förslag till avgörande av generaladvokat Emiliou – mål C‑49/22 Austrian Airlines (Repatrieringsflyg)
I. Inledning
1. Den inverkan som covid-19 hade och i viss omfattning fortfarande har på enskilda personers och företags vardagsliv kan knappast överskattas. Det har uppskattats att pandemin bland annat har orsakat den största globala recessionen sedan den stora depressionen på 1930-talet när miljontals människor drabbades av fattigdom och företag gick i konkurs. Till de industrier som drabbades mer allvarligt räknas förvisso turism och flygtrafik. Såvitt gäller flygtrafiksektorn orsakade den plötsliga och dittills oöverträffade minskningen av efterfrågan från passagerare, stängning av luftrummet och flygförbud, i förening med utegångsförbud som vidtogs av flera länder, ett totalt eller partiellt stopp för de flesta lufttrafikföretagens verksamhet som ledde till att deras hela flygplansflottor ställdes på marken och att andra var verksamma med ett minimum av bemanning på strikta rotationer.
2. Vår lagstiftning planeras och utformas emellertid sällan för att reglera sådana extraordinära och knappt tänkbara omständigheter. Det kan därför vara en utmaning för både domare och jurister att ”passa in” de ovanliga situationerna som kan uppkomma i anledning av dessa extraordinära omständigheter i de ganska vanliga scenarier som vår lagstiftning har förutsett. Vid första anblicken förefaller förevarande mål utgöra ett av dessa fall: den hänskjutande domstolen frågar i huvudsak EU-domstolen huruvida ett repatrieringsflyg som genomförs vid fullgörande av statens suveräna uppgifter ska anses vara en ”ombokning till den slutliga bestämmelseorten under likvärdiga transportvillkor” som ska erbjudas av luftföretaget vid inställd flygning i den mening som avses i artikel 8.1 i den så kallade flygpassagerarförordningen (förordning (EG) nr 261/2004).
3. Svaret på denna fråga är enligt min uppfattning relativt entydigt: nej, ett repatrieringsflyg kan inte betraktas som ombokning vid tillämpning av förordning nr 261/2004. Detta betyder emellertid inte att de berörda personerna i det nationella målet, vilka var på semester på Mauritius när deras returflygning ställdes in på grund av att covid-19 bröt ut och därför måste ta ett repatrieringsflyg som arrangerades av den medlemsstat i vilken de var medborgare, för vilket de tvingades att betala ett kostnadsbidrag, lämnas utan skydd med avseende på deras krav.
4. Det finns emellertid andra unionsrättsliga bestämmelser (och, i förekommande fall, nationell rätt) som är tillämpliga på de omständigheter som är i fråga i det nationella målet, trots att dessa är säregna, som leder till en rättvis och balanserad utgång utan att behöva ägna sig åt en tolkning av lagstiftningens ursprungliga betydelse.
II. Tillämpliga bestämmelser
A. Unionsrätt
5. Skälen 1, 5, 12, 13, 16, och 20 i förordning nr 261/2004 anger följande:
(”(1) Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.
…
(5) Med tanke på att skillnaden mellan regelbundna och icke-regelbundna luftfartstjänster tenderar att suddas ut bör ett sådant skydd omfatta inte bara passagerare på regelbundna utan även på icke-regelbundna flygningar, inbegripet flygningar som ingår i paketresor.
…
(12) Problem och olägenheter för passagerarna som orsakas av inställda flygningar bör också minskas. Detta bör åstadkommas genom att trafikföretagen förmås att före den tidtabellsenliga avgångstiden informera passagerna om inställda flygningar och att de dessutom erbjuder en rimlig ombokning, för att passagerarna skall kunna vidta andra åtgärder. I annat fall bör lufttrafikföretagen kompensera passagerarna om inställningen av flygningen inte beror på extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits.
…
(13) Passagerare vars flygning ställts in bör ges möjlighet att få ersättning för biljetten eller få resan ombokad under tillfredsställande villkor samt bli omhändertagna på lämpligt sätt i väntan på en senare flygning.
…
(16) I sådana fall då en paketresa ställs in av andra orsaker än att flygningen ställs in bör denna förordning inte tillämpas.
…
(20) Passagerarna bör få fullständig information om sina rättigheter i händelse av nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar så att de faktiskt kan utöva sina rättigheter.”
6. Artikel 5 i förordning nr 261/2004, med rubriken ”Inställd flygning”, föreskriver följande:
”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna
a) erbjudas assistans i enlighet med artikel 8 av det lufttrafikföretag som utför flygningen, och
b) erbjudas assistans i enlighet med artikel 9.1.a och 9.2 samt, om omdirigering sker och den nya flygningens rimligen förväntade avgångstid är åtminstone dagen efter den avgång som var planerad för den inställda flygningen, assistans i enlighet med artikel 9.1.b och 9.1.c, och
c) ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen såvida inte
…
2. När passagerarna underrättas om att flygningen ställs in, skall en upplysning lämnas om eventuell alternativ transport.
3. Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
…”
7. Artikel 8 i förordning nr 261/2004, med rubriken ”Rätt till återbetalning eller ombokning” föreskriver följande:
”1. Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare erbjudas att välja mellan
a) – återbetalning inom sju dagar, i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3, av hela inköpspriset för biljetten, för den del eller de delar av resan som inte fullföljts … samt dessutom, i relevanta fall,
en returflygning till den första avgångsorten snarast möjligt,
b) ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, under likvärdiga transportvillkor, eller
c) ombokning till den slutliga bestämmelseorten till ett senare datum som passageraren finner lämpligt, under likvärdiga transportvillkor, beroende på platstillgång.
2. Punkt 1 a skall även gälla passagerare vars flygning ingår i ett paket, med undantag av rätten till återbetalning, om denna rättighet regleras i [rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang].
…”
8. Artikel 14.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2302 av den 25 november 2015 om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG föreskriver följande:
”Medlemsstaterna ska se till att resenären har rätt till en rimlig prissänkning för perioder under vilka det rådde bristande överensstämmelse, såvida inte arrangören bevisar att den bristande överensstämmelsen kan tillskrivas resenären.”
