Förslag till avgörande av generaladvokat Biondi – Mål C‑413/24 Vlaams Gewest

I. Inledning

1. Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen har påverkat alla delar av ekonomin, och rederier som trafikerar förbindelser mellan Kontinentaleuropa och Förenade kungariket är inget undantag. Genom förevarande begäran om förhandsavgörande, som har framställts av Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Handelsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende, Belgien), ges EU-domstolen tillfälle dels att komplettera sin rättspraxis avseende friheten att tillhandahålla sjötransporttjänster, dels att fastställa huruvida denna frihet att tillhandahålla tjänster kan åberopas på oförändrade villkor efter det brittiska utträdet.

2. När rederier färdas till flamländska hamnar måste de följa de bestämmelser som har fastställts i decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (dekret av den 16 juni 2006 om sjötrafikledning på farleder till sjöss och om organisationen av samordningscentret för sjöräddningsaktioner) (nedan kallat dekretet av den 16 juni 2006). I artikel 37 i dekretet av den 16 juni 2006 föreskrivs att en avgift, vars belopp fastställs av den flamländska regeringen, ska erläggas för den obligatoriska användningen av sjötrafikledningssystemet (verkeersbegeleidingssysteem, nedan kallat VBS‑systemet) för fartyg som färdas till en hamn som ligger inom det systemets operativa område. Avgiften ska erläggas av varje havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter som ankommer till en flamländsk hamn som ingår i VBS-systemet. Avgiften ska endast betalas en enda gång även om ett fartyg åker in i det berörda området mer än en gång under en och samma dag. Avgiften ska inte erläggas vid sjötrafik mellan flamländska hamnar. I dekretet av den 16 juni 2006 föreskrivs dessutom uttryckligen att ingen avgift ska tas ut vid inhemsk sjötrafik för fartyg vars längd understiger 41 meter och för vissa andra kategorier av fartyg. Avgiften fastställs med ett schablonbelopp som grundar sig på det berörda fartygets längd.

3. Het Vlaams Gewest (regionen Flandern, Belgien) har sedan år 1996 skickat fakturor till P&O North Sea Ferries Limited (dotterbolaget i Belgien) (nedan kallat P&O eller svaranden i det nationella målet) dels för lotstjänster, dels för den obligatoriska användningen av VBS-systemet. Fakturorna för ovannämnda lotstjänster har betalats, men P&O har systematiskt bestritt fakturorna för användningen av VBS-systemet till och från Zeebrugge (Belgien), vilket har lett till att regionen Flandern har en total fordran på över 13 miljoner euro.

4. Regionen Flandern har väckt talan vid den hänskjutande domstolen och yrkat att P&O ska förpliktas att betala de fakturor som inte har betalats sedan den 30 april 1996, i förekommande fall jämte lagstadgad ränta.

5. P&O har vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att den avgift som ska betalas för VBS-systemet och skyldigheten att använda de VBS-tjänster som tillhandahålls genom systemet utgör ett hinder för friheten att tillhandahålla transporttjänster från och till Zeebrugge och strider mot artikel 56 FEUF och artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredjeland. P&O anser i synnerhet att undantaget för sjöfart mellan flamländska hamnar utgör en förbjuden diskriminering. Dessutom har de avgifter som tas ut av dem som tillhandahåller sjötransporttjänster, i praktiken, inte något samband med det faktiska utnyttjandet av tjänsterna inom VBS‑systemet. Ur denna synvinkel utgör den nationella lagstiftningen även en omotiverad inskränkning i friheten att tillhandahålla sjötransporttjänster.

6. Regionen Flandern har hävdat att det enligt unionsrätten är tillåtet att göra motiverade inskränkningar av friheten att tillhandahålla tjänster, såsom EU‑domstolen redan har godtagit, och att undantaget för trafik mellan flamländska hamnar syftar till att undvika att avgiften erläggs flera gånger. regionen Flandern har påpekat att VBS-tjänsterna, i huvudsak, består i en säker och smidig navigering, förvaltning och drift av radarsystemen i Schelde som är nödvändiga för att styra och övervaka sjöfarten i området, tillhandahållande av information och utrustning för fjärrlotsning, genomförande av den gemensamma sjöfartsförvaltningen med Nederländerna för en säker och smidig navigering i området, stöd till och samordning av räddnings- och bogseringsinsatser till havs samt förvaltning och uppföljning av de avtal som har ingåtts mellan regionen Flandern och de flamländska hamnkontoren.

7. Den hänskjutande domstolen hyser tvivel om huruvida undantaget är diskriminerande eller inskränkande. Den hänskjutande domstolen har dessutom konstaterat att det, även om villkoren för tillträde till de flamländska hamnarna ser helt olika ut, likväl tillämpas en schablonavgift som endast varierar beroende på fartygets längd. Tillämpningen av en sådan taxa väcker frågan huruvida det kan finnas några objektiva skäl för det hinder för friheten att tillhandahålla tjänster som VBS-avgiften, som enbart beräknas utifrån fartygets längd, eventuellt utgör.

8. Slutligen har P&O vid den hänskjutande domstolen hävdat att det bolaget, enligt artikel 191 i avtalet om handel och samarbete mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland, å andra sidan (nedan kallat handels- och samarbetsavtalet), fortfarande kan åberopa den omständigheten att den flamländska lagstiftningen, vad gäller de fakturor som har utfärdats efter det brittiska utträdet ur unionen, strider mot den frihet att tillhandahålla tjänster som garanteras i unionsrätten, vilket käranden i det nationella målet har bestritt.

II. Tolkningsfrågorna och förfarandet vid domstolen

9. Mot denna bakgrund beslutade Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Företagsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende), genom beslut som inkom till EU-domstolens kansli den 13 juni 2024, att vilandeförklara målet och hänskjuta följande frågor till EU‑domstolen:

”1) Utgör ett system med VBS-tjänster, med en därtill knuten schablonavgift som grundas på fartygets längd, som tillämpas på sjötrafik till en flamländsk hamn från en hamn i en annan medlemsstat, men inte på trafik mellan flamländska hamnar på grund av att denna trafik är undantagen från skyldigheten att erlägga avgiften, hinder för friheten att tillhandahålla tjänster enligt förordning [nr 4055/86], jämförd med artikel 56 FEUF?

2) Medför tillämpningen av en enhetlig VBS-avgift för tillträde till hamnar med väsentligt olika egenskaper som enbart grundas på fartygets längd att VBS-avgiften strider mot friheten att tillhandahålla tjänster i artikel 56 FEUF och … förordning [nr 4055/86], genom att hänsyn inte tas till andra viktiga faktorer som är specifika för resvägen till hamnen, såsom det avstånd som fartyget tillryggalägger i VBS‑området, avståndet mellan det öppna havet och hamnen, hamnens komplexitet och egenskaper?

