Malmöregionens trafiksystem överenskommelse om åtgärder i trafikens infrastruktur : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

MALMÖREGIONENS TRAFIKSYSTEM Överenskommelse om åtgärder i ikens infrastruktur traf t

üülülä

KB. 35,

RGf

ê

Statens offentliga utredningar g§å 1992114

@ Kommunikationsdepartementet

Malmöregionens

trafiksystem

Överenskommelse om i

åtgärder

trafikens infrastruktur

slutbetänkande av Malmöhusförhandlingarna

Malmö 1992 V

och Ds kan köpasfrån Allmänna Förlaget, också uppdragav regeringskansliets SOU som törvaltningskontor ombesörja remissutsändningaravdessapublikationer.

Adress Allmänna Förlaget

Kundtjänst

10647 Stockholm

Tel 087 39 96 30

Telefax 08739 95 48

Publikationerna kan ocksåköpasi Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholm.

Omslag Layout Wildell Syd, Malmö Foto satellitbild

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENIRAL ISBN 91-38-13205-2

ISSN037s-2sox Stockholm 1992

INNEHÅLL

Missix -

Överenskommelse åtgärderi trafiksystcmet i Malmöregionen - om - Kartor

Bilaga ldéskrift Satsa infrastrukturen Skånei - - Bilaga 2. PM 1992-05-25 lnvcsteringsåtgärderför kollektivtrafiken i Malmöhus län

Rapport Färjctrafiken Skåne,utvecklingstcndenseroch kapacitetsbehov - - Rapport Malmöhusöverenskommclscn,Miljökonsekvcnsbeskrivning - Skrivelse 1992-10-01 från Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik

Dircknv -

BTATSRÅDET OCH CHEFEN FÖR XOMHUNIKATIONSDEPARTEHENTET.

Regeringen beslöt den 29 augusti 1991 att uppdra åt chefen för kommunikations-

departementet att tillkalla en förhandlare för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Förhandlarexus uppgift har varit att med berörda parter utarbeta en överenskommelse omhur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystertxen i Malmöregionen skall utformas och anslutas till den fasta förbindelsen över

Öresund.

Till förhandlingsman förordnades den 9 september kommunalrådet 1991 Sven Hulterström.

Till sekreterare förordnades den 16 september 1991 1e sekreteraren Gunnar Davidsson.

Förhandlingarna har bedrivits under namnet Malmöhusförharxdlirugarna.

Jag överlämnar härmed resultatet de förda förhandlingarna. av lm överenskommelse har träffats med Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik åtgärder om i trafiksystemet i regionen.

Huvudpunkter i överenskommelsen är väganslutningen till Öresundsbron ringväg via en yttre runt Malmö, och järmvägsanslutnijigen via dubbelspårig en järnväg delvis i tunnel från Malmö C till brofästet Citytunneln för persontrafik, samt en enkelspårig anslutning för godstrafik från lrelleborgsbarman.

Det underlagsmaterial som föreligger visar att Citytunneln skulle få stor betydelse bl.a. för järnvägens utvecklingsmöjligheter på Öresundsbron och i Malmöregionen. Detta sätt att utforma järnvägsanslutningen till Öresundsbron ligger därmed enligt min väl i linje med de uttalanden ombroanslutningarna som gjorts i prop. 199091158 och i trafikutskottets utlåtande i sambandmed beslut omÖresundsbron 199091 TU38 .

Den valda lösningen tillgodoser de krav på kapacitet i och tillgänglighet för järmrägstrafiken till Trelleborg, san kcmmeratt följa av de politiska i Europa. Dessa redovisas i en särskild

förändringarna

rapport F P SKÅNE,utvecklingsterxienser och kapacitetsbehov, san utarbetats av IFI+VI'ITransportforsduurug Guru, Hamhmg.

Det har dock inte varit möjligt att i förhandlingarna nå fram till en Lippgörelse san innefattar finansieringen av Citytunneln. Bakgrunden till detta är bl.a. den osäkerhet san ännu råder beträffande avgränsningen svedabs

av ansvar gentemot Örswrisbrokorsortiet Banverket samt kostnaden för

rap. olika åtgärder.

Sedab har etablerats under 1992 och har enligt riksdagens beslut ansvar för arslutningarna till Søedab bör därför få huvudansvaret för utbyggnaden av Citytunneln. Ett genomförande av Citytunnelprojelctet förutsätter medverkan också från Banverket, Malmöhus Trafik oda Malmö Stad. Dessa parter bör gemensamt svara för det fortsatta utredningsarbetet.

Den finansieringen bör ske genan de medel Svedab disponerar för arzslutninganma till bron. Med hänsyn till Citytunnelns. betydelse för järnvägstrafijcen på Öresundsbron och i Malmöregionen föreslår jag höjning

en av svedabs låneram.

Till effekterna av Citytunneln hör bl.a. väsentligt ökad kapacitet i järnvägssystemet i MalJnö, minskade restider, ökat resande på järnvägen och sänkta trafikeringskostnader. karaktären på dessa effekter är sådan att Citytunneln till övervägande del bör betraktas san ett nationellt projekt. Mot bakgrund härav ser jag det % naturligt att Banverket svarar för en väsentlig del

av finansieringen.

Citytunnelns betydelse bl.a. för arbets-, bostads- och servicemarknaderna i Mahnöregionen, för Malmös roll san centrum i regionen och för stadsbygganziet i Malmö gör det mtiverat att också regionen själv

tar ett betydande ansvar för gerunförarüet av projektet. I första hand sker detta germanatt de medel svedab betalar till Citytunneln genereras germantrafikantavgifter från öre sunâsbron. De prognoser san finns för trafiken på Öresundsbron visar att huvuddelen av trafikanterna på bron kommerfrån regionen. Företrädare för Malmö Stad har vidare underhand förklarat att MalmöStad är beredd att garantera en kostnadskallcyl för Citytunneln på 3.000 mkr. Det kan också bli nödvändigt att regionen ger visst bidrag direkt till byggandet Citytunneln.

av

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt Svedab att med utgångspunkt från de änirade förutsättningarna ta initiativ till förhandlingar ned de övriga berörda parterna om att genomföra Citytunnelprojelctet. lm uppgörelse, som bör bygga på de ovan angivna fimnsierirugsprixmciper-raa, bör klar senast den

vara 15 januari 1993.

Finansiering av de övriga åtgärderna som ingår i överenskommelsen bygger på regionala bidrag 375 1100, bidrag ur infrastrwcturmslaget 800 mkr 700 mkr anrälcnat till 1992 års kostnadsnivå samt bidrag kunnande flerårsplaner

ur för riksvägar, stomjärnvägar och länstrafikanläggnixxgar.

I överenskomlnelsen ingår betydande satsningar på utbyggnad och elektrifiering

av den regionala jämvägstrafiken och på ett utvecklingsprogram

för busstrafiken. I detta ingår b1.a. ökad drivmedel.

av gas som Mot bakgrund härav förutsätts medel också kunna utgå Bidrag till investeringar

ur i trafikmedel m.m..

överenskommelsen åtgärder

avser somskall genomföras över en tidsperiod på flera år. Mot bakgrund den rådande konjunkturen

av och risken för överhettning på arbetsmarknaden an några år är det angeläget att investeringarna

kan kanna igång snabbt, utan dröjsmål.

En Iniljökonsekversanalys de åtgärder ingår i

av som överenskommelsen beräknas bli klar i september månad1992.

Malmöden 1 juni 1992.

I

gn J, T

z

men Hulterstrün

ÖVERENSKOMMELBEOH ÅTGÄRDER HALMÖREGIONEN. I TRAFIKSYSTEHET I

Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik nedan kallat Malmöhus Trafik och staten träffar härmed följande överenskommelse åtgärder i cm trafikens infrastruktur i Malmöregionen under perioden 1992-2003.

syfte och bakgrund

syftet med överenskommelsen är att den skall ange hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemexu i Malmoregionexi skall utformas och anslutas till den beslutade fasta Öresundsförbirxielsen. Åtgärderna skall medverka till att förbättra miljösitilationen i regionen, öka tillgängligheten och förbättra förutsättningarna för empositiv utveckling inom sysselsättning och ekonomi.

Till grund för överenskommelsen ligger en av behovet av investeringar i regionens trafiksystem gjorts gemensamt som av Malmöhus Trafik, Banverket, Vägverket och Länsstyrelsen i Malmöhus län. bygger på en helhetssyn på trafikutvecklingen i regionen Öresundsbrons mot bakgrund av tillkomst och de politiska förändringarna i Europa. Investeringsbehovet i vägar, järnvägar och kollektivtrafik i hela Skåne fram till år 2005 beräknas totalt uppgå till över 20.000 miljoner kronor och redovisas i bilaga 1 till denna överenskommelse.

Åtgärderna i sammanfattning .

överenskommelsen omfattar i första hand anslutningarna till den beslutade

Öresundsbron men generellt förbättrade förutsättningar för trafiken på väg och järnväg i regionen. Kollektivtrafiken förbättras kraftigt genomutbyggnad av järnvägstrafiken somstommeni Skånes kollektivtrafiksystem och genomåtgärder somökar busstrafikens effektivitet och attraktivitet samt minskar dess miljöpåverkan. som följd överenskommelsen Öresundsen av konuner bron att integreras i det skånska trafiksystemet. Effekterna av bron tas tillvara och sprids till så stora delar Skåne och Sydsverige av sommöjligt. En förutsättning för överenskommelsen är ett principiellt ställningstagande till att Malmö C skall knytas till Öresundsbron dubbelspårig genom en järnväg, delvis i tunnel under staden Citytunneln. Väganslutziingen till bron sker genom en yttre ringväg runt Malmö somfärdigställs i sin helhet senast när Öresundsbron är klar.

Ibtalt anfattar överenskommelsen investeringar på 2.835 miljoner kronor kostnadsläge 1992 varav järnvägar 1.010 miljoner kronor, vägar 1.350 miljoner kronor och kollektivtrafik 475 miljoner kronor. Härtill kommer byggandet av Citytunneln san kostnadsberälcrxats till 3.000 miljoner kronor och ca san inte finansieras i överenskomnelsexa. överenskommelsen innebär sålunda inte att hela behovet av trafikinvesteringar i regionen fram till år 2005 tillgodoses. kvarstående väsentliga invsterinqsbehov är bl.a. utbyggnad Västkustbanan av och Södra stambanan samt flera betydelsefulla

JÄRNVÄGAR .

Anslutning till Öresundsbron

Järnvägen ansluts till Öresundsbron enligt följande. För godstiafilcen byggs en enkelspårig från rrelleborgsbarman till För persontrafiken byggs en dubbelspårig från mlmö C delvis i tunnel urder Malmö Citytunneln. Anslutningen i sin helhet bör stå klar senast när är klar, d.v.s. i mitten av 1999.

Citytunneln ger ökad kapacitet i Malmö, vilket innebär genan förbättrad flexibilitet i planeringen och säkerhet i trafiken. Jnzlerhållet förenklas.

I Citytunneln byggs nya stationer san ger förbättrad tillgänglighet till ston resmål i Citytunneln den regionala till ger och från Malmö ökad marknad och förbättrad k ft. Förutsättningar skapas för anläggning från buss till på ett utökat antal linjer in mot Biltrafikens i Malmöregionen kesavsbårdetnalnöc-köperuhanmnünskarnedca7lqnodzrstidenmni- Köpenhamnminskas med 8-13 minuter. Järnvägens konkurrersfönrtåga på Öresundsbron förbättras.

Citytunneln ger Öresundsbron starkare koppling till det skånska järnvägsen systexret vilket att effekterna av bron tas tillvara och sprids till andra delar av regionen.

Kostnaden för järnvägsanslutnixmgen till Öresundsbron enligt Öresurtlsdelegationens alternativ har beräknats till 1.500 mkr. Anläggningskostnaden för Citytunneln beräknas uppgå till 2.900 3.500 mkr. Byggandet Citytunneln inne- - av bär emellertid att väsentliga delar av de åtgärder ingår i Öresundsdelegasan tionens anslutningsalternativ kan utgå eller senareläggas.

Parterna är överens omatt svedab har huvudansvaret för utbyggnaden av Cityttmneln men att den förutsätter medverkan också från Banverket, Malmöhus Trafik och Malmö Stad. De nämndaparterna bör gemensamt svara för det fortsatta utredningsarbetet med fördjupade studier utfornmirq, kostnader, av miljökonsekvenser, arkeologiska förhållanden etc.

Ett slutligt avtal cm utformningen huwdmannaslcapet och firmansierixqen av om bör träffas senast den 15 januari 1993.

Den grundläggande finansieringen förutsätts ske inom ramen för de medel Svedab disponerar för anslutningarna till Med hänsyn till Citytunnelns betydelse för järnväqstrafikerws utvecklingsmöjligheter på Öresundsbron och i Mahnöregiorxen samt för miljön förutsätts vidare höjning den låneram en av svedab beviljats.

Övriga järnväqsinvesteringar.

lhhnö - Ystad Sixlnrisflanm. -

Bamnnstasuppodxelektrifierassamtförsesnedmötesspârodznya

stationer.

Åtgärderna motiveras av behovet att förbättra axücnytnirtgen från södra Skåne till MalnöLurud och till Oresumlsbron. Järnvägen kommeratt få ökad betydelse för trafiken mellan Bornholm och Köpenhamn.

Malmö - xstad

Kostnad 410 mkr

Fixmansierixg

Genomförande 1992 1996.

-

Parterna är positiva till en förbättring också

av sträckan Ystad - Sünrishanm. m sådan bör samrdnas åtgärder

med på delen Malmö - Ystad och förutsätter samordning mellan länsstyrelserna

om

i Malmöhus och Kristianstads län. Finansiering förutsätts ske med medel bl.a. LTA-anslagen.

ur

ll

Lund - Kävligge. Kapacitetsutbyggnad somär nödvändig för regionaltågtrafikerms utveckling. Kostnad 400 mkr Finansiering - Banverket 300 mkr - Infrastrukturanslaget 100 Den slutliga tekniska utformningen av kapacitetsutbyggmden fordrar ytterligare utreinixmg.

Övriga ågärder för att möjliggöra fortsatt gggrgd rgional

en av tågrafik. Mötäspår, hållplatser, plattformar, permdlarparkerirgar på sträckorna

m.m. - Malmö - Helsingborg, - Malmö - Kävlinge - Landskrona, - Helsingborg - Bjuv

Helsingborg Ängelholm och - - - Malmö- Höör. Åtgärderna finns närmare beskrivna i bilaga 2 till denna överenskommelse. Kostnad 200 min. Finansiering

Genomförande 1992 - 1998

KOLLEKTIVTRAFIK .

Reqionaltåg-öresundstågtrafik.

överenskommelsen kraftig satsning på järnvägen stommen i den

en san regionala trafikförsörjnintgen. Tågtrafiken erbjuder

snabba och bekväma resor och ger god tillgänglighet till centrum i berörda orter. Bostads-, arbetsnarknads- och serviceomlarmden i stora delar av Skåne vidgas.

Satsningen på järnvägstrafiken dels åtgärder för att förbättra kapacitet och prestanda på de aktuella bansträckorrma enligt föregående punkt och dels betydande satsningar på tåg.

Utbyggnaden av järnvägstrafiken genomförs i två steg. Utbyggnaden enligt steg 1 sker inom ramen för denna övererskcxxunelseoch utbyggnad av trafiken på de nuvarande Pågatågslinjerna samt investeringar sommöjliggör en utvidning av linjenätet cm Ängelholm och till Åstorp.

Kostnad 175 mkr

Finaxsierixmg

- Malmöhus Trafik 125 mkr

- Bidrag till investeringar i

trafikmedel m.m. 50

Genanföramie 1993 - 1997.

Steg 2 i utbyggnaden av järnvägstrafilcen satsning på Örstmdsen trafik, d.v.s. germangåexüelinjer knyter som sammanoch stimulerar utbytet mellan Skåne och Själland. Trafiken förutsätts köras igång i sambandmed att den fasta Oresundsförbindelsen oppnas Bälut steg . an 2 knyts till beslut an huvudnanrxaskapoch finansiering Citytunneln av och förutsätter att överenskommelse träffas med berörda parter i Sverige od Danmark.

Investeringarna i regionaltåg i detta steg uppgår totalt till ca 500 mkr.

Busstrafik.

Trots utbyggnad av järnvägstrafiken kommerdet i regionen att finnas en anfattande lokal och regional busstrafik för .an svarar en väsentlig del av trafücförsörjningen. Det är betydelsefullt att busstrafiken utformas så att tillgängliga resurser utnyttjas effektivt och bussen kan fungera som ett attraktivt alternativ till bilen samt miljöpåverkan att bussens minskar.

Ett utvecklingsprogram genomförs för busstrafiken innebärande

- förbättrad frankonulighet för mssarna bl.a. genomsärskilda mssgator, busskörfält, signalprioriterixmg och motorvägshållplatser,

- förbättrad samverkan mellan olika transportmedel bl.a. genomutbyggnad av perrilarparkerixqar i anslutning till strategiska terminaler,

- ökad attraktivitet och tillgänglighet bättre terminaler genom och informatiorssystem,

- minskad miljöpåverkan fortsatt satsning på genom en gasdrift av bussar i

Åtgärderna redovisas närmare i bilaga 2.

Kostnad 300 mkr

Finansiering

- Irürastmlcturarslaget 150 mkr

Bidrag till investe- -

ringar i trafikmedel

m.m. 25 - Malmöhus Trafik 125

Genanföranie 1992 - 2003

VÄGAR

Även cm betydande satsningar görs på järnvägsnätet och kollektivtrafiken i regionen kommer biltrafiken att svara för huvuddelen av trarsportarbetet. Biltrafücen kcmner att fortsätta att utvecklas kraftigt, bl.a. genan genernsamnamarknadens framväxt. De inväteringar i vägnätet san överenskcmnelsen anfattar syftar till att,

- förbättra tillgängligheten till MalmöLund, Öresundsbron och de strategiskt

viktiga utförselhaxmmarna, - avlasta vägnätet i Malmö och - undanröja flaskhalsar i trafiken.

Yttre ringvägen

.

betydelse har byggandet av en yttre ringväg runt Vägartslutnixgen till utgör den sydligaste delen i denna.

Kostnad 1.350 mm-

Finansiering

- Snedab 450 mkz-Avser kostnaden för delen Lemacken-Fosie - Infrastrukturanslaget 325 mkr - Vägverket 575 mkr.

Gencltxförarde 1994 1999

- Avgränsningen mellan Sedabs och Vägverkets ansvarsområden förutsätts bestämmas i särskild överenskmnelse mellan dessa. Sådan överenskommelse bör träffas senast den 15 januari 1993.

övriga väginvesteringar.

Utöver Yttre finns yttaligare vägprojekt har stor betydelse för san regionen och som ligger inom ramen för Maluaöhusförraarxiliigarraas primära mål.

Dessa bör ga en franskjutera prioritering oda finansiering i Vägverkets pågående planering av riks- oda länsvägar för perioden 1994 2003. I denna får också planering den närmare utformningen projekten av

- E66, Lurad- Gåxdståraga, utbyggnad till motorväg 120 mkr - Väg 23, Gårdstånga Höör, vägsträdmirag - ny 340 - E14, Oxie - Sturup, utbyggnad till motorväg 260 - vag 108, Lurad Trelleborg, standardhöjnirg - 330

I Malmöhus län krävs dessutan kompletterade investeringar i riksoch laxsvagar san inte direkt har behandlats i Malmohusförharadlixagarna. Dessa får tas upp oda finansieras i den pågående planeringen för perioden 1994 - 2003.

FORTSATT PLANERING

Öresundsbron, den gen-ensanmamarknadens framväxt oda de politiska förändring-

arna i Oantral- och Östeuropa karmer att leda till förändrade förutsättningar för företagens oda för de enskilda människornas handlande i Malxnöregioraen. Det är troligt att utvecklingen både hot möjligheter och oda att på arbetsmarknaden kan koma att Kraven på välfungeran-

de trafiksystem blir därmed stora.

Enligt Jalmizâtausavtalet den 15 januari 1991 skall Malmöhus Trafik dels vara huvudman för den lokala oda regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län oda dels svara för planering oda åtgärder i kollektivtrafikens infrastruktur i den detta ansvar inte bärs av staten eller kamuxaerna. Mot bakgrund av de san regionen står inför är parterna överens an att detta skall ske b1.a. medu från följande riktlinjer

- Trafik skall upprätthålla kollektivtrafik en av god standard san tillgodoser ett differentierat behov av resor.

- Malmöhus Trafik skall söka samarbete med läxstrafilduuvtxzhaaäraraeni Kristianstads län oda övriga län i Sydsverige med målsättning att Skåne och på sikt hela södra Sverige skall fungera som en sannaarahållaradetrafikregion.

- Till qrurad för planeringen trafiken oda infrastrukturen av skall Malmöhus Trafik upprätthålla en strategisk bevakning oda planering av förutsättningarna för den övergripande infrastrukturens utbyggnad i regionen. Planering-

en skall ha en vägledande oda informerande karaktär oda skall bedrivas i nära samarbete med kcmmnerraa.

ÖVERENSXOHMELBE

.

Parterna utfäster sig att verka för åtgärder i enlighet med denna överenskommelse. Med hänsyn till den rådande konjunkturen anser parterna att det är angeläget att de investeringar san ingår i överenskcmnelsen kan komna igång utan onödiga dröjsmål.

Parterna är också överens an att vid kunnande satsningar på vägar, järnvägar oda kollektivtrafik i riket bör beaktas regionens samlade investeringsbehov så san de redovisas i bilaga 1 till denna överenskculnelse.

Uppföljning av överenskommelser skall ske genan återkommande mellan parterna. Dssa skall gencmföras vart tredje år under avtalsperioden med början hösten 1993.

För att Citytunneln skall lcunna genanföras förutsätts att riksdagen beslutar an en höjning av Svedakns låneram.

Företrädare för MalmühusTrafik har uttalat att huvuddelen av de medel san behövs för att Citytunneln skall kunna byggas därmed skulle genereras genom avgifter således i huvudsak av regionen och att det därför är motiverat

- att staten genom Banverket ocheller infrastrukturarslaget svarar för resterande belopp.

Denna överenskommelse gäller under förutsättning att den godkänns av Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik samt att erfoderliga beslut fattas av regering och riksdag.

Malmö den 1 juni 1992

Sven I-lulterströln Björn Falk Av regeringen utsedd För Kamunalförmrldet för förhandlingsxnan Malmöhus läns kollektivtrafik

Kollektivtrafikens

huvudnät

TEQKEPEBKLARLNG

ê PÅGAYÅGSLIMIEMEDHÅLLPLATS

1- EXPRESSBUSSLINJE

Investeringar i

kollektivtrafikens infrastruktur

TEgCKENFORKLAENG

r unmvesrenmosomHNANSIEHAS

numouusnvruzr

IIIIII BÅNINVESTERINuSOMFORUYSATTESMEN

EJFmmsuemslWLMOHUSAVTALEY . . mrmsmuxrvawvssrznuuaou .° .i D uussmmxsousmmsnewnsn O.- uøoøowsawmzr t . hä . D ÅYGARCSPAKETFowsnosausshunx

Väginvesteringar

Hanöbukten

SIMRISHAMN K

9 TRELLEBORG

Iá-I Yttre RingvägenMalmö finansierad i hlnlmöhusavtalet. I II I II Utbyggnadcrsom geshög prioritet i denkommandevägplnneringen väg E22, E65, 23 och 108. g

Bilaga 1

Satsa på

infrastrukturen i Skåne

En ldéskrlft om en samlad på vägar, syn Järnvägar och kollektivtrafik under 2000-talet

Upprusta Skåne

infrastrukturen Skånei behöverbyggas rejält och godsbefordrankommer öka.Öreut person- att under det kommandedecennietför klara sundsbronmedverkartill Sverigekommer att av att när- 2000-taletsökade krav snabbaoch effektiva sinamarknader främsti Nord- ochMellaneumare transporter.En växandebefolkning och närman- ropa. dettill Europafrämjarnäringslivetsutvecklingoch Skåne och Själland kommer att mot en ökar utbytetavvaroroch tjänstermedomvärlden. arbets- och bostadsmarknad. gemensam Dess- Det övriga Europasbehov fortsattagoda kommer ökat utbyte bland av trans-- utom ett av annatkulportmöjligheter till och genomde skandinaviska utbildning och Fritidsaktiviteter utvecklas. tur. att ländernaskärps. Detta innebärgodaförutsättningarför en positiv utvecklingavregionen. Planer kullkastade

Planeringsförutsättningarnahar förändratsradi- Investeringar i traflksystem kalt. Trefaktorerhar gjort de hittillsvarandepla- Satsningar infrastrukturenbehövs olikasätt nernainaktuella

O järnvägsnâitetbehöverbyggas förut bådeökad 0 beslutetomenbroöverÖresund kapacitetoch höjdahastigheter. Citytunneln i O Sverigesansökanommedlemskapi EG Malmö viktig länk utbyggnadeni ären avjärn- O förändringarnai Tysklandochdetforna vägsnätet.ÄvenSturupsflygplatsbör sikt Östblocket järnvagsankrrvtning. Vägnätet behöverutökas och byggasom till Genom de såkalladeMalmöhusförhandlingarna högrestandardför erbjuda förbindelser att goda mellanstatoch region trafik och miljö främsti till såvälÖresundsbron. om Sturupsflygplatssom sydvästraSkåne,har regionenutlovats bidrag ur deolika färjehamnarnaochför avlastavägnäatt infrastrukturanslaget.Beslutet dettagrundades iMalmö. om tet dock de gamla.inaktuella planeringsförutsärr- Kollektivtrafiken behöver byggas 0 ut. främst ningarnaochsummansstorlek otillräcklig.år inom de pendlingsstråken.Detta innebär stora Anslagstilldelningen måste därför omprövas satsning fjärrtåg. regionaltågoch snabba och baseras enhelhetssyn Skånesinfrastruk- bussförbindelser.Utbyggnadenochbostadsbygtur. Med utgångspunktfrånde förutsättning- gandet nya bör skeparallelltochhållasinomstråken. arnamåsteenutvecklingsplanutarbetas,somklar- för främjapendlingmedtågellerbussistället att gör de totala anspråkenoch samordnarinveste- för medbil. ringarna deolika trafikslagen.i

Denna idéskrift är framtagenavVägverket,Ban- Utvecklingstendenser verket och Länsstyrelsen Malmöhusi län samt HandelsutbytetmedsåvälEG sommeddet forna Kommunalförbundetför Malmöhus länskollek- Östblocket kommer att öka. Detta får positiva tivtrañk sambandi meddefortsattaMalmöhusför-

återverkningar utvecklingen bådeSkånei och handlingarnaoch syftei peka att nödvändiga övrigalandet.De skånskahamnarnasbetydelseför investeringarSkånesi infrastruktur.

