Förslag till avgörande av generaladvokat Rimvydas Norkus föredraget den 10 september 2026

Preliminär utgåva

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT

RIMVYDAS NORKUS

föredraget den 10 september 2026( 1 )

Mål C ‑ 108/26 RX

D S.A.

mot

P S.A.

” Omprövning av tribunalens dom D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Begäran om förhandsavgörande – Lufttrafik – Förordning (EG) nr 261/2004 – Kompensation till passagerarna i händelse av kraftig försening av en flygning – Villkor – Artikel 5.3 – Begreppet extraordinära omständigheter – Flygtrafikledningsbeslut – Tilldelning av senarelagda slottider på grund av dåliga väderförhållanden ”

I. Inledning

1. På förste generaladvokatens förslag har domstolens omprövningsavdelning på grundval av artikel 62 andra stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 194.5 i rättegångsreglerna för domstolen beslutat att ompröva tribunalens dom av den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35) (nedan kallat domen under omprövning).

2. I ovannämnda beslut har domstolen i punkt 2 i sitt domslut slagit fast följande:

”Omprövningen ska avse frågan huruvida [tribunalens dom], med beaktande av i synnerhet domstolens dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), och dom av den 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), undergräver enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten i det att tribunalen i nämnda dom slog fast

– att ett flygtrafikledningsbeslut inte till sin art eller sitt ursprung kan anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet, eftersom det inte ingår i lufttrafikföretagets verksamhet, utan utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter,

– att ett sådant beslut, oavsett det skäl som ligger till grund för det, ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, med förbehåll för att företagit inte har bidragit till att beslutet fattades, och,

– som en följd härav, att artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91( 2 ) ska tolkas så, att ett sådant beslut kan utgöra en ’extraordinär omständighet’, i den bestämmelsens mening, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades.”

II. Tillämpliga bestämmelser

3. I skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 föreskrivs följande:

”(1) Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.

…

(14) Liksom i konventionen [om anordnande av viss internationell luftfart (Montrealkonventionen) (EGT L 194, 2001, s. 39)] bör skyldigheterna för det lufttrafikföretag som utför flygningen vara helt eller delvis begränsade i sådana fall där en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits. Sådana omständigheter kan särskilt förekomma i händelse av politisk instabilitet, väderförhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för det lufttrafikföretag som utför flygningen.

(15) Extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa dag eller inställs, även om alla rimliga åtgärder vidtagits av det berörda lufttrafikföretaget för att undvika försening eller inställd flygning.”

4. I förordningens artikel 5, som har rubriken ”Inställd flygning”, föreskrivs i punkterna 1 c och 3 följande:

”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…

c) ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen

…

3. Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”

5. I artikel 7 i nämnda förordning, som har rubriken ”Rätt till kompensation”, föreskrivs en schablonmässig kompensation till passagerarna med belopp som varierar med avseende på bland annat varje avståndssegment.

III. Bakgrund till målet om omprövning

A. Saken i det nationella målet och frågor som har hänskjutits för förhandsavgörande

6. A var passagerare på flygning LO 6110 som den 25 juli 2023 skulle utföras av lufttrafikföretaget P.

7. Det flygplan som skulle utföra flygningen skulle ha lyft klockan 18:20 UTC från Izmir (Turkiet) och ha landat klockan 21:10 UTC i Warszawa (Polen).

8. Flygplanet lyfte i själva verket klockan 21:40 UTC från Izmir och landade nästföljande dag klockan 00:17 UTC, det vill säga med en försening på mer än tre timmar.

9. Flygning LO 6110 hade föregåtts av flygning LO 6111, vilken utfördes av samma flygplan enligt så kallad flygplansrotation. Det flygplan som skulle utföra flygning LO 6111 skulle ha lyft klockan 14:55 UTC från Katowice (Polen) och skulle ha landat klockan 17:20 UTC i Izmir. Klockan 12:55 UTC fick lufttrafikföretaget ett SAM-meddelande ( Slot Allocation Message , meddelande om tilldelning av slottid) från flygtrafikledningen, enligt vilket flygning LO 6111 tilldelades en slottid för avgång klockan 16:30. Detta beslut om tilldelning av slottid föranleddes av en åtgärd för flödesplanering inom lufttrafiken ( Air Traffic Flow Management , ATFM) på grund av begränsningar i luftrummet över Ungern och Rumänien till följd av dåliga meteorologiska förhållanden. Lufttrafikföretaget skickade klockan 15:04 UTC ett REA-meddelande ( Ready to depart ), vilket angav att företaget var redo att utföra flygningen och begärde tillstånd att lyfta tidigare. Detta meddelande fick dock inte flygtrafikledningen att ändra sitt beslut om tilldelning av slottid och medförde inte att flygning LO 6111 kunde avgå tidigare. I slutändan kom flygning LO 6111 att lyfta klockan 16:02 UTC. Den landade klockan 18:32 UTC, det vill säga med en försening vid ankomsten med en timme och tolv minuter.

10. Efter landningen i Izmir upptäcktes ett tekniskt fel på flygplanet. Reparationen tog två timmar och åtta minuter.

11. D, ett bolag som är specialiserat på indrivning av fordringar, förvärvade den 26 juli 2023 passagerare A:s rätt till schablonmässig kompensation för flygning LO 6110.

12. D har vid den hänskjutande domstolen, Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen), yrkat att P, ska betala ett belopp på 400 euro, jämte lagstadgad dröjsmålsränta, från och med den 17 augusti 2023 till dess att betalning sker.

13. Den hänskjutande domstolen har konstaterat att om den tidsspillan som uppkom på grund av de ATFM-begränsningar som hade ålagts det berörda lufttrafikföretaget räknades av från den sammanlagda förseningen skulle flygning LO 6110 ha varit mindre än tre timmar försenad. Den hänskjutande domstolen vill emellertid få klarhet i huruvida beslut om tilldelning av senarelagda slottider, såsom var fallet i det nationella målet, kan utgöra ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

14. Mot denna bakgrund beslutade Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Ska artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att varje flygledningsbeslut, oavsett dess varaktighet, även om det inte i sig orsakar en försening på minst tre timmar, utgör en extraordinär omständighet?

2) Om inte varje flygledningsbeslut utgör en extraordinär omständighet, ska den nationella domstolen då pröva vad som låg till grund för flygledningsbeslutet, till exempel dåliga väderförhållanden som medförde en begränsning av sektorkapaciteten på flygrutten, och har den då rätt att pröva huruvida beslutet utgjorde en extraordinär omständighet?

3) Om en passagerares flygning är försenad med mer än tre timmar, bland annat till följd av ett flygledningsbeslut avseende den flygning som omedelbart föregick passagerarens flygning på grund av begränsad sektorkapacitet på flygrutten till följd av dåliga väderförhållanden, utgör då detta flygledningsbeslut en extraordinär omständighet?

4) Måste flygledningens beslut i den situationen direkt avse den försenade flygningen eller kan det även avse en tidigare flygning i omlopp?”

B. Den dom som är under omprövning

15. I den dom som är under omprövning besvarade tribunalen i ett första steg den första och den andra tolkningsfrågan så, att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.( 3 )

16. Till stöd för detta svar har tribunalen först uteslutit att ett flygtrafikledningsbeslut under alla förhållanden är en ”extraordinär omständighet”. Denna slutsats utgår från konstaterandet att begreppet extraordinära omständigheter måste tolkas i strikt bemärkelse samt att det för att denna tolkning krävs att två kumulativa villkor är uppfyllda vilket ska bedömas från fall till fall. Enligt dessa villkor ska bland sådana omständigheter ingå händelser vilka till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll.( 4 )

17. Tribunalen har därefter bedömt dessa två kumulativa villkor.

18. Vad avser det första villkoret ansåg tribunalen att ett flygtrafikledningsbeslut inte utgör en normal verksamhet för ett lufttrafikföretag, eftersom det utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter.( 5 )

19. Vad avser det andra villkoret ansåg tribunalen att ett sådant beslut, oavsett vad som motiverar detta, ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, såvida inte företaget bidragit till att beslutet fattades. Tribunalen har angett att den relevanta omständigheten i detta sammanhang inte är skälet till flygtrafikledningsbeslutet utan beslutet i sig, eftersom detta är en extern omständighet som påverkar utförandet av den planerade flygningen., utom då lufttrafikföretaget har bidragit till fattandet av beslutet.( 6 )

20. Tribunalen har också tillagt att en händelse sådan som ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet” även om det inte i sig orsakar en försening på minst tre timmar.( 7 )

21. I ett andra steg besvarade tribunalen den tredje och den fjärde tolkningsfrågan på så sätt att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag får åberopa en ”extraordinär omständighet” i artikelns bemärkelse om det dessutom har fastställts att beslutet ligger utanför företagets faktiska kontroll eftersom det är ett flygtrafikledningsbeslut som påverkat en föregående flygning som detta lufttrafikföretag utförde med samma luftfartyg, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning försenades eller ställdes in, varvid det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av det lufttrafikföretag som utför flygningen avgöra huruvida det finns ett sådant orsakssamband.( 8 )

IV. Rättslig bedömning

A. Inledande anmärkningar

22. Förevarande mål har en särskild institutionell räckvidd, eftersom det är första gången som domstolen har tillfälle att genomföra det omprövningsförfarande som anges i artikel 256.3 FEUF med avseende på en dom som meddelats av tribunalen i dess behörighet att meddela förhandsavgöranden som överförts till tribunalen på vissa specifika områden av unionsrätten inom ramen för den senaste reformen av uppbyggnaden av unionens domstolsväsen.( 9 ) Bland de specifika frågor som berörs återfinns frågan om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning eller försenade eller inställda transporttjänster, ett området på vilket domstolen har utvecklat en omfattande rättspraxis.

23. I enlighet med tillämpliga bestämmelser åvilar det den utsedda generaladvokaten att närmare granska tribunalens dom i syfte att upplysa domstolen om vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av förevarande omprövning. Det ska härvid understrykas att förfarandet för omprövning inte får betraktas som ett normalt sätt att ifrågasätta tribunalens beslut i dess utövande av den överförda behörigheten. Det har ett särskilt ändamål, vilket är att göra det möjligt för domstolen att intervenera om det genom den dom som är under omprövning uppkommer frågor som kan undergräva enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten. Visserligen ska tribunalen vara oberoende när den meddelar dom på de områden som anförtrotts den, vilket inbegriper klarlägganden och utvidgning av rättspraxis på dessa områden, men denna autonomi för tribunalen måste med nödvändighet utövas med iakttagande av domstolens praxis och den allmänna systematiken i unionsrätten.