3) Ska artikel 191 i [handels- och samarbetsavtalet] tolkas så, att tjänsteleverantörer som är etablerade i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland även efter denna stats utträde ur unionen kan åberopa unionsrätten och att [den första och den andra frågan] ska besvaras på samma sätt såväl före som efter Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur unionen?”

10. Skriftliga yttranden har inkommit från regionen Flandern, P&O och Europeiska kommissionen.

III. Bedömning

A. Den första och den andra tolkningsfrågan

11. Jag vill inledningsvis erinra om att fördragets bestämmelser om friheten att tillhandahålla tjänster i sin helhet blev tillämpliga på sjötransportområdet, i enlighet med vad som föreskrevs i artikel 84.2 EEG, jämförd med artikel 61 EEG, genom förordning nr 4055/86, i vilken tillämpningsföreskrifter fastställs för denna grundläggande frihet på sjötransportområdet. Det framgår i själva verket av artiklarna 1.3 och 8 i den förordningen att genom den blir samtliga regler i fördraget om friheten att tillhandahålla tjänster tillämpliga på de frågor som den förordningen omfattar. Det är således på grundval av denna uttryckliga hänvisning i förordning nr 4055/86 till fördragets bestämmelser om friheten att tillhandahålla tjänster som en nationell bestämmelse som reglerar sjötransporter måste vara förenlig med EU-domstolens klassiska praxis om avskaffande av all form av diskriminering på grund av nationalitet och avskaffande av varje omotiverad inskränkning.

12. Det framgår av denna rättspraxis att friheten att tillhandahålla tjänster, som förordning nr 4055/86 utgör en tillämpning av, inte bara förbjuder all form av diskriminering på grund av nationalitet gentemot personer som tillhandahåller tjänster och som är etablerade i en annan medlemsstat, utan även varje inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster som är ägnad att förbjuda eller på annat sätt störa verksamheten, eller göra det mindre lockande att bedriva den, för den som tillhandahåller tjänster och är etablerad i en annan medlemsstat där vederbörande lagenligt tillhandahåller motsvarande tjänster, till och med om inskränkningen utan åtskillnad tillämpas på medborgare i det egna landet som tillhandahåller tjänster och medborgare från andra medlemsstater som tillhandahåller tjänster.

13. Friheten att tillhandahålla tjänster utgör således hinder för tillämpning av all nationell lagstiftning som gör det svårare att tillhandahålla tjänster mellan medlemsstater än inom en medlemsstat, om inte lagstiftningen framstår som motiverad av tvingande hänsyn till allmänintresset och under förutsättning att de åtgärder som föreskrivs är nödvändiga och proportionerliga.

14. Genom sina två första tolkningsfrågor har den hänskjutande domstolen ombett EU-domstolen att uttala sig om två skilda aspekter av den nationella lagstiftningen. Jag kommer därför först att undersöka det undantag för trafik mellan flamländska hamnar som föreskrivs i den, innan jag behandlar frågan om tillämpningen av en enhetlig taxa som enbart beräknas utifrån fartygens längd.

1. Undantaget för trafik mellan två flamländska hamnar

15. EU-domstolen har, när det gäller avgifter för sjötrafikledning i hamnar, redan slagit fast att ett system med förmånligare behandling av fartyg med tillstånd för sjötransporter inom en medlemsstat – vilket enbart beviljas fartyg som för inhemsk flagg – innebär en indirekt diskriminering av ekonomiska aktörer på grund av deras nationalitet, eftersom fartyg som för inhemsk flagg i regel drivs av inhemska ekonomiska aktörer. Den gynnade gruppen förefaller huvudsakligen bestå av inhemska ekonomiska aktörer.

16. Genom att det uttryckligen föreskrivs att fartyg som färdas mellan två flamländska hamnar är undantagna från skyldigheten att betala avgiften för användningen av VBS-systemet, är det kriteriet avseende ruttens inhemska karaktär som tillämpas i den nationella lagstiftningen för att avgöra huruvida de berörda fartygen ska undantas.

17. Den hänskjutande domstolen har sammanfattat det hela så, att ett havsgående fartyg som färdas mellan Zeebrugge och Antwerpen i endera riktningen är avgiftsbefriat, vilket innebär att assistanstjänsterna tillhandahålls det fartyget gratis, medan en avgift tas ut för samma assistanstjänster som tillhandahålls ett fartyg som kommer från en hamn i en annan medlemsstat.

18. Det är uppenbart att transporttjänster som utförs mellan en flamländsk hamn och en hamn i en annan medlemsstat omfattas av ett avgiftssystem som är mindre fördelaktigt än det som tillämpas på transporter mellan två flamländska hamnar, vilket missgynnar aktörer såsom P&O som, även om de färdas till eller från en flamländsk hamn, inte verkar färdas mellan flamländska hamnar. Även om den nationella lagstiftning som är i fråga i det nationella målet inte reserverar sådan trafik vare sig för fartyg som för inhemsk flagg (såsom var fallet i domen i målet Corsica Ferries) eller för fartyg som drivs av inhemska aktörer, så kan det med fog antas att det är belgiska ekonomiska aktörer som är mest aktiva på dessa inhemska farleder.

19. Regionen Flandern har vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att undantaget för fartyg som färdas mellan flamländska hamnar inte har någon negativ inverkan på fartyg som färdas till en flamländsk hamn från en annan medlemsstat, eftersom de inte är verksamma på samma marknad. Såsom P&O har gjort gällande befinner sig emellertid åtminstone en del av de fartyg som färdas mellan flamländska hamnar på samma marknad som havsgående fartyg som trafikerar EU-interna rutter.

20. Regionen Flandern har dessutom hävdat att varje havsgående fartyg som anländer till en flamländsk hamn betalar för de assistanstjänster som erhålls. Faktum kvarstår dock att sådan assistans även måste tillhandahållas vid rutter mellan två flamländska hamnar och därför gynnar avgiftsbefriade fartyg. Det är följaktligen svårt att hävda, såsom regionen Flandern har gjort, att undantaget grundar sig på objektiva kriterier som inte avser fartygens ursprung eller destination.

