Domstolens dom (tredje avdelningen) den 17 september 2026

Preliminär utgåva

DOMSTOLENS DOM (tredje avdelningen)

den 17 september 2026 ( * )

” Begäran om förhandsavgörande – Lufttransport av passagerare och deras bagage – Förordning (EG) nr 2027/97 – Artikel 1 – Artikel 3.1 – Lufttransport inom en enda medlemsstat – Montrealkonventionen – Artikel 33.1 – Behörig domstol – Den ort där transportören har ett kontor genom vilket avtalet slutits – Transportavtal som ingåtts online – Förlorat bagage ”

I mål C‑876/24,

angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (Förstainstansdomstol nr 1 i Fuenlabrada, Spanien) genom beslut av den 16 december 2024, som inkom till domstolen den 18 december 2024, i målet

I.G.V.

mot

Vueling Airlines SA,

meddelar

DOMSTOLEN (tredje avdelningen)

sammansatt av avdelningsordföranden C. Lycourgos samt domarna O. Spineanu-Matei, S. Rodin, N. Piçarra och N. Fenger (referent),

generaladvokat: D. Spielmann,

justitiesekreterare: handläggaren C. Strömholm,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 19 november 2025,

med beaktande av de yttranden som avgetts av:

– Vueling Airlines SA, genom J. Fillat Boneta, och L. Fillat Torné, abogados,

– Spaniens regering, genom S. Núñez Silva och A. Torró Molés, båda i egenskap av ombud,

– Europeiska kommissionen, genom R. Álvarez Vinagre och N. Yerrell, båda i egenskap av ombud,

och efter att den 26 februari 2026 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 33 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38) (nedan kallad Montrealkonventionen) och artikel 3.1 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 1997, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 2002, s. 2) (nedan kallad förordning nr 2027/97).

2 Begäran har framställts i ett mål mellan I.G.V. och Vueling Airlines SA, angående ersättning för skada som uppkommit till följd av förlust av bagage under lufttransport.

Tillämpliga bestämmelser

Internationell rätt

Wienkonventionen om traktaträtten

3 Wienkonventionen om traktaträtten ingicks i Wien den 23 maj 1969 ( United Nations Treaty Series , volym 1155, s. 331).

4 I artikel 31 i denna konvention, som har rubriken ”Allmän regel om tolkning” föreskrivs följande i punkt 1:

”En traktat skall tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen av traktatens uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrunden av traktatens ändamål och syfte.”

5 Artikel 32 i nämnda konvention, som har rubriken ”Supplementära tolkningsmedel”, har följande lydelse:

”Supplementära tolkningsmedel, inbegripet förarbetena till traktaten och omständigheterna vid dess ingående, kan anlitas för att få bekräftelse på den mening som framkommer vid tillämpningen av artikel 31 eller för att fastställa meningen, när en tolkning enligt artikel 31:

a) icke undanröjer dess tvetydighet eller oklarhet; eller

b) leder till ett resultat som uppenbarligen är orimligt eller oförnuftigt.”

Warszawakonventionen

6 Artikel 28.1 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 (nedan kallad Warszawakonventionen), har följande lydelse:

”Talan om ersättning skall väckas inom något av de fördragsslutande staternas territorier. Käranden får välja att väcka talan antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger eller där det kontor ligger, genom vilket avtalet slutits, eller också vid domstolen på destinationsorten.”

Montrealkonventionen

7 Enligt tredje skälet i Montrealkonventionen erkänner de fördragsslutande parterna ”betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt kompensationsprincipen”.

8 I femte skälet i nämnda konvention anges att ”det bästa sättet att uppnå en rättvis sammanvägning av alla intressen är att ytterligare harmonisera och kodifiera vissa bestämmelser för internationella lufttransporter genom att anta en ny konvention”.

9 I artikel 23.1–23.3 i nämnda konvention föreskrivs följande:

”1. Denna konvention är tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning. Den är också tillämplig på transporter med luftfartyg som lufttransportföretag utför utan ersättning.

2. I denna konvention avses med ’internationell transport’ varje transport där avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse – oavsett om transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer – ligger antingen inom två fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen. Transport mellan två platser på en och samma fördragsslutande stats territorium utan överenskommen mellanlandning på en annan stats territorium anses inte som internationell transport enligt denna konvention.

3. I denna konvention anses en transport som utförs av flera transportörer efter varandra vara en enda transport, oavsett om det slutits ett eller flera avtal om denna, förutsatt att parterna betraktar transporten som en enda transport; transporten förlorar inte sin internationella karaktär enbart för att ett eller flera av avtalen helt skall fullgöras inom en och samma stats territorium.”