B. Österrikisk rätt
9. 3 § stycke 2 i Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) (Federal lag om utförande av konsulära uppgifter) föreskriver följande:
”Konsulärt skydd är den del av konsulära uppgifter som omfattar bistånd i rättsskydds- och nödsituationer. Detta innefattar bland annat bistånd i fråga om:
…
5. hjälp och repatriering i nödsituationer.”
III. De faktiska omständigheterna, det nationella målet och tolkningsfrågorna
10. TW, käranden i det nationella målet, och hans hustru hade båda en bekräftad platsreservation för flygningen OS17 den 7 mars 2020 från Wiens (Österrike) till Mauritius samt för flygningen OS18 den 20 mars 2020 från Mauritius till Wiens. Dessa två flygningar skulle utföras av Austrian Airlines och utgjorde del av en paketresa.
11. Medan den första flygningen utfördes som planerat ställde Austrian Airlines in returflygningen beroende på hälsoläget och de åtgärder som vidtagits av den österrikiska federala regeringen i anledning därav. Trots att Austrian Airlines hade passagerarnas kontaktuppgifter kontaktade det inte dem för att upplysa om den inställda returflygningen och om deras rättigheter enligt förordning nr 261/2004.
12. Den 19 mars 2020 kontaktade researrangören passagerarna och informerade dem om den inställda returflygningen och om ett repatrieringsflyg som anordnats av österrikiska utrikesministeriet (nedan kallat ministeriet) och som planerades äga rum följande dag. Repatrieringsflyget utfördes av Austrian Airlines enligt ett avtal med ministeriet med flygbeteckningen OS1024 med samma avgångstid som det ursprungligen bokade flyget. Käranden och hans hustru blev skyldiga att betala ett obligatoriskt kostnadsbidrag med 500 euro. Austrian Airlines erhöll viss ersättning från ministeriet för flygningen.
13. Käranden väckte talan mot Austrian Airlines vid Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen, Schwechat, Österrike), med yrkande om ersättning med ett totalt belopp om 1.000 euro för sig själv och sin hustru på den grunden, i huvudsak, att svaranden hade åsidosatt bestämmelserna i förordning nr 261/2004 genom att inte erbjuda ombokning. Enligt hans uppfattning borde Austrian Airlines ha ersatt dem för kostnaderna för repatrieringsflyget. Genom dom av den 13 april 2021 biföll Bezirksgericht Schwechat (Distriktsdomstolen, Schwechat) kärandens talan.
14. Austrian Airlines har överklagat denna dom till Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen, Korneuburg, Österrike) och hävdat att repatrieringsflyget inte kan anses som ombokning enligt förordning nr 261/2004. I detta avseende har Austrian Airlines framhållit att det inte kunde omboka käranden till denna flygning, eftersom det var ministeriet som ensamt hade ansvaret för att bestämma vem som skulle medfölja på denna flygning och som avgjorde vilket belopp som skulle betalas av passagerarna.
15. Då Landesgericht Korneuburg hyste tvivel beträffande tolkningen av de relevanta bestämmelserna i förordning nr 261/2004 beslutade den att vilandeförklara målet och att hänskjuta följande frågor till EU-domstolen för förhandsavgörande:
”1) Ska artikel 5.1 a och artikel 8.1 b i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att även ett repatrieringsflyg som utförs inom ramen för en stats myndighetsutövning ska anses utgöra en sådan ombokning till den slutliga bestämmelseorten under likvärdiga transportvillkor som det lufttrafikföretag som utför flygningen ska erbjuda om en flygning blir inställd, när det utförande lufttrafikföretaget visserligen inte har någon giltigt rättsligt anspråk på att passageraren ska transporteras, men däremot skulle kunna registrera passageraren för en sådan flygning samt överta kostnaderna för denna, och lufttrafikföretaget i slutändan på grundval av ett avtal med den berörda staten genomför flygningen med samma flygplan och vid samma avgångs- och ankomsttider som gällde för flygningen som ställdes in?
2) Ska artikel 8.1 i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att en passagerare som själv anmäler sig till ett sådant repatrieringsflyg som beskrivs i fråga 1 och betalar ett obligatoriskt kostnadsbidrag för detta flyg har rätt att begära ersättning för dessa utgifter från lufttrafikföretaget direkt med stöd av förordning (EG) nr 261/2004, även om utgifterna inte uteslutande utgörs av rena flygkostnader?”
16. Skriftliga yttranden har i förevarande mål getts in av TW, Austrian Airlines, de tyska och österrikiska regeringarna och av Europeiska kommissionen.
IV. Bedömning
17. Det nationella målet rör ett österrikiskt par (TW och hans hustru) som reste som turister till Mauritius med ett resepaket som innehöll flygtransport. Under deras vistelse på Mauritius ställdes emellertid deras returflygning in beroende på de åtgärder som vidtagits av de österrikiska myndigheterna i anledning av covid-19-pandemin. Paret måste därför resa med ett repatrieringsflyg som anordnats av ministeriet och som utfördes av samma lufttrafikföretag (Austrian Airlines) och som avgick samma dag och tid som det ursprungliga flyget. Varje passagerare var skyldig att betala ett kostnadsbidrag till ministeriet med 500 euro för repatrieringsflyget. TW har påstått att repatrieringsflyget borde ha erbjudits utan kostnad av Austrian Airlines då han anser att detta utgjorde en ”ombokning” vid tillämpning av förordning nr 261/2004.
18. Genom de två tolkningsfrågorna vill således den hänskjutande domstolen i huvudsak få besked om huruvida TW har rätt att från Austrian Airlines erhålla det belopp som han och hans hustru har betalt i anledning av detta flygbolags underlåtenhet att ”erbjuda” repatrieringsflyget i strid med dess skyldigheter enligt förordning nr 261/2004.