24. Mekanismen för omprövning framstår sålunda som en naturlig följd av den partiella överföringen av behörighet som reformen innebär genom att den innebär att syftet god rättskipning förenas med kravet på enhetlig tolkning av unionsrätten. Inom denna ram tillkommer det inte domstolen att utöva en övergripande kontroll av samtliga bedömningar som görs av tribunalen. Däremot åvilar det domstolen att fastställa om de frågor som uppkommer genom den dom som är under omprövning har sådan räckvidd att de kan motivera en intervention från dess sida vad avser ett kriterium som föreskrivs i fördraget, vilket gäller ett undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten, i synnerhet om det gäller iakttagandet av de grundläggande principer som utvecklats genom domstolens praxis. Domstolen inskrider sålunda först i sista instans och för att unionens rättsordning ska fungera väl.

25. Förevarande omprövning påkallar därmed en prövning i tre steg. Först ska det fastställas vilka aspekter på den dom som är under omprövning som kan väcka välgrundade frågeställningar med avseende på domstolens rättspraxis i fråga om artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.( 10 ) Därefter ska det fastställas huruvida dessa aspekter kan undergräva enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten, särskilt om de ger uttryck för en signifikativ avvikelse i förhållande till de grundläggande principer som utvecklats genom denna praxis.( 11 ) Slutligen bör man utifrån detta se vilka konsekvenser som allt efter omständigheterna träder i stället för dem som följer av tribunalens avgörande.( 12 ) Det är mot bakgrund av dessa överväganden som den dom som är under omprövning bör prövas.

B. Den metod som tillämpas inom domstolens praxis

26. Eftersom det i förevarande fall gäller en tänkbar förändring av den metod som domstolen tillämpar för att bedöma om det föreligger ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 förefaller det mig ändamålsenligt att för tydlighetens skull kortfattat erinra om de främsta inslagen i metoden innan jag ingående prövar tribunalens dom. Med utgångspunkt i denna redovisning av tillämplig rättslig ram i frågan, såsom denna har tolkats av domstolen, kommer jag därpå att redovisa de aspekter av den dom som är under omprövning som tycks mig kunna ge upphov till välgrundade frågeställningar med avseende på unionsrättskonformiteten.

27. I enlighet med lydelsen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 är det lufttrafikföretag som utför flygningen inte skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen eller den kraftiga förseningen beror på ”extraordinära omständigheter” som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Domstolen har utifrån detta utvecklat ett bedömningsschema i två steg, av vilka det första innehåller två kumulativa villkor.( 13 )

28. Som ett första steg ska det fastställas huruvida den åberopade händelsen utgör en ”extraordinär omständighet”. Enligt domstolens fasta rättspraxis, vilken bland annat följer av domen i målet Wallentin-Hermann och därefter på nytt tillämpades av stora avdelningen i domen i målet Airhelp, är detta inte fallet om den ifrågavarande händelsen dels inte genom sin art eller sitt ursprung kan anses ingå i det berörda lufttrafikföretaget normala utövande av sin verksamhet, dels ligger utanför dess faktiska kontroll. Eftersom dessa båda villkor är kumulativa räcker det inte med att en händelse genom sin art eller sitt ursprung kan anses inte ingå i lufttrafikföretaget verksamhet eller att den i praktiken kan kontrolleras av detta. Dessutom måste dessa båda villkor vara uppfyllda samtidigt.( 14 )

29. Vad gäller det första villkoret ska domstolen göra en bedömning grundad på händelsens art eller ursprung. Med andra ord ska domstolen söka fastställa om den omtvistade situationen ligger inom det berörda lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet eller om den faktiskt avviker härifrån. Detta innebär sålunda att ett ordinärt tekniskt problem, även om detta är oförutsett, i princip inte är extraordinärt, eftersom det ingår bland riskmoment inom normal användning av ett luftfartyg.( 15 ) Däremot kan vissa händelser som inte ingår i företagets normala funktion vara extraordinära, såsom en kollision med fågel eller ett vulkanutbrott, och föra med sig en stängning av luftrummet.( 16 )

30. Det andra villkoret gäller lufttrafikföretagets avsaknad av faktisk kontroll. Domstolen gör här en ganska tydlig åtskillnad mellan händelser som ingår i lufttrafikföretagets interna sfär och händelser som har sin upprinnelse i yttre omständigheter. I domen i målet Airhelp betonade domstolen denna åtskillnad mellan ”interna” och ”externa” händelser inom lufttrafikföretagets verksamhet.( 17 ) En händelse kan vara oförutsedd utan att för den skull vara extraordinär, om den har sitt upphov i företagets organisation eller funktion. Omvänt kan en händelse anses ligga utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll om den kan hänföras till en naturlig orsak, ingripande av tredje part eller, allt efter omständigheterna, ett beslut som ålagts av en extern myndighet.

31. I ett andra steg bör det undersökas om följdverkningarna av den extraordinära omständigheten inte hade kunnat undvikas ens om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Detta krav är till sin art fristående. Det räcker således inte med att lufttrafikföretaget konstaterar att en extraordinär händelse har inträffat utan det tillkommer dessutom detta företag att visa att det vidtagit eller rimligtvis inte kunde vidta åtgärder för att undvika inställd flygning eller betydande försening. I domen i målet Wallentin-Hermann underströk domstolen att lufttrafikföretaget ska fastställa att det har genomfört åtgärder som var anpassade till situationen utan att för den skull tvingas till uppoffringar som är oacceptabla i förhållande till företagets förmåga.( 18 )

32. Vidare tolkar domstolen nämnda krav på konkret och orsaksrelaterat sätt. I domen i målet Pešková och Peška fastställde den visserligen att en extraordinär händelse, i det fallet en kollision med fågel, kunde motivera en befrielse från skyldigheten att betala kompensation, men den klargjorde också att man med exakthet måste pröva den tidsåtgång som denna händelse faktiskt orsakat samt bedöma om en kraftig försening var oundviklig trots de rimliga åtgärder som vidtagits,.( 19 ) Lufttrafikföretag får därmed inte hypotetiskt åberopa en extraordinär omständighet utan måste fastställa det konkreta sambandet mellan denna, den omtvistade förseningen och det omöjliga i att undvika följdverkningar.

33. Slutligen visar domstolens praxis att förekomsten av ”extraordinära omständigheter” inte fråntar lufttrafikföretaget samtliga skyldigheter som åvilar detta. I domen i målet McDonagh slog domstolen fast att vulkanutbrottet och stängningen av luftrummet verkligen var ”extraordinära omständigheter” men vidhöll de assistansskyldigheter som föreskrivs i förordning nr 261/2004. Det följer härav att artikel 5.3 i den förordningen endast befriar från den skyldighet till kompensation som föreskrivs i förordningens artikel 7 utan att upphäva de övriga skyldigheter som åvilar lufttrafikföretaget.( 20 )

34. Av det ovan anförda följer att lufttrafikföretaget i enlighet med den metod som utvecklats av domstolen för det första måste visa att en viss händelse inte kan anses ingå i dess normala utövande av sin verksamhet och ligger utanför dess faktiska kontroll och, för det andra, att verkningarna av den aktuella händelsen inte hade kunnat undvikas ens om företaget hade vidtagit alla rimliga åtgärder. Begreppet extraordinära omständigheter bör dessutom tolkas restriktivt, eftersom det utgör ett undantag från principen om kompensation till passagerare.

C. Aspekter i fråga om den dom som är under omprövning vilka ger upphov till välgrundade frågeställningar

1. Huruvida ett flygtrafikledningsbeslut kan likställas med en omständighet som normalt inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets verksamhet

35. Den första aspekten i fråga om den dom som är under omprövning förtjänar särskild uppmärksamhet genom att den gäller fastställelsen av den rättsligt sett relevanta omständigheten för tillämpning av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Tribunalen tycks i sak ha fastställt att alla flygtrafikledningsbeslut visserligen inte med automatik utgör ”extraordinära omständigheter” men att ett sådant beslut dock i sig kan utgöra den omständighet på vilken bedömningen av huruvida den händelse som åberopas ska vila.( 21 ) Ett sådant synsätt innebär i praktiken att det beslut som fattats av flygtrafikledningen upphöjs till central beståndsdel i den rättsliga kvalificeringen trots att ett sådant beslut endast kan utgöra en funktionell tillämpning av en faktisk och underliggande situation som kan förstås endast genom prövning av den faktiska orsaken till den omtvistade störningen.

36. Nämnda synsätt påkallar viktiga förbehåll. Genom själva lydelsen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 förutsätts för befrielse från skyldigheten att betala kompensation att den inställda flygningen eller den kraftiga förseningen ”beror på” extraordinära omständigheter. En sådan formulering påkallar fastställelse av en konkret händelse eller situation som orsakat störningen och inte en begränsning till den enda administrativa eller operativa åtgärd genom vilken denna formulering yttrar sig i fråga om genomförandet av flygningen. Det tycks mig därför som om varken lydelsen av denna bestämmelse eller dess systematik medför att ett enda flygtrafikledningsbeslut görs till främsta föremål för den rättsliga kvalificeringen. Med andra ord ska bedömningen inte först och främst inriktas på den form som det yttre ingripandet har utan på sakförhållandet i den åberopade händelsen och på dess roll i den orsakskedja som ledde till förseningen eller den inställda flygningen.( 22 )

37. En tydlig åtskillnad bör göras mellan orsaken till störningen och den åtgärd genom vilken störningen avspeglats i flygningens konkreta förlopp. Ett flygtrafikledningsbeslut är mestadels en reaktion på en given situation – vare sig denna består i väderförhållanden, kapacitetsbegränsningar, inskränkningar av luftrummet eller andra svårigheter på verksamhetsplanet. Genom att behandla detta beslut som själva den relevanta omständigheten ersätts i den dom som är under omprövning den verkliga orsaken till störningen med konsekvensen av bestämmelserna.( 23 ) Ett sådant synsätt tycks mig dessutom svårligen kunna förenas med kravet om en självständig och enhetlig tolkning inom unionsrätten av begreppet extraordinära omständigheter.( 24 ) Om bedömningen av detta begrepp i praktiken skulle vara avhängig av blotta förekomsten av en administrativ eller operativ åtgärd som vidtas av flygtrafikledningen skulle tillämpningen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 riskera att i lägre grad bestämmas av materiella kriterier som utvecklats av domstolen än av den yttre form som i ett givet fall getts genom flygtrafikledningssystemets reaktion. En sådan tolkning tycks mig än mindre tillfredsställande eftersom den syftar till att förkorta prövningen av orsakskedjan genom att det är den sista länken i kedjan som bedöms och inte den händelse som faktiskt orsakade störningen.( 25 )

38. Det förefaller mig nämligen svårt att bestrida att lufttrafikföretag i det dagliga utförandet av sin fortlöpande verksamhet konfronteras med beslut som fattas av flygtrafikledningen. Tilldelningen av slottider, kapacitetsbegränsningar, anpassningar som berör flygtrafiken samt beslut som påverkar ordningsföljd och rytm i avgångar och ankomster ingår i lufttrafikens löpande verksamhet och i den normala operativa ram inom vilken lufttrafikbolag utövar sin verksamhet.( 26 ) Den enda omständigheten att ett sådant beslut fattats av en myndighet som är utomstående i förhållande till lufttrafikföretaget kan därför inte vara tillräcklig för att fastställa att det inte kan anses ingå i företagets normala utövande av sin verksamhet. Utifrån detta konstaterande måste man omsorgsfullt skilja mellan, å ena sidan, det institutionella utanförskapet i ett flygtrafikledningsbeslut och, å andra sidan, huruvida den situation i vilken beslutet fattats, till sin art eller ursprung, skiljer sig från lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet. Om man likställer de båda måste tillämpningen av det första villkoret bli avhängigt av endast konstaterandet att tredje part intervenerat i det konkreta utförandet av flygningen. Ett sådant synsätt skulle emellertid riskera att bedömningen förflyttas genom att man inriktar den mot den omedelbara beslutsfattaren i stället för på den åberopade situationens verkliga art.( 27 ).

