maj:t i vad män för det landets fartyg förhöjd fyr- och båkavgift skall utgå.

I avseende å fyr— och båkavgift skall såsom maski'ndrivet fartyg anses varje fartyg, som icke använder segel såsom huvudsakligt framdrivnings— medel. Närmare föreskrifter, i vad mån segelfartyg, som jämväl är försett ! med framdrivningsmaskineri (auxiliärfartyg), skall i avgiftshänseende anses som segelfartyg eller maskindrivet fartyg, meddelas av kommerskollegium.

% 45.

Tonnageavgift beräknas allenast för helt ton av fartygs bruttodräktighet. Lastavgift beräknas per ton (1,000 kg) av godsets vikt, varvid, om godset försändes emballerat, bruttovikten skall läggas till grund för beräkningen. Lastavgift utgår allenast för helt ton av den sammanlagda mängd gods, som av

fartyget lossats och lastats. Det åligger kommerskollegium att beträffande sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställa grunderna för omräk- ning till viktsenhet.

% 46.

Från fyr- och båkavgift befrias: a.) fartyg, vars bruttodräktighet enligt mätbrev icke överstiger 75 ton;

b) örlogsfartyg ävensom annat svenska staten eller främmande stat till— hörigt eller i svenska statens eller främmande stats tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet;

0) för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes; d') fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärgningsföretag, då fartyget enbart för sådant ändamål an— vändes;

e) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, då fartyget härtill , användes, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för isbrytning;

f) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vidare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller förbyggnad eller undersökning för utrönande av behövligheten därav anlöper svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov;

g) fartyg, som icke går utom det tullkammardistrikt, inom vilket fartyget har sin hemort;

h) segelfartyg, som nyttjas enbart i inrikes fart;

i) fartyg, som allenast trafikerar insjöar, floder eller kanaler. I avseende å vissa segelsällskaps och jaktklubbars fartyg gäller vad om erläggande av fyr- och båkavgift för sådana fartyg är särskilt stadgat.

Från i % 44 punkt b) avsedd fyr- och båkavgift befrias fartyg i kombinerad in- och utrikes resa, då fartyget verkställer varutransport inrikes orter emellan men tillika innehar från utrikes ort medförd eller till sådan ort bestämd last.

Lastavgift skall icke beräknas: a) vid lossning eller lastning av barlast, därest för denna barlast frakt icke erlagts och ej heller skall erläggas; b) vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; ' 0) vid lossning eller lastning av resandes effekter ävensom av automobil,

som medföres a passersedel; d) för timmerflotte;

i 1 l 1 1 i g 47. | |

; ! ! '

e) vid omedelbar omlastning av utrikes gods i annat fartyg för befordran till utrikes ort.

% 48.

Vid beräknandet av avgift för fartyg enligt % 44 punkt b) skall avdrag ske med det belopp, som visas hava för samma fartyg såsom tonnageavgift tidigare under året erlagts. Likaså skall fartyg, för vilket avgift enligt nyss- nämnda bestämmelse må hava under ett år erlagts, vara fritaget från tonnage— avgift under det året vid in- eller utklarering.

% 49.

Fyr- och båkavgift enligt % 44 punkt a) skall mot kvitto erläggas till tull- förvaltningen å den ort där tullklarering skall ske, dock att, om fartyg under resa från eller till utrikes ort anlöper flera svenska hamnar, tonnageavgiften såväl vid inkommande som vid utgående skall erläggas å den ort, där tullkla- rering först verkställes, varemot lastavgiften skall erläggas till tullförvalt- ningen å lossnings— eller lastningsorten eller till den tullförvaltning, inom vars distrikt lossningen eller lastningen äger rum. För gods, som ur fartyg ome— delbart omlastas i ann-at fartyg för befordran till annan inrikes ort, skall last— avgiften erläggas till tullförvaltningen å omlastningsorten. F yr— och båkavgift enligt % 44 punkt b) skall vid fartygets första resa under året emot kvitto erläggas till tullförvaltningen å avgångsorten eller, om tullförvaltning där ej finnes, till närmaste tullförvaltning.

% 50.

Innan fyr— och båkavgift blivit författningsenligt erlagd, må fartyg icke förses med tullpass eller avgå från ort till annan i inrikestrafik. Befälhavare, som med fartyg avgår i inrikestrafik, utan att fyr- och båkavgift författnings- enligt erlagts, straffes med böter till belopp, svarande mot den fyr- och båk- avgift, som skolat för fartyget utgå, dock minst femtio kronor.

% 52.

F yr- och båkmedel upptagas i särskild tulljournal med fördelning mellan tonnageavgift, lastavgift och avgift enligt % 44 punkt b) samt redovisas, leve- reras och granskas gemensamt med tullmedlen; ägande tullverket att för upp- börden av fyr- och båkmedlen avdraga två procent av uppburna medel.

Angående uppbörd genom tullverkets försorg av sjömanshusavgift finnes särskilt stadgat.

Genom denna förordning upphävas kungl. brev den 24 april 1863 och kommerskollegii kungörelse den 19 maj 1863 (nr 23 s. 1) angående fartyg, som äro till dykeri- och bärgningsföre— tag avsedda, medgiven befrielse från vissa avgifter i svenska hamnar;

kungl. brev den 2 juli 1909 angående preussiska ångfärjor mellan Trälle- borg och Sassnitz till den del däri stadgas befrielse från erläggande av fyr- och båkavgift;

kungl. förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift; samt

kungl. kungörelsen den 15 januari 1926 (nr 6) angående tillfällig förhöj— ning av fyr— och båkavgiften.

Denna förordning träder i kraft den —— _ —.

Sjömanshusavgift.

Enligt vad de sakkunniga i kap. IV uttalat beträffande tonavgiften torde denna böra utgå under namn av sjömanshusavgift och beräknas enligt samma grunder som fyr- och båkavgiften för fartyg i utrikes fart samt uttagas ge- mensamt med denna avgift. Tonavgiften har, sedan densamma år 1918 till sitt belopp höjdes, från och med år 1919 till och med år 1925 lämnat en årlig uppbörd av i avrundat medeltal 347,000 kronor. Lägges härtill en uppbörds— provision av 2 % erhålles något mer än 350,000 kronor, motsvarande cirka 20 % av 1,700,000 kronor; vilket belopp de sakkunniga ansett böra uttagas som fyr- och båkavgift. Det som fyr— och båkavgift i varje särskilt fall debiterade beloppet bör alltså höjas med 20 % för uttagande av ett mot tonavgiften svarande belopp. Intäkten av nämnda tillägg bör, efter avdrag av 2 % så- som uppbördsprovision, av tullverket årligen redovisas till Kommerskolle— gium såsom sjöfartens bidrag till sjömanshusen.

För genomförande av nu avsedda anordning beträffande tonavgiften er- fordras ändring av % 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömans— husen i riket och sjöfolks på- och avmönstring m. rn. sådan denna paragraf lyder enligt kungörelsen den 11 oktober 1918.

I enlighet härmed få de sakkunniga framlägga efterföljande förslag till för- ordning i ämnet.

Förslag till förordning angående ändrad lydelse av 5 21 i förordningen den 13 juli 1911 angående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m.

Härigenom förordnas, att % 21 i förordningen den 13 juli 1911 (nr 86) an— gående sjömanshusen i riket samt sjöfolks på- och avmönstring m. m. skall hava följande ändrade lydelse:

% 21.

För fartyg i utrikes fart skall erläggas sjömanshusavgift, vilken uppbäres av tullverket såsom tillägg med 20 % till det såsom fyr- och båkavgift i varje särskilt fall debiterade belopp. Vad i %% 49—51 i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket stadgats om fyr- och båkavgift gäller ock om sjömanshusavgift.

Sjömanshusavgift upptages i särskild journal samt redovisas och levereras till kommerskollegium; ägande tullverket att för uppbörden avdraga två procent av uppburna medel.

De under ett år influtna sjömanshusavgifter skola av kommerskollegium, så snart ske kan under påföljande år, fördelas mellan samtliga sjömanshusen i riket, huvudsakligen i förhållande till antalet av där vid nästföregående års slut inskrivet sjöfolk, men med hänsyn jämväl till övriga förhållanden vid de särskilda sjömanshusen, som kunna anses inverka på deras förmåga att upp— fylla sitt ändamål.

Denna förordning träder i kraft den —— —— — —.

Hamnavgiften

På grundval av den motivering, som lämnats i kap. IV, föreslå de sakkun- niga, att lokala hamnavgifter såsom bidrag till täckande av kostnaderna för anstalter i hamnarna till fartygs- och godstrafikens tjänst alltjämt må en- ligt offentligen fastställda taxor kunna uttagas i statliga och kommunala hamnar samt i sådana enskilda hamnar, som äro upplåtna för allmän trafik och som äro av betydelse för fyllande av ett allmänt samfärdselbehov. Taxorna böra fastställas av Kungl. Maj: t eller i den utsträckning, som i det följande angives, av underordnad myndighet.

De sålunda avsedda hamnavgifterna motsvara dels sådana, som fastställts eller kunna fastställas enligt 1907 års hamntaxeförordning, dels sådana grund- penningar, som upptagas vid lastageplats, vars hamnanordningar äro upplåtna för allmän trafik och äga sådan allmän betydelse ur trafiksynpunkt, som nyss angivits.

Hamnavgift bör såsom hittills kunna utgå såväl av fartyg som av varor.

Eamnavgifter av fartyg.

Ändamål och nuvarande motsvarighet.

Avgiftsplikten bör i princip givas allmän omfattning och sålunda —- oavsett Avgijtsplik— vissa av särskilda skäl påkallade undantag —— gälla med avseende å alla fartyg, som gå till eller från hamnen eller som där kvarligga.

Då tvekan kan uppstå om, när ett fartyg kan anses ha inlöpt i en hamn, ha de sakkunniga för vinnande av enhetlighet därvidlag velat i vad gäller avgifts— frågan för sin del föreslå, att avgiftsplikten principith bestämmes till att om- fatta alla fartyg inom det för hamnen fastställda hamnområdet. Härav följer, att sådant hamnområde bör vara bestämt, innan taxa å avgifter må för den ifrågakommande hamnen fastställas, eller ock bestämmas i sammanhang med taxans fastställelse. Då för åtskilliga hamnar hamnområde icke för närvarande finnes bestämt, torde vara nödvändigt, att en viss övergångstid får förflyta, innan nu avsedda föreskrift bringas i tillämpning. Eftersom behandlingen av fråga om hamnområdes fastställande i Vissa fall kan vara ganska omständlig, torde denna övergångstid icke böra bestämmas kortare än fem år.

Emellertid förekommer för närvarande i några hamntaxor, att hamnen berät— tigats uppbära avgift av fartyg, även då fartyget icke inlöpt inom hamnområdet

tens allmänna

omfattning.

eller, där sådant område icke fastställts, anlöpt själva hamnen. Så är fallet be- träffande Linköping, där full avgift skall erläggas för fartyg, som utom stadens hamnområde lossa eller lasta vid någon av Stångåns stränder längs åns sträck- ning utefter stadens område. I Jönköping utgår halv avgift för fartyg, som lossar eller lastar utmed Vättern vid eller utanför stränderna å stadens område utan att angöra själva hamnen. I Piteå skall erläggas halv avgift för fartyg, som passerar de s. k. Pitsundsarmarna men ej angör hamnområdet. Enligt taxan för Örebro hamn vid Skebäck skall för fartyg, som utan att anlöpa Skebäck begagnar sig av den uppmuddrade segelleden däremellan och Hjälmaren, er- läggas hälften av den avgift, som skolat utgå, om Skebäck anlöpts. Bestäm- melser av motsvarande innebörd finnas vidare _ såsom närmare framgår av bil. A — i taxorna för Söderhamn, Askersund, Arboga och Kungsbacka. I några taxor stadgas avgift även för fartyg, som endast anlöpa hamnens redd.

Nu angivna föreskrifter innebära alltså, att avgift i vissa fall ansetts befogad, antingen då fartyg tagit i anspråk stadens område utanför hamnområdet för lossning eller lastning eller ock då fartyg begagnat sig av vattentrafikled, som anordnats av hamnen, utan att fartyget inlöper i hamnen eller inom fastställt hamnområde. I sistnämnda fall äger avgiften uppenbarligen samma karaktär som andra avgifter, vilka åvila fartyg vid fart genom särskilt utbyggda vatten- leder, och den omständigheten, att bestämmelsen i ämnet fått sin plats i hamn- taxan, är av uteslutande formell innebörd. Någon avvikelse i princip från den av de sakkunniga förordade grundsatsen, att avgift endast må utgå, då far- tyg inlöper inom hamnområdet, medföres alltså icke genom medgivande, att avgift må upptagas jämväl i dessa och andra liknande fall. Då avgift upptages vid lossning eller lastning inom stads område men utanför hamnområdet, före- ligger däremot tydligen ett principiellt avsteg från den ifrågasatta allmän-na regeln. För sin del skulle de sakkunniga vara mest benägna föreslå, att dylika undantag, genom vilka den önskvärda enhetligheten i avgiftspliktens lokala utsträckning bleve i väsentlig mån rubbad, icke vidare skulle medgivas, utan att hamnområdet, om så befunnes lämpligt, i ställeti dylika fall bleve utsträckt i erforderlig mån. Men då på vissa platser de lokala förhållandena påtagligen kunna göra undantag av dylik innebörd oundgängligen nödvändiga, anse de sakkunniga, att möjligheten till upptagande av avgift i dessa fall icke bör helt av- skäras. En förutsättning för medgivande av undantaget ifråga. bör emellertid åtminstone som regel vara, att hamnägaren visar sig hava inom de ifrågavarande områdena utanför hamnområdet vidtagit mera väsentliga anstalter till sjöfartens tjänst, vilka anstalter av hamnägaren fortlöpande underhållas på nöjaktigt sätt.

Det vore naturligen önskvärt, om en differentiering kunde ske i den sålunda angivna allmänna avgiftsplikten, så att en anpassning skedde efter den omfatt— ning, vari de i hamnen förekommande sjöfartsanstalterna tagas i anspråk. Av praktiska skäl kan man dock härvidlag icke gå för långt. Tvärtom nödgas man i allmänhet i enkelhetens intresse låta denna anpassning ske allenast genom till— lämpning av sådana allmänna beräkningsgrunder, som utformats speciellt under

) l l l i I

hänsyntagande till att genom desamma så vitt möjligt giva, uttryck åt den omfattning, vari fartyget tager sjöfartsanstalterna i anspråk. Frågan härom har av de sakkunniga närmare utvecklats i kap. V. Endast i vissa särskilda fall synes enligt de sakkunnigas mening påkallat att därutöver meddela några före— skrifter, som i ytterligare mån anpassar hamnavgiften efter i anspråkstagandets omfattning. Så är enligt de sakkunnigas mening fallet ifråga om hamnen passe- rande fartyg samt för de fall, då fartyg vid lastning eller lossning enbart be- gagnar sig av enskild tillhörig kaj eller brygga eller annan _förtöjningsanord- ning. Vidare torde krävas särskilda avgiftsbestämmelser för de fall, då fartyg under längre tid kvarligger i en hamn.

För ifrågavarande särskilda förhållanden samt andra undantag från och mo— difikationer i den allmänna avgiftsplikten lämnas i det följande närmare redo-

görelse. Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 8 må hamnavgiften för ut?

lika med samma nations egna.

En bestämmelse av dylik innebörd torde enligt de sakkunnigas mening alltför böra bibehållas. Då det emellertid kan vara förenat med vissa svårigheter för de särskilda hamnarna att förskaffa sig kännedom om, när en differentiell be- handling av visst lands fartyg må anses påkallad, synes det lämpligt, att den ifrågavarande bestämmelsen i hamntaxeförordningen ställes i beroende av sådant av Kungl. Maj: t i ämnet meddelat förordnande, som omnämnts i samband med fyr- och båkavgiften. För den händelse enligt dylikt förordnande visst lands fartyg icke skola behandlas lika som svenska fartyg, är naturligen önskvärt, att en dylik anordning genomföres i samtliga hamnar även i avseende å hamn- avgiften.

Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 3 må hamnavgiften för fartyg, som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, utgå med nedsatt belopp, dock att hamn, som av fartyget passeras på sätt i % 8 mom. 6 omförmäles, härvid icke anses som ankomst- eller avgång-sort. Storleken av den nedsättning, som ifrågasättes, skall uttryckligen angivas.

I nu gällande hamntaxor förekomma regelbundet bestämmelser om nedsatt avgift för fartyg i inrikes fart. Någon enhetlighet med avseende å nedsättnin- gens storlek föreligger icke. Till övervägande delen förekommer nedsättning med en fjärdedel eller en tredjedel av avgiften. I ett fåtal hamnar utgår högre avgift för fartyg i inrikes fart.

Svenska hamnförbundet har framhållit, att det i Stockholm och även i andra hamnar med långa infartsleder visat sig vålla ganska stora svårigheter att i de enskilda fallen avgöra, huruvida ett fartyg omedelbart ankommer från respek- tive avgår till inrikes ort eller icke. Ett utrikes ifrån kommande fartyg angör på vägen in till huvudbestämmelseorten någon mindre plats, där hamnavgift ej upptages, och begär sedan att å förstnämnda ort bliva behandlat såsom inrikes

Undantag

-- - -- . -- = från och mo- landskt fartyg icke bestammas annorlunda an for svenskt fartyg, sa framt det dijikationer i

utländska fartyget tillhör nation, i vilkens hamnar svenska fartyg behandlas avgiftsplikten.

S v e n s k a 0 0 h t n t l ä. n d 5 k e f a r ty g.

Inrikes och

utrikes fart.

fartyg. Då ett sådant förfarande uppenbarligen kan giva anledning till miss- nöje, har Stockholms hamnstyrelse i skrivelse den 20 december 1923 hos Kom- merskollegium hemställt, att kollegium ville taga i övervägande lämpligheten av att i förevarande hänseende göra ändring eller förtydligande i hamntaxeför- ord-ningen. Därvid har hamnstyrelsen närmast uttalat det önskemålet, att plats, där hamnavgift ej upptages, icke måtte medräknas vid bedömandet av, om ve- derbörande fartyg i ankomst- respektive avgångshamnen skall erlägga hamn- ' avgift för utrikes fart. Åtminstone borde angöring av avgiftsfria platser inom | samma tullkammardistrikt som den hamnstad, varom fråga är, icke tagas i be- traktande vid hamnavgiftsdebiteringen. Till denna Stockholms hamnstyrelses uppfattning har Svenska hamnförbundet uttalat sin anslutning och har hem— ställt, att ifrågavarande bestämmelse måtte omarbetas i angiven riktning.

Beträffande den nu ifrågavarande skillnaden mellan inrikes och utrikes ort i avgiftshänseende torde böra erinras, att Kommerskollegium redan i sitt utlå- tande den 8 juli 1904 över handels- och sjöfartskommitténs förslag ansåg det med fog kunna ifrågasättas, huruvida med avseende å nutidens utvecklade kommunikationsväsende ett bibehållande av denna skillnad borde anses behöv- ligt eller lämpligt. I varje fall ansåg kollegium det ej ur det allmännas synpunkt ligga sådan vikt på ett bibehållande av denna skillnad, att ett författningsenligt l regelbindande därav vore påkallat. Den nu gällande bestämmelsen i ämnet är avfattad i enlighet med kollegii då givna förslag.

För sin del anse de sakkunniga den sålunda medgivna möjligheten för ham- narna att bestämma olika avgiftssats för inrikes och utrikes fart böra bibehållas.

Med avseende å de olika stora nedsättningar, som nu förekomma i de olika taxorna, torde med fog kunna antagas, att dessa olikheter till väsentlig del äro | beroende av rena tillfälligheter. I varje fall lär beträffande flertalet hamnar ' några tillräckligt bärande skäl knappast kunna anföras för att nedsättning skall i ske exempelvis med en fjärdedel i stället för med en tredjedel av avgiften. Med ' hänsyn till önskvärdheten av största möjliga enhetlighet i taxeavseende kunde då. ifrågasättas, om icke nedsättningens storlek kunde genom en allmän bestäm- melse fastställas lika för alla hamnar. De sakkunniga ha emellertid icke ansett sig äga tillräckligt sakligt underlag för framläggande av förslag härom men uttala som ett önskemål, att vid hamntaxomas upprättande och fastställelse * uppmärksamheten må riktas på, huruvida icke nedsättningen i avgiften för den * inrikes farten, då sådan ifrågakommer, må kunna bestämmas lika i flertalet ] hamnar.

Med hänsyn till de av de sakkunniga förordade riktlinjerna för avgiftsberäk- ningen, enligt vilka avgiften skulle beräknas såväl på fartygsdräktigheten (ton— nageavgift) som på det i respektive hamn lossade och lastade godset (lastav- gift), uppstår frågan, huruvida den nedsättning, som medgives för fartyg i inrikes fart, bör kunna avse båda dessa delar av hamnavgiften. Ur synpunkten av att emå största möjliga enkelhet i avgiftsberäkningen synes det de sak- kunniga fullt tillräckligt, att nedsättningen i avgiften må avse allenast den

ena delen av densamma. Vid övervägandet av, huruvida därvid tonnageavgiften eller lastavgiften må företrädesvis ifrågakomma, hava de sakkunniga för sin del funnit det vara både ur principiell och praktisk synpunkt mest ändamåls- enligt, att tonnageavgiften bestämmes lika för fartyg i inrikes och utrikes fart, medan för den inrikes farten nedsättning må kunna ske i lastavgiften eller befrielse från sådan avgift medgivas. I detta sammanhang hava de sakkunniga särskilt beaktat de av hamnförbundet och Stockholms hamnstyrelse påpekade ' svårigheterna att i avgiftshänseende skilja på utrikes och inrikes fart. Såvitt kan bedömas hänföra sig dessa svårigheter allenast till själva fartyget och re- sans ursprung eller destination. För godsets vidkommande bör däremot med led- ning av fartygets lastdokument alltid utan tvekan kunna avgöras, huruvida godset av fartyget föres i inrikes eller utrikes trafik och en avgiftsnedsättning eller avgiftsbefrielse, i vad avser det lossade eller lastade godset, bör därför komma fartygen till godo allenast i den mån de föra gods i inrikes trafik.

I nu gällande hamntaxeförordning har icke genom någon uttrycklig special- Magkindriv. bestämmelse förutsatts, att åtskillnad i avgiftshänseende må göras mellan na maskindrivna fartyg, segelfartyg och pråmar, och såvitt kunnat utrönas, före- kommer någon sådan olikhet, i vad avser maskindrivna fartyg och segelfartyg, icke heller i nu gällande hamntaxor.

Vad segelfarten beträffar synes det de sakkunniga med fog kunna ifrågasät- tas, om icke såsom ett led i strävandena att stödja segelfarten i dess ojämna konkurrens med de maskindrivna fartygen möjlighet till lättnader även i hamn- avgifterna borde beredas dylika fartyg, åtminstone till den del de kunna be— traktas som »rena» segelfartyg. Flerstädes & utlandet synas bestämmelser av angiven innebörd vara gällande, på en del håll såsom i Köpenhamn och Hamburg _ dock med begränsning till mindre segel- och auxiliärfartyg.

Då emellertid, såsom angivits i samband med behandlingen av motsvarande spörsmål i vad gäller fyr- och båkavgiften, en relativ lättnad i avgiftshänse- ende skulle beredas segelfartygen vid övergång till avgiftsberäkning efter farty» gens totala bruttodräktighet, anse sig de sakkunniga icke böra förorda, att några särbestämmelser i avseende å hamnavgift för segelfartyg, vilka ju skulle komplicera avgiftssystemet, för närvarande införas i hamntaxeförordningen.

Beträffande pråmar förekomma i gällande hamntaxor på flera håll bestäm— melser om avgiftsfrihet eller avgiftslättnad under vissa förutsättningar. De medgivna avgiftslättnaderna torde i huvudsak grunda sig på, den i hamntaxe- förordningens % 8 mom. 5 b) öppnade möjligheten till sådana lättnader för far— tyg, som i allmänhet endast användas inom hamnen. Även mera fristående före- skrifter om avgiftslättnad för pråmar förekomma dock, såsom i Malmö och Trälleborg, där för pråm, som ankommer till eller avgår från ort inom respek— tive tullkammardistrikt, endast utgår halv avgift, i Karlstad, där halv avgift på visst villkor upptages för pråm, som inför gods i hamnen för skeppning där- ifrån eller som utför gods, som sjöledes dit inskeppats, och i Söderhamn, där halv avgift medgives för öppen pråm, som transporterar hackflis. På några

och pråmar.

'Storl; eks- grans för avgifts- plikt.

redden liggande fartyg äger rum. Som villkor synes dock härvid allmänt gälla, att hamnavgift erlagts för fartyget ifråga.

Den avgiftslättnad, som finnes medgiven för pråmar, vilka användas inom hamnområdet, utgår efter mycket olika grunder. Mestadels synes dock viss av- gift beräknas per viss tidsperiod. I några hamnar, t. ex. Göteborg, benämnes avgiften inregistreringsavgift. I nämnda hamn utgår därjämte en särskild av- gift per dag, om de särskilda pråmhamnarna användas. Beträffande de närmare detaljerna i avseende å hithörande föreskrifter i olika hamntaxor hänvisas till bil. A.

Enligt de sakkunnigas mening torde den olikformighet, som sålunda känne- tecknar föreskrifterna om avgiftslättnader för pråmtrafiken icke alltid vara av de olika lokala förhållandena motiverad. I det övervägande flertalet fall lära enhetliga bestämmelser kunna utan olägenhet tillämpas. De sakkunniga föreslå härutinnan följande.

För pråmfartyg, som användes till transport av gods till eller från plats utom det för respektive hamn bestämda hamnområdet, bör avgift uttagas enligt samma grunder som för maskin-drivet fartyg i motsvarande trafik. För pråm- fartyg, som huvudsakligen användes inom hamnområdet, bör erläggas årsavgift med visst belopp per ton av pråmens bruttodräktighet eller, om dräktigheten understiger 15 bruttoton, med visst belopp för stycket. Pråmfartyg, som använ- des till lossning eller lastning av fartyg, vilket ligger på hamnens redd men utanför hamnområdet, bör befrias från hamnavgift, därest sådan avgift erlägges av fartyget såsom, enligt vad förut anförts, må kunna undantagsvis förekomma. I motsatt fall bör för pråmen utgå avgift enligt samma grunder som för maskin- drivet fartyg.

Från nu angivna huvudregler torde avvikelse böra medgivas allenast undan- tagsvis och i den mån särskild motivering härom förebri-ngas.

Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 9 punkt a) skola båtar (far- koster) av tre tons nettodräktighet eller därunder vara från hamnavgift be- friade. För fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet skall avgiften beräknas för stycket. För andra fartyg gäller den allmänna beräkningsgrunden (per ton av nettodräktigheten).

Såsom närmare framgår av den i bil. A lämnade redogörelsen hava de nyss angivna bestämmelserna fått en ganska olikartad tillämpning i olika hamn- taxor. I flera hamnar gäller sålunda en högre minimigräns för avgiftsplikten (10 nettoton), medan i en del taxor föreskriften om avgiftsfrihet för båtar om tre tons nettodräktighet eller därunder blivit — i vissa taxor till och med ut— tryckligen — frångången. Även bestämmelsen om avgift för stycket i vad gäller båtar med dräktighet av över tre men under tio ton synes i några taxor icke hava iakttagits.

Svenska hamnförbundet hari anledning av en hos förbundet gjord erinran om den tidvis mycket livliga småbåtstrafiken mellan Finland och vissa delar av

platser medgives avgiftsfrihet för pråm, varmed lossning eller lastning av på

norrlandskusten velat fästa uppmärksamheten på, att de smärre farkosternas betydelse för affärsmässigt ordnad samfärdsel väsentligen ökats genom motor- teknikens storartade utveckling. I anledning därav förtjänade det måhända att tagas under övervägande, huruvida ej en allmän reducering borde äga rum av det tontal, som berättigar till avgiftsfrihet. För egen del hade hamnförbundet dock icke något bestämt yrkande att framställa i sådant avseende.

Med hänsyn till de sakkunnigas förslag. att avgiftsberäkning bör äga rum på grundval av fartygens totala bruttodräktighet, borde, därest den i hamn- taxeförordningen nu angivna befrielsegräns och gräns för avgiftsberäkning för stycket skulle i sak bibehållas oförändrade, en ökning ske av de i förordningen såsom dylika gränser angivna tontal.

Beträffande avgiftspliktens begränsning nedåt i avseende å fartygens storlek synes det de sakkunniga emellertid lämpligt, att denna gräns även efter över— gång till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten bestämmes till 3 ton på det sätt, att fartyg om 3 ton totalt brutto eller därunder göras avgiftsfria. Den skärpning av gällande bestämmelser, som en dylik gränsbestämning i allmänhet skulle innebära, har ansetts motiverad såväl av hamnförbundets hårutinnan gjorda påpekande som av den i vissa hamntaxor framkomna tendensen att även låta mindre fartyg än sådana på över 3 nettoton drabbas av avgift. Nu an- givna gräns nedåt för avgiftsplikten skulle de sakkunniga helst velat föreslå såsom obligatorisk. Då emellertid för vissa hamnar _ särskilt åsyftas härvid fiskehamnarna —— behov kan förefinnas av att uttaga avgift även av mindre båtar, torde undantagsvis och, om särskilda omständigheter så motivera, bestäm- melse härom kunna taxeenligt fastställas.

Gränsen för avgiftsberäkning för stycket torde enligt de sakkunnigas me- ning lämpligen böra bestämmas till 15 bruttoton.

Någon åtskillnad mellan lastade och barlastade fartyg göres i allmänhet La stad e och icke. I ett fåtal taxor förekommer dock föreskrift om avgiftslättnad för fartyg, som anlöpa hamnen endast för att lossa eller lasta barlast.

Enligt principerna för de av de sakkunniga föreslagna beräkningsgrunderna skulle för barlastade fartyg endast erläggas avgift efter dräktigheten. Denna avgiftslättnad anse de sakkunniga böra göras allmängiltig. Några. särskilda av lokala förhållanden påkallade särbestämmelser torde icke vara behövliga, var- för full enhetlighet i nu förevarande avseende synes kunna ernås.

barlastade

fartyg.

Enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 9 b) gäller avgiftsfrihet för fartyg, Fartyg, som som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta. Denna bestämmelse

tillhöra staten eller

förekommer i oförändrad form i de flesta hamntaxor. I Stockholm medgives resp. hamn- dock uttryckligen befrielse även för av kronan förhyrda fartyg, som föra ör- logsflagg. I Trollhättan äro även fartyg, som vid angörande av brygga endast frakta för kronans räkning, avgiftsfria. I Landskrona hamntaxa har föreva— rande stadgande formulerats så, att avgiftsfrihet gäller för fartyg, som tillhör kronan, samt främmande nations krigs-, lots-, fyr— och tullfartyg.

I avseende å nu förevarande befrielsegrund har Svenska hamnförbundet

ägare eller hamninne- havare.

erinrat om Kommerskollegii utlåtande den 15 mars 1924 angående h-amntaxe— förslag för Kalmar, vari kollegium å ena sidan gjorts gällande, att avgiftsfri- heten enligt hamntaxeförordningens bestämmelser får anses omfatta alla sta- tens fartyg, men å andra sidan förklarat sig anse starka skäl i allmänhet tala för att kronan, åtminstone såvida icke särskilda omständigheter föreligga, bör vid bedrivande av industriell eller därmed jämförlig verksamhet ej blott med avseende å varutrafiken utan även beträffande fartygstrafiken intaga samma ställning som övriga trafikanter. Kollegium anmälde i samband därmed sin avsikt att vid revisionen av hamntaxeförordningen upptaga frågan om even- tuell allmän ändring av förhållandena på detta område. Hamnförbundet har uttalat en förhoppning om att grundsatsen om likställighet i hamnavgifts- hänseende mellan statlig och enskild rederirörelse må bliva konsekvent genom- förd. Därmed skulle förverkligas ett önskemål, om vars berättigande man inom hamnförvaltningskretsar och överhuvudtaget inom alla kretsar, där intresse finnes för en sund utveckling av vår sjöfart, vore fullständigt enig. Beträffande utformandet av den nu förevarande befrielsegrunden gör hamnförbundet gäl- lande, att detta borde ske så, att avgiftsplikten kommer att icke blott omfatta sådana statens fartyg, som begagnas till att mot avgift föra gods eller passa- gerare, utan även gälla sådana fall, då en statlig affärsverksförvaltning om— besörjer varutransporter för egen räkning med statsfartyg utan att fraktavgift förekommer. —

De sakkunniga anse det knappast kunna föreligga några lokala intressen, som med avseende å nu förevarande befrielsegrund påkalla några särbestämmelser. Även i vad gäller statens egna hamnar får det anses vara ett intresse, att hamnens ekonomi hålles skild från de i de trafikerande fartygen representerade särskilda statsintressena, varför statshamnarna i nu förevarande hänseende icke synas böra givas någon särställning.

Beträffande befrielsegrundens omfattning torde svenska och främmande ör- logsfartyg såsom sådana alltjämt böra beredas avgiftsfrihet. Ifråga om staten tillhöriga fartyg i övrigt hava de sakkunniga vid behandlingen av fyr- och båkavgiften givit uttryck åt den_pri—ncipiell-a uppfattningen, attavgiftsplikten rätteligen bör omfatta sådana statens fartyg, som nyttjas till att mot avgift fortskaffa gods eller resande eller som eljest användas i statens affärsdrivande verksamhet. Då ifråga om hamnavgifterna någon anledning icke synes föreligga att icke låta denna principiella uppfattning komma till uttryck i lagstiftningen, få de sakkunniga föreslå, att den nu ifrågavarande befrielsegrunden gives sådan innebörd, att den kommer att omfatta allenast sådana staten tillhöriga eller i statens tjänst använda fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet.

Angående faryg, som tillhör resp. hamnägare eller hamninnehavare, finnes i hamntaxeförordnin-gen intet uttryckligt stadgande i avseende å avgiftsplikten. I några hamntaxor förekomma dock bestämmelser om avgiftsfrihet för hamnens egna fartyg och därmed likställda. Bestämmelserna äro, åtminstone ur formell

synpunkt, av ganska olika räckvidd. Medan t. ex. i Stockholm och Göteborg avgiftsfrihet endast gäller för hamnförvaltningens fartyg och' av denna för hamnens räkning förhyrda fartyg, stadgas för Norrköpings vidkommande av- giftsfrihet för alla stadens eller av staden förhyrda fartyg. I Södertälje fritagas sådana stadens fartyg, som användas för stadens räkning. I Nynäshamn och Oxelösund fritagas hamnägaren tillhöriga bogserbåtar och isbrytare, som an- vändas för hamnens räkning. I Arboga gäller avgiftsfrihet för i staden hemma- hörande bogserbåtar, som tillhöra hamnen eller av hamnen uppbära understöd.

De sakkunniga anse, att åtskillnad i nu förevarande hänseende bör göras mellan å enda sidan fartyg, som tillhöra respektive hamn eller som eljest an- vändas i hamnens tjänst, och å andra sidan andra fartyg, som tillhöra eller nyttjas av hamnägaren respektive av den kommun, inom vilken hamnen ligger, för den händelse kommunen icke formellt står som ägare av hamnen. Beträffande de förstnämnda fartygen torde, enligt de sakkunnigas mening, avgiftsfrihet icke blott kunna ifrågakomma utan böra obligatoriskt bestämmas för alla hamnar. Dylika fartyg få nämligen anses utgöra en del av hanmmaterialen, varför upp- tagande av avgift för dem är principiellt mindre lämpligt. I fråga om övriga i detta sammanhang avsedda fartyg synes — i överensstämmelse med principen, att hamnens ekonomi bör hållas skild från hamnägarens ekonomi i övrigt icke finnas någon anledning att undantaga dem från avgiftsplikten. Om så sker, föreligger också i själva verket ett avsteg från principen, att avgiftslättnad eller avgiftsbefrielse icke må beredas viss trafikant utan skall tillkomma en var trafikant under lika förhållanden.

Beträffande fiskefartyg finnes i gällande hamntaxeförordning intet uttryck- Fartyg med ligt stadgande, men specialbestämmelser angående hamnavgift för dylika fartyg hava införts i flera hamntaxor. Angående innehållet i dessa bestämmelser hän— visas till bil. A.

De sakkunniga anse, att möjligheten till specialbestämmelser för fiskefartyg bör regleras genom en allmän bestämmelse i hamntaxeförordningen. Med fiske- fartyg torde därvid böra förstås för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes. Avgiftsbefrielse eller avgiftslättnad bör tillämpas allenast under förutsättning, att fartyget icke begagnas till att mot avgift föra passa— gerare eller varor. I vad mån enhetliga bestämmelser kunna genomföras, har av de sakkunniga icke slutgiltigt kunnat bedömas på grundval av det tillgäng- liga materialet. Vid hamntaxornas prövning torde emellertid böra verkställas närmare undersökning angående möjligheten att åstadkomma dylik enhetlighet i avseende å såväl grunderna för avgiftsberäkningen som det inbördes förhål- landet mellan avgiftssatserna för olika stora fiskefartyg.

Enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 9 c) gäller avgiftsfrihet för fdzrtyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärg— ningsfäretag, då fartyget icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor. I Stockholms hamntaxa har avgiftsbefrielsen utsträckts till att om- fatta även verkstadsfartyg och pontonkranar.

speciella använd- ningsånda- mål.

Enligt de sakkunnigas mening bör denna befrielsegrund så avfattas, att av- giftsfrihet inträder för ifrågavarande fartyg, i den mån de icke begagnas för annat ändamål. Beträffande pontonkranar och andra dylika flytande maskinella hjälpmedel må erinras, att de i regel antingen bliva befriade från avgift genom den allmänt medgivna avgiftsfriheten för hamnens egna fartyg, eller ock erhålla avgiftslättnad, emedan de endast användas inom hamnen. I vad mån för ponton- kranar och verkstadsfartyg i övrigt bör medgivas avgiftsfrihet eller avgifts- lättnad, synes böra bero på förhållandena i varje särskild hamn.

Isbrytarfartyg och andra fartyg, då de användas enbart för isbrytning, torde böra fritagas hamnavgift även till den del dylika fartyg icke på grund av andra befrielsegrunder undantagas från avgiftsplikten. Föreskriften härom torde böra givas obligatorisk karaktär.

Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 9 c) skall bogseringsfartyg, då det icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, vara fri- taget från avgift vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg och vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet. I Stock- holms hamntaxa har denna föreskrift givits sådan formulering, att avgiftsfri, heten skall gälla bogserfartyg vid bogsering av annat fartyg eller vid färd omedelbart före eller efter bogsering av annat fartyg till eller från hamnen. I Karlstads hamntaxa gäller avgiftsfriheten även vid bogsering av timmer— flotte; däremot gäller avgiftsfriheten i denna hamn icke då slussen pas-seras vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet av annat fartyg.

Den till grund- för nu förevarande avgiftsbefrielse liggande principen, att ett enbart bogserande fartyg icke bör belastas med avgift, bör enligt de sakkunnigas mening komma till allmängiltigt uttryck i hamntaxeförordningen på så sätt, att avgiftsfriheten uttryckligen utsträckes till att avse bogsering i allmänhet, evad det bogserade utgöres av fartyg, timmerflotte, pontonkran, mudderverk etc. I den mån hamnavgift befinnes böra erläggas för dylik bogseringsfart, här av- gift utgå för det bogserade antingen såsom fartygsavgift enligt sedvanliga grunder eller såsom i flera taxor är fallet för timmerflotte i form av varuavgift. Såsom fallet är i Stockholms hamn, torde avgiftSfiiheten dessutom böra gälla bogseringsfartygets färd omedelbart före eller efter bogseringen. Ett stadgande av nu angiven innebörd synes utan olägenhet kunna göras obliga- toriskt. Det nu uppställda villkoret för avgiftsfriheten —— att bogseringsfarty- get icke vid tillfället begagnas till att föra passagerare eller varor —— torde framgent böra. bibehållas.

Beträffande lustfartyg stadgas i gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 9 e), att fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt priviligierat segelsällskap, skall vara avgiftsfritt, då det icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor. Angivna stadgande torde böra oförändrat bibehållas.

Särskilda bestämmelser om turistfartyg finnas, såvitt kunnat utrönas, endast i Stockholms och Göteborgs hamntaxa. I Stockholm gäller halv avgift för tu- ristfartyg om 500 tons nettodräktighet eller därutöver, som anlöper hamnen

och därvid icke lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter eller intager annat gods än sådana effekter eller skeppsförnödenheter för eget behov och ej heller avlämnar eller mottager passagerare, utom i händelse av sjukdom. I Göte- borg utgårendast en fjärdedel av avgiften under i huvudsak enahanda förut- sättningar. I överensstämmelse rned vad som anförts vid behandlingen av fyr- och båkavgiften, anse de sakkunniga, att turistfartyg böra erhålla lättnad även ifråga om hamnavgift, men att något särskilt stadgande härom icke erfordras, enär med de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna en avgiftslättnad automatiskt beredes dylika fartyg, vilka icke lossa eller lasta. Om i viss hamn ytterligare lättnad kan anses böra medgivas för sådana fartyg, finnes natur- ligen möjlighet härtill.

Beträffande fartyg, å m'lket idkas handel eller som användes till bostad, upp- lag eller dylikt, och som under längre tid kvarligger vid kaj eller brygga, utgår enligt några hamntaxor avgift enligt särskilda grunder. I Stockholm gäller sålunda, att för dylikt fartyg, SOm kvarligger över 20 dygn, beräknas en avgift av 5 öre per nettoton för varje därefter påbörjad period av 30 dygn, dock minst 10 kronor för varje påbörjad period. Bestämmelser av enahanda innebörd fast av växlande innehåll, som närmare angives i bil. A, återfinnas i hamn- taxorna för Marstrand, Uddevalla, Hälsingborg och Råå, Kalmar och Skillinge.

Svenska hamnförbundet har biträtt ett av Skånska hamnförbundet framfört och från andra håll understött yrkande på att dylik särskild avgift måtte få * bestämmas för fartyg, vilka användas till sådant ändamål, som i detta samman- hang avses.

Nu ifrågavarande fartyg anse de sakkunniga böra vid ankomst och avgång avgiftsbeläggas enligt sedvanliga grunder. Att fartyget påföres särskild avgift för den tid, det i angivet syfte tager hamnen i anspråk, synes emellertid fullt berättigat. I hamntaxeförordningen torde böra meddelas ett allmänt stadgande - härom av innehåll, att särskild avgift må uttagas för varje påbörjad tidsperiod av 30 dygn antingen, om fartyget är under 15 bruttoton, med visst belopp per fartyg eller, för fartyg om 15 bruttoton eller däröver, med visst belopp per bruttoton. Genom tillkomsten av en sådan dispOsitiv bestämmelse uppstår natur- ! ligen intet hinder för att, om så anses lämpligare, ordna den särskilda avgiften % på annat sätt t. ex. i form av kajhyra. ? I detta sammanhang torde också böra beröras fartyg, som. äro på prov- eller besiktningsresa. Den enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 9 0) nu j medgivna avgiftsfriheten för fartyg i dylik fart, då fartyget icke begagnas till : att mot avgift föra passagerare eller varor, torde enligt de sakkunnigas upp-

fattning böra bibehållas.

I den enligt 1907 års hamntaxeförordning gällande och allmänt tillämpade Ankomman— regeln, att avgift uttages både vid fartygs ankommande och avgång, synes en- ååenoiilå fal.- ligt de sakkunnigas mening någon ändring icke böra äga rum. ' tyg.

Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 1 skall hamnavgift för fartyg Fartyg, som utgå varje gång fartyget ankommer till eller avgår från hamnen. Dock må gör:-18:31?”

under dygnet anlöper hamnen föreslås de särskilda grunder för avgiftens beräk- nande, sorn anses av omständigheterna påkallade.

I många hamntaxor har den angivna möjligheten till avgiftslättnad för far- tyg i dylik tätare trafik tagits i anspråk. En del variationer i bestämmelserna förekomma emellertid såsom närmare framgår av bil. A. I några hamnar fordras sålunda, att fartyget mer än en gång under dygnet anlöper hamnen för att komma i åtnjutande av avgiftslättnaden. I Göteborg och Uddevalla har man frångått den i förordningen angivna tidsenheten och i stället bestämt denna enhet till en vecka. Även andra variationer förekomma i skilda hamnar. Avgifts- lättnaden har i de olika taxorna anordnats antingen genom att bestämma avgif— ten till viss procent av den ordinarie (växlande mellan 10 % och 75 %, eller genom att avgift upptages endast en gång för ankommande och en gång för avgående under samma dygn (eller vecka) eller ock genom specialföreskrifter t. ex. genom upptagande av årsavgift m. rn.

Den i gällande hamntaxeförordning utryckta principen, att hamnavgift bör erläggas varje gång ett fartyg ankommer till eller avgår från hamnen, bör enligt de sakkunnigas mening bibehållas såsom en allmän regel. Något undantag från regeln av den innebörd; som ifrågasatts beträffande fyr- och båkavgiften, nämligen att avgiftsbefrielse skulle inträda efter visst antal resor per kalender- år, torde beträffande hamnavgiften icke kunna komma ifråga, då därigenom skulle medföras antingen en alltför stark minskning i hamnens avgiftsintäkt eller ock, till motvägande av denna minskning, en alltför hög avgiftsbelastning å de fartyg, som icke driva tätare trafik på den ifrågakommande hamnen.

Från den allmänna huvudregeln om avgift vid varje ankommande och av— gående göres, såsom ovan nämnts, enligt gällande bestämmelser avsteg allenast för fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen. Ett dylikt undan- tag anse de sakkunniga alltjämt böra bibehållas. Emellertid torde en sådan mångfald variationer i bestämmelserna, som nu förekommer i det ifrågavarande hänseendet, icke vara av behovet påkallad. Snarare äro de sakkunniga böjda för det antagandet, att någon olägenhet av en enhetlig föreskrift för alla hamnar, som önska medgiva en avgiftslättnad för nu avsedda trafik, knappast skulle komma att uppstå. De sakkunniga föreslå ett allmänt stadgande av innehåll, att för fartyg, som mer än en gång under ett dygn ankommer till och avgår från hamnen, tonnageavgift må uttagas allenast en gång för ankommande och en gång för avgående. Från nu nämnda allmänna bestämmelse synes undantag böra medgivas allenast i mån särskilda skäl härför förebringas. Med avseende å lastavgiften synes böra ankomma på vederbörande hamnförvaltningar att be— döma, i vad mån sådan avgift bör i nu avsedda fall uttagas. I samband härmed vilja de sakkunniga giva uttryck åt den uppfattningen, att hamntaxeförord- ningens föreskrifter icke böra anses förhindra, att avtal träffas med viss trafi- kant om erläggande av kajhyra.

enligt % 8 mom. 5 b) av samma förordning för fartyg, som minst en gång

Om sålunda för fartyg, vilka göra tätare resor på viss hamn, någon befrielse från tonnageavgift, med nyss angivet undantag, icke synes böra ifrågakomma efter visst antal avgiftsbetalningar per tidsenhet, kunde ifrågasättas att låta dylika fartyg erhålla avgiftslättnad i form av nedsättning i avgiften. Om man bortser från den enligt de sakkunnigas mening alltför invecklade utvägen med restitution av avgift för fartyg, som under viss tidsenhet gjort visst antal tätare resor, har man härvid i_huvudsak att välja mellan å ena sidan att bevilja dylik rabatt efter visst antal fulla avgiftsbetalningar, en anordning, som till sin art. tydligen icke skiljer sig från ett system med avgiftsbefrielse efter visst antal betalningar, utan allenast betyder en mindre avgiftsrabatt än enligt nämnda system, och å andra. sidan att medgiva lägre avgift redan från och med första resan. Den sist angivna utvägen har givetvis till förutsättning, att garantier förefinnas, att visst antal resor under den avsedda tidsenheten kommer att före- tagas, eller med andra ord att den avsedda trafiken verkligen blir reguljär.

För fartyg, som gör regelbundna resor mellan en hamn och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista), eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik reguljär fart, skall nu enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 5 a) nedsättning äga rum i den avgift, som eljest skolat "för fartyget utgå. Storleken av sådan nedsättning skall uttryck- ligen angivas; och må för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart föreslås ytterligare avgiftslindring eller fullständig avgiftsbefrielse.

Den avgiftsreduktion, som i olika taxor medgivits för fartyg i reguljär fart, är i, flertalet hamnar lika för inrikes och utrikes fart. Avgiften synes i de flesta taxor vara nedsatt till hälften, men såväl mindre som större reduktion förekom— mer. För några hamnar hava, utöver vad som därom innehålles i hamntaxeför- ordningen, meddelats särskilda bestämmelser rörande avgiftslättnadens tillgodo- njutande, varigenom i regel uppställts fordran på visst antal tätare resor per tidsenhet.Bestämmelser av dylik innebörd förekomma för "bl. a. Malmö, Ystad, Limhamn och Råå (minst en gång i varje av fyra på varandra följande måna- der), Landskrona (nrinst en gång i månaden under seglationsåret), Lidköping- (minst en gång i månaden 75 %, minst två gångeri veckan 50 % av ordinarie" avgiften), Nyköping (större rabatt vid minst två resor i veckan), Gävle (för ång— fartyg minst en gång i veckan 50 %, minst en gångi månaden 75 %), Hudiks- Vall och Söderhamn (i huvudsak lika med Gävle), Öregrund (visst belopp för ankommande och för avgående enligt fallande skala allt efter resornas antal),. Norrköping (visst antal resor under 12 månader, olika för olika sjöfartszoner). I de' gottländska lanthamnarna erlägges avgift endast två gånger i månaden för inkommande och två gånger för utgående, även om flera resor göras. Redan i annat sammanhang har omnämnts den i Göteborg och Uddevalla förekommande avgiftslättnaden för fartyg, som anlöpa hamnen mer än en gång i veckan, vilken bestämmelse även avser fartyg i dylik tätare reguljär trafik. Även andra särbestämmelser förekomma. I Askersund, Simrishamn och Vadstena åtnjuta

sålunda reguljära passagerarfartyg större rabatt, _i Trälleborg inträder större

rabatt vid lossning eller lastning endast av viss mindre lastkvantitet, och i Västervik gäller avgiftslindri-ng endast för fartyg i reguljär trafik inom Väster- viks tullkammardistrikt.

Den i hamntaxeförordningen angivna möjligheten till ytterligare rabatt eller avgiftsbefrielse för fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart har i några hamnar tagits i anspråk. Avgiftsbefrielse har medgivits i Oxe- lösund. Avgiften utgår i några huvudsakligen mindre hamnar med större pro— centuell rabatt, utan att i allmänhet därvid meddelats några speciella bestäm- melser för avgiftslättnadens tillgodonjutande. Anmärkas må dock, att i Piteå, Haparanda och Kalix erfordras, att fartyget minst fem gånger under seglations— året anlöper hamnen. Mera invecklade bestämmelser rörande avgiftslindring för fartyg i nu ifrågavarande fart hava meddelats för de större hamnarna samt några mindre hanmar. Beträffande dessa bestämmelsers innehåll hänvisas till bil. A.

Svenska hamnförbundet har framhållit, att nuvarande föreskrift om nedsätt- ning av hamnavgift vid reguljär fart ofta givit anledning till tvekan såväl an- gående den befogenhet, som skall anses tillkomma vederbörande hamnförvaltning , ifråga om prövning av ansökningar om dylik nedsättning, som ock angående de , fordringar, vilka enligt taxeförordningens bestämmelse böra uppställas för ra- l batteringens medgivande. I förstnämnda hänseende göres enligt vad förbundet meddelat understundom från trafikanthåll gällande, att hamnförvaltningarna skulle vara skyldiga att utan självständig prövning av företedda turlistor god— taga varje kungjord och delgiven dylik lista, innebärande vad slags mera regel— mässig trafik på hamnen som helst såsom underlag för avgiftslindring. Beträf- fande förutsättningarna för dylikt godkännande hade enligt vad förbundet med- delat särskilt tvistats om de s. k. trampfartygens ställning. Av den i taxeförord- ningen uppställda fordringen på turlistas kungörande torde enligt förbundets me- ning få slutas, att reguljäritetsklausulen överhuvudtaget har avseende blott å så— dana fartyg, som gå i allmän trafik d. v. s. i mån av utrymme betjäna envar, som det önskar, med person- eller godstransport på vissa bestämda router och tider. Uppenbart vore, att till detta slag av trafik knyter sig ett större allmänintresse än till sådana sjöfartsförbindelser, av vilka blott viss eller vissa befraktare kunna draga nytta. Ej heller lede det tvivel därom, att det just varit detta. ? allmänintresse, lagstiftaren velat främja genom bestämmelsen angående avgifts- lindring för fartyg i reguljär trafik.

För att undgå tolkningstvister i båda här omförmälda avseenden hade flera hamnar, däribland Stockholm, sökt och erhållit fastställelse å hamntaxeföre- skrifter, genom vilka förordningens intentioner närmare klarlagts och precise- rats. I 1913 års hamntaxa för Stockholm återfunnes sålunda en bestämmelse av innehåll, att avgiftsnedsättning, varom nu är fråga, åtnjutes av »den, som med egna eller förhyrda fartyg tillhandahåller allmänheten reguljära linje- förbindelser mellan Stockholms hamn och viss annan ort efter på förhand kun- gjord och av hamnstyrelsen godkänd plan». Yttermera tillades, att ansökan om

nedsättning av hamnavgift, efter vad ovan sagts, skulle, åtföljd av plan (tur— lista), ingivas till hamnstyrelsen, »som prövar, huruvida enligt planen de för nedsättningens åtnjutande stadgade villkoren äro förhanden». Liknande före- skrifter hade intagits i senare taxor för Stockholm, och som redan omnämnts kommit till användning även å andra orter.

Då veterligen ifrågavarande bestämmelser icke införts i respektive taxor såsom undantag jämlikt % 8 mom. 18 från de allmänna grunderna i hamntaxe- förordningen, borde, syntes det hamnförbundet, härmed på ett auktoritativt sätt- hava klargjorts förordningens egen mening i de omtvistade spörsmålen. I intresf serade kretsar väckte det därför ej ringa överraskning, när Kommerskollegium i utlåtande den 31 januari 1922 över ett från Luleå i-ngivet taxeför—slag, vilket innehöll en i sak och väsentligen även i form med Stockholmstaxan analog re- guljäritetsbestämmelse, förklarade sig anse bl. a., att denna bestämmelse ej rätt väl läte sig förena med den i % 8 mom. 5 a) hamntaxeförordningen ingående före- skriftens syfte, en uppfattning, som tydligtvis delats av Kungl. Maj:t, där kollegiets sålunda motiverade yrkande om ändring av bestämmelsen bifölls.

Härmed har, vad nu behandlade spörsmål angår, enligt vad hamnförbundet framhållit, inträtt en mycket oklar situation, ägnad att medföra stora praktiska svårigheter. Hamnförbundet kunde för sin del icke finna annat, än att de syn- punkter, som tagit sig uttryck i förenämnda taxebestämmelser för huvudstaden, stå i bästa Överensstämmelse med förordningens syfte. För att emellertid varje tvekan härom måtte undanröjas, har förbundet hemställt om komplettering av % 8 mom. 5 a) därhän, att av ordalydelsen tydligt framgår, att avgiftsnedsått- ning endast skall åtnjutas av den, som, under iakttagande i övrigt av nu gäl— lande regler, tillhandahåller allmänheten reguljära linjeförbindelser efter av hamnförvaltningen på förhand godkänd plan.

Enligt de sakkunnigas mening kan det nu förevarande spörsmålet bedömas olika alltefter som den ifrågavarande avgiftslättnaden anses huvudsakligen hän- föra sig till sjöfartens intresse eller företrädesvis syfta till att bereda hamnarna medel till att befrämja en förmånlig utveckling av deras trafikförbindelser. Om grunden till avgiftslättnaden väsentligen föl'nlenas vara av först angiven inne- börd, är den avgörande faktorn icke enbart regelbundenheten i resorna, ehuru densamma naturligen spelar en viss roll, utan fastmera den omständigheten, att fartyget i allmänhet gör täta resor på den ifrågakommande hamnen. Avgifts- lättnaden syftar då direkt till att gagna redaren genom att minska den höga avgiftsbelastning, som skulle uppstå för fartyget genom de täta hamnbesöken, medan hamnens intressen mera träda i bakgrunden. För den händelse återigen avgiftslättnaden företrädesvis avses att vara ett medel att utveckla hamnens förbindelsenät, synes tyngdpunkten övervägande ligga på regelbundenheten i resorna och på den möjlighet, som därigenom beredes allmänheten att kunna räkna med de ifrågavarande trafikförbindelserna i den ifrågakommande hamnen.

I huvudsak torde enligt de sakkunnigas mening den av hamnförbundets ytt— rande framträdande intressemotsättningen vara att hänföra till nyss angivna ursaksskillnad i avseende å den nu ifrågavarande avgiftslättnaden. Emellertid är det enligt de sakkunnigas uppfattning klart, att någon markerad skillnads- gräns i verkligheten icke föreligger. Det behöver icke heller särskilt framhållas, att en hamn också drager betydande fördelar av en väl utvecklad icke-reguljär fart, liksom att jämväl en dylik sjöfart bör kunna påräkna stöd från det allmän- nas sida i form av avgiftsrabatter vid tätare hamnbesök. På grund härav kan, ; därest bestämmelse om avgiftsnedsättning vid tätare hamnbesök alltjämt 1, anses böra meddelas i hamntaxeförordningen, en sådan lättnad anses berätti— t gad för såväl reguljär som icke reguljär trafik. Vad beträffar den icke reguljära trafiken, skulle avgiftslättnaden då lämpligen anordnas i form av lägre avgift å fartygsdräktigheten efter visst antal avgiftsbetalningar per tids— enhet. Om allmän möjlighet sålunda bleve öppnad till avgiftslättnad för fartyg med tätare resor, skulle enligt de sakkunnigas mening de svårigheter undan- röjas, som eljest möta i avseende å utformandet av en bestämmelse om avgifts- * lättnad för reguljär fart. Denna bestämmelse kunde då begränsas till att avse * reguljär fart i mera inskränkt bemärkelse, sådan den av hamnförbundet närmare angivits, och avgiftslättnaden skulle utan olägenhet kunna göras beroende av det av hamnförbundet uppställda villkoret. För hamnarnas vidkommande måste det, därest större avgiftsrabatt lämnas för att gynna och befrämja reguljära linjeförbindelser, framstå såsom nödvändigt, att tillräckliga garantier finnas för upprätthållande av en utlovad regelbundenhet i resorna, så att en planerad ] trafikförbindelse verkligen blir av betydelse för allmänheten och därigenom ' framstår såsom ett led i respektive hamnars förbindelsenät. Dylika garantier torde endast kunna vinnas därigenom, att hamnmyndigheten beredes rätt till prövning och godkännande av de ingivna turlistorna, innan avgiftslättnaden inträder.

Emellertid vilja de sakkunniga för sin de] icke förorda, att några bestäm— melser av nu antytt innehåll innefattas i lramntaxeförordningen, enär desamma i stort sett torde bliva obehövliga vid tillämpning av de av de sakkunniga före- 1 slagna beräkningsgrunderna. Om — såsom enligt dessa beräkningsgrunder för- : utsättes —— en väsentlig del av avgiften beräknas med hänsyn till det lossade & och lastade godset, uppstår nämligen för de i tätare trafik gående fartygen, ! vilka därvid så gott som undantagslöst icke lossa eller lasta full last i resp. 1 hamnar, en avsevärd lättnad i avgiftsbörden utan tillämpning av särskilda rabatteringsgrunder.

Det sagda gäller icke minst ifråga om fartyg i transatlantisk eller annan ut- rikes reguljär fart och något sådant särskilt stadgande rörande möjlighet till speciell avgiftslättnad för fartyg i dylik fart, som nu finnes i hamntaxeförord- ningen % 8 mom. 5 a), är därför icke heller erforderligt vid tillämpning av de av de sakkunniga förordade beräkningsgrunderna.

För fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, må enligt hamn- Fartyg, 901" taxeförordningen % 8 mom. 5 b) föreslås de särskilda grunder för avgiftens be- ifämeiigå räknande, som anses av omständigheterna påkallade. området-

Såsom framgår av den i bil. A lämnade redogörelsen för hamntaxornas inne- [i häll i nu förevarande avseende, är detta synnerligen skiftande. Medan för åtskil- liga hamnar föreskrift i ämnet saknas, medgives i andra hamnar avgiftsfrihet för fartyg i dylik trafik. I många hamnar återigen finnas särskilda beräknings— grunder för avgift i hithörande fall, vilka beräkningsgrunder sinsemellan äro av olikartat innehåll.

De sakkunniga anse en dispositiv bestämmelse rörande hamnavgiften för nu ifrågavarande fartyg alltjämt böra bibehållas, så att, om så anses påkallat, enklare beräkningsgrunder kunna tillämpas för avgift av fartygen ifråga. Den nu förekommande olikformigheten i bestämmelserna torde dock uppenbarligen icke vara betingad av olika lokala förhållanden. Enligt de sakkunnigas mening bör i förordningen meddelas en allmän föreskrift rörande beräkningsgrunden och avvikelse från densamma torde böra medgivas allenast i mån som särskilt bä- rande motivering härför förebringas. Den allmänna beräkningsgrunden torde böra givas den innebörd, att avgiften bestämmes till en årsavgift att utgå med visst belopp per bruttoton för fartyg om minst 15 bruttoton eller med visst belopp för stycket för fartyg med dräktighet under 15 bruttoton.

För fartyg, som endast passerar hamnen och icke där lossar eller lastar eller Fartyg» 801" mottager eller avlämnar passagerare, ävensom för fartyg, som måste passera Tåliga”??— hamnen, men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, må enligt hamn- nen. taxeförordningen % 8 mom. 6 hamnavgift utgå endast på grund av undantags- vis förekommande förhållanden och allenast, därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga, vad för fartygets ankommande skol—at. enligt taxan utgå. Därest hamnavgifts uppbärande för passerande fartyg ifråga— sättes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas, och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas.

