Förslag till avgörande av generaladvokat
1. Frågan om konkurrensbegränsande statliga föreskrifter har åter igen underställts domstolens prövning i ett mål med följande bakgrund.
2. I den italienska lagen nr 298 av den 6 juni 1974 om inrättande av ett nationellt register över transportörer av gods på väg för annans räkning och om reglering av godstransporter på väg och upprättande av ett system med intervalltaxor för godstransporter på väg, föreskrivs taxor för godstransporter på väg.
3. Ansvaret för att föra detta register (i vilket alla transportörer av gods på väg för annans räkning måste vara inskrivna) åligger en centralkommitté och denna är enligt artikel 3 i den ovan nämnda lagen nr 298 sammansatt på följande sätt:
”Centralkommittén skall bestå av
a) en ledamot av Consiglio di Stato som innehar posten som ordförande,
b) fyra företrädare för transport-och luftfartsministeriet; en företrädare för vardera ministeriet för industri, handel och hantverk, ministeriet för statlig egendom, utrikeshandelsministeriet, ministeriet för jordbruks-och skogsresurser, inrikesministeriet, ministeriet för offentliga arbeten, finansministeriet samt ministeriet för statskassan,
c) fyra företrädare för regionerna, däribland en för de regioner som har särskild ställning och tre för vardera mellersta, södra och norra Italien; formerna för utnämning skall fastställas enligt tillämpningsförordningen för denna lag,
d) tolv företrädare för de mest representativa nationella sammanslutningarna av transportörer av gods på väg för annans räkning samt för de nationella sammanslutningarna för representation, hjälp och skydd för den kooperativa rörelsen...
Ledamöterna av kommittén utnämns genom beslut av transport-och luftfartsministern. Detta sker efter förslag från
ordföranden i Consiglio di Stato vad beträffar den ledamot som avses under a,
respektive minister vad beträffar de ledamöter som avses under b,
respektive nationell sammanslutning vad beträffar de ledamöter som avses under d.
Två av de fyra företrädarna för transportministeriet väljs bland tjänstemännen vid generaldirektoratet för civil motortrafik och koncessionsbundna transporter (dessa har särskilt förordnande) och två bland tjänstemännen vid generaldirektoratet för samordning och allmänna frågor.
I verkställighetsförordningen fastställs förutsättningarna för utnämningen av företrädarna för de nationella sammanslutningar som avses i punkt d i denna artikel och i artikel 4 f.
Kommittén väljer bland sina ledamöter två vice ordförande, av vilka åtminstone en väljs bland de företrädare som nämns under punkt d.
Ledamöterna i centralkommittén väljs för en mandatperiod på fem år.”
4. Centralkommittén fastställer bindande intervalltaxor enligt följande förutsättningar, vilka anges i artikel 50 och följande artiklar i lagen.
5. I artikel 52 stadgas följande:
”Varje taxa skall beräknas på ett grundpris i mitten av intervallet. Grundpriset bestäms med hänsyn till den genomsnittliga kostnaden för motsvarande transporttjänster, inklusive omkostnader i rörelsen, beräknade för välskötta företag som kan utnyttja sin transportkapacitet under normala förutsättningar samt med hänsyn till läget på marknaden och på ett sådant sätt att transportföretagen kan uppnå en skälig ersättning.
Taxorna kan differentieras enligt
villkoren för tillhandahållande av transport, särskilt på grundval av de tekniska och ekonomiska omständigheterna för transporten,
trafikförhållandena,
leveranstiden,
de olika viktförhållandena,
varuslagen.
Dessutom kan särskilda villkor och priser fastställas för utförandet av transporter med hänsyn till den totala mängden varor som transporteras av samma företag för samma avsändares räkning under en bestämd tidsperiod.”
6. Förfarandet för fastställande av taxorna enligt artikel 53 i den ovan nämnda lagen nr 298 omfattar följande steg: Centralkommittén lämnar förslag till transporttaxor till transport-och luftfartsministern (nedan kallad ”ministern”). Ministern rådfrågar regionerna samt de nationella sammanslutningarna som företräder de ekonomiska sektorer som direkt berörs. Ministern inhämtar yttrande av den inter-ministeriella priskommittén.