Dessanrhuvudsakligaporrkon-idomrntllanSkåneochEuropakommeratturkristallnørar

Ö VägenöverÖresundbandrar ørntrampar-rernatillHamburgeriNørdrysklandorbundanma indvrrriømrddenai västraTyrbhnd.Benelux. FrankrikeochmedfanatunnelnEnghnd.

ÖFranTrelleborgtkapasnyarrampørrmojliglzemviadetidigareomyslzaOrtnjöiamnamaSacrnitzochRoundtillBerlin,Nürnberg.München ochvidaremotädraFrankrike.Spanien.Italien. GreklandochTurkietramdelaravÖsteuropa.

. Denärtligarrtnanrpørrkonidørrngärvia KramtillPolenochdenplaneraderrameuropexxka nord-sydligamotorvägengenomÖrmcrøpadtill örlraMedelbavrländtma.Denberäknadnor bnydelrrpålängretiil.

Länken EG

till

Skånesgeografiskalägeoch roll Sveriges lingarna,bygger förutsättningarsomintelängre som port ökar i betydelse.Sverige sig ärrelevanta.Helt förutsättningarföreliggerför till Europa närmar en nya europeiskgemenskap allt fler områden regionensframtidsplanering infrastrukturen. större av framtida svensktEG-medlemskapoch De årenharinneburit omvälvandeförgenomett senaste förbättrade handelsförbindelsermed det forna ändringar beslutom en fastförbindelse som ext Östblocket.Dettaförstärksytterligare det överÖresund,ansökanomsvensktmedlemskapi genom broförbindelse EG, EES-avtaloch slutligenÖsteuropaspolitiska nyligentagnabeslutetom en över Öresund. förändring. Dessa förutsättningarvarvarken nya från övriga klaraeller kända,då de gällandebesluten I Skånemötstransportströmmarna ens nu och från Europaoch slussasvidare. Mer- fattades denskånskainfrastrukturensutbygg- Sverige om godstransporternatill kontinenten går nadframtill sekelskiftet. parten av överdeskånskaharnnarna. Ny helhetssyn krävs

stadig befolknlngstlllvâxt Anslagstilldelningenmåste omprövasutifrån de nu kraftigbefolkningstillväxtsedan förutsättningarna.Vägverketoch Banverket Skåneharhaften nya 1980-talet.Möjligheternatill fram- har planeringsomgångsamtidigtsom mitten ett startaten ny europeiskt samarbete,närheten till de såkalladeMalmöhusförhandlingarnamellan tida vidgat marknaderoch expanderade och regionhar återupptagits.Ett nytt ställintressantanya en stat medfört befolkning- ningstagandekrävsför kunna tillmötesgåde skånskarbetsmarknadhar att att sedan1986.Tenden- störrekrav kommer ställas Skånesinfraenökatmed40.000personer som att starkasti Malmöhus län, ärdet enda strukturframöver. senär som positivt inrikes flytt- Enheltäckandeutvecklingsplanför trañksystestorstadslänsom visat ett måsteutarbetas.Denmåsteblandannatbygga ningsnetto. met LänsstyrelsernaiSkånelänenberäknar be- strategioch ensamordningav att engemensam folkningentill 2005ökatmedl15.000 investeringarnaideolikatrafikslagen. år personer. Även rådandelågkonjunktur räknar Sverigesläge Europasi utkant ställerspeciella under man befolkningstillväxt. i någotlångsam- krav bådegodakommunikationeroch villkor meden omän l för näringslivetsutveckling.Tillsammanskan det maretakt. ledatill industriregionkanutvecklassom attenny Nya förutsättningar motvikt till de idagfinns i Mellan-och Sydsom infrastrukturanslaget regionen Dennaregionskullekunnabli ett attrak- De bidragur som europa. de såkalladeMalmöhusförhand- tivt alternativtill redanexisterandecentra. utlovatsgenom

Europa satsar

Utvecklingen marknadinom fornaDDR. Det Tysklandskaknytas mot en gemensam nya samman EGinnebäriprincip friarörelser bättre. samtidigt förbindelsernamed Polen, avpersoner,varor. som kapitalochtjänster.Dettastimulerarhandelsutby- TjeckoslovakienochUngernskaförbättras. Desstetochmedförökadetransporter. utom planeras upprustning infrastrukturen en av l Europaplanerarmankraftiga utbyggnader till dcförSverigeviktigaÖstersjöhamnarna. av vägarochjärnvägar.Man hoppasdessutomkunna

utnyttjatransportapparatenbättreochökajärnvä- Okad handel mot öst

gensmarknadsandelgenombland satsning- För Sverigesdel denpotentiella annat är transporttillväxar kombitrafik. Till hjälp för det tänkermansig ten motÖsteuropamycket underde stor närmaste ävendifferentieradochskärptavgiftspolitik.Detta tvådecennierna.Befolkningeni Östeuropa är ca blir ävenettstyrmedelför flytta lastbilstrafikexi 30 % deni Västeuropa. att störreän menjustnuutgör mot Medelhavsländernatill nya vägar,runt de våra till Östeuropabara14% transporter avtransöverbelastadeområdenaivästraTyskland,Benelux till porterna väst.Troligen kommer lastbilstransochnorraFrankrike. efterhand del porter att taöveren avdennuvarande storaandelenöstligajärnvägstransporter. Tyskland bygger vidare Utöver detta, beräknasvårhandelöka medde Under 90-talet planerasen omfattandeupprust- snabbt växande marknadernai Medelhavsnya ning och utbyggnadavvägaroch järnvägar deti områdetstillväxtzoner.

I lzizrøpzrphiremÅ-nrñrgautbyggnaden ørzjimvágar.vägar

Danmark bygger

Utbyggnaden det nationella vägnäteti Dan- Tysklandinlett Rirhantllingaium in byggaenbro

av markharsedan0talet gjortsefter modell kal- överFL-hmarnBält.Dennabro kanbli färdigstrax

en ladDet storeH. Enmotorvägärunderbiggnatli efterår2000. nord-sydligriktning från Skatgcni norrajyllzmdtill den tyska Den kommer klar år Järnvägar följer motorvägar

gränsen. att vara 2000. Motsvarande nord-sydliga motorväg lir Ävendet danskaiarnviigsnatçtbyggpsut clicr det redanbyggdfrånHelsingörKöpenhamntill lärju- lll-modellen. medsikte .ittdubbelspårska

store lägeriRödbyTuglellugtslinien, finnas alla strzickning-.iri lldctlcrna lorr In

I öst-västligriktning. mellanKöpenhamnoch 2000. Järnvägarnuelcktrilieraseltcrhaixd natur Esbicrg,ska också motorvägstå färdig till är ifrån och sträckan SiiilLinLl redan.ir klar. Nlan

en 2000. räknarmedattnåtvarsövcrHH liite ir 11100.

Den nya Öresundslorbintlclxenkommer .att

Ytterligare broar byggasihop med Det Stort l l genuin inch Flerabroaringåri utbyggnadsplancrna.En bro motorviigsnâitctochiiirrivagstiatct.

ny

Lilla Bältärbyggdocharbetetpågår bäst HnttriickntnziliirsesdeIHHHJSKLart-nmedhelt över som med byggafärdigt broochtunnelöverStora danskbyggdapcrsontåg.kalladel ÃS.min bor

att en nya Bält. iat rullabåde bi-.illandmh i Sverige.SexLigslitt

Som följd det föreligger anlä dennatyp sattesi januari UN in SITilLlGlH

en avatt nu en m av ningslagför Öresundsbron.har Danmark och Malmö Karlskrona.

-

Srøm[LzxgvçqnlIttbumtrixLuzImm Ånugn

Skånska hamnarna

viktigast

Stockholm Av SverigeshamnarärHelsing- Sloeliholm borg, Malmö, Trelleborg,Ystad

och utanförSkåne,Göteborg - deviktigastehamnarnaför gods-

transporter.Godsfraktastill och

från helalandet.Främstfråndet

mellansvenskaindustribältetin-

klusive Mälardalen och från

Sydsverige,men även transit-

trafik från NorgeochFinland.

Helsingborg dominerar last-

bilstransporternatill Danmark,

medanMalmö ochTrelleborgär u--r Järnväg klart störstnär det gäller trans- - Väg Tåglunnel porternatill kontinenten.Ystad i -I Vöglunnelärdenstörstahamnenför Polen- 4 Fälleled trafiken.

Närdetgällerjärnvägsgodsär samman --". Helsingborgoch Trelleborghelt

dominerande.

Fortsatta Malmöhusförhandlingar

Under1990beslötregeringenatt tillsättaförhand- gänglighetochförbättradeförutsättningarförden

lareför trafik ochmiljö dei trestorstadsregionerna. regionalautvecklingen.Överenskommelsensmil-

Det arbetetbedrivs Malmöregioneni under jökonsekvénserskabeskrivas. namnet Malmöhusförhandlingarna.Förhandlingarna

ärnu inne sinandraomgång,efter regerings- utgångspunkter ett beslutden29 augusti1991.Anledningenärbeslu- Utgångspunkternaför förhandlingarnaär tetom enfastförbindelseöverÖresund. Den överenskommelse trafik O om och miljö som Deförnyadeförhandlingarnaär näraknutna till slöts Malmöhusförhandlingarnai den 15janubyggandet Öresundsförbindelsenoch arbetar ari 1991. av understarktidspress.Mångaavdestorasatsningar O Beslutet byggande fast förbindelse om av en somkrävsi regionenkommertroligeninte hin- mellanMalmö ochKöpenhamn. att nalösasinomramenfördessaförhandlingar.Fort- O Miljöprövningen den fastaÖresundsförbinav sattaöverläggningari en ellerannanform mellan delsen.

regionenochstatenlärdärförbli nödvändiga. 0 De politiska förändringarna Europai med a denframväxande marknadenoch gemensamma Mål Sverigeskommandeanslutningsamtden fort- En överenskommelseskautarbetas hur regio- utvecklingen Central-i ochÖsteuropa. om satta nensväg-,järnvägs-och kollektivtrafiksystemska Riktmärket är utforma trahksystemenså att att utformasochanslutastill Öresundsbron.Åtgärder Sydsverigekan fungera sammanhållen som en ska vidtassombidrar till bättre miljö, ökad till- region.

Helsingborg dendomine-

arjustnu randehamnen godrtranspørter-r natill Danmark.Enstordelav järnvägsgødvettill kontinenten passerarocksåhar.

MellanHelsingborgochLund krâvsenförbättrad reapacim.spå Endubbelspårsutbyggrzadkan göraslängsdenbefntligalinjen. Enalternativdragningöver Iamdskronadiskuteras,

Malmöhargamlatraditionersom industristadBrofästetmedde

. tillhörandeetableringsområdet BrostadenliggeriMalmössödra delar. CitytunnelEn kangesnabba tågörbindelsermellancentrum ochbådeKöpenhamnochrestenav regionen.

Godstransportertill Danmark ochkontinentenkommeranförkortasmedfleratimmargenom delsanläggningen nyyttreaven ringvagoohdelssammankøpplingenavkontinentalbananmedjärnvägenöverÖresundsbron.

Öresundsförbindelsenkommeratt utgörasavenkombination broav ochtunnel.FrånLernaekenpå svenskasidangårenca7kmlång högbrøöverdetrafikeradefzrleder na.Bronövergårsedani enca4krn långlågbraochdykerdärefterneri enca2kmlångtunnelsommynnarpåhalvönAmagerpådanska sidan.DentotalalängdenpåÖresundcförbindelsenblirca18km.

Riksbarlgårtåjtdmil-I[ir attgyg gmmomenområde merärlsas;om

Hizsxerølzn,Årzørp.Ierbornaav tarp,LunaurlHöör.lituktaplatermgenärämmintebextämd.

LárdommadørLundmeduniverxitet.IekniJkhiigxknLIøcIfbrxkningxbyrzIdeon,Lunaardenstad somllâxdlrrzexti Öresundsregio- IllI.

fiirbinzelxemamelanSkåne051 gran azmlskxzpenkommeratjärmirkas.Färm.stegettagetgenumiir tågörlzirulexenIüzxlpilenmelkm IMamäoch rlskrrmaKa via Krixtillntad.

Trelleborg.äridagdenstämdbamnenfårgødttrarzspørtertill kantinenrerz,GenomZjtskezndenande kammerrranxpørnriigamagenom östraTjlskaøzegyggzzskraf-att ul tigt.

Ystadbetydelse gøic;amnom nzedfiirbirzdelrertill Polen001de övrigaÖsteuropakanöka takti medförändringarnadetgamlai Öxxbløckez.

Skåne och Själland

EnfastförbindelseöverÖresundledertill suc- raSkåne.Utvecklingenkommerattinnebärabåde

en cessivintegreringmellan Skåneoch Själlandnär hot och möjligheter.Arbetsmarknadenkan fördet gällerengemensamarbets-och bostadsmark- ändrasradikalt, vilket gör det angelägetatt den nad.Den kommerocksåatt bidra till ett ökatut- geografiskarörligheten god.är Insatserkrävsföratt byte bland utbildning,service,kultur och minskamiljöpåverkningari regionen,somluftför-

av annat fritidsaktiviteter. oreningar,trängselochbuller.

Attraktlvt utveckllngscentrum Regionala mål Öresundsregionenhar möjlighetatt utvecklastill För trafikplaneringeni regionengäller följande ett kraftcentrumsomkan tjänasomett attraktivt mål alternativtill destoraindustriregionernai MellanochSydeuropa;enutvecklingsregionsomkanstär- 0 SåstoradelaravSkånesommöjligt skakunna kaSydsverige.Detärdocksvårt bedöma vilkeni fungera arbetsmarknad.

att somengemensam takt dettakanske. 0 Det måstevaralätt att resamellanSkåneoch

TillkomstenavÖresundsbronkommerattinne- Själland. bäragrundläggandeförändringarför såvälenskilda 0 Trafikensmiljöpåverkanskabegränsas långt människorsomföretag framföralltsödraochi väst- sommöjligt.

Trafikströmmarna Skåne

påverkar

NärdefastaförbindelsernaöverÖresundoch Feh- Hamnarna Blekingei kommerocksåatt ökad

Bält byggts.kommer Sverigeflera timmar betydelse handelsutbytetmedÖsteuropa. marn genom närmarede viktiga marknaderna Västeuropa.i Leden kommer därför dra till sig gods från Ny kommunlkationsled

att främstfärjetrafikenöverÖresund, ävenfrån ÄveniMalmö kommerperson-ochgodstranspor-

men Östersjö-ochGöteborgsfärjorna. ternavia järnvägatt öka. Dettagör detännumer

väsentligtattMalmö Central byggsom frånnuva-

Okad handel med öst rande säckstationtill genomfartsstation.En

en TrotsÖresundsbronkommertrafikenöverTrelle- Citytunnel kan avlastanuvarandekontinentalbaborg starkutveckling.Transportvolymer- na,samtidigtsomhelainfrastrukturen deni syd-

att en

till östra Tyskland, övriga Östeuropa och västraregionen utvecklingsmöjligheteroch na gesnya Medelhavsländernaberäknasväxaoch Trelleborg riskenför trafikstörningarminskas. ärden naturligautskeppningshamnen de Fjärrtågoch regionaltågtrafikkan medfördel

mot tyskaÖstersjöhamnarna. drasgenomtunneln,somfårstationervid viktiga

SomnaturligutskeppningshamnmotPolenoch knutpunkter staden.i Enhögklassigkommunikadesssödraöststatsgrannar,harYstad längresikt tionsledskapasoch Malmöcentrumgörstillgäng-

potential för såvälväg- järnvägstrans- ligt utan attpendlarnabehöveranvändabil. Samen stor som

Troligen kommer ocksåtrafiken mellan tidigt knyts Malmö och Köpenhamn närmare porter. BornholmochKöpenhamnatt viaYstad. varandra.

Kollektivtrafikinvesteringár

Hässleholm

.

Kristianstadå

Höör Åhus

1 FramtidaPögalågs

regionaliågslinier

á BefintligaPögalågs

regionallågslinjer

Simrishamn

Kollektivtrafiken bör i första hand byggasupp tågochreinvesteringaribefintligaanläggningar. kringett nät stomlinjer. stråkmedl många

av resenärerkan kollektivtrafikengöraskonkurrenskraf Citytunnel bör byggas tig. EnCitytunnel Malmöi gertågtrafikenkortareres-

Ny bebyggelsebör i första hand lokaliserasi tid till Köpenhamn.Samtidigtgerden förbättrad pendlingsstråk,därkollektivtrafiken kanvidareut- tillgänglighettill storaresmålinne i staden.Detta vecklas. öppnar flera möjligheter för utökad spårbunden

trafik.

samverkan över gränserna Om inte Citytunneln kan realiseras,kan för- Förattfullt ut Öresundsbronärdet bättringar det regionalai resandetdelvisuppnås

nyttaav synnerligenviktigt att införa ett samverkanderegio- genomutbyggnad snabbspårvägar.av naltågsystem.Detta bör omfatta både Själland, Skånesamtangränsandelän. Busstraflken utvecklas

I MalmöhuslänutgörPågatågenstommenikol- TrafikenmedlänsbussarochstadsbussarMalmö,i lektivtrafiken. Pågatågenbör utvecklas förstai Lund, Helsingborg,Landskrona,Eslövoch Ystad hand det befintligaspårnätet,men enfortsatt måsteutvecklas förbättradframkomlighet,

genom utbyggnadkanomfattasträckorsomkräverinves- nya terminaler och miljövänlig drift. På starka teringarinyaspår. busstråkkan expresslinjerutvecklas,vilket ökar

För att utveckladen regionalatågtrafikenfullt konkurrenskraftenocheffektivitetenför kollektivut, krävsförutom investeringari spåräveninköpav trafiken. tåg.Totalsummanför investeringi tågmaterieläri Expresslinjerkanisintur ettledi utveck-

vara en Malmöhuslän500milj kr. Hälftenavdennasum- lingmotspårbussellersnabbspårvägtrafiksystem

-

gällerregianaltåg skatrafikeraÖresunds de samhällsekonomisktär lönsamma, ma som somtrotsatt bron. inte kanfinansierasinom de rådandeekonomiska

Efterår2005krävsytterligare

investeringarinya ramarna.

Järnvägsinvesteringar

Järnvägstrañkenbehöverförbättrasför bådeper- Tågtrafikenär stommeni Skånesregionalakolson-och godsbefordranför att i ökadgradkunna lektivtrafik. Det är ocksåtågensomkommer att konkurreraframgångsriktmedbiltransporter. knyta sammanSkånemed Köpenhatnnsregionen

I förstahandlämparsigjärnvägstrañk sträck- dåÖresundsbronstårfärdig.Därförärdetviktigt or med storaresandeströmmar.Oftast kan tågen att bygga den regionalaut järnvägstrañkenytterlihållahögrereshastighet bilen ochän vidgarområ- gareiSydsverige. detför dagliga till exempelvisarbete,skola Ävendeninterrcgionalajärnvägstrafikettbehö-

resor ellerservice.Järnvägarkräverdock storainveste- ver förbättrasgenom i första hand snabb och ringar. bekvämtrafik mot Stockholmoch Göteborg.När

Förattstärkakonkurrenskraftengentemotlast- bronöverFehmarnBältbyggts,kommermöjlighebilen, behövsblandannatökad kapacitet,kortare ternatill snabbajärnvägsförbindelsertill kontinentransporttidcr,förbättrad styrning avgodsetoch tenatt öka ochSverigekommerfleratimmar närsänktakostnader. mareVästeuropa.

Utbyggnadsprojekt för järnvägsnätet Etappmål Vision

framtill2005 2006 2020

-

Prisnivåjanuari1993exkl.moms Mkr Mkr

Västkustbanan

FörslövLund 2.300 1.000

-

Malmö Trelleborg 400

-

GodsledöverÅstorp 500

Södrastambanan

Osby Lund 600

-

Lund Malmö 860

-

HelsingborgKristianstad 280

-

Ystadbanan

Ystad 400

Malmö-

YstadSimrishamn 160

-

Järnvägstnvesteringar fram till år 2005

j Investeringarår 2005till ---- Alternativdragning

Landskrona 4Y_. r Kö E55 j ,nd Investeringar ., i V 2006 2020 Arlövx. i... DOM ar -

v

Mar Staffanstorp

,Sturup

Wi.

fi

i ., V

i f3

9 9

Väginvesteringar

Trots kollektivtrañksystemenbyggs i regio- Främsttill högklassigaFörbindelsertill Öreatt ut att kommerbiltrafiken ökaochävenifortsätt- sundsbron,till deolikafäriehamnarnabl aTrellenen, att ningen för huvuddelen ttañken.Kraftfulla borg, till Sturupsflygplatsoch till att avlastavägsvara av utbyggnader framföralltdeviktigarestråkenoch näteti Malmö. För närvarandestuderasdessutom av tillfarternablir därförnödvändiga. alternativavägsträckningatsomskaledalastbils-

De vägutbyggnader planerassyftar traliken Skånetill Sydkustenshamnar. som nu genom

Utbyggnadsprojekt för vägnätet Etappmål Vision fram 2005till 2006 2020 - Prisnivåjanuari1993exkl.moms Mkr Mkr

Nationelltviktigavägarochtillfanertill hamnarna

Övrigavägar Regionaltviktigastråksåsom 11,vag 17.19.108och109 1.200 800 Förbifartet.bärighets-ochtrafiksäkerhetsårgärder.reinvesteringarmm l.S00 l .S00

Totaltredovisatinvesteringsbehov 9.500 5.500

Vägstandard ár 2005 Etappmål

Z 9 i mindre 8ön rn Sjöbo Simlishomn

f Yilod

l 7 NM -. 4

u PM 19920525 MALMÖHUSTRAFIK Bilaga 2 M Améen M9Z.O4

INVESTERINGSÅTGÃRDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN 1 MALMÖHUS LÄN

Inledning

Föreliggande PM år en kortfattad sammanställningav de lokala och regionala kollektivtrafikåtgârder som finns med i Malmöhusförhandlingama 1992. För vissa länsgrånsprojektharävenåtgärderi Kristianstads lån medtagits.

Redovisningenomfattar åtgärdersom i vissa fall år kostnadsberâknadeefter förstudier eller förprojektering. För de med -tecken markeradebeloppen har inga beräkningar gjorts, endast uppskattningar.

Resandeprognosenår mycket översiktlig. Den bygger att totalpendlingen ökar med 40 % till år 2000 jämfört med 1985 enligt Länsstyrelsen. Kollektivpendlingsandelen antasöka med 20 % eller 50 %, beroende hur omfattande standardförbåttringenblir. Skolresandetantages oförändrat och övrigt resandeökar lika mycket somarbetspendlingenräknat i antal resor. För Ystadbananfinns enprognos för hur stor resande-ökningenblir vid elektrifiering

en Transek 1990. Denna prognoshar god överensstämmelsede här üamräknadevärdena.

Samtliga kostnaderår angivna i 1993 årsprislåge.

Ystadbanan

Ystadbananär aktuell för elektrifiering och trafik med lokaltåg modell Xl0 inom 5 år. Nya tåguppehåll planerasi Malmö O, Oxie och Svarte. Med Citytunneln inom 10år är det även intressantatt ersättabusstrafikenSvedala-Malmö. På lång sikt l5 år bör spåranknytning till Sturup övervägas.Turutbud inom 5 år 18tågpartimmestrañk måndag-fredag, 10 lördag och söndagTillkommande turer Malmö-Svedala inom 10år 6 tågpar m-f, vilket ger halvtimmestrañk under rusningen. Störstatillåtna hastighetSth 160 kmh, ev 140kmh.

totalpendlingdag

Ystad-Malmö 320 personervarav 19 % 28 % koll Skurup-Malmö 722 personervarav 11 % 17 9a koll Svedala-Malmö 1732 personervarav 20 % 24 % resp 30 % koll Skurup-Ystad 148 personervarav 18 % 27 % koll Svarte-Ystad 202 300 personervarav 10 % 15 9a koll

Totalt 3 124 4 350 personervarav 17 % 21 % resp 26 %koll

533 915 resp 1 115

Kul. mm. H vi 52mm m. n

Lokalt Ystad-Skurup 1970 resor 2 500

80 % Svedala-Malmö antagesåka buss.

