SOU 1961:62

Kostnader för övergång till högertrafik

N +” ('?

oå (-

_- CDL"

(P( *. IOTQ'

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

IL______.. ! KUNSYFATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961: 62 Zi] LLu —

T Kommunikationsdepartementel 5 C:”

KOSTNADER

FÖR ÖVERGÅNG TILL HÖGERTRAFIK

BETÄNKANDE AVGIVET AV INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TILLKALLAD UTREDNINGSMAN

Stockholm 1961

? huse

10. 11.

13. 15.

30. 81.

32. 33.

. Kriminalvård . Egägmedel i skolarbetet. Idun. 244 s.+12 s.

. Totalförsvarets upplysningsverksamhet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1961

Kronologisk förteckning

Totalisatorverksamheten. Idun. 140 8. Jo. Sparstimulerande åtgärder. Idun. 121 5. F1. . Effektivare prisövervakning. Idun. 177 s. H. . Automatisk databehandling inom folkbokföringe-

och uppbördsväsendet. Idun. 230 s. Fi. Begravningsplatser och gravar. Norstedt & Sö- ner. 158 s. Ju. . Underrätta-na. Idun. 3391. Ju. . Enhetlig ledning av krigsmakten. Beckman. 120

S. Fö . Om läkarbehov och läkartillgång. Idun. m a. 1. . Principer för en ny kommunindelning. Beck-

man. 248 s. 1. Preliminär nationalbudget för år 1081. Marcus. V + 105 s. Fi. Den allmänna brottsregistreringen. Kihlström. 318 s . Ju. . Statliga belastningsbestämmelser av år 1900 för

byggnadsverk. Idun. 50 s. K. Lantbrukets yrkesskolor. Kihlström. 204 5. Jo. . Pensionsstiftelser. I. Marcus. 184 s. Ju.

Polisens brottsbekämpande verksamhet. Idun. 251 s. + 2 s. ill. I. i frihet. Idun. 137 s. Ju.

Kihlström. 90 S. FÖ. . Byggnadsindustrins arbetskraft. Idun. 150 s. s. . Vissa frågor rörande allmänna val. Idun.

173 s. Ju. . Författningsutredningen. V. Organisationer.

Beslutsteknik. Valsystem. Idun. 362 s. Ju . Den svenska utvecklingshjliipens administration.

Kihlström. 74 5. U. . Svensk trafikpolitik. I. Idun. 887 s. K. . Svensk trafikpolitik. II. Idun. 163 s. K. . Flygbuller som samhällsproblem. Idun. 200 s. Fö. . Reviderad nationalbudget för år 1961. Marcus.

V+878. Fl. . Skifferoljefrågan. Norstedt & Söner. 144 s. H. . Kungl. Teatern. Verksamhet och ekonomi. Mar-

cus. 320 5. E.

Förtidspensionering och sjukpenningförsiikring m. m. Idun. 341 s. S.

Grundskolan. Haeggström. 881 s. E. Läroplaner för grundskola och fackskolor. Idun. 388 5. E. Handläggning av bostadslån. Idun. 101 s. s. Redareansvarets begränsning. Idun. 101 s. Ju.

61. 62.

. Bostadsbyggnadsbehovet. Idun. s. . Förenklingar i utskänkningslagstiftningen -— C

. Effektivare . Huvudmannaskapet för polisväsendet m.m.

Kihlström. 227 s. I . Ändamålsenliga studentbostäder. Idun. 224 s. . Tandsjukvården vid de odontologiska liiroa

stalterna. Kihlström. 102 s. E. . Stämpei- och expeditionsavgifter. Idun. 294 s. 1 . Stöd åt barnaföderskor. Idun. 122 s. 8. . Lag om allmän försäkring, m. m. Idun. 143 s. . Länsindelnlngen inom Stockholms- och Göt

borgsområdena. Idun. 384 s.+2 st. utvikning blad. I . Reviderad giftlagstiftning. Idun. 320 a. I. . Mål och medel i stabiliseringspolitiken. Idu

436 S. Fi. . Användningen av August Abrahamsons stiftel å Nääs. Idun. 93 s. E . Folkbildningsarbete och ungdomsverksamhet. Idun. 233 5. E . Djurplågeri, vetenskapliga djurförsök samt dju skyddsordning. Kihlström. 46 s. Ju . Boxningssportens skadeverkningar. .Idun. 104 s. . Reviderad hyreslag. Idun. 247 s. Ju. . Byggnadsstyrelsens organisation. Norstedt & S ner. 124 s. K. Förslag till jordförvärvslag m. m. Idun. 213 5. J . Den svenska utvecklingshjälpen. Expertrekryt ring och stipendiatmottagning. Kihlström. 79 s. ' 5 s.

derfragan. Idun. 282 s. Fi . Utsökningsrått. I. Partielia reformer. Norste

& Söner. 163 s. Ju. . Ersättning för kommunala förtroendeuppdra

s. I.

arbetsförmedling för tjänstemii Idun. 288 s. S. Idun. 75 .Ändrade bestämmelser om ackumulerad i,

komst. Idun. 151 s. Fi . Sociallagstiftningen och de 5. k. beroende upj

dragstagarna. Berlingska Boktryckerlet, Lun 220 s. S. Översyn av nykterhetsvården. Idun. 290 5. S. Klubbverksamheten bland ungdomen på land bygden. Kihlström. 72 5. Jo. Den automatiska databehandlingens tekni Kihlström. 08 s. Fi. Beräkning av pensionsreserv. Civiltryck. 59 5. J Kostxäder för övergång till högertrafik. Idu 69 s. .

Kom.munikationsdcpartcmentet

K 0 S T N A D E R FÖR ÖVERGÄNG TILL HÖGERTRAFIK BETÅNKANDE AVUIVET AV

INOM ROMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

TILLKALLAD UTREDNINGSMAN

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1961

» Af- ,._» :l *. [;[W'r' .*[,.": -*h hittar msv'bfnivnuuhmnmwuÅ '[ .H.; ..: [ :|'* ||[ [|[ '» |[» [ [[ ._'. . vi?! '.'» nu * ' .11 " ' » " ' LT” . ' ”».-tm? ' . » ,» . ,. . ' ;i-LI . _ :*” * ' _ . » fx || | W"*I », "å...?r'u .» .. '» »,J ' - E'" | :(.. ' ”d'./f . [n - [ -g Å,” ..xn .. _ [. |. ***r7— »,[ [. Vz- " ' * ' > [' *» ." -' . u _ _*__ » _. Li-” ,".[__ fl" . ' "VII 'I * I . * _[- | "in . I |.'. [ || mr | . . .. _ ,

* p...; .. ».»* 1 : ' . [_[ . *L*.f—ÅL" — [ . [ _ . '? ...nu/.,. M um 'ir'Ml'fH'WH' ! ;. AMHMW'Å "nu :a .t! . ___-.v. ,. i, [ »»[[1 _ [_[ ["[[1[[ .[[[

— .Ä»» l,”. - , », [ ' -'._-' '*., . *WH'WWh ' » _ ,.

ut 31! | 1 'n wi. varm—ni.;mmi» "cf l-U'll i [-[[[_i[[4[[[[[u»[[ H», __ HI[M'""Å*U1'%” . LI |. | »,_ |" u.]

2. Förslag till förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till högertrafik

3. Förslag till förordning angående ändring i förordningen den 7 april 1961

(nr 372) om bensinskatt .

4. Förslag till förordning angående ändring i förordningen den december

1961 (nr ) om brännoljeskatt .

11 16 16 25 39 41 41 42 43 44 46

48

07

68

69

Till

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Sedan Kungl. Maj:t genom beslut den 2 december 1960 bemyndigat che- fen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med upp— drag att utreda kostnaderna vid övergång till högertrafik, tillkallade depar- tementschefen samma dag för ändamålet undertecknad överdirektör i väg— och vattenbyggnadsstyrelsen G. V. Hall. Sedermera har utredningsuppdraget utvidgats att omfatta jämväl frågan om sättet för finansiering av ifråga— varande kostnader.

Till sekreterare åt utredningsmannen förordnade departementschefen den 13 januari 1961 dåvarande t.f. förste revisorn, numera förste byråsekre- teraren i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen P. G. Ekström.

Till utredningen har från kommunikationsdepartementet överlämnats vissa dit ingivna skrivelser angående övergång till högertrafik.

Utredningen får härmed vördsamt överlämna sitt betänkande angående kostnader för övergång till högertrafik.

Stockholm den 31 oktober 1961.

Gösta Hall /P. G. Ekström

. [.»[»_.-.[. [ _, .' . ' WWW- ' [[ , . '|' C _ l

..'—.,'»'.'f»*.»» ." it:. *:» :::: -l . - _ . -I[_'_ [ [ L._*[* »[ _ »_*[-[_[ [ . [[||[ [.* » ;» _ [_ * ». [ : _ - | [[ . 'I * . [[ [' . '»*[[[ *kl*”; _ [x_i:*'[[ [[ [ _ [[ ”[ **.. [ . I ..

_[ iagtlmim 'ifl läg-fll gadcuqäubla Hall Inlärni** mm:», i; jul!. .lgnuil mm , giftfri: ig..»: läggdålåkl: ua manage: ltr; lelaima. :: gennem-:hmm::"mm.! f*ul :z'n._

***linh B.ebi.ll.:[.;1l*ll*il mmmgwgw mm;-:a 'ö i:?! am :*lnmlrml ::lr ut;: Magni _ L ..i mhlän :::-:l. hitmlmhabdn ialåfnelmm så? ::..:: emma:-' W.: 3. i :ainfmjll[ ,

.* åläggas": fribs'lSEWBH—hntäåa? iintl 'i' anisMs.-b:.nxgvddohnfal ”igång”? »vja' %me#: 1151-4in c:a:-:,: [är:-nå: :::—tama: m: atagbi ...

”%:—1.11qu Mmåwmö'l :ilmmuwäfimbmm lk inmatade! lll _n:::al:*».»*1 gamla-J.,! data:-.:: ibm hanne”; f.! - *, * fl Jig”! might» giva-li Parlino”: .: Anna:—ii: inåt.-:i:- " —maméw'wii janglef-aqjåmdummumj nå'n? ',mzl nu.;»:i't*1—*l»—nlu *lli'llgu» *'*'».. " ' 1-_, * '*,' ”damm—[gu Hifånåggvö elämään helkaklat; ::::ri: ni lll: Målilla? * läw :lmawlnalåil lli: :,nainjiq'm anim-[fuck [mma-:d nl] : ':Mrinbfr-Ul '_l . ._*.. *___ _ _ [[[i'fl 'TF :. äW1hägodr :::: mm..—:... ...: Law;-%* »» [[ [i ' * * 1' 'na, *” » .. [».*['*Bl[3[£** :[rälol'lfn lll ihll mf Millwall

*»,"n' » ', 1: ' '. '|r[ '* : » r- » : "__[ *— -.

:..:w. '. _[llsj' .»:

KAPITEL 1

Utredningsuppdraget

I Kungl. Maj:ts beslut den 2 december 1960 angående tillkallande av sakkun- nig för utredning av kostnaderna vid övergång till högertrafik ålades den sak- kunnige 'bl. a. att beakta vad som anför— des i en inom kommunikationsdeparte- mentet upprättad, till beslutet fogad promemoria samt att ställa sig till efter- rättelse de närmare direktiv för upp- dragets fullgörande, som kunde komma att meddelas av departementschefen.

I förenämnda, den 28 november 1960 dagtecknade P.M. rörande utredning av kostnaderna vid en framtida över- gång till högertrafik anfördes bl. a. föl- jande:

1954 års kommitté för utredning om hö- gertrafik, vars betänkande (SOU 1954: 30) låg till grund för 1955 års folkomröstning i högertrafikfrågan, uppskattade totalkost- naden för en trafikomläggning i juni 1959 till 215 mkr. Denna kostnad skulle enligt kommittén komma att stegras vid en över— gång ett år senare.

Huvudparten av den angivna totalkostna- den eller 165 mkr beräknades falla på er- forderliga ombyggnader av spårvagnar och bussar och därmed sammanhängande åt- gärder. Av sistnämnda belopp hänförde sig ca 55 mkr till spårvägar och ca 110» mkr till bussar. För busstrafikens del baserade kommittén sin kostnadskalkyl på antagan- det, att bussbeståndet kom att öka från 8 392 den 1 oktober 1953 till omkring 9 000 vid mitten av 1959. Utöver de med' änd- ringar av spårvagnar och bussar samman- hängande kostnaderna räknade kommittén med en kostnad av inalles 34 mkr för åt- gärder inom väg- och gatuväscndet (flytt- ning av vägmärken och trafiksignaler samt signaler vid plankorsning med» järnväg, änd-

ring av trafikplatser, spärrlinjemarkering, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och stä— dernas vägmaskiner m. m.). Dessutom be— räknades vissa kostnader för skogsbruket, krigsmakten, ombyggnad av bensinstationer m. m.

Två reservanter inom kommittén hävdade, att totalkostnaden för en trafikomläggning borde beräknas till högst 170 mkr.

Vid: betänkandets remissbehandling an- såg en del remissinstanser den av kom- mittémajoriteten angivna totalkostnaden vara tilltagen i överkant. Ett par remiss- instanser yrkade på ytterligare utredning- ar rörande kostnaderna. Uttalanden om att kostnaderna på vissa punkter beräknats för lågt förekom även.

Av de mera preciserade uttalandena vid remissbehandlingen må här särskilt fram- hållas väg- och vattenbyggnadsstyrelsens påpekande, att man — med hänsyn till ut- vecklingstendensen för busstrafiken bor- de räkna med ett bussbestånd på endast 8000 i stället för det av kommittén an— tagna antalet 9000. I ett annat yttrande framhölls, att ett flertal av de ågärder, som måste vidtagas beträffande gator och vägar, samtidigt kom att innefatta förbätt- ringar, som påkallades även vid oförändrad trafikriktning. En viss reducering kunde fördenskull tänkas böra ske av vägkost— nadsposten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens be— räkning av bussparkens utveckling har visat sig vara riktig. Den 1 oktober 1959 uppgick nämligen antalet registrerade bussar i riket till 8086, innebärande en minskning med 306 jämfört med 1953 års siffra. Minsk— ningen, som närmast torde hänföra sig till bussparken på landsbygden, synes aV' trafikutvecklingen att döma kunna väntas fortsätta.

Vad spårvägstrafiken angår har man av förklarliga skäl också att emotse en suc- cessivt genomförd nedläggning med åt--

följande minskning av vagnparken. I några städer, vari spårvägstrafik förekom vid tiden för kommitténs utredning, har den- na trafik nu helt nedlagts. Där spårvägs— trafik ännu förekommer i större omfatt- ning, d. v. s. i de tre största städerna, torde man kunna räkna med att ingen mera betydande nyanskaffning av rullan- de materiel kommer att äga rum och att trafiken inskränkes om icke snabbare så i allt fall i takt med utrangeringen av äldre vagnar. Kostnadsposten för ombyggnad av spårvagnar påverkas givetvis härav. Med hänsyn till den betydelse kostnads- frågan äger för övervägandena om övergång till högertrafik är det uppenbarligen av stort intresse att den offentliga debatten i denna fråga kan grundas på tillförlitliga, aktuella kostnadsberäkningar baserade på prognoser rörande trafikutvecklingen på lång sikt. Bland annat med tanke på den strukturförändring inom hela trafikappara-

ten, som skett under senare hälften av förra decenniet och som kan beräknas fortsätta i stegrad takt under 1960-talet, kan de tidigare verkställda kostnadsberäkningar— na inte sägas erbjuda en tillfredsställande grundval för debatten. Det synes därför motiverat att kostnadsfrägan nu utredes på nytt. Vid utredningen bör särskilda kost- nadsberäkningar göras för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver.

Det hör understrykas, att förordnandet av en ny utredning självfallet inte innebär något ställningstagande till frågan huru- vida en trafikomläggning bör äga rum.

Under utredningsarbetets gång har departementschefen utvidgat det sålun- da beskrivna uppdraget till att omfatta jämväl frågan om sättet för finansiering av kostnaderna vid en övergång till hö- gertrafik.

KAPITEL 2

Tidigare kostnadsberäkningar

Frågan om övergång från vänstertrafik till högertrafik i vårt land har under de senaste decennierna varit föremål för utredning vid ett flertal tillfällen. En utförlig historik över dessa utred- ningar återfinnes i andra lagutskottets utlåtande nr 35 till 1961 års riksdag. Beräkningar av kostnaderna för en trafikomläggning har utförts av 1939 års högertrafikkommitté (SOU 1940: 30), väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skri- velse till statsrådet och chefen för kom- munikationsdepartementet den 2 mars 1945, ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission (med— delande nr 19) den 25 september 1953, 1954 års kommitté för utredning om högertrafik (SOU 1954: 30) samt — på

uppdrag av föreningen för högertra- fik i Sverige —— Allmänna ingenjörsby- rån AB (AIB) den 30 december 1960.

I fråga om de åtgärder av kostnads- krävande natur, som anses erforderliga vid en trafikomläggning, har de nämnda utredningarna kommit till i allt väsent— ligt samma resultat. 1954 års kommitté för utredning om högertrafik ansåg dem vara följande:

ombyggnad av viss del av spårvägar- nas rullande materiel och fasta anlägg- ningar,

ombyggnad av bussar och vissa fasta, för den yrkesmässiga busstrafiken er- forderliga anläggningar,

ändring av vissa anordningar och anläggningar för väg— och gatuväsendet

Väg— och 1939 års 1954 års kommitté vattenhygg- IVA kommitté AIB nadsstyrelsen Kostnader för Beräknad tidpunkt för omläggningen 1943 1946 1958—1959 1959 1965 Kostnader i miljoner kronor Spårvägstrafik ....... 3,7 9,3 55,0 55,0 44,0 Busstrafik ........... 10,3 13,2 75,0 110,0 194,0 Väg- och gatuhållning ' samt järnvägar. . . . 1,6 2,6 16,0 34,0 70,0 Skogsbruk .......... — — 1,0 2,0 Försvaret ........... _ — —— 1,5 —— Bensinstationer m. m. —— — 5,0 7,0 Utbildning och upp- lysning ............ 0,4 0,9 1,5 2,0 —— Administration ....... —- — 1,5 1,5 Oförutsett ........... 1,0 1,0 5,0 8,0 Summa 16,0 27,0 150,0 215,0 325,0

samt vissa signal- och säkerhetsanord- ningar m. 111. vid järnvägarna, flyttning av vägmärken och ombygg- nad av snöplogar m. m. för skogsbruket, ändring av bussar och vissa omlägg- ningsarbeten m. m. inom krigsmakten, ombyggnad av bensinstationer m. m. samt åtgärder mot olycksrisker, administra- tion m. m. Vid de olika utredningarna har man vidare utgått från, att en övergång till högertrafik på vägar och gator icke bör

leda till motsvarande omläggning wid järnvägarna.

Resultaten av de förenämnda tidigga- re utförda kostnadsberäkningarna fraim- går av sammanställning på föregåean- de sida.

1954 års kommitté framhöll i sitt Ibe- tänkande, att i det av kommittén beräik- nade och uppskattade beloppet, 215 miil— joner kronor, icke inginge några in(di- rekta kostnader för en trafikomlägg— ning, vilka säkert komme att uppstå men icke låtit sig i förväg beräknas.

KAPITEL 3

Allmänna förutsättningar för kostnadsberäkningarna

1954 års kommitté förklarade sig i sitt betänkande dela 1939 års kommit- tés uppfattning, grundad på yttranden av järnvägsstyrelsen och svenska järn- vägsföreningen, att järnvägstrafiken icke äger Sådant samband med väg- och gatutrafiken att högerregelns tillämp- ning på sistnämnda trafik i och för sig skulle nödvändiggöra en motsvarande åtgärd beträffande järnvägstrafiken samt att en sådan åtgärd komme att draga kostnader, vilka ej stode i rim- lig proportion till därmed vunna förde- lar. Övergång till högertrafik vid järn— vägarna föreslogs därför icke.

Utredningen har vid sina beräkning- ar förutsatt bibehållande av vänstertra- fik vid järnvägarna, dock med undan- tag för Värtan—Lidingöns (Ropsten— Brogrenen) och Saltholmen—Göteborgs järnvägar, på vilka övergång till höger- trafik ansetts vara nödvändig.

I tidigare utredningar har icke upp- tagits några kostnader för omläggning av trafikriktningen på tunnelbanorna i Stockholm, tydligen emedan dessa ba- nor ansetts jämställda med järnvägar.

Utredningen förutsätter vid sina be- räkningar att vänstertrafik skall bibe- hållas på tunnelbanorna i Stockholm.

Såväl 1939 års som 1954 års kommit- téer har funnit, att en omläggning av väg- och gatutrafiken till högertrafik nödvändiggör motsvarande omläggning av spårvägstrafiken. Även vid utarbetan- det av övriga kostnadsberäkningar för

övergång till högertrafik har man ut- gått därifrån.

Utredningen har väl funnit, att vissa spårvägslinjer helt eller delvis fram— går på egen banvall helt skilda från öv- rig trafik, där i och för sig samma skäl kunde föreligga som vid järnvägarna att bibehålla vänstertrafik. Emellertid har utredningen endast kunnat finna ett fall, där linjen i sin helhet framgår på sådan egen banvall, nämligen linjen nr 12 Alvik—Nockeby i Stockholm. I övriga fall gå linjerna delvis i för annan trafik upplåten gatumark. Utredningen förutsätter därför i det följande, att all spårvägstrafik omlägges till högertrafik utom på nyssnämnda linje i Stockholm.

Vid alla tidigare verkställda utred- ningar har man utgått från att en even- tuell övergång till högertrafik bör ge- nomföras samtidigt över hela landet.

Med hänsyn till de mycket kompli- cerade och kostnadskrävande åtgärder, som övergången kommer att medföra, har utredningen övervägt, huruvida övergången kunde väsentligt underlät- tas, om den genomfördes vid olika tid- punkter i skilda delar av landet. Grän- sen mellan Sverige och Norge korsas för närvarande av allmänna vägar på över trettio ställen, där en betydande trafik redan nu måste ändra trafikrikt— ning från höger till vänster och ombytt. En gräns—mellan ett tänkt högertrafik- område och ett vänstertrafikområde kan säkerligen dragas i öst-västlig riktning

genom landet på sådant sätt, att antalet korsande vägar på vilka trafiken måste byta körriktning bleve färre än som re- dan nu förekommer vid svensk-norska gränsen. Den skulle emellertid troligen bliva belägen någonstans i nedre Norr- land. Med hänsyn till att de vid en övergång till högertrafik mest kostnads- krävande och komplicerade åtgärderna kräves i de tättbebyggda mellan- och sydsvenska områdena, skulle emeller- tid en sådan uppdelning av landet, att trafikomläggningen genomfördes först i det ena området och därefter i det andra, enligt utredningens mening icke i tillräcklig grad underlätta trafikrefor- mens genomförande.

Utredningen förutsätter därför, att en övergång till högertrafik genomföres samtidigt i hela landet.

Såsom tidigare utredningar visat, är det icke möjligt att övergå till högertra- fik utan en viss förberedelsetid. Dennas längd är avhängig av flera faktorer. Här- om anförde 1954 års kommitté bland annat följande:

»De företagare, som driva buss- och spår— vägstrafik, måste räkna med att kunna ombesörja sina trafikuppgifter såväl fram till omläggningsdagen som från och med denna. En viss mindre reduktion av trafik- utbud'et (sänkning av trafikstandarden) torde dock vara möjlig och ofrånkomlig un- der tiden närmast omkring själva om- läggningen.

Trafikföretagen, som normalt icke ha större vagnpark än som erfordras för tra- fikuppgifterna, måste sålunda dels erhålla möjlighet att successivt förbereda huvud- parten av vagnarna för snabbast möjliga omställning till högertrafik, dels få tid att bygga upp en i vissa fall erforderlig ”buf- fert'. Med buffert avses i detta samman- hang en vagnreserv, som består av vag— nar, vilka äro byggda för endast högertra- fik, och vidare av vagnar, som normalt skola utrangeras något eller några år före omläggningen, men som i detta fall uppstäl- las för att sättas i trafik under tiden när- mast före omläggningen medan ombyggnad av den övriga vagnparken sker.

Vidare bör framhållas att det förhållan- devis stora antalet komplicerade spårvag— nar och bussar, på vilka omfattande om— byggnadsarbeten måste göras, medför en allvarlig belastning på vagnverkstäderna, vilka också skola fullgöra vissa förbere- delsearbeten på de ur ombyggnadssynpunkt enklare vagnarna. Dessa arbeten skola gö- ras samtidigt med nyproduktionen av vag— nar och det är angeläget, att verkstäderna få en rimlig övergångtid, så att icke en oekonomisk ansvällning av arbetsuppgif- terna sker.»

»Efter en inventering av verkstadskapa- citeten och en bedömning av hur omställ- ningen bör ske med hänsyn till bl. a. an- skaffandet av erforderlig buffert av vagnar har närmast möjliga tidpunkt ansetts bli år 1959, om beslut angående omläggning— en fattas år 1955.»

Nämnda kommitté fann alltså erfor- derligt med en förberedelsetid av 4 år.

Den i kapitel 2 omnämnda, på upp- drag av föreningen för högertrafik i Sverige verkställda utredningen utgick från antagandet, att omställningen skul- le kunna genomföras 1965, om beslut därom fattas vid 1962 års riksdag, dvs. efter en förberedelsetid av endast 3 år.

Andra lagutskottet anförde i sitt utlå- tande nr 35 till 1961 års riksdag i anled- ning av väckta motioner om utredning angående införande av högertrafik i Sverige bland annat:

»Utskottct vill till undvikande av varje missförstånd inledningsvis konstatera, att motionerna — även om det i dessa argu— menteras för högertrafik icke avser att riksdagen nu skall taga ställning till huvudi- frågan, huruvida en trafikomläggning skall ske, och icke heller för sin behandling för- utsätter att ett sådant ställningstagande göres. Utskottet inskränker sig därför till att i detta avseende uttala, att frågan om en trafikomläggning snarast möjligt bör bringas i sådant skick, att den kan föreläg- gas riksdagen.»

Enligt utredningens direktiv bör sär- skilda kostnadsberäkningar göras för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver.

Utredningen har mot bakgrunden av

det anförda ansett sig kunna utgå från att beslut i frågan om övergång till hö- gertrafik fattas av 1962 års vårriksdag, samt att kostnaderna för omläggningen bör beräknas under förutsättning att förberedelsetiden blir 3, 4 eller 5 år, dvs. att omläggningen sker något av åren 1965, 1966 eller 1967.