10 Artikel 3.3 i samma konvention lyder som följer:

”Transportören skall ge passageraren ett bagagekvitto för varje incheckad bagageenhet.”

11 Kapitel III i Montrealkonventionen, som har rubriken ”Fraktförarens skadeståndsansvar och ersättningens omfattning”, består av artiklarna 17–37.

12 I artikel 17 i nämnda konvention, med rubriken ”Passagerares dödsfall eller skada – Skada på bagage”, anges följande i punkterna 2–4:

”2. Transportören ansvarar om incheckat bagage förstörts, förlorats eller skadats under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller under den tid då bagaget var i transportörens vård. Transportören ansvarar dock inte i den mån skadan orsakas av bagagets egenskaper eller av en inneboende defekt eller svaghet hos det. När det gäller handbagage, inbegripet personliga tillhörigheter, ansvarar transportören för skador, om transportören eller dennes anställda eller uppdragstagare har orsakat skadan genom fel eller försummelse.

3. Om transportören erkänner att incheckat bagage har förlorats eller om det incheckade bagaget inte har kommit fram inom tjugoen dagar efter den dag då det skulle ha anlänt, har passageraren rätt att göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande mot transportören.

4. Om inget annat anges, avses i denna konvention med ’bagage’ både incheckat bagage och handbagage.”

13 I artikel 22.2 i nämnda konvention preciseras följande:

”Vid transport av bagage är transportörens skadeståndsansvar om bagaget förstörts, förlorats, skadats eller försenats begränsat till … särskilda dragningsrätter för varje enskild passagerare, om inte passageraren, när det incheckade bagaget överlämnades till transportören, gjorde en särskild förklaring om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas på destinationsorten och betalade tilläggsavgift om en sådan begärdes. …”

14 I artikel 33 i konventionen, med rubriken ”Jurisdiktion”, föreskrivs följande i punkterna 1 och 2:

”1. Talan om ersättning skall väckas inom något av de fördragsslutande staternas territorier. Käranden får välja att väcka talan antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger eller där det kontor ligger, genom vilket avtalet slutits, eller också vid domstolen på destinationsorten.

2. Talan om ersättning då en passagerare dödats eller skadats får väckas antingen vid någon av de domstolar som nämns i punkt 1 eller inom den fördragsslutande stats territorium där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad, från eller till vilket transportören bedriver lufttransport av passagerare, antingen med eget luftfartyg eller med någon annan transportörs luftfartyg på grundval av ett affärsavtal och där transportören bedriver sin verksamhet för lufttransport av passagerare från lokaler som ägs eller hyrs av transportören själv eller av någon annan transportör med vilken transportören har slutit ett affärsavtal.”

15 Artikel 35 i Montrealkonventionen har rubriken ”Begränsning av talan”. I punkt 1 i den artikeln föreskrivs följande:

”Rätten till ersättning är förlorad, om talan inte väckts inom två år från dagen för ankomsten till destinationsorten, beräknad från den dag då luftfartyget skulle ha ankommit eller från den dag då transporten avbröts.”

16 I slutet av denna konvention preciseras att den har avfattats ”på engelska, arabiska, kinesiska, franska, ryska och spanska språket, vilka texter alla har lika giltighet”.

Unionsrätt

17 Efter undertecknandet av Montrealkonventionen beslutade unionslagstiftaren att göra genomgripande ändringar i rådets förordning nr 2027/97, vilka infördes genom förordning nr 889/2002. Såsom framgår av skäl 6 i den förordningen gjordes ändringarna i syfte att anpassa förordning nr 2027/97 till bestämmelserna i konventionen och därigenom skapa ett enhetligt ansvarssystem för internationella lufttransporter.

18 I skälen i förordning nr 889/2002 anges att det på den interna luftfartsmarknaden inte längre ska göras någon skillnad mellan nationell och internationell transport, och att det därför är lämpligt att såväl omfattningen som nivån av skadeståndsansvaret är detsamma för både internationella och nationella transporter inom Europeiska unionen (skäl 8), att det är lämpligt att skapa ett enhetligt regelverk för samtliga EU‑lufttrafikföretag (skäl 9) och att det skulle vara opraktiskt för dessa företag och förvirrande för deras passagerare om de skulle tillämpa olika system för skadeståndsansvar för olika flygningar inom samma trafiknät (skäl 13).

19 I artikel 1 i förordning nr 2027/97 föreskrivs följande:

”Genom denna förordning genomförs de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, och i densamma fastställs vissa tilläggsbestämmelser. Genom förordningen utvidgas dessutom tillämpningsområdet för dessa bestämmelser till att också omfatta lufttransport inom en enda medlemsstat.”