19. Innan jag behandlar dessa frågor vill jag uttrycka viss förvåning över deras ordalydelse och omfattning. Dessa frågor är inriktade endast på två (förvisso viktiga men ganska snävt angivna) punkter som följer av tolkningen av artikel 5.1 a och artikel 8.1 i förordning nr 261/2004. Situationen i fråga förefaller emellertid enligt min uppfattning också vara underkastad andra bestämmelser i unionsrätten som mot bakgrund av de specifika omständigheterna kan utgöra en ganska tydlig och solid ram för den hänskjutande domstolen vid lösning av tvisten.
20. I syfte att till fullo biträda den hänskjutande domstolen kommer jag därför att omformulera och utvidga omfattningen av den andra tolkningsfrågan och tillägga några avslutande kommentarer i slutet av detta förslag till avgörande.
A. Den första frågan: begreppet ombokning
21. Genom sin första fråga vill den hänskjutande domstolen få klarhet beträffande begreppet ombokning i den mening som avses i artikel 8.1 i förordning nr 261/2004. Den domstolen frågar i synnerhet huruvida detta begrepp även omfattar ett repatrieringsflyg som anordnats av en medlemsstat vid utförandet av dess suveräna uppgifter.
22. Som berörts ovan är det min uppfattning att svaret på denna fråga ska vara nekande. Det finns flera skäl för denna uppfattning.
23. För det första kan inte tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004 enligt min uppfattning tolkas på det sättet att det utsträcks till flygningar av icke-kommersiell karaktär såsom repatrieringsflyg som anordnas av EU:s medlemsstater. Flera avsnitt i skälen och i förordningens bestämmelser pekar på detta. I synnerhet ska det inte bortses från att i) repatrieringsflyg inte erbjuds ”på marknaden”, ii) det obligatoriska kostnadsbidraget som betalas av passagerarna till myndigheterna är inte ett biljettpris som är tillgängligt ”för allmänheten”, iii) transporttjänsten tillhandahålls inte av lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra ”en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan … person som har ett avtal med denna passagerare”, och iv) passagerare på repatrieringsflyg är åtminstone inte i detta sammanhang ”konsumenter”, då de inte har att göra med en ”näringsidkare” eller en ”ekonomisk aktör”, och de har inte någon specifik ”rättighet” (enligt lag eller avtal) rörande dessa flygningar gentemot den som anordnat dem.
24. För det andra grundas förordning nr 261/2004 på (vad som nu är) artikel 100.2 FEUF som ger unionslagstiftaren möjlighet att fastställa ”lämpliga bestämmelser för sjöfart och luftfart” inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. I detta avseende är det riktigt att fördragen ger unionslagstiftaren ett stort utrymme för skönsmässig bedömning beträffande mål och medel för den gemensamma transportpolitiken. Det är emellertid lika riktigt att de åtgärder som unionslagstiftaren ska fastställa enligt artikel 91 FEUF för att genomföra den gemensamma transportpolitiken inte alls har något att göra med repatrieringsflyg.
25. Repatrieringsflyg som anordnas av medlemsstater för att återföra sina medborgare som strandsatts i ett tredjeland i farliga situationer så fort som möjligt avser inte att tillgodose ett för unionen ”gemensamt” intresse. Såvida de inte anordnas i samband med en åtgärd som vidtas enligt bestämmelserna i Europeiska unionens gemensamma utrikes- och säkerhetspolitik utförs dessa flygningar som ett led i medlemsstaternas diplomatiska och konsulära uppgifter.
26. Repatrieringsflyget i fråga anordnades faktiskt av ministeriet på grundval av den federala lagen om utförande av konsulära uppgifter. De konsulära uppgifterna omfattar enligt denna lag konsulärt skydd och bistånd vilket i synnerhet innefattar ”hjälp och repatriering i nödsituationer”.
27. De nationella bestämmelserna i fråga förefaller vara helt förenliga med artikel 5(e) i Wienkonventionen om konsulära förbindelser enligt vilken konsulära uppgifter bland annat består i ”att lämna hjälp och bistånd åt den sändande statens medborgare, både fysiska och juridiska personer”. Detta anses i allmänhet vara en av de viktigaste uppgifterna för konsulära myndigheter medan några stater anser att deras medborgare har rätt till sådant bistånd.
28. I detta avseende ska det nämnas att medlemsstaternas diplomatiska och konsulära uppgifter är frågor som inte ingår i de befogenheter som fördragen tilldelar Europeiska unionen. Endast en specifik aspekt av diplomatiskt och konsulärt skydd och bistånd för enskilda personer som innehar unionsmedborgarskap behandlas i fördragen, nämligen den som rör tillämpningen av principen om icke-diskriminering på grund av nationalitet i detta sammanhang. I övrigt innehåller fördragen endast vissa skyldigheter avseende samordning och ömsesidigt bistånd mellan (de organ som faktiskt utgör) Europeiska unionens diplomatiska och konsulära tjänst (Europeiska utrikestjänsten) och myndigheter (delegationerna) och medlemsstaternas diplomatiska och konsulära tjänster och myndigheter. I stort sett, som generaladvokaten Bot anförde i sitt förslag till avgörande i målet Sólyom, ”är [det] medlemsstaterna som sköter sina diplomatiska förbindelser” vilket i huvudsak således ska ske enligt folkrättsliga regler och principer.
29. Inte heller kan repatrieringsflyg anses utgöra ”transporttjänster” i den mening som avses i fördragsbestämmelserna om den inre marknaden. Domstolen har faktiskt konsekvent förklarat att begreppet tjänster i dessa bestämmelsers mening ska tolkas mot bakgrund av friheten att tillhandahålla tjänster som fastläggs i artikel 56 FEUF vars tillämpningsområde är begränsat till ekonomisk verksamhet.
30. För det tredje bekräftar en bokstavstolkning och systematisk tolkning av artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 att begreppet ombokning inte kan utsträckas till att omfatta repatrieringsflyg. Det kan vara riktigt att begreppet vid första påseendet inte definieras någonstans i förordningen. Denna term kan emellertid varken tolkas utan beaktande av räckvidden för och syftet med förordning nr 261/2004 eller okritiskt extrapoleras från innehållet i artikel 8.1 däri.
