Förslag till avgörande av generaladvokat Kokott – mål C‑408/24 Austrian Airlines
I. Inledning
1. Skyddar de unionsrättsliga eller de nationella bestämmelserna om lufttransportsystemets funktion och säkerhet ett lufttrafikföretag som i egenskap av användare av luftrummet måste anlita en statligt kontrollerad leverantör av flygtrafiktjänster mot ersättning? Kan ett sådant företag väcka talan mot staten med yrkande om ersättning för den förmögenhetsskada som det har lidit till följd av att denna tjänsteleverantör har åsidosatt en skyldighet som föreskrivs i dessa bestämmelser? Dessa frågor utgör kärnan i begäran om förhandsavgörande, som i allt väsentligt föranleds av domstolens dom i målet Skeyes.
2. För att staten ska kunna åläggas ett sådant skadeståndsansvar krävs enligt fast rättspraxis ett åsidosättande av en (unionsrättslig) bestämmelse som ger den enskilde en rättighet eller en (unionsrättslig) bestämmelse där skyddet för den enskilde åtminstone utgör ett av syftena. Domstolen har grundat kravet på ett sådant skadeståndsansvar på principen om ett effektivt domstolsskydd och den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel inför domstol i den mening som avses i artikel 19.1 andra stycket FEU jämförd med artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (nedan kallad stadgan).
3. Tolkningsfrågan har i synnerhet ställts för att få klarhet i huruvida den för skadeståndsansvar nödvändiga bestämmelsen som skyddar enskilda stadgas i unionsrätten eller om den, på sin höjd, föreskrivs i nationell rätt. I detta avseende är konstaterandena i domen i målet Skeyes avseende rätten till ett effektivt domstolsskydd inom luftfartsområdet tvetydiga. Domstolen ges således tillfälle att klargöra sin tidigare rättspraxis.
II. Tillämpliga bestämmelser
A. Unionsrätt
1. Förordning (EG) nr 549/2004
4. I artikel 1.1 i förordning (EG) nr 549/2004 föreskrivs följande:
”Syftet med initiativet till det gemensamma europeiska luftrummet är att förbättra de nuvarande säkerhetsstandarderna för luftfart, att bidra till en hållbar utveckling av lufttransportsystemet och att förbättra den övergripande kvaliteten på systemet för flygledningstjänsten (ATM) och flygtrafiktjänster (ANS) för allmän flygtrafik i Europa, i syfte att tillgodose kraven från alla användare av luftrummet. Det gemensamma europeiska luftrummet ska omfatta ett sammanhängande alleuropeiskt nät av flygvägar, flygvägsförvaltning och system för flygledningstjänst, vilket uteslutande bygger på säkerhet samt effektivitetsrelaterade och tekniska hänsynstaganden till nytta för luftrummets användare. För att uppnå detta syfte fastställs genom denna förordning en harmoniserad rättslig ram för inrättandet av det gemensamma europeiska luftrummet.”
5. Artikel 2 i förordning nr 549/2004 innehåller bland annat följande definitioner:
”…
4. flygtrafiktjänster: flygtrafiklednings-, kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster, flygvädertjänst och flygbriefingtjänster.
5. leverantörer av flygtrafiktjänster: varje offentlig eller privat enhet som tillhandahåller flygtrafiktjänster för allmän flygtrafik.
…
8. luftrummets användare: operatörer av luftfartyg som opererar som allmän flygtrafik.
…
11. flygtrafikledningstjänst: olika flyginformations-, alarmerings-, flygrådgivnings- och flygkontrolltjänster (områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst).
…”
2. Förordning (EG) nr 550/2004
6. I artikel 1 första stycket i förordning (EG) nr 550/2004, med rubriken ”Syfte och räckvidd”, föreskrivs följande:
”Inom [tillämpningsområdet för förordning nr 549/2004] omfattar denna förordning tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet. Syftet med den här förordningen är att fastställa gemensamma krav för säkert och effektivt tillhandahållande av flygtrafiktjänster i [unionen].”
7. Artikel 6 i förordning nr 550/2004, som återfinns i kapitel II med rubriken ”Bestämmelser för tillhandahållande av tjänster” och som har rubriken ”Gemensamma krav”, har följande lydelse:
”Gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster skall fastställas i enlighet med förfarandet i artikel 5.3 i [förordning nr 549/2004]. De gemensamma kraven skall omfatta följande:
Teknisk och operativ kompetens och lämplighet.
System och förfaranden för flygsäkerhets- och kvalitetsstyrning.
Rapporteringssystem.
Tjänsternas kvalitet.
Finansiell styrka.
Ansvar och försäkringstäckning.
Ägande och organisationsstruktur, inbegripet förhindrande av intressekonflikter.
Mänskliga resurser, bland annat lämplig planering av personalstyrkan.
Säkerhet.”
8. I artikel 7 i förordning nr 550/2004, med rubriken ”Certifiering av leverantörer av flygtrafiktjänster”, föreskrivs bland annat följande:
”1. Tillhandahållande av alla flygtrafiktjänster inom [unionen] skall omfattas av medlemsstaternas certifiering.
…
3. Nationella tillsynsmyndigheter skall utfärda certifikat till leverantörer av flygtrafiktjänster …
4. I certifikaten skall anges rättigheterna och skyldigheterna för leverantörer av flygtrafiktjänster …
…”
9. I artikel 8 i förordning nr 550/2004, med rubriken ”Utnämning av leverantörer av flygtrafikledningstjänster”, föreskrivs bland annat följande:
”1. Medlemsstaterna skall se till att flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för. I detta syfte skall medlemsstaterna utnämna en leverantör av flygtrafikledningstjänster som innehar ett giltigt certifikat i [unionen].