39. Ett sådant synsätt förefaller dessutom vara präglat av en viss formalism genom att det genom detta fästs en större vikt för avgörandet än vid endast förekomst av ett beslut som meddelats av flygtrafikledningen, trots att ett sådant beslut i själva verket endast är en administrativ eller operativ åtgärd som vidtagits för att möta en given situation. Emellertid kan de situationer som kan ge upphov till ett sådant beslut vara ytterst olikartade och inte nödvändigtvis extraordinära. En tolkning som grundar sig på beslutets blotta förekomst tycks således inte kunna ta hänsyn till mångfalden bland de orsaker som kan ligga till grund för detta.( 28 ) En sådan tolkning förefaller än mer diskutabel som tribunalen faktiskt beaktat möjligheten att lufttrafikföretaget själv hade bidragit till fattandet av ett flygtrafikledningsbeslut men endast anger detta som ett undantag från kvalificeringen som ”extern omständighet som påverkar utförandet av den planerade flygningen”, utan att ifrågasätta den föregående förflyttningen av bedömningen mot själva beslutet i stället för mot den faktiska situation som gett upphov till detta.( 29 )

40. Lufttrafikföretaget beslutar förvisso inte själv om en sådan åtgärd. Inom ramen för nätets operativa funktion kan detta dock ändå, åtminstone indirekt, påverka de villkor på vilka ett sådant beslut fattas, bland annat genom att det i tid lämnas exakta upplysningar om hur långt förberedelserna för flygningen framskridit. Det kan heller inte uteslutas att en inledande störning som hänförs till lufttrafikföretaget, såsom en försening som uppstått inom driften, har bidragit till att den berörda flygningen blivit föremål för en påföljande reglering eller begränsning. I sådant fall är den omständigheten att ett beslut slutligen fattas av en utomstående myndighet inte i sig tillräckligt för att den berörda störningen inte ska anses härröra från lufttrafikföretagets verksamhetsområde.

41. I motsats till vad som kan förmodas med utgångspunkt i en del av den nationella rättspraxisen, till vilken parterna i det nationella målet för övrigt har hänvisat i sina skriftliga yttranden, kan skäl 15 i förordning nr 261/2004 enligt min åsikt inte på relevant sätt åberopas till stöd för tribunalens tolkning. Visserligen avser detta skäl uttryckligen beslut som rör flygtrafikledning. Det tycks emellertid inte vara möjligt att av detta sluta sig till att ett sådant beslut i sig och utan hänsyn till skälen till det ska kvalificeras som ”extraordinär omständighet”. För det första får inte ett skäl tolkas så, att det kan neutralisera de villkor som ställs i själva den normativa bestämmelsen. Genom artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 krävs dock att den inställda flygningen eller den kraftiga förseningen ska anses bero på extraordinära omständigheter som inte kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder vidtagits. Denna formulering påkallar således alltjämt en bedömning av den art som den åberopade situationen har samt av dess ursprung och konkreta inverkan på den berörda flygningen.( 30 )

42. För det andra tycks skäl 15 i förordning nr 261/2004 inte avse en generell regel enligt vilken alla flygtrafikledningsbeslut i sig skulle utgöra en extraordinär omständighet. Det bör här framhållas att tribunalen inte heller uttryckligen anger någon sådan automatik. Den beskriver tvärtom en konkret situation, nämligen där ett beslut om ett visst givet flygplan ger upphov till en kraftig försening fram till påföljande dag eller till en eller flera inställda flygningar med detta flygplan, trots att alla rimliga åtgärder vidtagits. Enligt denna formulering, som är långt ifrån hypotetisk och automatisk, ska det i stället utföras en prövning som tar fasta på sammanhanget och rör de särskilda omständigheterna i fallet.

43. För det tredje, en tolkning av skäl 15 i förordning nr 261/2004 på ett sätt som styrker tribunalens synsätt skulle lösgöra flygtrafikledningsbeslutet från den faktiska situation som låg till grund för detta. Ett sådant beslut är emellertid ofta endast en operativ reaktion på en underliggande orsak som allt efter omständigheterna kan vara antingen en faktiskt exceptionell händelse eller i motsats härtill en mer ordinär tvingande omständighet i samband med flygtrafikens löpande funktionalitet. Det är just på grund av att en och samma kategori av beslut kan utgöra den åtgärd som vidtas av väldigt många olika anledningar som det är svårt att godta att ett sådant beslut, som sådant och oberoende av skälet till beslutet, systematiskt kan anses vara extraordinärt.( 31 )

44. För det fjärde förefaller det svårt att förena en vid tolkning av skäl 15 i förordning nr 261/2004 med det ändamål som förordningen har. Eftersom förordningens artikel 5.3 utgör ett undantag från principen om kompensation till passagerarna ska den tolkas restriktivt. Om blotta förekomsten av ett flygtrafikledningsbeslut i princip skulle vara tillräcklig för att öppna upp för befrielse från skyldigheten att betala kompensation skulle detta riskera att i betydande utsträckning vidga tillämpningsområdet för detta undantag, och därmed minska den ändamålsenliga verkan av rätten till kompensation. Emellertid eftersträvas genom förordning nr 261/2004 ett högre skydd för flygpassagerarna, vilket talar för en försiktig och kontextuell tolkning av förordningens skäl 15.

45. Det bör härvid framhållas att domstolen inte avsåg att de exempel som anges i skäl 14 i förordning nr 261/2004 skulle vara autonoma eller automatiskt kvalificerbara.( 32 ) Tvärtom är exemplen endast vägledande och ska tolkas mot bakgrund av de övergripande kriterier som utvecklats genom rättspraxis för tillämpningen av 5.3 i förordningen. Samma sak gäller i fråga om skäl 15 i nämnda förordning som inte ska tolkas så, att det beviljar undantag från prövningen av den art och det ursprung som den situation har vilken lett fram till fattandet av flygtrafikledningsbeslutet.( 33 ) Detta förtydligande framstår som särskilt nödvändigt eftersom en vidare tolkning av skäl 15 på vissa punkter ibland har åberopats i nationell rättskipning( 34 ), och i en del av doktrinen, till stöd för en mer automatisk kvalificering av de beslut som gäller flygtrafikledning.

46. Denna tolkning styrks för övrigt av domstolens rättspraxis. När domstolens ställs inför en störning i flygtrafiken som på det operativa planet grundar sig på en åtgärd som är extern i förhållande till lufttrafikföretaget ska förekomst av extraordinära omständigheter bedömas med utgångspunkt i den underliggande faktiska situationen och inte enbart med utgångspunkt i den åtgärd som är den omedelbara följden av denna situation. I samband med en stängning av luftrummet till följd av den isländska vulkanen Eyjafjallajökull betraktade domstolen sålunda situationen med utgångspunkt i det berörda naturfenomenet och dess effekter och inte i åtgärden att stänga luftrummet i sig.( 35 ) Detta synsätt framgår också av domen i målet Moens, där domstolen prövade förekomst av drivmedel på start- och landningsbanan, dess ursprung utanför lufttrafikföretaget och den omständigheten att renhållning av start- och landningsbanorna inte ingick i flygplatsmyndighetens uppgifter trots att stängningen av banan var följden av ett beslut som fattats av denna, vilket lufttrafikföretagen var skyldiga att rätta sig efter.( 36 ) På liknande sätt bekräftar också domen i målet Pešková och Peška denna metod, eftersom kvalificeringen som extraordinär omständighet i denna bedömdes utifrån den konkreta händelse som åberopades, nämligen kollisionen med en fågel, samt utifrån de säkerhetsåtgärder som blev följden av detta.( 37 ) Denna inriktning tycks mig bekräfta att man vid bedömningen av ett externt beslut inte får bortse från den faktiska verklighet som ledde fram till att beslutet fattades, även om detta beslut direkt påverkar genomförandet av flygningen.

47. Det följer härav att skäl 15 i förordning nr 261/2004 inte kan tolkas så, att det genom detta ges undantag från kravet att pröva arten av och ursprunget till den situation som lett fram till att flygtrafikledningsbeslutet fattades. Sålunda uppmanas det genom nämnda skäl jämfört med artikel 5.3 i förordningen till en konkret och utförlig bedömning och inte till en abstrakt kvalificering av alla flygtrafikledningsbeslut. Härav följer mer allmänt att endast förekomst av flygtrafikledningsbeslut inte gör att man kan sluta sig till att den berörda händelsen inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet. Ett sådant beslut kan allt efter omständigheterna endast vara den operativa följden av en faktisk situation som omfattas antingen av en verkligt exceptionell händelse eller tvärtom av mer ordinära tvingande skäl i samband med den löpande flygtrafikverksamheten. Det är således med beaktande av den underliggande situationens art och ursprung som man bör bedöma om det första av de två kumulativa villkoren är uppfyllt.

