Kungl. Maj:ts proposition angående godkännande av överenskommelser mellan Sverige och Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm, m. m.

Nr 146

Kungl. M aj:ts proposition angående godkännande av överenskomm elser m ellan Sverige och D anm ark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkom sten av en dansk flygplats på Saltholm , m. m .; given Stockholm den 13 september 1 9 7 3 .

K ungl. M a j:t vill härm ed, u n d er åb eropande av bilagda u td rag av statsrådsprotokollet över kom m unikationsärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag om vars av låtande till riksdagen föredragande d ep a rtem entschefen hem ställt.

U n d e r H ans M aj:ts

M in allernådigste K onungs och H erres sjukdom :

CARL GUSTAF

B E N G T N O R L IN G

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås a tt riksdagen g odkänner två överenskom m elser den 8 juni 1973 m ellan Sverige och D anm ark, näm ligen om fasta förbindelser över Ö resund och om flygtrafikledningstjänst m. m. m ed anledning av tillkom sten av en dansk flygplats p å Saltholm . G enom överenskom m elserna skapas en lösning av frå g o rn a om fasta väg- och järnvägsförbindelser över Ö resund och fö ru tsättn in g ar fö r a tt anlägga en ny storflygplats i K öpenham nsom rådet.

E nligt överenskom m elsen om fasta förbindelser över Ö resund skall dels en vägförbindelse (K M -leden) byggas m ellan K öpenham n och M alm ö m ed anknytning till en flygplats p å Saltholm , dels en järnvägsförbindelse byggas i en tunnel m ellan H elsingör och H elsingborg (H H tunneln).

Sverige åta r sig a tt finansiera och bygga K M -leden, som i 1971 års prisnivå beräknas k osta c a 1,2 m iljarder kr., inkl. räntekostnader. E tt statligt aktiebolag skapas fö r a tt han d h a projekteringen o ch byggandet sam t senare d rifte n av leden. A vgifter skall tas u t av tra fik a n tern a p å leden fö r a tt tä ck a drift- och kapitaltjänstkostnaderna.

1 Riksdagen 1973.1 sami. N r 146

Särskilda arrangem ang vidtas p å K M -leden fö r a tt gynna kollektivtrafiken, till vilken också särskild hänsyn skall tas vid avgiftssättningen. K ollektivtrafiken avses i en fö rsta etapp ske m ed bussar. Sam tidigt gäller att särskilda ano rd n in g ar skall u tföras i anslutning till K M -leden för a tt säkra en handlingsfrihet a tt i fram tiden, vid väsentligt ökade tra fik m ängder, k unna gå över till något spårbundet system.

K o stnaderna fö r H H -tu n n eln p å sträckan m ellan kustlinjerna — vilka kostnader i 1971 års prisnivå beräknas uppgå till ca 350 milj. kr. — skall delas lika m ellan Sverige och D anm ark. H ärtill kom m er kostnaderna fö r anslutningarna på b åd a sidor av sundet, vilka kostn ad er för Sveriges del uppskattas till ca 130 milj. kr. Den svenska andelen av kostnaderna skulle sålunda bli ca 300 m ilj. kr. M edräknas rän ta u n d er byggnadstiden m. m. b lir k o stn ad ern a närm are 400 milj. kr. I frå g a om d e tta p rojekt förutsätts, att en särskild överenskom m else senare träffas om de n ärm a re betingelserna fö r projektets utförande.

A rbetena på K M -leden skall drivas m ed sikte på a tt leden skall k unna öppnas för tra fik så sn a rt som m öjligt och senast å r 1985. A rbetena p å H H -tunneln skall påbörjas så snart som m öjligt och drivas i den tak t som ländernas resurser tillåter m ed hänsyn särskilt till åtagandena för a tt få till stånd K M -leden och en flygplats p å Saltholm . E n riktpunkt för planeringen skall vara, a tt tunneln färdigställs om kring å r 1985.

I överenskom m elsen om flygtrafikledningstjänst m. m . regleras sådana frå g o r m ed anledning av tillkom sten av en flygplats p å Saltholm som är av gem ensam t intresse fö r de b åd a länderna. S ålunda finns bestäm m elser om luftrum , flygtrafikledning, territoriella fråg o r och skydd m ot flygbuller.

Utdrag av protokollet över konununikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet i Stockholm den 13 september 1973.

N ärvarande: m inistern fö r utrikes äre n d en a W IC K M A N , statsråden STR Ä N G , A N D E R SS O N , A S P L IN G , G E IJE R , M Y R D A L , M O B ER G , N O R L IN G .

C hefen fö r kom m unikationsdepartem entet, statsrådet N orling, an m äle r efter gem ensam beredning m ed statsrådets övriga ledam öter fråga om överenskom m elser m ellan Sverige och D a nm ark om dels fasta fö r bindelser över Ö resund, dels flygtrafikledningstjänst m . m . m ed anledning av tillkom sten av en dansk flygplats på Saltholm , m . m ., och anför.