…
3. Medlemsstaterna ska fastställa de rättigheter och skyldigheter som ska uppfyllas av de leverantörer av flygtrafikledningstjänster som utnämns. Sådana skyldigheter får innehålla villkor för att i rätt tid tillhandahålla relevant information som är lämplig för att fastställa identiteten på alla luftfartygsrörelser i det luftrum som de är ansvariga för.
4. Medlemsstaterna ska ha handlingsfriheten att välja en leverantör av flygtrafikledningstjänster på villkor att den senare uppfyller de krav och villkor som avses i artiklarna 6 och 7.
…”
3. Genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011
10. I avsnitt 1 i bilaga I till genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011, med rubriken ”Generella krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster”, anges följande:
”Teknisk och operativ kompetens och kapacitet
Leverantörer av flygtrafiktjänster ska kunna leverera sina tjänster på ett säkert, effektivt, kontinuerligt och hållbart sätt, och ska kunna tillgodose en rimligt stor sammanlagd efterfrågan för ett visst luftrum. Leverantörerna ska ha den tekniska kapacitet, driftskapacitet och expertis som behövs för detta.”
B. Nationell rätt
1. Luftfahrtgesetz
11. Bestämmelser om flygkontrolltjänster återfinns i del 8, med rubriken ”Luftfartens säkerhet, drift av civila flygplan och särskilda säkerhetsåtgärder”, i Bundesgesetz über die Luftfahrt (den federala luftfartslagen, nedan kallad LFG) av den 2 december 1957.
12. 120 § LFG med rubriken ”Tillhandahållande av flygtrafiktjänster” har bland annat följande lydelse:
”1). Om inget annat föreskrivs i eller följer av folkrättsliga avtal, unionsbestämmelser eller denna federala lag, åligger ombesörjandet av flygtrafiktjänster Austro Control GmbH som ett offentligt uppdrag från staten. Austro Control GmbH har utnämnts för att tillhandahålla flygtrafikledningstjänsterna i enlighet med 119 § stycke 2 led 1 a och flygvädertjänster i enlighet med 119 § stycke 2 led 1 c med ensamrätt i den mening som avses i artiklarna 8 och 9 i förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (’förordning om tillhandahållande av tjänster’) …
…
5). Leverantörerna av flygtrafiktjänster är skyldiga att tillhandahålla sådana flygnavigeringsanläggningar som motsvarar internationell standard och som krävs för att de korrekt och säkert ska kunna utföra sina flygtrafikuppgifter, samt hålla dessa i driftsäkert skick och driva dem på föreskrivet sätt.
…”
2. Austro-Control-Gesellschaft-Gesetz och Amtshaftungsgesetz
13. Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung (den federala lagen om bolaget med begränsat ansvar Austro Control) (nedan kallad ACG-lagen) innehåller i sin artikel I bestämmelser om dess inrättande, uppgifter och befogenheter samt förbundsstatens ansvar. Förbundsstaten är ensam skadeståndsansvarig för skador som detta bolag vid utövandet av sina uppgifter åsamkar tredje man (10 § 1 ACG-lagen, jämförd med 1 § 1 Amtshaftungsgesetz (lagen om myndigheters skadeståndsansvar) (nedan kallad AHG).
III. Målet vid den nationella domstolen, tolkningsfrågan och förfarandet vid domstolen
14. Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung (nedan kallat Austro Control) är ett bolag bildat i enlighet med ACG-lagen vars enda ägare är Republiken Österrike (nedan kallad förbundsstaten). Austro Control ska utföra samtliga uppgifter som tidigare anförtrotts Bundesamt für Zivilluftfahrt (den federala myndigheten för civil luftfart, Österrike), särskilt det offentliga uppdraget att ombesörja flygtrafiktjänster.
15. Klaganden i det nationella målet, Austrian Airlines är ett lufttrafikföretag med säte i flygplatsen Wien-Schwechat (Österrike) som är bolagets nav. Det anlitar Austro Controls flygtrafikledningstjänster för flygningar till och från Wien och betalar avgifter för detta.
16. Den 28 augusti 2016 inträffade en störning i den meddelandeserver (”Aeronautical Fixed Telecommunication Network”) (nedan kallad AFTN-server) som drivs av Austro Control och som är en del av AFTN-nätet för överföring av flyginformation mellan lufttrafikföretagen, Austro Control och Eurocontrol. Därigenom uppkom förseningar vid ankommande och avgående flygningar och en anhopning av passagerare, vilket även berörde klaganden. Klaganden väckte därefter talan om skadeståndsansvar mot förbundsstaten vid Landgericht für Zivilrechtssachen Wien (Regionala civildomstolen i Wien, Österrike) och yrkade ersättning för förmögenhetsskada på 373170,46 euro. Till stöd för sin talan gjorde Austrian Airlines bland annat gällande att Austro Control genom fel eller försummelse hade underlåtit att hålla AFTN-servern i driftsäkert skick. Klaganden överklagade den dom från Landgericht varigenom talan ogillades, till Oberlandesgericht Wien (Regionöverdomstolen i Wien, Österrike), i egenskap av appellationsdomstol. Denna domstol upphävde Landgerichts dom. Förbundsstaten överklagade detta beslut till den hänskjutande domstolen, Oberster Gerichtshof in Zivilsachen (Högsta domstolen i tvistemål, Österrike).
17. Förbundsstaten anser att den inte kan åläggas skadeståndsansvar, redan av det skälet att de nationella och unionsrättsliga bestämmelserna om flygtrafik uteslutande tjänar allmänhetens intresse av säker flygtrafik och inte skyddet av lufttrafikföretagens ekonomiska intressen.