20 I artikel 3.1 i förordningen föreskrivs följande:

”Ett EG‑lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage regleras av alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant skadeståndsansvar.”

21 Artikel 6.1 i nämnda förordning har följande lydelse:

”Alla lufttrafikföretag skall när de säljer lufttransport i gemenskapen se till att en översikt över de viktigaste bestämmelserna om skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage, inbegripet uppgift om tidsfristerna för att väcka talan om ersättning och möjligheten att göra en särskild förklaring avseende bagage, görs tillgänglig för passagerarna på alla försäljningsställen inbegripet telefonförsäljning och försäljning via internet. …”

Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

22 Vueling Airlines är ett flygbolag med säte i Viladecans (Barcelona, Spanien).

23 I.G.V. ingick ett lufttransportavtal med Vueling Airlines avseende en flygning den 8 november 2023 mellan Madrid (Spanien) och Barcelona (Spanien). Hon ingick avtalet från sin hemvist i Fuenlabrada (Spanien) med hjälp av näthandelsplattformen e‑Dreams.

24 Som tilläggstjänst till denna flygning ingick I.G.V. på plats på Madrids flygplats ett avtal om transport av hennes bagage. Detta bagage försvann under resan mellan Madrid och Barcelona, och förlusten konstaterades först när I.G.V. hade anlänt till Barcelonas flygplats, varifrån hon tog ett andra flyg till Rom (Italien).

25 Med stöd av Montrealkonventionen väckte I.G.V. talan vid Juzgado de Primera Instancia n° 1 de Fuenlabrada (Förstainstansdomstolen nr 1 i Fuenlabrada, Spanien), som är den hänskjutande domstolen, och yrkade ersättning för den skada som hon hade lidit till följd av förlusten av sitt bagage under lufttransporten mellan flygplatsen i Madrid och flygplatsen i Barcelona.

26 Den hänskjutande domstolen vill emellertid få klarhet i huruvida den är behörig att pröva en sådan talan. Den anser nämligen att det i förevarande fall inte har förekommit någon ”internationell transport”, i den mening som avses i artikel 1 i denna konvention. Den har i detta avseende påpekat att I.G.V. inte har lämnat någon dokumentation eller information om bokningen av flygningen till Rom eller om en eventuell returflygning mellan Rom och Madrid.

27 Mot bakgrund av detta vill den hänskjutande domstolen, för det första, få klarhet i huruvida artikel 33 i Montrealkonventionen även är tillämplig på lufttransport som utförs inom en och samma medlemsstat. Den hänskjutande domstolen har angett att om denna fråga besvaras nekande, så skulle den, i egenskap av domstol på den ort där I.G.V har hemvist, vara behörig att pröva hennes talan med stöd av bestämmelserna i den spanska civilprocesslagen, enligt vilka en konsument kan välja att väcka talan vid den domstol där han eller hon har hemvist.

28 Om det tvärtom antas att artikel 33 i Montrealkonventionen är tillämplig på den transport som är aktuell i det nationella målet, vill den hänskjutande domstolen, för det andra, få klarhet i huruvida den, i egenskap av domstol på den ort där passageraren har hemvist, kan vara behörig att pröva ett yrkande om ersättning avseende en flygning som bokats online från hemvistorten, med stöd av den i artikel 33.1 angivna forumregeln om att passageraren kan väcka talan vid domstolen på ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits”.

29 Den hänskjutande domstolen har i detta avseende påpekat att det endast är i artikel 33.2 som det, när det gäller talan om ersättning för skada med anledning av att en passagerare dödats eller skadats, uttryckligen talas om den ort ”där passageraren … hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad” som domsrättsgrundande. Den hänskjutande domstolen har närmare angett att tillägget av den i nämnda domsrättsregel angivna möjligheten för en kärande att väcka talan vid domstolen på passagerarens hemvistort var föremål för diskussioner under det förberedande arbete som ledde fram till att Montrealkonventionen antogs. Tillägget godtogs slutligen inom ramen för en kompromiss.

30 Den hänskjutande domstolen har vidare hänvisat till praxis från nationella domstolar. Den har här angett att en kanadensisk domstol har funnit att uttrycket ”kontor genom vilket avtalet slutits”, i den mening som avses i artikel 33.1 i Montrealkonventionen, inte kan anses hänvisa till den dator som passageraren använt för att köpa den aktuella flygbiljetten, medan vissa spanska domstolar och Corte suprema di cassazione (Högsta domstolen, Italien) har tolkat denna bestämmelse på så sätt att den kan omfatta domstolen på den ort där passageraren har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad från vilken denne har köpt biljetten online.

