KamR Jönköping mål 4171-21 m.fl.

KLAGANDE

1. Regionen Jönköpings län 2. Hallandstrafiken AB, 556225-2998 3. Region Skåne 4. Region Kronoberg 5. Region Kalmar 6. Region Blekinge

Ombud: Advokaterna och Wesslau Söderqvist Advokatbyrå i Jönköping HB

MOTPART

Vy Tåg AB, 556564-9976

Ombud: Advokat och biträdande jurist Bokwall Rislund Advokatbyrå KB

ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE

Förvaltningsrätten i Jönköpings dom den 18 november 2021 i mål nr 7254-20, 7300-20, 7341-20, 7358-20, 7359-20 och 7360-20, se bilaga A

SAKEN

Överprövning av upphandling

KAMMARRÄTTENS AVGÖRANDE

Kammarrätten upphäver förvaltningsrättens dom och avslår Vy Tåg AB:s ansökan om överprövning.

YRKANDEN M.M.

Regionen Jönköpings län, Hallandstrafiken AB, Region Skåne, Region Kronoberg, Region Kalmar och Region Blekinge (Regionerna) yrkar att kammarrätten, med ändring av förvaltningsrättens dom, ska avslå Vy Tåg AB:s (Vy) ansökan om överprövning.

Vy motsätter sig ändring av förvaltningsrättens dom.

VAD PARTERNA I HUVUDSAK ANFÖR

Regionerna

Utvärderingsmodellen

Förvaltningsrätten har angivit att det framgår av Kvalitetsbilagan att de svar som lämnas av anbudsgivarna bara kommer att läsas mot respektive bedömningsområde och att Vy därför har haft fog för uppfattningen att bedömningsområdena ska läsas utan hänsyn till varandra. Detta är inte korrekt. Vad som framgår under punkt 4 i Kvalitetsbilagan är att svaret på respektive frågeställning på egen hand ska ge ett fullständigt svar på den specifika frågeställningen (med undantag för möjligheten att hänvisa till område A), samt att Regionerna inte kommer att beakta referenser till svar på andra frågeställningar eller i övrigt information i andra delar av anbudet. Vad Kvalitetsbilagan beskriver i denna del är hur anbudsgivarna ska besvara frågeställningarna, i första hand för att Regionerna inte ska behöva leta efter uppgifter på annat håll i anbudet. Det innebär dock givetvis inte att anbudsgivarna inte skulle behöva ta hänsyn till samtliga uppgifter i Kvalitetsbilagan när de svarar på respektive frågeställning. En av Regionerna angiven definition under ett Bedömningsområde har givetvis samma betydelse i hela Kvalitetsbilagan.

Förvaltningsrätten har bekräftat att exempelvis begreppen ”hög kvalitet” och ”trovärdigt” är allmänt använda begrepp och att dessa inte ska läsas isolerat utan tillsammans med andra uppgifter i Kvalitetsbilagan. Samtidigt har förvaltningsrätten lyft ut ”lokalisering”, ”lokal förankring” ”robust” och ”tillförlitligt” som om de vore fristående delar. Förvaltningsrätten har också konstaterat att ”tillförlitlig” är synonymt med ”trovärdig”, men inte ansett att ”tillförlitlig” är ett tillräckligt tydligt begrepp, trots att ”trovärdigt” ansetts vara det. Förvaltningsrätten har dessutom ifrågasatt betydelsen av ”god samverkan” med ”externa parter” under bedömningsområde D, trots att detta inte är något som Vy har framfört. Förvaltningsrättens påstående om att det saknas exemplifiering av vad som avses är även felaktigt.

Förvaltningsrätten har inte på ett konsekvent sätt beaktat att det är den samlade informationen i utvärderingsmodellen som måste ligga till grund för bedömningen av om villkoren är formulerade på ett så klart, precist och entydigt sätt att alla rimligt informerade och normalt omsorgsfulla anbudsgivare förstår innebörden och kan tolka uppgifterna på samma sätt.

Vys skada

Vy har inte haft någon möjlighet att erhålla kontraktet även om bolaget skulle ha tilldelats maximala 400 kvalitetspoäng. Förvaltningsrätten tycks dock ha utgått från att skaderekvisitet är uppfyllt enbart genom att Vy påstår att anbuden skulle ha sett annorlunda ut om de påstådda bristerna inte hade funnits. Om Vy hade tilldelats maximala poäng i kvalitetsutvärderingen hade bolaget inte kunnat åberopa brister i utvärderingsmodellen till stöd för ett ingripande. Att Vy har fått avdrag i kvalitetsutvärderingen ska inte ändra denna bedömning av skaderekvisitet. Vy har inte på något sätt redovisat på vilket sätt bolaget skulle ha haft möjlighet att lämna ett mera konkurrenskraftigt anbud om de av bolaget åberopade bristerna inte hade funnits, och har därför inte tillräckligt väl konkretiserat på vilket sätt som bolaget har lidit eller kan komma att lida skada.

Av rättsfallet HFD 2022 ref. 4 I och II framgår även att en leverantör som anser att de uppgifter som lämnas i upphandlingsdokumenten är ofullständiga eller otydliga redan under anbudstiden bör agera genom att exempelvis ställa frågor till den upphandlande myndigheten. Vy har påstått att bolaget under frågetiden försökte få klarhet i Utvärderingsmodellens olika kriterier. De enda frågor som Vy har ställt är dock avseende betydelsen av begreppen ”hållbart” respektive ”högkvalitativt sätt”. Det framgick inte av dessa mycket begränsade frågor att Vy hade frågor om utvärderingsmodellen som sådan eller vad som skulle ligga till grund för bedömningen.

De omfattande invändningarna mot utformningen av Utvärderingsmodellen framfördes först i förvaltningsrätten. Vy har därmed inte gjort vad som krävs för att undvika att skada uppkommer eller minimera skadan. Det ska därutöver noteras att Vy i det nu aktuella yttrandet framför att de påstådda bristerna i Utvärderingsmodellen i huvudsak visades efter anbudstidens utgång. Detta är ett nytt påstående från Vy, som dessutom inte överensstämmer med att det i samma yttrande framförs att Vy har tagit höjd för oklarheten när bolaget har utformat sitt anbud. Påståendet stämmer inte heller överens med hur Vy tidigare fört sin talan och kan inte uppfattas på annat sätt än som en efterhandskonstruktion.

Vy

Utvärderingsmodellen

Utvärderingsmodellen i dess helhet avviker ifrån den grad av transparens som finns i motsvarande upphandlingar och som anbudsgivarna rimligen kan förvänta sig när det gäller ett så pass omfattande och viktigt uppdrag. Regionerna har inte åberopat någon bevisning eller gett en strukturerad och robust förklaring till hur modellens olika delar skulle uppfattas och tilllämpas, utan har endast återupprepat sitt i grunden ostyrkta påstående.

Förvaltningsrätten har inte endast lyft ur de angivna begreppen utan bedömt om det är tillräckligt tydligt vad som efterfrågas i det sammanhang som begreppet förekommer. Förvaltningsrättens slutsats är många gånger att kravet inte har formulerats på ett sätt som innebär att bedömningskriteriet varit tillräckligt klart, precist och entydigt så att kraven kan uppfattas lika av anbudsgivarna. Bedömningskriteriet som sådant, inte det använda begreppet, har därmed ansetts strida mot transparens- och likabehandlingsprincipen.

Regionerna menar att det endast var Vys svar som skulle vara självständigt och att leverantörer hade att beakta samtliga uppgifter i Kvalitetsbilagan. Vad Vy har gjort gällande, vilket förvaltningsrätten instämt i, är att Regionerna klart och tydligt har angett i underlaget att vid bedömningen av bedömningsområde A skulle Regionerna beakta även övriga bedömningsområden (B-G), men att område (B-G) skulle besvaras separat. Att Regionerna har förklarat hur bedömningen skulle ske av svaren kan knappast uppfattas som något annat än en klar instruktion för hur en normalt omsorgsfull anbudsgivare ska utforma sina svar, dvs. att vid svaret på A ska anbudsgivaren beakta B-G, men att vid svar på B-G, ska varken A eller bedömningskriterierna B-G sinsemellan beaktas. Skulle kammarrätten komma till något annan slutsats, måste utvärderingsmodellens instruktioner anses otydliga och i strid med transparens- och likabehandlingsprincipen.

Vys skada

Vad som är relevant att beakta vid skadebedömningen i detta fall är vad utfallet hade kunnat bli i en upphandling som tillämpade en transparent och likabehandlande utvärderingsmodell.

Vy har siktat på att få en så hög utvärderingen avseende kvalitet som möjligt. Ett högt betyg skulle kompensera för det högre pris som kvalitén kostar. Vy har på grund av bristerna i utvärderingsmodellen, fokuserat på metoder och angreppssätt i tjänsteleveransen som Regionerna uppenbarligen inte har efterfrågat eller där Regionerna efterfrågat ett delvist annat tjänsteinnehåll. Hade utvärderingsmodellen varit mer transparent och likabehandlande, hade Vy utformat sitt anbud annorlunda och hade inte behövt ta höjd för oklarheterna i utvärderingsmodellen samt kunnat förändra sin prisstrategi för att öka möjligheterna till att tilldelas kontrakt. Hade utvärderingsmodellen varit tydligare skulle Vy haft möjlighet att minska betydelsen av kvalitet till förmån för ett lägre pris. I ett sådant scenario hade Vy mycket väl kunnat tilldelas kontrakt och lider därmed skada av bristerna i upphandlingen.

Vy försökte under upphandlingen via frågor och svar att få klarhet i utvärderingsmodellens olika kriterier. Vy erhöll dock inte några klargörande svar kring hur utvärderingsmodellen skulle förstås. Bristerna i utvärderingsmodellen har dock i huvudsak manifesterat sig efter anbudsfristens utgång, i samband med att Regionerna tillämpat den bristfälliga utvärderingsmodellen. Vy har därmed gjort vad som ankommer på bolaget för att undvika skada.