Såsom framgår av bil. A, finnas bestämmelser om hamnavgift för passe- rande fartyg endast i nio hamnar. I tre taxor innefattar bestämmelsen uttryck- lig avgiftsbefrielse under vissa villkor. I de övriga taxorna medgives avgifts- lättnad, varvid i några hamnar uppställts särskilda villkor för lättnadens till- godonjutande.

Den rättsliga grunden till att avgift må kunna upptagas av passerande far- tyg är naturligen den, att fartyg kan vid hamnens passerande ha tagit i an— språk vissa av hamnägaren företagna anstalter till tjänst för de fartyg, som anlöpa hamnen, t. ex. fyrar, prickar, fördjupning av farled o. s. v. I själva verket äger den nu behandlade avgiften helt karaktären av en farledsavgift. De sakkunniga anse, att en bestämmelse av huvudsakligen den innebörd, som innefattas i hamntaxeförordningen % 8 mom. 6, alltjämt bör bibehållas. Då något gods icke av sådant fartyg lossas eller lastas kan någon lastvgift, sådan som de sakkunniga föreslagit, uppenbarligen icke av sådant fartyg uttagas.

Den i stadgandet förekommande bestämmelsen om fartyg, som av nöd gör uppe- håll i hamnen, torde lämpligen böra utgå, enär föreskrift rörande behandlingen av fartyg i dylikt fall meddelas på annan plats i förordningen. Under lång” För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må, enligt hamntaxeför- ragga,-id?— ordningen % 8 mom. 4, för varje därefter påbörjad period av 30 dygn bestäm- fartyg. mas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erlägga-s för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort. Storleken av den särskilda avgift, .som ifrågasättes, skall uttryck- ligen angivas. .

Som framgår av bil. A förekommer bestämmelse om särskild hamnavgift i dylika fall i samtliga hamnar utom sex mindre. I allmänhet utgår avgiften med en tredjedel eller med 30 % av avgiften för från inrikes ort ankommande fartyg. I några hamnar förekommer dock lägre avgift, såsom i Kalix, Hapa— randa, Piteå och Luleå. En del hamn-ar hava föreskrifter i ämnet, vilka i någon mån avvika från den i hamntaxeförordningen givna allmänna formuleringen.

Svenska hamnförbundet har framhållit såsom en allmän erfarenhet, att de i h-amntaxeförordningen % 8 mom. 4 angivna tidsperioder-na icke äro avvägda på ett mot nuvarande trafikförhållanden svarande' sätt. En ordinarie, generellt medgiven liggetid av 60 dygn vore uppenbarligen alltför lång. Då därtill ] hamnägarens rätt att för överskjutande liggetid utbekomma avgift begränsats [ därhän, att för varje påbörjad period av 30 dygn må debiteras högst en tredjedel av det belopp, som skolat gäldas av fartyget såsom inrikes ankommande, kunde det icke förvåna, att i åtskilliga hamnar med strängt anlitat utrymme krav framkommit på skärpning av ifrågavarande bestämmelser. Skånska hamnförbun- i det hade hem-ställt, att den ordinarie liggetiden måtte nedsättas från 60 till 30

l l l

dygn, samt att för varje ytterligare påbörjad 30-dagarsperiod finge uttagas en avgift, motsvarande hälften av avgiften vid inrikes ankommande. Denna hem— ställan har hamnförbundet ansett sig böra biträda. Såsom självfallet förutsattes dock, att det liksom hittills skall vara hamnägaren obetaget, att i taxan eller annorledes medgiva förlängning av tidsperioderna och nedsättning av den för— fattningsenliga maximiavgiften.

De sakkunniga vilja för sin del obetingat tillstyrka en minskning av den tid, . under vilken ett fartyg må kvarligga i hamn, utan att särskild avgift härför l upptages. Mot de båda hamnförbundens förslag om, att denna tid må begränsas i till 30 dygn, synes de sakkunniga intet vara att erinra. Vad beträffar förslaget 1 om en höjning av den i förordningen medgivna maximiavgiften, skulle de sak- kunniga med hänsyn till sjöfartens intressen icke vilja förorda en dylik .skärp- J ning av avgiftsbestämmelserna, därest de allmänna beräkningsgrunderna bibe- | hållits i huvudsak oförändrade. Då emellertid de av de sakkunniga förordade be- ! räkningsgrunderna innefatta avgift på såväl fartygsdräktigheten som på lossat ' och lastat gods, men den nu avsedda avgiften för längre uppehållstid uppen- ' barligen kan hänföra sig allenast till fartygsdräktigheten, varigenom vid till- lämpning av dessa beräkningsgrunder uppehållsavgiften skulle bliva mindre

'ett fullt uttömmande allmänt stadgande svårligen kan utarbetas och sär-

än en tredjedel av hela avgiften för inkommande från inrikes ort, finna de sakkunniga icke mer än skäligt, att maximigränsen i anslutning till hamnför- bundets förslag höjes till hälften av den allmänna tonnageavgiften.

Den nu avsedda särskilda uppehållsavgiften bör, som i det följande angivas, även kunna uttagas i sådant fall, då fartyg, som inkommit av tvingande eller tillfällig orsak och i anledning därav åtnjutit avgiftsbefrielse, kvarligger i hamnen utöver den tid, som föranledes av orsaken till inlöpandet.

Enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 9 d) skall avgiftsfrihet gälla för Fartyg, som .

fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöperåz elllialrliifltl: hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat fälliga or- dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, under ääkgäågåg' förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget utan att åter intagas, ej heller i övrigt intage'r andra varor än skeppsförnödenheter för 105383?" fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passa- gerare. Vidare må erinras om den här ovan omförmälda bestämmelsen i % 8 mom. 6, att för fartyg, som måste passera hamnen men därvid gör uppehåll allenast av trängande nöd, hamnavgift må utgå endast på grund av undantagsvis före— kommande förhållanden och allenast där sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må icke överstiga vad för fartygets ankommande skolat enligt taxan utgå.

Beträffande avgiftslättn—ad för fartyg, som av tillfälliga orsaker, vilka icke ligga inom ramen för de ovan angivna, anlöper en hamn, finnes i hamntaxeför- ordningen intet särskilt stadgande.

Med begagnande av de i förordningen öppnade möjligheterna till ytterligare avgiftsbefrielser eller till avvikelser från förordningens bestämmelser hava för flera hamnar meddelats särskilda föreskrifter om avgiftslättnader för fartyg, som av tvingande eller tillfälliga orsaker besöker en hamn utan att lossa eller lasta eller avlämna eller mottaga passagerare. Härför lämnas närmare redogö- relse i bil. A.

Skånska hamnförbundet har nu med instämmande av Svenska hamnförbun- det ansett ett tillägg erforderligt i förordningens % 8 inom. 9 d) av innehåll, att fartygets avgiftsfria liggetid må kunna begränsas. Det hade, enligt vad som framhållits, visat sig. att den nu medgivna avgiftsfriheten så till vida missbrukats, att fartyg. som av otjänlig väderlek inlöpt i en hamn, där velat av- giftsfritt kvarligga under längre tid under åberopande av förordningens nu ifrå- gavarande bestämmelse.

De sakkunniga ha för sin del varit mest benägna för att söka åstadkomma * enhetlighet i hithörande skiftande bestämmelser i de olika taxorna. Det torde nämligen med sannolikhet kunna antagas, att olikheterna i övervägande fler- talet fall icke betingas av speciella lokala förhållanden utan bero av rena tillfälligheter. Då emellertid på grund av arten av de omständigheter, som här kunna komma i fråga såsom grund för avgiftslättnad eller avgiftsbefrielse,

bestämmelser alltså snart nog skulle visa sig erforderliga för många hamnar, hava de sakkunniga avstått från att framlägga förslag om en dylik allmän föreskrift i annan mån än som redan. förefinnes i gällande hamntaxeförordning. Det torde emellertid böra ankomma på vederbörande myndigheter att i sam- band med prövningen av hamntaxeförslag tillse, att sådan olikformighet i be- stämmelserna, som uppenbarligen icke betingas av särskilda lokala förhållan- den, i möjligaste mån undvikes._

Det av Skånska hamnförbundet väckta förslaget om visst tillägg till mom. 9d) i syfte att förhindra missbruk av den medgivna avgiftsbefrielsen synes, såsom de sakkunniga redan i det föregående angivit, vara av omständig— heterna väl motiverat.

A_n dra av- Beträffande andra avgiftslättnader än som behandlats i det föregående torde, glgåälåft' liksom hittills, lämpligen böra ankomma på resp. hamnägare att härutinnan framkomma med förslag i samband med ansökning om fastställelse av taxa eller ock att under löpande taxeperiod besluta om sådana lättnader och att därom göra anmälan till Kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse. (Jmfr gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 9 sista raden och % 8 mom. 19.) Detta gäller även den genom de sakkunnigas förslag nytillkomna beräkningen av avgift för lossat och lastat gods, dock med vissa nedan angivna undantag, om vilka uttryckliga. allmänna föreskrifter synas böra meddelas. Då hamn- ägarna alltså skulle äga frihet att med avseende å särskilda slag av gods eller gods i viss särskild trafik föreslå eller besluta om lättnader i fartygens last- avgift, förefinnes naturligen en viss risk för att alltför invecklade taxebestäm- 1 l l

melser efter hand skola uppkomma. Det torde därför böra framhållas, att så- dana särskilda föreskrifter om lastavgiften allenast böra meddelas undantags— vis, då alldeles speciella omständigheter så motivera.

Följande obligatoriska undantag från lastavgiften torde böra föreskrivas i författningen, nämligen vid lastning eller lossning av passagerares reseffekter samt vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov ävensom vid lastning eller lossning av barlast, i den mån för dylik last frakt icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas. Härtill kom— mer det i det föregående omnämnda fall, då endast tonnageavgift skall utgå, nämligen för fartyg, som enbart användas inom hamnen.

I detta. sammanhang torde böra närmare beröras ett från vissa håll fram- , kommet önskemål om att en gräns borde bestämmas för de avgiftslättnader, % hamnarna må äga medgiva för viss trafik. Ändamålet med en dylik minimi- T gräns för avgiftslättnaderna skulle vara att förhindra, att sådana lättnader i viss hamn medgåves, vilka kunde vara ägnade att åstadkomma intrång på en annan hamns trafikområde eller som eljest kunde betecknas som illojal konkurrens hamnarna emellan.

För sin del anse de sakkunniga, att några åtgärder av antydd innebörd icke böra vidtagas från statens sida. Även om bestämmandet på ett eller annat sätt av en sådan minimigräns skulle kunna anses förenligt med gällande kommu-

nalförfattningar, vilket må betecknas såsom tvivelaktigt, skulle en dylik åt- gärd innebära, att staten övertoge ledningen av och därmed ansvaret för hamn- politikens utveckling i långt högre grad än som kan anses lämpligt och för hamnarnas eget vidkommande ändamålsenligt. Om några korrektiv erfordras mot en alltför hårt driven konkurrens kommunerna emellan, torde överenskom— melse därom i särskilda fall böra träffas på frivillighetens väg eventuellt under medverkan av hamnarnas egen sammanslutning.

Finnes inom fastställt hamnområde lastageplats, brygga eller annan anstalt, Avgkift1 vid GDS 1 a a- _ _ jer, bryggor vederbörligen fastställd taxa utgå, skall, enligt gällande hamntaxeförordnmgteller_andra ör öJnings- där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för fartyg enligt % 8 mom. 7, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erforder— lig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgiftinom hamn- skall erläggas, må. åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift.

I anledning av ifrågavarande bestämmelse finnes, såsom närmare framgår av bil. A, i två. hamntaxor stadgat om avgiftslättnad för fartyg, som anlöpa dylika enskilda lastageplatser, nämligen i Sundsvall och Skellefteå. I andra hamnar, där dylika lastageplatser finnas inom hamnområdet, medgives, såvitt de sakkunniga kunnat utröna, icke någon avgiftslättnad för fartyg.

I detta sammanhang torde också böra omnämnas den i vissa hamnar med- givna avgiftsfxiheten för fartyg, som ankomma till eller avgå från inom hamnområdet belägna, men till hamnen ej hörande stränder, kajer eller bryg— gor, såvitt desamma för vederbörande ägares enskilda behov av fartygen an- löpas. Så är fallet i Nynäshamn, Strömstad, Umeå m. fl.

Beträffande frågan om upptagande samtidigt av hamnavgift och genom taxa offentligen; fastställda grundpenningar vid lastageplats, belägen inom fast- ställt hamnområde, har i kap. IV lämnats närmare redogörelse för den upp— fattning därom, som är rådande inom skilda av frågan intresserade kretsar. I samband därmed hava de sakkunniga för sin del uttalat, att dylik dubbel— betalning måste betraktas som ett missförhållande, vilket om möjligt borde undanröjas, redan innan de offentligen fastställda grundpenningarna bliva helt avvecklade. Beträffande sättet härför har, såsom även omnämnts i kap. IV, från flera handelskamrar framhållits det lämpliga uti, att endast en avgift upptages, men att en uppdelning av avgiftsuppbörden äger rum mellan hamnen och lastageplatsägaren i förhållande till värdet av de anstalter, som av vardera parten vidtagits till sjöfartens tjänst.

Enligt de sakkunnigas mening bör icke genom det allmänna fastställas andra avgifter av fartyg inom hamnområde än som innefattas i hamnens all- männa avgiftstaxa. De avgifter, som skola utgå enligt dylik taxa, böra naturligen som regel oavkortade tillkomma den ifrågakommande hamnen. Från denna regel synes dock avvikelse rättvisligen böra göras i tvenne hänseenden.

Å ena sidan kunna inom ett hamnområde finnas sådana enskilda tillhöriga sjöfartsanstalter, som äro till gagn för sjötrafiken i allmänhet i hamnen, eller

ock kunna genom enskildas försorg' förbättringar ha vidtagits i hamnens inseglingsleder, av vilka förbättringar trafiken i allmänhet betjänar sig. Om så är fallet och om sådana anstalter eller förbättringar tillkommit med hamn— förvaltningens begivande, men utan att kostnaden för underhållet av de ifråga- varande sjöfartsanstalterna och för anläggningskapitalets amortering ooh för— räntning övertagits av hamnens innehavare, synes skäligt att därest annan uppgörelse icke träffats _— häremot svarande del av hamnavgiftsuppbörden till— föres dessa enskilda företag eller personer. Frågan härom bör regleras i första hand vid hamnområdets fastställande men, om så ej skett, vid taxeförslags upprättande och fastställelse. För genomförande snarast möjligt av en reform av antydd innebörd, i vad gäller de inom hamnområde liggande lastageplat— ser, varest grundpenningar enligt fastställd taxa uppbäras, torde vederbörande länsstyrelser böra åläggas verkställa utredning, huruvida och i vad mån viss del av hamnavgiftsuppbörden i sådan hamn rätteligen bör av ovan angivna skäl tillföras innehavarna av angivna lastageplatser och i vad mån ändring ! därigenom betingas i gällande hamntaxor. t Å andra sidan kunna å enskilt område inom hamnområde hava gjorts mera omfattande förtöjnings- eller lossnings- och lastningsanordningar i syfte att underlätta ut— och infrakten av gods för dens räkning, som äger eller innehar det enskilda området ifråga. Så är fallet särskilt vid lastageplatser inom hamn- område, varest de ifrågavarande sjöfartsanstalterna närmast kunna anses ingå som en del av en industrianläggnings utrustning med tjänliga. transportinrätt— ningar. Då —— såsom i många fall inträffar —— ett fartyg, som anlöper hamnen, enbart betjänar sig av sådana enskilda sjöfartsanstalter, som nu avses, synes varken lämpligt eller rättvist, att fartyget skall, ehuru detsamma inlöper inom ] hamnområdet-, ha att erlägga full hamnavgift till hamninnehavaren. I dylika ! fall bör enligt de sakkunnigas uppfattning såsom hamnavgift av fartyget i regel upptagas allenast den efter fartygets dräktighet beräknade avgiften (tonnageavgiften), medan lastavgiften bör eftergivas. Emellertid synes det i andra fall kunna vara berättigat, att även en viss del av lastavgiften må av hamnförvaltningen uppbäras. Det kan nämligen tänkas, att enskild kaj eller annan förtöjningsanordning överhuvud icke kunnat anläggas eller i varje fall icke kan utnyttjas för fartygstrafiken, därest icke vissa av hamnförvaltningen vidtagna, kanske ofta kostsamma anläggningar kommit till stånd. De sakkun— niga föreslå därför, att även lastavgift i särskilda fall må kunna utgå vid enskild kaj eller brygga, dock högst med hälften av den i hamnen allmänt gällande lastavgiften.

Som en följd av de sakkunnigas ovan angivna principiella uppfattning borde samtliga grundpenningtaxor för lastageplatser inom hamnområde rätte- ligen omedelbart upphävas, varemot fartyg, som enbart betjänade sig av dessa lastageplatsers sjöfartsanstalter, som regel skulle befrias från lastavgift. Emellertid hava de sakkunniga icke förbisett, att innehavarna av dessa lastage— platser därigenom skulle försättas i sämre ställning än innehavarna av andra

I

lastageplatser, vid vilka, enligt vad de sakkunniga i kap. IV föreslagit, grund— penningar skulle få upptagas enligt fastställd taxa under viss övergångstid enligt fallande skala. Till förebyggande härav torde ifråga om grundpenning- taxorna för lastageplatser inom hamnområde böra gälla enahanda övergångs- tid och övergångsbestämmelser som för övriga. grundpenningtaxor, i den mån icke mellan vederbörande hamn och innehavaren av dylik lastageplats över- enskommelse träffats om ersättning till lastageplatsinnehavaren för de grund- penningar, vilka beräknas skola enligt nyssnämnda övergångsbestämmelser in— flyta under återstoden av den av de sakkunniga avsedda. övergångstiden.

De av de sakkunniga. i kap. V förordade beräkningsgrunderna, innefattande avgift dels å fartygets totala bruttodräktighet med visst belopp per ton av samma dräktighet (tonnageavgift), dels å lossat och lastat gods med visst be- lopp per viktton (lastavgift), böra enligt de sakkunnigas mening gälla såsom allmänna grunder för beräkning av hamnavgift av fartyg i såväl utrikes som inrikes fart.

Emellertid bör denna huvudregel icke gälla undantagslöst. Redan i det före- gående hava i samband med behandlingen av allmänna undantag från och modifikationer i avgiftsplikten vissa fall angivits, då dylika modifikationer borde åstadkommas därigenom, att huvudregeln för beräkningsgrunderna från- ginges. Genom den dessutom föreliggande möjligheten till ytterligare avgifts- lättnader kunna de allmänna beräkningsgrunderna naturligen i än vidare mån frångås i särskilda hamnar på så sätt att i avseende å vissa slag av fartyg eller fartyg av viss storlek eller i viss trafik eller med visst slags last avgiften beräknas enbart efter dräktigheten eller eventuellt enbart å lossat och lastat god-s eller att avgiftssatsen i vad gäller den ena eller andra beräkningsgrunden fastställes till lägre belopp än den allmänt gällande avgiftssatsen. Framhållas bör dock, att dylika avvikelser från de allmänna avgiftsbestämmelserna böra ske allenast undantagsvis, då särskilt vägande skäl därtill föreligga.

Beträffande sättet för tonnage— och lastavgiftens beräknande torde böra gälla i huvudsak enahanda regler, som i det föregående angivits i avseende å fyr— och båkavgiften. De särskilda bestämmelser angående uppgift om godsets vikt, som må erfordras för beräknande av lastavgift av fartyg i inrikes fart, synas lämpligen kunna meddelas i respektive hamnförfattningar.

I kap. V hava de sakkunniga. angivit vissa allmänna synpunkter rörande uppdelningen i allmänhet av avgiften mellan å ena sidan beräkning efter far— tygsdräktigheten och å andra sidan å lossat och lastat gods, ett spörsmål som naturligen blir av avgörande betydelse för avgiftssatsernas relativa storlek. I anslutning därtill hava de sakkunniga haft under övervägande, huruvida det med avseende å hamnavgifterna föreligger skäl att genom en allmän bestäm— melse i hamntaxeförordningen närmare angiva, huru stor del av avgiftsintäkten som bör utgå efter den ena eller den andra av dessa beräkningsgrunder. Där-

Beräkninge— grunderna.

Avgifts— satserna.

(» .-

Avgiftsplik- lens aämänna omfattning.

vid hava de sakkunniga emellertid kommit till den slutsatsen, att såväl sjö— farten som hamnarna sannolikt bliva mest betjänta med att det med avseende å varje hamn för sig träffas avgörande om den ifrågavarande uppdelningen mellan de båda beräkningsgrunderna. Endast om så .sker, torde avgiftsbelast— ningen bliva fördelad på sådant sätt som med hänsyn till den ifrågakommande hamnens fartygs— och godstrafik må anses mest lämpligt och ändamålsenligt. För den händelse inga särskilda skäl påkalla avvikelse från den fördelnings- grund, som mä bliva gällande för fyr- och båkavgiften och som av de sak- kunniga föreslagits böra avse hälften av avgiftsbelastningen efter vardera be- räkningsgrunden, torde denna fördelningsgrund emellertid böra tillämpas även för hamnavgifternas vidkommande.

Beträffande avgiftssatsernas absoluta storlek är det av naturliga. orsaker varken möjligt eller lämpligt att några allmänna bestämmelser meddelas utöver vad som följer av de i kap. IV gjorda uttalandena rörande avgiftsuppbörden-s beräknade maximum.

Hamnavgift av varor.

I kap. II harlämnats redogörelse för bestämmelserna i 1907 års hamntaxe— förordning angående hamnavgift av varor. I åtskilliga taxor finnas jämte de i hamntaxeförordningen föreskrivna befrielsegrunderna vissa andra bestämmel- ser om avgiftsfrihet eller avgiftsrabatt. I många hamnar medgives sålunda enligt varierande föreskrifter rabatt för omlastningsgods och i några hamnar förekomma särskilda bestämmelser om transitgods. De tillagda befrielsegrun— derna äro ganska olika i olika hamnar. Nämnas må avgiftsfrihet för stadens varor, för emballage, för livsförnödenheter i vissa fall, för omlastningsgods i vissa fall, för varor, som införas i mindre farkoster, för barlast av sand,_ grus och jord m. m. Vidare förekommer avgiftsfrihet för utgående varor om för de— samma avgift erlagts vid inkommandet, för varor, som avgå, till inrikes ort, för varor, som endast föras inom hamnområdet, för vissa i taxorna särskilt an— givna varuslag o.s.v.

Varuförteekningarna överensstämma i allmänhet med den förteckning, som återfinnes 1 det av Kommerskollegium uppgjorda formuläret till. hamntaxeför- slag, men i många hamnar hava gjorts ändringar i och tillägg till densamma: Avgiftssatserna äro av växlande storlek.

Bestämmelserna om hamnavgift av varo1 hava endast i nedanfangivna hän— seenden föranlett särskilda uttalanden av de sakkunniga.

Liksom ifråga om hamnavgift av fartyg bör även beträffande hamnavgift av varor avgiftsplikten gälla inom det för hamnen fastställda hamnområdet samt inom detta område — oavsett särskilda undantag —— för allt gods, som lossas eller lastas. Huruvida hamnavgift av varor må upptagas vid lastning eller lossning utanför hamnområdet bör liksom iflåga om fartygsaniften 1 före—_ kommande fall göras till föremål för särskild prövning.

Enligt gällande hamntaxefömrdning % 8 mom. 14 a) skola försvarsverket tillhöriga varor ävensom de öv1iga kronans varo1, som icke åro avsedda att

Undantag från och mo- difikationer i

användas vid bedrivande av industriell eller därmed jämförlig verksamhet, avgiftsplikten. vara bef1iade från avgift. Nu ifrågavarande undantag anse de sakkunniga böra avfattas så, att överens-

Gods, som tillhör sta- ten eller

ståmmelse i huvudsak vinnes med vad som i motsvarande hänseende föreslagits resp. hamn- beträffande hamnavgift av fartyg. Bestämmelsen synes böra givas det inne— håll, att avgiftsfrihet skall gälla för staten tillhörigt gods, iden mån det— samma icke använts eller är avsett att användas i statens affärsdrivande verk- samhet. '

I överensstämmelse med vad som föreslagits beträffande fartygsavgiften, torde allenast sådant hamninnehavaren tillhörigt gods, som använts eller är avsett att användas för hamnens räkning böra befrias från avgift. Att såsom i "vissa taxor nu är fallet avgiftsfrihet gäller för »staden» tillhörligt gods i all- mänhet eller för allt gods, som fraktas för hamninnehavarens räkning, står icke i överensstämmelse med stadgandet om'att hamnens ekonomi skall hållas skild från hamninnehavarens ekonomi i övrigt och ej heller med bestämmelsen om att lindring i elle1 befrielse från fastställd hamnavgift eller andra fast- ställda taxebeståmmelser ej må medgivas viss trafikant utan skall tillkomma en var trafikant under lika förhållanden.

De sakkunniga föreslå, att avgiftsfrihet stadgas för proviant, 'fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter, som av fartyg intages för fartygets eget behov. Lika- så synes avgiftsfrihet böra gälla för barlast, som intages eller utlossas, i den mån frakt icke för densamma erlagts eller är avsedd att erläggas. _ *! Enligt gällande hamntaxeförordning % 8 -mom. 12 skall för varor, som an—l givas till nederlag och för vilka vid uppläggningen hamnavgift erlägges, på den orten gälla avgiftsfrihet, då de vid" förtullning, överflyttning till annat nederlag eller för reexport åter utföras. Vidare 'skola enligt % 8 mom. 13 varor, som angivas till transitupplag, vara avgiftsfria vid uppläggningen, men där? emot underkastade hamnavgift vid förtullning eller överflyttning pa nederlag" eller reexport elle1 överflyttning till annat transitupplag.

Svenska hamnförbundet har ansett formuleringen _i mom. 12 så tillvida oklar, som det icke fullt tydligt framgår, att avgiftsfrihet vid nederlagsgodsets utförande från hamnen till inrikes ort efter förtullning skall 'lintråda allenast vid godsets omedelbara utförande efter förtullningen. Förbundets föreslår, att stadgandet formuleras på följande sätt: »Varor — _ -— -— skola på den orten vara från ny sådan avgift fria, då de från nederlaget åter utföras från hamnen, vare sig varorna omedelbart i samband därmed förtullas eller de överflyttas till 'annat nederlag eller 1eexporteras. » 'Hamnförbundet har även ifrågasatt, 'att uttrycket »reexport» så förtydligas, att det uttryckligen kommer att avse jäm- väl överflyttning till svensk frihamn.

De av hamnförbundet salunda ifrågasatta ändringarna 1 författningen anse

ägare eller

hamninne- havare-

Fartygs proviant och andra förnöden- heter.

Transit- gods

brygga.

Lastning eller loss- ning över . _ hamninrätt- eller brygga, hamnavgift må utgå endast på grund av undantagsvrs förekom- ningen icke tillhörig _ . _ _ _ kaj eller giften ma dock roke överst1ga hälften av avg1ften för varor, som över hamn-

de sakkunniga vara välbetänkta och författningsförslaget har i denna del fått en i överensstämmelse därmed utformad lydelse.

I gällande hamntaxeförordning % 8 mom. 11 stadgas, att för varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj

.nande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Av-

inrättningen tillhörig kaj eller brygga lossas eller lastas. Därest hamnavgift ifrågasättes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utred- ning för frågans bedömande förebringas.

I några hamntaxor har med tillämpning av nu angivna bestämmelser stad— gats halv hamnavgift för gods, som lossas eller lastas utan att föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, eller för gods, som vid lossning eller lastning föres över annan än hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga. I vissa taxor fritages därvid dock uttryckligen sådant gods, som lossas eller lastas för kajägarens eller kajinnehavarens egen räkning.

Enligt kungl. brev den 4 februari 1870, som innefattade de huvudsakliga bestämmelserna om hamntaxeväsendet före tillkomsten av nu gällande förord— ning, stadgades, att, om för gods, som lastades eller lossades i hamn utan att därvid föras över kaj eller brygga, avgift skulle erläggas, vilket endast finge äga rum på grund av undantagsvis förekommande förhållanden, sådant borde särskilt i taxan utmärk—as, varjämte föreskrevs, att avgiften för sådant fall icke finge sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över kaj eller brygga. Angivna stadgande torde otvivelaktigt få anses ha åsyftat det förhållandet, att varor lastades eller lossades ute på vattnet ur en farkost i en annan. I handels- och sjöfartskommitténs betänkande om sjöfarts- avgifter omförmäles emellertid, att stadgandet i tillämpningen även givits den innebörd, att reducerad avgift kunde få uttagas, då gods lossats eller lastats över kaj eller brygga, som tillhört annan än resp. hamnägare. Kommittén an— såg det icke böra förmenas städerna att erhålla någon hamnavgift av varor även för gods, som lossas eller lastas över sådan kaj eller brygga inorn hamn- området, som icke tillhör staden, och föreslog därför, att det ifrågavarande stadgandet skulle uppdelas samt givas den innebörd

att för gods, som lastades eller lossades över sådan kaj eller brygga inom hamnområdet, vilken icke tillhör staden, avgiften icke skulle få sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över staden tillhörig kaj eller brygga; och

att för gods, som lastades eller lossades inom hamnområdet utan att därvid föras över vare sig staden eller enskild tillhörig kaj eller brygga, avgift ej finge uppbäras, därest ej undantagsvis förekommande förhållanden skulle för någon ort finnas böra föranleda ett särskilt medgivande i sådant avseende, i vilket fall avgiften dock icke skulle få sättas högre än 50 procent av avgiften för varor, som lastades eller lossades över staden tillhörig kaj eller brygga.

I utlåtande den 8 juni 1904 över handels- och sjöfartskommitténs ifråga- varande betänkande uttalade Kommerskollegium, att det ej finge förbises att, medan hamnavgiften för fartyg skall utgöra ersättning för begagnandet av själva hamnen med däri för fartygets trygghet och bekvämlighet åvägabragta an- stalter, avgiften för varor huvudsakligen är avsedd att utgå såsom gottgörelse för begagnandet av de särskilt för varutrafikens behov gjorda anläggningar, såsom kajer och bryggor, över vilka varorna kunna lastas eller lossas. Såsom regel borde alltså gälla, att varuavgift ej borde till hamnägaren utgå, med mindre hamninrättningen tillhörande kaj eller brygga för ändamålet användes. Emellertid kunde förhållandena vid vissa hamnar vara sådana, att hamnägaren, vilken bekostat och underhåller för varutrafiken avsedda anläggningar, kunde genom vidtagande av särskilda åtgärder från varuavsändarens eller varuemot- tagarens sida berövas all varuavgift, därest denna icke skulle erläggas i annat fall än då vid varornas lastande eller lossande begagnas till hamninrättningen hörande kaj eller brygga. Därför hade enligt kollegii mening i 1870 års kungl. brev förutsatts att, även om så ej sker, hamnägaren kunde böra, om särskilda förhållanden därtill föranleda, tillerkännas viss avgift för lastade eller lossade varor, vilken avgift likväl då ansetts ej böra överstiga femtio procent av den normala varuavgiften. Ehuru kollegium sålunda gillade den i förslaget fram— förda principen om reducerad hamnavgift i dylika Ifall, ville kollegium icke ansluta sig till att avgift i de i förslagets första punkt åsyftade fall skulle kunna åsättas, även om ej undantagsvis förekommande förhållanden därtill gåve anledning. Lika litet fann kollegium skäl för den åtskillnad kommittén tänkt sig böra äga rum ifråga om avgifts medgivande i sagda fall och för det i 1870 års kungl. brev särskilt åsyftade fall att varor lastades eller lossades ur en farkost i en annan eller annorledes utan att föras över kaj eller brygga. Från den synpunkt, som i dessa särskilda fall borde vara bestämmande för hamnavgifts åsättande, nämligen hamninrättningens tilläventyrs berättigade anspråk på någon avgift för varor, som inom hamnområdet lastas eller lossas, även om de ej föras över hamninrättningens kaj eller brygga, syntes kollegium sagda fall vara alldeles likartade. Kollegium ansåg alltså den av kommittén föreslagna uppdelningen av stadgandet ej vara erforderlig eller lämplig, utan endast en förtydligande omformulering därav vara tillfyllest.

Beträffande hamntaxeförordningens nu ifrågavarande stadgande har Svenska hamnförbundet anfört i huvudsak följande.

Stadgandet syntes utgå från den förutsättningen, att genom fartygsavgiften i allmänhet skulle kunna beredas full ersättning för begagnande av hamnens anstalter utom själva kajerna, medan varuavgiften vore att anse såsom veder— lag speciellt för användandet av dessa senare. Den i taxeförordningen sålunda framskymtande principen vore enligt hamnförbundets mening ägnad att ingiva stora betänkligheter. Redan ett flyktigt studium av uppgifterna till den offi- ciella sjöfartsstatistiken syntes ådagalägga, att hamnarnas inkomster av far— tygsavgifter som regel icke tillnärmelsvis förslå att bestrida de under alla. för-

hällanden nödvändiga driftskostnaderna, utan att hamnekonomien i huvud- sak måste baseras på varuavgifter. Att av fartygen uttaga så stora avgifter, att enbart med hjälp av dessa kunna täcka kostnaderna för anläggning och vid- makthållande av inseglingsrännor, fyrbelysning, administration och andra så- dana —— bortsett från kajanordningarna — erforderliga föranstaltningar torde enligt hamnförbundets mening överhuvudtaget icke vara möjligt utan oskäligt betungande av rederinäringen. Det låge i sakens natur, att visst bidrag till de fasta utgifternas bestridande måste påräknas även av varutrafiken, oavsett huruvida för denna trafik anlitas vederbörande hamninrättnings egna kajer eller trafiken går över enskilda, inom hamnområdet belägna kajer. I vad mån nedsättning av ordinarie varuavgift må kunna medgivas av den an- ledningen, att hamnens kajer ej tagas i anspråk, innefattade en fråga, som torde böra bedömas efter föreliggande lokala förhållanden. Principiellt borde emellertid hamnägarens rätt till varuavgift även i dessa fall erkännas, dock med de inskränkningar, som må. hava stadgats vid hamnområdes fastställande.

I överensstämmelse med vad sålunda anförts förordar hamnförbundet för sin del, att mom. 11 omredigeras efter mönster av mom. 3 i samma paragraf, förslagsvis på följande sätt: »För varor, som lossas eller lastas i hamnen utan att därvid föras över hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga, må hamn— avgiften utgå med nedsatt belopp. Storleken av den nedsättning, som ifråga- sättes, skall uttryckligen angivas. Därest vid fastställande av hamnområde särskild föreskrift meddelats angående hamnägares rätt till avgifter för varor, som avses i detta moment, skall sådan föreskrift iakttagas vid hamntaxeför- slags upprättande.» _

De sakkunniga anse för sin del, att i förevarande fråga åtskillnad bör göras mellan å. ena sidan det fall, att gods lossas eller lastas ute på vattnet, och å andra sidan det fall, att lossning eller lastning sker vid annan än hamninrätt— ningen tillbörlig kaj eller brygga. I förstnämnda fall torde åt hamnarna böra lämnas frihet att medgiva sådan rabatt, som må vara av de lokala förhållan- dena päkallad och lämplig. Principiellt ha de sakkunniga därvid delat den av hamnförbundet anförda uppfattning, att även varuavgiften får anses utgöra ersättning för de inom hamnen förekommande sjöfartsanstalterna i allmänhet och att med hänsyn härtill en obligatorisk rabatt för sådan lossning eller lastning, som sker ute på vattnet, icke kan anses berättigad. Med lossning eller lastning ute på vattnet torde böra likställas det fall, att fartyg verkställer lossning ur eller lastning i annat fartyg, som är angjort vid hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga. Beträffande återigen lossning eller lastning vid annan än hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga tillkommer ett annat intresse, näm- ligen den enskilde kajägarens, som i detta sammanhang icke får förbises. Då såsom väl i regel torde vara fallet denne icke tillerkänts någon del av avgifts- uppbörden i hamnen, ehuru han själv står för kajanläggningens underhåll, kan det näppeligen anses vara rättvist, att det gods, som lossas eller lastas vid den enskilda kajen eller bryggan, belastas med full varuavgift. Alldeles särskilt

i 1 i I

framträder det oegentliga däri, därest godset tillhör kajägaren eller eljest lossas eller lastas för dennes räkning. För fall av sist angiven art synes det de sak— kunniga., som om ett allmänt fritagande från avgiftsplikten i vad gäller varu- avgiften vore det mest naturliga. I likhet med vad som i nu förevarande fråga anförts beträffande fartygsavgiften bör emellertid erinras om att även i nu avsedda fall hamnförvaltningen kan äga befogade anspråk på att berättigas uppbära en viss mindre varuavgift. Förhållandena kunna nämligen vara så- dana, att den enskilda kajen eller bryggan överhuvud icke kan för sitt ända- mål utnyttjas, därest icke vissa av hamnförvaltningen vidtagna anordningar eller utförda anläggningar —— kanske ofta av omfattande och kostsam beskaf- fenhet _ kommit till stånd. De sakkunniga få därför förorda, att nu gällande bestämmelse i ämnet må —— utom i vad densamma avser lossning eller last- ning ute på vattnet — i sak bibehållas oförändrad.

Enligt gällande hamntaxeförordning medgives avgiftsfrihet för postförsän- delser samt för varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas.

Beträffande postförsändelser ha de sakkunniga icke för sin del kunnat finna någon anledning bibehålla den nu medgivna avgiftsfriheten.

Ifråga om sådana varor, för vilka avgift å järn- och metallvåg betalas, må erinras, att bestämmelsen om befrielse från hamnavgift för sådant gods ur— sprungligen tillkom efter förslag av Kommerskollegium i utlåtandet den 28 maj 1867. Då häri förordades, att åtskilliga då utgående avgifter för särskilda anstalter i hamnarna skulle sammanslås med den allmänna bro- och kajavgiften, ansågs dock, att så icke kunde ske jämväl med avgift till järn- och metallvåg, vilken alltjämt borde utgå som en särskild avgift å de orter, där dylik våg fanns inrättad. Vid sådant förhållande borde dock befrielse medgivas från hamnavgift, då avgift till järn- och metallvåg betalades.

Då, så vitt de sakkunniga kunnat utröna, någon sådan väg, som avsågs i Kommerskollegii ifrågavarande utlåtande, icke numera finnes kvar, få de sak- kunniga föreslå, att nämnda undantag från avgiftsplikten må ur författ- ningen utgå.

I samband med avgiftslättnader i allmänhet torde också böra erinras om vad de sakkunniga i det föregående anfört (sid. 218) rörande det olämpliga uti att från statens sida någon minimigräns bestämmes för de avgiftslättnader, som må av hamnägare medgivas. De härutinnan gjorda uttalandena gälla även beträffande hamnavgift av varor.

Beträffande beräkningsgrunderna för avgifterna ha de sakkunniga haft under övervägande att söka åstadkomma en förenklad och för samtliga hamnar i huvudsak gemensam varuförteckning. Därvid skulle en indelning av varorna ske i vissa grupper, eventuellt i anslutning till andra förekommande gods- indelningar t. ex. i tulltaxan, statistisk varuförteckning eller statens järnvägars godstariffer. För varje grupp skulle fastställas en viss grundavgift, vilken skulle för viss hamns vidkommande kunna procentuellt förhöjas, om så erfor-

Andra av- giftslått- naden

Beräknings- grunderna.

drades. Till huvudförteckningen skulle, om så för någon hamn visade sig be— hövligt, kunna fogas en tilläggsförteckning, upptagande sådana varuslag, som ur den hamnens synpunkt vore av beskaffenhet att böra utbrytas ur huvud- förteckningen och åsättas högre eller lägre avgiftssats än som gällde enligt sistnämnda förteckning.

Emellertid ha de sakkunniga icke ansett sig böra framlägga något förslag av nu avsedd innebörd, enär några mera väsentliga fördelar ur praktisk synpunkt icke synas kunna vinnas genom åstadkommande av en dylik varu— gruppering. Tvärtom torde kunna befaras att, även om synnerlig omsorg ned- lades vid grupperingen och tarifferingen, det i betydande utsträckning skulle uppstå behov av tilläggsförteckningar för särskilda hamnar. Sannolikt skulle dessa tilläggsförteckningar i många hamnar snart nog komma att i omfattning ! överträffa själva huvudförteckningen. Under sådana förhållanden och då av— i vägandet av avgiftssatserna för varuavgifterna utgör en för resp. hamnars vid- i kommande synnerligen ömtålig uppgift, vars riktiga handhavande ofta kan öva väsentlig inverkan på utvecklingen av hamnens trafik i konkurrens med såväl andra hamnar som andra kommunikationsmedel, får det anses vara mest lämpligt, att icke varuavgifternas bestämmande i vidare mån regelbindas än som för närvarande äger rum. Anmärkas må, att frågan om åstadkommande . av en mera systematisk och enhetlig god—sindelning som grund för varuavgif- ternas beräknande redan tidigare varit föremål för behandling, utan att några åtgärder i angiven riktning därvid ansetts böra vidtagas. Frågan ägnades sålunda en ingående behandling redan i Kommerskollegii utlåtande den 28 maj 1867 angående hamntaxeväsendet, vari kollegium, efter utredning angående | de i samtliga taxor fastställda varuavgifterna, icke ansåg sig kunna eller höra i förord-a någon sådan gruppindelning av godset, som ovan antytts.

Med hänsyn till nu angivna omständigheter hava de sakkunniga icke ansett sig böra föranstalta om någon jämförande uppställning av de nu gällande varu— taxorna, en utredning som enligt gjorda förundersökningar skulle bliva av högst betydande omfattning.

Om sålunda å ena sidan tanken på någon mera genomgripande reform i nu förevarande hänseende torde böra övergivas, måste å andra sidan betonas, att väsentliga förenklingar otvivelaktigt böra kunna vidtagas i de nu gällande varutarifferna. Det vill synas, som om den omständigheten, att Kommerskolle- gium med föranledande av bestämmelsen i hamntaxeförordningen % 7 utarbetat en varuförteckning till ledning vid hamntaxeförslags upprättande, av flertalet kommuner så uppfattats, som om taxesatser måste ifyllas för samtliga i för— * teckningen förekommande varupositioner, även om åtskilliga av däri angivna varuslag ur trafiksynpunkt endast äga ringa eller intet intresse för hamnen I ifråga. Detta måste påtagligen bero på en missuppfattning av syftet med det ; av Kommerskollegium utarbetade förmuläret, möjligen föranledd därav, att ! den allmänna varurubriken upptagits sist i förteckningen efter de specificerade varutitlama. Lämpligast synes vara, att flertalet varor hänföras till den all—

männa rubriken och att särskilda avgiftssatser angivas allenast för sådana varuslag, som för den ifrågakommande hamnen äro av särskild betydelse ur avgiftssynpunkt.

De sakkunniga föreslå i anledning härav, att i den i hamntaxeförmuläret förekommande varuförteckningen den allmänna varurubriken upptages främst samt att förteckningen dessutom förses med en uttrycklig anmaning, att vid hamntaxeförslags upprättande särskilda avgiftssatser icke må utsättas för andra varuslag än som för den ifrågakommande hamnen befinnes oundgängligen nöd- vändigt.

Såsom grund för varuavgiftens beräknande må enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 10 bestämmas stycketal, vikt eller rymd. Enligt vad Svenska hamn-

förbundet anfört förekomma emellertid i praktiken fall, då intetdera av dessa beräkningssätt kan användas. Ifråga om exempelvis flyttsaker hade det i Stock- holm visat. sig nödvändigt att beträffande sommarnöjestrafiken övergå till en beräkning av hamnavgiften efter fraktbeloppet. Även eljes torde enligt hamn— förbundets mening avvikelser från de allmänna beräkningsgrunderna under— stundom vara erforderliga. Med hänsyn härtill borde i författningen tilläggas, att jämväl annan beräkningsgrund än stycketal, vikt eller rymd må begagnas, när så finnes lämpligt.

Mot en bestämmelse med dylik innebörd hava de sakkunniga intet att erinra. Därigenom skulle också författningsenligt lämnas godkännande av en sådan beräkningsgrund som viss procent av tullbeloppet, vilken för närvarande på några håll förekommer. Vad beträffar flyttsaker beräknas redan nu enligt några hamntaxor avgiften härför efter annan beräkningsgrund (efter parlass, enbetsl—ass, fraktbeloppet). Anmärkas må emellertid, att flyttsaker i vissa hamn— taxor uttryckligen undantagits från avgiftsplikten.

För närvarande förekommer, att olika beräkningsenheter alternativt angivas för vissa varuslag (t. ex. rymd eller stycke, vikt eller rymd). Det torde vara lämpligt föreskriva, att i sådana fall den beräkningsgrund skall tillämpas, som blir för den avgiftspliktiga mest fördelaktig. Bäst torde dock vara, att beräkningsgrunden entydigt angives i taxan.

Vid avgiftsberäkning efter godsets vikt synes lämpligen bruttovikten all- mänt böra läggas till grund.

Avgift torde endast böra utgå för hel beräkningsenhet. Del därav bör vara avgiftsfri. Brutet tal av öre bör, om sådant eventuellt uppstår vid avgifts- beräkningen, uteslutas.

Uppbörden av hamnavgifter.

Uppbörden av hamnavgifter sker antingen genom hamnägarens egen försorg eller ock av tullverket, i den mån överenskommelse därom träffats jämlikt be— stämmelserna i kungörelsen den 30 december 1922 (nr 595) angående ändrade be- stämmelser ifråga om uppbörd genom tjänsteman vid tullverket av viss till stad eller annan kommun utgående avgifter.

Någon ändring i angivna förhållanden synes de sakkunniga icke vara. på- kallad.

Under senare år hava framställts krav från hamnväsendets målsmän på att bättre garantier måtte tillskapas för behörigt erläggande av hamnavgifter. Me- dan ifråga om de statliga umgälderna samt tonavgiften dylika särskilda garan- tier åstadkommits, torde i avseende å hamnavgifterna icke någon annan allmän bestämmelse kunna åberopas än det i % 8 av 1874 års skeppsklarerarordning förekommande stadgandet om skyldighet för skeppsklarerare att ombesörja föreskrivna avgifters erläggande, ett stadgande som numera icke torde kunna tillmätas någon större betydelse. Några allmänna bestämmelser, ur vilka skulle kunna härledas en rätt för hamnmyndighet att kvarhålla fartyg eller varor för utfående av ogulden hamnavgift eller att ur fartyg eller varor uttaga det oguldna beloppet torde i varje fall icke förefinnas. De på vissa håll genom förordnanden av lokal räckvidd meddelade föreskrifter av antydd innebörd torde med avseende å sin rättsgrund få anses skäligen tvivelaktiga.

Sedan framställning i ämnet gjorts av Stockholms hamnstyrelse, framlade Kommerskollegium i utlåtande den 14 maj 1920 förslag till allmän författning, varigenom erforderliga garantier skulle skapas för erläggande av hamnavgift av fartyg vid ankommande och avgående i såväl utrikes som inrikes fart samt av varor, som i hamn inlastades. Beträffande hamnavgift för lossade varor utta— lade Kommerskollegium, att i alla de hamnar, varest tullmyndigheterna om- besörja debitering och uppbörd av hamnavgifter, det förfarandet enligt uppgift tillämpades, att inkommande varor icke utlämnas, förrän hamnavgift erlagts. För sådana fall syntes därför en bestämmelse i nu föreliggande syfte vara praktiskt sett överflödig. Även beträffande övriga hamnar saknades emellertid enligt kollegii mening särskilt vägande skäl för att låta befälhavare och re— deri svara för erläggandet av hamnavgifter för varor, från vilka fartyget redan skilts.

Sedan frågan därefter överlämnats till Generaltullstyrelsen för att tagas under övervägande vid utarbetandet av förslag till ny tullstadga, föreslog Gene- raltullstyrelsen i sitt den 20 mars 1923 framlagda förslag till dylik stadga, att däri skulle innefattas en bestämmelse av nu antydd innebörd. Enligt förslagets % 34 mom. 2 C skulle sålunda, då fartyg avgår från hamn, där hamnavgifter uppbäras enligt av Kungl. Maj: t enligt hamntaxeförordningen fastställd taxa, för erhållande av tullpass eller anteckning därå gälla som villkor, att för tull- förvaltningen styrkes, antingen att de enligt sådan taxa debiterade hamnavgifter dels för fartyget självt såväl för ankommandet som för avgåendet, dels ock för i hamnen inlastade varor behörigen erlagts, eller ock att av hamnens ägare eller innehavare godkänd säkerhet blivit ställd för dessa avgifters erläggande. Med det sålunda förslagna stadgandet avsågs endast utrikes trafik. Beträffande den inrikes trafiken uttalade Generaltullstyrelsen, att en sådan föreskrift skulle, enligt vad styrelsen varit i tillfälle att inhämta, åtminstone i vissa delar av lan- det medföra synnerlig olägenhet för den mindre trafiken. Fartygens uppehåll

i | 1 i F

i hamnarna vore ofta mycket kortvariga och det förekomme därför, att hamnavgifterna icke betalades för varje särskild gång utan för en längre eller kortare tidsperiod. Med anledning därav hade Generaltull—styrelsen icke ansett sig böra upptaga Kommerskollegii förslag i vad avsåg den inrikes trafiken, vid vilket förslag kollegium för övrigt icke syntes fästa något större avseende.

I utlåtande den 28 mars 1925 över nämnda förslag till tullstadga lämnade kollegium det sålunda föreslagna stadgandet i % 34 mom. 2 C utan erinran samt ansåg sig kunna frångå sitt förslag i vad detsamma avsåg den inrikes trafiken.

Beträffande möjligheten att ur det lossade godset uttaga ogulden hamnavgift hade Svenska hamnförbundet i samband med behandlingen av förslaget till ny tullstadga hemställt, att i förslagets % 27, som- innefattade bestämmelser om för- farande når tullavgift ej erlagts, måtte införas stadgande om att avgifter till hamnförvaltningarna även skulle fråndragas köpeskillingen vid godsets försälj- ning. Härom uttalade Kommerskollegium i sitt nyssberörda utlåtande, att kol- legium icke ansåg sig kunna tillstyrka, att utöver den i förslagets % 34 med- givna retentionsrätten någon rätt medgives till köpeskillingen för å auktion försålt gods såsom garanti för h—amnumgälders erläggande. Bedömandet av detta spörsmål ansåg kollegium böra anstå i avvaktan på resultatet av utredningen rörande omläggning av principerna för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter.

I sitt i samband med nu förevarande utredning ingivna yttrande rörande er- forderliga ändringar i hamntaxeförordningen har Svenska hamnförbundet ånyo upptagit nu behandlade fråga och därvid framhållit, att genom det i nya tull- stadgeförslaget innefattade stadgandet de nuvarande olägenheterna icke skulle komma att undanröjas ifråga om den inrikes trafiken samt ifråga om ankom- mande varuavgifter vid utrikes trafiken. Även Stockholms hamnstyrelse har ytt- rat sig i saken och därvid påyrkat införande i hamntaxeförordningen av före- skrift, :som skulle medgiva vederbörande hamnförvaltning rätt att icke blott kvar- hålla utan även i viss ordning försälja sjöledes ankommet gods för att såmedelst förskaffa sig täckning för oreglerade hamnavgifter. Hamnförbnndet anser en föreskrift av dylikt innehåll nöjaktig i vad gäller in- och utrikes ankommande gods men framhåller, att olägenheterna alltjämt skulle kvarstå i avseende å avgift för inrikes avgående gods samt inrikes ankommande och avgående far- tyg. Dessa olägenheter kunde svårligen avhjälpas annorledes än genom bemyn- digande för hamnförvaltningen eller för offentlig ämbetsmyndighet, efter hamn- förvaltningens anmälan, att kvarhålla inrikes fartyg i hamnen tills alla mellan- havanden såväl ifråga om fartyget självt som lasten blivit ordnade. Hamnför- bundet erinrar om de lokala stadganden av angivet innehåll, som på flera håll blivit meddelade, men giver uttryck åt sin tveksamhet, huruvida tillräcklig rättsgrund finnes för dylika föreskrifter. I samband därmed bringas i erinran ett rättsfall från år 1883, då Kungl. Maj: t fastställde ett av länsstyrelse medde- lat beslut, varigenom länsstyrelsen vägrat fastställa en klareringsordning, enligt

vilken väl ej hamnmyndigheten utan tullmyndigheten skulle äga kvarhålla far— tyg, tills det visats, att staden tillkommande avgifter för fartyg och last voro likviderade. Enligt hamnförbundets mening vore det av vikt att hithörande förhållanden upptoges till enhetligt författningsmässigt ordnande i samband med revisionen av hamntaxeförordningen. Till komplettering av den blivande tullstadgan syntes därvid böra eftersträvas, att hamnförvaltning tillerkännes dels sådan befogenhet att kvarhålla och realisera ankommande gods, som åsyf- tats i Stockholms hamnstyrelses ovan berörda framställning, dels ock en allmän befogenhet att, eventuellt genom anlitande av polismyndigheten, förhindra av- segling från hamnen av fartyg, för vilket tullpass icke erfordras, innan hamn- avgifter för fartyget självt och för i hamnen inlastade varor behörigen gäldats eller säkerhet för avgifternas erläggande blivit ställd. Över huvudtaget vore det enligt hamnförbundets mening av betydelse, att ansvaret för varuavgiftens be- talande vid utgåendet ålägges den, som i övrigt svarar för fartyget, en grundsats, som ifråga om utrikestrafiken accepterats i tullstadgeförslaget och väl får an- ses hava samma berättigande i inrikestrafiken. Många missförhållanden, som för närvarande göra sig kännbara vid hamntaxeväsendets praktiska handhavande - i orterna skulle enligt vad hamnförbundet håller före genom en sådan reform undanröjas.

Kravet på ett författningsenligt ordnande av hithörande förhållanden synes de sakkunniga icke blott berättigat med hänsyn till hamnarnas intressen utan även motiverat därav, att de på vissa håll nu gällande lokala föreskrifterna medfört bristande enhetlighet och allmän osäkerhet. Då det allmänna genom särskild lagstiftning och genom fastställelse av avgiftstaxor lämnar sin med— verkan till att hamnägare må kunna tillgodoräkna sig avgifter av fartygs- och godstrafiken i hamnen, synes det också vara en naturlig konsekvens därav att, i den mån vanliga rättsmedel för fordrans indrivande icke kunna av hamn- ägaren utnyttjas, sådana särskilda rättsmedel ställas till hans förfogande, att debiterade avgiftsbelopp kunna av honom utbekommas.

Med avseende å den inrikes trafiken föreligga enligt de sakkunnigas mening i allmänhet inga svårigheter att genom anlitande av vanliga rättsmedel uttaga oguldna avgiftsbelopp av redare eller varuägare. På grund härav och då sär- skilda tvångsmedel ifråga om den inrikes fartygs- och varutrafiken för avgifts- beloppens utbekommande obestridligen skulle såsom av Generaltullstyrelsen också framhållits —— medföra avsevärda olägenheter för den ifrågavarande tra- fiken, anse de sakkunniga i likhet med såväl Kommerskollegium som ,General- tullstyrelsen att några särskilda rättsmedel med nu avsett syfte icke höra med avseende å den inrikes trafiken ifrågakomma. Då det synes angeläget, att i an— givna hänseende må råda enhetlighet för samtliga hamnar, torde åtgärder böra vidtagas för undanröjande av de lokala föreskrifter, vilka innehålla häremot stridande bestämmelser.

Beträffande den utrikes fartygs- och godstrafiken synes det däremot fullt motiverat, att hamnägaren beredes särskilda möjligheter till avgiftsbeloppens

! l 4 l

indrivande. Rörande innebörden av de. särskilda rättsmedel, som härvid böra tillskapas, synes önskvärt och ur principiell synpunkt riktigast, att det tvång till betalningens fullgörande, som rättsmedlen innebära, enbart kunde riktas mot den avgiftspliktige. Detta skulle betyda, att tvånget skulle ifråga om fartygs-. avgiften gälla allenast med avseende å fartyget och ifråga om varuavgiften alle- nast med avseende å godset."

Emellertid torde det av praktiska skäl vara förenat med betydande svårig- heter att ifråga om avgående gods upprätthålla nyss angivna grundsats, i det att fartygens lastning icke lämpligen bör få förhindras därav, att avgift för godset icke behörigen erlagts. I själva verket synes det vid fall av bristande betalning av avgift för lastat gods knappast föreligga annan möjlighet än att låta rättsmedlet för avgiftens uttagande hänföra sig till fartyget, närmast såsom förbud mot avgång. Någon verklig olägenhet för fartyget torde dock knappast därigenom kunna uppstå, enär fartygets befälhavare naturligen kan antingen före lastningen kräva bevis om avgiftens betalning för godset eller ock genom avgiftens erläggande undanröja avgångsförbudet. Om befälhavare så- lunda förskjutit avgiftsbeloppet, lär han för denna sin fordran äga panträtt i godset enligt sjölagen% 276.

Med hänsyn till vad sålunda anförts få de sakkunniga föreslå, att föreskrift meddelas därom, att hamnavgift, som enligt behörigen fastställd taxa påförts * för fartyg i utrikes fart eller för varor, som i hamnen inlastats i fartyg för för- Åsändning till utrikes ort, skall hava erlagts, innan fartyget må lämna hamnen. Det bör åligga vederbörande tullmyndighet att hålla kontroll häröver. Självfal- let bör avgångsförbudet kunna hävas genom ställande av säkerhet för avgifts- beloppet.

Nu avsedda bestämmelser torde enligt de sakkunnigas mening lämpligen hava sin plats i hamntaxeförordningen, så vitt angår hamnar i allmänhet. Beträffande frihamnarna stadgas i detta hänseende i frihamnsstadgan % 26 mom. 2, att fri- hamnens hamnkontor må vägra utlämnande av anmälningsbevis för fartyget, in- till dess för fartyget förefintliga förpliktelser mot frihamnens förvaltning blivit iakttagna eller trygghet för deras uppfyllande vunnits. Det synes de sakkunniga lämpligast, att detta stadgande, som ju för frihamnarnas del erbjuder möjlighet till garanti för utbekommande av hamnavgift för fartyg, kvarstår i frihamns- stadgan, dock så till vida ändrat, att stadgandet dels begränsas till fartyg i utri— kes fart, dels kompletteras till att avse även garanti för utbekommande av hamn- avgift för varor, som inlastats för försändning till utrikes ort.

Beträffande varuavgift för från utlandet inkommande gods få de sakkunniga föreslå, att tullmyndighet ålägges kvarhålla godset intill dess avgiftsbeloppet behörigen erlagts eller säkerhet därför ställts. För den händelse godset av tull- myndighet försäljes å auktion enligt tullstadgan % 32, bör avgiftsbeloppet kunna uttagas ur auktionslikviden, sedan tullverket därur tillgodogjort sig ersättning för sina fordringar.

Bestämmelser av sist antydd innebörd torde lämpligen böra inrymmas i tull- stadgan så vitt angår hamnar i allmänhet.

Ifråga om frihamnarna lär, enligt vad som uppgivits för de sakkunniga, be- stämmelsen i frihamnsreglementena % 28 tagits till stöd- för utkrävande i för- skott av hamnavgift för i frihamn lossat gods. Något behov av annan särskild föreskrift för beredande av garanti för utbekommande av dylik avgift i fri- hamn torde enligt de sakkunnigas mening knappast förefinnas.

Avgiftsmedlens användning och kontrollen'däröver.

I nu gällande hamntaxeförordning %% 10—12 stadgas följande. För varje hamn, där hamnavgifter må enligt av Kungl. Maj:t fastställd taxa. uppbäras, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med hamninnehavarens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i , övrigt så föras, att de utvisa, för varje är såväl de uppburna hamnavgifterna ', (särskilt för fartyg och särskilt för varor), räntor och annan avkastning av i hamnens (hamnkassans) tillgångar, samt de övriga medel, vilka ingått i hamn- kassan, som ock de utgifter, vilka ur hamnkassan bekostats. Räkenskaperna skola tillika innehålla dels upplysning om varifrån utöver hamnavgifterna in- flutna medel erhållits samt om de ändamål, till vilka hamnkassans medel an— vänts, jämte beloppet för varje sådant ändamål, dels ock redogörelse för ham- nens samtliga tillgångar och skulder (hamnkassans ställning) vid slutet av varje år. Inflytande hamnavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontanta medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna skola, så länge hamnavgifterna uppbäras jämlikt av Kungl. Maj: t fastställd taxa, an- vändas allenast för hamnens direkta behov, där ej tillstånd till annan använd- ning meddelats av Kungl. Maj: t. Det åligger Kungl. Maj:ts vederbörande befallningshavande att övervaka, det dessa föreskrifter noggrant iakttagas, samt att, därest någon sådan föreskrift åsidosättes, söka verka för behörig rättelse. Åstadkommes icke rättelse inom skälig tid, skall Kungl. Maj:ts befallningshavande om förhållandet göra an— mälan hos Kungl. Maj: t. Beträffande hamnavgiftsmedlens användning och kontrollen däröver har Sveriges allmänna sjöfartsförening i sin framställning den 8 december 1922 på- yrkat skärpt kontroll. I huvudsak har föreningen därutinnan anfört följande.

I

i

Efter erinran om hamntaxeförordningens föreskrift, att taxesökande skall ingiva räkenskapsutdrag, som på ett överskådligt och tydligt sätt utvisar vissa närmare angivna, med hamnens ekonomi sammanhängande förhållanden, fram- håller föreningen, att det måste för taxepolitikens riktiga avväg'ande vara av intresse att vid taxeärendenas prövning hava tillgång jämväl till uppgifter angående fördelningen mellan svenska och utländska fartyg av de för fartyg erlagda hamnavgifterna samt angående hamnläggnings anskaffningskostnad och bokförda värde jämte uppgifter över tidpukten för och beloppet av gjorda

avskrivningar. Hamntaxeförordningen borde därför kompletteras med föreskrif- ter härutinnan.

