Förslag till avgörande av generaladvokat Norkus – Mål C‑629/24 Costa Crociere m.fl.
I. Inledning
1. Denna begäran om förhandsavgörande, framställd av Cour de cassation (Högsta domstolen, Frankrike) med stöd av artikel 267 FEUF, avser tolkningen av artikel 2, artikel 3.1 och artikel 7 första stycket i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, för det fall ett sjötransportföretag arrangerar kryssningar som utgör ”semesterpaket” i den mening som avses i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang.
2. Begäran har framställts i samband med att resenärer i två mål väckt talan om solidariskt skadeståndsansvar mot resebyråer, ett sjötransportföretag och försäkringsbolag, efter det att dessa resenärer ådragit sig kroppsskador under kryssningar, som transportören skötte driften av och resebyråerna sålde till dem i form av resepaket. Den huvudsakliga rättsfrågan i båda dessa mål är vilken av de ovannämnda unionsrättsliga akterna som de sökande kan lägga till grund för sin skadeståndstalan. Vardera parten i förfarandena lägger, beroende på sina respektive intressen, endera rättsakten till grund för sin talan och gör gällande att den andra rättsakten inte är tillämplig. Det är därför nödvändigt att undersöka förhållandet mellan de ovannämnda rättsakterna och huruvida de kan tillämpas samtidigt för det fall en kryssning till sjöss har karaktären av en paketresa.
3. Detta väcker komplexa frågor gällande avgränsningen av de två akternas tillämpningsområde, vilken hittills har bedömts på olika sätt av nationella domstolar och därför kräver ett förtydligande av EU-domstolen. Denna rättsfråga är av stor praktisk betydelse, eftersom de ansvarsordningar som slås fast i de två unionsrättsliga akterna har olika syften, gör skadeståndsanspråk beroende av uppfyllandet av villkor som skiljer sig åt, delvis täcker olika typer av skador och således, i slutändan, skiljer sig åt vad gäller omfattningen av det skydd som de tillhandahåller. Tolkningen av dessa unionsrättsliga akter kräver särskild uppmärksamhet för att säkerställa ett omfattande konsumentskydd samt enhetlighet och enighet inom unionens rättsordning.
II. Tillämpliga bestämmelser
A. Unionsrätt
4. Inom ramen för de förevarande målen är följande bestämmelser relevanta: artiklarna 1, 2 och 5 i direktiv 90/314, artiklarna 1, 2, 3 och 7 i förordning nr 392/2009 samt artiklarna 1, 3, 7 och 14 i bilaga I till denna förordning, artikel 3 i förordning (EU) nr 1177/2010 och artiklarna 3 och 14 i direktiv 2015/2302/EU.
B. Fransk rätt
5. Direktiv 90/314 införlivades i nationell rätt genom loi no 92‑645 du 13 juillet 1992 (lag nr 92‑645 av den 13 juli 1992), vars bestämmelser senare kodifierades i Code du tourisme (lagen om turism). Versionen av de relevanta artiklarna i denna lag är de som följer av loi no 2009‑888 du 22 juillet 2009 (lag nr 2009–888 av den 22 juli 2009). I dessa föreskrivs följande: Artikel L. 211‑1: ”I.– Detta kapitel är tillämpligt på fysiska eller juridiska personer som ägnar sig åt eller medverkar vid, oavsett villkoren för deras ersättning, verksamhet som består i att anordna eller sälja följande: a) Resor eller vistelser för individer eller grupper. b) Tjänster som kan tillhandahållas i samband med resor eller vistelser, bland annat utfärdande av färdbevis, rumsbokning på hotell eller logianläggningar för turister och utfärdande av logi- eller restaurangkuponger. …” Artikel L. 211‑2: ”Med resepaket för turister avses tillhandahållandet av en tjänst 1) till följd av en i förväg ordnad kombination av minst två verksamheter som avser transport, inkvartering eller andra turisttjänster som inte är direkt knutna till transport eller inkvartering och som utgör en väsentlig del av resepaketet, 2) som varar längre än ett dygn eller inkluderar övernattning, och 3) som säljs eller bjuds ut till försäljning till ett totalpris.” Artikel L. 211‑16: ”Varje fysisk eller juridisk person som ägnar sig åt sådan verksamhet som nämns i artikel L. 211‑1 har ett strikt ansvar gentemot köparen för att åtagandena enligt avtalet fullgörs på ett korrekt sätt, oavsett om avtalet har ingåtts på distans och om dessa åtaganden ska fullgöras av personen själv eller av andra leverantörer av tjänster. Detta ansvar ska inte inverka på personens rätt att väcka talan mot dessa andra leverantörer av tjänster, med begränsning till den ersättning som föreskrivs i internationella konventioner. Personen kan dock helt eller delvis undgå ansvar genom att lägga fram bevis för att avtalsbrottet är orsakat av köparen eller att avtalsbrottet är orsakat av tredje man utan anknytning till de avtalade tjänsterna och inte har kunnat förutses eller undvikas, eller att avtalsbrottet beror på force majeure.”
III. Bakgrunden till tvisten i det nationella målet och tolkningsfrågorna
6. Den 11 februari 2016 köpte DM ett semesterpaket till sig själv och till sin fru, DI, för 1782 euro av resebyrån Croisière Club SAS. I resepaketet ingick en kryssning från Marseille (Frankrike) till de grekiska öarna, med fem stopp längs vägen, ombord på ett fartyg som drevs av Costa Crociere SpA. Kryssningen skulle äga rum under perioden från den 30 mars till den 11 april 2016.
7. Den 30 mars 2016 ramlade DI omkull och fick en fraktur i överarmbenets huvud efter att ha fått ett slag av en oidentifierad person när hon försökte ta för sig av buffén ombord på fartyget, som fortfarande låg förtöjt i Marseilles hamn. DI och DM tog inte del i kryssningen till följd av detta och väckte skadeståndstalan mot Costa Crociere och Croisière Club. Bolaget Hiscox Insurance Company Ltd (nedan kallat Hiscox), som är försäkringsgivare åt Croisière Club, intervenerade på eget initiativ i målet.
8. Den 22 oktober 2020 fann tribunal judiciare de Nanterre (Förstainstansdomstolen i Nanterre, Frankrike) att både Costa Crociere och Croisière Club var ansvariga för den förorsakade skadan och förpliktigade dessa företag, jämte Hiscox, att i ersättning utge diverse belopp till DI och DM. Costa Crociere, Croisière Club och Hiscox överklagade detta beslut.
9. Genom ett avgörande av den 14 februari 2023 förpliktigade Cour d’appel de Versailles (Versailles appellationsdomstol, Frankrike), med tillämpning av artikel L. 211‑1 och följande artiklar i lagen om turism, som införlivar direktiv 90/314, bolagen Costa Crociere och Croisière Club att ersätta DI och DM för den skada som de hade lidit. På samma grund förpliktigade domstolen bolaget Hiscox att träda in och för bolaget Croisière Clubs räkning ta på sig betalningsansvar enligt de domar som meddelats mot bolaget. Vidare förpliktigade domstolen Costa Crociere att träda in och för såväl bolaget Croisière Clubs som bolaget Hiscox räkning ta på sig betalningsansvaret enligt de domar som meddelats mot dem.
10. I sitt överklagande till Cour de cassation (Högsta domstolen, Frankrike), gjorde Costa Crociere gällande att Cour d’appel de Versailles (Versailles appellationsdomstol) hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underlät att tillämpa förordning nr 392/2009 och Atenkonventionen samt när den slog fast att Costa Crociere var ansvarig för den skada som DI och DM hade lidit enligt artikel L. 211‑1 och följande artiklar i lagen om turism.
11. Den 18 januari 2017 bokade MH, genom resebyrån Blue Passion, en kryssning ombord på ett fartyg som drevs av Costa Crociere. Priset för kryssningen var 12038 euro och den skulle ta henne från Valparaiso (Chile) till Melbourne (Australien) under perioden från den 15 februari till den 17 mars 2017. Natten mellan den 17 och den 18 februari 2017 steg hon upp ur sängen utan att tända lampan, varefter hon ramlade omkull och fick en fraktur på överarmbenets huvud. Hon skickades därefter tillbaka till det franska fastlandet för att erhålla medicinsk behandling.
