Förslag till avgörande av generaladvokat Emiliou – Mål C‑13/21 Pricoforest

I. Inledning

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (Förstainstansdomstolen i Miercurea-Ciuc, Rumänien) har ställt två frågor till EU-domstolen om tolkningen av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet.

2. Dessa frågor har ställts mot bakgrund av en tvist mellan skogsföretaget Pricoforest SRL (nedan kallat Pricoforest) och Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Statliga vägtransportinspektionen, Rumänien) (nedan kallad ISCTR) angående de böter som ISCTR har ålagt Pricoforest för att bolaget vid flera vägtransporter ska ha åsidosatt de bestämmelser om körtid, raster och viloperioder som anges i förordning nr 561/2006.

3. Den fråga som är omtvistad i det nationella målet är huruvida dessa transporter, såsom Pricoforest hävdar, faktiskt var undantagna från dessa bestämmelser i enlighet med artikel 13.1 b i förordningen. Enligt den bestämmelsen får medlemsstaterna inom sitt eget territorium bevilja ett sådant undantag för fordon som bland annat används av skogsföretag för godstransporter inom ramen för företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget. Eftersom Rumänien har använt sig av denna möjlighet begär den hänskjutande domstolen klargöranden om innebörden och räckvidden av detta undantag, som ännu inte har tolkats av EU-domstolen.

4. Närmare bestämt vill den hänskjutande domstolen med sin första fråga få klarhet i huruvida villkoret i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006, enligt vilket godstransporten ska göras ”inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, ska tolkas på så sätt att det fordon som används måste hålla sig inom en tänkt cirkel på kartan med den radien, eller på så sätt att den sträcka som faktiskt körs av fordonet på väg inte får överstiga 100 km. Den andra frågan har ställts för att få klarhet i huruvida, och i så fall i vilken utsträckning, undantaget är tillämpligt på fordon med blandad användning, det vill säga fordon som rutinmässigt används både för transporter som omfattas av artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 och för transporter som inte omfattas av artikel 13.1 b i förordningen.

5. I detta förslag till avgörande kommer jag först att förklara varför begreppet radie i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 avser ett geografiskt område som avgränsas av en cirkel med en radie på 100 km runt den plats där företaget är beläget, och inte den sträcka som faktiskt körs av fordonet på väg. Därefter kommer jag att förklara varför fordon med blandad användning omfattas av undantaget i denna bestämmelse när de används för transporter som uppfyller villkoren i bestämmelsen, men inte när de används för andra typer av transporter.

II. Tillämpliga bestämmelser

A. Unionsrätt

6. Artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 har följande lydelse:

”Om det är förenligt med de mål som fastställs i artikel 1, får varje medlemsstat inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, medge undantag från föreskrifterna i artiklarna 5 till 9, och förena sådana undantag med särskilda villkor, för transporter enligt följande:

…

b) Fordon som används eller hyrs utan förare av jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeriföretag för godstransporter inom ramen för företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget.”

…”

7. Artikel 3 i förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter har rubriken ”Tillämpningsområde”, och där anges följande i punkterna 1 och 2:

”1. Färdskrivare ska vara installerade och användas i fordon som är registrerade i en medlemsstat och som används för transporter på väg av passagerare eller gods och som omfattas av [förordning nr 561/2006].

2. Medlemsstaterna får vid tillämpningen av denna förordning undanta de fordon som avses i artikel 13.1 och 13.3 i [förordning nr 561/2006].”

B. Rumänsk rätt

8. I artikel 2 i Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (regeringsdekret nr 37/2007 om fastställande av ramen för tillämpningen av bestämmelserna om körtider, raster och viloperioder för förare och om användning av systemen för registrering av förarnas verksamhet) (nedan kallat regeringsdekret nr 37/2007) anges följande: ”Sådana transporter som det hänvisas till i artikel 13.1 a–d, f–h och i–p i [förordning nr 561/2006] är i Rumänien undantagna från tillämpningen av bestämmelserna i nämnda förordning.”

III. Bakgrunden, det nationella målet och frågorna i begäran om förhandsavgörande

9. Den 2 september 2020 stoppades ett motorfordon med släpvagn, som Pricoforest använde för att transportera timmer, av en inspektionsgrupp från ISCTR i staden Bălan i distriktet Harghita (Rumänien). Denna stad ligger 130 km från den plats där företaget Pricoforest är beläget, som ligger i kommunen Pipirig i distriktet Neamț (Rumänien).

10. Efter de kontroller som utfördes av inspektionsgruppen och analysen av de uppgifter som överförts från förarens färdskrivarkort konstaterades att föraren mellan kl. 05.15 den 17 augusti 2020 och kl. 19.23 den 18 augusti 2020 hade kört i 15 timmar och 56 minuter och att den maximala dagliga körtid på 10 timmar som föreskrivs i artikel 6.1 i förordning nr 561/2006 därmed hade överskridits med nästan 6 timmar. Pricoforest ålades därför böter på 9000 rumänska lei (RON). Den 25 augusti 2020 mellan kl. 00.54 och 04.24 hade föraren dessutom endast haft en dygnsvila på 3 timmar och 30 minuter i stället för den minsta dygnsvila på 9 timmar som krävs enligt artikel 8.2 i förordningen. För den andra överträdelsen ålades Pricoforest böter på 4000 RON.

11. Den 25 september 2020 väckte Pricoforest talan mot ISCTR vid Judecătoria Miercurea Ciuc (Förstainstansdomstolen i Miercurea-Ciuc) och yrkade att protokollet skulle upphävas eller, i andra hand, att de böter som bolaget hade ålagts skulle ersättas med en varning. Pricoforest bestred inte registreringarna i färdskrivarkortet, men hävdade att dessa registreringar avsåg transporter som är undantagna från bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder i förordning nr 561/2006, i enlighet med undantaget i artikel 13.1 b i den förordningen, som är tillämpligt i Rumänien enligt artikel 2 i regeringsdekret nr 37/2007. Det rörde sig i själva verket om en godstransport som utfördes av ett skogsföretag inom ramen för sin egen verksamhet inom en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget, vilket framgick av flera följesedlar om timmertransporten som Pricoforest hade ingett.

12. ISCTR inkom med en svarsskrivelse i vilken den yrkade att talan skulle ogillas och hävdade att protokollet var lagenligt och befogat. ISCTR angav att undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 avser transporter som strikt utförs inom en radie av högst 100 km från den plats där skogsföretaget är beläget. I det aktuella fallet stoppades det aktuella fordonet av inspektionsgruppen i Bălan, cirka 130 km från den plats Pricoforest är beläget, i Pipirig.

13. Pricoforest ingav in en replik där det hävdade att ISCTR felaktigt likställde begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, i den mening som avses i artikel 13.1 b i den förordningen, med avståndet på väg mellan de två städerna i fråga.

14. Mot denna bakgrund beslutade Judecătoria Miercurea Ciuc (Förstainstansdomstolen i Miercurea-Ciuc) att vilandeförklara målet och hänskjuta följande frågor till EU-domstolen för ett förhandsavgörande:

”1) Ska begreppet ’en radie av högst 100 km’ i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 tolkas så, att en rät linje som dras på kartan från den plats där företaget är beläget till destinationen ska understiga 100 km eller att den sträcka som fordonet faktiskt har tillryggalagt ska understiga 100 km?

2) Ska bestämmelserna i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 tolkas så, att utförandet av sådana transporter som föreskrivs i nämnda bestämmelse, varav vissa sker inom en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget och andra överskrider denna radie, under en period på en månad, i ett sammanhang där den situation som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 undantas från tillämpningen av den aktuella förordningen genom en nationell bestämmelse, förutsätter att samtliga aktuella transporter undantas från tillämpningen av förordningen, eller endast transporter som har utförts [utan] … att överskrida en radie av 100 km eller inget av dessa?”