31 Den sistnämnda tolkningen av artikel 33.1 i Montrealkonventionen har enligt den hänskjutande domstolen visst stöd i reglerna för tolkning av traktater i artiklarna 31 och 32 i Wienkonventionen om traktaträtten. Den anser att det därmed skulle kunna vara möjligt att utifrån den engelska versionen av Montrealkonventionen göra en extensiv tolkning av forumregeln om att passageraren kan väcka talan vid domstolen på den ort där transportören har ett kontor genom vilket avtalet har ingåtts, eftersom en sådan tolkning inte motsägs av förarbetena till konventionen. Montrealkonventionen syftar dessutom till att skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter. Enligt den hänskjutande domstolen säkerställs dock inte skyddet av dessa intressen genom de alternativa forumregler som anges i artikel 33.1, medan det däremot kan anses vara motiverat att de kommersiella fördelar som flygbolagen får genom att kunna erbjuda resor online kompenseras av att passagerare som ingått ett lufttransportavtal med ett flygbolag online ges möjlighet att väcka talan mot bolaget vid den domstol som ligger närmast passagerarens hemvistort.

32 Om en sådan för passagerarna fördelaktig tolkning av artikel 33.1 i Montrealkonventionen inte godtas, vill den hänskjutande domstolen, för det tredje, få klarhet i huruvida det i bestämmelsen använda uttrycket ”kontor genom vilket avtalet slutits” ska förstås på så sätt att det avser det verksamhetsställe genom vilket huvudavtalet har ingåtts, det vill säga det som rör huvudförpliktelsen att tillhandahålla den aktuella lufttransporttjänsten, eller om det även kan avse den plats där passageraren har ingått ett avtal som rör en biförpliktelse till huvudavtalet, såsom tilläggstjänsten bagagetransport, i synnerhet när – såsom i förevarande fall – den skada som passageraren påstår sig ha lidit särskilt avser biförpliktelsen.

33 Mot denna bakgrund beslutade Juzgado de Primera Instancia n o 1 de Fuenlabrada (Förstainstansdomstolen nr 1 i Fuenlabrada) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:

”1) Ska artikel 3.1 i [förordning nr 2027/97] tolkas på så sätt att ett [EU]-lufttrafikföretags ansvar för transport av passagerare och deras bagage omfattas av artikel 33 i Montrealkonventionen, även för transport inom en medlemsstat i unionen?

2) Kan artikel 33.1 i Montrealkonventionen tolkas på så sätt att den ort där transportören har ett kontor genom vilket avtalet slutits kan utgöras av passagerarens huvudsakliga och stadigvarande bostad när avtalet ingicks online?

3) Ska artikel 33.1 i Montrealkonventionen tolkas på så sätt att den ort där transportören har ett kontor genom vilket avtalet slutits avser den ort där avtalet avseende huvudförpliktelsen lufttransport har ingåtts, och inte den ort där avtalet om den tilläggstjänst som transportörens ansvar grundar sig på har ingåtts, om den sistnämnda orten är en annan?”

Prövning av den första frågan

34 Det ska inledningsvis påpekas att det framgår av de uppgifter som den hänskjutande domstolen har lämnat – med förbehåll för den domstolens eventuella senare kontroller i detta avseende – att den lufttransport under vilken I.G.V:s bagage förlorades gick mellan två flygplatser belägna i en och samma medlemsstat, nämligen i Spanien, där även I.G.V:s huvudsakliga bostad och Vueling Airlines säte är belägna. Nämnda domstol har klart angett att den inte förfogar över några uppgifter som gör det möjligt för den att anse att den aktuella transporten har karaktären av en ”internationell transport”, i den mening som avses i artikel 1 i Montrealkonventionen.

35 Den hänskjutande domstolen får därmed anses ha ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida artikel 1 jämförd med artikel 3.1 i förordning nr 2027/97 ska tolkas på så sätt att artikel 33.1 i Montrealkonventionen reglerar fastställandet av vilka domstolar som har lokal behörighet att pröva en skadeståndstalan med anledning av förlust av bagage vid lufttransport mellan två flygplatser belägna inom en enda medlemsstats territorium som väckts av en person med hemvist i denna medlemsstat mot ett EU-lufttrafikföretag med säte i samma medlemsstat.

36 Det ska i detta sammanhang erinras om att från och med den dag då Montrealkonventionen trädde i kraft för unionens del, det vill säga den 28 juni 2004, utgör bestämmelserna i denna konvention en integrerad del av unionens rättsordning och EU-domstolen är behörig att meddela förhandsavgöranden angående tolkningen av konventionen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 36, och dom av den 5 juni 2025, Iberia (Förtida reklamation), C‑292/24, EU:C:2025:402, punkt 18).