12. I juli 2017 väckte MH skadeståndstalan mot bolagen Blue Passion och Costa Crociere. Bolaget Hiscox intervenerade på eget initiativ i målet, i egenskap av försäkringsgivare åt dessa bolag.
13. Genom dom av den 24 oktober 2019 slog tribunal de grande instance de Paris (Förstainstansdomstolen i Paris, Frankrike) fast att Blue Passion och Costa Crociere var ansvariga till 20 procent för den skada som MH hade lidit till följd av hennes fall. Denna domstol fann att MH delvis var ansvarig, eftersom hon inte hade tänt lampan. Domstolen förpliktigade Blue Passion och Costa Crociere att, solidariskt med Hiscox, ersätta MH för hennes skador med 2041,53 euro, på grundval av artikel L. 211‑2 och följande artiklar i lagen om turism.
14. Den 22 september 2020 försattes Blue Passion i likvidation.
15. Efter det att domen överklagats, slog Cour d’appel de Paris (Paris appellationsdomstol, Frankrike) fast, i dom av den 17 november 2022, att MH ensam var ansvarig för olyckan, eftersom hon inte hade tänt lampan. Blue Passion kunde därför inte hållas ansvarigt på grundval av fel i fullgörandet av avtalet enligt artikel L. 211‑1 och följande artiklar i lagen om turism. Domstolen fann därtill att Costa Crociere inte kunde bedömas vara ansvarigt för den uppkomna skadan enligt förordning nr 392/2009 och Atenkonventionen, eftersom det inte fanns några bevis för att fartyget rörde sig eller för att det förelåg fel från Costa Crocieres sida som kunde ha orsakat fallet. Cour d’appel de Paris (Paris appellationsdomstol) fann följaktligen att det saknades grund för MH:s yrkanden och samtliga yrkanden som tredje man hade framställt mot Blue Passion i likvidation, undanröjde domen i vilken det fastslogs att Costa Crociere och Blue Passion var skadeståndsansvariga och ogillade de yrkanden som MH hade framställt mot Costa Crociere och Hiscox.
16. MH överklagade domen till Cour de cassation (Högsta domstolen). I sitt överklagande gjorde hon gällande att Cour d’appel de Paris (Paris appellationsdomstol) hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underlät att tillämpa artiklarna L. 211‑2 och L. 211‑16 i lagen om turism, som införlivar direktiv 90/314, och genom att i stället tillämpa förordning nr 392/2009 och Atenkonventionen.
17. Cour de cassation (Högsta domstolen), som är den hänskjutande domstolen, anmärkte, vid prövningen av de båda överklagandena, att båda appellationsdomstolarna, likväl som doktrin, är oeniga i frågan om huruvida förordning nr 392/2009 är tillämplig på arrangörer av kryssningar till sjöss som erbjuder resepaket som uppfyller kvalifikationerna för paketresa, i den mening som avses i direktiv 90/314.
18. Det argumenteras, å ena sidan, för att skadeståndsansvaret för arrangörer av kryssningar till sjöss som saluförs som paketresor omfattas av det ansvarssystem som inrättades genom direktiv 90/314. Förordning nr 392/2009 innehåller inget undantag från det strikta ansvarssystem som gäller för arrangören eller återförsäljaren och som inrättades genom det direktivet. Därigenom säkerställs ett bättre konsumentskydd. Förordning nr 392/2009 är dessutom endast tillämplig på avtal som enbart avser passagerarbefordran till sjöss och hänvisningen i artikel 7 i denna förordning, till direktiv 90/314, avser endast arrangörens skyldigheter att informera passagerare och berör inte det ansvarssystem som följer av det direktivet.
19. Enligt den hänskjutande domstolen har det, å andra sidan, argumenterats för att skadeståndsansvaret för arrangörer av de kryssningar som saluförs som ett semesterpaket regleras av ansvarsordningen i förordning nr 392/2009, eftersom skadeståndstalan inte får väckas mot transportören eller den utförande transportören, enligt artikel 14 i Atenkonventionen, som det hänvisas till i artikel 3 i den förordningen, i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods, förutom med stöd av den konventionen. Det finns inte heller någon bestämmelse i den förordningen som undantar kryssningar från dess tillämpningsområde. I artikel 7 i den förordningen hänvisar dessutom till direktiv 90/314.
20. Den hänskjutande domstolen har vidare förklarat att viss doktrin föreslår att en åtskillnad bör göras beroende på om den olycka som passageraren drabbades av under en kryssning har en koppling till själva transporten, i vilket fall transportörens ansvar regleras av Atenkonventionen, eller till en turisttjänst som tillhandahålls i samband med transporten, i vilket fall direktiv 90/314 är tillämplig.
21. Cour de cassation (Högsta domstolen) beslutade, mot bakgrund av dessa överväganden, att vilandeförklara målet och hänskjuta följande tolkningsfrågor till Europeiska unionens domstol:
”1) Ska artiklarna 2, 3.1 och 7 första stycket i förordning [nr 392/2009] och bilaga I till nämnda förordning tolkas så, att de reglerar skadeståndsansvaret för en transportör till sjöss, som anordnar en kryssning som har karaktären av ett semesterpaket i den mening som avses i rådets direktiv [90/314]?
2) För det fall fråga 1 besvaras jakande, reglerar dessa bestämmelser i förordning [nr 392/2009] skadeståndsansvaret för denna aktör endast när personskadan är hänförlig till befordran till sjöss?”
IV. Förfarandet vid domstolen
22. Beslutet om hänskjutande, daterat den 15 maj 2024, har inkommit till EU-domstolens kansli den 25 september 2024.
23. Skriftliga yttranden har inkommit från DM och WT, i deras egenskap av arvingar till DI, från MH, från Costa Crociere, från Croisière Club och dess försäkringsgivare Hiscox, från Hiscox i egenskap av försäkringsgivare för Blue Passion i likvidation, från den franska regeringen och från Europeiska kommissionen, inom den tidsperiod som föreskrivs i artikel 23 i stadgan för Europeiska unionens domstol.
24. EU-domstolen har beslutat om att fortgå utan en muntlig förhandling, i enlighet med artikel 76.2 i domstolens rättegångsregler.
V. Rättslig bedömning
A. Inledande synpunkter
25. Kryssningsresor är populära, eftersom de erbjuder en smidig och komplett semesterupplevelse som innefattar resa, logi, mat och underhållning. Resenärer kan besöka flera platser utan att de behöver packa upp flera gånger, de kan ta del av ett brett utbud av aktiviteter ombord och de får ofta god valuta för pengarna. Kryssningar tilltalar en mängd olika människor tack vare sin avkopplande atmosfär, de många sociala aktiviteter som finns att tillgå och det enkla sätt på vilka de är organiserade. Ur en juridisk synvinkel har kryssningsavtal det särskilda karaktärsdraget att de, utöver befordransmomentet, innefattar inslag av andra tjänster, såsom fritidsaktiviteter.
26. Unionsrätten vidkänner detta faktum i definitionen av ”kryssning” i artikel 3 i förordning nr 1177/2010, nämligen som ”en transport till sjöss eller på inre vattenvägar som bedrivs enbart i nöjes- eller rekreationssyfte, kompletterad med inkvartering och andra tjänster och som varar mer än två övernattningar ombord”. Vissa delar av det avtal som sluts av passageraren kan, till följd av detta, omfattas av tillämpningsområdet för flera olika unionsrättsliga akter. Om den avtalade tjänsten utförs på ett bristande eller felaktigt sätt, kan komplexa frågor uppstå gällande avgränsningen av tillämpningsområdet för dessa akter.
27. I de förevarande målen, vilka rör kroppsskador som två passagerare ådrog sig under kryssningsresor år 2016 och 2017, uppstår frågan om hur avgränsningen ska ske av tillämpningsområdet för de två relevanta unionsrättsliga akterna, nämligen direktiv 90/314 och förordning nr 392/2009. I var och en av dessa rättsliga instrument fastställs separata bestämmelser om skadeståndsansvar; enligt direktivet bär arrangören ansvaret och enligt förordningen bär transportören ansvaret. Detta utvecklar jag mer i detalj nedan. Atenkonventionens ursprung och syfte är av stor betydelse för bedömningen, eftersom den införlivades fullt ut genom förordning nr 392/2009. Även Londonprotokollet, genom vilken Atenkonventionen ändrades och som Europeiska unionen har anslutit sig till, är relevant. Det ska dock noteras att direktiv 2015/2302, som sedan dess har ersatt direktiv 90/314, inte är tillämplig i tiden (ratione temporis) på de förevarande målen, eftersom det blev tillämpligt först den 1 juli 2018.