18. Den hänskjutande domstolen har i detta avseende hänvisat till sin rättspraxis, enligt vilken även vid en överträdelse av rättsföreskrifter endast de skador ska ersättas som den åsidosatta bestämmelsen syftar till att förhindra eller vars förhindrande åtminstone är ett av syftena. Endast i det fallet föreligger det nödvändiga sambandet mellan skadan och den bestämmelse som åsidosatts. För att skadeståndsansvar ska kunna fastställas är således skyddsändamålet med den åsidosatta bestämmelsen avgörande, vilket ska fastställas genom en tolkning. Dessutom kan skadeståndsansvar endast komma i fråga om den bestämmelse som åsidosatts även skyddar individuella intressen. Detta förutsätter i allmänhet att det funnits ett särskilt rättsligt samband mellan den skadelidande och enheten, vars organ ska ha åsidosatt sin tjänsteplikt. Däremot ska det förnekas att det finns ett syfte att skydda även enskilda intressen när fullgörandet av offentliga uppdrag berör ett så stort och obestämt antal personer att dessa kan jämställas med allmänheten. Vid ett sådant skydd, som enbart får indirekta effekter, kan skadeståndsansvar inte komma i fråga ens vid rättsstridigt och vårdslöst handlande.
19. Enligt den hänskjutande domstolen har Austro Control enligt 120 § stycke 1 LFG anförtrotts att tillhandahålla flygtrafikledningstjänster ”med ensamrätt i den mening som avses i artikel 8 … i förordning (EG) nr 550/2004”. Domstolen har tolkat denna unionsrättsliga bestämmelse i domen i målet Skeyes. I det mål som låg till grund för den domen hade en leverantör av flygtrafikledningstjänster motsatt sig ett vite som den hade ålagts på ansökan av ett lufttrafikföretag för att förmå denne att åter öppna luftrummet efter att detta hade stängts på grund av en flygledarstrejk. Leverantören av flygtrafikledningstjänster hävdade visserligen att ett lufttrafikföretag varken har en ”subjektiv rättighet” att inge en sådan ansökan eller ett motsvarande (effektivt) rättsmedel. Domstolen har emellertid tillerkänt luftrummets användare en rätt till ett effektivt rättsmedel om leverantören av flygtrafikledningstjänster åsidosätter sina skyldigheter. Den har särskilt konstaterat att artikel 8 i förordning nr 550/2004 – jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004 – ger luftrummets användare rättigheter som kan påverkas negativt av en leverantör av flygtrafikledningstjänster.
20. Den hänskjutande domstolen vill därför få klarhet i huruvida även rent ekonomiska intressen för användare av luftrummet kan skyddas genom dessa bestämmelser och därmed kan ligga till grund för ett anspråk på skadestånd för skada som uppkommit vid utövandet av offentlig myndighet. Det ska i detta sammanhang beaktas att klaganden, i dess egenskap av luftrumsanvändare, är beroende av Austro Controls tjänster i dess egenskap av leverantör av flygtrafiktjänster och för detta ändamål ska betala en avgift som ska erläggas när tjänster och flygnavigeringsanläggningar utnyttjas vid ankomster och avgångar på flygplatser. Detta talar för att det finns ett särskilt rättsligt samband med förbundsstaten och mot förbundsstatens uppfattning att bestämmelserna om flygsäkerhet enbart tjänar säkerhetsaspekter och därmed allmänintressen.
21. Det är mot denna bakgrund som Oberster Gerichtshof in Zivilsachen (Högsta domstolen i tvistemål, Österrike) har beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfråga till domstolen:
”Ska artikel 8 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (’förordning om tillhandahållande av tjänster’), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1070/2009 av den 21 oktober 2009, jämförd med artikel 2 led 4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (’ramförordning’), i dess lydelse enligt förordning nr 1070/2009, tolkas så, att tillhandahållandet av flygtrafikledningstjänster även är avsett att skydda luftrummets användare mot ren förmögenhetsskada till följd av att leverantören av dylika tjänster har agerat rättsstridigt och vårdslöst?”
22. I förfarandet vid EU-domstolen har klaganden Austrian Airlines, motparten förbundsstaten, företrädd av Finanzprokuratur, Österrike, Frankrike och Europeiska kommissionen, inkommit med skriftliga yttranden. Med undantag för Frankrike deltog samtliga dessa och Belgien i förhandlingen den 21 maj 2025 och besvarade domstolens muntliga frågor.
IV. Rättslig bedömning
A. Inledande anmärkningar
23. Tolkningsfrågan avser statens skadeståndsansvar för en förmögenhetsskada som en användare av luftrummet har lidit på grund av att en leverantör av flygtrafiktjänster som kontrolleras av staten eventuellt har underlåtit att uppfylla sina skyldigheter. För att ett sådant (statligt skadestånds)ansvar ska kunna göras gällande krävs att de relevanta bestämmelserna i unionens sekundärrätt om flygsäkerhet ger de berörda luftrumsanvändarna rättigheter eller att tillerkännandet av sådana rättigheter - av den statliga lagstiftaren - åtminstone är ett av syftena.
24. De konstateranden som gjordes i detta avseende i domen i målet Skeyes är tvetydiga eller till och med vilseledande. De avser i huvudsak den efterföljande frågan huruvida det i medlemsstatens rättsordning måste föreskrivas ett effektivt rättsmedel inför domstol för att skydda lufttrafikföretagen. Den tidigare frågan om huruvida de eventuellt åsidosatta bestämmelserna i unionens sekundärrätt ger den enskilde rättigheter eller åtminstone eftersträvar syftet att skydda enskilda prövas dock inte närmare där. Såsom även den hänskjutande domstolen har påpekat gav emellertid redan det målet tillräcklig anledning till en sådan prövning. Den där berörda leverantören av flygtrafiktjänster hade nämligen uttryckligen hävdat att lufttrafikföretagen inte kan härleda några ”subjektiva rättigheter” från artikel 8 i förordning nr 550/2004 jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004.
25. Jag kan bara instämma i slutsatsen att bestämmelserna om flygtrafiken inte ger upphov till några ”subjektiva rättigheter”.