Frågan om lämplig tidpunkt på året, då en omläggning kan äga rum har myc- ket utförligt behandlats av 1954 års kommitté i dess betänkande Högertra- fik (SOU 1954: 30, s. 35—40). Kom- mittén fann sig böra vid sina kostnads- beräkningar utgå från att en eventuell övergång till högertrafik skulle äga rum ijuni 1959 (t. ex. söndagen den 7).

Nationalföreningen för trafiksäkerhe- tens främjande, som på utredningens begäran avgivit förslag till planläggning av den upplysningsverksamhet, som en- ligt föreningens mening erfordras vid en övergång till högertrafik (bilaga 1), har funnit våren vara en lämplig års- tid för omläggningen, men anser att ur upplysningssynpunkt början av maj är att föredraga framför början av juni så- som tidpunkt. NTF anför vidare:

»I början av maj råder i mellan-Sverige dagsljus under 15—16 timmar. Snön är i stort sett borta från de flesta av landets mer trafikerade vägar. Skolorna har möjlig— het att efter omläggningen under någon månad giva ungdomen högertrafikund-ervis- ning. Upplysningsverksamheten, som måste föregå omläggningen, torde sannolikt kom— ina att ge bättre resultat ju tidigare un- der våren omläggningen sker. Allmänhe— tens intresse för TV-tittande, radiolyssnau- de och tidningsläsande synes minska allt— eftersom våren skrider framåt. —— Trafik- intensiteten har i början av maj ännu icke nått sin kulmen för året, men den är i kraftigt stigande. Motoristerna tvingas att relativt snart efter omläggningen, medan de extraordinära säkerhetsåtgärderna ännu är stora, göra sig förtrogna med högertra- fiken. Midsommartrafiken och semestertra— fiken i juli, som givetvis måste äga rum under omfattande upplysningsverksamhet

samt underkastas hastighetsbegränsning och skärpt övervakning, kommer att bjuda goda övningsmöjligheter i högerkörning.»

Utredningen vill erinra om, att ett av skälen till att 1954 års kommitté föror- dade en tidpunkt i början av juni var, att den nedgång i trafiken, som regel- mässigt äger rum vid tätorternas trafik- företag under sommarmånaderna, är äg- nad att underlätta ombyggnaden under denna tid av spårvagns- och bussparken. Skulle trafikomläggningen ske redan i maj månad försvåras den onekligen för trafikföretagen i de större städerna. En viss kostnadsökning torde också upp- komma. För de kostnadsberäkningar ut- redningen har att genomföra erfordras dock intet ställningstagande till, huru- vida omställningen skall ske i början av maj eller juni. Däremot förutsätter ut- redningen, att tidpunkten på året kom- mer att bliva fastställd till någon dag på senvåren eller försommaren.

I motionerna I:1 och II:5 till 1961 års riksdag hemställdes, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte hem- ställa om skyndsam utredning om samt- liga frågor, sammanhängande med en omläggning till högertrafik i Sverige. Dessa motioner framlades efter påbör- jandet av förevarande utredning om kostnaderna för en övergång till höger- trafik. Motionärerna åsyftade sålunda en utredning om övriga med en över- gång till högertrafik förknippade pro- blem. Härom anförde motionärerna bl. a. följande:

»En omläggning till högertrafik kräver självfallet synnerligen omfattande förbe- redelser. Det måste vara ett oeftergivligt villkor att tryggheten i trafiken säkerstäl- les i samband med omläggningen och un- der tiden därefter genom väl planlagda tra- fiksäkerhetsåtgärd-er samt att trafiken för- orsakas minsta möjliga hinder och olägen- heter. Av denna anledning krävs en ingåen- de utredning av alla därmed förenade pro- blem. Det är också angeläget att denna ut- redning utföres så snart som möjligt. I det

följande skall endast vissa huvudproblem något beröras.»

»Fl'ågan om lämplig tidpunkt på året för övergången kräver särskilt beaktande.»

»För genomförandet av omläggningen av trafiksystemet krävs en effektiv administra- tiv organisation. Frågan om hur denna bör vara uppbyggd måste bli föremål för in- gående överväganden. Dct är väsentligt att den centrala ledningen för omställningsar— betena arbetar i intimt samarbete med be- rörda myndigheter, organisationer och fö- retag. En omfattande lokal organisation måste också byggas upp främst med sikte på trafiksäkerhetsarbetet.

Vissa ingrepp i trafikanternas frihet måste bli ofrånkomliga. Behovet av hastig— hetsbegränsning under de närmaste dagarna efter omläggningen och eventuellt även un- der en längre tid därefter måste noga över— vägas. Sannolikt bör även vissa andra extra— ordinära trafikrcgleringar i samband med och under tiden efter en omläggning över— vägas.

Till stöd för trafikanterna bör särskilda vägmärken och andra anvisningar för tra— fiken utfärdas. Trafikövervakningen måste självfallet intensifieras på ett sätt som aldrig tidigare. Därvid synes polisens resur- ser böra förstärkas med särskilt utbildade tillfälliga trafikövervakare. Särskild upp— märksamhet måste ägnas fotgängarnas pro- blem i samband med omläggningen.

Särskilda åtgärder bör vidtagas i syfte att inrikta de vanliga skolornas, bilsko— lornas, motororganisationernas och andra organs utbildning av trafikanter på sär— skilda svårigheter i samband med omlägg- ningen. Så många trafikanter som möjligt bör beredas tillfälle att deltaga i sådana kurser.

Självfallet kommer propagandan att spe- la en väsentlig roll i trafiksäkerhetsarbe— tet i samband med omläggningen till hö— gertrafik. Ett effektivt utnyttjande av de propagandamedel som nu står till buds bör förutsättas. Genom TV, radio och press samt annonsering, affischering, film och annan reklam bör trafikanternas omlärning till högertrafik underlättas. Därutöver bör propaganda bedrivas exempelvis på arbets- platserna och i skolorna samt genom olika föreningar och organisationer. Det bör be— tonas att denna propagandainsats ej endast bör göras i omedelbart samband med hö- gertrafikomläggningen utan under en för- hållandevis lång tid efter omläggningen för

att motverka eventuella risker för ”återfall” i vänsterregeln.»

I utlåtande över dessa motioner an- förde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a.:

»Eftcrsom kostnadernas storlek bland an— nat blir beroende av vilken tidpunkt som väljes för trafikomläggningen, torde utred- ningsmannen beröra även detta och andra problem, som sammanhänger med en över— gång till högertrafik. Det är dock ej tänk— bart att utredningen skulle kunna lösa alla de praktiska problem, som uppstår vid en trafikomläggning. För det fortsatta arbetet torde det vara nödvändigt att till- sätta något organ med uppgift och be— fogenhet att under den relativt långa tid som måse förflyta mellan ett beslut om införande av högertrafik och tidpunkten då övergången sker, förbereda övergången samt att meddela direktiv och beslut i så- dana frågor. Med hänsyn härtill och då frågan om övergång till högertrafik torde få anses vara tillräckligt utredd, anser styrelsen det ej vara erforderligt med yt- terligare utredning. Principbeslut bör kun— na fattas sedan kostnaderna klarlagts, var— efter det bör ankomma på ovan omtalade organ att handlägga de frågor av trafiksäker- hetsteknisk, juridisk eller annan art, som uppkommer i samband med trafikomlägg- ningens genomförande.»

Andra lagutskottet uttalade därefter i sitt utlåtande nr 35 till 1961 års riks— dag bl. a.:

»Utskottet har vidare inhämtat, att ut- redningsmannen för att verkställa en så utförlig kostnadsberäkning som möjligt måste ta upp till behandling ett flertal av de problem, som åsyftas med motionsyr- kandet. Sålunda måste han vid sina be- räkningar utgå från en bestämd tidpunkt för trafikomläggningen, och enligt sina di— rektiv har han därvid att företaga särskilda beräkningar för omläggning vid alternativa tidpunkter framöver.

Han måste vidare ta ställning till vilka åtgärder, som skall vidtas för att minska olycksriskerna i trafiken i samband med en omläggning, innan han har möjlighet att beräkna kostnaderna i denna del. Ut— skottet har inhämtat, att utredningsman- nen därvid kommer att behandla bland annat spörsmålen rörande upplysning och

propaganda ävensom frågan hur en om— läggning skall administreras.»

»Det är dock troligt, att vissa ytterligare problem, som sammanhänger med en över- gång till högertrafik, kommer att återstå. Utredning av dessa kan emellertid enligt ut— skottets uppfattning utan olägenhet anstå till dess statsmakterna fattat beslut i hu— vudfrågan. Vid positivt ställningstagande till en trafikomläggning gives det sedan möjlighet att under den relativt långa tid, som måste förflyta mellan beslutet och själva omläggningen, få dessa frågor ut- redda.»

Utredningen har, såsom i andra lag- utskottets utlåtande förutsättes, utgått ifrån, att i dess uppdrag ingår att be- räkna icke endast kostnaderna för de vid en övergång till högertrafik erfor- derliga tekniska åtgärderna utan jämväl kostnaderna för den utbildning och upp- lysning av trafikanterna, som blir erfor- derlig, ävensom för den administration, som måste tillskapas för omläggningens genomförande, och som måste vara i funktion under hela förberedelse- och genomförandetiden. Utredningen har också, med utgångspunkt från att ett dylikt principbeslut kan komma att fat- tas redan vid 1962 års vårriksdag, an- sett sig böra utarbeta förslag till de för-

fattningsbestämmelser, som kräver riks- dagsbeslut redan i samband med prin- cipbeslutet.

Utredningen har däremot funnit vis- sa andra åtgärder falla utanför uppdra— get, exempelvis utarbetandet av förslag till författningsbestämmelser om vid om— läggningen erforderlig hastighetshe- gränsning, om förbud att passera dis- pensbussar, vilka gör uppehåll vid håll- plats m. m. Det torde få ankomma på det administrativa organ, som erhåller an- svaret för genomförandet av en trafik- omläggning att under förberedelsetiden utarbeta och i tid framlägga sådana för- slag.

Föregående utredningar har i stort utvisat överensstämmelse i fråga om ar- ten av de åtgärder, som vid en övergång till högertrafik behöver vidtagas och som kräver kostnader. Utredningen har icke funnit anledning till några väsent- liga ändringar i detta hänseende. De av utredningen kostnadsberäknade åt— gärderna är därför i allt väsentligt de- samma, som i nämnda utredningar.

Utredningens kostnadsberäkningar är grundade på 1961 års prisnivå.

KAPITEL 4

Kostnadsberäkningar

S pårvägstrqfik

Spårvägstrafik finnes år 1961 endast i Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrkö- ping och Hälsingborg. I Gävle, Jönkö- ping och Kiruna har trafiken nedlagts efter den tidpunkt, då 1954 års kommit— té verkställde sina beräkningar av kost— naderna för ombyggnad av viss del av spårvägarnas rullande materiel och fasta anläggningar (SOU 1954: 30, s. 41—48).

På utredningens begäran har AB Stockholms Spårvägar, Göteborgs spår- vägar, Malmö stads spårvägar, Norrkö- pings kommunala affärsverk och Häl- singborgs stads spårvägar utarbetat pre- liminära planer och kostnadsberäkning- ar för övergång till högertrafik vid re- spektive städers spårvägar. Från vissa industriföretag, vilka tidigare tillver- kat eller alltjämt tillverka spårvagnar, har uppgifter om beräknade eller upp- skattade kostnader för ombyggnad av olika vagntyper lämnats till spårvägs- företagen och till utredningen. Kostnads- uppgifter har inkommit från AB Hägg- lund & Söner, Örnsköldsvik, och Al]- männa svenska elektriska aktiebolaget (ASEA), Västerås.

Spårvägsföretagen i Stockholm, Gö- teborg, Malmö och Hälsingborg samt AB Hägglund & Söner har förklarat sig kunna under vissa förutsättningar ut- föra ombyggnad av spårvagnar samt angivit sin för ändamålet tillgängliga ka- pacitet.

Utredningen har sökt utröna, huruvi- da andra verkstäder i landet anser sig

besitta kompetens och ledig kapacitet för detta ändamål. Därvid har ASEA för— klarat sig kunna genom lämplig under- leverantör svara för ombyggnaden av vissa till Norrköping levererade vagnar. örlogsvarvet i Karlskrona (fr. o. m. den 1 juli 1961 ombildat till Karlskronavar— vet AB) har förklarat sig ha intresse av och kapacitet för ombyggnad av spår- vagnar i samarbete med företag inom branschen. Järnvägsstyrelsen har för- klarat sig eventuellt kunna åtaga sig ifrågavarande ombyggnad av spårvag- nar vid någon av sina järnvägsverkstä- der.

Vidare har Sveriges Varvsindustri- förening i Göteborg, till vilken ett stort antal skeppsvarv är knutna, på utred- ningens begäran undersökt möjlighe— terna att utföra spårvagnsombyggnader vid skeppsvarven, varvid flera varv för- klarat sig beredda att åtaga sig sådant arbete.

Utredningen har på grundval av de gjorda undersökningarna kommit till den uppfattningen, att kompetens och tillräcklig kapacitet för vagnombyggna- derna finnes inom landet under förut— sättning i vissa fall att de företag, vilka tillverkat de ifrågavarande vagnarna, ställa erforderliga arbetsbeskrivningar och ritningar till förfogande. På sätt av det följande framgår, har emellertid från vissa håll anförts tvivel om möj— ligheten att genomföra spårvagnsom- byggnaderna så snabbt, att övergången

till högertrafik kan ske redan under år 1965.

Vid intet av spårvägsföretagen räknar man med någon anskaffning av nya vagnar under de närmaste åren vid bi- behållen vänstertrafik, dock att en nu pågående leverans till Göteborgs spår- vägar avslutas under första delen av år 1962. Den vid en trafikomläggning er- forderliga vagnbufferten, måste därför bildas huvudsakligen genom fördröjd utrangering av vagnar. Därvid blir det i vissa fall nödvändigt att söka ordna utlåning av vagnar mellan de olika fö- retagen. Att möjligheter härtill finnes belyses i viss mån av följande samman- ställning över företagens vagnparker:

Körklara Max. vagn-

vagnar antal i trafik 1961 1960 Stockholm . . . . 338 290 Göteborg ...... 332 249 Malmö ........ 65 40 Norrköping. . . . 37 30 Hälsingborg. . . 44 28 Summa 816 637

Den sammanlagda vagnreserven i landet är alltså relativt stor. Den kom— mer dessutom att öka under de när- maste ären, då i Stockholm såväl inner- stads— som ytterstadslinjer kommer att nedläggas på sätt av det följande fram- går.

Under den tid, då vagnar är under ombyggnad före och efter omställnings— dagen, uppkommer för spårvägsföreta- gen extra kostnader för en rad trafik- provisorier. Äldre, i användning oeko- nomiska vagnar måste bibehållas i tra- filk, övergång från tvåmans- till enmans- hetjäning måste uppskjutas, vakthållning vid växlar och signaler måste anordnas, personal måste omskolas osv. Kostnader av denna art redovisas i det följande så— som. kostnader för trafikprovisorier.

Vid en omläggning till högertrafik erfordras vidare åtgärder, vilka kan rubriceras såsom åtgärder beträffande spårvägstrafikens fasta anläggningar. Hit hör flyttning av refuger, regnskydd, hållplatstavlor, ändring av spår, växlar och signaler, luftledningar m. m.

I fråga om Stockholm har utredningen i enlighet med spårvägsföretagets egna beräkningar utgått från, att spårvägs- linjer skulle tidigare än vid bibehållen vänstertrafik komma att nedläggas, om högertrafik genomföres. De måste då ersättas med nyinrättade busslinjer. Kostnaderna för inrättandet av dessa busslinjer har, i den mån de kan an- ses utgöra kostnader för i förtid gjord övergång till busstrafik, ansetts utgöra kostnader för omläggning till högertra- fik av spårvägstrafiken och ingår alltså icke i kostnaderna för busstrafikens omställning till den nya trafikrikt- ningen.

Beträffande de skilda Spårvägsföreta- gens planer och kostnadsberäkningar får utredningen anföra följande.

Stockholms spårvägar

I Stockholm är en successiv nedlägg- ning av spårvägstrafiken aktuell och beräknas enligt föreliggande planer (normalprogrammet) vara helt genom- förd år 1971. Tillkomsten av en ny tun- nelbana år 1964 kommer att medföra en avlastning av vissa yttrafiklinjer, vil— ket medför en minskning av den vagn— park, som eljest skulle behöva ombyg- gas vid en trafikomläggning.

Av ytterstadslinjerna kommer efter igångsättandet av trafiken på den nya tunnelbanan endast linjen 12 Alvik—— Nockeby att trafikeras. Utredningen förutsätter, såsom i kapitel 3 om- nämnts, att vänstertrafik bibehålles på denna linje. Kostnader för ytterstadslin- jerna behöver då icke medtagas, vare

sig trafikomlägguingen sker år 1965, 1966 eller 1967.

Av innerstadslinjerna beräknas år 1965 kvarligga i trafik linjerna 4, 6, 7 och 8, under det att trafiken på linjerna 1, 2, 5 och 10 blivit nedlagd. Enligt spår- vägsbolagets uppfattning blir det nöd- vändigt med hänsyn till vagnparkcns sammansättning att vid en trafikom- läggning år 1965 nedlägga ytterligare en innerstadslinje, exempelvis linje 6, varefter endast linjerna 4, 7 och 8 skul- le återstå.

Utredningen har hos spärvägsbolaget ifrågasatt, huruvida icke en eventuell övergång till högertrafi-k kunde kombi- neras med en samtidig nedläggning av de återstående spårvägslinjerna. Bolaget har härom uttalat bl. a. följande:

»Att samordna ett totalt nedläggande av spårvägstrafikens innerstadslinjer med' en omläggning av trafikriktningen i mitten av är 1965 torde icke kunna praktiskt genom- föras på grund av spårvägspersonalens ål- dersfördelning. Av åldersskäl kan nämligen bussförare icke i nämnvärd utsträckning utöver normalprogrammet rekryteras från spårvagnsförarna. På två år skulle 600 bussförare behöva utbildas -— i stort sett en fördubbling av ett i och för sig ansträngt normalprogram för dessa år. Vidare fri— görs 450 spärvagnsförare som i den mån de ej kan omskolas till bussförare om möj- ligt bör beredas annan sysselsättning. Bola- get skulle alltså samtidigt få säväl rekryte- rings- soni sysselsättningssvårigheter av synnerligen svårbemästrad karaktär. En allmän högertrafikomläggning 1965 måste därför enligt bolagets bedömning innebära att huvudparten av den enligt normalpro- grammet kvarvarande spårvägstrafiken skall bibehållas och följaktligen får sin tra- fikriktning omlagd.»

»Andra och enligt bolagets uppfattning lämpligare tidpunkter för övergång till hö- gertrafik skulle med hänsyn till möjlighe- terna att samordna en omläggning med nedläggandet av spårväg vara mitten av år 1967 —- vilket dock vore i tidigaste laget med' hänsyn till personalproblemen och spårvagnsparkens ekonomiska livslängd eller mitten av år 1970, den hittills i nor- malplanen antagna ungefärliga tidpunkten

för en slutförd spårvägsavveckling i inner- staden.»

Med hänsyn till de rekryterings- och sysselsättningssvårigheter, som spår- vägsbolaget sålunda förväntar, har bo- laget räknat med kostnader för ombygg- nad av spårvagnar m. m. för fortsatt trafik på linjerna 4, 7 och 8, om trafik- omläggningen sker år 1965. Däremot har inga dylika kostnader medtagits i det alternativ som avser trafikomlägg- ning under år 1967.

Stockholms spårvägars vagnpark uppgick den 1 januari 1961 till ett an- tal av 425, varav 338 var körklara. Av dessa var 290 användbara i innerstads- trafik och 48 i ytterstadstrafik.

Efter öppnande av den sydvästra tunnelbanan erfordras av ytterstadsvag- narna, vilka är användbara både i vänster- och högertrafik, endast ett mindre antal för trafiken på linje nr 12, Nockebylinjen. Av de övriga avses, som av det följande framgår, ett visst antal kunna utlånas till Göteborgs och Malmö stads spårvägar för användning som vagnbuffert före och efter omställ- ningsdagen.

Av innerstadsvagnarna är ett 50-tal utrustade med dörrar på båda sidorna och därför efter smärre ändringsarbeten användbara i såväl vänster- som höger- trafik. Ett 70-tal äldre vagnar är tidi- gare ombyggda från att ha varit två- riktningsvagnar till enriktningsvagnar och kan icke utan ombyggnad användas i högertrafik. Återstoden av innerstads- vagnarna, 100 motorvagnar och 70 släp- vagnar är av större och modernare en- riktningstyp (populärt benämnda »mus- tänger»). Av de sistnämnda kan motor- vagnarna icke användas i högertrafik utan en omfattande ombyggnad och även Släpvagnarna kräver viss ombygg- nad för användning efter en trafikom- läggning.

För trafiken på de ovannämnda in-

nerstadslinjer, som skulle komma att trafikeras efter en trafikomläggning år 1965 har spårvägsbolaget beräknat, att 85 motorvagnar av den moderna enrikt- ningstypen erfordras. Den beräknade kostnaden för dessa vagnars ombyggnad uppgår till 92 000 kr per vagn eller till sammanlagt 7 820 000 kr. Efter ombygg- naden måste dessa vagnar uppställas i vagnhallar under tiden fram till om- ställningsdagen, vilket beräknas draga en kostnad av 300 000 kr.

Spårvägsbolaget har vidare beräknat kostnaderna för nödvändiga trafik- provisorier, bl. a. för trafikens upprätt- hållande under tiden för vagnombygg- nadcrna med för driften oekonomiska mindre och äldre vagnar, till 2 100 000 kr.

För omändring av till spårvägsdriften hörande fasta anläggningar, såsom re- fuger, regnskydd, hållplatsmärken, sig- naler, växlar m. m., har kostnaden be- räknats till 1 300 000 kr.

I och med nedläggningen av linje 6 i samband med övergången till höger- trafik erfordras ersättningstrafik med buss. Eftersom linje 6 vid bibehållen vänstertrafik skulle ha nedlagts först under år 1969 eller fyra år senare, upp— kommer kostnader för förtidig anskaff- ning av 20 bussar. Den har av utred- ningen beräknats till i runt tal 1 400 000 kr. inklusive räntor, avskrivningar och garage.

De åtgärder, som sammanhänga med spärvägarnas omläggning i Stockholm till högertrafik år 1965 kan alltså be— räknas uppgå till (7 820 000 + 300 000 + 2100 000 + 1 300 000 + 1 400 000 =) 12 920 000 kr. Med ett tillägg av om— kring 10 % för administration, omskol— ning av personal samt oförutsett bör kostnaden upptagas med 14 200 000 kr.

Genomföres övergång till högertrafik ett år senare, dvs. år 1966, innebär detta, att hela ombyggnads- och nyanskaff—

ningsprogrammet senarelägges ett år. Kostnaderna förändras då endast där— igenom, att förtidsanskaffningen av bussar för trafiken på linje 6 behöver ske tre i stället för fyra år för tidigt. Beräknade kostnaden för de åtgärder, som sammanhänger med spårvägarnas omläggning i Stockholm till högertrafik år 1966 minskas härigenom till 13 800 000 kr.

Uppskjutes övergången till högertra- fik ytterligare till år 1967 bör, såsom spårvägsbolaget anfört, spårvägstrafi- ken helt nedläggas och ersättas med busstrafik.

Enligt bolagets normalprogram skul- le vid bibehållen vänstertrafik spår- vägslinjen 6 trafikeras fram till år 1969, linjerna 7 och 8 fram till år 1970 och linjen 4 fram till år 1971. För ersätt- ningstrafik med buss har bolaget beräk- nat erforderligt att anskaffa 115 bus- sar, varav 20 för ersättning av linje 6 och 95 för ersättning av linjerna 4, 7 och 8. I genomsnitt skulle dessa bussar vid en trafikomläggning år 1967 behö— va anskaffas och användas tre år tidi- gare än vid bibehållen vänstertrafik. Kostnaden härför beräknar utredningen till 6700 000 kr inkluderande räntor, avskrivningar, garage och administra- tion. Härtill kommer vissa anteciperade kostnader för borttagande av spårvägs- linjernas fasta anläggningar m. m., vil- ka emellertid enligt utredningens me- ning kommer att uppvägas av spår- vägsparkens större restvärde vid trafik- omläggningen.

De till spårvägstrafiken i Stockholm hänförliga kostnaderna vid övergång till högertrafik år 1967 bör alltså upp- tagas med 6 700 000 kr.

Göteborgs spårvägar I Göteborg är någon nedläggning av spårvägslinjer inom de närmaste åren

icke aktuell. Tvärtom torde man ha att räkna med en viss utökning av spårvägs- nätet i samband med stadsbebyggelsens fortsatta expansion. För närvarande på- går leverans av en serie nya vagnar till staden, men då denna leverans avslu- tats i början av år 1962, beräknas ytter- ligare nyanskaffningar icke bliva ak- tuella under de närmaste åren.

Spårvagnsparken uppgick den 1 ja- nuari 1961 till ett antal av 311 vagnar, varav 197 motor- och 114 släpvagnar. Den förenämnda leveransen tillför spår- vägarna ytterligare 54 motorvagnar. Under år 1961 avses 13 motor- och 20 släpvagnar av äldre typ komma att ut- rangeras. Vagnparken skulle därefter i början av år 1962 komma att omfatta 238 motor- och 94 släpvagnar.

Av motorvagnarna är ett 50-tal, till- verkade före år 1947, av äldre typer, varför de icke bör beräknas ingå i den efter en omläggning till högertrafik er- forderliga vagnparken med undantag för 6 av typen M21, vilka bör ombyg- gas för fortsatt användning. Återsto- den av motorvagnsparken, 188 vagnar (63 med beteckningen M23 och 125 med beteckningen M25) utgöres av moderna enriktningsvagnar med lång återståen- de livslängd. De bör därför i samband med en övergång till högertrafik om- byggas.

Av släpvagnarna är 24 med beteck- ningen 826, tillverkade före år 1947, av äldre typer och bör med undantag för 6 st., som avses användas tillsammans med de förenämnda 6 motorvagnarna, icke omändras till högertrafik. Återsto- den av släpvagnsparken, 70 vagnar med beteckningen S27, bör däremot ombyg- gas för fortsatt användning. Möjligen kan ombyggnaden begränsas till ett nå- got lägre antal, eftersom dessa vagnar kan användas endast tillsammans med motorvagnarna av typen M23, varav en- dast 63 finnes. Utredningen har emeller—

tid ansett sig böra räkna med att samt- liga dessa släpvagnar ombygges.