Inomiår 1norn10år

Tâgkostnad med eltâg exkl kapitalkostn 8,9mkrår 12,0 mkrår Kringkostnader banavg, biljettautomater m mkrår 1,6 mkrår

m - Inbesparadtågkostnadför dieseltåg -14,4 mkrår -14,4 mkrår Inbesparadbusstrafik mkrår -5,2 mkrår

- [ntäktsökning -2,0 mkrâr -3,1 mkrår

Nettoeffekt -7,5 mkrår -9,1 mkrår

objekt Summa

Ny hållplats vid Malmö Ö 5 år 4 mkr -

Elektrifiering Malmö-Ystad 5 år 90 mkr -

LinjeblockeringFjärrblockering 5 år 24 mkr - - Nya hållplatseri Oxie och Svarte 5 år 6 mkr

BanupprustningMalmö Ystad till 160kmh 5 år 250 mkr - - - Nya mötesplatseri Börringe och

Rynge5 år -36 mkr

Totalt -410 mkr

l Även nytt dubbelspårLönngatan Lockarp och växelombyggnad

- vid Lundavågenår angelägnaför att en bra totallösning.

För trafiken 5 årssikt behövs3,6 tågsetav typ X10 90 mkr -8 mkrår. Dessaersätter

dagensdiselmotorvagnar av typ Yl.

På 10 årssikt behövs ytterligare tåg. För att få genomgåenderesmöjligheter till København

kan kan 3,6 regionaltåg å 40 mkr 144 mkr, d v s 13 mkrår, samtidigt 1,2 Xl0or

som frigöres 30 mkr, d v s 2,6 mkrår. För busstrafikenminskar antalet fordon med 5 1,3 mkrår

-

Malmö Landskrona -

Åtgärder sträckanLandskrona Malmö kan uppdelas delsträckomaLandskrona - - Lomma Malmö. Eventuellt kan genomgåendetrafik bli aktuell. Kävlinge och Kävlinge - -

delen Landskrona Kävlinge -

Mötesmöjlighet behövsinom 5 år. Intressantmed ny Pågatågsstationi Häljarp om denna kraftig utbyggnad bostäderverksamheter.Bandelenkan lång sikt bli en kombinerasmed av länken Landskrona Helsingborg byggsse VästkustbananLund del av Västkustbananom - - Helsingborg.

Objekt Summa

Ny mötesplats5 år -18 mkr - Ny hpl i Häljarp 5 år -4 mkr - E56 Totalt

delen Kävlinge Lomma Malmö - -

Lommabananär intressantför Pågatågstrañkunderliögtrafik som komplement till bussarna år. Tåguppehålldå aktuella i Rinnebäck, Lomma, Furulund och Kävlinge, ev äveni inom 5 och Flädie.Om Citytunneln byggs är det sikt 15 år även intressantmed ny linje Alnarp till Bjärred-Löddeköpinge. Trafiklösningen i S-årsprspektivet bör ses som en etapplösning, utbyggnadtill Löddeköpinge,där all busstrafik Löddeköpinge Malmö kan somsyftar mot en ersättas.Turutbud inom S år m-f 8 tågparMalmö-Kävlinge + 2 tågpar Malmö-Lomma timmestrafik i rusning. Sth 140kmh.

Furulund-Malmö 272 400 varav 11 % 17 % koll personer Lomma-Malmö 1 695 2 350 personervarav 12 % 14 % koll Rinnebåck-Malmö personervarav % % koll

Totalt 1 967+ 2 750+ personervarav 12 % 14 % koll 233+ 397+

Eventuellt kan ävendelarav Bjärred nås via Flådie.

Kul. 119m. ll l 52mm

tågdel

En I så]

Tågkostnadexkl kapitalkostn 1,0 mkrår Kringkostnader banavgifter, biljettautomater m m 0,5 mkrår lnbesparadbusskostnadexkl, kapitalkostn -0,8 mkrår [ntäktsökning -0,5 mkrår

Nettoeffekt +0,2mkrår

Objekt Summa

50% av 2 nya mötesplatser 5år -18 mkr -

Plattfonnar 5 stationer 5 år -18 mkr -

Totalt -36 mkr

50% finansierasav Banverket

För trafiken kort sikt 5 år krävs 1,2lokaltåg avtyp X10 å 25 mkr

30 mkr -2,6 mkrår. För busstrafiken minskar antalet fordon med 3 0,7 mkrår.

Västkustbanan Lund-Helsingborg

Kapacitetenmåstebyggasut inom en 10-årsperiod. Valet avsträckning Kävlinge- Helsingborg måsteske inom perioden, men utbyggnadenhinner knappastbli klar. Regionaltåg Malmö-Helsingborg är aktuellt när den fasta öresundsförbindelsenstår klar inom 10år. De kan då ersättadagens Pågatåg sträckan Malmö-Helsingborg. Turutbud 20 tågpar m-f, 15 tågpar ls. Om spårkapacitetentillåter dessutom10 Pågatågsparm-f.

Objekt Summa

Kapacitetsförstârkning und-Kävlinge 5 år 400 mkr - - Komplett dubbelspår Ram-Helsingborg

samt ny plattform i Ramlösa 5 år -30 mkr

Totalt -430 mkr

För trafiken inom 10 Helsingborg-Malmö-København krävs 4,8 regionaltågå 40 mkr 192 mkr -22 mkrår. Samtidigt frigörs 1,2 PågatågX10or â 25 mkr för andra tratikuppgifter 30 mkr -3mkrår.

S Stambanan Malmö-Höör

Pågatågstrañkcnplaneraskompletterad medrcgionaltägtill Kristianstad inom en S-årsperiod. Stationsombyggnaderi Eslöv och Höör behövs för en rationellare tågföring. Kapaciteten Malmö-Lund behöverförbättrasmed ett tredje spår inom 10år och med nytt dubbelspår inom 15 år. Turutbud Malmö Kristianstad exkl Kustpilcn 8 tågparm-f timmcstrafik

tillsammans med Kustpilen, 5 ls.

Objekt Summa

Stationsombyggnaderi Eslöv och Höör 5 år -25 mkr -

Hissarvid Lund C samtgångbroi norr 5 år -35 mkr -

Tmkr

Totalt

Inom 5 krävs för regionaltågstrafik Malmö Kristianstad 2,4 regionaltåg â 40 mkr 96

mkr -9mkrår

Hässleholm Helsingborg -

En utbyggnad meddubbelsidiga plattformar i Påarp,Mörarp och Bjuv nödvändigt om två Pågatågska kunna mötas.Förlängning till Åstorp är mycket intessant för att optimal trañklösning. inom 5 år intressantför regionaltåg Helsingborg-Kristianstad. Turutbud 10 tågpar m-f, 8 ls.

Objekt Summa

Nya plattformar i Påarp,Mörarp och Bjuv 5 år 10 mkr -

Nya plattformar m m Astorp 5 år -6 mkr - Totalt m

Förlängd lokaltågstrañk från Bjuv till Åstorp kräver inga ytterligare fordon. Minst buss kan

en sparasin -0,2 mkrår. Inom 5 år krävs för regionaltågstrañk Helsingborg Kristianstad 3,6

regionaltågå 40 mkr 144 mkr, d v s -16 mkrår.

Helsingborg-Ängelholm

Intressant för Pâgatåginom 5 år. Berga,Ödåkra,Kattarpoch Utvälinge då aktuella för

ev tåguppchåll. Påsikt krävsdubbelspårsutbyggnadlängs helasträckan.Turutbud 15 tågpar 15 tågparm-f timmcstrafik, 9 tågpar ls.

totalpcndlingdag

Ängelholm-Helsingborg 803 1 100 14 % 21 % koll

personervarav Kattarp-Helsingborg 144 200 personervarav 14 % 21 % koll Ödåkra-Helsingborg 1 235 l 700 personervarav 10 % [2 % koll

Totalt 2 182 3 000 12 % 15 % koll

256 463

Ängelholrn-Kattarp 3 360 5 700 lfattarp-Odåkra 3 880 6 700 Odåkra-Helsingborg 7 613 11 800

Totalt 7 613 11 800

Tågkostnad exkl kapitalkostn 3,5 mkrår Kringkostnader banavgifter, biljettautomater m m 1,0mkrår Inbesparadbusskostnexkl kapitalkostn -5,9 mkrår Intäktsökning -1,5 mkrâr

Nettoeffekt -2,9 mkrâr

Objekt Summa

- 50% av två nya mötesplatser 5 år -18 mkr - Plattformar i Berga, Odåkra,Kattarp,

Utvälinge och Angelholm 5 år -18 mkr

36 mkr

50% finansierasav Banverket

För trafiken behövs 2,4 lokaltåg av typ X10 å 25 mkr 60 mkr -5,5 mkrår. För busstrañken minskar antaletfordon med 1,04 mkrår

Pendlarparkeringar, GC-vågar mm l anslutning till lokaltågen 30 mkr

Upprustning och standardförbättring 10 äldre pågatågsstationer -

Pendlarparkeringvid deblivande stationernai Kattarp, Ödåkra och Berga -

Utbyggd pendlarparkeringi Ramlösa -

Pendlarparkeringvid Landskronajärnvägsstation -

Pendlarparkeringvid Häljarps blivande station -

Pendlarparkeringi näraanlutning till Höörs station samtombyggd busstation -

Eslövsjärnvägsstationsamt ombyggd busstation - Pendlarparkeringöster om

Pendlarparkeringvid Örtofta station -

Pendlaxparkeringvid Stångby station -

Pendlarparkeringvid Åkarps station -

Pendlarparkeringvid Burlövs station -

Pendlarparkeringvid Svarteblivande station -

Pendlarparkeringvid Ystads station -

Utbyggt GC-stråk Kattarp Hasslarp - -

Utbyggt GC-strâk Annelöv Dösjebro - -

Utbyggt GC-stråk Håstad Önofta - - Fordonsâtgärder 25 mkr

Installation av toaletter samtliga 17Pågatåg -

inredningenmed bekvämaresäteni samtliga 17 Pägatâg - Ombyggnad av

Åtgärder i länsbusstrafiken

Expggssbnsgagsn1ngHggagna Helsingborg [Andskmna 16 mkr

- -

Vändplats norr om Jonstorp

Hållplatsfickor väg 112 vid Väsby

Hög infonnations- och väntutrymmcsstandadvid HöganäsStadshuset

Pcndlarparkering vid Bra Böcker i Höganäs

Förlängning av hållplatsñckor i Lerberget

Pendlarparkering vid Vikens busstation

Ombyggnad av vägskäl vid Sofiero och Kulla Gunnarstorp -

Hållplatsñckor väg 111 vid Brohult i Helsingborg -

Väjningsplikt för Kvamstensgatani korsningen medGåsebâcksvägeni Helsingborg -

Hållplatsñckor vid Sköntorp i RydebäcksamtanslutandeGC-väg och pendlarparkering l

Hållplatsñckor vid kyrkan i Glumslöv

Pendlarparkering vid Säbyholm Landskronai

Hög inforrnations- och väntutrymmesstandardvid Landskronajvstn

Förbättrad väntutrymmessstandard samtligacza20 hållplatser -

14 mkr

Busskörtält vid Mobilia i Malmö -

Motorvägshâllplats vid Vellinge V med pendlarparkering

Pendlarparkering vid Bäckaskolani Trelleborg

Bussgatalängs Ståtorpsgatani Trelleborg

Hög informations- och väntutrymmesstandardvid Trelleborg Övre

Ombyggnad av Höllvikens busstation

Pendlarparkering vid Hagarondelleni Skanör

Ny hållplats vid SkanörNyvångsvägen -

Förbättradväntutrymmesstandard samtligaca 20 hållplatser -

13 mkr

Ny busstationi Hörby -

Pendlar-parkeringi Osbyholm -

Hållplatsñckor pendlarparkeringi Rolsberga -

Hållplatsramp pendlarparkeringvid E66 i Hurva -

till trafikplats Gårdstångasamtpendlarparkeringoch GC-vägar Hållplatsñckor rampen -

Förbättradvåntutrymmesstandard samtligaca 10 hållplatser -

8 mkr

OmbyggnadavSjöbo busstation -

Pendlarparkeringi anslutningtill Sjöbo -

Bussprioriterad utfart öster Veberöd nya l2zan - om

Hållplatsñckor våg 12 i anslutningtill GC-tunneln vid Bjömstorp -

Ny avfartsrampfrån våg 12 våg 807 söderom Dalby - upp

korsningenBrunnsgatanDalbyvâgeni Lund - Ombyggnadav

Förbättradväntutrymmesstandard samtligaca 10 hållplatser -

55 mkr

väntutrymmesstandard terrninalemavid Staffanstorp,Svedala, Hög informations- och - och Bjuv Kävlinge, Bjärred, Lomma, Ystad, Eslöv, Teckomatorp, Svalöv

pendlarparkeringoch eventuellt gångtunnelvid våg 108 i Staffanstorp Bussñckor, -

vid SockerbruksvâgextSliparevägenoch Stamvägeni Staffanstorp Bussgata -

Ny busstationi Klågerup -

busshållplatser väg 108vid Sjödiken och l-lolmejasamt utbyggda GC- Förbättrade vågar

hållplatsfickor väg 913 mitt för Flådie samtförbättrade GC-anslutningar - Två nya

Flygbusshållplats E14 vid Svedalamotell -

Busstenninal vid Söderväm i Malmö för region- stadsbussarmed hög informations- och -

väntutrymmesstandard.Om Citytunneln byggs läggs tenninalen vid Stadsteaterni stället.

Separatbussväg f d järnvägen mellan Örja och Billeberga - - Bussgatavid Väla centrum norr om Helsingborg

Bussprioritcring av trañksignaler - E . l 10 mkr - Kompressorer för tankning av 80 st bussar

Ramper för tankning av 80 st bussar -

27 mkr

Merkostnader för införandeav gasdrift naturgas och sikt biogas 80 st regionala -

bussar tungalinjer till de större städerna - Merkostnader för komfortutmstning i 50 expressbussar

Åtgärder i Malmötranken

27 mkr

och våntutrymmcsstandard Central- Ombyggdabusstenninalermed hög informations- stationenoch Värnhemstorget

infonnations- och väntutrymmesstandardvid GustavAdolfs Torg Hög -

vântutrymmesstandardvid Triangeln, Nobeltorget, Konserthuset, Hög informations- och - Kronprinsen och Dalaplan

Bussgatgz10 mkr

Holma Kroksbäck samtvändplats i Kroksbåck Bussgata - -

undvika säckvändningvid Adlercreutz väg i Rosengård Bussgataför att -

för linjedragning Kockumsområdet Bussgata genare -

5 mkr

åtgärderbl signalprioritering i stråket Centralen Söderväm Framkomlighetshöjandc a - -

bussprioritering i för busstrafikenviktiga korsningar Bytemodifiering av styrapparatsamt -

10 mkr

Kompressorerför tankning av 80 bussar -

Ramperför tankning av 80 st bussar -

31 mkr

införande gasdrift naturgas och sikt biogas 80 st bussar Merkostnad för av -

stopptider hållplatsema, låggolvsbussar,fler biljettmaskiner System som reducerar a -

Bussdatoreri samtliga 200 bussar -

Åtgärder l Helslngborgstrañken

10 mkr

Bylcstcnninal för scrvicclinjcma -

Storhållplatsi Stattena -

Hög informalions- och väntutrymmcsstandard större hållplatser -

BussgamLmm 25 mkr

Planskild korsning JohanBanêrsgatanVästkustbanan

-

Bussgatai Ättckulla mellan Rusthâllsgatanoch Runristarcgatan -

Bussgatamellan Sankta Maria och Kungshult -

5 mkr

Signalprioñtaing och busskörfált genomcentrum -

Åtgärder i Lundatrañken 5 mkr Hög infonnations- och väntutrymmesstandard Botulfsplatsen - Hög informations- och väntutrymmesstandardvid jåmvägsstationen Hög informations- och väntutrymmesstandardvid lasarettet Pendlarparkeringvid Gunnesbostation - Bgssgamr0,5 mkr Nya bussgator - 3 mkr Bytemodifiering styrapparatsamtbussprioritering i viktigare korsningar - av 6 mkr Kompressorerför tankning av 40 bussar - Ramperför tankning av 40 st bussar - 6 mkr Merkostnad för införande gasdrift naturgas och sikt biogas 40 bussar - av

Smärre busstrafikåtgârder Utöver nämndainfrastrukturâtgârder finns ett behov av investeringsmedelför smärre ovan åtgärder. Detta är ca 50 mkr för en IO-årsperiod.

e

ka et

utyecklingstendenseøroc

TFK+VTI TransportforschungGxglgli 30 december 1991

v

995 Å L... D GroüerBell . ...m .. ® Öresund . . © Fehmarnbell

, x . . ä av

..P0 ..

få I

- Voøkowøvomnáungønnun d vlon

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

l SAMMANFATTNING 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 SYFTE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . ..

3 METOD 2 . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

4 TRANSPORTPOLITIK INOM EG 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 EFIERFRÅGAN PÅ TRANSPORTKAPACITET 4 . . . . . . . .. . . . 5.1 Transpomnarknaden vid sekelskiftet och bortom 4 . . . . . . . . 5.2 Situationen i Skåne 4 . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . ..

6 UTBUDET AV TRANSPORTKAPACYTET 6 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Infrastrukturutbyggnadcns huvuddrag 6 . . . . . . . . . . . . . .. . 6.2 Sverige 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.3 Danmark 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Tyskland 9 . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 Den allmänna utvecklingen 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.2 Vägutbyggnader 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.4.3 Jämvägsutbyggnader 11 . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. 6.5 Polen 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. 6.5.1 Den polska järnvägen PKP 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2 Vägarna 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 F NS MÖJLIGHETER 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Allmänna villkor 16 . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Trañken på Danmarkoch Västeuropa 17 . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Trafiken på Östeuropa 17 . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . ..

8 HAMNARNA SÖDER OM ÖSTERSJÖN 18 . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Tyskland 18 . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.1.1 Inledning och hamnprognos2000 18 . . . .. . . . . . . . . . 8.1.2 Hamnar i Schleswig-Holstein 19 . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.1.3 Hamnar i Mecklenburg-Vorpommem 20 . . . . . . . . . .. 8.1.4 Sammanfattandebedömningav utvecklingstcndensema 22

8.2 Polen 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Nuläge 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Utvecklingspcrspektiv till 2000 23 . . . . . . . . . . . . . .

9 SLUTSATSER 24 . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . ..

TFK+VTIGmbH 30december1991

FÄRJETRAFIICENPÅ SKÅNE

utvecklingstendenseroch kapacitetsbehov

-

l SAMMANFATTNING

avDB. DSBoch SJbetonarbehovetavdenav l dennastudiehar bl aförutsattsattde fasta banverketochSJför-slagnariksbangården förbindelsernaöverÖresundochStoraBält är färdigställdavid sekelskiftetDettamedför l Danmarkinnebärlärdigställandetav StoraBält förändringarfrämstför denregionalalokala en uppnrsmingochutbyggnadavjämvägsnät trafikenochför den internationella ochmotorvägssystem. jämvägstrañken.

Det finns delademeningaromhur de tyska Dettainnebäri sinturattävenomendeltrañk hamnarnakommerattutvecklas.Klart ärattKiel somidaggår direktpå Tysklandavledsvia och LübeckTravemurtdeharettstortförsprång Öresund-StoraBält. medfördenökade genomsin godainfrastrukturochväl utbyggda marknaden tillväxten i färjetrañkert. anslutningartill de nationellatrañksystemen.

Men Rostockhar ocksårelativtgoda Personresandeoch godstransportervia Skåne förutsättningarochstoraansträngningargörsav tordeökameden faktor1.5-2fram till är2010. delstatenoch avBonnför attförbättra Osäkrastärutvecklingenavpersonresandet situationen.Hamnama Rügenharsin största beroendevilka regionalalokalaeffektersomden fördel i det korta avståndettill Sverigeoch även fastaÖresundsförebindelsenkangeupphovtill. här planerasför attöka attraktiviteten.

Studienvisarbl apådenökandeattraktionenav Den planeradeöst-västligamotorvägenochden Trelleborgsomsvensktlandfästeför dendirekta motsvarandejärnvägsutbyggrtadeni norradelen tärjetrañkenpå Tysklandävennärde fasta avMecklenburg-VorpommemökartillgängförbindelsemaöverStoraBält ochÖresundstår lighetenoch förbättrarkontakternamed färdiga. Hamburg.Bremenoch Hartnover.

Outnär denfastaförbindelsenvia FehmarnBält Utvecklingeni Polenärsvåratt förutsäga.Här byggsut medenjämvägsnrrtnelökar finnsenutvecklingspotential.mendetkrävs konkurrensenavsevärtomresandeochgodspå kapital.utbildning,tekniskochorganisatorisk järnvägar,menförhållandenaför lastbilstrañken omorientering.vilket i sintur krävermassivt tordeinte förändrasnämnvärt.Detkommer internationellltstöd.Swinoujscie-utbyggnadenär fortsattattñmtasett behovavalternativtill de visserligenen avdehögstprioriteradeprojekten. avgiftsbelagdafastaförbindelsema. menenväl fungerandehamnkräverocksågoda

väg-ochjämvägsartslutrtingar,vilka kommeratt Storaansträngningargörsbådeinomochutom varasvåraattrealiseraföreår 2000. Sverigeför atteffektiviserajärnvägsförbindelsernaoch utnyttjadenyamöjligheterna Studienutgörett underlagför förhandlingar på bästasätt.Förutomredanbeslutade mellanstatenoch kommunerna.landstingenoch kapacltetshtsjartdeåtgärder.kanmanför Skånes andraberördaorgani Skåneomutbyggnadav del specielltpekapå behovetavkapacitetför vägar.järnvägarochkollektivtrafikmot trafiken tillfrån TrelleborgochYstad.Här är bakgrundavbyggandetav enfast kontinentbanani Malmöen svagprmkt.Hamnen Öresundsförbindelse.Studienharutförts

av i Trelleborgären annan. TFK+VTI TransportforschungGmbHi

Hamburg.somärettdotterbolagtill TFK. Nya. effektivatrañkuppläggblir möjligavia de Institutetför Transportfnrsl.ningi Stockholmoch fastatörbindelsemaStoraBält Öresundochvia VTI. Väg ochtrañkinmttstcti Linköping.

den utökadefärjetrafiken.Desomnudiskuteras

ITlG-VTIGmbH 30december1991

2 SYFTE

Studien utgör ett underlag för förhandlingar mellan statenoch kommunerna.landstingen och andra berördaorgan om utbyggnadav vägar,järnvägar och kollektivtrafik mot bakgrund av byggandetav en fast Öresundsförbindelse.

Målsättningen med studienär att ge möjlighet till en översiktlig bedömning av transportutvecklingenmellan Sydsverigeoch den europeiskakontinenten. Studienbehandlarnuvarandeförhållanden och väntadeförändringar till följd av den politiska utvecklingen i Europa med

a den gemensammamarknadensframväxt och Sverigesanslutningtill dennasamt mer översiktligt konsekvensernaav utvecklingen i Baltikum.

Avsikten är ocksåatt bedöma vilka transportledersomkommer att få störstbetydelsei framtiden bl amot bakgrundenav hamn-situationeni Sydsverige,Tyskland, Polen och i Baltikum samtde aktuella hamnamas anslutningtill väg- och jämvägsnllt i resp land.

Med hänsyn till avsaknadav information om situationeni Baltikum samt det relativt perifera läget för dessahamnar i förhållande till Skåne behandlasdessarelationer mycket summariskt.

Studienidentifierar ev kapacitetsproblemoch diskuterar de åtgärdersom planerasför att lösa dessa.Andra typer av problem. t.ex påverkanpå miljön behandlasinte.

3 METOD

Studienbaserasi huvudsak på officiella och inofficiella planer dei aktuella länderna samtmågakompletterandeintervjuer.

slutsatserna.betr kapacitetsproblemmm, baseras det sammanställda materialet. Egna prognoseroch analyserav Lex utrikeshandelnstillväxt, kapacitetenpå vissabanor vid olika trañkeringstrategier har genomförts.

6OSSRBOJ.K 55 2

TFK+VTIGmbH 30december1991

4 TRANSPORTPOLITIK INOM EG

Den nuvarande transportpolitiken eller snararebristen transportpolitik i de europeiska ländernahar börjat att allvarligt ifrågasättas.Det finns två skäl för detta. Det första är de allt påtagligare störningarnafrån väguañken i form av trängsel,olyckor och miljöpåverkan. Det andraär EG-kommissionens ambitioner att bli mer aktiv ett allt högre prioriterat område.Den av EG-komrnisarien Karel van Mien etablerade gruppen Group Transport2000 Plus har lårmtaten rad rekommendationer för målen för en framtida gemensamtransportpolitik inom EG. Någraav de viktigaste är

fritt val av transportmedeloch transportvlig -

alla kostnader skall betalasav brukarna -

monopol och subventionerskall slopas -

deregulering och skatteharmoniseringföre 1993 -

infrastrukturinvesteringar för komplettering av internationellt -

betydelsefulla förbindelser, inte primärt för ökad kapacitet uthållighet gentemotförsliming och högt utnyttjande

-

Även om kommissionen inte tagit officiell ställning till gruppensförslag, finns det teckensotn tyder påatt mångaav tankarnaåtmonstonedelvis är på väg att omsättasi praktisk politik. Som exempel kan nämnas

EGs järnvägs-direktiv med krav på åtskillnad mellan -

infrastrukturhållning och transportverksamhetinom jämvägsföretagen samt kravet på en kostnadsbaseradprissättning för utnyttjandeav infrastrukturen och säkerställartdeav transiunöjligheter.

