Förslag till avgörande av generaladvokat Saugmandsgaard Øe – Mål C‑451/20 Airhelp (Försenad ombokningsflygning)
I. Inledning
1. Förevarande begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av flera bestämmelser i förordning (EG) nr 261/2004 om kompensation till flygpassagerare.
2. Begäran har framställts i ett mål mellan bolaget Airhelp Ltd (Hongkong), som trätt i en passagerares ställe, och flygbolaget Austrian Airlines AG (Österrike). Målet avser en begäran om kompensation för en inställd flygning, med anledning av att den berörda passageraren med den ombokning som detta flygbolag erbjöd inte kunde nå sin slutliga bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden för den inställda flygningen.
3. Det nationella målet ger domstolen tillfälle att uttala sig i frågan huruvida förordning nr 261/2004 är tillämplig på en flygning från och till ett tredjeland med en direkt anslutande flygförbindelse i en medlemsstat. Domstolen ska avgöra om den kompensation som föreskrivs i förordningen för två flygningar som avgår från eller ankommer till en medlemsstat, när det rör sig om två separata bokningar, omfattar hela flygförbindelsen när dessa två flygningar ingår i en samlad bokning.
4. Domstolen har även ombetts att precisera begreppet faktisk ankomsttid, när det gäller vilka skyldigheter som åligger det lufttrafikföretag som utför flygningen i samband med ett erbjudande om ombokning, och att fastställa huruvida detta lufttrafikföretag är ansvarigt för den ombokningsflygning som utförs av ett annat lufttrafikföretag och därmed ska hållas ansvarigt för en eventuell försening av ombokningsflygningen.
5. Efter min bedömning föreslår jag att domstolen som svar på frågorna ska uttala att förordning nr 261/2004 är tillämplig på en situation i vilken två flygningar som omfattas av en samlad bokning var för sig omfattas av denna förordning och att det lufttrafikföretag som utför flygningen och som har ingått transportavtalet med passageraren endast kan undgå kompensationsskyldighet om det har erbjudit passagerare en ombokning som gör det möjligt för passageraren att faktiskt ankomma till sin bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden för den inställda flygningen.
II. Unionsrätt
6. I skälen 1, 2, 6, 12 och 13 i förordning nr 261/2004 anges följande:
(”(1) [Unionens] verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.
(2) Nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar skapar allvarliga problem och olägenheter för passagerarna.
…
(6) Det skydd som medges passagerare som reser från en flygplats belägen i en medlemsstat bör utvidgas till att omfatta passagerare som avreser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats belägen i en medlemsstat, om ett EG‑lufttrafikföretag utför flygningen.
…
(12) Problem och olägenheter för passagerarna som orsakas av inställda flygningar bör också minskas. Detta bör åstadkommas genom att trafikföretagen förmås att före den tidtabellsenliga avgångstiden informera passagerna om inställda flygningar och att de dessutom erbjuder en rimlig ombokning, för att passagerarna skall kunna vidta andra åtgärder. I annat fall bör lufttrafikföretagen kompensera passagerarna om inställningen av flygningen inte beror på extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits.
(13) Passagerare vars flygning ställts in bör ges möjlighet att få ersättning för biljetten eller få resan ombokad under tillfredsställande villkor samt bli omhändertagna på lämpligt sätt i väntan på en senare flygning.”
7. Artikel 2 i förordningen har rubriken ”Definitioner”. I den artikeln anges följande:
”I denna förordning avses med
…
…
b) lufttrafikföretag som utför flygningen: ett lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan juridisk eller fysisk person som har ett avtal med denna passagerare,
h) slutlig bestämmelseort: den bestämmelseort som anges på den färdbiljett som visas fram vid incheckningsdisken eller, i händelse av direkt anslutande flygförbindelser, bestämmelseorten för den sista flygningen: alternativa anslutande flygförbindelser som är tillgängliga skall inte beaktas om den ursprungliga planerade ankomsttiden respekteras,
…”
8. I artikel 3 i förordningen, som har rubriken ”Räckvidd”, föreskrivs följande:
”1. Denna förordning skall tillämpas för
a) passagerare som reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga,
b) passagerare som reser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga, såvida inte de fått förmåner eller kompensation samt fått assistans i det tredje landet, under förutsättning att det lufttrafikföretag som utför flygningen är ett EG‑lufttrafikföretag.
…
5. Denna förordning skall tillämpas på alla lufttrafikföretag som tillhandahåller transport av passagerare som omfattas av punkterna 1 och 2. Om ett lufttrafikföretag som inte har ett avtal med passageraren fullgör skyldigheter enligt denna förordning, skall företaget anses göra detta som ombud för den person som har ett avtal med passageraren.”
9. Artikel 5 i samma förordning har rubriken ”Inställd flygning”. I artikel 5.1 c iii anges följande:
”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna
…
c) ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen såvida inte …
iii) de mindre än sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden underrättas om att flygningen är inställd, och erbjuds ombokning så att de kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden och nå sin slutliga bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden.”
10. I artikel 7 i förordning nr 261/2004, som har rubriken ”Rätt till kompensation”, föreskrivs följande i punkterna 1 och 2:
”1. Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till
a) 250 euro för alla flygningar på högst 1500 kilometer,
b) 400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1500 kilometer, och för alla övriga flygningar på mellan 1500 och 3500 kilometer,
c) 600 euro för alla flygningar som inte omfattas av a och b.
När avståndet beräknas skall utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas.
2. När passagerare erbjuds ombokning till den slutliga bestämmelseorten med en alternativ flygning i enlighet med artikel 8, och ankomsttiden för denna inte överstiger den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen
…
c) med fyra timmar för alla flygningar som inte omfattas av a eller b,
får det lufttrafikföretag som utför flygningen minska den kompensation som föreskrivs i punkt 1 med 50 procent.”