37 I artikel 33.1 i Montrealkonventionen föreskrivs att en skadeståndstalan som väcks med stöd av konventionen, efter kärandens val, kan väckas inom något av de fördragsslutande staternas territorier, antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger eller där transportören har ett kontor genom vilket avtalet slutits, eller också vid domstolen på destinationsorten.

38 Det framgår av EU-domstolens praxis att artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att den, vad avser en talan om ersättning för skada som omfattas av konventionens tillämpningsområde, inte bara reglerar fördelningen av domstolsbehörigheten mellan konventionsstaterna, utan även fördelningen av den lokala behörigheten mellan domstolarna i respektive stat (dom av den 7 november 2019, Guaitoli m.fl., C‑213/18, EU:C:2019:927, punkt 55).

39 EU-domstolen har i detta avseende understrukit att en tolkning enligt vilken denna bestämmelse inte enbart syftar till att ange vilken konventionsstat som är behörig att pröva den aktuella talan om ersättning, utan även till att ange vid vilken domstol i den staten talan ska väckas, är ägnad att bidra till att uppnå det mål avseende ökad enhetlighet som uttrycks i ingressen till Montrealkonventionen och till att skydda konsumenternas intressen, samtidigt som en rättvis sammanvägning med lufttrafikföretagens intressen uppnås (dom av den 7 november 2019, Guaitoli m.fl., C‑213/18, EU:C:2019:927, punkt 53).

40 Enligt artikel 1.1 i Montrealkonventionen omfattar konventionens tillämpningsområde varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning.

41 Med ”internationell transport” avses enligt artikel 1.2 i konventionen varje transport där avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse – oavsett om transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer – ligger antingen inom två fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen. Enligt denna bestämmelse ska transport mellan två platser på en och samma fördragsslutande stats territorium utan överenskommen mellanlandning på en annan stats territorium inte anses vara internationell i bestämmelsens mening.

42 EU-domstolen vill dock påpeka följande. I artikel 1 i förordning nr 2027/97, i dess lydelse enligt förordning nr 889/2002, anges att denna förordning genomför de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage och dessutom utvidgar tillämpningsområdet för dessa bestämmelser till att också omfatta lufttransport inom en enda medlemsstat.

43 Denna ändrade lydelse av artikel 1 i förordning nr 2027/97 antogs med stöd av artikel 80.2 i EG‑fördraget (nu artikel 100.2 FEUF), enligt vilken unionslagstiftaren får anta lämpliga bestämmelser för luftfart (se, för ett liknande resonemang, yttrande 2/15 (Frihandelsavtalet med Singapore) av den 16 maj 2017, EU:C:2017:376, punkt 169). Av skälen 8, 9 och 13 i förordningen framgår att artikeln syftar till skapa ett enhetligt regelverk på området för lufttransport av passagerare, där lufttrafikföretagen har ett ansvar av samma slag och på samma nivå, oberoende av om de flygningar som utförs av dessa lufttrafikföretag är nationella eller internationella (se, för ett liknande resonemang, dom av den 26 februari 2015, Wucher Helicopter och Euro-Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, punkt 34).

44 Utvidgningen av det territoriella tillämpningsområdet för bestämmelserna i Montrealkonventionen i artikel 1 i förordning nr 2027/97 begränsas inte av andra bestämmelser i denna förordning. Det finns i synnerhet inte någon bestämmelse i förordningen som uppställer som villkor för att dessa bestämmelser ska vara tillämpliga på nationella lufttransporter att det finns en anknytning till ett annat land.

45 Varken den omständigheten att den lufttransport som är aktuell i det nationella målet faller utanför det ovan i punkt 41 omtalade begreppet ”internationell transport” eller den omständigheten att det nationella lufttransportavtal i samband med vilket passagerarens bagage förlorades, såsom i förevarande fall, har ingåtts mellan två parter som är bosatta eller etablerade i den enda medlemsstat som berörs av transporten, påverkar följaktligen tillämpligheten av Montrealkonventionens bestämmelser på det ansvar som följer av en sådan förlust av bagage.

46 EU-domstolen konstaterar därefter att det i artikel 3.1 i förordning nr 2027/97 föreskrivs att ett EU‑lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage regleras av ”alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant skadeståndsansvar”.