21. Regionen Flandern har vidare förklarat att undantaget, i praktiken, syftade till att en viss typ av sjöfart inte skulle omfattas av avgiften. Det är visserligen riktigt, såsom EU-domstolen slog fast i domen i målet Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, att ett undantag för en annan typ av sjöfart än den för vilken en avgift ska erläggas kan anses vara förenligt med friheten att tillhandahålla tjänster när det rör sig om olika tjänster. Jag vill emellertid erinra om att, i det här aktuella målet, görs det i artikel 37bis i dekretet av den 16 juni 2006 inte någon åtskillnad beroende på vilken typ av sjöfart det är fråga om. Mot denna bakgrund är det enligt min mening inte möjligt att göra någon ytterligare analogi med den situation som var i fråga i den domen.

22. För det fall artikel 37bis i dekretet av den 16 juni 2006, såsom regionen Flandern också har hävdat, faktiskt syftar till att undanta fartyg som enligt unionsrätten inte omfattas av övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik, ska det återigen konstateras att ett sådant argument tycks härröra från en efterhandskonstruktion av skälen till undantaget snarare än från det kriterium för undantaget som framgår av själva ordalydelsen i den artikeln.

23. Framför allt har det i begäran om förhandsavgörande, med hänsyn till den funktion som VBS-systemet säkerställer och som det erinras om i punkt 6 i förevarande förslag till avgörande, inte angetts några objektiva skillnader mellan trafiken mellan medlemsstater och den inhemska trafiken som kan förklara varför den sistnämnda ska undantas.

24. Jag föreslår därför att det ska slås fast att det system som är i fråga i det nationella målet, i den mån det medför en skyldighet för fartyg som färdas till en flamländsk hamn att erlägga en avgift men undantar fartyg som färdas mellan två flamländska hamnar från denna avgift, kan få till följd att verksamhet som bedrivs av en tjänsteleverantör som är etablerad i en annan medlemsstat där denne tillhandahåller liknande tjänster försvåras eller framstår som mindre lockande, varvid systemet innebär en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster.

25. En sådan inskränkning kan endast godtas om den är motiverad av hänsyn till allmän ordning, säkerhet och hälsa, i enlighet med vad som föreskrivs i artiklarna 51 och 52 FEUF som är tillämpliga på friheten att tillhandahålla tjänster enligt artikel 62 FEUF, eller av tvingande hänsyn till allmänintresset som fastställts av EU-domstolen.

26. Inget av dessa skäl föreligger emellertid i förevarande fall, eftersom det enda särskilda skäl som regionen Flandern har anfört är att undantaget för trafik mellan flamländska hamnar syftar till att undvika att havsgående fartyg som redan har anlöpt en flamländsk hamn behöver erlägga VBS-avgiften flera gånger.

27. Eftersom det inte har lagts fram någon giltig motivering måste det konstateras att en förbjuden inskränkning föreligger.

2. Tillämpningen av en enhetlig taxa som endast tar hänsyn till fartygens längd

28. Enligt dekretet av den 16 juni 2006 är endast fartyg med en längd på mer än 41 meter skyldiga att betala en schablonavgift för VBS‑systemet när de färdas från hamnar i andra medlemsstater till flamländska hamnar eller när de lämnar de sistnämnda för att anlöpa en hamn i en annan medlemsstat.

29. Det är dessa två aspekter av den flamländska lagstiftningen som nu ska prövas mot bakgrund av artikel 1 i förordning nr 4055/86.

30. Jag vill erinra om att EU-domstolen, i domen i målet Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, granskade ett VBS-system som medförde en skyldighet för havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter, som var skyldiga att delta i det systemet, att erlägga en avgift medan andra fartyg, till exempel fartyg som trafikerar de inre vattenvägarna, var befriade från avgiften. EU-domstolen slog fast att erläggandet av en sådan avgift kunde få till följd att tillhandahållandet av dessa tjänster försvåras eller framstår som mindre lockande och innebar en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster. Med hänsyn till att den nationella lagstiftning som EU‑domstolen då hade att pröva var mycket lik den som är i fråga i förevarande mål, bör EU-domstolen konstatera att en inskränkning föreligger även i det här aktuella fallet.

31. EU-domstolen bör inte heller ha några svårigheter att godta de motiveringar som har åberopats. VBS-systemet innebär nämligen att fartyg kan få rådgivning och information som är nödvändig för en säker navigering genom att det, bland annat, rapporteras om hinder och annan trafik som ibland inte är synlig samt annan relevant information. Såsom framgår av begäran om förhandsavgörande är syftet att förse fartygens befälhavare med alla nödvändiga råd och fullständig information för att de ska kunna fastställa den lämpligaste, säkraste och smidigaste rutten till och från hamnen. Såsom regionen Flandern har hävdat, bidrar systemet onekligen till att skydda allmänintresset ur säkerhetssynpunkt, och EU-domstolen har redan slagit fast att målet att trygga säkerheten i hamnvatten utgör ett tvingande skäl av allmänintresse.

32. För att vara motiverad ska den nationella regleringen emellertid vara ägnad att säkerställa att det eftersträvade målet uppnås och den ska inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

33. Det råder knappast något tvivel om att VBS-systemet är nödvändigt. I analogi med domen i målet Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, ska det godtas att VBS-systemet utgör en viktig tjänst inom sjöfarten för att upprätthålla allmän säkerhet i kust- och hamnvatten och att den VBS-avgift som havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter är skyldiga att erlägga, i egenskap av användare av den tjänsten, främjar det allmänna intresset av allmän säkerhet i dessa vatten.

34. Förhållandet mellan det kriterium som används för att förelägga betalning av avgiften (det vill säga fartygets längd) och det eftersträvade målet är däremot inte uppenbart och ger upphov till tvivel om huruvida det system som är i fråga i det nationella målet är proportionerligt.

35. För det första kan jag mycket väl förstå att den trafik som genereras av de längsta fartygen orsakar ett antal problem och kräver ökad vaksamhet när det gäller att fastställa deras rutter och se till att alla nödvändiga villkor är uppfyllda för en säker navigering. Riskerna när det gäller navigationssäkerheten verkar stå i proportion till storleken på de fartyg som används för detta ändamål. Ett enda fartyg med en längd på mer än 41 meter innebär emellertid inte nödvändigtvis en större trafikrisk än två fartyg på 20 meter. Det kan inte uteslutas att det finns fall där den trafik som genereras av mindre fartyg i själva verket utgör en lika stor säkerhetsrisk som att ett fartyg med en längd på mer än 41 meter finns i hamnvattnen. Frågan uppkommer således i vilken mån säkerheten i hamnvattnen inte just kräver att den trafik som genereras av dessa mindre fartyg rapporteras till de fartyg som är skyldiga att erlägga avgiften.

