Förslag till avgörande av generaladvokat Pikamäe – Förenade målen C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 och C‑270/20 Azurair m.fl.

I. Inledning

1. Respektive begäran om förhandsavgörande som har ingetts av Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf, Tyskland) och av Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg, Österrike) avser tolkningen av artiklarna 2 b, 2 f, 2 g, 2 h, 2 l, 3.2 a, 5.1, 7.1, 7.2, 8.1 b och 14.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91.

2. Respektive begäran har framställts i mål mellan flygpassagerare och flera flygbolag som rör kompensation för att deras flygningar har ställts in eller har varit kraftigt försenade. De ger upphov till flera nya och komplicerade rättsfrågor som domstolen får tillfälle att ta ställning till. Dessa rättsfrågor kan allmänt delas in i tre olika komplicerade teman, nämligen passagerarnas rättigheter i ett trepartsförhållande som innefattar en researrangör som inte är knuten till lufttrafikföretaget, möjligheten att få kompensation vid tidigareläggning av avgångstiden för en flygning och slutligen omfattningen av skyldigheten för alla lufttrafikföretag att ge passagerarna information om de regler för kompensation och assistans som föreskrivs i förordning nr 261/2004.

II. Tillämpliga bestämmelser

A. Förordning nr 261/2004

3. I skäl 20 i förordning nr 261/2004 anges följande:

”Passagerarna bör få fullständig information om sina rättigheter i händelse av nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar så att de faktiskt kan utöva sina rättigheter.”

4. I artikel 2 i förordningen föreskrivs följande:

”I denna förordning avses med

…

… …

b) lufttrafikföretag som utför flygningen: ett lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan juridisk eller fysisk person som har ett avtal med denna passagerare,

f) biljett: ett giltigt färdbevis som berättigar till transport, eller något likvärdigt i papperslös form, inbegripet i elektronisk form, som utfärdats eller godkänts av lufttrafikföretaget eller av dess auktoriserade agent,

g) platsreservation: att passageraren har en biljett eller annat bevis som visar att platsreservationen har godkänts och registrerats av lufttrafikföretaget eller researrangören,

h) slutlig bestämmelseort: den bestämmelseort som anges på den färdbiljett som visas fram vid incheckningsdisken eller, i händelse av direkt anslutande flygförbindelser, bestämmelseorten för den sista flygningen: alternativa anslutande flygförbindelser som är tillgängliga skall inte beaktas om den ursprungliga planerade ankomsttiden respekteras,

l) inställd flygning: en flygning som inte genomförs trots att den i förväg planerats och på vilken minst en plats reserverats.”

5. Artikel 3 i förordningen har följande lydelse:

Denna förordning skall tillämpas för Punkt 1 skall tillämpas under förutsättning att passagerare …”

a) passagerare som reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga,

b) passagerare som reser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga, såvida inte de fått förmåner eller kompensation samt fått assistans i det tredje landet, under förutsättning att det lufttrafikföretag som utför flygningen är ett EG‑lufttrafikföretag.

a) har en bekräftad platsreservation på den berörda flygningen och, utom i händelse av inställd flygning enligt artikel 5, har checkat in eller, om ingen tid har angetts,

på föreskrivet sätt och vid den tidpunkt som lufttrafikföretaget, researrangören eller en auktoriserad resebyrå angett skriftligen i förväg (inbegripet elektroniskt)

senast 45 minuter före angiven avgångstid …

6. I artikel 5.1 i förordningen föreskrivs följande:

”Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

a) erbjudas assistans i enlighet med artikel 8 av det lufttrafikföretag som utför flygningen, och

b) erbjudas assistans i enlighet med artikel 9.1.a och 9.2 samt, om omdirigering sker och den nya flygningens rimligen förväntade avgångstid är åtminstone dagen efter den avgång som var planerad för den inställda flygningen, assistans i enlighet med artikel 9.1.b och 9.1.c, och

c) ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen såvida inte

i) de minst två veckor före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, eller

ii) de mellan två veckor och sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, och erbjuds ombokning så att de kan avresa högst två timmar före den tidtabellsenliga avgångstiden och nå sin slutliga bestämmelseort senast fyra timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden, eller

iii) de mindre än sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, och erbjuds ombokning så att de kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden och nå sin slutliga bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden.”

7. Artikel 7 i förordning nr 261/2004 har följande lydelse:

”1. Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till

…

b) 400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1500 kilometer, och för alla övriga flygningar på mellan 1500 och 3500 kilometer,

…

2. När passagerare erbjuds ombokning till den slutliga bestämmelseorten med en alternativ flygning i enlighet med artikel 8, och ankomsttiden för denna inte överstiger den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen

…

b) med tre timmar för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1500 kilometer och för alla övriga flygningar mellan 1500 kilometer och 3500 kilometer, eller

…

får det lufttrafikföretag som utför flygningen minska den kompensation som föreskrivs i punkt 1 med 50 procent.”

8. I artikel 8.1 i förordningen föreskrivs följande:

”1. Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare erbjudas att välja mellan

a)

återbetalning inom sju dagar, i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3, av hela inköpspriset för biljetten, för den del eller de delar av resan som inte fullföljts och för den del eller de delar som fullföljts, om flygningen inte längre har något syfte med avseende på passagerarens ursprungliga resplan, samt dessutom, i relevanta fall,

en returflygning till den första avgångsorten snarast möjligt,

b) ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, under likvärdiga transportvillkor, eller

c) ombokning till den slutliga bestämmelseorten till ett senare datum som passageraren finner lämpligt, under likvärdiga transportvillkor, beroende på platstillgång.”

9. I artikel 13 i förordningen föreskrivs följande:

”Om det lufttrafikföretag som utför flygningen har betalat kompensation eller uppfyllt andra skyldigheter som åligger lufttrafikföretaget enligt denna förordning, skall ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag. I synnerhet begränsas inte genom denna förordning rätten för det lufttrafikföretag som utför flygningen att begära ersättning från en researrangör eller annan person med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal. På samma sätt får ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av rätten för en researrangör, eller en annan tredje man än en passagerare, med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal, att kräva ersättning eller gottgörelse från lufttrafikföretaget i enlighet med tillämpliga relevanta lagar.”

10. Artikel 14.2 i förordningen har följande lydelse:

”När lufttrafikföretaget som utför flygningen nekar ombordstigning eller ställer in en flygning skall det ge varje berörd passagerare skriftlig information om reglerna för kompensation och assistans i enlighet med denna förordning. Även passagerare som utsatts för en försening med minst två timmar skall erhålla sådan information. Passagerarna skall också ges skriftlig information om hur det nationella organ som avses i artikel 16 kan kontaktas.”

B. Direktiv (EU) 2015/2302

11. I skäl 33 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2302 av den 25 november 2015 om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG anges följande:

”I vissa fall bör arrangörer ha rätt att ensidigt införa ändringar i paketreseavtalet. Resenärerna bör emellertid ha rätt att säga upp ett paketreseavtal vid väsentliga ändringar som påverkar något av resetjänsternas huvudinslag. Detta kan t.ex. vara fallet om resetjänsternas kvalitet eller värde minskar. Ändringar av avgångs- eller ankomsttider som anges i paketreseavtalet bör anses som väsentliga t.ex. om de skulle medföra att resenären drabbas av avsevärda olägenheter eller ytterligare kostnader, t.ex. ändring av transport eller inkvartering …”

12. I artikel 11.1 i direktivet föreskrivs följande:

”Medlemsstaterna ska se till att arrangören, innan paketresans början, inte ensidigt får ändra andra villkor i paketreseavtalet än priset i enlighet med artikel 10, såvida inte

…

b) ändringen är obetydlig …

…”

III. Bakgrund till tvisten, målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

A. Mål C‑188/20, Azurair

13. LH bokade en paketresa, åt sig själv och andra passagerare (nedan kallade passagerarna i det nationella målet), till Side i Turkiet hos en resebyrå, i vilken ingick en tur- och returresa med flyg från Düsseldorf (Tyskland) till Antalya (Turkiet).

14. En handling som betecknades som ”reseanmälan” överlämnades till LH, i vilken följande flygningar med flygbolaget Azurair GmbH angavs: 1) Flygnummer ARZ 8711 från Düsseldorf till Antalya den 15 juli 2018 med avgångstid klockan 06.00 och ankomsttid klockan 10.30, och 2) flygnummer ARZ 8712 från Antalya till Düsseldorf den 5 augusti 2018 med avgångstid klockan 12.00 och ankomsttid klockan 14.45. Under dessa uppgifter angavs följande anmärkning skriven med versaler: ”Kontrollera flygningen i biljetterna för din egen säkerhet”.

15. Passagerarna i det nationella målet tog de flyg som angavs i denna handling. Vid utresan kom de emellertid fram till Antalya klockan 01.19 den 16 juli 2018, och vid returresan avgick flygplanet klockan 05.10 den 5 augusti 2018. Dessa passagerare krävde därför vid Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf, Tyskland) att Azurair skulle betala kompensation enligt artikel 7.1 b i förordning nr 261/2004. Med stöd av uppgifterna i den så kallade reseanmälan gjorde de gällande att flygningen från Düsseldorf till Antalya hade genomförts med en försening på över tre timmar, medan returflygningen hade blivit inställd, eftersom tidigareläggningen av flygningen ska anses utgöra en ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 5.1 i förordningen.

16. Azurair gjorde för sin del gällande att bolaget inte hade planerat de aktuella flygningarna med de flygtider som angavs i ”reseanmälan”, utan att dess färdplanering överensstämde med informationen som lämnades i handlingen ”Resebekräftelse/Faktura” som den 22 januari 2018 skickades till alltours flugreisen GmbH, i dess egenskap av researrangör.

17. Enligt denna färdplanering skulle utresan genomföras den 15 juli 2018 med avgång klockan 20.05 och ankomst klockan 00.40 påföljande dag. Returresan skulle genomföras den 5 augusti 2018 med avgång klockan 08.00 och ankomst klockan 10.50. Vad beträffar utresan, såsom den angavs i denna färdplanering, utgjorde den påstådda förseningen inte en försening med tre timmar eller mer. När det gäller returresan så hade denna faktiskt tidigarelagts, även i förhållande till den färdplanering som Azurair hade angett, men bolaget anser att denna tidigareläggning inte utgör en inställd flygning i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004. Azurair yrkade även att en eventuell kompensation skulle minskas enligt artikel 7.2 b i förordningen, på grund av att passagerarna i det nationella målet kom fram till sin slutliga bestämmelseort endast 2 timmar och 50 minuter före den tidtabellsenliga ankomsttiden.

18. Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) ogillade talan med motiveringen att ”reseanmälan” inte utgjorde en bekräftelse på en platsreservation i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004, eftersom det tydligt framgick av denna anmälan att de angivna flygtiderna endast var preliminära. Enligt nämnda domstol fanns det inte någon handling som kunde identifieras som ”biljett” i den mening som avses i artikel 2 f i förordningen.