SKÄLEN FÖR KAMMARRÄTTENS AVGÖRANDE

Frågan i målen är om Regionerna i upphandlingen har brutit mot principerna om transparens och likabehandling. Om så är fallet blir frågan om Vy har lidit skada med anledning av bristerna samt om bolaget har gjort vad som ankommer på bolaget för att begränsa sin skada.

Högsta förvaltningsdomstolen har i HFD 2022 ref. 4 I–II uttalat bl.a. följande. För att domstolen ska kunna bedöma om leverantören faktiskt har lidit eller riskerar att lida skada krävs att leverantören på ett tydligt och konkret sätt redogör för hur bristen har påverkat leverantörens möjlighet att konkurrera i upphandlingen. Vid bedömningen av om en brist i upphandlingen har medfört skada eller risk för skada för en viss leverantör ska dessutom beaktas om leverantören har gjort det som kan krävas för att undvika att skada uppkommer. En leverantör som anser att de uppgifter som lämnas i upphandlingsdokumenten är ofullständiga eller otydliga bör t.ex. redan under anbudstiden vända sig till den upphandlande myndigheten och ställa frågor samt begära kompletteringar och förtydliganden. Om leverantören utan godtagbara skäl underlåter att göra detta, och i stället väntar med att påtala eventuella brister till efter det att tilldelningsbeslutet är fattat, kan kravet i 20 kap. 6 § på att bristen ska ha medfört att leverantören har lidit eller riskerar att lida skada normalt sett inte anses vara uppfyllt.

Vy har framfört att HFD 2022 ref. 4 I-II inte hade meddelats vid tiden för den nu aktuella upphandlingen. Avgörandet ska dock oavsett detta tillämpas vid kammarrättens prövning.

Kammarrätten instämmer i förvaltningsrättens bedömning att upphandlingen i flera delar brister i transparens. De av Vy åberopade bristerna i dessa delar är dock sådana att de enligt kammarrättens mening bör ha kunnat identifieras av bolaget redan under anbudstiden. Bolaget har även uppgett att det har behövt ta höjd för oklarheterna i sitt anbud.

Såvitt framgår av utredningen har Vy inte ställt några frågor under frågetiden avseende begreppen i de olika bedömningsområdena som Vy menar brister i transparens. Avseende poängskalans utformning har bolaget ställt frågor avseende vad som menas med ”högkvalitativ” och ”hållbart sätt”. Kammarrätten instämmer i förvaltningsrättens bedömning att Regionerna lämnade svar som tydliggjorde vad som avsågs med ”hållbart sätt”. Vy har dock inte ställt frågor avseende begreppet ”tillförlitligt” eller närmare om poängskalans gradering.

Mot bakgrund av HFD 2022 ref. 4 I-II anser kammarrätten att Vy inte i tillräcklig grad har försökt begränsa sin skada genom att ställa frågor och söka förtydliganden under anbudstiden. De frågor som Vy har ställt är allt för begränsade för att bolaget ska anses kunna ha gjort vad som krävs för att försöka begränsa sin skada. Vy har inte heller närmare konkretiserat hur bolaget har lidit skada av de olika brister som påtalats utan har hänvisat till att utfallet hade kunnat bli annorlunda om utvärderingsmodellen hade varit transparent. Sammantaget anser kammarrätten att Vy inte har visat att bolaget har lidit eller riskerar att lida skada med anledning av de aktuella bristerna. Skäl för ingripande i upphandlingen med anledning av dessa brister föreligger därför inte.

Förvaltningsrätten har inte prövat Vys invändningar avseende brister i utvärderingens genomförande. Kammarrätten anser dock att det saknas skäl att återförvisa målet till förvaltningsrätten (jfr rättsfallet HFD 2013 ref. 5 och Kammarrätten i Jönköpings dom den 25 maj 2021 i mål nr 4016-20). Kammarrätten prövar därmed även dessa invändningar.

Kammarrätten kan konstatera att det i Kvalitetsbilagan kortfattat anges hur kvalitetsutvärderingen kommer att gå till. Det har inte framkommit att Regionerna har avvikit från detta vid utvärderingens genomförande. Det framgår visserligen inte hur utvärderingsgruppen kom fram till vilka bedömningsområden som skulle bli föremål för förhandling. Vad Vy har anfört i dessa delar visar dock inte enligt kammarrätten att det ska ha funnits sådana brister i utvärderingens genomförande att det medför skäl för ingripande i upphandlingen. Vy har vidare inte närmare angett på vilket sätt bolaget ska ha lidit eller kunnat lida skada av de påstådda bristerna.

Mot bakgrund av vad som anges ovan finns det inte skäl för ingripande i upphandlingen. Förvaltningsrättens dom ska därför upphävas och Vys ansökan om överprövning ska avslås.

HUR MAN ÖVERKLAGAR, se bilaga B (formulär 9).

Ola Holmén Hans-Olof Hallbäck Hanna Hansson kammarrättslagman kammarrättsråd tf. kammarrättsassessor ordförande referent

Bilaga A

SÖKANDE

Vy Tåg AB, 556564-9976

Ombud: Advokaten Per-Owe Arfwedson och biträdande juristen Victor Pålsson Lundell Bokwall Rislund Advokatbyrå KB

MOTPARTER

1. Regionen Jönköpings län 2. Hallandstrafiken AB, 556225-2998 3. Region Skåne 4. Region Kronoberg 5. Region Kalmar 6. Region Blekinge

Ombud 1–6: Advokaten Björn Lind Wesslau Söderqvist Advokatbyrå i Jönköping HB

SAKEN

Ansökan om överprövning av en upphandling enligt EU:s kollektivtrafikförordning (EG) 1370/2007, 4a kap. lagen (2010:1065) om kollektivtrafik samt delar av bestämmelserna i lagen (2016:1147) om upphandling av koncessioner, LUK

FÖRVALTNINGSRÄTTENS AVGÖRANDE

Förvaltningsrätten förordnar att upphandlingen ska göras om.

BAKGRUND

De som motparter upptagna parterna (trafikhuvudmännen) har inlett ett konkurrensutsatt anbudsförfarande som benämns ”Krösatågen 2021” (dnr: RJL 2019/318). Genom tilldelningsbeslut har annan leverantör än Vy Tåg AB antagits och bolaget har ansökt om överprövning.

Upphandlingsdokumenten

Upphandlingsföremålet

Upphandlingen avser ett trafikåtagande som medför ansvar för att svara för utförande av regional tågtrafik inom Krösatågsystemet innefattande alla de åtaganden som framgår av avtalet med bilagor med följande huvudsakliga uppdragsmoment: att svara för tågdrift och trafikledning, att svara för ombordbemanning och -service i fordonen, att svara för dagligt, förebyggande och avhjälpande underhåll av fordonen, samt att svara för förstärknings- och ersättningstrafik med annat fordon än tågfordon.

Anbudsprövningens utvärderingsdel

Trafikhuvudmännen kommer att anta det kvalificerade anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt. Vilket anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt avgörs med ledning av en s.k. mervärdesmodell. Detta innebär att först beräknas ett anbudspris enligt vad som närmare utvecklas i upphandlingsdokumenten. Sedan beräknas ett fiktivt pristillägg beroende på utfallet av bedömningen av tilldelningskriteriet kvalitet. Summan av anbudspris och fiktivt pristillägg utgör anbudets jämförelsesumma. Det anbud som åsätts den lägsta jämförelsessumman anses ekonomiskt mest fördelaktigt.

Tilldelningskriteriet kvalitet

Se bilaga 1.

Tilldelningsbeslutet

Av tilldelningsbeslutet med tillhörande handlingar framgår bland annat följande. Sju leverantörer har tidigare ansökt om att få lämna anbud. Av dessa har sex ansetts kvalificerade. Fyra av dessa har sedan valt att lämna anbud. Samtliga fyra har ansetts uppfylla ställda krav. Trafikhuvudmännen har haft förhandlingsmöten med samtliga anbudsgivare. Föremål för förhandling har endast varit kvalitet. Följande bedömningsområden var föremål för förhandlingarna:

A. Organisation D. Samverkan F. Underhåll och Fordon Samtliga anbudsgivare erhöll samma frågor kring behov av förtydliganden avseende respektive anbud inför respektive förhandlingsmöte. Efter respektive förhandlingsmöte erbjöds samtliga anbudsgivarna möjlighet att inkomma med justerade kvalitetsbeskrivningar baserat på de frågor kring behov av förtydliganden de erhöll innan respektive möte. Det antal sidor som angavs i upphandlingsdokumenten avseende berörda bedömningsområden fick inte överskridas i de justerade kvalitetsbeskrivningarna. Samtliga anbudsgivare erbjöds samma antal dagar att förbereda sig inför respektive förhandlingsmöte samt att inkomma med justerade kvalitetsbeskrivningar. Endast ett förhandlingsmöte hölls med respektive anbudsgivare. Anbudet från SJ AB antogs som det kvalificerade anbud som ansågs ekonomiskt mest fördelaktigt. Vys anbud kom på tredje plats vid anbudsvärderingen.

YRKANDEN

Vy yrkar att förvaltningsrätten ska besluta att upphandlingen ska göras om.

Trafikhuvudmännen anser att ansökan ska avslås.

VAD PARTERNA ANFÖR

Vy

Sammanfattning

Det ges ingen ledning i upphandlingsdokumenten om vad som utgör en faktisk miniminivå för vad som minst kan förväntas för att ett visst kriterium ska anses vara uppnått och vad som därutöver utgör mervärde. Trafikhuvudmännen har använt sig av flera begrepp som saknar vedertagen eller entydig innebörd. Det ges inte någon ledning för vad som tillmäts betydelse för att anbudsgivarna ska få en viss poäng. Poängsättningen är helt och hållet baserad på en subjektiv bedömning av ”högkvalitativt” och ”hållbart” i anbudsgivarnas beskrivningar. Det är därför inte möjligt att förstå vad som faktiskt är skillnaden mellan olika betyg i poängskalan som tillämpades. Trafikhuvudmännen har gett omdömen vid utvärderingen som inte ansluter till begreppen i utvärderingsmodellen. Utvärderingen av anbuden har präglats av ett stort mått av godtycke och subjektivitet.