7. Ministern har alltså en valmöjlighet.
8. Antingen godkänner han taxorna och gör dem verkställbara genom ett beslut som publiceras i Gazzetta Ufficiale [den officiella tidningen] senast sextio dagar efter mottagandet av förslaget.
9. Eller också godkänner han inte kommitténs förslag och återförvisar det inom samma frist av sextio dagar jämte sina anmärkningar.
10. Centralkommittén framlägger då nya förslag eller står fast vid sitt taxeförslag och framlägger därvid ytterligare anmärkningar.
11. Om ministern godkänner förslagen antar han en förordning [decreto] i enlighet med dessa inom sextio dagar från mottagandet av de nya förslagen eller ytterligare anmärkningarna.
12. Om ministern inte vill fastställa de nya förslagen eller ta hänsyn till de ytterligare anmärkningarna (eller om dessa inte framställts inom fristen) kan han förbigå dem och i en förordning [decreto] anta en taxa som skiljer sig från kommitténs förslag.
13. Ministern kan även på eget initiativ kräva en ändring av taxorna. Han skall rådfråga centralkommittén och kan förbigå dennas yttrande efter att ha rådfrågat företrädarna för de direkt berörda ekonomiska sektorerna.
14. De publicerade taxorna anger den högsta och lägsta gränsen för intervallen. Om transportörerna inte iakttar dessa kan de åläggas administrativa påföljder.
15. Enligt artikel 13 i förordning [decreto ministeriale] av den 18 november 1982, är det under vissa förhållanden tillåtet för transportörerna att avvika från de bindande taxorna, antingen genom ett avtal mellan avsändaren och transportören eller genom ett kollektivt ekonomiskt avtal som ingås mellan de mest representativa sammanslutningarna för transportörer som är företrädda i registercentralkommittén och konsumenterna.
16. Under år 1993 gav Spedizioni Marittima del Golfo Sri (nedan kallat ”Marittima del Golfo”) i uppdrag åt Centro Servizi Spediporto (nedan kallat ”Spediporto”) att utföra olika transportuppdrag (transport och tullformaliteter) som bland annat bestod i sex godstransporter på väg helt utförda inom Italien av containers som kom sjövägen från Kina, två godstransporter på väg helt utförda inom Italien av containers som kom sjövägen från Indonesien, en godstransport på väg helt utförd inom Italien av varor som kom från Spanien på väg.
17. Transporterna utfördes av italienska företag.
18. Marittima del Golfo vägrade att betala den faktura för speditions-och transporttjänsterna som hade upprättats i enlighet med den ovan nämnda lagen nr 298, eftersom beloppet var för högt.
19. Spediporto inkom därefter till ordföranden vid Tribunale di Genova med en begäran om att Marittima del Golfo skulle föreläggas att betala ett belopp om 9839611 LIT. Gäldenärsbolaget väckte genkäromål vid Tribunale di Genova gentemot ansökan om betalningsföreläggande.
20. Den domstol där talan har väckts har ställt följande tre frågor till domstolen i en begäran om förhandsavgörande:
”1) Är artiklarna 3 f, 5, 30, 85, 86 (och eventuellt 90) i fördraget förenliga med nationella föreskrifter enligt vilka
a) taxor för godstransporter på väg för annans räkning fastställs av en kommitté i vilken företrädare (som företräder sina gruppintressen) för sammanslutningar av vägtransportföretag deltar och/eller genom avtal mellan privatpersoner, varigenom de nämnda taxorna blir bindande för alla ekonomiska aktörer efter godkännande av den offentliga myndigheten i enlighet med de föreskrifter som anges i lagarna nr 162/93 och nr 298/74, liksom i förordningen av den 18 november 1982,
b) det tillåts
att fri prisbildning förhindras,
att avtalsvillkor föreskrivs med tillämpning av bindande taxor som inte har beräknats på grundval av den faktiska kostnaden för tjänsten,
att de bindande taxorna utsträcks till att gälla alla andra avtal avseende transporttjänster, varigenom dessa tjänster undantas från systemet med fri prisbildning,
att konsumenter av vägtransporttjänster diskrimineras genom den antagna taxan,
att olika villkor tillämpas på liknande tjänster på grund av den möjlighet som transportören har att ingå avtal med avvikande villkor,
att avtalsförhållandena mellan transportören och uppdragsgivaren ändras, eftersom den senare utsätts för risken att bli stämd av transportföretagen för att de skall erhålla skillnaden mellan det pris som betalats och taxan,
att hindra att vägtransportutbudet förändras i avsikt att bättre anpassa det till konsumentens krav?