19. Passagerarna i det nationella målet har överklagat domen till Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf), som är den hänskjutande domstolen. Nämnda domstol vill få klarhet i huruvida den ståndpunkt som Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) intog är förenlig med bestämmelserna i förordning nr 261/2004.

20. Det är mot den bakgrunden som Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf) har beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Ska en flygpassagerare anses ha en ’bekräftad platsreservation’ i den mening som avses i artikel 3.2 a i [förordning nr 261/2004], om vederbörande av en researrangör som han eller hon har ett avtal med har fått ett ’annat bevis’ i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, men researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget och fått en bekräftelse från detta?

2) Är det tillräckligt för att ett lufttrafikföretag ska anses vara det lufttrafikföretag som utför flygningen i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 i förhållande till en passagerare, om passageraren visserligen har ingått ett avtal med en researrangör som har utlovat transport på en specifik flygning som anges med avgångsort, ankomstort, avgångs- och ankomsttid samt flygnummer, men researrangören däremot inte har gjort någon platsreservation för passageraren och det således inte finns något avtal mellan researrangören och lufttrafikföretaget med avseende på denna flygning?

3) Kan den ’planerade ankomsttiden’ [eller den ’tidtabellsenliga ankomsttiden’] för en flygning i den mening som avses i artiklarna 2 h, 5.1 c, 7.1 andra meningen och 7.2 i förordning nr 261/2004, för rätt till kompensation på grund av en inställd flygning eller en kraftig försening vid ankomsten, framgå av ett ’annat bevis’ som en researrangör har utfärdat till en passagerare, eller avgörs detta av biljetten enligt artikel 2 f i förordning nr 261/2004?

4) Är det fråga om en inställd flygning i den mening som avses i artiklarna 2 l och 5.1 i förordning nr 261/2004 om lufttrafikföretaget som utför en bokad flygning som ingår i en paketresa tidigarelägger flygningen med minst 2 timmar och 10 minuter samma dag?

5) Får det lufttrafikföretag som utför flygningen minska kompensationen som föreskrivs i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 enligt artikel 7.2 i förordningen, om tidigareläggningen av flygningen ligger inom de tidsramar som anges i nämnda bestämmelse?

6) Utgör ett meddelande före avresa i vilket det anges att flygningen har tidigarelagts ett erbjudande om ombokning i den mening som avses i artiklarna 5.1 a och 8.1 b i förordning nr 261/2004?

7) Innebär artikel 14.2 i förordning nr 261/2004 en skyldighet för det lufttrafikföretag som utför flygningen att informera passageraren om den exakta företagsbeteckning och adress som passageraren ska vända sig till för att kräva kompensation, vilken ska beräknas utifrån flygsträckans längd, samt om storleken på kompensationen, och i förekommande fall ange vilka handlingar passageraren ska bifoga sin begäran?”

B. Mål C‑196/20, Eurowings

21. Den 24 oktober 2017 bokade två passagerare en paketresa till Mallorca (Spanien) hos en resebyrå. I resan ingick en tur- och returresa med flyg från Hamburg (Tyskland) till Palma de Mallorca (Spanien).

22. En handling som betecknades som ”reseanmälan” överlämnades av researrangören ITS till dessa passagerare, i vilken följande flygning med flygbolaget Eurowings GmbH angavs: flygnummer EW 7582 från Hamburg till Palma de Mallorca den 22 maj 2018 med avgångstid klockan 07.30 och ankomsttid klockan 10.05.

23. Nämnda passagerare tog det flyg som har angetts ovan. De kom emellertid inte fram till sin slutliga bestämmelseort klockan 10.05, utan klockan 21.08. Dessa passagerare överlät sin eventuella rätt till kompensation enligt förordning nr 261/2004 till flightright GmbH, och sistnämnda bolag väckte talan vid Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) och gjorde gällande att passagerarna hade en bekräftad platsreservation på den aktuella flygningen, med planerad ankomsttid den 22 maj 2018 klockan 10.05.

24. Eurowings genmälde att passagerarna hade en bekräftad platsreservation för flyg EW 7582, med planerad ankomsttid klockan 19.05. Förseningen var därför kortare än tre timmar, vilket inte gav rätt till kompensation.

25. Domstolen i första instans biföll flightrights talan med motiveringen att den ”reseanmälan” som researrangören ITS hade utfärdat utgjorde en bekräftelse på en platsreservation i den mening som avses i artikel 2 g jämförd med artikel 2 f i förordning nr 261/2004. Nämnda domstol ansåg nämligen att den reseanmälan som hade överlämnats till de berörda passagerarna utgjorde ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, då denna bestämmelse endast kräver att reseföretaget har godkänt platsreservationen. Domstolen i första instans angav för övrigt att det inte fanns någon handling som kunde identifieras som en ”biljett”, i den mening som avses i artikel 2 f i förordningen.

26. Eurowings har överklagat domen till Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf), som är den hänskjutande domstolen. Nämnda domstol vill få klarhet i huruvida en researrangörs bekräftelse på en platsreservation, vilken inte grundar sig på en platsreservation som har gjorts hos det lufttrafikföretag som begäran om kompensation avser, kan anses utgöra en ”bekräftad platsreservation” i den mening som avses i artikel 3.2 a i förordning nr 261/2004.

27. Det är mot den bakgrunden som Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf) har beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Ska en flygpassagerare anses ha en ’bekräftad platsreservation’ i den mening som avses i artikel 3.2 a i [förordning nr 261/2004], om vederbörande av en researrangör som han eller hon har ett avtal med har fått ett ’annat bevis’ i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, men researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget och fått en bekräftelse från detta?

2) Är det tillräckligt för att ett lufttrafikföretag ska anses vara det lufttrafikföretag som utför flygningen i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 i förhållande till en passagerare, om passageraren visserligen har ingått ett avtal med en researrangör som har utlovat transport på en specifik flygning som anges med avgångsort, ankomstort, avgångs- och ankomsttid samt flygnummer, men researrangören däremot inte har gjort någon platsreservation för passageraren och det således inte finns något avtal mellan researrangören och lufttrafikföretaget med avseende på denna flygning?

3) Kan den ’planerade ankomsttiden’ [eller den ’tidtabellsenliga ankomsttiden’] för en flygning i den mening som avses i artiklarna 2 h, 5.1 c, 7.1 andra meningen och 7.2 i förordning nr 261/2004, för rätt till kompensation på grund av en inställd flygning eller en kraftig försening vid ankomsten, framgå av ett ’annat bevis’ som en researrangör har utfärdat till en passagerare, eller avgörs detta av biljetten enligt artikel 2 f i förordning nr 261/2004?”

C. Mål C‑146/20, Corendon Airlines

28. Passagerarna i det nationella målet bokade genom en resebyrå en paketresa till Antalya. Efter bokningen bekräftade flygbolaget Corendon Airlines att flygningen skulle äga rum den 18 maj 2018 från Düsseldorf till Antalya med avgångstid klockan 10.20. Senare tidigarelade Corendon Airlines flygningen med 1 timme och 40 minuter, till klockan 08.40 den 18 maj 2018, dock med oförändrat flygnummer.

29. Eftersom dessa passagerare missade den på så sätt tidigarelagda flygningen, väckte de talan vid Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) mot Corendon Airlines och yrkade bland annat kompensation enligt artiklarna 5.1 c och 7.1 b i förordning nr 261/2004. Till stöd för sin talan gjorde dessa passagerare gällande att de inte hade informerats om tidigareläggningen av flygningen och att den i själva verket var likvärdig med en inställd flygning. Corendon Airlines ansåg däremot att passagerarna den 8 maj 2018 hade informerats av researrangören om tidigareläggningen av flygningen.

30. Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) ansåg att tidigareläggningen av en flygning med 1 timme och 40 minuter inte är likvärdig med att flygningen ställs in, eftersom denna tidigareläggning var obetydlig, och ogillade följaktligen passagerarnas talan.

31. Passagerarna har överklagat domen till Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf), som är den hänskjutande domstolen. Nämnda domstol vill få klarhet i huruvida det resonemang som Amtsgericht Düsseldorf (Distriktsdomstolen i Düsseldorf) förde är förenligt med förordning nr 261/2004.

32. Det är mot den bakgrunden som Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf) har beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Är det fråga om en inställd flygning i den mening som avses i artiklarna 2 l och 5.1 i [förordning nr 261/2004] om lufttrafikföretaget som utför en bokad flygning som ingår i en paketresa med tidtabellsenlig avgångstid klockan 10.20 (lokal tid) tidigarelägger flygningen till klockan 08.40 (lokal tid) samma dag?

2) Utgör ett meddelande tio dagar före avresa i vilket det anges att avgångstiden har tidigarelagts från klockan 10.20 (lokal tid) till klockan 08.40 (lokal tid) samma dag ett erbjudande om ombokning i den mening som avses i artiklarna 5.1 a och 8.1 b i [förordning nr 261/2004?]”

D. Mål C‑270/20, Austrian Airlines

33. De aktuella passagerarna bokade en flygning från Wien (Österrike) till Kairo (Egypten) hos flygbolaget Austrian Airlines AG. Den tidtabellsenliga avgångstiden var kl. 22.15 den 24 juni 2017 och den tidtabellsenliga ankomsttiden var kl. 01.45 nästföljande dag. Dagen för flygningen ställde Austrian Airlines in flygningen och erbjöd passagerarna en annan flygning med avgångstid samma dag klockan 10.20 och ankomsttid i Kairo klockan 13.50, vilket passagerarna accepterade. De kom således fram till sin slutliga bestämmelseort 11 timmar och 45 minuter före den ursprungliga planerade ankomsttiden.

34. Efter förlikning betalade Austrian Airlines 200 euro till var och en av de berörda passagerarna, efter att ha tillämpat en minskning med 50 procent av den kompensation som föreskrivs i artikel 7.1 b i förordning nr 261/2004, i enlighet med artikel 7.2 b i förordningen.

35. Passagerarna i det nationella målet väckte talan mot Austrian Airlines vid Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat, Österrike) och yrkade full kompensation enligt artikel 7.1 b i förordningen. De gjorde gällande att även om de inte kom fram för sent till Kairo, hade deras tidigarelagda ankomst medfört samma olägenheter som vid en kraftig försening. De uppgav att de hade tackat ja till Austrian Airlines erbjudande på grund av att de skulle ha förlorat två semesterdagar med det andra alternativet som flygbolaget erbjöd.

36. Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat) ogillade talan med motiveringen att det framgår av den tydliga ordalydelsen i artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 att bestämmelsen är tillämplig även på de situationer då passageraren ankommer till sin slutliga bestämmelseort med en tidigare flygning.