Göteborgs spårvägar har förklarat sig beredda att själva utföra ombyggnader- na av vagntyperna MZI, M23, 526 och 827. Därvid räknar företaget emellertid med att ombyggnaderna skulle kräva en tid av nära fem år. Kostnaderna skulle komma att uppgå till 4910 000 kr.

Ombyggnaden av de 125 vagnarna av typen 18125, som är mycket komplice- rad och dyrbar, kan däremot icke ut- föras vid Göteborgs spårvägars verk- städer. Tillverkaren, AB Hägglund & Söner i örnsköldsvik, har förklarat sig kunna utföra detta arbete och har an- givit sin kapacitet för ändamålet till omkring 20 vagnar per år. Ombyggna— den skulle alltså vid nämnda företag kräva en tidsåtgång av mer än sex år. Kostnaderna skulle komma att uppgå till 15 000 000 kr.

Under den tid före och efter en över- gång till högertrafik, då ombyggnaden av spårvagnar pågår, måste en buffert av vagnar finnas tillgänglig för trafi- kens upprätthållande. Spårvägsföreta- get har räknat med att erhålla en sådan buffert genom följande åtgärder, näm- ligen användning i speciell pendeltra- fik av ett 10-tal äldre motorvagnar med beteckningen MZO, användning av de förenämnda 6 äldre tågsätten med be- teckningen M21 och S26, förhyrning från AB Stockholms spårvägar av sam- manlagt 46 vagnar av ytterstadstyp, som är användbara i såväl vänster- som hö- gertrafik, samt nyanskaffning av 30 motorvagnar av typen M25.

Av dessa åtgärder är anskaffningen av 30 nya vagnar av typen M25 den mest kostnadskrävande. AB Hägglund & Sö- ner har sålunda beräknat kostnaden för dem till ca 300 000 kr per vagn eller till— hopa 9 000000 kr. Spårvägsföretaget har motiverat denna ifrågasatta nyan-

skaffning därmed, att tillgängliga 15 vagnar med beteckningen M22 bör utgå vid en övergång till högertrafik. Dessa vagnar användes för närvarande med släpvagnar av typen S27, vilka emel- lertid icke kan kopplas till motorvagnar av typen M25, varför 15 M22 + 15 527 behöver ersättas vid omläggningen med 30 M25.

Enligt vad utredningen inhämtat skulle motorvagnarna av typen M22 vid bibehållen vänstertrafik komma att an- vändas ännu i åtskilliga år. Deras slo- pande vid en övergång till högertrafik skulle alltså innebära en tidigarelagd ut- rangering. Vid beräkning av kostnader- na för trafikomläggningen bör därför i stället för kostnaden för nyanskaffning av nya vagnar av typen M25 medtagas kostnaden för ombyggnad av de 15 vag- narna av typen M22, av utredningen uppskattad till 1 000000 kr. För om- byggnad av de tillhörande släpvagnar- na har kostnaden inkluderats i det fö- regående.

Beträffande den ifrågasatta nyan- skaffningen av 30 motorvagnar vill ut- redningen i övrigt framhålla följande. Enligt vad AB Hägglund & Söner med- delat, skulle de kunna levereras under år 1964 under förutsättning, att beställ- ningen sker omedelbart efter ett even- tuellt beslut av 1962 års vårriksdag om övergång till högertrafik. Detta inne- bär att en betydande del av bolagets verkstadskapacitet skulle komma att tagas i anspråk för nytillverkning av spårvagnar under åren 1963 och 1964 i stället för att utnyttjas för ombyggnad av vagnar. Detta synes om möjligt böra undvikas.

Utredningen finner därför angeläget att ifrågavarande nyanskaffning om möjligt undvikes. Utredningen förut- sätter, att vid den detaljplanering av trafikomläggningen vid Göteborgs spår- vägar, som måste utföras efter ett even-

tuellt beslut om övergång till högertra- fik, möjligheterna härtill noga prövas.

För förhyrningen enligt ovan av spårvagnar från AB Stockholms spär- vägar samt för andra åtgärder av karak- tären trafikprovisorier beräknas en sammanlagd kostnad av 2756 000 kr uppkomma.

Vidare har spårvägsföretaget beräk— nat kostnaderna för omändring av till spårvägsdriften hörande fasta anlägg- ningar till 2 450 000 kr.

De sammanlagda, till spårvägsdriften i Göteborg hänförliga kostnaderna för övergång till högertrafik skulle sålunda, därest den förenämnda nyanskaffning- en av spårvagnar kan undvikas, komma att uppgå till (4 910 000 + 15 000 000 + 1 000 000 + 2 756 000 + 2 450 000 :) 26116000 kr. Med ett tillägg av om- kring 10 % för administration och oför— utsett bör kostnaden upptagas med 28 800 000 kr. Visar det sig omöjligt undvika nyssnämnda nyanskaffning av 30 vagnar ökas den beräknade kostna- den till 37 600 000 kr.

Kostnaderna torde i stort sett bliva desamma, vare sig en trafikomläggning genomföres under år 1965, 1966 eller 1967.

Beträffande tidpunkten för en even- tuell övergång till högertrafik har Göte- borgs spårvägar i skrivelse den 31 maj 1961 till utredningen anfört följande:

>>I den redovisning som nedan lämnas har man vid Göteborgs spårvägar i samband med- kostnadsberäkningarna vid övergången till högertrafik sökt att konstruera ett rea- listiskt handlingsprogram för projektets genomförande. Det har därvid framkommit, att det med hänsyn till nu kända eller eljest rimliga förutsättningar icke är möjligt att vid Göteborgs spårvägar kunna genomföra en övergång till högertrafik förrän tidigast i medio av år 1967. Detta beror närmast därpå, att tillförandet till Göteborgs spår— vägar av den vagnmateriel, som erfordras för att friställa Göteborgs spårvägars egna vagnar för ombyggnad före övergångsdagen

ej medgiver ett genomförande av projektet före detta datum. Därvid har hänsyn även tagits till och medräknats den möjligheten att från Stockholms spårvägar låna vissa vagncnheter, lämpade för såväl vänster- som högertrafik. Dessa kan lösgöras från Stockholms spårvägar först under 1964 och 1965, vilket i sin tur sammanhänger med deras T—banas utbyggnad. Även beträffan- de bussarna ställer sig en övergång 1967 fördelaktigare än 1965 med hänsyn till bussparkens förnyelsebehov. De uppgifter, som nedan lämnats är sålunda baserade på att övergångsdagen beräknas inträffa den 1.7.1967.»

På utredningens begäran har spår- vägsföretaget senare verkställt en för- nyad undersökning av möjligheterna att genomföra trafi'komläggningen med kor- tare förberedelsetid. Företaget har där- efter i skrivelse den 9 oktober 1961 meddelat:

»Denna undersökning visar att möjlighet finns till övergång till högertrafik i medio av år 1966, därest övergång till högertrafik beslutas våren 1962 och förutsättningarna i vår skrivelse av den 31.5.1961 beträffande bl. a. inlåning av spårvagnar från Stock- holms spårvägar, levererans av nya spår- vagnar samt ombyggnad av spårvagnar kan hållas.

Marginalen för som påverkar tidsplanen, knapp.»

oförutsedda händelser, blir mycket

Malmö spårvägar . Någon förändring av spårvägsnätet el- ler nyanskaffning av spårvagnar under de närmaste åren är icke aktuell i Malmö. På utredningens förfrågan har Malmö stads spårvägar uttalat följande:

>>Huruvida någon eller några av spårvägs— linjerna skulle komma att i samband med omläggningen till högertrafik ersättas med busslinjer, kan vi icke nu bedöma. Rent trafiktekniskt kan man tänka sig att på sådant sätt omlägga två av linjerna och då skulle ombyggnaden av motorvagnarna typ H och Släpvagnarna typ T-7 kunna und-vikas.»

Ombyggnad av de i uttalandet om- nämnda motorvagnarna, 20 st., och

Släpvagnarna, 10 st., beräknas draga en kostnad av sammanlagt 1 230 000 kr. För deras ersättande med busstrafik er- fordras nyanskaffning av 30 bussar, för vilka årliga ränte- och amorterings— kostnaden kan beräknas till ca 500 000 kr. Eftersom motorvagnarna är anskaf- fade åren 1951—52 och Släpvagnarna år 1956 har de med säkerhet en så lång återstående livslängd, vare sig en över- gång till högertrafik sker är 1965, 1966 eller 1967, att de kan användas minst tre år efter omläggningen. Då det alltså icke torde vara ägnat att nedbringa to— talkostnaderna för omläggningen i Malmö, utgår utredningen i det följande från att spårvägslinjerna skola bibehål- las. Det utesluter inte, att det vid en kommande detaljplanering av trafik- omläggningen kan visa sig befogat att ersätta dessa spårvägslinjer med buss- trafik, om detta kan underlätta och för- billiga omläggningen i någon av de öv- riga spårvågsstäderna, som har behov av att övertaga spårvagnar från Malmö.

Spårvägsföretaget har en vagnpark, som omfattar 37 motorvagnar och 28 släpvagnar. Av dessa är 31 motor- och 19 släpvagnar av modern enriktnings- typ, som efter ombyggnad avses att bi- behållas efter en övergång till högertra- fik. De övriga vagnarna, 6 motor- och 9 släpvagnar, ävensom 1 vagn, som av- ses att inköpas från AB Stockholms spårvägar, är äldre tvåriktningsvagnar, vilka utan ombyggnad kan användas un- der förberedelse- och övergångstiden och därefter avses att utrangeras.

Ombyggnaden av de ifrågavarande (31 + 19 =) 50 vagnarna beräknar spårvägsföretaget kunna utföra på egna verkstäder under förutsättning, att det visar sig möjligt utöka verkstadsperso- nalen genom nyrekrytering av 40 a 50 man. Kostnaden beräknas uppgå till sammanlagt 2 077 000 kr.

För ändring av till spårvägstrafiken

hänförliga fasta anläggningar, nämli- gen spår, signaler och hållplatser m. m., beräknas kostnaden komma att uppgå till 1 500 000 kr.

De sammanlagda kostnaderna för om- läggning av spårvägsdriften i Malmö beräknas sålunda till (2 077 000 + 1 500000 :) 3 577 000 kr. Med ett till- lägg av omkring 10 % för administra- tion och oförutsett bör kostnaden upp- tagas med 3 900 000 kr.

Kostnaden torde bliva i stort sett densamma, vare sig omläggningen ge- nomföres år 1965, 1960 eller 1907.

Norrköpings spårvägar Norrköpings kommunala affärsverk har på utredningens förfrågan medde- lat, att en övergång till högertrafik icke kan samordnas med någon nedläggning av spårvägslinjer. Den omfördelning av spårvägs- och busstrafiken, som ny— ligen genomförts, har lett fram till ett system, vilket kommer att tillämpas un- der överskådlig tid. Utredningen har sålunda haft att räkna med bibehållan- de av spårvägstrafiken i Norrköping. Spårvagnsparken i Norrköping om- fattar 52 motorvagnar, varav emellertid 15 är äldre 2-axliga vagnar, vilka icke längre användes, men vilka bibehållits för att vid en eventuell övergång till högertrafik kunna tjäna såsom vagn- buffert. Undersökning av dessa vagnar har emellertid givit vid handen, att de icke utan omfattande åtgärder för upp— rustning och modernisering kan ånyo sättas i trafik, om nödig trafiksäkerhet skall upprätthållas. Den under omlägg- ningstiden erforderliga vagnbufferten måste därför anskaffas på annat sätt, nämligen från spårvägsföretagen i Häl- singborg eller i Göteborg. Enligt med- delande till utredningen har företagen i Norrköping och Göteborg enats om möjligheten att i Norrköping använda ett 15-tal äldre Göteborgsvagnar av

vagntypen M20, dock efter omändring för enmansbetjäning.

Norrköpings spårvägars övriga vag- nar, 37 st., är av modern enriktnings- typ, 25 st. tillverkade av ASEA, de öv- riga av AB Hägglund & Söner. De måste samtliga ombyggas för användning i högertrafik. Beräknade kostnaderna härför har av tillverkarna med vissa reservationer uppgivits vara 110 000 kr per ASEA-vagn och 100 000 kr per Hägglundsvagn. För erforderliga trans- porter i samband mcd ombyggnaden har spårvägsföretaget räknat med en ytterligare kostnad av 80 000 kr, varför sammanlagda ombyggnadskostnaden för vagnarna beräknats till 4030 000 kr.

För de i samband med en trafikom- läggning nödvändiga trafikprovisorier- na, vilka bestå i förhyrning av vagn- buffert från Göteborg (eller Hälsing- borg), extra driftskostnader m. ni., har utredningen på grundval av från spår- vägsföretaget lämnade uppgifter beräk- nat kostnaden till i runt tal 1 000 000 kr.

Kostnaderna för ändring av de till spårvägstrafiken hänförliga fasta an- läggningarna har på enahanda grunder beräknats till 175 000 kr.

De sammanlagda kostnaderna för om— läggning av spårvägsdriften i Norrkö- ping beräknas sålunda till (4 030 000 + 1 000 000 + 175 000 =) 5 205 000 kr. Med ett tillägg av omkring 10% för administration och oförutsett bör kost— naden upptagas med 5 700 000 kr. Kost— naden torde bliva i stort sett densamma, vare sig omläggningen genomföres år 1905, 1966 eller 1967.

Hälsingborgs spårvägar

Hälsingborgs stads spårvägar har i frå- ga om möjligheterna att samordna en övergång till högertrafik med en ned— läggning av spårvägstrafiken i yttran— de till utredningen anfört:

>>I Hälsingborg föreligger principbeslut om spårvägstrafikens successiva avveckling. Enligt härför uppdragna riktlinjer är den första avvecklingen knuten till tidpunkten för en utbyggnad av linjenätet till ett nytt bostadsområde. Såvitt nu kan bedömas torde den första avvecklingen tidigast kom— ma att ske 1966. Tidpunkten för den slut- giltiga avvecklingen har angivits till år 1975. Sistnämnda tidpunkt ligger så långt fram i tiden att en omläggning av trafik- riktningarna vid denna tidpunkt torde sak- na aktualitet i dagens läge. I stället torde en till 1965—1966 beslutad omläggning av trafikriktningen kunna aktualisera ett för- nyat övervägande rörande tidpunkten för den slutgiltiga avvecklingen av spårvägs- trafiken.

De tidpunkter som ovan angivits för spår— vägstrafikens avveckling i Hälsingborg äro bestämda ur företagsekonomiska och perso- nalpolitiska synpunkter. Även vid en för- nyad omprövning blir dessa synpunkter avgörande. En förutsättning för en ändrad avvecklingstidpunkt är dels att ombygg— nadskostnaderna för spårvägstrafiken får användas till bussanskaffning och dels att de fördelar omläggningen från spårvagn till buss kan medföra för trafikreformens ge- nomförande räknas trafikföretaget till godo. Härmed avses bl. a. möjligheten att under- lätta omläggningen i t. ex. Norrköping, som i stort sett har samma vagnmateriel som Hälsingborg. En övergång från spårvagn '.till buss har beräknats kräva en nyanskaff- ning av 37 bussar.»

Företagets vagnpark omfattar sam- manlagt 36 motor— och 8 släpvagnar. Härav utgöres 21 motorvagnar och de 8 Släpvagnarna av äldre typer, vilka kan ombyggas vid företagets egna verk— städer för användning i såväl vänster- som högertrafik. Återstoden består av 15 moderna enriktningsvagnar, tillver- kade av ASEA och i stort sett lika dem, som av samma tillverkare levererats till Norrköping.

Såsom av spårvägsföretagets ovan återgivna uttalande framgår, är det för närvarande ovisst, hur länge och i vil- ken omfattning spårvägstrafiken i Häl- singborg kan komma att bibehållas. Det är därför svårt att bedöma, huruvida

kostnaderna för en Övergång till höger- trafik kan nedbringas, om den samord- nas mcd en ersättning av spårvägstrafi— ken med busstrafik. Under förutsättning att den huvudsakliga delen av spårvägs- trafiken vid bibehållen vänstertrafik skulle ombesörjas fram till år 1975, torde så icke bliva fallet. Med hänsyn till att den äldre delen av vagnparken är anskaffad före år 1947 och alltså re— dan av betydande ålder, synes det tro- ligt att åtminstone en del av spårvägs- trafiken kommer att nedläggas betyd- ligt tidigare. Fattas beslut om övergång till högertrafik, bör därför noga under- sökas vilket alternativ, som ger lägsta kostnad bibehållen eller fortsatt spårvägstrafik. Utredningen förutsätter, att denna undersökning i så fall kom- mer till stånd i samarbete mellan spår- vägsföretaget och det statliga organ, som anförtros ansvaret för omläggning- ens genomförande. I det följande räk- nar utredningen med bibehållen spår- vägstrafik efter en övergång till höger- trafik, vare sig denna genomföres år 1965, 1966 eller 1967.

Beräknade kostnaden för ombygg- nad av de förenämnda, äldre vagnarna utgör enligt spårvägsföretaget 375000 kr. Ombyggnaden av de modernare 15 enriktningsvagnarna beräknas liksom i fråga om motsvarande Norrköpings- vagnar draga en kostnad av 110 000 kr per vagn eller sammanlagt 1 650 000 kr. Till sistnämnda kostnad bör läggas yt- terligare 150000 kr för vissa inred— ningsarbeten m. m., varför kostnaden för vagnombyggnader uppgår till (375000 + 1 650000 + 150000 :) 2 175 000 kr.

För trafikprovisorier, såsom ökad vagn— och personalinsats vid ökad tra- fik med den äldre vagnparken under omställningstiden, omskolning m. m., uppgår beräknade kostnaden till 200 000 kr. Kostnaderna för ändring av

de till spårvägstrafiken hörande fasta anläggningarna såsom ombyggnad av spår, växlar och signaler m. m. har be- räknats till 290 000 kr.

De sammanlagda kostnaderna för om- läggning av spårvägstrafiken i Hälsing- borg beräknas sålunda till (2 175 000 + 200 000 + 290 000 =) 2 665 000 kr. Med tillägg av omkring 10 % för administra— tion och oförutsett bör kostnaden upp- tagas med 2 900 000 kr. Den torde bliva i stort sett densamma, vare sig en om— läggning sker är 1965, 1966 eller 1967.

Sammanfattning

De av utredningen beräknade kostna- derna för övergång till högertrafik, som ovan redovisats och grundats på de av spårvägsföretagen utarbetade, i flera av- seenden osäkra antagandena, ge vid handen, att en övergång till högertrafik

under år 1965 skulle i fråga om spår- vägstrafiken draga en kostnad av, i Stockholm 14200 000 kr, i Göteborg 28 800 000 kr, i Malmö 3900 000 kr, i Norrköping 5 700 000 kr och i Hälsing- borg 2900 000 kr eller sammanlagt 55 500 000 kr.

Sker omläggningen i stället är 1966, utvisar beräkningarna en minskning av kostnaderna med 400 000 kr till 55100 000 kr, sker den år 1967 med 7500 000 kr till 48 000 000 kr. Kost- nadsminskningarna är avhängiga av de antaganden, som gjorts i fråga om spår- vägstrafikens förutsedda avveckling i Stockholm.

Kan den av Göteborgs spårvägar en- ligt ovan tänkta nyanskaffningen av ytterligare 30 vagnar icke undvikas ökar ifrågavarande kostnader med 8 800000 kr.

Busstrafik

Enligt av utredningen från länsstyrel- serna inhämtade uppgifter uppgick vid årsskiftet 1960/61 antalet som bussar re— gistrerade fordon till 8 237. Enligt cent- rala bilregistret var antalet 8 267. Dif- ferensen anses bero på att länsstyrel- serna till centrala bilregistret endast rapporterar förändringar i beståndet, varigenom felaktigheter under årens lopp kan ackumuleras.

Antalet skattepliktiga inregistrerade bussar uppgick vid samma tidpunkt en- ligt länsstyrelsernas uppgifter till 7 448. De icke skattepliktiga inregistrerade bussarna utgöres av utryckningsfordon, vilka utan ombyggnad kan användas i högertrafik. Av antalet skattepliktiga bussar hänförde sig 6 750 till yrkesmäs- sig trafik, varav 578 godkänts för enbart beställningstrafik. Utöver bussar för enbart beställningstrafik beräknas i an— talet skattepliktiga bussar ingå ett 70-tal

personbilar, vilka inretts för transport av skolbarn och registrerats såsom buse sar.

Såsom framgår av kapitel 3 har ut- redningen såsom arbetshypotes antagit, att en omläggning av trafikriktningen kan äga rum tidigast under våren eller försommaren år 1965. Utredningen har därför sökt uppskatta antalet bussar och bussbeståndets sammansättning vid denna tidpunkt samt sökt bedöma utvecklingen de därefter följande åren. Av särskild vikt ur kostnadssynpunkt har därvid varit att bedöma bussbestån- dets sammansättning ifråga om antal bussar med någon dörr framför fram- axeln, enär dessa bussar (»BF—bussar») är avsevärt mer kostnadskrävande att genom ombyggnad anpassa till höger- trafik än bussar med samtliga dörrar bakom framaxeln (»bulldogbussar»). Förutom placeringen inverkar antalet

dörrar på ombyggnadskostnaderna. Nå- gon officiell statistik över bussbestån- dets fördelning i sådant hänseende fin- nes icke.

Genom rundfrågor till Svenska Om- nibusägareförbundets (SOF) och Sven- ska Lokaltrafikföreningens (SLTF) medlemmar, järnvägsstyrelsen och ge- neralpoststyrelsen har utredningen in- fordrat specificerade uppgifter rörande företagens busspark vid årsskiftet 1960/61 ävensom uppgifter om beräknad nyanskaffning och utrangering under den kommande femårsperioden. Från företag med mer än 10 bussar har även begärts uppgifter om den säsongmässi- ga variationen i bussbehovet.

Svar har ingått förutom från post- verket och statens järnvägar med därtill anslutna företag _— från 487 företag, vilka tillsammans med de statliga före- tagen vid årsskiftet innehade samman— lagt 6 091 inregistrerade bussar. Återstä- ende antal bussar i yrkesmässig trafik innehas dels av företag med bussar för enbart beställningstrafik, dels av före- tag med i regel endast en eller två bus- sar, till övervägande del lokaliserade i norrlandslänen. Det inkomna materialet kan därför sägas vara representativt.

Utredningen har beräknat, att anta- let bussar i linjetrafik under förutsätt- ning av ostörd utveckling under åren 1961—1965 kommer att öka med något mer än 300, men därefter vara oför- ändrat under åren 1966 och 1967. Ök- ningen, som till nästan 2/3 kommer på de större städerna, hänför sig uteslutan- de till BF-bussar. Även i samband med ersättningsanskaffning äger en förskjut- ning från bulldogbussar till BF-bussar rum. Den 1 januari 1961 var av linje- trafikbussarna mer än % bulldogbussar och knappt 1/3 BF-bussar. Vid utgången av år 1965 beräknas BF-bussarnas antal utgöra inemot hälften av hela bestån- det. Det kan även förväntas, att den i

landsvägstrafik vanliga busstypcn med endast en dörr kommer att minska 1 an- tal till förmån för typer med två dörrar.

Utvecklingen tenderar sålunda mot busstyper, vilka ställer sig betydligt kostsammare att bygga om för höger— trafik än de nuvarande. Att denna för- skjutning i beståndet beräknas gå så snabbt de närmaste åren har sin grund däri, att ett stort behov av ersättnings- anskaffning föreligger. En betydande del av bussparken är nämligen anskaf- fad åren närmast efter krigsslutet år 1945 och börjar bli försliten och omo- dern. Av det undersökta bussmaterialet utgjordes 68 % av bulldogbussar och av dessa var 42 % anskaffade före år 1950. Av BF-bussarna var blott ett få— tal anskaffade före sagda år. Av totala antalet utgjorde bussar i nämnda ålders- grupp 29 %. Enligt centrala bilregistret var motsvarande siffra för hela bestån- de-t skattepliktiga bussar den 1 januari 1061 något över 31 %.

I de översiktliga ombyggnadsprogram utredningen skisserat har icke medta- gits bussar, som godkänts enbart för be- ställningstrafik. Till ett antal av över 200 utgjordes dessa den 1 januari 1961 av personbilar inredda för transport av skolbarn (den 8 september 1961 var an- talet 271 och beräknas ytterligare öka). I denna kategori ingår också ett antal bussar avsedda för turisttrafik i utlan- det och försedda med dörr på höger sida. Ej heller har medtagits bussar i ej yrkesmässig trafik. Denna kategori ut- göres till huvudsaklig del av småhus— sar av olika utländska fabrikat.

I kostnadskalkylerna har emellertid tillägg gjorts för de sålunda i ombygg- nadsprogrammet ej medtagna bussarna.

Antalet för linjetrafik erforderliga bussar vid en övergång till högertrafik år 1965, 1966 eller 1967 har med stöd av ovanstående uppgifter beräknats enligt följande:

Skattepliktiga bussar ............................................... 7 450 Tillfälligt avregistrerade bussar ...................................... 270 7 720 Härifrån avgår: Bussar i ej yrkesmässig trafik ...................................... 700 » , godkända endast för beställningstrafik ....................... 575 Såsom bussar registrerade personbilar ................................ 70 1345 Återstår .......................................................... 6 375 Ökning av bussbeståndet under åren 1961—1965 ............................... 325 » » » » » 1966—1967 ............................... Summa 6 700

I nämnda antal ingår till viss del bus— sar, som godkänts för såväl linje- som beställningstrafik.

Av det ovan angivna bussbeståndet den 1 januari 1961 har 4 325 bussar be- räknats vara av bulldogtyp (se dia- gram).

Vid kostnadsberäkningarna för en omläggning år 1965 eller 1966 har an- tagits, att i bussbeståndet ingår 3350 BF-bussar och 3 350 bulldogbussar. Denna fördelning av beståndet har be— räknats vara för handen omkring års—

"Antal bussar

skiftet 1965/66. Vid kostnadsberäkning- en för en trafikomläggning år 1967 har antagits, att förskjutningen mot BF— bussar gjort sig ytterligare märkbar så att i beståndet ingår 3400 BF-bussar och 3 300 bulldogbussar. Denna utveck- lingsprognos har grundats på de upp— gifter bussföretagen lämnat rörande ål- dersfördelningen inom bussbeståndet och planerna för nyanskaffning och ut— rangering under åren 1961—1965. Att förskjutningen från bulldogbussar till BF-bussar efter 1965 »kan förväntas bli

7000-

6 000

ilinuliinluu

5000

4 000

5 000

2000

1000

ililuilnilnninnlnnliinlnnlunlnuilu.