28. Efter att ha sammanfattat föremålet för de båda hänskjutna frågorna framstår det som klart lämpligt att de behandlas tillsammans. Det huvudsakliga syftet med utredningen är att fastställa kriterier för att avgränsa tillämpningsområdet för de två ansvarsordningarna och därigenom bringa mer klarhet i juridiken kring deras respektive tillämpningsområden. För detta syfte kommer jag att jämföra de båda systemen och belysa deras grundläggande drag. Genom tolkning kommer jag att bedöma i vilken utsträckning de ifrågavarande unionsrättsliga akterna omfattar delar av transport och andra tjänster. Därvid kommer jag att utvärdera om det kan vara nödvändigt att skilja mellan olika typer av tjänster, med tanke på att vissa av de tjänster som tillhandahålls på en kryssningsresa kan ha en svag koppling till, eller till och med sakna koppling till, transportområdet. Slutligen kommer jag att ge förslag på vissa tolkningskriterier, vilka är utformade för att ge stöd till den hänskjutande domstolen när den ska bestämma vilken ansvarsordning som är tillämplig i det specifika sammanhanget som är i fråga i de mål som har anhängiggjorts vid den.
B. Presentation av de ansvarssystem som är tillämpliga på passagerarbefordran till sjöss samt deras inbördes samspel
1. Översikt över de huvudsakliga dragen hos de båda ansvarssystemen
29. I artikel 3.1 i förordning nr 392/2009 framgår att ansvarsordningen som gäller för sjötransportföretag, för skador som har åsamkats passagerare på ett fartyg, regleras av artiklarna 1 och 1a, artikel 2.2 samt artiklarna 3–16, 18, 20 och 21 i Atenkonventionen. Den konventionen har, som tidigare nämnts, blivit en integrerad del av unionens rättsordning genom antagandet av den förordningen.
30. Enligt den ansvarsordning som fastställdes genom Atenkonventionen, är transportören, för det fall skada har uppstått till följd av dödsfall eller personskada som inte orsakats av en sjöfartsolycka, ansvarig om det händelseförlopp som gett upphov till skadan kan hänföras till transportörens fel eller försummelse och bevisbördan för förekomsten av felet eller försummelsen åvilar då käranden.
31. I artikel 14 i Atenkonventionen klargörs att anspråk, för det fall de omständigheter som nämns ovan föreligger, endast får väckas på grundval av den konventionen. Man kan därför dra slutsatsen att förordning nr 392/2009 utgör en specifik rättslig grund för anspråk mot transportören i händelse av dödsfall eller kroppsskada under sjöbefordran.
32. I detta sammanhang bör hänvisning ske till skäl 19 i förordning nr 392/2009, i vilket det anges att målet med denna förordning är att på unionsnivå skapa enhetliga bestämmelser (”a single set of rules” i den engelska språkversionen) avseende transportörers och passagerares rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, eftersom det målet inte kan uppnås i tillräcklig utsträckning av medlemsstaterna. Denna formulering förstärker min uppfattning att förordning nr 392/2009 utgör en rättslig ram genom vilken ett tydligt definierat ämnesområde regleras, med följden att potentiellt motstridiga regler utesluts, vad gäller området för passagerarbefordran till sjöss.
33. Vad i synnerhet beträffar tillämpningsområdet för förordning nr 392/2009, specificeras i artikel 3.6 i Atenkonventionen, som är bifogad till förordningen, att transportörens ansvar endast avser skada som härrör från händelser som ”har inträffat under befordran”. I den bestämmelsen definieras, med andra ord, en period eller en process under vilken transportören är ansvarig och som får specifika konsekvenser vilka får sitt innehåll av andra bestämmelser i den förordningen.
34. I detta avseende anges i artikel 2 i förordning nr 392/2009 att förordningen är tillämplig på varje ”internationell befordran” i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen, i vilken ”internationell befordran” definieras som ”varje befordran där, enligt befordransavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa i hamn i en annan stat under resan”.
35. Dessutom specificeras i artikel 1.8 a i Atenkonventionen att ”befordran” omfattar den period under vilken passageraren och/eller hans eller hennes handresegods är ombord på fartyget eller under in- eller utskeppning, likväl som den period under vilken passageraren och hans eller hennes resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnader för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna ytterligare transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av transportören. ”Befordran” omfattar emellertid inte den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal, på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.
36. Med hänsyn till de ovanstående övervägandena och med tanke på att en kryssning huvudsakligen, men inte uteslutande, innefattar passagerartransport till sjöss, är det en rimlig tolkning att eventuella kroppsskador som passagerare förorsakas till följd av olyckor, som inträffar under tiden för deras transport ombord, kan komma att omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 392/2009. Kroppsskador som inträffar när passageraren inte befinner sig ombord på fartyget omfattas däremot inte av den förordningen.
37. Frågan uppstår då om även direktiv 90/314 skulle kunna tillämpas under dessa omständigheter. Om så vore fallet, skulle deras tillämpningsområde i vissa fall överlappa. I artikel 7 i förordning nr 392/2009 finns vissa antydningar till vad svaret på denna fråga är. Enligt denna bestämmelse, och utan att det påverkar researrangörens skyldigheter enligt direktiv 90/314, ska transportören och/eller den utförande transportören se till att passagerare, vid avresa, får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen.
38. Denna bestämmelse visar att unionslagstiftaren, när den antog förordning nr 392/2009, var fullt medveten om möjligheten att sjöfartstransport skulle kunna ingå i ett resepaketsarrangemang som regleras av direktiv 90/314. Den visar också att de måste få information om de rättigheter som tillerkänns dem genom förordning nr 392/2009, särskilt inom ramen för den ansvarsordning som gäller för sjötransportföretag i förhållande till passagerare, vilken slås fast i den förordningen, och att dessa rättigheter därför även kan gälla i samband med paketresor.
39. Skyldigheten för sjötransportföretag att informera passagerare om deras rättigheter enligt förordning nr 392/2009 gäller ”utan att det påverkar” de rättigheter som passagerare kan ha enligt direktiv 90/314 i relation till researrangörer. Det ska emellertid noteras att uttrycket ”utan att det påverkar” inte syftar till att exkludera eller begränsa tillämpningen av förordning nr 392/2009 vad gäller ansvarsordningen för sjötransportörer i händelse av en passagerares dödsfall eller kroppsskada. Det är i stället uppenbart att denna ansvarsordning alltjämt är tillämplig specifikt i händelse av en passagerares död eller kroppsskada under befordran till sjöss, enligt en bestämmelse i en internationell konvention som är en integrerad del av unionsrätten.
40. Ansvarsordningen i direktiv 90/314 avser, i sin tur, arrangörens ansvar för avtalsbrott i förhållande till konsumenten. Närmare bestämt är arrangören, enligt artikel 5.1 i det direktivet, ansvarig, i förhållande till konsumenten, för att åtagandena enligt paketreseavtalet fullgörs på ett korrekt sätt, oavsett om dessa ska fullgöras av arrangören själv eller av tredje man i egenskap av tjänsteleverantör, såsom transportören i fallet med en kryssning. Det kan noteras att direktivet även reglerar ersättning i fall av kroppsskada som har uppstått till följd av att de tjänster som har avtalats inte har utförts eller har utförts felaktigt, vilket kan härledas från artikel 5.2 i direktivet.
41. Det kan därför, med avseende på denna utredning, konstateras att de två ansvarsordningarna skiljer sig åt, både vad gäller syfte och rättslig grund. De skulle följaktligen kunna vara tillämpliga parallellt, om det uppstår olyckor med passagerare inblandade på ett kryssningsfartyg. Ur det perspektivet kan det inte uteslutas att tillämpningsområdet för förordning 392/2009 och direktiv 90/314 kan komma att överlappa varandra under vissa omständigheter. Med detta sagt bör det betonas att dessa rättsakter inte tillämpas på samma sätt. De har olika syften och reglerar olika aspekter av samma resesituation.