Uttalande av DG VII transport-direktoratet inom EG-kommissionen.

-

att arbetet med avreglering,somdrivits hårt somförberedelseinför

1993, kommer att ersättasmed en1-utik somsyftar till en

internalisering av externakosmader. Exempel detta är COZ-avgifter

och andra avgifter somdiskuterasframför allt för vägtrañken.

Den mest konkreta prognos somkan görasutifrån dessatendenserär att transportkosmademakommer att öka. I första handkommer ökade kostnader att drabba vägtrafiken beroendepå den ovan nämndaprincipen om kostnadsttlckrting miljö- och trångselavgifter. I den tyska långtidsplanen för investeringar infrastruktur BVWP fram till 2010 användsolika scenarierminnebärandeen ökning av de rörliga lastbilskostnademaav 30-50 % samtökadekörtider med 5-l0% avståndstörre än400 km.

De europeiskajärnvägsföretagenkommer emellertid att utnyttja utrymmet för att försöka höja sina priser och därmed försöka minska sina idag delvis stora underskott. Idag kostart ex de båda tyska järnvågama DB och DR de tyska skattebetalarnaca 75 milj kr per dag.skulden vid sekelskiftet beräknasuppgå till ca 400 miljarder DM, om inga åtgärder vidtas.

6058R.EPO.LK 57 3

TFK+VHGmbH 30december1991

s EFTERFRÅGAN PÅ TRANSPORTKAPACITET

5.1 Transportmarknaden vid sekelskiftet och bortom

Införandet den inre marknadenförväntasmedföra ca l lb-enhetextra

av ekonomisk tillväxt, vilket innebär att tillväxten inom EG till år 2010 skulle kunnaupgå till 3-4 % år. Inom CEMT-området var tillväxten

per under70-talet 3,1 % och under 80-talet2.2 %.

Utvecklingen transportoch trafik följer den allmänna ekonomiska

av utvecklingen. En prognosticeradökning av BNP med 3% bör således kunnage lika stor ökning av transportarbetetför godsresppersonnesor. dvs än fördubbling av transponarbetetfram till 2010.

mer en

Kraftigt höjda transportpriserkan verka dämpandepå dennaväldiga

efterfrågan.Behovet investeringar i Östeuropakan,förutom ökning av av problem med infrasmikturutbyggitader, också leda till en dämpningav den ekonomiskautvecklingen inom EG och därmeden dämpningav transportefterfrågan.

transportköparnassynvinkel kan dessautsikter ledatill att Sett ur

sökersig andravågarocheller att nya organisationsformer transportema uppstår.Underleverantörersöksnäratillverkningen och lagerläggsupp för att garderamot leveransstörningar.

utlandsberoendetorde dock medföra. att det trotsdessa Sveriges stora frågeteckenoch det för tillfället något dystrakonjunkturläget i Norden. inte finns skäl att anta att transportarbetet övriga Europa skulle utveckla sig med en lägre takt än 3% per år. speciellt somden internationella trafiken har tendensatt öka snabbareän genomsnittet.

5.2 Situationen i Skåne

Sett godstransportperspektivär Skåneär i första handen

ur ett transitregion för våg till eller från kontinenten. Den storadelen

varor

personresandetmed färjorna ärlokalt genererat.medanbil- och bussav resenäremakommer från hela Sydsverigeresp västraDanmark och norra Tyskland.

1 EG,EFTAsamt Schweiz, Juguslavien och Turkiet

GOSKVIEPOLK 4

TBH-VTIGmbH 30december1991

En sammanställningav dagenstrafik ger underlag för en enkel framskrivning av de nuvarandetrañkmängdema till år 2010 baseradpå det förut nämndaantagandeom 3 % årlig tillväxt En sådanansatsär naturligtvis mycket schematiskoch måsteavstämmasmot andraoch bättre underlagbaseradeprognoser.Detta äremellertid inte syftet med dennaredovisning. Avsikten är endastatt ge enöverblick över storleksordningenöver dagensoch morgondagenstrañkmängder.

Skhunñkrundadeul 711mm.och man 01m Sunne

v1. Tyskland Palm

omm

1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010

Den enkla frarrträkningsom här har gjorts tar bl a inte hänsyn till effekterna avde fastaförbindelsema.Detta har speciell stor effekt kolumnen tillfrån och via Danmar 40 milj personresoröver Öresund torde för högt. Å andra sidan har Öresundsdelegationemas

vara prognos på 21,2 milj resenärer2010 redan överträffats. Resandetöver Sundetär starkt beroendeavde broavgifter somkommer att tas ut och dennivå där man slutligen kommer att hamnaär ännu okänd.

Gemensamtför alla Öresunds-prognoser inte tagit hänsyn till

är att man konsekvensernaav ett närmareregionalt samarbete,arbetspendlingetc. I och med Sverigesinträde i EG torde dennaeffekt bli mycket viktigare än tidigare. Helt andra förutsättningar kommer nu att fmnas för Själland och Skåneatt fungerasom en region.

Som jämförelse kan vidare nämnas att i arbetetmed den tyska långtidsplanenför infrasmikturinvestering Bundesverkehrswegeplan- BVWP antas att godstransportemamellan Norden och Tyskland inkl transit Tyskland beräknasöka från idag ca 30 milj ton till ca64 milj ton år 2010.Alla dessatransporterkan inte förväntas beröra Skåneoch siffrorna år blir därmed inte jämförbara med tabellen ovan. Sveriges dominans Nordeni och tillkomsten av den fasta förbindelsenöver Öresund väsentlig del av denna

ger emellertid skäl att anta att en godstrañkkan komma att passeravia Skåne. Antar man att sammaandel somidag går via Skåneerhålles så erhålles ca 31 milj ton vilket är något högreäni tabellenovan 26,4.

6058REPOJ.K 59 5

TFK+VllGmbH 30december1991

Nya transportvägarkan komma att öppnassom en följd avträngsel och höjda kostnaderi centrala EG. En trolig sådanomlag-ringären ökad attraktivitet för förbindelsen med Polen,vilket ger enomfördelning av trafiken i Skåneoch ökar betydelsenav törbindelsema med Ystad. För närvarandestuderaspå flera håll möjligheterna att utveckla trafiken över Nordsjön. En sådantrafik skulle i första hand reducera lastbilstrañken via Skåne.

6 UTBUDET AV TRANSPORTKAPACITET

6.1 Intrastrukturutbyggrtadens huvuddrag

Under störredelen av 70- och 80-talen har investeringarnai uansportinfrastrukttrrhållits tillbaka i alla europeiskaländer. Mot slutet av 80-talet kan konstateraen återhämtningav väginvesteringarnaoch en

man

järnvägsinvesteringama.Hur investeringarnakan komma att ökning av utveckla sig i framtiden är svårt att säga.Generellt präglasbilden i Europainkl öst av att man inser att denekonomiska utvecklingenkräver

alla synpunkter väl fungerandetransportsystem.Samtidigt finns ett ur andrakrav som måstetillgodoses bådei öst och i väst, vilket för infrastrukturprojekten innebär

en hård prioritering -

sökandeefter alternativa privata ñnansieringskällor - Ett grundläggandekrav är att de befintliga investeringarnamåsteutyttjas bättre både inom väg- och järnvägssektorn.Särskilt inom den senarefinns

rationaliseringspotentialer,bådei form av kostnadssänkningaroch stora bättre verlmingsgrad.Järnvägen,inkl kombitrañken gesofta en nyckelroll i det framtida europeiskatransport-och trañksystemet,men man måste dock konstateraatt vägtrafiken kommer att fortsätta att spelaen avgöranderoll för det totala transportarbetet.

Brukaravgifter övervägsbådeför väg och järnväg i flera länder. Teknik och organisation håller på att utvecklas. Ansatsenöverenstämmerockså med de inledningsvis redovisadetrañlrpolitiska målen. Drivkraften är emellertid behovet kapital än strategiskatrañkpolitiska

mer av överväganden.

6058R.EPOJ.K 50 e

TF1+VTlGmbH 30december1991

6.2 Sverige

Den fasta förbindelsenöver Öresundkommer att innebäraen omvälvning för trafiken i Skåne.Förbindelsenkommer att i första handha regionallokal betydelseoch ge avsevärtbättreförutsättningarän idag för

ökad regional samverkanSkåne-Själland.Trañkmässigt kommer denna en utveckling att understödjasavdet regionaltågsystemsomgemensamt planeras DSB och SJ och av SJs ambitioner att låta Köpenhamnbli en

av ändstation för snabbtågen Göteborgoch Stockholm Med en fast förbindelse via FehmamBält kan restiden mellan Hamburg och Göteborg respMalmö reducerastill ca6 resp4 timmar.

För godstrañken järnväg öppnasen interregional led via Stora Bält och sedankanskeockså via Fehmam Bält. Trots vägförlängningen via Stora Bält jämfört med dagensfärjeleder ger den nya ledenen förkortning av transporttiden mellan Skåneoch Hamburg med ca 10 timmar. Sammantagetmed de förbättringar och utbyggnadensompågår Västkustbananoch Södra stambananinnebär dettaatt transportermellan tex Mälardalen och Ruhr-områdetkan skemed sammagenomsnittshastighetsom en genomgåendelastbilstransport.Idag kräver ett direkttåg cadubbelt så lång tid somlastbilen.

Det bör noteras atten väsentlig del avdessaförbättringar berorav åtgärder i Sverige.

Fortsatta investeringarfor de direkta färjeförbindelsernaär nödvändiga. Den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn kommer inte att ta över all internationell trañk via Skåne.Med undantagför biltrafiken mellan Helsingborg och Helsingör är det sannolikt att bilresenäremaper färja direkt Tyskland eller Polenkommer att öka pgaden generellt ökande marknaden.Fördelningen leder beror prissättningen.men Öresundsförbindelsenkommer inte att vara gratis och det är mer sannolikt att broavgiften måstesättasi förhållande till fárjeavgiften än tvärtom.

Konkurrensen mellan broiörbindelsenoch färjeförbindelsemabehövs

också för SJ och transportköpama.SJs såledesför resenärerna.men satsningpå färjeledenTrelleborg-Sassnitz,och senarekanskeäven Rostock,betingas a av att man vill ha ett alternativ till den dyrare Danmarksleden.Detta innebären prispresspå DSB och samtidigt ett mer

transporttjänster.Även andratransportöreroch differentiera utbud av varuägarnabehöver en sådanvalfrihet för att anpassatransportkostnad och transportkvalitet till skillnader i varuvärdeoch kundlcrav.

OOSSVÃEPOLK 61 7

GmbH 30december1991 TFK+VTI

I Öresundsförbindelseningår bl en upprustningav Kontinentbanan. a för transportutvecklingenkommer dennaatt belastas Enligt prognoserna dygn vilket i praktiken lämnar för lite plats för avca 100-150godstågper den betydligt frekventarepersontågstrañken Malmö Syd och

KöpenhamnKastrup. Denna planerasuppgå till ca 10 tåg per timme,

vilket i princip fullt utnyttjad kapacitet. motsvarar en Kapacitetsskältalar såledesför avlednig av denna trafik via en Citytunneln,vilket också bättretrañkeringsförhållanden och större ger trañkunderlag.

Banverkethar föreslagit bangård i Skåneför att ge SJ och en ny förutsättningarför rationell tågtrafik bådevia bron och via en Påden k Riksbangårdensättstågensammanoch körs färjeledema. s ombord färjorna eller hämtas svenskdansktyska direkt av tvåsuömslok för direkttrañk till södraTyskland via de fasta

förbindelserna.

6.3 Danmark

skall StoraBält förbindelsen järnvägsdelen vara klar Enligt planerna osäkert. Vägförbindelsen skall öppnastre år därefter. Stora 1994idag hand nationell förbindelse. Somtidigare redovisats Bält är i första en den emellertid innebäraväsentligaförbättringar för den kommer att jämvägstrafiken dag den fastaförbindelsen mellan Malmö internationella

och Köpenhamnöppnas.

utbyggnaderi detta sammanhangär därvid. förutom de fasta Viktiga

förbindelserna mellan broanslutningen Amager och huvudlinjen västerut Direktspår - godstågSverige- Roskilde en förutsättning för genomgående mot Tyskland. Förbifart Fredricia ingår i StoraBält. - 1996. Dubbelspårpå södraJylland mellan Taulov och tyska gränsen - Elektrifiering mellan Odenseoch tyska gränsen1995. -

förbindelse via Fehmam Bält måsteävenlinjen Ringsted- Vid en fast med dubbelspåroch elektriñering. De danska Rödby rustas upp järnvägssystemetär samordnademedde svenskaoch de åtgärdernai

tyska.

2000beräknasdet danska motorvägssystemeti princip vara Fram till år där tvärstrecket utgörs av a StoraBält utbyggt somett ston förbindelsenoch de ståendestreckenav de nord-sydliga motorvägarna

Själland och Jylland Hirtshals-Padborg.

8 ÖOSÃKEPOLK

lFK+VTl GmbH 30december1991

6.4 Tyskland 6.4.1 Den allmänna utvecklingen Enligt preliminära uppgifter frän den tidigare nämndalángtidsplanen BVWP antasföljande utveckling av uansporunängdernai Tyskland

Godsuafik i Tyskland 1988 2010

prel enl BVWP milj ton milj ton

Nordisk andel av trafiken tillfrän. genom 30 64

I Man kan noteraden mycket begränsadeökningen av de internt transporteradegodsmängdemaoch den kraftiga ökningenav de två övriga kategorierna. En stor del av den sistnämndaökningen härrör frän transpottutbytetmellan Tyskland inkl fd DDR och Östeuropa.

Godsuañken mellan Tyskland 1988 2010

och Östeuropaprel enl BVWP milj ton milj ton

Den prognosticeradeförändringen av fördelningen transportmedelinom Tyskland framgår av följande tabell

Godstrañkens fördelning uansportnredel 1988 2010

i Tyskland prel enl BVWP milj ton milj ton

Den absoluta minskningen av antaletton transporterade järnväg beror på att DRs transportmängder,somtill störstadelen bestodav brunkol. reducerastill ca 13 frän 1988 till 2010.

6058REPO.LK 63 9

GmbH 30december1991 TFK+VTI

Persontransponarbeteti Västtyskland har sedan1984 ökat mer än dubbelt prognosticerats16,5 % istället för 6,8 %. Speciellt har så mycket som ökat 20.5 % 3,9 % enl 1984. Den störstadelen bilresandet mot prognos av ökningenhar skett på motorvägsnätet.

Antalet personbilar östrai Tyskland ökar snabbtoch väntas 1991uppgå milj 1988+50%. År 20l0 prognosticeras till 5,6 milj, jämfört med 3.9 antaletpersonbilar östi till 8,6milj och i väst till 36 milj.

Det totala trañkarbetet väntasöka från 326 till 451 miljarder passagerarkm.Bilresandet antasöka med 29 9b.tågresandetmed 56 %

och flygresandetmed 157 %.

6.4.2 Vägutbyggnader

konstateradeoch den prognosticeradetrafiktillvaxten innebär Den redan dagenskapacitetsbrister vägnäteti kommer att förvärras.Problemen att finnas både i öst och i västoch är koncentreradetill finns och kommer att vissaregioner och till vissa tider.

Tyskland och framför allt i den nordligastedelstatenMecklenburg- I östra Vorpommem saknasmotorvägar och de befintliga vägarnahardålig geometriskstandardoch är dåligt underhållna.Förbättringsarbetenpågår i hela fd DDR. med långa omvägaroch köer somföljd.

l västraTyskland är motorvägsnätethårt belastatoch risken för fördröjningar och för köbildningar bedömssom speciellt stor följande

Autobahnavsnitt Hamburg, vid tunneln underElbe påverkar tillgängligheten till hamnen vid Kassel vid Frankfurt i Ruhrområdet - Mamrheim-Stuttgart-Ulm - Würzburg-Nümberg -

Den tidigare refereradeBVWP håller på att revideras.Listan prioriteradeprojekt är ännuinte färdig, eftersomdet bl a är oklart vilken investeringstakt är möjlig. Följande prognoserför planensinnehåll som kan emellertid göras.

6058REPO.LK 10

TFK+VTIGmbH 30december1991

l västraTyskland ärde storanord-sydgäendevägförbindelsemaredan utbyggda Några nya motorvägarkommer att byggasut. Däremot genomförs vissa kompletteringaroch kapaciteshöjandeåtgärder. t ex utbyggnad med ytterligare körfält Huvuddelenav väginvesteringama kommer i östraTyskland och en del finns redan påbörjad inom ramenför infrastrukturprogrammet Deutsche Einheit. 23 Mdr DM kommer att investerasi 7 störrevägprojekt, de flesta i väst-östligriktning mellan västraoch östraTyskland, menäven ny kapacitet i nord-sydlig riktning tillkommer. framförallt från Berlin och söderut.

Planernapa en ny motorväg Lübeck-Stettin 178 km är särskilt intressantaför svenskatransportörendå den väsentligt förbättrar tillgängligheten till RostockWarnemünde och Rügen med Sassnitzoch Mukran. Delstaten Mecklenburg-Vorpommem planerar för tillhörande anslutningar av dessahamanarinkl Wismar. Placeringenavden nya motorvägen är emellertid häftigt diskuterad. speciellt förbifarten vid Lübeck. För att påskyndaplanfastställningsförfarandet,och därmed genomförandetav utbyggnademai öster. har Bundestagnyligen antagiten lag som skall minska de erfarenhetsmässigtlånga tiderna 10-12 år anges somvanligt.

6.4.3 Järuvägsutbyggnader

Situationen for DBs och DRs nät är i princip den sammasomför vägsystemen.Väl utbyggdmen hart utnyttjad infrastruktur i väst; dålig infrastruktur i öst som ger kapacitetsproblemtrots avsevärtminskad trafik.

De stora strukturförändringarnai östraTyskland har medfört att de transporteradegodsmängdemadrastiskt har minskat. Godstransportema med tåg DR har minskat fran 334 milj ton 1989 till 197 milj ton 1991. en minskning med 41%.

I föregångarentill den refereradeBVWG, omfattande perioden 1986 - 1995,ökade investeringarnai DBs infrastruktur med 13 7a,jämfört med perioden innan. Förutomen mängd utbyggnadsatgärderavexisterande linjer så färdigställs följande nya sträckorfram till 1995

Hannover Würzburg, - -

Mannheim Stuttgart. - -

Köln RheinMain. - -

ÖOSSWEPOLK 65 ll

TFKi-VTIGmbH 30december1991

Stråckoma Hannover Würzburg och Mannheim Stuttgart är - tillsammansdrygt 600 km långa och medför en väsentligt ökad linjekapacitet i nord sydlig riktning sedande togs i bruk sommaren - 1991. De totala investeringarnai dessasträckoruppgårtill 14,5Mdr linjerna inom DBs nät medför, förutom en väsentligtökad DM. De nya kapacitet,också en högretransportkvalitet genomen bättre tillförlitlighetpunktlighet samthöjda transporthastigheter100 - 120

kmh för godstågen.

det gäller öst-västförbindelsemainom Tyskland. så planeras större9 När jämvägspmjekt. Nya sträckorplaneras.liksom utbyggnaderav befintliga

sträckor. Av följande sträckorär det i första hand de två första somär av

intresseför Nordryskland LübeckHagenow-Sualsund - Hamburg-Büchen-Berlingenomgåendedubbelspårsutbyggnadoch elektriñering Uelzaen-Salzwedel-Stendal - Hannover-Stendal-Berlinfärdig 1997.250 kmh kapacitet - Helmstedt-Magdeburg-Berlin 160 kmh kapacitet - Eichenberg-Halle - Behrn-Erfurt - Nümberg-Erfurt-Hallebeipzig-Berlin 200-250 kmh kapacitet - Leipzig-Dresden -

Totalt skall 29 Mdr DM investerasi dessaprojekt. l övrigt måsteBVWG avvaktasinnan någotkan sägasom storlekenav andrainvesteringar.

Det finns emellertid rad projekt diskuterasmed de nordiska en som järnvägsföretagen.I första handärdet en beslutad elektriñering från till Hamburg skall klar omkring 1995.Pådenna danskagränsen som vara sträcka finns också behov kapacitetsökning extra spår nära av en Hamburg ännu beslutad. Därutöver planeraspå kort sikt järnvligsanslumingarmellan Sassnitzoch Mukran Rügensamt

förbättringar för Wamemünde.

På längre sikt diskuterasförbättringar på sträckanLübeck-Puttgardensamt hela sträckanPuttgarden-Hamburg.Dessaåtgärder en elektriñering av sammanhängermed utbyggnaden fast förbindelsevia FehmarnBält av en

DBs kombi-transporterhar uppvisa storaökningstakterunder 1980-talet. De totala kombi-volymema 1990 uppgick till 24,8 milj ton container och

Hucke-pack, vilket utgör 9 % avDBs totala godstransporter.

GOSSWEPOLK 12

TFK+VTIGmbH 30december1991

Den årliga ökningstakten av kombi-transportvolymema har under perioden 1986-1990 varit ll.5%-l3,5%. Dennahögatillväxttakt orsakar kapacitetsproblempå linjerna och i tenninalemasamt ger vagnsbrist. För att öka tcmlinalkapacitctema. haller DB pá medett utbyggnadsprogramomfattande 12-15 terminaler. somdock är kraftigt försenatpga de tidigare nämnda problemen med planfaststallelse.Den störstaoch modernastekombi-tenninalen öppnasemellertid i Hamburg 1994.

Genomatt omorganisera kombitrañken. inkl privatisera vagnövervakning och vagnanskaffning samtomorganiseraansvaretför tenninalema och genomatt utnyttja de nya höghastighetssträckoma.väntasen produktivitetsökning på 20 % kunna uppnås.

Enligt DB såfinns det generellt möjlighet att öka kapaciteteninom existerandeinfrastruktur med ca 30%. Detta bedömssom möjligt genom att planeringen av tågplanernaoptimeras och att en mer avancerad tágstymings- och signalteknik introduceras.

6.5 Polen

6.5.1 Den polska järnvägen PKP

PKP spelaren stor roll för de polska hamnarnastransportförsörjning. Ca 80% av transportematill och från hamnarnagårmedjärnväg och baraca 3% med lastbil. PKP har emellertid storaproblem att kunnapresteraen västeuropeisktacceptabel transportkvalitet inom en 10 arsperiod. Problemenär mångfaldiga

föråldrad vagnpark inom PKP -

nästaningen kombicontainerservice l tåg per veckaGdynia-Wien -

inget fraktinformationsystem -

låg transporthastighet Gdansk-Wien 14dgr, jmf Hamburg-Wien 4 dgr -

långa väntetider vid gränspassagema6-12 timmar är vanligt. -

För den skandinaviska trafiken är följande linjer av speciellt intresse

E59 Swinoujscie-tjeckiska gränsen.med 59 avsnitt med -

hastighetsbegränsningartill 15-60kmh E65 Gdynia-Warszawa-tjeckiska gränsenmed 36 avsnitt med kraftiga

-

hastighetsbegränsningar

Settur ett EG-perspektiv, så tillhör E59 den viktigaste linjen för den skandinaviskatrafiken inte de Där ansermanatt denöstvästliga linjen Berlin-Warszawa-Moskva är viktigast följd av förbindelserna mellan Warszawa och södraÖsttyskland

resp Tjeckoslovakien.

6058REPO.LK 67 13

TFK-NTGmbH 30december1991

Teoretiskt finns generellöverkapacitet,men i praktiken ärden sett en dåliga tekniska standardenbegränsande.Endastca 25 % av det totala nätetär med fjärrblockering. l de tättbefolkadeindusuiregionema utrustat i söderKatowice-området tillkommer att gruvdriften underminera stora områden närajämvägslinjerna, vilket kräver hastighets-och axeltrycksbegränsningar,somdet är svårt att göra något åt

realiseraförbättringar och utbyggnaderär begränsade Möjligheterna att djup ekonomiskrecession, bl a kraftigt reduceratefterfrågan pga en som på ökandebudgetunderskott.inga finansiella resurserinom transporter,ett PKP eller andratransportföretagoch ett ökandeteknologiskt gapmellan

det polskaoch det västeuropeiskatransportsystemen,

En starkprioritering resursernaär nödvändig och det nuvarande av investeringsprogrammetför järnvägarnaansessomorealistiskt Att nå internationell standardpå huvudlinjerna med hastigheter160-200kmh kräver i mångafall totalt linjer och kan endastrealiseraspå mycket nya lång sikt. Följandemaximala hastigheter de internationellt viktiga linjerna beräknasdock vara möjliga att uppnå före år 2000

Godstmñk 80-100 kmh Persontrafik 100-160kmh

Förbättringarnauppnåsbl genomatt slopa2000 växlar. byta 1800 km a räls, bygga om 510 broar, 8 tunnlar och 440 kulvertar

l ett modemiseringsprogramüam till år 2000 prioriterasåtgärdersom förbättrar utnyttjandet nuvarandepotentialeroch höjer transportav kvaliteten flaskhalsar tasbort ex gränspassagema bättresignalsystemför ökad hastighet och kapacitet införande av gods-och vagnföljningssystem oekonomiskaprodukter och linjer - nedläggning av direkttörbindelser mellan viktigare terminaler - Åtgärdernakombinerasmed modemiseradmanagementoch en

reorganisation av PKP.