11. I artikel 8.1 i förordningen, under rubriken ”Rätt till återbetalning eller ombokning” anges följande:
”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare erbjudas att välja mellan
…
b) ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, under likvärdiga transportvillkor …”
12. I artikel 13 i nämnda förordning, som har rubriken ”Rätt till gottgörelse”, föreskrivs följande:
”Om det lufttrafikföretag som utför flygningen har betalat kompensation eller uppfyllt andra skyldigheter som åligger lufttrafikföretaget enligt denna förordning, skall ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag. I synnerhet begränsas inte genom denna förordning rätten för det lufttrafikföretag som utför flygningen att begära ersättning från en researrangör eller annan person med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal. …”
III. Målet vid den nationella domstolen, tolkningsfrågorna och förfarandet vid domstolen
13. En passagerare hade erhållit en bekräftad platsreservation för en flygförbindelse som skulle utföras av EG‑lufttrafikföretaget Austrian Airlines från Chisinau (Moldavien) till Bangkok (Thailand) och som omfattade två på varandra följande flygningar den 29 maj 2019. Den första flygningen gick från Chisinau (Moldavien) till Wien (Österrike) och den andra flygningen, med tidtabellsenlig avgångstid flera timmar efter den första flygningens ankomsttid, gick från Wien (Österrike) till Bangkok (Thailand) med ankomst på bestämmelseorten den 30 maj 2019 klockan 14.20.
14. Flygningen från Chisinau till Wien ställdes in mindre än sju dagar före den tidtabellsenliga avgången. Austrian Airlines bokade om passageraren till ett flyg från Istanbul (Turkiet) till Bangkok (Thailand), även det med tidtabellsenlig ankomst den 30 maj 2019, men klockan 15.00. Ombokningsflygningen skulle alltså inte medföra mer än 40 minuters försening i förhållande till den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen. Ombokningsflygningen nådde emellertid inte Bangkok förrän kl. 16.47, det vill säga 2 timmar och 27 minuter senare än den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungligen bokade flygningen.
15. Airhelp, som har övertagit den berörda passagerarens rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004, har gjort anspråk på 300 euro i kompensation. Airhelp har anfört att Austrian Airlines inte erbjöd passageraren en ombokning som gjorde det möjligt för passageraren att nå sin slutliga bestämmelseort Bangkok senast två timmar efter den första tidtabellsenliga ankomsttiden. Beloppet har valts med beaktande av att Austrian Airlines enligt Airhelp har rätt att minska kompensationen enligt artikel 7.2 c i förordningen, eftersom passageraren nådde sin slutliga bestämmelseort inom fyra timmar efter den första tidtabellsenliga ankomsttiden. Austrian Airlines har emellertid bestritt detta anspråk och har anfört att passageraren inte har rätt till kompensation, eftersom den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ombokade flygningen var klockan 15.00 vilket följaktligen inte innebar mer än 40 minuters försening jämfört med den tidtabellsenliga ankomsttiden för den först bokade flygningen med ankomsttid klockan 14.20.
16. Den domstol som prövade målet i första instans, Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen i Schwechat, Österrike), biföll yrkandet och fastställde att det framgick av lydelsen i förordning nr 261/2004 att vid beräkningen av en flygförsening skulle den tidtabellsenliga ankomsttiden för den ursprungliga flygningen jämföras med den tidpunkt då ombokningsflygningen faktiskt nådde den slutliga bestämmelseorten. Nämnda domstol drog av detta slutsatsen att ett lufttrafikföretag endast undantas från skyldigheten att betala kompensation om passageraren i praktiken når sin slutliga bestämmelseort med ombokningsflygningen senast två timmar senare än den första tidtabellsenliga ankomsttiden.
17. Samma domstol noterade att passageraren i det aktuella fallet skulle ha landat i Bangkok klockan 14:20 med den först bokade flygningen, men att passageraren i praktiken inte nådde sin slutliga bestämmelseort med ombokningsflygningen förrän klockan 16:47, det vill säga 2 timmar och 27 minuter senare. Nämnda domstol fann att yrkandet om kompensation i form av ett 50 procent nedsatt belopp var välgrundat, dock utan att beröra frågan huruvida omständigheterna i det aktuella fallet omfattades av bestämmelserna i förordning nr 261/2004.
18. Austrian Airlines överklagade avgörandet i första instans till den hänskjutande domstolen, Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg, Österrike).
19. Den hänskjutande domstolen har påpekat att det tycks framgå av EU‑domstolens praxis att en mellanlandning på unionens territorium inte medför att förordning nr 261/2004 blir tillämplig på flygningar som varit föremål för en samlad bokning och som inte har sin första avreseort eller sin slutliga bestämmelseort på unionens territorium. Den hänskjutande domstolen anser att om så var fallet, skulle förordningen inte vara tillämplig på den ursprungligen bokade flygningen från Chisinau (Moldavien) till Bangkok (Thailand) via Wien (Österrike), eftersom den första avreseorten och den slutliga bestämmelseorten ligger i ett tredjeland. Den hänskjutande domstolen vill emellertid få klarhet i huruvida detta skulle vara förenligt med förordningens syfte, det vill säga att sörja för ett långtgående skydd för passagerare, och har understrukit att var och en av de två flygningarna, om de inte hade varit föremål för en samlad bokning, skulle ha omfattats av tillämpningsområdet för förordningen i enlighet med vad som anges i artikel 3.1 i förordningen.