42. Eventuella anspråk som en passagerare kan ha riktas, av det skälet, mot olika parter, nämligen transportören och/eller arrangören. Dessa parter skulle kunna utgöra en och samma ekonomiska aktör eller olika ekonomiska aktörer. Med tanke på de specifika funktioner som dessa parter har vid genomförandet av en kryssningsresa, är det rimligt att anta att de endast kan hållas ansvariga för att ha åsidosatt sina egna skyldigheter gentemot passageraren.
43. Följaktligen bär transportören vanligen ansvaret för kroppsskada som uppstår ombord på fartyget, varvid villkoren för att fastställa ett sådant ansvar varierar beroende på om den relevanta skadan orsakades av en ”sjöfartsolycka”, i den mening som avses i Atenkonventionen. Arrangören är däremot ansvarig för att paketreseavtalet fullgörs på ett korrekt sätt och är därför även ansvarig för eventuella brister som kan hänföras till transportörens agerande. Vidare anses ”transport” generellt sett vara en av resepaketets väsentliga delar, vilket följer av definitionen av ”resepaket” i artikel 2 led 1 i direktiv 90/314.
44. I detta sammanhang är det värt att notera att artikel 4.1 b i direktiv 90/314 ålägger arrangören specifika skyldigheter att förse konsumenten med viss information före avresan, inklusive tid och plats för uppehåll under resan samt anslutande transporter, liksom närmare uppgifter om logi, såsom hytt eller sovplats på båt. Tillämpningsområdet för direktiv 90/314 omfattar, med andra ord, i viss mån även passagerarbefordran till sjöss.
45. Passageraren erbjuds följaktligen välja mellan två olika vägar till gottgörelse. Det är dock värt att betona att detta inte befriar honom eller henne från skyldigheten att i varje fall och mot bakgrund av de specifika omständigheterna i det enskilda fallet noga undersöka om förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314 är tillämpliga och om kraven i dessa är uppfyllda.
46. Om båda ansvarsordningarna är avsedda att tillämpas parallellt, uppstår den ytterligare frågan om hur man kan säkerställa rättslig enhetlighet. En tolkning av direktiv 90/314 visar att unionslagstiftaren hade tagit hänsyn till den eventuella tillämpligheten av Atenkonventionen redan vid en tidpunkt då den ännu inte hade införts i förordning nr 392/2009 och ännu inte hade blivit en del av unionens rättsordning. Faktum är att det, i artikel 5.2 tredje stycket i direktiv 90/314, föreskrivs att ”[medlemsstaterna, i] fråga om skador som uppkommer till följd av att de tjänster som ingår i resepaketet inte utförs eller utförs felaktigt, får … tillåta att ersättningen begränsas i enlighet med internationella konventioner på detta område.”. I nittonde skälet i direktiv 90/314 hänvisas det särskilt till ”Atenkonventionen av 1974 om sjötransporter”.
47. Även om direktiv 2015/2302, som ersatte direktiv 90/314, inte är tillämpligt i tiden (ratione temporis) på de förevarande målen, bör det beaktas vid tolkningen. Artikel 14.4 i direktiv 2015/2302 klargör förhållandet mellan de bestämmelser som är tillämpliga på paketresor och de internationella konventioner som är tillämpliga på resetjänster och specifikt bestämmelserna i Atenkonventionen. Följande föreskrivs i den bestämmelsen: ”I den mån som de internationella konventioner som är bindande för unionen begränsar omfattningen eller villkoren för ersättning som ska betalas av en leverantör som utför en resetjänst som är en del av en paketresa, ska samma begränsningar gälla för arrangören.” Syftet med denna bestämmelse är att säkerställa rättvisa och enhetlighet i rättsligt hänseende, så att arrangörer inte ställs inför högre krav än själva tjänsteleverantören enligt internationell rätt.
48. Hänvisning måste vidare ske till artikel 14.5 i direktiv 2015/2302, enligt vilken rätten till ersättning med stöd av det direktivet inte påverkar resenärernas rättigheter enligt förordning nr 392/2009, dock med den begränsningen att ersättning som beviljas med stöd av direktivet och ersättning som beviljas med stöd av förordningen ska dras av från varandra i syfte att undvika överkompensering. Denna bestämmelse ger stöd för min observation att de två ansvarsordningarna är sammankopplade. De är utformade för att samexistera och i princip vara simultant tillgängliga för passagerare, vilket säkerställer ett heltäckande skydd för passagerare, utan att de blir begränsade till en enda väg till gottgörelse. Denna jämlöpande tillämplighet begränsas dock uttryckligen av unionslagstitaren för att förhindra att passageraren blir överkompenserad för samma händelse av flera ansvariga parter.
2. Paralleller till området för lufttransport av passagerare
49. Jag kommer nu att komplettera denna allmänna översikt med en kort exkurs om den ansvarsordning som är tillämplig på lufttransport av passagerare, från vilken rättsliga slutsatser kan dras som är relevanta för denna bedömning, med tanke på att både unionslagstiftaren och EU-domstolen har lämnat vissa förtydliganden angående det materiella tillämpningsområdet för de tillämpliga bestämmelserna.
50. I domen Irish Ferries lade domstolen grunden för att tolka bestämmelserna om passagerarbefordran till sjöss analogt med dem som reglerar lufttransport. Den analogi som domstolen utvecklade gällde det eventuella ekonomiska trycket på sjötransportföretag till följd av de ersättningsbestämmelser som föreskrivs i artikel 19 i förordning nr 1177/2010. Domstolen konstaterade att den, på området för lufttransport, tidigare har slagit fast att sådana konsekvenser inte kan anses vara oproportionerliga i förhållande till målet att säkerställa ett långtgående skydd för passagerarna.
51. I domen Primera Air Scandinavia prövade domstolen samspelet mellan bestämmelserna för lufttransport av passagerare och bestämmelserna för resepaket och konstaterade att rätten till ersättning med stöd av artikel 7 i förordning (EG) nr 261/2004 gäller om den flygning som en passagerare har köpt är en del i ett paketarrangemang och att denna rättighet inte påverkar de rättigheter som skulle kunna göras gällande med stöd av direktiv 90/314.
52. I domen Hembesler och Condor Flugdienst bekräftade domstolen att det är möjligt att kombinerat tillämpa bestämmelserna i direktiv 2015/2302 och förordning nr 261/2004 på flygpassagerare inom ramen för ett paketarrangemang. Dessa passagerares rättsskydd kunde inte, enligt domstolen, säkerställas uteslutande genom nämnda direktiv. Efter att ha tolkat artikel 3.6 i förordning nr 261/2004 och artikel 14.5 i direktiv 2015/2302, drog domstolen slutsatsen att respektive tillämpningsområde för dessa sekundärrättsakter kan komma att överlappa varandra. Domstolen anmärkte emellertid att det, enligt dessa bestämmelser, finns en gräns för hur de kan tillämpas i kombination med varandra, eftersom de inte ger rätt till överkompensation för den skada som passageraren har lidit.
53. Ovannämnda domar visar att det, inom området för lufttransport av passagerare, är tillåtet att tillämpa två skilda ansvarsordningar parallellt, i den mån det syftar till att säkerställa ett heltäckande skydd för passagerare. De relevanta unionsrättsliga instrumenten innehåller dock specifika bestämmelser som avgränsar deras respektive tillämpningsområde, eftersom dessa ordningar fungerar genom olika rättsliga mekanismer och riktar sig till olika kategorier av ansvariga parter. Avsaknaden av detaljerade bestämmelser om passagerarbefordran till sjöss, vilket är i fråga i det förevarande målet, i kombination med det faktum att domstolen ännu inte har behandlat avgränsningen av det materiella tillämpningsområdet för dessa bestämmelser i förhållande till bestämmelserna om paketresor, ger upphov till ett behov av förtydligande genom tolkning. Jag behandlar detta i följande avsnitt.