26. Till stöd för min uppfattning kommer jag först undersöka huruvida de relevanta unionsbestämmelserna tillerkänner enskilda rättigheter på grundval av vilka dessa kan väcka skadeståndstalan mot staten (se punkt B). Jag kommer därefter att undersöka om dessa bestämmelser, i den mening som avses i rättspraxis avseende statens skadeståndsansvar, syftar till att ge enskilda rättigheter, som åtminstone i nationell rätt måste konkretiseras. I detta sammanhang kommer jag även diskutera huruvida och i vilken utsträckning domstolens slutsatser i domen i målet Skeyes behöver förtydligas (punkt C).
B. Huruvida staten har ett skadeståndsansvar på grundval av artikel 8 i förordning nr 550/2004 jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004
27. I den mån unionsrättsliga bestämmelser ger enskilda rättigheter kan de göra dessa gällande i domstol, särskilt mot staten (primärt rättsskydd). Om sådana bestämmelser åsidosätts kan under vissa förutsättningar även en skadeståndstalan mot staten komma i fråga (sekundärt rättsskydd).
28. De omtvistade bestämmelserna finns i en förordning som enligt artikel 288 andra stycket FEUF är direkt tillämplig i medlemsstaterna. En förordning kan dock i undantagsfall kräva att nationella genomförandebestämmelser antas. Så är fallet med de omtvistade bestämmelserna, vilka som sådana inte ger enskilda rättigheter som kan åberopas inför domstol.
29. Redan den övergripande strukturen för förordningarna nr 549/2004 och nr 550/2004, varav den första kallas ”ramförordning”, tyder på att de – i likhet med direktiv i den mening som avses i artikel 288 tredje stycket FEUF – kräver ett kompletterande och konkretiserande införlivande med nationell rätt. Följaktligen är många av bestämmelserna i förordningen endast av definitions- eller programkaraktär och ger medlemsstaterna ett stort handlingsutrymme vid införlivandet.
30. Detta gäller även artikel 8 i förordning nr 550/2004 jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004 avseende tillhandahållande av flygtrafiktjänster.
31. I artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004 definieras således endast begreppet flygtrafiktjänster som ”flygtrafiklednings-, kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster, flygvädertjänst och flygbriefingtjänster.”
32. I artikel 8 i förordning nr 550/2004, med rubriken ”Utnämning av leverantörer av flygtrafikledningstjänster”, föreskrivs i sin tur endast att medlemsstaterna bland annat ska se till att ”flygtrafikledningstjänster tillhandahålls med ensamrätt inom särskilda luftrumsblock avseende det luftrum som de ansvarar för” och, i detta syfte, ska ”utnämna en leverantör av flygtrafikledningstjänster som innehar ett giltigt certifikat i [unionen]” (punkt 1) och fastställa dessa tjänsteleverantörers ”rättigheter och skyldigheter” (punkt 3). Deras innehåll preciseras emellertid inte i dessa punkter. Enligt artikel 8.4 ska medlemsstaterna därutöver ha handlingsfrihet att välja en sådan tjänsteleverantör.
33. I överensstämmelse med de ”krav på en lägsta nivå ” som ska uppfyllas enligt skäl 1 föreskrivs i artikel 6 i förordning nr 550/2004 tvärtom att gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster ska fastställas först i enlighet med (kommitté)förfarandet i artikel 5.3 i förordning nr 549/2004. Hit hör bland annat ”[t]eknisk och operativ kompetens och lämplighet”, ”[s]ystem och förfaranden för flygsäkerhets- och kvalitetsstyrning”, ”[r]apporteringssystem”, ”[t]jänsternas kvalitet”, ”[a]nsvar och försäkringstäckning” och ”[s]äkerhet”. De ”Generella krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster” som anges i avsnitt 1 i bilaga I till genomförandeförordning nr 1035/2011, till vilka kommissionen för första gången hänvisade vid förhandlingen, konkretiserar inte heller de ”skyldigheter” som anges i artikel 8.3 i förordning nr 550/2004. De kräver endast i allmänna ordalag att dessa ”tjänster [ska kunna levereras] på ett säkert, effektivt, kontinuerligt och hållbart sätt”.
34. Artikel 8.1, 8.3 och 8.4 i förordning nr 550/2004, jämförd med avsnitt 1 i bilaga I till genomförandeförordning nr 1035/2011, innehåller således i huvudsak endast ett till medlemsstaterna riktat uppdrag, som innebär att de ska inrätta en nationell rättslig ram för tillhandahållande av flygtrafiktjänster, i den mening som avses i artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004, välja ut eller utnämna de tjänsteleverantörer som är nödvändiga för detta ändamål och fastställa deras ”rättigheter och skyldigheter”. På liknande sätt krävs enligt artikel 7.1, 7.3 och 7.4 i förordning nr 550/2004 endast att medlemsstaterna, vid certifieringen av leverantörer av flygtrafiktjänster som uppfyller de gemensamma krav som avses i artikel 6 i förordningen, ska utfärda certifikat till dessa leverantörer i vilka deras ”rättigheter och skyldigheter” anges. Den allmänna definitionen av flygtrafiktjänster i artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004 (punkt 31 ovan) bekräftar denna bedömning.
35. Det framgår emellertid varken av dessa eller andra bestämmelser i de ovannämnda förordningarna direkt hur innehållet i dessa rättigheter och skyldigheter ska utformas, och än mindre om och i vilken utsträckning iakttagandet av dem också är avsett att skydda luftrummets användare. Den nationella lagstiftarens utformning av rättigheter och skyldigheter måste endast vara ägnad att uppnå det där angivna allmänna målet att inrätta ett effektivt system för luftfart med en enhetlig, hög säkerhetsnivå för flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet genom att säkerställa att flygtrafiktjänster levereras på ett säkert, effektivt, kontinuerligt och hållbart sätt.
36. Av detta drar jag slutsatsen att ovannämnda unionsrättsliga bestämmelser, särskilt artikel 8 i förordning nr 550/2004, jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004, inte tillerkänner luftrummets användare några subjektiva rättigheter som kan åberopas inför domstol. De kan på grund av sitt obestämda innehåll inte utgöra en självständig grund för en skadeståndstalan vid en nationell domstol.