20. Den hänskjutande domstolen har vidare påpekat, för det fall att förordning nr 261/2004 är tillämplig, att frågan uppkommer huruvida artikel 5.1 c iii i förordningen ska tolkas så, att de tidsgränser som fastställs där ska grundas på de tidtabellsenliga avgångs- och ankomsttiderna eller på de faktiska avgångs- och ankomsttiderna för ombokningsflygningen. Den hänskjutande domstolen har understrukit att rätten till kompensation i det nationella målet i själva verket är beroende av huruvida den tidtabellsenliga ankomsttiden till bestämmelseorten ska jämföras med den tidtabellsenliga ankomsttiden för ombokningsflygningen (vilket inte skulle ge rätt till kompensation, eftersom förseningen understiger två timmar) eller i stället med den faktiska ankomsttiden för ombokningsflygningen (vilket skulle ge rätt till kompensation, eftersom förseningen då överstiger två timmar).
21. Den hänskjutande domstolen har påpekat att lydelsen i artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 inte ger något svar. Den hänskjutande domstolen undrar om formuleringen ”erbjuds” i denna bestämmelse ska tolkas så, att lufttrafikföretaget helt enkelt är skyldigt att erbjuda passageraren ombokning, utan att vara skyldigt att säkerställa att flygningen ankommer på utsatt tid eller inom ett visst tidsspann i förhållande till den tiden, vilket medför att lufttrafikföretaget inte kan hållas ansvarigt för en eventuell försening av ombokningsflygningen, som utförs av ett annat lufttrafikföretag.
22. Mot denna bakgrund beslutade Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
”1) Ska artikel 3.1 i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att förordningen även är tillämplig på en flygning med en samlad bokning som består av två flygningar som skulle utföras av (samma) EG‑lufttrafikföretag, när såväl avgångsorten för den första flygningen som ankomstorten för den andra flygningen är belägna i ett tredjeland och endast ankomstorten för den första flygningen samt avgångsorten för den andra flygningen är belägna inom en medlemsstats territorium?
Om fråga 1 besvaras jakande:
2) Ska artikel 5.1 c led iii i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att passageraren även har rätt till kompensation enligt artikel 7.1 i förordningen om vederbörande genom den erbjudna ombokningen visserligen enligt tidtabellen skulle nå den slutliga bestämmelseorten senast två timmar efter den inställda flygningens tidtabellsenliga ankomsttid, men faktiskt inte når den inom denna tidsram?”
23. Begäran om förhandsavgörande inkom till domstolens kansli den 23 september 2020. Parterna i det nationella målet, den österrikiska och den danska regeringen samt Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden. Ingen muntlig förhandling har hållits men parterna och andra berörda, med undantag för den danska regeringen, besvarade skriftligen domstolens frågor av den 18 maj 2021.
IV. Bedömning
A. Huruvida förordning nr 261/2004 är tillämplig på en flygförbindelse med första avgångsort och slutlig bestämmelseort i ett tredjeland men som omfattar två flygningar med en avgångs- eller ankomstort i en medlemsstat (den första tolkningsfrågan)
24. Den hänskjutande domstolen har ställt den första tolkningsfrågan för att få klarhet i huruvida förordning nr 261/2004 är tillämplig på en flygförbindelse som utförs av ett EG‑lufttrafikföretag och består av två flygningar som omfattas av en samlad bokning, när avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten ligger i ett tredjeland, i det nu aktuella fallet Moldavien och Thailand, och bestämmelseorten för den första flygningen och den andra flygningens avgångsort ligger i en medlemsstat.
25. Jag konstaterar först och främst att den första flygningen, från Chisinau till Wien, som utförts av ett EG‑lufttrafikföretag från ett tredjeland (Moldavien) till en medlemsstat (Österrike) omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004 enligt artikel 3.1 b i förordningen. Även den andra flygningen, från Wien till Bangkok och alltså från en medlemsstat (Österrike) till ett tredjeland (Thailand), omfattas av samma förordning enligt artikel 3.1 a i förordningen.
26. Innebär den omständigheten att de båda flygningarna var föremål för en samlad bokning med avgångsort och slutlig bestämmelseort i ett tredjeland, att förordning nr 261/2004 inte är tillämplig, trots att var och en av flygningarna var för sig omfattas av förordningen?
27. Austrian Airlines och den danska regeringen anser att frågan ska besvaras jakande, eftersom förordningen inte är tillämplig på en flygförbindelse mellan ett tredjeland och ett annat tredjeland. Airhelp, den österrikiska regeringen och kommissionen är av motsatt uppfattning.
28. I bedömningen nedan förklarar jag varför jag delar deras uppfattning.
29. För det första framgår det inte av lydelsen i artikel 3.1 a och b i förordning nr 261/2004, jämförd med skäl 6 i denna förordning, att förordningens territoriella tillämpningsområde ska vara beroende av den första avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten när det gäller en flygförbindelse som består av två eller flera flygningar.
30. Det anges nämligen inte i artikel 3.1 i förordning nr 261/2004 att orden ”reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium” i led a hänför sig till passagerarens första avgångsort eller att orden ”till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium” i led b avser den slutliga bestämmelseorten.
31. Tillämpligheten av förordning nr 261/2004 tycks vidare inte vara beroende av begreppen första avgångsort och slutlig bestämmelseort. Däremot är tillämpligheten knuten till att det rör sig om en flygning antingen från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium eller från en flygplats belägen i ett tredjeland till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium under förutsättning att det lufttrafikföretag som utför flygningen är ett EG‑lufttrafikföretag. Begreppet flygning, såsom det har tolkats av domstolen, det vill säga som en lufttransport som utgör en ”enhet” och utförs av ett lufttrafikföretag som fastställer dess färdväg, är således relevant. Jag anser att det framgår, i synnerhet av ordet ”enhet”, att en flygning kan betraktas som en lufttransport mellan två flygplatser.
32. I och med att bestämmelseorten för en första flygning är belägen i en medlemsstat och motsvarar avgångsorten för den andra flygningen, menar jag att det följer av själva ordvalet i artikel 3.1 i förordning nr 261/2004 att denna ort kan beaktas när det gäller att avgöra om förordningen är tillämplig.