Då hamnavgifternas slutliga fixerande givetvis vore i hög grad beroende av hamnens ekonomiska, ställning, sådan denna framstår ur företedda räken- skapssammandrag, vore en noggrann granskning härav enligt vad föreningen vidare framhåller, av stor betydelse, så att hamnkasan icke belastas med andra utgifter än som sammanhöra med hamnrörelsen. Ej sällan hade förekommit, att vid vederbörande myndigheters granskning av räkenskapssammandragen hamnar befunnits hava med hamnkassans medel bestritt utgifter, vilka icke kunde anses hava avsett hamnens direkta behov utan snarare tillhört hamn- ägaren — kommunens från hamnrörelsen skilda allmänna förvaltningsutgifter. Härigenom uppstode krav på uppgörelse mellan hamnens och hamnägarens ekonomisfärer, vilka innebure konfliktanledningar av allehanda slag. Ett fullt effektivt förekommande härav måste enligt föreningens mening betraktas så- som en angelägenhet av den största vikt.

Ofta torde föreliggande räkenskaper och räken-skapssammandrag till sin upp- ställning och eljest vara av den beskaffenhet, att de svårligen lämna möjlig- het öppen att med tillförlitlighet bedöma, i vad mån med hamnmedel bestridda utgifter varit ur de synpunkter, varom här är fråga, befogade eller icke. Det läte sig tänkas, att under skydd av alltför summarisk eller eljest mindre tillfreds- ställande räkenskapsföring insmyga sig förhållanden i fråga om hamnförvalt— ningens ekonomiska skötsel och därvid särskilt hamnmedlens användning, vilka i sin tur återverka på fixerandet av hamnavgifternas allmänna nivå. Ej ens efter långvarig skriftväxling mellan vederbörande myndigheter läte sig alltid tillfyllestgörande utredning åstadkommas, för att icke tala om i vilken grad taxeärendenas behandling till följd av från början otillfredsställande ekonomisk utredning över hövan fördröjes.

Nu berörda missförhållanden måste, enligt vad sjöfartsföreningen betonat, anses vara av den art, att åtgärder böra vidtagas för åstadkommande av ett bättre sakernas tillstånd. Såsom åtminstone ett uppslag härutinnan syntes förtjäna tagas under omprövning, huruvida icke, till åvägabringande av enhetlighet och framför allt reda i hamnarnas ekonomiska förvaltning och redovisning, skulle kunna fastställas och till allmän tillämpning anbefallas något formulär för hamnräkenskaperna eller, eventuellt, för myss antydda redovisningar, upp- tagande, med så långt möjligt uttömmande exemplifiering, särskilt samtliga de utgifter, som kunna tänkas ifrågakomma för en hamn och vilka må bestridas med hamnens medel, vidare hamnanläggningens nyanskaffningskostnad, av— skrivningars verkställande och sättet för deras bokföring m. m. Därjämte borde i formuläret givas exempel å utgifter, vilka hittills förekommit trots det att de rätteligen ej få bestridas med hamnen-s medel. Härigenom skulle taxeärende- nas granskning väsentligen underlättas samtidigt som vederbörande hamnför- valtningar bleve i förväg informerade i fråga om åtskilliga spörsmål, beträf- fande vilka missuppfattningar beroende på bristande erfarenhet eljest lätte- ligen insmyga sig, vilkas rättande efteråt ofta erbjöde vissa van-skligheter.

Såsom ytterligare korrektiv i nu ifrågavarande hänseende läte sig ock tänkas någon form för granskning på ort och ställe genom utomstående offentlig myndighets försorg, exempelvis Kommerskollegium, av hamnräkenskaperna i detalj, i den män och så ofta som en dylik granskning prövas erforderlig för en effektiv kontroll. Det borde i detta sammanhang uppmärksammas, att det för trafikanter och övriga av de allmänna avgifterna berörda framstår såsom ett starkt intresse att det funnes någon expert, som vid alla avgiftsfrågors behand-

ling vore med från första början, taxornas förberedande behandling, och under hela proceduren ända fram till taxornas slutliga fixerande.

Till sjöfartsföreningens ifrågavarande framställning har Sveriges redareföre- ning, Sveriges segelfartygsförening, Stockholms rederiförening samt Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening uttalat sin anslutning, varjämte även Kanalflottans rederiförening ansett en anmaning till resp. städer vara nödvändig därom, att hamnavgifterna i hela sin omfattning skola användas för sitt speciella ändamål.

I de yttranden, som infordrats i anledning av sjöfartsföreningens framställ- ning, har föreningens nu avsedda förslag i allmänhet icke vunnit någon anslut— ning.

Stockholms handelskammare har ställt sig tveksam mot lämpligheten utav att utvidga statens inflytande på ifrågavarande angelägenheter. I den mån en mera effektiv kontroll kan åstadkommas inom ramen av redan existerande för- f attningar, vore givetvis önskvärt, att dessa få en strängare tillämpning. Men ett ytterligare framskridande på den statliga inspektionens väg om också endast i den ringa omfattning föreningen antyder —— kunde med lätthet leda till upprättande av nya ämbetsverk, som åsamka statsverket kostnader utan att åstadkomma den nytta som beräknas.

Handelskammaren i Gävle har tillstyrkt sjöfartsföreningens förslag om före- skrift rörande lämnande i samband med taxeförslags prövning av vissa ytter- ligare uppgifter om hamnarnas trafik och ekonomi. Ifråga om kontrollen har handelskammaren uttalat, att det förefölle som borde bestämmelserna i hamn- taxeförordningen %% 10—12 lämpligen närmare utformas i den riktning, att därav tydligt framgår, huru långt hamnräkenskaperna skola specificeras även- som vad rätteligen bör förstås med »hamnkassans tillgångar» och hamnens »direkta behov». Om åt dessa föreskrifter bereddes ytterligare stöd av utarbe- tade formulär för hamnräkenskapernas förande, vore detta enligt handelskam— marens mening av stort värde. Det övervakande, som enligt 12 % ankommer på länsstyrelserna kunde däremot icke tilläggas större betydelse. Utan granskning på ort och ställe vore ett mera effektivt övervakande av författningens efterlev— nad icke heller möjligt. Å andra sidan har handelskammaren ej ansett en sådan mera ingående inspektion värd de kostnader den otvivelaktigt skulle föra med sig, även om den som sjöfartsföreningen föreslagit skulle förrättas av Kommers- kollegium. Därest föreskrifterna rörande räkenskapsföringen bleve skärpta och om formulär fastställdes till efterättelse vid dessas förande, torde de räkenskaps— utdrag, som vid taxornas förnyande vart femte år skola underställas Kommers- kollegii granskning, erbjuda tillräckligt underlag för bedömande av hamnens ekonomi. Då femårsperioden icke heller rimligen borde förkortas utan taxorna under normala tider böra oberoende av tillfälliga fluktuationer i hamntrafiken bestå oförändrade under dessa perioder, saknades enligt kammarens mening också skäl till fortlöpande kontroll under perioderna.

Handelskamrarna i Norrköping, Sundsvall, Luleå, Karlstad och Visby av— styrka sjöfartsföreningens förslag. Smålands och Blekinge handelskammare anser däremot möjligt, att kontrollen enligt hamntaxeförordningen % 12 bör skärpas samt uttalar, att ett mera utformat formulär till räk'enskapsutdrag enligt. % 10 borde kunna medverka till utövande av skarpare kontroll. Handelskam- maren för Örebro och Västmanlands län tillstyrker förslaget om formulär för hamnräkenskaperna samt att uppgiftsplikten för hamnarna utvidgas på före- slaget sätt.

Länsstyrelserna hava i allmänhet ställt sig avvisande mot skärpt kontroll med

undantag för länsstyrelsen i Örebro län, som tillstyrkt sjöfartsföreningens förslag.

Svenska hamnförbundet, med vilket Svenska stadsförbundet instämt, har anfört i huvudsak följande.

Utgångspunkten för dessa reformförslag vore tydligen att söka i en stark misstro till hamnförvaltningarnas vilja och förmåga att lojalt ställa sig gällande föreskrifter om hamnväsendets ekonomiska skötsel till efterrättelse. Något fak- tiskt förhållande, som kan motivera en sådan misstro, hade sjöfartsföreningen emellertid icke aktat nödigt angiva. Framställningen på denna punkt gåve närmast intryck av ett mekaniskt återupprepande av de erinringar, som handels— och sjöfartskommittén år 1900 riktade emot det dåtida sven-ska hamnväsendet. Dessa klagomål besvarades av hamnväsendets centrala uppsiktsmyndighet, Kommerskollegium, i det av nämnda ämbetsverk den 8 juni 1904 över kom- mittébetänkandet avgivna yttrandet på ett sätt, som här förtjänar bringas i erinran. Kommerskollegium bestred, att den av kommittén lämnade utred- ningen gåve stöd åt uppfattningen, att hamnägarna i allmänhet hade benägen- heten att vilja sätta hamnavgifterna högre än skäligt vore. Ett i detalj gående kontrollerande av hamnväsendets ekonomiska sida vore med hänsyn härtill icke behövligt och skulle, syntes det kollegium, leda till starkare statligt in- gripande i kommunernas förvaltningsväsen än med 1862 års kommunalförfatt- ningar kunde avses. Fastställandet, såsom även denna kommitté föreslagit, av ett gemensamt formulär för hamnkasseräkenskaps förande kunde, oavsett vansk— ligheten att åstadkomma ett dylikt av beskaffenhet att dess begagnande icke på många håll skulle medföra större olägenheter, knappast antagas leda till det av kommittén åsyftade målet, »kontroll över detta avgiftsväsende», med mindre en särskild hamnkasseinspektion inrättades, varom ej syntes kunna bliva fråga. Kollegium ställde sig allt som allt på den ståndpunkten, att statens in- seende över taxeväsendet borde inskränka sig till ett övervakande av att, jämte det såvitt möjligt en viss likformighet iakttoges, inga oegentligheter ägde rum eller berättigade intressen åsidosattes.

Dessa uttalanden voro enligt hamnförbundets mening tvivelsutan fullt moti- verade vid den tidpunkt, då de framkommo. Än mer vore detta fallet nu, sedan kontrollen över hamnarnas ekonomi i realiteten väsentligen förstärkts såsom en följd av den anordning av taxeprövningen, som infördes genom 1907 års förordning. Kommerskollegii eftersyn över förordningens tillämpning utmärkte sig enligt förbundets uppfattning för en grundlighet, som torde få anses bereda trafikanterna säkrast möjliga skydd emot åsidosättande av deras rätt eller skäligen grundade intressen.

Det nu ånyo framförda önskemålet om enhetliga räkenskapsformulär kunde måhända vid första påseendet förefalla tilltalande. Man finge emellertid icke förbise, att hamnförvaltningens nära förbindelse med den allmänna kommunal- förvaltningen även i bokföringsavseende medför krav, som icke utan olägenhet kunna eftersättas. På många håll hade det kommunala budgets- och räkenskaps— väsendet under senare är helt och hållet nyordnats; i dessa reformer torde jämväl hamnförvaltningarna undantagslöst hava inbegripits. Ett sönderbrytande av de system, som sålunda med mycket arbete uppbyggts, borde icke ifrågakomma. För den nyttiga och ändamålsenliga uniformiteten torde bäst sörjas på frivillig— hetens väg. Sven-ska hamnförbundet hade för sin del tagit initiativ till utarbe- tande av en handbok i kameralförvaltning, närmast avsedd för de medelstora och mindre hamnarnas behov, och hoppades härigenom kunna bidraga att väcka ökat intresse för hithörande spörsmål samt åstadkomma praktiska och enkla

metoder för deras lösning. Ihågkommas borde dock, att en redovisning eller räkenskap kan uppställas på en mängd olik-a sätt, vart och ett i och för sig fullt tillfredsställande. Varje sakenlig och uttömmande redovisning borde, oav- sett metoden, kunna godkännas som underlag för Kommerskollegii taxepröv- ning. Då kollegium hade i sin hand att genom infordrande av specialuppgifter anskaffa all den komplettering, som må tarvas — en befogenhet av vilken äm- betsverket i stor utsträckning plågat begagna sig _ torde ur taxeprövningens synpunkt skäl ej föreligga att påtvinga hamnarna ett uniformt räkenskaps- system. Hamnförbundet hade ej heller kunnat finna av behovet påkallat att, såsom från sjöfartsföreningens sida yrkats, vidga den skyldighet i fråga om meddelande av ekonomiska uppgifter, som nu åligger hamnägare. De nuvarande reglerna för uppgiftslämnandet syntes, rätt tillämpade, vara för sitt ändamål fullt tillräckliga.

Såsom Kommerskollegium i ovannämnda utlåtande av den 8 juni 1904 fram- hållit, måste önskemålen om minutiös kontroll över hamnavgiftsväsendet med nödvändighet utmynna i yrkande på inrättande av en särskild hamnkassein- spektion. Sjöfartsföreningen hade icke ryggat tillbaka inför denna konsekvens. I betraktande av de väldiga uppoffringar, som flertalet hamnägande städer under det senaste årtiondet för hamnväsendets skull iklätt sig, och de föga upp- muntrande erfarenheter, som på andra kommunala verksamhetsområden inhös- tats av en stramt organiserad statsinspektion, måste det enligt hamnförbundets mening sägas, att tidpunkten för framförande av ett yrkande sådant som det ifrågavarande vore sällsynt illa vald. Redan tidsförhållandena torde därför lägga avgörande hinder i vägen för dess bifallande.

Det allmänna betraktelsesätt, som ligger till grund för sjöfartsföreningens framställning i nu förevarande hänseende, kunde likväl icke undgå att fram- kalla en bestämd gensaga. Föreningen syntes vilja betrakta hamnförvaltningarna och sjöfartsnäringen såsom tvenne processande parter, vilkas mellanhavanden påkalla ideliga fiskaliska aktioner från statens sida. Denna uppfattning vore icke blott oriktig utan i hög grad ägnad att skada de viktiga intressen, som på hamnväsendets område förbinda kommunerna och näringslivet. Framtvingades genom åtgöranden från sjöfartshåll en dylik motsatsställning, nödgades natur- ligtvis även kommunerna att i långt större omfattning än hittills varit fallet på sitt förhållande till hamnväsendet anlägga formella rättssynpunkter. De f r iv i ] li g a kommunala insatserna, på vilka det svenska hamnväsendets nuvarande höga ståndpunkt ytterst beror, skulle i fortsättningen utebliva eller åtminstone väsentligen förlora i planmässighet och effektivitet, därest man från hamnförvaltningarnas sida städse måste räkna med en motpart, som till det yt— tersta driver sina särintressen, och en därav föranledd permanent statlig in- blandning i förvaltningens detaljer.

På nu angivna grunder har hamnförbundet bestämt avrått från varje ändring av nuvarande förhållanden, i vad angår statens uppsikt och kontroll över ham- narnas ekonomiska förvaltning.

De sakkunniga anse bestämmelserna i hamntaxeförordningen %% 10 och 11 angående användningen av hamnen-s medel samt angående desammas bokföring vara i stort sett tillfredsställande. Det av sjöfartsföreningen framförda önske- målet angående uttrycklig föreskrift om att uppgift även borde lämnas om hamnanläggnings anskaffningskostnad och om verkställda avskrivningar torde emellertid vara befogat, enär härförutan någon riktig bild av hamnens ekonomi

icke kan erhållas. Redan nu torde dylika uppgifter lämnas av flertalet hamnar eller ock infordras i samband med taxornas prövning. För hamnarnas egen del lära hamntaxeförordningens nu gällande bestämmelser om bokföringen, sålunda kompletterade, icke kunna medföra någon olägenhet, eftersom den affärsmäs- sighet i hamnarnas skötsel, som eftersträvas av hamnväsendets målsmän, uppen- barligen förutsätter en för hamnarna så ordnad bokföring, att en klar bild er- hålles av en hamns verkliga ekonomiska ställning. Att ur en så beskaffad bokföring uppgifter lämnas till offentlig myndighet i samband med hamntaxe- förslags ingivande till prövning och fastställelse bör, synes det, icke vara stri- dande mot hamnarnas intressen. I varje fall står det i full överensstämmelse med det befogade kravet på offentlighet i vad gäller hamnväsendets ekonomiska skötsel.

Enligt hamntaxeförordningen % 12 skall den närmaste kontrollen över, att bestämmelserna om hamnmedlens användning och bokföring behörigen iakt- tagas, utövas av länsstyrelserna. En viss efterhandskontroll utövas, närmast av Kommerskollegium, i samband med prövning av förslag till förlängning av hamntaxa.

Det må visserligen medgivas, att den kontrollmöjlighet som sålunda förefin- nes, icke kan anses vara ur alla synpunkter effektiv. Men så vitt de sakkunniga ha sig bekant lära förhållandena knappast vara sådana, att de av sjöfartsförenin- gen ifrågasatta anordningarna för möjliggörande av vidgad kontroll äro i allo befogade. Ett så långt gående ingrepp i hamnförvaltningarnas självstyrelse, som skulle ligga i en fortlöpande inspektion från statlig myndighet över hamnmed- lens användning och bokföring, vore i varje fall enligt de sakkunnigas mening en ytterst betänklig åtgärd. Icke heller förslaget om att genom författnings- enligt fastställande av särskilda bokföringsformulär åstadkomma större enhet- lighet mellan de olika hamnarnas räkenskaper finna de sakkunniga vara genom- förbart. Frågan om den enhetliga bokföringen torde lämpligen böra ordnas av kommunerna själva i närmaste anslutning till arbetet med att åstadkomma större reda och planmässighet beträffande den kommunala bokföringen i all- mänhet. Vad sjöfartsföreningen uttalat om behovet av någon expert, som kunde medverka vid alla avgiftsfrågors behandling, synes obestridligen värt beaktande, men beredandet av dylik expertis åt vederbörande hamnförvaltningar torde ut- göra en angelägenhet, som närmast ankommer på hamnarna själva antingen var för sig eller möjligen kollektivt genom deras sammanslutning.

Om sålunda i angivna avseenden några åtgärder i den av sjöfartsföreningen angivna riktningen icke synas böra vidtagas, skulle dock enligt de sakkunnigas uppfattning vara av väsentlig betydelse om någon auktoritativ representant för handels- och sjöfartsintressena på orten bereddes tillfälle deltaga i kon- trollen av hamnarnas ekonomiska förvaltning, så vitt densamma beröres av bestämmelserna i hamntaxeförordningen. De sakkunniga få härutinnan föreslå, att i hamntaxeförordningen införes bestämmelse om, att den handelskammare, inom vars distrikt vederbörande hamn är belägen, må äga utse en person att

Ansökning.

såsom revisor deltaga i granskningen av hamnens förvaltning i angiven omfatt- ning.

Vidare synes böra tagas under övervägande, huruvida icke de myndigheter, som ha att pröva ingivna taxeförsl—ag, borde beredas möjlighet till bättre över— blick över hamnarnas ekonomi därigenom, att föreskrift meddelades rörande an- vändande av visst formulär vid lämnande av uppgifter ur hamnarnas räken- skaper. Såsom de insända räkenskapsutdragen hittills i stor utsträckning varit beskaffade, lär det i vissa fall ha varit förenat med ganska betydande svång- heter att erhålla en riktig uppfattning om vederbörande hamns verkliga ekono— miska ställning. Många gånger har därav föranletts en omfattande korrespon- dens, som medfört väsentlig tidsutdräkt och avsevärt ökat den förut icke obe- tydliga administrativa arbetsbörda, som granskningen av hamntaxeförslagen innefattar. En avsevärd lättnad skulle otvivelaktigt uppstå, därest de erforder- liga ekonomiska uppgifterna erhölles sammanställda på ett med hänsyn till taxeförslagens författningsenliga granskning avpassat sätt. Ett därigenom möj- liggjort säkrare bedömande av resp. hamnars ekonomiska utveckling och läge utgör i själva verket en förutsättning för en följdriktig tillämpning av de av de sakkunniga angivna principerna för beräknande av hamnavgiftens maximi- belopp.

Emellertid ligger det icke inom ramen för de sakkunnigas kompetens att ut— forma något närmare förslag till ett dylikt redovisningsformulär. Lämpligast torde detta ske i direkt anslutning till det löpande arbetet med granskning av ingivna räkenskaper eller räkenskapsutdrag, varvid formuläret kan anpassas till vad som med hänsyn till förekomma-nde bokföringssystem befinnes lämpligt och ur praktisk synpunkt mest ändamålsenligt. De sakkunniga föreslå därför, att genom bestämmelse i hamntaxeförordningen måtte åläggas Kommerskolle- gium att upprätta formulär av nu avsett slag till räkenskapsredovisning från hamnarna samt att meddela erforderliga bestämmelser om formulärets ifyllande och om detsammas komplettering med eventuellt behövliga uppgifter i form av särskilda bilagor. Ett dylikt formulär till räkenskapsutdrag behöver själv- fallet icke föreligga utarbetat i samband med den nya hamntaxeförordningens utfärdande.

Taxeärendenas handläggning och hamntaxors fastställelse.

Bestämmelser om hamntaxors fastställelse, om ansökning därom och om taxornas giltighetstid återfinnas i gällande hamntaxeförordning %% 1—7 samt % 8 mom. 20.

Beträffande ansökningsförfarandet föreslå de sakkunniga —— oavsett en del *i huvudsak formella ändringar i bestämmelserna — allenast sådana tillägg till

gällande föreskrifter, som betingas av de i det föregående framställda förslag om fastställelse av hamnområde samtidigt med taxans fastställelse, om åläggan- de för Kommerskollegium att meddela bestämmelser om formulär för räken— skapsutdrag samt om beräknande av hamnavgiftens maximibelopp.

ifråga om taxeärendenas handläggning i övrigt har av Sveriges allmänna T(lmctförål/lfis sjöfartsförening, till vars framställning som i det föregående omnämnts 252513: andra sammanslutningar på sjöfartsmnrådet anslutit sig, anmärkning gjorts i . därom att vederbörande trafikanter med nu gällande ordning för taxeför—slags offentliggörande, enligt vilken,kungörandet genom länsstyrelsens försorg sker i länsknngörelserna och i ortstidning, icke beredas tillfälle i nöjaktig omfatt- ning att framföra sina synpunkter rörande resp. taxeförslag. Föreningen har för sin del föreslagit, att berörda förslag skulle publiceras- i Kommerskollegii tid- skrift »Komumersiella Meddelanden».

I den mån Sjöfartsföreningens ifrågavarande förslag ägnats uppmärksamhet. i de över föreningens framställning avgivna yttrandena har man i allmänhet intet haft att erinra mot en dylik form för taxeförslagens offentliggörande, om än i flera yttranden, särskilt från länsstyrelserna, tvivel uttalats, huruvida därigenom skulle uppstå några fördelar. Smålands och Blekinge handelskam- mare anser nu gällande kungörelseförfarande tillfredsställande, om det rätt ; tillämpas; i »Kommersiella Meddelanden» kunde dock införas korta notiser i angående de för avgivande av yttrande över resp. taxeförslag fastställda % tider. Handelskammaren i Karlstad avstyrker sjöfartsföreningens ifrågavarande i förslag. Skånes handelskammare anser ökad publicitet åt hamntaxeförslagen ! l

vara erforderlig, men finner det framförda förslaget icke tillräckligt ägnat att tillVarataga trafikanternas intressen. Handelskammaren har för sin del före- slagit att vederbörande länsstyrelses yttrande i taxeärenden må förbindas med skyldighet för denna myndighet att före handlingar-nas överlämnande till Kom- merskollegium inhämta utlåtande av handelskammare på orten eller annan lokal näringsrepresentation. På ett närgränsande område förekomme redan nu ett lik- nande förfaringssätt, i det att enligt gällande reglementen för frihamnarna där- städes uppburna avgifter för handråickning m. m. skola utgå efter taxa, som på förslag av frihamnsinnehavaren fastställas av länsstyrelsen efter hörande av vederbörande sammanslutning av representanter för handel och sjöfart. Den erfarenhet, handelskammaren vunnit vid handläggning av sistnämnda art av taxeärenden, hade otvetydigt givit vid handen. att detta senare prövning—sfär- farande vore ägnat att vida bättre än det i hamntaxeförordningen föreskrivna tillgodose trafikanternas intressen. enär detsamma redan på ett tidigt stadium föranlett ett visst samarbete, vilket sannolikt icke kommit till stånd, för den händelse skyldighet för frihnmnsinnehavansn icke funnits att i detta fall inhämta. trafikanternas mening.

Svenska hamnförbundet har i sitt yttrande uttalat. att förbundet gärna med— gåve, att trafikanterna hava befogade anspråk på. att bekvämt kunna få del av uppgjorda. taxeförslag för att sättas i tillfälle att hos vederbörande myndig— heter framföra sina synpunkter och önskemål. Kunde i sådant hänseende vid- tagas lämpligare och mera betryggande anordningar än de nu föreskrivna, såge hamnförbundet för sin del med tillfredsställel-se, att så sker. Förbundet betviv- lade emellertid, att den av sjöfartsföreningen anvisade utvägen —— taxeförsla- gens publicerande i ett stående upplägg av »Komrmersiella Meddelanden» _ skulle leda till det åsyftade målet. »Kommersiella Meddelanden» torde icke hava vunnit sådan spridning eller överhuvudtaget intaga en sådan ställning, att taxeförslagens publicerande därstädes kunde anses komma att i nämndvärd grad underlätta ett systematiskt följande från trafikanternas sida av föreliggande taxeförslag. Ehuru förbundet sålunda hyste ringa förtroende för den ifrågasatta

nya anordningen, ville det dock icke motsätta sig densamma under förbehåll att hamnarna ej påläggas särskilda kostnader för taxeförslagens bekantgörande på föreslaget sätt.

Lika med flera av de näringskorporationer, som yttrat sig i ämnet, hålla de sakkunniga före, att det nuvarande kungörelseförfarandet icke alltid kan anses vara sådant, att det bereder tillräcklig offentlighet åt de till fastställelse fram- lagda taxeförslagen. Emellertid skulle, så vitt de sakkunniga kunna finna, nå- gon förbättring knappast vara att förvänta genom att notiser om förslagen ifråga bleve införda i »Kommersiella Meddelanden». Att såsom Skånes handels— kammare föreslagit taga handelskamrarnas medverkan i anspråk för att erhålla ett samlat uttryck för trafikanternas synpunkter på framlagda taxeförslag, synes däremot de sakkunniga vara en synnerligen lämplig utväg. Mest ändamålsenligt torde därvid vara, att i förordningen lämnas föreskrift om att yttrande skall såsom redan nu på sina håll torde äga rum — inhämtas från vederbörande han— delskammare. Härutinnan må visserligen kunna invändas, att handelskammaren redan med nu gällande bestämmelser har tillfälle att till vederbörande länssty- relse inkomma med yttrande över hamntaxeförslag. Men den omständigheten, att genom ett stadgande av nyss angivet innehåll en speciell funktion skulle ankomma på handelskamrarna vid taxeförslagens beredning, torde otvivelaktigt vara av betydelse ur synpunkten att väcka större intresse för en ingående pröv- ning av ärendena ifråga. De sakkunniga förutsätta såsom självfallet, att därest handelskamrarnas medverkan på dylikt sätt tages i anspråk, publicering av taxeförslagen kommer att ske genom handelskamrarnas försorg antingen i _ deras egna »Meddelanden» eller på annat lämpligt sätt. En dylik publicering utesluter givetvis icke, att ett offentliggörande av förslagen liksom hittills bör äga rum genom försorg av vederbörande länsstyrelse.

Enligt gällande hamntaxeförordning ankommer det på Kungl. Maj:t att

fastställelse. fastställa samtliga hamntaxor efter det yttrande avgivits av, bland andra, ve-

derbörande länsstyrelse och av Kommerskollegium. Enligt nådigt beslut den 13 februari 1925 bemyndigades emellertid Kommerskollegium att utan hinder av bestämmelserna i hamntaxeförordningen fastställa, efter förslag av vederbörande hamnägare och efter hörande av vederbörande länsstyrelse samt med stöd av den utredning kollegium kunde finna i övrigt erforderlig, provisorisk taxa å hamnavgifter vid sådan statens fiskehamn eller annan hamn, som är färdig att öppnas för trafik, utan att taxa å hamnavgifter blivit i den i hamntaxeförå ordningen stadgade ordning fastställd, med rätt för kollegium att i mån av förekommande omständigheter upphäva giltigheten av sådan provisorisk taxa.

Ifrågavarande bemyndigande fö'r Kommerskollgium föranleddes av riks- dagens skrivelse den 12 juni 1924, nr 343, vari begärdes utredning i syfte dels att för nyanlagda hamnar möjliggöra fastställandet av provisoriska hamntaxor, avsedda att tillämpas från den tidpunkt, då trafik i hamnen kunde påbörjas, dels att åstadkomma förrenkling vid handläggning av taxeärenden rörande

lant- och fiskehamnar. Det i riksdagens skrivelse sist berörda spörsmålet skulle enligt ovannämnda nådiga beslut den 13 februari 1925 behandlas i samband med de sakkunnigas nu ifrågavarande undersökning rörande sjöfartsavgifterna. i allmänhet.

De sakkunniga finna det fullt förklarligt, att det förfarande för hamntaxors prövning och fastställelse, som föreskrives i hamntaxeförordningen, i många fall kan anses vara alltför invecklat i förhållande till de ekonomiska värden, varom fråga är. Det måste exempelvis betecknas såsom åtminstone mindre påkallat, att en avgiftstaxa för en hamn, som huvudsakligen trafikeras av min- dre fartyg och där avgiftsuppbörden till följd av trafikens ringa omfattning upp- går till allenast några hundratal kronor per år, skall behöva undergå prövning icke blott av olika kommunala organ och av vederbörande länsstyrelse utan även av Kommerskollegium för att slutligen fastställas av Kungl. Maj:t. En dylik behandlingsordning står icke i överenstämmelse med den strävan till de- centralisering av beslutanderätten i administrativa ärenden, som under senare tid kommit till flerfaldiga uttryck. Å andra sidan måste framhållas, att en alltför stark minskning av den med taxefastställelsen förenade granskningen sannolikt skulle medföra ofördelaktiga konsekvenser i flera olika avseenden. Vad beträf- far den förberedande granskningen genom kommunala organ samt trafikanternas rätt i allmänhet att framföra sina synpunkter på upprättade taxeförslag torde sålunda icke vara tillrådligt att därutinnan vidtaga någon inskränkning. För sin del ha de sakkunniga, såsom i det föregående angivits, tvärtom ansett han- delskamrarnas medverkan böra bliva obligatorisk vid taxeärenden-as förbere- dande behandling. Den belastning av den allmänna rörelsen och samfärdseln på orten ifråga., som hamnavgifterna utgöra, kan nämligen, även om trafiken är av relativt ringa omfattning, ändock vara nog så kännbar för dem, som träf— fas av avgiftsbördan. Vad vidare angår en eventuell decentralisering av be- slutanderätten rörande taxas fastställelse bör beaktas, att en alltför långt driven decentralisering lätteligen kunde medföra, att den eftersträvade enhetligheten i taxehänseende bleve äventyrad. Vidare skulle kunna inträffa, att av under- ordnad myndighet beslutad fastställelse, vilken i ett eller annat hänseende avveke från vad sökanden föreslagit, bleve överklagad hos högre myndighet. Om dylika besvärsmål bleve vanliga, skulle givetvis den med decentraliseringen av beslutanderätten avsedda besparingen i administrativt arbete icke ernås.

Vid övervägande av olika på frågan inverkande faktorer hava de sakkunniga kommit till den slutsatsen, att en decentralisering i viss utsträckning av beslu- tanderätten i avseende å fastställelse av hamntaxa bör genomföras. Emellertid anse de sakkunniga icke lämpligt att därvid sträcka sig så långt som till att överlåta dylik fastställelse på länsstyrelserna, vilka icke med säkerhet kunna beräknas förfoga över tillräckligt allsidig sakkunskap eller tillräckliga arbets- krafter för handhavande av en dylik uppgift. Särskilt må också framhållas, att enhetligheten i taxeväsendet därvid skulle i väsentlig omfattning äventyras. Däremot anse de sakkunniga fullt tillfredsställande om åt Kommerskollegium

överlåtes att i väsentlig utsträckning fastställa hanmtax—or. l. själva verket synes rent av kunna ifrågasättas, huruvida icke en dylik befogenhet kunde givas detta ämbetsverk ifråga om hamntaxor i allmänhet. Emellertid ha de sakkun- niga ansett det lämpligast att. åtminstone tillsvidare åt: Kungl. Maj:t förbehål- les att meddela fastställelse å taxor för hamnar, som äro av större betydelse för samfärdseln i allmänhet. Vid valet av lämplig gräns härvidlag hava de sakkunniga tagit till vägledning uppgifterna i en i »Kommersiella Meddelan- den» nr 15 år 1926 publicerad redogörelse för fartygstrafiken i svenska hamnar. Däri har lämnats följande tablå:

Svenska hamnar och lastageplatser år 1925.

Antal hamnar

Totaltrafik och lastage-

platser * Över 5 mill. ton .............. 3 i, 1—5 » » ............... 11 * 500,000—1 mill. ton ............. 9 200,000—500,000 . ............. 37 100,000—200,000 » ............. 45) Under 100000 > ............. 150 |

S:a hamnar och lastageplatser 255

Av tablån framgår —— framhålles i den åberopade redogörelsen att ej t färre än 150 eller omkring 60 % av alla svenska hamnar och lastageplatser | år 1925 voro små lokalhamnar eller lastageplatser med en total fartygstrafik. som icke nådde upp till 100,000 ton per år. 45 st. voro mindre hamnar med en trafik av 100,000—200,000 ton och 37 något större med en sådan av 200,000—— 500,000 ton. 23 hamnar ägde en trafik under år 1925 av lägst 500,000 ton. av vilka 9 nådde upp till 1 mill. ton. medan ej färre än 14 ägde över 1 mill. tons trafik.

Med hänsyn till anförda uppgifter vilja. de sakkunniga föreslå, att faststäl- lelse av taxa". för åtminstone alla sådana hamnar. vilkas trafik icke överstiga 200,000 nettoton per år, överlåtes på Kommerskollegium. Då såsom de sak- kunniga föreslagit tonnageuppgifterna skola avse det totala» bruttotonnaget och då 200,000 nettoton kunna anses —— alltefter fartygens storlek —— i runt tal mot— svara 230,000—300,000 ton totalt brutto, synes gränsen lämpligen böra bestäm- mas så,_ att åt Kungl. Maj: t förbehålles fastställelse av taxa allenast för sådan hamn, vars årliga fartygstrafik under de närmaste tre åren före det, då taxan fast- ställes, uppgått till i medeltal 300,000 ton totalt brutto eller däröver. Under övergångstiden, innan uppgifter, grundade på. fartygens totala brutto. föreligga. torde motsvarande gräns böra utgöra 200.000 nettoton. !

Genom en dylik anordning skulle taxorna för ett betydande antal mindre hamnar komma att undantagas från Kungl. Maj: ts omedelbara. behandling. Här-

till kommer, att med de sakkunnigas förslag om avveckling av det allmännas befattning med grundpenningväsendet lättnad i arbetsbördan skulle beredas såväl Kungl. Maj: t som Kommerskollegium och länsstyrelserna.

Därest för genomförande av nu avsedda anordning ändring på. motsvarande punkt i kommunalförfattningarna anses erforderlig, torde åtgärder härför böra vidtagas.

Vad därefter beträffar frågan om fastställelse av provisorisk taxa för hamn, som är färdig att öppnas för trafik utan att taxa hunnit bliva fastställd enligt hamntaxeförordningens föreskrift/er, har enligt vad de sakkunniga inhämtat det allenast i två fall förekommit, att Kommerskollegium med tillämpning av det åt kollegium genom nådiga beslutet den 13 februari 1925 lämnade be- myndigandet fastställt sådan provisorisk hamntaxa, nämligen för avgifter i tvenne statens fiskehamnar. Det ligger i sakens natur. att även i fmtsättningen behov endast sällan kommer att uppstå utav dylika provisoriska taxor. Med hänsyn härtill torde behövligheten av särskilda bestämmelser därom starkt kunna ifrågasättas. Dä. emellertid nägra nämnvärda olägenheter av en sådan anordning icke heller synas vara att påvisa, vilja de sakkunniga icke motsätta sig, att. sådana. föreskrifter meddelas i hamntaxeförordningen, att därigenom möjliggöres utfärdande av provisorisk hamntaxa under de förutsättningar, som innefattas i nådiga beslutet i ämnet den 13 februari 1925.

Beträffande hamntaxeärendenas förläggning inom Kungl. Maj: ts kansli har Sveriges allmänna. sjöfartsförening erinrat om följande av föredragande depar-

Tameärcnde- nas förlägg- ning mom

tementsehefen i samband med proposition nr 359 till 1910 års riksdag gjorda Kungl. Mai,-ts uttalande: »Årenden rörande allmänna avgifter av varuomsätt—ningen, vilka gi- vetvis böra hänföras till Handelsdepartementet, avse fastställandet av taxor & hamnavgifter och grundpenningar samt taxor för kanaler, som ej tillhöra staten. 'I viss mån sammanhängande med nyss nämnda grupp av ärenden äro frågor om fastställande av hamnområden. Jämväl dessa ärenden böra handläggas av Handelsdepartementet.» Trots att det sålunda —— enligt vad sjöfartsföreningen framhållit —# är 1919 synts, av ordalagen att döma, hava betraktats såsom' helt naturligt, att förevarande ärenden skulle höra hemma i Handelsdepartemen- tet. blevo de år 1920 vid den slutliga utformningen av departementens organi— sation och ärendesfördelningen förlagda till Kommunikationsdepartementet och detta utan att, sä vitt kunnat utrönas. någon förklaring lämnats beträffande anledningen till äsiktsomkastningen. Av det sammanhang. vari frågan härom behandlats i propositionen är 1920 (nr 3) angående ändrad organisation av statsdepartementen, syntes emellertid framgå., att bakom beslutet lågo mera tekniskt-formella än egentligen sakliga synpunkter. Utan att ens i någon mån ha velat rikta anmärkning mot sättet för de olika taxeärendenas hittillsvarande behandling enligt nu gällande ordning, ansåg sig sjöfartsföreningen emellertid kunna ifrågasätta, huruvida den slutligen genomförda förläggningen till Kom— munikationsdepartementet är eller i längden kan förbliva lämplig och nyttig. Av

kansli.

Hamntamors giltighetstid.

helt naturliga skäl kunde taxeärendenas förläggande under Handelsdepartemen— tet antagas medföra ett mera allsidigt och rättvist avvägande av de olika intres- sen, som vid ärendenas behandling kräva beaktande.

Frågan om till vilket departement hamntaxeärendena lämpligen böra hänfö— ras synes de sakkunniga vara beroende jämväl av överväganden beträffande förläggningen av andra motsvarande ärenden, vilka böra enhetligt behandlas. Med hänsyn härtill finna de sakkunniga —— ehuru med erkännande av de syn- punkter sjöfartsföreningen anfört — icke möjligt att för sin del föreslå någon förändring av ärendenas nuvarande förläggning inom Kommunikationsdepar- tementet.

I den enligt hamntaxeförordningen nu gällande taxeperioden av fem år torde enligt de sakkunnigas mening icke böra göras någon ändring. Däremot ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå vissa förskjutningar i den nu gällande med avseende å. taxefastställelsen gjorda kretsindelningen av hamnar. Genom dessa förskjutningar, vilka framgå av nedanstående översikt, synes ernäs större möj- lighet till enhetlig behandling av taxorna inom ett och samma trafikområde. Framhällas bör därvid, att motsvarande kretsindelning även skulle bliva gäl— lande för kanal- och farledstaxorna.

Gällande kretsindelning Föreslagen kretsindelning Stockholms stad i Stockholms stad Stockholms län Stockholms län Uppsala län Uppsala läns hamnar inom Mäla- 1. Södermanlands län rens vattenområde Östergötlands län I Södermanlands län . ' Östergötlands läns hamnar Vid

Jönköpings län Gävleborgs län SaltSJÖn

Västmanlands län Örebro läns hamnar vid Hjälma- rens vattenområde

' Västernorrlands län Uppsala läns hamnar vid Saltsjön Jämtlands län Gävleborgs län "' Västerbottens län 11. Västernorrlands län Norrbottens län Jämtlands län i Västerbottens län Norrbottens län Göteborgs och Bohus län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Älvsborgs län Skaraborgs län Skaraborgs län HI' Värmlands län Värmlands län Örebro län III. Jönköpings län Västmanlands län Örebro läns hamnar vid Vättern

Östergötlands läns hamnar vid Vättern och inom Göta kanals vattenområde

Hallands län Hallands län lV. Malmöhus län IV Malmöhus län Kristianstads län Kristianstads län I Blekinge län Blekinge län V. Kalmar län V. Kalmar län ] Gotlands län Kronobergs län.

Gotlands län

Enligt av de sakkunniga verkställda undersökningar torde genom en dylik indelning arbetet med taxornas granskning och fastställelse komma att bliva ganska jämnt fördelat såväl i vad gäller sådana taxor, som skulle underställas ! Kungl. Maj: ts prövning, som sådana, vilkas fastställelse skulle överlåtas 3 på Kommerskollegium. Härvid bör beaktas, att enligt de sakkunnigas förslag * taxorna för de enskilda lastageplatserna skulle komma att bibehållas allenast i den mån de ifrägvarande platsernas hamnanordningar äga karaktären av all- män hamn. Sannolikt torde härigenom allenast ett mindre antal taxor för sådana hamnar framdeles ifrågakomma.

Författningsförslag.

I enlighet med de i det föregående angivna grunder hava de sakkunniga utarbetat efterföljande förslag till förordning angående hamntaxor.

Förslag till förordning angående hamntaxor.

Härigenom förordnas som följer:

% 1.

Hamnavgift utgör den ersättning för begagnande av hamn med därtill höran- de kajer, bryggor och förtöjningsanordningar, vilken inom fastställt hamn- område utgår för fartyg (båt, pråm) eller för varor, som i hamnen lossas ur eller lastas i fartyg, eller för bådadera.

% 2. För hamn, som äges eller innehaves av staten eller av stad, köping, muni- cipalsamhälle eller lantkommun, så. ock för hamn, som äges eller innehaves av * enskild och som visas vara upplåten för allmän trafik samt prövas vara av betydelse för fyllande av ett allmänt samfärdselbehov, mä kunna erhållas fastställelse av taxa å, hamnavgifter (hamntaxa) enligt bestämmelserna i denna förordning.

Fastställelse av hamntaxa meddelas allenast för hamn, varest särskilt hamn— område finnes vederbörligen bestämt, eller ock i samband med bestämmande av sådant hamnområde.

l hamntaxa må, därest särskilda omständigheter så kräva, jämväl inrymmas avgift för fartyg eller varor utom fastställt hamnområde.

! ! %

Hamntaxa fastställes av Kungl. Maj: t beträffande hamn, vars ärliga fartygstrafik, uttryckt i fartygens dräktighet, under de närmaste tre åren före det, då ansökning om fastställelse göres, uppgått till i medeltal 300,000 ton för år, ävensom beträf— fande hamn, för vilken hamntaxa icke fömt funnits fastställd; samt

av Kommerskollegium beträffande annan hamn. Med fartygs dräktighet avses i denna förordning dess bruttodräktighet. enligt mätbrev.

%4.

Ansökning om fastställelse av hamntaxa skall före den 1 maj året före det, då taxan är avsedd att. träda i kraft. ingivas till länsstyrelsen i det län, där

hamnen är belägen. Ansökningen skall till utredning om hamnens ekonomi och trafik innehålla uppgift angående:

1) hamnens tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter under vart och ett av senast förflutna fem räkenskapsår;

2) beräknade årliga kostnader under de närmaste fem åren för hamnens underhåll och drift samt anläggningskapitalets förräntning och amortering;

3) beräknade årliga hamnavgifter och andra hamnens inkomster under den närmaste framtiden;

4) antalet och sammanlagda dräktigheten av de fartyg, som under vart och ett av de senast förflutna två. kalenderåren besökt hamnen, samt, så vitt möjligt, mängden av det gods, uttryckt i viktton, som årligen under samma tid lossats och lastats i hamnen. med angivande särskilt av ortens för hamnen viktiga—ste omsättningsartiklar;

5) omfattningen av den fartygs- och godstrafik, som kan antagas skola under den närmaste framtiden årligen äga rum i hamnen.

Till ansökningen skola bifogas: ö) förslag till hamntaxa;

?) de yttranden över hamntaxeförslaget samt sådan särskild utredning. som må, erfordras enligt (i %.

Därest ansökning avser hamn, varest hamntaxa icke är gällande vid den tid, då. ansökningen ingives, skall till ansökningen tillika fogas:

8) karta. över hamnen med angivande av det hamnområde, som må vara för hamnen bestämt eller om vars bestämmande ansökning ingivits, samt plan och beskrivning över befintliga kajbyggnader och andra till hamnen hörande anstalter, ävensom

9) de handlingar sökanden vill åberopa till styrkande av sin rätt att för- foga över hamnen med tillhörande anstalter.

För nyanlagd hamn skola. de i punkt 1) och 4) avsedda uppgifter rörande hamnens ekonomi och trafik under förfluten tid avse den tid, trafik i hamnen pågått. *

% 5.

De i 4 % första. punkten avsedda uppgifter skola lämnas in. formulär, fast- ställt av kommerskollegium. Kommerskollegium äger ock meddela eljest erfor- derliga föreskrifter rörande ifrågavarande uppgifter samt har att upprätta och utdela formulär till blanketter för hamntaxeförslag, upptagande de allmänna bestämmelser, som i regel böra i hamntaxor inflyta, samt avsedda för ifyllning av taxesatser jämte de särskilda bestämmelser, som i vissa fall kunna vara av omständigheterna påkallade. Dessa blanketter böra till ledning vid upprät— tande av hamntaxeförslag innehålla utdrag av denna. förordning.

% 6. Förslag till hamntaxa skall upprättas enligt de i 8—17 %% här nedan Ibe— stämda grunder. Därest i något avseende av viktigare skäl avvikelse från dessa

grunder ifrågasättes, skall till taxeförslaget fogas fullständig utredning härom. Förslaget skall efter beredning av hamnstyrelse, där sådan finnes, vara upp- rättat eller godkänt av hamnens ägare eller innehavare eller av den honom före- träder (för hamn, som tillhör staten: vederbörande myndighet; för stad: stads- fullmäktige eller allmänna rådstugan; för köping, municipalsamhälle eller annan lantkommun: kommunalstämma eller kommunalfullmäktige eller muni- cipalstämma eller municipalfullmäktige).

Över hamntaxeförslag skall yttrande avgivas

för hamn, belägen inom stads område: av stadens magistrat eller stads— styrelse;

för annan hamn: av vederbörande kommunal- eller municipalstämma eller kommunal— eller municipalfullmäktige; samt

för varje hamn: av den auktoriserade handelskammare, inom vars verksam- hetSområde hamnen är belägen.

%7.

Vederbörande länsstyrelse åligger att tillse såväl att föreskrifterna i 4—6 %% behörigen iakttagas, som ock att genom tillkännagivande i länskungörelserna och ortstidning lämna envar intresserad tillfälle att inom viss tid yttra sig över inkommet förslag ävensom att därefter, så fort ske kan, och, då fråga är om förnyelse av hamntaxa, vilkens giltighetstid icke utlupit, före den 1 augusti det år, varmed taxan upphör att tjäna till efterrättelse, till kommerskollegium insända samtliga i ärendet inkomna handlingar jämte eget utlåtande. I detta skall" särskilt angivas, huruvida och i vilken mån länsstyrelsen med hänsyn till hamnens ekonomiska ställning samt handelns och sjöfartens behov å platsen finner, att nedsättning i de av hamnens ägare eller innehavare före— slagna avgiftsbelopp eller lindring i andra bestämmelser i förslaget bör äga rum.

Möter i fall, då hamntaxas giltighetstid icke utlupit, för länsstyrelse hinder att inom angivna tiden fullgöra vad på länsstyrelsen sålunda ankommer, skall inom samma tid anmälan göras hos kommerskollegium om anledningen till hindret.

Beträffande taxeförslag, som skall fastställas av Kungl. Maj: t, åligger det kommerskollegium att efter granskning av förslaget så fort ske kan och, då fråga är om förnyelse av hamntaxa, vilkens giltighetstid icke utlupit, i god tid före taxans trädande ur kraft till Kungl. Maj:t inkomma med utlåtande i ärendet och därtill hörande handlingar.

%&

Hamnavgift för fartyg utgår, med nedan angivna undantag och be— gränsningar, varje gång både vid ankommande till och avgående från hamnen dels såsom tonnageavgift, beräknad för fartyg med dräktighet om 15 ton eller därutöver per ton av dräktigheten och för mindre fartyg för stycket, dels såsom

lastavgift, beräknad efter den mängd gods, som i hamnen lossas ur eller lastas i fartyget.

Tonnageavgift må endast utgå för helt ton av dräktigheten. Lastavgift skall beräknas per ton (1,000 kg) av godsets bruttovikt och må endast utgå för helt ton. Det åligger kommerskollegium att beträffande sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställa grunderna för omräkning till viktsenhet. Brutet tal av öre skall, om sådant vid avgiftsberäkningen uppstår, uteslutas.

59.

För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver trettio dygn, må. för varje på— börjad ny period av trettio dygn bestämmas särskild tonnageavgift att utgå med högst hälften av den tonnageavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen.

Därest å sådant fartyg, som kvarligger i hamnen, handel idkas eller om fartyget användes till bostad, upplag eller dylikt, må redan därförut för varje påbörjad period av trettio dygn särskild avgift bestämmas. Avgiften bör för fartyg med dräktighet om 15 ton eller därutöver beräknas per ton av dräktig- heten och för mlndre fartyg för stycket.

Storleken av sådan särskild avgift, som i denna paragraf avses, skall i taxan uttryckligen angivas.

% 10.

Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade:

a) båtar (farkoster) av tre tons dräktighet eller därunder;

b) örlogsfartyg ävensom annat svenska staten eller främmande stat till- hörigt eller i svenska statens eller främmande stats tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet;

0) till hamnen hörande fartyg och andra fartyg, då de nyttjas i hamnens tjänst;

d) pråmfartyg, då det användes till lossning eller lastning av fartyg, som ligger på hamnens redd men utanför hamnområdet, därest avgift till hamnen erlägges för sistnämnda fartyg;

e) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, då fartyget härtill an- vändes, ävensom annat fartyg, då det enbart nyttjas för isbrytning;

f) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärgningsföretag, då fartyget enbart för sådant ändamål användes;

g) följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, nämligen:

fartyg, som tillhör svenskt eller utländskt privilegierat segelsällskap ; bogseringsfartyg, då det användes till bogsering, samt, så vitt avser en och samma hamn, vid färd omedelbart före eller efter sådan bogsering;

fartyg vid prov- och besiktningsresa;

h) fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller pågrund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, under förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i fartyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnöden- heter för' fartygets behov, såsom proviant och fartygsbränsle, ej heller avläm- nar eller mottager passagerare; dock att. för sådant fartyg avgift enligt 9 % må. uttagas, därest fartyget kvarligger längre än som betingas av nyss angivna omständigheter; '

vederbörande obetaget att. föreslå. avgiftsbefrielse även i andra fall än de under a)——h) upptagna.

Lastavgift må icke beräknas

a) vid lastning eller lossning av resandes effekter; 13) vid lastning av pr-oxiant, fartygsbränsle eller —kepp—lornodenhete1 för fartygets behov,

0) vid lossning eller lastning av barlast, för vilken frakt. icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas;

d) vid transport allenast inorn hamnområdet.

% 12.

1. 0111 för fartyg i inrikes fart lägre hamnavgift. befinnes böra utgå, skall sådan lättnad medgivas i form av befrielse från eller nedsättning i lastavgiften för gods, som med fartyget föres från eller till annan inrikes ort.

2. För fartyg, som endast passerar hamnen och icke där lossar eller lastar eller rnottager' eller avlämnar passagerare, må hamnavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekomnrande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga vad för fartygets an— kommande skolat såsom tonnageavgift enligt taxan utgå. Därest hamnavgifts upphörande för passerande fartyg ifrågasättes, skall avgiftens storlek uttryck— ligen angivas och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas.

3. För fartyg, som mer än en gång under dygnet ankommer till och avgår från hamnen, må tonnageavgift uttagas allenast en gång för ankommande och en gång för avgående, därest icke på grund av särskilda omständigheter, varom utredning skall förebringas, annat bestämmes.

4. För fartyg, som användes endast inom hamnområdet, bör hamnavgiften utgå såsom årsavgift och beräknas för fartyg om minst 15 bruttoton efter dräktigheten samt för mindre fartyg för stycket. :"). För fartyg, som 111 utrustat för och användes till fiske, må. särskilda före- skrifter rörande hamnavgift meddelas. (i. För fartyg, som lastar eller lossar allenast vid enskild kaj eller brygga inom

hamnområde, rnå lastavgift utgå endast på grund av undantagsvis förekomman— de förhållanden och allenast, där sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av den lastavgift. som utgår för fartyg vid hamn— inrättningen tillhörig kaj eller brygga. Därest lastavgift ifrågasättes för fall., som nu avses, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erfor'r'lerlig utredning till frågans bedömande förebringas.

% 13.

Hamnavgift för varor bör företrädesvis bestämmas till visst belopp per viktsenhet efter godsets bruttovikt. 1 den mån så av förhållandena påkallas må ! i taxan för särskilda varuslag särskild avgiftssats eller särskild beräknings- grund bestärnmas. Därest för viss vara avgiften fastställts att utgå alternativt efter olika beräkningsgrunder, skall den grund tillämpas. som efter den av— giftspliktiges val må. anses för honom mest fördelaktig.

Avgift må endast utgå. för hel beräkningsenhet. Br'utct tal av öre skall. om sådant vid avgiftsberäkningen uppstår. uteslutas.

% 14.

Hamn-avgift för varor skall icke utgå för: a) staten tillhörigt gods, i den nrån detsamma icke använts eller är av.—'ett att användas i statens affärsdrivande verksamhet: b) sådant hamnägaren eller hamninnehavaren tillhörigt god.—:, som använts eller är avsett att användas för hamnens räkning: c.) resandes effekter; (1) varor, som från sådant fartyg. varom förnräles i 10 % punkt 11). lossas och . i samma fartyg åter inlastas: "e) proviant. fartygsbr'åinslc eller skeppsförnödenheter för det fartygs behov. i vilket varorna inlastas; f) gods, som av fartyg intages eller utlossas såsom ballast, därest. för denna barlast frakt icke erlagts och ej heller är avsedd att erläggas; . g) varor, som på viss ort angivits till nederlag och för vilka vid upplägg- ningen hamnavgift erlagts, då. varorna från nederlaget åter utföras från den I orten, vare sig varorna omedelbart i samband därmed förtullas eller överflyttas till annat nederlag eller reexporteras till utrikes ort eller föras till svensk fri— ] hamn; | 11) varor, som angivas till transitupplag, då. de 51 sådant upplag intagas: vederbörande obetaget att föreslå avgiftsbefrielse även i andra fall än de under a)-——l)) upptagna.

% 15.

Därest nedsatt avgift bestämmes för varor, som inom hamnområdet lossas eller lastas från fartyg till fartyg utan att därvid föras över kaj eller brygga. skall storleken av sådan nedsättning i taxan uttryckligen angivas.

För varor, som lossas eller lastas vid enskild tillhörig kaj eller brygga inom hamnområdet, må avgift utgå endast på grund av undantagsvis förekommande förhållanden och allenast därest sådant är i taxan särskilt angivet. Avgiften må dock icke överstiga hälften av avgiften för varor, som över hamninrätt- ningen tillhörig kaj eller brygga lossas eller lastas. Därest hamnavgift'ifråga— sättes, skall avgiftens storlek uttryckligen angivas och erforderlig utredning för frågans bedömande förebringas.

% 16.

De särskilda föreskrifter ifråga om hamnavgifters erläggande, som kunna vara givna i samband med fastställande av hamnområde för viss plats, skola lända till efterrättelse, liksom ock de bestämmelser ifråga om hamnavgifter, som kunna vara träffade genom avtal med främmande makt. Eljest må hamn— | avgift icke, utom i händelse Kungl. Maj: t meddelat sådant förordnande, som * angives i 44 å i förordningen den 15 februari 1881 angående lotsverket, be— ] stämmas annorlunda för utländskt fartyg eller utländskt gods än för svenskt fartyg eller svenskt gods.

% 17.

Hamntaxa må icke bestämmas högre än att den beräknas medföra en upp- börd av hamnavgifter för år, motsvarande högst beloppet av de för hamnens drift och underhåll samt skälig ränta och lämplig amortering å anläggnings- kapitalet beräknade kostnaderna, ökat i förekommande fall med tio procent för avsättning till sådan hamnens reservfond, som omförmäles i 24 %.

% 18.

Lindring i eller befrielse från fastställd hamnavgift eller andra fastställda taxebestämmelser må ej medgivas viss trafikant, utan skall efter bestämd, på förhand kungjord samt kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse del— given grund tillkomma en var trafikant under lika förhållanden.

% 19.

Hamntaxas giltighetstid skall, där ej annorlunda förordnas, utlöpa med fem— årsperioder. Taxorna fastställas kretsvis enligt nedan angivna indelning och ordning. Hamntaxa, som fastställes först efter ingången av den för vederbö- rande krets avsedda femårsperiod, må icke gälla längre än till slutet av samma period.

I. Stockholms stad, Stockholms län, Uppsala läns hamnar inom Mälarens vat- tenområde, Södermanlands län, Östergötlands läns hamnar vid Saltsjön, Väst— manlands län, Örebro läns hamnar inom Hjälmarens vattenområde.

II. Uppsala läns hamnar vid Saltsjön, Gävleborgs län, Västernorrlands län, Jämtlands län, Västerbottens län, Norrbottens län.

III. Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Skaraborgs län, Värmlands län, Jönköpings län, Örebro läns hamnar vid Vättern, Östergötlands läns hamnar * vid Vättern och inom Göta kanals vattenområde. ,

IV. Hallands län, Malmöhus län, Kristianstads län. V. Blekinge län, Kalmar län, Gotlands län, Kronobergs län.

% 20.

Beträffande sådan hamn, som är färdig att öppnas för trafik, utan att taxa å hamnavgifter blivit fastställd i den ordning, som i denna förordning före- skrives, må kommerskollegium, efter förslag av vederbörande hamnägare och efter hörande av vederbörande länsstyrelse samt med stöd av den utredning, kommerskollegium kan finna i övrigt erforderlig, fastställa provisorisk hamn- taxa, med rätt för kommerskollegium att i mån av förekommande omständig- heter upphäva giltigheten av sådan taxa.

% 21.

Det åligger länsstyrelserna, var för sitt län, att dels i länskungörelserna in- föra fastställda hamntaxor, dels tillse, att tryckta exemplar av taxorna finnas att mot skälig ersättning tillgå för trafikanter ävensom äro till dessas känne- dom och efterrättelse anslagna å de ställen, där avgifterna uppbäras, dels ock insända två tryckta exemplar av taxorna till kommunikationsdepartementet och tre dylika exemplar till kommerskollegium.

Kostnaderna för införande av taxorna i länskungörelserna, för tryckning av taxeexemplar och för dessas anslående å uppbördsställena gäldas av vederbö— rande hamninnehavare.

% 22.

Hamnavgift, som enligt behörigen fastställd taxa påförts för fartyg i utrikes fart eller för varor, som i hamnen inlastats i fartyg för försändning till utrikes ort, skall hava erlagts, innan fartyget må lämna hamnen. Det åligger veder— börande tullmyndighet att hålla kontroll härå. Vad nu är sagt skall ej gälla, där sådan säkerhet för oguldet avgiftsbelopp blivit ställd, som godkänts av vederbörande hamnförvaltning eller, då avgiftsuppbörden enligt därom träffat avtal omhänderhaves av tullverket, av vederbörande tullmyndighet.

Angående garanti för utbekommande av hamnavgift för varor, som till ham- nen ankommit från utrikes ort och i hamnen lossats, bestämmes i tullstadgan.

Om frihamn finnes särskilt stadgat.

- % 23.

För varje hamn, där hamnavgifter må uppbäras enligt taxa-, fastställd en- ligt bestämmelserna i denna förordning, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med hamninnehavarens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i övrigt så föras, att de utvisa dels hamnens samtliga tillgångar och skulder (hamnkassans ställning) vid slutet av varje är, dels för varje år såväl uppburna hamnavgifter (särskilt för fartyg med fördelning på tonnageavgift och lastavgift samt särskilt för varor), räntor och annan avkastning av hamnens (hamnkassans) tillgångar, samt de övriga medel, vilka

ingått i hamnkassan, som ock de utgifter, vilka ur hamnkassan bekostats, och de avskrivningar, som under året eller vid bokslutet verkställts. Räkenska— perna skola tillika innehålla upplysning om varifrån utöver hamnavgifterna influtna medel erhållits, samt om de ändamål, till vilka hamnkassans medel använts.

% 24.

Inflytainde' hamnavgifter samt hamnkassans andra tillgångar i kontanta medel och fordringar jämte avkastningen av de övriga tillgångarna skola, så länge hamnavgifterna. uppbäras jämlikt vederbörligen fastställd taxa, an- vändas allenast för hamnens direkta behov, där ej tillstånd till annan använd- ning meddelas av Kungl. Maj:t.

För bildande av reservfond för hamnen må årligen reservera-s ett belopp. motsvarande högst tio procent av uppbörden under året av hamnavgifter. Om. såsom i 17 % sägs, avsättning till sådan fond tagits i betraktande vid hamn— avgifternas beräknande för viss taxeperiod, skall dylik avsättning årligen gö- ras. Sådan reservfond må icke uppgå till högre belopp än som motsvarar medel- uppbörden för år av hamnavgifter under senast förflutna taxeperiod. Reserv— fonden må användas allenast: för täckande av förlust å hamnrörelsen.