Utvärderingsmodellen och utvärderingen strider därför mot de grundläggande principerna för upphandling, särskilt öppenhets- och likabehandlingsprinciperna. Upphandlingen måste därmed göras om.

Otydlig utvärderingsmodell

Vad som enligt trafikhuvudmännen kan utgöra en ”bra” och ”robust” planering har inte beskrivits avsnitt 5.2 A. Organisation. Än mindre går det att dra några slutsatser kring detta med stöd av övriga anbudshandlingar. Trafikhuvudmännens angivna mål i detta avseende är både odefinierade och oklara. Det framgår inte hur planeringen ska vara utformad för att vara ”bra” eller vad som enligt trafikhuvudmännen kännetecknar en ”robust planering”.

I Avsnitt 5.2 B. Styrning och ledning framgår inte vad som enligt trafikhuvudmännen utgör en lokalt förankrad organisation, förutom att det i underkriteriet till Styrning och ledning anges att det ska handla om en i grunden separat verksamhet med egen trafikledning. Att verksamheten är separerad från övriga verksamheter hos anbudsgivaren och att trafikledningen är dedikerad för detta uppdrag är en sak, men det säger i praktiken inget om hur den separerade verksamheten med egen trafikledning bör vara lokalt förankrad. Än mindre går det att dra några slutsatser kring detta med stöd av övriga anbudshandlingar.

Av utvärderingskriterium A framgår vad anbudsgivaren skulle beskriva beträffande organisationen, men det anges inte vad som trafikhuvudmännen avsett med ”tydlig lokalt förankrad” organisation. Det saknas någon vedertagen definition eller ”svenskt språkbruk” avseende ”tydlig lokalt förankrad”. Begreppet utgör ett värdeladdat ord som med nödvändighet uppfattas olika och därför behöver förklaras.

Vad som i Avsnitt 5.2 D. Samverkan utgör en beskrivning på en ”god” prioritering och vad som utgör ett ”aktivt” arbete med samverkan enligt trafikhuvudmännens uppfattning har inte angetts. Underkriterierna eller underlaget i övrigt ger ingen ledning i frågan. Trafikhuvudmännens angivna mål är i detta avseende både odefinierade och oklara.

Vad som i Avsnitt 5.2 E Attraktiv, välfungerande och effektiv trafik utgör en beskrivning på en ”robust” trafik och organisation är oklart och har inte angetts. Inte heller har trafikhuvudmännen beskrivit hur ersättningstrafiken förväntas att utformas för att ”fungera väl”.

Trafikhuvudmännen påstår att de begrepp som ligger till grund för utvärderingen, som till exempel ”god samverkan”, ”aktivt arbete”, att organisationen ska vara ”robust planerad” eller att ersättningstrafik ska ”fungera väl”, är ”vedertagna begrepp med kända definitioner”. Det är visserligen inte nödvändigt att definiera varje ord som används i en utvärderingsmodell. Ett flertal begrepp, centrala för hur anbudsgivare utformar sitt anbud, har dock varken definierats eller förklarats. Inte ens vid direkta frågor om innebörden av några av de mera centrala begreppen i utvärderingsmodellen ges någon förklaring till begreppen

Utvärderingen

Vad gäller poängskalan så skiljer sig stegen endast genom följande ord: ”fullständigt tillförlitligt” – 4 poäng, ”huvudsak tillförlitligt” – 3 poäng, ”delvis tillförlitligt” – 2 poäng, ”mindre tillförlitligt” – 1 poäng och ”inte är tillförlitligt” – 0 poäng. Någon förklaring vad som egentligen avses med den ”tillförlighetsbedömning” som skulle ske kring om lösningen på ett ”hållbart” sätt uppnår målen och vad som särskiljer exempelvis en ”fullständigt tillförlitligt” lösning/arbetssätt har inte angetts. På fråga har bolaget erhållit svaret att ”hållbart” innebar ”varaktigt och stabilt”, vilket inte klargjorde den närmare innebörden av begreppet ”hållbart”.

Trafikhuvudmännen angav att en av tre bedömningsfaktorerna som skulle användas vid bedömningen av utvärderingskriterierna var att beskrivningarna som låg till grund för utvärderingen på ett trovärdigt sätt skulle understödja att leverantören utför åtagandet på ett ”högkvalitativt sätt”. På fråga om vad detta innebär har trafikhuvudmännen endast angivit att med högkvalitativt avses med hög kvalitet.

Bolaget har gått igenom utvärderingen och får konstatera att utvärderingen än mera befäster bilden av att utvärderingsmodellen inte begränsat trafikhuvudmännens subjektiva tycke, utan att det förekommer motiveringar till bolagets poäng som inte framgått av utvärderingsmodellen eller som framgått av utvärderingsmodellen men där utvärderingskriterierna tillämpats på ett sätt som inte kommunicerats i utvärderingsmodellen. Nedan ges några exempel på detta.

Bedömningsområde A Organisation Bolagets beskrivning har erhållit ett lågt betyg huvudsakligen på grund av att det ansetts finnas brister i den lokala förankringen hos organisationen, där det ansetts negativt att ansvariga varit placerade centralt i organisationen. Bolaget har inte haft möjlighet att förutse eller förstå att den beskrivna lösningen/arbetssättet skulle betraktas som undermålig och negativ enligt utvärderingsmodellen. Det kan vidare ifrågasättas om inte trafikhuvudmännen sammanblandat bedömningsområde A Organisationen med bedömningsområde B Styrning och ledning. Det senare bedömningsområdet har till skillnad från det förra, en bedömningsgrund/mål att organisationen ska vara ”lokalt förankrad”. Utvärderingen av bolagets beskrivning avseende bedömningsområde B Styrning och ledning är mycket lik bedömningen under Bedömningsområde A Organisation varför det kan ifrågasättas om man inte avvikit från angivna utvärderingskriterier och utvärderat omständigheter som strikt sätt borde ha utvärderats under andra bedömningskriterier.

Bedömningsområde B Styrning och ledning Bolaget har erhållit 2 poäng med bland annat motiveringen att trafik- och personalplanering inte är lokalt förankrade. Trafikhuvudmännen har dock inte definierat eller gett någon beskrivning kring hur trafikhuvudmännen uppfattade/definierade en organisation som är tydligt lokalt förankrad. Det har till exempel saknats information om att högre tjänstemän bör vara helt dedikerade till trafikuppdraget och inte fick avropas centralt eller att trafikledning inte fick skötas centralt utanför ordinarie arbetstid.

Bedömningsområde D Samverkan Bolaget har erhållit 1 (D.1) respektive 2 (D.2) poäng för bedömningsområdet. En stor del av invändningen mot bolagets beskrivning är att den uppfattas för generell och övergripande samt att beskrivningen inte varit tillräckligt tydlig. Att övergripande beskrivningar skulle erhålla låga betyg och att detaljerade beskrivningar skulle premieras har inte klarlagts i utvärderingsmodellen. Ändå återkommer just denna motivering ett flertal gånger som skäl till att utdela ett mycket lågt betyg.

Lokal placering/förankring och rollfördelning Trafikhuvudmännen har i frågeställningar A1 och E1 valt att ge bolagets anbud ett lågt betyg p.g.a. att bolagets beskrivningar inte påstås ha haft en organisation där personalen fysiskt varit lokalt placerade. Samma sak gäller frågeställningar F1 och E2.

Det har emellertid inte framgått av utvärderingsmodellen att hela organisationen skulle vara lokalt fysiskt placerad eller att detta skulle ligga till grund för utvärderingen. Trafikhuvudmännen har gjort en bedömning som inte framgår av utvärderingsmodellen. Bolaget har vid utformningen av sitt anbud utgått från att begreppet avsett en organisatorisk lokal förankring, d.v.s. en organisation som är dedikerad för uppdraget oavsett var i landet resurserna är fysiskt placerade. Att organisationen fysiskt skulle vara lokaliserad vid en viss ort eller plats har inte framgått av utvärderingsmodellen eller av upphandlingsdokumenten i övrigt.

Det framgår inte om trafikhuvudmännen avser att premiera en centralt styrd organisation, med viss lokal förankring, eller en organisation som är helt och hållet placerad lokalt. Vad en ”förankring” avser, är även det oklart. I den till tilldelningsbeslutet hörande bedömningsrapporten har bolagets anbud fått avdrag med hänvisning till att funktionerna leds av en centralt placerad trafikchef som inte är fullt ut dedikerad till trafikåtagandet. Enligt ordalydelsen går det knappast att sluta sig till att en tydlig förankring innebär att trafikhuvudmännen efterfrågar att trafikchefen ska vara placerad lokalt.

Trafikhuvudmännen har även angivit att bolaget har offererat en trafikchef och en fordonsansvarig som inte är totalt dedikerad till trafikuppdraget, eftersom de har åtaganden utöver uppdraget som omfattas av upphandlingen. Att offererad personal, särskilt trafikchefen och fordonsansvarig, ska vara totalt dedikerad på det sätt som trafikhuvudmännen först nu beskriver har inte framgått av utvärderingsmodellen. Att detta var önskvärt har inte gått att utläsa ur utvärderingsmodellen.

Detaljnivå och kriterier som inte framgår av utvärderingsmodellen För ett flertal frågeställningar har trafikhuvudmännen angett att bolagets anbud inte är tillräckligt detaljerat och bland annat efterfrågat en mer detaljerad nivå på beskrivningar hänförliga till frågor som inte har begärts inom ramen för utvärderingsmodellen. Trafikhuvudmännen har också angett att vissa lösningar anses som negativa, utan att det finns något stöd för detta i utvärderingsmodellen.