36. Jag vill erinra om att EU-domstolen, i sin dom i målet Sea‑Land Service och Nedlloyd Lijnen, slog fast att en nationell lagstiftning som medför en skyldighet för havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter att erlägga en avgift är proportionerlig ”förutsatt att det finns ett faktiskt samband mellan kostnaden för den tjänst som dessa fartyg drar fördel av och avgiftens storlek”, men att så dock inte är fallet ”om ett sådant belopp omfattar kostnadsfaktorer som är att hänföra till andra kategorier av fartyg än havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter”.

37. Käranden i det nationella målet har emellertid inte anfört några konkreta omständigheter för att kunna hävda att så är fallet eller förklarat varför den kostnad som trafikledningen för mindre fartyg med nödvändighet ger upphov till inte ska faktureras de sistnämnda.

38. För det andra har P&O, delvis med stöd av förslaget till avgörande från generaladvokaten Alber i de förenade målen Sea‑Land Service och Nedlloyd Lijnen, hävdat att avgiftssystemet, för att vara proportionerligt, även måste ta hänsyn till de objektiva navigationssvårigheter som är specifika för varje hamn.

39. Jag anser i själva verket att, om hänsyn kan tas till fartygets längd, måste man vid fastställandet av avgifter för VBS-systemet även beakta faktorer som förefaller mer omedelbart kopplade till det säkerhetsmål som eftersträvas och på grundval av vilka det kan fastställas ett konkret samband mellan den faktiska tjänst som tillhandahålls och det objektiva behovet, för den som drar nytta av tjänsten, av att använda sig av VBS-systemet. Mot denna bakgrund förefaller olika stora avgifter beroende på hamn och objektiva svårigheter vad gäller navigering och angöring i den hamnen vara mer i linje med det målet. Den hänskjutande domstolen har själv bekräftat att det finns stora regionala skillnader genom att ange att det finns väsentliga skillnader i hur hamnen i Antwerpen respektive hamnen i Zeebrugge kan anlöpas och i komplexiteten vad detta beträffar. Hamnen i Zeebrugge kan enkelt anlöpas från havet, medan det för att anlöpa Antwerpens hamn krävs en besvärlig passage genom Scheldes västra flodmynning. Dessa skillnader återspeglas emellertid inte i avgiftssystemet.

40. Av det ovan anförda följer att en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster, som består i betalning av en schablonavgift som tas ut enbart av fartyg med en längd på mer än 41 meter på grund av den obligatoriska användningen av VBS-systemet, för att vara proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet, måste grunda sig på ett faktiskt samband mellan det belopp som tas ut och det objektiva behovet av den assistans som tillhandahålls. Detta behov ska bedömas dels genom fastställande av de specifika risker som dessa fartyg utgör för sjösäkerheten, dels med hänsyn till de särskilda svårigheter som är förenade med navigering i destinations- och ankomsthamnen mot bakgrund av dess särdrag. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att säkerställa att utformningen av den avgift som fastställs i den nationella lagstiftningen uppfyller dessa villkor.

B. Den tredje tolkningsfrågan

41. Enligt P&O följer det av artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet att sjötrafik till unionen från Förenade kungariket inte får behandlas mindre gynnsamt än sjötrafik mellan medlemsstaterna. P&O drar härav slutsatsen att det i den bestämmelsen stadfästs att friheten att tillhandahålla tjänster ska fortsätta att gälla efter Förenade kungarikets utträde ur unionen och att den hänskjutande domstolen ska tillämpa förordning nr 4055/86 på den del av fakturorna som avser perioden efter utträdet.

42. Regionen Flandern har, å sin sida, bestritt denna ståndpunkt och gjort gällande att tjänsteleverantörer som är etablerade i Förenade kungariket inte längre kan åberopa unionsrätten på samma sätt efter utträdet.

43. Jag vill inledningsvis erinra om att avtalet om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen (nedan kallat utträdesavtalet) trädde i kraft den 1 februari 2020 och att det i det avtalet föreskrevs en övergångsperiod fram till den 31 december 2020 under vilken Förenade kungariket skulle betraktas som en medlemsstat och att unionsrätten följaktligen skulle vara tillämplig på förbindelserna mellan unionen och denna framtida före detta medlemsstat, om inte annat föreskrevs. Övergångsperioden kännetecknades således av fortsatt tillämpning av en betydande del av unionens regelverk, i syfte att minska osäkerheten och, i möjligaste mån, begränsa de störningar som orsakades av den omständigheten att fördragen, vid tidpunkten för utträdet, upphörde att vara tillämpliga på den utträdande staten.

44. Sedan övergångsperiodens slut har rättsförhållandena mellan Förenade kungariket och unionen reglerats av handels- och samarbetsavtalet.

45. I artikel 191.1 a i det avtalet fastställs principen om likabehandling vad bland annat gäller hamntillträde, nyttjande av hamninfrastruktur, användning av kompletterande sjöfartstjänster, tilldelning av kajplatser och anordningar för lastning och lossning samt även tillhörande avgifter. Avtalsparterna har även åtagit sig att avskaffa ensidiga åtgärder eller administrativa hinder som skulle kunna utgöra en förtäckt restriktion eller ha diskriminerande verkan på det fria tillhandahållandet av internationella sjötransporttjänster.

46. I motsats till vad P&O har hävdat utgör denna artikel inte något ordagrant genomförande av friheten att tillhandahålla tjänster som föreskrivs i artikel 56 FEUF, med avseende på förbindelserna mellan unionen och Förenade kungariket, vilka har behövt revideras.

47. Artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet måste dessutom sättas in i sitt rätta lagstiftningsmässiga sammanhang.

48. Även om syftet med handels- och samarbetsavtalet är att inrätta grunden för ”breda förbindelser” mellan avtalsparterna inom ett område med ”god grannsämja som utmärks av nära och fredliga förbindelser som bygger på samarbete och som respekterar parternas autonomi och suveränitet”, regleras förbindelserna mellan unionen och Förenade kungariket, sedan övergångsperiodens slut och såvida inte särskilda bestämmelser om motsatsen finns, obestridligen av folkrätten. All tolkning av handels- och samarbetsavtalet ska ske enligt bestämmelserna i folkrätten och i synnerhet Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969. I artikel 4.2 i handels- och samarbetsavtalet preciseras att ”[avtalet inte] fastställer en skyldighet att tolka bestämmelserna i [det] i enlighet med någon av parternas inhemska rätt”. I artikel 5.1 i handels- och samarbetsavtalet föreskrivs, med förbehåll för vissa undantag, att ”ingenting i detta avtal … tolkas som att det ger rättigheter eller medför skyldigheter för personer utöver de rättigheter och skyldigheter som skapas mellan parterna i enlighet med folkrätten, eller att detta avtal … får åberopas direkt inom ramen för parternas inhemska rättsordningar”.