37. Passagerarna i det nationella målet har överklagat domen till Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg), som är den hänskjutande domstolen. Nämnda domstol vill få klarhet i huruvida regeln om att kompensationen får minskas med 50 procent när förseningen vid ankomsten inte överstiger tre timmar, enligt artikel 7.2 b i förordningen, kan tillämpas även vid en tidigarelagd ankomst som inte överstiger tre timmar jämfört med den ursprungliga färdplaneringen för flygningen. I det avseendet har den hänskjutande domstolen påpekat att en alltför tidig avresa kan medföra lika stora olägenheter för passageraren som en försenad ankomst enligt de kriterier som anges i denna bestämmelse.

38. Det är mot den bakgrunden som Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg) har beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfråga till EU-domstolen:

”Ska artikel 7.2 b i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att lufttrafikföretag kan minska den kompensation som föreskrivs i artikel 7.1 b i förordningen även i de fall där passagerare, till följd av att deras bokade flygning ställs in, erbjuds en alternativ flygning vars tidtabellsenliga avgångs- och ankomsttid ligger 11 timmar och 55 minuter före den inställda flygningens flygtider?”

IV. Förfarandet vid domstolen

39. Besluten om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair, och mål C‑196/20, Eurowings, vilka är daterade den 6 april 2020, inkom till domstolens kansli den 30 april 2020 respektive den 6 maj 2020.

40. Beslutet om hänskjutande i mål C‑146/20, Corendon Airlines, som är daterat den 17 februari 2020, inkom till domstolens kansli den 20 mars 2020. Beslutet om hänskjutande i mål C‑270/20, Austrian Airlines, som är daterat den 16 juni 2020, inkom till domstolens kansli den 18 juni 2020.

41. Domstolens ordförande har genom beslut av den 15 juni 2020 förenat målen C‑188/20, Azurair, och C‑196/20, Eurowings, vad gäller det skriftliga och det muntliga förfarandet samt domen.

42. Domstolen har genom beslut av den 27 april 2021 förenat de aktuella målen vad gäller det skriftliga och det muntliga förfarandet samt domen.

43. Parterna i de nationella målen, den tyska och den österrikiska regeringen samt Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden inom den frist som anges i artikel 23 i stadgan för Europeiska unionens domstol.

44. Vid förhandlingen den 16 juni 2021 yttrade sig ombuden för parterna i de nationella målen och företrädarna för den tyska regeringen samt kommissionen.

V. Rättslig bedömning

A. Inledande anmärkningar

45. Eftersom det föreligger paralleller och uppenbara överlappningar mellan besluten att begära förhandsavgörande, föreslår jag att de frågor som har ställts till EU-domstolen ska inordnas i en viss tematisk ordning. Upprättandet av en sådan ”förteckning över frågor” kommer att göra det möjligt för domstolen att pröva dessa på ett systematiskt, strukturerat och effektivt sätt. I det avseendet ska det påpekas att den hänskjutande domstolens frågor i mål C‑188/20, Azurair, omfattar samtliga frågor som har ställts i de andra målen.

46. Av det skälet, och för enkelhetens skull, kommer jag att pröva tolkningsfrågorna i den ordning som de har ställts i det målet, samtidigt som de särskilda omständigheterna i de konnexa målen i möjligaste mån ska beaktas. Om inget annat uttryckligen anges, kommer prövningen av frågorna att huvudsakligen grundas på de faktiska omständigheterna i mål C‑188/20, Azurair, vilket till följd av detta på sätt och vis utgör ett ”pilotmål” i detta förslag till avgörande.

47. Såsom har angetts i inledningen till detta förslag till avgörande, kan de rättsfrågor som aktualiseras i besluten att begära förhandsavgörande allmänt delas in i tre olika komplicerade teman, nämligen passagerarnas rättigheter i ett trepartsförhållande som innefattar en researrangör som inte är knuten till lufttrafikföretaget (den första, den andra och den tredje frågan), möjligheten att få kompensation eller ombokning vid tidigareläggning av avgångstiden för en flygning (den fjärde, den femte och den sjätte frågan) och slutligen omfattningen av skyldigheten för alla lufttrafikföretag att ge passagerarna information om de regler för kompensation och assistans som föreskrivs i förordning nr 261/2004 (den sjunde frågan).

B. Den första tolkningsfrågan

48. Den hänskjutande domstolen har ställt den första tolkningsfrågan i målen C‑188/20, Azurair, och C‑196/20, Eurowings, för att få klarhet i huruvida en flygpassagerare ska anses ha en ”bekräftad platsreservation” i den mening som avses i artikel 3.2 a i förordning nr 261/2004, om vederbörande av en researrangör har fått ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, då researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget.

49. Enligt artikel 3.2 a i förordning nr 261/2004 är förordningen tillämplig om passageraren har en ”bekräftad platsreservation” på den berörda flygningen.

50. Enligt artikel 2 g i förordning nr 261/2004 utgör den handling som kan berättiga passageraren till transport en ”biljett” eller ”annat bevis” som visar att platsreservationen har godkänts och registrerats av lufttrafikföretaget eller researrangören.

51. I förevarande fall är det uppenbart att den handling som klagandena fick inte utgör en ”biljett” till en flygresa i den mening som avses i artikel 2 f i förordning nr 261/2004, det vill säga ”ett giltigt färdbevis som berättigar till transport, eller något likvärdigt i papperslös form, inbegripet i elektronisk form, som utfärdats eller godkänts av lufttrafikföretaget eller av dess auktoriserade agent”. Den hänskjutande domstolen har själv medgett detta, vilket framgår av beslutet om hänskjutande. Handlingen skulle dock kunna utgöra ett ”annat bevis” i den mening som avses i denna bestämmelse, vilket den hänskjutande domstolen tycks anta i sin tolkningsfråga.

52. Eftersom detta begrepp inte uttryckligen definieras i förordning nr 261/2004, är det nödvändigt att först fastställa vilka villkor som ett sådant ”annat bevis” måste uppfylla och därefter huruvida handlingen i detta fall uppfyller dessa villkor.

53. Vid en genomläsning av de relevanta bestämmelserna framgår det att det är viktigt att den aktuella handlingen ”berättigar passageraren till transport”. Med andra ord ska det av handlingen kunna utläsas en avsikt att transportera passageraren till en bestämd bestämmelseort vid en bestämd tidpunkt. Detta gäller utan tvekan en ”biljett” till en flygresa, som i artikel 2 f definieras som ”ett giltigt färdbevis som berättigar till transport”. Det ska för övrigt påpekas att artikel 2 g kräver att platsreservationen har ”godkänts och registrerats”, medan artikel 3.2 a kräver en ”bekräftad” platsreservation, vilket i princip utesluter alla slags handlingar av rent informativ karaktär.

54. Det framgår även vid en tolkning av dessa bestämmelser att den aktuella handlingen inte nödvändigtvis måste ha utfärdats av själva lufttrafikföretaget. Enligt artikel 2 g kan nämligen ”platsreservationen” godkännas och registreras av lufttrafikföretaget eller ”researrangören”. Enligt artikel 3.2 a kan vidare en ”bekräftad platsreservation” utfärdas av lufttrafikföretaget eller ”researrangören”. En sådan reglering framstår som rimlig, sett ur konsumentskyddsperspektivet, eftersom passageraren normalt sett inte har någon kännedom om förhållandet mellan researrangören och lufttrafikföretaget, och de kontakter som äger rum mellan dessa i samband med processen för att göra platsreservationer på flygningar. Det kan följaktligen inte krävas av konsumenterna att de själva ska kontrollera att deras platsreservation på flygningen har bekräftats av lufttrafikföretaget. I förordning nr 261/2004 föreskrivs inte heller någon motsvarande skyldighet för dessa företag att lämna information.

55. Av detta följer att det räcker att researrangören, i en relevant handling, har uttryckt sin avsikt att transportera passageraren på en bestämd flygning för att det ska föreligga en ”bekräftad platsreservation”. Det ska dock i detta sammanhang preciseras att beviljandet av de rättigheter som garanteras i förordning nr 261/2004 är avhängigt av andra villkor, bland annat att det finns ett ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i artikel 2 b i förordningen, en aspekt som kommer att prövas i samband med bedömningen av den andra tolkningsfrågan.

56. Vad beträffar det aktuella fallet, ska det noteras att den handling som överlämnades till klagandena och som betecknades som ”reseanmälan” (på tyska ”Reiseanmeldung”) inte uppfyller villkoren för att klassificeras som ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004. För det första tycks själva beteckningen endast indikera ett intresse av att delta i en resa. Om researrangören hade önskat ge uttryck för ett bindande löfte om transport, hade den använt tydligare ordalag, såsom ”bokningsbekräftelse” eller ”resebekräftelse”. För det andra framgår det klart av anvisningarna i denna handling att flygtiderna endast var preliminära och att passagerarna själva måste kontrollera flygtiderna för sin egen säkerhet. En ”reseanmälan” utgör följaktligen inte under några omständigheter ett uttryck för ett bindande åtagande från researrangörens sida att tillhandahålla den resetjänst som anges i denna handling, eftersom artikel 3.2 a i förordningen kräver att platsreservationen är ”bekräftad”. Passageraren kan således inte uppfatta denna anmälan som ett bindande löfte om transport uttryckt i form av en ”bekräftad platsreservation” i den mening som avses i denna bestämmelse. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att avgöra den rättsliga kvalificeringen av den aktuella handlingen med beaktande av samtliga dessa tolkningsdata.

57. Det framgår av det ovan anförda att en flygpassagerare kan anses ha en ”bekräftad platsreservation”, om vederbörande av en researrangör som han eller hon har ett avtal med har fått ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordning nr 261/2004, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, då researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget eller fått en bekräftelse på platsreservationen från detta företag. Så är emellertid inte fallet om passageraren har fått en handling som betecknas som ”reseanmälan”, vilken inte är uttryck för ett bindande åtagande från researrangörens sida att tillhandahålla den resetjänst som anges i denna handling.

58. Om det svar som således har föreslagits eventuellt kan åsamka lufttrafikföretaget skada eftersom det kan hållas ansvarigt för researrangörens beteende, ska det erinras om att lufttrafikföretaget har möjlighet att begära ersättning för skada från researrangören i enlighet med artikel 13 i förordning nr 261/2004.

59. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den första tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Artikel 3.2 a i förordning nr 261/2004 ska tolkas på så sätt att en flygpassagerare kan anses ha en ”bekräftad platsreservation”, om vederbörande av en researrangör som han eller hon har ett avtal med har fått ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, då researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget eller fått en bekräftelse på platsreservationen från detta företag. Så är inte fallet om passageraren har fått en handling som betecknas som ”reseanmälan”, vilken inte är uttryck för ett bindande åtagande från researrangörens sida att tillhandahålla den resetjänst som anges i denna handling.

C. Den andra tolkningsfrågan

60. Den hänskjutande domstolen har ställt den andra tolkningsfrågan i mål C‑188/20, Azurair, och mål C‑196/20, Eurowings, för att få klarhet i huruvida ett lufttrafikföretag ska anses vara det lufttrafikföretag som utför flygningen i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 i förhållande till en passagerare, om passageraren visserligen har ingått ett avtal med en researrangör som har utlovat transport på en specifik flygning som anges med avgångsort, ankomstort, avgångs- och ankomsttid samt flygnummer, men researrangören däremot inte har gjort någon platsreservation för passageraren hos lufttrafikföretaget och det således inte finns något avtal mellan researrangören och lufttrafikföretaget med avseende på denna flygning.