Beträffande frågeställning B3 så har överhuvudtaget inte efterfrågats information om beskrivning av anbudsgivaren avseende kompetensförsörjningsbehovet. I frågeställning D2 så efterfrågas hur samverkan ska ske i form av förberedelse och dokumentation. Om trafikhuvudmännen avsåg att utvärdera "förberedelser och dokumentation" skulle detta behövt framgå av utvärderingsmodellen. När det gäller frågeställningen E2 så är det specifika kravet – att exemplifiera driftlednings arbete med systemstöd etc. – något som trafikhuvudmännen lyfter fram först i bedömningsrapporten. Detta krav framgår överhuvudtaget inte av utvärderingsmodellen. Ingen specifik information om driftledningens arbete har efterfrågats.

Trafikhuvudmännen har i avsnitt 4 Besvarande av frågeställningarna i kvalitetsbilagan (se bilaga 1, förvaltningsrättens anm.) fastslagit ett maximalt omfång på 75 (A-F) + 15 (G) sidor för kvalitetstexterna som får lämnas i anbudet. Samtliga av bolagets kvalitetstexter som trafikhuvudmännen hänvisar till som ”övergripande” eller liknande i de nämnda kriterierna rör information som inte har efterfrågats av trafikhuvudmännen. Hade trafikhuvudmännen angett att detaljerade beskrivningar inom vissa specifika områden hade premierats, skulle detta med nödvändighet behövt framgå av utvärderingsmodellen, vilket inte har skett. Hade detta tydliggjorts på förhand hade bolagets anbud sett annorlunda ut.

Slutligen beträffande frågeställning E1 så har det inte framgått av utvärderingsmodellen att trafikhuvudmännen skulle bedöma underhållsplaneringen. Det borde ha varit något som angavs i utvärderingsmodellen så att det på förhand stått klart vad som skulle komma premieras vid utvärderingen.

Exemplen ovan visar att trafikhuvudmännen lagt annan eller delvis annan betydelse vid utvärderingen av bolagets anbud (och andras anbud) och därmed inte förhållit sig vad som angetts i utvärderingsmodellen. Avvikelserna är allt annat än marginella och beror på att trafikhuvudmännen tillämpat en utvärderingsmodell vars centrala begrepp varit odefinierade och oklara och som fått sitt närmare meningsinnehåll bestämt i samband med utvärderingen. Utvärderingsmodellen har därmed inte kunnat utgöra den objektiva måttstock som är en förutsättning för att öppenhet och likabehandling ska upprätthållas.

Trafikhuvudmännen menar att bolaget har haft att tolka in information från andra frågeställningar än den aktuella när bolaget ska bedöma vad som ska besvaras inom en viss frågeställning. Förutom koppling mellan bedömningsområde A och B–F, vilket framgår av utvärderingsmodellen, har detta tillvägagångssätt inte framgått av utvärderingsmodellen. Hade detta varit känt, hade det haft stor påverkan på anbudsgivningen. Genomförandet av utvärdering brister i öppenhet och likabehandling även i detta avseende.

Vad gäller punkten ”lokal förankring”, har trafikhuvudmännen använt begreppet inom ramen för bedömningsområde A, trots att begreppet inte ens har nämnts inom ramen för detta kriterium. ”Olika funktioners lokalisering” framgår visserligen, men ingenting om vilken lokalisering som premieras av trafikhuvudmännen.

Trafikhuvudmännen har använt ett begrepp som ”riskinsikt” på flera ställen i utvärderingsrapporten, trots att detta inte varit del av de faktorer som ska bedömas inom ramen för utvärderingsmodellen och frågeställningarna däri. Begreppen ”lokal förankring”, ”kompetensförsörjningsbehov”, ”driftledning” samt ”underhållsplanering”, används också frekvent utan att begreppen framgår av utvärderingsmodellen. De tre sistnämnda begreppen har använts i utvärderingsrapporten som beskrivningar för varför bolaget inte har tilldelats poäng i upphandlingen.

Sakkunnigutlåtande

Bolaget har uppdragit åt Bengt Norström, som är en av Sveriges ledande experter på kvalitetsutvärdering, att utvärdera bolagets anbud utifrån utvärderingsmodellen och därefter upprätta ett expertutlåtande kring utvärderingsmodellen.

Sammanfattningsvis slår Bengt Norström bl.a. fast att: a) de begrepp som används i utvärderingsmodellen är inte definierade, b) utvärderingsmodellen använder ett stort antal mål som inte alla är mätbara, c) poängskalan bygger på en fullständigt subjektiv faktor (tillförlitlig), d) det inte framgår vilken kompetens som utvärderarna har/har fått eller hur utvärderingsprocessen säkerställt öppenhet och likabehandling, samt att e) utvärderingsmodellen är så bristfällig och full av otydligheter / osäkerhetsfaktorer, att Bengt Norström, som har fått uppdraget att tillämpa modellen på bolagets anbud och göra en egen anbudsutvärdering, inte ansett det möjligt att överhuvudtaget fastslå en viss poäng för respektive frågeställning.

Som framgår av sakkunnigutlåtandet resulterar det faktum att begreppen ”trovärdigt”, ”tillförlitligt” samt ”högkvalitativt” inte är definierade i ett mycket stort utrymme för subjektivitet. Om det saknas någon som helst metodik eller utgångspunkt för vad som ska innefattas i begreppen, måste var och en som utvärderar anbuden lägga sin egen subjektiva uppfattning till grund för utvärderingen. Begrepp som i hög grad ger ett mycket stort inslag av subjektivitet i utvärderingsmodellen måste förklaras både så att anbudsgivarna förstår vad som kommer premieras i utvärderingen, och så att utvärderingsgruppens subjektiva skön begränsas och principerna om likabehandling och öppenhet därmed upprätthålls.

Brister i utvärderingens genomförande

Trafikhuvudmännen har inte innan beskrivit på något närmare sätt hur utvärderingen skulle ske, vilka åtgärder som vidtagits för att undvika ovidkommande hänsyn eller vilken utbildning och bakgrund som bedömningsgruppens medlemmar haft. Gruppen valde ut tre bedömningsområden (A, D och F) där anbudsgivarna fick möjlighet att uppdatera sina anbud. Det är oklart utifrån vilka grunder som just dessa bedömningsområden valdes ut. Detta val får naturligtvis inte stå i strid med likabehandlingsprincipen.

Skada

Om en öppen och likabehandlande utvärderingsmodell hade tillämpats skulle anbuden och texterna som utvärderingen grundats på sett annorlunda ut. Bolaget hade därmed haft bättre möjlighet att lämna ett mera konkurrenskraftigt anbud. Bolaget hade då erhållit en mera öppen och förutsägbar utvärdering och därmed ökat möjligheterna att tilldelas kontrakt.

Trafikhuvudmännen

Bedömningsområden

Kriterierna i kvalitetsutvärderingen är betydligt mer utförligt beskrivna än vad som vanligtvis förekommer i offentliga upphandlingar och att det kan inte råda något tvivel om att anbudsgivarna fått tillräcklig information om vad som efterfrågas och hur anbuden ska vara utformade för att få höga kvalitetspoäng. Bolaget förbiser att samtliga beskrivna delar i modellen verkar tillsammans, vilket tydligt framgår av punkt 5.1 i bilaga Kvalitet. Bedömningsfaktorerna i punkt 5.2 tillsammans med målen, beskrivningen av respektive bedömningsområde, de underliggande frågeställningarna samt poängskalan ger anbudsgivarna inte bara information om vad som efterfrågas utan redovisar även hur anbudsgivarnas beskrivningar ska vara utformade. Det finns således inget utrymme för att missförstå vad trafikhuvudmännen har efterfrågat och hur svaren kommer bedömas.

Bolaget har exempelvis påstått att det inte går att förstå innebörden av en bra och robust planering, enligt punkt 5.3A i kvalitetsutvärderingen. Av samma punkt framgår inte bara att det handlar om organisationens kompetenser och resurser utan även att betydelsen av organisation definieras i bedömningsområde A. Dessutom finns det direkta anvisningar om vad beskrivningen ska omfatta i detta avseende i den frågeställning som också redovisas avseende organisation. Detta, tillsammans med att både ”bra” och ”robust” är enkla och vedertagna begrepp, innebär att varje normalt omsorgsfull anbudsgivare har haft mer än tillräckliga förutsättningar för att förstå hur beskrivningen av anbudsgivarens organisation ska vara utformad för att få höga kvalitetspoäng.

Detsamma gäller för bedömningsområde B (Styrning och ledning). Förutom att Styrning och ledning tydligt definieras i beskrivningen av bedömningsområde B förbiser bolaget att även beskrivningen av bedömningsområde A (Organisation), har betydelse för bedömningen och att anbudsgivarna därigenom får ytterligare ledning om vad beskrivningen ska innehålla och vad som kommer att tillmätas betydelse. Dessutom förefaller bolaget mena att anbudsgivarna inte kan förväntas känna till att ”lokalt förankrad” enligt svenskt språkbruk innebär en ortsbestämd eller platsbunden koppling, vilket är en mycket märklig inställning. Att ”lokalt förankrad” givetvis inte motsvarar en beskrivning där flera funktioner i organisationen är centralt placerade på huvudkontoret i Gävle, på det sätt som bolaget har beskrivit i sitt anbud, kan inte vara svårt att förstå.

På samma sätt har bolaget hänvisat till bedömningsområde D (Samverkan) och bedömningsområde E (Attraktiv, välfungerande och effektiv trafik) och menat att det inte finns någon ledning avseende vad som avses. Återigen lyfter bolaget ut vedertagna begrepp med kända definitioner ur sitt sammanhang och bortser från den ledning som sammantaget ges i definitionerna av bedömningsområdena, frågeställningarna, bedömningsfaktorerna, beskrivningen av målen och poängskalan. Den upphandlande myndigheten ska givetvis kunna använda ett normalt språkbruk utan att behöva definiera varje ord. Det är dessutom oundvikligt vid utvärdering av kvalitet att man använder ord som innehåller ett visst mått av subjektivitet. Det viktiga är att det finns en objektiv måttstock och att den är tydligt beskriven i upphandlingsdokumenten, det vill säga att det framgår vilka parametrar som den upphandlande myndigheten kommer att bedöma och vad som krävs för att uppnå en viss poäng. Kvalitetsutvärderingen i upphandlingen uppfyller med marginal dessa grundläggande förutsättningar.