49. Handels- och samarbetsavtalet är således ett internationellt avtal som är bindande för unionsinstitutionerna och medlemsstaterna. Dess bestämmelser utgör en integrerad del av unionsrätten som i unionens rättsordning befinner sig mellan sekundärrätten och primärrätten. Vid bedömningen av vilka verkningar som bestämmelser i ett avtal som ingåtts mellan unionen och tredjeländer har måste dock de aktuella bestämmelsernas internationella ursprung beaktas. Det står unionens institutioner, som har befogenhet att förhandla om och ingå avtal med tredjestater, fritt att med dessa stater komma överens om de verkningar som avtalets bestämmelser ska ha inom de avtalsslutande parternas interna rättsordningar. Endast om denna fråga inte har reglerats genom avtalet ankommer det på de behöriga domstolarna, och särskilt på EU-domstolen, att avgöra denna fråga på samma sätt som varje annan tolkningsfråga som rör tillämpningen av avtalet inom unionen.

50. Denna fråga har reglerats vad gäller handels- och samarbetsavtalet. I det avtalet utesluts det uttryckligen och på ett otvetydigt sätt att någon av dess bestämmelser – såvida inte ett undantag uttryckligen föreskrivs i handels- och samarbetsavtalet – kan tolkas ”som att [de] ger rättigheter eller medför skyldigheter för personer utöver de rättigheter och skyldigheter som skapas mellan parterna i enlighet med folkrätten” eller ”att detta avtal … får åberopas direkt inom ramen för parternas inhemska rättsordningar”.

51. Genom att påstå sig ha fortsatt rätt, med stöd av artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet, att åberopa ett eventuellt åsidosättande av friheten att tillhandahålla tjänster efter Förenade kungarikets utträde, det vill säga efter internationaliseringen av rättsförhållandena mellan den staten, som numera är ett tredjeland och inte längre en medlemsstat, och unionen, försöker P&O att ge handels- och samarbetsavtalet andra verkningar än vad det egentligen har.

52. För att citera generaladvokat Bot, som just hade konstaterat att avtalsparterna uttryckligen hade för avsikt att inte medge direkt effekt åt bestämmelserna i det avtal som EU-domstolen då hade att uttala sig om, kommer således ”[v]arken unionsdomstolarna eller medlemsstaternas domstolar … att direkt kunna tillämpa detta avtal i de mål som de ska pröva. Det är följaktligen fråga om två rättsordningar som samexisterar och vars ömsesidiga påverkan med avsikt har begränsats”.

53. Utan att det är nödvändigt att närmare gå in på tolkningen av artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet, räcker det att konstatera att gemenskapens förbindelser med Förenade kungariket, från och med den dag då handels- och samarbetsavtalet trädde i kraft, inte längre regleras av gemenskapens regelverk. P&O kan inte direkt åberopa vare sig unionsrätten eller handels- och samarbetsavtalet av de skäl som angetts ovan.

54. Detta konstaterande leder till den allmännare bedömningen att enskilda, såvida inte annat uttryckligen föreskrivs, inte kan åberopa bestämmelserna i handels- och samarbetsavtalet vid nationella domstolar. Konflikter mellan en medlemsstats lagstiftning och handels- och samarbetsavtalet ska lösas genom den tvistlösningsmekanism som föreskrivs i handels- och samarbetsavtalet.

55. Jag undrar emellertid i vilken utsträckning frågan om effekten av de avtal som unionen ingår i unionens rättsordning faktiskt kan överlåtas till avtalsparterna och bland annat till unionens institutioner. Även om avtalsparternas vilja att begränsa effekterna av handels- och samarbetsavtalet i sina förbindelser måste godtas och respekteras, kan det, såsom framgår av de omständigheter som det har erinrats om ovan, inte bortses från att handels- och samarbetsavtalet har varit en del av unionens rättsordning sedan det trädde i kraft och har en klart angiven plats i denna. Såsom EU‑domstolen har slagit fast med särskild hänvisning till handels- och samarbetsavtalet, ger artikel 217 FEUF unionen befogenhet att säkerställa att dess förpliktelser gentemot tredjeland uppfylls på alla områden som omfattas av EUF-fördraget. Artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet ger konkret uttryck just för förpliktelsen att skapa en miljö med fri konkurrens inom området för internationella sjöfartstjänster. En sådan förpliktelse återspeglas även i artikel 91 FEUF, i vilken det – i syfte att genomföra unionens transportpolitik – föreskrivs att det ska fastställas ”gemensamma regler för internationella transporter till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier”, och ”villkor under vilka utomlands hemmahörande transportföretag får utföra transporter i en medlemsstat”.

56. Det förefaller således föreligga en viss motsättning mellan, å ena sidan, fördragets bestämmelser, det omedelbara införlivandet av internationella åtaganden och deras plats i unionens rättsordning och, å andra sidan, den omständigheten att det blir allt vanligare att Europeiska unionens råd i internationella förhandlingar använder sig av bestämmelser som utesluter direkt effekt av avtal som är bindande för unionen.

57. Den omständigheten att handels- och samarbetsavtalet har överförts till gemenskapens område på grund av införlivandet med unionens rättsordning får emellertid till följd att en klausul som artikel 5 i handels- och samarbetsavtalet inte kan utgöra hinder för att det avtalet får någon typ av verkan i den rättsordningen. Vad som står på spel är trots allt bevarandet av den konstitutionella strukturen i unionen, vilken dessutom uttryckligen har förbundit sig att iaktta folkrätten och att bidra till fri och rättvis handel.

58. I fråga om bestämmelser av internationellt ursprung som inte har de egenskaper som krävs för att tillerkännas direkt effekt, har EU‑domstolen slagit fast att sekundärrätten, så långt som möjligt, ska tolkas i överensstämmelse med sådana bestämmelser, utan att sekundärrättens giltighet kan ifrågasättas på grundval av dessa.

59. I det nationella målet finns det emellertid inte längre någon sekundärrätt att tolka i enlighet med handels- och samarbetsavtalet, eftersom förordning nr 4055/86 upphörde att gälla för avtalsparterna den 31 december 2020. Den omständigheten att nämnda förordning inte längre är tillämplig i förbindelserna mellan P&O och de belgiska myndigheterna efter det datumet påverkar emellertid, enligt min mening, inte den hänskjutande domstolens möjlighet att, så långt som möjligt, tolka sin nationella rätt i enlighet med artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet.