% 25.

Det åligger vederbörande länsstyrelse att övervaka, det föresln'ifterna i 2?) och 24 %% noggrant iakttagas, samt att, därest någon sådan föreskrift åsido— sättes, söka verka för behörig rättelse. Ästadkommes icke rättelse inom skälig tid, skall länsstyrelsen om förhållandet göra anmälan hos Kungl. Maj: t.

Beträffande hamn, varest avgifter uppbäras enligt taxa, fastställd enligt denna förordning, må den auktoriserade handelskammare, inom vars distrikt hamnen är belägen, utse en person, vilken representerar handelns och sjöfar— tens intressen, att såsom revisor deltaga i granskningen av hamnens ekonomiska förvaltning. så vitt densamma beröres av bestämmelserna i denna förordning.

% 26.

] vilken mån avgift må uppbäras för flottgods, som i hamn inkommer. därom skall gälla vad härutinnan kan varda föreskrivet.

% 27. .

()m skyldighet för hamn att avgiva. statistiska uppgifter gäller vad därom särskilt stadgas.

Denna. förordning träder i kraft den .................. , dock att det i 2 % andra. stycket stadgade villkor icke skall gälla förrän efter fem år från förordningens ikraftträdande.

Genom denna förordning upphäves förordningen den 31 december 1907 (nr 137) angående taxor å hamnavgifter, tillika med alla särskilda stadganden rörande hamnavgifter till den del de innehålla mot förordningen stridande före— skrifter.

Grundpenningar.

Enligt vad de sakkunniga i kap. IV föreslagit skulle det allmännas be— fattning med grundpenningväsendet efter hand avvecklas. Några nya grund- penningtaxor borde sålunda icke fastställas och de nu gällande taxorna skulle ersättas av andra, vilka skulle innehålla bestämmelse om en årlig minskning av avgiften med en tiondel under tio år. Dessa taxor skulle också för vin— nande av enhetlighet i beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter innefatta så— dana beräkningsgrunder, som av de sakkunniga i allmänhet förordats.

För genomförande av denna avvecklingsplan torde nu gällande förordning om grundpenningar böra upphävas ävensom samtliga i kraft varande grund- penningtaxor förklaras skol-a vid viss tidpunkt träda ur kraft. I samband där- med bör föreskrift lämnas rörande ansökning om fastställelse av ny taxa för avvecklingstiden ävensom angående sådan taxas innehåll. Härutinnan torde lämpligen böra meddelas bestämmelser av följande innebörd.

Ansökning om fastställelse av avvecklingstaxa bör ingivas till vederbö— rande länsstyrelse, som skall ha att vidarebefordra handlingarna till Kom- merskollegium, åt vilket ämbetsverk lämpligen synes kunna överlåtas att fast- ställa avvecklingstaxorna. Till ansökningen böra fogas dels utdrag ur sökandens räkenskaper för de senast förflutna tre åren, utvisande uppbörden för varje år av grundpenningar, dels uppgift om sammanlagda nettodräktigheten av de fartyg, som anlöpt lastageplatsen under varje år under samma tid, ävensom uppgift rörande viktsmängden av det gods, som av dessa fartyg lossats och lastats vid lastageplatsen. Med ledning av dessa uppgifter och efter omräkning av uppgivna nettotontal till bruttotontal bör avgiftssatsen för tonnageavgif— ten och för lastavgiften enligt de nya beräkningsgrunderna kunna utan större besvär med tillräcklig noggrannhet beräknas. Därvid bör gälla som allmän regel, att avvecklingstaxa icke må, med tillämpning av fulla avgiftssatser, beräknas lämna större årlig uppbörd än som motsvarar medeluppbörden per år av grundpenningar under de senast förflutna tre åren. Nu avsedda anord- ning innebär, att de sakkunniga icke ansett någon ny värdering av lastage- platsernas sjöfartsanstalter vara erforderlig för avvecklingstaxas fastställande. Anordningen bygger också på den förutsättningen, att uppbörden av grund- penningar enligt hittills tillämpade taxor i allmänhet motsvarar och i vart fall icke överstiger summan av de årliga omkostnaderna jämte ränta å och

amortering av anläggningskapitalet för sjöfartsanstalterna vid respektive lastageplatser.

Beträffande avvecklingens närmare anordnande torde böra föreskrivas, att avgifterna första året må utgå med fullt belopp, men att enligt taxan uträk- nade belopp sedermera skola reduceras med så många tiondelar, som motsvarar antalet förflutna kalenderår av taxans giltighetstid. Därigenom skulle taxan upphöra att gälla med det tionde årets utgång.

Avgift bör endast utgå för fartyg och beräkningsgrunderna böra vara de— samma, som av de sakkunniga föreslagits ifråga om övriga avgifter, nämligen med fördelning på tonnageavgift och lastavgift. Hälften av uppbördsbeloppet bör beräknas såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift.

Länsstyrelserna böra åläggas att hålla tillsyn över att de i förordningen och i resp. taxor meddelade bestämmelser behörigen iakttagas. Rätten att upp- häva taxa bör tillkomma Kommerskollegium.

I enlighet med angivna grunder hava de sakkunniga utarbetat efterföljande förslag till förordning angående avveckling av statens befattning med grund- penningväsendet. I författningsförslaget har tidpunkten för samtliga grund- penningtaxors trädande ur kraft angivits till 1 januari 1929. Då några nya grundpenningtaxor icke dessförinnan böra fastställas, torde förordningen den 31 december 1907 angående taxor å grundpenningar snar-ast böra upphävas. Så till vida lär dock förordningen böra tillsvidare gälla, som förlängning för tiden intill 1 januari 1929 av bestående taxor, vilka dessförinnan utlöpa, bör kunna äga rum i enlighet med förordningens bestämmelser.

Förslag till förordning angående avveckling av statens befattning med grundpenningväsendet.

Härigenom förordnas som följer:

51.

Enligt förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grundpenningar fastställda taxor å dylika avgifter, vilka äga giltighet efter den 31 december 1928, skola från och med den 1 januari 1929 upphöra att gälla.

å2.

För lastageplats, där av Kungl. Maj :t fastställd taxa å grundpenningar

1 finnes gällande den 31 december 1928, må på därom gjord ansökning fast- » ställas särskild avvecklingstaxa i enlighet med bestämmelserna i denna för- ordning.

_å3-

Ansökning om fastställelse av avvecklingstaxa skall ställas till kommers- i kollegium och ingivas till vederbörande länsstyrelse före den 1 mars 1928. I ansökningen skall uppgift lämnas angående dels sammanlagda nettodräktig- heten av de fartyg, som anlöpt lastageplatsen för lastning eller lossning under vart och ett av senast förflutna tre kalenderår, dels ock viktsmängden för år av det gods, som av dessa fartyg lossats och lastats vid lastageplatsen under i samma tid. Till ansökningen skall fogas utdrag för senast förflutna tre år : ur de sökandens räkenskaper, som skolat föras enligt bestämmelserna i 10 % I i förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grund— penningar, utvisande uppbörden för varje år av grundpenningar vid lastage— l platsen. I

%4.

Det åligger länsstyrelserna dels att tillse att föreskrifterna i 3 % behörigen iakttagas, dels att, sedan erforderliga handlingar inkommit och efter det, om så prövas nödigt, ytterligare upplysningar i ämnet inhämtats, så fort ske kan och senast före den 1 maj 1928 till kommerskollegium insända samtliga handlingar jämte eget utlåtande. Däri skall angivas, huruvida lastageplatsen är belägen inom fastställt hamnområde och, om så är fallet, i vad mån de av

lastageplatsinnehavaren gjorda anläggningarna till sjöfartens gagn kunna an— ses av betydelse för sjötrafiken i allmänhet i hamnen.

åå.

Avvecklingstaxa fastställes av kommerskollegium. Sådan taxa skall fast- ställas att gälla tillsvidare under en tid av tio år, räknat från och med år 1929. I taxan skall bestämmas, att avgiftsbelopp, som uträknats enligt taxan, skall, efter det taxan varit gällande ett år, minskas med så många tiondelar, som motsvarar antalet förflutna kalenderår av taxans giltighetstid.

56.

Avgiften skall i taxan bestämmas att utgå för fartyg dels med visst be- lopp per ton av fartygets dräktighet (tonnageavgift), varvid med dräktighet förstås fartygs bruttodräktighet enligt mätbrev, dels med visst belopp per ton (1,000 kg) av den mängd gods, som av fartyget vid lastageplatsen lossats eller lastats (lastavgift).

För sådant gods, som icke vanligen angives i vikt, fastställer kommerskol- legium grunderna för omräkning till viktsenhet.

Avgiftsbeloppen skola så avpassas, att uppbörden första året enligt taxan icke må beräknas överstiga medeluppbörden per år av grundpenningar vid lastageplatsen under senaste tre år, varjämte hälften av uppbörden skall be- , räknas utgå såsom tonnageavgift och hälften såsom lastavgift. |

% 7. '!

Nedsättning i eller befrielse från avgift, som fastställts enligt avvecklings— taxa, må ej medgivas viss trafikant utan skall efter bestämd på förhand kun- gjord samt kommerskollegium och vederbörande länsstyrelse delgiven grund tillgodokomma envar trafikant under lika förhållanden.

%&

Det åligger länsstyrelserna, var för sitt län, att dels tillse, att tryckta exemplar av avvecklingstaxorna finnas att mot skälig ersättning tillgå för trafikanter ävensom äro till dessas kännedom och efterrättelse anslagna å de ställen, där avgifterna uppbäras, dels ock insända tre tryckta exemplar av taxorna till kommerskollegium.

Kostnaderna för tryckning av taxeexemplar och för dessas anslående å uppbördsställena gäldas av lastageplatsens innehavare.

å9.

För varje lastageplats, där avgift må enligt avvecklingstaxa uppbäras, skola särskilda räkenskaper föras utan sammanblandning med lastageplatsinn'eha- "

varens andra räkenskaper. De skola med kalenderår avslutas samt i övrigt så. föras, att de utvisa för varje år de uppburna avgifterna, däri inberäknade de å platsinnehavarens egna fartyg belöpande.

% 10.

Det åligger länsstyrelserna att övervaka, att avvecklingstaxorna bliva på fastställt sätt tillämpade samt att sådana räkenskaper, som i 9 % avses, be- hörigen föras. Därest bestämmelse i denna förordning eller i fastställd avveck— lingstaxa av ägare eller innehavare av lastageplats åsidosättes, skall veder- börande länsstyrelse söka verka för behörig rättelse. Åstadkommes icke rättelse inom skälig tid, åligger länsstyrelsen att om förhållandet göra anmälan hos kommerskollegium, som äger att, om skäl därtill föreligger, upphäva giltig- heten av fastställd avvecklingstaxa.

Denna förordning träder i kraft den —————— , då förordningen den 31 december 1907 (nr 137 sid. 8) angående taxor å grundpenningar upphör att gälla, dock att sådana enligt sistnämnda förordning fastställda taxor, vilkas giltighetstid utgår före den 31 december 1928, kunna, på sätt i samma för— ordning angives, förlänas förlängd giltighet för tiden intill den 1 januari 1929.

Kanal-, sluss- och farledsavgifter.

Av den i kap. II lämnade redogörelsen (sid. 39) framgår, att de i gäl- lande kanal-, sluss- och farledstaxor förekommande beräkningsgrunder för de avgifter, som skola utgå vid vattenleds passerande, äro av ganska skiftande innebörd. Även övriga bestämmelser i de ifrågavarande taxorna, såsom angå— ende avgiftsrabatter och avgiftsbefrielser m. m., förete betydande inbördes olik- heter. Med hänsyn härtill kunde måhända synas önskligt, att vissa allmänna bestämmelser bleve meddelade rörande innehållet i taxor av angivet slag, så att större enhetlighet komme till stånd.

Emellertid ha de sakkunniga icke ansett sig böra för sin del framlägga något förslag till sådana allmänna bestämmelser, då så vitt de sakkunniga ha sig bekant några allvarligare praktiska olägenheter av nu gällande ordning icke kunnat förmärkas. Det kan också ifrågasättas, huruvida enhet— liga bestämmelser på detta område vore lämpliga. Med hänsyn till den bety- dande olikhet, som förefinnes mellan de skilda vattenlederna såväl i avseende å storlek som trafikförhållanden, synes i själva verket fullt befogat, att före- skrifterna i varje särskilt fall anpassas till vad som av de lokala förhållandena påkallas.

Ur administrativ synpunkt torde en allmän författning röra-nde hithörande taxefrågor icke heller vara erforderlig. Antalet nu gällande kanal-, sluss- och farledstaxor är relativt litet och det ligger i sakens natur, att ansökningar om taxor för nytillkomna vattenleder icke ofta förekomma. Beträffande ordningen för förnyelse av gällande taxor meddelas regelrätt bestämmelser i samband med fastställelse av taxa för viss period.

Med det sagda ha de sakkunniga emellertid icke velat uttala, att nu gäl- lande taxor med däri förekommande beräkningsgrunder och andra bestäm— melser skulle vara i allo tillfred'sställande.

Den granskning de sakkunniga ägnat taxorna ifråga har tvärtom givit vid handen, att många av dem synas vara i behov av omarbetning för åstadkom- mande av mera tidsenliga och enkla bestämmelser. Men detta torde lämp- ligast böra ske i samband med upprättande av förslag till nya taxor och vid desammas prövning i varje särskilt fall. Härvid synes också böra åvägabringas sådan enhetlighet på området, som kan anses lämplig och ändamålsenlig.

Med avseende å tiden för taxornas giltighet lär hittills hava tillämpats samma kretsindelning, som i hamntaxeförordningen föreskrivits beträffande

hamntaxor, dock med det undantag, att taxan för Göta kanal och taxan för Södertälje kanal (samt för Södertälje hamn) behandlats samtidigt som taxan för Trollhätte knal. Då de förändringar i kretsindelningen med avseende å hamntaxor, som av de sakkunniga föreslagits (sid. 246), just taga sikte på att åstadkomma samtidig handläggning av taxor, som hänföra sig till ett och samma trafikområde, torde den sålunda föreslagna kretsindelningen även böra tillämpas med avseende å kanal-, sluss- och farledstaxorna. Därigenom skulle taxan för Göta kanal komma att behandlas samtidigt med och få. samma giltighetstid som taxan för Trollhätte kanal och övriga taxor inom dessa kanalers trafikområden. Taxan för Södertälje kanal skulle däremot såsom synes mest riktigt — komma att behandlas i samband med taxorna för ham- narna vid Mälaren och därmed förbundna vattenleder.

De sakkunniga vilja slutligen framhålla, att därest avgiftsberäkning efter fartygens storlek i enlighet med de sakkunnigas förslag grundas på fartygens totala bruttodräktighet, denna dräktighet naturligen också bör tillämpas så- som beräkningsgrund för kanal-, sluss- och farledsavgifter.

BILAGOR

Systematisk sammanställning av innehållet i de februari 1926 gällande hamntaxorna med avseende å bestämmelserna rörande fartyg.

Utarbetad av amanuensen Wollmar Orre.

Jämlikt stadgande i % 7 i förordningen den 31 december 1907 angående taxor å hamnavgifter (i det följande benämnd hamntaxeförordningen) tryc- kes och utdelas genom Kommerskollegii försorg av kollegium i överensstäm— melse med grunderna för hamntaxeförordningen upprättad formulärblankett till hamntaxor (här nedan kallad formuläret), som upptager de allmänna be- stämmelser, vilka höra i hamntaxorna inflyta, och som är avsedd för ifyllning av taxesatser jämte de särskilda bestämmelser, som kunna vara av omständig- heterna påkallade.

Huvudbetingelsema för fartygsavgift.

I hamntaxeförordningen % 8 mom. 1 stadgas: >>Hamnavgiften är avsedd att utgöra ersättning för begagnande av hamnen och därtill hörande kajer, bryggor och förtöjningsanstalter samt utgår _— med nedan angivna undan- tag och begränsningar dels för fartyg (bå't, pråm) varje gång både vid ankommande till och avgående från hamnen, dels ock för varor».

På grund av denna bestämmelse har i formuläret ingressen till själva texten givits följande lydelse: >>Hamnavgift erlägges varje gång både vid ankom- mande" och avgående».

Samtliga hamntaxor följa formuläret härutinnan utom taxorna för Uppsala, Kalix municipalsamhälle och Örebro hamn vid Skebäck, vilka taxor börja på följande sätt, Uppsala: >>Hamnavgift erlägges för varje upp— eller nedresa på någon del av Fyrisån mellan duc d,alben väster om Flottsunds bro och övre delen av hamnen vid Islandsbron», Kalix: »Avgift uppbäres för fartyg, som anlöpa samhället tillhörig kaj eller brygga inom samhället», samt Örebro hamn vid Skebäck: >>Hamnavgift, vari inbegripes förr utgående muddringsavgift för begagnande av segelleden mellan Hjälmaren och Skebäck, erlägges varje gång både vid ankommande och avgående.»

Grunderna för avgifternas beräknande m. m.

I hamntaxeförordningen % 8 mom. 2 stadgas: >>Hamnavgiften för fartyg beräknas: för fartyg, vars nettodräktighet uppgår till 10 ton eller därutöver, efter nettodräktigheten, samt för fartyg av mindre än. 10 tons nettodräktig— het för stycket. Brutet tal av ton beräknas icke.»

I samma paragraf mom. 9 stadgas: »Från hamnavgift för fartyg skola vara befriade: a) båtar (farkoster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder.»

På grund av dessa stadganden och en bestämmelse i mom. 3 att för fartyg, som ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort, hamn- avgiften må —utgå med nedsatt belopp, har själva taxan i formuläret upp- ställts på följande sätt:

Hamnavgift erlägges varje gång både vid ankommande och avgående för fartyg av 10 tons nettodräktighet eller därutöver: då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för varje ton ............ . .......................................... då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för varje ton ......................................................

för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet: då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för stycket ........................................................ då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för stycket ........................................................

Härjämte innehåller formuläret följande bestämmelser: »Brutet tal av ton beräknas icke» och »Från hamnavgift för fartyg äro befriade: båtar (far- koster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder».

Formulärets uppställning återfinnes i de allra flesta taxorna. De avvikande bestämmelser, som förekomma, äro följande.

Vad först angår bestämmelsen, att grunden för avgiftsberäkningen skall vara olika allteftersom fartygen äro över eller under 10 tons nettodräktig- het, göres undantag härifrån allenast i en taxa, nämligen i den för Malmö frihamn gällande. Enligt denna taxa upptages hamnavgift allenast för fartyg av mera än 20 tons nettodräktighet, vilken bestämmelse återspeglas i ett se- nare stadgande i taxan, att båtar om mindre än 20 tons nettodräktighet skola vara från hamnavgift befriade.

Avgift för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet finnes icke fast— ställd i taxorna för följande hamnar: Norrköping, Gävle, Kungälv, Lands— krona, Malmö tullhamn, Trälleborg och samtliga hamnar i Gotlands län.

Vad härefter angår skillnaden mellan fartyg i inrikes och utrikes fart, så upptagas icke några avgifter för fartyg i utrikes fart i hamntaxorna för vissa hamnar med uteslutande eller huvudsaklig insjötrafik. Jämväl hamntaxan för Marstrand har en från formuläret avvikande uppställning.

Slutligen torde i detta sammanhang böra anmärkas, att Göteborgs hamn- taxa gör, i fråga om fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver.i inrikes fart, åtskillnad i avgiften om fartyget ankommer saltsjövägen eller om det ankom- mer i Göta älvs farled.

Hamntaxeförordningen synes avse, att fartyg mellan »mindre än 10 tons nettodräktighet» och »över 3 tons nettodräktighet» skola oberoende av stor— leken i avgiftshänseende behandlas lika. Dock förekomma i åtskilliga hamn— taxor olika avgifter för fartyg inom dessa gränser, därvid avgiften under- stundom bestämts att utgå i form av årsavgift. Härutinnan förekommer föl- jande: Enligt taxan för Skanör finnes, förutom vanliga avgifter enligt for- muläret, bestämmelse om årsavgift, som utgår för farkoster under 10 tons nettodräktighet med 10 kronor och för farkoster av högst 5 tons och mera än 3 tons nettodräktighet med 5 kronor. Fartyg av 3 tons nettodräktighet och därunder äro fria. I Bäckviken utgår avgift per styck »för fartyg av mindre än 10 tons och mera än 5 tons nettodräktighet», varjämte stadgas, att för . :- e.g..-

_4'L

båtar av 5 tons nettodräktighet eller därunder erlägges 50 % av ordinarie avgifter, utan att någon minimigräns i fråga om fartygens storlek angivits. I Klagstorps hamntaxa stadgas —— vid sidan av vanliga avgifter enligt for- muläret —— att, för båtar av 10 tons nettodräktighet eller därunder får lösas årlig frisedel för hamnavgifter, därvid avgiftens storlek graderas alltefter- som båten' är av högst 10 tons och mer än 4 tons nettodräktighet eller av högst 4 och mer än 3 tons nettodräktighet. Båtar av 3 tons nettodräktighet eller därunder äro fria. I Kyrkbacken utgår avgift olika allteftersom far— tygen äro, av 1) 10 tons nettodräktighet eller därutöver, 2) mindre än 10 tons men mera än 5 tons nettodräktighet eller 3) av 5 tons nettodräktighet och därunder. Någon minimigräns finnes icke fastställd. Hanö hamntaxas far- tygstariff är uppställd i enlighet med formuläret men stadgar dessutom lägre avgift för fartyg av mindre än 5 tons nettodräktighet, då det ankommer ome- delbart från eller avgår omedelbart till inrikes ort. Fartyg av 3 tons netto- dräktighet eller därunder äro fria.

Bestämmelsen om 3 tons dräktighet som minimigräns för avgiftsplikten upp- r'ätthålles 1 det stora flertalet taxor. Undantag finnas emellertid. Sålunda har, såsom förut anmärkts, i Norrköping, Gävle, Kungälv, Landskrona, Malmö tull— hamn, Trälleborg och samtliga hamnar i Gotlands län minimigränsen höjts till »mindre än 10 tons nettodräktighet». I taxorna för dessa hamnar, med un- dantag av Norrköping och Lörje, finnes inryckt uttrycklig bestämmelse om att från hamnavgift för fartyg äro befriade fartyg av mindre än 10 tons netto— dräktighet. (I taxorna för Norrköping och Lörje talas, synbarligen av förbi- seende, om fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder.) Vidare är att märka, att i Marstrand avgiftsfrihet medgives, förutom på vanligt sätt för far- koster av 3 tons nettodräktighet eller därunder, jämväl för »odäckade och halv- däckade båtar av mindre än 10 tons nettodräktighet». _ I det föregående har även anmärkts, hurusom i Bäckviken och Kyrkbacken någon minimigräns ifråga om fartygens storlek icke finnes fastställd. Förutom dessa redan omförmälda undantag finnas följande: Lerberget, varest »avgift utgår jämväl för båtar (farkoster) av 3 tons nettodräktighet eller därunder med 30 öre för stycket»; Mölle, som upptager avgift för »fartyg av mindre än 10 tons men ej under- stigande 1 tons nettodräktighet med i utrikes fart 40 öre och i inrikes fart 30 öre, allt för stycket», och ytterligare stadgar, att för rodd— och motorbåtar av mindre än 1 tons nettodräktighet, som föra passagerare och som använda ham— nen under hela eller större delen av året, erlägges en årlig avgift av 2 kr. 50 öre för stycket; Viken, som icke angiver någon generell minimigräns men som inne- håller följande i viss mån hithörande bestämmelse: »För båt, som använder hamnen under hela eller större delen av året erlägges årsavgift», vars storlek är beroende på om båten är av a) högst 1 tons nettodräktighet b) av mera än 1 tons nettodräktighet men av högst 3 tons nettodräktighet samt c) av mera än ' 3 men högst 10 tons nettodräktighet; Ålabodarna varest hamnavgift upptages även för fartyg av 3 tons nettodräktighet eller därunder med 10 öre för varje art g.

Iydetta sammanhang torde böra anmärkas, att vissa hamnar upptaga års- avgifter för anvisad plats i hamnen o. d., även av fartyg av 3 tons nettodräktig- het eller därunder, ävensom att bestämmelserna om fiskebåtar understundom innefatta avgift för nu omförmälda mindre båtar. Dessa bestämmelser behand— las närmare här nedan.

Vad härefter beträffar de olika avgiftsbeloppen hänvisas. till bifogade tabell 1, de fyra första kolumnerna.

Slutligen torde i detta sammanhang böra framhållas, att samtliga hamntaxor innehålla bestämmelse om »att brutet tal av ton beräknas icke», med endast ett undantag, nämligen taxan för Marstrand, som icke innehåller någon sådan bestämmelse. Stockholms och Göteborgs taxor komplettera bestämmelsen med följande »vid avgiftsberäkning uppkommet brutet tal av öre uteslutes».

De allmänna grunderna för nedsättning i hamnavgifterna.

Den allmänna regeln angående hamnavgift för fartyg är sålunda, att dylik avgift skall utgå för fartyg av över 3 tons nettodräktighet varje gång fartyget ankommer till eller avgår från hamnen. I hamntaxeförordningen an- givas emellertid vissa fall, då nedsättning i avgiften skall resp. må äga rum. Dessa avse

A) fartyg i viss reguljär trafik, B) fartyg, som anlöpa hamnen visst antal gånger inom bestämd tidsperiod,

C) fartyg, som i allmänhet användas endast inom hamnen, samt D) fartyg, som kvarligger i hamnen viss tid. A) Stadgandet härom återfinnes i hamntaxeförordningen % 8 mom. 5 a, och har i anslutning till detta moments ordalag i formuläret givits följande lydelse: »För fartyg, som gör regelbundna resor mellan hamnen och viss annan o1t efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik reguljär fart, erläggas endast . . . procent av förestående avgifter.» Då denna bestämmelse återfinnes i samt- liga turer med så gott som undantagslöst samma ordalydelse som i formuläret har taxornas innehåll härutinnan för överskådlighetens skull sammanställts i tabell I, kolumn 6. Hit höra även bestämmelser om fartyg i transatlantisk fart, men dessa behandlas särskilt här nedan. * l

B) Enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 5 b skall fartyg för att komma ! i åtnjutande av lindring, anlöpa hamnen minst en gång under dygnet. Denna formulering användes även i flertalet taxor. Bland undantagen kan till en början ' särskiljas en grupp, som för avgiftslindring fordrar, att fartyget under loppet av ett dygn mer än en gång anlöper (resp. besöker) hamnen. De hamnar, som uppställa denna fordran äro följande: Stockholms tull- och frihamn, Hälsing— borg, Landskrona, Malmö tull— och frihamn, Trälleborg, Ystad, Råå, Färje- staden och Mönsterås. Avvikelser från normalbestämmelsen förete även följande hamnar, som formulera villkoren på nedan angivna sätt: Nynäshamn: »För far- tyg, som minst en gång under dygnet under loppet av minst en månad anlöper hamnen»; varjämte förekommer ytterligare en bestämmelse av följande inne— håll: »För fartyg, som under loppet av ett dygn mera än en gång besöker hamnen, erlägges avgift endast en gång för ankommande och en gång för avgående om dygnet»; Örnsköldsvik: »För fartyg, som minst en gång under dygnet ankommer till eller avgår från hamnen»; Umeå: »För fartyg, som minst två gånger under dygnet anlöper hamnen»; Göteborg och Uddevalla: »F ör fartyg, som mera än en gång i veckan, från och med söndagen till och med "lördagen räknat, ankommer till eller avgår från hamnen», därvid i taxan för Uddevalla tillkommer bestämmelse om att sådant fartyg icke kommer i åtnju- tande av den i taxan fastställda avgiftslindringen för fartyg i viss reguljär fart (se A) här ovan); Lomma, som formulerar bestämmelsen på följande sätt: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen, kommande ; från plats utom tullkammardistriktet», samt Borgholm: »För ångfartyg, som i flera gånger under dygnet besöka hamnen.» Vidare är att märka, att i taxorna ”3

för Nyköping, Härnösand, Luleå, Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, Karlstad och Kristinehamn finnes, vid sidan av bestämmelse om lindring, avfattad i enlighet med formuläret, ytterligare bestämmelse om nedsättning för fartyg i viss trafik, nämligen: i Nyköping för sådant fartyg, som anlöper hamnen mera än 2 gånger om lygnet, i Härnösand för fartyg, som minst en gång under dygnet både ankommer till och avgår från hamnen, i Luleå för fartyg, som minst en gång var åttonde dag anlöper hamnen, i Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, Karlstad och Kristinehamn för fartyg, som flera gånger under ett dygn anlöper hamnen (jämför här nedan).

Vad härefter angår storleken av avgiftslindringen kunna hamntaxorna efter sitt innehåll uppdelas i tre grupper, nämligen sådana, som uttrycka lindringen i procenttal av de ordinarie avgifterna, sådana, som bestämma, att avgift skall upptagas endast en gång för ankommande och en gång för avgående (resp. ingående och utgående) under samma dygn, samt sådana, som innehålla spe- ciella bestämmelser.

Sammanfattningsvis angivas här nedan vilka hamnar, som äro att hänföra till första gruppen, ävensom avgiftens relativa storlek. 10 % Hjo. 20 % Askersund. 25 % Luleå (med tillägg: »För fartyg, som minst en gång var åttonde dag anlöper

hamnen, erlägges endast 50 % av avgifterna»), Oxelösund och Arvika.

331/3 % Nyköping (med tillägg: »dock att, om sådant fartyg anlöper hamnen mer än två gånger om dygnet, avgift erlägges endast för två resor om dygnet») samt Sundsvall. 40 % Härnösand (med tillägg: »För fartyg, som minst en gång under dygnet både ankommer till och avgår från hamnen, erlägges endast 25 % av avgiften») Örnsköldsvik, Haparanda och Nynäshamn. 50 % Stallbacka, Trollhättan, Mariestad, Karlstad, Kristinehamn (samtliga med tillägg: »och för fartyg, som flera gånger under ett dygn anlöper hamnen, erlägges ej mer än en avgift för ankommande och en för avgående»), Södertälje, Eskilstuna, Mariefred, Strängnäs, Torshälla, Piteå, Vänersborg, Bäckviken, Viken och Källvik. 60 % Figeholm (60 % av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för far- tygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort), samt Enköping. 75 % Arboga.

Angående de till andra gruppen hörande hamnarna, d. v. s. de, som bestämma, att avgift skall upptagas »endast en gång för ankommande och en gång för avgående under samma dygn», är till en början att märka, att i en del av dessa hamnars taxor icke medtagits de sista orden »under samma dygn». De hamnar, som hava så beskaffade taxor, äro utmärkta med ".

Följande hamnar höra till denna grupp:

Dalarö, Nynäshamn, Öregrund, Arkösund, Linköping*, Norrköping*, Val- demarsvik, Jönköping*, Tranås*, Hudiksvall”, Skellefteå, F jällbacka', Grund— sund', Hönö-Klova, Strömstad”, Glommen*, Träslöv*, Barsebäck, Gislöv, Mölle*, Östra Torp, Åhus, Karlshamn, Karlskrona, Nogersund, Stenshamn, Sölves— borg, Hällevik, Kalmar, Västervik, Grönhögen*, Stora Rör och Visby; Vidare Gränna och Sandviken, som emellertid i stället för »under samma dygn» an— vända orden »om dagen» resp. »varje dag», och Helgenäs, som formulerar bestämmelsen »erlägges avgift endast en gång vid utgående varje dygn». Hit höra ävenledes de ovan omförmälda hamnar, vilka såsom villkor uppställa, att fartyget under loppet av ett dygn mer än en gång anlöper hamnen, näm-

ligen Stockholms fri- och tullhamn, Hälsingborg, Landskrona, Malmö fri- och tullhamn, Trälleborg, Ystad, Råå, Färjestaden och Mönsterås. Slutligen höra till denna grupp av de i det föregående jämväl anmärkta taxorna följande: Umeå, Lomma och Borgholm samt Göteborg och Uddevalla, vilka båda sist— nämnda, med hänsyn till villkoren för avgiftslindringens åtnjutande, formulerar slutet av bestämmelsen sålunda: »erlägges under samma vecka hamnavgift endast en gång för inkommande och en gång för utgående».

Till tredje gruppen höra följande taxor, som hava nedan upptagna bestämmel- ser: Söderköping: >>erlägges för varje fartyg en hamnavgift av 25 öre per gång, därest fartyget är av mindre än 10 tons dräktighet, och 50 öre per gång, därest fartygets dräktighet uppgår till 10 tons eller därutöver»; Östersund och Flå— sjön: »erlägges en avgift av 1,6 öre per ton»; Galtabäck: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen eller däckad båt, som har sin ligg- plats där, betalas en årlig avgift av fem kronor»; Borstahusen: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen till utrikes ort för stycket 20 öre, till inrikes ort 15 öre»; samt Ronneby: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen och uteslutande användes för passageraretrafik, erlägges en avgift av 50 kronor för helt år eller del därav.»

C) Enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 5 b må jämväl fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen, föreslås särskilda grunder för av— giftens beräknande. I det stora flertalet hamntaxor förekommer emellertid icke någon bestämmelse härom. Ur de taxor, i vilka dylika bestämmelser finnas, kan särskiljas en grupp taxor, enligt vilka fartyg i dylik trafik uttryckligen äro befriade från hamnavgift. De till denna grupp hörande hamnarna äro: Eskilstuna, Oxelösund, Strängnäs, Torshälla, Söderköping, Valdemarsvik, Gränna, Tranås, Askersund, Köping, Åhus, Karlshamn samt Viken. Sistnämnda hamns taxa innehåller därjämte den bestämmelsen, att för båt, som använder hamnen under hela eller större delen av året skall erläggas följande årsav— gift: för båt av högst 1 tons nettodräktighet 1 kr.; för båt av mera än 1 men av högst 3 tons nettodräktighet 2 kr.; för båt av mera än 3 men av högst 10 tons nettodräktighet 5 kr.

De hamnar, i vilka avgift upptages för fartyg i nu omhandlade trafik, äro följande: Stockholms fri- och tullhamn, Nynäshamn, Nyköping, Norrköping, Gävle, Hudiksvall, Söderhamn, Härnösand, Sundsvall, Örnsköldsvik, Skellef- teå, Umeå, Haparanda, Kalix, Luleå, Piteå, Göteborg, Strömstad, Uddevalla, Stallbacka, Trollhättan, Vänersborg, Karlstad, Halmstad, Lomma och Fige— holm. Avgiftslindringen medgives i de flesta fall i överensstämmelse med for- muläret »fartyg, som i allmänhet användas inom hamnen». Undantag utgöra följande hamnar, i vars taxor villkoret givits nedan angivna utformning: Gävle och Söderhamn: »För pråm eller annan därmed jämförlig farkost, som huvud- sakligast användes inom hamnområdet, erlägges», varjämte Gävle tillägger »och enligt hamnordningen skall registreras i hamnkontoret»; Sundsvall: »För fartyg, pråmar och därmed jämförliga farkoster, som i allmänhet användas endast inom hamnen, erläggas»; Kalix: »För fartyg, som i allmänhet användes endast i trafik vid municipalsamhället tillhörig kaj eller brygga inom sam- hället eller mellan dylik och andra hamnplatser vid Kalix älv, må trafikant, i stället för eljest utgående avgifter, erlägga»; Karlstad-: registreringsavgift enligt viss-a utförliga föreskrifter med specifikation för olika slag av fartyg; Göteborg: »För pråm, s. k. hemförarbåt eller annan därmed jämförlig farkost, som användes inom hamnområdet och enligt hamnordningen skall vara för— sedd med av hamnkaptenen fastställt nummer samt för inregistrering anmälas

å hamnkontoret, erlägges för varje år, då anmälan å hamnkontoret första gången göres, en inregistreringsavgift» samt »För dylik farkost, som för— lägges i av staden anordnade särskilda. pråmhamnar, erlägges, utöver före- nämnda inregistreringsavgift»; Uddevalla: »För fartyg av minst 3 tons netto— dräktighet, som i allmänhet användes endast inom hamnen, erlägges för varje år en inregistreringsavgift»; Piteå: »För fartyg, som i allmänhet användes endast inom hamnen och i farleden innanför Pitsundet, erlägges».

Hit torde även böra hänföras de särskilda bestämmelserna i ett fåtal taxor beträffande fartyg. som användas huvudsakligast inorn hamnen för persontra— fik, nämligen Stockholms fri- och tullhamn: »För fartyg, som inom hamnen befordrar passagerare, erlägges»; Halmstad: »För fartyg, som i allmänhet användes för persontrafik huvudsakligast inom hamnen eller havsbukten utan— för, erlägges»; Nynäshamn: »För ångslupar, som inom hamnen befordra passa- gerare, erlägges»; Karlskrona: »För fartyg, som inom hamnen befordrar passa- gerare, erlägges»; samt Ronneby: »För fartyg, som minst en gång under dygnet anlöper hamnen och uteslutande användes för passageraretrafik, erlägges».

Vad härefter angår själva avgifterna, äro dessa i de flesta. fall fastställda till fixt belopp per viss tidsenhet (dygn, månad eller år). Avgift per dygn utgår endast i Figeholm, där den fastställts till 1 öre per ton. Månadsavgift upptages i nedan angivna hamnar efter följande grunder: Härnösand 41— kronor. om fartyget är av mindre än 10 tons nettodräktighet samt 7 kronor, om far— tyget är av 10 tons nettodräktighet, eller därutöver; Örnsköldsvik 4 kronor, om fartyget är av mindre än 10 tons nettodräktighet, samt 5 kronor, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller därutöver; Skellefteå 3 kronor per styck. om fartyget är mindre än 10 ton, i annat fall 5 kronor; Umeå 3 kronor, om fartyget är mindre än av 10 tons nettodräktighet, samt 5 kronor, om fartyget är av 10 tons nettodräktighet eller däröver; Stallbacku och Troll- hättan 3 kronor, samt Vänersborg 5 kronor. 1 Karlstad utgår som förut nämnts en registreringsavgift enligt vissa utförliga föreskrifter med specifikation för olika slag av fartyg. Årsavgifter erläggas i Norrköping med 10 kronor, i Gävle och Söderhamn med 5 kronor, i Sundsvall med 8 kronor, i Piteå med för icke maskindrivet fartyg av över 3 men under 10 tons nettodräktighet 10 kronor, av över 10 men under 100 tons nettodräktighet 20 kronor och av 100 tons nettodräktighet och därutöver 40 kronor, samt för maskindrivet fartyg av över 3 men under 10 tons nettodräktighet 37 kronor 50 öre och av 10 tons nettodräktighet och därutöver 75 kronor, dock utgår denna avgift icke för fartyg, som i regel användes allenast i den utanför hamnen belägna farleden innanför Pitsundet; i Haparanda och Kalix med, då fartyget är av 10 tons nettodräktighet elle1 därunder, 10 kronor, samt, då fartyget är av högre tontal, 10 kronor jämte 50 öre för helt ton utöver 10 ton, dock högst 100 kronor; i Luleå med 2 kronor per nettoregisterton, med en minimiavgift för öppet fartyg av 10 kronor och för däckat fartyg av 25 kronor; i Göteborg med en inregi- streringsavgift av 10 kronor jämte, om av staden anordnade särskilda pråm- hamnar användas, därutöver en avgift per dag med, då farkosten ej har större längd över stäv än 16 meter, 50 öre, och, då farkosten har större längd över stäv, 75 öre; i Strömstad med kronor 7,50, i Uddevalla med en in- registreringsavgift av 50 kronor för ång- och motorbåtar samt 10 kronor för andra fartyg, samt i Halmstad med 20 kronor.

Slutligen finnas en del taxor, som innehålla speciella bestämmelser. Dessa äro Stockholms fri- och tullhamn samt Nynäshamn, som upptaga avgift endast en gång för ankommande och en gång för avgående varje dygn; Nyköping och 18—275267.

Hudiksvall, som upptaga resp. 331/3 och 25 % av ordinarie avgifter; samt Lomma, som stadgar »erlägges halv avgift, då hamninrättningen tillhörig kaj eller brygga icke användes, men då kaj eller brygga. användes, erlägges hel avgift.»

D) I hamntaxeförordningen % 8 mom. 4 stadgas: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, må för varje därefter påbörjad period av 30 dygn be— stämmas särskild avgift att utgå med högst en tredjedel av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort. Storleken av den särskilda avgift, som ifrågasättes, skall ut- tryckligen angivas.» I överensstämmelse härmed återfinnes i formuläret en punkt av följande lydelse: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje därefter påbörjad period av 30 dygn avgift med procent av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankom— mande till hamnen omedelbart från inrikes ort.»

Bestämmelse av dylikt innehåll förekommer i samtliga hamntaxor med un— dantag allenast av taxorna för Hagslätta lastbrygga, Tranås, Gravarne och Bäckevik, Lysekil samt Galtabäck. Bestämmelserna äro i allmänhet avfattade i enlighet med formuläret, utom i Stockholm, Karlstad, Örebro hamn vid Ske— bäck, Göteborg och Uddevalla, vilka taxor formulera bestämmelsen på följande sätt: Stockholm: »För fartyg, som kvarligger i hamnen över 60 dygn (men varå icke idkas handel eller som användes till magasin o. d.) erlägges för varje därefter påbörjad period av 30 dygn, om fartyget är av 10 tons netto- dräktighet eller därutöver, en avgift av 217/2 öre per nettoregisterton, eller, om fartyget är under 10 tons nettodräktighet, en avgift med %, av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort av fartyg av sådan storlek». (Avgiften utgår ej för fartyg, som är upplagt, ligger i reserv inom fartygsägarens varvsområde eller å varv under reparation); Karlstad, som efter bestämmelse enligt formuläret, tillägger: »Det- ta moment tillämpas ej på fartyg, för vilka registreringsavgift erlägges»; Öre— bro hamn vid Skebäck: »För fartyg, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje överskjutande period av 3 månader särskild hamnsavgift till enahanda belopp, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort, dock undantagas härifrån fartyg, som äro upplagdai vinterkvarter intill dess seglationen kan anses hava tagit sin början för året»; Göteborg, som fordrar 1/3 av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartyg ankommande saltsjövägen till hamnen omedelbart från inrikes ort; samt Uddevalla: »För fartyg, om minst 10 tons nettodräktighet, som kvarligger i hamnen utöver 60 dygn, utgår för varje därefter påbörjad period av 30 dygn avgift med 20 procent av den hamnavgift, som i allmänhet skall erläggas för fartygs ankommande till hamnen omedelbart från inrikes ort.» k Feträffande lindringens storlek i de olika hamnarna hänvisas till tabell 1, o umn 7.'

En del hamntaxor medgiva avgiftslindring jämväl för fartyg i transmtlantisk eller annan utrikes reguljär fart (hamntaxeförordningen % 8 mom. 5 a). I formu- läret gives bestämmelsen härom följande lydelse: »För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart erlägges ————— ». Denna formulering återfinnes i nedan förtecknade taxor, och avgiften utgår med följande procent av ordinarie avgifter: Dalarö 25 %, Piteå 40 %, Haparanda, Kalix, Nyköping, Strängnäs 50 %, dock att Piteå, Haparanda och Kalix för avgiftsnedsätt- ningen jämväl fordrar att fartyget skall under seglationsåret minst 5 gånger

anlöpa hamnen. Hamntaxorna för Stallbacka, Borstahusen, Visby, de got- ländska allmänna lanthamnarna samt Klintebrovik hava från formuläret något avvikande bestämmelser, nämligen Stallbacka: »för fartyg i utrikes reguljär fart erlägges endast 90 % av avgifterna», och Visby, de allmänna gotländska lanthamnarna samt Klintebrovik, som för fartyg i reguljär fart mellan hamnen och utrikes ort upptaga endast en fjärdedel av de ordinarie avgifterna. I Borstahusens taxa har bestämmelsen givits följande lydelse: »För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart, som anlöper redden samt där antingen lastar eller lossar, må ej i någon händelse sammanräknade avgiften för in- eller utgående överstiga 8 öre per ton.»

I Oxelösund äro fartyg i förevarande fart befriade från hamnavgift. Mera utförliga bestämmelser finnas i taxorna för Stockholm, Norrköping, Gävle, Hudiksvall, Söderhamn, Örnsköldsvik, Göteborg, Uddevalla, Halmstad, Landskrona, Hälsingborg, Malmö, Trälleborg, Ystad, Limhamn, Råå, Åhus, Karlskrona samt Sölvesborg, och äro av följande lydelse.

Stockholms tull- och frihamn:

1. Den, som med egna eller förhyrda fartyg tillhandahåller allmänheten reguljära linjeförbindelser mellan Stockholms hamn och viss annan ort — å Pyreneiska halvön, vid Medelhavet och utom Europa: vissa orter _ efter plan, på förhand godkänd av hamnförvaltningen, erlägger för å linjen insatta artyg

a) 10 öre per netto registerton vid ankomst omedelbart från eller avgång omedelbart till utrikes ort och 5 öre per netto registerton vid ankomst omedel- bart från eller avgång omedelbart till inrikes ort, allt vid fart

på inrikes orter eller andra hitom en linje Skagen Lindesnäs belägna orter, då något av fartygen å den angivna linjen minst två gånger i månaden an- kommer till och avgår från Stockholm;

på längre bort belägna orter intill Dover och Calais i söder och Shetlands- öarnas nordligaste udde samt Bergen i norr, då något av fartygen å den angivna linjen minst en gång i månaden ankommer till och avgår från Stock- holm; eller

på avlägsnare, inom Europa väster om en linje Korfu—Benghasi eller å. Afrikas nordkust mellan Tanger och Benghasi belägna orter, då något av fartygen å den angivna linjen minst en gång var sjätte vecka ankommer till och avgår från Stockholm.

Denna nedsättning i hamnavgiften åtnjutes även, om fartyget under samma resa anlöper utrikes ort hitom en linje Skagen—Lindesnäs för lossning endast av på resan medfört last från någon i turplanen angiven ort eller för intagande av last till sådan ort eller för intagande av bränsle eller förråd.

För fartyg, för vilket medgivits nedsättning i hamnavgift vid reguljär trafik mellan Stockholms hamn och utrikes ort, erlägges för avstickarresa från Stock- holm till inrikes ort norr om Stockholms tullkammardistrikt och åter hamn— avgift endast såsom för en ankommande reguljär inrikes resa enligt 1) 8.) här ovan, under förutsättning att fartyget på avstickarresan endast befordrar pas- sagerare eller gods från eller till i turplanen angiven utrikes ort.

För fartyg, för vilket medgivits nedsättning i hamnavgift vid reguljär trafik mellan Stockholms hamn och orter, belägna vid Medelhavet eller utom Europa, erlägges för avstickarresa från Stockholm till utrikes ort vid Östersjön eller Bottniska viken och åter hamnavgift endast såsom för en ankommande utrikes reguljär resa enligt 1) a) här ovan, under förutsättning, att fartyget på av—

stickarresan endast befordrar passagerare eller gods från eller till i turplanen angivna utrikes orter.

b) 15 öre per ton enligt fartygets handlingar lossat eller lastat gods (engelsk ton likställes med metrisk ton; 1 standard trävaror räknad : 21/2 ton);

vid fart på orter, belägna öster om en linje Korfu—Benghasi eller utom Europa, med undantag av orter på Afrikas nordkust mellan Tanger och Benghasi, då någon av fartygen å den angivna linjen minst fyra gånger om init och minst en gång var fjärde månad ankommer till och avgår från Stock-

o m;

den på detta sätt beräknade avgiften må i intet fall överstiga den enligt före- gående mom. a) utgående avgiften eller understiga 4 öre per nettoregisterton ;

nedsättning i hamnavgift enligt mom. b) åtnjutes även, om fartyget under samma resa anlöper utrikes ort hitom en linje Skagen—Lindesnäs för lossning endast av på resan medförd last från någon i turplanen angiven ort eller för intagande av last till sådan ort eller för intagande av bränsle eller förråd.

Vad här i mom. b) stadgas gäller även, då flera förena sig om uppeliållandc av viss fartygslinje.

c) 3 öre per netto registerton för varje fartyg, som under loppet av minst en månad i fart på viss linje minst en gång varje söckendag ankommer till och avgår från hamnen, samt, därest sådant fartyg under annan del av året på samma linje sammanlagt minst tre gånger i veckan ankommer till eller avgår från hamnen, 5 öre per nettoregisterton under sistnämnda tid, dock att för fartyg under 10 tons nettodräktighet avgiften i förra fallet är 20 öre och i senare fallet 30 öre per fartyg.

1 mom. 0) medgiven nedsättning i hamnavgift må åtnjutas även för fartyg, som "tillfälligt insättes jämte eller i stället för i turplanen namngivet fartyg.

Norrköping.- För fartyg i transatlantisk, transoceansk, spansk, portugisisk, medelhavs— eller levantisk fart erlägges av den allmänna avgiften, då något av fartygen å den angivna linjen minst 4 gånger under 12 på varandra följande månader an— kommer till eller avgår från Norrköping:

25 procent, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande högst en fjärde- del av fartygets avgiftspliktiga dräktighet och i annat fall 50 procent, skolande vid beräkning härav en ton anses motsvara för varor, som i fartygets skepps- handlingar äro upptagna i volym, 2.83 kubikmeter, och för varor, som äro upptagna i vikt, 1,360 kilogram.

Fartyg, som tillfälligtvis insättes i stället för ordinarie fartyg å viss linje, åtnjuter samma nedsättning, som det ordinarie fartyget.

För fartyg, som utan att vara på visst sätt beskaffat linjefartyg, i hamnen lossar eller lastar varor direkt från eller till transatlantiska eller transoceanska hamnar, erlägges av den allmänna avgiften 25 procent, om den lossade eller lastade varukvantiteten högst uppgår till 25 procent av fartygets nettodräktig- het, 50 procent, om den överstiger 25 procent men högst uppgår till 50 procent av nettodräktigheten, 75 procent, om den överstiger 50 procent men högst upp- går till 75 procent av nettodräktigheten, allt enligt den ovan angivna beräk— ningsgrunden för vikt och volym. Överstiger den lossade eller lastade varu- kvantiteten 75 procent, erlägges full hamnavgift.

Gävle: För ångfartygi reguljär fart, som med direkt last ankommer från eller avgår till hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa

med undantag av de väster om Korfu belägna hamnar å Afrikas nordkust, åtnjutes nedanstående avgiftsnedsättning:

a) om fartyget i hamnen antingen lastar eller lossar gods, vars samman- lagda tontal i vartdera fallet icke överstiger %, av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges 25 %;

b) om sagda tontal överstiger % men icke hälften av fartygets avgiftsplik- tiga dräktighet, erlägges 50 %;

c) om sagda tontal överstiger 1/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges 75 %.

Vid beräkning- av det utlossade och inlastade godsets tontal, skall en register- ton anses motsvara 1,360 kilogram för gods, som upptages i vikt, och 2.83 kbm för annat gods. I övrigt gäller, att nedsättning åtnjutes vid inkommande endast om fartyget i Gävle hamn uteslutande lossar gods, som det inlastat i hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa, med undan— tag av de väster om Korfu belägna hamnar på Afrikas nordkust, och vid ut— gående endast om fartyget här icke intagit annat gods, än som blivit bestämt till sådan hamn.

Dessutom finnas vissa ordningsföreskrifter samt bestämmelse om avgifts- lindring för reservbåt, som insättes i förestående trafik.

Fartyg, som enligt punkterna a)—c) här ovan åtnjuter nedsättning i hamn- avgiften skall, av vid hamnen utgående isbrytaravgift, erlägga allenast så stor del av sistnämnda avgift, som svarar mot den å fartyget belöpande hamn- avgiften.

Hudiksvall: För fartyg i reguljär fart ————— (se Gävle) —————— ä Afrikas nordkust, eller fartyg, som i sådant fartygs ställe insättes i dylik reguljär fart, åtnjutes nedanstående _____ (se Gävle) —————

I övrigt : Gävle.

Därjämte finnas vissa ordningsföreskrifter. Söderhamn:

Samma bestämmelser som i Gävle, med undantag av stadgandet om isbrytar- avgiften.

Örnsköldsvik: För fartyg i transatlantisk eller annan utrikes reguljär fart med över 2,000 tons nettodräktighet och med direkt last till eller från hamnen utgår hamn- avgift, om fartyget i hamnen antingen lossar eller lastar gods, vars samman- lagda tontal i validera fallet icke överstiger lli-del, 1Afa-ten eller %—delar av fartygets avgiftspliktiga dräktighet för resp. 1Aj,—del, 1/2-ten eller 3Aj,-delar av denna dräktighet.

Vid beräkning av det utlossade och inlastade godsets tontal skall en register- ton anses motsvara 1,360 kg för gods, som upptagas i vikt, och 2.83 kbm för annat gods.

Göteborg:

För ångfartyg, varmed upprätthålles reguljär förbindelse med hamn vid Svarta havet, Medelhavet öster om Korfu eller hamn utom Europa med undan- tag av väster om Korfu belägna hamnar å Afrikas nordkust, utgår en efter 15 öre pr ton beräknad hamnavgift:

a) om fartyget i hamnen antingen lastat eller lossat varor, vilkas samman- lagda tontal i vartdera fallet icke överstigit en fjärdedel av fartygets avgifts- pliktiga dräktighet —— för en fjärdedel av denna dräktighet;

h) om sagda tontal överstigit en fjärdedel, men icke hälften av fartygets av— giftspliktiga dräktighet —- för hälften av denna dräktighet; och

c) om sagda tontal överstigit hälften, men icke tre fjärdedelar av fartygets avgiftspliktiga dräktighet —— för tre fjärdedelar, av denna dräktighet;

därvid de inlastade eller utlossade varornas tontal beräknas sålunda, att ett ton anses motsvara 2.83 kubikmeter för vara, som upptagits i volym och 1,360 kilogram för vara, som upptagits i vikt.

Uddevalla: Från fartyg, som inklareras från eller utklareras till utomeuropeisk hamn, gäller nedsättning:

a) då den utlossade resp. intagna lastkvantiteten understiger %, av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, med 75 procent,

b) då samma lastkvantitet uppgår till %, men icke till 1/2 av dräktigheten, med 50 procent,

o) då lastkvantiteten uppgår till 1/2, men icke till % av dräktigheten, med 25 procent.

Lika med barlastat anses fartyg, då den utlossade eller intagna lastkvan- titeten understiger 1/10 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet. Vid beräkning av fartygets last anses en ton motsvara: för varor, som i fartygets skeppshand- lingar äro intagna i volym, 2.83 kubikmeter och för varor, som äro upptagna i vikt, 1,360 kilogram.

Halmstad: För fartyg i transatlantisk, portugisisk, medelhavs- eller levantisk fart er- lägges av de allmänna avgifterna endast 25 %, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande högst % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, och endast 50 %, då fartyget intager eller lossar last, motsvarande mellan % och % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, skolande vid beräkning härav 1 ton. anses motsvara 2.85 kubikmeter för vara, som upptagits i volym, och 1,360 kilogram för vara, som upptagits i vikt.

Landskrona: För fartyg, som gör regelbundna resor å. viss linje mellan eller via Lands- krona och hamnar vid Svarta havet, Medelhavet eller hamnar utom Europa efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik regelbunden fart och därvid under ett kalenderår fullbordar minst fyra ankommande och fyra avgående resor erlägges

11 öre per nettoregisterton varje gång både vid ankomsten och vid av- gången för

25 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, om fartyget lossar eller lastar gods, vars sammanlagda tontal i intetdera fallet överstiger % av nämnda dräktighet;

50 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger % men icke 1/2 av nämnda dräktighet;

75 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger 1/2 av nämnda dräk- tighet.

Vid beräkning av det lossade eller lastade godsets tontal skall 1 netto- registerton anses motsvara 1 viktton brutto för gods, som i fartygets handlingar upptagas i vikt, och 1 kubikmeter för annat gods.

Hälsingborg:

För "fartyg, som gör regelbundna resor å viss linje mellan eller via hamnen och hamnar vid Svarta havet, Medelhavet, öster om en linje Korfu—Benghasi

! 4 1

eller hamn utom Europa med undantag av de väster om Benghasi belägna hamnarna å Afrikas nordkust till och med Tanger, efter en på förhand kun- gjord och hamnförvaltningen delgiven plan eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik reguljär fart och därvid under ett kalenderår fullbordar minst fyra ankommande och fyra avgående resor, erlägges:

12 öre pr nettoregisterton varje gång både vid ankomsten och vid av- gången för

25 % av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, om fartyget lossar eller lastar gods, vars sammanlagda tontal i intetdera fallet överstiger % av nämnda dräktighet,

50 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger % men icke % av far— tygets avgiftspliktiga dräktighet,

75 % om tontalet lossat eller lastat gods överstiger 1/2 av fartygets avgifts— pliktiga dräktighet.

Vid beräkning av det lossade eller lastade godsets tontal skall en netto- registerton anses motsvara en viktton brutto för gods, som i fartygets hand- lingar upptages i vikt, och 1 kubikmeter för annat gods.

Har antalet resor enligt den tillkännagivna turlistan fullgjorts, må denna avgiftsnedsättning åtnjutes jämväl för fartyg, som därutöver insättas i samma fart, oavsett huru många resor dylikt fartyg därvid fullbordar.

Taxorna för Malmö tullhamn och frihamn, Trälleborg, Ystad, Limhamn och Råå hava samma bestämmelser som Hälsingborgs taxa, dock att avgiften i Råå är 10 ör per nettoregisterton.

Åhus: För fartyg av mera än 1,500 tons nettodräktighet, som, gående i reguljär fart emellan hamn i Sverige och transoceanska eller levanthamnar, inbegripet Svartahavshamnar och Alexandria, med direkt last ankommer till Åhus på väg från eller till nämnda utländska hamnar, åtnjutes nedsättning i de under allmänna. bestämmelser upptagna hamnavgifter med hälften då fartyget i ham- nen lossat eller lastat varor, motsvarande % eller därunder av fartygets hela avgiftspliktiga tontal. Vid varornas beräknande till registerton av fartyg skall en registerton anses motsvara för varor, som beräknas efter vikt, 1,360 kilogram och för andra varor 2.83 kubikmeter.

Karlskrona och Sölvesborg: För fartyg av mera. än 1,500 tons nettodräktighet i reguljär fart, som med direkt last ankommer från eller avgår till transoceanska. eller levanthamnar, inbegripet Svarta havshamnar och Alexandria, åtnjutes nedsättning i hamn- avgifter med %, då fartyget i hamnen lossat eller lastat varor motsvarande % till 1/3 av fartygets hela avgiftspliktiga tontal, och med 1/2, då fartyget lossat eller lastat varor, motsvarande mindre än % av nyssnämnda. tontal. Vid beräkning av varornas tontal skall 1 registerton anses motsvara 1,360 kilogram för varor, som äro upptagna efter vikt, samt 2.83 kubikmeter för andra varor.

Allmänna grunder för avgiftsbefrielse.

Förutom båtar (farkoster) av tre tons nettodräktighet eller därunder skola, enligt hamntaxeförordningen % 8 mom. 9 från hamnavgift vara befriade:

A) Fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta. B) Följande fartyg, då de icke begagnas till att mot avgift föra passagerare eller varor, nämligen:

b) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- och bärgningsföretag,

c) bogseringsfartyg vid färd för införande till eller utförande från hamnen av annat fartyg eller vid färd omedelbart efter införandet eller utförandet,_samt

d) fartyg vid prov- och besiktningsresa. C) Fartyg, som till följd av storm, sjöskada eller eljest för trängande nöd anlöper hamnen eller efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats, unler förutsättning att fartyget icke där lossar andra varor än dem, som i far- tyget åter intagas, ej heller i övrigt intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom proviant och kol, ej heller avlämnar eller mottager passagerare.

Dess bestämmelser återfinnas även i samtliga hamntaxor och hava givits ordagrant samma lydelse som formuläret, utom i taxorna för Stockholm, Troll- hättan. Landskrona och Karlstad, som hava avvikande formulering i följande hänseenden. Stockholms hamntaxa medger befrielse utöver formuläret för under punkt A), »fartyg, som av Kronan förhyrts och förer örlogsflagg», under punkt B stycket b) »verkjs'tadsfartyg och pontonkranar». Vidare gives be- stämmelsen i punkt B, stycket 0) följande form: »bogserfartyg vid bogsering av annat fartyg eller vid färd omedelbart före eller efter bogsering av annat fartyg till eller från hamnen», varjämte för befrielse enligt punkt c) erfordras, att »fartyget återutför den medhavda lasten till den del den icke är för- störd, och icke intager andra varor än skeppsförnödenheter för fartygets behov, såsom bränsle och förråd, ej heller avlämnar eller mottager passagerare». Troll- hättan och Landskrona hava avvikande bestämmelse endast beträffande punk- ten A), som lyder, i Trollhättan: >>Fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta, ävensom fartyg, som vid angörande av brygga endast fraktar för kronans räkning» och i Landskrona: >>Fartyg, som tillhör kronan samt främmande nations krigs-, lots-, fyr- och tullfartyg». J ämväl Karlstads taxa företer avvikelse endast i fråga om en delbestämmelse, nämligen punkt B, stycket 0, som lyder: »Bogseringsfartyg vid färd —— —— —— _— av annat fartyg eller timmerflotte, eller vid färd omedelbart efter införandet eller ut- förandet, utom då slussen passeras». Slutligen hava Höganäs och Råå i viss mån olika bestämmelser ifråga om punkt C, vilken lyder, i Höganäs: >>Far- tyg, som efter utgående från hamnen för motvind eller på grund av annat dylikt hinder dit återvänder, innan den tillämnade resan fullbordats», och i Råå i överensstämmelse med formuläret, dock med tillägg: »dock att, därest fartyget kvarligger i hamnen över 10 dygn, men ej över 60 dygn, erlägges halv avgift, och, därest fartyget kvarligger längre, hel avgift».