31. Begreppet repatrieringsflyg är tillräckligt brett för att innefatta både direkta och inte direkta flygningar med samma färdväg eller annan färdväg, som utförs av samma lufttrafikföretag eller av andra lufttrafikföretag (oavsett om de hör till samma flygbolagsallians) och fullt möjligt även andra transportsätt. Trots detta och av skäl som redan har framförts kan inte begreppet ombokning sträckas alltför långt så att det innefattar icke-kommersiella flygningar som anordnas i samband med en medlemsstats diplomatiska uppgifter.
32. Den situation som förutses av förordning nr 261/2004 är i grunden en situation i vilken ett lufttrafikföretag som av något skäl tvingas ställa in en flygning och därigenom inte kan fullgöra sina avtalsförpliktelser gentemot sina passagerare, beslutar att ”delegera” fullgörandet av avtalet till ett annat lufttrafikföretag, som kommer att göra det för det ursprungliga lufttrafikföretagets räkning (och på dess bekostnad). Enligt min mening är det otänkbart att en stat, som medan den utför en transport av säkerhetsskäl, skulle anses ”ersätta” ett lufttrafikföretag vid fullgörandet av detta luftföretags avtalsenliga skyldigheter.
33. Denna tolkning av begreppet ombokning får stöd i själva lydelsen i artikel 8.1 i förordning nr 261/2004. Punkterna b och c i denna bestämmelse anger ”ombokning … under likvärdiga transportvillkor”. Hänvisningen till ”likvärdiga transportvillkor” anger tydligt vilka transportmedel och transportvillkor som kan anses utgöra ombokning vid tillämpningen av förordning nr 261/2004.
34. Jag behöver knappast påpeka att det i detta avseende föreligger mycket liten likvärdighet mellan kommersiellt flyg och repatrieringsflyg. Det sistnämnda flyget anordnas som redan framhållits av de nationella myndigheterna (utrikesministeriet, ambassader, konsulat et cetera) som avgör i synnerhet när, hur och för vilka de ska utföras och hur reservation (om någon) ska ske. Utförandet av dessa flygningar kan anförtros kommersiella flygbolag men kan också utföras av statsägda flygplan inbegripet militära flygplan eller andra flygplan som inte är avsedda för civil passagerartransport. De kan flyga från/till civila flygplatser men också från/till militära flygplatser och kan kräva en besättning som har genomgått särskild utbildning och/eller erhållit specifika tillstånd.
35. Sett ur passagerarnas synvinkel kan de tjänster som tillhandahålls före, under och efter flygningen vara betydligt olika. De kan inte förvänta sig att repatrieringsflyg erbjuder samma tjänster när det gäller bland annat biträde vid på- och avstigning, bagage, platsreservation, klasser och uppgraderingar, måltider och förfriskningar, bonuspoäng, underhållning ombord och så vidare, som är typiska för kommersiella flyg.
36. Då jag har varit delaktig i anordnandet av sådana flygningar under min karriär som diplomat innan jag började vid domstolen kan jag intyga på vilka olika villkor dessa flygningar anordnas som skiljer dem från reguljära kommersiella flyg.
37. För det fjärde skulle en annan tolkning av artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 få absurda följder. TW:s argument förefaller bygga på förutsättningen att alla passagerare som var bokade på den ursprungliga flygningen kunde och under alla förhållanden borde ha automatiskt ombokats på den nya flygningen av lufttrafikföretaget. Hans argument är faktiskt att repatrieringsflyg ska anses vara möjliga flyg för ombokning med den följden att de ska vara bland dem som av lufttrafikföretag erbjuds passagerare som nekats ombordstigning eller berörs av inställda flyg.
38. Men det kan inte bestridas att lufttrafikföretag inte har rätten att ”erbjuda” sina kunder dessa flyg, eftersom, även om de råkar utföra dem, det slutliga beslutet om vilka personer som kommer att tas ombord ligger hos myndigheterna. Myndigheterna kan faktiskt fatta beslut i detta avseende på grundval av olika kriterier, exempelvis passagerarnas hälsa, ålder, utsatthet, och/eller, sist men inte minst, deras nationalitet.
39. Jag vill i förbigående tillägga att det på intet sätt är uppenbart att alla passagerare som var bokade på det ursprungliga flyget faktiskt kunde ha ombokats på det nya flyget. På repatrieringsflyg kan det faktiskt mycket väl råda striktare regler om säkerhet och medicinsk omsorg för att säkerställa skyddet för besättningen och passagerna, som kan leda till minskning av antalet tillgängliga platser.
40. Den tolkning av artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 som föreslås av TW skulle därför komma i konflikt med den välkända rättsliga grundsatsen ad impossibilia nemo tenetur (ingen är skyldig att göra det omöjliga).
41. Jag förstår att ur TW:s synvinkel förefaller det inte föreligga någon stor skillnad mellan det flyg som ursprungligen bokades och det repatrieringsflyg som han och hans hustru till slut flög med: båda utfördes av samma lufttrafikföretag (Austrian Airlines), avgick samma tid och använde samma flygplan. Vad TW må betrakta som mindre formaliteter i detta avseende är emellertid av avgörande betydelse i rättsligt hänseende: det ursprungliga flyget var ett civilt flyg som utfördes av Austrian Airlines självständigt som en del av dess kommersiella verksamhet för transport av passagerare som hade en biljett ”som utfärdats eller godkänts av lufttrafikföretaget eller av dess auktoriserade agent” medan den flygning som faktiskt utfördes var ett repatrieringsflyg vars särart jag redan har beskrivit. Förhållandet att repatrieringsflyget tilldelades ett annat flygnummer är därför inte endast ”kosmetiskt” utan en tydlig anvisning om att det flyg som TW och hans hustru flög med hade en annan rättslig ställning än det som bokades ursprungligen.
42. För det femte saknar det betydelse att den tolkning som föreslås av TW skulle bidra till skyddet för konsumenter vilket är ett av de syften som eftersträvas med förordning nr 261/2004. Hur lovvärt detta syfte än är kan det inte användas för tolkning av bestämmelserna i denna förordning på ett sätt som skulle utsträcka deras räckvidd utöver den som unionslagstiftaren avsett och eventuellt utöver den som är tillåten enligt nuvarande fördragsregler.