IV. Förslag till avgörande

60. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att EU-domstolen besvarar tolkningsfrågorna från Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Handelsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende, Belgien) på följande sätt: 1. Artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredjeland, jämförd med artikel 56 FEUF, ska tolkas så, att den utgör hinder för en lagstiftning enligt vilken fartyg med en längd på mer än 41 meter som anlöper eller lämnar hamnar i ett visst område i en medlemsstat ska erlägga en avgift för den obligatoriska användningen av VBS-systemet, medan fartyg som färdas mellan två hamnar i det området är befriade från en sådan avgift, att en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster, som består i betalning av en schablonavgift som tas ut enbart av fartyg med en längd på mer än 41 meter på grund av den obligatoriska användningen av VBS-systemet, för att vara proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet, måste grunda sig på ett faktiskt samband mellan det belopp som tas ut och det objektiva behovet av den assistans som tillhandahålls. Detta behov ska bedömas dels genom fastställande av de specifika risker som dessa fartyg utgör för sjösäkerheten, dels med hänsyn till de särskilda svårigheter som är förenade med navigering i destinations- och ankomsthamnen mot bakgrund av dess särdrag. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att, i förekommande fall, säkerställa att utformningen av den avgift som fastställs i den nationella lagstiftningen uppfyller dessa villkor. 2. Artikel 127 i avtalet om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen och artiklarna 5 och 191 i avtalet om handel och samarbete mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland, å andra sidan, ska tolkas så, att brittiska leverantörer av sjötransporttjänster, efter Förenade kungarikets utträde ur Europeiska unionen, inte längre kan åberopa förordning nr 4055/86 vid medlemsstaternas nationella domstolar med avseende på faktiska omständigheter eller rättsliga situationer som har uppkommit efter den 31 december 2020. Det ankommer på den nationella domstolen att, så långt som möjligt, tolka sin nationella rätt i enlighet med föreskrifterna i artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet.

1 Originalspråk: franska.

2 Belgisch Staatsblad, den 26 oktober 2006, s. 57703.

3 I de handlingar som EU-domstolen har tillgång till kallas avgiften även för ett vederlag, en ersättning (enligt den kvalificering som Cour constitutionnelle (Författningsdomstolen, Belgien) gjorde i sin dom av den 44/2010 av den 29 april 2010, som det hänvisas till i punkt 20 i begäran om förhandsavgörande) eller en betalning. I förevarande förslag till avgörande kommer jag att använda begreppet ”avgift”, i enlighet med den kvalificering som har gjorts i artikel 37bis.1 led 1 i dekretet av den 16 juni 2006.

4 Artikel 37.2 i dekretet av den 16 juni 2006.

5 Artikel 37.1 i dekretet av den 16 juni 2006.

6 Artikel 37bis.2 och 37bis.3 i dekretet av den 16 juni 2006.

7 Artikel 37bis.2 andra stycket i dekretet av den 16 juni 2006.

8 Artikel 37bis.2 tredje stycket i dekretet av den 16 juni 2006.

9 Det framgår av begäran om förhandsavgörande att minimilängden fastställdes till 41 meter år 2023. Den var fastställd till 46 meter mellan 2008 och 2023.

10 Artikel 37bis.3 i dekretet av den 16 juni 2006. För de kategorier som har undantagits av den flamländska regeringen, se artikel 37.1 leden 1 och 2 i nämnda dekret.

11 Enligt vad som föreskrivs i artikel 37bis.5 i dekretet av den 16 juni 2006.

12 P&O är ett bolag bildat enligt engelsk rätt som bedriver verksamhet i Belgien inom sektorn för sjötransport av passagerare och gods mellan Förenade kungariket och Kontinentaleuropa.

13 Syftet med den talan som käranden har väckt är dessutom att P&O ska förpliktas att betala de fakturor som har förfallit till betalning under förfarandets gång eller, i vart fall, att målet ska vilandeförklaras på denna punkt (se punkterna 9 och 10 i begäran om förhandsavgörande).

14 EGT L 378, 1986, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 145, i dess lydelse enligt rådets förordning (EEG) nr 3573/90 av den 4 december 1990 (EGT L 353, 1990, s. 16). I artikel 1.1 i den förordningen föreskrivs att ”[f]rihet att utföra sjötransporter mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredjeland skall gälla för medborgare i medlemsstater med hemvist i en annan medlemsstat än den person för vilken sjötransporten utförs”. I punkt 3 i nämnda artikel anges att ”[f]öreskrifterna i artiklarna 55–58 och 62 [i EEG-fördraget] skall tillämpas på de frågor som denna förordning omfattar”.

15 P&O har bland annat hävdat att fartyg som färdas mellan två flamländska hamnar, beroende på deras rutt, kan dra nytta av VBS-tjänsterna på en mycket längre sträcka än den som havsgående fartyg trafikerar. Fartyg som färdas till hamnen i Antwerpen (Belgien) behöver dessutom en aktivare assistans bland annat på grund av att den hamnen är mycket trafikerad och att farlederna är trånga. Fartyg som färdas mellan en flamländsk hamn och hamnen i Antwerpen behöver emellertid inte betala något för att få tillgång till dessa tjänster. Kostnaderna för de tjänsterna bärs således av de aktörer som är skyldiga att betala avgiften.

16 Regionen Flandern har, i detta hänseende, hänvisat till domen av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364).

17 Till exempel en gång när ett havsgående fartyg anlöper en flamländsk hamn och sedan igen när fartyget anlöper en annan flamländsk hamn från den första hamnen.

18 Artikelns lydelse återges i fotnot 51 i förevarande förslag till avgörande.

19 EUT L 149, 2021, s. 10.

20 Numera artikel 100 respektive artikel 58 FEUF.

21 Se dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkterna 30 och 31).

22 Se dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 32).

23 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 18 juni 1998, Corsica Ferries France ( C‑266/96, EU:C:1998:306, punkt 56), och dom av den 13 juni 2002, Sea‑Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 32).

24 Se dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 39 och där angiven rättspraxis), och dom av den 14 november 2002, Geha Naftiliaki m.fl. ( C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 20 och där angiven rättspraxis).

25 Se dom av den 17 maj 1994, Corsica Ferries ( C‑18/93, EU:C:1994:195, punkterna 32–34).

26 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 oktober 1994, kommissionen/Frankrike ( C‑381/93, EU:C:1994:370, punkt 22). P&O har med rätta påpekat att varje hinder, även av mindre omfattning, för friheten att tillhandahålla tjänster är förbjuden (se dom av den 13 december 1989, Corsica Ferries (France) ( C‑49/89, EU:C:1989:649, punkt 8)).