Förutom dessa allmänna befrielsegrunder förekommer i en del taxor be- stämmelse om avgiftsfrihet för hamnens egna fartyg och därmed likställda fartyg, såsom Stockholm: hamnförvaltningens fartyg och av denna för ham- nens räkningi förhyrda fartyg; Norrköping: stadens eller av staden förhyrda fartyg; Göteborg: stadens fartyg, som användas för stadens räkning; Nynäs-* hamn och Oxelösund: hamnägaren tillhöriga bogserbåtar och isbrytare, som användas för hamnens räkning; Arboga: i Arboga hemmahörande bogserings- fartyg, som tillhör hamnen eller av hamnen uppbär understöd; Södertälje: stadens fartyg, som användas för stadens räkning, fartyg som tillhör Söder- tälje kanalverk samt fartyg, som användes för arbeten med nu pågående eller blivande ombyggnad av Södertälje kanal.

nga—-

Specialbestämmelser angående fiskebåtar.

Följande hamnar hava bestämmelser angående fiskebåtar:

Årsavgift. Annan avgift.

Gislöv, För fiskebåtar betalas för För fartyg av mera än 35 öre Östra Torp, anvisad plats i hamnen 3tons ndr. må, sålänge per Hällevik, a) för däckade segel- och fartyget uteslutande netto— Hönö—Klova, motorbåtar av int.3 t.ndr. 15 kr. användes för fiskeri— ton o. Grönhögen. (Gislöv 30 » ) ändamål, i förskott er— mån. b) för öppna d:o över 4 m. läggas längd . . . . 10 »

(Gislöv 15 )) c) för andra mindre båtar o. sumpar som rymma över 100 kg. fisk . . . 5 ) d) för sumpar rymmande mindre än 100 kg. fisk 2 » Hönö—Klova: För fiske- båtar, som begagna anvisad plats innanför viss linje å hamnkartan, erlägges . . . 75 % av , avg. , Barsebäck För fiskebåtar betalas för d:o ; ' anvisad plats i hamnen * a) för däckade segel- och * motorbåtar av int.3t.ndr. 15 kr. b) för öppna d:o över 4,5 m. längd . . . c) för andra mindre båtar o. sumpar, som rymma över 100 kg. fisk och som användas året om . 5 » d) för sumpar rymmande mindre än 100 kg. fisk och sådana som använ-

10»

das högst 3 mån. . . . 2 » Nogetsund För fiskebåtar betalas för För 5. k. fiskekvasse, anvisad plats i hamnen som ligger längre tid a) för däckade båtar . . . 10 » i hamnen med rättig- b) för öppna båtar 8,35 m. het att in- och utgå längd o. därutöver i varje dag för uppköp längd från stäv till stäv 5 » av fiskevaror, erlägges e) för öppna båtar, 5,95 m. om fartygets ndr. upp- till 8,34 m. i längd från går till 4 ton . . . 1 kr. stäv till stäv . . . . . 3: 50 pr mån. (1) för andra mindre öppna om ndr. överstiger 3 båtar . . . . . . . . 1 kr. men icke uppgår till

4ton....... lh. prår

Stenshamn

Glommen

Torekov

Grundsund

Simrishamn

Kivik

Halmstad

Hälsingborg o.

Råå

För fiskebåt betalas för anvisad plats i hamnen

a) för däckade båtar eller öppna båtar av 6,5 m. (22 fots) längd eller därutöver . .

b) för båtar med längd av 5, 5 m. ———6, 5 m. (18—22 fot). .

e) för andra mindre, öppna båtar . . .

För fiskebåt anvisad plats

i hamnen erlägges

a) för däckade båtar . 'b) för odäckade ekor .

e) för andra mindre, öppna båtar . För båtar för anvisad plats i hamnen utgår hamnavgift med 9.) för fiskebåtar av över 3 tons ndr. . .

b) för fiskebåtar av 3 tons ndr. och därunder (utom roddbåtar).

För fiskebåtar el. segelbåtar

av mera än 3 tons ndr.

För fartyg av mindre än 10 tons ndr., som uteslu— tande användes till fiske .

10 kr.

1 kr.

50 kr.

25 kr.

För s. k. fiskekvasse etc. se Nogersund.

Hamnavgift erlägges varje gång

både vid ank. och avg.

a) för fiskarbåtar av mera än 2 tons ndr. från el. 'till ut- rikes ort 50 öre pr st.

b) för fiskarbåtar av mera än 3 tons ndr. från el. till in- rikes ort 25 öre pr st. Sålänge fartyg uteslutande an- vändes för fiskeriändamål må i förskott erläggas 15 öre för

varje bruttoton i mån. För fartyg, sysselsatta med fiske, skall under den tid de använ- das för sådant ändamål, erläg- gas avgift endast för de två första resorna i varje kal. mån.

För s. k. fiskekvasse etc. se

Nogersund.

För fartyg, som avgår från ham- nen till el. ank. till hamnen från fiskeplats till sjöss, erlägges avgift såsom för avg. omedelb. till el. ank. omed. fr. utr. ort. För fartyg som ankommer fr. el. avgår till fiskeplats till sjöss, erlägges samma avgift som vid ank. omedelb. fr. el. avg. omed. till inrikes ort.

fanns—x:. .,

tons ndr. erlägges . . . . 10 % sillfiske el. för transport från (för 3 mån. 5 kr.) fångstplatsen av sillfångsten

och som i hamnen lossar egen el. annans fångst, erlägges 1 öre för varje hl av innehavande last. Mölle För fiskebåtar av mindre än 1 tons ndr., som an- vända hamnen under hela eller större delen av året erlägges . . . . . . . . 2:50 pr styck

Följande hamnar medgiva avgiftsfrihet för nedan angivna slag av fiske- båtar:

Göteborg: Fartyg, som är försett med fiskepass; Uddevalla: För fiske av— sedda. ång- eller motortrawlare, då. de äro försedda med fiskepass och ankomma från eller avgå på. fisketur till öppna sjön, sedan de erlagt vederbörlig hamn- avgift två. gånger in och två. gånger ut under samma kalenderår; Strömstad: Fiskebåtar, som uteslutande användas för fiske; Lysekil samt Gravarne och Bäckevik: Fiskebåtar, som genom utrustning visa sig vara använda endast för fiske; Arkösund: Fartyg, som från skärgården söder om Arkösund insamlar strömming m. m., som avlämnas i Arkösund för att vidare befordras med järnväg och under tiden ej befar annan trade, samt Marstrand: Fartyg, som idkar sillfiske eller transporterar sillfångst från fångstplatsen och som icke i hamnen lossar eller lastar.

Särskilda. bestämmelser om pråmar samt om fartyg, varå idkas handel.

Följande taxor hava nedan angivna bestämmelser för pråmar o. d. farkoster:

Hälsingborg, Pråm och annan farkost, som användes för införande Landskrona, av last från på redden liggande fartyg, vilket efter Malmö tull- delvis lossning på redden inlöper i hamnen, el. för o. frihamn, utförande av fyllnadslast till fartyg, vilket ej kunnat Trälleborg, i hamnen intaga fulla lasten . . . . . . . . . fria Ystad,- Barsebäck, Limhamn, Råå. Malmö tull- För pråm, som ankommer från eller avgår till annan och frihamn ort inom Malmö (resp. Trälleborgs) tullkammar- samt Trälle- distrikt, erlägges . . . . . . . . . . . . . . 50% av avgiften borg hava dessutom följande bestämmelse. Norrköping Pråm eller annan farkost, som användes för införande av last från fartyg utom hamnområdet, vilket på på grund av djupgående ej kan i hamnen inkomma, eller för utförande av last till fartyg, som av samma orsak ej kan i hamnen intaga full last, ihändelse för sådant fartyg hamnavgift erlägges,

Åhus Kungsbacka

Lomma

Mörbylånga

Umeå

Nyköping

Luleå

Kungälv

Hudiksvall Söderhamn Rute hamn Umeå

Vänersborg

Stockholm

Marstrand Lerberget 0.

För pråm, som användes för att till hamnen införa för skeppning avsett gods, eller som användes för att därifrån utföra varor, vilka sjöledes inkommit, erlägges, då mera än hälften av pråmens intagna lastmängd består av dylikt gods, .

Pråmar eller båtar, som föra last till eller från fartyg på redden Pråmar eller båtar, som genom farleden föra last till eller från fartyg på redden . . . . Farkoster och pråmar, som bringa last från eller till å redden liggande fartyg, för vilka hel hamnavgift erlagts . . . Pråmar el. andra farkoster, när de begagnas till pråm- ning För pråmar, som bogseras till och fiån utbamnai'na i hamnområdet, erlägges S. k. bördingar, vilka användas för lossning eller lastning inom hamnområdet, . . Pråmar, som huvudsakligen trafikera hamnområdet och därvid icke angöra stadens kajer,

För pråm erlägges vid lossning och lastning ur den- samma en avgift av . . För pråm eller annan därmed jämförlig farkost, som endast användes inom hamnen erlägges, årsavgift med . . .

För öppen pråm. då den användes att transporterå sågavfall (hackflis) från hamnområdet till annan ort, erlägges I fråga om avgifter anses pråmar lika med fartyg

För bogseringsfartyg, som ej enligt de vanliga best. är från hamnavgift befriat, erlägges, därest det- samma ej i hamnen avlämnar el. mottager pass. el. gods, .

Öppna tegel-, kalk- och sandbåtar

Fartyget. Tid.

50 % av avgiften fria

fria -

fria fria halv avgift fria fria

1 krona

10 kronor

50 % av avgiften

halv avgift _ fria.

Angående bestämmelser om pråmar i taxorna, för Gävle, Sundsvall, Göteborg och Karlstad, se ovan sid.

Bestämmelser om fartyg, å vilka idkas handel o. d. förekomma i följande taxor: Stockholm, Marstrand, Uddevalla, Hälsingborg, Råå och Kalmar. De olika bestämmelsernas innehåll ävensom avgifternas storlek framgår av föl- jande tablå.

Avgift.

För fartyg, å vilket idkas han- över 20 dygn, erlägges 5 öre per del el. som användes till maga- för varje därefter på- ton, dock sin, upplag el. expedition, och börjad period av 30 minst 10 kr.

ningen tillhörig kaj (avgift utgår ligger vid kaj, ej för upplagda m. fl. fartyg)

"som kvarligger vid hamninrätt- dygn, som fartyget kvar- för varje pä-

börjad pe- riod.

För fartyg, som är avsett för upp- för högst 3 månader 2 kr. 50 5. lag och förtöjes vid hamninrätt- » > 6 » ningen tillhörig kaj eller brygga, » » 1 år. erlägges

5) 10)

Uddevalla För fartyg som för idkande av över 14 dagar, skall er- dock högst handel kvarligger i hamnen läggas särskild avgift, 15 kr. per som av hamnstyrelsen påbörjad för varje särskilt fall vecka. bestämmes, Hälsingborg För fartyg, varifråni hamnen id- över 30 dygn erlägges d bbl och Råå kas köpenskap och som kvarligger utom vanliga avgifter lf & davk vid ank. el. avg. 31 ter oc _ 1cke under För fartyg (båtar. pråmar), av- erlägges, utom vanhga 5 kr. för sedda till magasin eller därtill avgifter vid ank. el. avg. varje mån_ brukade, Kalmar För fartyg, som inkommer i ham— över 30 dygn, erlägges, d bb 1 b nen för idkande av köpenskap utom för utgående, av- lu etd ek och kvarligger gift med _opp oc icke under För fartyg och pråmar, avsedda utom för utgående, av- 5 kr. per till magasin och upplag för varor gift med mån eller därtill brukade, erlägges Skillinge För fartyg, s.k. fiskekvasse, som om fartyget är över 3 10 kr.imån.

under längre tid kvarliggeri ham- tons ndr. nen, i och för idkaude av handel med fisk, erlägges

Bestämmelser angående fartyg, som anlöper inom hamnområdet belägna lastageplatser, enskilda kajer och bryggor o. d.

I hamntaxeförordningen % 8 mom. 7 stadgas: »Finnes inom fastställt hamn- område lastageplats, brygga eller annan anstalt, där grundpenningar eller annan därmed jämförlig avgift må för fartyg enligt vederbörligen fastställd taxa utgå, skall, i sammanhang med taxeförslag för hamnen, förebringas erfor- derlig utredning för bedömande, i vilken mån fartyg, för vilket dylik avgift skall erläggas, må åtnjuta lindring i eller befrielse från hamnavgift.»

Bestämmelser i direkt anslutning till detta stadgande finnas endast i hamn- taxorna för Sundsvall och Skellefteå och äro av följande lydelse. Sundsvall: »För fartyg intill 2, 000 registerton, som enbart anlöper inom hamnområdet belägen lastageplats, där grundpenningar erläggas, och därstädes lossar eller lastar gods, vars sammanlagda rymd är mindre än som motsvarar hälften av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges endast 50 procent av förestående avgifter», och Skellefteå: »För fartyg, som ankommer till eller avgår från lastageplatserna Sävenäs eller Öhrviken erlägges hamnavgift, för fartyg av 10 tons nettodräktighet eller därutöver, då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för varje ton 5 öre, då det ankommer omedel- bart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för varje ton 3 öre; för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet: då det ankommer omedelbart från eller avgår omedelbart till utrikes ort: för stycket 25 öre; då det ankommer omedel- bart från eller avgår omedelbart till inrikes ort: för stycket 15 öre.»

I detta sammanhang torde böra nämnas vissa andra bestämmelser om avgifts— plikten Vid enskild kaj inom hamnområde.

Oskarshamn

Lysekil, Marstrand, Strömstad, Södertälje och Västerås

Umeå

Nynäshamn

Sölvesborg

Borgholm

De allm. got- ländska lant- hamnarna och Klintebrovik.

Linköping

Jönköping

Piteå

Torshälla

Örebro hamn vid Skebäck

Fartyg, som ank. till el. avg. från de vid Mönsteråsviken inom kö- pingens hamnområde belägna, men till köpingen icke hörande strän- der eller därinvid belägna bryggor, såvitt desamma för vederbörande ägares enskilda behov av fartygen anlöpas. Ägare till de inom hamnområdet belägna, till staden ej hörande strän- der, kajer, eller bryggor för fartyg, som för deras enskilda behov ank. till eller avgår från berörda stränder, kajer eller bryggor, allt i den mån ägarna icke genom överenkommelse med hamninrättnin- ningen äro pliktiga att erlägga avgift. Ägare till de inom hamnområdet belägna, till staden ej hörande strän- der, kajer, el. bryggor äro icke skyldiga erlägga hamnavgift för far- tyg el, varor, som för dessas enskilda behov ank. till el. avgå från berörda stränder, kajer el. bryggor. (Anm. Södertälje- och Västerås- taxorna omfatta även innehavare av stränderna, kajerna eller bryg- gorna.) Fartyg, som för dens enskilda behov, vilken äger el. innehar inom hamnområdet belägen, staden ej tillhörig strand kaj, el. brygga, ankommer till eller avgår från berörda strand, kaj el. brygga; Far- tyg, som för Holmsunds aktiebolag cl. dess rättsinnehavares räkning användas för transporter inom hamnområdet. Fartyg, som ankommer till el. avgår från annan än hamninrättningen tillhörig strand, kaj eller brygga, då ankomsten eller avgången äger rum för dens enskilda behov, som äger eller innehar stranden, kajen eller bryggan. För fartyg, som angör inom hamnområdet befintlig plats, vilken ej till- hör stadens jordområde, skall erläggas hälften av eljest utgående hamnavgifter. Innehavare av Borgholms kungsladugård för fartyg, som för hans en- skilda behov såsom innehavare av kungsladugården ank. till eller avgår från kungsladugården tillhörig strand eller brygga.

Ytterligare böra i detta sammanhang nämnas följande taxor:

För fartyg, som kvarligger vid enskild brygga el. å 162/3 av avg. för annan plats inom hamnområdet utöver 60 dygn, fartygets ank. utgår för varje därefter påbörjad period av 30 tillhamnenome— dygn, därest fartyget härunder icke begagnar sig delbart från in- av någon av hamnkassan underhållen inrättning, rikes ort. avgift med För fartyg, som utom stadens hamnområde lossa el. lika avgift, som lasta vid någon av Stångåns stränder längs åns den, som utgår sträckning utefter stadens område, erlägges om hamnen an-

löpes.

För fartyg, som lossar eller lastar utmed Vättern vid el. utanför stränderna å stadens område utan att angöra själva hamnen, erlägges . . . 1/2 avgift. För fartyg, som passerar de s. k. Pitsundsarmarna men ej angör hamnområdet, erlägges . . . 1/2 avgift. För fartyg, som föra eller efter lossning el. intagen last vid Nyby bruks bryggor vid nedre hamnen angör annan plats inom hamnområdet, erlägges . 1/2 avgift. För fartyg, som utan att anlöpa Skebäck, begagnar 1/2 av den avgift, sig av den uppmuddrade segelleden däremellan och som skolat utgå, Hjälmaren, erlägges om Skebäck an-

löptes.

l 1 l

Askersund För fartyg, som lossa och lasta utom hamnen vid lika avgiftersom stränderna av stadens område, erlägges om hamnen an-

löptes.

Arboga För fartyg, som till större el. mindre del begagnar 1/a så stor avgift, den av Arboga stad underhållna segelled men icke som om hamnen lägger till vid hamnen i staden el. i Arboga å inom anlöptes. stadens område, erlägges Kungsbacka För fartyg, som lastar el. lossar inom hamnrännan, samma avgift

som för fartyg, som lastar eller lossar inom hamnen.

erlägges

Beträffande Söderhamn gäller, att så länge vissa angivna farleder utanför staden av densamma behörigen underhållas, staden äger att åt detta område upptaga hamnavgift, som om området tillhörde stadens hamnområde, samt, så länge farleden utanför detta område och öppna havet underhålles i segel- bart skick, upptaga avgift för fartyg, som endast passera farleden, med hälften av de enligt hamntaxan för staden utgående avgifterna.

Till denna grupp torde även böra hänföras bestämmelserna om avgiftsfrihet, dels i taxan för Örebro hamn vid Skebäck för fartyg, för vilket under samma. resa erlagts avgift för begagnande av Örebro kanal och sluss, dels i taxorna för Strömsholms våg och Strömsholms kanals hamn- och lastageplats vid Strömsholm för fartyg, som trafikera Strömsholms kanal.

Isbrytaravgifter.

En del hamnar hava erhållit tillstånd att under vissa omständigheter upptaga särskilda s. k. isbrytaravgifter. Av följande tablå framgår vilka dessa hamnar äro ävensom innehållet i de olika bestämmelserna.

fartyg

Tid. Villkor. Avgift. Oxelösund 21 dec.—20 mars Därest hamnägaren håller redo 100 % utöver van- ett isbrytarfartyg för öppenhål- lig avgift, med lande vid behov av förbindelse iakttag. av bevil- mellan havet och hamnen, er— jade lindr. o. fri- lägges het fr. avgift. Norrköping 16 dec.—15 apr. Därest staden håller redo ett 50%utöver vanlig isbrytarfartyg för öppenhållande avgift, med iakt- vid behov av förbindelse mel- tag. av beviljad lan havet och hamnen, erlägges lindring o. frihet för fartyg och pråm från avg. Norrköping 16 dec.—15 apr. För fartyg, som under samma tid från eller till Östersjön ank. till eller avgår från Djurö hamn, erlägges enahanda avgift. Gävle jan., febr., mars Därest staden vid ishinder hål— dubbel hamnavg. och december ler i verksamhet ett för öppen- (under 192613574 hållande av förbindelsen mellan förhöjning i stället hamnen och havet anskaffat för den dubbla isbrytarångfartyg, erlägges för hamnavgiften).

Sundsvall

Strömstad

Otterbäcken Karlstad 0. Kristinehamn

Västerås

Limhamn

Karlskrona

jan., febr. och mars

dec.,

november—mars

november—april

jan., febr., mars och december

febr. december

och

jan.,

1 jan.—1 5 apr.

Därest staden håller i verksam- het el. i beredskap ett isbrytar- fartyg för öppenhållandet av förbindelse såväl inom hamn- området och vissa andra i taxan angivna områden, som ock mel- lan dessa och havet, erlägges för fartyg

Därest staden håller i verksam- het el. beredskap ett isbrytar- fartyg för öppenhållande av för- bindelsen mellan hamnen och havet tvärs Storgrundet, erlägges för fartyg

Därest staden håller i verksam— het el. beredskap ett isbrytar- fartyg för öppenhållande av för- bindelsen mellan havet och

hamnen, erlägges för fartyg

Därest ankommande till el. av- gående från hamnen möjlig— gjorts genom åtgärder från hamnförvaltningens sida för undanröjande av ishinder, er— lägges för fartyg

Därest staden vid ishinder hål- ler i verksamhet el. beredskap ett isbrytarfartyg för öppenhål- lande av förbindelsen mellan hamnen och Mälaren, erläggas för fartyg av 10 tons ndr., el. därutöver

Därest hamnen vid ishinder håller i verksamhet ett isbrytar- fartyg för Öppenhållande av hamnen och dit ledande inseg- lingsrännor, erlägges för fartyg Denna dubbla avgift utkräves dock icke, när tillträdet till hamnen är obehindrat, varemot det ankom mer på hamnstyrelsen, att, när ishinder inträffar och isbrytarfartyg sål. behöver hål- las i verksamhet, besluta om uppbärandet av denna avgift, så länge sådant av omständig- heterna synes påkallat.

Därest staden för öppenhållande av förbindelse mellan hamnen och havet håller isbrytarfartyg i verksamhet, erlägges för fartyg

dubbel hamnavg. (Medgiven tillfäl- lig förhöjning å avgifterna i all- mänhet gäller icke isbrytaravgiften.)

dubbel hamnavg.

utöver vanliga av- gifter 5 öre vid ank. och 5 öre vid avg.

100 % utöver vanl. avgifter.

dubbel hamnavg.

dubbel hamnavg. med iakttag. av bevilj. lindr. o. befrielser.

50 % utöver vanl. avg.

Kalmar 1 jan.—31 mars Därest hamnen håller i bered— 30 % utöver vanl. skap el. verksamhet ett för öp- avg. penhållande av förbindelse mel- lan havet och hamnen dugligt isbrytarfartyg, erlägges för fartyg Oskarshamn 16 dec.—31 mars Därest hamnen vid ishinder 100% utöver vanl. håller i beredskap el. verksam- avg. med iakttag. het minst ett för öppenhållande av beviljade lindr. av förbindelse mellan havet och o. befrielser. hamnen dagligt isbrytarfartyg, erläggas för fartyg och pråm av

10 tons ndr. el. därutöver Västervik 16 dec.—15 apr. Därest på stadens bekostnad till 50 % utöver vanl.

behövlig bredd uppehålles trafik- led från Västerviks hamn till öppna havet, erlägges för fartyg

avg.

Ytterligare grunder för nedsättning i eller befrielse från hamnavgift.

Förutom de nu angivna grunderna för nedsättning resp. befrielse i fartygs- avgifterna, upptaga en del hamntaxor ytterligare ett flertal sådana grunder. Vilka dessa äro framgår av följande redogörelse, därvid de i görligaste mån sammanförts i grupper.

A. De allmännast förekommande grunderna. Dessa hava, uppställts i tabell— form (se tabell H).

B. F artg/g, som endast anlöpa hamnen utan att lasta eller lossa eller avlämna eller mottaga passagerare.

För fartyg, som anlöper hamnen utan att därstädes en avgift i ett avlämna eller mottaga pass. eller last, erläggas (om för allt av 6 öre ej allmän befrielsegrund föreligger) för varje ton av

fartygets ndr. Sker uppehållet utöver 60 dygn, utgår för farty- get samma av- gift som för far- tyg, vilket kvar— ligger i hamnen utöver 60 dygn.

Borgholm och För fartyg, som inlöpa i hamnen och där förankra Sandviken eller förtöjas utan att lossa eller lasta, erlägges Öregrund För fartyg, som anlöper hamnen utan att lossa eller lasta, avlämna eller mottaga pass., erläggas, om ej allm. befrielsegrund föreligger . För fartyg, som anlöper hamnen utan att där lossa Norrköping

50 % av avgiften.

halv avgift. Skilllingc o. Simrishamn eller lasta, erlägges, därest allm. befrielsegrund ej föreligger 50 % av avg. Bäckviken För fartyg, som endast gör uppehåll i hamnen öcli må hamnavgift icke där lossar eller lastar, eller mottager eller av— jämväl utgå enl. lämnar passagerare föreskriventaxa. Limhamn För fartyg, som inkommer i hamnen av annan or-

sak än de allm. befrielsegrunderna, utan att vare

sig lossa eller lasta erlägges. . . . . . . . . 50 % av avg.

Trollhättan Fartyg, som vid passerandet av farleden förbi Troll- hättan angör kajen i den mån därigenom icke vål- las hinder eller men för trafiken vid kajen, vid force majeure eller eljest undantagsvis, såsomi avvaktan på framsläppande genom svängbron över farleden, äro

C. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för att avlämna eller

gerare. Göteborg För fartyg, som anlöpa hamnen för att avhämta el. avlämna pass. och därvid ej lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter el. intager annat gods än sådana eff. samt proviant, bränsle el. andra för- nödenheter för fartyget, ävensom under förutsätt- ning, att fartygets uppehåll vid varje besök i ham— nen icke överstiger 48 timmmar, erlägges . Visby, de got- För fartyg, som angör hamnen endast för att avlämna ländska allm. el. ombordtaga pass. erläggas .

lanthamnarna,

Rute nch Klintebrovik Arkösund Fartyg, som utan att avlämna eller hämta gods, med- för eller avhämtar pass. och deras resgods till eller från hamnen

Öregrund För fartyg, som icke gör regelbundna resor emellan

hamnen och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvaltningen delgiven plan (turlista) men måste anlöpa hamnen för att avlämna eller mottaga pass., erlägges en hamnavgift av .

D. Fartyg, som lasta eller lossa varor av viss kvantitet. Karlshamn, Fartyg som lossar eller intager varor, tillhopa ej över- Kalmar, stigande 50 kg., äro, såvida liggetiden icke utgör Västervik. mer än 8 dygn Höganäs För fartyg, som icke intager större last än fjärde- delen av dess lastförmåga erlägges . Kivik För fartyg, som lastar eller lossar mindre än 1/3 av vad det kan bära eller rymma, erlägges Nyköping För fartyg, som lastar eller lossar last av en rymd motsvarande 1/3 eller därunder av fartygets avgifts- pliktiga tontal och som ej erhåller nedsättning på annan grund, erlägges

Norrtälje För fartyg, som intaga eller utlasta mindre än halv last, erlägges

Stallbacka För fartyg av 45 tons ndr. eller därutöver, som en-

dast på genomresa angör hamnen tillhörig kaj eller brygga samt där avlämnar el. mottager pass. eller

fria från hamn- avgift; dock utan rätt för fartyget att kostnadsfritt lasta eller lossa vid kajen.

mottaga passa—

1/2 avg.

25 % av avg.

äro fria från av- gift, men erläg- ges 25 öre för varje avlämnad eller avhämtad passagerare.

högst 12 kronor.

från avgift be— friade.

25 % av avg. för ink. och avg. halv avgift. halv avgift; dock gäller ej denna nedsättning för passagerarefar— tyg. 50 % av avg. Fartyg, som gör regelbundna re- sor, åtnjuta icke denna lindring.

Trollhättan

Vänersborg

Gävle

Söderhamn

Sundsvall

lossar el. intager last. motsvarande högst 1/10 av fartygets lastförmåga, erlägges . . Därest lossning eller lastning icke äger rum, samt fartyget på grund av taxans best. ej är befriat från hamnavgift, erlägges för fartyg av förut nämnd dräktighet en avgift av . och för fartyg av mindre än 45 tons ndr. en avgift av . . . För fartyg —— se Stallbacka — intager last, i ryind motsvarande högst 1/10 av fartygets hela avgifts- pliktiga tontal erlägges . Därest lossning etc. (se Stallbacka).

Lika med Trollhättan . . .

För fartyg om 2,000 nrt och därutöver, som anlöper hamnen för enbart lossning el. enbart lastning och därvid lossar eller intager last av mindre rymd än som motsvarar 1/2 av fartygets dräktighet, erlägges vid utlossning eller intagning av last motsvarande mindre än 25 % av fartygets avgiftspliktiga dräk- tighet. vid utlossning el. intagning av last motsvarande 25 % men understigande 50 % av fartygets avgiftsplik- tiga dräktighet

Vid beräkning av det utlossade och inlastade godsets tontal skall i nrt. anses motsvara 1, 360 kg. för gods, som upptages i vikt, och 2,83 kubikmeter för annat gods.

För fartyg om 2,000 nrt eller därutöver, som anlöper hamnen enbart för lastning och intager last av mindre tontal än som motsvarar 1/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges

a) om fartyget i hamnen inlastar gods, vars tontal icke överstiger 1/4 av fartygets avgiftspliktiga dräk— tighet . .

b) om sagda tontal överstiger 1/4 men icke 1/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet Vid beräkning etc., (se Gävle). För fartyg om 2,000 nrt och därutöver, som anlöper hamnen för lastning eller lossning av gods, och vars sammanlagda rymd är mindre än som mot- svarar 1/2 av fartygets avgiftspliktiga dräktighet, erlägges då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 200 ton då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 400 ton då sammanlagda godsmängden motsvarar intill 600 ton och därutöver till 1/2 last . Vid beräkning etc. (se Gävle).

E. Särskilda bestämmelser rörande turistfartyg. Dylika finnas i Stockholm och Göteborg, och äro av följande lydelse: Stockholms

tull— och fri— hamn

För turistfartyg om 500 tons ndr. el. därutöver, som anlöper hamnen och därvid icke lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter el. intager annat

50 % av avgif- terna.

1 krona 25 öre.

65 öre.

50 % av avgif- terna. 50 % av avg. 1 krona 50 öre.

25%av

50%av

25%av

20%av 30%av 40%av 50%av

avg.

avg.

avg.

avg.

avg. avg. avg. avg.

gods än sådana effekter eller skeppsförnödenheter för eget behov och ej heller avlämnar eller mot- tager pass., utom i händelse av sjukdom, erlägges I,"? av avgift.

Göteborg För turistfartyg av minst 500 tons dr. skall, under

förutsättning att fartyget i hamnen ej lossar annat gods än ombordvarandes reseffekter el. intager annat gods än sådana effekter samt proviant, bränsle el. andra förnödenheter för fartyget, även-

som att pass. ej heller mottagas eller avlämnas utom

ihändelse av sjukdom, erlägges . . . . . . . . 1/4 av avgift.

F. Fartyg, som endast passerar hamnen. Bestämmelser härom finnas i följande taxor och äro av nedan angivna innehåll:

Stockholm Fartyg, som passerar hamnen utan att därinom av- 1/2 av avg. för lämna eller mottaga passagerare eller gods, ank.; samma av- gift för passe- rande av slussen under vissa om-

ständigheter.

Södertälje Passerande maskindrivna fartyg under vissa omstän-

digheter..................fria. Linköping Fartyg, som passera utan att lossning och lastning

äger rum vid någon av Stångåns stränder utefter

stadens område,. . . . . . . . . . . . . . 15 % av avg. Söderhamn Fartyg, som passerar hamnen och icke där lossar eller

lastar eller mottager eller avlämnar passagerare, . fria. Sundsvall Fartyg, som passera utan att lossa eller lasta annat avgift endast vid

än ballast, inkommande. Umeå Passerande fartyg, om gods eller pass. ej avlämnas

eller mottages, . . . . . . . . . . . . . 1/2 avg. Göteborg För fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver, som en- 5 öre per ton

dast passerar hamnområdet utan att därinom av- av ndr. lämna eller mottaga passagerare eller gods, Vänersborg Fartyg, som är på resa till eller från Vänern utan att angöra stadens stränder eller kajer, . . . . . fria. Västervik Fartyg, gående mellan vissa angivna platser, . . . . 50 % av avg.

G. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för lcompassjnstering. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Göteborg, Strömstad, Uddevalla, Glommen, Träslöv, Hälsingborg, Landskrona, Malmö tull- och fri- hamn, Trälleborg, Ystad, Limhamn och Råå. I samtliga fall äro fartygen be— friade från hamnavgift, dock beträffande Stockholm under förutsättning att uppehållet ej varar längre än 6 dygn.

H. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för mätning och inspektion. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Göteborg, Uddevalla, Halmstad, Karlshamn, Kalmar och Västervik. I samtliga taxorna, medges full avgiftsbefrielse; i Uddevalla utan någon särskild tidsinskränkning, samt i övriga taxor under förutsättning att fartyget icke kvarligger i hamnen utöver: i Stockholm 6 dygn, i Karlshamn, Kalmar och Västervik 8 dygn samt i Göte- borg och Halmstad 15 dygn.

I. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för att lossa eller lasta ballast. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Härnösand, Örnsköldsvik, Sunds— vall, Hälsingborg och Råå. I Härnösand och Örnsköldsvik upptages avgift

endast vid ankomsten och i Hälsingborg och Råå äro fartygen fria från avgift om uppehållet i hamnen ej varar längre än 6 dygn. Därefter och intill 30 dygn upptages halv avgift, samt vid ännu längre tid hel avgift.

J. Fartyg, som anlöpa hamnen endast för av— och påmönstring ar: besättning. Bestämmelser härom finnas i taxorna för Stockholm, Söderköping, Göteborg, Karlstad och Halmstad.

Enligt Karlstads taxa upptages 50 % av ordinarie avgifter under det att i Stockholm, Göteborg och Halmstad fartygen äro fria från avgift, dock under förutsättning att fartyget icke kvarligger i hamnen utöver i Stockholm 6 dygn och i Göteborg och Halmstad 15 dygn. I Söderköping medgives avgiftsbefrielse utan särskild tidsbegränsning för fartyg, som av- och påmönstras vid'hamneu i Mem.

K. Fartyg, som anlöpa hamnen för att söka last 0. d.

Otterbäcken, För fartyg, som anlöper hamnen allenast för att söka Karlstad 0. last, erlägges . . . . . . . . . . . . . . . . 50 % av avg. Kristinehamn Gravarne 0. Fartyg, som erlagt hamnavgift för utgåendet men för äro från hamn- Bäckeviksamt intagande av lastfyllnad åter besöker samhällets avgift befriade. Lysekil hamn, under villkor att omedelbart efter återkom- sten anmälan därom göres till hamnkaptenen Landskrona Fartyg, som anlöper hamnen som fraktsökande är, äro från hamn- under villkor, att fartyget avgår under oförändrade avgift befriade. förhållanden i avseende på lasten samt att uppe- hållet i hamnen icke överstiger 2 dygn, ankomst- dagen oräknad

Lomma För fartyg, vilka ej lasta i hamnen men som inlupit

, därstädes för att söka befraktning eller dylikt, er-

i lägges . . . halv avgift. Limhamn För fartyg, som anlöper hamnen uteslutande för att , söka frakt, erlägges . . . _ . . . . . . . . 50 % av avg.

L. Fartyg, som anlöper hamnen för tullklarering.

Landskrona, För fartyg, som anlöper hamnen uteslutande för tull—

Malmö fritull- klarering, erlägges . . . . . . . . . . . . . . 50 % av avg. hamn, Trälle—

borg. Ystad 0. Limhamn Karlstad 0. För fartyg, som anlöper hamnen allenast för tull- Kristinehamn ärende, erlägges . . . 50 % av avg. Strömstad För fartyg av 10 tons ndr. eller därutöver, som blott för tullvisitation anlöper hamnen, erlägges . . . 2/3 av avg. Hudiksvall För fartyg, som anlöper hamnen endast för tullvisita- tion utan att begagna hamnens förtöjningsanord- ningar,erlägges. . . . . . . . . . . . . . . 10%avavg.

M. Fartyg, som inkommer på grund av ishinder o. d. Hälsingborg För fartyg, som inkommer ihamnen på grund av fulla hamnav— ishinder i Öresund eller på grund av krigsfara er- gifter. lägges Glommen 0. För fartyg, som utan skada anlöper hamnen, på grund

Träslöv av is, isgång eller dylikt, erlägges . . . . . . . 1/2 avgift.

N . Hamnar med prooianteringsfrilager.

Lysekil o. Fartyg, som anlöper hamnen allenast för att från Marstrand provianteringsfrilager intaga proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov utan att därstädes intaga annat gods eller lossa . Strömstad Fartyg, som inkommit från proviantering från fri-

lager

0. Dykamndersökning m. m.

För fartyg, som inkommer för dykarundersökning eller för skrapning och målning, erlägges

Glommen o. Träslöv

Dzo Fartyg, som anlöper hamnen endast för att ilandsätta

sjuk eller död är P. Motvind o. (1.

Höganäs För fartyg, som anlöper hamnen såsom vinddrivare, erlägges . Viken För fartyg, som under resan anlöper hamnen såsom nödhamn, erlägges. Kivik För fartyg, som anlöper hamnen för motvind, er- lägges Gränna För fartyg, som anlöper hamnen för natt eller i och

för lastning eller lossning vid närliggande bryggor eller i hamnen inväntar tjänligt väder, erlägges

Q. Fartyg, som, ligga i vinterlag m. m.

Landskrona Fartyg, som ankommer till hamnen endast för att ligga i vinterlag vid Gråen utan att lossa eller lasta,

Viken För fartyg, som är vinterupplagt, skall

Karlshamn, För fartyg, som ankommer till hamnen endast för att Karlskrona, uppläggas i s. k. vinterlag, erlägges Ronneby o.

Sölvesborg

Karlstad Fartyg, som anlöper hamnen endast för att upphalas

på hamninrättningens slip,

Ytterligare speciella föreskrifter.

äro fria från avg.

äro fria från avg.

1/s! avgift under förutsättning att uppehållet i hamnen ej räc— ker mer än 14 dygn

från avgift be- friat.

1/ 2 avgift.

1/2 avgift.

för ink. och avg. halv avgift. 50 % av avgif- terna.

äro befriade från avgift vid såväl ankomst som av- gång; dock er- lägges liggavgift. avgiften icke nn- derstiga ett be- lopp, motsvaran- de 1 kr.för varje påbörjat 10-tal ton av fartygets ndr. icke avgift vid ank.

äro befriade från avgift

Sedan i det föregående redogjorts för de i allmänhet förekommande bestäm— melserna må ytterligare nämnas, att i vissa taxor finnas bestämmelser av all—

l l i l l l i l

deles speciell art, i allmänhet orsakade av vederbörande hamns särskilda för- hållanden.

I vilka hamnar dylika bestämmelser förekomma och deras innehåll framgår av följande uppställning. a) Bestämmelser om årsavgift för fartyg över huvud. I Karlstad, Träslöv, Västewik, Kivik och Viken m. fl. finnas bestämmelser om s. k. båtplatser för mindre farkoster, vilka avgifter utgå per år och hava graderats efter förtöjningsplatsens belägenhet och farkosternas storlek m. 111.

b) Speciella bestämmelser för hamnarna i Gotland.

Visby För resa mellan Visby och någon av de tio got-

ländska allm. lanthamnarna erlägges

De tio _got- För resa sinsemellan och mellan dem och Visby er- ländska all— lägges . männa lant-

hamnarna, Lörje, Rute,

Klintebrovik

1/2 avgift med rättighet för far- tyg med bestäm- da turer till där- för medgiven nedsättning.

50 % av avg.

Därjämte har Visbytexten en bestämmelse om avgifts- frihet för lustresor till sjöss utan bestämd destina- tionsort.

c) Särskilda bestämmelser beträffande visssa hamnar i Malmöhus län.

För fartyg, som är destinerat till den i enskild ägo befintliga hamnen utanför Kopparverken mellan Hälsingborg och Råå men som på grund av vind- eller strömförhållanden och på grund av denna hamns beskaffenhet ej kunnat dit ingå, eller, in- kommet dit, ej kunnat där kvarligga, skall, om det i stället anlöper Hälsingborgs (resp. Råå) hamn utan att där lossa eller lasta, erlägges Farkost om 10 tons ndr. eller därunder, som ägei' hemort inom och ankommer från eller avgår till Köpenhamn, Hälsingör, Kjöge eller annan plats inom dessa städers tulldistrikt Farkost etc. —— se Hälsingborg eller annan plats inom Trälleborgs tullkammardistrikt

Hälsingborg För ångfärjor, som användas på linjen Hälsingborg—

Hälsingör, utgå hamnavgifter enligt

Hälsingborg och Råå

Hälsingborg och Råå

Trälleborg

Malmö tull- För ångfärjor, som användas på linjen Malmö—Kö- hamn penhamn, utgå hamnavgifter enligt Trälleborg Ångfärjor, som trafikera linjen Trälleborg—Sassnitz,

ävensom dessas hjälp- och reservfartyg (1) Övriga specialbestämmelser. Stockholm För fartyg, som från Stockholm avgår till plats i sta— dens närhet innanför Vaxholm—Oskar Fredriks— borg—Baggensstäket åt Saltsjösidan och Bockholms- sund—Skansholmen åt Mälaresidan utan att med- hava pass. eller dit medföra gods från Sthlm samt

50 % av avg. äro från hamn- avg. befriade.

äro från hamn- avg. befriade. särskild över- enskommelse. särskild över- enskommelse. äro från hamn- avg. befriade.

icke avgift vare sig vid avg. eller vid återk. till Sthlm.

Dalarö

Sun dsvall, Örnsköldsvik 0. Skellefteå

Oskarshamn

Söderhamn

Hanö

Halmstad

Kungälv

Karlstad

Malmö tull- o.

friha mn Karlstad

Strömstad

Hjo

omedelbart återvänder till Sthlm utan att. från sådan plats medföra pass. eller gods till Sthlm erlägges

Fartyg, som anlöper Vadeviksbryggan (Saltsjöbade— bryggan) med undantag av ångfartyg, som gör re— gelbundna resor mellan bryggan och viss annan ort efter en på förhand kungjord och hamnförvalt- ningen delgiven plan (turlista) eller som i sådant fartygs ställe insättes i dylik trafik

För fartyg, som ankommer till hamnen och som för intagande av utgående last. där och i andra hamnar inom tullkammardistriktet utgår och återkommer till hamnen en eller flera gånger, erlägges för samma resa hamnavgift endast Fartyg, som samtidigt med att det ank. uteslutande för kolning eller proviantering utan att angöra kaj inklarerar till plats inom Oskarshamns tullkammar- distrikt, äro, såvida liggetiden icke överstiger 4 dygn, För maskindrivet fartyg, som användes endast i skär- gårdstrafik, erlägges Fartyg, som uteslutande användes för kreaturstransport till och från ön eller till förande av personer, som resa till och från ön i nyssnämnda ändamål, För ångfartyg, som anlöper hamnen på resa från eller till Island och Färöarna, erlägges Vid genomfart av Högebro betalas vid brons öpp- nande. och tillslutande utan avseendeå ton-talet för mindre eller större båt .' .

För bogseringsfartyg samt för registrerihgsavgift be— talande fartyg erlägges, varje gång slussen passeras

a) då ndr. uppgår till 10 tons eller därutöver . b) då ndr. ej uppgår till 10 tons .

För fartyg, som anlöper såväl tullhamnen som fri— hamnen, erlägges hamnavgift endastå ett ställe. Fartyg, som efter verkställd lossning eller lastning i hamnen av en del eller hela lasten, utgår från hamnen och på samma resa åter inkommer utan att under tiden hava lossat sådant gods, som här inlastats och som ej heller vid inkommandet lossar sådant gods, som under bortovaron inlastats, är För fartyg, som för lossning eller lastning anlöper hamnen minst 2 gånger under samma resa, erläg- ges avgift Ångfartyg i samtrafik äro

äro fria från hamnavgift.

en gång för ink. och en gång för utg.

fria från hamn- avgift.

4 öre för ton och dygn. äro fria från hamnavgift

1/2 avgift.

50 öre.

2 kr. 1 »

från ny hamn— avgift fria.

endast en gång för ank. och en gång för avg. från hamnavgift fria.

Tabell I. Taxesatser. 1 | 2 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 3 Fartyg av 10 Fartyg av . nettoton el. mindre än Av deff; avg1fter däröver 10 nettoton F" e gges or- _ höj' F'u'r mp För fartyg, H a m n a r Utr. Inr. Utr. Inr. ning tyg —i-- gsåmi sååå;- Anmärkningar fart fart fart fart under "ålilå? utöva? 6" pr ton pr ton pr st. pr st. 1926 (egligt dgåndiffåfg; öre öre kr. öre kr. öre! mi];- påhörjad ' 5 &) period av 30 dygn % % % .. _. För fartyg O.-Ambetet. ] 221; 23.332] Stockholm ..... 15 8 1:50 W:so _ ggg—333555 Kol. 6. Spec. best. om utr. mindre fur- [ fart se texten. Stockholms län. tåälliåivåvnå Dalarö ...... 5,4 3,6 _:271 _; 18_ —— 50 30 Kol. 6. Se anm. Sthlm. Nynäshamn . . . . 10 6 1:— —: 35 —— 50 33% Norrtälje ..... 12 10 —:60 —:30 —— 50 30 Sigtuna ...... 2 3 —:08 —: 10 50 30 Södertälje ..... 10 6 1: — —: 40 — 50 33 . .. _ Kol. 6. Avgiften dessutom (_?regrund ..... 9 7,2 _: 90 —:45 — 50 20 maximerad vid visst an- Osthammar . . . . 4 3 —:50 —. 25 — 50 30 tal resor. Uppsala län. Enköping ..... 7,5 6 _: 56,25 —: 37,5 —— 60 30 Hagslätta ..... -— 2 —— —: 10 25 —— Kungshusby. . . . 6 3 —: 30 —:2l> — 25 25 Uppsala ...... 27 20 — 2: — —— 60 25 Örsundsbro . 1'3 6 —: 70 —: 50 —— 80 33 Österby ...... 2 1 —:08 —: 06 — 40 25 Södermanlands län. Eskilstuna. 10 5 —: 30 —: 25 — 50 50 Mariefred ..... 6 4 —:50 —: 40 75 33,3 Kol. 6. I vanliga fall 50 %, " _ rn_ vid minst 2 resor i vec- Nykopmg ..... 18 12 1:— —: 75 _— låg/Bl 331/3 | kan 331/395. Oxelösund ..... 15 11 _; 40 —: 30 _ 50 30 'KOII'CE' åjffnhet för” Strängnäs ..... 6 4 —: 50 _:15 —— 75 33125 Kol. 6. Se aum. Sthlm. Torshälla. ..... 8 5 —: 20 _:15 —— 75 30 Trosa ....... 10 8 —: 40 —: 30 — 50 33%: Östergötlands län. Arkösund ..... 7 5 —:30 —: 20 50 33%) Hästholmen . . . . 10 6 —: 30 —:20 — 50 30 » - Linköping ..... 10 5 —: 20 —: 15 —— 50 30 JK'Eirå' 533512??ka Norrköping . . . . 17 12 —— 10 50—60 33% holm—Kristianopel 50%, Söderköping. . . . 15 10 1:50 _.50 50 25 ] andra Under 60 % (se texten). _, _. _ . Kol. 6. För lastfartyg szäzzzrsäå . . . 10 6 .30 .20 45—50 30 | 50 %, övriga fartyg % %

| 1 I 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 l 8 Fartyg av 10 Fartyg av . nettoton el. mindre än Av deslsa avgifter däröver 10 nettoton .. er agges For- IEÖJ' För fBb För fkartyig, " _ H & m n a r Utr. Inr. Utr. Inr. nlng råg,-im 32311 n:;lnån Anmarknlngur fart fart fart fart under fart]; utövgr 60 pr ton pr ton pr st. pr st. 1926 (enligt d?ga-55623;- öre öre kr. öre kr. öre "jag påbörjad 5 ,,) period av 30 dygn Jönköpings län. % % % Gränna. ...... 8 5 —: 30 —: 25 50 33 Jönköping ..... 10 5 —:38 —:25 — 50 %% Kol. 5_ Avser endast ångfl; Tranås ...... — 4 —- —: 50 —- 50 vid anlöp. en el. flera. ggr i veckan 50 %; en Gävleborgs län. ålöler 59%? ggllå i fx_lllfltnad Gävle ....... 15 10 _ _ 50 50-75 33% | textil. r" "g ” Kol. 6. Anlöpning en el. flera ggr i mån. 60 %, Hudiksvall 14 10 1:— —: 50 60—40 33% en el. dera ggr i vec- kan 40 %. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Avser endast ma- ! skindrivna fartyg. An- Söderhamn 15 10 1:_ _: 50 25 50—60 33% åoåigigajnöglff: går , . .. _ _ .. flera ggr imån. 60 %. Vasternonl. lan. [ Utr. långfart se texten. Härnösand . 14 9 1:40 —: 70 —- 50 33% 6 i Sundsvall ..... 15 10 1:50 1;_ _ 50 3315 lKodrdningååisrig?nlilftevr.sm Örnsköldsvik 12 1:_ _:70 50 33% Kol. 6. Se anm. Sthlm. Jämtlands län. Östersund ..... 2,5 — —: 10 — 80 25 Flåsjön ...... _ 5 —: 20 — 80 25 Västerbottens län. Skellefteå. ..... 10 6 _: 50 _: 30 —— 50 33% Umeå ....... 15 10 1:5(| —: 60 50 33/0 Norrbottens län-. Haparanda 10 6 —: 75 —— 45 50 20 Kol. 6. Se amn. Sthlm. Kalix ....... 10 6 —: 75 — 45 — 50 20 Kol. 6. Se anm. Sthlm. Luleå. ....... 9 6 — 70 — 35 95 5 Piteå ....... 12 9 1: 15 — 75 —— 50 10 Kol. 6. Se amn. Sthlm. Göteborgs 0. B. län. Fjällbacka 5 3 —: 30 —: 20 30 50 10 Gravarne o. Bäck. . 9 4,6 —: 45 —: 45 20 Grundsund 10 8 —:50 -—: 40 — 25 33 Kl 2 J 1” te Göteborg ..... 15 10-5 1;_ _: 50 40 90 33». (K;-635213; sig; Hönö-Kleva. . . . . 15 10 1:_ _: 50 50 33/3 ' ' ' ' Kungälv ..... 6 4.5 _ _ _ 33% 331,33 Kol- lii— Ngrmlflt 52 74- Om Lysekil ...... s 5 _: 50 _:50 10 5045 _ 2333; 20.23.2055; | 25 #.

| 1 | "2 | 3— I 4 | 5 | 6 | 7 | 8 Fartyg av 10 Fartyg av . — nettoton el. mindre än Av (12518; azsglfter däröver 10 nettoton Fn gg * __,,.A_._ or- höj' .- För fart' . For far- SE-_ ,, . H & m n a * Utr. Inr. Utr. Inr. ”mg "21513... är"? 153515. Anmrknmg” _ fart fart fart fart under fgart; "””.” 60 pr ton pr ton pr st.! pr st. 1926 (enligt dågndgfgflåå' | öre öre kr. örelkr. öre ufo?!) påbörjad 5 a)" period nv_30 | dygn | ' % % %

Marstrand ..... 5—2 3,5—2| —: 25 — 100 blå—10:11 33% Jämför texten. Strömstad ..... 15 10 | —: 75 —: 50 — 50 25 Kol. 6. Endast fartyg av | minst 10 tons ndr. om | traden omfattar jämväl

; _ _ | utländsk hamn och far-

. Uddevalla ..... 15 10 1:— —:00 21) 25—10 20 tyget ink. resp. avgåri .. _. barlast eller lastat el. Alusborgs lan. lossat mindre än 1/10 av Stallbacka ..... 4 2,5 _. 40 _.95 _ 90 33% faitygetsavgiftFPliktiga Trollhättan . _ . . 4 2,5 _: 40 _:25 _ 90 33 dräkt 35 %? 81365 10 ”' Vänersborg . 3 2 —: 30 _:20 90 33 Åmål ....... 5 3 _:3 _;20 _ 90 33

; Skaraborgs län.

I Hjo ........ ') 3,5 _:20 _:14 _ 50 33% Kil]; 25.2? gäögölgins;

' . . . - m . oc leköpmg ..... 4,5 3 _:18 -—: 14 70—50 33 minst 2 ggr i veckan

Marlestad ..... 8 6 | _: 40 —:20 80 33 50 %. Otterbäcken . . . . 7 5 —: 50 —: 25 —— 50 33%

Värmlands län.

Arvika .. . . . . . 7 6 1:— —: 50 90 33

Karlstad ..... 10 8 _:75 —: 35 —— 90 30 Kristinehamn . . . 10 8 _:75 —:35 90 33%

Örebro län- i Kol. 6. 1 allmänhet 90 %. , Askersund ..... 4 3 —-:16 _:12 90_20 33 För pangagerarefartyg

Örebro—Skebäck. . 3 2 _;12 _;08 _ 90 _ med "gullmturer 2076-

Västmanlands län.

Arboga ...... 9 6 —:32 —:24 — 75 33 Kungsör ...... 4 6 —:16 _;12 — 75 | 33 Köping ...... 9 6 _:32 —: 24 —— 75 | 30 Strömsh. våg . . . 2,5 2 _:08 _: 06 50 1 30 Strömsholm . . . . 2,5 2 —. 08 —:06 —— 90 | . 33,3 Västerås ..... 6 4 _:25 _: 20 40 50 | 30

Hallands län. |

Falkenberg . . . . 12 9 _; 40 _; 30 _ 50 | 30 Galtebäck ..... 10 6 —:40 __:25 —— 50 | _ Glommen ..... 10 8 1:— —:50 — 50 ' 33

Halmstad ----- 12 9 —: 60 —: 40 40 50 ; 331/3 Kol. 6. Se anm. Sthlm.

Kungsbacka. . . . 15 10 1:-—- —: 50 —— 20 : 30 Träslöv ...... 10 8 1:— —:50 — 50 | 33

Varberg ...... 12 9 —:40 —: 30 40 50 | '3

Fartyg av 10 nettoton el. däröver

Fartyg av mindre än 10 nettoton

| 7

Av dessa avgifter erlägges

Utr. fart pr ton öre

Inr. fart pr ton öre

Utr. fart fart pr st. pr st. kr. öre kr. öre

Inr.

För far- För fartyg. tvg i som kvarlig- reguljär ger i hamnen fart; utöver 60 (enliut dygn for ""* 9 8 ]e darrlfter påbörjad period av 30 dygn

mom. 5 a)

I

Anmärkningar

Malmöhus län. Hälsingborg. . . .

Landskrona. . . .

Malmö frihamn Malmö tullhamn . . Skanör

Trälleborg .....

Ystad ....... Barsebäck ..... Borstahusen . . Bäckviken ..... Gislöv

Höganäs

Klagstorp ..... Kyrkbacken. . . . Lerberget ..... Limhamn ..... Lomma ......

Ålsbodarna . Östra. Torp . . . .

Kristianstads län. Åhus .......

Simrishamn. . . . Skillinge ..... Kivik ....... Kåseberga ..... Torekov ......

p.. cwwmoooao |__—

(DQD—xl—l OD C&DU'HF—

' Förhöjning fr. o. m. 21 maj.

% Kol. 6. Resorna skola före- tagas minst en gång i varje av fyra på var- andra följandc månader. Utr. långfart se texten.

|K. 6. Resorna skola före- i

tagas minst en gång i månaden. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Se Hälsingborg. Kol. 6. Se Hälsingborg. Kol. 6. Om fartyget los— sar el. lastar gods till- hopa ej överstigande 15% av fartygets avgit'tspli k- tiga dräkt. 25 %. eljest 50 %. Utr. långfart se texten. Kol. 6. Se Hälsingborg.

Kol. 6. Se anm. Sthlm.

Jmfr texten.

Kol. 6. 89 Helsingborg. Kol. 5. A isbrytaravgif- tcrna utgå endast 25 %.

(Kol. 5. 50 % å större far- tyg, 100 % å. övriga. Kol. 6. Se Hälsingborg.

J mfr texten.

Kol. 6. Se anm. Sthlm. Kol. 6. Speciella best. om anlöpningsfrekvensen betr. passagerareängf.

1 | 2 | rfr—| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 533503? 3.235 27. Av de? ”efter däröver 10 nettoton För- er agges h_OJ" För mp För fartyg, _ H a m n a r Utr. Inr. Utr. Inr. ning ”gl-iu ;:ruli 513251; Anmärkmngar fart fart fart fart under ”flitig? d "tö”? "0 pr_ton pr" ton pr st. pr st. 1926 (eplåst $$$-gå?: öre ore kr. orc kr. ore mom paböl—jua 5 &) period av 30 dygn få % % Blekinge län. Hanö ....... 7 5 —: 35 —:25 50 33'/s Jmfr texten. Karlshamn 15 10 —: 60 _: 40 — 50 33'/9 Karlskrona 16 12 —: 70 —: 50 50 33115 Kol. 6. Se anm. Sthlm. Nogersund . . . . 12 9 lz— —: 50 —— 50 %% Ronneby ..... 16 12 —: 70 —: 55 i; 50 33% Stenshamn 12 9 1:— —: 50 f 50 33% Sölvesborg . . . . 16 12 _: 70 —: 50 — 50 33115 Kol. 6. Se anm. Sthlm. Hällevik ..... 15 10 1.— —: 50 —— 50 331/3 Kalmar län. Borgholm ..... 11 8 — 50 —: 40 30 50 33 Kalmar ...... 16 12 —: 70 —: 55 — 50 33%; |Oskarshamn. . . . 16 12 _:75 —:60 _ 50 33%. Kol-ö-Därjämesärskilde | Västervik ..... 16 12 _: 70 _: 55 _ 50 :ir/. gfååkfggogssgägäzgk; |Almwk ...... b 4 —:30 få? _ 23 231” | tullkammardlstrikt. Blankaholm . . . . 7 4 —:.95 —: ' —— . . ,'3 Degerhamn . . . 9 6 -—:28 —: 20 30 50 33 Figeholm ..... 10 8 —: 30 —: 20 — 30 30 Färjestaden . . . . 12 8 —: 40 —: 25 40 50 33 Gamleby ..... 10 7 —:40 —:25 —- 50 331/5 Grönhögen 15 10 l:— —: 50 50 33% Helgenäs ..... 6 4 —: 16 —: 12 — 50 33'/a Källvik ...... 4 2 —: 20 -—: 15 —— 50 33%; Mönsterås ..... 16 12 —: 75 -—: 60 — 50 331/5 Mörbylånga . . . . 10 7 _:50 —: 35 40 50 Bill/:s Sandviken ..... 12 9 —-:50 —:35 — 50 33% Solstadsström . . . 8 6 —: 50 —:25 —— 50 33% Stora Rör ..... 10 8 —: 50 —: 25 -— 50 33% Verkebäck 6 4 _:20 _:15| _ 50 33 l .Gotlands lan. _ [Kol 6. lur. 50 %; utr. |V1sby ....... 12 9 _ — — 25—50 BDT/u "| 25 %, Koll. 6. Se Visbynmid 511112- ag om av . or 0 5 | L | ...1. besgk i mån. samtgyt- | anthamnarna. . . 12 9 _ —— | 50 a_i/:l terligare nedsättn. för | * fartyg. som ligger vid | ; enskild brygga. Lörje ....... 12 9 — l _ | 50 3 Kol. 6. Endast inr. fart. . Rute ....... 12 9 _ : _ | _ 50 3355 Kol. G. . . . *- Klintebrovik. . . . 2 , Kol. 6. Se lanthamnarna.

Tabell II. Vissa befrielse-

Hamntaxa

1

Endast anlöpa redden Endast in— eller utklarera

2

fria avgift

fria

avgift

Stockholm . . .

Nynäshamn

Södertälje

Söderköping

Valdermarsvik

Gävle . .

Härnösand. . . .

Sundsvall

Örnsköldsvik. . .

Umeå. . . . . . . Piteå. . ..... Göteborg .....

Strömstad

Uddevalla Otterbäcken

å. tullkamma- ren i Mem.

för utklar. äro fria om kaj ej angöres

för klarering om kaj ej an- göres

helt fria

inklarera omedelbart från el. till utr. ett 1/s avgift i 6 dygn, sedan full avgift

omedelbart fr. el. till utr. ort 1/a avgift vid ing, o. utg.

för inklar. erlägges en s. k. ankringsavg. av 1 'öre pr rgt. minst 2 kr.

25 % 1/4 av för klarering 25 %

för fartyg, av 10 ton

ndr. el. därutöver, för klarering, erläg- ges 2/, av avg.

| 1 &

och rabatteringsföreskrifter.

3

4 :

5

Endast intaga bränsle, förråd

(för eget behov)

Endast reparera Endast inhämta order

fria

avgift

fria

avgift

fria

avgift

i 6 dygn samma best. som i

i 6 dygn för proviantering: om kaj ej angöres: för bränsle: om annan kaj än bränsleupplagspl. icke angöres intaga kol, utan att angöra annan kaj än kolupplags- platser. Provlantering. om kaj cj angöres intaga kol till egna mask. el. proviant

i 15 dygn

helt fria

»

kolumn 5 I

helt fria

utan lossning fri i 6 dygn

i 60 dygn

helt fria

_ z-"J >

helt fria

—— i 2 dygn

vid lossning men

äterutförning 1/ & avgift; utan loss- ning 1/s avgift efter 6 dygn: kvarligger far- tyget mera än 60 dygn: full avgift för ink. och utg. jämte överligg.

i 6 dygn över 6 men ej 60 dygn 1/2 avg. därefter full avg. + överligg. ; J —— fartyg, som ge- — nom felaktig order anlöpa hamnar utan att där avl. el. mottaga pass— el. fraktgods i 6 dygn fria om kaj ej — angöres fria om kaj sj — angöres 1/s av

om rep. verkstäl-

les annorstädes än vid h. in- rättn. tillhörig kaj ellerbrygga, erlägges 50 %

om fartyget ej samtidigt in- el. utkl. klarerar omed. fr. omed. till utrikes ort:

Hamntaxa

Endast anlöpa redden Endast in- eller utklarera

fria avgift fria avgift

Karlstad ..... Kristinehamn . . .

Glommen

Halmstad . . . .

Kungsbacka Träslöv .....