Åtgärdernaberäknasbl a ra följande effekter 25-30 % högreterminalkapacitetgenommodernaställverk och automatiseradrangering inkl mindre skador, 25 9bhögre linjekapacitet genomATC - 40-50 % kortare res-ochtransporttider på huvudlinjerna -

Även kombitrañken skall byggasut till en standardså att den kan bli en del det internationellakombinätet. Man planerarför moderniseringav av 9 terminaler och 9 nybyggnader.Det är dock oklart hur detta skall

finansieras.

eossxruavouc 53 14

fFKo-VHGmbH 30december1991

lnvesteringsbehovetför PKP redovisa i följande tabell.

Miljuduzloty

l99l-lrr priser r A 1990-1995 1995-20002001-2005 Uppgraderinghuvudlinjematill 15440 17500 1891 513401 internationellstandardbl nB59 Matt-during riguleyuemav och 8112 7.767 742A 2300.00 lrñkleüin; ührlñetüuodnrodemiutin;IV 11520 35% 35GB 3152090 camilla Ulbygpadu kunhünñkme IM 111 1300 MINA Inkwavmodem.rullandemaluiel 128111 12700 13300 SLIM Utbyggnadaviuformnicnuyuan 1158 1165 290 2.613,4 Moderniseringavpia-ramnissan 2919 1620 0 45391 SUMMAmiljarderzloty 52649 76752 76214 2016154 SUMMAmiljard SEK 22.11 32.24 32.01 86,36

6.5.2 Vägarna

Vägnätet i Polen har dålig geometriskoch underhållsmässigstandard.Ca 23 har enbart tvâ körfält. Trañkbelasmingamapå huvudvägamahar sedan1985ökat med i genomsnitt40 %. Ökningen medför förvånade nañkproblem. främst i anslutning till tätortema.Förbifarter saknasi stort

överallt, utbyggnaderpågår.Även vägsystemetsgränsstationer sett men utgör flaskhalsar och orsakarökadefördröjningar och irritationer.

Det saknasockså serviceanläggningaroch andrafaciliteter för deresande. Det dåligt fungerandetelefonsystemetförsvararockså for trañkantema.

Planernaför express-och motorvägsnäteti Polen omfattar 7000 km idag 1200 km varav 1900 km motorvägidag ca250 km. Budgetenmedger för närvarandeutbyggnadav ca 10-15 km motorväg per år. Tullvägslösningar diskuterasoch planeras ai samarbetemed franska företag.

Världsbankenbidrar med medel för upprättandeav systernför vägunderhåll. Broreparationer är ett ston och oñnansierat problem.

6058R.EPO..LK 69 15

TFKo-VflGmbH 30december1991

De prioriteradeinvesteringarnai vägnätetframgår av följande tabell.

Vluxojül Lind Miljrderzloty1991 h 1992-19941995-20002001-2005SUMMA

Maarvlgmbygm.Ile;1fdr 1630 12300 192111 5300 MJGLW AlGdansk-metal.grannen A2Swiedo-Wanawa A4Zgonelec-Tannw Andramoderniseringoda 3616 48m 11700 3G WJGLW byggandeavförbifaner p Utbyggnadgrampauager 228 1500 100 1.611111 av SUMMAmiljarderzloty 5474km 1881 31GB 3300 579034 SUMMAmiljarderSEK 5474km 7.81 13.01 3.49 24.32

FÄRJETRAFIKENS MÖJLIGHETER

7.1 Allmänna villkor

Följande faktorer kommer att starkt påverkautvecklingen av tärjetrafrken Skåneunderde kommande aren handelnoch turismen medde tidigare Utvecklingen av östblocksländernaökar marknaden Konkurrensenfrån de de fastaforbindelsemaoch alternativa färjeleder t Göteborg-Fredrikshavneller Göteborg-BelgienFrankrike som ex reducerar marknaden Bortfallet den tullfria försäljningen ombord EG-destinationer av o m 1999 minskar intäkterna De och kortareöverfarter somblivit möjliga ökar nya tärjeutnyttjandet erforderliga hamnanläggningaroch tillfarter till Utbyggnadstaktenav dessa Behovet ett differentierat utbud av transporttjänster av

Hittills har denbästalönsamhetenkunnat uppnåsmed kombinerade och godsfärjor. Detta har dock inneburit att seglingsplanen passagerarblivit inte alltid lyckad kompromiss mellankraven från dessabada en kategorier. Den hårdnandekonkurrensenmed de fastaförbindelserna. slopandet den tullfria försäljningen och möjligheten till kortare av överfartstider emellertid incitament att prova andralösningar. ger

I princip torde kunna förutseen differentiering av trafiken man och godstrañk. Den sistnämndakategorienmaste ha hög passagerarfrekvens och korta överfartstider för att kunnakonkurrera. Detta gäller också för regionala affärsresor.Turistresorna ärdäremot inte lika känsliga för överfartstzidenslängd Vilken standardsomhär bör erbjudas avhänger a av möjligheterna till ombordforsäljning, befolkningspotentialoch attraktioner i anslutning till harrmarna.

sossxnspom 70 15

TFK+VTIGmbH 30december1991

7.2 Trafiken på Danmark och Västeuropa

Färjetrañken på Danmark kommer att i huvudsakavvecklas via Helsingborg. när de fastaförbindelsemaöver StoraBält och Öresundstår klara. Till störstadelen kommer tärjetrañken att beståav lokal trafik mellan Helsingborg och Helsingör.

Man kan förvänta sig att den storaökningenav färjerrañken kommer via Trelleborg, av skäl som antytts ovan.Framför allt är det trafiken hamnamapå Rügen Sassnitz och Mukran samtRostockWarnemünde somkommer att öka. SJSWEFERRY satsningpå denna led är ett tydligt tecken. Utvecklingen bromsas i första handavotillräckliga kapaciteteri hamnarnaoch i derasanslumingar till de nationella väg- och järnvägssystemen.Hittills har LübeckTravemünde kunnat hävdasin ställning tack vara godamöjligheter i detta avseende.På sikt bedöms emellertid att trafiken Skåne-Tysklandkommer att flyttas österut den tyska östersjökusten.Överfartstiden Trelleborg-Travemündeärdubbelt så lång som via Trelleborg-Sassnitz.

Ystad ligger också väl till för trafik Nordtyskland.men saknar Trelleborgskapacitet och godaväg- och jåmvägsanslumingar.

7.3 Trafiken på Östeuropa

Utvecklingen av trafiken Skåne-Polenär speciellt svåratt prognosticera. eftersom den ekonomiska utvecklingen i Polenär så osäker. Därav följer ocksåatt det är extra osäkert i vilken utsträckningsomde stora investeringarnai hamnläggningar och övrig infrastruktur kanrealiseras inom överskådlig tid.

För svensktvidkommande är Swinoujscie den naturliga målpunkten. Hamnenär redanidag Polens viktigaste färjehamn och en utbyggnad tillhör den högst prioriterade kategorienav infrastrukturinvesteringar. Både kapacitet och kvalitet skall förbättras och vissa arbetenär redan påbörjade.Ett stort frågeteckenutgörs avjärnvägensmöjligheter att förbättra sin service. Det har tidigare redovisats,vilka enormabeloppsom erfordras bara för en moderniseringavjärnvägen.Det kommer att krävas hårda prioriteringar och då finns det antagligenandradelar av jårnvågsnåtetsom måste få förtur framför förbindelsen medSwinoujscie.

På densvenskasidan borde Ystad kunna försvara sin position somPolenhamn. I takt med att trafiken växer och transportstandarden den polska sidanförbättras blir emellertid detidigare nämndanackdelarnabetr Ystads väg-ochjärnvägsanslumingar alltmer besvärande.Det är visserligen längre våg mellan Swinoujscieoch Trelleborg, men inte så långt att konkurrensenfrån Trelleborg kan ignoreras.

ÖOSNIEPOLK 71 17

GmbH 30december1991 fFKatVTl

En möjlighet är Karlskrona, emellertid ligger sämretill i annan som förhållande till uppläggningen den framtida jämvägstrafrken fråntill av kontinenten. Dessutomär seglingsavståndet 60 % längre än från Ystad. ca

svårt uttala sig utvecklingen trafiken på Polen, såär Om det är att om av det ännu svårare säganågotom trafiken tillfrån de baltiska staterna. att Med hänsyntill de långa avståndenSkåne-Baltikum är detemellertid inte särskilt troligt sådantrafik kan konkurera med t ex en trafik att en Stockholrn-Baltikum. I Mälardalen finns ett befolkningsunderlagoch en industriproduktion ger helt andraförutsättningar för en tärjeuafik än som Skånekan uppbringa.Traditionellt finns också de baltiska vad som kontakternai Stockholmsområdet.

SÖDER OM ÖSTERSJÖN s HAMNARNA

8.1 Tyskland

Följande beskrivning baseraspå en prognos utförd på uppdrag trañkrninisteriet i Bonn lSL Bremen 1991 för de nordtyska hamnarna. av Det har inte varit möjligt att i dennarapport analyseraskillnader i och bedömningarmellan denredovisadetyskaprognosenoch slutsatser andrakällor.

8.1.1 Inledning och hamnpmgnos 2000

För Schleswig-Holsteinsöstersjöhamnarberäknasde hanterade transportmängdemakraftigt öka till år 2000, främst färje- och RoRotr-añken,inkl järnvägstransportema,sehamnprognosnedan.Redan dem tyska återföreningenprognosticeradesstoraökningar för dessa innan hamnar den väntadeökningen av de Skaninaviskatärjegenom lkokovolymerna.

Hamnarnai Mecklenburg-Vorpommem beräknasatt kunnadra nytta av utvecklingeni Östra Tyskland fd DDR och i Östeuropafrämst Tjeckoslovakien och Ungern. Störretransportvolymergenereradeav den kommandeekonomiska tillväxten i dessaländer får störstbetydelseför dessahamnar.

Därutöverberäknasfrämst Rostocks hamnkomma att spelaen störreroll i framtiden för färje- och RoRotransportemamellan Skandinavienoch de 11 delstatemai fd Västtyskland och Östra Tyskland.

i is 6058REPO.LK 72

TFK-OVGmbH 30december1991 Tabell Godsprognos för de tyskaöstersjöhamnamaår 2000

ISL Bremen 1991

8.1.2¶Hamnar i Schleswig-Holstein

För Schleswig-Holsteins hamnar visar prognosenovan en volymökning på ca +50% för år 200 jämfört med 1988.Prognosenutgår ifrån att ingen tunnel under Fehmam Bält ännuhar tagits ibruk år 2000, senedan8.1.4.

Sålänge Fehmam Bält tunneln inte har påbörjatsansesdet relevantatt undersökade tekniska utbyggnadsmöjlighetema för hamnarna.För hamnarna i Schleswig-Holstein finns vissa kapacitetsproblemi form av dels utbyggnadsresuiktioner platsbrist, dels miljömässiga begränsningar.

Puttgarden Puttgarden trafikeras endast av DBDSBs Vogelfluglinie. Efter mdigställandet avjärnvägsförbindelsen över Stora Bält 1994-1995 planerar DSB och även SJ att leda om en del avjärnvägsgodset.Hur stor del är ännu oklart.

Om en Fehmam Bält tunnel byggs, kommmer sannolikt inte Puttgardens tärjehamn att existera vidare i sin nuvarandeform. Huruvida en Färjecrañk kommer att upprätthålls beror på hur transporterav farligt gods kommer att hanterasliksom om passagerareoch personbilar kommer att fortsätt transporterasmed färjor.

6058R.EPO.LK 73 19

lTKá-VTIGmbH 30decemberl99l

Lübeck-ffravemünde För Ltlbeck-rravemünde prognosticerasen transportvolymökning med +50% till år 2000. Den existerandejämvägsfárjekapaciteteni Lübeckfravemilndek hamn, inkl den 8 järnvägsfärjeterminalen som nyligen tagitsi drift, beräknasräcka för de prognosticeradeökningar-na.

Den ökande RoRo trafiken medlastbilar kräver sannolikt ytterligare kajoch terminalkapacitet. Lübeck Schlutup pågårI en terminalutbyggnad.

Kiel För Kiels hamn prognosticerasen ökning med +72% till år 2000. Utvecklingen i Kiels hamn har varit ganskadramatisk med exempelvisen tillväxt av +53% 1989jämfört med 1988. För en vidare utbyggnad av hamnkapacitetenbehöver hamniörvalmingen ta ibruk nya områden som ligger lite utspritt. Vissa svårighetermed väg- ochjärnvägsanknyminganra kan då uppstå.

8.1.3 Hamnar i Mecklenbum-Vørpømmem

Hamnamai Mecklenbung-Vorpommern befinner sig i en strukturen omvandling. Detta innebäratt en prognosöver den framtida utvecklingen är speciellt svår att göra. Prognosenovan är den senasteorda och ingår i arbetetmed att ta fram underlag för den första gemensammatyska infrastrukturplanen fram till 2010 BVWP.

-

För Hamnar-nai östraTyskland väntas en total nedgångmed -20% år 2000 jämfört med 1988.Detta innebärstoravolymökningar jämfört med idag dec 1991, då de hanteradegodsvolymerna hamnarnai i Mecklenburg-Vorpommem drastiskt har minskat sedan 1989 detta gäller

SaBnitslärjehamn. I Rostocks hamn kommer under 1991att hanteras ca7 milj ton. jämfört volmerna för 1989somupgick till 20.8 milj ton.

De framtida möjligheterna för de östtyska hamnarnabedömsframförallt ligga i en utveckling Östersjötrañkenmed Skandinavien.främst

av Sverige.Hamnama måstedå omorienterasig mot tlirje-och RoRotrafik, vilket redan pågår.

l Rostocks hamn är investeringsbehoveti infrastruktur fram till 1993ca 160 milj DM och för reparationerca 70 milj DM.

GOSNIEPOJJC 20

TFK+VTIGmbH 30december1991

Rostock Rostocks hamn har de bästaförutsättningarnaav Mecklenburg- Vorpommerns hamnar. De störstautvecklingsmöjlightema bedömsfinnas här. Rostocks hamn karakteriserasav

fördelaktigt läge vid kusten -

förhållandevis bra existerandehamninfrastrukmr, somredanhåller på -

att anpassastill Reko-trafik samt godautbyggnadsmöjlighter i hamnen

bra anslutning till existerandemotorvägsnätRostock-Berlin och -

järnvägsnät elektrifierat dubbelspårned mot Berlin, meden stor rangerbangårdi anslutningtill hamnen i jämförelse med andrahamnarattraktivt läge för etablering

-

industriproduktion

. För år 2000 prognosticerasgodsvolymemauppgå till 16,5 milj ton i Rostocks hamn, vilket är ca +20% jämfört med 1988.För de andra hamnarnai Mecklenburg-Vorpommern är förutsättningarna för den nödvändiga anpassningsprocessensämre.Detta gäller då främst hamnarna i Stralsundoch Wismar.

Warnemünde Wamemünde utnyttjas redan för färjetrañk och kan endast byggasuti begränsadomfattning. Warnemündeligger norr om Rostocks hamn alldeles vid kusten och har därmedett mycket fördelaktigt läge.

SaBnitz och Mukran De bådaexisterande färjehamnamasutvecklingsmöjlighter Rügen begränsasav följande

SaBnitzligger lite inklämt på Rügens ostsida och en 3e fårjekaj kan -

först byggassedanmarinen har flyttat.

Mukran är byggd som en renjärnvägsñlrjehamn för bredspårigrysk

-

tågfårjetrañk Kleipeda i Litauen. För att kunnahantera RoR0flrjeuansporter måste hamnenbyggasom

Båda hamnarnahindras i sin utveckling av passagenöver Rügendamm -

vid Stralsund Den gamlaenkelspårigajårnvågsbron ifrån 1930-talet skaenligt uppgift ifrån DB bytasut under 1992

En utbyggnadav vägtörbindelsemapå Rügenmedför stora

-

miljömässiga problem genompåverkanpå den känsliga naturen

För tillfället planerar man att anläggaett järnvägsspårmellan SaBnitzoch Mukran för att bättre knyta sammande bådahamnarnaoch därigenom skapaextra kapacitet.

GOSINIEPOLK 75 21

IFK-INN GmbH 30decemberl99l

Prognosenutgår ifrån att de existerandefärjelinjema kommer att fortsätta trafikera hamnama.För SaBnitzberäknasvolymen gå tillbaka med 45% år 2000 jämfört med 1988och för Mukran beräknas 1988 års volymer uppnåsigen år 2000. trots problemen i Sovjetunionen.

Bäst utbyggnadsmöjligheterbedömsfärjehamnen i Mukran ha genomsina storaoutnyttjade landområden,vilket inte SaBnitzhamnförfogar över. Om väg- och jämvägsförbindelsematill Mukran väsentligt förbättras kan färjetrañken ökas avsevärt.

Den refereradeprognosenbaseraspå uppgifter från 1989 och tidigare. Här finns en skillnad mellan prognosensbedömningar och ambitionerna från bl a SJSWEFERRY att satsapå Rügen-hamnarna.Man antarvidare i prognosenatt Rostock kommer att ta över en del av skandinavisk järnvägstrafxk.

8.1.4 Sammanfattning av utvccklingstendensenta

När den fasta Stora Bältförbindelsen tas i bruk 1994-1995kommeren del järnvägstransportervia Puttgardenoch Lübeck-Travemünde att ledasom via Stora Bält-Padborg-Hamburg.Komplettering med den fastaÖresundsförbindelsen beräknasinte, enligt den refereradeprognosen,ha någon störrepåverkan på trafiken påde tyska östersjöhamnarna.

En fast förbindelse över-under Fehmarn Bält, beräknasförst kunna tas drift efter år 2000. En stordel av Vogelfluglinie-nañken Rödby- Puttgarden beräknasgå via denna förbindelse. Även järnvägsfärje-

nya transporternavia Lübeck-ffravemünde, SaBnitzoch i framtiden Rostock till-från Sverige kommer då att få allvarlig konkunens.

Färjelinjema i västraÖstersjön beräknaskunna öka sina transituansporter tillfrån Hamburg och Bremen via färjehamnamaKiel och LübeckTravemünde.

En väsentlig förändring av transportemasfördelning på färdmedel i riktning mot utökad järnvägsfarjetrafrk bedömssommindre trolig i prognosen.

Nya färjelinjer till-från hamnarnai Mecklenburg-Vorpommern bedömspå lite längre sikt komma att finna sina egna marknader, och därmed inte ta ifrån de övriga tyska hamnar-nanågrastörre godsmängder.Den växandemarknadenbedömskunnage tillräckligt underlag för de större hamnama den tyska östersjökusten.

Slutsatserenldentidigarerefereradeprognosenutförd1991 ISL.Bremenförav trafrlnninisterieti Bonn.

6058REPO.LK

TFK+VTIGmbH 30december1991

8.2 Polen

8.2.1 Nuläge

Polen har i huvusak fyra hamnar; Swinoujscie, Szezecin.Gdynia och Gdansk. De viktigaste tätjehamnarnaär Swinoujscie och Gdansk.

Swinoujscie hanteradetotalt 14,6 milj ton 1990av tot 42,8 milj ton för Polen med farjelinjer till Ystad.,Köpenhamnoch Travemünde.

Gdansk hanteradetotalt 18,4 milj ton 1990 med mtjeiörbindelser till Helsingfors och Nynäshamn.

Färjelinjen Ystad-Swinoujscieär Polensviktigaste medca90% av tärjelinjemas totala omsättning.

Hamnarnaskapacitetvar 1990utnyttjad till ca 60% i genomsnitt. För alla hamnamagäller att endst ca20% av det hanteradegodsetär sk general cargo. Ca 13 av godsetutgörs avkol och koks. Från 1989 till 1990 har man haft en 45% reduktion av lastmllngdema.främst kol och koks.

8.2.2 Utvecklingsperspeküvtill dr 2000

Hamnarnasinfrastruktur behöverupprustas.Prioriterade områden utgör containenerminaler ochen upprustning och utvidgning av existerande färjehamnar, speciellt Swinoujscie. Till år 2000 llr nedanstående investeringsprojekt högt prioriterade,när det gäller hamnarnaSwinoujscie och Szcezcin - utbyggnad och moderniseringav tlitjetermirtalen i Swinoujscie till 4

färjelägen

modernisering och utbyggnadav existerandecontainerterminali -

Szczecin till en kapacitetav 30 000 TEUár

byggandeav en ny container-och RoRoterutinal i Szczecinmeden -

kapacitet av 1 milj tonår Ostmw Grabowslci-omradet

För Gdynia planens följande

tardigbyggandeav containerteruiinal med en kapacitet pa lmilj tonar -

ersättandeav äldre terminaler med nya terminaler och kajanlâggningar -

för container-, RoRo- och generalcargo

Hamnen i Gdansk kommer likaså att upprustasRoRo-terminal, containerterminal, specialterminal för flytande gasmm

GOSNKEPOJJC 77 23

GmbH 30december1991 lFK+VTl

9 SLUTSATSER

Denna genomgångvisar bl på den ökande attraktionenavTrelleborg a svensktlandfästeför den direkta färjetraftken på Tyskland. ävennär som förbindelsema över StoraBält och Öresund står färdiga. de fasta Omnär den fasta förbindelsen via FehmarnBält byggs ut med en järnvägstunnel ökar konkurrensenavsevärtom resandeoch gods förhållandena för lastbilstrañken torde inte förändras järnvägen. men Det kommer fortsatt att finnas ett behovav alternativ till de nämnvärt avgiftsbelagdafastatörbindelsema.

Storaansträngningargörs bådeinom och utom Sverige för att effektiviserajärnvägsförbindelsemaoch utnyttja de nya möjligheterna Förutom redanbeslutadekapacitetshöjandeåtgärder. kan man bästa sätt. för Skånesdel speciellt pekapå behovetav kapacitetför tniñken tillfrån Trelleborg och Ystad.Här är kontinentbanani Malmö en svag punkt.

Hamnen i Trelleborg är en artnan.

effektiva trafikupplägg blir möjliga via de fastaförbindelserna Stora Nya, Öresundoch via den utökadefärjeuaftken. De som nu diskuteras Bält - DB. DSB och SJ betonarbehovetav den avbanverketoch SJ av förslagna riksbangården.

Danmark innebärfärdigställandet StoraBält en upprustningoch I av utbyggnadavjärnvägsnätoch motorvägssystem.

Det finns delademeningar om hur de tyska hamnarnakommer att utvecklas. Klan Kiel och LübeckPravemtlnde har ett stort försprång är att sin goda infrastruktur och väl utbyggda anslutningartill de genom nationella trafiksystemen.Men Rostock har ocksårelativt goda förutsättningaroch ansträngningargörs delstatenoch av Bonn för stora av förbättra situationen.Hamnarnapå Rügenhar sin störstafördel i det att korta avståndettill Sverige och ävenhär planerasför att öka

attraktivitctcn.

öst-västlig motorvägoch motsvarandejärnväg i norra delen av En en Mecklenburg-Vorpommem ökar tillgängligheten och förbättrar kontakternamed Hamburg,Bremen och Hannover.

Utvecklingen i Polen är svåratt förutsäga.Hår finns en det krävs kapital, utbildning, teknisk och utvecklingspotential. men organisatoriskomorientering, vilket i sin tur kräver massivtintemationelllt stöd. Swinoujscie-utbyggnadenär visserligenen av de högstprioriterade väl fungerandehamnkräver också goda väg- och projekten, men en järnvägsanslutningar.vilka kommer att vara svåraatt realiseraföre år

2000.

6058REPOJ.K 78 24

VBB VIAK

MALMÖHUSÖVERENSKOMMELSEN

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING

VBB VIAK Trafik Malmö september 1992 3138 VIAKAR mAÖAn-AAAJCvnnn Y.|A...nu u .n .w

INNEHÅLL Sid

SAMMANFATTNING

SYFTE, OMFATTNING

2. JÃRNVÃGSINVESTERINGAR 2.1 Citytunnel genom Malmö 2.2 Upprustning av banan Malmö-Ystad

Simrishamn 2.3 Utbyggnad av spårkapaciteten Lund-

Kävlinge x 2.4 Mötesspår, hållplatser m m för

Pågatågs-och regionaltågstrafik O

KOLLEKTIVTRAFIK 3.1 Lokal- och regionaltågstrafik 3.2 Busstrafik

VÃGINVESTERINGAR 4.1 Yttre ringvägen 4.2 E22 f d E66 Lund-Gårdstånga 4.3 Väg 23 Gårdstånga-Höör 4.4 E65 f d E14 Oxie-Stump 4.5 Väg 108 Lund-Trelleborg

SYSTEMEFFEKTER L

REFERENSER

Bilaga l Gällande riktvärden för buller

SAMMANFATTNING

Malmöhusöverenskommelsen omfattar gemensamma satsningar på utveckling av trafiksystemet i regionen inom tre huvudområden

Ett samlat systempaket från baninvesteringar och satsningar på -

tågtrafik.