2) Omfattas det lagstadgade monopolet för godstransporter på väg för annans räkning av det gemenskapsrättsliga begreppet i artikel 90 i EEG-fördraget? Om denna fråga besvaras jakande, utgör då de rättigheter som tillerkänns de företag som har tillstånd ett missbruk av en kollektiv dominerande ställning enligt artikel 86 i EEG-fördraget, eller kan monopolet i fråga — såsom det regleras i de tillämpliga nationella bestämmelser som nämns i föregående fråga och i den mån som det kan påverka kostnaden för importerade produkter — utgöra en åtgärd med motsvarande verkan som kvantitativa importrestriktioner enligt artikel 30 i fördraget?
3) Skall definitionen av ’kombinerad transport av gods mellan medlemsstater’, som förekommer i artikel 1 i rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, tolkas på så sätt att den princip om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land som avses i artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 inte berövas sin ’ändamålsenliga verkan’ och alltså tolkas på så sätt att godstransportområdet betraktas som fritt, även när den sträcka som tillryggaläggs till sjöss på ett fartyg som för gemenskapsflagg mellan en hamn i tredje land och en hamn i en medlemsstat utgör en del av sträckan i samband med en kombinerad transport mellan tredje land och en medlemsstat?”
21. Inledningsvis bör göras en anmärkning avseende upptagande av talan till prövning. Enligt domstolens fasta rättspraxis kan en begäran om förhandsavgörande av en italiensk domstol, vid vilken en ansökan om betalningsföreläggande enligt artikel 633 och följande artiklar i civilprocesslagen har ingetts, upptas till prövning. Dessutom har — som kommissionen har påpekat — den kontradiktoriska principen iakttagits. Marittima del Golfo har kunnat uttrycka sina synpunkter genom det genkäromål som bolaget självt har väckt.
Den första frågan
22. Genom den första frågan uppmanas domstolen i huvudsak att uttala sig om huruvida systemet för fastställelse av taxorna för godstransporter på väg i Italien är förenligt med dels artiklarna 3 g, 5 och 85, dels artiklarna 3 g, 5 och 86 samt med artiklarna 30 och 90 i EG-fördraget.
23. Det är otvivelaktigt så att konkurrensreglerna i EG-fördraget och i synnerhet artikel 85—90 är tillämpliga på transportområdet.
a) Tillämpligheten av artiklarna 3 g, 5, 85 och 86 ifördraget
24. I och med domen av den 16 november 1977 i målet GB-Inno-BM är det som bekant fastställt att konkurrensbegränsande statliga föreskrifter är förbjudna enligt artiklarna 3 g, 5 och artikel 86 (eller 85) i fördraget i förening.
”[Ä]ven om artikel 86 avser företag är även medlemsstaterna enligt fördraget skyldiga att inte vidta eller bibehålla åtgärder som kan frånta denna bestämmelse dess ändamålsenliga verkan”.
25. Denna rättspraxis har systematiserats genom domen av den 21 september 1988 i målet Van Eycke, i vilken domstolen har gjort skillnad mellan två olika situationer. En medlemsstat bryter mot artiklarna 3 g, 5 och 86 (eller 85) i fördraget, i) när den påbjuder eller främjar ingåendet av avtal, ii) när den berövar sina egna föreskrifter deras statliga karaktär genom att till privata aktörer delegera ansvaret för att fatta beslut om ekonomiska ingrepp.
26. Domstolen företog i domen i målet Reiff denna dubbla prövning avseende de tyska föreskrifterna om bindande taxor för godstransporter på väg. Jag avser nu att tillämpa den på de italienska föreskrifterna.
27. I det första fallet under i) är det fråga om överträdelse av artiklarna 3 g, 5 och 85 i fördraget enbart om det föreligger ett avtal, beslut eller samordnat förfarande. I domarna av den 17 november 1993 i målen Meng och Ohra Schadeverzekeringen, och den ovan nämnda domen i målet Reiff, nekade domstolen att utvidga förbudet till att omfatta konkurrensbegränsande statliga föreskrifter i sådana fall då dessa föreskrifter gör ett avtal, beslut eller samordnat förfarande överflödigt eftersom de i sig har samma verkan.