37. Som jag kommer att visa nedan påverkar inte domen i det ovannämnda målet Skeyes den slutsatsen.
C. Andra kriterier för statens skadeståndsansvar mot bakgrund av domen i målet Skeyes
38. Det krävs emellertid inte att en direkt tillämplig unionsrättslig bestämmelse och en subjektiv rättighet som följer av denna bestämmelse har åsidosatts för att staten ska kunna åläggas skadeståndsansvar. Tvärtom måste bestämmelsen endast ha till syfte att ge enskilda rättigheter. Den omständigheten att en sådan bestämmelse även har andra syften, bland annat att skydda allmänintresset, utesluter inte att den även syftar till att skydda enskilda. För att staten ska kunna åläggas skadeståndsansvar krävs dessutom att det föreligger en tillräckligt klar överträdelse av denna bestämmelse.
39. Enligt domen i målet Skeyes tjänar, såsom också Austrian Airlines och kommissionen har hävdat, bland annat de flygtrafiktjänster som avses i artikel 8 i förordning nr 550/2004, jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004, vilka ska tillhandahållas kontinuerligt, inte bara allmänhetens intresse av att säkerställa ett effektivt och säkert gemensamt europeiskt luftrum, utan även luftrumsanvändarnas, det vill säga lufttrafikföretagens, intressen och ekonomiska verksamhet. Även lufttrafikföretagen och deras kunder gynnas av luftfartsskyddet, och måste bära de kostnader för flygtrafiktjänster som de förorsakar. I enlighet härmed syftar initiativet till det gemensamma europeiska luftrummet enligt artikel 1.1 i förordning nr 549/2004, jämförd med skäl 7 i samma förordning, till att förbättra de nuvarande flygsäkerhetsstandarderna och detta för att ”[tillgodose] samtliga användares behov”. Detta luftrum, som utgör en begränsad resurs, måste också organiseras genom ett sammanhängande alleuropeiskt flygvägsnät och tillhörande styrningssystem på ett sätt som ”uteslutande bygger på säkerhet samt effektivitetsrelaterade och tekniska hänsynstaganden till nytta för luftrummets användare”. Dessutom kan luftrummets ”optimala och effektiva utnyttjande endast … bli möjligt om alla användares krav beaktas”.
40. Enbart den omständigheten att luftrummets användare nämns separat vid sidan av allmänheten är emellertid inte tillräcklig för att tillerkänna lufttrafikföretagen ett skadeståndskrav grundat på statens ansvar som kan åberopas inför domstol. I synnerhet är de ”rättigheter och skyldigheter” för en leverantör av flygtrafiktjänster som kontrolleras av staten, vilka endast anges i allmänna ordalag i artikel 8.3 i förordning nr 550/2004, inte tillräckliga för detta ändamål. Det är utifrån bestämmelsens obestämda normativa innehåll inte möjligt att fastställa att tjänsteleverantören har åsidosatt en sådan rättighet eller skyldighet – vilket åsidosättande kan tillskrivas staten – det vill säga att tjänsteleverantören har tillhandahållit sina tjänster på ett bristfälligt sätt, och det är inte heller möjligt att bedöma huruvida en sådan överträdelse är tillräckligt ”klar”.
41. En annan bedömning skulle möjligen kunna göras om den nationella lagstiftaren helt underlåter att genomföra dessa unionsrättsliga bestämmelser eller om en statligt kontrollerad tjänsteleverantör (uppenbart rättsstridigt) helt vägrar att tillhandahålla luftfartstjänster, vilket inte är aktuellt i förevarande fall. Förutsättningen för att staten ska kunna åläggas skadeståndsansvar som fastställts i rättspraxis, nämligen att den unionsrättsliga bestämmelse som har åsidosatts har till syfte att ge enskilda rättigheter (se punkt 38 ovan), avser ofta situationer där den nationella lagstiftaren, i strid med sitt genomförandeuppdrag, som bland annat föreskrivs i denna bestämmelse, antingen inte (inom tidsfristen) skapar nödvändiga rättigheter och skyldigheter i det nationella rättssystemet eller enbart införlivar dem på ett bristfälligt sätt. Detta är dock uppenbarligen inte fallet här (se nedan, punkt 45).
42. Den situation som var för handen i domen i målet Skeyes är dessutom inte jämförbar med den i det nationella målet, varför domstolens resonemang endast ska förstås mot bakgrund av det mål som avgjorts där.
43. För det första rörde det målet inte en talan om skadeståndsansvar, utan en ansökan om åtgärder för interimistiskt domstolsskydd. I det målet fanns nämligen en risk för att den berörda användaren av luftrummet enligt tillämplig nationell rätt inte hade något effektivt interimistiskt domstolsskydd för att effektivt tillvarata sina intressen. Den belgiska lagstiftaren hade nämligen inte tillräckligt klart reglerat villkoren för ett sådant rättsmedel eller behörigheten, bland annat vad gäller domstolsprövningen av myndighetens utövande av sitt utrymme för skönsmässig bedömning.
44. För det andra har domstolen i domen i målet Skeyes inte prövat huruvida bestämmelserna i artikel 8 i förordning nr 550/2004, jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004, genom sitt innehåll ger eller har till syfte att ge lufttrafikföretag en subjektiv rättighet (punkt 24 ovan). I punkt 37 i den domen konstaterade domstolen till och med uttryckligen att förordning nr 550/2004 inte ger luftrummets användare rätt till domstolsprövning. Tvärtom har den, i punkterna 39–49 i den domen, enbart utifrån det normativa sammanhanget och målen med denna förordning och artikel 16 i stadgan dragit slutsatsen att luftrummets användare har vissa rättigheter enligt artikel 8 i förordning nr 550/2004, jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004. Därmed vill domstolen emellertid endast ge dessa användare en rätt till ett effektivt rättsmedel i den mening som avses i artikel 47 första stycket i stadgan jämförd med artikel 19.1 andra stycket FEU för att det ska kunna prövas huruvida de nationella bestämmelserna är förenliga med den unionsrättsliga effektivitetsprincipen.