61. Enligt definitionen i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 är det ”lufttrafikföretag som utför flygningen” ett lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan juridisk eller fysisk person som har ett avtal med denna passagerare.

62. För det första framgår det av denna bestämmelse att det inte krävs att lufttrafikföretaget har ingått ett avtal med den berörda passageraren, eftersom lufttrafikföretaget kan utföra eller avse att utföra flygningen som ombud för en annan person som har ett avtal med passageraren, såsom en researrangör. Det följer av artikel 3.5 i förordning nr 261/2004 att om ett lufttrafikföretag som inte har ett avtal med passageraren fullgör skyldigheter enligt denna förordning, ska företaget anses göra detta som ombud för den person som har ett avtal med passageraren. Det kan i förevarande fall därför inte uteslutas att lufttrafikföretaget agerade som ombud för researrangören.

63. För det andra framgår det även av denna bestämmelse att lufttrafikföretaget ska utföra eller avse att utföra den aktuella flygningen. Den hänskjutande domstolen vill få klarhet i hur detta villkor ska tolkas. Närmare bestämt vill den veta huruvida ett lufttrafikföretag kan anses ha utfört eller ha avsett att utföra en flygning utan att ha kännedom om det reseerbjudande som researrangören har gett passagerarna. Den hänskjutande domstolen anser att det för att lufttrafikföretaget ska kunna ha en sådan avsikt krävs att researrangören i förväg har meddelat lufttrafikföretaget om sin önskan att den berörda passageraren ska transporteras på en flygning som lufttrafikföretaget erbjuder till berörda parter.

64. I det avseendet ska det noteras att denna fråga inte är avgörande för utgången i mål C‑188/20, Azurair, och mål C‑196/20, Eurowings. I de två målen vid den nationella domstolen hade nämligen researrangören till sist hursomhelst gjort platsreservationer för de berörda passagerarna hos lufttrafikföretaget. Från och med det datumet skulle det aktuella lufttrafikföretaget således anses vara det ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004. Följaktligen kunde lufttrafikföretaget bli föremål för ersättningsanspråk enligt denna förordning. Inom ramen för detta förfarande är det endast fråga om att fastställa de flygtider som bestämdes för de olika flygningar som lufttrafikföretaget avsåg att utföra och som det faktiskt utförde. Även om denna frågeställning, vill jag medge, snarare hör till den tredje tolkningsfrågan, kommer jag för fullständighetens skull att undersöka den nedan.

65. Såsom har förklarats i resonemanget till stöd för svaret på den första tolkningsfrågan, likställer artikel 2 g i förordning nr 261/2004 en passagerares platsreservation hos en researrangör med en platsreservation hos själva lufttrafikföretaget och innebär, jämförd med artikel 3.2 a i förordningen, att de uppgifter om flygtider som researrangören har gett ska tillskrivas lufttrafikföretaget.

66. Det är mot bakgrund av detta synsätt som artikel 2 b i förordning nr 261/2004 ska tolkas. Enbart den omständigheten att passagerarens platsreservation hos researrangören avser flygtider som inte har bekräftats av lufttrafikföretaget i samband med den interna platsreservationen mellan dessa företag räcker inte för att det ska anses att villkoren i denna bestämmelse inte är uppfyllda. Närmare bestämt utgör en sådan omständighet inte något hinder för konstaterandet att lufttrafikföretaget ”utför eller avser att utföra” den aktuella flygningen ”som ombud för en annan … person som har ett avtal med … passagerare[n]”, det vill säga som ombud för researrangören.

67. Den omständigheten att researrangören inte gjorde sin platsreservation hos lufttrafikföretaget förrän efter det att passagerarna hade bokat resan (som omfattar flygtransport) hos researrangören saknar enligt min mening betydelse för kvalificeringen som ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004, eftersom denna bestämmelse inte innehåller någon uppgift om att dessa transaktioner måste utföras i en viss kronologisk ordning.

68. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den andra tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Enbart den omständigheten att researrangörens platsreservation hos lufttrafikföretaget för den aktuella flygningen inte har bekräftats med den avgångs- eller ankomsttid som angetts i passagerarens platsreservation hos researrangören, eller att researrangörens platsreservation sker efter passagerarens platsreservation, utesluter inte att ett lufttrafikföretag, i förhållande till en sådan passagerare, kan vara det ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004.

D. Den tredje tolkningsfrågan

69. Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje tolkningsfrågan i mål C‑188/20, Azurair, och mål C‑196/20, Eurowings, för att få klarhet i huruvida den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” för en flygning i den mening som avses i artiklarna 2 h, 5.1 c, 7.1 andra meningen och 7.2 i förordning nr 261/2004, för rätt till kompensation, kan framgå av ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, som en researrangör har utfärdat till passageraren, eller huruvida detta avgörs av biljetten enligt artikel 2 f i förordningen.

70. Det ska inledningsvis preciseras att tolkningsfrågan, till skillnad från vad den tycks antyda, inte avser de eventuella skillnaderna mellan de uppgifter som anges i ett ”annat bevis” och de uppgifter som anges på ”biljetten”. Problemet är snarare, såsom framgår av upplysningarna i beslutet om hänskjutande, att det i förevarande fall inte finns någon handling som klart kan identifieras som ”biljett”.

71. Syftet med tolkningsfrågan är snarare att utröna huruvida enbart en ”biljett” kan utgöra en relevant handling för att fastställa den ”tidtabellsenliga ankomsttiden”, eller huruvida det även kan vara fråga om ett ”annat bevis”. Enligt min mening finns det inte något legitimt skäl för att utesluta det andra alternativet. Som jag kommer att förklara nedan i detalj, anser jag att de argument som den hänskjutande domstolen har anfört mot det andra alternativet grundar sig på en felaktig tolkning.

72. För det första tycks den hänskjutande domstolen anta att den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” endast kan fastställas på grundval av en ”biljett”. Den har i det avseendet hänvisat till domen Folkerts, i vilken EU-domstolen slog fast att förseningen – när det ska avgöras om det föreligger en rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 – måste bedömas i förhållande till den tidtabellsenliga ankomsttiden till denna ort. Den hänskjutande domstolen har påpekat att EU-domstolen i punkt 34 i nämnda dom, beträffande begreppet slutlig bestämmelseort, hänvisade till definitionen i artikel 2 h i förordningen. Enligt denna bestämmelse avses med ”slutlig bestämmelseort” den bestämmelseort som anges på den ”färdbiljett” som visas fram vid incheckningsdisken eller, i händelse av direkt anslutande flygförbindelser, bestämmelseorten för den sista flygningen. Den hänskjutande domstolen har påpekat att EU-domstolen, för att fastställa den slutliga bestämmelseorten, utgick från ”biljetten” i den mening som avses i artikel 2 f i förordning nr 261/2004, men att den däremot inte nämnde begreppet ”annat bevis”, som utgör en del av definitionen av platsreservation i artikel 2 g i förordningen.

73. Vad beträffar detta argument, ska det påpekas att det inte finns något sakligt skäl att anta att flygtiderna endast kan anges på en ”biljett”. Enligt definitionen i artikel 2 f i förordning nr 261/2004 ska biljetter ha ”utfärdats eller godkänts av lufttrafikföretaget eller av dess auktoriserade agent”. I bestämmelsen omnämns inte researrangörer. Uppfattningen att endast de flygtider som anges på en ”biljett” är avgörande skulle således innebära att rätten till kompensation utan vidare är utesluten när de aktuella flygningarna ingår i en paketresa.

74. Det är emellertid uppenbart att detta inte var unionslagstiftarens avsikt. Tvärtom, såsom redan har förklarats i samband med prövningen av den första tolkningsfrågan, tillmäts flygtider som anges i en platsreservation som har gjorts hos en researrangör och flygtider som anges i den information som ett lufttrafikföretag ger passageraren vid ett direkt avtalsförhållande samma vikt i förordning nr 261/2004. Ordalydelsen i de bestämmelser som avses i artikel 2 g, särskilt i artikel 3.2 a i förordning nr 261/2004, samt syftet med lagstiftningen som är att skydda konsumenten i egenskap av tredje man, som inte är involverad i förhållandet mellan en researrangör och ett lufttrafikföretag, talar enligt min mening för en sådan tolkning.

75. Denna tolkning bör ha en inverkan på fastställandet av den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” i den meningen att denna tid kan framgå av en passagerares platsreservation hos en researrangör. Det krävs inte att det föreligger ett direkt avtalsförhållande mellan passageraren och lufttrafikföretaget, och följaktligen krävs det inte heller att lufttrafikföretaget meddelar passageraren någon flygtid. Eftersom artikel 2 g i förordning nr 261/2004 erkänner att det kan finnas ett ”annat bevis” (förutom en ”biljett”) som anger en ”bekräftad platsreservation”, ska den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” för rätt till kompensation på grund av en inställd flygning eller en kraftig försening vid ankomsten kunna framgå även av denna handling.

76. För det andra har den hänskjutande domstolen gjort gällande att så länge ingen bokning – eller rättare sagt platsreservation – på den aktuella flygningen har gjorts, skulle lufttrafikföretaget kunna ändra eller besluta att inte utföra en planerad flygning, utan att det ger någon rätt till kompensation. Den hänskjutande domstolen har därav dragit slutsatsen att ett ”annat bevis” som utfärdats innan en sådan bokning har gjorts inte kan medföra en rätt till kompensation.

77. Jag har svårt att se hur den information som anges i en platsreservation gjorts hos en researrangör inte kan vara relevant för rätten till kompensation när den aktuella platsreservationen sker innan researrangören gör de motsvarande platsreservationerna hos lufttrafikföretaget. Det ska påpekas att uppfattningen att platsreservationerna hos researrangören och lufttrafikföretaget måste göras i en viss kronologisk ordning saknar stöd i förordning nr 261/2004. Vidare anser jag att det inte råder några tvivel om att konsumentens intressen förtjänar skydd när konsumenten har fått en ”biljett” eller ”annat bevis” genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer.

78. Avslutningsvis vill jag påpeka att hänvisningen till domen Folkerts, som den hänskjutande domstolen har citerat, inte påverkar resonemanget ovan, eftersom de särskilda frågeställningar som aktualiseras i förevarande fall till följd av inblandningen av en researrangör inte uppstod i det målet. Nämnda dom innehåller inte någon särskild uppgift som motsäger de överväganden som har angetts ovan. För övrigt kan jag inte se hur nämnda dom skulle kunna anses vara relevant för prövningen av den fråga som är aktuell i förevarande fall.

79. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den tredje tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” för en flygning i den mening som avses i artiklarna 2 h, 5.1 c, 7.1 andra meningen och 7.2 i förordning nr 261/2004 kan, beroende på omständigheterna i målet, även framgå av ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, som en researrangör har utfärdat till en passagerare.

E. Den fjärde tolkningsfrågan

80. Den hänskjutande domstolen har ställt den fjärde frågan i mål C‑188/20, Azurair, vilken motsvarar den första frågan i mål C‑146/20, Corendon Airlines, för att få klarhet i huruvida det kan anses att en flygning är en ”inställd flygning” i den mening som avses i artiklarna 2 l och 5.1 i förordning nr 261/2004 om lufttrafikföretaget som utför flygningen tidigarelägger flygningen med minst 2 timmar och 10 minuter samma dag.

81. Det krävs några klargöranden beträffande de faktiska omständigheterna i målen innan jag påbörjar prövningen av de frågor som har ställts till EU‑domstolen. Det framgår av uppgifterna i beslutet om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair, att den aktuella tidsrymden är ”2 timmar och 50 minuter” i stället för ”2 timmar och 10 minuter” som har angetts i den fjärde tolkningsfrågan. Vidare ska det vad beträffar den första tolkningsfrågan i mål C‑146/20, Corendon Airlines, vilken nästan är identisk med denna fjärde tolkningsfråga, noteras att tidigareläggningen avser ”1 timme och 40 minuter”. Oavsett den exakta tidsrymden ska det, vid prövningen av frågorna, anses att den i vart fall understeg 3 timmar.

82. Vad beträffar uttrycket ”inställd flygning” som den hänskjutande domstolen har hänvisat till, ska det påpekas att enligt artikel 2 l i förordning nr 261/2004 ska detta anses avse ”en flygning som inte genomförs trots att den i förväg planerats och på vilken minst en plats reserverats”. Eftersom denna definition grundar sig på den omständigheten att en flygning inte genomförs, ska begreppet ”flygning” undersökas, vilket i avsaknad av en definition i förordningen har varit föremål för tolkning av EU-domstolen. Enligt denna rättspraxis består en ”flygning” i huvudsak av en lufttransport, och är därmed, på ett visst sätt, en ”enhet” av denna transport, utförd av ett lufttrafikföretag som fastställer sin färdväg. Domstolen har även slagit fast att färdvägen är en väsentlig del av flygningen, som utförs i enlighet med en planering som har fastställts i förväg av transportören.

83. Vidare följer det av EU-domstolens praxis att det är nödvändigt att göra åtskillnad mellan en planerad flygning ”som inte genomförs” och en ”försening”, då det första typfallet kännetecknas av att ”planeringen av den ursprungliga flygningen har övergetts”. Enligt artikel 2 l i förordning nr 261/2004 är en ”inställd flygning” – till skillnad från en ”försening” – en följd av att en flygning inte genomförs trots att den i förväg planerats. När passagerarna transporteras på en flygning vars avgångstid har försenats jämfört med den ursprungligen planerade avgångstiden, kan flygningen anses som en ”inställd flygning” endast om lufttrafikföretaget tillhandahåller transport av passagerare på en annan flygning, vars färdplanering skiljer sig från den flygning som ursprungligen planerades.

84. Förordning nr 261/2004 tar inte uttryckligen upp ”tidigareläggning” av flygningar. Det finns dock flera bestämmelser i denna förordning som gör det möjligt att dra slutsatsen att unionslagstiftaren ville undvika en betydande tidigareläggning av flygningar. I artikel 5.1 c ii i förordningen föreskrivs att passagerarna ska få kompensation enligt andra bestämmelser i förordningen såvida inte ”de mellan två veckor och sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, och erbjuds ombokning så att de kan avresa högst två timmar före den tidtabellsenliga avgångstiden och nå sin slutliga bestämmelseort senast fyra timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden”. I artikel 5.1 c iii föreskrivs att en rätt till kompensation också är utesluten om passagerarna ”… mindre än sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, och erbjuds ombokning så att de kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden och nå sin slutliga bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden”.

85. Dessa indicier får mig att anse att unionslagstiftaren underförstått har erkänt att en ”betydande tidigareläggning” av en flygning kan medföra allvarliga olägenheter för passagerarna på samma sätt som en ”försening”, eftersom en tidigareläggning medför att passagerarna förlorar möjligheten att fritt förfoga över sin tid, att fullgöra sina (privata, yrkesmässiga och medborgerliga) förpliktelser samt att planera sin resa utifrån sina egna krav och preferenser. Som flera av de berörda parterna har gjort gällande i sina skriftliga yttranden, är det nämligen möjligt att föreställa sig en mängd fall där en tidigareläggning av avgångstiden för en flygning kan visa sig vara särskilt problematisk för passageraren. Så är särskilt fallet när det är fråga om flera timmar, vilket eventuellt tvingar passageraren att ställa in planerade möten, ansöka om semester för att kunna vara borta från arbetsplatsen, hitta tillfällig logi eller ordna transportmedel för att kunna ta sig i tid till flygplatsen. Eftersom genomsnittskonsumenten vanligtvis gör flygbokningar utifrån sin tillgänglighet, kan en ”betydande tidigareläggning” av den bokade flygningen påtagligt kullkasta planeringen av konsumentens vardagsliv.

86. Det ska påpekas att även en tidigareläggning med bara några timmar kan få allvarliga konsekvenser, med hänsyn till att passageraren normalt sett uppmanas att komma en till tre timmar i förväg till flygplatsen för att checka in och genomgå säkerhetskontroller. Dessa procedurer kan kräva viss tid, beroende på säkerhetssituationen, tillströmningen av passagerare och i vilken omfattning flygplatsen nyttjas. Det kan därför inte uteslutas att en passagerare som inte har blivit vederbörligen informerad om att avgångstiden har tidigarelagts inte längre kan gå ombord på flygplanet i tid, även om vederbörande har vidtagit alla de försiktighetsåtgärder som normalt sett krävs. Det framgår att missa en flygning under sådana omständigheter som nyss har beskrivits hör till de mest irriterande situationer som en flygpassagerare kan tänka sig. Sett ur denna synvinkel kan de olägenheter som hänger samman med ”tidigareläggningen” av en flygning till och med vara allvarligare än de olägenheter som uppstår vid enbart en ”försenad” flygning.

87. Som nämnts ovan har, å ena sidan, bestämmelserna i artikel 5.1 c ii och iii i förordning nr 261/2004 tydligt till syfte att undvika att en tidigareläggning av avgångstiden, under de aktuella omständigheterna, överstiger en till två timmar, vilket kan uppfattas som att unionslagstiftaren har för avsikt att undvika en ”betydande tidigareläggning” av flygningar. Å andra sidan är det uppenbart att inte varje tidigareläggning av avgångstiden kan orsaka passagerarna ”påtagliga” olägenheter som kan kräva åtgärder för att skydda deras intressen. Det ska följaktligen göras skillnad mellan ”betydande” tidigareläggningar av flygningar och de fall som ska betecknas som ”mindre betydande”. Jag återkommer till detta längre fram i min bedömning.

88. Eftersom en ”tidigareläggning” av avgångstiden för en flygning medför mycket specifika problem för flygpassagerarna, vilka skiljer sig från de problem som en ”försening” medför, anser jag att detta typfall kräver en lösning som är anpassad till de krav som lufttransport av passagerare ställer. Det förhållandet att en ”tidigareläggning” av flygningar inte direkt behandlas i förordning nr 261/2004, till skillnad från typfallet med ”nekad ombordstigning”, ”inställd flygning” och ”kraftigt försenad flygning”, hindrar inte att EU-domstolen genom tolkning hittar en lösning som bidrar till att uppnå de mål som unionslagstiftaren har fastställt. I avsaknad av regler eller en mer detaljerad praktisk vägledning som förtydligar begreppet ”tidigareläggning” av en flygning har EU-domstolen ansvaret att fullgöra sin uppgift som högsta uttolkare av unionsrätten och lämna svar i rättssäkerhetens intresse. Eftersom tidigareläggning av flygningar tycks ske med en viss frekvens på området för lufttransport av passagerare, vilket de aktuella målen visar, anser jag att det vore oacceptabelt att godta ett oklart rättsläge.

89. Som jag kommer att förklara nedan, anser jag att en ”tidigareläggning” av en flygning, när den får en viss omfattning och följaktligen kan betecknas som ”betydande”, rättsligt bör behandlas som ett specialfall av det mer allmänna begreppet ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004. En kvalificering som ”försening”, eller i vart fall ett likställande med detta särskilt reglerade typfall, kan däremot inte godtas, eftersom det synsättet skulle leda till en tolkning contra legem av förordningens bestämmelser och därför uppenbart skulle strida mot unionslagstiftarens avsikt. Som jag redan har angett i detta förslag till avgörande, skiljer sig för övrigt den typ av olägenheter som en ”tidigareläggning” av avgångstiden för en flygning orsakar märkbart från de olägenheter som en ”försening” medför. Följaktligen anser jag att de bestämmelser som reglerar passagerarnas rättigheter vid en försenad flygning inte ger en lämplig lösning. Av dessa skäl anser jag att en analog tillämpning, såsom den tyska regeringen har föreslagit, är olämplig.

90. Även om domstolen ännu inte har haft tillfälle att ta ställning till den fråga som avser ”tidigareläggning” av flygningar, anser jag att domstolens praxis avseende begreppet ”inställd flygning” innehåller användbara uppgifter som gör det möjligt att behandla denna fråga. Enligt denna rättspraxis återspeglar ”förseningar” till den slutliga bestämmelseorten inte alltid en ”inställd flygning”, eftersom de inte nödvändigtvis följer av en ändring av planeringen av flygningen. Varje ”betydande tidigareläggning” av en flygning utgör däremot en avvikelse i förhållande till den ursprungliga planeringen av den bokade flygningen.

91. Det ska i det sammanhanget erinras om att färdplaneringen för varje flygning består av färdvägen samt den planerade avgångstiden och ankomsttiden. Till skillnad från försenade flygningar, där den framflyttade avgångstiden varken är ”planerad” av lufttrafikföretaget eller vanligtvis påverkas av detta företag och där förseningen framträder först när händelserna inträffar, kännetecknas tidigareläggningen av en flygning i allmänhet av en aktiv planering av lufttrafikföretaget, Tidigareläggningen av en flygning kännetecknas med andra ord av ett aktivt val av lufttrafikföretaget att ändra den ursprungliga planeringen av en flygning, medan en försening ofta varken är planerad eller planlagd på förhand. Även om en försening kan uppstå utan inblandning av lufttrafikföretaget, tycks så inte vara fallet med tidigareläggningen av en flygning, vilken kräver ett beslut av lufttrafikföretaget.

92. Av de skäl som har angetts ovan anser jag att en ”betydande tidigareläggning” av en flygning ska anses utgöra en ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004, eftersom det kan anses tyda på att ”den ursprungliga planeringen av flygningen har övergetts” i den mening som avses i ovannämnda rättspraxis.