0

X

| | | | ' '

_p—E'.=.=.=

Beräknad förändring i bussparkens [961 sammansättning med avseende på buss- | | typer. Egentliga bussar för linjetrafik och Iinjelrafikföretags beställningstrafik

| | _| | | | ' — ISBZ |953 1954 |955 lig/SIG 1957 1958 Är

_Summonlugt antal —--Bussc|r med alla dörrar bukdm frumnxeln — — —Bussur med någon dörr framför framuxeln

6700

mindre markant bekräftas av ett stu- dium av den svenska bilindustriens till- verkning av bussar och busschassier för den inhemska marknaden under åren 1955—1960. Av hela periodens produk- tion utgjorde bulldogbussarna 47 %. Medtages endast produktionen under åren 1958—1960 var bulldogbussarnas andel 53 %. Vid de gjorda prognoserna har hänsyn icke tagits till den inver- kan på antalsutvecklingen, som ned- läggning av spårvägslinjer kan med- föra.

För att fylla trafikbehovet under den tid, då bussar är under ombyggnad, är det nödvändigt att skapa en vagnreserv (buffert) utöver de för trafiken erfor— derliga 6700 bussarna samt att tillåta vissa trafikprovisorier. Endast i begrän- sad omfattning kan ersättningsanskaff— ningen före omställningsdagen ske med bussar användbara i såväl vänster- som högertrafik. Bufferten kan erhållas dels genom att i förväg anskaffa högerbus— sar, dels genom att fördröja utrange— ringen av äldre vagnar. I spårvägsstä- der kan spårvagnar vara substitut för bussar och vice versa.

Bland tänkbara trafikprovisorier är det ojämförligt viktigaste att utnyttja bussar, som med hänsyn till dörrplace- ringen ej är anpassade för gällande tra- fikriktning, dvs. att använda högerbus- sar i vänstertrafik och vänsterbussar i högertrafik. Delade meningar råder om, i vilken omfattning och under hur lång tid sådana hussar, dispensbussar, ur trafiksäkerhetssynpunkt kan tolereras. En förutsättning är såsom 1954 års kommitté angivit — att bussarna förses med särskilda skyltar, att varningsmär- ken uppsättes på ömse sidor om håll- platserna samt att förbud att passera stillastående sådan buss utfärdas. An- ordnandet av hållplatsfickor bör i möj- ligaste mån påskyndas.

Utredningen har i frågan om an-

vändandet av dispensbussar inhämtat yttranden av de organ, som jämte väg- och vattenbyggnadsstyrelsen handlägger trafiksäkerhetsfrågor' _ Nationalför- eningen för trafiksäkerhetens främjan— de (NTF) och Statens trafiksäkerhets- råd _— samt, som företrädare för buss- förarna, Svenska transportarbetareför- bundet, Svenska kommunalarbetareför- bundet och Svenska järnvägsmannaför- bundet. NTF uttalar i sitt yttrande föl— jande:

»För alla trafikantgrupper medför själva omläggningen från vänster- till högertra- fik pä grund av ovana vid det nya trafik- riktningssystemet under den första över- gångstidcn en ökad risk för olycksfall i trafiken. Denna risk ökar enligt NTF:s uppfattning ännu mer om icke redan vid omläggningstillfället trafikapparaten i dess helhet är i största möjliga utsträckning anpassad till det nya trafikriktningssyste— met.

Med hänsyn till vad ovan anförts anser NTF att trafiksäkerhetsskäl helt motiverar att eventuell övergång till högertrafik lämp- ligen ej bör ske förrän alla i trafiken an— vända bussar hunnit inrättas för höger- trafik.

Verkställande direktören, Alvar Thorson har anmält, att han för sin del ansluter sig till vad som föreslagits i utrednings- mannens skrivelse och den inom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå upp- rättade promemorian, åt vilken uppfattning han även givit uttryck vid denna frågas be- handling i Statens Trafiksäkerhetsråd.»

Trafiksäkerhetsrådet ställer sig posi- tivt till ett arrangemang med dispens- bussar och anför:

»Trafiksäkerhetsrådet har i skilda sam- manhang uttalat sig för lämpligheten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en övergång till det trafiksystem — högertrafiksystemet — som tillämpas av de länder i Europa, med vilka Sverige står i intim vägtrafik— kontakt.

Rådet har därvid utgått från att trafik- säkerheten såväl under själva övergången som under tillräckligt lång tidsperiod där- efter måste garanteras.

Hittills företagna utredningar rörande kostnaderna för värt lands övergång till

högertrafik har givit vid handen, att en väsentlig del av dessa kostnader samman- hänger med arrangemang för ett nog- grant anpassande av bussparken till det nya trafiksystemet.

Vid genomförandet av ett så omfattande projekt, som en omläggning av vårt trafik- system innebär, är det angeläget —— om tra— fiksäkerheten icke därigenom sättes i fara att kostnaderna i samband med över- gången hålles på låg nivå.

Det i förevarande skrivelse framlagda för- slaget innebär, att där avsedda bussar viss tid före och viss tid efter omläggning- en skulle få användas i trafik, trots att de beträffande på- och avstigning icke vore anpassade till det rådande trafiksystemet.

Rådets principiella inställning till före- varande förslag är positiv. Självfallet mås- te effektiva säkerhetsanordningar vidta— gas. Därvid kan i första hand komma i fråga särskilda skyltar och signalanord- ningar på bussarna. En lämplig åtgärd sy- nes vara att stad-ga förbud för motorfor- don att passera dessa bussar då de stannar vid oskyddad hållplats för på- eller av- stigning.

Sedan uppgift erhållits om de busslinjer, som i sammanhanget kan komma i fråga, kan närmare preciseras, huruvida befintliga hållplatser behöver förses med särskilda anordningar eller om de måste flyttas till mera skyddade platser.

De arrangemang, som är erforderliga för ett tillämpande av förevarande provisorium, måste också utformas och avvägas— i för- hållande till den tidrymd, under vilket pro- visoriet skall gälla.»

De tillfrågade personalorganisatio— nerna har i gemensamt yttrande beto- nat det ökade ansvar, som skulle kom- ma att läggas på bussförarna, men har ansett sig kunna tillstyrka, att busstra— fik på vissa linjer och under en över- gångstid av högst tre år upprätthålles med dispensbussar. Organisationerna framhåller behovet av särskilda säker- hetsåtgärder. Dörrarna bör vara så reg- lade, att de endast kan öppnas från fö- rarplatsen. I tidtabellerna måste man räkna med förlängda körtider. De före- slagna skyltarna på bussarna bör vara ljusskyltar. För de linjer som icke har

fasta hållplatser bör sådana anordnas. Föraren bör erhålla utförlig instruktion om de åtgärder han skall vidtaga vid hållplatser. Undermålig materiel får ickc förekomma.

Järnvägsstyrelsen har räknat med att dispensbussar skall kunna användas i viss utsträckning på landsortslinjer och yttrar:

>>Om samtliga vägfarande skärper upp- märksamheten torde detta icke medföra större risker än när man för närvarande på vissa vägsträckor hämtar och lämnar mjölk på såväl höger som vänster sida oberoende av trafikriktningen. Samma är förhållandet beträffande arbetsredskap, som tillhör vägförvaltningarna etc. samt post- diligensernas avlämnande och avhämtande av postsäckar.»

Utredningen har för sin del funnit att dispensbussar kan och bör använ- das under en övergångstid.

För att utröna vilket antal dispens— bussar, som skulle kunna gå i trafik un- der omställningstiden, har utredning— en av envar länsstyrelse beträffande de linjer, för vilka länsstyrelsen godkänt fordonen, begärt uppgift om det antal dispensbussar, som enligt länsstyrel- sens mening skulle kunna komma ifrå- ga. Bussar som godkänts för enbart be- ställningstrafik ingår icke.

Motsvarande uppgifter har erhållits från järnvägsstyrelsen och general- poststyrelsen, vilkas bussar ej bli före- mål för godkännande av länsstyrelser- na. De flesta länsstyrelserna har med uppgivande av bussföretagarens namn samt linjens sträckning lämnat upp- gift om det antal bussar, som skulle kunna utnyttjas i dispenstrafik. Några länsstyrelser har inhämtat de lokala po- lismyndigheternas yttranden samt över- lämnat dessa utan eget ställningstagan- de i fråga om antalet dispensbussar. Järnvägsstyrelsens biltrafikbyrå har an- givit antalet dispensbussar i styrelsens trafik till i runt tal 600. Generalpost-

styrelsen anser för sin del att diligens- rörelsens busspark i sin helhet kan gå i dispenstrafik. Enligt sålunda lämnade uppgifter skulle antalet dispensbussar kunna uppgå till omkring 2800. 1954 års kommitté räknade med 500 bussar före och 1000—2 000 efter trafikom— läggningen. IVAzs utredning angav ett antal av 3 000 dispensbussar.

I fråga om den tidrymd, under vil- ken dispenstrafik kan tillåtas har för- slag som varierar mellan ett halvt och två år före respektive efter omställnings- dagen framlagts från skilda håll.

Utredningen har utgått från att 2 800 dispensbussar kan begagnas under två år före och ett år efter omläggningsda- gen.

Antalet bussar anpassade för gällan- de trafikriktning får sålunda under omställningstiden icke understiga 3 900 (6 700—2 800). Sker övergången i juni månad kan under två å tre månader därefter ca 200 bussar friställas för ombyggnad genom säsongmässig ned- gång av vagnbehovet i de större stä- derna. Vid omställningstillfället erfor- dras alltså 3700 högerbussar, färdig- ställda genom nyanskaffning och om- byggnader. Till övervägande del måste dessa vara BF-bussar.

En undersökning av tillgänglig verk- stadskapacitet inom landet för nytill- verkning och ombyggnader av bussar har verkställts i likhet med den, som företagits beträffande spårvagnar.

Förutom rundfrågor till bilindustrin och karosseritillverkarna rörande deras möjliga nyproduktion och kapacitet för ombyggnad har beträffande om- byggnadskapaciteten även de större tra- fikföretagen, Sveriges Mekanförbunds och Sveriges varvsindustriförenings medlemmar, Karlskronavarvet AB samt _— genom Motorbranschens riksförbund _ större bilverkstäder tillfrågats.

Vid beräkningen av den potentiella

nytillverkningen av bussar har hänsyn tagits till att karosseritillverkarna mås— te reservera produktionsutrymme för ombyggnader. En på karosseritillverkar— nas uppgifter grundad kalkyl ger vid handen, att tillverkningen efter succes- siv ökning skulle kunna uppgå till sam- manlagt 210012 200 för åren 1963— 1965 och därefter till 800 bussar per år. Det kommer troligen att finnas en strä— van från hussköparnas sida att söka få sina leveranser så nära inpå omställ- ningsdagen som möjligt. Produktionen måste emellertid vara hög under hela omställningstiden. Sista omställnings- året eller -åren mås-te prioritet ges åt tillverkning av bussar för städernas 10— kaltrafik. Denna produktionsinriktning bör så litet som möjligt störa trafikfö— retagens rationaliseringssträvanden, som tar sig uttryck i övergång till en- mansdrift och anskaffande av större fordon. Produktionen av bulldogbussar för högertrafik kan beräknas komma igång tidigast sex månader efter det att principbeslut om ändring av trafik- riktningen fattats och av BF-bussar ef- ter tidigast ett år. Om ett principbeslut fattas vid vårriksdagen 1962, kan vissa då i tillverkning varande bussar göras användbara i såväl vänster- som höger- trafik och övriga kunna förberedas för ombyggnad. Produktionen bör året när- mast före omställningsdagen koncentre- ras på BF-bussar.

Finns det ovissa faktorer att ta i be- traktande när det gäller att bedöma ka- paciteten för nytillverkning, är dessa än flera i fråga om ombyggnader av hus.- sar. En ombyggnad av en buss av BF- typ innebär ett stort ingrepp i såväl ka— rosseri som chassi. Vid en rationellt be- driven ombyggnad måste dessa olika ar— beten samordnas. Inom landet finnes endast två industrier som tillverkar busschassier, AB Scania-Vabis och AB Volvo. Karosseritillverkarna utgör även

de ett fåtal. Det synes icke möjligt att koncentrera ombyggnadsarbetena till karosseritillverkarna utan ombyggnads- arbeten måste utföras även vid andra verkstäder.

En spridning av ombyggnadsverk- samheten skulle erbjuda flera fördelar. Man skulle kunna få kortare transport- vägar och karosseritillverkarna skulle i ökad utsträckning kunna inrikta verk— samheten på nytillverkning.

Att döma av enkätsvaren skulle såväl verkstadsutrymme som arbetskraft fin- nas i tillräcklig grad för att täcka be— hovet även vid en kort omställningstid. Därvid torde emellertid inte ha beak- tats tillgången på yrkeskunniga chassi- arbetare. Ett fyrtiotal större bilverkstä- der med anställda chassiarbetare har emellertid förklarat sig kunna bygga om bussar. Ett visst utbyte av arbets- kraft olika företag emellan är därför tänkbart.

Chassiarbetena vid ombyggnad av bulldogbussar är av ringa omfattning, under förutsättning att förarplatsen icke flyttas, vilket i de flesta fall icke blir nödvändigt. En spridning av om- byggnaderna av bulldogbussarna bör med hänsyn till chassiingreppen därför icke erbjuda så stora svårigheter.

I fråga om karosseriombyggnaderna innebär det förhållandet, att inom en och samma tillverkningsserie individu— ella olikheter förekommer, komplika- tioner vid ombyggnad hos annan än karosseritillverkaren. Det kommer där- för att bliva en administrativ uppgift att för ombyggnad sammanföra såda- na bussar inom en produktionsserie, som icke företer alltför stora indivi- duella skillnader. Karosseritillverkar- na skulle därvid få att i första hand bygga om bussar som är »beställnings- sydda».

Redan av det sagda torde framgå att en spridning av bussombyggnaderna

31 till andra verkstäder än karosseriverk- städerna blir ofrånkomlig. Det är vida- re uppenbart, att det erfordras en cent— ral planering för att rationellt utnyttja den kapacitet för bussombyggnader som kan finnas i landet.

Det antal bussar som under åren 1963—1965 skulle kunna byggas om vid karosseriverkstäder har uppskattats till 2000. De större enskilda och kom- munala 'trafikföretagen beräknas un- der samma tid kunna bygga om egna vagnar till ett sammanlagt antal av 350. Dessutom torde sta-tens järnvägar kun- na bygga om en stor del av sin buss- park vid egna verkstäder.

Till grund för kostnadsberäkningar- na har lagts det från bussföretagarna införskaffade statistiska materialet. Det- ta har uppdelats på nedan angivna fö- retagargrupper.

1. Statens Järnvägar med anslutna fö- retag Postverket AB Linjebuss AB Stockholms Spårvägar

Göteborgs Spårvägar

Malmö Stads Spårvägar övriga företag som bedriver lokal-

trafik i städer med mer än 25000 invånare

8. Företag med mer än 20 bussar, ej ingående i grupperna 1—7

9. övriga.

S*:

Företagarna i grupperna 1—7 har samtliga inkommit med begärda upp— gifter. I grupp 8 saknas uppgifter en- dast från ett företag.

Av de 449 företagare i grupp 9, som lämnat uppgifter, driver över 200 buss- rörelse med endast 1—2 bussar. Hela antalet sådana företag uppgår till ca 340. De företag som icke inkommit med uppgifter är huvudsakligen små- företag, vilkas bussar i regel torde ut— göras av äldre bulldogbussar. Denna

slutsats kan dragas av de i det före- gående nämnda procenttalen för bussar anskaffade före 1950 (29 % enligt upp- giftslämnarna och 31 % enligt centrala bilregistret) .

Av företagarna lämnade uppgifter rö- rande ingående bestånd den 1 januari 1961 samt beräknad nyanskaffning och utrangering, dels vid bibehållen vänster- trafik, dels i händelse av beslut om övergång till högertrafik år 1965 efter principbeslut vid vårriksdagen år 1962, har _ efter granskning och jus- tering för uppenbara missförstånd _ direkt utnyttjats vid beräkningarna.

Vid bibehållen vänstertrafik beräk- nas anskaffningsbehovet fram till 1966 vara 850 bulldogbussar och 1 550 BF— bussar. Vid övergång till högertrafik år 1965 beräknas anskaffningsbehovet öka med omkring 200 bulldogbussar och 750 BF—bussar. Vid senarelagd omlägg— ningsdag beräknas meranskaffningsbe- hovet minska.

För att beräkna kostnaderna för om- byggnader och trafikprovisorier har översiktsprogram för nytillverkning och ombyggnader skisserats på de pre- misser för produktionsinriktningen som angivits i det föregående. Därvid har

antagits att 2 000 bulldogbussar och 800 BF—bussar skulle kunna gå i dis- penstrafik. Nytillverkningen under om- ställningstiden utgöres av dels vänster- bussar, dels bussar, byggda för både vänster- och högertrafik och dels höger- bussar.

Utredningen har med stöd av den så- lunda verkställda inventeringen av det nuvarande bussbeståndet och de insam- lade uppgifterna om beräknad nyan- skaffning och utrangering av fordon under de kommande åren samt med antagande att upp till 2000 bulldog- bussar och 800 BF-busar skulle kunna gå i dispenstrafik, skisserat följande program för den i linjetrafik erforder- liga bussparkens omändring för höger- trafik vid de tre alternativa tidpunk- terna år 1965, 1966 och 1967.

Enligt nedanstående sammanställning avseende trafikomläggning år 1965 skul- le under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 350 _ 1 600 + 3 350 _ 1 450 =) 3650 bussar. Den minskas dock därigenom, att 425 nyanskaffade och 1325 ombyggda bulldogbussar är användbara i vänstertrafik (har dör- rar på båda sidorna) samt att trafik- nedgången i tätorternas lokaltrafik un—

Antal bussar avsedda för Tr afikomlä g gnin g år 1965 vänstertrafik högertrafik BF- Bulldog— BF- Bulldog- bussar bussar hussar bossar Bestånd i början av år 1961 ................. 2050 4 325 Utrangeringar före omläggningen .............. _ 250 — 1 850 Nyanskaffningar före omläggningen av

vänsterbussar, ej förberedda ................ 450 300 förberedda bussar ........................ 350 425 högerbussar ............................... 1 500 350 Ombyggnader före omläggningen .............. — 1 000 — 1 325 1 000 1 325

Summa på omläggningsdagen 1 600 1 450 2 500 2 100

Ombyggnader gfter omläggningen .............. _ 850 _ 1 250 850 1 250 Utrangeringar efter omläggningen ............. _ 750 _ 200

Summa efter omläggningen _ _ 3 350 3 350

Antal bussar avsedda för Trafikomläggning år 1966 vänstertrafik högertrafik BF- Bulldog- BF- Bulldog- bussar bussar bussar bussar Bestånd i början av år 1961 ................. 2 050 4 325 Utrangeringar före omläggningen .............. _ 350 _ 1 925 Nyanskaffningar före omläggningen av

vänsterbussar, ej förberedda ................ 450 300 förberedda bussar .......................... 550 500 högerbussar ............................... 1 150 400 Ombyggnader före omläggningen .............. _ 1 200 _ 1 500 1 200 1 500

Summa på omläggningsdagen 1 500 1 200 2 350 2 400

Ombyggnader efter omläggningen ............. _ 1 000 _ 950 1 000 950 Utrangeringar efter omläggningen ............. _ 500 — 250

Summa efter omläggningen _ _ | 3 350 3 350

der sommarmånaderna kräver mindre vagninsats. Uppskattas den sistnämnda till minst 200 vagnar, återstår en brist av (3 650—425—1 325_200 :) 1700 bussar. Denna kan täckas med bussar i dispenstrafik eller genom an- vändning av bussar som avsetts bliva utrangerade före omläggningen.

Under första högertrafikdagen skulle enligt sammanställningen råda en brist av (3350_2500 + 3350—2100— 200 =) 1900 bussar. Den kan täckas helt av bussar i dispenstrafik.

Enligt ovanstående sammanställning

avseende trafikomläggning år 1966 skul- le under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 350 _ 1 500 + 3 350 _ 1 200 =) 4000 bussar. 500 nya, förbe— redda och 1 500 ombyggda bulldogbus- sar är emellertid användbara i vänster— trafik och den säsongmässiga minsk- ningen av vagnbehovet kan uppskattas till 200 vagnar. Den återstående bris— ten (4 000_500_1 500_200=) 1 800 vagnar kan täckas genom användning av bussar i dispenstrafik.

Under första högertrafikdagen skulle råda en brist av (3 350 _ 2 350 + 3 350

Antal bussar avsedda för Trafikomläggnin g år 1967 vänstertrafik högertrafik BF- Bulldog- BF- Bulldog- bussar bussar bussar bussar Bestånd i början av år 1961 ................. 2 050 4 325 Utrangeringar före omläggningen .............. _ 500 —2 125 Nyanskaffningar före omläggningen av

vänsterbussar, ej förberedda ................ 450 300 förberedda bussar .......................... 750 550 högerbussar ............................... 1 150 400 Ombyggnader före omläggningen .............. _ 1 450 _ 1 500 1 450 1 500

Summa på omläggningsdagen 1 300 1 000 2 600 2 450

Ombyggnader efter omläggningen ............. _ 800 _ 850 800 850 Utrangeringar efter omläggningen ............. _ 500 _ 150

Summa efter omläggningen _ — 3 400 3 300

_2 400_200 :) 1 750 bussar som kan täckas genom dispenstrafik.

Enligt sammanställning på sid. 33 av- seende trafikomläggning år 1967 skulle under sista vänstertrafikdagen finnas en brist av (3 400 _ 1 300 + 3 300 _ 1 000 =) 4400 bussar. 550 nya, förbe- redda och 1 500 ombyggda bulldogbus- sar är emellertid användbara i vänster— trafik och den säsongmässiga minsk- ningen av vagnbehovet kan uppskattas till 200 vagnar. Den återstående bristen (4 400_550—1 500—200 :) 2150 kan täckas genom användning av bus- sar i dispenstrafik. Under första höger- trafikdagen skulle råda en brist av (3400—2600+3300_2450=) 1650 bussar. Den kan täckas helt genom fort- satt dispenstrafik.

Programmen ger vid handen, att vid en övergång till högertrafik år 1965 skulle erfordras ombyggnad av 1850 BF-bussar och 2 575 bulldogbussar, vid övergång år 1966 av 2200 BF-bussar och 2450 bulldogbussar samt vid över- gång år 1967 av 2250 BF-bussar och 2350 bulldogbussar. Kostnadsberäk- ningarna har grundats på de sålunda uppgjorda tillverknings- och ombygg- nadsprogrammen.

BF-bussarnas ombyggnad är väsent- ligt mer kostnadskrävande än bulldog- bussarnas. Eftersom BF-bussarnas an- tal är i stigande, måste allt flera sådana bussar ombyggas, ju längre fram i ti— den en omläggning av trafikriktningen uppskjutes. Därmed ökas kostnaderna.

Bulldogbussar med en dörr ................

» . » två dörrar .............

» ' | tre » ............. » » fyra » ............. BF-bussar med en dörr .................... » » två dörrar ..................

» » tre » ..................

| !

fyra-fem dörrar .............

På utredningens begäran har kost- nadsberäkningar för ombyggnad av oli— ka busstyper överlämnats av AB Scania- Vabis, AB Volvo, AB Hägglund & Söner och Svenska Karosseri Verkstäderna AB, vardera företaget beträffande av detsamma under åren 1955—1960 leve— rerade vagnar, ävensom av järnvägs— styrelsen, generalpoststyrelsen och AB Linjebuss beträffande deras egna buss- bestånd. Nedanstående lägsta och högsta kostnader har därvid redovisats.

Vissa bussar har bagagerum med dörr endast på vänster sida. I det nuvaran- de beståndet torde sådana bussar fin- nas till ett antal av omkring 2000, av vilka dock endast hälften ansetts be- höva ändras. Kostnaden för ändring av sådant bagagerum varierar mellan 2 860 och 4 500 kr.

Av bulldogbussarna beräknas samtli- ga de med fyra dörrar och hälften av de med tre dörrar komma—att utrange- ras under åren 1961—1965 utan ersätt- ningsanskaffning.

I tabell på sidan 35 redovisas beräk- nade förändringar i bussbeståndet mel- lan åren 1961 och 1966.

På grundval av de sålunda införskaf- fade kostnadsuppgifterna och de beräk- nade förändringarna i bussbeståndet samt under hänsynstagande till att vis- sa bussar måste ombyggas i två etap- per ävensom till uppkommande trans- portkostnader har utredningen räknat medelkostnaden för ombyggnad av bulldogbussar till 10 600 kr och av BF-

Bcräknat antal

Kostnad kr 1.1. 1961 ........ 7 800— 8 700 3 340 ........ 15 000—16 500 600 ........ 23 000—24 500 65 ........ 31 000—32 500 320 4 325 ........ 16 500—26 000 325 ........ 20 000—42 000 780 ........ 33 200—53 100 250 ........ 30 000—47 000 695 2 050 Summa 6 375

Procentuell fördelning efter antalet dörrar Bulldogbussar BF-bussar 1 2 3—4 Summa 1 ' 2 3 4—5 Summa Bestånd 1961 ........ 77 14 9 100 16 38 12 34 100 Anskaffningar ....... 78 22 — 100 11 36 12 41 100 Utrangeringar ....... 65 16 19 100 19 37 17 27 100 Bestånd 1966 ........ 84 15 1 100 13 37 12 38 100

bussar till 35 000 kr. Vid beräkning av medelkostnaderna har hänsyn däremot icke tagits till det förhållandet, att vis- sa bussar av BF-typ kommer att vid till- verkningen förberedas för ombyggnad. Antalet sådana bussar har angivits i om- byggnadsprogrammen.

Vid kostnadsberäkningarna har ut- redningen utgått från att bulldogbussar som tillverkas efter ett principbeslut om övergång till högertrafik men in- nan dispenstrafik kan tillåtas, förses med dörrar på båda sidor, vilket torde kunna ske för en genomsnittlig merkost- nad av ca 3 400 kr per buss.

Vid en omläggning av trafikriktning- en uppkommer utöver kostnaderna för bussombyggnader även andra kostna- der, hänförliga till busstrafiken. I före- gående utredningar har dessa kostna- der upptagits under rubrikerna ränte— kostnader, uppställningskostnader, kost- nader för trafikprovisorier m. m., kost— nader för ändring av fasta anläggning— ar samt oförutsedda kostnader.