Det ska även tilläggas att upphandlingsföremålet i upphandlingen är tämligen komplext och av sådan karaktär att det kräver anbudsgivare som är väl bekanta med behoven. Bolagets argumentation förefaller baseras på att anbudsgivarna inte har någon egen erfarenhet och inte heller ska behöva förstå enkla begrepp. Att bolaget menar att ”varaktigt och stabilt” inte skulle vara ett tillräckligt förtydligande på vad som avses med ”hållbart” är bara ett sådant exempel. Definitionen av "hållbart" som "varaktigt och stabilt" är ett tillräckligt förtydligande som varje normalt omsorgsfull anbudsgivare har kunnat förstå och förhålla sig till. "Hållbart" är också ett kriterium som återkommer i poängskalan och det finns därför ett tydligt samband mellan bedömningsrapporten och utvärderingskriterierna. Detsamma gäller bolagets invändning om betydelsen av "högkvalitativt". Att efterfråga hög kvalitet är vedertaget och inte något som ska behöva förklaras ytterligare för att uppfylla kraven på öppenhet och förutsägbarhet.

Bolaget påstår felaktigt att det inte framgår vilka aspekter som kommer att anses som högkvalitativa. Som framgår av den aktuella bedömningsfaktorn under punkt 5.2 handlar det om utförandet av trafikåtagandet. Vilka förväntningar som finns på utförandet av trafikåtagandet kan man utläsa av de detaljerat beskrivna målen för varje bedömningsområde som ska läsas tillsammans med de underliggande frågeställningarna och poängskalan. Att bolaget, med hjälp av sju definierade bedömningsområden med minst två detaljerade mål för varje bedömningsområde och flera förtydligande frågeställningar, inte skulle förstå vad som avses med utförandet av trafikåtagandet och hur det ska uppfyllas för att hålla hög kvalitet är inte sannolikt.

Detsamma gäller utvärderingen av bolagets beskrivning av bedömningsområde B (Styrning och ledning). Det som efterfrågas är en tydligt lokalt förankrad organisation med mandat att fatta egna beslut och beskrivningen ska redovisa hur anbudsgivaren säkerställer att uppdraget bedrivs i grunden som en separat verksamhet med egen trafikledning. Det måste därigenom stått klart för varje normalt omsorgsfull anbudsgivare att den lokala förankringen och en separat organisation som är dedikerad uppdraget skulle premieras i utvärderingen. Utvärderingsmodellen ger därför inte stöd för att tilldela bolagets lösning högre poäng då bland annat flera viktiga funktioner hanteras centralt och inte är dedikerade det upphandlade uppdraget.

Bolagets påstående avseende bedömningen av bedömningsområde D, där bolaget menar att det inte har framgått att specifika/detaljerade beskrivningar skulle premieras framför övergripande beskrivningar, måste ifrågasättas särskilt. Beskrivningar som är av mer övergripande karaktär ger av naturliga skäl inte samma information till trafikhuvudmännen och svarar därför givetvis inte heller lika tydligt upp till de bedömningsfaktorer som framgår av punkt 5.2. i kvalitetsbilagan.

Trots att det tydligt framgår att utvärderingsmodellen måste läsas i sin helhet och mot bakgrund av vad som i övrigt framgår av kvalitetsbilagan vidhåller bolaget sina invändningar mot enskilda begrepp, som om de vore fristående delar.

En så detaljerad modell som bolaget förefaller efterfråga, där varje ord och uttryck måste förklaras och beskrivas på detaljnivå, går långt utöver vad som krävs enligt LOU.

Brister i lokal förankring

Beträffande bolagets påstående om att det inte har framgått av utvärderingsmodellen att hela organisationen skulle vara lokalt fysiskt placerad eller att detta skulle ha legat till grund för utvärderingen, finns det anledning att förtydliga att trafikhuvudmännen i och för sig inte har efterfrågat att hela organisationen skulle vara lokalt fysiskt placerad. Att den lokala fysiska placeringen för delar av organisationen, inklusive styrning och ledning, har haft betydelse har dock framgått uttryckligen redan av definitionen av bedömningsområde A, där det anges att med organisation avses bland annat olika funktioners lokalisering. Även av frågeställningarna till bedömningsområde A framgår att en redovisning av uppdragsspecifika resurser med hänvisning till antal, placeringsort och tjänstgöringsgrad efterfrågas och under målsättningen av bedömningsområde B, punkt 5.3, framgår det att organisationen ska vara tydligt lokalt förankrad. Bolagets påstående om att det inte gått att utläsa att organisationens fysiska lokalisering har haft betydelse vid utvärderingen saknar därför grund. Lokaliseringen har varit genomgående för samtliga bedömningsområden, inte minst genom kopplingen mellan bedömningsområde A (där olika funktioners lokalisering och placeringsorter har varit centralt) och övriga bedömningsområden. Bolaget har offererat en organisation där en stor andel av viktiga och uppdragsspecifika resurser är centralt placerade. Trafikhuvudmännen har inte frångått kriterierna i utvärderingsmodellen vid utvärderingen av bolagets anbud. Bolagets påstående om att trafikhuvudmännen har utvärderat omständigheter som inte framgår av utvärderingsmodellen saknar således grund.

Detaljnivå och påstående om kriterier som inte framgår av utvärderingsmodellen

Vad gäller bolagets påstående avseende detaljnivån i bolagets offererade beskrivning måste det för varje normalt omsorgsfull anbudsgivare vara uppenbart att detaljerade beskrivningar premieras framför mer övergripande redogörelser. Det framgår inte minst av punkt 5.2 (i) i Kvalitetsbilagan, genom att anbudsgivarens beskrivning "på ett trovärdigt sätt understödjer att anbudsgivaren kommer att utföra trafikåtagandet på ett högkvalitativt sätt". Inte heller i detta avseende har trafikhuvudmännen utvärderat bolagets anbud på annat sätt än vad som framgått av utvärderingsmodellen.

Trafikhuvudmännen har uttalat att detaljerade beskrivningar premieras framför mer övergripande redogörelse. Detta har ingenting med längden eller omfattningen av beskrivningen att göra. Trafikhuvudmännens uttalande är inte heller kontroversiellt utan det måste vara uppenbart för varje normalt omsorgsfull anbudsgivare att en detaljerad beskrivning per definition blir mer övertygande än en generell redogörelse.

Bolaget har som exempel angivit att utvärderingsmodellen inte ger stöd för att bedöma den offererade beskrivningen avseende kompetensförsörjningsbehovet. Vad bolaget återigen förbiser är att bedömningen baseras på såväl definitionerna av respektive bedömningsområde, som målen och frågeställningarna. Av definitionen till bedömningsområde B, under punkt 3, framgår att i "Styrning och ledning" innefattas exempelvis hur medarbetarnas kompetens upprätthålls. I frågeställningarna för bedömningsområde B anges också att anbudsgivarna ska redogöra för hur man avser att säkerställa ett lärande arbetssätt som bygger på ständiga förbättringar där avvikelser återmatas och leder till högre kvalitet samt hur man kommer att säkerställa att personalen har rätt kompetens som vid var tid krävs för utförande av trafikuppdraget. Vad som efterfrågas är därmed en beskrivning av just kompetensförsörjningsbehovet. Bolagets invändning mot trafikhuvudmännens bedömning av kompetensförsörjningsbehovet är därför felaktig och ska lämnas utan avseende.

Bedömningen av både kompetensförsörjning och övriga begrepp kan inte bara baseras på respektive bedömningsområde och definitionerna av detta utan även på målen och frågeställningarna för det aktuella området. Vad gäller ”kompetensförsörjning” har trafikhuvudmännen pekat också på alla de uppgifter som, under det aktuella bedömningsområdet med tillhörande mål och frågeställningar, rör just kompetensförsörjningen.

Vy påstår felaktigt att ”riskinsikt” inte ska bedömas inom ramen för utvärderingsmodellen och frågeställningarna i denna. Vy förbiser därmed att ”riskinsikt” är något som enligt bedömningsfaktorerna i punkt 5.2 i utvärderingsmodellen ska bedömas i alla avseenden. Av punkt (ii) i Bedömningsfaktorerna anges det rätteligen som en bedömningsfaktor att ”Leverantörens demonstrerade insikt i vilka risker som finns…”. Att bolaget nu påstår bedömningen av ”riskinsikt” inte har framgått är därför mycket svårt att förstå.

Bedömningen av hur anbudsgivaren säkerställer driftledningens arbete framgår direkt av de frågeställningar som anbudsgivarna har haft att besvara. Vad trafikhuvudmännen har utvärderat framgår därmed direkt av utvärderingsmodellen. Att trafikhuvudmännen har exemplifierat på vilka sätt bolagets anbud inte säkerställer driftledningens arbete (exempel som för varje normalt omsorgsfull anbudsgivare är nödvändiga förutsättningar för att säkerställa driftledningens arbete för en fullständig och robust daglig trafikleverans) är inte en avvikelse från bedömningsgrunderna. Tvärtom tydliggör det att bedömningen inte är godtycklig.

Vad gäller ”Driftledning” framgår av fråga 2 under bedömningsområde E att anbudsgivarna ska besvara frågan om hur anbudsgivaren kommer att säkerställa driftledningens arbete för en fullständig och daglig trafikleverans vid ostört läge. Att trafikhuvudmännen då relaterar till driftledningen i sin bedömning är inte kontroversiellt utan i linje med förutsättningarna i modellen.

På samma sätt förbiser bolaget vad som sammantaget framgår av utvärderingsmodellen, avseende kravet på samverkan och planeringsprocessen. Om bolaget inte hade förstått att underhållsplaneringen var en del av planeringsprocessen hade bolaget rimligtvis inte heller lagt vikt vid att beskriva denna. Underhållsplanering är dessutom en nödvändig del i planeringsprocessen. Det bolaget nu påstår att det inte har gått att förutse att detta kommer att tillmätas betydelse förfaller därmed inte sannolikt.