28. Det är alltså helt avgörande att det fastställs och närmare bestäms när det skall anses föreligga ett avtal, beslut eller samordnat förfarande. Utgör det förslag till taxor för godstransporter på väg som antas av centralkommittén ett avtal, beslut eller samordnat förfarande?
29. Svaret är av minst fyra skäl nekande: Själva sammansättningen av kommittén, vilken har sjutton företrädare för den offentliga myndigheten och tolv företrädare för de mest representativa nationella sammanslutningarna för vägtransportörer, medför att det är uteslutet att det rör sig om ett avtal, beslut eller samordnat förfarande, då företrädarna för företagen inom transportsektorn utgör en minoritet inom kommittén. Kommitténs befogenheter är strängt begränsade till att framställa förslag vilka inte är bindande för ministern. Kommittén är skyldig att iaktta ett antal kriterier som definieras i den ovan nämnda lagen nr 298 och närmare anges i förordning [decreto] nr 56 av den 9 januari 1978 utfärdad av Italienska republikens president. Kommittén är inte den enda förslagsinstans som ministern har tillgång till. Denne måste ta hänsyn till yttranden från icke-ekonomiska offentliga organ såsom regionerna och till den interministeriella priskommitténs anvisningar.
30. Har de offentliga myndigheterna — om det inte finns något avtal, beslut eller samordnat förfarande — delegerat sin egen behörighet att fastställa transporttaxor till privata ekonomiska aktörer? ii)
31. Här kan man inte tala om statens delegation av sin beslutsmakt till privata aktörer, eftersom centralkommittén enbart har befogenhet att föreslå och ministern kan göra en egen bedömning i stället för kommitténs.
32. Dessutom räcker inte enbart det förhållandet att föreskrifter antas först efter samråd med företrädare för den verksamhetssektor som berörs för att det skall anses föreligga en delegation av behörighet av den art som det var fråga om i den ovan nämnda domen i målet Van Eycke. I punkt 19 i den domen uttalade domstolen att
”[D]et framgår av föreskrifterna i fråga att de offentliga myndigheterna har förbehållit sig behörigheten att själva fastställa de högsta ersättningsnivåerna för insättning av sparmedel och inte har delegerat detta ansvar till någon privat aktör. Dessa föreskrifter har alltså statlig karaktär. Denna karaktär kan inte ifrågasättas enbart av den omständigheten att — vilket sökanden i målet vid den nationella domstolen har påpekat — det av motiven till förordningen [arrêté royal] av den 13 mars 1986 framgår att den antogs efter samråd med företrädare för sammanslutningar av kreditinstitut.”
33. Beträffande de kollektiva avtal som ingåtts i enlighet med artikel 13 i den ovan nämnda förordningen av den 18 november 1982 kan anmärkas att de inte leder till att konkurrensen begränsas, utan tvärtom till att handlingsutrymmet för aktörerna ökas genom att ett undantag från tillämpningen av ”intervalltaxor” föreskrivs.
34. På samma sätt som artikel 85 inte är tillämplig annat än om ett avtal, beslut eller samordnat förfarande har bevisats föreligga, kan artikel 86 inte på ett giltigt sätt åberopas annat än om det bevisas att det är fråga om missbruk av en dominerande ställning.
35. Domstolen har i domen av den 13 februari 1979 i målet Hoffmann-La Roche mot kommissionen definierat missbruk av en sådan ställning som att ”företag har en sådan ekonomisk styrka att de kan hindra en effektiv konkurrens på marknaden i fråga genom att i hög grad kunna agera oberoende av hänsyn till sina konkurrenter eller till kunder och — slutligen — konsumenter”.
36. Domstolen angav att en dominerande ställning i enlighet med ordalydelsen i artikel 86 i fördraget kan innehas av ”ett eller flera företag”. Domstolen har nyligen bekräftat detta i målet Almelo m. fl.: Domstolen har emellertid angett att ett sådant fall av kollektivt dominerande ställning förutsätter att
”Enligt artikel 86 i fördraget är missbruk som beror på att ett eller flera företag har en dominerande ställning på den gemensamma marknaden eller inom en väsentlig del av denna förbjudet...”.