15. Begäran om förhandsavgörande, som är daterad den 10 november 2020, inkom till EU-domstolen den 4 januari 2021. Den polska regeringen och Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden till EU-domstolen. Det hölls ingen muntlig förhandling i målet.

IV. Bedömning

16. I förordning nr 561/2006 fastställs gemensamma bestämmelser om körtider, raster och viloperioder för förare som utför gods- och persontransporter på väg. Körtiden får i regel inte överstiga 10 timmar per dag (artikel 6.1) och 56 timmar per vecka (artikel 6.2). Förarna ska ta en oavbruten rast på minst 45 minuter efter fyra och en halv timmes körning (artikel 7), och de ska ha dygns- och veckovila (artikel 8). För att övervaka efterlevnaden av dessa bestämmelser ska fordon dessutom i enlighet med förordning nr 165/2014 vara utrustade med färdskrivare som registrerar olika uppgifter, såsom den sträcka som fordonet har tillryggalagt, resans längd, förarens aktivitet vid en viss tidpunkt och så vidare. Dessa gemensamma bestämmelser och de åtgärder som vidtas för att verkställa dem har tre huvudsakliga mål: i) harmonisera konkurrensvillkoren mellan olika landtransportsätt, i synnerhet inom vägtransportsektorn, ii) förbättra arbetsförhållandena för förare och besättningar på sådana fordon och iii) förbättra trafiksäkerheten.

17. Tillämpningsområdet för förordning nr 561/2006 är ganska brett. Enligt artikel 2.1 a i förordningen är den särskilt tillämplig på ”vägtransporter av … gods, om fordonens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger 3,5 ton”. Det är utrett att sådana transporter av timmer, som de som är aktuella i det nationella målet, ingår i denna kategori. Följaktligen måste de bestämmelser om körtid, raster och viloperioder som fastställs i den förordningen i princip följas under de aktuella transporterna, och en färdskrivare måste installeras och användas i de berörda fordonen. Även om en sådan färdskrivare verkar ha installerats och använts, förefaller åtminstone vissa av dessa bestämmelser inte ha följts.

18. I enlighet med artikel 13.1 i förordning nr 561/2006 får medlemsstaterna emellertid inom sitt eget territorium bevilja undantag från de allmänna bestämmelser i denna förordning som är tillämpliga på transporter med vissa fordon. De berörda fordonen får också undantas från skyldigheten att vara utrustade med färdskrivare.

19. Enligt artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 får ett sådant undantag beviljas särskilt för ”transporter [med]… [f]ordon som används eller hyrs utan förare av jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeriföretag för godstransporter inom ramen för företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”. Det framgår av begäran av förhandsavgörande att Rumänien har utnyttjat denna möjlighet. Pricoforest åberopar nu detta undantag som ett försvar i det nationella målet.

20. Enligt denna bestämmelse ska tre kumulativa villkor vara uppfyllda för att undantaget ska kunna beviljas: i) En godstransport måste utföras på väg, med hjälp av ett fordon, av ett jordbruks-, trädgårds-, skogs-, jordbruks- eller fiskeföretag, ii) denna godstransport måste vara ”en del av [dess] egen verksamhet” och iii) den måste äga rum ”inom en radie av högst 100 km från den plats där [det] är beläget”.

21. Parterna i det nationella målet bestrider inte att ett ”skogsföretag” (Pricoforest) i förevarande mål har utfört en transport av ”gods” (timmer) med hjälp av ”fordon” ”inom ramen för [sin] egen verksamhet”. Den hänskjutande domstolen tycks inte heller betvivla detta. Däremot råder det oenighet mellan parterna när det gäller det tredje villkoret, som rör den ”radie” inom vilken transporten ska äga rum, och de två hänskjutna frågorna avser därför denna senare fråga. Jag kommer att pröva dem i tur och ordning i de följande avsnitten.

A. Begreppet ”radie av högst 100 km” i den mening som avses i artikel 13.1 b (första frågan)

22. Såsom den hänskjutande domstolen påpekar är det, på grundval av de uppgifter och den bevisning som Pricoforest har lämnat, möjligt att den sträcka som fordonen faktiskt har tillryggalagt på vägen efter att ha lämnat den plats där företaget är beläget var längre än 100 km under de aktuella transporterna, trots att fordonen har hållit sig inom ett geografiskt område som avgränsas av en (virtuell) cirkel med en radie på 100 km runt denna plats.

23. I detta sammanhang undrar den hänskjutande domstolen i sin första fråga huruvida begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006, ska tolkas på så sätt att en rak linje som dras på en karta mellan den plats där företaget är beläget och destinationen måste vara mindre än 100 km, eller att den sträcka som fordonet faktiskt har färdats på väg måste vara mindre än 100 km.

24. I likhet med den polska regeringen och kommissionen tvivlar jag inte på att det korrekta svaret är det förstnämnda.

25. I artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 görs ingen uttrycklig hänvisning till medlemsstaternas lagstiftning för att fastställa dess innebörd och räckvidd. Med tillämpning av domstolens fasta rättspraxis ska därför begreppet ”radie” som används i denna bestämmelse ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela Europeiska unionen. Enligt denna rättspraxis ska innebörden och räckvidden av ett begrepp som används i ett sekundärrättsligt instrument och som inte definieras i detta fastställas i enlighet med dess vanliga betydelse i dagligt tal. I förekommande fall måste man också ta hänsyn till det sammanhang i vilket det förekommer, de mål som eftersträvas med rättsakten och dess ursprung.

26. Den vanliga betydelsen av begreppet ”radie” i dagligt tal motsvarar längden på en rak linje som förbinder en cirkels mittpunkt med en punkt på cirkelns kant.

27. Begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget” i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 kan därför endast avse, inte den sträcka som fordonet färdas på väg, utan en 100 km lång rak linje som dras på kartan från den platsen till vilken punkt som helst längs kanten av en tänkt cirkel runt den. Med andra ord avser begreppet ett geografiskt område, avgränsat av denna cirkel, inom vilket godstransporterna måste utföras.

28. Om det skulle vara nödvändigt att ytterligare bekräfta den tydliga innebörden av begreppet ”radie”, vill jag påpeka att förordning nr 561/2006 innehåller olika begrepp avseende avstånd – vilket den hänskjutande domstolen själv noterade. Medan begreppet ”radie” används i flera bestämmelser i den förordningen är andra bestämmelser däremot inriktade på den ”linjelängd” som ett fordon färdas under en viss transport. Med det sistnämnda ordet avses i dess normala betydelse i vanligt språkbruk den sträcka som man färdas eller kommer att färdas på vägen.

29. När unionslagstiftaren hade för avsikt att hänvisa till vägsträckan klargjorde den därför detta i lydelsen av den aktuella bestämmelsen. Genom att använda begreppet ”radie” i andra bestämmelser, till exempel i artikel 13.1 b, avsåg unionslagstiftaren uppenbarligen att hänvisa till något annat, nämligen, som jag angav i punkten ovan, ett geografiskt område som avgränsas av en virtuell cirkel runt en viss punkt.

30. Den hänskjutande domstolen anför dock flera argument till stöd för att begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006, mot bakgrund av förordningens syfte att förbättra arbetsvillkoren och trafiksäkerheten, och trots dess normala betydelse, bör förstås som att det avser den faktiska sträcka som fordonet färdas på vägen. Om detta begrepp skulle tolkas bokstavligt som att det avser ett geografiskt område runt den plats där företaget är beläget, skulle det enligt den hänskjutande domstolen innebära att reglerna om körtid, raster och viloperioder i denna förordning kan åsidosättas vid transporter som, även om de äger rum inom detta område, kan genomföras över långa avstånd, långt över 100 km, och under långa perioder. Detta skulle kunna äventyra de berörda förarnas hälsa och trafiksäkerheten.