Av Bedömningsområde F ”underhåll och fordon” framgår bland annat att anbudsgivaren ska ha en förmåga att bedriva effektiv underhållsverksamhet, vilket bland annat innefattar en tydlig och öppen underhållsplanering. Att underhållsplanering innefattas även i en grundplanering och planerade avvikelser, vilket är det som också efterfrågas i Bedömningsområde E, är något som också är självklart för varje etablerad anbudsgivare i branschen. Bolaget har också beskrivit sin underhållsplanering i sin beskrivning för bland annat Bedömningsområde E. Bolagets påstående om att ”underhållsplanering” inte framgår av utvärderingsmodellen och därmed skulle vara en faktor som inte skulle få beaktas är därför inte bara felaktigt utan även ologiskt och förefaller snarare som en efterhandskonstruktion.

Sakkunnigutlåtande

Bengt Norströms utlåtande lägger stor vikt vid påståendet att vissa begrepp inte återfinns i utvärderingsmodellen. Förutom att dessa uttalanden baseras på en direkt ledande frågeställning från bolaget, är påståendet som sådant inte korrekt. Som trafikhuvudmännen tidigare har framfört, och som utvecklas ovan, återfinns de aktuella begreppen i utvärderingsmodellen, vilket i någon del också bekräftas av Bengt Norström.

Bengt Norström förefaller framförallt basera sin bedömning av trafikhuvudmännens utvärdering på de begrepp som bolaget felaktigt påstår inte har stöd i upphandlingsdokumenten samt avsaknaden av uppgift om utvärderarnas kompetens och hur utvärderingsprocessen har genomförts. Övriga delar som Bengt Norström nämner har Bengt Norström inte alls utvecklat. Vad Bengt Norström framför styrker därför inte att utvärderingsmodellen eller dess tillämpning på något sätt skulle brista i förutsägbarhet och transparens. Trafikhuvudmännens bedömning styrks även av Mattias Brandts och Jens Regnérs (experter inom kvalitetsutvärdering) bedömning av Bengt Norströms utlåtande, som lämnats in till förvaltningsrätten.

Brister i utvärderingens genomförande

Trafikhuvudmännen har endast förhandlat områden där samtliga anbudsgivare hade behov av och potential att förtydliga och klargöra sina anbud. I detta sammanhang ska särskilt förtydligas att trafikhuvudmännen förhandlat om samma sak med samtliga anbudsgivare och att anbudsgivarna således har givits samma möjligheter i denna del. Det finns vidare inte någon skyldighet för upphandlande myndigheter att redovisa den bedömningsmetod som tillämpats vid utvärderingen. Att det objektivt ska beskrivas vad utvärderingen har att utgå från tar sikte på utvärderingskriterierna som sådana och är inte detsamma som att den upphandlande myndigheten måste redogöra för hur bedömningen har gått till och vilka åtgärder som vidtagits.

Skada

Bolaget har oavsett påstådda brister i utvärderingsmodellen inte haft någon möjlighet att erhålla kontraktet.

SKÄLEN FÖR AVGÖRANDET

Gällande regler

I 4 kap. 1–3 §§ LUK anges följande. Upphandlande myndigheter och enheter ska behandla leverantörer på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt samt genomföra upphandlingar på ett öppet sätt. Upphandlingar ska vidare genomföras i enlighet med principerna om ömsesidigt erkännande och proportionalitet. En upphandling får inte utformas i syfte att undanta den från lagens tillämpningsområde och får inte heller utformas i syfte att begränsa konkurrensen så att vissa leverantörer gynnas eller missgynnas på ett otillbörligt sätt. En upphandlande myndighet eller enhet bör beakta miljöhänsyn, sociala och arbetsrättsliga hänsyn vid upphandling av koncessioner om upphandlingens art motiverar detta.

Enligt 16 kap. 4 § LUK anges följande. Efter ansökan av en leverantör som anser sig ha lidit eller kunna komma att lida skada får allmän förvaltningsdomstol överpröva

1. en upphandling, och 2. giltigheten av ett avtal som har slutits mellan en upphandlande myndighet eller enhet och en leverantör.

Av 16 kap. 6 § LUK följer att om den upphandlande myndigheten eller enheten har brutit mot de grundläggande principerna i 4 kap. 1 § eller någon annan bestämmelse i denna lag och detta har medfört att leverantören har lidit eller kan komma att lida skada, ska rätten besluta att upphandlingen ska göras om eller att den får avslutas först sedan rättelse har gjorts.

Förvaltningsrättens bedömning

Inledande överväganden

I mål om ingripande enligt LUK gäller som huvudprincip att den part som gör gällande att en upphandling är felaktig på ett klart sätt ska ange på vilka omständigheter talan grundas, där domstolens prövning är begränsad till de grunder som parten har åberopat (se RÅ 2009 ref. 69).

För att en utvärderingsmodell ska uppfylla de krav som följer av de grundläggande principerna i 4 kap. 1 § LUK krävs inte att det går att fastställa exakt vilken poäng ett visst anbud skulle ha fått. Det krävs dock att man kan utläsa vad som ska bedömas och inom vilka ramar bedömningen ska ske. Med detta förstås att det finns en tydlig utgångspunkt för bedömningen och ett tydligt maxvärde eller målpunkt för bedömningen. Vidare krävs att det går att identifiera de omständigheter som har betydelse för om bedömningen går i höjande eller sänkande riktning.

EU-domstolen har uttalat att kravet på öppenhet, som utgör ett utflöde av principen om likabehandling, innebär att samtliga villkor ska vara formulerade på ett klart, precist och entydigt sätt för att alla rimligt informerade och normalt omsorgsfulla anbudsgivare ska kunna förstå den exakta innebörden av dessa och tolka dem på samma sätt (jfr C27/15 -Pizzo, punkten 36)

I den förevarande upphandlingen är grunderna för bedömningen uppdelade i bedömningsområden, frågeställningar, bedömningsfaktorer, mål och poängskala. Det finns sju bedömningsområden (A–G), som i sin tur har en eller flera frågeställningar som ska besvaras och betygsättas. Vid betygsättning beaktas information från samtliga delmoment, d.v.s. bedömningsområden, frågeställningar, bedömningsfaktorer, mål och poängskala. Det anges slutligen att anbudsgivarens beskrivning inom bedömningsområde A kommer beaktas även för övriga bedömningsområden (B-G) men att område (B-G) ska besvaras separat. Detta innebär att svaret på respektive frågeställning på egen hand ska ge ett fullständigt svar på den specifika frågeställningen.

Trafikhuvudmännen menar att utvärderingsmodellen måste läsas i sin helhet och mot bakgrund av som i övrigt framgår av kvalitetsbilagan samt att det inte går att invända mot enskilda begrepp tagna ur sitt sammanhang.

Det framgår emellertid tydligt av kvalitetsbilagan att de svar som lämnas av anbudsgivarna bara kommer läsas mot respektive bedömningsområde. Undantaget är visserligen område A som det är möjligt att hänvisa till när område B-G besvaras men i övrigt ska svaren läsas separat. Mot denna bakgrund och i avsaknad av tydliga besked om annat så har Vy haft fog för uppfattningen att bedömningsområdena ska läsas utan att hänsyn tas till varandra.

Vy har anmärkt på att det inte angivits i upphandlingsdokumenten att detaljerade beskrivningar var att föredra framför generella och övergripande redogörelser när frågeställningarna besvarades. I denna del instämmer förvaltningsrätten i trafikhuvudmännens bedömning att detta är en självklarhet som måste ha stått klart för en normalt omsorgsfull anbudsgivare.

Bedömningsområde A Organisation Det framgår bland annat att med organisation avses vilka befattningar och kompetenser som kommer att arbeta i de olika uppgifterna inom trafikåtagandet, olika funktioners lokalisering samt organisationens kompetens. Vilken lokalisering som önskas anges dock inte i dokumentationen rörande område A. Detta är en uppenbar brist när utvärderingen har premierat en lokal placering. Det framgår visserligen av område B Styrning och Ledning att målsättningen är att organisationen ska vara lokalt förankrad. Någon hänvisning till Bedömningsområde B från område A finns dock inte varför detta inte hjälper upp situationen.

Därutöver anges som mål för bedömningsområde A bland annat att ”verksamheten ska vara dimensionerad (kompetens- och resursmässigt) på ett sätt som borgar för en bra och robust planering och säkerställer ett robust genomförande”. Vad som mer specifikt efterfrågas är svårt att utröna utan en ytterligare förklaring. Förekomsten av adjektivet robust kan exempelvis antyda att trafikhuvudmännen vill ha en verksamhet som är mer driftsäker och tål påfrestningar bättre än andra motsvarande organisationer vilket i sig skulle behöva förtydligas.

Bedömningsområde B Styrning och ledning

Här anges som mål bland annat att organisationen ska vara tydligt lokalt förankrad med mandat att fatta egna beslut. Det finns i upphandlingen ingen definition av vad som avses med lokalt förankrad. Förvaltningsrätten instämmer här i Vys åsikt att begreppet inte är så självklart som trafikhuvudmännen gör gällande. Den betydelse trafikhuvudmännen ger begreppet verkar vidare i det närmaste vara liktydigt med en organisation vars styrning och ledning helt eller delvis är lokalt placerad. Detta är enligt förvaltningsrätten inte den betydelse begreppet har i allmänt språkbruk. Begreppet lokalt förankrad antyder tvärtom att merparten eller hela organisationen kan vara placerad på annan ort eftersom lokal förankring kan uppnås på annat sätt än att delar av organisationens styrning och ledning är placerad lokalt.

