Förslag till avgörande av generaladvokat Pitruzzella – Mål C‑86/19 SL (Ersättning vid förlust av bagage)

1. Det är inte svårt att föreställa sig en passagerares missnöje och, framför allt, olägenhet när det flygbolag som passageraren rest med informerar denne om att det bagage som passageraren checkat in har förlorats. Är förlusten av bagage nödvändigtvis den allvarligaste formen av skada på bagage som, när denna förlust erkänns, motiverar att passageraren ska beviljas det maximala ersättningsbeloppet enligt konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 (nedan kallad Montrealkonventionen), för den uppkomna skadan, och ska passageraren i ett sådant fall befrias från bevisbördan? Det är i huvudsak dessa frågor som är föremål för förevarande begäran om förhandsavgörande.

I. Tillämpliga bestämmelser

A. Montrealkonventionen

2. I tredje stycket i ingressen till Montrealkonventionen anges att de fördragsslutande staterna ”erkänner betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt kompensationsprincipen”.

3. I femte stycket i ingressen anges att ”[d]et bästa sättet att uppnå en rättvis sammanvägning av alla intressen är att ytterligare harmonisera och kodifiera vissa bestämmelser för internationella lufttransporter genom att anta en ny konvention”.

4. I artikel 3.3 i Montrealkonventionen föreskrivs att ”[t]ransportören skall ge passageraren ett bagagekvitto för varje incheckad bagageenhet”.

5. Artikel 17.2 och 17.3 i Montrealkonventionen har följande lydelse:

”2. Transportören ansvarar om incheckat bagage förstörts, förlorats eller skadats under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller under den tid då bagaget var i transportörens vård. Transportören ansvarar dock inte i den mån skadan orsakas av bagagets egenskaper eller av en inneboende defekt eller svaghet hos det. När det gäller handbagage, inbegripet personliga tillhörigheter, ansvarar transportören för skador, om transportören eller dennes anställda eller uppdragstagare har orsakat skadan genom fel eller försummelse.

3. Om transportören erkänner att incheckat bagage har förlorats eller om det incheckade bagaget inte har kommit fram inom tjugoen dagar efter den dag då det skulle ha anlänt, har passageraren rätt att göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande mot transportören.”

6. Artikel 22 i Montrealkonventionen har rubriken ”Ansvarsbegränsning beträffande försening, bagage och gods”. Punkt 2 i den artikeln har följande lydelse:

”Vid transport av bagage är transportörens skadeståndsansvar om bagaget förstörts, förlorats, skadats eller försenats begränsat till 1000 särskilda dragningsrätter [(SDR)] för varje enskild passagerare, om inte passageraren, när det incheckade bagaget överlämnades till transportören, gjorde en särskild förklaring om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas på destinationsorten och betalade tilläggsavgift om en sådan begärdes. I sådant fall gäller det då uppgivna beloppet som gräns för transportörens skadeståndsansvar, om inte transportören kan visa att detta belopp är högre än värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget avlämnas på destinationsorten.”

7. I enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 24 i Montrealkonventionen höjdes den ansvarsbegränsning som föreskrivs i artikel 22.2 i konventionen till 1131 SDR från och med den 30 december 2009.

B. Unionsrätt

8. Montrealkonventionen godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) och trädde, för Europeiska unionen, i kraft den 28 juni 2004.

9. Till följd av att Montrealkonventionen trätt i kraft inom unionen ändrades rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (nedan kallad förordning nr 2027/97 i ändrad lydelse), genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002.

10. I artikel 1 i förordning nr 2027/97 i ändrad lydelse föreskrivs numera att ”de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage [genomförs genom denna förordning], och i densamma fastställs vissa tilläggsbestämmelser. Genom förordningen utvidgas dessutom tillämpningsområdet för dessa bestämmelser till att också omfatta lufttransport inom en enda medlemsstat”.

11. I artikel 3.1 i förordning nr 2027/97 i ändrad lydelse föreskrivs att ”[e]tt EG‑lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage regleras av alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant skadeståndsansvar”.