31. Detta föranleder två anmärkningar från min sida.

32. För det första är det, som jag angett i punkt 25 ovan, riktigt att de mål som eftersträvas med en sekundärrättsakt i allmänhet är relevanta för att fastställa innebörden av och räckvidden för de begrepp som den innehåller. Domstolen har således slagit fast att räckvidden för det undantag som föreskrivs i förordning nr 561/2006, såsom det som anges i artikel 13.1 b, måste fastställas mot bakgrund av de syften som eftersträvas med de ifrågavarande bestämmelserna.

33. Tillsammans med den polska regeringen och kommissionen anser jag dock att en teleologisk tolkning är utesluten när det gäller innebörden av begreppet ”radie” som används i artikel 13.1 b.

34. En teleologisk tolkning är mycket riktigt nödvändig när en bestämmelses ordalydelse inte är tillräckligt klar och precis: den är öppen för flera tolkningar, vilket innebär en vilket innebär en viss grad av tvetydighet och vaghet i texten. Det kan också finnas skillnader mellan de olika språkversionerna av den aktuella rättsakten. I sådana fall är den teleologiska tolkningen ett komplement till den bokstavliga: den är nödvändig för att lösa en tvetydig formulering.

35. I förevarande mål är emellertid artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 klar och tydlig när det gäller svaret på den hänskjutande domstolens fråga. Begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget” som används i den bestämmelsen är varken tvetydigt eller vagt. Det kan inte tolkas på mer än ett sätt. Dessutom används det konsekvent i de andra språkversionerna av förordningen.

36. I ett sådant sammanhang behöver domstolen inte bara inte göra det, utan den kan helt enkelt inte tolka begreppet ”radie” på det sätt som den hänskjutande domstolen föreslår. Även om det skulle vara mer i överensstämmelse med målen i förordning nr 561/2006 kan domstolen enligt fast rättspraxis ”inte … när en unionsrättsakt har en klar och tydlig lydelse, tolka bestämmelsen i avsikt att rätta den”. Detta skulle innebära en tolkning contra legem, vilket är den yttersta gränsen för domstolens tolkning.

37. Detta är en viktig fråga om maktdelning (eller snarare, i EU-sammanhang, den institutionella balansen). Som jag har angett i punkterna 28 och 29 ovan valde unionslagstiftaren att göra de olika undantag som föreskrivs i förordning nr 561/2006 beroende av att olika kriterier uppfylls: ibland hänvisas det till en ”radie”, ibland till ”linjelängd”. Att ersätta det ena med det andra skulle vara detsamma som att genom rättslig tolkning åsidosätta ett val som lagstiftaren har gjort i lagtextens lydelse.

38. För det andra kan det i alla händelser konstateras att de legitima farhågor om arbetsförhållanden och trafiksäkerhet som den hänskjutande domstolen har uttryckt enligt min mening behandlas i en annan del av artikel 13.1 b. Jag erinrar om att enligt den bestämmelsen ska en transport inte enbart utföras inom en ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, utan den ska också ske ”inom ramen för [dess] egen verksamhet”. I detta fall är det nödvändigt att använda sig av en teleologisk och kontextuell tolkning, eftersom innebörden av det sista villkoret inte omedelbart framgår av bestämmelsens lydelse.

39. Generellt sett är de undantag som föreskrivs i artikel 13.1 i förordning nr 561/2006 begränsade till ”vissa inrikestransporter av särskilt slag” som unionslagstiftaren ansåg det ”önskvärt” att, efter varje medlemsstats gottfinnande, undanta från bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder i den förordningen. Dels har varje undantag ett specifikt syfte (eller, med andra ord, syftar till att skydda vissa intressen) som enligt lagstiftaren motiverade införandet av det. Dels har dessa transporter enligt lagstiftaren inte någon inverkan, eller en begränsad sådan, på de mål som eftersträvas med förordningen: de är i allmänhet inte ”utsatta för konkurrens” och ger inte upphov till allvarliga farhågor i fråga om arbetsvillkoren för de berörda förarna och besättningarna eller för trafiksäkerheten.

40. När det mer specifikt gäller artikel 13.1 b följer det av villkoret att godstransporten ska ske ”inom ramen för företagets egen verksamhet” för jordbruks-, trädgårds-, skogs-, jordbruks- eller fiskeföretag”, läst mot bakgrund av förklaringen ovan, att det särskilda syftet med detta undantag dels är att uppmuntra utövandet av dessa verksamheter, till vilka godstransporten i sig är en sidoverksamhet. Som den polska regeringen påpekar ger detta de berörda företagen möjlighet att bedriva sådan verksamhet med den flexibilitet som de behöver och som de strikta kraven i förordning nr 561/2006 inte nödvändigtvis erbjuder.

41. Dels är dessa transporter sidotjänster, vilket enligt lagstiftaren innebär att undantaget från bestämmelserna i förordning nr 561/2006 i princip inte skulle äventyra uppnåendet av de mål som eftersträvas i den förordningen. För det första är dessa transporter, eftersom de är sidotjänster och därmed inte går att skilja från specifik kommersiell verksamhet, inte i sig själva utsatta för konkurrens (det vill säga de är vanligtvis inte en tjänst som erbjuds mot ersättning av transportföretagen). För det andra ger de i regel inte upphov till allvarliga problem när det gäller arbetsförhållanden eller trafiksäkerhet. Dessa transporter är kopplade till de vanliga behoven hos jordbruks- och skogsföretag (och liknande företag) (transport av de verktyg som behövs för att bedriva verksamheten från den plats där företaget är beläget till exploateringsområdena på morgonen, transport av dessa verktyg och den råvara som produceras i verksamheten, vare sig det rör sig om råvirke, spannmål, boskap eller fisk, tillbaka till den plats där företaget är beläget i slutet av dagen, och så vidare). Dessa jordbruks- och skogsföretag (och liknande företag) är i allmänhet inte belägna vid de stora allmänna vägarna, utan ligger snarare på landsbygden, inte långt från sina exploateringsområden. De aktuella transporterna sker således vanligtvis på lokala vägar, över begränsade avstånd och under korta perioder. När det gäller den sista punkten säkerställer villkoret om ”en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget” att undantaget endast är tillämpligt i den mån som verksamheten bedrivs (och dessa sidotjänster i form av transporter utförs) inom ett begränsat geografiskt område.

42. Detta innebär emellertid i sin tur att undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 endast kan tillämpas på en sådan sidotjänst i form av godstransport. Denna bestämmelse, som utgör ett undantag från de allmänna bestämmelserna i förordningen, kan nämligen inte ”tolkas så, att deras verkan utvidgas utöver vad som är nödvändigt för att skydda de intressen som undantagen är avsedda att garantera”.

43. I detta avseende anser jag, i likhet med kommissionen, att sådana transporter som de som är aktuella i det nationella målet, det vill säga (som det förefaller, och under förutsättning att den hänskjutande domstolen kontrollerar detta) transport av timmer mot ersättning, från den plats där det företag som producerade det är beläget, eller från de skogsområden där timret producerades på detta sätt, till de kunder som köpte det, vilket tycks vara den huvudsakliga anledningen till den nationella domstolens farhågor, i själva verket inte kan betraktas som en sidotjänst för skogsbruksverksamheten.

44. Skogsbruk som ”företagarverksamhet”, omfattar utan tvekan kommersiellt utnyttjande av skogsmark. Denna verksamhet innefattar bl.a. avverkning och försäljning av timmer (som sedan används som ved eller bearbetas industriellt i sågverk, brädgårdar, pappersfabriker osv. och därefter omvandlas till olika träbaserade produkter). Som jag uppfattar det sker detta genom ”skogsavverkning”: en process där rundvirke produceras för att säljas. I detta ingår fällning av träd, bearbetning på plats och förflyttning, ofta med hjälp av skogstraktorer (eller ”lunnare”), av timmerstockarna från avverkningsplatsen till en landningsplats vid vägkanten (eller åtminstone till en mindre avlägset belägen plats i skogen), där de lastas på timmerbilar. Därefter transporteras timret på väg från skogen till en bearbetningsanläggning (t.ex. ett sågverk eller en pappersfabrik) eller till en hamn för export, osv.