33. För det andra anser jag, i likhet med den österrikiska regeringen och kommissionen, att principen om likabehandling talar för att förordning nr 261/2004 ska tillämpas på en sådan flygförbindelse som den i det nationella målet, vilken består av två flygningar, oavsett hur bokningen har gjorts.
34. Tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004 omfattar flygningar som har en viss anknytning till unionens territorium, det vill säga som antingen avgår från (artikel 3.1 a) eller ankommer till (artikel 3.1 b) en flygplats som är belägen i en medlemsstat. När två flygningar var och en för sig har en sådan anknytning, bör inte den omständigheten att dessa flygningar har köpts tillsammans eller separat upphäva denna anknytning och medföra att passagerarna på flygningarna behandlas olika.
35. Jag vill illustrera detta med hjälp av ett exempel med två passagerare. Passageraren A har, precis som den aktuella passageraren i det nationella målet, genom en samlad bokning reserverat plats på två flygningar, den första flygningen från Chisinau (Moldavien) till Wien (Österrike) och den andra flygningen från Wien (Österrike) till Bangkok (Thailand). Passageraren B, som tar samma färdväg som passageraren A, har reserverat plats på samma två flygningar genom två separata bokningar. Det råder inga tvivel om att passageraren B i egenskap av passagerare på dels en flygning från ett tredjeland till en medlemsstat som utförs av ett EG‑lufttrafikföretag (artikel 3.1 b i förordning nr 261/2004), dels en flygning från en medlemsstat till ett tredjeland (artikel 3.1 a i förordningen), omfattas av det skydd som ges enligt denna förordning. Ska passageraren A nekas detta skydd enbart på grund av att denna passagerare har reserverat platserna genom en samlad bokning?
36. Om passageraren A förvägras tillämpning av förordning nr 261/2004, trots att passageraren A och passageraren B objektivt sätt befinner sig i en likadan situation, i egenskap av passagerare på samma flygningar, skulle följden bli att passagerarna behandlas olika, i och med att de inte skulle åtnjuta ett likadant skydd mot skadliga följder av flygförseningar.
37. Det följer av domstolens fasta praxis att likabehandlings- eller icke-diskrimineringsprincipen innebär att lika situationer inte får behandlas olika och att olika situationer inte får behandlas lika, såvida det inte finns sakliga skäl för en sådan behandling.
38. Jag menar följaktligen att passagerare som drabbas av flygförseningar, såsom de aktuella i det nationella målet, ska anses befinna sig i en likadan situation och således inte ska behandlas olika enbart på grund av att bokningssättet skiljer sig åt.
39. För det tredje bekräftas denna bedömning av det syfte som lagstiftaren eftersträvar.
40. Syftet med förordning nr 261/2004 är att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna.
41. I och med att var och en av flygningarna omfattas av förordningen och, var för sig, ger rätt till kompensation, anser jag att det vore oförenligt med syftet, det vill säga att skydda passagerarna, att anse att passagerarna inte har rätt till detta skydd när flygningarna har varit föremål för en samlad bokning.
42. Domstolens senaste praxis om en enda bokning motsäger inte denna tolkning.
43. Denna rättspraxis avser nämligen flygningar med direkt anslutande flygförbindelser där en av flygningarna, i motsats till omständigheterna i det nationella målet, enskilt sett inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004.
44. Detta framgår för det första av domen i målet Wegener. Domen meddelades i ett mål som avsåg en flygning med en enda bokning från Berlin (Tyskland) – således från en medlemsstat – med slutlig bestämmelseort Agadir (Marocko) som ligger i ett tredjeland, och med en direkt anslutande flygförbindelse i Casablanca (Marocko) i samma tredjeland. Passageraren hade missat den andra flygningen från Casablanca till Agadir och blev mer än fyra timmar försenad till sin slutliga bestämmelseort på grund av att den första flygningen blev försenad vid avgången i Tyskland. Den andra flygningen, från och till en flygplats belägen i tredjeland, omfattades inte av förordning nr 261/2004.
45. Domstolen fann, med stöd av domen i målet Folkerts, att förseningen i fråga om rätten till kompensation skulle bedömas i förhållande till tidpunkten för ankomst till den slutliga bestämmelseorten, det vill säga ankomsttiden för den sista flygningen. Domstolens slog fast att det följer av uttrycket ”sista flygningen” att begreppet ”flygning med direkt anslutande flygförbindelser” ska förstås som två eller flera flygningar som utgör en helhet när det ska avgöras om en passagerare har rätt till kompensation enligt förordning nr 261/2004. Domstolen slog fast att en sådan transport med en enda bokning som den som föranledde domen i målet Wegener, i sin helhet ska betraktas som en flygning med direkt anslutande flygförbindelser som omfattas av artikel 3.1 a i förordningen.
46. Genom att flygningarna beaktades som en helhet med avgång från en flygplats i en medlemsstat, i det aktuella fallet Tyskland, och med slutlig bestämmelseort på en flygplats i ett tredjeland, i det aktuella fallet Marocko, kunde passageraren anses ha rätt till kompensation trots att den andra flygningen i sig, från och till en flygplats i detta tredjeland, inte gav rätt till kompensation. Denna lösning bidrog uppenbarligen till att säkerställa det långtgående skydd som lagstiftaren föreskrivit.
47. En liknande lösning valdes i domen i målet České aerolinie och i beslutet i målet KLM.
48. Domen i målet České aerolinie avsåg en flygning från en medlemsstat med slutlig bestämmelseort i ett tredjeland och med direkt anslutande flygförbindelse i ett tredjeland. En enda bokning hade gjorts hos ett EG‑lufttrafikföretag som utförde den första flygningen. Domstolen slog fast att passageraren kunde begära kompensation av detta företag även om det inte hade utfört den andra flygningen som orsakade förseningen och att den andra flygningen i sig inte gav rätt till kompensation, eftersom den gick mellan två tredjeländer.