Kompletterande satsningar övrig busstrafik och emissionsminskan- -

de åtgärder.

Väginvesteringar. -

Järnvägs- och tågsatsningen medför omfattande systemfördelar för regionen och förstärkning av tågtrafiken som stomme i länets kollektivtrañksystem. Åtgärderna biltrafikminskrüng

har beräknats kunna ge en i regionen på 60-70 miljoner fordonskm per år fram emot år 2010 och en minskning av kväveoxidutsläppen med drygt 110 tonår. Ban- och tåginvesteringarna ger även påtagliga säkerhetseffekter och standardhöjning av trafiksystemens funktion.

Satsningarna infrastrukturåtgärder för den regionala busstrafiken innebär systemfördelar i form av höjd resstandard, effektivitet och konkurrenskraft samt bättre samverkan mellan linjer och andra trañkmedel. Åtgärderna till 30 miljoner fordonskm i

kan antas ge upp inbesparat biltrafikarbete per år vilket motsvarar ca 20 ton mindre utsläpp av kvävedioxider per år.

Effekterna av naturgasdrift för stadsbussama i Malmö och Lund kan antas minska kväveoxidutsläppen i samma storleksordning som den utökade tågtrafiken, dvs med drygt 110 ton år. Även utsläppen andra

av gasformiga ämnen och partiklar reduceras kraftigt. Övergång till biogas innebär att tillskottet av koldioxid till atmosfären från fossila bränslen med ca 8000 ton per år försvinner.

Väginvesteringarna innebär främst förbättringar ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt men även att känsligare miljöer ur trängsel- och miljösynpunkt avlastas. Miljövinster görs främst lokalt genom den avlastande effekten samt något minskade emissioner grund av jämnare trafikflöde.

Beräkningar av bullerstörda fastigheter finns för närvarande för samtliga investeringsobjekt. Mycket grovt kan 500-800 fastigheter bedömas bli berörda. l många fall är dock fastigheterna redan idag bullerstörda varför de bullerskyddsåtgärder som avsesvidtas i samband med utbyggnaden i praktiken innebär en förbättring av nuvarande situation.

sannausa MIG-Himla 81 om

ii

Åtgärder för förhindra vibrationsstörningar från tågtrafiken ingår i

att investeringsobjekten.

Ban- och vägombyggnadernasamt föreslagna nya vägsträckningar berör i varierande omfattning områden av riksintresse för natur- och kulturvård samt friluftsliv, avsnitt. Anläggningarna förutsätts ges en

se resp omsorgsfull utformning vid passageav känsliga partier.

SABANABSG MKB-Huluw

SYFTE, OMFATTNING

Överenskommelse har träffats mellan regeringensförhandlingsman Sven Hulterström samt Kommunalförbundet för Malmöhus länskollektivtrafik om investeringar i trañksystetnet i Malmöregionen, den s k Malmöhusöverenskommelsen. Denna rapport beskriver miljökonsekvenserna avde överenskomna investeringarna.

Miljökonsekvensanalysen har inriktats att i första hand beskriva trañkmiljöeffektema av de enskilda projekten samt eventuella gemensamma systemeffekter. I första hand har utredningsmaterial som tagits fram i samband med planeringen av respektive åtgärd använts. Där sådant material saknats har översiktliga bedömningar gjorts.

Detaljerade rniljöanalyser har varit möjliga att göra av tids- och kostadsskäl. flera falll skulle sådanaanalyser heller vara möjliga eller försvarbara då det ändå skulle kvarstå betydande osäkerheter med avseende detaljutformning, utbyggnadstidpunkt rn m för de enskilda objekten.

2. JÃRNVÄGSINVESTERINGAR

De investeringar i bannätet som berörs av överenskommelsen är i korthet

Citytunnel under Malmös centrala delar -

Upprustningelektriñering av Malmö Ystadsbanan - -

Kapacitetsutbyggnad för bansträckan Lund Kävlinge

- Mötesspår, hållplatser m m för Pågatågs-och regionaltågstrafik

De aktuella bansträckorna framgår av figuren nedan.

sannamo Mim-Hmm

tunnNybyggnad.Uppruscniq.

lagxacstecsföxstärkning

--I- Pütesspár,hållplatsernIm

ör utvidgadlokaloch

reqluvaltågtrafik

IRISYIAISHD

sxmmøm

min. sump

uuuhunmu,

i vsma

Figur Investeringar i spårtrañksystemet.

2.1 Citytunnel genom Malmö

En dubbelspårig järnvägstunnel under Malmö har föreslagits mellan Malmö Central och Öresundsbron för persontrañken. Förslaget innebär att persontågsspåren från Lund sänksner längs kanalen och dras under Centralplan vid Malmö C. Två nya lokalstationer planeras vid Stadsteatern och Hyllie, jfr figur 2 nedan. Söder om Annetorpsleden går spåren i öppet schakt.

Figur Citytunnelns sträckning genom Malmö.

Citytunneln innebär att 6-10 minuters tidsvinst för persontågen kan erhållas jämfört med om tågen skulle ledas via kontinentalbanan till Öresundsbron. Med stationer i centrala Malmö ökar även tågtrañkens underlag och attraktivitet väsentligt. Prognoser för Citytunneln visar att kollektivresandet kan öka med 25-35 %. Vid beräkningarna har föreslagna upprustningar av bannätet och utvidgning av den lokala och regionala tågtrafiken förutsatts.

Vid samma bilutnyttjande som idag har citytunneln beräknats minska biltrañkarbetet med ca 6 miljoner fordonskm per år i Malmö och i regionen i övrigt med ca 60 miljoner fordonskm per år omkring år 2010.

SABANABSG Mmuum W 85

Buller

miljökonsekvensbeskrivningen för Öresundsbron gjordes en bedömning l antalet fastigheter exponeras för tågbuller med respektive utan av som Citytunneln aktuella riktvärden, se bilaga 1.

Högt tillåtnamaximalnivl Högstatillåtnackvivnlent

70dBA 75dBA 80dBA S0dBA 55dBA 60dBA

Utan 76 17 12 196 102 N Citymnnel Med 122 40 20 172 94 24 Citytunnel

fastigheter vid olika riktvärden för maximal ljudnivå Tabell 1 Berörda vid enstaka tåg ekvivalent ljudnivå per dygn. passageav resp

Citytunneln innebär att riktvärdena för maximal ljudnivå kan komma att överskridas för fler fastigheter än utan tunnel. Detta beror att tågtrafiken delas två sträckor i södra delen av Malmö. I gengäld upp minskar de ekvivalenta ljudnivåerna ochtotalantalet berörda fastigheter Kontinentalbanan följd det minskade tågflödet på utmed som av Kontinentalbanan.

Åtgärder kan bli aktuella är skärmar, bullervallar och fönsterbyte. som Elastiskt underlag för spårbädden och elastisk infästning av rälerna ev. minskar även ljudutstrålningen. Dessaåtgärder är även fördelaktiga för minska stomljud och vibrationer från tågtrafiken. att

Biltrafikminskningen förväntas på grund av Citytunneln kan antas som relativt jämt fördelat över Malmö och regionen. inverkan de vara faktiska vägtrafikbullernivåerna blir därför marginell.

Kostnaderna för bullerskyddsåtgärder ingår i kostnadskalkylerna för Öresundsförbindelsen. För de fastigheter som idag Citytunneln resp tågbuller innebär utbyggnaden Öresundsförbindelsenberörs av av förbättrad bullermiljö grund de bullerskyddsåt- Citytunneln en av gärder vidtas mindre tågflöde än som armars skulle ha som avses resp blivit fallet.

mamause Mmnuunç

Stomljud och vibrationer

Stornljud kommer enligt DNV lngemansson troligen att uppstå i fastigheter intill eller ovanför tunneln. Det råder dock stor osäkerhet i hur stora dessastörningar blir beroende att marken är uppbyggd av skiktade lager som varierar i de olika snitten samt förändringar under byggtiden. Exempel detta visas i nedanståendetabell.

Plats Hastighet Avståndtilltunnelförmax Avståndtill tunnelförmax

kmh 35dBA 30dBA

NornVallgatan 70 30-80m 60-250m

Ihottspxan 120 60-250m 100-750m

Allmänna, 160 70400m 150-121m

Tabell 2 Exempel på avstånd från Citytunneln som krävs för att

undvika stomljud.

Det föreligger också en viss risk att Citytunneln kan ge upphov till vibrationer i marken och i närliggande fastigheter. DNV Ingemansson bedömer dock risken för att uppfatta dessa störningar som små för tåghastigheter upp till 120kmtim.

Dessa problem och ev motåtgärder förutsätts bli beaktade vid detaljprojekteringen. Kostnaderna är inkluderade i den kostnadskalkyl som har gjorts för Citytunneln.

Luftföroreningaroch olyckor

Färre olyckor och minskade emissioner kan förväntas som följd av minskad bil- och busstrafik. Avgasutsläppen från biltrafiken år 2010 har beräknats minska med ca 8 ton kväveoxider per år i Malmö och ca 100 ton i regionen. För kolväten beräknas minskningen bli ca 3 respektive 100 tonår, för koldioxid ca 2 respektive 18 tonår som följd av Citytunneln.

Biltrañkminskningen kan antas bli störst i Malmö-Lundområdet och i övrigt jämnt fördelad över regionen. Minskningen av avgashalterna vid körbanekant blir därför relativt marginell.

l den samhällsekonomiska kalkylen för Citytunneln har värdet av minskade emissioner från buss- och biltrafik beräknats bli 6-8 Mkrår. Olyckskostnaderna har beräknats minska med 28 Mkrår som följd av det lägre biltrañkarbetet.

SABANAÃ Mm-Hulaw

Övriga miljökonsekvenser

Miljöfrågorna har belyst i miljökonsekvensbeskrivning utförd av en Malmö kommun. Under byggtiden kommer kulturmiljöema i den gamla

påverkas. Delar Malmö tätort med bl a Malmöhus slott är staden att av riksintresse för kulturmiljön. Riksintresset är också knutet till av parkerna, kanalerna, paradgatorna och broarna. Ingreppen kommer

påverka parkmiljöerna i Kungs-, Slotts- och Pildammsparken. också att

Annetorpsleden kommer Citytunneln sannolikt att löpa i Söder om schakt vilket kan medföra negativa effekter på landskapsbilden öppet barriäreffekter. Söder Malmö kommer också by- och gårdssamt om miljöer att påverkas.

byggteknik och tunnelkonstruktion har valts såatt bestående Föreslagen för grundvatten och vattenströmning skall uppstå. men

2.2 Upprustning av banan Malmö-Ystadosimrishamn

Kortfattat innebär överenskommelsen att banan rustas upp för 160

kmtim största tillåtna hastighet och elektriñeras på sträckan som Malmö-Ystad samtförsesmed mötesspår Börringei och Rynge. Nya nya Pågatågshållplatser planeras i östra delen av Malmö, Oxie och Svarte.

Åtgärderna motiveras behovet att knyta sydöstra Skåne närmare av Malmö Lund och Öresundsregionen. Ystadbanan beräknas också att få

ökad betydelse för trafiken mellan Bornholm och Köpenhamn vid en

fast Öresundsförbindelse.

Elektriñeringen innebär att dagens dieselmotorvagnar, av typ Yl, kan

ersättas med tågsätt typ XIO. Kortare restid, resandeökning samt

överflyttning från bil till tåg kan förväntas vid upprustningen av avresor banan följd tågens förbättrade acceleration och höjd banhastigsom av

het.

Minskningen biltrafiken beräknas uppgå till ca 18 miljoner forav donskm år resandeökningen antasutgörasavminskad eller utebliven om biltrafiken. Utan Citytunnel kan upprustningen förväntas ökning av minska biltrafiken med 11 miljoner fordonskmår. Beräkningarna är ca baseradepå länstrañkens pendlingsprognos för år 2000med Citytunnel.

SABANABSG unnar-p

Buller

Dieseldrivna tåg typ Y1 bullrar mer än övriga tåg, framför allt vid acceleration under 80 kmtim. Motorvagnståg typ X10 bullrar ca 3 dBA mindre än konventionella tåg.

Bytet avtågtyp och höjd tåghastighet från ca 100till 140kmtim innebär att maximalljudnivån vid tågpassageökar med ca 2 dBA medan att den ekvivalenta dygnsnivån blir oförändrad vid samma trañkcring som idag. Beräkningar av antalet berörda fastigheter och behovet av bullerskydd är utförda.

Luftföroreningar

Det minskade trafikarbetet enligt ovan leder till att emissionema av NOx i regionen minskar med ca 11 tonår med Citytunnel och ca 7 tonår utan Citytunnel.

Banan trafikeras idag av 52 tågpar av typ Y1 per vecka vilket kan beräknas motsvara utsläpp av ca600 ton koldioxid, 3 ton koloxid, 5 ton kväveoxider och 0,5 ton kolväten per år. Efter upprustning av banan bedöms tågtrafiken omkring år 2000 ökas med ca 80 % vilket ger en potentiell besparing av 1000ton koldioxid, 5 ton koloxid, 9 ton kväveoxider och 1 ton kolväten per år. Utan banupprustning är dock tågtrafik med dieseltåg i denna omfattning realistiskt.

Övriga miljökonsekvenser

Upprustningen av banan bör inte medföra några större negativa konsekvenser.Vid Börringe där mötesspårskall anordnas är kulturmiljön av riksintresse. Riksintresset för naturvärden. backlandskapet söder om Romeleåsen kommer sannolikt inte i någon konflikt med utbyggnaden. Viss påverkan landskapsbilden kan uppkomma genom de nya stolpar som blir följden av elektrifieringen.

2.3 Utbyggnad av spårkapaciteten Lund-Kävlinge

Banverkets förslag innebär att det befintliga enkelspåret byggs ut till dubbelspår av kapacitetsskäl. Påsträckan mellan Kävlinge bangård och Lackalänga har en uträtning av spåret föreslagits för att medge högre hastigheter.

sannaass MKB-Hulnp m 89

8 Baninvesteringen innebär något högre reshastighet samt bättre regularioch förutsättningar skapa goda tidtabeller. Investeringen innebär tet att därför ökad konkurrenskraft och potentiellt ökat resande för tågtrafiken är förutsättning för utvecklingen föreslaget regionaltågsystem. samt en av

Buller

utbyggnad till dubbelspår kommer någon form bullerskyddsåt- Vid en av krävas för 308 fastigheter plus ett koloniområde i Lund med gärder att 100 hus. Merparten dessafastigheter är dock redan idag störda av ca av tågtrafiken. Ombyggnaden innebär att lägre bullemivåer tillåts än idag vilket i sin innebär bullersituationen för berörda fastigheter i tur att praktiken förbättras.

Åtgärderna fönsterbyte och skärmar har beräknats kosta ca 9 MSEK och ingår i det totala investeringsbeloppet.

Vibrationer

Risken för att lokala vibrationsstörningar kan uppstå har inte kunnats uteslutas. Risken för vibrationsskador på befintlig bebyggelse har dock bedömts som liten.

Olyckor

44 % antalet olyckor i Sverige med tåg i rörelse 1990 skedde vid av plankorsningar. Samtliga plankorsningar, totalt 15st, längs sträckan är planerade att byggas eller stängasvid ombyggnaden. Investeringen om innebär därför en väsentlig höjning av säkerheten.

Övriga miljökonsekvenser

Lackalänga Kävlinge kommer att miljöpåverkas mest då nytt dub- belspår med större radie kommer att byggas.Detta påverkar boendemiljön inom vissafastigheter vid bostadsområdet Kullen. skyddsåtgärder för Kävlinge vattentäkt erfordras. Planskilda vägkorsningar och broar utmed hela sträckan måste utformas omsorgsfullt med hänsyn till landskapsbilden.

SABANABSG Mmuum

2.4 Mötesspår, hållplatser för Pågatågs- och regionaltågstrañk. mm

Åtgärderna syftar till att möjliggöra fortsatt utbyggnad av den en regionala tågtrafiken. Aktuella åtgärder resp bandel är

Lgggskrgnaxgâvlingç-lamma-Malmö

Ny mötesplats sträckan Landskrona-Kävlinge. - Ny Pågatågsstation i Häljarp. - Två nya mötesplatser på sträckan Kävlinge-Lomma-Malmö. - Pågatågstrañk på Lommabanan som komplement till befintlig busstrafik. Tåghållplatser kan bli aktuella i Rinnebäck, Lomma och

Furulund samt eventuellt i Alnarp och Flädie.

v n -H 1 °

Dubbelspår sträckan Raus-Helsingborg. - Ny plattform i Ramlösa. -

§ Stgmlganan Malmg-Hgg"r

Stationsombyggnader i Eslöv och Höör. - Hissar vid Lund C samt gångbro i norr. -

Helsingborg-Hg slghglm

Nya plattformar i Påarp, Mörarp och Bjuv. - Nya plattformar i Åstorp. - m m

Hglsingbgrg-Angglhglm

Två möteshållplatser på sträckan Helsingborg-Ängelholm. - nya Pågatågshållplatser i Berga, Odâkra, Kattarp, Utvälinge och Angel- holm

1 r -

Pendlarparkering vid Kattarp, Ödåkra, Berga, Ramlösa, Landskrona, - Häljarp, Höör, Eslöv, Örtofta, Stångby, Åkarp, Burlöv, Svarte, samt

Ystads station.

Utbyggda GC-stråk sträckorna Kattarp-Hasslarp, Annelöv- - Dösjebro och Håstad-Ortofta.

SABANAEG uns-Hung; 91 om

Resandeförändringar

Pågatågstrañk Lommabanan kan förväntas medföra en Införandet av överflyttning bilpendlare till tåg minskad ökning av biltrafiken. av resp biltrafikarbetet har uppskattats till ca l miljon for- Minskningen av donskmår.

införandet Pågatågstrafik sträckanHelsingborg-Ängelholm kan Vid av biltrafikarbetet uppskattas till 4-5 miljoner fordonsminskningen av kmår, jämfört med år 1990.

Ovanstående beräkningar är baserade länstrafikens bedömningar av resandet år 2000.

Miljökonsekvenser

Åtgärderna medför endast begränsadelokala milöingrepp i den fysiska miljön och väntas leda till särskilda konflikter. tgärdema kommer att leda till mycket små eller inga förändringar av tågbullernivåerna eftersom sträckorna redan idag trafikeras av tågtrafik.

Pendlarparkeringarna kan dock medföra att biltrafiken lokalt ökar något. Infartema till parkeringarna förutsätts dock ligga i anslutning till någon huvudgata och antas bli utformade så att generande trañkrörelser uppstår. Emissionerna från denna trafik bedöms väl uppvägas av den minskade biltrafiken i regionen som tågtrafiken möjliggör.

Biltrafikrrtinskningen till följd införandet Pågatågstrafik på av av Lommabanan har grovt beräknatsmedföra en minskning avkväveoxider- NOx med 0.5 tonår. Motsvarande beräkning för sträckan na ca Helsingborg-Angelholm minskade N0x-utsläpp med ca 3 tonår. ger

Pågatågsstation,mötesplatser, tåghållplatser förutsätts anpassastill mm lokala förhållanden. Dubbelspåret Raus Helsingborg kommer att beröra Rååns dalgång i den västra delen. Dalgången är av riksintresse för naturvärden.

SABANABG MKLHuLrq

KOLLEKTlVTRAFIK

3.1 Lokal- och regionaltågstrañk

överenskommelsen innebär kraftig satsning järnvägstrañken, som

en stomme i den regionala trañkförsörjningen. Satsningen innehåller dels åtgärder för att förbättra kapaciteten och bannätets fysiska förutsättningar, sekap dels satsningar utökad Pågatågstrañk befintligti linjenät och utvidgning till Åstorp och Ängelholm samt ny länk via

en Lomma. Överenskommelsen innefattar även en del fordonsåtgärder såsom installationer av toaletter i tågen samt bekvämare säten.

Miljökonsekvenser

Åtgärderna är nödvändiga för att tillvarata de förutsättningar som befintligt bannät och aktuella investeringar ger. Miljökonsekvenserna av satsningarna själva tågtrafiken och rullande materiel får därför anses ingå i vad som beskrivits i kapitel 2 ovan.

3.2 Busstrafik

Satsningen busstrafiken är ett komplement till tågtrafiken. Avsikten är att öka busstrañkens attraktivitet och därmed bidra till en minskad ökning av biltrafikarbetet samt att minska emissionema från fordonen.

Åtgärderna är av tre slag

Expressbussatsning -

Fysiska infrastrukturåtgärder -

Gasbussdrift i Lund och Malmö -

Expressbussatsning

Expressbussatsningen avsesomfatta sträckningarna

Höganäs-Helsingborg-Landskrona Malmö-TrelleborgFalsterbonäset Hörby-Lund Sjöbo-Lund

SABANABSG MKDHMJ 93 om

Länstrafiken bedömer resandet de tänkta expressbusslinjema att öka med 10 % till år 2000utan satsningen och ca 30 % kommer att ca satsningen genomförs. En uppskattning visar att biltrafikom grov bli till 30 miljoner fordonskilometer per år, minskningen kan upp ca vilket minskning med 20 ton N0x per år om resandeökmotsvarar en ca expressbussama komma från som annars skulle ningen antas resor utförts med bil.

lnfrastruktursatsningar för busstrafiken

Detta utvecklingsprogram syftar till att

A. Förbättra bussamas framkomlighet genom t.ex särskilda bussgator busskörfält, bussprioriterade trafiksignaler och motorvägshålloch platser.

B. Förbättra samverkan mellan olika transportmedel genom t.ex pendlarparkeringar och omstigningspunkter. utbyggnad av

C. Ökad attraktivitet och tillgänglighet genom bättre terminaler och informationssystem.

Åtgärderna förutsätts bli prövade i varje inviduellt fall. Ev miljöpåverkan kommer att lokal karaktär i de flesta fall. vara av

Särskilda bussgator medför oftast kortare körsträckor och mindre emissioner från busstrafiken men också att busstrafiken kommer närmare bebyggelsenökade bullernivåer.

Åtgärder enligt A medför minskade restider och därmed grupp potentiellt ökat resande. Grupp B och C medför främst ökad konkurrenskraft och därmed potentiellt minskad biltrañkökning.

Översiktliga beräkningar, baserade studier i samband med långsiktsplanearbetet för Malmöhus län, visar att åtgärder av denna typ kan in 66 000 busskm år jämfört med nuvarande trafikering. spara ca per . 1,0 N0x år bussarna antas använda Detta motsvarar ca ton per om miljövänlig diesel.

SABANABSG MKB-Malung 94 om

13 Gasbussdrin mr stadsbusstrallken i Lund och Malmö

Malmöhusöverenskommelsen innehåller också en fortsatt satsning gasdrivna bussar i Malmö och Lund. På sikt planeras naturgasen bli ersatt med lokalt producerad biogas.

En fördel med naturgas är att den vid tillverkning och distribution inte bidrar till ytterligare utsläpp eftersom gasenlevereras direkt i pipeline från Nordsjön. Läckagevärdena av kolväte understiger 0,1 promille av den transporterade gasvolymen i piplinenätet.

Övergång till biogas på sikt innebär att ett slutet kretslopp skapasvilket innebär att utsläppen av koldioxid till atmosfären ökar.

Stadsbussarnai Lund producerade 1990drygt 2 milj vagnkm vkm per år vilket är 0,5 % av det totala trafikarbetet i Lunds tätort. Stadshussarna svarar dock för en relativt hög andel av NOx-utslåppen jämfört med det trafikarbete de för. Även utsläppen koldioxid

som svarar av C02 är höga.

Tabellen nedan visar beräknade totalt utsläpp ton peri år från kollektivtrafiken i Lund.

Koldioxid

C0 HC

1991års 32 10 98 ca911

1994årsemissions- S0 l2 91 ca911

normer

10 10 20 ca811

Biogas 10 l0 20 ca0 Tabell 3 Beräknade utsläpp ton peri år från stadsbusstrañken Lund.i

I de beräknade värdena har även hänsyn tagits till ökad energieffektivitet i de rniljöoptimerade motorerna. Vad gäller utsläpp avkoloxid och kolväten bedömer man det vara möjligt att minska utsläppsnivån till ca en tiondel och till ca en fjärdedel för kväveoxider vid naturgasdriftbiogas. Aven utsläppen av partiklar och sot reduceras till storleksordningen en tiondel vid natur- eller biogasdrift.

Antas busstrafikarbetet i Lund ca 2 Mvkm och i Malmö ca 11 Mvkm förbli oförändrat fram till år2000 innebär fullständig övergångtill natureller biogasdrift följande ernissionsreduktioner

SABANABSG MICB-Huhnp om 95

14 Koloxid Kolvätc Kvävcoxid Koldioxid

Tabell 4 Minskade utsläpp i tonår från gasdrivna stadsbussar i Lund

och Malmö år 2000jämfört med idag.

Enligt EKEN 1989 är det möjligt att sänka bussarnas fordonets bulleralstring från dagens 77-80 dBA till 72-75 dBA vid naturgasdrift i stället för dieseldrift. I praktiken är dock däcksbullret helt avgörande vid hastigheter över 15 kmtim varför övergång till gasdrift i praktiken kan antas ge någon nämnvärd inverkan bulleremissionerna för normal stadstrañk.