45. I detta sammanhang är det för mig uppenbart att till exempel förflyttningar av fordon för att överföra verktyg, utrustning och så vidare, som används för sådana arbeten, från den plats där företaget är beläget till skogsområden och för att överföra dem tillbaka till basen, eventuellt tillsammans med en del rundvirke, utförs ”inom ramen för” skogsbruksverksamhet i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006. Dessa förflyttningar är underordnade skogsbruket, bland annat tidsmässigt: de genomförs sannolikt en gång i början och en gång i slutet av dagen, eller några gånger per dag. Större delen av tiden kommer att ägnas åt skogsbruksarbete som sådant. På liknande sätt omfattas transport av timmer inom skogen (eller ”lunning”) med säkerhet av undantaget i den bestämmelsen, eftersom de berörda fordonen används direkt för dessa arbeten.

46. Det är lika uppenbart för mig att transporten av timmer, eller ”timmertransport”, efter att det har sålts, från den skog där det producerades till en bearbetningsanläggning eller till en hamn för export (och så vidare) inte kan anses ske ”inom ramen för” skogsbruksverksamheten. Det rör sig i själva verket om en separat verksamhet. Den fyller en annan funktion i timmerförsörjningskedjan än själva produktionen.

47. En snabb sökning på internet skulle tillåta vem som helst att se att timmertransporter bara är en annan typ av godstransporter på väg, en tjänst som tillhandahålls mot ersättning av transportföretag (vissa är specialiserade på denna typ av transporter, andra tillhandahåller denna tjänst inom ramen för sin allmänna transportverksamhet). Den utgör därför i sig själv en kommersiell verksamhet som är utsatt för konkurrens.

48. Ett enskilt företag (såsom Pricoforest, efter vad det verkar) kan visserligen bedriva två verksamheter. Företaget skulle kunna bedriva både en skogsbruksverksamhet med produktion av rundvirke med nödvändig arbetskraft, verktyg och utrustning, och en verksamhet med timmertransport med en egen fordonsflotta och egna förare för att själv transportera de timmerstockar som företaget producerar till sina kunder.

49. Undantaget enligt artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 kan dock inte tillämpas på den sistnämnda verksamheten bara för att ett skogsföretag väljer att i egen regi bedriva denna verksamhet i stället för att lägga ut den på ett transportföretag. Jag erinrar om att detta undantag beror på arten av den verksamhet som transporten utförs inom ramen för, inte enbart på det berörda företagets identitet. I annat fall skulle samma timmertransport omfattas av de allmänna bestämmelserna i förordningen när den utförs av andra transportföretag, men inte när den utförs av skogsföretag.

50. En motsatt tolkning av undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 skulle dessutom vara ägnad att äventyra de mål som eftersträvas med denna förordning.

51. För det första skulle det, som kommissionen konstaterar, kunna undergräva målet att undanröja skillnader som kan snedvrida konkurrensen inom vägtransportsektorn. Om skogsföretag skulle undantas från bestämmelserna om körtider, raster och viloperioder i förordning nr 561/2006 (och från motsvarande skyldighet, i förordning nr 165/2014, att installera och använda färdskrivare i de fordon som används för sådana transporter) när de själva transporterar det timmer de producerar till sina kunder, skulle detta ge dessa företag en konkurrensfördel gentemot alla aktörer som tillhandahåller transporttjänster för timmertransporter. Utan begränsningarna i dessa bestämmelser skulle skogsföretagen kunna maximera användningen av lastbilarna och deras förare utöver vad andra transportföretag har laglig rätt att göra. De skulle också kunna spara in på kostnaderna för att installera och underhålla färdskrivare i sina fordon, vilket åkerierna måste stå för.

52. För det andra skulle en tolkning av undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 som innebär att transporter av timmer, när de utförs av skogsföretag, är undantagna från de regler om körtid, raster och viloperioder som föreskrivs i denna förordning, medföra en risk för att dessa företag uppmuntras att själva ta på sig denna verksamhet och sedan överutnyttja fordonen för att dagligen, på ett upprepat sätt, under flera timmar och utan avbrott transportera timmer till sina kunder. En sådan tolkning skulle allvarligt riskera att påverka förarens arbetsvillkor och äventyra trafiksäkerheten. Man bör också ha i åtanke att transporter av timmer vanligtvis utförs med högpresterande och (mycket) tunga lastbilar, som kan vara lastade med tonvis med timmer. Det är inte svårt att föreställa sig vilka katastrofala följder en olycka där sådana fordon är inblandade skulle kunna få.

53. När det gäller sådana timmertransporter skulle det villkor om ”radie” som anges i artikel 13.1 b inte vara tillräckligt för att undvika dessa negativa konsekvenser. Som den hänskjutande domstolen påpekar kan lastbilar användas fram och tillbaka, hela dagen, för att leverera det producerade virket till kunder som är belägna inom denna radie.

54. Jag anser därför att undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 inte kan tillämpas på timmertransport, eftersom en sådan transport inte kan anses utföras ”inom ramen för företagets egen verksamhet” i den mening som avses i den bestämmelsen.

55. Mot bakgrund av det ovan anförda bör svaret på den första frågan enligt min mening vara att begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget” i den mening som avses i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 avser ett geografiskt område som avgränsas av en begreppslig cirkel med en radie av 100 km runt denna bas.

B. Tillämpningen av undantaget i artikel 13.1 b på ”fordon med blandad användning” (andra frågan)

56. I det nationella målet är det möjligt att Pricoforest genomförde transporter med samma fordon både inom och utanför en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget.

57. I detta sammanhang vill den hänskjutande domstolen genom sin andra fråga i huvudsak få klarhet i huruvida artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 ska tolkas på så sätt att när ett skogsföretag, med samma fordon, utför transporter inom en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget och transporter som sträcker sig utanför denna radie, så innebär detta att a) alla dessa transporter enligt denna bestämmelse, eller b) endast de transporter som inte sträcker sig utanför denna radie, eller c) inga av transporterna är undantagna från tillämpningen av de allmänna bestämmelserna i förordningen.

58. Den hänskjutande domstolen anser att ett svar på denna fråga är nödvändigt för att kunna avgöra Pricoforests ansvar. Om alla transporter som detta företag utförde med de aktuella fordonen var undantagna enligt artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 från bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder i denna förordning, skulle företaget inte kunna hållas ansvarigt för att ha brutit mot dessa bestämmelser under de två aktuella transporterna, oavsett om de ägde rum inom en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget eller ej. Om däremot ingen av de transporter som Pricoforest utfört med samma fordon skulle kunna omfattas av detta undantag, skulle Pricoforest under alla omständigheter vara ansvarigt.

59. Jag har i min analys av den första frågan förklarat varför jag, med förbehåll för den hänskjutande domstolens kontroll, inte anser att sådana transporter som de som är aktuella i det nationella målet omfattas av undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006, eftersom de inte utförs ”inom ramen för företagets egen verksamhet” som skogsföretag. Mot bakgrund av detta är jag inte säker på att den andra frågan fortfarande behöver besvaras. Jag kommer ändå att göra en alternativ bedömning.

60. Utgångspunkten för den andra frågan är ett så kallat ”fordon med blandad användning”. I samband med artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 avses med detta begrepp ett fordon som rutinmässigt används av t.ex. ett skogsföretag både för transport av gods ”inom ramen för [dess] egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där [det] är beläget” och för transport av gods som inte uppfyller dessa villkor. Ett skogsföretag skulle t.ex. kunna använda samma fordon för att transportera skogsmaskiner, som en sidotjänst i sin verksamhet, till skogsområden som är belägna inom den radien och till skogsområden som är belägna utanför den. Företaget skulle också kunna använda samma fordon, ibland för att utföra sådana sidotjänster i form av transporter och ibland för att transportera rundvirke till sina kunder inom ramen för sin (separata) timmertransportverksamhet.