C. Behovet av en enhetlig och intresseorienterad tolkning av bestämmelserna om passagerarbefordran till sjöss
54. Det faktum att båda ansvarssystemen kan tillämpas parallellt bör inte skymma det faktum att transportinslaget i kryssningsavtal endast utgör en relativt liten del av det totala resepaketet som arrangören erbjuder, medan andra tjänster, såsom underhållning, inkvartering och måltider, är klart dominerande. Detta återspeglar också konsumenternas efterfrågan: kryssningspassagerare vill vanligtvis få underhållning när de utforskar nya delar av världen. Om det huvudsakliga intresset, å andra sidan, skulle vara transport, skulle det säkerligen finnas snabbare och mer kostnadseffektiva alternativ till kryssningar. Tillämpningsområdet för direktiv 90/314 är följaktligen, i praktiken, större än tillämpningsområdet för förordning nr 392/2009, vilket är begränsad till ansvarsfrågor i samband med att en passagerare skadas eller avlider under befordran.
55. Det bör dessutom inte förbises att unionslagstiftaren succesivt har moderniserat konsumentskyddslagstiftningen, i synnerhet lagstiftningen beträffande paketresor, för att möta resenärers växande efterfrågan på kryssningsresor. Medan kryssningar inte uttryckligen nämndes i direktiv 90/314, hänvisas det uttryckligen till dem i skäl 17 i direktiv 2015/2302, där de huvudsakligen beskrivs som en kombination av flera tjänster bland vilka transportkomponenten spelar en underordnar roll.
56. Domstolens rättspraxis tycks återspegla den ökade betydelsen av paketreselagstiftning för av att säkerställa passagerares skydd. I domen Pammer och Hotel Alpenhof fann domstolen att en resa med lastfartyg hade uppfyllt villkoren för att kunna kategoriseras som ett ”resepaket”, i den mening som avses i artikel 2 led 1 i direktiv 90/314, trots att resan hade ägt rum under betydligt enklare förhållanden än de som förekommer under en traditionell kryssning. Transportaspekten beaktades endast i den mån den utgjorde en nödvändig komponent i paketresan. På så sätt tog domstolen in denna kategori av transport till sjöss i konsumentskyddslagstiftningens tillämpningsområde. Denna argumentation bör, med desto större skäl, även gälla mer komplexa eller sofistikerade former av kryssningsresor.
57. Enligt min uppfattning bör dessa aspekter beaktas vid fastställandet av de unionsrättsliga instrument som faktiskt är tillämpliga. Det kommer sannolikt att uppstå frågor om hur avgränsningen ska se mellan tillämpningsområdet för förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314, i synnerhet när åsidosättandet av skyldigheter leder till att passageraren åsamkas kroppsskada – oavsett om sådan skada inträffar i samband med själva transporten eller i samband med andra tjänster. När gränserna för respektive tillämpningsområde för dessa unionsrättsliga akter ska fastställas bör man, å ena sidan, notera att direktiv 90/314 innehåller bestämmelser som är mycket gynnsamma för konsumenten. Bestämmelserna i direktiv 90/314 bör därför tillämpas så brett som möjligt i konsumentens intresse. Förordning nr 392/2009 får, å andra sidan, inte berövas det syfte som avsågs med denna. Den bör snarare tillämpas i linje med sitt ursprungliga syfte, nämligen att säkerställa ersättning för kroppsskador som har stark koppling till transporten.
58. I motsats till det argument som vissa parter har framfört, delar jag inte uppfattningen att förordning nr 392/2009, under alla omständigheter, helt och hållet ersätter bestämmelserna i direktiv 90/314. Detta argument bygger på antagandet att det, i artikel 14 i Atenkonventionen, slås fast att det uteslutande är konventionens bestämmelser som ska tillämpas. Denna tolkning tar dock inte hänsyn till att det primära syftet med den bestämmelsen är att omöjliggöra tillämpningen av motstridiga nationella bestämmelser på transporträttens område. De stater som har undertecknat Atenkonventionen enades om ett internationellt fördrag som syftar till att fastställa enhetliga ansvarsbestämmelser. Detta syfte återspeglas tydligt i både konventionen i sig och i förordning nr 392/2009. I synnerhet hänvisar det tidigare nämnda skälet 19 i den förordningen till skapandet av ”enhetliga bestämmelser”, medan konventionens bilaga II betonar ”syfte[t] att säkerställa enhetlighet” när den tillämpas.
59. Man bör, under alla omständigheter, beakta att artikel 14 i konventionen föregår direktiv 90/314 och härrör från den tid då kryssningsresor, som är organiserade av researrangörer, ännu inte hade allmän utbredning. Man reflekterade följaktligen inte över dessa rättsförhållanden mellan researrangörer och konsumenter vid den tidpunkten. Lagstiftarens uppmärksamhet riktades huvudsakligen mot förhållandet mellan transportörer och passagerare inom ramen för transporter till sjöss. Reselagstiftningens föränderliga karaktär och kryssningsturismens ökade popularitet är dock en utveckling som bör återspeglas i tolkningen av den tillämpliga rättsliga ramen.
60. Jag instämmer inte heller i argumentet från de parter som förespråkar att det uteslutande är direktiv 90/314 som ska tillämpas, vilket helt och hållet utesluter bestämmelserna i förordning nr 392/2009. Enligt min mening tar denna tolkning inte hänsyn till det faktum att det är tydligt att unionslagstiftaren avsett att förordning nr 392/2009 skulle förbli tillämplig i sin helhet, oavsett hur konsumentskyddsrätten utvecklas, vilket framgår genom en systematisk tolkning. Detta rättsliga instrument förblir därmed relevant, särskilt med avseende på transportörens ansvar för kroppsskador som kan hänföras till själva transporten.
61. Denna tolkning tjänar även konsumentens intressen, eftersom det inte kan uteslutas att vissa omständigheter kan uppstå som inte, utan vidare, kan klassificeras som avtalsbrott från researrangörens sida, utan snarare härrör från förhållanden som rör fartygets driftskötsel och därför hamnar inom transportörens ansvarsområde. Det kan följaktligen inte uteslutas att en konsument, under sådana omständigheter, skulle kunna befinna sig i den svåra situationen att vederbörande måste bevisa att villkoren för att hålla researrangören ansvarig är uppfyllda. Däremot skulle det sannolikt vara betydligt enklare för en passagerare att göra ett anspråk gällande mot transportören inom ramen för förordning nr 392/2009.
62. Förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314 bör följaktligen anses kunna samexistera och tillämpas parallellt om det är lämpligt och befogat från en kontextuell synvinkel. Enligt min mening är den tolkningen ägnad att garantera passageraren det bredast möjliga och mest heltäckande rättsliga skyddet.
63. Med detta sagt krävs det, med hänsyn till rättssäkerheten – i synnerhet förutsebarheten i affärsförhållanden – liksom skyddet av alla de konsumenter som drar nytta av kryssningstjänster, att det utvecklas kriterier, som är tillförlitliga och utan svårighet kan tillämpas, för att fastställa vilket rättsligt system som är tillämpligt. Följande avsnitt ägnas åt att behandla den aspekten.
D. Kriterier för att avgränsa respektive tillämpningsområde för förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314
64. Det är, mot bakgrund av ovanstående överväganden, möjligt att identifiera vissa kriterier som gör det möjligt att avgränsa respektive tillämpningsområde för förordning nr 392/2009 och för direktiv 90/314. För att ge en bättre bild av dessa kriterier kommer jag, där så är möjligt, att hänvisa till exempel på relevanta fall.
1. Kriterier för att tillämpa förordning nr 392/2009
65. Beträffande de kriterier som, om de är uppfyllda, ger en indikation på att förordning nr 392/2009 är tillämplig, bör det noteras att all kroppsskada som en passagerare ådrar sig till följd av olyckor som inträffar under befordran ombord ligger inom tillämpningsområdet för den förordningen, vilket tidigare har konstaterats. Omvänt omfattas inte skador som passagerare ådragit sig när vederbörande befinner sig i en hamnterminal, på kaj eller i eller på någon annan hamnanläggning av den förordningen. Logiskt följer av detta att passageraren inte kommer att kunna göra gällande några skadeståndskrav med stöd av den förordningen om han eller hon, till exempel, lider kroppsskada under en utflykt på land.
66. Vidare ska det noteras att transportören enligt artikel 3.1 i Atenkonventionen, är ansvarig för skada som har uppstått som följd av personskada som har drabbat en passagerare till följd av en ”sjöfartsolycka”. I den juridiska definitionen i artikel 3.5 i konventionen specificeras att denna term inkluderar förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand på fartyget eller fel i fartyget. Ansvaret gäller om inte transportören bevisar att olyckan orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras eller i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. Det kommer generellt sett att ge upphov till få svårigheter att avgöra om passageraren har ett anspråk mot transportören, eftersom de omständigheter som ger upphov till ett skadeståndsanspråk tydligt definieras i själva konventionen.