”företagen i gruppen har tillräckligt nära samarbete för att kunna driva samma linje på marknaden”.
37. En sådan situation är helt annorlunda än strukturen på marknaden i fråga, nämligen marknaden för inrikes vägtransport i Italien. Såsom kommissionen har anmärkt är 200000 företag verksamma på marknaden, vilka huvudsakligen är av mindre storlek och har en enkel organisation (”småföretag”). Bland dessa har uppkommit många yrkessammanslutningar, av vilka vissa är företrädda i centralkommittén och vilka ofta står i ett motsatsförhållande till varandra. Den nationella domstolen har bekräftat detta. Eftersom det är uteslutet att det förekommer ekonomiskt samarbete mellan de olika företag som är verksamma på marknaden i fråga, är det inte nödvändigt att pröva om det förekommer något missbruk enligt artikel 86 i fördraget.
b) Tillämpligheten av artikel 30 i fördraget
38. Den nationella domstolen har i sitt beslut om hänskjutande hävdat att tillämpningen av de italienska föreskrifterna om taxor för vägtransporter, i synnerhet artikel 3 i den ovan nämnda lagen nr 298 från 1974 strider mot artikel 30. Jag anser av huvudsakligen två skäl att så inte är fallet.
39. För det första är jag av den uppfattningen att de omtvistade föreskrifterna avser tillhandahållande av transporttjänster och inte den fria rörligheten för varor.
40. Artikel 61.1 i EG-fördraget har följande lydelse: ”Fri rörlighet för tjänster på transportområdet regleras av bestämmelserna i avdelningen om transporter”. Om nationella föreskrifter om godstransporter bedömdes på grundval av artikel 30 i fördraget skulle detta leda till att bestämmelserna i artikel 59 och följande i fördraget berövades all ändamålsenlig verkan. För att övervinna detta problem ansluter jag mig till den analys som generaladvokat Lenz utvecklat i målet Peralta och till hans förslag, som bestod i att begränsa de olika tillämpningsområdena för bestämmelserna om den fria rörligheten för varor och tjänster så att ”alla de situationer där hindret för varors rörlighet förefaller enbart vara en återverkan av hindret för den fria rörligheten för tjänster anknyts till bestämmelserna om den fria rörligheten för tjänster”.
41. För det andra har det i det förevarande fallet inte visats att de omtvistade föreskrifterna på prisområdet, vilka utan åtskillnad är tillämpliga på inhemska och importerade produkter, missgynnar importerade i förhållande till inhemska produkter. Följaktligen föreslår jag domstolen, i enlighet med domstolens dom i målet Peralta och efter att ha konstaterat att det i den omtvistade lagstiftningen ”inte görs någon skillnad på grund av de transporterade föremålens ursprung, att dess syfte inte är att styra varuhandeln med andra medlemsstater och att de restriktiva verkningar som den kan ha på den fria rörligheten för varor är alltför slumpmässiga och indirekta för att den skyldighet som föreskrivs i lagstiftningen skulle kunna anses vara av den arten att den hindrar handeln mellan medlemsstater...”, att fastställa att en lagstiftning av sådan art som den i målet omtvistade nationella lagstiftningen inte strider mot artikel 30 i fördraget.
c) Tillämpligheten av artikel 90 i fördraget
42. Den nationella domstolen vill vidare ha klarhet i om de nationella bestämmelserna i fråga är förenliga med bestämmelserna i artikel 90.
43. Låt mig påpeka att det inte är fastställt att företagen i fråga är offentliga företag, företag som beviljats särskilda eller exklusiva rättigheter i fördragets mening eller företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Det ankommer visserligen på den nationella domstolen att avgöra detta med utgångspunkt från de kriterier som domstolen har ställt upp. Det framgår emellertid av handlingarna i akten att de i den förevarande tvisten aktuella företagen inte kan jämställas med offentliga företag eller företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, inte har beviljats särskilda eller exklusiva rättigheter i fördragets mening. Förhållandena för vägtransport i Italien är alltså inte jämförbara med en situation där lagstiftaren ger ett företag monopol på en betydande del av den gemensamma marknaden. Lagstiftarens handlingssätt i det förevarande fallet begränsar inte konkurrensen på marknaden genom att en enda aktör tillåts verka där, utan begränsar sig till att styra tillträdet till själva marknaden och vissa beteenden hos de företag som är verksamma på denna.