61. Den andra frågan är således om, och i så fall i vilken utsträckning, undantaget i artikel 13.1 b i den förordningen är tillämpligt på sådana ”fordon med blandad användning”. Jag anser att detta är en övergripande fråga. Man kan faktiskt fråga sig samma sak när det gäller alla de undantag som föreskrivs i den förordningen. I förevarande mål kommer jag att koncentrera mig enbart på den bestämmelsen, även om mitt resonemang till största delen skulle kunna tillämpas på andra undantag.

62. I det avseendet är det för mig uppenbart att artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 inte kan tolkas på så sätt att om ett fordon används både för transporter som uppfyller villkoren i förordningen och för transporter som inte gör det, så kan alla dessa transporter undantas från de allmänna bestämmelserna i förordningen (se alternativ a ovan).

63. Jag vill påminna om att artikel 13.1 b, som ett undantag från dessa bestämmelser, ”inte kan tolkas så, att [dess] verkan utvidgas utöver vad som är nödvändigt för att skydda de intressen som undantagen är avsedda att garantera”. Den tolkning som beskrivs i föregående punkt skulle leda till just detta resultat. Det skulle innebära att skogsföretag, bara genom att använda samma fordon för alla typer av transporter, skulle kunna dra nytta av ett generellt undantag från samma bestämmelser. Det skulle gå utöver unionslagstiftarens avsikt att främja skogsbruket i sig. Det skulle också äventyra uppnåendet av de mål som eftersträvas i förordning nr 561/2006, av de skäl som anges i punkterna 51 och 52 ovan.

64. I motsats till den polska regeringen, och tydligen även till ISCTR, anser jag inte heller att inga av de transporter som utförs med ”fordon med blandad användning” kan undantas från bestämmelserna förordning i nr 561/2006 i enlighet med artikel 13.1 b i den förordningen (se alternativ c ovan).

65. Enligt min mening skulle en sådan tolkning vara alltför formalistisk, överdrivet långtgående och potentiellt betungande för de berörda företagen. För att kunna utnyttja undantaget i artikel 13.1 b skulle de i praktiken behöva använda två separata fordonsflottor, en för transporter som uppfyller de villkor som anges i denna bestämmelse och en för andra typer av transporter.

66. I själva verket anser jag, liksom kommissionen, att den korrekta tolkningen motsvarar alternativ b ovan. Fordon med blandad användning kan undantas från de allmänna bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder i förordning nr 561/2006, i enlighet med undantaget i artikel 13.1 b i den förordningen, när de används för en transport som uppfyller villkoren i den förordningen. När de däremot används för en annan typ av transport kan detta undantag inte tillämpas.

67. I praktiken innebär detta att föraren av fordonet inte behöver följa bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder när han eller hon transporterar gods inom ramen för det berörda företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget. Däremot måste han eller hon följa dessa bestämmelser när han eller hon transporterar gods utanför denna radie, eller när transporten inte är en sidotjänst för skogsbruksverksamheten.

68. Jag anser att denna tolkning har stöd i ordalydelsen, målen och det övergripande systemet i förordning nr 561/2006, mot bakgrund av domstolens rättspraxis.

69. För det första anges i artikel 13.1 i förordning nr 561/2006 de eventuella undantagen ”för transporter” med vissa fordon. Som sådan ger bestämmelsen medlemsstaterna möjlighet att från bestämmelserna i den förordningen undanta vissa transporter, men inte fordon i sig, från bestämmelserna i förordningen. Som domstolen redan har konstaterat avser den ”vissa fordonskategorier”.

70. Det som är avgörande för att ett visst undantag ska vara tillämpligt är alltså att ett fordon vid en viss tidpunkt används för de ändamål som anges i den bestämmelsen, och inte hur det används under resten av tiden. Detta verkar stämma överens med EU-domstolens egen uppfattning. Framför allt fastslog domstolen i målet Deutsche Post m.fl. att det undantag som anges i artikel 13.1 d i förordning nr 561/2006, som särskilt avser fordon som används för ”leveranser inom ramen för den samhällsomfattande tjänsten”, ”endast avser fordon … som uteslutande används, i samband med en viss transport, för leveranser inom ramen för samhällsomfattande posttjänster”. Av detta resonemang följer underförstått att samma fordon enligt domstolen kan omfattas av eller falla utanför tillämpningsområdet för detta undantag, beroende på vilken typ av post det transporterar vid en viss tidpunkt.

71. När det gäller ordalydelsen i artikel 13.1 c finns det dessutom inget som tyder på att ett visst fordon endast ska användas för den typ av transporter som avses i den bestämmelsen och att undantaget i annat fall inte kan tillämpas.

72. För det andra bekräftas denna tolkning av lydelsen, enligt min mening, av det system som fastställs i förordning nr 561/2006. Genom den förordningen införs i huvudsak en uppsättning gränsvärden som är tillämpliga på vissa vägtransporter, men inte på andra, beroende på deras objektiva egenskaper. Dessa egenskaper har ofta att göra med själva fordonet, men också med hur dess specifika användning, t.ex. typ/mängd av personer/gods som transporteras. Logiskt sett kan ett och samma fordon användas på olika sätt, varav vissa är reglerade transporter och andra inte. Som kommissionen påpekar har en bestämmelse i den förordningen, nämligen artikel 6.5, som jag strax ska återkomma till, just antagits för att ”[behandla] problemet med förare som både utför transporter som omfattas av förordningen och transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde”.

73. För det tredje är denna tolkning förenlig med målen för förordning nr 561/2006. Jag påminner om att unionslagstiftaren fann det ”önskvärt” att ge medlemsstaterna möjlighet att utesluta vissa transporter som utförs, särskilt av skogsföretag, eftersom dessa transporter inte ger upphov till farhågor i fråga om snedvridning av konkurrensen, sociala villkor för de berörda arbetstagarna eller trafiksäkerhet. Den omständigheten att det fordon som används för att utföra de aktuella transporterna råkar användas även för andra typer av transporter är enligt min mening irrelevant i detta avseende.

74. Den hänskjutande domstolen uttrycker dock vissa farhågor. Om bestämmelserna i förordning nr 561/2006 endast tillämpas på vissa transporter som utförs av ett visst fordon, medan andra är undantagna enligt artikel 13.1 b, hur skulle då arbetsvillkoren för den berörda föraren och trafiksäkerheten kunna upprätthållas?

75. Dessa farhågor är utan tvekan legitima. Körning påverkar en persons trötthetstillstånd – och detta gäller uppenbart oavsett om en viss vägtransport faller inom eller utanför tillämpningsområdet för förordning nr 561/2006 eller ej. Om samma förare, med samma fordon, under en och samma dag eller samma vecka skulle behöva utföra både transporter som omfattas av den förordningen och undantagna transporter, skulle föraren hypotetiskt i slutändan kunna ha kört betydligt mycket mer än de 9 timmar per dag eller 56 timmar per vecka som föreskrivs i förordningen, och på så sätt utsätta både sig själv och andra för risk.

76. Enligt min åsikt innehåller dock unionsrätten relevanta skyddsbestämmelser för att se till att detta scenario undviks och att arbetsvillkoren och trafiksäkerheten upprätthålls.