67. Klargörandet av denna fråga blir dock mer komplext om kroppsskadan inte beror på någon av de ovannämnda ”sjöfartsolyckorna”. I artikel 3 i Atenkonventionen föreskrivs att transportören, i sådant fall, ska vara ansvarig om den olycka som orsakat skadan inträffade till följd av transportörens fel eller försummelse. Bevisbördan för ett sådant fel eller en sådan försummelse ligger på käranden.
68. Mot bakgrund av det ovanstående är det rimligt att dra slutsatsen att olyckorna i fråga måste utgöra händelser under vilka en risk som typiskt sett är förknippad med passagerarbefordran till sjöss har materialiserats. Dessa risker har transportören, i kraft av sin ställning som skeppets driftskötare, normalt sett kontroll över och denne har därför en lagstadgad skyldighet att vidta samtliga åtgärder som står i vederbörandes makt för att förhindra att de materialiseras.
69. För att bättre åskådliggöra dessa överväganden kan det vara lämpligt att ge några exempel på olyckor i samband med passagerarbefordran till sjöss som skulle kunna leda till kroppsskador. Sådana olyckor inkluderar följande: olyckor orsakade av att passageraren halkar, snubblar och faller ombord (på grund av våta eller ojämna däckytor, dåligt upplysta trapphus eller osäkrade golv); olyckor orsakade av fallande föremål (till exempel osäkrat resgods eller utrustning som faller i hytter eller allmänna utrymmen); olyckor som inträffar under ombordstigning eller avstigning (såsom olyckor på landgångar, i trappor eller inom ombordstigningsområden); olyckor orsakade av att anläggningar fungerar felaktigt eller är bristfällig underhållna (till exempel defekta hissar eller dörrar); olyckor orsakade av att sjöräddningsutrustning är bristfälligt underhållna (såsom livbåtar, flytvästar, räddningsnät och stegar för ombordstigning); olyckor orsakade av besättningens försummelse (om transportören inte har tillhandahållit tillräcklig säkerhet eller tillsyn).
2. Kriterier för att tillämpa direktiv 90/314
70. Det är tydligt att fritidsaktiviteter, som inte äger rum ombord på ett fartyg, såsom utflykter på land, inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 392/2009, vilket tidigare har noterats. Sådana aktiviteter kan dock komma att omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 90/314 om de ingår i det avtalade semesterpaketet. Passageraren kan följaktligen, i förekommande fall, göra gällande att kryssningsresans arrangör har åsidosatt en skyldighet som tillkommer arrangören.
71. Identifieringen av vilken unionsrättslig akt som är tillämplig med avseende på olyckor som inträffar i samband med aktiviteter ombord på ett kryssningsfartyg är av särskild betydelse för avgörandet av målet vid den nationella domstolen. En kryssning kännetecknas, som jag redan har förklarat med hänvisning till unionsbestämmelser, av att det tillhandahålls ett brett utbud av tjänster, såsom logi och måltider, samt aktiviteter som syftar till att underhålla passagerare. Frågan om vilket rättsligt instrument som bör reglera sådana olyckor måste, enligt min uppfattning, bedömas mot bakgrund av ett antal överväganden, vilka jag kommer att redogöra för nedan.
72. I detta sammanhang är det tydligt att unionslagstiftning har antagits i syfte att skydda personer som åker på kryssningsresor. Unionslagstiftaren har antagit en mängd rättsakter på rättsområdet för konsumentskydd, vilka innehåller bestämmelser som gynnar konsumenter och vilka är särskilt anpassade till särdragen hos reserelaterade tjänster. Det förefaller följaktligen lämpligt att, som en allmän regel, bedöma den skada som passageraren har åsamkats, vid tillhandahållandet av andra tjänster än de som är omedelbart förknippade med transportområdet, utifrån de bestämmelser som har slagits fast på konsumentskyddsområdet.
73. Detta tillvägagångssätt bygger på en tolkning av unionsrätten som återspeglar lagstiftarens tydliga syfte att sammansatta resetjänster ska omfattas av bestämmelserna för paketresor. Kryssningar ska, vilket antyds i skäl 17 i direktiv 2015/2302, särskiljas (”till skillnad från vid en kryssning”) från andra konventionella former av persontransport, såsom väg-, tåg-, båt- eller flygtransport, för vilka inkvarteringen anses vara underordnad transporten av passagerare (”det är tydligt att transportinslaget dominerar”). Denna distinktion som lagstiftaren har gjort är av särskild betydelse i tolkningshänseende, eftersom den innebär att en kryssning, i grund och botten, ska likställas med ett hotellboende. Denna observation överensstämmer i viss mån med den utbredda uppfattningen av kryssningsfartyg som ”flytande hotell”.
74. Den rättsliga innebörden av detta är att en väsentlig del av de tjänster som typiskt sett ingår i en kryssning, inklusive inkvartering och nyttjande av fritidsanläggningar (till exempel pool, bastu, spa eller gym), inte ligger inom tillämpningsområdet för bestämmelserna om passagerarbefordran till sjöss och i stället regleras av den rättsordning som gäller för resetjänster. Det bör vidare noteras att det, i det tidigare nämnda skäl 17 i direktiv 2015/2302, förtydligas att de tjänster som utgör en integrerad del av en annan resetjänst (såsom tillhandahållandet av måltider, drycker och städning som en del av inkvarteringen) inte bör betraktas som resetjänster i sig själva.
75. Av ovanstående överväganden följer att det, från ett juridiskt perspektiv, inte spelar någon roll om en passagerare ådrar sig en kroppsskada medan vederbörande vilar i sin hytt eller medan vederbörande äter i fartygets restaurang, eftersom båda olyckorna inträffade medan passageraren ”inkvarterades”, enligt de skäl som ligger till grund för unionslagstiftningen. På grund av kryssningars specifika särdrag hamnar transportinslaget nästan helt i bakgrunden, vilket medför att frågan om huruvida förordning nr 392/2009 eventuellt är tillämplig, i princip, inte längre uppstår. En skadad passagerare kan därför, som huvudregel, väcka talan på grundval av de bestämmelser som reglerar paketresor, såvida inte skadan i fråga orsakades av händelse som har ett tydligt samband med passagerarbefordran till sjöss.
76. Det faktum att det endast är direktiv 90/314 som är tillämpligt i de förevarande målen och inte dess efterföljare, direktiv 2015/2302, förhindrar inte den tolkning som föreslås här, eftersom det senare direktivet endast ger en vägledning för tolkningen av hur unionslagstiftaren avsåg att strukturera det rättsliga skyddet för kryssningspassagerare inom unionens rättsordning. Lagstiftaren valde, i stället för att utvidga tillämpningsområdet för bestämmelserna som reglerar paketresor, att med större precision avgränsa villkoren för deras tillämpning och därigenom avsåg den att undanröja oklarheter i tolkningen och skydda konsumenter från att ställas inför juridiska gråzoner.
77. De grundläggande beståndsdelarna i artikel 2 i direktiv 90/314 förblir följaktligen intakta. Kärnan i definitionen av ”paketresa” i artikel 3 i direktiv 2015/2302 bibehålls, samtidigt som artikelns tillämpningsområde tydliggörs. I den redogörs för specifika kriterier för när olika resetjänster kan anses utgöra en ”paketresa”, även om de är föremål för separata avtal. I bestämmelsen sker vidare en tydlig avgränsning mellan ”paketresa” och ”sammanlänkade researrangemang” och därigenom sker en finslipning av den rättsliga ramen för sammansatta resetjänster. Jag anser, av de skäl som anges ovan, att de överväganden som avser kriterierna för tillämpningen av bestämmelserna om paketresor likafullt kan tillämpas på direktiv 90/314.
78. Den parallella tillämpningen av förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314 kan inte uteslutas när olyckor som leder till kroppsskador inträffar ombord på ett kryssningsfartyg medan en tjänst, som ingår i ett paketarrangemang, utförs. Enligt min mening bör ersättningsbestämmelserna i paketresebestämmelserna i direktiv 90/314 ha företräde framför bestämmelserna i förordning nr 392/2009, för det fall det föreligger osäkerheter om vilka bestämmelser som är tillämpliga, såvida det inte står klart att villkoren för ersättning enligt förordningen är uppfyllda.