44. Även om det antas att den italienska staten har beviljat vägtransportörer särskilda eller exklusiva rättigheter, skulle det under alla omständigheter krävas att medlemsstaterna eller de offentliga myndigheterna i fråga hade antagit eller upprätthållit ”bestämmelser” som strider mot andra bestämmelser i fördraget vilka är tillämpliga i förening med artikel 90 i fördraget.
45. Jag har emellertid visat att det inte skett någon överträdelse av konkurrensreglerna eller av någon annan av de bestämmelser i fördraget som nämns av den nationella domstolen. Bestämmelserna i artikel 90 i fördraget är alltså irrelevanta i det förevarande fallet.
Den andra frågan
46. Denna fråga i begäran om förhandsavgörande är inte klart formulerad. Det förefaller som om den hänskjutande domstolen vill ha klarhet i om nationella bestämmelser i lagar och förordningar, genom vilka inrättats ett ”lagstadgat monopol” för vägtransporter (en ordning för beviljande av tillstånd för transport i kontingenter) är förenliga med artiklarna 30, 86 och 90 i fördraget.
47. Den hänskjutande domstolen anger själv att ”ordningen med det nämnda systemet med kontingenter ... har som sådan ingen betydelse för bedömningen av den förevarande tvisten...”. Jag föreslår därför att domstolen förklarar att denna fråga i begäran om förhandsavgörande inte kan upptas till prövning.
48. Domstolen har nämligen i en fast rättspraxis slagit fast att i ett förfarande som inletts med stöd av artikel 177 i EG-fördraget är domstolen inte behörig att döma ”när de frågor som ställs till denna inte har något samband med de faktiska omständigheterna i eller föremålet för förfarandet vid den nationella domstolen och alltså inte motsvarar något objektivt behov för lösningen av tvisten vid den nationella domstolen”
Den tredje frågan
49. Denna fråga rör tolkningen av principen om frihet att tillhandahålla transporttjänster, som genomförts genom rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, och rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tilllämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land. Den fråga som ställs till domstolen gäller huvudsakligen om denna princip utgör ett hinder mot att en medlemsstat tillämpar ett system med bindande taxor på inrikes vägtransporter som utförs av transportörer etablerade i samma medlemsstat, när transporten utgör en fortsättning av en sjötransport mellan tredje land och den nämnda medlemsstaten.
50. Jag skall till att börja med undersöka om den tvist som är anhängig vid den nationella domstolen omfattas av tillämpningsområdet för dessa gemenskapsrättsliga föreskrifter.
51. Direktiv 92/106 är enbart tillämpligt på kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna.
52. De kombinerade transporter till sjöss och på väg som är föremål för tvisten vid den nationella domstolen kommer uteslutande från tredje land.
53. Härav följer att denna gemenskapsrättsliga rättsakt inte är tillämplig i det förevarande fallet.
54. Enligt artikel 1.1 i förordning nr 4055/86 gäller den enbart sjötransporter, dels mellan medlemsstater, dels mellan medlemsstater och tredje land.
55. Beträffande definitionen av sjötransporter görs emellertid en precisering i artikel 1.4, i vilken stadgas följande: Sjötransporttjänsten avslutas med andra ord vid ankomsten till hamnen eller offshore-anläggningen. Denna gemenskapsrättsakt är därför inte tillämplig i det förevarande fallet.
”I denna förordning används följande beteckningar för att avse ’sjötransporter mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje land’ när de normalt utförs mot vederlag:
a) Sjötransporter inom gemenskapen:
transport av passagerare eller gods till sjöss mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn eller offshore-anläggning i någon annan medlemsstat.
b) Tredjelandstrafik:
transport av passagerare eller gods till sjöss mellan hamnar i en medlemsstat och hamnar eller offshore-anläggningar i ett tredje land.”