48. En tolkning som fäster en avgörande vikt vid förekomst av ett flygtrafikledningsbeslut tycks dessutom svårligen låta sig förenas med strukturen i fråga om den bevisbörda som följer av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det ankommer nämligen på lufttrafikföretaget att fastställa inte endast förekomsten av ”extraordinära omständigheter” utan även den omständigheten att följdverkningarna av dessa inte hade kunnat undvikas ens om samtliga rimliga åtgärder vidtagits.( 38 ) Emellertid skulle det synsätt som anlagts av tribunalen innebära en avsevärd lättnad av denna bevisbörda, eftersom förekomsten av ett flygtrafikledningsbeslut i kombination med att lufttrafikföretaget inte bidragit till att beslutet fattades i praktiken torde räcka. Det substantiella påvisandet av den extraordinära händelsen skulle således riskera att ersättas av företeende av en i huvudsak formell omständighet, nämligen förekomst av en åtgärd utifrån som inverkade på genomförandet av flygningen.( 39 )

49. Denna första svårighet leder till att mer allmänt ifrågasätta hur tribunalen i domen under omprövning förenar de båda kumulativa villkor som utvecklats genom domstolens praxis.

2. Risken för sammanblandning av de två kumulativa villkor som utvecklats genom domstolens praxis

50. Den andra aspekten av den dom som är under omprövning påkallar en särskilt omsorgsfull prövning eftersom den avser förhållandet mellan de båda kumulativa villkor som kännetecknar förekomsten av ”extraordinära omständigheter”, nämligen dels att den inte på naturligt sätt ingår i det berörda lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet, dels frånvaro av faktisk kontroll över den händelse som åberopas. Dessa båda villkor har, såsom de framgår av domstolens praxis, klart avgränsade syften och har vart och ett en egen funktion inom systematiken med avseende på artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det förefaller mig därför vara av grundläggande vikt att se till att de förblir tydligt åtskilda då de tillämpas.( 40 )

51. Det finns allvarliga betänkligheter i fråga om huruvida det resonemang som tillämpats av tribunalen på tillräckligt tydligt sätt behandlar de båda villkoren fristående från varandra. I den dom som är under omprövning tycks det nämligen fästas en avgörande vikt vid att ett flygtrafikledningsbeslut har meddelats av ett tjänsteställe utanför lufttrafikföretaget men att det gäller för detta. Ett sådant övervägande är tveklöst relevant med avseende på det andra villkoret, vilket avser avsaknaden av faktisk kontroll.( 41 ) Härigenom kan dock inte i sig fastställas att den ifrågavarande händelsen inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet. Den omständigheten att ett lufttrafikföretag inte har kontroll över en händelse innebär således inte att denna händelse genom sin art eller sitt ursprung är förlagd utanför den ram där företaget normalt utövar sin verksamhet.

52. Det verkar härvid som om tribunalen genom att lägga tonvikten på flygtrafikledningsbeslutets externa ursprung syftar till att åtminstone delvis göra det första villkoret avhängigt av det andra. Detta blir problematiskt. Om ett ingripande från tredje parts sida eller av en utomstående myndighet i praktiken skulle vara tillräckligt för att betrakta den åberopade händelsen som icke ingående i lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet skulle nämligen det första villkoret förlora en betydande del av sin självständiga giltighet. Detta villkor har emellertid till funktion att undvika att alla händelser som ligger utom kontroll med automatik upphöjs till rang av extraordinär omständighet trots att de skulle kunna ingå bland de normala tvång för vilka lufttrafikverksamheten genom sin struktur utsätter lufttrafikföretag.

53. En sådan utveckling skulle riskera att i betydande grad försvaga strukturen i den prövning som fastställts i rättspraxis. Många händelser som inträffar utanför lufttrafikföretaget kan nämligen ingå bland de normala tvång som ett sådant är utsatt för i sin löpande verksamhet inom flygtrafik. Den omständigheten att något ålagts utifrån räcker inte nödvändigtvis till för att de till sin art eller sitt ursprung skulle vara främmande för det normala ramverk inom vilket verksamheten som lufttrafikföretag utövas. Det är därför nödvändigt att upprätthålla en klar och tydlig åtskillnad mellan de båda kriterierna på så sätt att det första villkoret påkallar en bedömning av den åberopade situationens art och ursprung medan det andra villkoret gäller huruvida denna situation ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll.( 42 )

54. Det tycks mig dessutom som att den metod som tillämpats av tribunalen kan medföra att de olika etapperna sammanblandas inom den prövning som krävs i enlighet med artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Fastställelse av relevant omständighet och bedömning av huruvida den åberopade händelsen inte kan betraktas som ingående i verksamheten samt av huruvida det ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll liksom, i efterföljande led, prövningen av de rimliga åtgärderna framstår med detta tillvägagångssätt inte som tillräckligt tydliga. Den metod som utvecklats av domstolen vilar emellertid just på en noggrann bedömning steg för steg av de olika delarna.( 43 )

55. Det är endast genom denna åtskillnad som det är möjligt att bevara den restriktiva tolkningen av begreppet extraordinära omständigheter, vilket utgör ett undantag från principen om kompensation till passagerarna. Om de båda villkoren sammanblandas riskerar den möjlighet till befrielse från skyldigheten att betala kompensation som står öppen för lufttrafikföretag att utvidgas i betydande grad till men för konsekvensen i den metod som utvecklats av domstolen och, mer allmänt, till men för den skäliga avvägningen inom den ordning som inrättas genom förordning nr 261/2004.

56. Den sålunda konstaterade sammanblandningen visar sig särskilt tydligt genom den betydelse som tribunalen tillerkänt det skäl som ledde fram till flygtrafikledningsbeslutet.

3. Otillräckligt beaktande av skälet till flygtrafikledningsbeslutet

57. Den tredje aspekten i fråga om den dom som är under omprövning påkallar en omsorgsfull prövning eftersom den avser den plats som tribunalen tillerkänt det skäl som ledde fram till flygtrafikledningsbeslutet. I den dom som är under omprövning tycks på denna punkt en avgörande betydelse fästas vid själva beslutet, oberoende av vad som motiverat detta. Ett sådant resonemang skapar problem eftersom det syftar till att neutralisera en faktor som långt från att vara sekundär i stället kan visa sig avgörande för bedömningen av om den omtvistade situationen är extraordinär eller ej.

58. Ett tillvägagångssätt sådant som det ovannämnda påkallar allvarliga förbehåll. Det är nämligen svårbegripligt att skälet till flygtrafikledningsbeslutet skulle sakna all relevans för bedömningen av om den berörda situationen är extraordinär. Beroende av om beslutet fattats på grund av en exceptionell naturföreteelse, en allvarlig risk för säkerheten eller väderförhållanden som inte medger genomförande av den berörda flygningen eller, i motsats härtill, en mer ordinär tvingande omständighet med koppling till den löpande flygtrafikledningen kan bedömningen av händelsens art eller ursprung variera avsevärt. Det är emellertid just denna art eller detta ursprung som gör att det kan fastställas om en ”extraordinär omständighet” föreligger i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

59. Om man i princip handlar som om skälet till flygtrafikledningsbeslutet saknar avgörande relevans skulle detta förlägga situationer som varken är av samma intensitet eller har samma betydelse på ett och samma plan med avseende på den nämnda bestämmelsen. Ett beslut som åläggs på grund av ett vulkanutbrott, en exceptionell stängning av luftrummet eller särskilt allvarliga väderförhållanden kan inte utan vidare prövning likställas med ett beslut som fattas på grund av mer ordinära tvingande omständigheter inom flygtrafiken.( 44 ) Om skälet till beslutet inte beaktas i tillräcklig omfattning föreligger en risk för att bedömningen uteslutande inriktas på ingripandets yttre form och åsidosätter den åberopade händelsens faktiska art.

60. Det bör härvid understrykas att alla beslut som rör flygtrafikledning inte beror på extraordinära situationer. Vissa kan bero på ordinära tvingande omständigheter inom lufttrafiksystemet, såsom en stockning i trafiken, rutinmässiga anpassningar av kapaciteten eller andra vanliga begränsningar av driften. Andra beslut kan däremot ha sitt ursprung i verkligt exceptionella omständigheter såsom extrema väderförhållanden eller särskilda säkerhetsrisker. Om skälet till beslutet, såsom det fastställts i den dom som är under omprövning, skulle anses sakna avgörande betydelse för bedömningen av de båda kumulativa villkoren skulle ett särhållande av dessa olika fall inte kunna utföras på tillfredsställande sätt. Dock tycks just en sådan åtskillnad vara absolut nödvändig för tillämpningen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

61. Ett sådant otillräckligt beaktande av skälen visar sig också vara svårt att förena med det ändamål som förordning nr 261/2004 har. Domstolen har nämligen flera gånger med stöd av bland annat skäl 1 i förordningen framhållit att den syftar till att säkerställa en hög skyddsnivå för flygpassagerarna.( 45 ) Eftersom artikel 5.3 i förordningen utgör ett undantag från principen om kompensation får denna bestämmelse inte förstås så, att den möjliggör en alltför lättvindig befrielse för lufttrafikföretaget från skyldigheten att betala kompensation endast genom verkan av ett beslut som formellt sett är externt för detta, utan att den konkreta orsak som låg bakom fattandet av beslutet i sak fastställts. Ett sådant synsätt skulle medföra en utvidgning av tillämpningsområdet för befrielse från den kompensationsskyldighet som anges i denna bestämmelse och i motsvarande grad minska räckvidden av det skydd som tillerkänns passagerarna.

62. Det följer härav att bedömningen av om ett flygtrafikledningsbeslut är extraordinärt inte får vara fristående från de omständigheter som ledde till att det fattades. Skälet till beslutet är ett relevant, eller till och med nödvändigt, inslag i bedömningen, eftersom det just är detta som möjliggör en fastställelse av om den underliggande situationen avviker från lufttrafikföretagets normala utförande av sin verksamhet. Det är således mot bakgrund av dessa omständigheter, och inte mot beslutet i sig såsom härrörande från ett tjänsteställe som är externt i förhållande till lufttrafikföretaget, som det bör bedömas om de villkor som uppställts genom rättspraxis är uppfyllda.( 46 )

63. Slutligen påkallar dessa överväganden en prövning av den mer övergripande räckvidden i systematiken inom förordning nr 261/2004 av den tolkning som gjorts av tribunalen.

4. Räckvidden inom den allmänna systematiken i förordning nr 261/2004 av den tolkning som görs

64. De frågeställningar som den dom som är under omprövning har gett upphov till kan inte bedömas fristående från den allmänna systematiken i förordning nr 261/2004. Artikel 5.3 i förordningen är inte en isolerad bestämmelse utan den bestämmelse om befrielse från skyldigheten att betala kompensation som begränsar kompensationsskyldigheten enligt artikel 7 i samma förordning. Den tolkning som görs av begreppet extraordinära omständigheter är således inte verkanslös inom strukturen i hela det system som inrättas genom denna förordning. Det rör sig om en komponent som måste beaktas inom prövningen av den dom som är under omprövning.