II. Målet vid den nationella domstolen, tolkningsfrågan och förfarandet vid domstolen

12. Den 18 september 2017 reste SL med flyg från Ibiza (Spanien) till Fuerteventura (Spanien), med mellanlandning i Barcelona (Spanien). Flygningen utfördes av bolaget Vueling Airlines SA. Bolaget erkände förlusten av det bagage som SL vederbörligen checkat in. SL väckte således talan med yrkande om ersättning till ett belopp om 1131 SDR (cirka 1400 euro) för den ekonomiska och ideella skada som hon lidit på grund av att hon förlorat sitt bagage. Inom ramen för sin begäran lämnade SL inga uppgifter om det förlorade bagagets innehåll eller vikt, utan åberopade endast behovet av att köpa kläder och nödvändiga basartiklar och uppskattade skadan till 1131 SDR, men utan att förebringa någon som helst bevisning. Vueling Airlines medgav visserligen att bagaget hade förlorats, men erbjöd SL endast 250 euro som ersättning för en icke-styrkt skada.

13. Det framgår av begäran om förhandsavgörande att de spanska domstolarna har olika uppfattningar om huruvida det maximala ersättningsbeloppet ska beviljas per automatik så snart lufttrafikföretaget har erkänt förlusten av bagaget och utan att beakta eventuella bevis som ingetts från den passagerare som bagaget tillhörde, eller om det belopp som passageraren kan beviljas ska fastställas av domstolen på grundval av den bevisning som passageraren har förebringat.

14. Mot denna bakgrund beslutade Juzgado de lo Mercantil (Spanien) att vilandeförklara målet och, genom beslut som inkom till domstolens kansli den 6 februari 2019, ställa följande tolkningsfråga till domstolen:

”För det fall att det är styrkt att en resväska har förlorats, ska flygbolaget då under alla omständigheter bevilja passageraren ersättning med det maximala ersättningsbeloppet 1131 SDR, eftersom det rör sig om det allvarligaste av de fall som avses i artikel 17.2 och artikel 22.2 i Montrealkonventionen, eller är detta ett maximalt ersättningsbelopp som domstolen, även om resväskan har förlorats, får jämka med beaktande av omständigheterna kring förlusten, med följden att 1131 SDR endast ska utgå om passageraren genom något enligt lag godtagbart bevismedel kan styrka att värdet av de föremål och personliga tillhörigheter som fanns i det incheckade bagaget, samt de föremål och tillhörigheter som passageraren varit tvungen att införskaffa för att ersätta de som förlorats, motsvarar detta maximala belopp, eller kan domstolen i avsaknad av sådan bevisning även beakta andra faktorer – såsom hur mycket resväskan vägde –, eller – för att uppskattade den ideella skada som uppstått till följd av den olägenhet som förlusten av bagaget medfört – om förlusten skedde under utresan eller hemresan?”

15. Vueling Airlines, den tyska och den nederländska regeringen samt Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden.

16. SL, Vueling Airlines, den tyska regeringen och kommissionen yttrade sig muntligen vid förhandlingen vid domstolen den 15 januari 2020.

III. Bedömning

17. Tolkningsfrågan kan delas upp i två delfrågor. Den första delfrågan avser huruvida det belopp om 1131 SDR som avses i artikel 22.2 i Montrealkonventionen utgör en övre gräns för ersättningen, eller tvärtom ett schablonbelopp som domstolen per automatik ska bevilja den passagerare som lidit skada på grund av förlorat bagage. Den andra delfrågan avser fördelningen av bevisbördan och vilka beviskrav som domstolen kan ställa på passageraren när denne ska styrka den skada som vederbörande har lidit på grund av förlorat bagage. I enlighet med domstolens begäran kommer detta förslag till avgörande fokusera på den andra delfrågan.

A. Inledande synpunkter

18. Jag kommer att framföra två inledande anmärkningar. Jag vill först erinra om att domstolen är behörig att tolka Montrealkonventionen. Jag kommer därefter att bemöta de argument som framförts av Vueling Airlines för att domstolen ska fastställa att förevarande begäran om förhandsavgörande inte kan tas upp till prövning.

19. Vad för det första gäller domstolens behörighet erinrar jag om att Montrealkonventionen undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar av Europeiska unionens råd den 5 april 2001. Med avseende på Europeiska unionen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004. Det framgår av fast rättspraxis att denna konvention från det datumet utgör en integrerad del av unionens rättsordning, vilket innebär att domstolen är behörig att meddela ett förhandsavgörande angående dess tolkning. Vid denna tolkning ska domstolen låta sig ledas av bestämmelserna i artikel 31 i Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969, vari det föreskrivs att en traktat ska tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen av traktatens uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrund av traktatens ändamål och syfte.