77. Arbetstiden för förare av fordon som används för vägtransporter begränsas inte enbart genom bestämmelserna i förordning nr 561/2006. Dessa bestämmelser kompletteras i själva verket av de bestämmelser som föreskrivs i direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter. Det direktivet är tillämpligt på mobila arbetstagare som är anställda av företag som är etablerade i en medlemsstat och som deltar i vägtransportverksamhet som omfattas av den förstnämnda förordningen. Genom direktivet införs framför allt begränsningar av den genomsnittliga veckoarbetstiden för dessa personer. Enligt artikel 4 a i direktivet får den genomsnittliga veckoarbetstiden inte överstiga 48 timmar. Den maximala veckoarbetstiden får uppgå till 60 timmar endast om den genomsnittliga arbetstiden per vecka beräknad över fyra månader inte överstiger 48 timmar. Enligt artikel 5 i direktivet är medlemsstaterna också skyldiga att vidta erforderliga åtgärder för att säkerställa att dessa personer under inga omständigheter arbetar mer än sex timmar i sträck utan rast.

78. I detta avseende konstaterar jag att enligt artikel 3 a i direktiv 2002/15 avses med arbetstid ”den tid som ägnas åt allt arbete som avser vägtransporter”, bland annat ”körning” – oavsett om en viss transport omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 561/2006, eller inte omfattas av det. Därför menar jag att när en viss förare, med samma fordon, under sitt arbete utför transporter som omfattas av den förordningen och transporter som omfattas av undantag från den förordningen, ska den tid som föraren tillbringar med att köra under de transporter som omfattas av undantag också räknas in i förarens ”arbetstid” vid tillämpningen av de gränser och obligatoriska raster som föreskrivs i det direktivet.

79. Unionsrätten ger dessutom de offentliga myndigheterna möjlighet att övervaka att arbetsförhållandena och trafiksäkerheten upprätthålls i praktiken. När ett fordon inte används uteslutande för transporter som inte omfattas av förordning nr 561/2006, utan i stället används som ett ”fordon med blandad användning”, måste det, för det första, även om det vid vissa tillfällen är undantaget från de bestämmelser om körtid, raster och viloperioder som anges i den förordningen, utrustas med och alltid använda en färdskrivare enligt artikel 3.1 i förordning nr 165/2014.

80. För det andra måste en förare, som kommissionen hävdar, i enlighet med artikel 6.5 i förordning nr 561/2006, som jag nämnde kort tidigare, registrera all tid som han eller hon kör ett ”fordon med blandad användning” för transporter som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde i en särskild färdskrivarpost (”annat arbete”). Detta register, tillsammans med andra uppgifter som registrerats av färdskrivaren och de bevis som har lagts fram av det berörda företaget, gör det möjligt för de offentliga myndigheterna att kontrollera att de perioder av körning under vilka bestämmelserna i förordning nr 561/2006 inte har följts faktiskt motsvarar transporter som är undantagna från dessa bestämmelser, i enlighet med till exempel artikel 13.1 b. Det gör det också möjligt för dem att kontrollera att bestämmelserna i direktiv 2002/15 har följts.

81. Mot bakgrund av ovanstående bör svaret på den andra frågan enligt min mening, i enlighet med enligt artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006, vara att när ett fordon används rutinmässigt av ett skogsföretag både för transporter av gods ”inom ramen för [dess] egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där [det] är beläget”, i enlighet med den bestämmelsen, och för transporter som inte uppfyller dessa villkor, kan endast den förstnämnda kategorin av transporter undantas från bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder i den förordningen. Vidare ska i enlighet med artikel 3.1 i förordning nr 165/2014 en färdskrivare installeras och alltid användas i ett sådant fordon och föraren av detta fordon ska registrera den tid som används för att utföra undantagna transporter som ”annat arbete”, i enlighet med artikel 6.5 i förordning nr 561/2006.

V. Förslag till avgörande

82. Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen besvarar de frågor som Judecătoria Miercurea Ciuc (Förstainstansdomstolen i Miercurea-Ciuc, Rumänien) har ställt för förhandsavgörande på följande sätt: 1) Begreppet ”radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget”, i den mening som avses i artikel 13.1 b i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85, ska tolkas på så sätt att det avser ett geografiskt område som avgränsas av en cirkel med en radie på 100 km runt den platsen. 2) Artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 ska tolkas på så sätt att när ett fordon rutinmässigt används av ett skogsföretag både för transport av gods ”inom ramen för [dess] egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där [det] är beläget”, såsom föreskrivs i den bestämmelsen, och för transporter som inte uppfyller dessa villkor, kan endast den förstnämnda kategorin av transporter undantas från de bestämmelser om körtid, raster och viloperioder som föreskrivs i denna förordning. Artikel 3.1 i Europaparlamentets och rådets förordning nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av förordning nr 561/2006 ska tolkas på så sätt att den innebär att en färdskrivare ska installeras och alltid användas i ett sådant fordon och att föraren av detta fordon ska registrera den tid som används för att utföra undantagna transporter som ”annat arbete”, i enlighet med artikel 6.5 i förordning nr 561/2006.

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT 2006 L 102, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1054 av den 15 juli 2020 (EUT 2020 L 249, s. 1) (nedan kallad förordning nr 561/2006).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av [förordning nr 561/2006] (EUT 2014 L 60, s. 1), i dess lydelse enligt förordning 2020/1054 (nedan kallad förordning nr 165/2014).

4 Pricoforest har till den hänskjutande domstolen ingett tre följesedlar för transport av timmer: en daterad den 17 augusti 2020, för en leverans till Târgu Neamț (Rumänien) (en vägsträcka på 30 km från den plats där företaget är beläget), ytterligare en daterad den 25 maj 2020 från kommunen Pipirig, i distriktet Neamț, till staden Rădăuți, i distriktet Suceava (Rumänien) (en vägsträcka på cirka 120 km); en tredje daterad den 2 september 2020 från kommunen Sândominic, i distriktet Harghita, till kommunen Bogdănești, i distriktet Suceava (en vägsträcka på cirka 180 km).

5 Jag vill påminna om att förordning nr 561/2006 upphävde och ersatte rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 370, 1985, s. 1), som i sin tur upphävde och ersatte rådets förordning (EEG) nr 543/69 av den 25 mars 1969 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 77, 1969, s. 49). Enligt EU-domstolens fasta praxis är dess tolkning av bestämmelserna i de två tidigare förordningarna överförbar till motsvarande bestämmelser i förordning nr 561/2006 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkterna 26 och 27)). De bestämmelser i förordning nr 561/2006 som är relevanta i förevarande mål har en motsvarighet i de tidigare förordningarna. Jag kommer därför att i regel endast hänvisa till förordning nr 561/2006, samtidigt som jag utan åtskillnad kommer att nämna domar och yttranden som rör de tidigare förordningarna. Jag kommer dock att skilja mellan dessa instrument när det är nödvändigt.

6 Se, bland annat, artikel 4.3 i förordning nr 165/2014.

7 Se skäl 17 och artikel 1 i förordning nr 561/2006, och skäl 24 i förordning nr 165/2014. Dessa tre mål hänger samman med varandra. Genom att säkerställa alternerande körtider och viloperioder skyddar bestämmelserna i förordning nr 561/2006 förare och besättningar i fordon som används för vägtransporter mot de skadliga effekterna av alltför långa och dåligt fördelade körtider. Eftersom trötthet och bristande vila hos förarna av sådana fordon är erkända orsaker till trafikolyckor, skyddar dessa bestämmelser samtidigt trafiksäkerheten. Arbetsmetoder som bygger på ett otillbörligt utnyttjande av dessa förare och besättningar snedvrider konkurrensen inom transportsektorn, varför dessa bestämmelser slutligen säkerställer rättvisa villkor i detta avseende. Se dom av den 25 januari 1977, Derycke ( 65/76, EU:C:1977:7, punkterna 15 och 16), dom av den 6 december 1979, Städtereinigung Nehlsen ( 47/79, EU:C:1979:281, punkt 6), och dom av den 18 januari 2001, Skills Motor Coaches m.fl. ( C‑297/99, EU:C:2001:37, punkt 19).