När det gäller frågan om det som av trafikhuvudmännen benämns kompetensförsörjningsbehov omfattas av bedömningsområde B instämmer förvaltningsrätten i huvudmännens inställning. Det anges tydligt som mål att all personal alltid ska ha god kompetens för att utföra aktuella uppgifter. Med beaktande bland annat av att en bedömningsfaktor är leverantörens demonstrerade insikt i vilka risker som finns inom ramen för utförandet av trafikåtagandet och vad som, mot bakgrund av dessa risker, krävs för att realisera och leverera sin offererade lösning framstår det som nära till hands att rekrytering, utbildning och annat ingår i bedömningen.

Bedömningsområde D Samverkan

Här efterfrågas i huvudsak hur leverantören kommer att säkerställa en god samverkan med trafikhuvudmännen respektive externa parter. Frågan så bred att förvaltningsrätten har svårt att se vad trafikhuvudmännen närmare efterfrågar då det bland annat saknas någon tydlig avgränsning eller exemplifiering av vad som avses med externa parter. Detta är en brist i utvärderingsmodellen.

Bedömningsområde E Attraktiv, välfungerande och effektiv trafik Här efterfrågas hur leverantören kommer att säkerställa arbetet för en robust grundplanering och planerade avvikelser för att minimera kundpåverkan, inklusive hantering av avvikelser som under avtalstiden kan uppstå i de olika tidplanerna för in- och utfasning av fordon, etablering av ny depå och stegvis införande av ERTMS. Att underhållsplanering skulle ingå i den efterfrågade planeringen framstår som något som ligger nära till hands och inte som något avsteg från utvärderingsmodellen.

Även när det gäller bedömningsområde E är det dock svårt att se vad som egentligen närmare efterfrågas genom förekomsten av adjektivet robust. Frågan infinner sig till exempel om något annat än en fullständig trafikleverans och grundplanering premieras. Om så är fallet bör det naturligtvis förtydligas. Detta är en brist.

Bedömningsfaktorerna

I fråga om de tre bedömningsfaktorerna anges som första bedömningsfaktor ”Om de beskrivningar och svar på frågeställningar som lämnas av leverantören på ett trovärdigt sätt understödjer att leverantören kommer att utföra trafikåtagandet på ett högkvalitativt sätt”. Begreppet högkvalitativt har inte definierats närmare. Trafikhuvudmännen har på direkt fråga angivit att med begreppet avses med hög kvalitet vilket i sig inte är särskilt upplysande. Man måste dock i detta sammanhang beakta att kvalitet är ett allmänt använt begrepp och att ordet inte ska läsas isolerat utan tillsammans med målen för respektive bedömningsområdena. När hänsyn tas till att detta är avsaknaden av definition inte en brist i detta sammanhang.

Vidare anges som tredje bedömningsfaktor följande. ”I vilken omfattning leverantörens lösning bygger på ett trovärdigt och metodiskt arbetssätt som omedelbart kan nyttjas i trafikåtagandet”. Begreppet trovärdigt definieras dock inte särskilt. Även i denna del rör det sig dock om allmänna begrepp. Mot bakgrund av vad som sammantaget framgår av bedömningsområden, frågeställningar, bedömningsfaktorer, mål och poängskala framstår det i detta sammanhang som tillräckligt tydligt vad som efterfrågas.

Poängskalan

Avseende poängskalan kan konstateras att denna i huvudsak bygger på graderingar av begreppet tillförlitligt. Det trafikhuvudmännen närmare ska bedöma i anbudsgivarnas förklaringar är om offererade lösningar/arbetssätt bidrar till att på ett ”hållbart sätt” uppnå målen för aktuellt bedömningsområde. Med hållbart har förtydligats att det är varaktigt och stabilt som avses. Det är således hållbarhet ur ett rent ekonomiskt perspektiv som avses, alltså ändamålsenligt och driftsäkert, och inga miljömässiga eller sociala aspekter beaktas. Vad däremot gäller begreppet ”tillförlitligt” saknas en närmare specifikation av vad som utmärker ett anbud som ska tilldelas viss poäng. Uttrycket tillförlitlig är vidare synonymt med säker eller trovärdig. Genom att använda sig av tillförlitlig verkar utvärderingen således ta avstamp i vilken grad trafikhuvudmännen upplever att de kan lita på anbuden. Avsaknaden av begreppsdefinition eller annat förtydligande avseende vad som närmare menas med begreppet tillförlitligt medför därför att hela poängskalan är oklar och ger ett mycket stort utrymme för subjektiva bedömningar, vilket är en brist.

Sammanfattande bedömning

Bolaget har förmått göra sannolikt att trafikhuvudmännen har brutit mot tillämpliga bestämmelser i LUK genom att utforma bedömningsområde A, B, D och E samt poängskalan på ett sätt inte uppfyller de tydlighetskrav som följer av de grundläggande principerna i 4 kap. 1 § LUK. Hur anbudsprövningen hade utfallit för det fall felet i upphandlingen inte förekommit kan inte fastställas. Felet kan således ha påverkat anbudsprövningens utfall till bolagets nackdel. Bolaget har därmed även förmått göra sannolikt att felet i upphandlingen medför att bolaget har lidit eller kan komma att lida skada i LUK:s mening.

Felet i upphandlingen är hänförligt till dess konkurrensuppsökande fas. Rättelse är därför inte en tillräckligt ingripande åtgärd. Det finns därför skäl att förordna att upphandlingen ska göras om. Vid denna bedömning saknas skäl att pröva bolagets invändningar under rubriken Brister i utvärderingens genomförande.

HUR MAN ÖVERKLAGAR

Avgörandet kan överklagas. Information om detta finns i bilaga 2 (FR-05).

Magnus Isgren Rådmannen Magnus Isgren har avgjort målen. Föredragande jurist har varit Ulf Nordberg.

Bilaga 1

FÖRVALTNINGSRÄTTEN I JÖNKÖPING INKOM: 2021-01-19 MÅLNR: 7358-20 AKTBIL: 53

Krösatågen 2021

Kvalitet

Rev A

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 2(13)

INNEHÅLL

1 KVALITETSUTVÄRDERING I KRÖSATÅGEN 2021 3 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 3 3 BEDÖMNINGSOMRÅDEN 4 4 BESVARANDE AV FRÅGESTÄLLNINGARNA 8 5 BEDÖMNING 9 5.1 ALLMÄNT 9 5.2 BEDÖMNINGSFAKTORER 9 5.3 MÅL 9 5.4 POÄNGSKALA 10 5.5 SAMMANSTÄLLNING 11 6 BESTÄLLARENS PROCESS AVSEENDE KVALITETSUTVÄRDERING 11 7 KVALITETSREVISION UNDER AVTALSTIDEN 12

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 3(13)

1 KVALITETSUTVÄRDERING I KRÖSATÅGEN 2021

Kvalitetsutvärderingens syfte är att säkerställa att Beställaren erhåller en hög kvalitet vid utförandet av Trafikåtagandet. Modellen för kvalitetsutvärderingen är uppbyggd i tre steg enligt nedan. Steg 1: Anbudsutvärdering Bedömning av den kvalitet som Anbudsgivare offererar för Trafikåtagandet. Underlag för bedömningen är Anbudsgivarnas beskrivningar/svar på de frågeställningar som ingår i respektive bedömningsområde. Bedömningen resulterar i en Fastställd kvalitetsnivå för det aktuella Anbudet. Steg 2: Avtalstecknande Beskrivningarna och de inlämnade svaren utgör en del av Avtalet med vinnande Anbudsgivare och den Fastställda kvalitetsnivån i det vinnande Anbudet benämns i Avtalet för Avtalad kvalitetsnivå. Den vinnande Anbudsgivarens kvalitetsbeskrivningar kommer utgöra Bilaga B4:1: Trafikföretagets avtalade kvalitetsbeskrivningar i Avtalet. Steg 3: Kvalitetsrevision Under Avtalstiden kommer kvalitetsrevisioner att genomföras för att kontrollera att den Avtalade kvalitetsnivån i Avtalet efterlevs. Avvikelser (negativa) vid dessa revisioner relativt den Avtalade kvalitetsnivån resulterar i vite.

2 FÖRUTSÄTTNINGAR

Under Avtalstiden kommer det att ställas stora krav på Trafikföretaget och Trafikföretagets förmåga att flexibelt anpassa sin organisation och sina arbetssätt utifrån aktuella förutsättningar. Främst under de första avtalsåren kommer några större händelser att inträffa som har en direkt påverkan på riskerna i Avtalet. Dessa kan i varierande grad även ha påverkan under resterande Avtalstid. Förutom de infrastrukturförändringar som finns beskrivna i Bilaga C1.1 Trafikbeskrivning finns tre huvudsakliga förändringar som direkt påverkar trafikeringen av Krösatågen i kommande Avtal. Dessa är: • Ny underhållsdepå färdigställs i Nässjö Enligt förstudie och nu gällande tidplan ska ny underhållsdepå i Nässjö vara färdigställd kvartal 1 2023. • Infasning av Nya fordon Enligt beskrivning i Bilaga B1: Ersättningar och viten • Stegvis införande av ERTMS Enligt Trafikverkets tidplan ska ERTMS kopplas in på delar av södra stambanan hösten 2023.

Om ovan beskrivna individuella tidplaner fortsatt håller, så ligger de enskilda delarna optimalt i förhållande till varandra. För den händelse att något eller några av projekten förskjuts i tid kommer det finnas stort behov av löpande anpassning och omplanering. Detta kommer att ställa stora krav på Trafikföretagets flexibilitet och förmåga att anpassa organisation och arbetssätt.