65. Man bör dessutom undvika att lufttrafikföretag just på grund av att lufttrafiken ingår i ett system som är ytterst reglerat utifrån i själva verket tillerkänns en vidare möjlighet till befrielse från skyldigheten att betala kompensation än den som följer av undantagskaraktären i artikel 5.3 förordning nr 261/2004. Den omständigheten att bedrivandet av lufttrafik med nödvändighet ingår i en miljö som är starkt samordnad av externa myndigheter får inte i sig motivera en utvidgning av kategorin extraordinära omständigheter. Om motsatsen skulle vara fallet skulle nämnda sektor omfattas av en särskild lättnad av den börda som åvilar undantag, trots att denna börda måste vara strikt avgränsad med hänsyn till syftet med det skydd som eftersträvas genom förordningen.

66. Nämnda slutsats styrks för övrigt av systematiken. Inom unionsrätten finns också skydds- och kompensationsmekanismer som innehåller undantag från en restriktiv tolkning inom andra sektorer för personbefordran, särskilt inom järnvägstransporter och i fråga om resor till sjöss och på inre vattenvägar. Det är därför svårt att motivera att endast lufttrafik som är kraftigt reglerad utifrån i sig skulle föra med sig en utvidgning av det undantag som anges i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.( 47 )

67. Detta övervägande är av desto större vikt som kompensationsskyldigheten är ett av de grundläggande inslagen i det skyddssystem som inrättats av unionslagstiftaren till förmån för flygpassagerare. Det följer härav att tolkningen av begreppet extraordinära omständigheter har en direkt inverkan på kompensationens praktiska omfattning och därmed på den övergripande jämvikten inom det system som inrättats genom förordning nr 261/2004. En tolkning av artikel 5.3 i denna förordning som innebär ett alltför omfattande erkännande av flygtrafikledningsbeslut såsom extraordinära omständigheter skulle i väsentlig mån kunna utvidga tillämpningsområdet för den befrielse från kompensationsskyldigheten som står öppen för lufttrafikföretag( 48 ) och sålunda ge denna sektor en mer gynnsam behandling än den som i huvudsak ges inom andra skyddsordningar för passagerare, vilka har inrättats genom unionsrätten.

68. En sådan utveckling riskerar att påverka den avvägning som unionslagstiftaren eftersträvat mellan skyddet för passagerare och orsakerna till den befrielse från kompensationsskyldighet som tillerkänns ett lufttrafikföretag. De problem som lyfts fram genom den dom som är under omprövning gäller således inte bara den isolerade frågeställningen om rättslig kvalificering. De gäller i vidare bemärkelse det sätt på vilket enhetligheten inom det system som inrättas genom förordning nr 261/2004 ska bevaras inom tolkningen av artikel 5.3 i denna, Det är också mot bakgrund av detta krav som man bör bedöma om det synsätt som anlagts av tribunalen är förenligt med unionsrätten.

5. Preliminär slutsats

69. Genom det ovan anförda betonas, utöver mångfalden av de frågor som prövats, två huvudsakliga kategorier av felaktig rättstillämpning. Trots att tribunalen inte har bekräftat att alla flygtrafikledningsbeslut med automatik utgör ”extraordinära omständigheter”, och inte heller har bortsett från det fall där lufttrafikföretaget har medverkat i fattandet av ett sådant beslut, påverkas ändå den dom som är under omprövning av en inre metodisk spänning. Samtidigt som tribunalen uttryckligen avfärdar en automatisk kvalificering omvandlar den nämligen delvis resonemanget genom att upphöja själva flygtrafikledningsbeslutet till den i rättsligt hänseende relevanta omständigheten.

70. Den första felaktigheten gäller sålunda fastställelsen av vilken omständighet som är relevant för artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, där tribunalen i huvudsak har ersatt den faktiska situation som gav upphov till störningen med flygtrafikledningsbeslutet, vilket endast är ett direkt operativt uttryck därav. Den andra felaktigheten gäller tillämpningen av den metod som utvecklats av domstolen för tolkning av denna bestämmelse, genom att man i den dom som är under omprövning har sammanblandat de olika etapperna i den prövning som krävs och försvagat den inbördes kopplingen mellan de båda kumulativa förutsättningarna för att extraordinära omständigheter ska anses föreligga. Dessa båda huvudsakliga felaktigheter står dessutom i strid med den metod som utvecklats av domstolen genom att de leder till att skälet till det ifrågavarande beslutet får en otillräcklig roll och genom att de återverkar på räckvidden av den tolkning som gjorts i förordningens allmänna systematik.

71. Av det ovan anförda följer att det genom den dom som är under omprövning inte bara lyfts fram flera allvarliga problem med avseende på det sätt på vilket tribunalen har förstått begreppet extraordinära omständigheter i den bemärkelse som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det synsätt som anlagts av tribunalen är i fråga om flera nära förbundna aspekter oförenligt med den metod som utvecklats av domstolen för tillämpningen av nämnda bestämmelse.

D. Undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten

1. Förslag till tillämpliga bedömningskriterier inom ramen för förevarande omprövning

72. Efter det att den felaktiga rättstillämpning som inverkat på den dom som är under omprövning har påvisats bör det prövas om den är av den svårighetsgrad som krävs för att undergräva enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten. Denna bedömning är ett fristående steg inom den samlade bedömningen och är skild från själva konstaterandet av felaktig rättstillämpning. Inom ramen för förevarande omprövning är det nämligen inte tillräckligt med att en sådan felaktighet konstateras för att motivera en intervention från domstolens sida. Det krävs också att den tolkning som gjorts av tribunalen genom sin räckvidd, utöver tvisten i det nationella målet, kan påverka den enhetliga tillämpningen av unionsrätten eller hela konsekvensen i denna.

73. Det bör härvid först och främst påpekas att den mekanism för omprövning som anges i artikel 256.3 tredje stycket FEUF beskrivs, vad avser ändamålet, i termer som mycket liknar dem som används i fråga om den mekanism för omprövning som anges i artikel 256.2 FEUF. Denna likhet i formuleringen avspeglar på ett mer grundläggande sätt den liknande funktion som dessa båda mekanismer har inom unionens uppbyggnad av domstolsväsendet, genom att de båda syftar till att möjliggöra en intervention från domstolens sida, om detta visar sig nödvändigt för att bevara enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten. Det bör även erinras om att omprövning är en exceptionell mekanism som inte har till syfte att korrigera all felaktig rättstillämpning utan bara sådan vars räckvidd kan påverka enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten.

74. Den rättspraxis som utvecklats inom ramen för mekanismen enligt artikel 256.2 FEUF bibehåller således en viss relevans för tolkningen av mekanismen för omprövning. Det bör härvid erinras om att de bestämmelser om tolkningsmekanismerna som anges i artikel 256.2 och 256.3 FEUF visserligen inte innehåller någon exakt definition av begreppen enhetlighet och konsekvens inom unionsrätten, men att nämnda rättspraxis snarare sätter en bedömning grundad på en uppsättning faktorer i första rummet utan krav om en strikt gräns mellan de båda begreppen. Dessa faktorer gäller särskilt allvaret i och räckvidden av den anförda felaktiga rättstillämpningen, förmågan att få verkningar som når längre än till den berörda rättstvisten samt betydelsen inom unionens rättsordning av den berörda bestämmelsen, principen eller metoden.

75. Domstolen har sålunda inom ramen för omprövningsmekanismen enligt artikel 256.2 FEUF och med anledning av de domar i överklagade personalmål som meddelats av tribunalen i sak angett fyra huvudsakliga kriterier för att bedöma att det föreligger ett undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten: för det första kan tribunalens dom utgöra ett precedensfall för kommande mål, för det andra har tribunalen avvikit från domstolens fasta rättspraxis, för det tredje gäller de fel som begåtts av tribunalen inte uteslutande ett begrepp som faller under regelverket för unionens personal utan som kan tillämpas oberoende av vilken fråga det gäller och för det fjärde har de bestämmelser eller principer som tribunalen åsidosatt en viktig roll inom unionens rättsordning.( 49 ) Dessa kriterier har därmed konstant anförts och tillämpats av generaladvokaterna i flera mål.( 50 )

76. Efter detta klargörande får dessa kriterier inte rent mekaniskt tillämpas på förevarande mål om omprövning. Omprövningsmekanismen enligt artikel 256.3 tredje stycket FEUF ska tvärtom medföra en anpassning av kriterierna till målets särskilda art. Denna särskilda karaktär kännetecknas för det första av att den gäller för överklaganden av tribunalens domar i dess utövande av den behörighet att meddela förhandsavgöranden som i enlighet med artikel 256.3 tredje stycket överförts till denna inom ramen för det förfarande som avses i artikel 267 FEUF. Den gäller för det andra inte bara ett enstaka tvistemål utan syftar till att mekanismen ska ingå i en ny rättslig miljö som kännetecknas av att flera specifika områden i unionsrätten överförs till tribunalen.( 51 ) Sådana avgöranden är till skillnad från överklaganden av domar inte begränsade till parterna i den berörda tvisten utan har verkan bortom denna för de nationella domstolarnas tolkning och tillämpning av unionsrätten.

77. Det är just på denna punkt som den omprövningsmekanism som föreskrivs genom artikel 256.2 FEUF skiljer sig. Medan överklaganden av tribunalens avgöranden i huvudsak avser kontroll av ett beslut som redan fattats inom ramen för en tvist mellan parter, så syftar ett mål om förhandsavgörande till sin art till att säkerställa en enhetlig tolkning av unionsrätten i samtliga medlemsstater.( 52 ) Därför kan en felaktig rättstillämpning som inverkar på ett förhandsavgörande som meddelas av tribunal lättare fä verkningar bortom tvisten i det nationella målet och inverka på de nationella domstolarnas framtida praxis.

78. Härav följer att bedömningen inom ramen för artikel 256.3 tredje stycket FEUF av om ett undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten bör tillmätas särskild vikt på grund av att tribunalens dom på det överförda området kan få betydande direkt inverkan om den avviker från domstolens fasta rättspraxis eller från de tolkningsmetoder som denna har fastställt, om den gäller ett begrepp, ett kriterium eller en metod som ingår i det överförda områdets grundläggande struktur och inverkar på en bestämmelse, en princip eller en rättslig balans som intar en central plats i unionens rättsordning.