Varberg ..... Hälsingborg

Landskrona

Malmö tullhamn Malmö frihamn . . Trälleborg . . . . Ystad . . . .

Höganäs . . .

Kyrkbacken

Lerberget

Limhamn Lomma

utan att lossa eller lasta an— utan att lasta d:o eller lossa

_ d:o och där lossa el. lasta

varor el.

1. erl. 14 avg.

erl. 1.52 avg.

avgift

pr ton

— : Höganäs

lossa och lasta ä red- den, erlägges 1/2 avg.

er!. 1/9 avg. Om vik- ten uppgår till 50 tons el. därunder,

Passeig-fartyg, avl. el. mottaga pass

: Hälsingborg d:o

samt där lossar eller lastar, el. ock in- el. utklnr. erlägger l/u

samt där lossar eller lastar, el. ock in- el. utklar. erlägger sam— manlagt högst 8 öre

och där ant. lossa el. lasta erlägga sam— norledes än manlagt högst 8 öre medelstintag pr ton av gods enl.3)

: Hälsingborg

och där ant. lossa el. lasta el. ock in- el. utklar., erlägga sam- manlagt 6 öre pr ton

—— för klarering erlägges % avg.

i 6 dygn 6—30 dygn V, avg.; längre tid, bel avg., jämte, efter 60 dygn, överligg. avgift

uteslutande för tnll- klarering 50 %

: Landskrona _ d:o d:o

—— se kolumn 1

—— se kolumn 1

_ se kolumn 1

— d:o = Hälsingborg

# se kolumn 1

3

fria

Endast intaga bränsle, förråd (för eget behov)

avgift

Endast reparera

4

Endast inhämta order

fria

avgift

fria

avgift

i 6 dygn

i 6 dygn, ankomst- dagen oräknad

i 6 dygn d:o d:o d:o

helt fria

50 % 50 % om fart. an- löper ham- nen utan skada, '/a avg.

= Glommen

6—30 dygn % avgift; längre tid, hel avgift

= Hälsingb.

i 30 dygn, ankomstda- gen oräkn. i 30 dygn d:o d:o d:o

i 30 dygn

% avgift, i 14 dygn

l/a avgift,i 14 dygn

lla avgift

i 2 dygn

12 dygn, an- komstdagen oräknad

i 2 dygn d:o d:o d:o

i 2 dygn

50% 50%

om fartyget an- löper hamnen utan skada, 1/9 avg.

= Glommen

2—80 dygn % avgift: längre tid, hel avgift

: Hälsingborg

Hamntaxa

l

2

Endast anlöpa redden Endast in- eller ntklarera

fria avgift fria avgift Kivik ...... — och där lossa el. lasta, — _ er]. för ank. o. avg. avgift som för ank.

Hanö ...... utan att lossa

eller lasta an- norledes än medelst in— tagning av 3) . Karlshamn . . . . — —— eller invisitation er].

1,9 avgift Karlskrona. . . . — — = Karlshamn . Ronneby ..... d:o Sölvesborg . . . . — —— _ d:o Borgholm — — — —- Kalmar ..... — -— för klarering — i 8 dygn Oskarshamn — —— — för endast inklarering 1/s avgift Västervik _ —— klarering i 8 _ — dygn

Mönsterås — —- inklarering l/s avgift

3

4 |

; Endast intaga bränsle, förråd

(för eget behov)

Endast reparera

5

Endast inhämta order

fria

avgift

fria

avgift f ria avgift

:i8 dygn

om fartyget intager

prov. för minst 50 ,x kr. el. minst 5 * ton kol

i 8 dygn i 4 dygn

i 8 dygn

! utan loss- ning fria i 30 dygn

i 1 : Karlshamn

vid skepps- varvet utan att lossa el. lasta, fri i 10 dygn, ank. dagen orakn.

': Karlshamn

vid därva- rande verk- stad eller varv, erl.1/2 avg. Efter 60 dag. erl full avg.

= Karlshamn

vid lossning den återntföring % avg., utan loss— ning 1/2 avg. ef- ter 30 dygn. Efter 60 dygn full avgift för ink, och utg. + överligg. avgift 1/2 avgift: inta— ges ny last, er- lägges hel av- gift vid utg.

: Karlshamn

vid dockan m.m. endast för ink. om ny last inta- ges, full avgift vid utg. Ny av- gift för varje år

= Karlshamn

: Karlshamn

Stockholm i juni 1926.

Sammanställning av innehållet i gällande grundpenningtaxor.

Utarbetad av amanuensen Wollmar Orre.

Antalet av Kungl. Maj: ts enligt nådiga förordningen den 31 december 1907 Antalet. fastställda grundpenningtaxor utgör 110, varav i Norrbottens län 11, i Väster- gru'lzdpe'nnmg- bottens län 19, i Västernorrlands län 58, i Gävleborgs län 9, i Upplands län 3, amor. i Stockholms län 4, i Östergötlands län 3, i Kalmar län 1 och i Gotlands län 2. I flertalet grundpenningtaxor utgör avgiftssatsen 30 öre per registerton lossat Avgiftssatser. eller lastat gods av sådant slag, som finnes i taxan angivet (»bestuvningston»). I sju taxor är avgiften 32 öre per bestuvningston, i tretton taxor 28 öre, i tretton 24 öre, i sju 20 öre och i fem 16 öre. I några taxor förekomma även andra avgiftssatser såsom 6 öre, 10 öre, 15 öre, 22 öre, 25 öre och 26 öre per bestuv- ningston. De i taxorna angivna varuslagen äro följande: trävaror, trämassa och papper; Vamslag. järn och stål samt järnträd ; sulfitsprit (etylalkohol, brännvin), terpentin, harts 1 och tjära; stenkol, koks, träkol och bränntorv; svavelkis, svavel, glaubersalt, - L sulfat, kisbränder, kalk, kalksten, kalkstensmjöl, kvarts och klorkalk; malm,

slig och slagg; tegel, cement, grus, sten, lera, talk, svavelsyrad lerjord, glas, glassand, koksalt, gasrensningsmassa; spannmål, konstgödsel; juteväv, stycke— gods.

I något över hälften av taxorna stadgas avgift enbart vid lastning. Enligt

* övriga taxor utgår avgift vid lastning eller vid lossning; i ett fall dock endast

vid lossning.

Beträffande godsmängdens omräkning till registerton innehåller 1907 års Omräknings-

, förordning följande allmänna bestämmelser. grunderna. ! Trävaror ........... 1 petershurgerstandard = 1.65 reg.ton

Järn ............. 1,500 kg = 1 » Vät mek. trämassa ....... 70 eng. knbikfot = 1 »

Torr ) > ...... 130 » » = 1 .»

Kemisk » ...... 100 » » = 1 »

T-axorna förete inga avvikelser härifrån i vad gäller trävaror och järn (stål, ståltråd) samt våt mekanisk massa. Även beträffande torr mekanisk samt ke- misk trämassa hava förordningens omräkningsgrunder i allmänhet tillämpats. Dock skall enligt en taxa 100 eng. kubikfct torr mekanisk massa (i stället för 130) svara mot 1 reg. ton, och beträffande kemisk trämassa skall enligt en taxa 1 reg. ton anses motsvara 1,500 kg., enligt en annan 1,000 kg. samt enligt en tredje taxa 70 eng. kubikfot.

Beträffande övriga varor, som finnas upptagna i taxorna, märkas Vissa. olik- heter mellan taxorna inbördes ifråga om omräkningsgrunderna för ett och samma varuslag. Dessa olikheter framgå av följande uppställning.

5 8 mom.

Avgift enligt grundpeming: ändamål än som avser de i resp. taxa särskilt angivna varuslagen ( grundpenning- förordningen förordning % 8 mom. 2), stadgas endast i ett mindre antal grundpenningtaxor, ' nämligen för Båtskärsnäs och Karlsborg i Norrbottens län, Brännfors, Bureå,

Omräkningsgrunder Vnruslag l regton motsvarar: (Inom parentes angives antal taxor med den ifrågavarande omräkningsgrunden) Malm ............ 1,500 kg (4) 1,675 kg (1) 1,800 kg (2) 2,000 kg (1) Kalksten .......... 1,500 » (6) 1,800 » (20) 2,000 » (3) Kvarts ........... 1,500 » (l) 1,600 » (1) 2,000 » (1) Stenkol ........... 1,500 » (13) 1,800 » (22) 2,000 » (2) Koks ............ 500 > (3) 1,200 » (1) 1500 > (3) Träkol ........... 3 läster (46) 3,25 läster (2) 3,4 läster (1) 1,110 » (1) el. 60 hl Svavelkis .......... 1,500 kg (2) 1,600 kg (2) 1,700 kg (2) 1,800 » (8) Svavel ........... 1,500 » (6) 1,800 » (13) Glaubersalt ......... 1,500 » (2) 1,800 » (1) Kisbränder ......... 1,166 » (l) 1,500 » (1) 1,666 » (1) 1,800 » (6) Kalk ............ 1,500 » (2) 1,800 » (4) 2,000 » (1) Kalkstensmjöl ........ 1,800 » (1) 2,000 » (1) Sulfitsprit (etylalkohol, bränn- vin) ........... 1,000 1 (1) 1,000 » (1) 2300 » (2) 2,830 1 (3) Papper ........... 100 eng. (1) 1,500 » (1) 1,800 » (2) kubikfot Snlfat ........... 1,500 kg (1) 2,000 » (6) Terpentin .......... 1,000 » (1) 1,200 » (2) (oljor) Cement ........... 1,500 kg (2) 1,800 » (1)

Avgift för fartyg, som anlöper lastageplats huvudsakligen för andra frakt—

Furuögrundet, Gumboda, Notholmen, Sikeå och Storkåge i Västerbottens län, Husum och Salsåker i Västernorrlands län, Norrsundet i Gävleborgs län, Carl- holm och Harnäs i Uppsala län, samt Hallstahammar och Hargs hamn i Stockholms län.

Avgiften skall enligt grundpenningförordningen utgå med visst belopp per fartyg eller med visst belopp per ton av fartygets nettodräktighet. Endast den sistnämnda beräkningsgrunden har kommit till användning. Avgifts- satserna äro vid de olika lastageplatserna av olika storlek och växla från 4 till 15 öre per nettoton.

Beträffande grundpenningtaxan för Notholmen må särskilt framhållas, att grundpenningar enligt denna taxa utgå allenast för fartyg, som anlöper platsen huvudsakligen för andra fraktåndamål än som avses i % 8 mom. 1 i förordningen om grundpenningar. I denna taxa förekommer icke heller avgiftsfrihet för fartyg av mindre än 10 tons nettodräktighet, en föreskrift som eljest är gemen- sam för samtliga övriga grundpenningtaxor. Stockholm i juni 1926.

Lotsstyrelsens utredning om kostnaderna för fyr- och båkväsendet.

Till kungl. kommefrskollegium. I skrivelse till kungl. lotsstyrelsen den 15 juni 1925 har Ni anhållit, att lots- styrelsen ville till tjänst för en inom Edert ämbetsverk pågående utredning angående revision av sjöfartsavgifterna verkställa närmare beräkningar rörande kostnaderna för fyr- och båkväsendet årligen under senaste femton åren, även- som uppskattningsvis angiva den ungefärliga årliga kostnaden för samma ända- mål under den närmaste framtiden.

I anledning härav. har lotsstyrelsen äran härmed till en början överlämna bilagda tablå utvisande kostnaderna för fyr- och båkväsendet under åren 1910—— 1925. De i tablån upptagna beloppen hava framkommit med tillämpning av de i likaledes bilagda avskrift av P. M. angivna direktiv. Då lots- och fyrinrätt- ningarna betjäna sig i viss utsträckning av samma institutioner och anstalter lotsstyrelsen, lotsbefälet och deras expeditioner, tjänstefartygen etc. —— måste uträknandet av kostnaderna för fyr- och båkväsendet alltid ske i viss mån uppskattningsvis. Lotsstyrelsen har till följd härav måst vid fast- ställandet av direktiven för den önskade utredningen angiva den ungefärliga beräkneliga kvotdelen av fyr- och båkväsendets andel i totalkostnaden för nyss- nämnda. institutioner m. in.

Om man bortser från anslaget till säkerhetsanstalter för sjöfarten, till vilken lotsstyrelsen här nedan skall återkomma, så torde man med hänsyn till den sta- bili-sering av prisnivån, som under senare tider otvivelaktigt ägt rum, våga antaga, att kostnaderna för fyr- och båkväsendet under den närmaste framtiden bliva ungefärligen konstanta. Möjligen skulle man kunna ifrågasätta någon mindre höjning i kostnaderna för personalens avlöning på den grund, att Kungl. Maj: t genom beslut den 12 innevarande mars medgivit, att ett ansenligt antal till fyrstaten hörande tjänster, vilka hittills uppehållits på förordnande, finge återbesättas.

Vad återigen anslaget till säkerhetsanstalter för sjöfarten angår, har ju detta anslag till följd av det under senare år rådande statsfinansiella läget uppförts med mycket blygsamma belopp, i riksstaten för 1923—1924 med 78,000 kronor och i riksstaten för 1924—1925 med 85,500 kronor, varemot anslageti riksstaten för nu löpande budgetår upptagits med 334,000 kronor. Anslagen hava sålunda under några är icke kunnat på långt när tillgodose ens det så att säga normala behovet av medel till företagande av ny- och ombyggnader samt verkställande av nyanskaffningar. Till följd av nu berörda förhållanden och även till följd 'av den stränga sparsamhetspolitik, som under de två första årtiondena av detta sekel förts, då det gällt anvisande av medel till nya eller förbättrade säkerhets- anstalter för sjöfarten, hava an-språken på ny- och ombyggnader samt ny— anskaffningar för fyr- och båkväsendet stigit i stor utsträckning. Lotsstyrelsen finner det ofrånkomligt att under en avsevärd följd av är betydande anslag till fyr— och båkväsendet anvisas, såsom till om- och nybyggnader av fyrskepp och tjänstefartyg, anordnande på sina ställen av fyrbelysning, förbättring å andra

av samma belysning m. m. sådant. Framställningar om beviljande för ändamålet av avsevärda belopp torde ock för framtiden komma att av Kungl. Maj: t och riksdagen bifallas så mycket lättare som 1925 års riksdags statsutskott i sitt utlåtande nr 10 A framhållit nödvändigheten av att lotsverkets krav för fram- tiden bleve bättre tillgodosedda, ett yttrande, som redan satt frukt i årets stats- verksproposition, därav framgår att Kungl. Maj: t för nya ändamål till säker- hetsanstalter för sjöfarten äskat ej mindre än omkring en halv miljon kronor. Men även ett så stort årligt anslagsbelopp är enligt lotsstyrelsens förmenande ej tillfyllest för den närmaste framtiden. Lotsstyrelsen har verkställt en beräk- ning av önskvärda anslag för framtiden och har därvid ansett lämpligt att -— likväl med all reservation för nu icke förutsebara omständigheter och förhål- landen begränsa sig tillsvidare till de tio närmaste åren. En överslagsberäk- ning har givit vid handen att med nuvarande prisläge ett belopp av 6,750,000 kronor skulle under samma period vara erforderligt för fyr- och båkväsendets del. Emellertid bör man härvid icke utgå ifrån, att det årliga anslagsbehovet under perioden skulle vad angår fyr- och båkväsendet stanna vid en tiondedel av nyssnämnda summa. Med hänsyn till arbetenas och anskaffningarnas om- fattning lärer vissa år nyssnämnda medeltal komma att något överskridas, under det att detsamma andra år kommer att i stället underskridas.

Lotsstyrelsen anser sig böra till sist upplysningsvis meddela Eder följande uppställning avseende i avrundade krontal upptagna inkomster av lotspenningar samt fyr- och båkmedel ävensom utgifter för lotsverket i dess helhet under åren 1910—1925:

Summa lots-

..är... Fyr—...a? raserar medel. 1910 ........ 1,220,887 1,850,183 3,071,070 1,962,233 1911 ........ 1,253,720 1,929,181 3,182,901 1,796,062 1912 ........ 1,352,573 2,100,221 3,452,794 1,935,431 1913 ........ 1,485,046 2,25e,795 3,741,841 2,010,402 1914 ........ 1,406,061 2,271.705 3,677,766 2,235,770 1915 ........ 2,642,251 2,638,034 5,280,285 3,488,823 1916 . ..... 4,800,568 2,510,047 7,310,615 3,358,653 1917 ........ 5,559,264 1,889,809 7,449,073 3,522,l32 1918 I . . ..... 3,573,194 1,816,798 5,389,992 8,258,983 1919 ........ 2,441,738 1,976,580 4,418,318 8,958,523 1920 ........ 2,239,265 2,967,421 5,206,686 11,114,968 1921 ........ 1,480,809 1,947,205 3,427,514 10,243,539 1922 ........ 2,070,403 2,245,816 4,316,219 8,630,747 1923 ........ 2,303,888 2,243,2o1 4,547,089 7,464,501 1924 ........ 2,501,948 . 2,674,173 5,176,121 7,317,352 1925 - . ...... 2,609,439 2,907,326 5,516,765 7,361,041 Stockholm den 23 mars 1926. ERIK HÄGG.

Axel Hillfors.

* Nytt bokföringssystem från och med 1918, innebärande bland annat att lotspersonalens andel i lotspenningar redovisas bland utgifterna.

? !

1) Avlöningar till lotsstyrelsen och till lotsbefälet samt distriktsexpeditio- nernas personal halveras.

2) Avlöningar till fyrpersonalen upptagas i sin helhet. Däri även inbe— gripet avlöningar för skötsel av fyrar utan ständig bevakning.

3) Undervisningsanstalterna: inackorderingsbidragen fördelas efter resp. års stater och av återstoden av utgifterna påföras % fyrväsendet.

4) Övergångs- och indragningsstat: utplockas enligt avlöningshäftena. 5) Pensionsstat:

P. M.

a) Beredande av understöd etc.]

b) Livräntor utplockas; ev. beräknad proportion. c) Pensionering av lotsstyrelsen etc. 1/3 av kostnaderna d) Pensionering genom flottans pensionskassa etc. Påföras fyrväsendet.

e) Bidrag till flottans pensionskassa: /s på. fyrväsendet.

6) Konsumtionsartiklar för fyrar, mistsignalstationer och hvräddnings- stationer: siffrorna för fyrar och mistsignalstationer plockas.

7) Reparation och underhåll av byggnader vid lots— och fyrplatser samt livräddningsstationer m. m.: byggnaderna vid fyrplatser (mistsignalstationer) tagas ur resp. års stater.

8) Fyrskeppens reparation, rustning, utläggning och intagning m. m.: utgif— terna medtagas i sin helhet.

9) a) Lotsverkets ångfartygs, tjänstefartygs och

båtars underhåll: £Vs på fyrväsendet. b) Rese- och traktamentskostnader

10) Bojars och prickars anskaffning rn. m.: lysbojars reparation och under- håll utplockas.

11) Oförutsedda utgifter, Behållna lots- och fyrmedel samt Extra utgifter: siffrorna plockas.

12) a) Skrivmaterialier m. m. för lotsstyrelsen

b) Kontorshyror och expenser inom lotsdistrikten 1/s på fyrinrättningen. c) Hyra för lotsstyrelsens ämbetslokal

13) Tillsyn och bemanning av tjänstefartygen och lotsångarna Skanör och Viken: kostnaderna för Skanör och Viken borttagas; av återstoden går 2/3 på fyrväsendet.

14) Grundräntor och jordskyld: tagas från uppgjorda förteckningar. 15) Bidrag till underhåll av en fyr på. Kap Spartel: hela utgiftsbeloppet medtagcs.

16) Kost och kostpenningar till personalen & fyrskepp m. in.; av kostpennin- garna till Vega och de sex tjänstefartygen gå 2/3 på fyrväsendet, varjämte med— tages all kostnad för fyrskeppen. J fr 13) för att undvika dubblering.

17) Säkerhetsanstalter för sjöfarten: siffrorna plockas. 18) Kommittéerna för lönereglering (1914 och 1922): halva kostnaden på fyrväsendet. '

Tablå. över kostnader för fyr- oc

Avlönings- och dyrtidstilläggsanslag för lotsstyrelsen, distriktsexpeditionerna och personalen ........... Pensionsstat för lotsstyrelsen samt lots- och fyrstaten ........... Konsumtionsartiklar för fyrar, mistsig- nalstationer etc ...... . .

Reparation av byggnader vid lots- och fyrplatser etc ............

F yrskeppens reparation, rustning, utlägg- ning etc. ............. Lotsverkets ångfartygs och tjänstefartygs underhåll, komplettering, rustning etc. Bojars och prickars anskaffning, under- håll etc. .............

Skrivmaterialier och expenser, ved m. m. för lotsstyrelsen ..........

Kontorshyror och expenser inom lots- distrikten .............

Grundräntcr, jordskyld, ersättning för vedbrand .............

Rese- och traktamentskostnader m. m. .

Utbildnnde av personal för gnisttelegra- tering ...............

Extra utgifter ............

Bestridande av Sveriges bidrag till un- derhåll av en fyr å. Kap Spertel

Undervisningsanstalterne ..... Hyra för lotsstyrelsens ämbetslokal . . Kommittéer och utredningar genom sak- kunniga ..............

Säkerhetsenstalter för sjöfarten . . . .

Fyr- och båkmedel .......... Överskott +; brist ........

1910 1911 (1912 1913 1914 1915 647,572 648,516 646,141 684,570 683,156 798,73 40,106 42,718 43,486 43,254 44,553 60,04 133,636 79,033 131,245 142,950 129,920 141,94 49,754 37,554 93,558 31,223 52,890 38,11 87,48?) 60,244 102,570 69,128 85,843 89,19 71,526 86,538 82,173 82,729 110,608 96,29 4,722 6,282 5,767 13,509 7,008 5,50 6,698 6,454 6,596 5,590 6,654 7,38 21,345 23,055 23,36?) 23,456 24,268 24,39 997 1,076 936 1,102 1,022 98 20,858 18,767 18,471 17,593 16,753 16,60 19,979 21,376 23,649 15,607 17,979 7,39 1,083 1,078 1,083 1,086 1,086 1,08 6,753 7,243 6,895 6,487 7,773 8,97 4,250 4,250 4,250 4,250 4,250 4,25 198.260 99,679 72,982 183.282 343,725 624,49 1,315,022 1,143,863 1,263,165 1,325,816 1,537,488 1,925,39 1,850,182 1,929,181 2,100,221 2,256,795 2,271,704 2,638,033 +535,160 +785,318 +837,056 +930,979 +734,216 +712,641

kväsendet m. m. 1910—1925.

1916 1917 1918

1 1

1919

1923

350319 93,090 188,586 24,854 89,672 128,720 12,093 7,255 28,216

1,254 17,605

7,431

909 9,148 4,250

247,89?)

835,667 93,146 109,090 134.720 75,783 162,312 17,639 7,223 32,576

2,137 17,975

7,215

872 8,899 4375

262,53]

1,536,6781

( 1

96,915 361,007 124,164 156,996 270,585

21,096

11,968

39,461

1,244 27,613

17,816

765 9,807 4,750

366,946

1,625,S32 141,957 387,336 150,075 377,407 333,109 39,140 19,163 59,653

1 ,327 29387

5,492 16,150

833 10,007 4,750

504,953

1,873,570 141,639 327,893 257,732 457,261 457,985

32,00? 20.725 61,528

1,676 36,589

5,812 20,287

2,265 14,115 5,225

295,277

1,377,524 185,387 319,946 172,209 332,226 306,175

21,923 19,316 52,896

2,751 37,805

1,384 23,040

892 14,771 6,650

34,453 942,058

1,581,698 156,068 186,575 130,083 259,607 155,935

12,681 16,730 48,608

2,425 45.549

26,364

922 14.336 6,462

1,952 729,304

1,589,135 161,970 136,958

25,272 178,175

105,449

13,517 '

14.610 42,985

2,348 41,012

649 8,418

1,638 16,879 8,365

134,644

l

1,566,079 146,938 153,115 71,632 241,468 183,206 12,945 18,777 44,007

2311 51954

883 13,176

- 1,008 14,920 6,450

191,834

1,605,079 155,638 163,514

99,717 265,312 160,538

12,142

32,311

42,920

2,359 48,901

14,772

1,053 8,141

37,657

1,711,297 2,510,076

1,772,160 1,889,809

3,047,811 1,816,79H

3,709,571 1,976,580

4,011,636 2,967,421

4,351,406 1,947,204

3,375,299 2,245,815

2.485,024 2,243,2oo

2,728,703 2,674.168

2,650,054 2.907,326

+ 798,779I + 117,6491—1,231,013 —1,732,991 —1 ,044,215 —2,404,202

—1 , 129,484

_ 241,824 — 54,53?»

+ 257.272

Stockholm, kungl. lotsstyrelsens kanslibyrå den 12 mars 1926. Rob. Söderholm.

Avgiftsbelastningen i vissa. svenska och utländska hamnar.

Beträffande tillvägagångssättet för den i efterföljande tabeller innefattade utredningen rörande avgiftsbelastningen i vissa svenska och utländska hamn—ar hänvisas till den i texten sid. 71 lämnade redogörelsen.

Till de i tabellerna lämnade uppgifterna må göras följande särskilda an-

märkningar. » Svenska hamnarna: Lotsavgifterna äro beräknade enligt sommartaxa. En- ligt vinterlotstaxan utgå högre lotsavgifter. Den statliga isbrytaravgiften, som utgår under hela året, är inräknad i de statliga avgifterna. I Stockholm utgå 50 % högre lotsavgifter, om Dalaröleden användes. Med de förutsätt- ningar i avseende å router och laster, som angivits i de valda exemplen, synes en tillämpning av respektive hamntaxors bestämmelser om reduktion i hamn- avgiften vid reguljär fart icke kunna komma ifråga i avseende å de nu ifråga- varande fartygen. För att emellertid lämna upplysning om den ungefärliga storleken av de rabatter, som kunna inträda vid viss reguljär fart, hava de rabatterade avgiftsbeloppen även angivits i tabellerna.

Oslo: Vintertid tillkommer lokal isbrytaravgift. Inga reduktioner i avgif— terna inträda vid reguljär fart utom beträffande »havnefogdepengene», som utgå med lägre belopp, om mindre än 100 »bestuvningston» lossas eller lastas.

Köpenhamn: Vintertid tillkommer statlig isbrytaravgift; då gälla också högre lotsavgifter. För reguljär fart inträder avgiftsreduktion först vid två anlöpningar per vecka.

Danzig: Vintertid tillkommer särskild isbrytaravgift. F yravgift utgår i stället för hamnavgift vid lastning eller lossning på redden. Avgiftsreduktion i hamnavgiften med 5 % fr. o. m. sjunde och med 10 % fr. o. m. elfte hamn- besöket.

Stettin: Vintertid tillkommer särskild isbrytaravgift. Bogseringstvång gäl- ler i farleden Stettin—Swinemiinde för större fartyg, varigenom avgiftssum- man avsevärt höjes. Reduktion i avgiften inträder först fr. o. m. elfte an— löpningen. '

Hamburg : Högre vinterlotstaxa. De i förevarande exempel avsedda va- rorna lossas i regel på redden. Om kaj användes tillkommer »Raumgebiihr» (0,08 guldmark per dygn och kbm nettodräktighet) och »Ladungsgebiihr» (0,12 guldmark för 100 kg lossat eller lastat gods). Ingen reduktion i avgif- terna vid reguljär fart. Lika i tullhamnen och frihamnen.

Antwerpen: Högre vinterlotstaxa. Kajavgiften utgår med lägre belopp vid tätare hamnbesök.

Rotterdam: Högre vinterlotstaxa. För fartyg, som lossa »general cargo» vid kaj, tillkommer kajavgift. Reduktion i hamnavgiften efter 12 anlöpningar.

London: >>Light Dues» utgå endast 6 ggr per år, räknat från 1 april. Hull.- Ingen reduktion för reguljär fart. _ Dockavgiften står i förhållande till resans längd. Fartyget 111 antages föra. trä från svensk Norrlandshamn.

Le Havre: För »general cargo» gäller reduktion i (lockavgiften (30 %) efter 6 månaders reguljär fart med minst en anlöpning per månad.

Myntkurserna äro avrundade medeltal för tiden juli september 1926.

2,800 eng. nettoton.l_ 3,600 sv. nettoton. ] Spannmål från Sydamerika.

Fartyg I. %

A. Ej reguljär fart.

Ovriga nu avsedda Omräk-

ningskurs Svenska till svenska kronor kronor.

Lotsavgif— __ __ tor och därav till

hamnlots- fartygs- staten eller pengar avgifter andra allm. ändamål

Summa fartygs- avgifter

Stockholm ? Tullhamn ....... 610: -— 3.700: _ 2,620: —— Frihamn 610: — 3,190: & 2,110: .—

Göteborg ; Tullhamn ....... 290: —— 4,090: Ä 2,580: —— Frihamn 290: —— 3,580: ! 2,070: ——

Malmö Tullhamn ....... 150: 3,880: 2.580: _ Frihamn 150: —— 3,370; 2,070: ——

Sundsvall ........ 110: — 3,660: 2,580: —— 800 — 4,010: 3,080: ——

Köpenhamn Tullhamn ....... 170: 1,820: Frihamn 150: 1,820: ——

Danzig ......... 570: 1,590: — Stettin 870: 2,080: _ '

Hamburg Tullhamn

Frihamn 450: _ 680: _

Antwerpen 1.600: —— 4,450: — Rotterdam 480: —— 870: London ......... 5400 28500 1100 27200 Le Havre ........ 1,470: — 6,880: —

_ 2 800 eng. nettoton.! , _, . Fa1tyg I. 13:600 sv. nettoton. 'Spannmal fran Sydamerika.

B. Reguljär fart. (2 hamnbesök per år).

Ovriga nn avsedda S Omräk-

umma fartygs- avgifter

Lotsavgif— _ ter och därav till

hamnlots- fartygs- staten eller pengar avgifter andra allm.

ändamål

ningskurs Svenska i till svenska kronor kronor

Stockholm Tullhamn ....... 1,210: 5,760: 3,600: — 6,970: ——

Frihamn 1,21o:— 5,10—0; 2,940z— 6.35):—

Göteborg Tnllhamn ....... 580: 6,550: 3,520: — 7,130: — 5,410: 5,990: — Frihamn 580: — 5.890: 2,860: —— 6.470: _ 4,750: 5,330:

Malmö

Tullhamu ....... 300: f— 6,120: 3,520: 6,420: Frihamn 300:— 5,460: 2,860:— mä:—

Sundsvall ........ 220: — 5,680: 3,520: — 3,740: —— ' 4,600: 4,820: —

1,600: 8,030: 6,160: 9,630: —— 0: 82

Köpenhamn Tullhamn ....... 350: —— 3,640: — 3,990 —— 0: 99 Frihamn 300: — 3,640: — 3,940: — 0: 99

1,140: — 3,170: 4,310: —— 0: 73 Stettin 1,740: —— 4,160: 5,900: — _ 0: 89

Tullhamn _ , Frihamu 900- _" 1,360. 2,2ÖOI _ 01 89

Antwerpen 3,200: —-— 7,220z 120: 10,420: —— 0: 10. Rotterdam 960: 1,730: 140: — 2,690; — 1: 50 London ......... 10900 57000 7100 67900 18: 16 2300 54300 7100 56600 18: 16 Le Havre ........ 219303..— 13,7GO: -—- 840: 16,690: 0: 103

1 Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxens huvudgrunder utan rabatt. " Rabatterat belopp för hamnavgifter, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser fa åtnjutes.

Fartyg II.

1,150 eng. netttoton. 1,500 sv. nettoton.

A. EJ reguljär fart.

; Kol. från England.

Lotsavgif- ter och hamnlots- pengar

Övriga nu avsedda

därav till fartygs— staten eller avgifter andra allm. ändamål

Summa. fartygs- avgifter

Omräk- ningskurs till svenska kronor

Svenska kronor

Stockholm Tullhamn ....... Frihamn

Göteborg Tullhamn ....... Frihamn

Malmö Tnllhamn ....... Frihamn

Sundsvall ........

Köpenhamn Tullhamn ....... Frihamn

Danzig ......... Stettin

Hamburg Tullhamn Frihamn Antwerpen Rotterdam ........ London .........

Le Havre ........

1,630: — 1,180: — ] 1,330: —— 880: —-

1,790: —- 1,160: 1 490: 860:

1,700: — 1,160: 1,400: — 860:

1,610:— 1,160: 1,590:— 1,270:

690: — 690: —

650: —— 850: 280:

1,770: — 330: ——

1.150 eng.

Fartyg II' 11,500 sv.

B. Reguljär fart (6 hamnbesök per år).

nettoton nettoton

%Kol från England.

Lotsavgif— ter och hamnlots— pengar

Övriga nn avsedda

fartygs- avgifter

därav till staten eller andra allm. ändamål

Summa fartygs- avgifter

Omräk- ningskurs till svenska kronor

Svenska kronor

Stockholm

Frihamn

Göteborg

Frihamn

Malmö

Frihamn

Köpenhamn

Frihamn

Stettin

Hamburg Tullhamn Frihamn Antwerpen

Tullhamn. . .

Tullhamn. . .

Tullhamn . . .

Sundsvall . . . .

Tullhamn . . .

Danzig . . .

Rotterdam. . . . London . . .

1.950: -— 1,950: _

1.120: — 1.120: —

670: -- 670: -—

2.970: —-

870: 590: —-

1.590: —— 2.150:

1.680: —

5.330: 1.410:

4100 3.920:

470: — .

* 7.290: — ” 5,300—6,400 * 6.390: — ' 4.400—5,500

8.550: — 1.990. —

12000 9.010:

4.590:

270: —— 60: —

4400 960: —-

1 9.240: — 27,250—8350

- 8,34 :— 'e,350—7,450

1 9.400: —-

13.880: — 3.400:

161.0.0 12.930: _—

0.82

0.99 0.99 0.73

0.89

0.89

0.10 1.50

18.16 0.103

' Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. ' Rabatterat belopp för hamnavgifter, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få. ätnjutas.

. 9,240; _ ”7250—8350 1 8 340- —

mesh-7.450

1 7,5102 _ ' 5,890: —

1 7.670: — ' 6,320: —

10.230: — 4.980: — 4.700: —— 4.020: —— 6.440:

2.990:

1.390: 5.100:

2.920: — 1.330:

800 eng. nettoton __ , . Fartyg III'l1.000 sv. nettoton %Travaror fran Sverige.

A. Ei reguljär fart.

Ovriga nu avsedda Omräk-

ningskurs Svenska till svenska kronor kronor

Lotsavgif— __ ter och därav till

hamnlots- fartygs— staten eller pengar avgifter andra allm.

ändamål

Snmm a fartygs- avgifter

Stockholm Tullhamn ....... 1.090: —— 790: -— Frihamn 890: —— 590: —

Göteborg Tnllhamn ....... 1.200: — 780: — Frihamn 1.000: 580: — Malmö Tnllhamn ....... ' 1.140: — 780: —— Frihamn 940:.— 580: —

Sundsvall ........ 1.080: — 780:

Köpenhamn Tnllhamn ....... 480: —- Frihamn 480: ——

Danzig ......... 450: — Stettin 470:

Hamburg Tnllhamn 1 Frihamn ] """

Antwerpen 1.310: Rotterdam 260: — London ......... 83.0.0 57.0.0 Le Havre ........ 1.050: —

190: ——

Fartyg III. &

800 eng. 1.000 sv. nettoton

nettoton

? Trävaror från Sverige.

B. Reguljär fart (10 hamnbesök per år).

Le Havre. . ..

1 Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. ? Rabatterat belopp för hamnavgifter. för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få åtnjutes.

Lotsavgif—l Övriga nu avsedda Omräk- H 11 ter och ——därav till färgning” ningskurs Svenska. '; " m hamnlots- fartygs— staten eller 07158— till svenska kronor pengar avgifter andra allm. ”51 er kronor ändamål Stockholm - Tnllhamn . . . 2.550: 1 5.900: # 2.900: —- ' 8.450: — ' 1 8.450: .. 23700—4900 *G.250—7.450 26.250—7,4503 Frihamn 2.550: — 1 5.700: —— 2.700: 1 8.250: 1 8.250: —— ' 2 3.500—4.700 1 6.050—7.250 1' 6.050—7.250 5 Göteborg . Tnllhamn . . . 1.440: 1 7.000: — 2.800: —- 1 8.440: — — 1 8.440: i 2 6.580: —— ' 8.020: *» —— 11 8.020: —— ; Frihamn 1.440: 1 6.800: — 2.600: 1 8.240: — — 1 8.240: — 1 6.380: 1 7.820: —— — 17.820: — i

Malmö 4 Tnllhamn . . . 560: — 1 6.400: — 2.800: — 1 6.960: _ 1 6.960: —

2 4.600: —- 9 5.160: —— 2 5.160: '— ?

Frihamn 560: — 1 6.200: 2.600: — 1 6.760: —— — 1 6.760: — i

9 4.400: — ' 4.960: — -—- 1 4.960: —— .

Sundsvall . . . . 600: —- 1 5.800: — 2.800: — 1 6.400: —- 1 6.400: — j 2 4.300: _- 2 4.900: —— 1 4.900: — i

Oslo ......

Köpenhamn . Tnllhamn . . . 1.190: — 4.790: — — 5.980: —— 0.99 5.920: . Frihamn 780: — 4.790: — 5.570: —— 0.99 5.510: —1 ;. Danzig ..... 1.990: _ 4.440: »— 6.430: 0.73 4.690: — Stettin ..... 2.490: -— 4.670: —— 240: 7.160: —— 0.89 6.370: —— Ä Hamburg . i Tnllhamn ., . _ _ __ , __ _ _ ? Fdhamn ) 2.300. — 1.900. 4.200. 0.89 3.740. Antwerpen 7.060: 10.700: -— 400: 17.760: »— 0.10 1.780: —- Rotterdam 1.680: —— 2.620: —- 3501— 4.500: '— 1.50 6.450: — London ..... 33100 78700 6100 1,11800 18.16 20.300: Hull ...... 60.0.0 53100 61.0.0 59100 18.16 10.730:

5.750: 10.510: —-» 800: — 16.260: 0.103 1.680: ——

400 eng. nettoton] ,, Fartyg IV. 1550 sv. nettoton [ Kol fran England.

A. Ej reguljär fart.

. 1 Lotsavgif— Övriga nu avsedda Summa Om räk- ? H ter och därav till fart &_ nlngskurs Svenska 8. m n hamnlots- fartygs- staten eller iyfåer till svenska kronor pengar avgifter andra allm. avg kronor ändamål Stockholm Tnllhamn ....... 200: — 600: — 430: — 800: -— 800: Frihamn ....... 200: 490: 320: 690: — — 690: —— Göteborg Tnllhamn . . - . . . . 110: -— 660: -—— 425: — 770: -— 770: Frihamn ....... 110: 550: 315: 660: —- —- 660: Malmö Tnllhamn ....... 70: —— 620: 425: — 690: —— — 690: —- Frihamn ....... 70: 510: —- 315: 580: —— 580: — Sundsvall ........ 50: 590: — 425: —— 640: — — 640: — Oslo .......... 260: —— 560: 440: 820: 0.82 670: —— Köpenhamn Tnllhamn ....... 90: — 210: — 300: —— 0.99 297: -— Frihamn ....... 60: 210: —— 270: —— 0.99 267: -— Danzig ......... 110: —— 230: — 340: 0.73 250: Stettin ......... 120: 230: 10: — 350: 0.89 300: -— Hamburg Tnllhamn _ _ - . . Frama ) ...... 180. _ 100. _ _ 280. _ 0.39 250. _ ' Antwerpen ....... 460: —— 710: -— 40: 1.170: -— 0.10 120: -— Rotterdam - ...... 100: —— 130: 3: — 230: ——- 1.50 350: —

400 eng. nettoton , Fartyg IV.%550 sv. nettoton % Kol fran England.

B. Reguljär fart (12 hamnbesök per år).

Ovriga nu avsedda. Omräk-

Lotsavgif- __ ter och därav till fSuänma hamnlots- fartygs- staten eller ar ');—%$- pengar avgifter andra allm. ”51 er ändamål

ningskurs Svenska till svenska kronor kronor

Stockholm

Tnllhamn . . . 1,700: -— 1 3.860: _ 1,880: —— l 1 3,200: Frihamn . . . 1,700: 1 3,530: 1,550: —— 11 2,870: —

Göteborg

Tnllhamn . . . 1,060:— 14,5902— 1,820:— 11 4310: —— Frihamn . . . 1.060:— 1 4.260: —— 1,490: * 3,980: ——

Malmö

Tnllhamn . . . 650: -— 1 4,190: 1,820: " 3,000: —— , : Frihamn . . . 650: — 1 3.860: — 1,490: 1 4,510: —— 1 2,670: ” 3,320: ——

Sundsvall. . . . 430:— 13,79O:— 1,820:— 14220;— 12800:—— ,3330:—

3.180: — 6.670: — 5,280: 9,850: 0.82

Köpenhamn Tnllhamn . . . 1,080z— 2,520:— 3,600:—— 0.99 Frihamn . . . 960: 2,520: — 3,480: —— 0.99

Danzig ..... 1,340: — 2,620: — 3,960: _ 0.73 Stettin 1,500: —— 2,630: —— 4,130: 0.89 Hamburg

Tnllhamn . . Frihamn . . 2,160: 1.150. — 3,310. 0.89

Antwerpen . . . 5,510:— 6,830:—— 350» 12,340:— 0.10 Rotterdam . . . 1,250:— 1,560z— 301— 2,810:— 1.50 London ..... 32800 58300 3000 91100 18.16 63.0.0 93.00 30.00 156.00 18.16 Le Havre . . . . 3,740:— 5,090:—— 480:—— 8,830:—— 0.103 910:—

1 Hamnavgiften beräknad enligt hamntaxans huvudgrunder utan rabatt. " Rabatterat belopp för hamnavgiften, för den händelse rabatt för reguljär fart kunnat enligt taxans bestämmelser få. åtnjutes.

Statistisk undersökning rörande de allmänna verkningarna av en över- gäng till annan skeppsmätning än den nu gällande nettoregeln.

Utarbetad av förste aktuarien H. Eneborg samt ifråga om de mätningstekniska beräkningarna av skeppsmätningsövcrkonfroilörcn A. Lindblad med biträde av ingenjören E. Östman.

På. framställning av sjöfartsavgiftssakkunniga har & Kommerskollegii sta.- tistiska byrå verkställts en statistisk undersökning rörande de allmänna verk- ningarna av en övergång till annan skeppsmätning för bestämmande av fartygs tontal såsom grund för beräkning av sjöfartsavgifter. Undersökningen avser trafiken under 1923, då relativt normala sjöfartsförhållanden få. anses varit rådande. Storleken av denna trafik har genom undersökningen angivits förutom i svenskt (tyskt) nettotontal i svenskt (tyskt) bruttotontal, engelskt netto- och bruttotgntal samt i s. k. totalt bruttotontal.

Undersökningen grundar sig på Kommerskollegii sjöfartsstatistiska material beträffande trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923, utgörande avskrif- ter av tulljournalerna. Ifrågavarande år synes, som nyss nämnts, ur sjöfarts- synpunkt vara relativt normalt; den utrikes sjöfarten var under åren 1923 och 1924 av ungefär samma omfattning; varuomsättningen i dylik trafik var dock större under år 1924 än under 1923. Det statistiska materialet för år 1924 kunde emellertid icke användas, då det vid tiden för undersökningens utförande var under arbete för kollegii årsberättelse över sjöfarten.

Uppgiftsmaterialet, som omfattar en kartolin för varje in- och utklarerat fartyg, tillsammans omkring 70,000 kartoliner, har uppdEIats på. in- och ut- klarerade fartyg. Endast uppgifterna för de sistnämnda. hava bearbetats, då. det ansågs onödigt att även medtaga inklaroringskartolinerna. Mot varje in- klarering svarar ju i regel en utklarering. Vidare ha samtliga icke registre— ringspliktiga fartyg, d. v. s. sådana med dräktighet under 20 nettoton, ur undersökningen uteslutits, enär dessa fartyg icke spela någon roll för de totala. tonnagesiffrorna, vilka äro av egentligt intresse. Dessutom ha. alla kar- toliner för s. k. via-resor, d. v. s. för fartyg i kompletterings— eller fördel- ningstrafik eller 5. k. kombinerad fart icke medtagits, bl. a. därför att denna trafik, vad fartygsresorna beträffar, icke synes kunna jämställas med den egentliga utrikestrafiken.

Sedan dessa bearbetningar av primärmaterialet verkställtS, hava samtliga kartoliner sorterats efter nationaliteter och fartyg, i syfte att beträffande varje fartyg erhålla, uppgift om, huru många gånger det anlöpt Sverige i utrikes fart under redogörelseåret. Detta arbete har varit synnerligen tidskrävande och har nödvändiggjort granskning för varje särskilt fall samt jämförelser med

svenska och utländska skeppslistor, inhämtande av uppgifter rörande för— ändringar i handelsflottan under året, såsom angående fartygs försäljning, namnändringar, ommätningar m. m. I detta sammanhang bör nämnas, att ett fartyg, som under 1923 ändrat namn eller blivit ommätt, ändock vid under— sökningen betraktats som ett och samma fartyg. Dräktigheten av ommätta fartyg har bestämts enligt senaste mätbrev för året.

Härefter hava de olika. fartygen uppförts å listor efter fartygsslag och na- tionalitet samt med fördelning på 1-gångs-, 2—gångs—, 3-gångs- etc. fartyg, d. v. s. fartyg, som utklarerat 1, 2, 3 etc. gånger under året. Dessa listor innehålla rubriker för fartygens namn, för deras brutto- och nettotonnage en- ligt svensk mätning och enligt mätning efter engelska regeln samt för det s. k. totala bruttotonnaget. Med totalt brutto har härvid menats den i svenska mät- brev angivna bruttodräktigheten med tillägg av sådana uteslutna rum, vilkas storlek kunnat ur mätbreven utläsas.

Som nästa steg i undersökningen skedde excerpering ur de i Kommers- kollegii arkiv förvarade mätningsbevisen och appendixmätningsbevisen av uppgifter för samtliga fartyg om 20 nettoton och däröver, som under år 1923 gått i utrikes fart på Sverige och alltså upptagits i ovannämnda listor, rörande deras svenska bruttotonnage, engelska brutto- och nettotonnage samt

Tab. 1. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska. och utländska. fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver.

Från Sverige utklarerade fartyg.

Fartygens tonnage

Antal

Fartygsslag resor Svenskt (tyskt) Engelskt Totalt netto brutto netto brutto bmm " Svenska fartyg. ' Ängfartyg ....... 4,270 3,382,219 4,880,656 2,682,927 4,748,221 5,013,872 Motorfartyg ...... 424 364,462 494.848 289.057 491,946 557,645 Segelfartyg med hjälp- maskin ....... 1,792 101,646 136,518 98,400 136,588 136,723 Segelfartyg ....... 1,644 161,515 191,303 161,515 191,303 191,303 Pråmar ..... ' . . . 251 37,55?) 41,391 37,555 41,391 41,391

Summa 8,381 4,047397 5,744,716 3,269,454 5,609,449 5,940,934 Utländska fartyg. Ångfartyg ....... 3,867 3,846,258 5,205,158 2,938,391 4,966,545 5,208,449 Motorfartyg ...... 225 282,633 348,939 210,492 333,247 348,987 Segelfartyg med hjälp-

maskin . . . . . . . 1,154 107,290 143,522 98,409 142,768 143,574 Segelfartyg ....... 1,461 154.000 181,194 154,000 181,194 181,194 Pråmnr ........ 825 128,944 137,706 128.944 137.706 137,706

Summa 7,532 4,519,125 6,016,519 3,530,236 5,761,4eo 6,01a,910 Totalsumma 15,913 samaa 11,761,235 6,799,690 11,370,909 11,960844

. > |

?

totala bruttotonnage. Detta synnerligen omfattande arbete har under överinse- -ende av skeppsmätningsöverkontrollören A. Lindblad utförts av ingenjören E.

Östman.

Efter ytterligare granskning skedde summeringar av de olika listorna samt omräkning av fartygssiffrorna till siffror över den totala trafikens omfattning.

Undersökningens huvudresultat sammanfattas i ovanstående tabell 1, som angiver de tonnagesiffror, varmed man enligt den verkställda undersökningen haft att räkna, om man år 1923 i stället för svensk nettotonnageberäk— ning tillämpat svenskt brutto, engelskt netto eller brutto eller totalt brutto. I trafiksiffrorna ingå icke uppgifter rörande de svenska, danska och tyska ångfärjorna och ej heller uppgifter rörande andra svenska och danska ångfar— tyg, som upprätthålla reguljära förbindelser mellan Sverige och Danmark i Öresund.

För att ge en klar framställning av innebörden utav en Övergång till någon av angivna dräktighetsberäkningar har i efterföljande tabell 2 uträknats de olika tonnagesiffrorna i procent av motsvarande nettotonnagesiffror enligt svensk mätning, varjämte en omgruppering av uppgifterna verkställts i och för underlättande av de jämförelser, som äro av största intresset.

Tabell 2. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och utländska fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver.

Från Sverige utklarerade fartyg.

Procenttal (Svenska nettotonnagesiffrorna genomgående = 100).

Fartygens tonnage

F a r ty g s s 1 9. g Svenskt (tyskt) I Engelskt "___— Totalt netto brutto ' netto [ brutto brutto Ängfartyg | svenska ........... 100.00 144.30 79.32 140.39 148.24 ] utländska .......... 100.00 135.33 76.40 129.13 135.42 Motorfartygå svenska ........... 100.00 135.77 79.31 134.98 153.00 utländska .......... 100.00 123.46 74.48 117.91 123.48 Segelfarfflg svenska. ........... 100.00 134.31 96.81 134.38 134.51 måg-lf,” pl utländska .......... 100.00 133.77 91.72 133.07 133.82 Segelfartygi svenska ........... 100.00 118.44 100.00 118.44 118.44 utländska .......... 100.00 117.66 100.00 117.66 117.66 , svenska ........... 100.00 110.21 100.00 110.21 110.21

Pramar % _

utländska . ...... . 100.00 106.80 100.00 106.80 106.80 Samtliga [ svenska ........... 100.00 141.94 80.78 188.59 146.78 fartyg ] utländska .......... 100.00 133.13 78.12 127.49 133.21 Samtliga fartyg 100.00 137.29 79.38 132.74 139.62

Av tabellen framgår i huvudsak följande. En övergång från svenskt netto- tonnage till engelskt brutto skulle ha ökat tonnagesumman för år 1923 med 32.74 procent, en övergång till svenskt brutto med 37.29 procent och en sådan

till totalt brutto med 39.62 procent, medan en övergång till engelskt netto skulle ha minskat tonnagesumman med 20.62 procent till 79.38 procent av den svenska nettotonnagesumman.

En övergång till annan avgiftsgrund skulle emellertid medföra väsentligt olika verkningar för olika slag av fartyg. Bruttotonnagesiffrorna äro sålunda relativt högst för motorfartyg, därnäst för ångfartyg och segelfartyg med hjälpm-askin samt lägst för andra segelfartyg och pråmar beroende givetvis på storleken av de vid mätningen uteslutna rummen samt på de olika stora avdragen. De engelska nettotonnagesiffrorna äro lägst för ång- och motor- fartyg samt högst (: de svenska nettosiffrorna) för segelfartyg och pråmar. Dessa olikheter äro ganska betydande. Störst äro de beträffande det totala bruttot. En övergång till denna beräkningsgrund skulle sålunda höja tonnage- siffran för de svenska motor—fartygen med 53.00 procent, under det att den skulle öka de svenska pråmarnas tonnage med endast 10.21 procent.

Men en övergång till annan mätningsregel skulle också. medföra förskjut— ningar i avseende å det inbördes förhållandet mellan tonnagesummorna för svenska och utländska fartyg. Om man jämför procentsiffrorna i ovanstående tabell för svenska fartyg med motsvarande för utländska fartyg, finner man nämligen, att de förstnämnda genomgående äro högre än de sistnämnda. Störst är denna skillnad mellan procenttalen för det totala bruttotonnaget för motor- fartyg: 153.00 för svenska fartyg och 123.48 för utländska. För samtliga svenska fartyg är motsvarande procenttal 146.78 och för samtliga utländska 133.21. Denna verkan av en övergång till annan mätningsregel beror tydligen därpå, att svenska fartyg för närvarande erhålla proportionellt större uteslut— ningar och avdrag av rum vid mätningen än de utländska fartygen.

De procentuella skillnaderna mellan totalt brutto och svenskt netto för svenska och utländska fartyg framgå av följande sammanställning, beräknad å ovan återgivna totalsiffror.

Uteslutna rum och avdrag vid svensk nettoberäkning i procent av det totala bruttotonnaget.

Svenska fartyg Utländska fartyg % % Ängfartyg ........... 32.54 26.15 Motorfartyg .......... 34.64 19.01 Segelfartyg med hj älpmaskin . . . 25.66 25.27 Segelfartyg .......... 15.57 15.01 Pråmar ............ 9.27 6.36

Procenttalen äro genomgående högre för de svenska än för de utländska far- tygen. Särskilt stor är skillnaden för ång— och motorfartyg; för de förra 6.39 procent och för de senare 15.63 procent.

Orsaken till förutnämnda förhållande kan ligga dels däri, att de utländska. fartygen i genomsnitt för varje fartygsslag (räknat efter klareringarna Och icke varje fartyg endast en gång) äro större än de svenska av motsvarande slag, enär avdragen vid nettoberäkningen i regel icke ökas proportio- nellt med fartygsstorleken, dels däri, att själva mätningen av olika skäl ställt sig mera fördelaktig för svenska än för utländska fartyg.

Vad beträffar medelstorleken av olika fartygsslag för svenska och utländska fartyg ge nedanstående siffror upplysning.

Totalt bruttotontal i medeltal per fartyg.

Svenska fartyg Utländska fartyg

Ängfartyg ........... 1,174 1,347 Motorfartyg .......... 1,315 1,551 Segelfartyg med hjälpmaskin . . 76 124 Segelfartyg .......... 116 124

Pråmar ............ 165 167

Uppgifterna avse medelstorleken av de fartyg, som år 1923 gått i utrikes fart på Sverige, varvid ett fartyg räknats så många gånger, som det utklarerat från svensk hamn. Det framgår av desamma, att medelstorleken av utländska fartyg verkligen är större än medelstorleken hos motsvarande svenska fartyg. För storleksförhållandena och deras inverkan redogöres närmare längre fram i denna undersökning.

Emellertid kunna storleksförhållandena icke utgöra hela förklaringen till de påvisade olikheterna. Härtill kommer tydligen, att mätningsresultatet fak- tiskt av olika skäl blivit mera fördelaktigt för svenska fartyg än för utländ- ska. I själva verket är detta också ganska naturligt, eftersom de svenska far— tygen i allmänhet äro byggda eller ombyggda med speciell hänsyn till de i Sverige gällande mätningsbestämmelserna. I synnerhet torde den svenska skeppsmätningslagstiftningens speciella bestämmelser om uteslutningar vid , mätningen, vilka huvudsakligen utnyttjas av svenska fartyg, innebära en särskild favör för dessa. Man kan avläsa inverkan av dessa bestämmelser i den stora skillnaden i tabell 2 mellan totalt brutto och svenskt brutto för svenska ång- och motorfartyg och den obetydliga skillnaden för utländska fartyg. Tydligare framgår nämnda förhållande av nedanstående tablå.

Skillnaden mellan totalt bruttotonnage och svenskt bruttotonnage i procent av det förstnämnda.

Svenska fartyg Utländska fartyg Procent Procent Ängfartyg ........... 2.66 0.06 Motorfartyg . . . ...... 11.26 0.01

I syfte att närmare undersöka inverkan av en övergång till annan skepps— mätning särskilt med hänsyn till de olika fartygskategorier, som i utrikes fart besöka Sverige olika antal gånger under ett kalenderår, har en bearbetning av det statistiska materialet verkställts rörande de år 1923 anlöpande farty- gens fördelning efter antalet fartygsbesök eller utklareringar från svensk hamn.

Resultatet av denna undersökning framgår av nedanstående tabeller 3 och 4, innehållande en uppdelning av trafiksiffrorna efter antalet utklareringar i 1-gångs-, 2—gångs—, 3-gångs- etc. fartyg.

Tabellerna visa, att det svenska nettotonnaget av de svenska ångfartyg, som under år 1923 utklarerat 7 eller flera gånger, uppgår till ej mindre än

Tabell 3. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver.

Från Sverige utklarerade fartyg. - f

Fartygens tonnage

Antal

F 8. :- t y g s sl & g. resor Svenskt (tyskt) Engelskt Totalt netto brutto netto brutto brutto Än 9 f arty g.

1-gångs ........ 36 54,628 75,113 43,570 74,513 82,481 2- » ........ 106 175,57? 246,460 143,492 242,386 265,674 3- » ........ 183 239,562 334,503 188,376 324,195 358,03?) 4- » ........ 232 258,228 361,248 202,744 349,668 375,404 5— » ........ 270 268,200 384,620 210,070 369,895 397,055 6- » ........ 306 287,472 412,800 226,026 394,956 421 ,872 Övriga ......... 3,137 2.098.557 3,065.912 1,668,649 2,992,608 3,113,351

Summa 4.270 3,382,219 4,880,656 2,682,927 I4,74S,221 5,013,872

Motorfartyg. l-gångs ........ 13 21,440 28,657 17,168 28,588 31,398 2— » ........ 22 66,516 87,118 51,642 86,550 92,824 3- » ........ 39 94,755 126,558 74,199 126,525 149,568 4- » ........ 56 112,164 149,740 87,684 148,916 180,460 5- : ........ 20 3755 5,735 2.945 5,640 5,740 6- » ........ 36 8,838 13,428 7,830 13,194 13,770 Övriga ......... 238 56. 994 83,612 47.589 82,533 83.885

Summa 424 364,462 494,848 289,057 491,946 557,645

Segelfartyg med hjälp-

masken. 1-gångs ........ 33 2398 3208 2,278 3,211 3,211 2- : ........ 66 4,712 6,186 4,566 6,190 6,190 3- » ........ 147 12,534 16,58? 11,62? 16,647 16,64? 4- » ........ 168 15,388 20,460 14,840 20,500 20,500 5— > ........ 235 15,590 20,465 15,010 20,505 20,510 6- » ........ 240 17,058 22,614 16,488 22,566 22,650 Övriga ........ 903 33, 966 46,998 33,596 46,969 47,015

Summa 1,792 101,646 136,518 98,400 136,588 136,723

Fartygens tonnage F 3. r t y g e s 1 3. g ååå: Svenskt (tyskt)_— Engelskt Totalt netto brutto netto brutto brutto Segelfartyg.

1—gångs ........ 55 12.374 14,243 . 12,374 14,243 14213 2— > ........ 196 34,518 39,766 34,518 39,766 39,766 3- » ........ 294 38,90; 45,561 38,904 45,561 45,561 4- > ........ 324 33.916 40,268 33,916 40,268 40,268 5— > ........ 235 16.445 20,165 16,445 20,165 20,165 6- » ........ 174 10,056 12,168 10,056 12,168 12,168 Övriga ......... 366 15.302 19,132 15.302 19.132 19.132

Summa 1.644 161,515 191,303 161,515 191,30?» 191,303

Pråmfartyg.

l-gångs ........ 36 5.832 6,344 5,832 6,344 6.344 2- > ........ 28 5.066 5,456 5,066 5,456 5.456 3— ) ........ 24 6,552 7,170 6,552 7,170 7,170 4- » ........ 20 5,072 5,788 5.072 5,788 5,788 5— » 25 6,50() 7,215 6,500 7,215 7,215 6- > ........ 12 1.704 1,848 1,704 1,848 1,848 Övriga ......... 106 6.829 7.570 6.829 7,570 ”7.570

Summa 251 41,39] 37,55 41,891 41,391 37,555

62.05 procent av hela den motsvarande svenska ångfartygstonnaget (exkl. ång- färjor och vissa liknande ångfartyg; se ovan), medan motsvarande siffra för de utländska fartygen stannarvid 34.87 procent. Detta sammanhänger givetvis därmed, att den livliga trafiken med de närmast liggande länderna i Europa i stor utsträckning upprätthålles medelst svenskt tonnage.

Ännu mera slående än nyss anförda siffror äro följande, som visa, att ett vida större utländskt tonnage än svenskt besöker vårt land på vad man skulle kunna kalla strö- eller tillfällighetsresor. Medan sålunda år 1923 endast 36 svenska ångfartyg om tillsammans 54,628 nettoton, utklarerade från svensk hamn blott en gång, utklarerades ej mindre än 600 utländska ångfartyg om sammanlagt 1,031,515 nettoton en enda gång. Under det att dessa fartygs ton- nage endast utgör 1.62 procent av ångfartygsbonnaget, vad de svenska fartygen beträffar, uppgår det ifråga om de utländska fartygen till ej mindre än 26.82 procent av detta. För 2-gångsångfartygen äro de mot förstnämnda. absoluta siffror svarande uppgifterna: svenska fartyg 106 st. om 175,572 nettoton och utländska fartyg 450 st. om 617,274 nettoton.

Då man har anledning antaga, att exempelvis l—gångs— och 6—gångsfartyg i regel representera väsentligt olika fartygstyper, har en ytterligare under- sökning verkställts rörande inverkan av en övergång till annan skeppsmätning på dessa olika fartygskategorier. Densammas resultat föreligger i följande ta— bell 5, som begränsats att gälla endast ång- och motorfartyg, då enligt vad förut framhållits några mera betydande olikheter ifråga om svenska och ut-

Tabell 4. Tranken mellan Sverige och utlandet år 1923 av 11 t1 änd sk &. fartyg om 20 svenska nettoregisterton och däröver.

Från Sverige utklarerade fartyg.