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 4(13) Det finns också en risk att projekten ovan kan falla ut i fel ordning, där till exempel leverans av Nya fordon påbörjas men den nya underhållsdepån i Nässjö inte är färdigställd. Det är inte möjligt att idag kunna garantera att tidplanerna för de olika projekten kommer att hålla och det finns därför behov av att Trafikföretaget har organisatoriska förutsättningar och en plan för hur olika uppkomna scenarion ska hanteras med anledning av att en eller flera tidplaner förskjuts. Utmaningarna är många men de scenarion som uppstår kommer att kunna hanteras på olika sätt genom till exempel omplanering, resurstillförsel eller förändringar i arbetssätt. Trafikföretagen behöver därför i sin beskrivning av hur de avser att lösa Trafikåtagandets olika delar i Avtalet ta höjd för ett antal olika scenarion och redovisa möjliga lösningar för dessa. Denna beskrivning ingår som en del i Trafikföretagets kvalitetsbeskrivning. Se vidare i detta dokument samt Bilaga C1.1 Trafikbeskrivning. Övrig information om dessa och andra förutsättningar som ska beaktas i Trafikföretagets kvalitetsbeskrivning, framgår i övriga relevanta dokument i Upphandlingsdokumentationen.

3 BEDÖMNINGSOMRÅDEN

Nedanstående punkter beskriver vilka bedömningsområden som ingår i kvalitetsutvärderingen samt vad Beställaren avser med respektive område: • A. Organisation o Med organisation avses vilka befattningar och kompetenser som kommer att arbeta i de olika uppgifterna inom Trafikåtagandet, olika funktioners lokalisering samt organisationens kompetens. o I bedömningsområdet ingår även de befattningar och kompetenser som för kortare eller längre tid behövs för att under Avtalstiden hantera avvikelser som uppstår i de olika tidplanerna för in- och utfasning av Fordon, etablering av ny depå och stegvis införande av ERTMS. • B. Styrning och ledning o Med styrning och ledning avses på vilket sätt verksamheten leds, exempelvis hur arbete med ständiga förbättringar sker, hur medarbetarnas kompetens upprätthålls, hur personalens engagemang tas tillvara och hur mandat för till exempel trafikledningen ser ut. • C. Kundbemötande o Med kundbemötande avses Trafikföretagets bemötande av Kunden i alla de relationer som uppstår mellan Kunden och Trafikföretaget. o Med kundbemötande avses också hur Trafikföretaget arbetar med intäktssäkring. • D. Samverkan o Med samverkan avses på vilket sätt Trafikföretaget på bästa sätt ska arbeta med en väl fungerande samverkan med samtliga berörda parter. Syftet med samverkan är att öka resandet, att få nöjdare Kunder och att utveckla den gemensamma affären.

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 5(13) • E. Attraktiv, välfungerande och effektiv trafik o Med en attraktiv, välfungerande och effektiv trafik avses Trafikföretagets förmåga att planera, dimensionera samt utföra en robust, välfungerande och effektiv trafik som Kunderna uppfattar som attraktiv. o Med en attraktiv, välfungerande och effektiv trafik avses även Trafikföretagets förmåga att under Avtalstiden löpande och flexibelt anpassa planering och dimensionering utifrån de avvikelser som uppstår i de olika tidplanerna för in- och utfasning av Fordon, etablering av ny depå och stegvis införande av ERTMS. o Med en attraktiv och välfungerande trafik avses även Trafikföretagets förmåga att hantera samtliga störningar som kan uppkomma inom ramen för Trafikåtagandet för att minska störningens påverkan på Kunden samt att organisera Ersättningstrafik vid störningar. • F. Underhåll och Fordon o Med Underhåll och Fordon avses Trafikföretagets förmåga att bedriva en effektiv underhållsverksamhet, vilket bland annat innebär att det finns en tydlig och transparent underhållsplanering där det tydligt framgår vilken dimensionering av underhållsresurser som krävs för de olika underhållsåtgärderna samt hur väl denna resursdimensionering är anpassad till trafiken. o Med Underhåll och Fordon avses även Trafikföretagets förmåga att i sin underhållsverksamhet planera utifrån samt löpande och flexibelt under Avtalstiden hantera de avvikelser som uppstår i de olika tidplanerna för inoch utfasning av Fordon, etablering av ny depå och stegvis införande av ERTMS. o Med Underhåll och Fordon avses även hur Trafikföretaget säkerställer värdet av Fordonen under hela Avtalstiden. o Med Underhåll och Fordon avses även hur väl Trafikföretaget arbetar med Kundernas upplevelser av Fordonen. • G. Etablering o Med Etablering avses hur Trafikföretaget arbetar med att säkerställa en problemfri Trafikstart ur samtliga berörda parters perspektiv. o Med Etablering avses även hur Trafikföretaget avser att arbeta för att uppfylla Beställarens krav på Trafikföretaget under Etableringen. Se vidare Bilaga C.8: Etablering.

Respektive bedömningsområde innehåller mellan 1-5 frågeställningar, se nedan. Respektive frågeställning viktas enligt nedan (sammanlagd viktfaktor = 100). Viktfaktorn speglar hur viktig frågeställningen är i Trafikåtagandet. Av punkt 5.2 Bedömningsfaktorer framgår vilka mål Beställaren har för respektive bedömningsområde.

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 9(13) Svarstexterna bör skrivas med typsnittet Times New Roman eller likande och med cirka 12 punkters storlek. Enstaka undantag kan accepteras i förklarande text till diagram och figurer men texten måste vara läsbar utan hjälpmedel för att bli föremål för utvärdering.

5 BEDÖMNING

5.1 Allmänt

Beställaren kommer att utvärdera ovanstående bedömningsområden med utgångspunkt i nedanstående bedömningsfaktorer, mål och poängskala. Med utgångspunkt i lämnade svar och beskrivningar, kommer Beställaren bedöma i vilken omfattning Anbudsgivarna kommer att bidra till att uppnå målen för respektive bedömningsområde.

5.2 Bedömningsfaktorer

(i) Om de beskrivningar och svar på frågeställningar som lämnas av Trafikföretaget på ett trovärdigt sätt understödjer att Trafikföretaget kommer att utföra Trafikåtagandet på ett högkvalitativt sätt. (ii) Trafikföretagets demonstrerade insikt i vilka risker som finns inom ramen för utförandet av Trafikåtagandet och vad som, mot bakgrund av dessa risker, krävs för att realisera och leverera sin offererade lösning. (iii) I vilken omfattning Trafikföretagets lösning bygger på ett trovärdig och metodiskt arbetssätt som omedelbart kan nyttjas i Trafikåtagandet.

5.3 Mål

Mål för respektive bedömningsområde: • A. Organisation o Verksamheten ska vara dimensionerad (kompetens- och resursmässigt) på ett sätt som borgar för en bra och robust planering och säkerställer ett robust genomförande. o Verksamheten ska ha förutsättningar för att anpassa sin dimensionering (kompetens- och resursmässigt) för att hantera de olika faser som uppstår under Avtalstiden i samband med in- och utfasning av Fordon, etablering av ny depå och stegvis införande av ERTMS. • B. Styrning och ledning o Organisationen ska vara tydligt lokalt förankrad med mandat att fatta egna beslut. o Organisationen ska ha ett lärande arbetssätt, där det säkerställs att verksamheten aktivt jobbar med förbättringar. o All personal ska alltid ha god kompetens för att utföra aktuella uppgifter. o Personalen ska ha ett stort engagemang och vara delaktig i verksamhetens utveckling. • C. Kundbemötande o Ombordpersonalen ska alltid vara tillgänglig, synlig samt tillmötesgående mot Kunderna.

Krösatågen 2021 Rev A Dnr: RJL 2019/318 Bilaga B4 Kvalitet 2020-05-04 10(13) o Ombordpersonalen ska ges förutsättningar att aktivt arbeta med intäktssäkring. • D. Samverkan o Samtliga berörda parter ska uppleva att Trafikföretaget prioriterar god samverkan och att Trafikföretaget aktivt arbetar med att i samverkan utveckla den gemensamma affären. • E. Attraktiv, välfungerande och effektiv trafik o Kunderna ska uppleva trafiken som välfungerande och effektiv och därigenom uppleva det som ett attraktivt resalternativ. o Trafiken samt tillhörande organisation ska vara robust planerad och dimensionerad så att minimal kundpåverkan uppstår vid eventuella störningar. o Kunderna ska uppleva att personalen är välinformerad och kan ge korrekt information samt att Kunderna blir väl omhändertagna under hela störningen. o Kunderna ska uppleva att Ersättningstrafiken fungerar väl och att den är väl dimensionerad. • F. Underhåll samt värdebevarande av Fordon o Kunderna ska uppleva Fordonen som välunderhållna, fräscha och välstädade (både på utsidan och insidan). o Beställd trafik ska aldrig ställas in på grund av bristande fordonstillgång eller brister i utfört Underhåll. o Fordonen ska inte tappa i värde under Avtalstiden (förutom normalt slitage). • G. Etablering o Trafikstarten ska ske utan störningar eller andra typer av problem både ur Beställarens och Kundens perspektiv.

5.4 Poängskala

Varje frågeställning bedöms enskilt i en femgradig skala där kvalitetspoäng sätts enligt nedan: • 4 poäng: Anbudsgivaren lämnar en beskrivning/ett svar på frågeställningen som fullständigt tillförlitligt visar att Anbudsgivarens offererade lösningar/arbetssätt bidrar till att på ett hållbart sätt uppnå målen för aktuellt bedömningsområde. • 3 poäng: Anbudsgivaren lämnar en beskrivning/ett svar på frågeställningen som i huvudsak tillförlitligt visar att Anbudsgivarens offererade lösningar/arbetssätt bidrar till att på ett hållbart sätt uppnå målen för aktuellt bedömningsområde. • 2 poäng: Anbudsgivaren lämnar en beskrivning/ett svar på frågeställningen som delvis tillförlitligt visar att Anbudsgivarens offererade lösningar/arbetssätt bidrar till att på ett hållbart sätt uppnå målen för aktuellt bedömningsområde. • 1 poäng: Anbudsgivaren lämnar en beskrivning/ett svar på frågeställningen som mindre tillförlitligt visar att Anbudsgivarens offererade lösningar/arbetssätt bidrar till att på ett hållbart sätt uppnå målen för aktuellt bedömningsområde. • 0 poäng: Anbudsgivaren lämnar en beskrivning/ett svar på frågeställningen som inte är tillförlitligt för att hållbart uppnå målen för aktuellt bedömningsområde.