27 Dom av den 17 maj 1994 ( C‑18/93, EU:C:1994:195).

28 Den omständigheten att detta undantag finns är just skälet till att regionen Flandern, i motsats till vad den har hävdat, inte kan finna stöd för sitt argument i domen av den 17 februari 2005, Viacom Outdoor ( C‑134/03, EU:C:2005:94).

29 Vad gäller de siffror som regionen Flandern har lämnat i punkt 36 i sitt skriftliga yttrande, vill jag endast påpeka att dessa enbart avser år 2013. Trafiken mellan flamländska hamnar motsvarade 1295 rörelser det året. Av dessa rörelser gjordes 628 – det vill säga strax över 40 procent av trafiken mellan flamländska hamnar – under belgisk flagg. 385 fartygsrörelser var rörelser enbart mellan två flamländska hamnar, varav 373 (det vill säga nästan 97 procent) gjordes av fartyg som förde belgisk flagg. Det är inte känt var rederierna för de fartyg som förde belgisk flagg är etablerade.

30 Enligt regionen Flandern bedrivs nämligen den största delen av trafiken mellan två flamländska hamnar av fartyg som endast är avsedda för inlandssjöfart.

31 Dom av den 13 juni 2002 ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkterna 33, 34 och 36).

32 Se, särskilt, för en jämförelse med situationen i det nationella målet, punkt 44 i den domen.

33 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 2002, s. 10).

34 Se, analogt, dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 37).

35 Se, analogt, dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

36 Se, bland omfattande rättspraxis, dom av den 6 maj 2021, Analisi G. Caracciolo ( C‑142/20, EU:C:2021:368, punkt 48 och där angiven rättspraxis).

37 Regionen Flandern har, inom ramen för sin kommentar till den första tolkningsfrågan, anfört en rad argument som rör den eventuella motiveringen av VBS-avgiften och som, i huvudsak, avser behovet av att säkerställa en hög sjösäkerhetsnivå. Såsom emellertid framgår av bland annat punkt 49 i regionen Flanderns skriftliga yttrande är dessa argument, i själva verket, ett försök att motivera kriteriet avseende fartygens längd, vilket är föremål för den andra tolkningsfrågan till EU-domstolen.

38 Enligt min mening kommer den hänskjutande domstolen att kunna avgöra den tvist som är anhängig vid den enbart på grundval av det svar som jag föreslår på den första frågan. Det kommer nämligen att vara tillräckligt att konstatera att unionsrätten utgör hinder för en av de tre aspekter av den flamländska lagstiftningen som EU-domstolen har att undersöka (nämligen undantaget för trafik mellan flamländska hamnar, den personkrets som omfattas av avgiftens tillämpningsområde och avgiftens schablonmässiga karaktär).

39 Se dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 24).

40 Se punkt 17 i begäran om förhandsavgörande.

41 Se dom av den 17 mars 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou och Amaltheia I Naftiki Etaireia ( C‑128/10 och C‑129/10, EU:C:2011:163, punkt 45 och där angiven rättspraxis). Jag anser att, även om detta tvingande skäl av allmänintresse med nödvändighet bidrar till detta, är det skälet mer specifikt än det som direkt följer av fördraget och som har samband med det skydd för allmän säkerhet som EU-domstolen slog fast i domen av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364) (se punkt 41 i den domen).

42 Se dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 39).

43 Dom av den 13 juni 2002 ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364).

44 Dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 43). Min kursivering. EU-domstolen upprepade idén om ett samband i sin efterföljande rättspraxis (se dom av den 14 november 2002, Geha Naftiliaki m.fl., C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 26).

45 Målen C‑430/99 och C‑431/99 ( EU:C:2001:464). P&O har i synnerhet hänvisat till punkterna 123 och 130 i det förslaget till avgörande.

46 Med hänsyn till allmänintresset i fråga kan detta behov presumeras föreligga, varför P&O:s argument att bolaget inte är i behov av den assistans som tillhandahålls ska avvisas.

47 Detta objektiva behov innebär att det inte kan ifrågasättas att VBS-systemet är obligatoriskt.

48 Se punkterna 46 och 50 i begäran om förhandsavgörande. Det är även intressant att notera att den hänskjutande domstolen i punkt 18 i sin begäran har angett att avgiften tas ut av ett havsgående fartyg som åker in i hamnen i Zeebrugge på grund av det finns ett kort sträcka intill hamnen i Zeebrugge som ligger inom det operativa VBS-området.

49 ”Skyldigheter 1. Utan att det påverkar de icke-överensstämmande åtgärder eller andra åtgärder som avses i artiklarna 133 och 139, ska varje part genomföra principen om obegränsat tillträde till de internationella sjöfartsmarknaderna och sjöfartshandeln på kommersiell och icke-diskriminerande grund genom att a) medge fartyg som för den andra partens flagg, eller används av tjänsteleverantörer från den andra parten, en behandling som inte är mindre gynnsam än den som medges dess egna fartyg, i fråga om bland annat i) hamntillträde, ii) nyttjande av hamninfrastruktur, iii) användning av kompletterande sjöfartstjänster … b) ställa följande hamntjänster till förfogande för den andra partens leverantörer av internationella sjötransporter, på villkor som är både skäliga och inte mindre gynnsamma än de som gäller för partens egna leverantörer eller fartyg eller för fartyg eller leverantörer från ett tredjeland (inbegripet avgifter, specifikationer och kvalitet på den tjänst som ska tillhandahållas): lotsning, bogsering, … hamnkaptenstjänster … samt landbaserade operativa tjänster som är nödvändiga för sjöfart, däribland kommunikationsmedel …”

50 EUT L 29, 2020, s. 7.

51 Se ingressen, åttonde stycket, samt artiklarna 126 och 127 i utträdesavtalet. Se, även, dom av den 4 oktober 2024, Mirin ( C‑4/23, EU:C:2024:845, punkt 43 och där angiven rättspraxis).

52 Se artikel 127.1 i utträdesavtalet.

53 Dom av den 16 november 2021, Governor of Cloverhill Prison m.fl. ( C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punkt 51).