93. Det ska för övrigt beaktas att de olägenheter som en ”betydande tidigareläggning” av en flygning medför ofta kan uppfattas av passageraren som en ”inställd flygning”. Detta är säkerligen fallet när passageraren inte kan gå ombord på flygplanet i tid, trots att vederbörande har vidtagit alla de försiktighetsåtgärder som normalt sett krävs. Jag anser att detsamma gäller när den ändrade avgångstiden får till följd att passageraren åläggs en orimlig börda, genom att vederbörande tvingas vidta åtgärder som inte ursprungligen planerades för att kunna ta flyget. I denna typ av situationer ställs passageraren vanligtvis inför det faktum att det är omöjligt att anpassa sig till den ändrade planeringen av flygningen. Det vore orättvist att hålla passageraren ansvarig för denna omständighet och låta passagaren ta konsekvenserna av detta, det vill säga att gå miste om lufttransporten och all möjlighet till kompensation enligt förordning nr 261/2004. Det förefaller vara mer följdriktigt att i dessa fall anse att den ursprungligen planerade flygningen har ”ställts in” på grund av ett beslut av lufttrafikföretaget, vilket således ger möjlighet att väcka talan om kompensation.

94. Eftersom passagerarna, under de omständigheter som har beskrivits i föregående punkt, befinner sig i en situation av maktlöshet i förhållande till lufttrafikföretagets ensidiga ingripande i planeringen av deras flygning, som liknar situationen för passagerare som påverkas av ett beslut av lufttrafikföretaget att ställa in deras flygning, anser jag att det krävs ett enhetligt synsätt vad gäller erkännandet av passagerares rättigheter med hänsyn till principen om likabehandling. Som EU-domstolen påpekade i domen Sturgeon m.fl. ska förordning nr 261/2004 tolkas i överensstämmelse med hela primärrätten, däribland nämnda princip. Jag anser att det inte har framkommit något sakligt skäl som kan motivera ett annat synsätt.

95. Om en ”betydande tidigareläggning” av avgångstiden ska likställas med en ”inställd flygning”, på det sätt som har föreslagits i förevarande förslag till avgörande, uppkommer därefter frågan hur man ska identifiera de typfall som kan anses som ”betydande” och ge upphov till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004. Det är nödvändigt att utarbeta lämpliga kriterier som gör det möjligt att särskilja dessa från de fall som är mindre allvarliga och följaktligen ”obetydliga”, och som inte medför någon skyldighet att betala sådan kompensation. Jag kommer nedan att redogöra för några överväganden som ska beaktas.

96. För det första anser jag att de kriterier som ska utarbetas bör garantera en viss ”flexibilitet” för att ta hänsyn till samtliga relevanta omständigheter i det enskilda fallet. De olika situationer som kan uppstå på lufttrafikområdet gör det oerhört svårt att införa ett enda kriterium som är allmänt tillämpligt. Bedömningen av de faktiska omständigheterna mot bakgrund av ”vägledande” kriterier, som har utvecklats av EU-domstolen, bör omfattas av den nationella domstolens behörighet, på grund av att den har bättre kännedom om målet.

97. För det andra skulle inrättandet av ett liknande system som det som föreskrivs i artikel 6 i förordning nr 261/2004 vid ”förseningar”, genom att fastställa tröskelvärden (tidigareläggning i timmar), utan att ta hänsyn till det enskilda fallet, i förekommande fall utgöra ett alltför stelbent synsätt. För övrigt ska det erinras om att en tidigareläggning av avgångstiden snarare liknar en ”inställd flygning” än en ”försenad flygning”. Som redan har angetts i detta förslag till avgörande, är en ”tidigareläggning” av en flygning i själva verket ett specialfall av det mer allmänna begreppet ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 2 l i förordning nr 261/2004. Artikel 6 i förordningen utgör därför inte ett lämpligt riktmärke vid utarbetandet av kriterier. Förordningen tillhandahåller således inte någon rättslig grund för att skapa ett motsvarande system genom rättspraxis.

98. För det tredje ska det beaktas att förordning nr 261/2004, såsom framgår av skälen 1, 2 och 4 i förordningen, syftar till att sörja för ett långtgående skydd för passagerare och konsumenter genom att stärka deras rättigheter i vissa ”situationer som skapar allvarliga problem och olägenheter” och genom att erbjuda dem standardiserad och omedelbar ersättning härför. Eftersom varje ”tidigareläggning” av en flygning i princip kan orsaka problem och olägenheter, ska man följaktligen inrikta sig enbart på de fall där passagerarna förtjänar att kompenseras på grund av att problemen och olägenheterna är allvarliga. Med andra ord ska det föreligga ett samband mellan den olägenhet som passageraren åberopar och den kompensation som denne begär. Kompensation ska således vara uteslutet när tidigareläggningen av flygningen inte har någon (eller nästan ingen) påverkan på passagerarens möjlighet att fritt sköta sina egna angelägenheter och särskilt förberedelserna inför sin resa. I samband med min bedömning har jag gett några exempel på allvarliga olägenheter som kan orsakas av en ”betydande” tidigareläggning av en flygning. Dessa exempel kan användas som utgångspunkt för att genom rättspraxis utarbeta en förteckning över omständigheter som i princip ger rätt till kompensation.

99. Mot bakgrund av det ovan anförda anser jag att slutsatsen ska dras att det föreligger en ”inställd flygning” när tidigareläggningen av flygningen är så ”betydande” att det inte kan antas att en passagerare som gjort sina förberedelser utifrån den ursprungliga planeringen av flygningen fortfarande skulle ha kunnat lyckas ta detta flyg. Inom ramen för den prövning som den nationella domstolen ska göra är det nödvändigt att beakta de särskilda omständigheterna i det specifika fallet, bland annat den tid då passagerarna rekommenderas att infinna sig vid flygplatsen före avresan. I det avseendet kan det göras gällande att ju mer betydande tidigareläggningen är, desto allvarligare är skadan för passageraren. Den nationella domstolen ska även kontrollera huruvida passageraren vederbörligen informerades om ändringen av flygtiderna i god tid så att vederbörande kunde anpassa sig efter den ändrade planeringen av flygningen. Om en passagerare, med hänsyn till dessa omständigheter, normalt sett inte kan ta ett tidigarelagt flyg, så utgör tidigareläggningen av flygningen en ”alternativ flygning” och följaktligen en ”inställd flygning”.

100. Vad beträffar omständigheterna i mål C‑188/20, Azurair, ska det konstateras att den aktuella flygningen tidigarelades med 6 timmar och 50 minuter jämfört med den information som researrangören hade lämnat till passagerarna. Om man jämför den faktiska avgångstiden med den information som lufttrafikföretaget har hävdat att det lämnade till researrangören, får man en differens på 2 timmar och 50 minuter, medan det i tolkningsfrågan hänvisas till 2 timmar och 10 minuter. Det är möjligt att anta att även i bästa fall, då passageraren för säkerhets skull infinner sig vid flygplatsen två timmar före avgångstiden, skulle den tid som står till förfogande inte vara tillräcklig för att fullgöra de nödvändiga formaliteterna, nämligen att checka in och genomgå säkerhetskontroller, och för att gå ombord på flygplanet i enlighet med lufttrafikföretagets anvisningar.

101. Härav följer att passageraren inte skulle ha lyckats ta sitt flyg i förevarande fall om vederbörande inte hade underrättats i god tid. Med förbehåll för de konstateranden som det ankommer på den nationella domstolen att göra, ska tidigareläggningen av avgångstiden anses vara ”betydande”, och på grund av detta jämförbar med en ”inställd flygning”.

102. Jag föreslår att den fjärde tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Det är fråga om en inställd flygning i den mening som avses i artiklarna 2 l och 5.1 i förordning nr 261/2004 om lufttrafikföretaget som utför en bokad flygning som ingår i en paketresa tidigarelägger flygningen med minst 2 timmar.

F. Den femte tolkningsfrågan

103. Den hänskjutande domstolen har ställt den femte frågan i mål C‑188/20, Azurair, vilken motsvarar den enda frågan i mål C‑270/20, Austrian Airlines, för att få klarhet i huruvida lufttrafikföretaget, för det fall tidigareläggningen av en flygning ska anses utgöra en ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 5, jämförd med artikel 2 l i förordning nr 261/2004, har rätt att minska kompensationen enligt artikel 7.2 i förordningen, om tidigareläggningen ligger inom de tidsramar som anges i nämnda bestämmelse.

104. Enligt artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 får lufttrafikföretaget minska den kompensation som föreskrivs i artikel 7.1 med 50 procent, om en ombokning till den slutliga bestämmelseorten erbjuds med en alternativ flygning, och ankomsttiden för denna inte överstiger ”den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen” med en maximal tidslängd, varvid den maximala tidslängden ska fastställas utifrån det avstånd som flygningen täcker.

105. Det ska inledningsvis påpekas att utgångspunkten i denna bestämmelse är omfattningen av den ”försening” vid ankomsten som passageraren drabbas av. Detta framgår klart av lydelsen i artikel 7.2 (”inte överstiger den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen”) i förordning nr 261/2004. Vidare har EU-domstolen själv angett, i domen Sturgeon m.fl., att ”minskningen av det föreskrivna beloppet uteslutande sker med hänsyn till den försening som passagerarna drabbas av”. Att de gränser som avses i denna bestämmelse endast hänvisar till en ”försenad” ankomst till den slutliga bestämmelseorten, och inte till en ”tidigarelagd” ankomst, framgår även av artikel 7.1 andra meningen i förordning nr 261/2004. I denna bestämmelse föreskrivs att när avståndet beräknas ska utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där passagerarens ankomst ”i förhållande till tidtabell försenas”. Härav följer att artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 endast syftar till att minska den kompensation som ska betalas ut på grund av de olägenheter som orsakats av en ”försening”.

106. I artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 föreskrivs däremot inte någon minskning vid en ”inställd flygning” som har samband med ”tidigareläggningen” av flygningen, då olägenheterna således följer av tidigareläggningen i sig och inte av en försening till den slutliga bestämmelseorten. Artikel 5.1 c ii och iii i förordningen visar dock att unionslagstiftaren anser att olägenheter även kan följa av att passageraren måste påbörja sin resa tidigare än planerat. Jag har redan illustrerat detta i samband med bedömningen av den fjärde tolkningsfrågan med hjälp av några exempel.

107. Avsaknaden av särskilda bestämmelser som reglerar möjligheten att minska kompensationen vid tidigareläggning av en flygning ska följaktligen förstås som att lufttrafikföretaget inte har någon sådan möjlighet.