79. Dessa principer skulle kunna tillämpas i praktiken på så sätt att det, för det fall det är fråga om ett heltäckande researrangemang, föreligger en presumtion för att olyckan inte orsakades av sjöfartstransport och att olyckan därmed omfattas av ansvarsordningen i direktiv 90/314, i vilket fall arrangören har bevisbördan för motsatsen.
E. Tolkningsvägledning för den hänskjutande domstolen
80. Vad gäller omständigheterna i målet vid den nationella domstolen ska det erinras om att domstolen, enligt artikel 267 FEUF, inte är behörig att tillämpa unionsrättsliga bestämmelser på ett visst fall utan endast är behörig att uttala sig om tolkningen av fördragen och de rättsakter som beslutas av unionens institutioner. Domstolen kan emellertid, inom ramen för det samarbete mellan domstolar som har inrättats genom nämnda artikel, med utgångspunkt i handlingarna i målet, tillhandahålla uppgifter om unionsrättens tolkning som den nationella domstolen kan behöva för att bedöma om en viss unionsrättsakt är tillämplig. Domstolen har, med andra ord, befogenheten att ge den hänskjutande domstolen den tolkningsvägledning som är nödvändig för att den, efter att en bedömning av alla relevanta omständigheter har skett, ska kunna avgöra om förordning nr 392/2009 eller direktiv 90/314 är tillämplig på det förevarande målet.
81. I detta avseende ska det noteras att MH och DI ådrog sig kroppsskador ombord på ett fartyg och inte under en utflykt på land. Dessa skador uppstod inte till följd av en ”sjöfartsolycka”, i den mening som avses i artikel 3.5 i Atenkonventionen, och det finns inte heller något som tyder på att en risk, som typiskt sett är förknippad med passagerarbefordran till sjöss, materialiserades. Det måste följaktligen, i princip, uteslutas att förordning nr 392/2009 ska tillämpas.
82. Enligt den information som den hänskjutande domstolen lämnat steg MH upp ur sängen utan att tända lampan, varmed hon föll och blev skadad. Med tanke på att olyckan inträffade när passageraren befann sig i sin hytt, där hon övernattade, måste situationen bedömas på samma sätt som om hon hade bott på hotell, eftersom inkvarteringsinslaget i den situationen har klart större betydelse än transportinslaget. Eftersom inkvartering anses vara en av de tjänster som ingår i ett resepaket enligt artikel 2 led 1 i direktiv 90/314, är ansvarsbestämmelserna i det direktivet tillämpliga i en sådan situation.
83. Vad beträffar DI, ådrog hon sig skador ombord på kryssningsfartyget när hon tog för sig av buffén. Tillhandahållandet av måltider utgör, som tidigare har nämnts, en tjänst som är nära förknippad med passagerarnas inkvartering ombord på ett kryssningsfartyg. Tillhandahållandet av måltider bör följaktligen inte betraktas som en oberoende tjänst, utan som en integrerad del av en inkvarteringstjänst som researrangören utlovar i ett paketreseavtal. Ansvarsbestämmelserna i direktiv 90/314 bör således, i princip, tillämpas även i en sådan situation.
84. I det sammanhanget är det viktigt att betona att den vägledning för tolkningen som ges inte utgör en bedömning av huruvida villkoren för att fastställa att det föreligger ett anspråk på skadestånd är uppfyllda i de specifika fallen som är i fråga. Den rättsliga bedömningen av sådana villkor ligger uteslutande inom de nationella domstolarnas behörighet, vilka måste pröva frågan mot bakgrund av de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet.
F. Förslag till avgörande i denna del
85. I den föregående analysen klargörs förhållandet mellan ansvarsordningarna i förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314 genom juridisk tolkning, vilket gör det möjligt att avgränsa deras respektive tillämpningsområden. Särskild vikt läggs vid att upprätthålla enigheten och enhetligheten i unionens rättsordning, trots den utveckling som den har genomgått under de senaste decennierna. Domstolen har i uppgift att säkerställa en enhetlig och harmoniserad tolkning av unionsrätten, på ett sätt som gör att rättssäkerhetsprinciper upprätthålls och att unionsrätten, på ett effektivt sätt, säkerställer konsumentskyddet.
86. På grundval av denna bedömning anser jag att tolkningsfrågorna bör besvaras på följande sätt. Artikel 2, artikel 3.1 och artikel 7 första stycket i förordning nr 392/2009, samt bilaga I till denna förordning, ska tolkas så, att de reglerar skadeståndsansvaret för sjötransportföretag som utför kryssningar som har karaktären av ett resepaket i den mening som avses i direktiv 90/314, endast i den mån ansvaret rör personskador som en passagerare har ådragit sig till följd av befordran till sjöss. Omvänt omfattas personskador, som uppstår i samband med tjänster som typiskt sett ingår i ett kryssningspaket, såsom inkvartering och restaurang, av det materiella tillämpningsområdet för direktiv 90/314.
VI. Förslag till avgörande
87. Mot bakgrund av ovanstående överväganden, föreslår jag att EU-domstolen besvarar de frågor som har ställts av Cour de cassation (Högsta domstolen, Frankrike) på följande sätt: Artikel 2, artikel 3.1 och artikel 7 första stycket i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, samt bilaga I till denna förordning, ska tolkas så, att de reglerar skadeståndsansvaret för sjötransportörer som utför en kryssning som har karaktären av ett resepaket i den mening som avses i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang, endast i den mån ansvaret rör personskador som en passagerare har ådragit sig till följd av befordran till sjöss. Omvänt omfattas personskador, som uppstår i samband med tjänster som typiskt sett ingår i ett kryssningspaket, såsom inkvartering och måltider, av det materiella tillämpningsområdet för direktiv 90/314.
1 Originalspråk: engelska.
2 EUT L 131, 2009, s. 24.
3 EGT L 158, 1990, s. 59; svensk specialutgåva område 6, volym 3, s. 53.
4 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EUT L 334, 2010, s. 1).
5 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/2302 av den 25 november 2015 om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG (EUT L 326, 2015, s. 1).
6 La loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours (lagen om villkor för verksamhet avseende anordnande och försäljning av resor eller vistelser) (JORF av den 14 juli 1992, text nr 160).
7 La loi de développement et de modernisation des services touristiques (lagen om utveckling och modernisering av turisttjänster) (JORF av den 24 juli 2009, text nr 169).
8 Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, som undertecknades i Aten den 13 december 1974 och trädde i kraft den 28 april 1987 (United Nations Treaty Series, vol. 1463, 1987, s. 19, nr 24817; nedan kallad Atenkonventionen).
9 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, som undertecknades i London den 1 november 2002 och trädde i kraft den 23 april 2014 (United Nations Treaty Series, vol. 3283).
10 Se punkt 29 och följande punkter i detta förslag till avgörande.
11 Se punkt 64 och följande punkter i detta förslag till avgörande.
12 Enligt fast rättspraxis utgör internationella avtal, som har ingåtts av Europeiska unionen i enlighet med bestämmelserna i fördragen, för Europeiska unionens vidkommande, akter som har antagits av dess institutioner. Dessa avtal är därför en integrerad del av unionens rättsordning, från och med dagen för deras ikraftträdande. I artikel 216.2 FEUF framgår följande: ”Avtal som ingås av [Europeiska] unionen ska vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna”. Därtill följer av artikel 19.3 b FEU och av artikel 267 första stycket b att domstolen, utan undantag, ska vara behörig att meddela förhandsavgöranden angående giltigheten och tolkningen av rättsakter som beslutas av unionens institutioner, vilket inkluderar internationella avtal som har ingåtts av Europeiska unionen (se dom av den 30 april 1974, Haegeman/Belgien, 181/73, EU:C:1974:41, punkterna 5 och 6, dom av den 30 maj 2006, kommissionen/Irland, C‑459/03), EU:C:2006:345, punkt 82, och dom av den 22 november 2017, Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, punkt 50). Om ett internationellt avtal uttryckligen nämns i eller biläggs till en förordning ska avtalets bestämmelser behandlas som direkt tillämplig unionsrätt.