49. Beslutet i målet KLM avsåg slutligen en flygning från ett tredjeland till unionen med direkt anslutande flygförbindelse i unionen. Flygningen hade bokats genom en enda bokning hos ett EG‑lufttrafikföretag. Den första flygningen från ett tredjeland till unionen utfördes av ett lufttrafikföretag som inte var ett EG‑lufttrafikföretag och omfattades således inte av artikel 3.1 b i förordning nr 261/2004, och förseningen till den slutliga bestämmelseorten hade orsakats av detta lufttrafikföretag som utförde den första flygningen. Domstolen erinrade ändå om att sådana flygningar, med direkt anslutande flygförbindelser, skulle betraktas som en helhet på vilken förordningen var tillämplig. En passagerare som drabbats av en försening på tre timmar eller mer vid ankomsten till sin slutliga bestämmelseort kunde följaktligen rikta sin talan om kompensation enligt nämnda förordning mot EG‑lufttrafikföretaget.
50. Domstolen underströk att denna lösning motiverades av målet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna för att säkerställa att passagerarna ersätts av det lufttrafikföretag som har ingått transportavtalet med dem, utan att de ska behöva beakta de åtgärder som detta lufttrafikföretag har vidtagit med avseende på genomförandet av de delsträckor som ingår i den flygning med direkt anslutande flygförbindelser som företaget har salufört.
51. Jag anser således, i likhet med kommissionen, att denna rättspraxis bidrar till att förverkliga syftet med förordning nr 261/2004, det vill säga att sörja för ett långtgående skydd, genom att förordningen tolkas så, att den även gäller när hela flygningen med direkt anslutande flygförbindelser omfattar en flygning som förordningen inte skulle vara tillämplig på om denna flygning beaktades separat.
52. Däremot anser jag, precis som kommissionen, att denna rättspraxis inte bör tillämpas analogt på en flygförbindelse som omfattar två flygningar, såsom den aktuella i det nationella målet. Jag menar att en sådan tillämpning skulle strida mot såväl lydelsen i som syftet med förordning nr 261/2004, eftersom förordningen redan är tillämplig på var och en av de två flygningarna beaktade var för sig, och att en sådan tillämpning skulle få ett helt annat resultat än vad som eftersträvas av lagstiftaren. Om flygningarna i ett sådant fall ses som en helhet, där hänsyn tas till den första avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten, som båda två är belägna i ett tredjeland, blir följden att skyddet enligt förordningen begränsas genom att passageraren inte ges något skydd enligt förordningen trots att flygningarna, som utförs av ett EG‑lufttrafikföretag, har en avgångsort eller en ankomstort i unionen och följaktligen omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004.
53. Jag anser med andra ord att den rättspraxis som analyseras ovan i fråga om en enda bokning inte kan innebära att en situation som klart och tydligt omfattas av förordning nr 261/2004 faller utanför dess tillämpningsområde.
54. En sådan analog tillämpning skulle, utöver att strida mot lydelsen i artikel 3.1 i förordning nr 261/2004, få ett minst sagt paradoxalt resultat.
55. Kombinationen av en flygning som omfattas av förordningen med en flygning som inte omfattas av den, som i de mål som gav upphov till domarna i målen Wegener och České aerolinie samt till beslutet i målet KLM, skulle i det fallet följaktligen innebära att passageraren har ett skydd för dessa två flygningar, samtidigt som en kombination av två flygningar som var för sig omfattas av nämnda förordning, som i det nationella målet, skulle utmynna i att passageraren står helt utan skydd.
56. Det skulle i praktiken innebära att passagerare på en flygning som inte omfattas av förordning nr 261/2004, såsom passagerarna på flygningen Agadir – Casablanca i det mål som avgjordes genom domen Wegener eller passagerarna på flygningen Abu Dhabi – Bangkok i det mål som avgjordes genom domen České aerolinie, skulle ha ett bättre skydd mot följderna av en inställd eller försenad flygning än passagerare på två flygningar som beaktade var för sig omfattas av förordningen, såsom passagerarna på flygningarna Chisinau – Wien och Wien – Bangkok, i ett sådant fall som det som är aktuellt i det nationella målet.
57. Jag vill tillägga att det inte framgår av domarna i målen Wegener och České aerolinie eller av beslutet i målet KLM att en flygning med direkt anslutande flygförbindelser under alla omständigheter ska betraktas som en enda flygning när det gäller rätt till kompensation enligt förordning nr 261/2004 men att det kan vara så i samband med sådana kombinationer av flygningar som de som var aktuella i de mål som avgjordes genom dessa domar.
58. Slutligen anser jag att domen i målet Emirates Airlines, som avsåg en tur och retur-resa, talar för den tolkningen att två flygningar, som i det nationella målet, ska prövas separat även om de varit föremål för en samlad bokning. Domstolen slog nämligen fast att en utflygning och en returflygning som köpts inom ramen för en enda bokning skulle betraktas självständigt, vilket innebär att en sådan tur- och returresa inte omfattas av artikel 3.1 a i förordning nr 261/2004. Domstolens tolkning i den domen grundade sig bland annat på behovet av att inte undergräva bestämmelsens ändamålsenliga verkan och inte minska det skydd som passagerarna ska ges enligt förordningen.
59. Av samtliga skäl som anförs ovan anser jag att artikel 3.1 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att förordningen är tillämplig på en flygförbindelse som utförs av ett EG‑lufttrafikföretag och som består av två flygningar och har varit föremål för en samlad bokning, när den första avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten är belägna i ett tredjeland men ankomstorten för den första flygningen och avgångsorten för den andra flygningen är belägna i en medlemsstat, vilket innebär att var och en av flygningarna beaktade var för sig omfattas av denna bestämmelse.