108. Detta utesluter att artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 kan tillämpas analogt på sådana fall, och särskilt att de tidsrymder som fastställs däri kan användas som utgångspunkt för att tillämpa denna bestämmelse när det är fråga om en tidigareläggning av flygningen i stället för en försening till den slutliga bestämmelseorten. Den omständigheten att unionslagstiftaren var medveten om fallet med en ”tidigareläggning” av en flygning och ändå avstod från att införa ett liknande system som det som föreskrivs för förseningar i artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 leder mig till slutsatsen att det inte föreligger någon lucka i lagstiftningen. Som jag redan har förklarat vid bedömningen av den fjärde tolkningsfrågan anser jag dessutom att ett sådant system är alltför stelbent för att i tillräcklig mån kunna ta hänsyn till varje enskilt fall där en tidigareläggning av en flygning kan ske.

109. Jag vill upprepa att det ur lagstiftningssynpunkt är nödvändigt att undvika varje tolkning av förordning nr 261/2004 som kan förmå lufttrafikföretagen att undgå sitt ansvar gentemot passagerarna, särskilt skyldigheten att betala kompensation, genom att ändra färdplaneringen för en flygning genom att tidigarelägga avgångstiden.

110. Efter att vid bedömningen av den fjärde tolkningsfrågan ha konstaterat att en ”betydande tidigareläggning” av en flygning kan medföra allvarliga olägenheter för passagerarna, vilket motiverar erkännandet av en rätt till kompensation, kan jag inte se något skäl till att lufttrafikföretagen ändå ska belönas, med stöd av artikel 7.2 i förordning nr 261/2004, för att de har undvikit en ”försening”. Att det inte förekommer någon (ytterligare) ”försening” under resan kan inte uppväga de olägenheter som har uppstått på grund av tidigareläggningen av den aktuella flygningen.

111. Av de skäl som har angetts ovan anser jag att varje möjlighet till minskning av den kompensation som föreskrivs i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 med stöd av artikel 7.2 i samma förordning ska uteslutas vad beträffar ”tidigareläggning” av en flygning.

112. Jag föreslår att den femte tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. För det fall tidigareläggningen av en flygning ska anses utgöra en ”inställd flygning”, får det lufttrafikföretag som utför flygningen inte minska kompensationen som föreskrivs i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 med stöd av artikel 7.2 i förordningen.

G. Den sjätte tolkningsfrågan

113. Den hänskjutande domstolen har ställt den sjätte frågan i mål C‑188/20, Azurair, vilken motsvarar den andra frågan i mål C‑146/20, Corendon Airlines, för att få klarhet i huruvida ett meddelande före avresa i vilket det anges att flygningen har tidigarelagts utgör ett erbjudande om ombokning i den mening som avses i artikel 5.1 a, jämförd med artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004.

114. I artiklarna 5.1 a och 8.1 b i förordning nr 261/2004 föreskrivs, vid inställd flygning, en rätt till ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, under likvärdiga transportvillkor.

115. I domen Rusu erinrade domstolen om att lufttrafikföretagets erbjudande om ombokning till de berörda passagerarna ska innehålla ”den information som är nödvändig för att de ska kunna göra ett ändamålsenligt val och antingen ställa in sin flygning och få återbetalning av hela inköpspriset eller fortsätta sin resa till den slutliga bestämmelseorten under likvärdiga villkor, … [bland annat] vid ett senare datum”. Denna rätt till nödvändig information innebär även att det inte ankommer på passageraren att aktivt delta i sökandet efter sådan information som ska ingå i lufttrafikföretagets erbjudande.

116. Med hänsyn till att en tidigareläggning av avgångstiden för en flygning ska anses utgöra en ”inställd flygning” i den mening som avses i artikel 5, jämförd med artikel 2 l i förordning nr 261/2004, verkar det logiskt att betrakta den information som lämnats om tidigareläggningen av flygningen som ett sådant ”erbjudande om ombokning”. Det är följaktligen nödvändigt att iaktta de krav som har nämnts i den föregående punkten i detta förslag till avgörande vad beträffar att den information som lämnas till den berörda passageraren är korrekt och fullständig för att möjliggöra för passageraren att göra ett val med kännedom om de rättigheter som vederbörande har enligt förordning nr 261/2004.

117. Kravet på ”likvärdiga” transportvillkor i den mening som avses i artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004 syftar på den flygning som ursprungligen bokades och således på kontraktet med lufttrafikföretaget. I förevarande fall utfördes lufttransporten av passagerarna och det finns inte något som tyder på att transportvillkoren inte var likvärdiga med den ursprungliga flygningens transportvillkor.

118. Vad gäller kravet att ombokningen ska ske ”snarast möjligt”, ska det konstateras att artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004 i princip syftar på en tidpunkt efter den ursprungligen planerade avgångstiden. Även skälen i denna förordning tycks ge stöd åt denna uppfattning. I skäl 13 anges att ”[p]assagerare vars flygning ställts in bör ges möjlighet att få ersättning för biljetten eller få resan ombokad under tillfredsställande villkor samt bli omhändertagna på lämpligt sätt i väntan på en senare flygning”. I skäl 18 anges även att ”[o]mhändertagande av passagerare som inväntar en alternativ flygning eller en försenad flygning får begränsas eller vägras om detta i sig skulle orsaka ytterligare försening”.

119. EU-domstolen har hittills inte tagit ställning till frågan huruvida även en tidigarelagd flygning i princip kan utgöra en ”ombokning snarast möjligt” i den mening som avses i denna bestämmelse.

120. I det avseendet anser jag att de omständigheter som har nämnts ovan inte utgör något hinder för en tolkning av begreppet ”ombokning” i artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004 som innefattar även en alternativ flygning som har en avgångstid före den ursprungligen planerade avgångstiden. Eftersom förordningen syftar till att hitta lösningar på de vanligaste fallen av störningar vid lufttransport av passagerare, nämligen ”nekad ombordstigning”, ”inställda flygningar” och ”försenade flygningar”, är det uppenbart att de aktuella bestämmelserna inriktar sig på dessa typfall.

121. Detta betyder dock inte att unionslagstiftaren har varit helt likgiltig inför tidigareläggningar av flygningar. Som jag redan har förklarat i detta förslag till avgörande, framgår det av ovannämnda bestämmelser i artikel 5.1 c ii och iii i förordning nr 261/2004 att unionslagstiftaren anser att tidigareläggningar av flygningar inte är önskvärda och att de tolereras – utan erkännande av en rätt till kompensation – endast inom snäva gränser.

122. Även om en ”betydande tidigareläggning” av en flygning kan åtföljas av olägenheter för passagerarna, är det likväl så att det ändå är fråga om en ”ombokning snarast möjligt” i den mening som avses i artiklarna 5.1 a och 8.1 b i förordning nr 261/2004. Sådana olägenheter kan nämligen, i enlighet med förordningen, tas i beaktande genom en kompensation. Om passagerarna anser att de inte har något intresse av att ta det aktuella flyget med hänsyn till hur betydande tidigareläggningen är, kan de välja ombokning till ett senare datum, i enlighet med artikel 8.1 c, eller återbetalning av biljetten, enligt artikel 8.1 a i förordningen. Vad beträffar det sistnämnda vill jag framhålla att passageraren ska kunna utöva sina rättigheter fritt och på ett effektivt sätt. Det vill säga om passageraren beslutar att utöva sin rätt till ombokning, ska lufttrafikföretaget erbjuda passageraren en avgångstid som är både genomförbar och godtagbar för passageraren.

123. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att den sjätte tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Ett erbjudande om ombokning i den mening som avses i artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004 kan, på de villkor som anges i nämnda artikel, bestå av ett meddelande före avresa i vilket det anges att flygningen har tidigarelagts.

H. Den sjunde tolkningsfrågan

124. Den hänskjutande domstolen har ställt den sjunde frågan i mål C‑188/20, Azurair, för att få klarhet i huruvida det lufttrafikföretag som utför flygningen, enligt artikel 14.2 i förordning nr 261/2004, är skyldigt att informera passageraren på ett exakt sätt om den företagsbeteckning och adress som passageraren ska vända sig till för att kräva kompensation, samt om storleken på denna kompensation, och i förekommande fall ange vilka handlingar passageraren ska bifoga sin begäran.

125. I artikel 14.2 i förordning nr 261/2004 föreskrivs att när lufttrafikföretaget som utför flygningen nekar ombordstigning eller ställer in en flygning ”skall det ge varje berörd passagerare skriftlig information om reglerna för kompensation och assistans” i enlighet med denna förordning.

126. Syftet med denna bestämmelse är, enligt skäl 20 i nämnda förordning, att säkerställa att passagerarna får ”fullständig information om sina rättigheter” i händelse av nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar ”så att de faktiskt kan utöva sina rättigheter”. Jag vill i det sammanhanget erinra om att det följer av domstolens fasta praxis att de bestämmelser som medför rättigheter för flygpassagerare ska ges en vid tolkning.

127. Det följer av ordalydelsen i nämnda bestämmelse och av dess syfte att passageraren ska ges möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt vända sig till det lufttrafikföretag som utför flygningen och att passageraren, för det syftet, således måste ha lufttrafikföretagets exakta namn och kontaktadress. I det avseendet vill jag påpeka att domstolen uttryckligen slog fast i domen Krijgsman att passageraren ska kunna identifiera vem som är skyldig att betala den kompensation som föreskrivs i artikel 7 i förordning nr 261/2004.

128. Med hänsyn till att det inte är ovanligt på området för lufttransport av passagerare att en flygning med direkt anslutande flygförbindelser, som består av flera flygningar och omfattas av en enda bokning, utförs av olika lufttrafikföretag, anser jag att det är nödvändigt att passageraren utan svårighet kan fastställa mot vilket lufttrafikföretag som vederbörande kan rikta sin talan om kompensation enligt förordning nr 261/2004.

129. För övrigt anser jag att det är uppenbart att passageraren måste ha tillgång till användbar information om det förfarande som ska tillämpas. Detta innefattar bland annat information om de specifika handlingar som passageraren ska inge för att göra gällande sina rättigheter. Den situation som passageraren hamnar i till följd av dessa åtgärder bör göra det möjligt för vederbörande att fatta ett beslut med full kännedom om omständigheterna för att tillvarata sina intressen.

130. Den effektivitet som förordning nr 261/2004 syftar till att garantera vad gäller skyddet för passagerares rättigheter säkerställs först om detaljerad information lämnas till dessa. Detta är särskilt viktigt eftersom en vanlig passagerare inte har några särskilda kunskaper på det juridiska området. Jag anser dock att även en lekman inom juridik ska kunna göra gällande de rättigheter som följer av unionsrätten utan att nödvändigtvis behöva söka rättsligt bistånd.

131. Jag anser följaktligen, till skillnad från vad den tyska regeringen har hävdat, att det vore oförenligt med detta syfte att begränsa den skyldighet som åligger lufttrafikföretaget till att enbart avse att passageraren ska underrättas om lydelsen i förordningens bestämmelser. Att ett sådant synsätt är otillräckligt framgår tydligt om man tar i beaktande att vissa rättigheter för flygpassagerare, såsom rätten till kompensation på grund av en ”kraftig försening”, har utvecklats i rättspraxis på grundval av en tolkning av förordning nr 261/2004. Detta skulle även vara fallet om EU-domstolen anslöt sig till den ståndpunkt som har förespråkats i detta förslag till avgörande och likställde en ”betydande tidigareläggning” av en flygning med en ”inställd flygning”. För att säkerställa ett effektivt skydd för passagerare, är det absolut nödvändigt att skyldigheten att informera passagerarna om deras rättigheter går hand i hand med unionsrättens utveckling.