45. För det tredje finns, till skillnad från den situation som var för handen i målet Skeyes, i förevarande mål uppenbarligen ingen lucka i domstolsskyddet i den nationella lagstiftningen, vilket parterna var ense om vid förhandlingen. Statens skadeståndsansvar för eventuella åsidosättanden av skyldigheter som åligger en leverantör av flygtrafiktjänster regleras nämligen ingående där. I enlighet därmed kan en skadelidande användare av luftrummet, såsom framgår av förevarande mål, vid domstol göra gällande överträdelser med avseende på denna tjänsteleverantörs driftssäkerhet och driftsskyldighet enligt artikel 120 § 5 LFG och 2 § 1 ACG-lagen, genom det anspråk på skadestånd för skada som uppkommit vid utövandet av offentlig myndighet som följer av 10 § 1 ACG-lagen jämförd med 1 § 1 AHG (se punkt 11 och följande punkter ovan).
46. De kriterier som domstolen har fastställt för att unionen ska ådra sig utomobligatoriskt ansvar enligt artikel 340 andra stycket FEUF bekräftar det ovan anförda. Villkoren för att unionen och medlemsstaterna ska ådra sig skadeståndsansvar för skada som har vållats enskilda på grund av åsidosättande av deras rättigheter enligt unionsrätten kan nämligen inte skilja sig åt. Det ansvarsrättsliga skyddet för enskilda kan inte skilja sig åt beroende på om den som har begått överträdelsen och den skada som uppstått till följd därav kan hänföras till unionsnivå eller till medlemsstatsnivå.
47. Även i detta avseende ska det således bland annat visas att det föreligger en tillräckligt klar överträdelse av en rättsregel som åtminstone har till syfte att ge enskilda rättigheter.
48. Inom ramen för unionens utomobligatoriska ansvar är det, av de skäl som anges i punkterna 38 och 40 ovan, inte heller möjligt att kräva ersättning vid unionsdomstolarna på grund av en hypotetisk (tillräckligt klar) överträdelse från en unionsinstitutions sida av artikel 8 i förordning nr 550/2004 jämförd med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004. Dessa bestämmelsers oprecisa karaktär och det stora utrymme för skönsmässig bedömning som därigenom tillerkänns den som bestämmelsen riktar sig till utesluter såväl förekomsten av en rättsregel till skydd för enskildas rättigheter som antagandet att det föreligger en tillräckligt klar överträdelse eller ett orsakssamband mellan denna överträdelse och den skada som uppkommit.
D. Slutsats i denna del
49. Bestämmelserna i artikel 8 i förordning nr 550/2004, jämförda med artikel 2 led 4 i förordning nr 549/2004, ger således inget skydd för lufttrafikföretagen gentemot tredje man. De kan därför inte i sig ligga till grund för ett skadeståndsanspråk mot staten. Ett sådant skadeståndsansvar följer på sin höjd av nationell rätt som kompletterar eller konkretiserar de unionsrättsliga bestämmelserna. Det ankommer uteslutande på den hänskjutande domstolen att tolka och tillämpa denna. Den hänskjutande domstolen ska bland annat pröva huruvida den nationella lagstiftning genom vilken dessa bestämmelser genomförs tillerkänner subjektiva rättigheter som kan ligga till grund för ett sådant skadeståndsansvar. Den hänskjutande domstolen ska härvid även beakta skyldigheten att ersätta ekonomisk skada. Bedömningen av huruvida åsidosättandet av en nationell bestämmelse, som i förekommande fall ger mot skydd tredje man, har orsakat en förmögenhetsskada eller huruvida denna skada omfattas av skyddssyftet med den åsidosatta bestämmelsen, ska i första hand göras utifrån nationell rätt, med iakttagande av unionsrättens effektivitetsprincip.
V. Förslag till avgörande
50. Jag föreslår att domstolen besvarar den fråga som ställts av Oberster Gerichtshof i Zivilsachen (Högsta domstolen i tvistemål, Österrike) på följande sätt: Artikel 8 i förordning (EG) nr 550/2004 jämförd med artikel 2 led 4 i förordning (EG) nr 549/2004 utgör inte en lämplig grund för en talan om statens skadeståndsansvar som väcks av en luftrumsanvändare som begär ersättning för ekonomisk skada som denne lidit till följd av att en leverantör av flygtrafiktjänster har åsidosatt sina skyldigheter. En sådan talan kan på sin höjd grundas på nationella bestämmelser som syftar till att genomföra dessa unionsrättsliga bestämmelser. Det ankommer på de nationella domstolarna att tolka dessa nationella bestämmelser med iakttagande av den unionsrättsliga effektivitetsprincipen.
1 Originalspråk: tyska.
2 Dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423).
3 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 december 2019, Deutsche Umwelthilfe ( C‑752/18, EU:C:2019:1114, punkt 54 och där angiven rättspraxis).
4 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 mars 1996, Brasserie du pêcheur och Factortame ( C‑46/93 och C‑48/93, EU:C:1996:79, punkt 20 och följande punkter och punkt 39), och dom av den 6 oktober 2020, État luxembourgeois (Rätt att överklaga en begäran om upplysningar i skattefrågor) ( C‑245/19 och C‑246/19, EU:C:2020:795, punkt 98 och följande punkter, särskilt punkt 101 och där angiven rättspraxis). Vad gäller behovet av ”ett effektivt domstolsskydd för de rättigheter som enskilda rättssubjekt har enligt unionsrätten”, se särskilt dom av den 19 november 2019, A.K. m.fl. (Oavhängigheten för avdelningen för disciplinära mål vid Högsta domstolen) ( C‑585/18, C‑624/18 och C‑625/18, EU:C:2019:982, punkterna 167 och 168), och dom av den 5 juni 2023, kommissionen/Polen (Domares oavhängighet och privatliv) ( C‑204/21, EU:C:2023:442, punkt 69 och där angiven rättspraxis).