79. Härvid bör den exaktare räckvidden anges av det kriterium som avser förekomsten av en avvikelse i förhållande till domstolens fasta rättspraxis eller de tolkningsmetoder som den har fastställt. I vart fall får detta kriterium inte anses innebära att konstaterandet att enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten kan undergrävas blir underordnat fastställelse av ett precedensfall som är direkt överförbart och från vilket den dom som är under omprövning skulle ha avvikit. Trots att förekomst av en omfattande rättspraxis på berörda områden var en av de faktorer som motiverade partiell överföring av utövandet av domstolens behörighet att meddela förhandsavgöranden till tribunalen( 53 ) kan det nämligen inte uteslutas att vissa nya frågor uppkommer på berörda områden eller att det i fråga om en viss aspekt saknas rättspraxis från domstolen som kan vägleda tribunalen. Det är i sådant fall av vikt att kontrollera om det resonemang som valts av tribunalen är förenligt med såväl de tolkningsmetoder som fastställts av domstolen som med unionsrättens övergripande systematik.

80. Dessa kriterier bör bedömas tillsammans i sin helhet. De är inte kumulativa, varför det inte krävs att alla ska vara uppfyllda för att konstatera att enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten kan undergrävas.( 54 ) Deras funktion är att kasta ljus över den bedömning som gjorts av domstolen angående allvaret i och räckvidden av den felaktiga rättstillämpning som påtalats i den dom som är under omprövning. Det är mot bakgrund av dessa kriterier som man i det resonemang som följer måste pröva om den felaktiga rättstillämpning som inverkar på tribunalens dom utgör ett sådant undergrävande.

2. Tillämpning av de framlagda kriterierna på förevarande omprövning

a) Tribunalens dom kan utöva ett betydande vägledande inflytande inom det överförda området

81. Det första kriteriet avser huruvida tribunalens dom inom det överförda området kan utöva ett betydande vägledande inflytande. Detta kriterium är i förevarande fall uppfyllt.( 55 ) Den dom som är under omprövning innehåller inte endast ett utslag som är nära knutet till omständigheterna i det nationella målet utan tillhandahåller också ett bedömningsschema med allmän räckvidd i fråga om hur man med avseende på artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska förstå beslut som rör flygtrafikledning. Domen går alltså längre än till att bara avgöra det förevarande målet och kan på det överförda området ge riktlinjer om det sätt på vilket det ska bedömas om en störning i flygtrafiken är extraordinär eller ej.

82. Denna kapacitet att utöva ett vägledande inflytande avser själva föremålet för den tolkning som valts. Den dom som är under omprövning gäller inte en marginell aspekt inom den ordning som inrättas genom förordning nr 261/2004 utan den metod som ska tillämpas för att med hänsyn till artikel 5.3 i denna förordning kvalificera en kategori av situationer som kan återkomma upprepade gånger inom lufttrafiken, det vill säga sådana situationer i vilka genomförandet av en flygning påverkas av ett flygtrafikledningsbeslut. Eftersom det är fråga om att fastställa om ett sådant beslut i sig och oberoende av det skäl som ligger till grund för detta kan anses vara en ”extraordinär omständighet” kan den dom som är under omprövning utgöra en referenspunkt för metoden inom en helhet som kan visa sig viktig för framtida rättstvister-

83. Detta vägledande inflytande stärks av själva arten i begäran om förhandsavgörande.( 56 ) Den tolkning som tribunalen gör kommer att bli vägledande för hur de nationella domstolar som ska pröva liknande frågor tillämpar unionsrätten. I samband med ett kriterium som tillämpas lika ofta som ”extraordinära omständigheter” får dock med nödvändighet den bedömningsmetod som tillämpas av unionsdomstolen en betydande vägledande roll, och detta desto mer som den dom som är under omprövning tycks fastställa en principiell inriktning som kan upprepas i andra rättstvister på det överförda området.

84. Det första villkoret ska därmed anses vara uppfyllt.

b) Tribunalens dom avviker från domstolens fasta rättspraxis eller från de tolkningsmetoder som domstolen fastställt

85. Det andra kriteriet avser förekomst av en avvikelse i förhållande till domstolens fasta rättspraxis eller i förhållande till de tolkningsmetoder som domstolen fastställt. Detta villkor är också uppfyllt i förevarande mål. Såsom framgår av ovan angivna bedömning väljs i den dom som är under omprövning med avseende på omständigheterna i det aktuella målet inte bara en diskutabel tillämpning av EU-domstolens rättspraxis utan det anläggs ett synsätt som avviker på ett flertal grundläggande punkter, vilka här kommer att granskas mer ingående.

86. Det bör inledningsvis anges att tribunalen inte har gjort gällande att alla flygtrafikledningsbeslut med automatik är ”extraordinära omständigheter” och inte heller har underlåtit att ta hänsyn till det fall där lufttrafikföretaget bidrar till fattandet av sådant beslut. Dessa närmare angivelser undanröjer dock inte den felaktiga metod som inverkar på den dom som är under omprövning.

87. För det första avviker det tillämpade synsättet från den metod som tillämpas av domstolen genom att man i stället för att pröva den faktiska situation som gav upphov till störningen endast beaktar flygtrafikledningsbeslutet, vilket bara var dess operativa uttryck. Tribunalens felaktighet utgörs således av att denna, samtidigt som den uttryckligen utesluter en automatisk kvalificering, delvis omvandlar resonemanget genom att göra själva beslutet, och inte den faktiska situation som var upphovet till detta, till den omständighet som i rättsligt hänseende var relevant för tillämpningen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.( 57 ) Domstolens praxis avseende denna bestämmelse vilar emellertid på att den åberopade händelsen identifieras med avseende på art och ursprung för att avgöra huruvida den inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet och om den ligger utanför dess faktiska kontroll.( 58 )

88. För det andra grumlas i den dom som är under omprövning åtskillnaden mellan de båda kumulativa villkoren för ”extraordinära omständigheter”.( 59 ) Genom att man i huvudsak betonar flygtrafikledningsbeslutets externa karaktär och den omständigheten att detta utgör ett åläggande för lufttrafikföretaget ger tribunalen dessa faktorer som i huvudsak kan hänföras till det andra villkoret – som gäller frånvaron av faktisk kontroll – en räckvidd som inverkar också på bedömningen av det första villkoret, vilket avser huruvida händelsen genom sin art inte ingår. Ett sådant synsätt avviker från den metod som utvecklats av domstolen, vilken kännetecknas av en omsorgsfull prövning steg för steg av de två klart avgränsade villkoren.( 60 )

89. För det tredje tillerkänns det skäl som ledde fram till att flygtrafikledningsbeslutet fattades en otillräcklig roll i den dom som är under omprövning.( 61 ) Trots att tribunalen inte helt utesluter en relevans av de omständigheter som omgav beslutet söker den vid tillämpningen av de två kumulativa villkoren förvisa arten av och ursprunget till den situation som låg till grund för detta till ett lägre plan. Genom artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, såsom denna tolkats av domstolen, åläggs emellertid just en prövning av den åberopade händelsens art och ursprung. Genom den dom som är under omprövning gör endast det externa beslutet till central punkt i bedömningen neutraliserar den åtskillnaden mellan situationer som i enlighet med sin konkreta orsak antingen kan ingå bland ordinära tvingande omständigheter inom lufttrafiken eller bland verkligt extraordinära förhållanden.

90. Av det ovan angivna följer att den dom som är under omprövning inte endast på en isolerad punkt avviker från domstolens praxis utan i fråga om flera sammanfallande aspekter åsidosätter den bedömningsmetod som domstolen fastställt för tillämpningen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det kan därför anses att även det andra kriteriet är uppfyllt.

c) Tribunalens dom avser ett begrepp, ett kriterium eller en metod som har betydelse för det överförda områdets struktur

91. Det tredje kriteriet avser den betydelse för det överförda områdets struktur som det begrepp, det kriterium eller den metod som berörs i detta fall har. Även detta kriterium är uppfyllt i förevarande fall. Den dom som är under omprövning gäller inte ett marginellt begrepp och inte heller en underordnad aspekt inom den ordning som inrättas genom förordning nr 261/2004 utan själva fastställelsen av de villkor under vilka ett lufttrafikföretag kan befrias från kompensationsskyldigheten genom att åberopa ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen.

92. Den bedömningsmetod som är tillämplig på berört begrepp ingår helt uppenbart i den grundläggande strukturen. Den kommer att i föregående led ligga till grund för hela det resonemang som de domstolar som ska tillämpa förordningen bör följa i syfte att fastställa vilken händelse som är relevant, göra åtskillnad mellan ordinära och extraordinära situationer, tillämpa kopplingen mellan de båda kumulativa villkoren för förekomst av ”extraordinära omständigheter” samt, vid behov, bedöma räckvidden av externa beslut som inverkar på genomförandet av en flygning. Den berörda frågeställningen berör därmed inte ett underordnat inslag i den ordning som inrättas genom förordning nr 261/2004 utan själva ramverket för tillämpningen av denna inom ett slag av tvistemål som kommer att mångfaldigas.

93. Denna betydelse för strukturen framstår än tydligare av att avgränsningen mellan ordinära tvingande omständigheter inom lufttrafiken och omständigheter som är verkligt extraordinära är av väsentlig betydelse för tillämpningen av den ordning som införs genom förordningen. En dom som ändrar tillämpningen av avgränsningen inverkar, även om detta sker implicit, med nödvändighet på en komponent som har betydelse för strukturen för det berörda området.

94. Härv följer att också det tredje kriteriet ska anses vara uppfyllt.

d) Tribunalens dom inverkar på en bestämmelse, en princip eller en rättslig balans som har en viktig roll inom unionens rättsordning

95. Det fjärde kriteriet avser den viktiga roll som den bestämmelse, den princip eller den rättsliga balans som påverkas av den dom som är under omprövning har inom unionens rättsordning. Också detta kriterium är i förevarande mål uppfyllt. Den berörda tolkningen gäller nämligen artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, en bestämmelse genom vilken de villkor fastställs enligt vilka ett lufttrafikföretag kan befrias från den kompensationsskyldighet som föreskrivs i artikel 7 i förordningen.

96. Denna bestämmelse har emellertid en central plats inom systematiken i förordning nr 261/2004. Enligt domstolens praxis inrättas genom denna förordning en rättighet för passagerare till standardiserad schablonmässig kompensation i händelse av inställd flygning eller kraftig försening vid ankomsten, varvid artikel 5.3 i förordningen endast utgör ett undantag från strikt tolkning av denna princip.( 62 ) Den reglerar inte endast en underordnad aspekt inom den ordning som inrättas genom bestämmelsen utan fastställer själva gränsen för kompensationsskyldigheten och därmed skiljelinjen mellan det skydd som tillerkänns passagerarna och orsakerna till den befrielse från skyldigheten att betala kompensation som tillerkänns lufttrafikföretaget. Tolkningen av artikel 5.3 i nämnda förordning inverkar därmed direkt på den rättsliga balans som eftersträvats av unionslagstiftaren mellan en hög skyddsnivå för flygpassagerare och ett beaktande av verkligt exceptionella omständigheter som kan motivera en befrielse från skyldigheten att utbetala kompensation.