Utredningen har upptagit vissa av dessa kostnader under rubrikerna kost- nader för utlåning och förhyrning av bussar samt diverse kostnader. Ränte- kostnaderna har av utredningen inta- gits under rubriken kapitalkostnader.

Ränta har beräknats på det kapital, som nedlagts i tidigarelagd bussan- skaffning, dock endast för tiden fram till omställningsdagen. För bussar som avses ersätta vagnar, vilka icke lämp- ligen bör byggas om, räknar utredning-

en med att ersättning skall utgå efter värdering. Då kraven på gottgörelse i allmänhet icke kan sträckas längre än till att erhålla likvärdiga bussar, har utredningen för sådan tidigarelagd an- skaffning beräknat kostnaderna till samma belopp som för ombyggnad. En av uppgifterna för det administrativa organ, som avses leda omställningen, är att förhindra oekonomiska utrange- ringar. En tänkbar väg att underlätta detta är skapande av en »bussbank» för utlåning av tillfälligt friställda eller från utlandet förhyrda vagnar under ombyggnadstiden.

Ett annat tillvägagångssätt för ränte— beräkningen, som utredningen över- vägt, är följande. På grundval av en analys av åldersfördelningen skulle den vid omställningsdagen återstående livs- längden fastställas för de bussar, som icke bör byggas om utan ersättas av ny- tillverkade högerbussar. Ränta skulle sedan beräknas för hela den tid de för trafikomläggningen anskaffade bus— sarna ersatte de slopade vänsterbussar— na och på det kapital, som nedlagts vid anskaffningen. Det lägre av de belopp, som anger restvärdet av de ej ombygg- da vänsterbussarna respektive ränte— kostnaderna för ersättningsanskaffning- arna, skulle upptagas såsom kostnad. Det av utredningen valda tillvägagångs- sättet har ansetts ge ett säkrare genom- snittsresultat, enär ombyggnadskostna- derna blivit en likare för olika restvär- den. Det är givet, att vilket beräknings-

sätt man än väljer, kommer det enskil— da företagets kalkyler att väsentligt skilja sig från de av utredningen be- gagnade medelvärdena.

Frågan om vilken procentsats, som skall begagnas vid ränteberäkningarna, kan diskuteras. 1954—års kommitté räk- nade med 4 % ränta. Järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen har vid be- räkning av omställningskostnaderna för sina respektive bussparker räknat med en ränta av 6 %, en för närvarande låg låneränta. Utredningen har med tanke på det för många bussföretag pressa- de finansiella läget förutsatt, att lån för av trafikomläggningen framtvingade ny- anskaffningar skul-le kunna lämnas från en för ändamålet inrättad statlig utlå- ningsfond. För innevarande budgetår är normalräntan för lån från statens utlå- ningsfonder fastställd till 43/4 %. Utred- ningen har vid sina kostnadsberäkning- ar använt en genomsnittlig räntesats av 6 %. '

Uppställningskostnader har beräknats dels för nya högerbussar och ombygg- da bussar som icke kan gå i dispenstra- fik, dels för vissa vänsterbussar, vilkas utrangering måste fördröjas. De trafik- företag, som lämnat uppgifter om sina omställningskostnader har i vissa fall räknat med garagering, i andra fall med uppställning utomhus. I något fall har kostnaderna beräknats motsvara förlo- rad hyresintäkt. Emellertid torde möj- lighet finnas att undvika de mest kost- nadskrävande uppställningsplatserua, bl. a. genom utnyttjande av militära an- läggningar. Utredningen har gjort vissa undersökningar och funnit, att fly,,- vapnet har de största möjligheterna att ställa uppställningsplatser till förfogan- de. Uppställningskostnaderna har där- för icke ansetts behöva sättas högre än till 1 200 kr per buss och år.

Trafikprovisorier, som medför kost- nader, är av vitt skilda slag. Där en-

mansbetjäning införts eller planerats, kan det bli nödvändigt återgå till eller bibehålla tvåmansbetjäning, där dis— pensbussar användes kan krav på löne- kompensation till trafikpersonal upp- komma, där äldre vagnar användes kan vagninsatsen behöva ökas osv. Med dis— penstrafiken följer också kostnader för varningsskyltar m. m.

Utredningen har erhållit uppgifter om beräknade provisoriekostnader för de större—trafikföretagen vid antagen omläggningsdag år 1965. Med ledning av dessa uppgifter har provisoriekost- naderna för övriga företag uppskattats. Vid kostnadsberäkningarna för de se— nare omläggningstidpunkterna har pos— ten för provisorier i busstrafiken anta- gits komma att nedgå något.

För ändring av fasta anläggningar hänförliga till busstrafiken har AB Stockholms spårvägar räknat med ett be- lopp av 2200 000 kr vid en trafikom— läggning är 1965. Järnvägsstyrelsen har för sin bussdrift överslagsvis beräknat sina motsvarande kostnader till 600 000 kr och anfört, att ett relativt begränsat ändringsbehov föreligger, huvudsakli- gen gällande flyttning av hållplatsstol- par och vissa regnskydd. Generalpost- styrelsen har beräknat kostnaderna för flyttning av hållplatsstolpar och vänt- kurar till 20 000 kr, vartill kommer icke beräknade kostnader för ändring av vis- sa in- och utfarter till postgårdar m. m. och för flyttning av postväskstolpar och brevlådor. Utredningen har med led- ning av de inkomna uppgifterna upp- fört ett belopp av 3 500 000 kr för änd— ring av fasta anläggningar, oberoende av omläggningstidpunkt.

Till diverse kostnader har hänförls kostnader för omskolning av personal, för information till trafikanterna om trafikprovisorier samt för vissa admi- nistrativa åtgärder i övrigt. Administra- tionskostnader för bussombyggnaderna

har dock av utredningen inkluderats i genomsnittspriserna för ombyggnad av de olika busstyperna. AB Stockholms spårvägar, som understrukit sina per- sonalproblem vid en trafikomläggning så tidigt som år 1965, har för omskol- ning och administration m. m. ansett sig böra räkna med en kostnad av 4 600 000 kr i detta alternativ. Av övriga uppgiftslämnare har ett par spårvägs- företag endast påpekat, att omskolning av personal måste ske i viss utsträck- ning. Något särskilt kostnadsbelopp har därvid icke angivits. Utredningen, som icke närmare kunnat pröva de under rubriken diverse kostnader upptagna beloppen, har upptagit posten till 5 700 000 kr i samtliga alternativ.

Som nämnts i det föregående har ut- redningen förutsatt, att viss utlåning av bussar skulle kunna ske från en »bussbank» hos det administrativa or- gan, som avses leda omställningen. Kost- naderna för detta organ har beräknats under rubriken Administration i det följande. Kostnaderna för förhyrning, uppställning och transporter av han- kens bussar har uppskattats till sam- manlagt 3 000 000 kr vare sig en omlägg- ning sker år 1965, 1966 eller 1967.

Kostnader för ändring av bussar som godkänts endast för beställningstrafik,

.

37 vilken kategori undantagits från beräk- ningarna i övrigt, uppkommer givetvis. Denna grupp utgöres dock som i det föregående omnämnts till stor del av personbilar, som registrerats såsom bus- sar. Av återstoden torde många redan vara försedda med högerdörrar. I de fall ombyggnad av hithörande bussar erfordras, bör den inskränkas till insät- tande av en högerdörr. Även andra kom- mersiella fordon, vilka icke behandlas i något av utredningens övriga avsnitt, kan av trafiksäkerhetsskäl behöva änd- ras inför en trafikomläggning. Utred- ningen har upptagit en särskild post för ändring av nyssnämnda bussar och andra fordon.

Vid ombyggnad av bussar kan det in- träffa, att bussens vikt ökas. Utredning- en har utgått från, att gällande bestäm- melser för fordonsbeskattningen kom- mer att ändras därhän, att sådan vikt— ökning icke medför ökad fordonsskatt, och har därför icke räknat med några av denna anledning uppkommande kost- nader för trafikomläggningen.

De i enlighet med det ovan anförda beräknade kostnaderna för busstrafi- kens omläggning till högertrafik vid de valda alternativa tidpunkterna år 1965, 1966 och 1967 framgår av följande sam— manställningar.

Trafikamläggning år 1965

Ombyggnadskostnader

1 850 BF-bussar a 35 000 kr .............. 2 575 bulldogbussar a 10 600 kr ........... Merkostnad för högerdörrar på 425 nya bulldogbussar a 3 400 kr. .

Kapitalkostnader a) Tidigarelagd anskaffning

Kronor Kronor

64 750 000 27 295 000

1 445 000 93 490 000

850 BF—hussar a 135 000 kr anskaffade genomsnittligt ”l, år för tidigt, 6 % x 114 750 000 x =/, ........... 4 600 000 500 bulldogbussar a 100 000 kr, anskaffade genomsnittligt 1 år för tidigt, 6 % x 50 000 000 x 1 .........

b) Tidigarelagd utrangering

750 BF-bussar a 35 000 kr ............ 200 bulldogbussar a 10 600 kr ..........

3 000 000

26 250 000

2 120 000 35 970 000

1 500 bussår a 1 200 kr ................................................ Trafikprovisorier ......................................................... Kostnader för ändring av fasta anläggningar ................................ Diverse kostnader ....................................................... Kostnader för utlåning och förhyrning av bussar ............................. Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställnings-'

trafik samt vissa andra fordon ..........................................

1 800 000 14 500 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000

4 500 000

162 460 000

Oförutsett och utjämning ca 5 % .........................................

Summa kronor

Tra/ikomlåggning år 1966

Kronor Ombyggnadskostnader 2 200 BF-bussar a 35 000 kr ................................ 77 000 000 2 450 bulldogbussar a 10 600 kr ............................. 25 970 000 Merkostnad för högerdörrar på 500 nya bulldogbussar a 3 400 kr.. 1 700 000

Kapitalkostnader

a) Tidigarclagd anskaffning 650 BF-bussar a 135 000 kr anskaffade genomsnittligt 1 år för tidigt, 6 % x 87 775 000 x 1 ............................... 5 270 000 350 bulldogbussar a 100 000 kr anskaffade genomsnittligt 1,5 år för tidigt, 6 % x 35 000 000 x1,5 ................... 3 150 000

b) Tidigarelagd utrangering 500 BF-bussar a 35 000 kr ............................... 17500 000 250 bulldogbussar a 10 600 kr ............................ 2 650 000

Uppställningskostnader

1 700 bussår ä 1 200 kr ................................................ Trafikprovisorier ......................................................... Kostnader för ändring av fasta anläggningar ............................... Diverse kostnader ....................................................... Kostnader för utlåning och förhyrning av hussar ............................. Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställningstrafik samt

vissa andra fordon .....................................................

8 140 000 170 600 000

Kronor

104 670 000

28 570 000

2 040 000 14 000 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000

4 500 000

165 980 000

Oförutsett och utjämning ca 5 % .........................................

Summa kronor

Tra/ikomläggn ing år 1967

Kronor Ombyggnadskostnader 2 250 BF-bussar a 35 000 kr ................................ 78 750 000 2 350 bulldogbussar a 10 600 kr ............................. 24 910 000 Merkostnad för högerdörrar på 550 nya bulldogbussar a 3 400 kr.. 1 870 000

Kapitalkostnader a) Tidigarelagd anskaffning 700 BF-bussar a 135000 kr. anskaffade genomsnittligt 1 år

för tidigt, 6 % x 94 500 000 x 1 ........................... 5 670 000 225 bulldogbussar å 100000 kr anskaffade genomsnittligt 2,5 år för tidigt, 6 % x 22 500 000 x 2,5 ................. 3375 000 b) Tidigarelagd utrangering:

500 BF-bussar å 35 000 kr ............................... 17 500 000 150 bulldogbussar a 10 600 kr ............................ 1 590 000

8 320 000 174 300 000

Kronor

105 530 000

28 135 000

2 900— bussår a 1 200 kr .................. Trafikprovisorier ........................... Kostnader för ändring av fasta anläggningar. . . Diverse kostnader ......................... Kostnader för utlåning och förhyrning av bussar ...........................

3 480 000 14 000 000 3 500 000 5 700 000 3 000 000

Kostnader för ändring av bussar godkända endast för beställningstrafik samt.

vissa andra fordon .......................

Oförutsett och utjämning ca 5 % ...........

4 500 000 167 845 000

8 455 000

Summa kronor 176 300 000

Väg- och gatuhållning samt järnvägar

Väg- och gatuliållning Vid en omläggning till högertrafik kommer alla de vägmärken och signal- anordningar som anordnats till vägtra- fikanternas varning och upplysning och som enligt nu gällande författningar skall vara placerade på vägens vänstra sida att behöva flyttas till vägens högra sida.

Vidare måste vissa trafikplatser, buss- hållplatser m. m. byggas om för att på ett trafiksäkert sätt kunna utnyttjas vid högertrafik. De spärrlinjer, som på be- lagda vägar målats där sikten är skymd och som anger att omkörning därstä- des inte skall företagas, måste ävenle- des ändras vid övergång till högertra— fik. Detta gäller även beträffande de stopplinjcr, som målats på belagda vä- gar som komplettering till stoppmärken liksom även beträffande de trafikpilar som målats för att ange trafikriktning vid gatukorsning eller vägskäl.

För väg- och gatuhållningen använ- des vissa maskiner, som i sitt verknings- sätt är beroende av om det är vänster- eller högertrafik. Vid en omläggning till högertrafik måste sålunda samtliga sidoplogar och vallavskärare, som an- vändes vid snöröjningen, utbytas och tillhörande fästanordningar på bilarna ändras. Vidare måste nya högergående slåtteraggregat anskaffas för maskin— slåttern, då de nuvarande vänstergående

aggregaten inte lämpligen kan byggas om. Sopmaskinerna måste likaså ändras liksom även strängspridare till hyvlar.

Från samtliga vägförvaltningar även- som från de städer och samhällen som är egna väghållare har uppgifter inhäm- tats ifråga om de beräknade kostnaderna för flyttning av vägmärken och trafik- signaler, ändring av trafikplatser samt nyanskaffning och ändring av vägma- skiner. Uppgifterna avser all väghåll— ning för vilken ändringskostnaderna icke redovisas under rubrikerna Skogs- bruk och Försvaret. Efter genomgång och bearbetning av det insamlade mate- rialet har de i nedanstående samman- ställning angivna kostnaderna framräk- nats.

I sammanställningen har redovisats kostnaderna för dels ändring .av be- fintliga anordningar, dels ändring av de anordningar som beräknas tillkom- ma under åren fram till dagen för över- gång från vänster— till högertrafik. Kost- naderna för de senare ändringarna har baserats på det antagandet, att man vid ett principbeslut om övergång till hö- gertrafik under år 1962 vid senare till- kommande anordningar i möjligaste mån beaktar den framtida övergången till högertrafik, varigenom ändrings- kostnaderna kan begränsas.

Enligt ett av väg- och vattenbyggnads— styrelsen framlagt förslag föreslås ett

utbyte ske av vägvisare och vissa lokali- seringsmärken för att öka läsbarheten av dessa i mörker. Därest förslaget vin— ner Kungl. Maj:ts bifall, avses utbytet av ifrågavarande vägmärken ske under en femårsperiod med början är 1962. I händelse av att principbeslut om om- läggning till högertrafik fattas senast vid 1962 års vårriksdag, dvs. innan upp- sättningen av de nya vägmärkena på- börjats, torde vissa av dessa märken som ett provisorium under övergångstiden. kunna placeras på ett i förhållande till den nuvarande vänstertrafiken felaktig sida av vägen men så att de kommer rätt vid den blivande högertrafiken. Be- träffande andra sådana märken kan provisoriska åtgärder vidtagas och den slutliga uppsättningen av dessa därför anstå till tiden för högertrafikens ge- nomförande. Kostnaderna för ändring av dessa vägmärken, som beräknas upp- gå till 1 300 000 kr, synes därför kunna frånräknas de totala kostnaderna för övergång till högertrafik. I nedanståen- de sammanställning är av denna anled- ning posterna »Tillkomm'ande anord- ningar m. ni.» minskade med detta be-

lopp.

Övergång till högertrafik år 1965

Såsom anförts i kapitel 3 förutsätter ut- redningen att vänstertrafik — med an- givna undantag — Skall bibehålles vid järnvägarna. Vid övergång till höger- trafik uppkommer dock kostnader för järnvägarna för ändring och flyttning av signalanordningar, kryssmärken, förvarningsmärken och andra säker- hetsanordningar vid plankorsningar mellan väg och järnväg samt för om- läggning av stationsplaner och infarter till järnvägsområden.

De kostnader som vid övergång till högertrafik skulle uppstå för ändring och flyttning av signalanordningar, kryssmärken, bommar m. m. uppgår en- ligt uppgift från järnvägsstyrelsen till 5 106 000 kr för den 1 januari 1961 he- fintliga anordningar vid statens järn- vägar. För sådana anordningar som tillkommer under den närmaste femårs- perioden räknar järnvägsstyrelsen med en ökad ändringskostnad av ca 80000 kr per år. Kostnaderna för omläggning av stationsplaner och infarter till järn- vägsområden uppskattar järnvägsstyrel- sen till 1 000 000 kr.

Befintliga anordningar Kronor Flyttning av vägmärken ................................................. 8 800 000 Flyttning av trafiksignaler vid gatukors, rörliga broar m.m. ............... 9500 000 Ändring av vägskäl, trafikplatser, busshållplatser, parkeringsplatser m. m ........ 23 600 000 Ommålning av trafiklinjer m. m ............................................ 1 800 000 Ändring och nyanskaffning av maskiner .................................... 11 400 000 Summa ' 55 100 000 Tillkommande anordningar m.m. fram till år 1965 ...................... '. . . 15300 000 Summa 70 400 000 Övergång till högertra/ik år 1966 Befintliga anordningar enligt ovan ........................................ 55100 000 Tillkommande anordningar m.m. fram till år 1966 ......................... 19 100 000 Summa 74 200 000 Övergång till högertrafik år 1967 Befintliga anordningar enligt ovan ........................................ 55 100 000 Tillkommande anordningar m.m. fram till år 1967 ......................... 23200 000 Summa 78 300 000

Motsvarande kostnader för de enskil- da järnvägarna har med ledning av upp- gifter från Svenska järnvägsföreningen och Lidingöbanorna av utredningen uppskattats till 1 200 000 kr för befint— liga anordningar och anläggningar. De för Värtan—Lidingöns järnväg (Rop- sten—Brogrenen) uppkommande kost- naderna för omläggning av trafikrikt- ningen inskränker sig till kostnader för ändring av växelanordningarna vid sta- tionen Brogrenen och är inräknade i det angivna beloppet. Kostnader för änd- ring av sådana säkerhetsanordningar m. ni. som kan antagas tillkomma från och med januari 1961 har bedömts upp- gå till högst 20 000 kr per år. Trafiken på Saltholmen—Göteborgs järnväg upp- rätthålles av Göteborgs spårvägar. Upp- kommande kostnader för denna järnväg

De sammanlagda kostnaderna för järnvägarna skulle sålunda vid en tra- fikomläggning år 1965 —— efter tillägg med omkring 10 % för administration och oförutsedda kostnader _— beräknas uppgå till 8 600 000 kr. Vid en omlägg- ning år 1966 eller 1967 har kostnader- na ansetts böra upptagas till 8 700000 kr respektive 8 800 000 kr.

Totalkostnaderna för väg- och gatu- hållningen samt järnvägarna skulle en- ligt de förenämnda beräkningarna upp- gå till följande belopp:

Vid övergång till högertrafik år 1965 (70 400 000 + 8 600 000 =) 79 000 000 kr,

vid övergång till högertrafik år 1966 (74 200 000 + 8 700 000 =) 82 900 000 kr samt

vid övergång till högertrafik år 1967

ingår i kalkylerna för sistnämnda före- (78 300 000 + 8 800 000 =) 87 100 000 tags spårvägstrafik. kr. Skogsbruk

På framställning av utredningen har do- mänstyrelsen beräknat de kostnader, som vid en övergång till högertrafik skulle uppkomma för flyttning av väg- märken och ombyggnad av snöplogar m. m. inom domänverket. Utredningen har erhållit följande uppgifter beträf- fande år 1961 befintliga maskiner och anordningar:

nat att flyttningskostnaderna kommer att öka med 2 000 kr per år.

Med ledning av domänstyrelsens upp- gifter har kostnaderna för det enskilda skogsbruket uppskattats till omkring 1 500 000 kr.

Den sammanlagda kostnaden för skogsbruket vid en trafikomläggning år

Kronor

Ombyggnad av plogar, vägsladdar och väghyvlar ............................ 235 000 Flyttning av vägmärken, kni-stolpar och rågångspålar ...................... 185 000 Oförutsett ............................................................... 20 000 Summa 440 000

För efter hand tillkommande nya vägmärken har domänstyrelsen beräk-

1965, 1966 eller 1967 synes kunna upp- tagas till 2 000 000 kr.

Försvaret

För försvarets del skulle en övergång till högertrafik nödvändiggöra ombygg- nad av bussar och ändring av snöplo- gar, flyttning och utbyte av vägskyltar,

flyttning av drivmedelsanläggningar m. m. samt åtgärder för siktförbätt— ringar.

Ändring av vissa bussar och plogar ......... Flyttning och utbyte av vägskyltar inom övnings-, kasern- och förrådsområden. . Ändring av refuger m.m ................................................. Flyttning av drivmedelsanläggningar ........ Åtgärder för siktförbättringar m. m ..........

Överbefälhavaren har på framställ- ning av utredningen låtit verkställa en beräkning av dessa kostnader. Kostna- derna har överslagsvis angivits uppgå till ovanstående belopp.

Försvarets busspark består för närva- rande av 244 vagnar. Halva detta antal har dörr även bakåt. Enär försvarets busspark har en genomsnittlig livslängd av allenast sju år kan under omställ— ningstiden ett stort antal ersättnings-

650 000 360 000 110 000 320 000 260 000

Summa 1 700 000

anskaffade bussar vid tillverkningen anpassas för högertrafik. Med hänsyn härtill finner utredningen, att den i förhållande till bussparkens storlek lågt beräknade ändringskostnaden kan ac- cepteras. Vare sig en trafikomläggning sker år 1965, 1966 eller 1967 har utred- ningen ansett att kostnaderna för för— svarets vidkommande bör upptagas till det angivna beloppet 1 700000 kr.

Bensinstationer m.m.

På framställning av 1954 års kommitté beräknade Svenska petroleum institutet överslagsvis de kostnader, som vid en övergång till högertrafik skulle uppstå för ombyggnader av bensinstationer till ca 5 miljoner kr. Institutet framhöll därvid bl. a. följande:

»En omläggning från vänster- till höger- trafik kommer icke att återverka lika på alla bensinstationer. Många gamla anlägg- ningar med dubbelriktad in— och utkörning är tämligen oberoende av om den förbifly- tande trafiken är vänster— eller högerrik— tad.»

»Stationer anslutna till befintliga rund— körningsplatser är för närvarande placerade i de båda »sektorer» av trafikplatsen, som ger möjligheter till en motcirkulation utan risk för felkörningar. Vid en omläggning till högertrafik försämras förhållandena och i varje fall torde det bli nödvändigt att bygga om in- och utfarter till anlägg- ningarna.

Stationer belägna vid trafikplatser, som på annat sätt än genom rundkörning ”ka- naliserar, trafiken, kan i och med en om— läggning till högertrafik komma i sådant läge, att de helt måste ombyggas eller flyttas.

Servicestationerna arbetar numera i allt större utsträckning med enkelriktad trafik vid distributionsplatsen. Anläggningarna är uppbyggda på sådant sätt, att bilisterna kan nå servicen utan att behöva irritera distributionen och så att bilar, som vän- tar på sin tur vid pumparna, kan 'köa' inom stationsområdet (alltså ur vägen för gatu- trafiken).

Vid en omläggning till högertrafik blir hela detta system bakvänt; anläggningarna bringas ur funktion och måste byggas om.»

1954 års kommitté fann, att kostna— derna för ändring av bensinstationer syntes kunna uppskattas till i varje fall minst 5 miljoner kr. .

Utredningen har hos Svenska petro- leum institutet hemställt om en ny un- dersökning om kostnaderna för erfor- derliga ändringsarbeten vid bensinsta- tionerna. Institutet har med anledning därav meddelat, att en sådan undersök- ning utfördes under år 1960. De till in- stitutet anslutna företagen beräknade då ombyggnadskostnaderna till belopp, som varierade mellan 1000 och 10000 kr per station. Årligen tillkommer ca 200

servicestationer, men dessa kan säker— ligen, om beslut fattas om övergång till högertrafik, anordnas så, att de icke behöver ändras senare.

Institutet har såsom sin mening an- fört, att kostnaden för ändring av ben- sinstationer kan bedömas uppgå till det belopp, som efter omräkning till nu- varande prisnivå motsvarar den till 5 000 000 kr år 1954 beräknade kostna- den.

Ändringsarbeten torde bliva erfor- derliga jämväl vid vissa andra service-

anläggningar utmed vägarna än bensin- sationcr, såsom verkstäder, motell m. 111.

Det torde få ankomma på det statliga organ, som anförtros ledningen av en omläggning till högertrafik att i varje särskilt fall avgöra vilka ändringsarbe- ten, som blir nödvändiga vid dessa ser— viceanläggningar.

Utredningen har ansett sig böra an— giva kostnaderna för ändring av bensin- stationer m. 111. vid en övergång till högertrafik, vare sig denna sker är 1965, 1966 eller 1967 till 7 000 000 kr.

Utbildning och upplysning

I tidigare utredningar angående över- gång till högertrafik har kraftigt under- strukits, att en trafikomläggning skulle komma att medföra ökade olycksrisker, mot vilka effektiva åtgärder måste vid- tagas.

De av 1939 års kommitté föreslagna åtgärderna mot dessa risker omfattade i stora drag följande:

»1. Upplysnings— och propagandaverksam- het, avsedd dels att giva den trafikerande allmänheten kännedom om en beslutad övergång till högertrafik och tidpunkten för övergången, dels att vidmakthålla allmän— hetens uppmärksamhet på det nya trafik— systemet, och dels att meddela kunskap om det nya trafikslagets innebörd och olik— het i förhållande till det nuvarande, olycks— riskerna i anledning av trafikomläggningen samt sätten för minskande av dessa risker.

Denna upplysnings- och propagandaverk- samhet bör anpassas efter olika trafikant- gruppers speciella förhållanden samt be- drivas såväl före som i samband med och under lämplig tidsperiod efter omlägg- ningen.