20. Vad för det andra gäller frågan huruvida förevarande begäran om förhandsavgörande kan tas upp till prövning, har Vueling Airlines i huvudsak hävdat att de bestämmelser som önskas tolkade – det vill säga artikel 17.2 och artikel 22.2 i Montrealkonventionen – är otvetydiga och att svaret på den hänskjutande domstolens fråga redan har besvarats i domstolens befintliga praxis. Det kan härvidlag konstateras att den omständigheten att det påstås föreligga tidigare rättspraxis i ämnet inte utgör skäl för att avvisa en begäran om förhandsavgörande. I vilket fall som helst och i likhet med vad jag påpekat ovan, ger den fråga som hänskjutits till domstolen upphov till två skilda frågeställningar, och Vueling Airlines tycks vara omedvetet om att frågan avseende definitionen av beviskraven utgör en ny fråga.

21. Jag vill även erinra om att nationella domstolars frågor om tolkningen av unionsrätten, vilka ställs mot bakgrund av den beskrivning av omständigheterna i målet och tillämplig lagstiftning som den nationella domstolen på eget ansvar har lämnat, presumeras vara relevanta. Följaktligen kan en begäran från en nationell domstol bara avvisas då det är uppenbart att den begärda tolkningen av unionsrätten inte har något samband med de verkliga omständigheterna eller saken i det nationella målet eller då frågorna är hypotetiska eller EU-domstolen inte har tillgång till sådana uppgifter om de faktiska eller rättsliga omständigheterna som är nödvändiga för att kunna ge ett användbart svar på de frågor som ställts till den. Så är emellertid inte fallet i förevarande mål.

22. Mot bakgrund av samtliga ovanstående överväganden kan Vueling Airlines inte vinna framgång med sina argument för att förevarande begäran om förhandsavgörande inte kan tas upp till prövning.

B. Huruvida ersättningsgränsen på 1131 SDR utgör ett maximibelopp eller ett schablonbelopp

23. SL har hävdat att eftersom det är styrkt att hon förlorat sitt bagage och det rör sig om den allvarligaste formen av skada på bagage, är den hänskjutande domstolen skyldig att per automatik bevilja henne ett belopp om 1131 SDR, som enligt artikel 17.2, jämförd med artikel 22.2 i Montrealkonventionen, ska förstås som ett schablonbelopp.

24. I detta avseende vill jag enbart erinra om att det följer av Montrealkonventionens lydelse att även om själva principen för lufttrafikföretagets ansvar för det fall att incheckat bagage förstörts, förlorats eller skadats framgår av artikel 17.2 i konventionen, så omfattas detta ansvar likväl av de ”begränsningar” som anges i artikel 22, där det i punkt 2 uttryckligen föreskrivs att ”[v]id transport av bagage är transportörens skadeståndsansvar om bagaget förstörts, förlorats, skadats eller försenats begränsat till [1131] [SDR].” Denna tolkning av Montrealkonventionen förordas även av unionslagstiftaren, som i skäl 12 i förordning nr 889/2002 erinrade om ”enhetliga gränser för skadeståndsansvar vid förlust, skada eller förstörelse av bagage”.

25. Domstolen har för övrigt redan slagit fast att artikel 22.2 i Montrealkonventionen syftar till att ”begränsa flygtransportörernas ansvar”, och att ”[a]nsvarsbegränsningen … därför [bör] tillämpas ’per passagerare’”. I domstolens mening rör det sig således om en klar gräns för ersättningen. Domstolen har följaktligen funnit att ”en ansvarsbegränsning som är utformad på detta vis möjliggör … för passagerarna att snabbt och enkelt erhålla ersättning utan att flygtransportörerna åläggs en mycket betungande ersättningsskyldighet som är svår att fastställa och beräkna och som skulle kunna skada, eller till och med förlama, de senares näringsverksamhet”. Domstolen har även slagit fast att ”flygtransportörens ansvarsbegränsning för skada som uppstår på grund av förlorat bagage, som föreskrivs i nämnda artikel, är en absolut gräns som omfattar såväl ideell som ekonomisk skada, såvida inte en särskild intresseförklaring gjorts”.