132. Vad beträffar detaljerna i rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004, tycks det vara tillräckligt att det lufttrafikföretag som utför flygningen informerar passageraren om de allmänna beräkningsregler som är tillämpliga för det syftet, såsom de framgår av artikel 7.1 och 7.2. Det är däremot inte nödvändigt att ange det exakta beloppet på den potentiella kompensation som passageraren har rätt till i det enskilda fallet. En sådan uppgift avser inte längre ”reglerna för kompensation och assistans i enlighet med denna förordning” i den mening som avses i artikel 14.2 i förordningen, utan deras tillämpning på ett enskilt fall.

133. Av de skäl som angetts ovan föreslår jag att den sjunde tolkningsfrågan ska besvaras enligt följande. Artikel 14.2 i förordning nr 261/2004 innebär en skyldighet för det lufttrafikföretag som utför flygningen att informera passageraren om den exakta företagsbeteckning och adress som en passagerare kan vända sig till för att inge sin eventuella begäran om kompensation, och i förekommande fall ange vilka handlingar passageraren ska bifoga sin begäran. Vad beträffar omfattningen av rätten till kompensation räcker det, för att bestämmelserna i artikel 14.2 ska iakttas, att det i den skriftliga informationen redogörs för de regler som föreskrivs i förordningen i det avseendet. Det är inte nödvändigt att ett konkret belopp beräknas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.

VI. Förslag till avgörande

134. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att EU-domstolen besvarar de tolkningsfrågor som har ställts av Landgericht Düsseldorf (Regionala domstolen i Düsseldorf, Tyskland) och Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg, Österrike) på följande sätt: 1) Artikel 3.2 a i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ska tolkas på så sätt att en flygpassagerare kan anses ha en ”bekräftad platsreservation”, om vederbörande av en researrangör som han eller hon har ett avtal med har fått ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, genom vilket han eller hon lovas transport på en bestämd flygning som är närmare specificerad genom avgångs- och ankomstort, avgångs- och ankomsttid och flygnummer, då researrangören inte har gjort någon platsreservation på denna flygning hos det berörda lufttrafikföretaget eller fått en bekräftelse på platsreservationen från detta företag. Så är inte fallet om passageraren har fått en handling som betecknas som ”reseanmälan”, vilken inte är uttryck för ett bindande åtagande från researrangörens sida att tillhandahålla den resetjänst som anges i denna handling. 2) Enbart den omständigheten att researrangörens platsreservation hos lufttrafikföretaget för den aktuella flygningen inte har bekräftats med den avgångs- eller ankomsttid som angetts i passagerarens platsreservation hos researrangören, eller att researrangörens platsreservation sker efter passagerarens platsreservation, utesluter inte att ett lufttrafikföretag, i förhållande till en sådan passagerare, kan vara det ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i artikel 2 b i förordning nr 261/2004. 3) Den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” för en flygning i den mening som avses i artiklarna 2 h, 5.1 c, 7.1 andra meningen och 7.2 i förordning nr 261/2004 kan, beroende på omständigheterna i målet, även framgå av ett ”annat bevis” i den mening som avses i artikel 2 g i förordningen, som en researrangör har utfärdat till en passagerare. 4) Det är fråga om en inställd flygning i den mening som avses i artiklarna 2 l och 5.1 i förordning nr 261/2004 om lufttrafikföretaget som utför en bokad flygning som ingår i en paketresa tidigarelägger flygningen med minst 2 timmar. 5) För det fall tidigareläggningen av en flygning ska anses utgöra en inställd flygning, får det lufttrafikföretag som utför flygningen inte minska kompensationen som föreskrivs i artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 med stöd av artikel 7.2 i förordningen. 6) Ett erbjudande om ombokning i den mening som avses i artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004 kan, på de villkor som anges i nämnda artikel, bestå av ett meddelande före avresa i vilket det anges att flygningen har tidigarelagts. 7) Artikel 14.2 i förordning nr 261/2004 innebär en skyldighet för det lufttrafikföretag som utför flygningen att informera passageraren om den exakta företagsbeteckning och adress som en passagerare kan vända sig till för att inge sin eventuella begäran om kompensation, och i förekommande fall ange vilka handlingar passageraren ska bifoga sin begäran. Vad beträffar omfattningen av rätten till kompensation räcker det, för att bestämmelserna i artikel 14.2 ska iakttas, att det i den skriftliga informationen redogörs för de regler som föreskrivs i förordningen i det avseendet. Det är inte nödvändigt att ett konkret belopp beräknas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.

1 Originalspråk: franska.

2 EUT L 46, 2004, s. 1.

3 EUT L 326, 2015, s. 1.

4 Se punkt 48 och följande punkter i detta förslag till avgörande.

5 Se punkt 80 och följande punkter i detta förslag till avgörande.

6 Se punkt 124 och följande punkter i detta förslag till avgörande.

7 Min kursivering.

8 Se punkt 3 tredje stycket i avsnitt III i beslutet om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair.

9 Min kursivering.

10 Se dom av den 11 maj 2017, Krijgsman ( C‑302/16, EU:C:2017:359, punkt 29), av vilken det framgår att ”[f]ullgörandet av de skyldigheter som enligt förordning nr 261/2004 åligger det lufttrafikföretag som utför flygningen inskränker inte detta företags rätt att begära ersättning i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning från den som orsakat att lufttrafikföretaget har åsidosatt sina skyldigheter, inklusive från tredje man, såsom föreskrivs i artikel 13 i förordningen”.

11 Se dom av den 26 mars 2020, Primera Air Scandinavia ( C‑215/18, EU:C:2020:235, punkterna 48 och 49).

12 Se punkt 3 tredje stycket i avsnitt III i beslutet om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair.

13 Dom av den 26 februari 2013 ( C‑11/11, EU:C:2013:106).

14 Dom av den 26 februari 2013 ( C‑11/11, EU:C:2013:106).

15 Se punkt 3 i avsnitt II och punkt 3 i avsnitt IV i beslutet om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair.

16 Se dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 40).

17 Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 30), och dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl. ( C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 27).

18 Se dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl. ( C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 33 och följande punkter).

19 Min kursivering.

20 Se, i det avseendet, Arnold, K., ”EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97”, Air and Space Law, 2013, nr 6, s. 418, som beklagar att förordning nr 261/2004 inte innehåller några bestämmelser som uttryckligen avser denna situation och som i synnerhet fastställer lufttrafikföretagens skyldigheter gentemot passagerarna samt passagerarnas rätt till service. Författaren förespråkar en omarbetning av förordningen.

21 Se, för ett liknande resonemang, Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18:e upplagan, München, 2021, artikel 6, punkt 29, som gör gällande att tidigareläggningen av en flygning (liksom en ”kraftigt försenad flygning”) innebär ett betydande ingrepp i en persons rätt att fritt sköta sina egna angelägenheter utan störningar från tredje man. Enligt författaren är olägenheterna till och med allvarligare än dem som orsakas av en förlängd restid på grund av en försenad flygning.

22 Se punkterna 85 och 86 i detta förslag till avgörande.

23 Se punkt 83 i detta förslag till avgörande.

24 Dom av den 19 november 2009 ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716).

25 Se, i det avseendet, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 48 och följande punkter), där EU-domstolen slog fast att de skador som flygpassagerare vållas vid ”inställda flygningar” eller ”kraftigt försenade flygningar” är av liknande art. Domstolen konstaterade att man, i enlighet med principen om likabehandling, inte kunde behandla passagerare på ”försenade” flygningar och passagerare på ”inställda” flygningar olika. Domstolen fann följaktligen att passagerare på ”försenade” flygningar kunde åberopa rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004, om de, till följd av sådana flygningar, drabbas av tidsspillan som uppgår till tre timmar eller mer, det vill säga om de når sin slutliga bestämmelseort tre timmar eller mer efter den ankomsttid som ursprungligen fastställts av lufttrafikföretaget.

26 Se punkt 89 i detta förslag till avgörande.

27 Se dom av den 22 juni 2016, Mennens ( C‑255/15, EU:C:2016:472, punkt 26), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines ( C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 26).

28 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 44), där EU-domstolen fastställde det samband som föreligger mellan fallet med ”kraftigt försenade flygningar” och rätten till kompensation.

29 Se punkterna 85 och 86 i detta förslag till avgörande.

30 Se, för ett liknande resonemang, Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18:e upplagan, München, 2021, artikel 6, punkt 29, som anser att varje tidigareläggning som överstiger tre timmar bör anses som ”betydande” och således medföra kompensation. Författaren förespråkar en analog tillämpning av tröskeln på tre timmar som kännetecknar typfallet med ”kraftigt försenade flygningar”. Se, även, Maruhn, J., Fluggastrechte-Verordnung, 1:a upplagan, Berlin, 2016, inledande anmärkningar till artiklarna 5 och 6.9, som anser att en tidigareläggning av en flygning med flera timmar bör anses som en inställd flygning.

31 Se andra stycket i avsnitt I i beslutet om hänskjutande i mål C‑188/20, Azurair.

32 Min kursivering.

33 Dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 63).

34 Se punkterna 85 och 86 i detta förslag till avgörande.

35 Se punkt 97 i detta förslag till avgörande.

36 Dom av den 29 juli 2019 ( C‑354/18, EU:C:2019:637).

37 Dom av den 29 juli 2019, Rusu ( C‑354/18, EU:C:2019:637, punkterna 53–55).

38 Se punkt 85 och följande punkter i detta förslag till avgörande.

39 Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 45), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines ( C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 61).

40 Dom av den 11 maj 2017, Krijgsman ( C‑302/16, EU:C:2017:359, punkt 28).

41 Se, i det avseendet, dom av den 11 juli 2019, České aerolinie ( C‑502/18, EU:C:2019:604).

42 Drake, S., ”Delays, cancellations and compensation: Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?”, Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, vol. 27, nr 2, s. 233 och 241, anser att komplexiteten i bestämmelserna i förordning nr 261/2004 kan utgöra hinder för ett effektivt genomförande av dessa. Enligt författaren borde konsumenterna ges nödvändiga verktyg för att kunna göra gällande sina rättigheter på ett snabbt, mindre formellt och betungande sätt, utan inblandning av advokater. Författaren anser att det i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 861/2007 av den 11 juli 2007 om inrättande av ett europeiskt småmålsförfarande (EUT L 199, 2007, s. 1) fastställs ett idealiskt förfarande för det ändamålet.

43 Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 69).

44 Se punkt 89 i detta förslag till avgörande.