5 Dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 35 och följande punkter).
6 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (”ramförordning”) (EUT L 96, 2004, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning nr 1070/2009 av den 21 oktober 2009 (EUT L 300, 2009, s. 34).
7 Europaparlamentets och rådets förordning av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (EUT L 96, 2004, s. 10), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1070/2009 av den 21 oktober 2009 (EUT L 300, 2009, s. 34).
8 Kommissionens genomförandeförordning av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010 (EUT L 271, 2011, s. 23); senare ersatt med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 62, 2017, s. 1) som gällde först från och med den 2 januari 2020 och inte är tillämplig här.
9 BGBl. nr 253/1957.
10 BGBl. nr 898/1993.
11 BGBl. nr 20/1949.
12 Dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423).
13 Sedan domen av den 5 mars 1996, Brasserie du pêcheur och Factortame ( C‑46/93 och C‑48/93, EU:C:1996:79, punkterna 20 och 39) är det klarlagt att ett sådant skadeståndsanspråk mot staten även kan grundas på ett åsidosättande av en direkt tillämplig unionsbestämmelse.
14 Se enbart dom av den 22 december 2022, Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:1015, punkt 44 och följande punkter).
15 Dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423).
16 I detta avseende nöjde sig domstolen med att på ett ganska vagt sätt konstatera, för det första, att med hänsyn till det sammanhang som förordning nr 550/2004 ingår i och det mål som eftersträvas med denna förordning ”de skyldigheter som avses i artikel 8 i nämnda förordning, jämförd med artikel 2.4 i förordning nr 549/2004, utgör tjänster som tillhandahålls i luftrumsanvändarnas intresse och således kan ge dem rättigheter”, för det andra att ”användare av luftrummet, såsom flygbolagen, har de rättigheter som följer av tillämplig sekundärrätt i unionen” och för det tredje att dessa användare ”har vissa rättigheter” enligt dessa bestämmelser, se dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkterna 45, 46 och 49, min kursivering).
17 Se dom av den 2 juni 2022, Skeyes ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 22).
18 Beträffande enskildas rätt att i domstol åberopa direkt tillämpliga direktivbestämmelser gentemot staten, se redan dom av den 19 januari 1982, Becker ( 8/81, EU:C:1982:7, punkt 17 och följande punkter).
19 Se dom av den 19 november 1991, Francovich m.fl. ( C‑6/90 och C‑9/90, EU:C:1991:428, punkt 31 och följande punkter), och dom av den 5 mars 1996, Brasserie du pêcheur och Factortame ( C‑46/93 och C‑48/93, EU:C:1996:79, punkterna 20 och 39). Se sammanfattningen i dom 22 december 2022, Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:1015, punkterna 46 och 47 och där angiven rättspraxis).
20 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 januari 2001, Monte Arcosu ( C‑403/98, EU:C:2001:6, punkterna 26–28), dom av den 14 april 2011, Vlaamse Dierenartsenvereniging och Janssens ( C‑42/10, C‑45/10 och C‑57/10, EU:C:2011:253, punkt 47 och följande punkter), och dom av den 30 maj 2024, Expedia ( C‑663/22, EU:C:2024:433, punkterna 40–42 och där angiven rättspraxis).
21 För den omvända situationen, se förslag till avgörande av generaladvokaten Rantos i målet Electrabel m.fl. ( C‑633/23, EU:C:2025:131, punkterna 34–36).
22 Se kommissionens genomförandeförordning nr 1035/2011 (ovan fotnot 8).
23 Skälen 1 och 3 i förordning nr 549/2004.
24 Artikel 1.1 i förordning nr 549/2004.
25 Se skäl 4 och artikel 1.1 i förordning nr 550/2004: ”denna förordning [omfattar] tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet. Syftet med den här förordningen är att fastställa gemensamma krav för säkert och effektivt tillhandahållande av flygtrafiktjänster i [unionen].”
26 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2022, Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:1015, punkt 46 och följande punkter). Vad gäller den liknande strukturen av artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/19/EG av den 30 maj 1994 om system för garanti av insättningar (EGT L 135, 1994, s. 5), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/14/EG av den 11 mars 2009 (EUT L 68, 2009, s. 3), avseende skydd för insättare, se dom av den 12 oktober 2004, Paul m.fl. ( C‑222/02, EU:C:2004:606, punkt 40 och följande punkter), dom av den 4 oktober 2018, Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:807, punkt 90 och följande punkter), och dom av den 25 mars 2021, Balgarska Narodna Banka ( C‑501/18, EU:C:2021:249, punkt 51 och följande punkter, särkilt punkt 57). Se även förslag till avgörande av generaladvokaten Stix-Hackl i målet Paul m.fl. ( C‑222/02, EU:C:2003:637, punkt 75 och följande punkter, där hon även förnekar att denna bestämmelse har direkt effekt); se i detta avseende även mitt förslag till avgörande i målet Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:412, punkt 78 och följande punkter), samt i målet Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:359, punkt 82 och följande punkter). Se även avseende skadeståndsansvar för medicintekniska produkter dom av den 16 februari 2017, Schmitt ( C‑219/15, EU:C:2017:128, punkt 55 och följande punkter). Annat gäller i fråga om skydd av budgivaren vid uppköpserbjudanden, se dom av den 10 december 2020, Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:1014, punkt 79 och följande punkter). Se avseende primärt rättsskydd inom ramen för direkt effekt även e contrario, dom av den 8 mars 2022, Bezirkshauptmannschaft Hartberg-Fürstenfeld (Direkt effekt) ( C‑205/20, EU:C:2022:168, punkterna 18 och 19 samt där angiven rättspraxis), och dom av den 21 december 2023, Papier Mettler Italia ( C‑86/22, EU:C:2023:1023, punkterna 76 och 77).