2. Anordningar, avsedda att giva den tra- fikerande allmänheten en direkt påminnel- se i trafiken om det nya trafiksystcmet, exempelvis genom påminnelsetavlor, anslag vid gator och vägar samt å fordon, del— ningsstreck och riktningspilar å körbanor m. m. dylikt. Dessa anordningar borde, i förväg be— redda, vidtagas omedelbart i samband med

omläggningen och bibehållas tills vidare så länge förhållandena det påkallade.

3. Åtgärder för ledning och övervakning av trafiken vid omläggningen och under lämplig tid därefter.» »Den under 1. angivna upplysnings- och propagandaverksamhcten omfattar sålunda bl. a. utfärdandet av erforderliga författ- ningsföreskrifter i anledning av omlägg- ningen samt i övrigt en starkt skiftande om än på samma mål inriktad upplys- nings- och propagandaverksamhet genom skolor, radio, press, film, föredrag för all- mänheten, föreläsningar, broschyrer och annat propagandamaterial.»

»De åtgärder, som avses under 2., äro i huvudsak av teknisk art och torde, då det gäller utförandet, till väsentlig del kom- ma att påvila vägdistrikt, kommunala myn- digheter eller särskilda ortsorganisationer.

De under 3. berörda åtgärderna torde i huvudsak komma att åvila de lokala polis- myndigheterna, lämpligen, där så kräves, med biträde av militär eller frivilliga ci— vila arbetskrafter.»

1954 års kommitté anslöt sig i huvud- sak till detta förslag samt beräknade kostnaderna för de erforderliga åtgär- derna till 2 000 000 kr.

På utredningens begäran har National- föreningen för trafiksäkerhetens främ- jande (NTF) verkställt en översiktlig planläggning av den upplysningsverk- samhet, som erfordras vid en övergång till högertrafik. Resultatet av denna

planläggning har fogats till detta be— tänkande såsom bilaga 1. De föreslagna åtgärderna och de beräknade kostna- derna kan sammanfattas på följande sätt:

I. Åtgärder för trafikanternas under- visning i högertrafik, omfattande upp- lysningsskrifter, undervisning genom televisionen, radion, pressen och sko- lorna samt genom instruktörer, tillhan- dahållande av undervisningsmateriel för föreningssammanträden samt produk— tion och visning av filmer.

Kostnaderna för dessa åtgärder har NTF beräknat till 2 192 000 kr, vari dock icke inräknats kostnaderna för huvud- delen av den upplysningsverksamhet, som avsetts äga rum genom televisio- nen, radion och skolorna. Sistnämnda kostnader har föreningen ansett böra bestridas av nämnda institutioners ordi- narie anslag.

II. Åtgärder för trafikanternas på- minnelse om högertrafiken, omfattande fortsatt upplysningsverksamhet genom televisionen, radion och pressen, affischering, körriktningsmarkeringar på belagda körbanor, personlig vägled— ning i trafiken, upplysning för utländs— ka Sverigebesökare m. m.

Kostnaderna för dessa åtgärder har NTF beräknat till 2 175 000 kr. vari dock icke inräknats direkta sändningskost- nader för televisionen och radion, ej heller kostnaderna för den personliga vägledningen i trafiken. Denna vägled— ning skulle enligt NTF utövas med an- vändning av militärpersonal, scouter, lottor m. fl.

III. Anlitande av specialister och konsulter för utarbetande av fackmäs— sigt riktigt grundmaterial för undervis— ningsverksamheten.

Kostnaden härför har NTF beräknat till 400 000 kr.

NTF har vidare beräknat sina egna kostnader för upplysningsverksam- hetens administration till 1 800 000 kr. Därvid har föreningen utgått från att ledningen av trafikomläggningen skulle komma att anförtros åt väg och vatten— byggnadsstyrelsen men att den detal- jerade planläggningen av upplysnings- verksamheten och större delen av dess verkställighet skulle anförtros åt för- eningen.

Utredningen ansluter sig i allt väsent- ligt till vad NTF sålunda föreslagit. Då utredningen har att söka beräkna samt- liga de med en trafikomläggning upp- kommande direkta kostnaderna, har utredningen dock ansett sig till de av NTF beräknade beloppen böra lägga kostnaderna för de åtgärder, för vilka föreningen ej verkställt någon beräk- ning, dvs. television, radio och person- lig vägledning i trafiken. Dessa kostna- der har endast överslagsvis kunnat uppskattas till ca 1 400 000 kr.

Kostnaderna för erforderlig utbild— ning och upplysning vid en övergång till högertrafik bör därför enligt utred- ningens mening upptagas med (2192000 + 2175 000 + 400000 + 1 800000 + 1400 000 =) i runt tal 8000 000 kr. Kostnaden upptages med samma belopp, vare sig omläggningen sker är 1965, 1966 eller 1967.

Administration

Planläggningen och genomförandet av en omläggning till högertrafik är, såsom i olika sammanhang framhållits och som aven torde framgå av det föregående, av utomordentligt komplicerad natur.

Omläggningen berör icke endast ett stort antal trafikföretag utan snart sagt varje enskild medborgare. Ledningen av och ansvaret för en omläggning måste anförtros någotbefintligt eller för ända-

målet särskilt tillskapat, statligt organ med relativt vidsträckta befogenheter. 1939 års och 1954 års kommittéer har båda vid sina utredningar om övergång till högertrafik förordat, att omlägg- ningen skulle ske under ledning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i vars ordinarie verksamhet ingår att ombe- sörja väghållningen på landsbygden och i vissa städer, att kontrollera väg- och gatuhållningen i övriga städer, att hand— lägga ärenden rörande säkerhetsanord- ningar vid statliga och enskilda järn- vägar och ärenden rörande enskilda järnvägar och spårvägar, att vara chefs- myndighet för statens bilinspektion samt att handlägga ärenden rörande sä- kerheten i väg- och gatutrafik. Kommit— téerna har dock utgått från, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för att kun- na omhesörja de med en övergång till högertrafik tillkommande, omfattande arbetsuppgifterna, mås-te dels erhålla viss personalförstärkning, dels vidga sitt samarbete med en lång rad andra myn- digheter, organisationer och företag. Härigenom uppkommer ökade admini- strationskostnader för myndigheten. Utredningen har vid sina beräkningar utgått från, att den centrala ledningen av planläggningen och genomförandet av trafikreformen anförtros åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Inom styrel- sen bör därvid inrättas en särskild byrå eller avdelning för högertrafikfrågor. Inrättandet måste ske omedelbart efter ett principbeslut om övergång till hö- gertrafik och organet torde icke kunna helt slopas förrän ett å två är efter oin- läggningsdagen. Blir förberedelsetiden, dvs. tiden mellan principbeslutet och omläggningsdagen, kort, torde det extra personalbehovet bliva något större än vid en längre förberedelsetid. Å andra sidan behöver denna extra personal icke bibehållas lika länge. Utredningen be- räknar därför, att kostnaden för väg—

och vattenbyggnadsstyrelsens admini- stration blir densamma, vare sig en om- läggning till högertrafik sker är 1965, 1966 eller 1967.

De extra arbetsuppgifter, som skulle tillkomma väg- och vattenbyggnadssty- relsen, torde kunna i stort beskrivas så- lunda:

att planlägga genomförandet av trafik- omläggningen, att granska och godkänna trafikföreta— gens detaljplaner för ombyggnad, anskaffning och utrangering av rul- lande materiel, trafikförsörjning under omställningstiden m. m., att medverka till effektivt utnyttjande av den för ombyggnad och nytill- verkning av fordon tillgängliga verk- stadskapaciteten, att pröva och utbetala ersättningar för med omläggningen förenade kost- nader, att pröva ansökningar om och att ut- betala lån för vissa ändrings- och anskaffningskostnader, att genomföra respektive kontrollera de ändringsarbeten, som erfordras be- träffande väg- och gatuhållningen m. m., samt att öva överinseende över utbildnings- och upplysningsverksamheten.

Enligt utredningens mening måste väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fullgörandet av dessa arbetsuppgifter bedriva ett mycket intimt samarbete med andra myndigheter, organisationer och företag, som beröres av trafikom- läggningen. Detta samarbete torde böra organiseras så, att till styrelsen knytes två särskilda rådgivande nämnder under gemensam ordförande. Styrelsen bör därvid vara skyldig att, innan beslut av större räckvidd meddelas, inhämta yttrande från vederbörande nämnd.

Inom den ena av de sålunda tänkta nämnderna, skull-e handläggas de frågor,

som i huvudsak är av teknisk-ekono- misk natur, dvs. alla de ärenden, som berör trafikföretagens ombyggnads- och anskaffningsbehov och trafikförsörj- ning samt ärenden angående ändring av fasta anläggningar och maskiner m. m.

Denna nämnd synes böra bestå av representanter för _ utom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen spårvägs-, järnvägs- och bussföretagen, städerna, verkstadsindustrien och trafikförsäk- ringsföretagen samt eventuellt för ar- betsmarknadsstyrelsen och någon be- rörd personalorganisation. Antalet leda- möt-er torde dock kunna begränsas till ca 10.

Den andra nämnden skulle handlägga de frågor, som i det föregående be- handlats under rubriken utbildning och upplysning, dvs, alla de ärenden, som sammanhänger med åtgärder mot ökade olycksrisker vid trafikomläggningen. Detta innebär icke, att utredningen har annan mening än NTF därom, att verk- ställandet av de flesta av dessa åtgärder bör anförtros åt nationalföreningen, som har en utomordentligt rik erfarenhet av sådan verksamhet. Inom nämnden bör emellertid de av föreningen föreslagna åtgärdernas omfattning, utformning, tillräcklighet, inpassning i tiden m.m. prövas. Denna nämnd synes böra bestå av representanter för _ utom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — statens tra—

fiksäkerhetsråd, NTF, skolövcrstyrelsen, medicinalstyrelsen, polismyndigheterna, trafikförsäkringsföretagen och någon personalorganisation. Även i denna nämnd tord-e antalet ledamöter kunna begränsas till ca 10.

Vid beräkning av kostnaderna för dessa nämnders verksamhet har utred- ningen utgått från, att ledamöterna skall åtnjuta ersättning för sitt arbete efter de grunder, som gäller för statens trafik- säkerhetsråds ledamöter, samt att nämn- derna kan behöva sammanträda i ge- nomsnitt en gång per månad.

Kostnaderna för den förutsatta perso- nalökningen vid inrättande av en sär- skild byrå eller avdelning inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är svåra att i förväg beräkna.

Utredningen har emellertid ansett sig böra räkna med att de för personalök- ningen och för nämndernas verksamhet - uppkommande kostnaderna skulle kom- ma att belöpa till omkring 3 600 000 kr i det alternativ, då omläggningen skulle genomföras år 1966, varvid administra- tionskostnaderna skulle komma att för- dela sig under fyra år före och två år efter omläggningsdagen. Kostnaderna kommer emellertid icke att fördela sig jämnt under dessa sex år utan säker- ligen vara störst under åren omedelbart före och efter denna dag.

Sammanställning av kostnaderna

Utredningen har i de i det föregående under särskilda rubriker redovisade be- räkningarna medtagit vissa belopp för oförutsedda kostnader. Med hänsyn till arten och omfattningen av de arbeten en trafikomläggning medför, svårighe- terna att verkställa noggranna beräk- ningar och att överblicka alla uppkom- mande kostnader har utredningen ändå funnit det välbetänkt att vid samman-

ställning av de beräknade delkostnader- na upptaga en särskild post för oförut- sett.

Det totala beloppet av de av utred- ningen i det föregående beräknade och uppskattade kostnaderna för en över- gång till högertrafik något av åren 1965, 1966 eller 1967 under förutsättning, att beslut härom fattas under vårriksdagen 1962 och med tillägg av en post för

Kostnader för övergång till högertrafik

Kostnader för år 1965 år 1966 år 1967 miljoner miljoner miljoner kronor kronor kronor

Spårvägstrafik ....................... 55,5 55,1 48,0 Busstrafik ........................... 170,6 174,3 176,3 ' Väg- och gatuhållning samt järnvägar . . 79,0 82,9 87,1 Skogsbruk .......................... 2,0 2,0 2,0

' Försvaret ........................... 1,7 1,7 1,7 Bensinstationer m. m ................. 7,0 7,0 7,0

] Utbildning och upplysning ............ 8,0 8,0 8,0 Administration ...................... 3,6 3,6 3,6 Oförutsett ........................... 5,6 5,4 5,3 Summa 333,0 340,0 339,0

oförutsedda kostnader framgår av ovan- stående sammanställning.

I det upptagna beloppet för kostnader hänförliga till spårvägstrafiken ingår

icke det under rubriken Spårvägstrafik angivna beloppet av 8 800 000 kr för an- skaffning av 30 nya spårvagnar för GÖ-

teborgs spårvägar.

KAPITEL 5

Finansiering

I utredningens ursprungliga uppdrag in- gick endast att utreda kostnaderna vid övergång till högertrafik. Såsom i ka- pitel 1 anförts, har departementschefen sedermera utvidgat uppdraget till att omfatta jämväl [frågan om sättet för fi- nansiering av kostnaderna för trafik- omläggningen.

1954 års kommitté för utredning om övergång till högertrafik behandlade också frågan om finansieringen av de kostnader, som är förenade med en tra- fikomläggning. Dåvarande statsrådet och chefen för kommunikationsdeparte- mentet hade i kommitténs direktiv an- fört:

>>Med hänsyn till att en omläggning till högertrafik i första hand får anses vara ett bilismens intresse, utgår jag från att därav föranledda kostnader i varje fall till huvudsaklig del får täckas av automobil- skattemedel. Utredningen bör framlägga definitiva förslag i denna fråga.»

Beträffande sättet för finansiering av de olika kostnaderna uttalade kommit- tén i huvudsak följande.

I den mån en omläggning av väg- och gatutrafiken till högertrafik orsakar ar- beten av den art, som eljest förekom- mer inom väg- och gatuväsendet och därvid bestrides helt eller till viss del av statsmedel i avräkning mot bilskatteme- del, fann kommittén det naturligt _- icke minst ur administrativ synpunkt — att samma regler skulle komma till använd- ning också för nyssnämnda omlägg- ningsarbeten.

Kostnaderna för åtgärder beträffande

anordningar och anläggningar på lands— bygdens allmänna vägar —— vartill hän- föres även allmänna vägar och gator i städer, där kronan är väghållare _, borde sålunda helt bestridas av stats— medel att avräknas mot automobilskatte- medlen.

Kostnaderna för åtgärder beträffande gator och vägar i städer och samhällen, som är väghållare, borde i enlighet med vad som då gällde för byggande och underhåll av sådana allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator, som städerna själva har att svara för, till 95 % bestridas av statsmedel att avräk- nas mot automobilskattemedlen.

Kostnaderna för åtgärder beträffande- enskilda vägar borde utgå av statsmedel efter liknande grunder, som gäller för ordinarie arbeten på dessa vägar och avräkning ske mot automobilskattemed- len, dock att statsbidragen borde utgå efter samma procentsats som för gator och vägar i städerna eller 95 %.

Till de kostnader, som uppförts för skogsbruket och som hänförde sig till arbeten av samma slag som för väg- väsendet, borde bidrag också utgå med 95% av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen.

Kostnaderna för åtgärder beträffande säkerhetsanordningar vid korsningar i plan mellan järnväg och väg borde i enlighet med vad som gäller för ordi- narie arbeten av denna art till 90 % be- stridas av statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen.

Till kostnaderna för åtgärder mot öka- de olycksrisker (utbildning och upplys- ning) borde anvisas ett anslag av stats- medel att avräknas mot automobilskatte- medlen på samma sätt, som sker be- träffande anslag till statens trafiksäker— hetsråd och till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.

Kostnaderna för trafikomläggningens administration, vilk-en skulle uppdragas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, borde i enlighet med vad som eljest gäl- ler för denna styrelse till nio tiondelar avräknas mot automobilskattemedlen och till en tiondel bestridas av allmänna budgetmedel.

De till spårvägs- och busstrafiken hänförliga kostnaderna borde till 95 % täckas med statsmedel att avräknas mot automobilskattemedlen.

Försvarets kostnader föreslogs böra till 95 % bestridas av automobilskatte- medel.

Till kostnaderna för ändring av ben- sinstationer m. m. föreslogs ej något bidrag av statsmedel.

De av 1954 års kommitté sålunda framlagda förslagen innebar i huvud- sak, att av de till 215 miljoner kr be- räknade totalkostnaderna omkring 200 miljoner kr skulle täckas av statsmedel, under det att återstoden, 15 miljoner kr eller ca 7 % skulle falla på trafikföre- tagen, städerna och enskilda. Eftersom bland trafikföretagen återfinnes statens järnvägar och generalpoststyrelsen, skulle en ej obetydlig del jämväl av sistnämnda 15 miljoner kr slutligt kom- ma att bestridas med statsmedel.

Såvitt utredningen kunnat finna, an— förde 1954 års kommitté inga andra motiv än lämplighetsskäl för sina för- slag, att viss del av kostnaderna borde täckas med andra medel än statsmedel. Ett sådant skäl var möjligen, att trafik- företagen, städerna m. fl. genom att själva behöva bidraga till kostnaderna,

skulle fås att mera aktivt medverka till besparingar vid de olika åtgärdernas ge— nomförande. Utredningen kan icke fin- na detta skäl tillräckligt, i all synnerhet icke, om man såsom en förutsättning för erhållande av ersättning av statsmedel föreskriver, att plan och kostnadsberäk- ning för åtgärderna skall vara av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkända, innan åtgärderna vidtages.

De största kostnaderna vid en trafik- omläggning är, såsom i det föregående visats, hänförliga till spårvägs- och busstrafiken. Åtskilliga av de företag, som ombesörja sådan trafik, har redan nu stora ekonomiska svårigheter. Detta har bl. a. medfört beslut av 1961 år riks- dag om statsbidrag till viss linjetrafik med buss på landsbygden. Det synes un- der sådana förhållanden enligt utred- ningens mening knappast motiverat att förutsätta deltagande från dessa före- tags sida i kostnaderna för en trafikom- läggning.

Icke heller har utredningen kunnat finna några bärande skäl, varför stä- derna, de statliga och enskilda företa- gen eller enskilda väghållare skulle bi- draga till ifrågavarande kostnader.

Utredningen anser sig sålunda böra utgå från, att alla de kostnader för en trafikomläggning skall bestridas med statsmedel, som efter statlig prövning hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vi- sar sig nödvändiga.

Vid fastställande av sådana bidrags- grunder, som 1954 års kommitté före- slog, skulle kostnaderna för en trafik- omläggning komma att uppdelas på e.tt flertal på riksstaten uppförda anslag. Handläggningen av statsbidragsärende- na skulle också komma att ske hos olika myndigheter, såsom Kungl. Maj:t, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och läns- styrelserna.

Vid bifall till utredningens förslag är det möjligt att för ändamålet på riks-

Beräknad inkomst i miljoner kr av Budgetår bensinskatt brännoljeskatt Summa 33 öre/] 30 öre/1 1962/63 ............................. 800 175 975 1963/64 ............................. 840 190 1 030 1964/65 ............................. 880 210 1 090 1965/66 ............................. 920 230 1 150 1966/67 ............................. 960 255 1 215 1967/68 ............................. 1 000 280 1 280

staten uppföra ett enda anslag, förslags- vis benämnt anslaget till kostnader vid övergång till högertrafik, samt att upp- draga all anslagsberäkning och ersätt- ningsprövning till ett organ, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utredningen föreslår att så sker, därest beslut om övergång till högertrafik fattas.

1954 års kommitté föreslog, såsom i det föregående nämnts, att huvudparten av de statsmedel, varmed trafikomlägg- ningens kostnader skulle bestridas, skulle avräknas mot automobilskatte- medlen. Enär de automobilskatter, som vid ifrågavarande tidpunkt uttogs — for— dons— och drivmedelsskatter _ beräk- nats och avsetts för att täcka statens utgifter för vägväsendet, föreslog kom- mittén, att det vid en trafikomläggning ökade behovet av automobilskattemedel skulle täckas genom uttagande under fyra år av särskilda tilläggsskatter på bensin, motorsprit och brännolja, ut- görande 3 öre per liter. Därigenom be- räknades omkring 200 miljoner kr kom- ma att inflyta.

Utredningen har ansett sig böra un- dersöka, vilka sådana tilläggsskatter på drivmedel, som skulle bliva erforder- liga, därest vid ett beslut om övergång till högertrafik vid 1962 års riksdag be- slut jämväl fattas om kostnadernas fi- nansiering med hjälp av sådana skatter.

Drivmedelsskatterna uppgår för när- varande till 33 öre per liter bensin och 30 öre per liter motorbrännolja. Där-

utöver uttages energiskatt med 9 öre per liter bensin och 2,5 öre per liter motor— brännolja.

Officiell statistik över den årliga kon- sumtionen av drivmedel i väg- och ga- tutrafik finnes icke. En tillförlitlig beräkning av denna konsumtion på grundval av fordonens antal, drivme- delsförbrukning och ärliga körsträckor torde knappast vara möjlig. Med stöd av uppgifter, som under hand lämnats av kontrollstyrelsen beträffande bud- getåren 1962/63—1965/66 och av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen beträffan- de budgetåren 1966/67—1967/68 har emellertid sammanställts ovanstående prognos över det antagliga utfallet av drivmedelsskatterna vid oförändrade skattesatser.

Med stöd av denna prognos, kan driv— medelskonsumtionens volym bedömas bliva i enlighet med tabell å följande sida.

En tilläggsskatt av 1 öre per liter kan med stöd härav beräknas giva sam— manlagt 170 miljoner kr under de fem förstnämnda budgetåren och samman— lagt 210 miljoner kr under samtliga de sex angivna budgetåren.

Utredningen har i det föregående bc— räknat kostnaderna vid en övergång till högertrafik år 1965 till 333 miljoner kr, vid övergång år 1966 till 340 miljoner kr och vid övergång år 1967 till 339 mil— joner kr. Oberoende av vilket år, som kan bliva valt för en omläggning, kom—

Konsumtion 1 miljoner liter av Budgetår bensin brännolja Avrundad

summa 1962/63 ............................. 2 424 583 3 000 1963/64 ............................. 2 545 633 3 200 1964/65 ............................. 2 667 700 3 400 1965/66 ............................. 2 788 767 3 600 1966/67 ............................. 2 909 850 3 800 1967/68 ............................. 3 030 933 4 000

mer de med omläggningen förenade kostnaderna att fördela sig över minst fem budgetår. En tilläggsskatt för ända- målet av 2 öre per liter under fem år synes alltså tillräcklig för att täcka de med omläggningen förenade utgifterna.

Under utredningsarbetets gång har för utredningen från flera företags sida framhållits, att det kan komma att visa sig svårt för de skilda företagen, att finansiera ombyggnads— och anskaff- ningskostnader för rullande materiel på

grund av läget på kapitalmarknaden. Fråga kan därför uppkomma om inrät- tande av en statlig lånefond för att un- derlätta företagens kapitalanskaffning.

Utredningen har icke funnit anled- ning att utarbeta förslag till inrättande av eller bestämmelser för en sådan fond, men förutsätter, att det statliga organ, som anförtros genomförandet av om- läggningen, om så erfordras framlägger förslag i ärendet.

KAPITEL 6

Sammanfattning och förslag

Såsom av kapitel 1 framgår, har utred- ningen haft i första hand att verkställa beräkning av kostnaderna för övergång till högertrafik vid alternativa tidpunk- ter, i andra hand att behandla frågan om sättet för finansiering av sådana kost- nader.

I kapitel 2 har utredningen summa- riskt redogjort för resultatet av de kost- nadsberäkningar, som utförts i samband med tidigare utredningar om övergång till högertrafik.

Kostnadsberäkningar av nu ifråga- varande art måste baseras på något så när bestämda förutsättningar. För de gjorda allmänna antagandena har utred- ningen redogjort i kapitel 3. De kan i huvudsak sammanfattas så, att utred- ningen ansett sig böra förutsätta

att principbeslut i frågan om övergång till högertrafik eller bibehållande av vänstertrafik kommer att fattas av 1962 års riksdag,

att kostnaderna skall beräknas för över- gång till högertrafik efter en förbe- redelsetid av 3, 4 eller 5 år, dvs. något av åren 1965, 1966 eller 1967, att den exakta tidpunkten på året icke behöver bestämmas i samband med principbeslutet, utan först efter yt- terligare utredning, men att den kommer att förläggas till senvåren eller försommaren, att en övergång till högertrafik skall avse väg- och gatutrafiken, däri in- begripet även spårvägstrafiken, men

icke järnvägs- och tunnelbanetrafi- ken, samt

att en övergång till högertrafik skall genomföras samtidigt över hela lan- det.

I kapitel 4 har utredningen redogjort för de verkställda beräkningarna av kostnaderna vid en övergång till höger- trafik. Kostnaderna har sammanförts under rubrikerna Spårvägstrafik, Buss- trafik, Väg- och gatuhållning samt järn- vägar, Skogsbruk, Försvaret, Bensin- stationer m. m., Utbildning och upplys- ning, Administration samt Oförutsett.

En sammanställning av totalkostna— derna ger vid handen att dessa skulle uppgå till 333, 340 respektive 339 miljo- ner kr i de olika alternativen, dvs. vid omläggning år 1965, 1966 respektive 1967. I dessa belopp har icke inkluderats en merkostnad av 8,8 miljoner kr för nyanskaffning i stället för ombyggnad av spårvagnar för trafiken i Göteborg, vilken merkostnad utredningen anser möjligt att undvika i varje fall, om om— läggningen sker under år 1966 eller 1967.

De olika totalsummorna skiljer sig obetydligt från varandra. Med hänsyn till de många ovissa faktorer, som på- verkar kostnadsberäkningar av ifråga- varande slag, bör enligt utredningens mening vid fortsatt diskussion av frågan om höger- eller vänstertrafik kostnaden anses uppgå till 340 miljoner kr, obe- roende av förberedelsetidens längd.

Enligt utredningens mening bör där- för skillnaden mellan de för omläggning vid olika tidpunkter framräknade kost- nadsbeloppen icke vara avgörande vid valet av tidpunkt för en övergång till högertrafik.