60. Med hänsyn till det svar jag föreslår på den första tolkningsfrågan anser jag att domstolen inte behöver uttala sig i frågan huruvida avtalet mellan EU och Moldavien om ett gemensamt luftrum är tillämpligt på situationen i det nationella målet.
B. Beaktande av den tidtabellsenliga eller den faktiska ankomsttiden på den slutliga bestämmelseorten i fråga om rätt till kompensation (den andra tolkningsfrågan)
61. Den hänskjutande domstolen har ställt den andra tolkningsfrågan för att få klarhet i huruvida en passagerare enligt artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 har rätt till kompensation när den ombokningsflygning som passageraren erbjudits visserligen enligt tidtabellen skulle ankomma till den slutliga bestämmelseorten senast två timmar efter den inställda flygningens tidtabellsenliga ankomsttid, men i praktiken inte ankommer till den slutliga bestämmelseorten inom denna tidsram.
62. Frågan avser huruvida ett lufttrafikföretag som utför flygningen och som har erbjudit en ombokning som först uppfyller tidskraven i denna bestämmelse, även bär ansvaret för en försening av ombokningsflygningen, vilken utförs av ett annat lufttrafikföretag, eftersom den flygningen inte längre uppfyller kraven.
63. Enligt artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004 har passagerarna vid inställd flygning i princip rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen av det lufttrafikföretag som utför flygningen.
64. Det lufttrafikföretag som utför flygningen kan endast befrias från denna kompensationsskyldighet i de sällsynta undantag som anges i leden i–iii i den förstnämnda bestämmelsen.
65. Om passageraren enligt led iii i den förstnämnda bestämmelsen har underrättats om att flygningen ställts in mindre än sju dagar före den tidtabellsenliga avgångstiden, har passageraren rätt till kompensation såvida inte två kumulativa villkor är uppfyllda. För det första ska passageraren erbjudas ombokning så att vederbörande kan avresa högst en timme före den tidtabellsenliga avgångstiden. För det andra ska ombokningen göra det möjligt för passageraren att nå sin slutliga bestämmelseort senast två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden.
66. Varken lydelsen i artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 eller i artikel 7.2, där ”ankomsttiden” anges, ger något tydligt svar på frågan om det är den tidtabellsenliga ankomsttiden för ombokningsflyget eller den faktiska ankomsttiden för denna flygning som ska beaktas när det gäller att avgöra om villkoret är uppfyllt.
67. Domstolen har emellertid angett att det endast är den försening som konstaterats föreligga i förhållande till den tidtabellsenliga ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten som är av betydelse vid bedömningen av huruvida det föreligger en rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004.
68. Domstolen har närmare bestämt slagit fast att artiklarna 2, 5 och 7 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att begreppet ankomsttid, som används för att fastställa omfattningen av en försening för passagerarna på en flygning, anger tidpunkten då åtminstone en av flygplanets dörrar öppnas, under förutsättning att passagerarna tillåts att lämna flygplanet vid denna tidpunkt, och följaktligen anger den tidpunkt då flygplanet faktiskt har ankommit till bestämmelseflygplatsen.
69. Jag vill också framhålla att domstolen har medgett att en passagerare har rätt till kompensation enligt artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 genom att beakta tidpunkten då flygplanet som utförde ombokningsflyget landade, alltså dess faktiska ankomsttid till den slutliga bestämmelseorten.
70. Av detta drar jag slutsatsen att när en ombokningsflygning faktiskt har nått den slutliga bestämmelseorten med mer än 2 timmars försening jämfört med den först bokade flygningen, såsom den aktuella flygningen som ankom med en försening på 2 timmar och 27 minuter, är det andra villkoret i artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 i praktiken inte uppfyllt, vilket innebär att den berörda passageraren bör ha rätt till den kompensation som avses i artikel 7 i denna förordning.
71. Jag anser, i likhet med kommissionen, att denna tolkning är den enda som ansluter sig till syftet med förordning nr 261/2004, det vill säga att avhjälpa den skada som slutligen drabbar passageraren till följd av förseningen. Skadan utgörs av en oåterkallelig tidsspillan.
72. Den olägenhet som denna tidspillan utgör inom ramen för en flygning med direkt anslutande flygförbindelser uppstår först vid passagerarens ankomst till den slutliga bestämmelseorten, och därför kan ombokningsflygningens försening bara bedömas mot bakgrund av den sistnämnda flygningens faktiska ankomsttid.
73. En sådan tolkning kan inte ifrågasättas av den omständigheten att det lufttrafikföretag som utför flygningen erbjöd en ombokning som på papperet uppfyllde de tidsmässiga villkoren för en sådan ombokning.
74. I själva verket är det visserligen riktigt att formuleringen i artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004, enligt vilken det lufttrafikföretag som utför flygningen ska se till att passagerarna erbjuds ”ombokning så att de kan … nå” sin slutliga bestämmelseort skulle kunna betyda att så snart de berörda passagerarna erbjudits en ombokning som uppfyller de i nämnda artikel föreskrivna villkoren och godtagit erbjudandet, är det inte längre detta lufttrafikföretags ansvar att se till att erbjudandet fullgörs.
75. I syfte att minska de allvarliga problem och olägenheter som orsakas av en inställd flygning ska bestämmelser som ger flygpassagerare rättigheter emellertid tolkas extensivt.
76. I detta avseende framgår det först och främst av artikel 8.1 b i förordning nr 261/2004, jämförd med skälen 12 och 13 i samma förordning, att det lufttrafikföretag som utför flygningen endast kan undgå sin kompensationsskyldighet om det har utnyttjat alla tillgängliga resurser för att säkerställa en rimlig, tillfredsställande ombokning snarast möjligt.