27 Se, principiellt, dom av den 9 november 1995, Francovich ( C‑479/93, EU:C:1995:372, punkt 10 och följande punkter). Se dessutom dom av den 10 december 2020, Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:1014, punkt 81 och där angiven rättspraxis), och dom av den 22 december 2022, Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:1015, punkt 47 och där angiven rättspraxis), samt mitt förslag till avgörande i målet Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:412, punkt 88 och där angiven rättspraxis) och i målet Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:697, punkt 96).
28 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 oktober 1996, Dillenkofer m.fl. ( C‑178/94, C‑179/94 och C‑188/94–C‑190/94, EU:C:1996:375, punkt 39), samt mitt förslag till avgörande i målet Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:697, punkt 92).
29 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 juli 2016, Tomášová ( C‑168/15, EU:C:2016:602, punkt 22 och där angiven rättspraxis), dom av den 4 oktober 2018, Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:807, punkt 94), dom av den 10 december 2020, Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:1014, punkt 79), och dom av den 22 december 2022, Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:1015, punkt 44 och följande punkter). Se även mitt förslag till avgörande i målet Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:697, punkterna 87, 88, 92 och 94), samt i målet Rechtssache Ministre de la Transition écologique och Premier ministre (Statens ansvar för luftförorening) ( C‑61/21, EU:C:2022:359, punkt 72 och följande punkter).
30 Dom av den 2 juni 2022, Skeyes ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 37 och följande punkter, särskilt punkterna 45, 46 och 49).
31 Se dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 37 och följande punkter, särskilt punkterna 42 och 46, bland annat med hänvisning till skäl 22 och artikel 15 i förordning nr 550/2004).
32 Se, avseende detta kriterium, särskilt förslag till avgörande av generaladvokaten Ćapeta i målet Dyson m.fl. mot kommissionen ( C‑122/22 P, EU:C:2023:552, punkt 65 och följande punkter).
33 Se redan dom av den 9 november 1995, Francovich ( C‑479/93, EU:C:1995:372, punkt 10 och följande punkter). Se även, exempelvis, den situation som var för handen i domen av den 4 oktober 2018, Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:807, punkt 89 och följande punkter). I punkterna 102 och 104 har domstolen därför endast dragit slutsatsen att ”syftet med” den aktuella unionsrättsliga bestämmelsen ”bland annat är att skydda insättarna” och att dess ”syfte är att ge rättigheter åt enskilda” (i den franska språkversionen: ”vise notamment à protéger les déposants” respektive ”ayant pour objet de conférer des droits aux particuliers”; min kursivering. Se i detta avseende även mitt förslag till avgörande i målet Kantarev ( C‑571/16, EU:C:2018:412, punkt 78 och följande punkter, särskilt punkterna 81 och 82), och mitt förslag till avgörande i målet Euromin Holdings (Cyprus) ( C‑735/19, EU:C:2020:697, punkt 97 där det hänvisas till behovet av att konkretisera det nödvändiga skyddet genom nationella förvaltningsrättsliga, civilrättsliga och processuella bestämmelser).
34 Dom av den 2 juni 2022 ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 37 och följande punkter).
35 Dom av den 2 juni 2022, Skeyes ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 56 där det hänvisas till att en allmän domstol som har att avgöra en tvist eventuellt kan förklaras obehörig att pröva det utrymme för skönsmässig bedömning som en administrativ myndighet eller den statligt kontrollerade leverantören för flygtrafiktjänster utövar).
36 Se dom av den 2 juni 2022, Skeyes ( C‑353/20, EU:C:2022:423, punkt 37 och följande punkter, särskilt punkterna 48, 50, 51 och 54–56).
37 Dom av den 4 juli 2000, Bergaderm och Goupil/kommissionen ( C‑352/98 P, EU:C:2000:361, punkt 39 och följande punkter bland annat med tillämpning av domen av den 5 mars 1996, Brasserie du pêcheur och Factortame, C‑46/93 och C‑48/93, EU:C:1996:79).
38 Se, i detta avseende, närmare förslag till avgörande av generaladvokaten Ćapeta i målet Dyson m.fl./kommissionen ( C‑122/22 P, EU:C:2023:552, punkt 64 och följande punkter).
39 Se, i analogi med kriterierna för direkt effekt, dom av den 5 mars 2024, Kočner/Europol ( C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punkterna 117–120 och där angiven rättspraxis).
40 Se, vad gäller villkoren för unionens utomobligatoriska ansvar, särskilt förslag till avgörande av generaladvokaten Ćapeta i målet Dyson m.fl./kommissionen ( C‑122/22 P, EU:C:2023:552, punkt 65 och följande punkter).
41 Vid exempelvis ett åsidosättande av en direktivbestämmelse som ger enskilda rättigheter ska den ekonomiska skada som följer direkt därav ersättas genom statens skadeståndsansvar, se dom av den 14 mars 2013, Leth ( C‑420/11, EU:C:2013:166, punkt 32 och följande punkter, särskilt punkt 44), samt mitt förslag till avgörande i målet Leth ( C‑420/11, EU:C:2012:701, punkt 32 och följande punkter).
42 Se dom av den 5 juni 2014, Kone m.fl. ( C-557/12, EU:C:2014:1317, punkt 29 och följande punkter), och dom av den 12 december 2019, Otis Gesellschaft m.fl. ( C-435/18, EU:C:2019:1069, punkt 25 och följande punkter). Se även mitt förslag till avgörande i målet Kone m.fl. ( C-557/12, EU:C:2014:45, punkt 31 och följande punkter), och i målet Otis Gesellschaft m.fl. ( C-435/18, EU:C:2019:651, punkt 47 och följande punkter).