97. Vidare inverkar den dom som är under omprövning inte endast på en särskild bestämmelse utan berör genom tolkningen av denna sådana metodiska principer som i sig intar en viktig plats i unionens rättsordning. Bland annat gäller det här strikt tolkning av undantag från en skyddsordning, korrekt fastställelse av den rättsligt relevanta händelsen samt tillämpning av den bedömningsmetod som utvecklats av domstolen för tillämpningen av ett autonomt begrepp inom unionsrätten. Därför bör betydelsen av den dom som är under omprövning inte mätas enbart med avseende på lydelsen utan även med avseende på den metodiska och rättsliga balans som den kan påverka.

98. Denna slutsats stärks ytterligare av att begreppet extraordinära omständigheter står i centrum för ett stort antal tvister och som kan komma att bli aktuellt i ett stort antal konkreta situationer. En förändring av tolkningen kan sålunda få betydande följder för den framtida tillämpningen av förordning nr 261/2004, framför allt när denna genom ett i huvudsak formellt synsätt vidgar tillämpningsområdet för den befrielse från kompensationsskyldigheten som står öppen för lufttrafikföretag.

99. Härav följer att även det fjärde ska anses vara uppfyllt.

3. Preliminär slutsats

100. Tillämpningen av ovan angivna kriterier för med sig att den felaktiga rättstillämpning som förekommer i den dom som är under omprövning i förevarande fall är av sådant allvar som krävs för att anses vara ett undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten. Tribunalens dom utövar ett viktigt vägledande inflytande på det överförda området, avviker från domstolens praxis och från de tolkningsmetoder som denna har fastställt och gäller en metod som är grundläggande för det område som berörs samt inverkar på en rättslig balans som har en central roll i systematiken inom förordning nr 261/2004.

101. Därmed är de villkor uppfyllda som krävs för att motivera ett ingripande från domstolens sida inom ramen för förevarande omprövning.

E. Följderna av förevarande omprövning

102. Eftersom det måste konstateras att den dom som är under omprövning kan undergräva enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten bör detta föra med sig följdverkningar. I enlighet med artikel 62b andra stycket i domstolens stadga ska de svar som domstolen gett på de frågor som är föremål för omprövningen ersätta tribunalens svar utan att det inom ramen för den mekanism som anges i artikel 256.3 FEUF krävs att den ska återförvisa målet till tribunalen. Således bör det för domstolen föreslås svar på de frågor som framlagts av den hänskjutande domstolen; dessa svar ska träda i stället för dem som tribunalen gett.

1. De svar som ska träda i stället för tribunalens svar

a) Den första och den andra tolkningsfrågan

103. Det bör för det första fastställas vilket svar som ska lämnas på den första och den andra tolkningsfrågan , vilka i huvudsak är föremålet för förevarande omprövning. På dessa frågor bör ett gemensamt svar ges. De gäller i sak huruvida ett flygtrafikledningsbeslut i sig, och oberoende av skälet för detta, ska anses vara en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det framgår därmed av den bedömning som gjorts här ovan att man inte kan besvara denna fråga utan att ta hänsyn till den faktiska situation som legat till grund för ett sådant beslut.

104. Det bör härmed erinras om att det genom artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 krävs att den inställda flygningen eller den kraftiga förseningen beror på ”extraordinära omständigheter”. Formuleringen medför att den händelse eller den konkreta situation som legat till grund för störningen måste fastställas och att man inte bara kan ta fasta på den administrativa eller operativa åtgärd genom vilken störningen yttrar sig vid genomförandet av flygningen. Ett flygtrafikledningsbeslut utgör mestadels den operativa konsekvensen av en viss given situation. Den omständigheten att beslutet är externt i förhållande till lufttrafikföretaget kan således inte räcka för att fastställa att det i sig omfattas av begreppet extraordinära omständigheter.

105. Det följer härav att ett sådant beslut kan komma i fråga vad avser artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 endast om det skäl prövas som ledde till att beslutet antogs och, i vidare utsträckning, arten av och ursprunget till den bakomliggande situationen. Det är nämligen mot bakgrund av denna som man ska bedöma huruvida den åberopade händelsen inte kan anses ingå i lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet och om den ligger utanför dess faktiska kontroll.

106. Därför bör den första och den andra frågan besvaras på så sätt att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut inte i sig och oberoende av det skäl som det grundar sig på får anses vara en extraordinär omständighet i den mening som avses i nämnda bestämmelse. Ett sådant beslut får såsom sådant tas i beaktande för att bedöma berörd bestämmelse endast om det utgör ett operativt uttryck av en situation i fråga om vilken det ankommer på den hänskjutande domstolen att med avseende på dess art och ursprung bedöma om den kan anses inte ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet och om detta ligger utanför dess faktiska kontroll.

b) Den tredje och den fjärde tolkningsfrågan

107. Det bör för det andra fastställas vilket svar som bör ges på den tredje och den fjärde tolkningsfrågan . Dessa frågor gäller i huvudsak huruvida ett flygledningsbeslut som påverkade en tidigare flygning kan beaktas i samband med en senare flygning som genomförs av samma lufttrafikföretag med samma luftfartyg, och, om så är fallet, under vilka villkor.

108. Det ska här erinras om att domstolen har fastställt att ett lufttrafikföretag för att befrias från sin kompensationsskyldighet kan åberopa en ”extraordinär omständighet” som inverkat på en egen föregående flygning med samma luftfartyg om det finns ett direkt orsakssamband mellan denna omständighet och den därefter inträffade kraftiga förseningen eller inställda flygningen, något som det ankommer på den hänskjutande domstolen bedöma med hänsyn till bland annat le det sätt på vilket det berörda luftfartyget används. Det framgår sålunda av domstolens praxis att en ”extraordinär omständighet” inte direkt måste påverka en omtvistad flygning för att fortsatt ha inverkan inom ramen för användningen av samma luftfartyg.( 63 )

109. Tribunalen handlade således rätt när den på det principiella planet hänvisade till denna rättspraxis. Dock måste det svar som ska ges på den tredje och den fjärde frågan preciseras mot bakgrund av svaret på den första och den andra frågan. Ett flygtrafikledningsbeslut som har påverkat en föregående flygning får inte beaktas i fråga om en senare flygning endast på grund av att den avsåg en tidigare flygning inom samma flygplansrotation. Det krävs också att detta beslut i föregående led är ett operativt uttryck av en situation i fråga om vilken det med beaktande av dess art och ursprung har fastställts att den ingick bland ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

110. Vidare får det inte presumeras ett direkt orsakssamband mellan denna situation och den senare inträffade kraftiga förseningen eller inställda flygningen. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av samtliga relevanta omständigheter bedöma om den ursprungliga störningen faktiskt fortsatt har inverkat på den berörda flygningen. Den bör för detta ändamål bland annat beakta det sätt på vilket det berörda luftfartyget används, den konkreta rotationskedjan, tiden mellan de berörda flygningarna samt om lufttrafikföretaget under de omständigheter som rådde i det konkreta fallet hade tillräcklig marginal för att begränsa verkningarna av den inledande störningen genom rimliga åtgärder som kunde krävas av detta.( 64 )

111. Därmed bör den tredje och den fjärde frågan besvaras på så sätt att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag med avseende på en senare flygning får åberopa ett flygtrafikledningsbeslut som inverkat på en tidigare flygning med samma luftfartyg såvida inte detta beslut är ett operativt uttryck av en situation som med tanke på art och ursprung ingår bland ”extraordinära omständigheter” och att det mellan denna situation och den kraftiga förseningen eller en senare inställd flygning finns ett direkt orsakssamband, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av samtliga relevanta omständigheter bedöma och därvid särskilt ta hänsyn till det sätt på vilket det berörda luftfartyget används.

V. Förslag till avgörande

112. Av ovan anförda skäl föreslås domstolen fastställa att Europeiska unionens tribunals dom av den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35), undergräver enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten och att i stället för tribunalens svar lämna följande svar:

Artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91

ska tolkas så,

– att ett flygtrafikledningsbeslut inte i sig, och oberoende av det skäl som det grundar sig på, ska anses vara en ”extraordinär omständighet” i nämnda bestämmelses mening. Med beaktande av det ändamål som tillämpningen av bestämmelsen har får ett sådant beslut fattas endast i den mån det utgör det operativa uttrycket av en situation angående vilken det ankommer på den nationella domstolen att med beaktande av situationens art och ursprung bedöma huruvida den inte kan anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala utövande av sin verksamhet och om den ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, och

– att ett lufttrafikföretag med avseende på en senare flygning kan göra gällande att ett flygtrafikledningsbeslutet har inverkat på en tidigare flygning med samma luftfartyg om detta beslut utgör det operativa uttrycket av en situation som med hänsyn till sin art och sitt ursprung ingår bland ”extraordinära omständigheter”, samt att det mellan denna situation och den kraftiga förseningen eller den inställda flygningen finns ett direkt orsakssamband, vilket det ankommer på den nationella domstolen att bedöma med beaktande av det sätt på viket det berörda luftfartyget används samt av samtliga relevanta omständigheter.

1 Originalspråk: franska.

2 EUT L 46, 2004, s. 1.

3 Punkt 41 samt punkt 1 i domslutet i den dom som är under omprövning.

4 Punkterna 17–25 i den dom som är under omprövning.

5 Punkterna 28 och 29 i den dom som är under omprövning.

6 Punkterna 33–36 i den dom som är under omprövning.

7 Punkt 40 i den dom som är under omprövning.

8 Punkterna 42–45 i den dom som är under omprövning.

9 Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) 2024/2019 av den 11 april 2024 om ändring av protokoll nr 3 om stadgan för Europeiska unionens domstol (EUT L, 2024/2019) överförs en del av behörigheten att meddela förhandsavgöranden från domstolen till tribunalen. Överföringen avser följande sex särskilda områden: det gemensamma systemet för mervärdesskatt, punktskatter, tullkodexen, tullklassificering av varor, kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning eller försenade eller inställda transporttjänster samt systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser.

10 Se punkt 35 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

11 Se punkt 72 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

12 Se punkt 102 och följande punkter i förevarande förslag till avgörande.

13 Se dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkterna 17–23) (nedan kallad domen Wallentin-Hermann).

14 Se domen Wallentin-Hermann, punkt 23, dom av den 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, punkterna 23 och 24) (nedan kallad domen Airhelp), och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 27).