26. Ett entydigt svar på den första frågeställning som omfattas av den hänskjutande domstolens tolkningsfråga står framför allt att finna i punkt 34 i domen Espada Sánchez m.fl., där domstolen slog fast att ”den föreskrivna begränsningen vad beträffar bagage …, med tillämpning av artikel 22.2 i Montrealkonventionen, [utgör] en maximigräns för ersättningen, som således inte kan erhållas automatiskt och schablonmässigt av en passagerare som förlorat sitt bagage”.

C. Bevisbörda och beviskrav

27. Eftersom principen att den nationella domstolen ska fastställa ersättningsbeloppet gäller upp till 1131 SDR, ger den andra delen av tolkningsfrågan upphov till frågan hur den domstolen ska fastställa ersättningsbeloppet och vilken bevisning den ska kräva av passageraren i detta avseende.

28. Den nationella domstolen har uppgett att det föreligger meningsskiljaktigheter mellan de spanska domstolarna. Vissa av dem anser att passageraren, när det är styrkt att bagaget har förlorats, kan beviljas maximibeloppet utan att behöva lägga fram bevis för det verkliga innehållet i det försvunna bagaget. De anser nämligen att ett krav på sådana bevis skulle innebära att passageraren måste bevisa något som inte kan bevisas (probatio diabolica). Andra domstolar anser tvärtom att passageraren befinner sig i samma situation som var och en som begär ersättning. Blott den omständigheten att bagaget har förlorats är således inte tillräcklig för att maximibeloppet ska beviljas, och det ankommer på passageraren att bevisa vilken typ av föremål som det förlorade bagaget innehöll och deras värde.

29. Det ska erinras om att SL, inom ramen för det nationella målet, endast har åberopat den erkända förlusten av sitt bagage, utan att beskriva dess innehåll, utan att inkomma med handlingar som kan styrka värdet av de varor och föremål som hon var tvungen att införskaffa för att ersätta det förlorade innehållet, och utan att uppge bagagets vikt. Under dessa omständigheter har Vueling Airlines erbjudit sig att bevilja SL ersättning till ett belopp om 250 euro.

30. Jag medger att jag inledningsvis var mer benägen att erkänna att ingen rimligt omsorgsfull passagerare kommer att spara kvittot för varje föremål i sitt bagage eller fotografera innehållet i bagaget, för det fall att sådana bevis skulle visa sig användbara om eventuella problem uppstår. Utan att vara diabolisk tillstår jag att det onekligen kan vara svårt att förebringa sådan bevisning. Den ersättning som beviljas, även om den uppgår till maximibeloppet, kan dessutom visa sig vara otillräcklig för att kompensera passageraren till fullo eftersom Montrealkonventionen, såsom jag påpekat ovan, begränsar lufttrafikföretagens ansvar. Denna slutsats kan göra sig än mer gällande när ersättningen är avsedd att ”gottgöra” inte enbart den ekonomiska skadan utan även den ideella skada som lidits. Det måste likväl medges att lufttrafikföretagens ansvar enligt Montrealkonventionen följer av den avvägning som konventionens upphovsmän gjort för att ”uppnå en rättvis sammanvägning av alla intressen”, vilken jag återkommer till nedan. Det måste även medges att det är nödvändigt att finna en kompromiss mellan en skyldighet för passageraren att inkomma med bevis för varje föremål som fanns i det förlorade bagaget och det synsätt som förordas av SL, som inte förebringat minsta tillstymmelse till bevisning för den hänskjutande domstolen.

31. I Montrealkonventionen fastställs visserligen principen om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid bland annat förlust av bagage, men det sägs ingenting om under vilka förutsättningar ett sådant skadeståndsansvar kan göras gällande eller uppkomma. Inget sägs heller i denna konvention om vilken bevisning passageraren ska förebringa.