Fartygens tonnage

1 F a r t y g s s 1 11 g. ååå: Svenskt (tyskt) Engelskt Totalt ; netto brutto netto brutto bmttd ? l Äng fartyg. l-gångs ........ 600 1,031,515 1,351,555 773.728 1,277,435 1.352,270 2— » ........ 450 617.274 810.064 465.464 765.936 810.204 3- » ........ 336 367.758 492.165 288.756 477.078 492.480 4- » ........ 200 249.532 333.080 191.276 317.952 333.080 ; 5- » ........ 155 124.805 171.690 95.660 164.370 171.885 ' 6- » ........ 108 114.252 157.644 90.606 152.418 158.844 Övriga ......... 2.018 1.341.122 1.888.960 1.032901 1.811356 1.889.686

Summa 3.867 3.846,258 5.205.158 2,938,39_1 4,966.54ö 5,208.449

Motor—fartyg. 1

l-gångs ........ 61 92.726 115.205 72.255 110.808 115.221 * 2- > ........ 46 112.392 130.730 80.544 127.416 130.740 ] 3- » ........ 27 45.096 55.938 30,00 6 48.000 55.938 4- > ........ 24 8.676 11.856 7.224 11,844 11.856 5- » ........ 5 1.365 1.905 1.035 1.905 1.905 6— » . ....... 12 3.048 4.284 2.394 4.284 4.284 Övriga ......... 50 19.330 29.021 17.034 28.990 29.037

Summa 225 282.633 348.939 210.492 333.247 348.987

Segelfartyg med hjälp-

maskm. l-gånge ........ 191 20.921 27.474 19.225 27.314 27.479 2- » ........ 198 20.542 26.926 18.624 26.686 26.928 . 3- » ........ 186 19,065 25,095 17.844 25.047 25.140 4- » ........ 148 15.696 20.436 14.264 20.392 20.436 5- » ........ 90 9.080 12.070 8.175 12.010 12.070 6— » ........ 48 8.364 10.662 8.244 10.524 10.662 Övriga ......... 293 13.622 20.859 12.( 133 20.795 20.859

Summa 1.154 107.290 143.522 98.409 142.768 143.574

Fartygens tonnage

Antal Svenskt t akt En elskt resor ( y ) g Totalt

brutto brutto brutto

Fartygsslag

netto n etto

Segelfartyg. _ l-gängs ........ 291 47.953 55.368 47.953 55.368 55.368 2- » ........ 364 53.150 61.650 53.150 61.650 61.650 3- » ........ 297 22.395 27.069 22.395 27.069 27.069 4- » ........ 232 14.824 18.112 14.824 18.112 18.112 5- » - ....... 175 9.495 11.730 9.495 11.730 11.730 6- » ........ 54 4.548 5.250 4.548 5.250 5,250 Övriga ......... 48 1.635 2.015 i 1.635 2.015 2.015

Summa 1.461 154.000 181.194 154.000 181.194 181.194

l-gångs ........ 71 16.735 18.215 16.735 18.215 18.215 2- » ........ 40 13.334 14.146 13.334 14.146 14.146 3- » ........ 3 11.984 12.882 11.984 12.882 12.882 4— » ........ 24 8.164 8.680 8.164 8.680 8.680 5- » ...... '. . 20 3.730 3.980 3.730 3.980 3.980 6— » ........ 18 4.074 4.368 4.074 4.368 4.368 _ Övriga ......... 619 70.973 75.435 70.973 75.435 75.43?)

| Summa 825 ! 128.944) 137.706 128.944 137.706 137.706

ländska fartyg icke förekomma beträffande andra fartygsslag. Tabellen an- ger de olika tonnagesummorna för svenskt bruttotonnage, engelskt netto- och bruttotonnage samt totalt bruttotonnage, uträknade i procent av motsvarande svenska nettotonnagesummor.

Tabellen utvisar en viss regelbundenhet i sifferserierna, vilken är särskilt utpräglad vad de utländska fartygen beträffar. Procenttalen rörande det to— tala bruttotonnaget för utländska. ångfartyg stiga sålunda från 131.10 för 1-gångsfartyg till 140.90 för 7- och flergångsfartyg; för de utländska motor- fartygen stiga motsvarande siffror från 124,26 för l-gångs- och 11633 för 2-gångsfartyg till 15022 för 7- och flergångsfartyg. Härav följer. att en övergång från svenskt (tyskt) nettotonnage som avgiftsgrund till totalt brutto- tonnage skulle för utländska fartyg verka mera oförmånligt för 7- och fler- gångsfartyg än för 1-gångs— och 2—gångsfartyg. För de svenska fartygen finner man, vad ångfartygen angår. en delvis motsatt tendens, nämligen sjun- kande från talet 150.99 för l-gångs- och 151.32 för 2-gångsångfartyg till 145.38 för 4—gångsfartyg. För svenska motorfartyg stiger serien från 146.45 för l—gångs— till 160.89 för 4—gångsfartyg. » ' 4

Jämför man siffrorna rörande det totala bruttotonnaget för svenska och utländska fartyg, finner man, att ifrågavarande procenttal för de svenska far— tygen i allmänhet äro högre än motsvarande procenttal för utländska fartyg. Skillnaden är beträffande ångfartygen störst för 1- och 2-gångsfartyg och sjunker sedan för att vara minst för 7- och fler-gångsfartyg. En övergång

Tabell 5. Svenska och utländska fartygs trafik mellan Sverige och utlandet

år 1923.

Från Sverige utklarerade fartyg.

Procenttal (Svenska nettotonnagesiffrorna genomgående = 100).

Fartygans tonnage

S skt t kt E lkt ven (ys ) nges Totalt

brutto

netto brutto netto brutto

2-gångs 3-gångs 4-gängs 5-gängs G-gångs

Övriga:

l-gängs 2-gängs 3-gängs 4-gängs f).-gångs 6-gängs

Övriga:

l-gängs :

Ängfartyg. % svenska

utländska ........ _ | svenska ........ ' ] utländska ........ _ svenska ' i utländska ........ ' svenska ' i utländska ........ _ svenska i utländska ........ _ svenska ' i utländska ........ svenska i utländska ........

Motorfartyg.

_ svenska

' i utländska ........

_ svenska

'iutländska. . . .

_ svenska.

. f utländska ........

_ svenska

' i utländska. ........

_ svenska

' i utländska ........

. svenska

' i utländska ........ svenska

i utländska ........

till totalt bruttotonnage som avgiftsgrund skulle alltså, i vad gäller för- hållandet mellan svenska och utländska fartyg. verka relativt minst oför- månligt för de svenska fartyg. som anlöpa Sverige ett flertal gånger om året, alltså sannolikt fartyg i europeisk fart. och relativt mest oförmånligt för sådana svenska fartyg. som blott anlöpa landet 1 ä 2 gånger om året, d. v. s. sannolikt fartyg i transocean fart. Att märka är, att detta gäller i förhållande till de utländska fartygen av motsvarande kategori. Ifråga om motorfartygen finner man största skillnaden mellan svenska och utländska fartyg för 3-gångsfartyg; skillnaden är mindre för 1- och 2-gångsfartyg och sjunker starkt för 4- och 5-gångsfartyg. För 7- och flergångsfartyg förändra sig siffrorna till de svenska fartygen-s favör.

, Redan förut har framhållits, att fartygsstorleken är en faktor, som är av i stor betydelse med avseende å de vid skeppsmätning uteslutna rummens och . de gjorda avdragens storlek och följaktligen även ifråga om verkningarna av en övergång till annan avgiftsgrund än det svenska (tyska) nettotonnaget. För att utröna de allmänna verkningarna av en dylik övergång för fartyg av olika storlek har en särskild undersökning verkställts.

Undersökningen avser svenska och utländska ång— och motorfartyg, som år 1923 gått i utrikes fart på Sverige. Då det gäller en uppdelning av farty- gen i storleksgrupper, har det ansetts riktigast att fixera dessa grupper efter storleken av det totala bruttotonnaget. Detta torde nämligen vara det mest objektiva storleksmåttet av de här ifrågavarande.

Fartygen ha uppdelats i 8 storleksgrupper: den lägsta omfattande fartyg om intill 250 ton totalt bruttotonnage, vilken grupp äger en artificiell gräns nedåt å. 20 svenska nettoton; härnäst kommer en grupp. omfattande fartyg av 250/500 ton totalt bruttotonnage, sedan 5 grupper, med 500 tons intervall och slutligen en grupp, omfattande fartyg om 3.000 ton och däröver.

I syfte att undersöka inverkan av en övergång från svenskt netto till totalt brutto med avseende å fartyg av olika storlek ha nedanstående bearbetning ! av siffermaterielet verkställts. Ängfartygsgruppen har utvalts för denna un-

Förhållandet mellan brutto- och nettodräktighet.

: Procenttal. uttryckande för svenska ; och utländska ångfartyg Storleksgrupper skillnaden mellan det totala brutto- det totala brutto- TOt- brutto tonnaget i % av tonnaget och det » det svenska svenska netto- * nettot tonnaget i 96 av 1. ' det förra —/250 .......... 190.05 47.38 250/500 .......... 151.29 33.90 500/1.000 .......... 148.18 32.52 1.000/1.500 ......... 143,56 30.34 1,500/2.000 ......... 140.01 28.58 2,000/2.500 ......... 137.61 27.33 2,500/3.000 ......... 137.44 27.24 3.000 och däröver ....... 136.28 26.62

dersökning, enär den är den största och på grund härav en utjämning av olikheter ifråga om fartygstyper inom de olika grupperna bör äga. rum, så att inverkan av storleksmomentet i och för sig kommer till uttryck. Den olikhet i typ, som kan sägas utgöra en funktion av storleken, betraktas här såsom in- gående i storleksmomentet.

Den första sifferserien visar, att en övergång från svenska netto till totalt brutto ökar tonnagesumman beträffande ångfartyg om intill 250 ton totalt brutto med ej mindre än 90.05 procent. under det att den ökar tonnaget för fartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver med endast 36.28 procent. Detta beror, enligt den andra sifferserien. därpå, att de uteslutna rummen och av— dragen vid beräkningen av svenskt netto sjunka procentuellt med stigande storlek hos fartygen. För ångfartyg om intill 250 ton totalt brutto uppgår tonnageminskningen vid nettoberäkning i genomsnitt till 47.88 procent av det totala brutto, medan densamma för ångfartyg om 3,000 ton totalt brutto och däröver ej utgör mer än 26.62 procent härav. En övergång till totalt brutto som avgiftsgrund skulle därför verka mera oförmånlig för mindre fartyg än för större.

Detta utgör förklaringen till det ovan påvisade förhållandet, att en dylik övergång skulle bliva mera förmånlig för 1— och 2-gångsfartyg än för 7- och flergångsfartyg. De förra äro nämligen i regel stora fartyg, de senare små.

Enligt vad som förut framhållits inverkar ifrågavarande övergång till an— nan skeppsmätning olika på de olika fartygsslagen och likaledes olika på svenska och utländska fartyg. Denna. inverkan måste också göra sig olika gällande inom de skilda. storleksgrupperna av fartyg. I syfte att utröna dessa, förhållanden har en särskild undersökning utförts. Denna har begränsats till ång— och motorfartyg, då nämnda förhållanden egentligen göra sig gällande för dessa fartygsslag.

Resultatet av denna undersökning framlägges i tabell 6. Uppgifterna i denna tabell ha sedan bearbetats till de i tabell 7 återgivna procenttalen, var— vid nettotonnagesiffror-na enligt svensk (tysk) regel genomgående satts : 100. Härigenom kan inverkan av en övergång till annan skeppsmätning såsom av— giftsgrund direkt avläsas.

Av dessa tabeller framgår, att den ovan framhållna oförmånliga inverkan av en övergång till totalt brutto för motorfartygen i jämförelse med ångfarty- gen inskränker sig till det större tonnaget. För det mindre tonnaget framstå ångfartygen såsom mindre förmånligt influerade. Dock äro skillnaderna emel- lan de olika fartygsslagen ej av större betydelse annat än för de minsta farty— gen (om under 250 totala bruttotons dräktighet), för vilka den uppgår till 38.76 procent (skillnaden mellan procenttalet 190.05 för samtliga ångfartyg och 15129 för samtliga motorfartyg), samt för fartyg i storleken 1,000/1,50O totala bruttoton, för vilka den utgör 12.06 procent (skillnaden mellan procent- talet 143.56 för ångfartygen och 131.50 för motorfartygen). Nämnda oför- månliga inverkan för de större motorfartygen gäller praktiskt taget endast fartyg i storleken 2,500/3,000 tons totalt brutto. För dessa fartyg är skill- naden mellan procenttalen för motorfartyg och ångfartyg 29.36 procent (166.80 för motorfartygen och 137.44 för ångfartygen).

Av tabell 7 framgår vidare i avseende å förhållandet mellan svenska och utländska fartyg, att den relativt oförmånliga inverkan för svenska fartyg av en övergång till totalt brutto egentligen skulle inskränka sig till det stora tonnaget, d. v. s. det tonnage, som eljest enligt vad som ovan påvisats, på det hela taget influeras relativt minst av en sådan förändring i mätningsavse-

Tabell 6.

Från Sverige utklarerade fartyg.

Fartygens tonnage

Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1928 av svenska och utländska ång- och motorfartyg av olika storlek.

Storleksgrupper Svenskt (tyskt) Engelskt Tot. brutto _ ..... _ TOt- n etto brutto netto brutto * brutto Ängfartyg. J sven ska. 33.817 63.604 25.652 61.876 63.973 7250 [utländska 31.055 59.103 24.131 58.446 59.313 250500 %svenska 170,483 258.993 145.901 256.922 260.021 ' utländska 136.188 203.516 108.612 195.863 203.953 500/1 000 Jsvenska 538.754 819.802 433.523 805.652 837.269 ' [utländska 655.189 931.109 508.287 914.462 931.969 1 OOO/1500 åsvenska . . 900.045 1.308,822 703.811 1.259.392 1.329.467 , , utländska 498.786 677.488 372.393 646.462 678.696 1 500/2 000 Jsvensks 549.441 768.458 414.582 741.550 787.421 ' , [utländska 355.738 479.383 271.102 456.112 479.928 2,000/2 500 %svenska 307.970 432.441 243.507 418.562 439.817 ) utländska 354.670 472.029 264.531 441.021 472.029 svenska 185.752 253.822 145.307 242.244 262.736 2'500/3900 lutländska 151.662 201.015 116.313 189.688 201.015 3 000— svenska . . 695.957 974.714 570.644 962.023 1.033.168 ' l utländska 1.662.970 2.181 .51 5 1.273.022 2.064.491 2,181.546 Summa [svenska 3.382,219 4.880.656 2.682.927 4.748.221 5.013.872 lutländsku 3,846,258 5.205,158 2.938391 4.966,545 5.208.449 Totalsumma ångfartyg 7.228.477 10.085.814 5.621.318 9.714.766 10.222321 Motor-fartyg. __].250 åsvcnska 20.863 31,724 17.923 31.488 31.921 utländska 4.110 5.844 3.531 5.848 5.860 25 01.500 åsvenska 37,999 56.301 32.831 55.765 56,501 utländska 23.599 32.861 21.031 32.818 32.889 5 00/1 000 %svenska 11.990 17.733 9.605 17.177 18.051 ' ' utländska 25.713 36.957 21.590 36.889 36.957 svenska 6.335 8.127 4.963 8.211 8.211 1'000/1'500 lutländska 2.665 3.620 2.358 3.623 3.624 svenska — — -— —- 1'500/2'000 lutländska 4.770 6.446 4.318 5.982 6.446

Fartygens tonnage 1 Stor eksgrupper Svenskt (tyskt) ) Engelskt ! Tot. brutto _ _ _l Tnt. netto brutto ' netto brutto [ brutto [ [ 2,000/2500 %sveuska — |. _ —— — [ utländska ; — [ —— . svenska 3.693 3 5.226 2.658 5.607 [ 7.593 2 500 3.000 )

/ [utländska 4.041 [ 5,307 2,212 3,950 ! 5.307 __3 000 4 svenska 283.582 375.737 221.077 373.698 435.368 ' , utländska 217.735 257.904 155.452 244.137 257 904

Sum Jsvenska 364.462 494.848 289.057 491.946 557 .645 ma [utländska 282.633 348.939 210.492 333.247 348..187 Totalsumma motorfartyg 347095 [ 843.787 825.193 [ 900.332

Tabell 7. Trafiken mellan Sverige och utlandet år 1923 av svenska och | utländska ång- och motorfartyg av olika storlek. [ !

Från Sverige utklarerade fartyg.

Procenttal (Svenska nettotonnagesiffroma genomgående = 100).

Fartygens tonnage [ Storleksgrupper . k Tot. brutto Svens t (tyskt) Engelskt Tot. netto brutto netto brutto bmm Ängfartyg. ' /250 50500%svenska 100 188.08 75.86 182.97 189.17 utländska 100 190.352 77.70 188.20 190.99 svenska 100 151,92 85.68 150.70 152.52 utländska 100 149.44 79.75 143.82 149.76 svenska 100 152.17 80.47 149.64 155.41 mm 000 5050011193113944 100 142.11 77.58 139.57 142.24 1 svenska 100 14542 78.20 139.93 147.71 1'000/1'500 [utländska 100 133143 74.66 129.61 136.07 | svenska 100 139.86 75.46 134.96 143.31 » 1 » 500/2000 [utländska 100 134.76 76.21 128.22 134.91 ; [ svenska 100 1404? 79.07 135. 91 142. 81 1 0 200 /2' 500411 tländska 100 133.09 74.59 124.35 133.09 . svenska 100 136.65 78.23 130.41 141.44 2 . 500/3900 [utländska 100 132.54 76.69 125.07 132.54 _rvenska 100 140.05 81.99 138.23 148.45 utländska 100 131.18 76.55 124.14 131.18 '

Fartygens tonnage Storleksgrupper - E 1 kt Tot. brutto Svensktltyskt) uge s Tot. netto brutto netto brutto brutto Motorfartyg. /2 %svenska . . 100 152.06 85.91 150.93 153.00 _" utländska . 100 142.19 85.91 142.211 142.58 250/"00 %svenska . . 100 148.16 86.40 146.75 148.69 " utländska . 100 139215 89.12 139.07 139.37 ka . . 100 147.90 80.11 143.26 1505!) f 000 I svens OOO/1” [utländska . 100 143.73 83.97 143,46 143.73 1000/1_00 svenska . . 100 128.251 78.34 129.61 129.61 * ”0 utländska . 100 125583 88.48 135.95 135.98 svenska . . -— _— ' 0 1'500/2' OO [utländska . 100 135.14 90.51 125.41 135.14 svenska . . — — — - —— 0 2 [ 290 / ”wolutländska . _— _ _ _- svenska . . 100 141.51 71.97 151.83 185.61 2 03000 ”50 / ' lutländska . 100 13133 54.74 97.75 13133 3000 svenska . . 100 132.60 77.96 131.78 153.52 ' utländska . 100 118.45 71.40 112.13 118.45

ende. Vad ångfartygen beträffar när sålunda skillnaden mellan nyssnämnda procenttal (utvisande det totala bruttot i procent av det svenska nettot) endast för fartygsgruppen 3.000 ton totalt brutto och däröver upp till en siffra av 17.27 procent (skillnaden mellan 14845 för de svenska fartygen och 131.18 för de utländska,). Allenast för tvenne andra grupper. fartyg om 500/1,000 och 1.000/1.500 ton totalt brutto, utgör denna skillnad över 10 procent. Vad motmfartygen angår utgör skillnaden 10.42 procent för de mlnsta fartygen men håller sig eljest under 10 (för fartyg om 1.000/1.500 ton är procenttalet högre för de utländska, än för de svenska fartygen) med undantag för de största fartygen. För fartyg om 3.000 ton totalt brutto och däröver är skill— naden mellan procenttalen för svenska och utländska fartyg 35.07 procent (153.52 för svenska. och 118.45 för utländska fartyg) och för fartyg om 2.500 —3,000 ton är den 54.28 procent (185.61 för svenska och 131.33_för utländska fartyg). I dessa. fall torde dock alldeles speciella förhållanden hava. inverkat.

Stockholm i mars 1926.

Statistisk undersökning rörande det sjöledes importerade och expor- terade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek.

Utarbetad a'u förste aktuarien H. Eneborg.

På framställning av sjöfartsavgiftssakkunniga har å Kommerskollegii sta— tistiska byrå verkställts följande statistiska undersökning rörande det sjöledes till Sverige importerade och från Sverige exporterade godsets förande på svenska och utländska kölar samt på fartyg av olika slag och storlek.

Undersökningen är utförd såsom en representativundersökning avseende de under tvenne utvalda månader år 1925 till vissa tullkammardistrikt importe- rade och därifrån exporterade godsmängderna. Såsom tillsammans för året re- presentativa månader utvaldes juni och oktober. Undersökningen har beträffande såväl import- som exportgods avsett Stockholms, Norrköpings, Malmö och Göte- borgs tullkammardistrikt samt beträffande enbart exportgods Nyköpings, Sunds— valls, Härnösands och Luleå tullkammardistrikt. De sistnämnda hava medtagits med hänsyn till deras betydelse för exporten av järnmalm, trävaror, pappers- massa och papper.

Två särskilda kartoliner för inhämtande av materialet till undersökningen hava utarbetats, en för importgods och en för exportgods. Varje kartolin var avsedd för ett fartyg, som ankommit från resp. avgått till utlandet med last. Kartolinerna innehålla rubriker beträffande vederbörande tullkammares namn, fartygets namn, art (ångfartyg, segelfartyg etc.), nationalitet, nettotontal samt last, den sistnämnda enligt av de sakkunniga givna direktiv fördelad, vad importgodset beträffar, å 1) omalen spannmål, 2) kol, koks och kolbriketter, 3) mineraloljor, andra än smörjoljor, 4) råfosfat, 5) svavelkis, samt 6) övriga varor, och, vad exportgodset beträffar, å 1) järnmalm, 2) trävaror, 3) pappers- massa, 4) papper, 5) cement och 6) övriga varor.

Kartolinerna hava ifyllts å Generaltullstyrelsens revisionsbyrå-s statistiska avdelning efter vederbörande märkrullor, tullbehandlingsattester och angiv— ningsinlagor. Detta arbete har letts av avdelningens chef L. Torstenson.

Då tullverket icke erhåller några handlingar rörande import och export från frihamn utom då tullgränsen passerasl, vilka uppgifter icke innehålla upplys- ning om, med vilket fartyg, godset ankommit eller avgått (det kan ju även ha ankommit och avgått landvägen eller med bantåg), har frihamnsgodset ute- slutits ur undersökningen. Detta gods är för övrigt ej av den omfattning i för-

' Uppgifter finnas även angående fartygs ankomst till frihamn, dock endast ifråga. om far— tygens bruttolast utan närmare specifikation.

hållande till hela trafiken av samtliga varor eller de ovan särskilt speci— ficerade, att dess uteslutning kaln närmare inverka på undersökningens resultat.

I undersökningen ingår för övrigt icke det med ångfärjoma mellan Malmö och Köpenhamn importerade och exporterade godset. Undersökningen har dess— utom begränsats till att omfatta endast gods, som föres å fartyg om 20 netto- ton och däröver.

Då godset i tullmaterialet finnes angivet i olika kvantitetsmått, har en om- räkning verkställts till ton med begagnande av inom Generaltullstyrelsen och , Kommerskollegium eljest använda reduktionstal. 1

Det bör i detta sammanhang anmärkas, att kvantitetsuppgifterna icke kunnat göras fullt enhetliga, enär kvamtn'teterna vid tullbehandlingen beträffande ovan specificerade varuslag huvudsakligen upptagas brutto för netto, medan de i andra fall uppges brutto eller netto med eller utan vissa omslag eller förpack— ningar eller med avräkning för viss, procentuellt beräknad tara.

Sedan uppgifterna granskats, bearbetades de först på sådant sätt, att im— l porten och exporten för samtliga utvalda tullkammardistrikt och bägge de ut- valda månaderna fördelades betråffande varje specificerad vara eller varu- grupp på svenska och utländska fartyg. Resultatet av denna bearbetning med- delas i nedanstående tablå:

Import till och export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

På svenska fartyg På utländska fartyg Summa Ton % Ton % Ton 96

Import. ' Spannmål, omalen , . . 8,596 36.7 14,851 63.3 23,447 100.0 Stenkol etc. . . . - . . 267,733 59.3 183,856 40.7 451,589 1000 | Mineraloljor ...... 6,440 39.0 10,090 61.0 16,530 100.0 Råfosfat ........ 10,594 33.3 21,255 66.7 31,849 100.0 Svavelkis ....... 15,978 100.0 _— 0.0 15,978 1000 Övriga varor ...... 116,756 56.7 89.305 48.3 206.061 100.0

Summa 426,09"! 57.2 319,357 42.8 745,454 100.0

Export. Järnmalm ....... 327,952 32.8 672,282 67.2 1,000.234 100.0 Trävaror ........ 195,684 52.7 175,530 47.3 371,214 100.0 Pappersmassa ...... 58,572 56.0 46,105 44.0 104,677 100.0 Papper ......... 26,913 73.6 9,634 26.4 36,547 100.0 Cement ........ 15,845 70.3 6,700 29.7 22.545 1000 Övriga varor ...... 71,936 60.6 46,995 39.5 118.931 1000

Summa 696,902 42.1 957 ,246 57.9 1,654,148 1000

porten över svenska hamnar av olika varor med avseende å godsets fördelning mellan svenska och utländska fartyg. Medan sålunda endast 33.3 procent av

Uppgifterna utvisa, att stora olikheter råda beträffande importen och ex- 1 l "

råfosfatimporten, 36.7 procent av spannmålsimporten och 39.0 procent av mine- raloljeimporten gått på svenska kölar, ha 59.3 procent av kolimporten och hela svavelkisimporten gått på sådana fartyg. Och medan endast 32.8 procent av järnmalmsexporten över svenska hamnar gått på svenska fartyg, ha 52.7 pro— cent av trävaruexporten, 56.0 procent av pappersmasseexporten och 73.6 pro— cent av pappersexporten gått på svenska kölar.

De i tablån återgivna siffrorna torde vara tämligen representativa för hela landets import och export över svenska hamnar av nämnda varuslag beträf— fande fördelningen på svenska och utländska fartyg. Däremot äro totalsum— morna icke a priori representativa för fördelningen mellan svenska och ut- ländska fartyg av totalimporten och totalexporten över svenska hamnar. De olika varorna ingå nämligen i den utförda specialundersökningen icke med samma andelar som i hela landets utrikeshandel. Medan sålunda praktiskt taget hela järnmalmsexporten över svenska hamnar under juni och oktober 1925 ingår i de meddelade siffrorna, omfatta de utvalda distrikten endast en del av trävaru-, pappersmasse— och pappersexporten o. s. v. Vill man därför undersöka, hur de över svenska hamnar in— och utförda totala varukvantite— terna för hela riket fördela sig på svenska och utländska fartyg, måste man tillämpa de i ovan meddelade tabell återgivna procenttalen för olika varor på de för den totala varutrafiken över svenska hamnar på utlandet av olika varor kommande kvantiteterna eller andelarna i totalhandeln.

En sådan beräkning har verkställts. För densammes utförande måste man först känna den över svenska hamnar gående importen och exporten under ifrå- gavarande år, 1925. En mera exakt undersökning härav skulle kräva en be— arbetning av hela det handelsstatistiska materialets s. k. hamnkartoliner. En så omfattande utredning har icke ansetts böra i detta sammanhang ifrågakom- ma. Man kan emellertid erhålla ett approximativt men tillräckligt riktigt re— sultat genom att endast undersöka de varor, som enligt publicerade uppgifter (för år 1913) till mera betydande kvantiteter importerats eller exporterats över landgränsen, och sedan från totalimporten och totalexporten 1925 göra av— drag för dessa kvantiteter under sistnämnda år. För övriga varor har den land— väga in- och utförseln approximativt beräknats, varefter avdrag även gjorts för denna varuförsel.

En sådan beräkning ger till resultat följande siffror, vilka äro av intresse även i annat avseende än för ovannämnda beräkning. De visa nämligen stor- leksordningen av de tonsiffror, man har att räkna med vid avvägningen av eventuella avgifter å de importerade och exporterade varorna.

Import och export över svenska hamnar år 1925.

Import Ton % Spannmål, omaleu ........... 500,100 6.3 Stenkol, koks, kolbriketter ....... 4,235,700 Mineraloljor, ej smörjoljor ....... 264,900 3.3 Råfosfat ................ 146,400 1.8 Svavelkis ............... 153,100 2.0 Övriga varor ............. 2,646,800

Summa. 7,947.000

Export Ton % Järnmalm ............... 4,181,000 34.0 Trävaror ............... 4,300,000 34,9 Pappersmassa ............. 1,196,800 9.7 Papper ................ 364.800 3.0 Cement ................ 137,000 1.1 Övriga varor ............. 2.130,400 17.3

Summa 12,310,000 100.0

av olika varor å svenska och utländska fartyg på dessa siffror, erhåller man följande huvudsiffror rörande totalimporten och -exporten över svenska ham-

i Om man tillämpar de tidigare återgivna procenttalen för import och export har är 1925. !

Import och export över svenska hamnar år 1925.

Import Export Summa ton ton ton På svenska fartyg ....... 4,530,000 5,909,000 10,439,000 ) utländska fartyg ....... 3,417,0l)0 6,401,000 9,818_000

Summa 7,947,000 12,310,000 20.257,000

Enligt dessa. beräkningar skulle 57 procent av importen över svenska ham- nar år 1925 ha gått på svenska fartyg, medan 48 procent av exporten över svenska hamnar gick på landets fartyg.1 Av hela varutrafiken på utlandet fördes 51.5 procent på svenska och 48.5 procent på utländska kölar. Den obetyd- liga skillnaden mellan dessa siffror torde med hänsyn till materialets och be- räkningens karaktär få anses som icke reell. Varnutbytet med utlandet över svenska hamnar kan i stort sett anses ske till ungefär lika stor del på svenska och utländska kölar. En avgift per ton i utrikes fart lossat och lastat gods ] skulle alltså komma att ungefär lika belasta svenska och utländska fartyg.

Då importen går till större och exporten till mindre del på svenska än på utländska fartyg, kunde man tänka sig att belasta de svenska fartygen mindre därigenom, att avgiften utginge med lägre belopp för importerat gods och med högre belopp för exporterat gods. Skillnaderna i avgiftssatserna måste dock i så fall göras relativt stora. En sådan åtgärd kunde i viss mån anses motiverad därav, att lastmöjligheterna äro mer än 50 procent större vid ut— klarering eller export än vid inklarering eller import. Fartygens »bärkraft» blir därför väsentligt större vid utklarering (export) än vid inklarering (im- port)_ så till vida, som lastkvantiteten per fartygston är större vid export än vid import. Detta framgår av följande beräkning för år 1925. (Avdrag ej verkställda för färjtrafiken.)

Skillnaden i last per fartygston för in— och utklarerade fartyg är icke så stor för svenska som för utländska fartyg. Tablån visar även, att de svenska fartygen i genomsnitt gå med väsentligt större last än de utländska. Sålunda

* I detta sammanhang må nämnas, att den svenska handelsstatistikeu t. o. m. är 1004 innehöll en fördelning av den sjöväga importen och exporten efter värde räknat på svenska och utländska fartyg. Enligt dessa uppgifter fördes 1904 57 % av importen och 51 % av exporten på svenska fartyg. 1903 voro motsvarande siffror 56 och 49 %.

!

Varuton per fartygston beräknade ä hela tonnaget lastat tonnage

import ...... 0.771 0.946 export ...... 1.006 1.110 import ...... 0.454 0.729 export ...... 0 853 0.999

Svenska fartyg % Utländska fartyg %

är den genomsnittligalasten per fartygston netto för samtliga inklarerade far- tyg 70 procent större för svenska än för utländska fartyg (för lastade fartyg 30 procent större för svenska) och för utklarerade fartyg ]8 procent större för svenska än utländska fartyg (för lastade fartyg 11 procent större för svenska).

En annan faktor, som i detta sammanhang kan tagas i betraktande, är godsets värde. Importgodset är i genomsnitt vida dyrare per ton än export- godset. För år 1925 beräknas enligt handelsstatistiken importgodsets värde till i genomsnitt 182 kr. per ton och exportgodsets värde till 79 kr. per ton. Den förra siffran inkluderar visserligen frakt till Sverige men den senare icke sådan från Sverige. Importens värde beräknas nämligen cif svenska hamnar eller svensk landgräns, medan exportens värde beräknas fob svenska hamnar eller svensk landgräns. Trots detta är emellertid importgodset mycket dyrare än exportgodset. Det förra borde därför vara mera bärkraftigt än det senare. Detta torde emellertid äga betydelse för avgifternas höjd endast i det fall, att dessa avgifter erläggas av varuägarna och icke av fartygen, såvida icke frakten — såsom dock väl oftast icke sker -—— tarifferas med större hänsyn till det fraktade godsets värde.

Frakten är också en självständig faktor av betydelse härvidlag. Om man beräknar den av svenska fartyg är 1925 i utrikes fart till och från Sverige intjänade medelfrakten per varuton, finner man, att den utgjorde för impor— terat gods 11.2 kr. och för exporterat gods 12.5 kr. Dessa siffror torde visa, att man icke får tillmäta import- och exportgodsets olika värde alltför stor betydelse. Den avgift, som lägges på varorna, skulle måhända egentligen läg- gas på frakterna, ehuru svårigheter möta att låta avgifter utgå efter denna norm. -

Det från Generaltullstyrelsen införskaffade materialet har bearbetats även beträffande importens och exportens förande å olika slag av fartyg med upp— delning dessutom på svenska och utländska fartyg samt de särskilt specifi- cerade varuslagen. Resultatet av denna bearbetning meddelas i nedanstående tabeller 1 och 2.

Till tabellerna bör anmärkas, att de exporterade järnmalmskvantiteterna ge- nomgående reducerats till hälften. Detta har gjorts i syfte att totalsummorna skola bliva någorlunda representativa för proportionen mellan de varukvan- titeter, som fraktats å svenska och de, som fraktats å utländska fartyg. Som förut nämnts ingår nämligen järnmalmsexporten med en oproportionerligt stor andel i exporten från de utvalda distrikten.

Tabellerna visa bl. a., att den del av importen, som går på svenska ång— och motorfartyg, är vida större än den del, som går på utländska fartyg av dessa slag, medan den del av exporten, som går på svenska ångfartyg är väsentligt mindre än den del, som går på utländska ångfartyg. Exporten å svenska motor- fartyg är mer än fem gånger så stor som exporten å utländska motorfartyg. Hela varutrafiken (import och export) på utländska ångfartyg är enligt ta-

Tabell 1. Import till vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

Import i ton å Varugrupper. Summa, h tl” d k t' t o _ Segelfartyg _ _ ton Svenska oc n an S &. ar yg Angfartyg 12.120: med hjälp- fbegelv Pråmar a y g maskin ar Ye Spannmål: svenska fartyg ....... 4,045 3,216 858 477 — 8,596 utländska » . ...... 13,465 899 487 — 14,851 Summa 17,510 3,216 1,757 964 23,44”? Stenkol etc.: svenska fartyg ....... 259,395 1,332 1,985 722 4,29?) 267,73 utländska » ....... 179,924 650 1,664 131 1,487 183.856 Summa 439,319 1,982 3,649 853 5,786 451.589 Mineraloljor: svenska fartyg ....... 1,31?) 1,238 37 — 3,850 6.440 utländska » ....... 4,913 3.478 17 —' 1,682 10,090 Summa 6,228 4,716 54 5,53? 16,530 Råfosfat: , svenska fartyg ....... —— 10,594 _— — 10,594 utländska » ....... 17,933 3,322 — —- —— 21.255 Summa 17,933 13,916 — — — 31,849 Svavelkis: svenska fartyg ....... 15,978 — —- —— 15,978 utländska » ....... — _— _ _. Summa 15,978 — -— — 15,978 Övriga varor: svenska fartyg ....... 94,531 11,137 8.091 2,777 220 116,756 utländska ) ....... 62.363 2.665 6.784 15.397 796 89,30?) Summa 156.894 13802 14875 19,474 1,016 206,01” Totalsumma: svenska fartyg ....... 375.264 27,517 10,971 3,976 8,369 426,097 utländska » ....... 278,598 10,115 9364 17.3l5 3,965 319,357 Summa. 653,862 37,632 20,33?) 21,29] 12,334 745,454

bellerna något större än densamma å svenska fartyg. Hela varutrafiken på svenska motorfartyg är däremot mera än fyra gånger så stor som densamma på ut- ländska fartyg. Importen på utländska ångfartyg är ej ens hälften så stor som exporten på sådana fartyg, medan importen på svenska ångfartyg år 86 pro- cent av exporten på dylika fartyg. Exporten på svenska motorfartyg är nära tre gånger så stor som importen på desamma, under det att exporten på ut— ländska motorfartyg är endast något mer än 50 procent större än importen å desamma.

Tabell 2. Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925. 1

Export i ton å Varugrupper. Summa

Svenska och utländska fartyg Motop Segelfartyg Segel- ton fartyg melillashlgiaåp- fartyg Pråmar

Ängfartyg

Järnmalm:

svenska fartyg ....... 113.681 50.295 — —— 163.976 _ utländska ) ....... 336.141 »— — -— 336.141 * Summa 449.822 50.205 _— _ 500.117 | Trävaror : svenska fartyg ....... 176.755 7.450 3.432 7.408 639 195.684 utländska ) ....... 139.867 6.955 9.483 16.877 2.348 175.530 Summa. 316.622 14.405 12.915 24.285 2.987 371.214 Pappersmassa : svenska fartyg ....... 54.975 ' 2.472 1.125 — —— 58.572 utländska ) ....... 41.983 4.122 — — — 46.105 Summa 96.958 6.594 1.125 — 104.677 Papper : svenska fartyg ....... 24.358 2.505 50 — -— 26.913 & utländska ) ....... 9.572 62 —— 9.634 Summa 33.930 2.567 50 — — 36.547 Cem ent: svensk a fartyg ....... 644 14.240 893 68 — 15.845 . utländska ) ....... 4.273 850 1.372 205 '— 6.700 ! Summa 4.917 15.090 2.265 273 22.546 Övriga varor: svenska fartyg ....... 64.050 2.737 3.028 1.169 952 71.936 utländska ) ....... 35.739 3.814 4.774 1.668 1.000 46.995 Summa 00.789 0.551] 7.802 2.837 1.952 118.931 Totalsumma: svenska fartyg ....... 434.463 79.699 8.528 8.645 1.591 532.926 utländska ; ....... 567.575 15.803 15.629 18.750 3.348 621.1(5

Summa) 1,002,0381 m,m-:| 24,157I 27,395 4.039 1,154,031

En bearbetning av uppgiftsmaterialet på fartygsslag jämte fartygsstorlek med åtskiljande av svenska och utländska fartyg har även utförts. De stor— leksgrupper, som sårskiljts, äro 20/100. 100/1.000. 1.000/2.000, 2,000/3,000 samt 3,000 nettoton och däröver. Resultatet av bearbetningen meddelas i efterföl- jande tabeller 3 och 4.

Tabellerna 3 och 4 visa bl. a. följande. Medan den övervägande delen av im-

' Siffrorna för järnmalmsexporten reducerade till hälften.

Tabell 8. Import till vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

Fartygsslag. Import i ton å fartyg av nedanstående nettotontal S .. umma Svenska och utländska ton fartyg 20/100 100/1.000 1.000; 2.000 2.000/3.000 3.000/— Än gfart yg : ' svenska ....... -— 140.204 165.943 43.255 25.862 375.264 utländska ...... 844 75.551 119.842 32.942 49.419 278.598 Summa 844 215.755 285.785 76.197 75.281 653.862 Motorfartyg : ' sven ska ....... 182 4.099 2.653 1.876 18.707 27.517 utländska ...... 711 1.763 841 3.322 3.478 10.115 Summa 893 5.862 3.494 5.198 22.185 37.632 Segelfartyg med hjälpme- skin : svenska ....... 9.413 1.558 — — — 10.971 utländska ...... 5.160 4.204 —— — — 9.364 Summa 14.573 5.762 -— — —— 20.335 Andra segel fartyg: ' svenska ....... 2.308 1.668 —— 3.976 utländska ...... 14.227 3.088 —— — —— 17.315 Summa 16.535 4.756 — — 21.291 Pråm ar: svenska ....... 8.369 — — 8.369 utländska ...... 196 3.769 -— _; —— 3.965 Summa | 100| 12.138 _! _l _ 12.334 Totalsumma: ' svenska ....... 11.903 155.898 168.596 45.131 44.569 426.097 utländska ...... 21.138 88.375 120.683 36.264 52.897 319.357

Summa i 33.041 244.273 289.279 81.395 97 .466 745.454

porten går på mindre fartyg 32 procent på fartyg om 100/1.000 nettoton och 39 procent på fartyg om 1.000/2.000 nettoton går en stor del av exporten på stora. fartyg _ 32 procent på fartyg om 3.000 nettoton och däröver. En be- tydande del av exporten går dock på mindre fartyg -— 27 procent på fartyg om 100/1.000 nettoton och 25 procent på fartyg om 1.000/2.000 nettoton. Im- porten på svenska fartyg i storlekarna 100/3.000 ton är större än importen på utländska fartyg av samma storlek, medan importen på svenska fartyg av såväl mindre som större storlek än som nyss angivits är mindre än importen på utländska fartyg av samma storlek. Exporten på svenska fartyg är större än densamma på utländska fartyg endast för storleksgrupperna 100/1.000 och 2,000/3,000 nettoton. Exporten på de största fartygen äi nära 21/2 gång så stor å det utländska tonnaget som å det svenska. Det sammanlagda tonnaget av de största fartygen är emellertid enligt vad som framgår av en tidigare under-

Tabell 4. Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.1

Fartygsslag.

Export i ton å fartyg av nedanstående nettotontal Summa Svenska och utländska ' __ ton fart? g 20/100 100/1.000 1 .000/ 2.000 2.000/"3.000 , 3.000/— ; Ängfartyg : I svenska ....... 75 170.024 131.431 79.162 53.771 434.463 utländska ...... 238 100.711 143.627 70.886 252.113 567.575 Summa 1 313 270.735 275.058 150.048 305.884 1,002.038 Motorfartyg: svenska ....... 121 10.267 89 13.953 55.269 79.699 utländska ...... 1.087 5.117 2.793 _ 6.806 15.503 Summa 1.208 15.384 2.882 13.953 62.075 95.502 » Segelfartyg med hj älpma- * skin : 1 svenska ....... . 4.866 3.662 _. _ _ 8.528 utlån dska ...... *: 7.128 5.637 2.864 — — 15.629 Summa. 11.994 9.299 2.864 — —— 24.157 Andra segelfartyg: I svenska ....... 2.835 5.810 — — —— 8.645 | utländska ...... 2.161 10.252 3.708 2.629 — 18.750 * Summa 4.996 16.082 3.708 2.629 _ 27.395 Pråmar: svenska ....... 414 1.177 — — '— 1.591 utländska ...... 3.346 — —— 37348 ?. Summa 414 4.525 — — — . 4.939 . . . Totalsumma: svenska ....... . 8.311 190.940 131.520 93.115 109.040 532.926 utländska ...... » 10.614 125.065 152.992 73.515 258.919 621.105

316.005 284,512| 166,6301867259 1,154,031

1 Summa & 18.925

sökning (bil. E. tabell 6) mycket. större för de utländska fartygen än för de svenska.

En bearbetning av det införskaffade statistiska materialet har även utförts med kombination av varor och storleksgmpper utav fartyg med fördelning dess- utom på svenska och utländska fartyg. Resultatet av denna. bearbetning fram— går av följande tabeller 5 och 6.

Av dessa tabeller inhämtas bl. a. följande. Stenkolsimporten äger som bekant

. huvudsakligen rum å fartyg i storleken 1.000/2.000 nettoton. Enligt här med—

'delade uppgifter skulle 55 procent av densamma ske-på fartyg av denna storlek. Det är kolimporten som gör, att så stor del av totalimporten. enligt vad tidigare framhållits. försiggår på fartyg av nyssnämnda storlek. Kolimporten

1 Siffrorna för järnmalmsexporten reducerade till hälften.

Tabell 5. Import till vissa tuukammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

Varugrupper. Import i ton å fartyg av nedanstående nettotontal

Summa Svenska och utländska ton fartyg 20/100 100/1.000 1.000/2.000 2.000/3,000 3.000/— Spannmål: . svenska fartyg. . . . 809 2,102 1.430 2.948 1.307 8.596 utländska » . . . . 1.205 3.951 2.697 4.326 2.669 14.851 Summa 2.014 0,056 4.127 7.274 3,976 23,447 Stenkol etc.: ] svenska. fartyg. . . . 2.209 70.724 138.293 35.756 20.746 267.733 utländska. > . . . . 587 24.281 111.316 28.616 19.055 183.856 Summa 2.796 95.005 249.614 64.372 39,802 451.589 Mineraloljor : svenska. fartyg. . . . 112 4.511 1 — 1.816 6,440 utländska » . . . . 17 4.627 4 — 5.442 10.090 Summa. 129 9.138 5 —- 7.258 16.530 Råfosfat: svenska fartyg. . . . — — — 10.594 10.594 utländska » . . . __ — —— —— 3.322 17.933 21,255 Summa. —— —— 3322 28.527 31,849 Svavelkis: svenska fartyg. . . . — — 15,978 — 15.978 utländska » . . .. —— — — — — -— . Summa _ 15.978. 15.978 Övriga varor: svenska fartyg. . . . 8.773 78.561 12.889 6.427 10.106 116.756 utländska » . . . . 19.329 55.513 6.666 — 7.797 89.305 Summa 28.102 134.074 19.555 6.427 17.903 206.061 svenska fartyg. . . . 11.908 155.898 168.596 45.131 44,569 426.097 utländska. » . . . . 2|.l38 88,375 120.683 36.364 52.997 319.357 Summa 33,041 244273 289.279] 81.395 97.466 745.454

på svenska fartyg är inemot 3 gånger så. stor som importen på utländska, fartyg inom storleksgruppen 100/1.000 nettoton.

J ärnmalmsexporten över svenska hamnar äger till övervägande del rum på. fartyg om 3,000 nettoton och däröver. Denna export dominerar också i fråga om totalexporten på de största fartygen. Malmexporten på utländska fartyg är inom denna fartygsgrupp och gruppen 1,000/2,000 nettoton (samt gruppen 100/1,000 nettoton) flera gånger så stor som exporten på svenska fartyg.

Trävaruexporten sker nära nog helt och hållet på fartyg om 100/1.000 och 1,000/2,000 nettotons storlek, med ungefär lika stor del på vardera storleks— g'ruppen. Tråvaruexporten på. de största. fartygen är mycket större på. utländska

Samtliga varor: 1 i l !

Tabell 6. Export från vissa tullkammardistrikt under juni och oktober månader 1925.

__ -

Varuslag. Export i ton & fartyg av nedanstående nettotontal Summa Svenska och utländska ton fartyg 20/100 100/1.000 1.000/2.000 2,000/3.000 3,000/— Järnmalml: svenska fartyg . . . . —— 2.365 12.210 62.036 87.365 163.976 utländska » . . . _ — 6.249 51.331 67.301 211.260 336.141 Summa — 8.614 63.541 129.337 298.625 5(l),117 Trävaror: svenska fartyg . . . . 2.755 103.093 78.566 7.844 3.426 195.684 utländska > . . . . 1.627 65.439 86.153 5.734 16.577 175.530 Summa 4.382 168.532 164.719 13.578 20013 371.214 Pappersmassa: i svenska fartyg. . . . 505 23.357 26.804 3.472 4.434 58.572 | utländska » . . . . 12.416 7,969 213 25.507 46.105 . Summa 505 35,773 34.773 3,685 29.941 104.677 ' Papper: svenska fartyg. . . . 54 13,491 5.420 3.204 4.744 26.913 utländska » . . . . 25 7.037 2,557 —— 15 9.634 ; Summa 79 20.528 7.977 8.204 4.759 36.547 | Cement: svenska fartyg. . . . 631 674 300 12.693 1.547 15.845 utländska » . . . . 1.577 2 28 — 5.093 6.700 Summa 2.208 676 328 12.693 6.640 22.545 Övriga varor: . svenska fartyg. . . . 4.366 47.960 8.220 3.866 7.524 71.936 utländska » . . . . 7.385 33.922 4.954 267 467 46.995 ; Summa 11.751' 81.882 13.174 4.133 7.991 118.931 | Samtliga varor: ! svenska fartyg. . . . 8.311 190.940 131.520 93.115 109.040 532.926 * utländska » . . . . 10.614 125.065 152.992 73.515 258.919 621.105 Summa 18.925 316.005 284.512 166.630 367.959 1,154,031

1 än på svenska fartyg; exporten på de mindre fartygen sker däremot i större ut— sträckning svenska fartyg. Pappersmasseexporten på. svenska fartyg sker nästan uteslutande på fartyg i storleken 100/1.000 och 1.000/2,000 nettoton, medan exporten utländska fartyg till över hälften äger rum på fartyg om 3.000 nettoton och däröver.

& Stockholm i september 1926.

1 Kvantiteterna reducerade till hälften. 23—275267.

Sjöfartsavgifter i utländska hamnar.

Följande redogörelse för sjöfartsavgifter i vissa utländska hamnar är grun- dad på rapporter och meddelanden från svenska. beskickningar och konsulat i utlandet samt på uppgifter i tillgängliga författningar, handböcker och upp- slagsverk. Bestämmelserna rörande de ifrågavarande avgifterna äro flerstädes av synnerligen invecklad och svåröverskådlig art och täta ändringar göras i föreskrifterna. Det möter därför betydande svårigheter att upprätta en fullt exakt och till alla delar aktuell redogörelse i ämnet. I huvudsak torde emel- lertid efterföljande uppgifter lämna en riktig bild av förhållandena i utlan— det på området ifråga.

I redogörelsen hava endast sådana avgifter medtagits, vilka kunna hänföras till sjöfartsumgälder i egentlig mening såsom fyravgifter, isbrytaravgifter, hamnavgifter, kajavgifter, förtöjningsavgifter och dockavgifter. Sådana spe- ciella avgifter som bogseringsavgifter. agentavgifter, vattenavgifter, stämpel- avgifter. kranavgifter, vågavgifter m. fl. dylika äro i detta sammanhang icke medtagna och ej heller sådana utgifter som stuvningskostnader och dy- likt. Lots- och hamnlotsavgifter innefattas ej i de sakkunnigas utrednings- uppdrag och hava därför uteslutits.

Följande länder omfattas av utredningen. nämligen Norge. Danmark, Fin— land, Estland. Lettland. Danzig, Tyskland, England, Holland, Belgien och Frankrike.

I en särskild här bifogad tabell har gjorts en mera överskådlig uppställ- ning av de olika avgifterna i skilda länder. Här nedan lämnas en ur sär— skilda synpunkter gjord sammanfattning av i ämnet förekommande bestäm- melser. Först behandlas därvid de avgifter, som åvila fartygen, och därefter de avgifter. somåvila lasten och uttagas av lastägaren eller dennes representant.

I. Avgifter, som åvila fartygen.

A. Avgifternas art och ändamål.

Den synpunkt, som härvidlag tilldrager sig särskilt intresse. hänför sig till, huruvida avgifter till staten av allmän natur förekomma. samt i vad mån eljest finnas avgifter, som utgå till förmån för andra intressen än som repre- senteras av vederbörande hamnförvaltningar.

Såvitt kunnat inhämtas förefinnes i intet av de länder. som omfattas av ut- redningen, någOn allmän statlig avgift av skattenatur motsvarande de i Sve— rige utgående lastpenningarna. Möjligen kan en kvarleva av en dylik umgäld anses förefinnas i Norge, där är 1876 de förut utgående »lastepengene»

Allmänna statliga av- gifter.

Lokala au- gifter.

sammanslogos med fyravgiften till en avgift, vilken alltjämt uttages under beteckningen »laste- og fyrafgift». Emellertid torde denna avgift snarare få i sin helhet anses motsvara den svenska fyr- och båkavgiften.

Avgifter till det statliga fyrväsendet utgå i E 11 gl and, Norge, Fin- land, Lettland och Estland men däremot ej i Tyskland, Dan- mark, Holland, Belgien och Frankrike. I Tyskland upptagas dock på vissa håll farledsavgifter, som torde böra likställas med fyravgiften, t. ex. i farleden mellan Stettin och öppna havet.

Statlig isbrytaravgift upptages i F i n 1 a n (1, D a 11 m a r k och E s tl a n d.

För övrigt förekomma på olika håll statliga avgifter för skilda ändamål. I Belgie n utgår sålunda en statlig avgift till bekostande av marinpoli- sens verksamhet dels såsom en fix avgift, dels som ersättning för särskilda prestationer; i Finland utgår en »expeditionsavgift», som utgör ersätt- ning för fartygs klarering; i Frankrike en »droit de congé» vid utkla— rering av franska fartyg och en »droit sanitaire» till bestridande av kostna— derna för sanitets— och karantänsväsendet; samt i Estlan d en »Sanitäts- abgabe» till täckande av kostnaderna för hamnläkare.

I vissa länder uttages genom statens bemedling avgift för särskilda an- stalter till sjöfartens gagn, närmast motsvarande den svenska tonavgiften till sjömanshusen. I Finland utgår sålunda en »lästavgift» till förmån för finska sjömanspensionsanstalten och i E stland en »Seemannsheimsabgabe», som avsättes till en särskild fond, ur vilken understöd beviljas till de est- niska sjömanshemmen. I detta sammanhang må också omnämnas, att i Ber- gen (Norge) upptages en särskild avgift till sjömanshuset i staden (»tanne» penge»). I Estland upptages en statlig avgift till förmån för livrädd- ningsstationerna.

I Frankrike utgår en »droit de statistique» för bestridande av kost- naderna för handelsstatistiken.

I samband med avgifterna till staten må också nämnas »Tonnageabgabe» och »Tonnagesteuer» i E s tl a n d och L e t tl a n (1. Dessa äro allmänna statliga avgifter, som upptagas som bidrag till täckande av kostnaderna för de av staten ägda hamnarna. Då de flesta och viktigaste hamnarna torde vara statshamnar, äro dessa avgifter dock närmast att likställas med lokala hamn- avgifter i andra länder.

Lokala sjöfartsavgifter upptagas i samtliga utländska hamnar, som under- sökningen omfattat. I regel tillfalla de resp. hamnförvaltningar och användas för bestridande av kostnaderna för hamnanläggningarna. På vissa håll finnes en avgift, motsvarande den svenska hamnavgiften, vilken avgift är avsedd att ensam lämna bidrag till dessa kostnader. På många håll utgå emellertid flera olika speciella avgifter, vilka utgöra vederlag för i anspråktagandet av särskilda hamninrättningar eller prestanda från hamnens sida. Bestämmel- sernas innehåll är synnerligen skiftande och en del av de utgående avgifterna bära en påtagligt ålderdomlig prägel.

I Norge utgår »bryggepenger», som utgör ersättning för nyttjande av kaj; vidare »fortojningsafgift (ringpenger, festepenger)» för nyttjande av ringar eller andra förtöjningsanordningar; vidare »tonnasjeafgift», som kan beslutas utgå som ersättning för nyttjande av kaj, därest de ovannämnda »bryggepengene» och en särskild varuavgift, benämnd »tollprocenten» (se nedan) icke förslå till hamnkostnadernas täckande. Vidare upptagas »havne— fogdepenger», som utgå till avlöning åt hamnfogden. Undantagsvis uppbär hamnfogden denna avgift direkt, men i de flesta fall inflyter den till hamn-

kassan, varifrån hamnfogden erhåller fast lön. I vissa norska hamnar utgår »isafgift» som bidrag till täckande av kostnaderna för lokala isbrytare. Ovan har omnämnts de i Bergen utgående »tonnepenger», som tillfalla s,]ömans- huset därstädes. I vissa norska hamnar upptages en särskild »borseafgift» till täckande av utgifterna för börSen.

Ifråga om Danmark tilldraga sig avgiftsförhållandena i Köpenhamn särskilt intresse. Några andra statliga avgifter av här ifrågavarande slag än isavgift upptagas, som ovan nämnts, icke i Danmark och för Köpenhamns vidkommande tillkommer endast en lokal avgift nämligen »Bolvaerks—, Boje— og Peelepenge», som inflyter till hamnförvaltningen. I andra danska hamnar utgå »Skibsafgifter» samt i vissa hamnar »kolhalingspenge», de förstnämnda, motsvarande vanliga hamnavgifter och de senare utgörande ersättning för uppe- håll i hamnen i och för reparation. I vissa hamnar utgå »Ballastpenge» vid in- tagning eller utlossning av barlast. I en del danska hamnar finnas andra av- gifter av mindre betydelse, såsom >>Hjemstadsafgift» för fartyg, som äro hemmahörande i hamnen, »Aarsafgift» för mindre fartyg m. fl.

I Finland utgå hamnavgift och i vissa städer hamnisbrytaravgift. I E s tlan d upptages för statens räkning, som ovan nämnts, en »Tonnage- abgabe», vilken utgör bidrag till täckande av hamnkostnaderna. Ägare av enskild hamn kan tilldelas en del av avgiften, varjämte enskilda kajägare inom statshamnarna kunna få regeringens tillstånd att upptaga särskilda kajav- gifter.

I Lettland utgår, som ovan nämnts, en »Tonnagesteuer» till staten för hamnkostnadernas täckande. Dessutom uppbäres i Riga en särskild hamn— avgift. .

I Danzig upptages >>Hafengeld», samt i vissa fall »Schiffsschleuse— abgabe», »Kaiplatsgeld», »Schiffsliegegeld», »Eisbrecherabgabe», >>Leucht— und Bojengeld» och en del andra särskilda avgifter.

Tyskland. I Hamburg utgår >>Hafengeld» och »Kaigebiihr», den senare uppdelad i »Raumgebiihr» och »Ladungsgebiihr». Hafengeld torde när- mast utgöra ersättning för nyttjandet av inlopps- och hamnbassänganord- ningarna, medan Kaigebiihr angives vara ersättning för användandet av kaj- anläggningarna. I bestämmelserna förutsättes, att Ladungsgebiihr skall delas mellan fartygets representant och lastägaren på så sätt, att 7/10 skall åvila den förre och 3/10 den senare (vid lossning eller lastning av massgods direkt i järn- vägsvagn i hela vagnslaster: hälften vardera). Emellertid uttages hela av- giftsbeloppet av fartygets representant och denne får sedermera i sin tur hålla sig till lastägaren för utbekommande av den på honom belöpande delen.

I Bremen utgår >>Hafengeld», uppdelad i »Raumgebiihr» och »Kaige- bi'ihr». Av fartyg, som icke ha att erlägga Raumgebi'ihr, upptages en sär- skild avgift »Liegcgeld» som ersättning för längre uppehåll i hamnen. Vi- dare utgår en s. k. »Unratgeböhr». För användande av särskilda förtöjnings- anordningar inom vissa hamnområden utgår »Anlegegebi'ihr». För lastning eller lossning av barlast erlägges »Dadungs- und Löschgebiihr».

I Stettin utgå >>Hafengeld» och »Liegegeld», den senare vid längre !uppehåll i hamnen. Vidare upptages vintertid en »Eisbrecherabgabe». Nämnas 'må även en s. k. »Briickenaufzugsgeld». Av betydelse för infarten till denna hamn är även den ovan angivna avgiften i farleden mellan Stettin och Swine— månde.

I H ollan d finnas, som förut nämnts, inga statliga avgifter av här ifrå- gavarande slag. I A msterdam utgår som lokal avgift >>Havengeld» som

Netto- dräktigheten.

bidrag till täckande av hamnkostnaderna. I Rotterdam upptages, utom dylik hamnavgift, även »Kadegeld» (kajavgift) av fartyg, som vilja begagna sig av" anvisad liggplats vid kaj.

_ I B el gien utgår _ utom den ovannämnda statliga avgiften till den ma— nna. polisen _ endast hamnavgift av lokal natur. I A n tw e r p e n erlägges dels en avgift för inträdet i hamnen, dels en avgift för lastning eller loss- ning vid kaj eller på redden.

I Frankrike finnas — utom olika statliga avgifter en hamnavgift av _lokal natur »droit de quai», som utgör bidrag till hamnomkostnaderna. Därjämte kan i särskilda fall för viss hamn fastställas en särskild avgift »taire de péage», som utgår för säkerställande av betalning av lån, som upp- tagits av vederbörande departement, kommun eller handelskammare eller an- nan allmän inrättning, vilket lån upptagits för hamnändamål.

E ngland. De i de olika engelska hamnarna utgående lokala avgifterna motsvara i huvudsak våra hamnavgifter, ehuru naturligen den i England av förhållandena påkallade dockningen av fartygen delvis giva avgifterna en annan karaktär. I vissa hamnar upptages endast en avgift, som är avsedd att motsvara såväl hamnavgift som dockavgift. I andra hamnar utgå skilda av— gifter. Bestämmelserna för de lokala avgifterna finnas dels i en författning från 1847 (»The Harbours”, Docks, and Piers" Clauses Act 1847»), som inne— håller vissa allmänna föreskrifter, dels i särskilda författningar för de olika hamnarna. De sist avsedda föreskrifterna äro oftast av synnerligen inveck- lad natur.

I L ondon utgår såsom hamnavgift dels en tonnageavgift (»Dues»), dels en uppehållsavgift (»Rent»). I Live rp o 01 utgår antingen »Dock Tonnage Rates» samt (efter viss liggetid) »Dock Rent» eller ock —— för fartyg, som icke inlöpa i docka — dels >>I-Iarbour Rates», dels »Wharf Rate». Utom nämnda avgifter kunna även utgå s. k. »Anchorage Dues» av alla ankommande fartyg. Denna avgift torde dock icke upptagas för närvarande. I Hull utgå »Dock Tonnage Rates» eller, för fartyg, som inkomma för reparation eller dyl., »Dock Rent» per vecka. I Glasgow upptages en lokal fyravgift »Clyde Light Dues» samt dessutom >>Harbour Dues». I N e wc astle utgå ett flertal olika avgifter: »Pier Rates» (utklareringsavgift), »Tonnage Rates for Moorings» (angöringsavgift), »Rates for Use of Moorings» (kajavgift), »River Tonnage Rate» (flodavgift), »Bridge Dues» (svängbroavgift), »Harbour Light Dues» (hamnfyravgift), »Buoys and Beacons Dues» (prick- och båkavgift), »Ballast Dues» (barlastavgift); vidare »Tonnage Rate» (hamnavgift) för alla fartyg, som använda hamnförvaltningens dockor, bassänger, kajer etc.