Därest beslut om en trafikomläggning fattas, synes det ur flera synpunkter vara önskvärt, att omläggningen genom— föres så snabbt som möjligt. Därigenom förkortas den tid, varunder de under alla förhållanden nödvändiga trafikpro- visorierna måste hållas i gång. Av avgö- rande betydelse för bestämmande av förberedelsetidens längd är emellertid storleken av den vagnreserv och den verkstadskapacitet för ombyggnad och nytillverkning av spårvagnar och hus- sar, som är tillgänglig inom landet, även— som tillgången till yrkeskunnig arbets- kraft för sådana arbeten. I den mån man i samband med en trafikomläggning kan komma att ersätta spårvägslinjer med busslinjer, uppstår också rekryterings-, omskolnings- och sysselsättningspro- blem, vilkas lösning kräver tid.

Med hänsyn till dessa omständigheter har utredningen kommit till den upp— fattningen, att en förberedelsetid av en- dast .tre år är alltför kort. Däremot bör en omläggning utan alltför stora olägen- heter av antytt slag kunna ske fyra eller fem år, efter det att principbeslut fattats.

Utredningen förordar för sin del, att en eventuell övergång till högertrafik genomföres efter fyra års förberedelse- tid dvs. år 1966.

I samband med ett principbeslut om övergång till högertrafik måste beslut även fattas om uppdrag till någon myn- dighet att verkställa de ytterligare ut— redningar, som erfordras, samt att ad- ministrera omläggningens genomföran- de. Detta uppdrag anses böra lämnas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som emellertid vid uppdragets genomföran-

de hör till sig ha knutna två rådgivande nämnder, den ena för handläggning av huvudsakligen tekniska och ekonomiska frågor, den andra för handläggning hu- vudsakligen av trafiksäkerhets-, utbild- nings- och upplysningsfrågor. Den er- forderliga utökningen av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsens personal samt _ inrättandet av de båda nämnderna bör ske omedelbart efter principbeslutets fattande och kommer därför att medföra kostnader redan under budgetåret 1962/63.

Frågan om sättet för finansiering av en övergång till högertrafik har utred- ningen behandlat i kapitel 5.

Utredningen föreslår därvid i mot- sats till föregående statliga utredningar, att alla med en trafikomläggning för- enade och såsom nödvändiga ansedda kostnader skall helt ersättas av stats- medel, samt att för ändamålet å riks— staten uppföres ett enda anslag, för- slagsvis benämnt anslaget till kostna— der vid övergång till högertrafik. Be- slut i fråga om förslaget, att kostnaderna skall i sin helhet täckas av statsmedel, bör fattas i samband med ett princip- beslut om trafikomläggning.

För ersättningsfrågornas handlägg- ning erfordras särskilda författningsbe- stämmelser. Utredningen har upprättat ett preliminärt förslag till förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till hö- gertrafik, vilket förslag bifogats detta betänkande såsom bilaga 2.

De kostnader, som vid ett eventuellt principbeslut om övergång till höger- trafik vid 1962 års riksdag, uppkommer redan under budgetåret 1962/63, har ut- redningen icke kunnat så noggrant be- döma, att utredningen velat föreslå äskande av anslag redan i samband med ett principbeslut. För administrationen under nämnda budgetår, dvs. för per- sonalökning och nämnder, torde väg—

och vattenbyggnadsstyrelsens kostnader emellertid komma att uppgå till omkring 500 000 kr. Utredningen föreslår, att dessa kostnader, i avvaktan på anvisan— de av det förenämnda anslaget, får täc- kas genom bemyndigande för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att för ända- , målet överskrida sina avlönings- och omkostnadsanslag.

Även för andra åtgärder än admini- stration torde emellertid kostnader upp— komma redan under budgetåret 1962/63, exempelvis för ombyggnad av spår- vagnar och bussar. Utredningen före— slår, att härför erforderliga medel efter ytterligare utredning om behovet och efter framställning av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, anvisas såsom anslag å tilläggsstat för budgetåret 1962/63. Er- forderligt belopp kan komma att uppgå till 20 a 30 miljoner kr.

I fråga om sättet för finansiering av statens kostnad-er för en övergång till högertrafik, har utredningen icke an- sett sig böra framlägga något förslag. I anslutning till det förslag, som 1954 års kommitté för utredning om övergång till högertrafik på sin tid framlade, om införande under omläggningstiden av tilläggsskatter på drivmedel, har utred— ningen emellertid ansett sig böra under- söka, vilka sådana tilläggsskatter, som

skulle bliva erforderliga för täckande av de av utredningen beräknade kos:na- derna för en trafikreform.

Denna undersökning ger vid handen, att tilläggsskatter på bensin och brinn- olja av 2 öre per liter, uttagna under de fem budgetåren 1962/63—1966/67, kan beräknas ge ca 340 miljoner kr eller det belopp, som enligt utredningens beräk- ningar motsvarar omläggningskostna- derna.

Därest beslut fattas om trafikomligg- ningens finansiering med sådana till- Iäggsskatter bör detta ske samtidigt med principbeslutet om övergång till höger- trafik. I så fall erfordras ändring i lels förordningen den 7 april 1961 (nr 572) om bensinskatt, dels den nya förord— ning om brännoljeskatt, som beräknas utkomma före 1961 års slut. Förslag till sådana ändringar, baserade på en till— läggsskatt av 2 öre per liter bensin respektive brännolja, fogas till detta be- tänkande såsom bilagor 3 och 4.

Slutligen har utredningen något be— rört frågan om inrättande av en statlig lånefond för att underlätta trafikföre— tagens kapitalanskaffning för ombygg- nader och nyanskaffningar. Något för- slag härom har utredningen emellertid icke funnit anledning att redan nu framlägga.

BILAGA 1

Planläggning av den upplysningsverksamhet som erfordras vid en övergång till högertrafik

Förslag utarbetat av Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

Allmänna synpunkter

Det synes NTF uppenbart, att ökad risk för olycksfall i trafiken kommer att in- träda för alla trafikantgrupper vid själ- va omläggningen till högertrafik liksom under närmaste tiden därefter. Längden av den tidsperiod som är erforderlig för att trafikanterna skall bli så vana vid högertrafiken att de instinktivt rea- gerar högermässigt låter sig svårligen bestämmas. Anpassningen till högertra— fiken kommer att ske olika lätt för olika kategorier människor. Den kommer san- nolikt att ske snabbare för motorister än för icke motorister, likaså snabbare för städernas befolkning än för lands- bygdens och för yngre personer än för äldre etc. Enligt NTF:s uppfattning tor- de omläggningen till högertrafik inne- bära stora svårigheter för fotgängarna. Allmänt sett torde det även vara väsent- ligt svårare att lära sig uppträda i hö- gertrafik, då omläggningen sker samti- digt för alla trafikanter, än då omlägg- ningen sker individuellt som för dagens utlandsfarande svenskar. Dessa har i den för dem ovana högertrafiken stän- dig påminnelse och stöd av de övriga trafikanternas säkra uppträdande. Den tidpunkt på året då omläggningen av trafiksystem sker inverkar också på längden av den tidsperiod under vilken

ökad risk för olycksfall i trafiken kan befaras.

NTF finner våren vara en lämplig årstid för omläggning till högertrafik. Vidare anser NTF att ur uplysnings- synpunkt början av maj är att föredraga framför början av juni såsom tidpunkt för omläggningen.

I början av maj råder i mellan- Sverige dagsljus under 15—16 timmar. Snön är i stort sett borta från de flesta av landets mer trafikerade vägar. Sko- lorna har möjlighet att efter omlägg- ningen under någon månad giva ung- domen högertrafikundervisning. Upp- lysningsverksamheten, som måste före- gå omläggningen, torde sannolikt kom— ma att ge bättre resultat ju tidigare un- der våren omläggningen sker. Allmän- hetens intresse för TV-tittande, radio- lyssnande och tidningsläsande synes minska allteftersom våren' skrider fram- åt. -— Trafikintensiteten har i början av maj ännu icke nått sin kulmen för året, men den är i kraftigt stigande. Moto- risterna tvingas att relativt snart efter omläggningen, medan de extraordinära säkerhetsåtgärderna ännu är stora, göra sig förtrogna med högertrafiken. Mid- sommartrafiken och semestertrafiken i juli, som givetvis måste äga rum un-

der omfattande upplysningsverksamhet samt underkastas hastighetsbegränsning och skärpt övervakning, kommer att bjuda goda övningsmöjligheter i höger- körning.

I samhand med planläggandet av den Upplysningsverksamhet till förhindran- de av olycksfall i trafiken som måste föregå respektive efterfölja en övergång till högertrafik finner NTF angeläget framhålla att ombyggnad av vägar, ga- tor, bussar, spårvagnar etc. för höger- trafik enl. NTFzs uppfattning i största möjliga utsträckning bör äga rum innan omläggning till högertrafik sker. Från trafiksäkerhetssynpunkt synes det vara förenat med mindre risker att använda sig av vissa till trafikriktningen icke anpassande anordningar medan vänster- trafik ännu råder, än att ha sådana an- ordningar sedan omläggning till höger- trafik skett.

De upplysningsåtgärder, som bör ge- nomföras före, vid och närmast efter övergången till högertrafik kan inrym— m-as under följande rubriker I—II. Viss härmed sammanhängande verksamhet behandlas under rubrikerna III och IV varjämte under V lämnas en samman- ställning av de beräknade kostnaderna.

I. Åtgärder för trafikanternas undervis- ning i högertrafik Upplysningsskrifter rörande högertra- fiken Undervisning genom TV

» » radio » pressen » i skolorna » ' genom instruktörer

Lokala offentliga möten Centralt tillhandahållen åskådnings- materiel

Film

11. Åtgärder för trafikanternas påmin- nelse om högertrafiken Upplysningsverksamhet genom TV radio

» » pressen Affischer (för bruk utomhus, inomhus och i bilar) Körriktningsmarkeringar på körbanor Personlig vägledning i trafiken Upplysning för utländska Sverigebe- sökare övriga åtgärder

» »

III. Specialister och konsulter

IV. Administration av upplysningsverk- samheten

V. Sammanställning av kostnaderna

I. Åtgärder till trafikanternas undervisning i högertrafik

Beträffande längden av den tid under vilken allmänheten bör undervisas i hö- gertrafik finner NTF med hänsyn till nutidens effektiva hjälpmedel, främst TV, radio och press lämpligast att före- slå en kort, mycket intensiv undervis- ningsperiod omedelbart före omlägg- ningstillfället, givetvis föregången av en under lång tid utsträckt på omlägg- ningen inriktad aktiv Pit—verksamhet. En verkligt instruktiv och med alla media arbetande undervisningsverk- samhet veckorna omedelbart före om—

läggningen bör ha utsikter att omfattas av allmänhetens fulla intresse och kan därför förutsättas ge gott resultat. Un- dervisningen bör sedan fortgå några veckor efter omläggningen. Undervis- ningsverksamheten .torde därefter kunna avmattas men bör givetvis fortgå så länge behov därav finnes. Undervisningen synes före omlägg— ningen böra vara av i huvudsak teore- tisk karaktär, men efter omläggningen kan den kompletteras med praktiska öv— ningar. " '

Upplyaningsskrifter beträffande högertrafiken Det skulle kanske synas naturligt att föreslå utarbetandet av en till innehållet så omfångsrik skrift, att den kunde tjä- na samtliga slag av trafikanter till un- dervisning rörande allt vad som är att iakttaga vid övergång till högertrafik. En dylik till innehållet mer omfattande skrift skulle emellertid sannolikt kom- ma att innehålla mycket, som för många läsare inte vore av betydelse, varför risk skulle föreligga att skriften i många fall bleve mindre väl studerad. NTF vill därför i stället föreslå att fyra olika små skrifter framställes, var och en i huvudsak avpassad för viss eller vissa trafikantkategorier, förslagsvis: a) All- män handledning för högertrafiken —— fotgängarens ABC. b) Högertrafiken handledning för cyklister och mope- dister. c) Högertrafiken _ handledning för bil-, buss och mc-förare. d) Råd om högertrafiken för de äldre. Varje skrift behöver härigenom icke göras så om- fattande och kan genom sin special- inriktning tänkas bli mer noggrant stu— derad av dem till vilka den riktar sig. Alla skrifterna måste bestås lay-out, illustrationer och utformning i övrigt av sådant slag att skrifterna också där- igenom lockar till studium.

Allmän handledning för högertrafiken — Folgängarens ABC

Till grund för hela undervisningsarbe- tet i högertrafik bör ligga en allmänt, populärt skriven, trevligt illustrerad och kortfattad handledningsskrift för fot- gängare. Skriften är avsedd att läsas och studeras av alla. Den bör därför innehålla vad varje trafikant, oavsett vilken trafikantgrupp han i regel till- hör, måste känna till om uppträdandet i högertrafik.

Skriften bör genom postverkets för— sorg tillställas landets samtliga hushåll

och vara dem tillhanda senast en månad före dagen för trafikriktningsomlägg- ningen. Skriften bör också genom skol- myndigheternas försorg tillställas samt- liga skolungdomar och genom militär- myndigheterna den militära persona- len. På landets samtliga postkontor och polisstationer bör skriften dessutom finnas tillgänglig för avhämtning.

Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 4 000 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 435 000: —— kr.

Högcrtrafiken _ handledning för cyk- lister och mopedister

Som komplement till ovannämnda all— männa handledning föreslås en mindre skrift, som tar sikte på cyklisternas och mopedisternas speciella problem. Den bör utformas främst med tanke på ung- domen men måste givetvis vara använd- bar som undervisningsmateriel även för äldre cyklister och mopedister. Skriften bör på ett instruktivt men ändå lätt- smält och trevligt sätt behandla cyklis- ternas och mopedisternas speciella pro- blem i högertrafiken. Skriften bör spri- das genom skolmyndigheternas försorg och vara utdelad senast 3 veckor före omläggningsdagen. Skriften bör dess- utom finnas tillgänglig för avhämtning på samtliga postkontor.

Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 2 500 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 180 000: kr.

Högertrafiken -— handledning för bil-, buss- och mc-förare

1965 kan antalet bilar, bussar och mc beräknas uppgå till ca 2000 000 men antalet motorförare kan väl tänkas upp- gå till det dubbla. Det synes nödvändigt att i en särskild skrift, som komplette- rar den allmänna handledningen, be-

handla motortrafikens problem vid övergången till högertrafik. Denna skrift bör genom postverkets försorg dis—tri- bueras efter det hos länsstyrelserna för- da bilregistrct. Den bör dessutom finnas tillgänglig för avhämtning på landets post- och bensionstationer.

Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 3 000 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 455 000: _ kr.

Råd för äldre om högertrafiken

Även äldre personer och personer som är på ett eller annat sätt fysiskt handi- kappade erbjuder speciella problem i samband med högertrafikens införande. Det synes skäligt att som komplette- ring till den allmänna handledningen även utarbetas en liten skrift, som hjäl- per dessa personer tillrätta. Skriften bör genom postverkets försorg distribueras till alla som åtnjuter folkpension eller förtidspension samt dessutom finnas till- gänglig för avhämtning på landets post- anstalter.

Kostnaden för en dylik skrift i en upplaga på ca 1 200 000 ex. tryckt i två färger beräknas inklusive distribution uppgå till 147 0001— kr.

Undervisningsverksamhet i TV och Radio

En mycket stor del av upplysnings- arbetet vid övergång till högertrafik tor— de få läggas på TV, då det gäller att snabbt instruera allmänheten beträffan- de uppträdandet i högertrafik. Även ljudradion har givetvis en mycket stor betydelse i upplysningsarbetet och NTF förutsätter därför att Sveriges Radio- TV kommer att ägna stor uppmärksam- het åt vad som har samband med över- gången till högertrafik.

För utformningen av den upplysnings- verksamhet, som kommer att äga rum i TV och radio, föreslår NTF, att sna-

rast efter det beslut fattats om över- gång till högertrafik, intimt samarbete etableras mellan Sveriges Radio—TV samt myndigheter och organisationer, vilka handha ärenden rörande övergång till högertrafik.

TV

Som nyss framhållits synes en stor del av upplysningsverksamheten böra ske genom TV som vid tidpunkten för om— läggningen till högertrafik säkerligen när hela svenska folket.

Under den närmaste tiden före över— gången till högertrafik anser NTF lämp- ligt med tre särskilda programserier: en serie för fotgängare, en serie för motorister samt en serie för cyklister och mopedister. Programmen bör göras populära och underhållande och varje serie bör erhålla sin egen karakteristiska utformning.

Programserierna bör starta 2—3 vec- kor före omläggningen och fortgå en eller två veckor efter densamma. Efter omläggningen kan programmen ges en mer reportagemässig utformning.

Programserierna bör ges på bästa kvällssändningstid. Avsikten är att varje dag skall ges ett program. Varje pro- gram bör ha en speltid på cirka 20 mi— nuter.

Programsericrna för fotgängare samt för cyklister och mopedister bör visas även i Skol-TV.

Radio

NTF föreslår en radioprogramserie, som allmänt behandlar de högertrafikpro- blem, som kommer att möta trafikanter av olika kategorier. Den är avsedd för personer, som av olika orsaker icke kan följa TV—programmen och bör program- serien ges på både kvällstid och för- middagstid.

Radion kan också med förmiddags-

program på ett mycket värdefullt sätt komplettera den undervisning, som äger rum i TV och radio på kvällstid. Vid tidpunkten för trafikomläggningen tor- de de största lyssnarkat-egorierna på förmiddagarna vara husmödrarna och motoristerna. NTF föreslår därför två programserier, en »Hur skydda de små barnen i högertrafiken?» och ett annat »Att köra i högertrafik».

Upplysningsverksamhet genom pressen

Enligt NTFzs uppfattning utgör pressen ett utomordentligt värdefullt instrument i allt trafiksäkerhetsarbete. Den svenska pressen är också idag helt inriktad på att arbeta för ökad trafiksäkerhet. Det är därför NTFzs förvissning att pressen vid övergång till högertrafik på alla sätt kommer att aktivt deltaga i den upplys- ningsverksamhet som avser trafikrikt- ningsomläggningen. Pressen bör därför från det beslut fattats om övergång till högertrafik ständigt hållas väl informe- rad om alla förberedelser etc. inför den kommande övergången till högertrafik.

Under tre till fyra veckor före om- läggningen bör alla svenska dagstid- ningar 2—3 gånger i veckan erhålla populärt skrivna, illustrerade artiklar, som behandlar vad trafikanter av olika slag bör äga kunskap om vid övergången till högertrafik. Artiklarna bör vara för- fattade av välkända och i trafikfrågor väl insatta personer, varigenom de kan ges stort läsvärde.

Lokaltidningarna bör även innehålla artiklar om lokala högertrafikproblem. Uppslag till dylika artiklar bör tillhan- dahållas tidningarna av de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen m.fl.

En tecknad serie, som på ett populärt sätt belyser en trafikants öden och äventyr i högertrafiken föreslås även bli utarbetad. Denna tills-tälles alla dagstid- ningar för dagligt införande förslagsvis

3 veckor före omläggningen och 3 vec- kor efter omläggningen.

NTF utgår ifrån att motororganisatio- nernas tidningsorgan liksom även andra motortidskrifter, som utgivas av orga- nisationer och företag, kommer att göra en stor insats i upplysningsverksam- heten vid övergången till högertrafik. Dessa tidningar bör därför hållas väl— informerade och tillställas för dem spe- ciellt tillrättalagt material.

Även veckopressen synes kunna göra en mycket betydelsefull insats vid över- gången till högertrafik, och synes därför böra erhålla ett antal populärt hållna ar- tiklar om högertrafik.

Kostnaderna för att tillhandahålla pressen med i stort sett färdigt material beräknas uppgå till 300 000: _ kr.

Undervisning i skolorna

Som tidigare anförts bör eleverna i samtliga skolor följa högertrafikunder- visningen i Skol-TV. Skulle någon skola icke kunna följa undervisningen i TV bör skolan i stället där så är möjligt följa undervisningen i radio. Härutöver bör i skolorna under när— maste veckorna före trafikriktningsom- läggningen bedrivas kompletterande teo- retisk undervisning i högertrafik, varvid särskild uppmärksamhet bör ägnas åt speciella lokala trafiksäkerhetsproblem, som sammanhänger med omläggningen. Fr. 0. m. dagen för högertrafikens in- förande bör praktiska övningar i höger- trafik bedrivas. Sådana övningar bör an- ordnas så länge de anses fylla ett behov. Till ledning för undervisningens be- drivande föreslår NTF utarbetande av en speciell mindre skrift »Lärarhand- ledning för trafikundervisning i sam- band med införande av högertrafik». Skriften föreslås bliva tryckt i två fär- ger i en upplaga på 75 000 ex. På låg- och mellanstadiet bör höger-

trafikundervisningen meddelas av klass- lärarna i förekommande fall med stöd från polisen, om personal därifrån kan avdelas. Lärarna föreslås erhålla utbild- ning i skolans teoretiska och praktiska högertrafikundervisning under en stu- diedag. Vid genomförandet av dessa studiedagar bör skoldistrikten samman- föras på lämpligt sätt så att deltagande antal lärare uppgår till mellan 100 och 200 varje studiedag. Totalt skulle i lan- det behöva hållas cirka 400 sådana studiedagar. De bör ledas av skolleda- re, lärare och polisman från områ- det. Dessa bör i förväg ha erhållit ut- bildning för uppgiften vid särskilda för dem anordnade högertrafikkurser. Två dylika högertrafikkurser av en dags varaktighet bör hållas inom varje län.

Som instruktörer på länskurserna föreslås skolledare, lärare och polis- män från länet, vilka i sin tur erhållit specialutbildning på regionalt arrange- rad tvådagarskurs. NTF föreslår att to- talt tre dylika regionala tvådagarskur- ser anordnas. Deltagarantalet i varje dylik regionalt anordnad högertrafik- kurs beräknas till ca 60 personer.

På högstadiet, i realskolor, flicksko- lor, gymnasier, yrkesskolor samt folk- högskolor bör högertrafikundervis- ningen bedrivas av samma lärare, som annars handhar trafikundervisningen. Dessa lärare föreslås i sin tur erhålla utbildning vid för dem anordnade hö- gertrafikkurser av en dags varaktighet. Två dylika högertrafikkurser bör hållas i varje län. Som instruktörer vid dessa kurser föreslås samma personer som inom länet leder motsvarande två höger— trafikkurser för låg- och mellanstadiet.

Kostnaderna för skriften »Lärarhand- ledning för trafikundervisning i sam- band med införande av högertrafik», länsutbildningskurserna och den åskåd- ningsmateriel, affischplanscher m. ni.

som erfordras för bedrivandet av den trafikundervisning i skolorna som har samband med övergången till högertra— fik beräknas uppgå till ca 375 000z—kr.

Undervisning genom instruktörer från organisationer, företag etc. Åtskilliga organisationer av olika slag, motororganisationer såväl som andra större för-etag etc. torde önska ordna högertrafikundervisning för sin perso- nal med flera. NTF anser att möjlighet till/dylik undervisning bör finnas och att instruktörer för denna undervisning bör utbildas bland organisationernas och företagens personal. I varje län föreslås en utbildningskurs bli anord- nad. Då här är fråga om utbildning med sikte på motorfordonstrafiken anser NTF erforderligt med två dagars utbild- ningstid. Vid kurserna torde en dag böra anslås för teoretisk och en dag för praktisk undervisning. Vid varje kurs bör minst 30 personer kunna mottagas som elever.

Totalt bör alltså i landet kunna utbil- das ca 750 dylika instruktörer.

Kostnaderna för lärare vid kurserna, viss undervisningsmateriel etc. beräknas till 50 000: _— kr. övriga kostnader bör bestridas av kursdeltagarnas huvudmän.

Kurser för utbildning av instruktörer från organisationer och företag kan tänkas förlagda förutom till platser inom länen till exempelvis Köpenhamn, Oslo, Trondheim och Torneå, där prak- tiska Övningar lättare kan ordnas.

Lokala offentliga möten Under de närmaste en eller två veckor- na före omläggningstillfället bör om så anses erforderligt lokalt anordnas ett eller två offentliga möten för upplys- ning och diskussion av lokala trafik- problem som sammanhänger med hö-

gertrafikens införande. En mindre fyr- sidig skrift med råd och anvisningar be— träffande dylika offentliga mötens an- ordnanden bör utarbetas.

Uppslag till och hjälp med upplägg- ningen av dessa möten bör lämnas av de lokala trafiksäkerhetsorganen.

Beräknad kostnad 20 000: —— kr.

Centralt tillhandahållen undervisningsmateriel för privata sammankomster

Säkert kommer många studiecirklar, fackföreningar, företag, motorklubbar rn. fl. att anordna sammankomster med trafikriktningsomläggningen på pro- grammet. Dessa bör kunna tillhand- hållas lämplig materiel såsom föredrag, affischplanscher etc., vilken materiel är att betrakta som förbrukningsmateriel. Härjämte bör finnas en mindre fyrsidig skrift med råd och anvisningar för an-

ordnande av dylika privata samman- komster. Beräknad kostnad 80 000: — kr.

Film

Vid tidpunkten för omläggningen till högertrafik blir trafikfilmer producera- de i högertrafikländer användbara för visning i Sverige. NTF föreslår att ett antal för svenska förhållanden lämpliga sådana utländska filmer inköpas och förses med svenskt tal. I samband med övergången till högertrafik skulle dylik film dagligen kunna visas i TV. Enär NTF:s nuvarande trafiksäkerhetsfilmer i och med trafikriktningsomläggningen blir oandvändbara, kommer dessa nya utländska filmer även att bli av stort värde i NTF:s framtida trafiksäkerhets- arbete. För erforderligt antal sådana fil- mer om cirka 15 min. speltid beräknas kostnaden uppgå till ca 150 000:— kr.

II. Åtgärder till trajikanternas påminnelse om högertrafik

En mångfald åtgärder erfordras för att under närmaste tiden efter omlägg- ningen av trafiksystemet ständigt på- minna trafikanterna om den då rådande högertrafiken och därmed hindra trafi- kanterna från »återfall» i vänstertrafik.

Upplysningsverksamhet genom TV Mellan varje programpunkt torde under närmaste tiden efter omläggningen böra visas pausbilder med erinran om höger- trafiken. Omväxlande med pausbilder bör mellan olika programpunkter visas korta högertrafikupplysande filmer av 15—45 sekunders varaktighet. I övrigt torde undervisningsprogrammen i hö- gertrafik samt nyhetssändningarna väl fylla även uppgiften såsom påminnelse. Detsamma gäller de utländska trafik- filmerna som visas i TV. Beräknad kostnad ca 75 000: — kr.

Upplysningsverksamhet genom radio Mellan programpunkterna bör under ti- den närmast efter omläggningen flera gånger dagligen läsas maningar med er- inran om rådande högertrafik. I övrigt bör undervisningsprogrammen och ny- hetssändningarna väl fylla även upp- giften såsom påminnelse.