8 Det rörde sig nämligen om i) ”vägtransport” (enligt definitionen i artikel 4 a i förordning nr 561/2006, det vill säga ”körning … på en för allmän trafik upplåten väg med [fordon]”), ii) ”gods” (det vill säga timmer), och iii) det är ostridigt att den ”högsta tillåtna vikten” för kombinationen av motorfordonet och den aktuella släpvagnen översteg 3,5 ton.

9 Se punkt 10 ovan.

10 Se artikel 3.2 i förordning nr 165/2014.

11 Se artikel 2 i regeringsdekret nr 37/2007, som återges i punkt 8 ovan.

12 Kommissionen betvivlar emellertid att dessa villkor var uppfyllda i det nationella målet. Jag delar kommissionens tvivel och kommer att återkomma till denna fråga i punkterna 38–54 nedan.

13 Det är ostridigt mellan parterna i det nationella målet att Pricoforests etableringsställe i Pipirig är ”den plats där företaget är beläget” i den mening som avses i artikel 13.1 b och den hänskjutande domstolen utgår också från att så är fallet. Jag kommer därför inte att diskutera denna fråga ytterligare.

14 Se i detta avseende punkterna 35–38 nedan.

15 Se, särskilt, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juli 2020, Constantin Film Verleih ( C‑264/19, EU:C:2020:542, punkterna 28 och 29 och där angiven rättspraxis).

16 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 22).

17 Utöver artikel 13.1 b, se artikel 3 aa och 3 f, artikel 5.2, artikel 13.1 c, d, f, P, q och artikel 13.3 i förordning nr 561/2006.

18 Se artikel 3 a (”vägtransporter med … fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 [km]”) (min kursivering) och artikel 16.1 b (”i internationell linjetrafik för persontransporter, där linjelängden är högst 100 km och slutstationerna är belägna högst 50 km fågelvägen från en gräns mellan två medlemsstater.) (min kursivering).

19 Se, bland annat, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 21 och där angiven rättspraxis).

20 Se, till exempel, dom av den 22 mars 2018, Anisimovienė m.fl. ( C‑688/15 och C‑109/16, EU:C:2018:209, punkt 78 och där angiven rättspraxis).

21 Se, bland annat, dom av den 15 december 1993, Charlton m.fl. ( C‑116/92, EU:C:1993:931, punkt 14), dom av den 7 april 2016, Marchon Germany ( C‑315/14, EU:C:2016:211, punkterna 28 och 29), och dom av den 21 juli 2016, Argos Supply Trading ( C‑4/15, EU:C:2016:580, punkterna 36 och 37), samt förslag till avgörande av generaladvokat Bobek i målet kommissionen/Tyskland ( C‑220/15, EU:C:2016:534, punkterna 32–50).

22 Se, till exempel, den tyska (”einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens”), grekiska (”σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης”) och franska (”un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise”) språkversionen av artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006. Det finns en liten avvikelse och tvetydighet endast i den finska språkversionen (”enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”), som skulle kunna översättas med ”inom 100 km från verksamhetsstället”, och som skulle kunna betyda antingen en radie eller ett avstånd på väg. När man står inför en sådan obetydlig inkonsekvens i en enda, isolerad språkversion av en unionsrättsakt bör man enligt min uppfattning emellertid inta ett pragmatiskt förhållningssätt och bortse från den som ett olyckligt misstag vid översättningen.

23 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2010, kommissionen mot Förenade kungariket ( C‑582/08, EU:C:2010:429, punkt 51). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2005, ECB/Tyskland ( C‑220/03, EU:C:2005:748, punkterna 28–31).

24 Se, bland annat, dom av den 24 januari 2012, Dominguez ( C‑282/10, EU:C:2012:33, punkterna 24 och 25 och där angiven rättspraxis), och förslag till avgörande av generaladvokat Michal Bobek i målet kommissionen/Tyskland ( C‑220/15, EU:C:2016:534, punkt 38).

25 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2000, Met-Trans och Sagpol ( C‑310/98 och C‑406/98, EU:C:2000:154, punkt 32). På liknande sätt innebär den omständigheten att artikel 13.1 b, som ett undantag från de allmänna reglerna i förordning nr 561/2006, ska tolkas strikt (se punkt 42) inte att den ska tolkas på ett sätt som strider mot dess tydliga och exakta lydelse.

26 Se det tjugoandra skälet i förordning nr 3820/85.

27 Se skäl 23 i förordning nr 561/2006.

28 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 25 och där angiven rättspraxis).

29 Den polska regeringen påpekar att denna verksamhet ofta är säsongsbetonad. Det kan vara nödvändigt att arbeta långa timmar om dagen under begränsade perioder av året. Detta skulle kanske inte vara möjligt om de strikta kraven i förordning nr 561/2006 alltid skulle följas.

30 Som den polska regeringen har påpekat bör detta kontrolleras av varje medlemsstat med hänsyn till eventuella särdrag inom dess territorium (geografiska begränsningar och så vidare) (se artikel 13.1) (”Om det är förenligt med de mål som fastställs i artikel 1, får varje medlemsstat inom sitt eget territorium … medge undantag…”)

31 Se, analogt, dom av den 28 mars 1985, Hackett m.fl. ( 91/84 och 92/84, EU:C:1985:153, punkt 19), och dom av den 21 mars 1996, Goupil ( C‑39/95, EU:C:1996:127, punkt 11).

32 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 40). Dessutom har flera medlemsstater (Estland, Spanien, Frankrike och Slovenien) utnyttjat sina befogenheter enligt artikel 13.1 i förordning nr 561/2006 att införa ”särskilda villkor” med avseende på artikel 13.1 b och minskat den ”radie” som avses i den bestämmelsen från 100 km till 50 km för att ytterligare begränsa det område inom vilket transportverksamheten är undantagen (se arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer rapporten från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om genomförandet under 2017–2018 av [förordning nr 561/2006] och av direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

33 En granskning av historiken för det undantag som anges i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 bekräftar denna tolkning. Detta undantag förekom första gången i artikel 13.1 c i förordning nr 3820/85. Den bestämmelsen innehöll bland annat inte villkoret att godstransporten skulle ske ”inom ramen för företagets egen verksamhet”. Under den lagstiftningsprocess som ledde till antagandet av förordning nr 561/2006 föreslog Europaparlamentet att detta villkor skulle läggas till genom en ändring för att särskilt ange att detta undantag endast avser den särskilda företagsverksamhet som bedrivs av de berörda branscherna (se om betänkande av den 11 december 2002 om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokument A5-0388/2002, ändringsförslag 53). Kommissionen godtog senare ändringen i sitt ändrade förslag, eftersom den ”förtydligar syftet med undantaget och utesluter sådana fordon från andra vägtransporter” (se ändrat förslag av den 11 augusti 2003 till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (KOM(2003) 490 slutlig), s. 6).

34 Se, bland annat, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 33 och där angiven rättspraxis).

35 Se de följesedlar som har ingetts av Pricoforest (se fotnot 4).

36 När det gäller vad som i allmänhet betraktas som skogsbruksverksamhet, se bilagan till rådets direktiv 67/654/EEG av den 24 oktober 1967 med detaljbestämmelser för att uppnå etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster som egenföretagare inom skogsbruk och skogsavverkning (EGT 263, 1967, s. 6; svensk specialutgåva område 6, volym 1, s. 57). Se även [Förenta nationernas näringsgrensindelning] International Standard industrial Classification of All Economic Activities (ISIC), [framtagen av FN:s statistikbyrå,] Statistiska studier, serie M, nr 4, rev. 4, avdelning A (”Jordbruk, skogsbruk och fiske”), huvudgrupp 02 (”Skogsbruk och skogsavverkning”).