B. Beräkningsgrunderna.

Den vanligast förekommande beräkningsgrunden är fartygsdräktigheten så- väl i vad gäller allmänna avgifter till staten som lokala avgifter.

Flerstädes begagnar man sig därvid av nettodräktigheten. Reglerna för denna dräktighets bestämmande förete dock väsentliga olikheter i skilda länder. Bland de länder, som omfattas av denna undersökning, tillämpar sålunda Bel- gien — i likhet med Sverige _ den tyska regeln för maskinrumsavdrag, var— igenom i regel erhålles ett högre nettotontal än vid tillämpning av den s. k. engelska avdragsregeln. I de övriga nu avsedda länderna utom Holland gälla i stort sett med de engelska skeppsmätningsföreskrifterna likartade be- stämmelser, men tillämpningen av föreskrifterna ifråga är långt ifrån ensar—

såväl bruttodräktighetens som nettodräktighetens bestämmande. På de flesta håll beräknas avgiften per volymton av fartygsdräktigheten. I vissa hamnar, t. ex. i Tyskland och i Danzig, utgår avgiften dock per kbm.

Fartygens bruttodräktighet ligger till grund för avgiftsberäkningen i H0 1- la n d och avgiften utgår (för »Zeeschepen») per uppmätt kbm av denna dräk- tighet. I N o r g e utgå i vissa städer de s. k. bryggepengerne efter bruttodräk— tigheten. På senaste tid ha i detta land röster höjts för att helt övergå till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten och enligt beslut vid Havneforbundets landsmöte i februari 1925 beslöts att till vederbörande departement avlåta en framställning om att vid revision av hamnlagen skulle tagas under övervä- gande, om icke alla avgifter borde beräknas efter fartygens bruttodräktighet. I F r a n k ri k e kan »droit de péage» fastställas att utgå efter bruttodräktig- heten. »Droit de quai» beräknas visserligen efter nettodräktigheten men i sam- band med utredning i och för revision av bestämmelserna om denna avgift ha gjorts intressanta uttalanden angående bruttodräktighetens företräde såsom be- räkningsgrund. I de en gelska hamnarna tillämpas i regel nettodräktighe- ten med undantag för Dublin, varest alternativt gäller halva bruttodräktig— heten eller hela nettodräktigheten, beroende av vilket av angivna tontal som är störst. I vissa engelska hamnar utgår uppehållsavgiften efter bruttodräk- tigheten. Beträffande de engelska beräkningsgrunderna må i detta samman- hang framhållas den engelska föreskriften om att vid beräkning av det avgifts— pliktiga tontalet även de utrymmen skola medräknas, som upptagas av gods (utom kreatur), lastat på däck. Dylika utrymmen skola dock icke medräknas, för den händelse lediga rum av motsvarande storlek finnas inom nettotonnaget och däckslasten består av sådant vanligt gods, som kunnat lastas i de lediga rummen.

För vissa avgifter, som vid den nu förevarande utredningen icke medtagits, förekommer flerstädes avgiftsberäkning efter bruttotonnaget. Så är t. ex. fallet på en del håll ifråga om avgifter för fartygsbesiktning och lotsavgifter och som regel ifråga om torrdocksavgifter.

Brutto- dräktigheten.

Den beräkningsgrund, som jämte de nu angivna tilldrager sig största intres- Lastmängden. set, är lastkvantiteten, och särskilt de i resp. hamn lossade och/eller lastade godsmängderna.

Avgiftsberäkning efter lossat och lastat gods sker antingen efter vanliga vikts— eller volymenheter för godset, eller ock efter 5. k. bestuvningston, varvid gods— mängden omräknas till volymton av fartygsdräktigheten.

Beräkning efter bestuvningstonnaget äger rum i N orge för »laste og fyr- afgiften» utom för fiskefartyg. Denna avgift beräknas på det lastade och lossade godset, evad detta föres på fartyget eller transporteras på flottar, läktare eller dylikt. Maximum för avgiften är emellertid det antal volymton, som repre- senteras av fartygets nettodräktighet inklusive överbyggnader och shelterdäcks- rum, vilka användas för last. Inom denna gräns skola först medräknas varor, som draga högsta avgiftssatsen. Tidigare gällde i Norge olika omräknings- grunder för olika varuslags uttryckande i registerton och man hade ett synner— ligen vidlyftigt s. k. bestuvningsreglemente. Anmärkningsvärt nog har man nyligen ansett sig kunna frångå dessa skiftande beräkningsgrunder och i stället fastställt en allmän omräkningsgrund av 2 viktton : 1 registerton. Särskilda omräkningsgrunder gälla för vissa varor, nämligen levande djur, trävaror, torr trämassa och cellulosa, papper, torrfisk, koks och cinders. För »bryggepenger» och »börsafgift» kan även bestuvningstonnaget få bestämmas som avgiftsgrund.

Lossat och lastat gods.

Bestumings- tonnaget.

lossat och lastat gods.

För »tonnasjeafgiften» gäller bestuvningstonnaget för fartyg, som uteslutande lastar eller lossar gods, som är bestämt för resp. ankommet från utlandet. Även på en del an dra håll tillämpas en motsvarande beräkningsgrund, ehuru icke i fullt så genomförd form, i det att avgiften per registerton fastställts olika allt efter den lossade eller lastade godskvantitetens förhållande 'till nettodräktig- heten. För den franska »droit de quai» gälla sålunda fyra avgiftsklasser, av vilka den högsta avser det fall, att godskvantiteten överstiger halva nettodräktigheten. I det nya franska förslaget till revision av bestämmelserna om kajavgift är emellertid denna beräkningsgrund övergiven.

Viktsmängden Avgiftsberäkning efter lastat och lossat gods, mätt i vanliga viktenheter,

är mera allmänt förekommande. I Köpenhamn utgår sålunda en dylik avgift i kombination med avgift efter nettodräktigheten (»Bolvaerks-, Beje- og Paelepenge»). Enligt den senast fastställda taxan av 23 juni 1926 utgör av- giften 15 öre per nettoton för varje hamnbesök samt därjämte 20 öre per ton av gods, som lastas eller lossas, medan fartyget ligger vid någon hamnförvalt- ningens kaj, eller 10 öre per ton för gods, som lastas eller lossas medan far- tyget ligger vid någon av hamnförvaltningens bojar eller pålar eller vid sidan av annat fartyg, angjort vid någon hamnförvaltningens kaj, boj eller påle. Avgiften på godset beräknas efter 1 ton : 1,000 kg och utgår endast för hela ton på så sätt att en halv ton eller däröver räknas som ett ton och vad som är under en halv ton bortfaller. Att märka är att fartyg i reguljära turer icke betala någon avgift på godset och icke heller läktare, pråmar och andra fartyg, då de användas för transport inom hamnområdet. Även för fiskefartyg utgår avgift endast efter nettodräktigheten.

I H amburg utgår »Ladungsgebiihr» efter det gods, som lastats å eller lossats från kajen. Avgiften beräknas per 100 kg och utgår med' halvt belopp, om det lossade godset vid samma kajplats lastas i samma eller annat sjögående fartyg. Lägre avgiftssats gäller även vid direkt omlastning av massgods från fartyg till järnvägsvagn och omvänt. Varje påbörjat 100-tal kg räknas som 100 kg. Som grund för avgiftsberäkningen tjänar den vikt, som utvisas genom av hamnförvaltningen företagen vägning. Verkställes icke sådan vägning vid kajen, kan den vikt, som angives i lastförteckningarna och frakthandlingarna få tjäna som beräkningsgrund. Saknas uppgifter häri, kan vägning få företagas på fartygets bekostnad. För varor, som enligt handelsbruk i skeppshand- lingarna upptagas i antal stycken med lika genomsnittsvikt, fastställer hamnför- valtningen den genomsnittsvikt, som skall ligga till grund för avgiftsberäk- ningen. Om andra viktuppgifter än sådana, som erhållits genom vägning å kaj, läggas till grund för avgiftsberäkningen, kan hamnförvaltningen låta företaga kontrollvägningar. Dessa debiteras fartyget, om därvid erhålles en vikt, som med 5 % eller mera överstiger den uppgivna vikten.

I B r e m e n och B r e m e r h a f e n beräknas »Kajegeböhr» efter lossat och lastat gods.

I Lon don förekommer kombination i avgiftsberäkningen mellan netto- dräktigheten och den lossade och lastade godskvantiteten. Denna kombination gäller i flera olika variationer (särskilt vid lossning eller lastning av en del av fartygslasten) i förening med en uppehållsavgift (»rent»), beräknad per netto- ton och dygn.

I Frankrike uttages »droit de statistique» per 1,000 kg lossat eller lastat gods (för vissa varor per kolly, för andra per styck) och likaledes vissa av de under beteckningen »droit sanitaire» utgående avgifterna. »Taxe de péage» kan få fastställas att utgå efter, bl. a., lossat eller lastat gods. Det nya

förslaget angående »droit de quai» innefattar en kombination mellan avgift per nettoton och per lossat och lastat gods.

Beräkning av avgift på den av fartyget innehavda lastkvantiteten före- Fartygets in. kommer på ett par platser. Så är fallet med avgiften å fartyg om mer än 2,500 ”hama [”t- kbm nettodräktighet för fart genom farleden mellan Stettin och öppna havet, vilken avgift upptages dels per kbm av nettodräktigheten, dels per ton : 1,000 kg av lasten. Om fartyget avser att taga last eller lossa del av lasten i Stettin eller någon ort vid den ifrågavarande farleden, beräknas avgiften dock endast på det ifrågavarande godset. Isbrytareavgiften i Stettin utgår dels efter dräktigheten, dels på den av fartyget innehavda lastkvantiteten.

Den norska »laste- og fyrafgiften» utgår för tunnor och lådor, avsedda för packning av sill, även om de icke lossas.

Tiden för uppehållet i hamnen har på de flesta håll tagits i betraktande, då det gäller avgifter av lokal natur, på det sätt att särskild tilläggsavgift eller ny avgift utgår efter loppet av viss fastställd uppehållstid i hamnen. I K ö p e nh amn utgår sålunda som regel en ,»Overliggeafgift» per vecka efter en månads uppehåll i hamnen. I D anzig utgår »Schiffsliegegeld». I H a m b u r g gäller ifråga om »Raumgebiihr» att, om viss bestämd uppehålls- tid i hamnen överskrides, en tilläggsavgift därefter utgår för varje påbörjad tidsperiod om 24 timmar. I B r e m e n utgår efter utlöpandet av viss avgiftsfri uppehållstid »Liegegeld» (för Seeschiffe, som icke betala »Raumgebiihr» samt för Flusschiffe) per kbm av nettodräktigheten och varje påbörjad tidsperiod om 14 dagar. I S tettin beräknas likaledes »Liegegeld» per kbm av netto— dräktigheten och tidsperiod om 30 dagar efter utlöpandet av viss bestämd av- giftsfri uppehållstid. I A ntw erp en utgår tilläggsavgift till hamnavgiften vid längre uppehåll i hamnen än en månad. I Amsterd am gäller hamn- avgiften per månad; i Finland för 4 månader. I London utgår jämte hamnavgiften (»dues») en särskild avgift (»rent») efter viSS uppehållstid, vilken för fartyg i olika fart och med olika last fastställts olika lång. »Rent» beräknas per dygn och nettoton.

Endast i undantagsfall synes avgiftsberäkningen redan från början hän- föra sig till kortare tidsenheter. Så är bl. a. fallet med vissa. av »droits sam- taires» i F r a n k r i k e. I B r e m e n beräknas »Anlegergebiihr» per dag och fartyg.

Uppehålls- tiden i ham- nen.

Jämte de beräkningsgrunder, som ovan angivits, förekomma i enstaka fall Andra beräk- ett flertal andra av växlande innebörd. I N orge beräknas mönstringsavgift per ton och per man, >>havnefogdepenger» per fartyg med stigande skala efter fartygets storlek och »fortojningsafgift» likaledes per fartyg efter motsvarande skala. I H a 111 b 11 r g utgår avgift för upplagda fartyg per månad och kvm av den i anspråk tagna liggplatsen. I Stettin utgår >>Hafengeld» för icke mätta lastfartyg per kvm »Flächenraum» och för icke mätta passagerarfartyg per personplats; för »Binnenfahrzeuge» om mer än 10 ton utgår avgift per ton lastförmåga. Denna beräkningsgrund tillämpas också i Danzig för »Schiffsschleu-seabgabe». Även & H ollan d (Amsterdam och Rotter- dam) erlägges >>havengeld>> för »binnenvaartuigen» per ton: 1,000 kg av lastförmågan. I Rotterdam har 1 bruttoton därvid bestämts vara lika med 1,500 kg. I denna hamn utgår »Kadegeld» efter fartygets längd och djup- gående eller, ifråga om »binnenvaartuigen», vilka ligga med fören mot kajen, efter fartygsbredden. Den belgiska fasta avgiften till marinpolisen ut- går dels med ett fast belopp per fartyg, dels per besättningsman. I F ran k— rik e förekommer avgift per på- och avstigande passagerare, en avgiftsgrund

ningsgrunden

som även upptagits i det nya förslaget angående »droit de quai». Avgift för passagerare utgår även i Southampton i E 11 gla n (1. I den engelska hamnen Margate beräknas avgifter efter fartygens bruttofrakt.

C. Viktigare undantag från och modifikationer & avgiftsplikten.

Storleksgräns I Norge gäller avgiftsfrihet från »havnefogdepenger» för fartyg om högst ', för (lvgifts' 30 ton i inrikes fart och i fart på ishavet. »Tonnasjeavgift» utgår icke för plikten fartyg intill 50 nettoton i inrikes fart. Vederbörande kommunala myndighet * kan höja denna gräns till 80 ton. Beträffande »laste- og fyrafgiften», som i regel utgår efter bestuvningstonnaget, stadgas ingen särskild gräns i avgifts- | plikten med hänsyn till fartygets storlek. '

I Köpenhamn äro fartyg under 4 nettoton fritagna från »Bolveerks-, Beje- og 1 Paelepenge». I andra danska hamnar äro fartyg om högst 4 ton fria, från * »Skibsafgift». För bogserbåtar utgår särskild avgift även om de äro av 4 tons ”dräktighet eller därunder, därest båtarna icke tillhöra hamnen. Den danska statliga isavgiften gäller icke för fartyg om 100 bruttoton eller därunder.

I Finland drabbar lästavgiften endast registreringspliktiga finska fartyg, medan däremot alla utländska fartyg, som idka handelssjöfart, äro under- kastade avgiftsplikt utan avseende å storleken. Den finska fyravgiften gäller för alla utländska fartyg, men endast för registreringspliktiga finska fartyg. För isavgiften finnes ingen bestämd storleksgräns utan den skall utgå för alla fartyg, »varmed handelssjöfart idkas». Från lokal hamnavgift fritagas fartyg under 2 nettoton.

I Estland äro fartyg under 20 bruttoton befriade från alla avgifter; i Lett— land äro lettiska fartyg under 20 brutoton befriade från »Leuchtturmssteuer».

I Danzig äro fartyg om 4 kbm nettodräktighet eller därunder befriade från >>Hafengeld».

I Hamburg gäller lägre >>Hafengeld» för mindre fartyg, varvid gränsen dragits vid 120 kbm nettodräktighet. ;

Den i farleden mellan Stettin och öppna havet utgående avgiften upptages, ! i vad gäller den del som belöper å godset, icke av fartyg under 2,500 kbm ] nettodräktighet. För isbrytaravgiften i Stettin och för hamnavgiften därstädes synes icke gälla någon gräns nedåt i avgiftsplikten.

Icke heller för hamnavgifterna i Belgien och Holland synes med avseende å fartygens storlek gälla någon minimigräns för avgiftsplikten.

I England utgå >>Trinity Light Dues» icke för segelfartyg under 100 netto— ton och för andra fartyg under 20 nettoton. För lustjakter är gränsen 5 ton.

Åtukillnad Någon åtskillnad mellan egna och utländska fartyg torde numera i stort mölla" egna sett icke förekomma i avseende å sjöfartsavgifter, sedan de olika länderna i ”" ”MMS,” allmänhet i sjöfartstraktater sinsemellan förbundit sig att i detta hänseende

fartyg. bereda varandras fartyg nationellbehandling. För den händelse, såsom ibland förekommer, dylikt medgivande lämnats under förbehåll av reciprocitet, åter— finnes på ett par håll i författningarna om sjöfartsavgifterna en föreskrift om lika behandling av utländska fartyg, för den händelse annat icke förordnats beträffande fartyg, tillhörande sådant land, som bereder det ifrågakommande landets fartyg mindre fördelaktig behandling i avgiftshänseende.

Bestämmelse av dylikt innehåll finnes sålunda med avseende å den norska »laste- og fyrafgiften». Beträffande den finska fyravgiften stadgas, att av- giften skall utgå med 100 % förhöjning, såvitt fartyget ej tillhör stat, för vars fartyg lägre avgift fastställts. I den engelska >>Harbours,, Docks, and Piers'

|

Clauses Act, 1847» finnes ett stadgande av innehåll, att sådana avgifter, som åsättas utländska fartyg, vilka icke äro tillerkända samma förmåner som brit- tiska fartyg, icke få drabba ett fartyg, som tillhör ett land, med vilket ingåtts reciprocitetsavtal.

Oavsett de nu berörda. allmänt vedertagna principerna i förevarande hän- seende finnas likväl vissa undantag från likställighetsgrundsatsen. Dessa torde dock vara utan större praktisk betydelse. I Finland drabbar sålunda läst- avgiften alla utländska fartyg, varmed handelssjöfart idkas, men endast regi— streringspliktiga— finska fartyg. I Lettland utgår »Leuchtturmsteuer» för alla utländska fartyg, medan lettiska fartyg under 20 bruttoton äro fritagna. Bar- lastade lettiska fartyg få större reduktion i »Tonnagesteuer» än utländska bar- lastade fartyg.

Örlogsfartyg äro som regel uttryckligen avgiftsfria; likaså synas statens Behandlingen fartyg, som användas i officiell tjänst, i regel vara undantagna från avgifts- GP EM?/9,80"! tzllhora staten . plikten. Beträffande andra fartyg, som tillhöra staten, är av särskilt intresse, huruvida sådana fartyg, som av staten användas i dess affärsdrivande verk- samhet, innefattas under avgiftsplikten. För flera avgifters vidkommande är det svårt att endast med ledning av stadgandenas ordalydelse draga någon bestämd slutsats härom, i det att undantaget givits sådan formulering som »fartyg i statens tjänst» eller liknande. Så är fallet exempelvis med den norska »tonnasjeavgiften». I många författningar saknas föreskrift i ämnet.

»Bolveerks-, Beje- og Paelepenge» i Köpenhamn utgå även för sådana »rege- ringsfartyg», som användas till fraktfart eller till att föra gods eller passagerare mot betalning. Även i andra danska hamnar synas dylika fartyg vara under- kastade avgiftsplikt. Däremot stadgas uttryckligen, att den danska isavgiften icke skall utgå för fartyg, som tillhöra staten.

I Finland åvila sjöfartsavgifter-na i allmänhet fartyg, »varmed handelsjöfart idkas» och torde sålunda få anses drabba även statens fartyg, om med desamma idkas dylik sjöfart.

I Danzig äro polska statens fartyg och fartyg, tillhörande fristaten Danzig, befriade från >>Hafengeld», därest de icke tjäna något förvärvsändamål.

I Lettland ha statens fartyg, som användas för transport av passagerare eller varor, att erlägga »Tonnagesteuer». »Leuchtturmsteuer» skall enligt ut— trycklig föreskrift utgå även för fartyg, som föra »Staatsladungen». I Estland undantagas från avgiftsplikt alla statliga fartyg och fartyg, som tillhöra »Selbstverwaltungen», så framt å delssa fartyg icke föras »Geschäftsreisende» eller varor eller fartygen äro avsedda att föra sådana resande eller varor.

I Hamburg upptages >>Hafengeld» av alla »Seeschiffe, insoweit dieselben zum Erwerb durch die Seefahrt dienen». I Bremen äro fartyg, som tillhöra den bremiska staten eller tyska riket, undantagna från erläggandet av >>Hafengeld». Från avgiften för fart i farleden mellan Stettin och öppna havet äro undan— tagna endast fartyg, tillhörande marinen eller lantförsvaret, så framt de ej befordra privat gods. Från >>Hafengeld» i Stettin äro, så vitt avser nu före— varande sammanhang, endast krigsskepp uttryckligen undantagna. Isbrytar- avgiften i Stettin drabbar icke fartyg, som tillhöra staten eller riket och som äro »ausschliesslich fiir Staats- oder Reichsrechnung beladen».

I Amsterdam och Rotterdam äro, jämte örlogsfartyg, alla andra fartyg i rikets direkta tjänst undantagna från >>Havengeld» under förutsättning att de icke föra passagerare eller »köprnansgods» mot avgift eller fraktersättning.

I England utgå >>Trinity Light Dues» icke för >>Her Majesty,s ships» och ej heller för fartyg, tillhörande utländsk regering. Från hamnavgift i engelska

hamnar undantagas enligt 1847 års förordning fartyg tillhörande eller i tjänst

för staten eller medlemmar av den kungliga familjen eller bl. a. tull- och fyr-

. myndigheterna, under förutsättning att de icke föra gods mot fraktersättning. ”Skillnad Vid uttagandet av vissa avgifter i här behandlade länder göres åtskillnad

%låååffäåw på fartyg av olika slag d. v. s. maskindrivna fartyg (ång- och motorfartyg), g ' auxiliärfartyg, segelfartyg och pråmar.

I Köpenhamn utgår halv avgift för segelfartyg och auxiliärfartyg om högst 100 nettoton. Ång— och motorfartyg i reguljär fart kunna betala månadsavgift per nettoton i stället för den kombinerade avgiften på fartyg och gods. I andra , danska hamnar gälla för »Skibsafgiften» lägre avgiftssatser för segelfartyg och ! auxiliärfartyg än för ång- och motorfartyg. Den danska statliga isavgiften * utgår endast för fartyg, som använda maskinkraft som huvudsakligt framdriv- ? ningsmedel.

I Finland utgår lägre fyravgift för segelfartyg och pråmar i inrikes fart än * för maskindrivna fartyg i sådan fart. Den statliga isbrytaravgiften utgår med i olika belopp med hänsyn till fartygens isförstärkning (tre klasser).

I Hamburg utgår >>Hafengeld» efter lägre avgiftssats för segel- och motor- fartyg intill 400 kbm nettodräktighet. I Bremen erlägga segelfartyg lägre ' »Raumgebiihr» än ång— och motorfartyg. Farledsavgiften i Stettin utgår endast delvis för segelfartyg.

I Amsterdam utgår »havengeld» i "inrikes fart med högre avgiftssats för ångfartyg. I Rotterdam gälla högre avgifter för sjögående segelfartyg än för maskindrivna fartyg. Som maskindrivet anses varje fartyg framdrivet med motor ävensom sjögående läktare, avsedd att bogseras till havs.

I England utgå >>Trinity Light Dues» med lägre avgiftssats för seglare än för maskindrivna fartyg. Beträffande hamnavgifter synes i London göras skill- nad mellan ifrågavarande slag av fartyg endast så till vida, att segelfartyg i vissa fall medgivas en något längre avgiftsfri uppehållstid. För läktare gäller avgiftsfrihet, om de användas för lossning ur eller lastning av annat fartyg, liggande i hamnen. I annat fall utgå för läktare avgifter efter särskild taxa, ' lägre än för andra fartyg. "

Sänk?” be' I allmänhet synas i de nu behandlade länderna fiskefartyg, när de användas 302312»ng för sitt ändamål, vara avgiftsfria eller åtminstone underkastade lägre avgift spec,-%,, a,, än andra fartyg. På vissa håll stadgas uttryckligen, att avgiftsfriheten gäller vändninga- endast för den händelse faitygen icke medföra gods för export eller icke hem- | ändamål. föra annat gods än sin fångst eller därav ombord beredda produkter. Nämnas l

må dock, att de i Köpenhamn utgående »Bolvaerks-, Beje- og Paelepenge» även -— ehuru reducerade utgå för fiskefartyg.

Lustfartyg äro på vissa håll uttryckligen avgiftsfria. I andra fall stadgas avgiftsplikt endast för fartyg, som lasta eller lossa, varav torde följa, att lust- fartyg äro undantagna. På andra håll synas dylika fartyg däremot vara inne- fattade i avgiftsplikten. Så är fallet beträffande >>Trinity Light Dues» i Eng- land, som utgå för alla lustfartyg över 5 ton. I Norge stadgas beträffande >>laste- og fyrafgiften», att full avgift skall utgå för lustfartyg, om de föra be— talande sällskap eller passagerare.

På flera håll stadgas uttryckligen, att jakter, som äro registrerade i jakt- klubb, skola vara avgiftsfria.

I övrigt förekomma växlande undantag från avgiftsplikten för fartyg med olika användningsändamål. Bogserbåtar äro i vissa hamnar fria, vidare is- brytare, när de användas för sitt ändamål, hjälpfartyg, lasarettsfartyg, vatten— båtar, kabelfartyg, skolskepp och andra liknande.

Vad först beträffar de allmänna statliga avgifterna gäller den norska »laste- Åtskillnafi og fyrafgiften» endast för fartyg i utrikes fart. De engelska >>Trinity Light ””lilla”???” Dues» utgå såväl för »home trade» fartyg som för -»foreign-going» fartyg. 00 fr,? Emellertid är avgiften högre för de senare. Enahanda är förhållandet med den finska fyravgiften och expeditionsavgifben samt med den lettiska »Tonnage- steuer» och »Leuchtturmsteuer». I Estland drabbas in— och utrikesfarten lika utom beträffande isbrytaravgift, varifrån inrikesfarben är undantagen. Dylik fart är även befriad från statlig isavgift i Finland, medan i Danmark även den inrikes farten synes få erlägga sådan avgift.

De lokala avgifterna utgå på de flesta håll för såväl utrikes som inrikes fart, på en del håll dock med lägre avgiftssatser för den inrikes farten. Det sista är fallet med »tonnasjeafgiften» i Norge, hamnavgifterna i finska hamnar samt hamnavgifterna i engelska hamnar.

Inrikesfarten är fritagen från >>Hafengeld» i Hamburg (provisorisk för- ordning 1923). Enahanda förhållande synes råda i Bremen och i Antwerpen. »Droit de quai» i Frankrike drabbar icke fartyg i inrikes kustfart.

För vissa hamnar förekomma bestämmelser om avgiftsfrihet eller avgifts- Åtskillnad lindring för fartyg, som äro hemmahörande i hamnen och som endast användas "tåla?! fart!/9 inom hamnområdet. I danska och finska hamnar stadgas lägre hamnavgift för ' ”%$/dm ; fartyg, som äro hemmahörande inom det ifrågakommande tulldistriktet. ' * I en del länder gälla emellertid olika avgiftsbestämmelser för fartyg i olika lång fart. I Hamburg utgå sålunda lägre »Hafengeld» för fartyg, som lasta enbart i tyska hamnar intaget gods eller gods, som över utländsk hamn till- förts dem på inre tyska vattenvägar, varjämte gäller avgiftsfrihet vid inkom- mande från avstickareresa, om därvid intaget gods icke lossas. I vissa engelska hamnar erlägges lägre avgift vidavstickareresa och även för de finska hamn- avgifterna gälla därvid vissa avgiftslättnader. I Frankrike utgår »droit de quai» med halv avgift för fartyg i »cabotage international», en föreskrift, som även intagits i det nya förslaget rörande ifrågavarande avgift. Sin huvudsak- liga tillämpning har dock principen om åtskillnad mellan fartyg i olika lång fart fått i England. I flertalet större hamnar gälla där olika avgiftssatser allt— i eftersom fartyget ankommer från eller avgår till ort i England, på kontinenten | eller i transatlantiska länder. De olika rayonerna äro olika bestämda i skilda taxor. I vissa hamntaxor göres därvid till och med åtskillnad mellan olika , inrikes hamnar t. ex. i Liverpool. I London förekomma, med hänsyn till nu 1 förevarande synpunkt endast tre avgiftsklasser, nämligen dels hamnar utom * Europa, Medelhavet och Svarta havet, dels hamnar i Europa, vid Medelhavet

och Svarta havet, dels hamnar i Storbritannien och Irland. Dessutom gälla sär— skilda lägre avgiftssatser för fartyg med vissa laster från särskilda hamnar.

Lindring i avgiftsplikten vid tätare hamnbesök medgives ifråga om flertalet Åtskillnad sjöfartsavgifter. Bestämmelse härom saknas dock i vissa fall, varibland sär- ”"få hänsyn skilt må nämnas den norska »laste- og fyrafgiften», de estniska avgifterna fill "MZ? samt hamnavgifterna i Hamburg, i Amsterdam och i engelska hamnar. ”I"—9228 ”m

Beträffande de avgiftsreduktioner vid tätare hamnbesök, som gälla på olika ' håll, kan man skilja mellan de fall, då dylik reduktion uttryckligen endast skall

, tillkomma fartyg i reguljär fart efter på förhand kungjord turlista och de fall, i då lindringen i allmänhet medgives efter visst antal hamnbesök per angiven tidsperiod.

Bestämmelser av det förra slaget finnas beträffande de norska »havnefogde- penger» och »tonnasjeafgift», de i Köpenhamn utgående »Bolveerks-, Beje- og Paelepenge» (som för fartyg i reguljär fart endast beräknas per registerton och

Ätskillnad mellan ankom- mande och av- gående fartyg.

utgår som månadsavgift), den finska isavgiften (som för dylika fartyg endast utgår för tre resor), de lettiska avgifterna (som för reguljära fartyg upp- höra att utgå efter åtta in- och utklareringar), >>Hafengeld» i Danzig (som för fartyg i transatlantisk linjefart upphöra att utgå efter åtta avgiftsbetalnin— gar), hamnavgiften i Bremen (för fartyg i reguljär trafik i europeisk fart utom fart i Medelhavet och Svarta havet) och kajavgiften i Antwerpen. I det nya franska förslaget rörande »droit de quai» finnes även en bestämmelse om pro— centuell reduktion vid tätare hamnbesök i vad rör avgiften per registerton. De finska hamnavgifterna restitueras till viss del för passagerarfartyg i reguljär trafik vid mer än ett hamnbesök per månad för fartyg i utrikes fart och ett per vecka för fartyg i inrikes fart.

Avgiftsbefrielse eller avgiftslindring i allmänhet efter visst antal resor per angiven tidsperiod gäller i avseende å de norska »havnefogdepenge» (avgifts- frihet vid mer än ett hamnbesök under 7 dagar), den norska >>tonnasjeafgiften» (ångfartyg i inrikes fart betala högst en gång i månaden för lastning och en gång för lossning), den danska »isafgiften» (avgiftsfrihet efter 2 betalningar under en avgiftsperiod), de danska »Skibsafgifter» (endast en betalning per vecka för in- resp. utgående), den finska fyravgiften (avgiftsfrihet efter visst antal betalningar under ett kalenderår: 20 för maskindrivet och 12 för segel- fartyg och pråm), den lettiska »Leuchtturmsteuer», hamnavgiften i Rotter- dam (lägre avgift för ångfartyg efter 12 betalningar per år) samt de engelska >>Trinity Light Dues» (avgiftsfrihet efter visst antal resor: 10 i hometrade, 6 i foreign-going trade, 10 i kombinerad fart, varvid en foreign—going räknas som 11/2 resa). Dessutom stadgas för sistnämnda avgift dels ett maximum per år för varje fartyg, dels att fartyg i home-trade icke behöva betala för mer än tre resor per månad.

Man synes i huvudsak kunna skilja på tvenne olika sätt att uttaga avgift. Å ena sidan utgår avgift såväl vid fartygets ankomst till hamnen som vid av- gången. Ä andra sidan beräknas endast en avgift för besöket i hamnen, varvid i några fall uttryckligen utsäges att avgiften skall upptagas vid inkommandet, medan i åtminstone ett fall (»havnefogdepengene» i Norge) valfrihet synes föreligga att upptaga avgiften vid inkommandet eller vid avgången.

Både vid ankomst och avgång utgå »laste- och fyrafgift» i Norge, »Skibs- afgift» i danska provinshamnar, fyravgift och isavgift i Finland, samtliga av— gifter i Estland och Lettland, farleds- och isavgift i Stettin och kajavgiften i Frankrike. För >>Hafengeld» i Stettin gälla olika regler för olika slags fartyg. Endast vid fartygets inkommande betalas isavgift i Danmark, hamnavgifter i fin-ska hamnar och >>Hafengeld» i Hamburg. Avgift per hamnbesök synes utgå i Köpenhamn, Bremen, Antwerpen, Rotterdam och Amsterdam. I England be- talas »Trinity Light Dues» »per voyage», varvid närmare föreskrifter med- delats om varest resan skall anses börjad resp. sluta'd. Liknande föreskrift före- kommer beträffande den finska fyravgiften för inrikes fart. De engelska hamn- avgifterna utgå olika för olika hamnar vid inkommandet, vid avgången eller såväl vid inkommandet som avgången. På några platser gäller att avgiften ut— tages för inkommande eller för utgående beroende på vilken avgift, som blir störst.

För en del avgifter gäller, att de i avseende å vissa slags fartyg eller fartyg i viss fart eller ock ifråga om alla fartyg kunna eller skola betalas för en viss tidsperiod.. Så är fallet med bl. a. »Bolvaerks—, Boje- og Paelepenge» i Köpen— hamn i avseende å reguljära maskindrivna fartyg, fyravgiften i Finland med

avseende å fartyg i inrikes fart, lästavgiften i Finland samt hamnavgifterna i Rotterdam och Amsterdam.

Åtskillnad mellan inkommande och utgående ifråga om avgiftsbelastningens storlek gäller i Norge för »l-aste- og fyrafgiften», som är lägre för utgående gods, och, bland de engelska hamnarna i Lon-don, där t. ex. lastande fartyg i europeisk fart och i inrikes fart ha att erlägga något högre avgifter än lossande fartyg.

I vissa hamn—ar och ifråga om vissa avgifter gäller avgiftsfrihet eller av- giftslindring för fartyg i barlast, i andra hamnar finnas inga stadganden, varigenom göres undantag för sådana fartyg. I några tyska hamnar medgives befrielsen eller lindringen endast under vissa förutsättningar.

Avgiftsfrihet för fartyg i barlast synes gälla bl. a. beträffande norska av- gifter (utom »Fortojningsafgift»), »droit de quai» i Frankrike, hamnavgifter i Amsterdam samt >>Trinity Light Dues» i England. I Danzig gäller avgifts- frihet för fartyg, som inlöpa utan last för att söka frakt, och som åter avgå inom 48 timmar utan last. Eljest äro barlastade fartyg underkastade lägre av- gift. I Hamburg utgår >>Hafengeld» icke för fartyg, som inkommer i barlast från inrikes ort och som avgår till havs (»seewärts») i barlast eller som ånyo avgår till inrikes ort; eller som inkommer »aus See» i barlast och som ånyo avgår i barlast »seewärts» eller som avgårl annorstädes än »seewärts». I Bremen äro barlastade fartyg avgiftsfria, om de ånyo avgå i barlast.

Avgiftslindring för barlastade fartyg gäller beträffande »Bolvaerks-, Boje— og Paelepenge» i Köpenhamn, hamnavgifterna i statshamnen Hangö i Finland, de lettiska avgifterna, hamnavgifterna i Stettin samt beträffande >>Hafengeld» i Hamburg under förutsättning att fartyget inkommit från havs i barlast och åter avgår till havs (»seewärts») med last.

I regel göres ingen åtskillnad med hänsyn till lastens beskaffenhet vid ut— tagande av avgift av fartyget. På några håll förekomma dock bestämmelser av dylikt innehåll. '

Den norska »laste- og fyrafgiften» utgår med lägre avgiftsastser för trä— varor och malm både vid in- och utförsel samt för sten, koksalt, stenkol, cin-ders och koks vid införsel och för apatit vid utförsel. Dessutom gäller avgiftsfrihet vid utförsel för hö, halm, ved, sågverksavfall och bearbetad sten, och vid in- försel för hö, halm, gips, gödselmedel samt emballage i retur och vissa gåvor till krigsfångar. I Hamburg utgår >>Hafengeld» med halvt belopp för fartyg med massgods av ringa värde och »Raumgebiihr» och »Kaigebiihr» utgå med lägre belopp vid lossning eller lastning av massgods i hela vagn—slastar direkt från resp. till fartyg och järnvägsvagn. I Amsterdam utgår hamnavgift med lägre belopp för fartyg, lastade med stenkol, koks, trävaror, malm och lera. I en del engelska hamnar förekommer under särskilda förutsättningar avgifts— lindring för fartyg, som lossa eller lasta vissa varor. I Hull gäller sålunda av- giftsfrihet för utgående fartyg med kollast ; i Liverpool lägre avgift för fartyg, som transportera fisk samt för fartyg, som avgå med kol eller som lossa vissa mängder uppräknade varor, såsom malmer, vissa järnprodukter, kol, koppar, guano, fosfat, vete m. m. I London gälla särskilda avgiftsbestämmelser vid lossning av spannmål och mjöl, trävaror, kaffe, terpentin, fosfat, is, vin och sprit, färsk frukt och grönsaker samt torkad frukt.

De fall, som härvid åsyftas äro de, då fartyg angöra hamnen på grund av nödtillstånd, för reparation, för bunkring, för inhämtande av order med flera sådana orsaker.

Beträffande sådana avgifter, som uttryckligen skola utgå allenast, då far-

Behandlingen av barlastade

fairly!)-

Åtskillnad med hänsyn till vad slags last fartyget innehar.

Behandlingen

av fartyg, som av särskild an-

ledning inlöpa i hamnen.

368 tyget lossar eller lastar, torde få förutsättas, att avgiftsfrihet gäller vid an— löpande av hamn av sådan orsak, som de nu ifrågavarande, utan att uttryckligt stadgande därom givits. Så är fallet med »laste og fyrafgiften», »havnefogde- peng-ene» och »tonnasjeafgiften» i Norge. För flertalet andra avgifter förekom- mer bestämmelse om avgiftsfrihet (danska hamnavgifter i vissa fall, fyravgift i Finland och Lettland, hamnavgifter i Hamburg, Bremen, Stettin, Amster- dam och Rotterdam) eller om avgiftslindring (danska hamnavgifter i vissa fall, lästavgift och hamnavgifter i Finland, hamnavgifter i London och en del andra engelska hamnar). Emellertid äro föreskrifterna i ämnet på skilda håll av rätt växlande innebörd. I en del fall synes avgiftslättnaden inträda endast vid inlöpande på grund av nöd eller skada och i och för reparation eller dylikt (t. ex. Bremen, Stettin, Amsterdam och Rotterdam); i andra fall uppräknas ett flertal orsaker såsom grund för avgiftsfrihet eller avgiftslindring (såsom i Köpenhamn: avgiftsfrihet vid intagande av kol, smörj- och brännolja för far- tygets behov eller av proviant, barlast eller andra skeppsförnödenheter, mönst- ring av besättningsmän, landsättande av sjuka eller döda, mottagande av order, kompassjustering, vinddrivning ; samt halv avgift: vid anlöpande för reparation, målning, lämpning av lasten, dykarundersökning på grund av sjöskada, oklara pumpar och dylikt). I danska. provinshamnar nämnas dessutom avlämnande eller mottagande av lots och sökande av läkarhjälp såsom grund för avgiftsfrihet. För den finska fyravgiften gäller i huvudsak samma föreskrift som för den svenska fyr- och båkavgiften.

Från >>Trinity Light Dues» i England undantagas fartyg, som inkomma för att bunkra eller intaga förråd eller förnödenheter för eget behov eller som inlöpa på grund av »stress of weather» eller för reparation eller på grund av liden skada.

I de flesta fall stadgas uttryckligen, att lastning eller lossning icke får ske. I vissa fall lämnas medgivande till lossning, om så erfordras för skadas konsta- terande eller reparations utförande. Det lossade skall dock åter inlastas.

I Köpenhamn bortfaller avgiftsfriheten, om fartyget kvarligger längre än

' 4- dygn (för segelfartyg och auxiliärfartyg om högst 200 nettoton: 14 dygn). Särskilda lätt Så vitt kunnat bedömas av det tillgängliga materialet gälla i de hamnar, nade,— i m;. som undersökningen omfattat, i allmänhet inga särskilda föreskrifter beträf- gifttmlikten fande sjöfartsavgifterna. i syfte att befrämja export eller transittrafik. Undan- föf befräm' tag utgör dock den norska »laste- og fyrafgiften» samt >>Hafengeld» i Hamburg. ”"de av ex" Beträffande den norska »laste- og fyr-afgiften»'1nå till en början framhållas

port eller , . . _, . .. .. .. .. .. - ..

transittrafik, att, sasom ovan ang1v1ts, lagre avgiftssatser galla for utforsel an for inforsel, varjämte för en del varor särskilda avgiftssatser fastställts. Vidare gäller av- giftsfrihet vid utförsel från transitupplag eller frilager av gods, som dit införts sjöledes från utlandet, och vid in— och utförsel dels av gods som direkt om- lastats i fartyg för export, om godset sjöledes införts från utlandet, samt vid sådan export inom 20 dagar, dels av gods, som exporteras från frihamnen via bredvidliggande tullhamn, dels av sjöledes infört gods, som direkt överföres till frihamn från bredvidliggande tullhamn.

I Hamburg utgår >>Hafengeld» med halva beloppet dels för fartyg, som icke kommer »aus See», därest fartyget åter avgår »seewärts» med last, dels för fartyg, som kommer »aus See» i barlast och som åter avgår »seewärts» med last.

II. Avgifter, som åvila lasten.

Statliga avgifter på lossat och lastat gods, vilka skola uttagas av varu— ägaren, synas endast undantagsvis förekomma. En dylik avgiftvskall sålunda utgå enligt en i Danmark nyligen utfärdad författning om ytterligare avgift för täckande av kostnaderna för statsisbrytare. Denna »isafgift» skall betalas av de varumängder, som 'in— och utskeppas i danska hamnar med djup av 5 m. och däröver. Sammanlagda beloppet, som skall uttagas är 120,000 kronor och det skall fördelas mellan hamnarna efter de i desamma in- och utskeppade varumängderna. Fördelningen skall bestämmas för perioder om 5 år. Närmare föreskrifter om denna avgift hava ännu icke utfärdats.

Den n () rsk a »laste- og fyrafgiften» beräknas, såsom i föregående avsnitt angivits, efter »bestuvningstonnaget» och uttages som regel av fartyget. Emel- lertid skall den i ett fall åvila själva godset, nämligen vid in— eller utförsel land- vägen till eller från frihamn.

I E s t 1 a n d och I. e t tl a n d uttagas allmänna avgifter å godset, vilka in- flyta till staten, men dessa avgifter äga mera karaktären av lokala hamn- avgifter, i det de användas för täckande av kostnaderna för de staten tillhöriga hamnarna (se nedan). -

Lokala avgifter å lastat eller lossat gods utgå i flertalet hamnar, ehuru under olika benämningar och med växlande ändamål.

I Norge kan för viss hamns vidkommande fattas beslut om uttagande av s. k. »Tollprocent», därest »Bryggepengene» icke förslå till hamnomkost- nadernas täckande. Avgiften utgår med 2 % på tullintäkterna i resp. hamn och drabbar följaktligen endast den utrikes trafiken samt endast införseln. Den norska lokala isbrytaravgiften kan enligt gällande allmänna bestämmelser även få beräknas på och uttagas av godset, men någon tillämpning härav synes icke förekomma. Lokala hamnvaruavgifter utgå. i vissa hamnar med synnerligen väx- lande avgiftsgrunder och avgiftssatser. Under senare tid hava framlagts förslag om åstadkommande av enhetlighet, men något result-at torde ännu icke hava uppnåtts.

I (l a n sk a hamnar utgår hamnvaruavgift, vilken i allmänhet drabbar både inrikes och utrikes trafik. Undantag utgör Köpenhamn, där avgiften endast åvilar införsel från utlandet. För Köpenhamn gälla enligt senast fastställda taxa i huvudsak följande bestämmelser. Avgiften utgår endast för gods, som från utlandet sjöledes inkommer till Köpenhamns tullhamn och där upplossas eller som införes från frihamnen. Avgiften beräknas efter den vikt eller det mått o. s. v., som finnes upptaget i tullhandlingarn-a, och hänför sig till varans beskaffenhet vid tullbehandlingen. Om dessa handlingar icke giva till- räckliga upplysningar, bestämmes vikt och mått efter fritt skön. Brutto- vikten skall i regel läggas till grund för avgiftsberäkningen. För kolli med blandat innehåll utgår avgift efter den avgiftssats, som gäller för det högst avgiftsbelagda godset. Avgiften utgår efter en mycket specificerad tariff. För en del varor erhålles restitution av avgiften vid återutförsel varjämte gäller av- giftsfrihet för gods, som upplägges under tullverkets kontroll och som åter- utföres eller föres till frihamnen inom viss tid. Även en del andra föreskrifter finnas rörande avgiftsfrihet i syfte att komplettera den för den egentliga fri- hamnstrafiken gällande avgiftsfriheten. Halv avgift utgår i vissa fall för varor, som vidareförsändas sjöledes från tullhamnen eller frihamnen till inrikes ort utanför Köpenhamns stads gränser.

Allmänna statliga avgifter.

Lokala avgifter.

I Danmark hava hållits konferenser i syfte att åstadkomma överensstämmelse mellan provinshamnarnas taxor. I full utsträckning har detta icke visat sig genomförbart, men till ledning för taxornas upprättande har nyligen utarbetats en storntaxa, vilken synes i allt väsentligt hava följts i de nya taxor, som fast— ställts för tiden intill 1930. ,

I F inland utgår en lokal »trafikavgift». Avgiften utgår såväl i inrikes som utrikes trafik, men gäller i inrikes trafik endast för ett fåtal varuslag. Av— giften ä utrikes trafik utgår både vid import och export, men godsförteck— ningen för exportavgiften är avsevärt mindre omfattande än irnportavgiftsför- teckningen. Importavgiften utgår för såväl sjöledes som med järnväg eller å landsväg till resp. stad infört gods, i de senare fallen dock endast om godset är tullbelagt och blivit å orten förtull-at. I regel beräknas avgiften per 100 kg. undantagsvis per styck eller efter volym. Oförtullat reexportgods är avgifts- fritt vid utförsel från frihamn, nederlag, transitupplag eller allmänt upplag. Staten tillhörigt gods äl avgiftsfritt, utom sådana varor, för vilka staten erlägger tull- eller andra motsvarande avgifter, eller med vilka staten driver handel.

I Finland hava bedrivits energiska åtgärder för åstadkommande av enhetlig— het mellan de skilda lokala taxorna och numera har dylik inbördes överens- stämmelse dem emellan också allmänt uppnåtts.

I E s t 1 a n d och L e t t 1 a n d upptagas av staten i hamnarna avgifter å godset, avsedda att lämna bidrag till täckande av hamnkostnaderna. I Estland utgår sålunda »Gewichtsabgabe» och i Lettland »Pudsteuer». Den förra be— räknas per 100 kg av varans vikt enligt varudokumenten eller, om uppgift. däri saknas, efter den vikt, som fastställts genom omvägning. Den senare av— giften utgår med visst belopp per pud. I Estland utgår därjämte å godset en »Eisbrecherabgabe», som jämte den motsvarande avgiften å fartygen, lämnar bidrag till täckande av kostnaderna för statsisbrytaren.

I Danzig upptages avgift såväl för gods som passagerare i sjötrafik. I allmänhet gäller en enhetlig avgiftssats, som för vissa uppräknade varuslag av massgodskaraktär dock utgår med endast % av beloppet. För vissa varor äro särskilda lägre satser fastställda.

I H ambu rg utgå å godset »Ladungsgebuhr», »Ablieferungsgebiihr» och »Anlieferungsgebiihr» samt i vissa fall >>Hafenbahngebähr». Som nämnts här ovan i föregående avsnitt förekommer beträffande >>Ladungsgebi'1hr» den be- stämmelsen, att avgiften förutsättes skola delas mellan fartyget och godset; men den uttages av fartygets representant, som i sin tur får hålla sig till last- ägaren. »Ablieferungsgebiihr» och »Anlieferungsgebi'rhr» erläggas per 100 kg av å kaj lossat resp. framfört gods. >>Hafenbahngebuhr» slutligen uttages vid direkt lossning från fartyg till järnväg eller tvärtom. I detta sammanhang må. även omnämnas ytterligare en avgift å godset i Hamburg, nämligen »Lager- geld», som utgår för lagring ä. kaj (2 dagar fritt, 6 dagar efter viss lägre av- giftssats, därefter högre).

I Stettin utgå »Kaigebähr» (vid vissa kajer) och »Bollwerksgebiihr»' (vid andra kajer). Avgiften utgår per 100 kg av å kaj lastat eller lossat gods samt även vid lastning eller lossning från fartyg till fartyg, därest å kajen befintlig lyftanordning användes. Godset uppdelas i tre klasser, varav två med olika avgiftssatser. Inom varje grupp lämnas utförlig varuspecifikation. Vidare utgår »Uberladegebiihr» vid lastning'eller lossning från fartyg till fartyg utan användande av lyftanordning å kajen. Denna avgift beräknas per 100 kg utan åtskillnad mellan olika varuslag. Slutligen upptages. »Lagergebähr» som er-

sättning för ianspråktagande av kajutrymme; avgiften beräknas per 100 kg och 24 timmar söckendag. Utom de nu nämnda avgifterna finnas i Stettin ett flertal andra, vilka erläggas vid utnyttjandet av särskilda hamnanordningar.

I engelska. hamnar synas i allmänhet lokala avgifter åvila gods, som lossas eller lastas (»wharfage rates», »port rates on goods», »dock rates on goods», »town dues»). Bestämmelserna och varutarifferna i'de skilda hamnarna äro emellertid av synnerligen skiftande innehåll. I några hamnar gälla samma avgiftssatser för både in- och utgående gods (Belfast, Leith, Cardiff, Swansea m. fl.) samt för in- och utrikes fart, i andra hamnar utgå varuavgifterna efter olika tariffer i angivna fall (Hull och London). I Liverpool synes avgift på gods, som in- eller utföres >>coastwise», tillsvidare vara upphävd. I några hamnar (bl. a. Southampton) förekommer avgift även å passagerare, som av— eller påstiga i hamnen.

Översikt av sjöfartsavgifter i vissa länder.

I. Avgifter, som åvila fartygen.

Land I Avgift Avgiftens art Ändamål Anmärkningar 1 Norge i Laste- og fyrafgift Allmän stat- Fyr- och båkväsendet. Se ock nedan under 11. 5 lig ! i Havnefogdepenger Lokal Avlöning åt hamn— Undantagsvis indyter av- * fogden giften direkt till hamn- . fogden. Bryggepenger » Ersättning för nytt- jande av kaj Tonnasjeafgift » . Kan beslutas utgå, därest bryggepengene och den nedan angivna »tollpro- canten» (varuavgift) icke förslå till hamnomkost- nadernas täckande. Fortejningsafgift » Ersättning för nytt- (ringpenger, jande av ringar eller festepenger) andra förtöjningsan- ordningar Isafgift (i vissa » Lokala isbrytare hamnar) Barseafgift (i vissa » Bidrag till utgifterna i hamnar) för börs i Tnnnepenger (i » Sjömanshuset ( Bergen) Danmark Isavgift Allmän stat- statsisbrytare , lig i Bolvaerks-, Beje- og Lokal Hamnväsendet l Paelepenge (i Kö- ! penhamn) * ' Skibsafgifter (i , , provinshamnarna) | Kelhalningspenge , Avgift för uppehåll : (i vissa hamnar) i och för reparation * Ballastpenge (i , Avgift vid intagande ', vissa hamnar) eller utlossning av % barlast & Finland Fyr-avgift Allmän |tat- Fyrar och andra. sä.- ; lig kerhetsanatalter .för , sjöfarten. 7 Expeditionsavgift ) Fartygs klarering Dessutom en rätt bety- dande ståmpelavgift & ; tullpass. % Isavgift » Statsisbrytare ' Lästavgift Allmän Finska. sjömannapen- sionsanstalten Hamnavgift Lokal Hamnväsendet Hamnisbrytare- » Lokala isbrytare

avgift (i vissa hamnar)

Avgift Avgiftens art Ändamål Anmärkningar

; Lettland

Tyskland Hamburg

Bremen

Tonnageabgabe

Leuchtturmabgab Sanitätsabgabe (i vissa hamnar)

Seemannsheim- abgabe

Eisbrecherabgabe Speciella kajav- gifter

Lenohttnrmsteuer

Tonnagestener

Hamnavgift (i Riga)

Hafengeld Slussavgift

Schilfsliegegeld

Isbrytareavgift

Leucht- und Bojen- gold

Hafengeld Kaigebiihr

a) Raumgebiihr

b) Ladungsgebiihr

Hafengeld

a) Ranmgebiihr b) Kaigebiihr Liegegeld

Feuer- und Boken- geld

Unratgebnhr Anlegergebiihr

lig )

Statlig

Allmän stat- lig

)

Lokala

Allmän stat- lig

Lokal statlig

1 Allmän stat-1

omkostnaderna

Fyrväsondet Tänkande av kostna- derna för hamnlä- kare

%

Sjömanshnse'n

Statsisbrytare

Utgår till enskilda kajägare inom stats- hamn

Fyrvåsandet

Tänkande av hamn- omkostnaderna

)

Hamnväsendet

Särskild avgift för genomgång av sluss Hamnväsendet

Isbrytare Ersättning för nytt- jande av redden

Hamnvasendet ) )

)

; Fyr- och båkväsen- ? det

Hamnvasendet

)

l

l , t 7 | | ,

Täckande av hamn-f De viktigare hamnarna,

äro statshamnar. Agare av enskild hamn kan tilldelas en del av ""i giften. [

Avgiften avsättas till en, särskild fond, varav nn—i derstöd utbetalas till sjö-l manshusen.

De viktigare hamnarna.l äre statshamnar.

Utgår för längre uppe- håll i hamnen.

För fartyg, som ej anlöpa hamnen, men lossa eller lasta &, redden.

Inga för hela riket gäl- lande allmänna avgifter.

Uttages av fartyget. men förutsattes skola till viss del åvila lastägaren.

Utgår för >Seeschilfer, som icke betalat Raum- gebiihr samt för »Flnss- schifl'e».

art;

Avgift Avgiftens Ändamål Anmärkningar

Ladungs- und Löschgehiihr (för barlast)

Bremen Hamnväsendct

l 1 i i l

Schiffahrtsahgabe auf der Wasser- strasse zwischen Stettin und See. Hafengeld Hamnväsendet

Liegegeld . »

Bidrag till kostnad derna för farledens» upprätthållande

, l l l l

geld

i | .

l Brucken auf zugs- » l

i Eisbrecherabgabe

Isbrytare

Holland % Inga för hela landet gäl- l lande allmänna avgifter. % Amster- Havengeld Hamnväscndet & dam

] Rotterdam Havengeld

. Kadegold För fartyg, som begagna sig av anvisad liggplats vid kaj.

Täckande av kostna-' derna för det ma- rina polisväsendet

Allmän stat- lig

Agift till marin-

Belgien polisen

Antwerpen

Fran krikc

England

London

Liverpool

Hamnavgift . Kajavgift Droit sauitaire

Droit dc congé Droit de statistique Droit de quai Taxe de péagc

Trinity Light Dues

Dues (tonnageav- gifter) Rent (kajavgifter)

Dock Tonnage Rates

Allmän stat- lig

Allmän stat- Ii g

Hamnväsendet

)

Karantäns- och sani-

tetsväsendet

Utklareringsavgift Handelsstatistiken Hamnväsendet

Kan fastställas att utgå.) till säkerstäl- lande av betalning av lån, som uppta- gits av vederbörande departement, kom- mun, gif-_ handelskam- mare eller annan all- män inrättning, vil- ket lån upptagits för hamnändamål.

Fyrväsendet

Hamnväscndet

Avgiften utgår i olika

fall under olika benäm- ningar: droitrf de recon- naissauce åll'arrivé, droit de station, droit de sejour, droit de désinfection.

Endast franska fartyg.

Land * Avgift Avgiftens artf Ändamål Anmärkningar. 1

l, Dock Rent ' ! Hamnväsendet ? i |

i Harbour Rates , » För fartyg, som icke in— i l * * löpa i docka. . Wharf Rate »

Anchorage Daes » ? Torde f. n. icke utgå.. * Dock Tonnage , l Rates ' 1 ' l . Dock Rent - 3 För fartyg, som inkomma ; f 1 för reparation, för att ( lägga upp o. dyl.

! I Liverpool ! i !

Glascow j Clyde Light Dues Fyravgift ! HarbourlDues Hamnväsendet '

| . , NCZUCGSHC . Pier Rates (utkla- * » i

* reringsavgift)

Tonnage Rates for 3 l Moorings (angö- ringsavgift)

" Rates for Use of Moorings (kajav- gift)

En särskild avgift utgår för längre nppehällstid.

i River Tonnage ; Rate (fiodafgift)

!

l

jBridge Dues (sväng- .' , broavgift) ! Harbour Light Hamnfyrarna J Dues (hamnfyr- , avgift) i

! !

Buoys and Beacons Utprickningen Dues (prick- och , båkavgift) l Tonnage Rates Hamnväsendet i all- (hamnavgift) mänhet l i l i 1 i i )

II. Avgifter, som åvila lasten.

l Avgift Avgiftens art Ändamål Anmärkningar

Laste- og fyrafgift Allmän stat-, Fyr- och båkväsendet I allmänhet uttages denna lig ? avgift av fartyget. Den

1 skall dock åvila godset vid varuförsel landvägen till eller från frihamn.

? Tollprocenten Hamnväsendet Avgiften kan med rege- ' ringens tillstånd beslu- tas utgå, därest abrygge- pengene) icke förslå. till hamnkostnadernas täc- kande.

Land

Avgift Avgiftens art Ändamål |

Anmärkningar

Norge

Danmark

Finland

Estland

Lettland. Danzig

Tyskland Hamburg

Stettin

England

Isavgift

Hamnvaruavgift

Isavgift

Hamnvaruavgift

Trafikavgift

Gewichtsabgabe

Eisbrecherabgabe Pudsteuer

Abgabe von Perso- nen und Giitern

Ladungsgebiihr Ablieferungsgobiihr

Anlieferungsgebiihr Ha f enb ahn gebiihr

Lagergeld Kaigebiihr Bollwerksgebiihr Uberladegebiihr

Lagergebiihr(jämte flera andra speci- ella avgifter)

Hamnvaruavgifter

Allmän stat- lig

Lokal

lig

Lokala Allmän stat-

i i l , Isbrytare

, Hamnväsendet

. Statsiabrytare

* Hamnvasendet

Kostnaderna för ham- narna

'Statsisbrytare

narna Hamnväsendet

Hamnväsendet

|

Kostnaderna för ham—,

I de allmänna bestämmel-1 serna om lokala isbry— taravgifter medgives att ' avgiften även kan fål läggas på lasten. Emel- | , lertid synes f. 11. någon! ' dylik avgift icke uttu-l gas i någon hamn. , A_vgiften synes icke utgäl i alla hamnar.

Bidraget till isbrytaren: uttages av städerna och! beräknas efter in- och' utskeppadevarumängder. [ I Köpenhamn utgår av- giften endast vid inför-i sel till tullhamnen. | , Avgiften utgår även för' gods som landvägen in- föres till resp. stad ull-, der förutsättning att god- ses är tullbelagt ochi; staden förtullat.

Jmfr 1. För godsets framförandei & kaj. [

| För godsets lossning & kaj; Direkt från fartyg tilll järnväg eller tvärtom. , För lagring & kaj. * Utgår vid vissa kajer

Utgår vid andra kajer.

icke användes.

l i , Dä lyftanordning vid kaji

Avgifterna utgå i olikal hamnar under olikal namn såsom wharfage. rates, portrates on goods,'_ dock rates on goods,” town dues m. ti. 1

systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarna numjner iden kronologiska förteckningar”

_ Allmän lagstiftning. Bättsklpnlng. Fångvård.

Statsförfnttning. Allmän statsförvaltning.

. Utredning med förslag till ändrade bestämmelser rörande allmänna handlingars Dieutlighet. [2]

Kominunalförvaltnlng.

Statens och kommunernas tlnansväsen.

' Socialpolitik. Utredningar till belysande av. arbetsfredstrågan. [4]

Hälso- och sjukvård.

Betänkande med förslag till lag om vissa av landsting eller kommuner drivna sjukhus m. m. [8] ' . .

Allmänt. näringsväsen.

' Fast egendom. Jordbruk med blnärlngar.

Stockholm 1927. Kungl. Hovboktiwokerlet Iduns Tryckeri-A.-B.

Vattenväsen. Bergsbruk;

Betänkande ang. åtgärder för tryggnnde ov skogsvårdssty- relsemas ekonomi m.m. [l] '»

Skogsbruk.

Industri.

Handel och sjöfart. Betänkande ang. sjöfartsavgifter. [7]

Konmiunlkationsväsen.

Bank-. kredit- och ,pennlngväsen.

Försäkringar/lisen.

Kyrkoväsen. Undervisnlngsväsen. Andlig odling i övrigt. _

BetänkiEiäle och förslag rörande den andliga vården vid ur— men. Supplement nr 3 till Sverges familjenamn 1920. [G]

Försvarsväsen.

Utrikes ärenden. Internationell rätt..

215967