Upplysningsverksamhet genom pressen

De lokala och regionala trafiksäker- hetsorganen, den lokala polisen och andra myndigheter bör vara dagstid- ningarna behjälpliga med att tillhanda— hålla nyhetsmaterial beträffande höger- trafikövergången. Från centralt håll bör tidningarna även under den närmaste tiden efter omläggningen erhålla sta- tistiskt material beträffande olyckor m.m. Sådant material jämte undervis- ningsartiklarna och den alltjämt fort-

löpande »tecknade serien» torde även fylla funktionen såsom påminnelse.

Härutöver anser NTF önskvärt att dagstidningarna i sina »huvuden» både på tidningarna och löpsedlarna under närmaste tiden efter omläggningen upp- tager en kraftig slogan t. ex. »Kom ihåg högertrafiken». Den bör som tvåspaltig slogan även kunna återkomma här och var på textsidorna.

Beräknad kostnad 10 000: — kr.

Affischer För allmänt bruk

En okomplicerad affisch i förslagsvis en färg i format 30 x 70 om en s. k. stolp- affisch rekommenderas. Texten bör vara kort och enkel t. ex. »Höger fr. o. m. . . .»

Affischen föreslås bli tryckt i en upp— laga på minst 1 000 000 ex. och distri- buerad till bensinstationer, hotell, res- tauranter, caféer, konditorier, tullsta- tioner, bil-färjor, vandrarhem etc. Distri- butionen bör handhavas av bransch- organisationer och frivilliga krafter. Affischen bör dessutom finnas anslagen i skolor, sjukhus och andra kommunala och statliga inrättningar av olika slag. Genom LO:s och SAF:s medverkan bör den även kunna spridas till ett stort antal arbetsplatser över hela landet.

Landets länsstyrelser bör medge un- dantag från bestämmelsen i 36 å i lagen om allmänna vägar, så att affischer även inom 50 m från vägbanans mitt kan uppsättas på lämpliga byggnader, tele- fonstolpar etc. utefter vägarna. Upp- sättandet av affischer efter vägarna bör helst ske genom vägförvaltningarnas försorg i samarbete med de lokala tra- fiksäkerhetsorganen.

Efter någon månad bör en ny lika okomplicerad affisch av annan färg och utseende uppsättas utefter vägarna. Upp- laga 500 000 ex. Texten föreslås då lyda t. ex.: »HöGER-trafik gäller». Denna

affisch föreslås sitta uppe ytterligarre nå- gon månad. Beräknad kostnad 120 000: — kr.

För hemmabruk och affärsbruk m. m.

Första och sista sidan av den lilla all- männa handledningsbroschyren om hö- gertrafik bör vara utformad exakt som den affisch, som ovan beskrivits-. På sid. 2 och näst sista sidan bör läsaren uppmanas att riva av sidorna och sätta upp dem på insidan av bostadens entré- dörrar. Uppmaning härtill bör även ske i TV, radio, tidningar etc.

Affischen i minimiformat, 14,8 >(21 cm med dubbelsidigt tryck, föreslås även finnas tillgänglig på polisstatio- nerna där den gratis tillhandahålles affärsinnehavare etc., för uppsättning på entrédörrarnas innersidor. Samma minimiaffisch bör även återfinnas på dörrarna till bussar, spårvagnar, järn- vägsvagnar etc. Beräknad upplaga ca 700 000 ex.

Beräknad kostnad 20 000 kr.

För bruk å bilar

Sista och näst sista sidan i den särskilda handledningsskriften för motorister föreslås utformad så att den bortriven ur skriften och sedan delad mitt itu på längden utgör två dubbelsidiga små på— minnelseaffischer utformade som kör- riktningspilar med påtryck av ordet »Höger». Dessa påminnelseaffischer är avsedda att anbringas på insidan av bi- larnas vind- och bakrutor. Genom sin dubbelsidighet tjäna de till påminnelse ej blott för bilföraren utan även för utanför bilen befintliga personer.

Lösa dylika dubbelsidiga små påmin- nelseaffischer för bilar bör även finnas tillgängliga på samtliga bensinstationer.

Liksom »körtillstånden» under andra världskriget obligatoriskt måste an— bringas på bilarnas v-indrutor föreslås

att även anbringandet av dessa påmin— nelsepilar göres obligatoriskt. Beräknad kostnad 40 000 kr.

Körriktningsmarkeringar på körbanor

De ordinarie färgmarkeringarna på vä- garnas och gatornas permanentbehand- lade körbanor bör redan innan dagen för trafikriktningsomläggningen i gör- ligaste mån anpassas för högertrafik.

Utöver de ordinarie körbanemarke- ringarna bör vid högertrafikens genom- förande permanentbehandlade körba- nor förses med provisoriska körrikt- ningsmarkeringar i form av målade pi- lar, vilka till skillnad från de ordinarie körbanemarkeringarna bör utföras med vit färg. Med färg av för ändamålet lämplig kvali-tet bör dessa pilmarke- ringar kunna få en varaktighet av minst ett år.

Körriktningsmarkeringarna bör an- bringas i väg- och gatukorsningar, efter även mindre tillfartsvägar, vid back- krön och kurvor med skymd sikt samt även annorstädes på körbanorna till för- hindrande av övergång till vänsterkör- ning bl. a. i samband med omkörningar.

Även de provisoriska körriktnings- markeringarna bör i största möjliga ut- sträckning iordningställas före omlägg- ningstillfället, dock bör själva pilspet- sarna icke markeras förrän i samband med omläggningen.

NTF anser dessa provisoriska kör- riktningsmarkeringar på körbanorna vara ett effektivt medel till förhindrande av trafikolyckor i samband med höger— trafikens införande.

Enligt inhämtade uppgifter torde kostnaderna för erforderliga provisoris— ka körriktningsmarkeringar komma att uppgå till ca 1 900 000 kronor.

Huruvida dessa kostnader skall hän- föras till kostnader för upplysningsverk- samhet eller till andra kostnader i sam-

band med övergång till högertrafik kan emellertid synas tveksamt.

Personlig vägledning i trafiken

Trots alla åtgärder till undervisning i och påminnelse om högertrafik, som tidigare föreslagits, föreligger ändå risk för olycksfall i trafiken till följd av all- mänhetens ovana vid det nya trafik- riktningssystemet.

Under den närmaste tiden efter tra- fikriktningsomläggningen föreligger otvivelaktigt behov av personlig väg- ledning och hjälp vid särskilt farliga väg- och gatukorsningar, vissa över- gångsställen och vissa buss- och spår- vagnshållplatser etc. Militärpersonal skulle under de 10 närmaste dagarna efter trafikriktningsomläggningen kun- na fylla detta behov. Militärpersonalen bör då icke dirigera trafiken utan i lik- het med, vad som nu gäller för skol- säkerhetspatrullerna i första hand varna och skydda fotgängarna. Vederbörande kommunala polismyndigheter bör hos länsstyrelserna begära den *militärhjälp som kan behövas inom kommunerna, varefter länsstyrelserna tillsammans med militärmyndigheterna beslutar om den militärhjälp som skall lämnas inom länen.

Det är icke möjligt för NTF att beräk- na kostnaderna för ev. militärhjälp. Dennas omfattning kan icke bedömas förrän kommunernas behov klarlagts. Det synes dessutom ovisst huruvida kostnaderna lämpligen bör bestridas av kommunala eller statliga medel.

Bevakningsuppgifter, i samband med övergång till högertrafik, synes även kunna utföras av äldre scouter, med- lemmar av lottakårerna, bilkårerna och många andra organisationer. Kostnader- na härför synes svårligen kunna bedö- mas innan kunskap vunnits om behovets- storlek. Vidare synes tveksamt huruvida

ersättning bör utgå och om denna i så fall bör bestridas av kommunala eller statliga medel.

Upplysning för utländska Sverigebesökare

I de europeiska länderna kommer så- kerligen TV, radio och press att ägna stort intresse åt högertrafikens genom- förande i Sverige. Även ilmänga länder utanför Europa kommer sannolikt den svenska trafikriktningsomläggningen att anses som en händelse av så stor bety— delse att den blir beaktad på liknande sätt. NTF föreslår därför att berörda nyhetsbyråer m. fl. hålles mycket väl- informerade om den svenska trafikrikt— ningsomläggningen. Härutöver föreslår NTF att följande åtgärder vidtages för att bringa utländska Sverigebesökare kunskap om trafikriktningsomlägg- ningen.

Vid gränserna utbytes de nuvarande permanenta skyltarna med upplysning om vänstertrafik mot nya permanenta skyltar med upplysning om högertrafik. Skyltarna böra lämna upplysningar på svenska, engelska, franska, tyska och finska språken.

Längs vägkanterna vid gränserna lik- som även ombord på samtliga svenska färjor och båtar i trafik mellan Sverige och utlandet samt vid deras tilläggsplat— ser bör under de närmaste månaderna efter omläggningen en tillfällig affisch finnas uppsatt, vilken på nyssnämnda språk lämnar upplysning om att höger- trafik tillämpas i Sverige. Denna affisch bör även uppsättas på väl synliga plat- ser i tullpasseringslokalerna vid flyg- platserna och i tullpasseringslokalerna vid tilläggspllatserna för båtar och färjor från utlandet. Affischen bör likaledes uppsättas i svenska flygplan och järn- vägsvagnar, som går i trafik med utlan- det.

Om möjligt bör affischen även upp-

sättas i utländska flygplan, järnvägs-— vagnar, båtar och färjor, vilka gå ii re-V gelbunden trafik med Sverige. Beräknad kostnad 10 000 kr.

Övriga åtgärder till trafikantemas påminnelse

om högertrafiken

Förhyrning av ordinarie reklamplaitser' för affischeringsändamäl NTF anser de olika former av affisrche- ring och körriktningsmarkeringar på körbanor, som tidigare behandlats, till-- fredsställande för trafikanterna som på- minnelse om högertrafiken och vill (där— för icke för affischeringsändamål fu'öre- slå förhyrande av ordinarie reklamplat— ser. Sannolikt kommer även de ourdi- narie affischplatserna att i samband med övergången till högertrafik i stor utsträckning förhyras av privata före-- tag, som ur goodwillsynpunkt finner det lämpligt att på dylikt sätt bidraga till. allmänhetens påminnelse om högertra— fiken.

Annonsering i dagspressen

Pressens stora betydelse i samband med övergången till högertrafik kan icke nog understrykas. Den kommer att inta en central punkt i hela upplysningsverk- samheten i samband med högertrafikens införande. Likväl finner NTF tveksamt huruvida statlig annonsering om höger- trafiken bör förekomma. (Kommunal dylik förekommer i samband med of— fentliga möten etc.). Många stora pri- vata annonsörer kommer sannolikt ock— så att i samband med högertrafikens in- förande ge sin annonsering en sådan utformning att den utgör ett stöd för allmänheten som påminnelse om höger— trafiken.

Filmer som förspel på biografer Även detta medel synes NTF svårligen kunna komma till användning i en stat—

.lig Upplysningsverksamhet i samband med högertrafikens införande. Landet 'har för närvarande ca 1 800 biografer. För att under en begränsad tidrymd kunna nå deras publik erfordras film- kopior i ett antal, som gör detta medel

mindre ekonomiskt att begagna i detta sammanhang. Biografpubliken torde även fullt tillfredsställande filmvägen kunna bearbetas genom TV, varför NTF hänvisar till vad i detta avseende tidiga- re anförts.

III. Specialister och konsulter

För att åstadkomma fackmässigt riktigt ,grundmaterial för den undervisnings- verksamhet som skall äga rum medelst handledningsskrifter och genom TV, radio, press, skolor, organisationer, företag etc. kräves arbetsinsatser av tra-

IV . Administration av

NTF finner i likhet med 1939 års höger- trafikkommitté och 1954 års kommitté för utredning om högertrafik lämpligt att administrationen av de åtgärder som kräves för en övergång till högertrafik uppdrages åt den centrala myndigheten på vägväsendets och vägtrafikens omrä- de, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, som i sin planläggning givetvis kommer att Samarbeta med alla myndigheter och organisationer som beröras av omlägg- ningen och därav påkallade åtgärder. Beträffande den d-etaljerade planlägg— ningen av upplysningsverksamheten samt större delen av dess verkställighet synes NTF naturligt att utförande av desamma uppdrages åt NTF.

I sammanhanget vill NTF icke under- låta att framhålla att såväl planlägg- ningen som genomförandet av upplys- ningsverksamheten kräver nära samar- bete med TV, radio och press, varför NTF finner betydelsefullt att föreningen till sig knyter representanter för Sve- riges Radio och Svenska Tidningsutgiva- reföreningen. Planläggningen och ge— nomförandet av Upplysningsverksamhe- ten kräver också nära samarbete med en

fikexperter, psykologer, pedagoger och andra fackmän av olika slag. Statens Trafiksäkerhetsråd synes härvidlag kun- na lämna mycket värdefulla bidrag. Kostnader för specialister, konsulter etc. beräknas uppgå till ca 400 000 kr.

upplysningsverksamheten

mångfald myndigheter, folkrörelser, or- ganisationer, sammanslutningar och företag av olika slag såsom polis- och skolmyndigheter, motororganisationer— na, LO, SAF, Trafikförsäkringsför- eningen, Oljebolagen etc.

NTF torde i och med att beslut fattats av statsmakterna om övergång till hö- gertrafik omedelbart erhålla ökade ar- betsuppgifter genom den PB.-verksam- het som då synes bliva erforderlig. Den framtida upplysningsverksamhetens framgångsrika genomförande torde i hög grad bliva avhängig av att allmän- heten redan från början förmås att in- taga en positiv ståndpunkt till den be— slutade trafikriktningsomläggningen.

Upplysningsverksamhetens planering och genomförande kräver en tillfällig förstärkning av NTF:s kansli. Förstärk- ningen beräknas första planläggnings- året behöva uppgå till 1/0 av kansliets ordinarie kapacitet, andra planlägg- ningsåret till 1/3, sista planläggningsåret till 2/3 samt första året efter trafikrikt- ningsomläggningen till 1/2 av kansliets ordinarie kapacitet. Totalt torde dessa kostnader, inbegripande personal, kon-

tor, resor etc. beräknas till ca 850 000:— kr. fördelade på de fyra åren.

Under större delen av året före tra— fikriktningsomläggningen och närmaste tiden därefter torde länstrafiksäkerhets- kommittéerna samt trafikkommittéerna i Stockholm och Göteborg erhålla en med upplysningsverksamheten samman- hörande kraftigt ökad arbetsbelastning. Dessa kommittéer torde få biträda med att organisera distributionen inom länen resp. städerna av de olika handlednings- skrifterna, biträda med att organisera

distributionen av de olika affischerna, hålla dagstidningarna inom länet är jour med arbetsgången, organisera länskur- ser för utbildning av lärare för skolor- nas trafikundervisning och länskurser för utbildning av instruktörer från or— ganisationer etc. Med hänsyn härtill fö- reslår NTF at-t dessa trafiksäkerhetskom— mittéer under ovannämnd tid förstär— kes med en lämplig heltidsanställd ar— betskraft och i övrigt utrustas med erfor— derliga hjälpmedel. Kostnaderna härför beräknas uppgå till ca 950 000 kronor-

V. Sammanställning av kostnaderna

Som tidigare framhållits synes ersätt- ning av statsmedel hänförliga till sär- skilt anslag för upplysningsverksamhet i samband med övergång till högertrafik icke böra utgå för viss del av upplys- ningsverksamheten. Hit har bl. a. hän- förts huvuddelen av den upplysnings- verksamhet som avses äga rum genom TV, radio och skolor och som synes böra bestridas av ordinarie anslag. Likaså synes vissa andra upplysningskostnader böra bestridas av kommunala medel, så- som kostnader i samband med offent— liga möten etc. För vissa speciella tjäns- ter såsom pressens upplåtande av re- daktionellt utrymme för upplysnings- verksamhet synes särskild ersättning icke böra utgå.

Under hänvisning till vad tidigare anförts beräknar NTF, att de kostnader för upplysningsverksamheten i sam- band med övergång till högertrafik, vilka höra ersättas av särskilt för upp— ]ysningsverksamheten avsett statligt an- slag, torde komma att uppgå enligt följande. De belopp som anges är total- kostnader och omfattar ersättning från och med idémässig produktion till och med distribution.

Upplysningsskrifter beträffan-

de högertrafiken .......... 1 217 000: — Pressen (undervisning) ...... 300 000: — Undervisning i skolorna ...... 375 000:— Undervisning genom instruk-

törer . . ................ 50 000: — Lokala offentliga möten . . . . 20 000: — Centralt tillhandahållen un—

dervisningsmateriel för pri-

vata sammankomster ...... 80 000: _ Film ...................... 150 000: —— TV ........................ 75 000: — Pressen (påminnelser) ...... 10000:— Affischer .................. 180 000: — Körriktningsmarkeringar på

körbanor , . . . . ........ 1900 000: —— Upplysningar för utlänningar 10 000: Specialister och konsulter . . _ . 400 000: —- Administration av upplys-

ningsverksamheten

Centralt, under 3 år före och 1 år efter omläggningen, to-

talt ...................... 850 0001——

Regionalt, under större de- len av året närmast före om- läggningen och närmaste ti- den därefter .............. 950 000: —

Sa kr 6 567 000:

Stockholm den 9 augusti 1961

NATIONALFÖRENINGEN FÖR TRAFIKSÄKERHETENS FRÄMJANDE Helge Berglund Alvar Thorson /Eric Hörnfeldt

!

!

BILAGA 2

Förslag till

Kungl. Maj:ts förordning angående ersättning av allmänna medel för vissa kostnader vid övergång till högertrafik

Härigenom förordnas som följer.

1 5.

Till bestridande av kostnader som vid övergång till högertrafik prövas nödvän- diga för ändring av anordningar och anläggningar inom väg— och gatuväsen— de, vid järnvägar, spårvägs- och buss- företag, skogsbruk eller annan sådan nä- ringsgren eller vid bensinstationer och liknande serviceanläggningar ävensom för ombyggnad av spårvagnar, bussar och andra fordon utgår ersättning av allmänna medel under de förutsätt- ningar och på de villkor som nedan an- givas.

Där så prövas skäligt, må ersättning även omfatta kostnader för uppställ- ning av fordon i reserv för användning vid trafikomläggningen, anskaffande av fordon för nyssnämnda reserv, förbe— redelsearbeten för att underlätta en om- byggnad samt för trafikeringsproviso- rier m. m.

2 5.

Som villkor för ersättning gäller, att plan och kostnadsberäkning för till— ämnad åtgärd godkänts av i 4 % omför— mäld myndighet innan åtgärden vid- tagits.

3 &. Ersättning utgår med fullt belopp för skäliga kostnader.

Vid ersättningens bestämmande skall hänsyn tagas till sökandens möjligheter att vid planläggning av ombyggnader eller anskaffningar minska kostnaderna.

4 %.

Ansökan om ersättning, avfattad en- ligt fastställt formulär, skall ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen före den 1 april och avse samtliga under föregående kalenderår uppkomna kost- nader.

5 %.

Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen har att, i förekommande fall efter samråd med en härför särskilt inrättad nämnd, upptaga ärendet till prövning och av- görande.

6 %.

Konungen äger meddela närmare be- stämmelser med avseende å den nämnd som omförmäles i 5 % ävensom å till- lämpningen av denna förordning samt därjämte uppdraga åt väg-och vatten- byggnadsstyrelsen att i särskilda hän— seenden utfärda sådana bestämmelser ävensom anvisningar rörande förord- ningens tillämpning.

Denna förordning träder i kraft den och gäller till och med den

BILAGA 3

Förslag till

Kungl. Maj:ts förordning angående ändring i förordningen den 7 april 1961 (nr 372) om bensinskatt

Härigenom förordnas, att 2 & förord- ningen den 7 april 1961 om bensinskatt skall erhålla ändrad lydelse på sätt ne- dan angives. 2 %.

Skatten utgår med trettiofem öre för liter.

Skatten beräknas ——— av volymen.

Denna förordning träder i kraft den Den som icke är registrerad enligt 5 % vid den nya förordningens ikraftträdan- de skall erlägga lagerskatt för de myc- kenheter skattepliktiga varuslag han då innehade med fem Öre för liter, dock icke om myckenheterna sammanlagt un- derstiga 2000 liter ell-er lagret endast utgöres av bensin, som inköpts utan skattepåföring enligt särskilt tillstånd av kontrollstyrelsen.

Den som är skyldig erlägga lagerskatt skall senast den till kontrollstyrelsen avlämna deklaration rörande sitt innehav av skattepliktiga varuslag, varvid tillika skall angivas den plats, där desamma förvarades. Samti- digt med deklarationens avlämnande skall erläggas enligt deklarationen upp- lupen skatt genom insättning ä kontroll- styrelsens postgirokonto. I övrigt skall med avseende på nu nämnd deklaration i tillämpliga delar gälla vad i förord- ningen stadgas rörande deklaration i allmänhet.

För bensin, som tillverkas av Svenska skifferoljeaktiebolaget genom utvinning ur inhemsk skiffer, skall intill utgången av juni 1964 bensinskatt utgå med alle- nast sju öre för liter.

BILAGA 4

Förslag till

Kungl. Maj:ts förordning angående ändring i förordningen den ) om brännoljeskatt (nr

Härigenom förordnas, att 5 % förord- ningen december 1961 om brännoljeskatt skall erhålla ändrad ly- delse pä sätt nedan stadgas.

den

Skatten utgår med trettiotvå öre för liter, dock att skatt, som erlägges av till- verkare eller registre 'ad leverantör eller vid införsel, skall utgöra allenast tjugo- nio öre för liter.

Skatten be ':'iknas —— f— — av volymen.

Denna förordning träder i kraft den Den som icke är registrerad enligt 3 & vid den nya förordningens ikraft— trädande eller f*än sagda tidpunkt bli-

december 1961

vit sålunda registrerad skall erlägga lagerskatt för den myckenhet skatte— pliktig brännolja han då innehade med tjugonio öre för liter, dock icke om myckenheten understiger 400 liter. Den som är skyldig erlägga lagerskatt skall senast den till kontrollstyrelsen avlämna deklaration rörande sitt innehav av brännolja, var- vid tillika skall angivas den plats, där brännoljan förvarades. Samtidigt med deklarationens avlämnande skall erläg- gas enligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens postgirokonto. I övrigt skall med av- seende pä nu nämnd deklaration i till- lämpliga delar gälla vad i förordningen stadgas rörande dekla 'ation i allmänhet.

KUNGL BtBL ZtDteT.ä

*:: n mm!-:*

_| | || |

Ji|"_ '-|| |!

dsgewrw

. Den nordtske husholdshagskolen. Nordens folkeltge akademi. . Nordisk ftlmsamarbetd. Internordisk flytteattester. Nordisk arbetsmarknad för sjöfolk. Gemensam lagstiftning 1 rättstmämpntngen. . Provning at dentalmaterialer.

STATENS OFFENTLICA UTREDNINGAR 1961

Systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justltledepartementet

Begravningsplatser och gravar. [5] Underrättema. [6] Den allmänna brottsregistreringen. [11] Pensionsstiftelser. I. [14] Kriminalvård i frihet. 181 Vissa frågor rörande almänna val. [10] Författningsutredningen. V. Organisationer. slutsteknik. Valsystem. [21] Redareansvarets begränsning. [33] Djurplågeri. vetenskapliga djurförsök samt djur- skyddsordning. [is] Reviderad hyreslag. [47] Utaökningsrätt. I. Partiella reformer. [58] Beräkning av pensionsreserv. [61]

B&

Utrikesdepartementet

Administrationsutredningen för biståndet till ut- vecklingsländerna. 1. Den svenska utvecklings- hjälpens administration. [22] 2. Den svenska ut- vecklingshjälpen. Expertrekryterlng och stipen- diatmottagning. [50]

Försvarsdepartementet

Enhetlig ledning av krigsmakten. m Totalförsvarets upplysningsverksamhet. [il] Flygbuller som samhällsproblem. [25]

Socialdepartementet

Byggnadsindustrins arbetskraft. [10] Förtidaperziäionering och sjukpenningforsäkring m. m. [ ] Handl! av bostadslån. [32] Ändam senliga studentbostäder. [851 stöd åt barnaföderskor. [sa] Lag om allmän försäkring, m. m. [39] Bostadsbyggnadsbehovet. [511 Effektivare arbetsförmedling för tjänstemän. [55] Sociallagstiét'gingen och de s. k. beroende uppdrags- arna. översyn av nykterhetsvården. [se]

Kommanikationsdepsrtementei

Statliga belastningsbestämmlser av år 1060 för byggnadsverk. [121 1953 års trafikutredning. 1. Svensk trafikpolitik. I. [23] 2. Svensk trafikpolitik. II. Bilagor. [M] Byggnadsstyrelsens organisation. [481 Kostnader för övergång till högertrafik. [62]

Finanadepartementet

Sparstimulerande atgärder. mln

Automatisk databehandling om folkbokföringa och uppbördsväsendet. [s] Preliminär nationalbudget för är 1981. [10] Reviderad nationalbudget för år 1961. [:e] Stämpel- och expeditionsavgifter. [37] Mål och medel i stabiliseringspolitiken. [42] Fäggklingåazii i utskänkningslagstiftningen — cider

an. Ändrade bestämmelser om ackumulerad inkomsi

[581 Den automatiska databehandlingens teknik. [60]

Ecklesiastikdepartementet

1957 är: skolberedning. 5. Hjälpmedel | skolarbe tet. [17] &. Grundskolan. [30] 7. Läroplaner fö grundskola och fackskolor. [31] Kungl. Teatern. Verksamhet och ekonomi. [28] Tandsjukvården vid de odontologiska läroanstal terna. [ss] Aråwändräågen av August Abrahamsons stiftelse , s. Folkbildningsarbete och ungdomsverkaamhet. [44]

Jordbruksdepartementet

Totalisatorverksamheten. [1] Lantbrukets yrkesskolor. [13] Förslag till jordförvärvalag m. m. [49] Kåubbw/[eåcsamheten bland ungdomen på landsbyg' en. 5

Handel-departementet

Effektivare risövervakning. [a] Skifferoljefr gan. [37]

Inrikesdepartementet

Om ukarbehov och läkartillglng. m Principer för en ny kommunindelning. [9] Polisens brottsbekämpande verksamhet. [15] Huvudmannaskapet för polisväsendet m. m. [34] Länsindelnlngen inom Stockholms- och Göteborgs områdena. [40] Reviderad giftlagstiftning. [41] Boxningssportens skadeverkningar. [46] Ersättning för kommunala förtroendeuppdrag. [M