43. En balanserad avvägning mellan i) behovet att skydda konsumenter på grund av att de är de svaga parterna i kommersiella transaktioner, ii) lufttrafikföretagens berättigade finansiella och kommersiella intressen att hållas ansvariga endast för händelser som de kan förutse eller över vilka de kan utöva någon form av kontroll och iii) medlemsstaternas intresse att fullgöra sina diplomatiska uppgifter utan påverkan av EU:s inre marknad och gemensamma transportregler, har uppnåtts av unionslagstiftaren vid angivandet av syftet och det materiella tillämpningsområdet för förordning nr 261/2004. Det ankommer inte på domstolen att ändra denna avvägning genom en kreativ tolkning av reglerna däri.
44. Uttalandet ”desperata tider kräver desperata åtgärder” kan ha giltighet inom medicinen men enligt min enkla erfarenhet är det inte nödvändigtvis på motsvarande sätt tillämpligt inom rättstillämpningen.
45. Mot bakgrund av övervägandena ovan föreslår jag att domstolen ska besvara den första tolkningsfrågan på det sättet att ett repatrieringsflyg som utförs vid fullgörande av en medlemsstats suveräna uppgifter kan inte anses vara en ”ombokning under likvärdiga transportvillkor” i den mening som avses i artikel 5.1 a och artikel 8.1 i förordning nr 261/2004.
B. Den andra frågan: lufttrafikföretagets skyldigheter vid inställd flygning
46. Genom sin andra fråga vill den hänskjutande domstolen få klarhet i huruvida artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 ska tolkas på det sättet att en passagerare som anmäler sig till ett repatrieringsflyg och som ger ett obligatoriskt bidrag till staten för kostnaderna för denna flygning har ett krav på återbetalning av denna utgift mot lufttrafikföretaget som grundas direkt på bestämmelserna i denna förordning även om kostnaderna överstiger de rent flyganknutna kostnaderna.
47. Enligt min uppfattning följer svaret på denna fråga logiskt av vad jag har förklarat ovan: eftersom ett repatrieringsflyg som anordnas av medlemsstaternas myndigheter inte utgör en ”ombokning” ska kostnaderna därför inte bäras av lufttrafikföretaget. Artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 innehåller ingen grund för att anse att TW har rätt till ersättning från Austrian Airlines för det obligatoriska kostnadsbidraget som betalts för repatrieringsflyget till ministeriet.
48. Som jag nämnt redan i punkt 20 ovan kommer jag emellertid att, i syfte att till fullo biträda den hänskjutande domstolen, behandla den andra frågan som om den mer generellt gäller de skyldigheter, som föreligger för lufttrafikföretag enligt artiklarna 5 och 7–9 i förordning nr 261/2004, när en returflygning måste ställas in på grund av en pandemi såsom covid-19-pandemin och passagerarna måste anmäla sig till ett repatrieringsflyg.
49. Det bör erinras om att vid inställd flygning fastlägger i princip artiklarna 5 och 7–9 i förordning nr 261/2004 en trefaldig skyldighet för lufttrafikföretag: i) att erbjuda passageraren ett val mellan återbetalning av biljetten och ombokning, ii) tillhandahålla assistans och iii) tillhandahålla kompensation.
50. Jag kommer nu kort undersöka var och en av dessa skyldigheter för sig.
1. Kompensation
51. Enligt artikel 5.1 c och artikel 7 i förordning nr 261/2004 har passagerarna vid inställd flygning rätt, med vissa undantag, att erhålla kompensation i form av ett fast belopp vars storlek varierar beroende på ett antal variabler.
52. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 föreskriver emellertid att ”lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation …, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits”.
53. I förevarande mål är det sannolikt att den inställda flygningen kunde anses ha orsakats av extraordinära omständigheter vilket således utesluter kompensation. Generaladvokaten Medina anförde i målet UFC – Que choisir och CLCV att en pandemi såsom covid-19 ”har i allmänhet de grundläggande egenskaper som anges i definitionen av ’oundvikliga och extraordinära omständigheter’. Det är en situation som ingen kan kontrollera och vars konsekvenser inte hade kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”
54. Det är förmodligen av denna anledning som begäran om förhandsavgörande inte nämner något om att eventuell kompensation begärs av TW från lufttrafikföretaget enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004. Detta är under alla förhållanden något som ankommer på den hänskjutande domstolen att avgöra.
2. Assistans (och service)
55. Enligt artikel 5.1 b och artikel 9 i förordning nr 261/2004 ska passagerarna vid inställd flygning erbjudas måltider och förfriskningar, hotellrum, transport mellan flygplatsen och hotell, och att ”utan kostnad ringa två telefonsamtal eller skicka två telex, fax eller e-postmeddelanden”. Det framgår ändå tydligt av dessa bestämmelser att endast den senare typen av assistans ska erbjudas i en situation som den som är i fråga i det nationella målet i vilken den inställda returflygningen inte föranledde någon försening av den berörda passagerarens avresa.
56. Det finns ytterligare en form av assistans som lufttrafikföretag ska erbjuda vid inställd flygning trots att den inte uttryckligen anges som sådan i artikel 9 i förordning nr 261/2004, nämligen skyldigheten att informera passageraren om den inställda flygningen och om hans eller hennes rättigheter. Det framgår av ordalydelsen av artikel 5.1 c., 5.2 och 5.4 i förordning nr 261/2004, tolkade mot bakgrund av skälen 12 och 20 däri, att lufttrafikföretag ska informera passagerarna om den inställda flygningen. Denna skyldighet måste uppfattas som en skyldighet för lufttrafikföretaget att informera passagerarna genast efter det att flygningen ställts in så att de kan vidta andra åtgärder och utöva sina rättigheter på ett effektivt sätt. Exempelvis kan denna skyldighet innefatta behovet att göra passagerarna uppmärksamma på att ett eller fler repatrieringsflyg anordnas (även om lufttrafikföretaget inte kan erbjuda platser på dessa flygningar till passagerarna).