47 Kapitel III (”Fraktförarens skadeståndsansvar och ersättningens omfattning”) i konventionen innehåller såväl materiella bestämmelser om villkoren för lufttrafikföretags skadeståndsansvar som bestämmelser om skadeståndstalan, såsom artikel 33 i nämnda konvention.

48 Av detta följer att hänvisningen i artikel 3.1 i förordningen till ”alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant skadeståndsansvar” nödvändigtvis omfattar artikel 33.1 i konventionen.

49 Enligt artikel 3 jämförd med artikel 1 i förordning nr 2027/97 ska således den domstol som har lokal behörighet att pröva en skadeståndstalan med anledning av förlust av bagage utses enligt samma regler oberoende av om förlusten har skett i samband med en nationell eller internationell lufttransport.

50 Denna bedömning vinner stöd av det mål som eftersträvas med förordning nr 2027/97, i dess lydelse enligt förordning nr 889/2002, vilket, såsom påpekats i punkt 43 ovan, är att införa ett enhetligt regelverk som reglerar lufttrafikföretagens skadeståndsansvar.

51 Den omständigheten att det i artikel 1 i förordning nr 2027/97 anges att förordningen endast genomför ”de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage” föranleder ingen annan bedömning. Såsom har påpekats i punkt 40 ovan är Montrealkonventionen nämligen tillämplig såväl på internationell transport av personer och deras bagage som på internationell transport av gods. Förordningen avser däremot endast lufttransport av personer och deras bagage. I artikel 1 i förordning nr 2027/97 begränsas förordningens tillämpningsområde på så sätt att den endast genomför ”de relevanta bestämmelserna” i denna konvention, samtidigt som tillämpningsområdet för dessa konventionsbestämmelser utvidgas till att omfatta nationella lufttransporter. Därigenom säkerställer artikel 1 i förordningen att Montrealkonventionens tillämplighet på inrikes lufttransporter av passagerare och deras bagage begränsas till konventionens bestämmelser om lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage i samband med internationella lufttransporter.

52 Mot bakgrund av det ovan anförda ska den första frågan besvaras enligt följande. Artikel 1 jämförd med artikel 3.1 i förordning nr 2027/97 ska tolkas på så sätt att artikel 33.1 i Montrealkonventionen reglerar fastställandet av vilka domstolar som har lokal behörighet att pröva en skadeståndstalan med anledning av förlust av bagage vid lufttransport mellan två flygplatser belägna inom en enda medlemsstats territorium som väckts av en person med hemvist i denna medlemsstat mot ett EU-lufttrafikföretag med säte i samma medlemsstat.

Den andra frågan

53 Den hänskjutande domstolen har ställt den andra frågan för att få klarhet i huruvida artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att när passageraren har ingått det aktuella lufttransportavtalet online, så kan domstolen på den ort där passageraren har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad ha behörighet att, med stöd av forumregeln om lokal behörighet för domstolen på ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits”, pröva en skadeståndstalan som passageraren väckt mot ett lufttrafikföretag med anledning av skada som uppkommit till följd av förlust av dennes bagage.

54 Det framgår av domstolens praxis att uttrycket ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits”, i artikel 33.1, bör ges en enhetlig och självständig tolkning för unionen och dess medlemsstater, särskilt med tanke på Montrealkonventionens syfte att förenhetliga vissa regler för internationell lufttransport. Det är således inte de olika betydelser som detta begrepp kan ha getts i medlemsstaternas interna rättssystem som ska beaktas, utan de regler för tolkning av folkrätten som är bindande för unionen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 oktober 2022, Laudamotion, C‑111/21, EU:C:2022:808, punkt 21 och där angiven rättspraxis).

55 I artikel 31 i Wienkonventionen, som återspeglar internationell sedvanerätt och vars bestämmelser utgör en del av unionens rättsordning, preciseras att en traktat ska tolkas ärligt i överensstämmelse med den gängse meningen av traktatens uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrunden av traktatens ändamål och syfte. I artikel 32 i denna konvention föreskrivs dessutom möjligheten att använda supplementära tolkningsmedel, bland annat traktatens förarbeten och omständigheterna vid dess tillkomst (dom av den 20 oktober 2022, Laudamotion, C‑111/21, EU:C:2022:808, punkt 22 och där angiven rättspraxis).

56 Vad först gäller ordalydelsen i artikel 33.1 i Montrealkonventionen, framgår att det ovannämnda uttrycket, i de officiella språkversionerna av konventionen (franska: ” lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ”; engelska: ” where it has a place of business through which the contract has been made ”; spanska: ” en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato ”; ryska: ” по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор ”), inte hänvisar till den plats där den person som väcker skadeståndstalan har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad, om man ser till ordens normala betydelse.