15 Se domen Wallentin-Hermann, punkterna 23–26, dom av den 4 april 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 22), och dom av den 13 juni 2024, (C‑411/23, EU:C:2024:498, punkterna 31 och 32).

16 Se dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 23 och 24), och dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkterna 29–34).

17 Se domen Airhelp, punkterna 31 och 39–41, och dom av den 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet) (C‑308/21, EU:C:2022:533, punkt 25)

18 Se domen Wallentin-Hermann, punkterna 39–41.

19 Se dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54).

20 Se dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkterna 38–44).

21 Se domen Wallentin-Hermann, punkt 23, och domen Airhelp, punkterna 23, 24 och 31–45.

22 Se, för ett liknande resonemang, Schmid, R.: BeckOK Fluggastrechte-VO , 38:e utgåvan, där det anges att artikel 5 i förordning (EG) nr 261/2004, punkt 176, enligt vilket kvalificeringen av de åtgärder som vidtagits av flygtrafikledningen som ”extraordinära omständigheter” alltid måste bedömas från fall till fall. Skälen 14 och 15 är enligt författaren endast vägledande, men den anhängiggjorda domstolen måste kunna pröva och bedöma de konkreta skäl som legat till grund för flygtrafikledningsbeslutet. Mångfalden av rimliga skäl för sådana åtgärder utesluter därmed alla allmänt hållna svar på frågan huruvida dessa är ”extraordinära omständigheter”.

23 Se domen Wallentin-Hermann, punkterna 23–26, och dom av den 26 juni 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punkterna 17–20).

24 Se förslag till avgörande av generaladvokaten Pikamäe i målet Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, punkt 140).

25 Se även, som vägledning, Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordningarna nr 261/2004 och 2027/97, som slutgiltigt antogs av rådet den 13 juli 2026 (PE-CONS 39/1/26 REV 1). Genom denna förordning införs i artikel 2 r i förordning nr 261/2004 en uttrycklig definition av begreppet ”extraordinära omständigheter”, som återger de två kumulativa kriterier som framgår av domstolens fasta rättspraxis. Den innehåller dessutom en icke uttömmande förteckning över sådana omständigheter som, när det gäller flygledning, avser begränsningar som är kopplade till denna, under förutsättning att händelsen beror på ett beslut som legat utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll (bilaga I, punkt 3 d). Det bör noteras att i kommissionens ursprungliga förslag (COM(2013) 130 final) ingick begränsningar i samband med flygledning i förteckningen över omständigheter som anses vara extraordinära, utan att denna kategori i sig var förenad med ett sådant specifikt villkor i bilagan. Denna ändring av lydelsen tyder således på att enbart förekomsten av ett flygledningsbeslut inte räcker för att utgöra en ”extraordinär omständighet” och att det måste bedömas i varje enskilt fall om de nödvändiga villkoren för detta är uppfyllda. Denna förordning är inte tillämplig ratione temporis på tvisten i målet vid den nationella domstolen.

26 Se, för ett liknande resonemang, Bischof, C., ”Slot Postponements as Extraordinary Circumstances of EU261”, Air and Space Law, 2023, vol. 48, nr 1, s. 85.

27 Se domen Airhelp, punkterna 23, 24 och 31–45.

28 Se domen Wallentin-Hermann, punkt 23, och domen Airhelp, punkterna 36–41.

29 Se, analogt, dom av den 26 juni 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punkterna 18–20).

30 Se dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 76), och dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34).

31 Se domen Wallentin-Hermann, punkt 23, och domen Airhelp, punkterna 23, 24 och 36–41.

32 Se dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34).

33 Se, för ett liknande resonemang, Markova, ”Consumer Protection while Travelling – Enforcement of Air Passenger Rights during ”Extraordinary Circumstances” in Light of Regulation (EC) N o 261/2004”, Journal of European Consumer and Market Law, 2019, vol. 8, nr 3, s. 115; och Pantazi, ””I Know that I Know Nothing”: Extraordinary Circumstances in Air Passenger Rights Regulation”, European Review of Private Law, 2020, vol. 28, nr 5, s. 1096 och följande sidor.

34 Se, exempelvis, dom från Court of Appeals (England and Wales), i mål av den 6 februari 2019, Blanche/easyJet Airline Company Ltd [2019], EWCA Civ 69, där skäl 15 i förordning nr 261/2004 tolkas till förmån för en kvalificering av ett flygtrafikledningsbeslut som ”extraordinär omständighet”.

35 Se dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkterna 29–34).

36 Dom av den 26 juni 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, punkterna 17–20).

37 Se dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 23 och 24).

38 Blankenburg, D., ”10 Jahre Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 – bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände”, ReiseRecht aktuell 2015, s. 175. Det framhålls här med avseende på bevisbördan att det åvilar lufttrafikföretaget att exakt och konkret redovisa vilka extraordinära omständigheter som förelegat. Här räcker det inte med att endast hänvisa till en anvisning eller ett lufttrafikledningsbeslut.

39 Se domen Wallentin-Hermann, punkterna 39–41, och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54).

40 Se dom Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 23), domen Airhelp, punkterna 23 och 24, samt dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punkterna 27 och 28).

41 Se domen Airhelp, punkterna 31–45.

42 Se domen Airhelp, punkterna 23, 24 och 36–41.

43 Se domen Wallentin-Hermann, punkterna 22, 23 och 40, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54), och domen Airhelp, punkterna 23 och 24.

44 Se dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkterna 29–34), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 23 och 24).

45 Se dom av den 4 oktober 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, punkt 23), och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punkterna 26 och 41). Se även mitt i förslag till avgörande i målet Verein für Konsumenteninformation (Provision som uppbärs av en förmedlare) (C‑45/24, EU:C:2025:468, punkt 35).

46 Se domen Wallentin-Hermann, punkt 23, domen Airhelp, punkterna 23, 24 och 36–41 samt dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 samt C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34).

47 Se, i fråga om järnvägstransport, Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/782 av den 29 april 2021 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 172, 2021, s. 1), särskilt artikel 19.1 och 19.10, samt, vad avser resor till sjöss och på inre vattenvägar, Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EUT L 334, 2010, s. 1), särskilt artiklarna 19 och 20.4.

48 Delpech, X., ”Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ”circonstance extraordinaire” samt Dalloz actualité , 10 februari 2026, konstaterar med rätta att den dom som är under omprövning är till förmån för lufttrafikföretaget.

49 Se dom av den 17 december 2009, Omprövning M/Europeiska läkemedelsmyndigheten, Emea (C‑197/09 RX-II, EU:C:2009:804, punkterna 62–65), dom av den 28 februari 2013, Omprövning Arango Jaramillo m.fl./EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2013:134, punkterna 50–53), och dom av den 26 mars 2020, Omprövning Simpson/rådet och HG/kommissionen (C‑542/18 RX-II och-543/18 RX-II, EU:C:2020:232, punkterna 84–90).

50 Se ställningstagande av generaladvokat Mengozzi i målet Omprövning Arango Jaramillo m.fl./ EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2012:733, punkterna 69–76), ställningstagande av generaladvokat Kokott i målet Omprövning kommissionen/Strack (C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:573, punkt 58), ställningstagande av generaladvokat Wathelet i målet Omprövning Missir Mamachi di Lusignano/kommissionen (C‑417/14 RX-II, EU:C:2015:593, punkt 54), och förslag till avgörande av generaladvokat Sharpston i målen Omprövning Simpson/rådet och HG/kommissionen (C‑542/18 RX-II och C‑543/18 RX-II, EU:C:2019:977, punkt 144).

51 Se punkt 22 i förevarande förslag till avgörande.

52 Se, för ett liknande resonemang, yttrande 2/13 (Unionens anslutning till Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna) av den 18 december 2014 (EU:C:2014:2454, punkt 176) samt dom av den 6 mars 2018, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, punkt 37), dom av den 6 oktober 2021, Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, punkt 27), och dom av den 15 oktober 2024, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, punkt 35).

53 Se skäl 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) 2024/2019 av den 11 april 2024 om ändring av protokoll nr 3 om stadgan för Europeiska unionens domstol (EUT L, 2024/2019).

54 Se, i fråga om den omprövning som anges i artikel 256.2 FEUF, dom av den 28 februari 2013, Omprövning Arango Jaramillo m.fl./EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2013:134, punkterna 50–54), dom av den 19 september 2013, Omprövning kommissionen/Strack (C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:570, punkt 58), och dom av den 10 september 2015, Omprövning Missir Mamachi di Lusignano/kommissionen (C‑417/14 RX-II, EU:C:2015:588, punkt 57).

55 Heger, A., ”Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht , 2026, s. 306; Delpech, X., ”Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ’circonstance extraordinaire’”, Dalloz actualité , 10 februari 2026. Författarna tillmäter den dom som är under omprövning stor praktisk betydelse för de åtgärder för att reglera trafikflödena som åläggs på grund av väderförhållanden. De understryker att domen snarare avser begreppet extraordinära omständigheter och ger ett svar på en rättsfråga som länge varit omtvistad inom rättspraxis och doktrinen.

56 Se punkterna 76 och 77 i förevarande förslag till avgörande.

57 Se punkterna 35–37 och punkterna 69–71 i förevarande förslag till avgörande.

58 Se punkterna 38–49 och punkterna 69–71 i förevarande förslag till avgörande.

59 Se punkterna 49–55 och punkterna 69–71 i förevarande förslag till avgörande.

60 Se Bobek, M., “Preliminary Rulings before the General Court: What Judicial Architecture for the European Union?”, Common Market Law Review , vol. 60, nr 6, 2023, s. 1540. Till skillnad från vad författaren har angett som möjligt att lägga fram vid unionsdomstolarna gäller det i förevarande mål inte enbart huruvida en viss situation såsom väderförhållanden eller tekniska haverier, ska kvalificeras som ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Förevarande omprövning gäller snarare korrekt tillämpning av den metod med vilken man exakt kan företa en sådan kvalificering. Genom omprövningen uppkommer sålunda ett principiellt spörsmål som domstolen ska pröva.

61 Se punkterna 57–62 och 69–71 i förevarande förslag till avgörande.

62 Se, med avseende på passagerarnas rät till standardiserad schablonmässig kompensation vid inställd flygning eller kraftig försening vid ankomsten samt i fråga om restriktiv tolkning av det undantag som föreskrivs i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, domen Wallentin-Hermann, punkt 23, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 51, 52 och 61), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. (C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkterna 38–40), dom av den 29 juli 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, punkt 28), dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 37), domen Airhelp, punkterna 23 och 24, samt dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn) (C‑411/23, EU:C:2024:498, punkterna 25 och 26).

63 Se dom av den 1 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punkterna 51–58), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punkterna 51–57).

64 Se dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punkterna 51–55).