57. Som domstolen förklarade i domen i målet McDonagh kan inte lufttrafikföretag anses vara befriade från att fullgöra sina skyldigheter med avseende på assistans och service under extraordinära omständigheter. Det är faktiskt i just dessa situationer som passagerare som mest kan behöva att de lever upp till sina assistans- och serviceskyldigheter.
58. Jag har uppfattat att TW och hans hustru inte informerades av Austrian Airlines om den inställda flygningen utan av researrangören. Det har emellertid inte framgått huruvida underrättelsen från researrangören gjordes inom skälig tid efter det att flygningen ställdes in eller efter ett dröjsmål som kunde ha hindrat TW från att vidta andra åtgärder.
59. Det ankommer återigen på den hänskjutande domstolen att på lämpligt sätt undersöka denna punkt. Det ankommer mer generellt på den domstolen att avgöra huruvida TW har styrkt att han lidit skada till följd av Austrian Airlines underlåtenhet att informera honom om den inställda flygningen och om detta är fallet bestämma storleken av ersättningen. Som generaladvokaten Sharpston anförde i målet Sousa Rodríguez m.fl., ”även om det inte uttryckligen föreskrivs att sådan kompensation ska utgå står det klart att skyldigheten att tillhandahålla service och assistans skulle vara utan verkan ifall den inte kunde genomdrivas”.
60. I detta sammanhang och mot bakgrund av den hänskjutande domstolens formulering av den andra frågan vill jag endast i förbigående tillägga att den betalning som TW och hans hustru erlagt till ministeriet för repatrieringsflyget inte enligt min uppfattning kan anses ha orsakats av lufttrafikföretagets underlåtenhet att tillhandahålla tillräcklig service.
3. Återbetalning eller ombokning
61. Enligt artikel 5.1 a och artikel 9 i förordning nr 261/2004 ska passagerarna när en flygning har ställts in i princip erbjudas ett val mellan återbetalning av hela inköpspriset för biljetten för den del av resan som inte fullföljts och ombokning ”under likvärdiga transportvillkor” snarast möjligt eller som passageraren finner lämpligt.
62. Av begäran om förhandsavgörande uppfattar jag att på grund av de allmänna åtgärder som vidtagits den aktuella tiden för att bekämpa pandemin fanns det inga möjligheter att boka om TW och hans hustru ”under likvärdiga transportvillkor”, åtminstone inte inom den närmaste framtiden. Ombokningsmöjligheten var därför antingen inte möjlig eller mycket sannolikt inte möjlig inom rimlig tid. Under alla förhållanden kan det göras gällande att skyldigheten att erbjuda ombokning upphör när en passagerare har valt att utnyttja ett repatrieringsflyg.
63. Lufttrafikföretagets skyldighet att återbetala ”hela inköpspriset för biljetten” för den del av resan som inte fullföljts, kvarstår emellertid. Denna skyldighet är inte villkorad (till skillnad från skyldigheten att erbjuda vissa former av assistans) eller föremål för undantag (till skillnad från skyldigheten att erbjuda kompensation) men den är också tillämplig, vilket uttryckligen anges i artikel 8.2 i förordning nr 261/2004, på ”passagerare vars flygning ingår i ett paket, med undantag av rätten till återbetalning, om denna rättighet regleras” i vad som nu är direktiv (EU) 2015/2302.
64. Detta förefaller vara fallet för TW och hans hustru om jag rätt har uppfattat situationen.
65. Mot bakgrund härav föreslår jag att domstolen ska besvara den andra frågan på det sättet att artiklarna 5 och 7–9 i förordning nr 261/2004 kräver att lufttrafikföretaget när en returflygning måste ställas in av skäl som rör en pandemi såsom covid-19 och passageraren måste anmäla sig till ett repatrieringsflyg, i) ger kompensation för den skada som passageraren lidit på grund av lufttrafikföretagets underlåtenhet att informera honom eller henne om att flygningen ställts in och om hans eller hennes rättigheter och ii) till passageraren återbetala hela inköpspriset för biljetten för den del av resan som inte fullföljts.
C. Avslutande kommentarer
66. Slutligen vill jag tillägga några avslutande kommentarer som förhoppningsvis kan ge den hänskjutande domstolen ytterligare ledning vid avgörandet av den där anhängiga tvisten. Det förefaller mig faktiskt som att en alternativ väg till den som angetts ovan står öppen för TW att begära någon form av ersättning för det belopp som betalts extra för hans returflygning.
67. Som nämnts förefaller TW och hans hustru ha köpt flygbiljetten i samband med en paketresa. Detta medför tillämpning av bestämmelserna i direktiv 2015/2302. Som domstolen nyligen har förklarat i målet FTI Touristik (Paketresa till Kanarieöarna) ger artikel 14.1 i detta direktiv resenärer rätt till en prissänkning för bristande överensstämmelse vid utförandet av paketreseavtalet även när den bristande överensstämmelsen beror på restriktioner som har införts för att bekämpa spridningen av en infektionssjukdom såsom covid-19. Rätten till en prissänkning är endast villkorad av att den bristande överensstämmelsen inte kan tillskrivas resenären. Förekomsten av extraordinära omständigheter som kan ha framkallat den bristande överensstämmelsen befriar inte researrangören från ansvar i detta avseende.
68. Enligt min uppfattning ska den prissänkning vartill TW och hans hustru är berättigade i princip motsvara kostnaden för den returflygning som ställdes in.
69. Slutligen och endast som en randanmärkning vill jag erinra om att artikel 12.1 i förordning nr 261/2004 anger att tillämpningen av denna förordning ”påverkar inte en passagerares rätt till ytterligare kompensation” och att ”kompensation som beviljas i enlighet med denna förordning får räknas av från sådan kompensation”. Som domstolen förklarade i domen i målet Sousa Rodríguez m.fl. ska begreppet ”ytterligare kompensation” som används i den bestämmelsen tolkas så, att ”den nationella domstolen har möjlighet att, under de förutsättningar som anges i Montrealkonventionen eller i den nationella rätten, utdöma ersättning för den skada, inbegripet ideell skada, som uppkommit på grund av att avtalet om lufttransport inte har uppfyllts”. Domstolen har också klarlagt att artikel 12 i den förordningen inte utgör ”rättslig grund [för den nationella domstolen] för att förplikta lufttrafikföretaget att ersätta de passagerare vilkas flygningar försenats eller ställts in för utgifter som dessa har haft på grund av att nämnda transportör inte iakttagit sina skyldigheter vad gäller assistans och service enligt artiklarna 8 och 9 i nämnda förordning”.