37 Se, analogt, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 36). I detta avseende noterar jag att det i direktiv 67/654 under ”[a]vverkning, förberedelse för försäljning och försäljning av timmer” anges ”bortforsling med hjälp av … traktorer”. ISIC omfattar också ”transport av timmer inom skogen” i ”avverkningstjänster” (se undergrupp 02.40 (”Stödtjänster till skogsbruk”)). Förflyttning av sådana skogstraktorer skulle också kunna omfattas av undantag enligt artikel 13.1 c i förordning nr 561/2006.

38 I direktiv 67/654 förtecknades inte transport av timmer på väg bland skogsbruks- och skogsavverkningsverksamheterna. På samma sätt klassificeras timmertransporter i ISIC inte under huvudgruppen ”Skogsbruk och skogsavverkning”, utan i en separat avdelning (se avdelning H (”Transport och magasinering”), huvudgrupp 49 (”Landtransport; transport i rörsystem”), undergrupp 49.41 (”Vägtransport, godstrafik”)).

39 Se, analogt, dom av den 21 november 2019, Deutsche Post m.fl. ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999, punkterna 58 och 59 och där angiven rättspraxis).

40 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkterna 25, 26, 28 och 31 och där angiven rättspraxis). Detta framgår enligt min mening av den omständigheten att i det nationella målet hade föraren transporterat timmer i 15 timmar och 56 minuter i följd (se punkt 10).

41 Se fotnot 4 ovan. På grundval av den bevisning som Pricoforest lade fram inför den hänskjutande domstolen förefaller det som om företaget med hjälp av de aktuella fordonen vid olika datum levererade timmer till platser som ligger 30 km, 120 km respektive 180 km från den plats där företaget är beläget. Dessutom stoppades och kontrollerades samma fordon 130 km från den plats där företaget är beläget, i samband med en separat transport. Minst en av dessa transporter har ägt rum inom en radie av 100 km från basen, medan minst en annan troligen har sträckt sig längre än så, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.

42 Se punkt 42 ovan.

43 Se punkt 40 ovan.

44 Den polska regeringen har gjort gällande att för att undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 ska vara tillämpligt, får fordonet aldrig användas för transporter som sträcker sig utanför en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget.

45 Även om ISCTR inte har inkommit med något skriftligt yttrande till EU-domstolen, konstaterar jag att denna myndighet i huvudsak anser att Pricoforest inte kan hänvisa till undantaget i artikel 13.1 b med avseende på två transporter som utfördes med fordon i augusti 2020, eftersom samma fordon stoppades och kontrollerades i samband med en separat transport som ägde rum i september 2020, 130 km från den plats där företaget är beläget. ISCTR anser därför att eftersom dessa fordon åtminstone en gång användes utanför en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget, kan undantaget i artikel 13.1 b inte alls tillämpas, inte ens när det gäller verksamhet som kanske uppfyller villkoren i artikeln.

46 Se det tjugoandra skälet i förordning nr 3820/85.

47 Dom av den 21 november 2019 ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999).

48 Dom av den 21 november 2019, Deutsche Post m.fl. ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999, punkt 60) (min kursivering).

49 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 35). I domstolens rättspraxis finns det andra indikationer som tyder på att det inte är fordon i sig som är undantagna, utan vissa ”förflyttningar” av dessa fordon, oavsett för vilka andra ändamål de kan användas vid andra tidpunkter. Se, till exempel punkt 47 i den domen: ”det [berörda undantaget]… omfattar [även] fordon … när dessa körs utan last och när de förflyttas som en del av förberedelserna av nämnda transporter”.

50 Däremot noterar jag att när unionslagstiftaren ville utesluta möjligheten för ett fordon att fungera som ett ”fordon med blandad användning” använde de uttryckliga termer för detta (se särskilt artikel 13.1 e i förordning nr 561/2006 ”[f]ordon som uteslutande används på öar eller regioner som är isolerade från det övriga nationella territoriet …” (min kursivering)). Såsom jag förklarat i fotnot 33 ovan är det riktigt att kommissionen ansåg att villkoret, som föreslagits av parlamentet, att godstransporten ska ske ”inom ramen för företagets egen verksamhet” i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 13.1 b ”utesluter sådana fordon från andra vägtransporter”. Det är enligt min åsikt emellertid bara en förvrängning av ordalydelsen. Vad kommissionen säkert menade var att verksamhet som bedrivs av skogsföretag men som inte sker ”inom ramen för företagets egen verksamhet” inte kan komma i åtnjutande av det undantag som föreskrivs i den bestämmelsen.

51 Se förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM (2001) 573 slutlig) (EGT C 51E, 2002, s. 234), motiveringen, punkt 31. Av motiveringen framgår också att kommissionen när förslaget utarbetades diskuterade alternativet att stryka alla undantag från de allmänna bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder, och alternativet att förbjuda ”körning av fordon som omfattas av eller faller utanför förordningens tillämpningsområde under samma dag” och att båda alternativen avvisades.

52 Den hänskjutande domstolen erinrar i detta avseende särskilt om att enligt artikel 8 i förordning nr 561/2006 ska förare inte enbart ta ut dygnsvila utan även veckovila. Om bestämmelserna i denna förordning under en viss vecka skulle vara tillämpliga på vissa transporter men inte på andra, skulle det enligt denna domstol vara omöjligt att kontrollera om föraren verkligen åtnjuter veckovila under den veckan.

53 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 11 mars 2002 (EGT L 80, 2002, s. 35).

54 Se artikel 2.1 i direktiv 2002/15.

55 När det gäller de transporter som omfattas av förordning nr 561/2006 föreskrivs det i artikel 6.2 i den förordningen, som jag redan har nämnt, att körtiden per vecka inte får överstiga 56 timmar, men det anges också att den maximala veckoarbetstid som fastställs i direktiv 2002/15 inte får överskridas i något fall.

56 När fordonet uteslutande används på det sättet kan ett det undantas från skyldigheten att utrustas med en färdskrivare i enlighet med artikel 3.2 i förordning nr 165/2014.

57 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 1992, British Gas ( C‑116/91, EU:C:1992:277, punkt 21), och dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkterna 27–39). Om inte annat för att efterlevnaden av de bestämmelser som föreskrivs i förordning nr 561/2006 måste kontrolleras för alla de transporter som bestämmelserna är tillämpliga på och för att de uppgifter som registreras av färdskrivaren är användbara för att avgöra om en viss godstransport är undantagen (se punkt 80 i detta förslag till avgörande).

58 Se, för samma skyldighet, artikel 34.5 b iii i förordning nr 165/2014. Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkterna 35 och 37 och där angiven rättspraxis).

59 Det följer av artikel 36 i förordning nr 165/2014 att en förare, när en behörig kontrolltjänsteman begär det, i relevant form ska kunna uppvisa bevis på sin körning för den aktuella dagen och de föregående 28 dagarna. Denna skyldighet måste respekteras även när det gäller ”fordon med blandad användning” (se, i detta avseende, dom av den 9 september 2021,Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 39).

60 Jag konstaterar att smarta färdskrivare inte enbart registrerar den sträcka som fordonet tillryggalägger under en viss transport, utan även, med hjälp av en GPS, fordonets position, särskilt platsen där den dagliga arbetsperioden inleds, var tredje timme under sammanlagd körtid och platsen där dagliga arbetsperiodens avslutas (se artikel 8.1 i förordning nr 165/2014). Om ett fordon som används av ett skogsföretag skulle stoppas och kontrolleras utanför en cirkel med en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget, och om detta företag skulle hävda att körperioder som har ägt rum under de senaste 28 dagarna, under vilka reglerna i förordning nr 561/2006 inte har iakttagits, i själva verket motsvarar godstransporter som är en sidotjänst för dess skogsbruksverksamhet och som utförs inom denna radie, verkar de verkställande myndigheterna således på grundval av dessa uppgifter kunna kontrollera om åtminstone det sista villkoret i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 är uppfyllt.