32. Eftersom Montrealkonventionen utgör en integrerad del av unionsrätten, i synnerhet med hänsyn till att den genomförs genom förordning nr 2027/97 i ändrad lydelse, är medlemsstaterna emellertid skyldiga att iaktta unionsrättens övriga principer när de i sin tur genomför konventionens bestämmelser. Eftersom varken Montrealkonventionen eller förordning nr 2027/97 i ändrad lydelse anger under precis vilka villkor lufttrafikföretagens ansvar för förlorat bagage aktualiseras, ankommer det således på medlemsstaterna, med iakttagande av deras processuella autonomi, att fastställa dessa villkor. Följaktligen ankommer det på medlemsstaterna att fastställa reglerna för det förfarande som syftar till att säkerställa skyddet av passagerares rättigheter som följer av Montrealkonventionen. Dessa regler får emellertid varken vara mindre förmånliga än dem som avser liknande talan som grundas på nationell rätt (likvärdighetsprincipen) eller medföra att det i praktiken blir omöjligt eller orimligt svårt att utöva de rättigheter som följer av unionsrätten (effektivitetsprincipen). Huruvida dessa krav är uppfyllda ska bedömas med beaktande av de aktuella reglernas funktion i förfarandet vid nationella domstolar och andra myndigheter betraktat som en helhet, samt förfarandets förlopp och särdrag.

33. Enligt min mening är det, på unionsrättens nuvarande stadium, inte möjligt att ytterligare ingripa i den rättsliga regleringen av bevisföringen i förfaranden där passagerare begär ersättning för den skada de lidit till följd av att deras bagage har förlorats. SL:s ståndpunkt saknar normativ grund i unionsrätten, och domstolen anser inte heller att passageraren ska fråntas hela bevisbördan eftersom den redan har slagit fast – i ett mål där den visserligen inte direkt hade att avgöra denna fråga – att det följer av artikel 22.2 i Montrealkonventionen att det ankommer på de berörda passagerarna att under den nationella domstolens kontroll styrka att det förlorade bagaget hade ett visst innehåll.

34. Eftersom handlingarna i målet inte innehåller några närmare uppgifter om vilka bevisregler som är tillämpliga i det nationella målet, ankommer det på den hänskjutande domstolen att bedöma de nationella processuella reglerna mot bakgrund av likvärdighetsprincipen och – framför allt – effektivitetsprincipen, vilka det erinrats om ovan.

35. Av tolkningsfrågans lydelse kan man emellertid dra slutsatsen att den hänskjutande domstolen anser att passageraren genom rättsligt godtagbara bevis kan styrka den skada som vederbörande lidit. Utan att göra anspråk på att vara uttömmande skulle sådana bevis således kunna bestå av handlingar (foton, kassakvitton eller fakturor etcetera) och vittnesuppgifter. Det ankommer på den nationella domstolen att bedöma bevisvärdet av samtliga bevis som lagts fram för den. Om det är tillåtet enligt nationell rätt och förutsatt att den är känd, kan den nationella domstolen även beakta bagagets vikt. Vad gäller bedömningen av den ideella skadan tycks den hänskjutande domstolen på liknande sätt utgå från synsättet att en förlust av bagage får större konsekvenser om den inträffar i samband med utresan snarare än vid hemresan. Det är förvisso en omständighet som kan tas i beaktande. I en så kasuistisk fråga kommer jag dock avstå från att med absolut säkerhet säga att olägenheten blir större vid utresan än vid hemresan. Om exempelvis personliga tillhörigheter med ett visst affektionsvärde har förlorats, anser jag att den ideella skada som då uppstår är lika stor oavsett om den inträffar vid utresan eller hemresan.

36. Således visar ovanstående överväganden att de förfaranden där passagerare begär ersättning för den skada de lidit till följd av att deras bagage har förlorats i allra högsta grad är kasuistiska, och tydliggör svårigheterna med att fastställa en bevisregel enligt förutbestämda ramar, eftersom antalet möjliga situationer kan variera i det oändliga. Det är således nödvändigt att förlita sig på att den nationella domstolen, som är bäst lämpad att tillämpa nationella bevisregler, vid sin bedömning försäkrar sig om att dessa regler inte gör det omöjligt eller orimligt svårt att utöva rätten till ersättning enligt artikel 17.2 och artikel 22.2 i Montrealkonventionen.