13 Se, för ett liknande resonemang, artikel 3 i Atenkonventionen. Se även Delebecque, P., Droit maritime, 14:e upplagan, Dalloz, Paris, 2020, s. 690.
14 Se språkversionerna på danska (”et fælles sæt regler”), nederländska (”een uniforme regeling”), franska (”un ensemble unique de règles”), tyska (”einheitliche Regeln”), irländska (”sraith amháin rialacha”), italienska (”un’unica serie di norme”), lituaiska (”bendrą taisyklių … rinkinį”), polska (”jednolitego zbioru zasad”), rumänska (”unui set unic de norme”) och spanska (”un conjunto único de normas”).
15 Det är, i det sammanhanget, anmärkningsvärt att Förenade kungarikets Högsta domstol konstaterade följande: ”i likhet med många internationella konventioner om internationell befordran och transport, syftar Atenkonventionen till att, inom sitt tillämpningsområde, skapa en internationell kodex som ersätter de olika inhemska bestämmelserna i de stater som har anslutit sig till den genom enhetliga internationella bestämmelser.” (se, dom meddelad av Förenade kungarikets Högsta domstol den 17 oktober 2018, Warner mot Scapa Flow Charters, mål nr (2018) UKSC 52, punkt 13) (min kursivering).
16 Se dom av den 18 mars 2021, Kuoni Travel ( C‑578/19, EU:C:2021:213, punkt 45), i vilken domstolen fastslog att arrangörens ansvar, enligt artikel 5 i direktiv 90/314, för att en paketresetjänst utförs felaktigt eller inte utförs, ska tolkas extensivt med hänsyn till att direktivet syftar till att säkerställa ett starkt konsumentskydd, och omfattar ansvar för bristande fullgörande av tredje man i egenskap av tjänsteleverantör.
17 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Tizzano i målet Leitner ( C‑168/00, EU:C:2001:476, punkt 29 och följande punkter). Chapman, M., Prager, S., och Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5:e upplagan, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London 2013, s. 339. Författarna menar att direktiv 90/314, utöver allmänt skadestånd för sveda och värk, omfattar skadestånd för att resenären inte har kunnat njuta av sin semester om den har förstörts eller äventyrats av en personskada som arrangören är ansvarig för.
18 Ramming, K., ”Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen”, Recht der Transportwirtschaft, nr 9, 2017, s. 322 och 347. Författaren menar att det kan finnas överlappningar mellan lagstiftningen avseende resepaket å ena sidan och lagstiftningen avseende passagerarbefordran å andra sidan. Författaren påpekar icke desto mindre att förutsättningarna för skadeståndsansvar skiljer sig åt och måste prövas oberoende av varandra.
19 Bokareva, O., ”Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law - Challenges, Possibilities and Experience, 1:a upplagan, Informa Law from Routledge, London 2019, s. 201. Författaren hävdar att både förordning nr 392/2009 och direktiv 90/314 i princip borde vara tillämpliga med tanke på att en kryssning inte bara omfattar transporttjänster utan även ytterligare komponenter, såsom logi, måltider och fritidsaktiviteter. Enligt författaren skapar de två gällande systemen en situation i vilken det inte är lätt för en kärande eller dennes advokat att på förhand bedöma vilken ordning som gäller, eftersom det, till stor del, kan bero på det forum som har valts.
20 Dom av den 2 september 2021 (C‑570/19, EU:C:2021:664, punkt 158).
21 Dom av den 26 mars 2020 (C‑215/18, EU:C:2020:235, punkt 35).
22 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).
23 Dom av den 17 oktober 2024 (C‑650/23 och C‑705/23, EU:C:2024:903, punkt 39 och 40).
24 I, till exempel, skäl 16 i förordning nr 261/2004 konstateras följande: ”I sådana fall då en paketresa ställs in av andra orsaker än att flygningen ställs in bör denna förordning inte tillämpas”. Vidare innehåller artiklarna 2 och 3 i direktiv 90/314 bestämmelser som anger dess materiella tillämpningsområde och juridiska definitioner, vilket gör det enklare att tillämpa denna rättsakt. Slutligen föreskrivs i artikel 8.2 i förordning nr 261/2004 att de rättigheter som förutses i ”[p]unkt 1 a [även skall] gälla passagerare vars flygning ingår i ett paket, med undantag av rätten till återbetalning, om denna rättighet regleras i direktiv 90/314”.
25 Dom av den 7 december 2010 (C‑585/08 och C‑144/09, EU:C:2010:740, punkterna 45 och 46).
26 För det första är det materiella tillämpningsområdet för direktiv 90/314 större än för förordning nr 392/2009, eftersom det omfattar hela spektrumet av de tjänster som erbjuds inom ramen för ett paketreseavtal. För det andra gör tillvägagångssättet med minimal harmonisering, som ligger till grund för direktiv 90/314, det möjligt för medlemsstater att anta eller vidmakthålla strängare konsumentskyddsregler. Det skiljer sig i det avseendet från dess efterföljare, direktiv 2015/2302, som har ett tillvägagångssätt med maximal harmonisering. Franska lagstiftare tycks, i ”Code du tourisme”, ha utnyttjat befogenheten som följer av direktiv 90/314, när den införde ett system med strikt ansvar (”responsabilité de plein droit”) för arrangören (se, särskilt, Delebecque, P., Droit maritime, 14:e upplagan, Dalloz, Paris 2020, s. 698).
27 Se, i detta avseende, Le Tourneau, P. och Bloch, C., ”Contrat de transport”, Répertoire de droit civil, Dalloz, Paris, 2021, s. 36, punkt 222.
28 Se punkt 32 i detta förslag till avgörande.
29 Tonner, K., ”Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, volym 21, nr 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 212. Författaren menar att även om de många akter som är tillämpliga på kryssningar tillhandahåller resenärer ett lämpligt rättsligt skydd, så kommer den fördelen med en betydande komplexitet. Bestämmelserna för paketresor och passagerarbefordran till sjöss är, i synnerhet, inte välkoordinerade.
30 Se punkt 36 i detta förslag till avgörande.
31 Se, i detta avseende, Bokareva, O., ”Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes”, Codification of Maritime Law - Challenges, Possibilities and Experience, 1:a upplagan, Informa Law from Routledge, London, 2019, s. 203.
32 Det kan inte uteslutas att olyckor som leder till kroppsskador under vissa omständigheter faller inom en ”gråzon”, eftersom de inträffar ombord på ett kryssningsfartyg i samband med tjänster som tillhandahålls inom ramen för ett paketresearrangemang. Klassificeringen av sådana olyckor kan följaktligen inte alltid visa sig vara enkel i praktiken. För att illustrera detta, kan man föreställa sig följande situationer: matförgiftning eller allergiska reaktioner (om fartyget inte uppfyller standarder för hygien- eller livsmedelssäkerhet); medicinsk felbehandling av medicinsk personal ombord (fel i behandling eller diagnosställning som leder till kroppsskada); olyckor som inträffar under fritidsaktiviteter ombord. I detta avseende ska det noteras att sådana scenarier, i konsumentens intresse, bör omfattas av det materiella tillämpningsområdet för direktiv 90/314, i enlighet med den metod som presenteras i detta förslag till avgörande (se punkterna 78 och 79 i detta förslag till avgörande).
33 Se punkt 36 i detta förslag till avgörande.
34 Se punkt 54 i detta förslag till avgörande.
35 Tonner, K., ”Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr”, ReiseRecht aktuell, volym 21, nr 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 206.
36 Se, analogt, dom av den 16 juli 2015, CHEZ Razpredelenie Bulgaria ( C‑83/14, EU:C:2015:480, punkt 71).
37 Se punkt 68 i detta förslag till avgörande.
38 Se punkt 54 och följande punkter i detta förslag till avgörande.
39 Det är en funktion som domstolen, på ett konsekvent sätt, har utfört tidigare, vilket framgår av dess rättspraxis (se dom av den 15 mars 2012, Pereničová och Perenič ( C‑453/10, EU:C:2012:144, punkterna 43 och 47), dom av den 25 november 2021, StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz ( C‑102/20, EU:C:2021:954, punkterna 69 och 75) och dom en i målet Primera Air Scandinavia, punkt 38).