57 Det ska tvärtom påpekas att både den nyss angivna forumregeln om lokal behörighet och de tre alternativa forumreglerna i artikel 33.1 hänvisar antingen till platser där transportören har en fysisk närvaro, det vill säga transportörens hemvist, huvudsakliga verksamhetsställe eller driftsställe, eller till en plats som har ett samband med transporten, det vill säga destinationsorten.

58 Vad därefter gäller det sammanhang i vilket artikel 33.1 i Montrealkonventionen ingår, erinrar domstolen om att artikel 33.2 i konventionen, till skillnad från artikel 33.1, uttryckligen hänvisar till passagerarens huvudsakliga och stadigvarande bostad som domsrättsgrund när det gäller vilka domstolar som kan pröva en skadeståndstalan mot ett lufttrafikföretag.

59 I artikel 33.2 i Montrealkonventionen preciseras nämligen att talan om ansvar för skada med anledning av att en passagerare dödats eller skadats även kan väckas i en domstol inom fördragsslutande stats territorium där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad, från eller till vilket transportören bedriver lufttransport av passagerare, antingen med eget luftfartyg eller med någon annan transportörs luftfartyg på grundval av ett affärsavtal och där transportören bedriver sin verksamhet för lufttransport av passagerare från lokaler som ägs eller hyrs av transportören själv eller av någon annan transportör med vilken transportören har slutit ett affärsavtal.

60 Denna domsrättsregel, som är alternativ till forumreglerna i artikel 33.1 i Montrealkonventionen, är inte tillämplig på en talan som rör ersättning för förlust av bagage. Hänvisningen till passagerarens huvudsakliga och stadigvarande bostad vid olyckstillfället gäller dessutom endast under förutsättning att transportören bedriver verksamhet i den aktuella fördragsslutande staten på närmare angivet sätt.

61 Att tolka uttrycket ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits” i artikel 33.1 i Montrealkonventionen på så sätt att det även avser den ort där passageraren har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad i de fall där det aktuella lufttransportavtalet har ingåtts online, skulle innebära att tillägget, genom artikel 33.2 i konventionen, av en alternativ domsrättsregel som enbart gäller fall av skada med anledning av att en passagerare dödats eller skadats förlorar all ändamålsenlig verkan i fall av skada som har uppkommit till följd av avtal som ingåtts online.

62 Vad slutligen gäller syftet med och bakgrunden till artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska följande påpekas. Enligt tredje och femte skälen i Montrealkonventionen har de fördragsslutande staterna inte bara avsett att ”skydda konsumenternas intressen i samband med internationella lufttransporter”, utan även att säkerställa en ”rättvis sammanvägning av alla intressen”, däribland lufttrafikföretagens och passagerarnas intressen.

63 Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 81 i sitt förslag till avgörande skulle det strida mot målet om sammanvägning av konsumenternas och lufttrafikföretagens intressen, liksom mot behovet av att säkerställa större förutsägbarhet och rättssäkerhet på området för lufttransport av passagerare, att anse att dessa företag, på grund av online-försäljningen av lufttransporttjänster, måste stå risken för att bli stämda vid domstolar i hela världen där online-erbjudandet är tillgängligt, inbegripet på platser där de inte har någon fysisk närvaro eller platser som saknar koppling till den berörda transporten.

64 Det ska även erinras om att Warszawakonventionens domsrättsregler utökades med domsrättsregeln i artikel 33.2 i Montrealkonventionen vid en tidpunkt då de stater som var parter i Warszawakonventionen var medvetna om att passagerare har möjlighet att boka lufttransporttjänster online.

65 Såsom generaladvokaten har påpekat i punkterna 45–48 i sitt förslag till avgörande framgår det av förarbetena till Montrealkonventionen att passagerarens hemvist (eller huvudsakliga och stadigvarande bostad) som domsrättsgrund var föremål för diskussioner mellan konventionsstaterna, vilka ledde till att man valde att begränsa den nya domsrättsregelns räckvidd till att endast avse det fall som anges i artikel 33.2 i konventionen.

66 Mot bakgrund av det ovan anförda ska den andra frågan besvaras enligt följande. Artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att när passageraren har ingått det aktuella lufttransportavtalet online, så har domstolen på den ort där passageraren har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad inte behörighet att, med stöd av forumregeln om lokal behörighet för domstolen på ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits”, pröva en skadeståndstalan som passageraren väckt mot ett lufttrafikföretag med anledning av skada som uppkommit till följd av förlust av dennes bagage.