56. Jag föreslår följaktligen att domstolen skall meddela följande dom: 1) Det strider inte mot artiklarna 3 g, 5, 30, 85, 86 och 90 i EG-fördraget att det i en medlemsstats nationella föreskrifter stadgas att det på inrikes godstransporter på väg skall tillämpas taxor som beslutats av en offentlig myndighet, på grundval av kriterier som fastställts på förhand efter förslag av en kommitté i vilken majoriteten av ledamöterna är företrädare för den offentliga myndigheten och minoriteten är företrädare för transportörerna och att möjligheten att göra undantag från denna ordning är beroende av kollektiva ekonomiska avtal som ingås mellan sammanslutningar av transportörer och konsumenter. 2) Det strider inte mot rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna eller mot rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, att en medlemsstat tillämpar en ordning med bindande taxor för inrikes vägtransport som utförs av transportörer etablerade i samma medlemsstat, även om transporten utgör en fortsättning av en sjötransport mellan tredje land och den nämnda medlemsstaten.
1 Originalspråk: franska.
2 GURI nr 200 av den 31 juli 1974.
3 Tillägg till GURI nr 342 av den 14 december 1982.
4 Se exempelvis domen av den 3 mars 1994, Eurico Italia m. fl. (förenade målen C-332/92, C-333/92 och C-335/92, Rec. s. I-711, punkt 11 ff.) och generaladvokat Darmons förslag till avgörande i det målet, punkterna 19 och 20.
5 Sidan 15 i den franska översättningen av kommissionens yttrande.
6 Domarna av den 30 april 1986, Asjes m. fl. (209/84, 210/84, 211/84, 212/84 och 213/84, Rec. s. 1425) och av den 17 november 1993, Reiff (C-185/91, Rec. s. I-5801, punkt 12).
7 Mål 13/77, Rec. s. 2115.
8 Punkt 31.
9 Mål 267/86, Rec. s. 4769.
10 Punkt 16.
11 Ovan nämnd i fotnot 5.
12 Mål C-2/91 (Rec. s. I-5751).
13 MM C-245/91 (Rec. s. I-5851).
14 Mål 85/76, Rec. s. 461, punkt 38, tredje stycket.
15 Dom av den 16 december 1975, Suiker Unie m. fl. mot kommissionen (förenade malen 40/73—48/73, 50/73, 54/73—56/73, 111/73, 113/73 och 114/73, Rec. s. 1663, punkterna 376 ff.), och förstainstansrättens dom av den 10 mars 1992, SIV m. fl. mot kommissionen (förenade malen T-68/89, Τ-77/89 och T-78/89, Rec. s. II-1403, punkterna 340 ff.).
16 Dom av den 27 april 1994 (C-393/92, Rec. s. I-1477, punkt 40).
17 Ibid., punkt 42.
18 Kommissionens yttrande, s. 22 andra stycket i den franska översättningen.
19 Beslutet om hänskjutande, s. 7 andra stycket i den franska översättningen.
20 Lydelsen av denna bestämmelse finns i punkt 3 i mitt förslag till avgörande.
21 Punkt 51 i förslag ull avgörande av generaladvokat Lenz i domen av den 14 juli 1994, Peralta (C-379/92, Rec. s. I-3453).
22 Se i synnerhet kommissionens yttrande s. 24 sista stycket och s. 25 första och andra styckena i den franska översättningen.
23 Punkt 24 i den ovan i fotnot 20 nämnda domen.
24 Artikel 90.1.
25 Artikel 90.2.
26 Artikel 90.1.
27 Dom av den 17 maj 1994, Corsica Ferries (C-18/93, Rec. s. I-1783, punkt 40).
28 Som tidigare nämnts är 200000 företag verksamma på denna marknad (punkt 37 i mitt förslag till avgörande).
29 Se i detta avseende den franska översättningen av kommissionens yttrande, s. 26.
30 Begreppet skall förstås i sin vidaste mening, inklusive såväl lagar, förordningar eller beslut som berör enskilda som rekommendationer, uppmaningar, myndighetsföreskrifter...
31 Se min tidigare framställning, punkt 24— 40.
32 Beslutet om hänskjutande, s. 8, fjärde stycket i den franska översättningen.
33 Beslutet om hänskjutande, s. 9, fjärde stycket i den franska översättningen.
34 Punkt 14 i domen Corsica Ferries, ovannämnd under fotnot 26, samt den rättspraxis som anges under samma punkt.
35 EGT nr L 368, s. 38.
36 EGT nr L 378, s. 1.
37 Se artikel 1 andra stycket i direktivet.
38 Se punkt 16 i mitt förslag till avgörande.