77. Kompensationsskyldigheten har också en stimulanseffekt på det lufttrafikföretag som utför flygningen vilket innebär att passagerarnas rätt till ombokning faktiskt måste genomföras för att inte äventyras.
78. Av detta följer enligt min mening att det lufttrafikföretag som utför flygningen och på vilket det ankommer att erbjuda passageraren ombokning, måste förvissa sig om att erbjudandet fullgörs så att passageraren verkligen når sin slutliga bestämmelseort under villkor som tidsmässigt är likvärdiga de villkor som gällde för den inställda flygningen.
79. Att ombokningen faktiskt ska fullgöras följer enligt min mening implicit av den omständigheten att förhållandet mellan passageraren och det lufttrafikföretag som utför flygningen – mot bakgrund av definitionen av det sistnämnda begreppet i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 – är ett avtalsförhållande. Att ett avtal ingås mellan parterna är nämligen passagerarnas garanti för att de ska komma fram till sin slutliga bestämmelseort enligt tidtabellen.
80. Om ett lufttrafikföretag som inte har ingått ett avtal med den berörda passageraren enligt artikel 3.5 andra meningen i förordning nr 261/2004 fullgör skyldigheter enligt denna förordning, ska företaget anses göra detta som ombud för den person som har ingått avtalet med passageraren. Det betyder, i det nu aktuella fallet, att det lufttrafikföretag som utförde den ombokade flygningen ska anses ha gjort det som ombud för Austrian Airlines som gett detta lufttrafikföretag i uppgift att genomföra ombokningen.
81. Genom denna lösning kan man undvika att det lufttrafikföretag som passageraren har ingått transportavtalet med tar skydd bakom det lufttrafikföretag som är anledningen till det bristfälliga fullgörandet av ombokningsflygningen.
82. Det framstår slutligen inte som orimligt att de skyldigheter som föreskrivs i förordning nr 261/2004 åligger de lufttrafikföretag som de berörda passagerarna har slutit ett transportavtal med, eftersom detta avtal ger passagerarna rätt till en flygning som varken borde ställas in eller försenas, utan att det påverkar lufttrafikföretagens rätt att minska kompensationen eller att begära gottgörelse av någon som orsakat förseningen.
83. Mot bakgrund av det ovan anförda anser jag att en ombokning som erbjudits av det lufttrafikföretag som ingått transportavtalet med passageraren faktiskt ska genomföras av det sistnämnda företaget, vilket innebär att en passagerare har rätt till kompensation enligt artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 om den faktiska ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten för denna ombokning överstiger den tidtabellsenliga ankomsttiden för den först bokade flygningen med mer än två timmar.
V. Förslag till avgörande
84. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska besvara de frågor som ställts av Landesgericht Korneuburg (Regionala domstolen i Korneuburg, Österrike) på följande sätt: 1) Artikel 3.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ska tolkas så, att förordningen är tillämplig på en flygförbindelse som utförs av ett EG‑lufttrafikföretag och som består av två flygningar och har varit föremål för en samlad bokning, när den första avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten är belägna i ett tredjeland men ankomstorten för den första flygningen och avgångsorten för den andra flygningen är belägna i en medlemsstat, vilket innebär att var och en av flygningarna beaktade var för sig omfattas av denna bestämmelse. 2) Artikel 5.1 c iii i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att en ombokning som erbjudits av det lufttrafikföretag som ingått transportavtalet med passageraren faktiskt ska genomföras av det sistnämnda företaget, vilket innebär att en passagerare har rätt till kompensation enligt artikel 7.1 i förordning nr 261/2004 om den faktiska ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten för denna ombokning överstiger den tidtabellsenliga ankomsttiden för den först bokade flygningen med mer än två timmar.
1 Originalspråk: franska.
2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).
3 Det framgår av begäran om förhandsavgörande att det inte har varit möjligt att fastställa vare sig hur eller när passageraren transporterades från Chisinau till Istanbul.
4 Mot bakgrund av de handlingar som ingetts till domstolen anser jag att villkoret i denna bestämmelse, att den berörda passageraren inte ska ha fått förmåner, kompensation eller bistånd i det tredjelandet, är uppfyllt, vilket det emellertid ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.
5 Begreppet slutlig bestämmelseort definieras i artikel 2 h i förordning nr 261/2004, inom ramen för en flygning med direkt anslutande flygförbindelse, som bestämmelseorten för den sista flygningen, och därför skulle lagstiftaren ha kunnat hänföra sig till detta begrepp i artikel 3.1 i förordningen.
6 Se dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 30).
7 Se, bland annat, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 40), dom av den 22 juni 2016, Mennens ( C‑255/15, EU:C:2016:472, punkt 20), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines ( C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 34).
8 Begreppet färdväg avser den sträcka som flygplanet ska färdas från avgångsflygplatsen till ankomstflygplatsen (se dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl. ( C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 28)). För övrigt har begreppet slutlig bestämmelseort ingen betydelse, eftersom det endast är ordet ankomstflygplats som används.
9 Begreppet flygning definieras inte i förordning nr 261/2004, men lagstiftaren har föreslagit en klar definition av begreppet flygning som en lufttransport mellan två flygplatser i förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning av den 13 mars 2013 om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (COM (2013) 130 slutlig, skäl 4 och artikel 1.1 e led n).
10 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 38).
11 Se, bland annat, dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA ( C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 95) och dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 39).
12 Se dom av den 31 maj 2018, Wegener ( C‑537/17, EU:C:2018:361) (nedan kallad domen i målet Wegener) och dom av den 11 juli 2019, České aerolinie ( C‑502/18, EU:C:2019:604) (nedan kallad domen i målet České aerolinie) samt beslut av den 12 november 2020, KLM Royal Dutch Airlines ( C‑367/20, EU:C:2020:909) (nedan kallat beslutet i målet KLM).