Den tredje frågan

67 Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje frågan för att få klarhet i huruvida artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att uttrycket ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits” avser den ort där lufttrafikföretaget har det kontor genom vilket det aktuella lufttransportavtalet har ingåtts med passageraren, även i fall där skadeståndstalan avser skada till följd av förlust av passagerarens bagage och där avtalet om transport av bagaget har ingåtts genom ett kontor som lufttrafikföretaget har på en annan ort.

68 Även om det av artikel 33.1 i Montrealkonventionen inte framgår närmare vilken typ av ”avtal” som avses i bestämmelsen, framgår det av en samlad läsning av konventionstexten att transport av bagage i konventionen betraktas som en underordnad tjänst i förhållande till transporten av passagerare.

69 Innehållet i flera bestämmelser i konventionen, såsom artikel 3.3, artikel 17.2–17.4 och artikel 22.2, förutsätter nämligen att bagaget med nödvändighet transporteras tillsammans med passageraren. I sin vanliga betydelse i samband med lufttransport avser begreppet ”bagage” dessutom en väska eller annat slutet förvaringsställe som innehåller de tillhörigheter som en flygpassagerare tar med sig under resan.

70 Detsamma gäller förordning nr 2027/97, där det, bland annat i artikel 1 och artikel 3.1, talas om bagage som det som följer med passageraren när denne transporteras med flyg.

71 Härtill kommer att ordalydelsen i artikel 33.1 i Montrealkonventionen, och närmare bestämt den omständigheten att singular används i uttrycket ”kontor genom vilket avtalet slutits”, tyder på att det är ett enda avtal som är av betydelse för fastställandet av behörig domstol när det gäller lufttransport av passagerare och bagage.

72 Vid en sådan bokstavlig och kontextuell tolkning finner EU-domstolen att när det gäller en skadeståndstalan som väckts mot ett lufttrafikföretag med anledning av skada som lidits till följd av förlusten av bagage, så är avtalet om transport av passageraren det avtal som är av betydelse för fastställandet av behörig domstol på grundval av konventionen.

73 När en skadeståndstalan väckts mot ett lufttrafikföretag med anledning av skada på såväl bagage som passagerare blir det med denna tolkning möjligt att slå fast att en och samma domstol är behörig enligt forumregeln som utgår från den ort där lufttrafikföretaget har ett kontor genom vilket avtalet har ingåtts, även i fall där passagerartransporten inte har köpts på samma ort som bagagetransporten.

74 Denna tolkning är således förenlig med de mål som det erinrats om i punkt 62 ovan.

75 Mot bakgrund av det ovan anförda ska den tredje frågan besvaras enligt följande. Artikel 33.1 i Montrealkonventionen ska tolkas på så sätt att uttrycket ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits” avser den ort där lufttrafikföretaget har det kontor genom vilket det aktuella lufttransportavtalet har ingåtts med passageraren, även i fall där skadeståndstalan avser skada till följd av förlust av passagerarens bagage och där avtalet om transport av bagaget har ingåtts genom ett kontor som lufttrafikföretaget har på en annan ort.

Rättegångskostnader

76 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande:

1) Artikel 1 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002, jämförd med artikel 3.1 i förordning nr 2027/97, i dess ändrade lydelse,

ska tolkas på följande sätt:

Artikel 33.1 i konventionen om enhetliga regler för internationell luftfart, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001, reglerar fastställandet av vilka domstolar som har lokal behörighet att pröva en skadeståndstalan med anledning av förlust av bagage vid lufttransport mellan två flygplatser belägna inom en enda medlemsstats territorium som väckts av en person med hemvist i denna medlemsstat mot ett EU-lufttrafikföretag med säte i samma medlemsstat.

2) Artikel 33.1 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539,

ska tolkas på följande sätt:

När passageraren har ingått det aktuella lufttransportavtalet online, så har domstolen på den ort där passageraren har sin huvudsakliga och stadigvarande bostad inte behörighet att, med stöd av forumregeln om lokal behörighet för domstolen på ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits”, pröva en skadeståndstalan som passageraren väckt mot ett lufttrafikföretag med anledning av skada som uppkommit till följd av förlust av dennes bagage.

3) Artikel 33.1 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539,

ska tolkas på följande sätt:

Uttrycket ”den ort där [transportören har ett kontor] genom vilket avtalet slutits” avser den ort där lufttrafikföretaget har det kontor genom vilket det aktuella lufttransportavtalet har ingåtts med passageraren, även i fall där skadeståndstalan avser skada till följd av förlust av passagerarens bagage och där avtalet om transport av bagaget har ingåtts genom ett kontor som lufttrafikföretaget har på en annan ort.

Underskrifter

* Rättegångsspråk: spanska.