SABANABSG MKB-Hulunp

VÃGINVESTERINGAR

Figur 3 Väginvesteringar enligt Malmöhusöverenskommclsen.

4.1 Yttre Ringvägen

En Yttre ringväg planeras mellan väg E6 och Öresundsbron. Vägen förutsätts motorvägsstandard med påfarter vid Kronetorp, väg 12,

av- Sallerup, väg E65 f d E14, Lockarp, väg E6, Pildammsvägen

samt nya Kalkbrottsgatan.

sannausa mmunnp

16 Tre trañkscenarier för år 2000 studerades i miljökonsekvensbeskrivningen för Öresundsbron, 10 000, 20 000 och 30 000 fordonårsmedeldygn. 10 000 fordon har beräknats motsvara fordonsströmmen över Öresundsbron vid broavgift som motsvarar dagens kostnad med

en bilfärja. 30 00 fordon motsvarar en väsentligt lägre avgift. Vid 10 000 fordon har andelen tung trafik beräknats till ca 17%, vid 30 0O fordon till ca 10%.

Om trañkmängden över Öresundsbron antas bli 30 000 fåmd beräknas trafikmängden på Yttre Ringvägen väster om väg E65 bli ca 20 000 fordondygn och ca 35 00 fd vid anslutningen till trafikplats Kronetorp.

Byggs inte Yttre Ringvägen kommer trafikbelastningen Inre Ringvägen och gatunätet i Malmö att öka med drygt 20 000 tkmårnd utan Öresundsbron och med 30 000-40 000 fkmåmd i de tre broscenariema för år 2000.

Buller och vibrationer

Bullemivåema på den västra delen av Yttre Ringvägen framgår av nedanstående karta.

Figur Yttre Ringvägen. Beräknade bullernivåer från vägtrañk

vid 30 000 fordon över Öresundsbron. Ekvivalent

ljudnivå i dBA utan skyddsåtgärder.

SABANABO MGHIIJç m 98

Några detaljerade bullerberäkningar har inte gjorts för resterande del av Yttre Ringvägen. Störzonens bredd har beräknats till ca 200-270 meter bredd från vägmitt, beroende trafikmängd. Störzonen är det område närmast vägen som erhåller ekvivalenta bullernivåer över S5 dBA utomhus eller maximalnivåer över 45 dBA inomhus. Hänsyn har inte tagits till naturliga skärmar, topografi eller om vägen går bank eller i skärning.

Behovet av bullerskydd skall beaktas vid projekteringen och ingå i den miljökonsekvensbeskrivning somfordras för fastställande avvägföretaget.

Bullernivåerna längs Inre Ringvägen öster om Trelleborgsvägen förväntas minska ca 1 dBA jämfört med idag på grund av överflyttningen avtrafik till Yttre Ringvägen.PåAnnetorpsleden förväntas en minskning med m 2 dBA.

Lultñmreningar

Vid broscenariet 30 000 fordonårsmedeldygn har kväveoxidemissionerna från Yttre Ringvägen beräknats till ca 120 tonår, emissionema av kolväten till ca 210 tonår och emissionema av Polyanomatiska kolväten, bensen m till ca 0,5 tonår.

Ovanstående värden avser bruttoemissioner från Yttre Ringvägen, dvs exkl ev reduktioner på grund av minskat biltrafikarbete i Malmö tätort och på Inre Ringvägen, jfr ovan.

Olyckor

Antalet olyckor på Yttre Ringvägen kan inte antas skilja sig från andra nybyggda motorvägar. Minskningen av trañkarbetet i Malmö tätort och

Inre Ringvägen innebär sannolikt färre nettoantal olyckor vid i övrigt likvärdig trafiksituation. Särskilda beräkningar finns dock tillgängliga.

Övriga miljökonsekvenser

Miljökonsekvensema för delen Lernacken Inre Ringvägen harstuderats

översiktligt i samband med miljökonsekvensbeskrivningen för Oresundsbron. Väganläggningen kommer tillsammans medjämvägsspår till Konti-

SABANABSO MKB-Hung 99 om

bredd 90 Påverkan på landskaps- bilden nentalbanan att en av ca m. i hög grad beroende profillinjens höjd över markplanet. Trafikblir av måste gestaltas omsorgsfullt. Barriäreffektema måste också platserna bemästras.

Malmö kommer Yttre Ringvägen att passera genom ett Söder om område riksintresse för lmlturminnesvården. Bymiljöer samt gårdsbeav byggelse kommer att påverkas.

Väster och Malmö kommer riksintresseområden för kulturrninnorr om nesvården vid S Sallerup samt Burlöv att beröras. I det senare påverkas miljön kring Burlövs kyrkby. Riksantikvarien anser att alternativ sträckning eller förläggning i tunnel är det enda utförandet som kan tillgodose riksintresset. Burlövs kommun har överklagat sträckningen

genom kommunen. .

Det kulliga landskapet vid S Sallerup är känsligt med hänsyn till bl a

landskapsbilden.

4.2 E22 f d E66 Lund-Gårdstånga

En standardhöjning väg E22 mellan Lund och Gärdstånga från av motortrañkled till motorväg planeras. Utbyggnaden syftar till att höja

vägenskapacitet och säkerhet.

Enligt den miljökonsekvensbeskrivning har orts dec 1991, har som årsdygnstrafiken beräknats till ca 16 000 fordonårsmedeldygn och andelen lastbilar till 12% år 1995.Den skyltade hastighetenhar antagits till 90 kmh, den faktiska medelhastigheten för personbilarna till men 95 kmh. Enligt Vägverkets kommer trafikflödet att öka till ca prognos 1900 fordon 2000.Trafikräkningar år 1990Vägverket visar 16 000 fordondygn trafikerade sträckan varav ca 7 % var tung att ca trafik. Hastigheten vägen är idag 90 kmtim.

Med nuvarande hastighetsgränserkommer skyltad hastighetpå sträckan

sannolikt bli 110 kmtim.

Buller

Fyra fastigheter har beräknats bullernivåer ekvivalentnivå vid fasad över 50 dBA inga bullerdämpande åtgärder vidtages.En ökning av om den skyltade hastigheten till 110 kmh beräknas medföra en generell ökning med 1,5dBA ekvivalentnivåema. ca av

SABANAIISO Mørlluuq 100 om

Luftföroreningar

Utsläppsmängdema har beräknats till 220 ton koloxid, 25 ton kolväten, 101ton kväveoxider NOx för år 1995vid skyltad hastighet 90 kmtim. Totalt sett bedöms ombyggnaden medföra något bättre situation med

en avseende luftmiljön som följd av den jämnare trafikrytm kan

som förväntas. Antas hastigheten bli 110 kmtim ökar emissionsmängdema med ca 10 % NO,.

Olyckor

Ombyggnaden från motortrafikled till motorväg kommer att leda till att trafiksäkerheten höjs. Antalet olyckor kommer troligen att sjunka med ca 20 % år 2000 jämfört med idag trots ökad trafik eftersom mötandeolyckorna elimineras och färre upphinnande- och omkömingsolyckor uppstår.

Övriga miliökonsekvenser

Utbyggnaden till motorväg kommer sannolikt inte att medföra någon större miljöpåverkan eftersom nuvarande väg går ett storskaligt

genom öppet jordbrukslandskap. Vid korsningen

av Rönneå erfordras vattendom. Varsamhet under byggtiden krävssåatt vattendraget inte påverkas negativt.

4.3 Väg 23 Gårdstånga-Höör

Nya väg 23 är planerad att fortsättning väg 113 från

vara en Gårdstånga mot Eslöv med sträckning från Gryby öster Eslöv.

ny om Vägen planeras sedan fortsätta norrut väster om Ringsjön och Höör för att sedan ansluta till befintliga väg 23 norr om Höör. Vägbredden är planerad till m. Den sträckan är 23 km lång.

nya ca

Enligt Vägverkets preliminära prognoser för år 2000 beräknas trafikflödet bli ca 10000fordon dygn. Prognosen förutsätter att Öresundsbron är byggd.Andelen tung trafik har antagits bli 10% och den skyltade

ca hastigheten 90km På befintlig väg23 förväntas trafikmängden sjunka till ca 3000 fordon mot 7000 fordondygn 1990. Den vägen har

ca nya grovt uppskattats alstra ca36 miljoner fordonskmår mer än nuvarande väg idag omkring år 2000.

SABANAä MKDHHJQ om 101

Buller

En översiktlig bullerbedömmning har gjorts för den nya vägsträckningen mellan trafikplats Gryby och anslutningen till befintliga väg 23. Cirka 60 fastigheter kommer erfordra någon form bullerskyddsåtgärd för att att av erhålla bullemivåer under gällande bullerkrav se bilaga 1.

Bullersituationen för fastigheterna utmed beñnliga väg 23 kommer dock förbättras. Ekvivalentnivåerna kan förväntas sjunka med ca3-4 dBA. att Maximalnivåema kommer att vara oförändrade.

Luftföroreningar

Det ökade trañkarbetet enligt motsvarar ett årligt utsläpp av ca 90 ovan ton kväveoxider från biltrafiken.

Olyckor

Antalet olyckor väg 23 har beräknats till ca 60 st år 2000 nya sträckan Gryby till anslutningen med befintliga väg 23.

Antalet olyckor befintliga väg 23 kan förväntas minska pga den mindre trañkmängden, år 2000. De största trañksäkerhets vinsterna görs troligen i Snogeröd, Gamla Bo och Höör får lägre genomfartstrafik. som Detaljerade beräkningar den förändrade olyckssituationen finns av Det väsentligt minskade trañkilödet den gamla vägen och den nya vägensväsentligt högrestandard kan dock antas ge enpositiv nettoeffekt med avseende trafiksäkerheten.

Övriga miljökonsekvenser

Vid mellan Rönneholms mosse och Ringsjön påverkas passagen områden riksintresse för såvälnaturvärden, Rönneå samt kulturmiljön av vid Rönneholm. Vid Hänninge och Maglasäte passeraslandskapsavsnitt ålderdomlig karaktär med värdefull landskapsbild. Mellan Höör och av Frostavallen måste ett känsligt landskapsparti passeras,där awägning måste göras mellan närhet bebyggelsenoch hänsyn till naturomrädena kring Frostavallen. Vägen tangerar i detta avsnitt i kanten av riksintresseområden för såväl naturvärden som friluftslivet.

SABANAESG MKB-Hung 102 m

2 1

4.4 E65 f d E14 Oxie-Sturup

Överenskommelsen innebär att befintlig väg byggsut till motorväg samt att en ny anslutning byggs mot Sturup väster om dagens korsning. Sträckan är ca 15 km.

Sträckan trafikeras idag av mellan 10 000 och 14 000 fordondygn. Trañkilödet förväntas bli ca 19 00 fordonårsdygn i den västra delen, år 2000. Andelen tung trafik är idag ca 7 %.

Buller

Vid ombyggnadavvägen till motorväg kommer deekvivalenta ljudnivåema höjas 1-3 dBA inkl effekten av ökat trafikflöde fram till år 2000. Maximalnivåema kommer att vara oförändrade. Det är framför allt fastigheter i Oxie, Skabersjö och Svedala och Sjödiken som kommer att erfodra bullerskyddsåtgärder. Många av dessaär dock redan idag störda av biltrafiken.

Luftföroreningar

Åtgärden innebär att förutsättningar skapas för ett något jämnare trañkflöde. Avgasemissionerna kan därför antasminska något vid i övrigt oförändrad trañksituation.

Olyckor

Vägen är idag känd för att ha ett hetsigt tempo. Risken för omkörnings-, upphinnande- och mötesolyckor kommer att minska vid ombyggnaden och leda till färre olyckor. Trafikökningen kommer dock troligtvis att äta upp olycksminskningen, såatt olycksnivån år 2000 blir ungefär lika stor som idag.

Övriga miljökonsekvenser

Utbyggnaden till motorväg kommer till största delen att beröra öppet jordbmkslandskap. Vid Skabersjö berörs område av riksintresse för kulturminnesvården. Vid Börringe kan naturvårdsintressen påverkas. Vägavsnittet ligger i gränsen till riksintresseområde för backlandskapet

SABANAKG MKB-Hann W 103

Romeleåsen. Ny anslutning och tillfartsväg till Sturup kommer söder om värdefulla naturområden riksintresse. att passera

4.5 Väg 108 Lund-Trelleborg

Överenskommelsen innehåller även standardhöjning av väg 108 en mellan Lund och Trelleborg. Vägen planeras i huvudsak ligga kvar i befintlig sträckning med undantag förbi Svedala och Minnesberg. I Svedala har sträckningar öster om samhället studerats. För delen Klörup-Aggarp förbi Minnesberg har en sträckning väster om samhället studerats. För denna sträcka har även miljökonsekvensbeskrivning en gjorts.

Enligt trañkräkningar Vägverket 1990 trafikerade ca4000fordon per dygn sträckan Trelleborg-Svedala. 6000fordon dygn Svedala-Staffanca och 11 000 fordon sträckan Staffanstorp-Lund. Lund. storp ca Andelen tung trafik var ca 6-7 %.

Buller

För delsträckan Klörup-Aggarp ligger 12 fastigheter inom den nya vägens störzon 27 fastigheter i dagens sträckning. Störzonen har mot deñnierats de fastigheter som erhåller maximalnivåer över 70 dBA som ocheller ekvivalentnivåer över 55 dBA utan bullerskyddsätgärder.

Antalet bullerstörda fastigheter längs väg 108genom Svedala Aggarpsvägen-väg 818 har beräknats till 91om vägen byggsut till 13metersväg i befintlig sträckning. Merparten dessaär sannolikt störda redan idag av och får därför bättre bullersituation efter ombyggnad ochvidtagna en ev bullerskyddsåtgärder.

De studerade alternativa sträckningarna har bedömts medföra att 35-45 fastigheter erhåller ekvivalenta dygnsbullernivåer över 55 dBA. Fastigheterna utmed befintliga väg 108 är inte inräknade.

Där vägen kommer att ligga kvar i befintlig sträckning förväntas inga nya fastigheter bli störda. Bullemivåerna kommer dock att öka något grund av den allmänna trafikökningen.

sannamo una-nun.

Luftföroreningar

För sträckan Klörup-Aggarp har emmisionerna för år 2000 beräknats till 2,4 -02 ton kolväten, 17,0 +0,7 ton koloxid, 11,0 -0,3 ton kväveoxider per år. Siffrorna inom parentes avser skillnaden mellan nuvarande sträckning ochföreslagen sträckning. Minskningen år 2000 beror framför allt att fler bilar antas ha katalystisk avgasrening.Även det jämnare körmönstret på den nyavägen bidrar till att avgasmängderna reduceras.

Olyckor

Antalet förväntade olyckor förbi Svedala beror vilken sträckning vägen kommer att få. Om vägen dras utanför Svedala finns det risk att det totala antalet olyckor ökar eftersom antalet plankorsningar ökar och större delen av trafiken utnyttjar befintlig väg.

För resterande del innebär standardhöjningen troligen en säkerhetsvinst. Beräkningar visar att antalet olyckor kan minska med drygt 10 %.

Plankorsning med järnvägen i Svedala förutsätts bli ombyggd till planskild korsning vid 0mbyggnadstandardhöjning av väg 108 genom Svedala. Trafiken järnvägen förväntas öka, jfr kapitel 2.2, vilket medför ökade fördröjningar och ökad olycksrisk. En planskild korsning bör därför byggas även om väg 108 eventuellt leds utanför tätorten.

Övriga miljökonsekvenser

På vägavsnittet förbi Svedala redovisas två alternativ till sträckning öster om tätorten. Båda förslagen passerar genom Fortunaskogen har ett

som mycket högt naturvärde samt är av betydelse för friluftslivet. Området är av riksintresse för såväl naturvården som friluftslivet, Yddingesjön, Fjällfotasjön m med omgivningar. Minnesbergsområdet ligger inom riksintresse för naturvärden, backlandskapet söder om Romeleåsen. Variationerna i topografi medför också att området är känsligt med hänsyn till landskapsbilden.

SABANABSG MKBvHuunp W 105

SYSTEMEFFEKTER

Främst Citytunneln systemeffekter i form av väsentligt förbättrad ger tillgänglighet till Malmös centrala delar från regionen i övrigt. Citytunmöjlighet effektivt binda ihop regionens spårbuma neln ger även att kollektivtrafiksystem söder och öster om Malmö. norr resp

Övriga baninvesteringar är delvis förutsättning för att utnyttja en Citytunnelns fördelar och möjlighet till bättre tågtrafik. Omvänt är ge satsningenpå utvidgad Pågatågstratik samt SJ DSBs planerade satsning Öresundstågstrañk Skåne Själland förutsättning för att tillvarata - en de fysiska baninvesteringarna. Satsningen på baninvesteringar och

tågtrafik bör därför sessom ett systempaket.

spårtrafiksatsningen har i huvudsak belysts i Systemeffektema av beräkningarna för Citytunneln VBB VIAK 1391. I dessaberäkningar utvidgad Pågatågstrañk till Angelholm, Åstorp, uppförutsattes bl a rustadombyggd Västkustbana, höjd standard på Södra stambanan, elektrifierad och upprustad Ystadsbana samt Pågatågstrafik till Trelle-

borg.

I Malmöhusöverenskommelsen ingår Pågatågstrañk till Trelleborg utbytbar mot trafik på Lommabanan ur men kan grovt anses vara systemeffektsynpunkt.

En generell systemeffekt är att intresset för att lokalisera verksamheter, service och bebyggelse nära tågstationerna sannolikt Ökar. Detta leder ökat utnyttjande tågsystemet, ökad kostnadstäckning för till ett av tågtrafiken, viss dämpning biltrafikökningen och därmed en positiv av rniljöeffekt. Storleken den långsiktiga effekten är dock vansklig att av beräkna.

Spårtrafiken har principiell systemfördel ur miljösynpunkt i att lättare en ökat resbehov med mindre emissioner och trängseleffekkunna möta ett i regionen än ökad biltrafik. Detta gäller särskilt trafikförsörjningen ter centrala stadsområden. av

Vägtrafikinvesteringarnainnebärfrärnstsäkerhets-ochkapacitetshöjande

åtgärder för befintliga förbindelser. Endast den nya sträckningen avväg 23 kan till viss del innebära att en ny förbindelsestruktur med anses påtagligt högre standard skapas.

Väg 108 Lund Svedala Trelleborg får en avlastande funktion av - biltrafik, särskilt för mng trafik mot Trelleborg, som armars skulle tagit sigfram via Malmö. Leden därmed potentiellt minskade buller- och ger avgasstörningar, minskade olycksrisker och mindre trängsel för Malmö.

namusa Mur-rum 106 m

Omvänt kan utbyggnaden av väg E65 f d E14, E22 f d E66 och väg 23 anses potentiellt öka trafiktrycket mot Malmö resp Lund Malmö.

- Totaleffekten är svår att bedöma men är sannolikt större än den avlastande effekten av väg 108.

Utbyggnaden av väg 23 och väg 108 kan antas öka intresset för lokalisering av verksamheter till Höör och Eslöv resp Svedala och därmed bostäder och service i motsvarande grad. Effektens storlek är svärbedömbar men sannolikt försumbar ur emissionssynpunkt.

En mycket långsiktig effekt av investeringarna i trafiksystemet och Öresundsbron kan tänkas kraftigare befolkningstillväxt och

vara en därmed ökad miljöbelastning i Sydsverige än som armars skulle varit fallet. En förutsättning för en sådan utveckling, och att den ska kunna tillskrivas trañkinvesteringarna, är att de leder till en påtagligt starkare ekonomisk tillväxt och fler arbetstillfällen än i övriga delar av Sverige och angränsande länder.

Om en sådaneffekt uppstår som följd av Malmöhusöverenskommelsen och storleken av den är mycket vansklig att bedöma. Räkneexempel för vilka miljöeffekter olika antaganden ombefolkningstillväxt i regionen ger kommer att göras inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen för Öresundsbron.

Effekterna på konsumtionen av olika energislag bensin, diesel, el, naturgas och biogas och indirekt emissioner vid produktion och transport av dessa kan beräknas explicit. Dessa sekundäreffekter är småoch bedöms ligga inom kalkylnoggrannheten. Beräknade förändringar i trañkarbete är totalt sett småjämfört med det totala trafikarbetet i regionen.

Malmö 1992-09-08 VBB Trafik

Sven-Allan Bjerkemo Annette Åkesson

SABANAEG W 107

REFERENSER Banverket. mars 1992. Beräkningshandledning, BHV 106. DNV lngemansson, april 1992. Miljökonsekvensbeskrivningför Öresundsförbindelsen. Buller- och wibrationspåverkan från anläggningsarbeten och trafik. EKEN, sept. 1989.GasapåNzlturgas somdrivmedel i Lunds stadsbussar. Malmö Stadsbyggnadskontor.Miljökonsekvensbeskrivning förcitytunneln i Malmö, utkast PLANTECH, juli 1991. Miljökonsekvensbeskrivning väg 108, delen KlömP-Assarp. PIANTECH, maj 1992. Väg 108förbi Svedala, lokaliseringsplan. SJ Stab Trañksäkerhet. Trafiksäkerheten 1990. Statens Naturvårdsverk, april 1992. Planeringsunderlag för samordnad investeringsplanering 1994-2003. Regionala uiiljöförutsättningar, emissioner. Transek, maj 1992. Miljökonsekvensbeskrivning Öresundsbron,

av vägtrafik och emissioner. Trivector, okt. 1989. Miljövänlig kollektivtrafik i Lund. En jämförelse mellan etanol-, naturgas- och trådbussar avseende deras miljöeffekter. VBB VIAK, dec 1990. Malmö Citytunnel, en förstudie. VBB VIAK, sept 1991. Teckomatorp-Kävlinge-Lund. Lokaliseringsutredning. Utbyggnad till dubbelspår sträckan Kävlinge-Lund VBB VIAK okt 1991. Lund bilfriare innerstad. VBB VIAK Trafik, dec. 1991. Citytunneln Malmö motiv,

genom konsekvenser, samhällsekonomisk kalkyl. VBB VIAK Trafik, dec 1991. Handlingsprogram kollektivtrafiken i Malmöhus län. Del A Nordvästra Skåne. Åtgärder linjevis. VBB VIAK Trafik, april 1992. Handlingsprogram kollektivtrafiken i Malmöhus län. Del B Sydvästra Skåne. Åtgärder linjevis.

VBB VIAK Trafik, april 1992. Handlingsprogram kollektivtrafiken i Malmöhus län. Del C Mellersta och Sydöstra Skåne. Åtgärder linjevis. nanmmo Mira-Hung m 109

Olyckor och haverier i anslutning till för- VBB VlAK, juni 1992. bindelsen. Beräkningshandledning. Väg- och gatuinvestering- Vägverket, febr 1989. ar. Effektkatalog. Väg- och gatuinvesteringar. Vägverket, febr 1989. dec.199l. E66 Lund-Gårdstånga, Vägverket, Schönström Konsult, miljökonsekvensbeskrivning.

översiktskartor och trañkräkningar för i rapporten Vägverket. Diverse berörda vägar. Miljökonsekvensbeskrivning för Öresunds- Öresundskonsortiet, juni 1992. förbindelsen.

sannausa unnar-p m 110

Bilaga 1

GÄLLANDE RIKTVÃRDEN FÖR BULLER

Riktvärden för väg- och tågtrafikbuller redovisas ofta som två värden, ekvivalent- och maximalnivå. Den ekvivalenta ljudnivån är ett medelvärde av det varierande ljudet under en given tidsperiod, oftast dygn. Maximalnivån avser den högstauppträdande ljudnivån t.ex då lastbil

en eller ett tåg passerar.

l nedanstående tabeller redovisasNaturvårdsverkets riktvärden för god kvalitet avseende vägtrañkbuller resp Banverkets bullerpolicy för tågtrafik.

Riktvärden för vägtrañkbuller utomhus

Ekvnivl Maxnid Vid vårdlokaleroch S5dBA12 Arbelslokaler 65dBAl

i 55dBA Friluftsområden 40dBA

1 Riktvärdena avser tänkta sk frifältsvärden utanför fönsterfasad.

Värdena avser även uteplatser, lekplatser 0 dyl vid bostäder och

undervisningslokaler.

2 I bostadsområden med låg bakgrundsnivå t.ex gles småhusbe-

byggelse,är riktvärdet 45-50 dBA.

Riktvärden för vägtrañkbuller inomhus

Mnxnivi

friti ochvârdlokaler 45dBA

Arbetslokalcr

SABANABSG MIG-Hung °°° 111

Riktvärden för tågbuller enligt Banverkets bullerpolicy

FörutsättningarUtomhusi bostadsområdenInomhusibostadsrumSovrumnattetid

Ekvmivå Ekvmivå Munivl Nybygpmdsfallw dBA 30dBA 50dBA Ombyggnudsfnll70dBA 40dBA 55dBA Beflbrhlllanden 75dBA 45dBA 60dBA

sannamc Mmnunnp M 112

MAIMOHUSTRAFIK

1992-10-01 Malmöhusförhandlingarna

G Hermansson

01192. 81

Överenskommelse åtgärder i traüksystemet i Malmöregionen

om

Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik och statenträffade den 1juni en överenskommelseom åtgärderi trafikerasinfrastruktur i Malmöregionen under perioden 1992-2003.