54 På de villkor som föreskrivs i artikel 151.1 i handels- och samarbetsavtalet.

55 Se artikel 191.2 c i handels- och samarbetsavtalet.

56 Se artikel 1 i handels- och samarbetsavtalet.

57 United Nations Treaty Series, vol. 1155, s. 331. Se artikel 4.1 i handels- och samarbetsavtalet.

58 De bestämmelser som enligt denna artikel har direkt effekt är bestämmelserna i protokollet om samordning av de sociala trygghetssystemen och bestämmelserna i del tre i handels- och samarbetsavtalet, med rubriken ”Brottsbekämpning och straffrättsligt samarbete”, vilken inte omfattar artikel 191 i avtalet. Som en följd härav utgör handels- och samarbetsavtalet hinder för att en avtalspart i sin nationella lagstiftning föreskriver en rätt att väcka talan mot den andra parten på den grunden att den andra parten eventuellt har agerat i strid med handels- och samarbetsavtalet (se artikel 5.2 i handels- och samarbetsavtalet). Beträffande uteslutandet av direkt effekt utom i de fall som uttryckligen föreskrivs i handels- och samarbetsavtalet, se förslaget till avgörande av generaladvokaten Szpunar i målet Alchaster ( C‑202/24, EU:C:2024:559, punkt 56).

59 Se artikel 216.2 FEUF.

60 Se, bland annat, dom av den 30 april 1974, Haegeman ( 181/73, EU:C:1974:41, punkt 5), och dom av den 21 januari 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II ( C‑188/23, EU:C:2025:26, punkt 44).

61 Se dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA ( C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 35).

62 Dom av den 13 januari 2015, rådet och kommissionen/Stichting Natuur en Milieu och Pesticide Action Network Europe ( C‑404/12 P och C‑405/12 P, EU:C:2015:5, punkt 45).

63 Se dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 49). När det väl konstaterats att det är möjligt att tolka en unionsrättslig sekundärrättsakt i enlighet med ett internationellt avtal, är det för övrigt inte längre nödvändigt att undersöka om avtalets beskaffenhet och systematik utgör hinder för att domstolen prövar rättsaktens giltighet mot bakgrund av avtalet och om de bestämmelser som åberopats till stöd för denna prövning till sitt innehåll framstår som ovillkorliga och tillräckligt precisa (dom av den 21 januari 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II ( C‑188/23, EU:C:2025:26, punkt 74 och där angiven rättspraxis).

64 Artikel 5.1 i handels- och samarbetsavtalet.

65 Se dom av den 4 oktober 2024, Mirin ( C‑4/23, EU:C:2024:845, punkt 43).

66 I detta hänseende har EU-domstolen redan slagit fast att, även om konventionen om biologisk mångfald (undertecknad i Rio de Janeiro den 5 juni 1992) innehåller bestämmelser som inte har direkt effekt, i den meningen att de inte ger upphov till rättigheter som enskilda kan åberopa direkt vid domstol, utgör detta inte hinder mot att domstolen kontrollerar att gemenskapen uppfyller sina skyldigheter som part i detta avtal (dom av den 9 oktober 2001, Nederländerna/parlamentet och rådet, C‑377/98, EU:C:2001:523, punkt 54). I handels- och samarbetsavtalet utesluts dock uttryckligen all direkt effekt. Det kan således anses att handels- och samarbetsavtalet enbart grundas på principen om ömsesidighet och ömsesidiga fördelar (se, analogt, dom av den 9 oktober 2001, Nederländerna/parlamentet och rådet, C‑377/98, EU:C:2001:523, punkt 53). Det har dessutom inte ställts någon giltighetsfråga i det nationella målet.

67 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Bot i yttrandet 1/17 (CETA-avtalet EU-Kanada, EU:C:2019:72, punkt 63). Längre fram förklarade generaladvokaten att ”i praktiken [har det] i alla frihandelsavtal som nyligen ingåtts av unionen uttryckligen angetts att de inte har direkt effekt. Det huvudsakliga skälet till att utesluta att dessa avtal har direkt effekt [var] att säkerställa en faktisk ömsesidighet mellan parterna, på ett sätt som är förenligt med den gemensamma handelspolitikens mål” (punkt 91).

68 Genom artikel 1.1 i förordning nr 4055/86 har principen om frihet att tillhandahålla tjänster avseende förbindelser inom gemenskapen utsträckts till att omfatta även förbindelser mellan en medlemsstat och ett tredjeland (se dom av den 14 november 2002, Geha Naftiliaki m.fl., C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 21, och dom av den 11 januari 2007, kommissionen/Grekland, C‑269/05, EU:C:2007:17, punkt 22). EU-domstolen har slagit fast att sjötransporttjänster som tillhandahålls mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn i ett tredjeland inte ska omfattas av strängare villkor än vad som gäller liknande tjänster som tillhandahålls mellan en medlemsstats hamn och en annan hamn i den medlemsstaten eller en hamn i en annan medlemsstat, om dylika strängare villkor inte är berättigade av objektiva hänsyn (se dom av den 14 november 2002, Geha Naftiliaki m.fl., C‑435/00, EU:C:2002:661, punkt 22). Dessutom föreskrivs i artikel 1.2 i förordning nr 4055/86 att förordningen ska gälla medborgare i medlemsstaterna som är etablerade utanför gemenskapen, samt rederier som är etablerade utanför gemenskapen och kontrollerade av medborgare i medlemsstater, om fartygen är registrerade i de sistnämnda. I begäran om förhandsavgörande anges att svaranden är ”det engelska bolaget P&O North Sea Ferries Limited (dotterbolaget i Belgien)”. Det framgår av handlingarna i målet att bolaget har sitt säte i Dover (Förenade kungariket). Enligt de uppgifter som kommissionen har lämnat är det belgiska dotterbolaget till det engelska bolaget inte någon egen juridisk person, men har ett belgiskt organisationsnummer (se punkt 10 i kommissionens skriftliga yttrande). Det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera att svaranden i det nationella målet faktiskt inte längre ingår i den personkrets som omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 4055/86 efter Förenade kungarikets utträde ur unionen.

69 Se punkt 49 i förevarande förslag till avgörande.

70 Se dom av den 16 november 2021, Governor of Cloverhill Prison m.fl. ( C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punkt 57 och där angiven rättspraxis). Begreppet ”förpliktelser” har översatts med ”commitments” i den engelska språkversionen av domen och med ”impegni” i den italienska språkversionen.

71 Se artikel 91.1 a FEUF.

72 Se artikel 91.1 b FEUF.

73 Se artikel 3.5 FEU.

74 Se dom av den 18 mars 2014, Z ( C‑363/12, EU:C:2014:159, punkt 91), och dom av den 27 februari 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann ( C‑382/21 P, EU:C:2024:172, punkterna 68–70).

75 Se, angående de skyldigheter som åvilar nationella domstolar när det finns en bestämmelse i ett direktiv som saknar direkt effekt, dom av den 18 januari 2022, Thelen Technopark Berlin ( C‑261/20, EU:C:2022:33, punkt 33).