37. Av det ovan anförda följer att det ankommer på den nationella domstolen att, upp till maximibeloppet om 1131 SDR, fastställa det belopp som passageraren ska beviljas som ersättning för den ekonomiska och ideella skada som vederbörande lidit till följd av förlusten av sitt incheckade bagage. Även om det ankommer på passageraren att lägga fram nödvändig bevisning för att styrka skadan, ankommer det på den nationella domstolen att försäkra sig om att de tillämpliga nationella bevisreglerna inte gör det omöjligt eller orimligt svårt att utöva rätten till ersättning enligt artikel 17.2 och artikel 22.2 i Montrealkonventionen.

IV. Förslag till avgörande

38. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen besvarar den tolkningsfråga som Juzgado de lo Mercantil (Spanien) har hänskjutit enligt följande: 1) Artikel 17.2 och 22.2 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, ska tolkas så, att den högsta ersättning som kan utgå om incheckat bagage förstörts, förlorats eller skadats utgör ett maximibelopp för sådan ersättning, som således inte kan beviljas per automatik och som ett schablonbelopp till varje passagerare som förlorat sitt incheckade bagage. 2) Det ankommer på den nationella domstolen att, upp till maximibeloppet om 1131 SDR, fastställa det belopp som passageraren ska beviljas som ersättning för den ekonomiska och ideella skada som vederbörande lidit till följd av förlusten av sitt incheckade bagage. Även om det ankommer på passageraren att lägga fram nödvändig bevisning för att styrka skadan, ankommer det på den nationella domstolen att försäkra sig om att de tillämpliga nationella bevisreglerna inte gör det omöjligt eller orimligt svårt att utöva rätten till ersättning enligt artikel 17.2 och artikel 22.2 i Montrealkonventionen.

1 Originalspråk: franska.

2 EGT L 194, 2001, s. 39.

3 EGT L 194, 2001, s. 38.

4 EGT L 285, 1997, s. 1.

5 EGT L 140, 2002, s. 2.

6 Se dom av den 12 april 2018, Finnair ( C‑258/16, EU:C:2018:252, punkt 20 och där angiven rättspraxis). Se även dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl., ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 20 och där angiven rättspraxis).

7 Se dom av den 12 april 2018, Finnair ( C‑258/16, EU:C:2018:252, punkt 21 och där angiven rättspraxis). Se även dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl., ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkterna 20–22 och där angiven rättspraxis).

8 Se, bland en omfattande rättspraxis, dom av den 31 januari 2017, Lounani ( C‑573/14, EU:C:2017:71, punkt 56).

9 Se rubriken till artikel 22 i Montrealkonventionen. Min kursivering.

10 Min kursivering.

11 Min kursivering.

12 Dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 34). Min kursivering.

13 Dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 34). Min kursivering.

14 Se dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 35).

15 Dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 36). Min kursivering.

16 Dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 38). Min kursivering.

17 Dom av den 22 november 2012 ( C‑410/11, EU:C:2012:747).

18 Min kursivering.

19 Utom i de fall då passageraren, när det incheckade bagaget överlämnades till transportören, gjorde en särskild förklaring om det intresse som var knutet till att bagaget avlämnades på destinationsorten och betalade tilläggsavgift om en sådan begärdes, se artikel 22.2 i Montrealkonventionen.

20 Se dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 39. Den ersättning som kan beviljas enligt Montrealkonventionen är endast en gottgörelse, eftersom det uttryckligen föreskrivs i konventionen att ”bestraffande, avskräckande eller andra icke-kompensatoriska skadeposter inte [är] ersättningsgilla” (artikel 29 i Montrealkonventionen; se även tredje stycket i ingressen till konventionen).

21 Skäl fem i Montrealkonventionen.

22 Se, analogt, dom av den 12 december 2019, Aktiva Finants ( C‑433/18, EU:C:2019:1074, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

23 Se, analogt, dom av den 12 december 2019, Aktiva Finants( C‑433/18, EU:C:2019:1074, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

24 Se, analogt, dom av den 11 september 2019, Călin ( C‑676/17, EU:C:2019:700, punkt 31).

25 Se dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl., ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 35).

26 Det tycks framgå av diskussionen under förhandlingen vid domstolen att flygbolaget registrerar det incheckade bagagets individuella vikt. Det förhåller sig emellertid så, att även om det antas att flygbolaget eller passageraren själv vet vad bagaget väger är detta inte nödvändigtvis avgörande, eftersom vikten av ett klädesplagg till syvende och sist inte säger något om priset.