13 Dom av den 26 februari 2013 ( C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 33 och 34).
14 Domen i målet Wegener, punkterna 16 och 17.
15 Domen i målet Wegener, punkt 18.
16 Domen i målet Wegener, punkterna 24 och 25.
17 Avgångs- och ankomstorterna var följande: första avgång från Prag (Republiken Tjeckien, Europeiska unionen), direkt anslutande flygförbindelse i Abu Dhabi (Förenade Arabemiraten, tredjeland), slutlig bestämmelseort Bangkok (Thailand, tredjeland).
18 Avrese- och ankomstorterna var följande: första avgång från New York (Förenta staterna, tredjeland), direkt anslutande flygförbindelse i Amsterdam (Nederländerna, Europeiska unionen), slutlig bestämmelseort Hamburg (Tyskland, Europeiska unionen).
19 Se beslut i målet KLM, punkt 29.
20 Se beslut i målet KLM, punkt 33.
21 Se domen i målet České aerolinie, punkt 30, och beslutet i målet KLM, punkt 31.
22 Antingen enligt artikel 3.1 a i förordning nr 261/2004 som är fallet med flygningen Wien – Bangkok, eller enligt artikel 3.1 b i förordningen som är fallet med flygningen Chisinau – Wien, vilken utförs av ett EG-lufttrafikföretag.
23 Dom av den 10 juli 2008 ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 52).
24 Se dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 51).
25 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkterna 34 och 35).
26 Frågan om tillämpningen av avtalet mellan EU och Moldavien har tagits upp av kommissionen, dock utan att kommissionen tydligt har uttalat sig i detta avseende och utan att den hänskjutande domstolen har ställt någon fråga till domstolen i detta avseende. I andra hand vill jag emellertid påpeka att detta avtal, till skillnad från andra avtal som unionen ingått och som anges nedan, inte innehåller någon bestämmelse där det på ett liknande sätt som i de sistnämnda avtalen anges att när de unionsrättsakter som anges i avtalet, bland annat förordning nr 261/2004, hänför sig till ”medlemsstaterna”, ska detta anses avse inte bara unionens medlemsstater, utan även Republiken Moldavien. Jag menar att det av detta följer att avtalet mellan EU och Moldavien inte innebär att Republiken Moldavien ska behandlas som en medlemsstat. Denna stat är fortfarande ett tredjeland i den mening som avses i förordning nr 261/2004. Av detta drar jag slutsatsen att den första avgången från Moldavien med slutlig bestämmelseort i Thailand inte gör det möjligt att anse att hela flygningen omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning. Bland de övriga avtal som unionen har ingått återfinns exempelvis avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3; svensk specialutgåva, område 2, volym 11, s. 37), i dess ändrade lydelse enligt avtalet om Republiken Bulgariens och Rumäniens deltagande i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EUT L 221, 2007, s. 15)(se bland annat artikel 47.2, artikel 126.1 punkt 8 i protokoll 1 och bilaga XIII, och dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 32)) eller det multilaterala avtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, Republiken Albanien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Bosnien och Hercegovina, Republiken Bulgarien, Republiken Kroatien, Republiken Island, Republiken Montenegro, Konungariket Norge, Rumänien, Republiken Serbien och Förenta nationernas övergångsförvaltning i Kosovo om inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum av den 16 oktober 2006 (EUT L 285, 2006, s. 3, se bland annat punkt 3 i bilaga II).
27 Dessa undantag ska tolkas restriktivt. Se, bland annat, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20) och beslut av den 27 juni 2018, flightright ( C‑130/18, ej publicerat, EU:C:2018:496, punkt 14).
28 Den ”tidtabellsenliga ankomsttiden” som avses i led iii hänför sig till den tidtabellsenliga ankomsttiden för den först bokade flygningen.
29 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 26 februari 2013, Folkerts ( C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 35). Ordet ”konstaterats” som domstolen använde visar att det rör sig om den faktiska tidpunkten då passageraren verkligen har nått sin slutliga bestämmelseort.
30 Se dom av den 4 september 2014, Germanwings ( C‑452/13, EU:C:2014:2141, punkt 27) och beslut av den 1 oktober 2020, FP Passenger Service ( C‑654/19, EU:C:2020:770, punkterna 28 och 29).
31 Se beslut av den 27 juni 2018, flightright ( C‑130/18, ej publicerat, EU:C:2018:496, punkterna 6–8 och 23). Det framgår inte av de faktiska omständigheterna i det målet huruvida den faktiska ankomsttiden var identisk med den tidtabellsenliga ankomsttiden för ombokningsflygningen. Den omständigheten att domstolen beaktade landningstiden är emellertid ett mycket påtagligt indicium.
32 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 52), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 48).
33 Se domen i målet Wegener, punkt 16.
34 Se skäl 2 i förordning nr 261/2004 och dom av den 12 mars 2020, Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 30).
35 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 44 och 45), och dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 17). Se även, för ett liknande resonemang, syftet att skydda konsumenter, inbegripet flygpassagerare, dom av den 23 mars 2021, Airhelp ( C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 50).
36 Dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkterna 58 och 59).
37 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 mars 2020, Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 32).
38 Se, för ett liknande resonemang, kommissionens meddelande till Europaparlamentet och rådet av den 11 april 2011 om tillämpningen av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar (COM(2011) 174 slutlig, s. 8).
39 Se analogt, inom ramen för ett avtal om gemensam linjebeteckning mellan två lufttrafikföretag som utför en flygning, domen i målet České aerolinie, punkterna 27, 29 och 30, och beslutet i målet KLM, punkterna 29–31.
40 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 68), och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 80).
41 Se artikel 7.2 i förordning nr 261/2004.
42 Se artikel 13 i förordning nr 261/2004, enligt vilken en aktör som Austrian Airlines kan begära kompensation från det lufttrafikföretag som utfört flygningen och som orsakat förseningen av ombokningen.