överenskommelsen gäller under förutsättningatt den godkännsav kommunalförbundetsamt att erforderliga beslut fattasavregering och riksdag.

Genom beslut i förbundsfullmäktige den juni2 godkändekommunalförbundet överenskommelsen.Bilaga l .l

Vid kommunikationsdepartementetsgenomgångav överenskommelsenhar det uppstått osäkerhetom hur avtalet skall tolkas beträffande Citytunnelns förhållande till avtalet i övrigt.

Förbundsfullmäktige har för att undanröjasådanosäkerhetden 28 september beslutatatt göra särskilt uttalande Bilaga 2 somklargör hur fullmäktige JZ

- uppfattar textavsnittetom Citytunneln.

Med vänlig hälsning

MALMÖHUS TRAFIK Förbundsfullmäktige

oakim Ollén

Läxa Ordf er Axel Wendin

Sek

Kommunalförbundetför

Malmöhuslänskollektivtrafik

Bangatan A -IO BoxH85 022105Lund

VX046-15Ol 80oTelefax0464 074 75

Bilaga l utgörsav den överenskommelsesomär huvudtcxt i betänkandet.

MAlMÖHUSTRAFIK

Bilaga 2

1992-09-28

Tolkning av Malmöhusavfalet

Malmöhusavtalet uttrycker parternasgemensammasyn på utformningen av trafiksystemet i Malmöregionen och dencentralaroll Citytunneln spelar, både för trañkförsörjningen generellt, och för möjlighema att stärkajärnvägensomtransportmedel i Skåneoch i den samladeÖresundsregionen.

Det har dock inte varit möjligt att nå fram till en finansiering av Citytunneln inom ramen för det förhandlingsmandatsomförelegat.För att de åtgärderi övrigt som behöver vidtas i trafiksystemet i regionen skall kunna komma igång utan ytterligare dröjsmål har därför Malmöhus Trafik medverkat till att fråganom finansiering av Citytunneln lämnats utanför avtalet.

Malmöhus Trafik finner ocksåatt huvudsyftet med uppgörelsen

förbättring av regionensmiljösituation - - ökad tillgänglighet och - bättre förutsättningar för regionensutveckling

kan uppnåsom parternagemensamtgenomför de projekt somär finansierade i avtalet.

Med hänsyn till den ytterligare förbättring av trafikförsötjningen som skulle uppnåsgenom Citytunneln är det dock angelägetatt parternagemensamtarbetar vidare med fråganom finansiering och ett senaregenomförandeocksåav denna.

Kommunam Hör

MalmöhusLänskollektivtrafik

Bangatan10A Box- H85 o22l 05lord

Vx04645Ol 80-Telefax046-14 72A07

ö

Kommittédirektiv

Eg

E857

Dir. 199180 Överenskommelse trafik och i Malmö-

om miljö regionen m.m.

Dir. 199180

l slut vid regeringssammanträde 1991-08-29

Chefen för kommunikationsdepartementct, statsrådet Georg Andersson. anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en förhandlare tillkallas för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Förhandlarens uppgift är att med berörda parter utarbeta överenskomen melse om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen konkret skall kunna anpassastill den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningar och krav. Överenskommelsens miljökonsekvenser bör särskilt redovisas. Den principöverenskommelse parterna redan träffat beträffande Malmöregionen bör utgångspunkt för det fortsatta arbetet. vara en Överenskommelsen innehålla skall förslag till finansiering med angivande av parternas andelar i denna. Förslag till överenskommelse bör redovisas senast den 15mars 1992.

Bakgrund

Regeringen gav den 5 april 1990 förre kommunikationsministern Sven Hulterström i uppdrag att med berörda i Malmöregionen parter utarbeta en överenskommelse om trafik och miljö. överenskommelsen skulle syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Den 15 januari 1991 överlämnade Hulterström en principöverenskommelse till regeringen. Såväl i själva överenskommelsen som i den skrivelse

förhandlaren samtidigt lämnade betonas att det är nödvändigt med fortsatta förhandlingar när förutsättningarna för den fasta förbindelsen över Öresund klarlagts.

Regeringen har i proposition 19909137 om näringspolitik för tillväxt anslutit sig till parternas bedömning om behovet av fortsatta förhandlingar.

Riksdagen har behandlat dessa frågor 199091TU24, rskr. 286 och anslutit sig till regeringens bedömningar.

De svenska och danska regeringarna träffade den 23 mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över Öresund. I regeringens proposition 199091 158 med anledning av detta avtal redovisas regeringens bedömningar och föreslås att riksdagen godkänner avtalet tillstånd till bolagsbildning

samt ger m.m.

Riksdagen beslöt den 12 juni 1991 att godkänna avtalet 199091TU31, rskr. 379. Det danska folketinget fattade motsvarande beslut den 14 augusti 1991. Regeringen beslöt den 8 augusti 1991 att ratificera avtalet.

Regeringen gav den 15 augusti 1991 bl.a. länsstyrelsen i Malmöhus län i uppdrag att samordna myndigheternas arbete i fråga om förbindelsens inverkan på markanvändning och miljö på det svenska fastlandet.

överväganden

Med den beslutade Öresundsförbindelsen skapas goda förutsättningar för en positiv utveckling i Malmöregionen i synnerhet och för Sverige i allmänhet.

Det dansk-svenska avtalet fast Öresundsförbindelse jag

om en ser som en viktig del i utvecklingen av trafiksystemen i södra delen av Sverige.

En annan viktig förändring under 1990-talet som påverkar Sveriges transportpolitiska situation hänför sig till vad den svenska ansökan om medlemskap i EG kommer att innebära.

En framtida helhetslösning för Malmöregionen måste enligt min bedömning även ses mot bakgrund av utvecklingen i våra grannländer .oder och sydöst om Sverige.

Den principöverenskommelse parterna redan träffat beträffande Malmöregionen anser jag bör vara en utgångspunkt för det fortsatta arbetet.

Erfarenheterna av arbetssättet- att i direkta förhandlingar utarbeta långsiktiga lösningar är goda inte endast i Malmö, utan även i Stockholm och

- Göteborg.

Jag förordar därför att förhandlingsmodellen tillämpas även i det fortsatta zlrbetet.

En av förutsättningarna för fortsatta förhandlingar om mer konkreta trafiklösningur har klarlagts genom det dansk-svenska avtalet om den fasta

Öresundsförbindelsen. Det gäller både själva bron och dess anslutningar geografiskt. tekniskt och finansiellt. Det finns nu förutsättningar för att bedöma lämpliga åtgärder för att bästa sätt anpassatrafiksystemen i Malmöregionen till Öresundsförbindelsen. Dessa åtgärder berör ansvarsmässigt flera statliga myndigheter. bl.a. banverket och vägverket, och även det svenska bolag som är under bildande för att bl.a. bygga de svenska anslutningarna till förbindelsen.

Den kollektiva trafikförsörjningen behöver förbättras och till de

anpassas nya förutsättningarna. Parterna har i den redan träffade principöverenskommelsen slagit fast detta och jag vill för min del starkt understryka behovet av att effektivisera det kollektiva transportsystemet. inte minst avmiljöskäl. De tankegångar parterna fört fram bör utvecklas till färdiga lösningar.

Regeringen kommer, som redan aviserats i propositionen Näringspolitik för tillväxt l99tl9lz87, att under hösten 1991 lägga fram förslag om ändringar i lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Det kommunalförbund som avsesbildas för ändamålet skall även kunna ta sig uppgifter inom samhällsplaneringen. Jag bedömer härvidlag erfarenheterna från Stockholms län som mycket positiva.

Ett viktigt motiv för att nu fortsätta förhandlingsarbetet är att komma fram till en överenskommelse om hur finansieringen avolika delprojekt skall ske.

Detta kräver ställningstaganden från såväl statligamyndigheter som från regionens parter. Förhandlaren skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet. Förhandlaren bör ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som finns.

l den tidigare nämnda propositionen om näringspolitik för tillväxt behandlas den redan träffade principöverenskommelsen för Malmöregionen. Regeringen föreslår att 700 mil j.kr. får disponeras för Malmöregionen. dock först när ytterligare klarhet nåtts projektens utformning och finansie-

om om ringsförutsättningarna för enskilda projekt. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i förhandlingsarbetet.

l regeringens proposition 1990912158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund föreslås att staten lämnar en lånegaranti högst 1900 milj.kr. i prisnivå juli 1990för att bygga anslutningar till Öresundsbron. Det kan, enligt regeringens bedömning, finnas betydande ekonomiska samordningsvinster i planeringen och byggandet av anslutningarna och andra aktuella trafikprojekt.

Uppdraget

Jag föreslår att en förhandlare tillkallas för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m.

Den redan träffade principöverenskommelsen för Malmöområdet bör vara en utgångspunkt för en kommande överenskommelse, men en vidareutveckling och konkretisering behöver ske mot bakgrund av vad jag tidigare anfört.

Förhandlarens uppgift är att med berörda parter utarbeta en överenskommelse om hur väga järnvägs- och kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen skall utformas och till den fasta förbindelsen över Öresund. Hänsyn

anpassas skall därvid tas till de i tidigare direktiv 19902l meddelade förutsättningarna beträffande syftet med förhandlingarna samt till de i dessa direktiv framlagda Synpunkterna den långsiktiga utvecklingen. Överenskommelsen skall i enlighet med ovan redovisade överväganden innehålla konkreta förslag till finansiering med parternas andelar i denna.

Förhandlaren skall i sitt arbete samråda med länsstyrelsen i Malmöhus län vad gäller miljökonsekvensbeskrivningarna av projekten som ingår i överenskommelsen.

Förslag till överenskommelse bör redovisas senast den 15 mars 1992. l arbetet skall beaktas innehållet i regeringens allmänna kommittédirektiv

dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående förslagens inriktning. Förhandlaren skall också beakta regeringens direktiv till kommitteér och särskilda utredare angående EG-aspekteri utredningsverksamheten dir. 198843.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet

att tillkalla en förhandlare omfattad av kommittéförordningen

- 1976119 för trafik och miljö i Malmöregionen m.m. med uppdrag att

med berörda parter utarbeta överenskommelser om trafik-. miljö- och finansiering. samt

att besluta om sakkunniga. experter. sekreterare samt annat biträde förhandlaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemstáillan.

Kommunikationsdepartcmentet

Statens 1992

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

l

LFrihet ansvar kompetens.Grundutbildningens 37.Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden. - - villkor i högskolan.U. vårdensinnehållochutveckling. Reglerforrisker.Ettseminariumomvarför 38.Friståendeskolor.Bidragochelevavgifter.U. tillåtermerföroreningarinneanute.M. 39.Begreppetarbetsskada Psykisktstördassituationikommunerna 40.Risk-ochskadehanteringistatligverksamhet.Fr. -enprobleminventerirtgursocialtjänstens 4 Angåendevattenskotrar.M. perspektiv. 42.Kretslopp Basenforhållbarstadsutveckling.M. - Psykiatrini Norden-ettjämförandeperspektiv. 43.EoocyclesTheBasisof SustainableUrban - Koncessionför försakringssammanslutrtingar.Fi. Development.M. Nymervllrdesskattelag. 44.Resurserför högskolansgrundutbildning.U. Motiv.Del 45.Miljöfarligtavfall ansvaroch M. - - Författningstextochbilagor.Del Fi. 46.Livskvalitetförpsykisktlangtidsjuka forskning - - Kompetensutveckling nationellstrategi.A.-en hing service.stödochvård. Fastighetstaxering Bostadsrätter.Fi. 47. Avregleradbostadsmarknad,Delll. Fi. m.m.- Ekonomiochrätti kyrkan.C. 48.EffektivarestatistikstyrningDenstatliga - 10.Ettnyttbolagför rundradiosändningar.Ku. statistikensfinansieringochsamordning.Fi. 1LFastighetsskatt.Fi. 49.EES-anpassningmarknadsföringslagstifmingen.av 12.Konstnärlighögskoleutbildning.U. C 13.Bundnaaktier.Ju. 50.Avgifterochhögkostnadsskyddinomlldre-och 14.Mindrekadmiumi handelsgödsel.Jo. handikappomsorgen.S l5.Ledningochledarskapi högskolannågra 5l.Översynavsjöpolisen.Ju. perspektivochmöjligheter.U. 52.Ettsamhälleför alla. 16.Kroppenefterdöden. 53.Skattpadieselolja.Fi. 17.Densistaundersökningenobduktioneni ett 54.Merförmindre nyastyrformerförbarn-och - psykologisktperspektiv. ungdomspolitiken.C. l8.Tvângsvârdi socialtjänstenansvarochinnehåll. 55.12kför forskningomtransporteroch - 19.lángtidsutredningen1992.Fi. kommunikation.K. 20.Statenshundskola.ombildningfrånmyndighettill Rådför forskningomtransporteroch aktiebolag. kommunikation.Bilagor.K. 21.Bostadsstödtill pensionärer. 56.Färjorochfarleder.K. ZZJEES-anpassningavkreditupplysningslagen.Ju. S7.Beskattning vissaav m.m.Fi. 23.Kontrollfrágoriuilldatoriseringenm.m.Fi. 58.Miljöskulden.Enrapportomhurmiljöskulden 2.4.Avregleradbostadsmarknad.Fi. utvecklasom ingentinggör.M 25.Utvärdering försöksverksamhcten S-arigav med S9.láranrppdraget.U. yrkesinriktadutbildningi gymnasieskolan.U. 60.Enklarereglerförstatsanstllllda.E. 26.Rättentill folkpension kvaliftkationsregleri 61.Ettreforrnerataklagarväsende.Del.A ochB.Ju. internationellaförhållanden. 62.Forskningochutvecklingför totalförsvaretförslag - 27.Årsarbetstid.A. till åtgärder.Fö. 28.Kartläggning kasinospelenligtinternationella 63.Regionalaav roller enperspektivstudie.C. - regler.Fi. 64.Utsiktmotframtidensregioner sjudebattinlägg.C. - 29.Smittskyddsinstitutetnyorganisation Sveriges 65.för Kartboken.C. nationellasmittskyddsfurtktioner. 66.Västsverigeregioni utveckling.C. - 30.KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.Fi.- 67.Fortsattreformering företagsbeskattningen.av Del 31.Lagstiftning satellitsändningarom av Fr. TV-programxu. 68.Långsiktigmiljoforslating.M 32.NyaInlandsbanan.K. 69.Meningsfullvistelse asylförlaggrting.Ku. 33.Kasinospelsverksarnheti folkrörelsemastjänst C. 70.Telelag.K. 34.Fastighetsdatasystetnetsdatorstmktur.M. 71.Bostadsförmedlingi nyaforma.Fi. 35.Kan-ochmatningsutbildningarinyaskolformer.M. 72.Detkommunalamedlemskapet.C. 36.RadioochTV iett.Ku.

1992 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

73.Välfärdochvalfrihet-service,stodochvardfor 105.Administrativtmarin Forsvarsmakten.Fo. psykisktstörda. 106.Civilbetllhavarna.F6. 74.Provaprivat- ProvningochmåttdrnikinomSP 107.Kulturstodvidombggrtad.Ku. ochSMPi europapempcktiv.N. 108.VAL.OrganisationTeknikEkonomi.Ju. 75.Ekonomiskpolitikunderkriserochi krig.Fi. 109.Investeringari meadejordbmketochandra 76.Skogspolitikeninfor2000-taletl-luvudbetan- arrenderilttsligafragor.Ju. kande.Skogspolitikeninför2000-talet.Bilagor 110.Informationochde nyalnformationsTeknolog SkogspolitilreninforZäll-talet.Bilagorll. Jo. straff-ochprocesaaualigafragorm.m.Ju, - 77.Psykisktstørdai socialförsäkringenett lll. Denframtidask Jo. kunskapsunderlag. 78.Utredningenomvissainternationellainsolvens- Klara Bilaga.Fi. fragor.Ju. 113.131;omRlretagselrmsuuktion.Ju. 79.Statensfastigheterochlokaler organisation. 114.Malmöregionenstrtñksystem.Överenskommel - ny Fi. omatgärderi trañbnsinfrastruktur.K. 80.Kriminologiskochkriminalpolitiskforskning.Ju. 81.Trafikpolisenmerändubbeltbattre.Ju. 82.Genteknik enutmaning.Ju. - 83.AktiebolagslagenochEG.Ju. 84.Ersättningförkränkninggenombrott.Ju. 85.FörvaltningavRlrsvarsfastigheter.F6. 86.Ett nyttbetygssystem.U. 87.Åtgärderm attförberedaSverigesjordbrukoch livsmedelsindustriför EG forslagomvegeta- bilicsektorn.livsmedelsexportenochdenekolo giskaproduktionen.Jo. 88.Veterinärverksamhetbehov.organisationoch finansiering.Jo. 89.Bostadsbidragenklare rättvisare billigare. - - - 90.Biobränslem framtiden.Jo. 91.Biobränslenlörframtiden.Bilagedel.Jo. 92.Pliktleverans.U. 93.Svenskskolai världen.U. 94.Skolaförbildning.U. 95.Densvenskamarknadenforprojektkapital statensnuvarandeochframtidaroll. N. - 96.Förbudmotetniskdiskrimineringiarbetslivet. Ku. 97.Spararvi forlite Hushallssparandeti samhällsekonomin.Fi. 98.Kommunernassocialbidragenkartläggningav normer.kostnaderm.m. 99.Rådgivningeninomjordbruketochträdgårdsnllringen.Jo. 100.Statenocharbetsgivarorganisationana.Fi. 101.Försvarsmaktenshalso-ochsjukvård.F0. 102.Myndighetemastorvaltningskosmader budgeteringavpris-ochlöneförändringar.Fi. - 103.FHU92.A 104.VaruppgiftefterRio svenskhandlingsplan inför2000-talet.M.

Statens utredningar 1992 offentliga

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Ettsamhälleför alla.[52]

service.stödochvårdfor Bundnaaktier.[13] Välfärdochvalfrihet-

psykisktstörda[73] EES-anpassningavkreditupplysningslagen.[22] Psykisktstördaisocialförsäkringen kunskaps-ett Översyn sjöpolisen.av [51] underlag.[77] Ettreformeratåklagarväsende.DelA ochB. [61] Bostadsbidragenklare rättvisare billigare.[89] Utredningen vissaom internationellainsolvens- - - - Kommunernassocialbidragenkanlåggningav frågor.[78] normer.kostnaderm.m.[98] Kriminologiskochkriminalpolitiskforskning.[80]

Trafikpolisenmerändubbeltbättre.[81] Kommunikationsdepartementet

Genteknikenutmaning.[82] - NyaInlandsbanan.[32] AktiebolagslagenochEG.[83] Rådforforskningomtransponerochkommunikation. Ersättning kränkningför genombrott.[84] Rådförforskning transporterom ochkommunikation. VAL. OrganisationTeknikEkonomi.[108] investeringari arrendejordbmket andraoch arrende- Bilagor.[55]

Färjorochfarleder.[56] rättsligafrågor.[109] lnfonnati0nsTeknologin Telelag.[70] Infomationoch dennya Malmoregionenstrafiksystem.Överenskommelse straff-ochprocessrllttsligafrågorm.m. 10] - åtgärderitrafikensinfrastruktur.[114] Lagomföretagsrekonsmtktion.[113] om

Finansdepartementet Försvarsdepartementet

för totalförsvaret-förslag Koncessionförförsltkringssammanslutningar.[5] Forskningochutveckling [62] Nymervttrdesskattelag. till atgärder. Förvaltning försvarsfastigheter.[85] Motiv.Del av hälso-ochsjukvård.[101] Forfattningstextochbilagor.Del [6] Försvarsmaktens - Administrativt till Försvarsmakten.[105] Fastighetstaxeringm.m. Bostadsrätter.[8] stöd - Civilbefälhavama.[106] Fastighetsskatt.[11]

långtidsutredningen1992.[19]

Socialdepartementet Kontrollfrågori tttlldatoriseringenm.m.[23]

Avregleradbostadsmarknad.[24] Psykisktstördassituationikommunerna Kartläggning kasinospelav enligtinternationella -enprobleminventeringursocialtjänstensperspektiv.[3] regler.[28] Psykiatrini Norden ettjämförandepaspcktiv.[4] - KreditfbrsttkringNågraaktuellaproblem.[30] Kroppenefterdöden.[16] - Risk-ochskadehanteringi statligverksamhet.[40] Densistaundersökningenobduktioneni ett - Avregleradbostadsmarknad.Del11.[47] psykologisktperspektiv.[17] EffektivarestatistikstymingDenstatligastatistikens Tvångsvárdi socialtjänstenansvarochinnehåll.[18] - - finansieringochsamordning.[48] Statenshundskola.ombildningfrånmyndighettill Skattpådieselolja.[53] aktiebolag.[20] Beskattningavvissanaturaformårterm.m.[57] Bostadsstödtill pensionärer.[21] Enklarereglerforstatsanstallda.[60] Rättentill folkpensionkvalifikationstegleri - Fortsattreformering företagsbeskattrtirtgen.Del internationellaförhållanden.[26] av 671 Smittskyddsinstitutetnyorganisationför Sveriges - Bostadsformedlingi nyaformer.[71] nationellasmittskyddsfunktioner.[29] .. Ekonomiskpolitikunderkrisa-ochi krig.[75] Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden. - Statensfastigheterochlokaler nyorganisation.[79] vårdensinnehållochutveckling.[37] - Spararvifor lite Hushålissparandeti samhälle Begreppetarbetsskada.[39] ekonomin.[97] Livskvalitetfor psykisktlångtidssjuka Statenocharbetsgivarorgartisationerna.[100] -forskningkringservice.stodochvård.[46] Myndigheternasförvaltningskostrtader Avgifterochhögkostrtadsskyddinomttldre-och budgetering pris ochav. lönefbrandringar.[102] handikappomsorgen.[50] -

1992 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Administrationenikanslihuset. RadioochTV iett.[36] Bilaga. 12] Meningsfullvistelsepaasylforlaggrting.[69] Klaraadministrationenetniskdiskrimineringiarbetslivet.[96] Förbudmot Kulturstødvidombyslnad[107]

Utbildningsdepartementet Näringsdepartementet kompetens.Grundutbildningerts Frihet ansvar-- ProvningochmätteknikinomSPnl villkor Provaprivat högskolan.[l] SMPieuropaperspektiv.[74] i högskoleutbildning.[12] Densvenskamarknadenforprojektkapital- staten Konstnärlig i högskolannagraperspektiv nuvarandeochframtidaroll.[95] Ledningochledarskap -

ochmöjligheter.[15] Civildepartementet Utvärderingavförsöksverksamhetenmed3-arig yrkesinriktadutbildningigymnasieskolan.[25] Ekonomiochratti kyrkan.[9] Friståendeskolor.Bidragochelevavgifter.[38] Kasinospelsverksamheti folkrorelsemastjänst [35

forhögskolansgrundutbildning.[44] EES-anpassningavnrarknadstbringslagstiftrtingen. Resurser Läraruppdragct.[59] Merförmindre nyastyrformerförbam-och - Ettnyttbetygssystem.[86] ungdomspolitiken.[54] Pliktleverans.[92] Regionalaroller enperspektivstudie.[63] - Svenskskolai världen.[93] Utsiktmotframtidensregioner sjudebattinlägg.l - Skolaförbildning.[94] Kartbolren.[65] Västsverigeregioni utveckling.[66] - Jordbruksdepartementet Detkommunalamedlemskapet.[72]

Mindrekadmiumi handelsgödsel.[14] Miljö- och naturresursdepartemen Skogspolitikeninför2000-talet.l-luvudbetänkartde. Reglerförrisker.Ettseminariumomvarforvium [76] SkogspolitikeninförZum-talet.Bilagor [76] föroreningarinneänute.[2] mer infor2000-talet.BilagorII. [76] Fastighetsdatasystanclsdatorstruktttr.[34] Skogspolitiken Åtgärder förberedaSverigesjordbrukoch Kart-ochnrätningsutbildningari nyaskolformer.[ to att livsmedelsindustriförEG förslagomvegetabilie- Angåendevanenskotrar. livsrnedelsexportenochdenekologiska kretslopp Basenförhållbarstadsutveckling.[42 sektorn. - [87] EcocyclesTheBasisof SustainableUrbanDevel produktionen. - Veterinärverksamhetbehov,organisationoch ment.[43] - [45] finansiering.[88] Miljöfarligtavfall ansvaroch framtiden.[90] Miljöskulden.Enrapportomhurmiljoskuldenutv Biobränslenför Biobrünslenförframtiden.Bilagedel.[91] lasomviingentinggör.[S8]

Rådgivningeninomjordbruketoch Långsiktigmiljöforslating.[68] trädgårdsnaringen.[99] VaruppgiftefterRio svenskhandlingsplaninfor - Denframtidaskogsvardsorgartisationen.[lll] 2000-talet.[104]

Arbetsmarknadsdepartementet

Kompetensutvecklingennationellstrategi.[7] - Årsarbctstid.[27]

FHU92[103]

Kulturdepartementet

Ettnyttbolagförrundradiosándningar.[10]

LagstiftningomsatellitsärtdningaravTV-program.

[31]

KUNGL. BIBL.

1992 12 O 9

-

STOCKHOLM