70. Om TW och hans hustru skulle ha lidit skada utöver och av annan beskaffenhet än den som uppkom till följd av att Austrian Airlines underlåtit att uppfylla de skyldigheter som anges i förordning nr 261/2004, kan med andra ord ytterligare kompensation begäras enligt nationell rätt.
71. Sammanfattningsvis förefaller det som att TW har några goda grunder för att hävda att han, enkelt uttryckt, slutligen betalade returflyget för sig och sin hustru två gånger: en gång till lufttrafikföretaget och en gång till ministeriet. Jag ser emellertid inte någon möjlighet för TW att på grundval av bestämmelserna i förordning nr 261/2004 kräva ersättning av lufttrafikföretaget för det belopp som betalts som obligatoriskt bidrag till ministeriet. Däremot ger artiklarna 5.1 a och artikel 8.1 i förordning nr 261/2004 honom rätt att begära återbetalning av hela inköpskostnaden för biljetten för returflygningen. Alternativt kan han ha rätt att kräva prissänkning enligt artikel 14.1 i direktiv 2015/2302 av researrangören på grund av bristande överensstämmelse vid fullgörandet av paketreseavtalet bestående i att returflygningen inte ägde rum.
V. Förslag till avgörande
72. Mot bakgrund av samtliga ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen ska besvara de frågor som ställts av den hänskjutande domstolen för förhandsavgörande av Landesgericht Korneuburg (Regiondomstolen, Korneuburg, Österrike) på följande sätt: ett repatrieringsflyg som utförs vid fullgörande av en medlemsstats suveräna uppgifter kan inte anses vara en ”ombokning under likvärdiga transportvillkor” i den mening som avses i artikel 5.1 a och artikel 8.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91, och artiklarna 5 och 7–9 i förordning nr 261/2004 kräver att lufttrafikföretaget när en returflygning måste ställas in av skäl som rör en pandemi såsom covid-19 och passageraren måste anmäla sig till ett repatrieringsflyg, i) ger kompensation för den skada som passageraren lidit på grund av lufttrafikföretagets underlåtenhet att informera honom eller henne om att flygningen ställts in och om hans eller hennes rättigheter och ii) till passageraren återbetala hela inköpspriset för biljetten för den del av resan som inte fullföljts.
1 Originalspråk: engelska.
2 Se, generellt, rapporter om inverkan av covid-19 på ekonomin och arbetsmarknaden som utges av bland annat Världsbanken, Internationella valutafonden och Internationella arbetsorganisationen (tillgänglig online).
3 På samma sätt, såvitt gäller turism, se förslag till avgörande av generaladvokaten Medina i målet FTI Touristik (Paketresa till Kanarieöarna) ( C‑396/21, EU:C:2022:688, punkt 2).
4 Beträffande förteckningen över flygrelaterade åtgärder, se ”COVID-19 Travel Regulations Map” som offentliggörs (och uppdateras regelbundet) av International Air Transport Association (IATA) på dess hemsida.
5 För mer detaljerade uppgifter och ytterligare hänvisningar, se Sun, X., Wandelt, S., Zheng, C., Zhang, A., COVID-19 pandemic and air transportation: Successfully navigating the paper hurricane, Journal of Air Transport Management, 2021, juli, s. 94.
6 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).
7 EUT L 326, 2015, s. 1.
8 BGBl. I nr 40/2019.
9 Se skäl 4 i förordning nr 261/2004 som anger att ”lufttrafikföretagen skall kunna verka under lika villkor på en liberaliserad marknad”.
10 Artikel 3.3 i förordning nr 261/2004 undantar från denna förordnings tillämpningsområde ”passagerare som reser gratis eller till ett reducerat biljettpris som varken direkt eller indirekt är tillgängligt för allmänheten”.
11 Se artikel 2 b i förordning nr 261/2004, som definierar ”lufttrafikföretag som utför flygningen” som ”ett lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan juridisk eller fysisk person som har ett avtal med denna passagerare”.
12 Se skäl 1 i förordning nr 261/2004 som hänvisar till målet ”att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna” och ”de allmänna konsumentskyddskraven”.
13 Se, analogt, dom av den 10 december 2020, Personal Exchange International ( C‑774/19, EU:C:2020:1015, punkt 38 och där angiven rättspraxis).
14 Se, igen, skäl 4 i förordning nr 261/2004, som anger att förordningens syfte är att ”stärka passagerarnas rättigheter”.
15 Min kursivering.
16 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 maj 1985, parlamentet/rådet ( 13/83, EU:C:1985:220, punkterna 49 och 50).
17 Denna bestämmelse avser i synnerhet ”gemensamma regler för internationella transporter till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier”, ”de villkor under vilka utomlands hemmahörande transportföretag får utföra transporter i en medlemsstat”, och ”åtgärder för att förbättra transportsäkerheten”.
18 Konvention som ingåtts i Wien den 24 april 1963 och som trädde i kraft den 19 mars 1967 (Förenta nationernas fördragssamling, volym 596, s. 261).
19 I detta avseende, med ytterligare hänvisningar, se Lee, L. T, och Quigley, L., Consular Law and Practice, 3:e uppl. Oxford University Press, 2008, s. 131.
20 Se artikel 20.2 c FEUF och artikel 23 FEUF. Se i detta avseende också artikel 46 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna och rådets direktiv (EU) 2015/637 av den 20 april 2015 om samordnings- och samarbetsåtgärder för underlättande av konsulärt skydd till icke-företrädda unionsmedborgare i tredjeländer och om upphävande av beslut 95/553/EG (EUT L 106, 2015, s. 1).
21 Se, analogt, dom av den 12 september 2006, Spanien/Förenade kungariket ( C‑145/04, EU:C:2006:543, punkt 66.
22 Se artikel 35 FEU och artikel 221.2 FEUF.
23 Förslag till avgörande av generaladvokaten Bot i målet Ungern/Slovakien ( C‑364/10, EU:C:2012:124, punkt 52 och där angiven rättspraxis).
24 Se, i synnerhet, Wienkonventionen om diplomatiska förbindelser som ingicks i Wien den 18 april 1961 och trädde i kraft den 24 april 1964 (Förenta nationernas fördragssamling, vol. 500, s. 95) och Wienkonventionen om konsulära förbindelser, som nämns i fotnot 17 ovan.
25 Enligt artikel 58.1 FEUF ska ”fri rörlighet för tjänster på transportområdet regleras av bestämmelserna [om den gemensamma transportpolitiken]”.
26 Se, bland annat, dom av den 14 juli 2022, ASADE ( C‑436/20, EU:C:2022:559, punkt 59 och där angiven rättspraxis). Min kursivering.
27 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 59).
28 Se, analogt, dom av den 2 september 2021, Irish Ferries ( C‑570/19, EU:C:2021:664, punkt 64).
29 Min kursivering.
30 Beträffande detta begrepp, se, analogt, dom av den 2 september 2021, Irish Ferries ( C‑570/19, EU:C:2021:664, punkterna 68 och 69).
31 Se artikel 4 i förordning nr 261/2004.
32 Se artikel 5 i förordning nr 261/2004.
33 Jämför texten i artikel 5.1 i förordning nr 261/2004.
34 Beträffande detta sistnämnda moment, se generellt Curti Gialdino, C., Diritto Diplomatico-Consolare Internazionale ed Europeo, 5:e uppl., Giappichelli, 2020, s. 521.
35 Det är till exempel möjligt att antalet passagerare måste begränsas för att säkerställa ett minsta avstånd mellan stolarna.
36 Beträffande denna princip, se förslag till avgörande av generaladvokaten Mayras i målet kommissionen/Italien ( 39/72, EU:C:1973:5, s. 123) och förslag till avgörande av generaladvokaten Wahl i målet Buzzi Unicem/kommissionen ( C‑267/14 P, EU:C:2015:696, punkt 70).
37 Se artikel 2 f i förordning nr 261/2004.
38 Uttalandet härstammar från ett påstående i Aforismer av den antika grekiska läkaren Hippokrates från Kos (år460–år370 före Kristus).
39 Se också skäl 15 i förordning nr 261/2004.
40 Förslag till avgörande i mål C‑407/21, EU:C:2022:690, punkt 44.
41 Se också skäl 13 i förordning nr 261/2004 (”i väntan på en senare flygning”).
42 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 juli 2019, Rusu ( C‑354/18, EU:C:2019:637, punkterna 54 och 55).
43 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 31 januari 2013, ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 30). Jag konstaterar att situationen i det målet hade flera likheter med situationen i förevarande mål. Flygningen i det målet ställdes in på grund av den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott: en ovanlig och oförutsägbar händelse med vittgående konsekvenser för flyget i Europeiska unionen (stängning av del av det europeiska luftrummet, många inställda flygningar etcetera) och utanför dess gränser.
44 I avsaknad av EU-bestämmelser i denna fråga ankommer det på den nationella domstolen i enlighet med principen om nationell processuell autonomi att göra detta. Se, för ett liknande resonemang, bland annat dom av den 24 oktober 2018, XC m.fl. ( C‑234/17, EU:C:2018:853, punkterna 21 och 22 och där angiven rättspraxis).
45 Förslag till avgörande i målet C‑83/10, EU:C:2011:427, punkt 60.
46 Se, på samma sätt, kommissionens rekommendation (EU) 2020/648 av den 13 maj 2020 om värdebevis som erbjuds passagerare och resenärer som ett alternativ till ersättning för inställda paketresetjänster och transporttjänster mot bakgrund av covid-19-pandemin (C/2020/3125) (EUT L 151, 2020, s. 10), som i skäl 7 anger: ”Eftersom ombokning knappast är tillämplig under de aktuella omständigheterna görs det faktiska valet främst mellan de olika ersättningsmöjligheterna.” Se, också, med vederbörliga ändringar, kommissionens tillkännagivande om tolkningsriktlinjer för EU:s förordningar om resenärers/passagerares rättigheter mot bakgrund av den aktuella situationen och utvecklingen avseende Covid-19 (EUT C 89 I, 2020, s.1) punkt 2.1.
47 För ett liknande resonemang i juridisk doktrin, se Erotokritou, C., Grigorieff, C-Y., EU Regulation No 261/2004 on Air Passenger Rights: The Impact of the COVID-19 on Flight Cancellation and the Concept of Extraordinary Circumstances, 2020, Air & Space Law, Special issue, s. 123–142, på s. 130.
48 Dessa två former av kompensation kan uppenbarligen inte kombineras då detta skulle leda till en fördubbling av kompensationen. I detta avseende ska det nämnas att det i artikel 14.5 i direktiv 2015/2302 anges att ”rättigheter till ersättning eller prissänkning enligt detta direktiv ska inte påverka resenärernas rättigheter enligt förordning (EG) nr 261/2004 … Ersättning eller prissänkning som beviljats enligt detta direktiv och ersättning eller prissänkning som beviljats enligt [denna förordning] ska dras av från varandra i syfte att undvika överkompensering” (min kursivering). Artikel 8.2 i förordning (EG) nr 261/2004 anger dessutom att lufttrafikföretagets skyldighet att till passagerarna återbetala hela inköpspriset för biljetten, för den del av resan som inte fullföljts, även ska gälla passagerare vars flygning ingår i ett paket, med undantag av rätten till återbetalning, om denna rättighet regleras i vad som nu är direktiv 2015/2302.
49 Dom av den 12 januari 2023 ( C‑396/21, EU:C:2023:10).
50 ”Bristande överensstämmelse” definieras i artikel 3.13 i direktiv 2015/2302 som ”utebliven eller bristande fullgörelse av de resetjänster som ingår i en paketresa”.
51 Dom av den 13 oktober 2011 ( C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 46).