Sedan b ö rjan av 1950-talet h a r frågan om fasta förbindelser över Ö resund ägnats fo rtlö p an d e uppm ärksam het, och betydande utredningsinsatser h a r gjorts fö r a tt få underlag fö r svensk-danska ställningstaganden i frågan. Sedan b ö rjan av 1960-talet h a r frågan om öresundsförbindelserna varit hopkopplad m ed danska överväganden om a tt anlägga en storflygplats p å Saltholm . I d e t följande läm nas en redovisning fö r det u tredningsarbete som sålunda bedrivits. D en ger b akgrunden till de överenskom m elser, vilka i ju n i 1973 trä ffa ts m ellan Sverige och D an m ark och vilka härm ed to rd e underställas riksdagen fö r godkännande.

1. Översikt av öresundsfrågornas behandling

Öresundsdelegationerna

F ö r Sveriges del tog riksdagen å r 1952 up p fråg an om öresundsförbindelsem a i anslutning till m otioner i äm net. I skrivelse till K ungl. M a j:t u tta la d e sig riksdagen fö r vissa fö rb e re d an d e undersökningar a n gående fö ru tsättn in g arn a fö r en direktförbindelse i fo rm av bro eller tunnel m ellan Sverige och D an m a rk (SU 1952: 229, rsk r 1952: 437). F ö r sådana u n d ersökningar uttalad e sig också N o rd isk a råd e t i en vid dess session å r 1953 antagen rek om m endation till de b åd a ländernas regeringar.

E fter överläggningar m ellan de svenska o ch danska regeringarna tillsattes å r 1954 de svenska och danska öresundsdelegationerna1 m ed u p p drag a tt u tred a fö ru tsättn in g arn a för a tt anlägga en fast förbindelse ö ver ö resu n d . D elegationerna redovisade å r 1962 resultatet av sitt arbete i betänkandet ö resu n d sfö rb in d elsen (SOU 1962: 53 och 1962: 54).

P å grundval av bl. a. prognoser fö r trafik en över Ö resund konstaterad e delegationerna, a tt p å längre sikt en fast förbindelse ö ver ö re su n d bäst skulle lösa de växande problem en i frå g a om den tvärgående tra fiken. D elegationerna had e u n d ersö k t ett flertal alternativa lösningar för fast förbindelse, både i läget H elsingör— H elsingborg (benäm nt H H -läget eller H H ) och i läget K öpenham n— M alm ö (benäm nt K M -läget eller K M ).

I fråga om förbindelsens läge ansåg delegationerna a tt en kom binera d väg- och järnvägsförbindelse m ellan H elsingör o ch Helsingborg skulle till lägsta ekonom iska insats ge den b ästa lösningen fö r hela öresundstrafiken. D elegationerna rekom m enderade a tt en sådan förbindelse byggdes m en u n derströk a tt den n a p å lång sikt borde ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, d ä r frågan om a tt senare anlägga en fast förbindelse m ellan K öpenham n och M alm ö b o rd e hållas öppen.

D en första förbindelsen b o rd e enligt delegationerna utform as som högbro m ed fyrfältig m otorväg och enkelspårig järnväg och förläggas n o rr om H elsingör och H elsingborg. A nläggningskostnaderna fö r en såd an förbindelse beräknades i 1959 års prisläge till ca 720 m ilj. kr., inkl. räntek o stn ad er u n d er byggnadstiden. D elegationerna ansåg a tt sådana å tg ärd er b orde vidtas, a tt b ro n k unde v ara byggd vid m itten av 1970talet. A vgiftsfinansiering förutsattes.

ö v e r betänkandet avgavs i Sverige y ttra n d en av ett sto rt antal m yndigheter och organisationer.2 D ärvid anförde det stora flertalet av de rem issinstanser, som y ttrad e sig i lokaliseringsfrågan, kritik m ot förslaget a tt lägga den fasta vägförbindelsen i H H -läget. F ö re sp rå k arn a fö r en förbindelse i K M -läget fram höll i anslutning härtill det allm änna behovet av en sådan förbindelse m ellan sto rstä d ern a K öpenham n och M alm ö. F ö r en järnvägsförbindelse kunde d äre m o t enligt e tt antal rem issinstanser en tunnelförbindelse i H H -läg et v ara en läm plig lösning. D äru tö v e r behandlades i rem issyttrandena bl. a. behovet av ytterligare trafikprognoser och fo rtsatta grundundersökningar. I vissa fall ifrågasattes kostnadsberäkningarna fö r d et valda alternativet. I åtskilliga fall p åtalades behovet av en n ärm a re belysning av förbindelsens återverkningar i frå g a om bl. a. sam hällsplaneringen.

1 Ordförande i den svenska delegationen var dåvarande förste vice talmannen Axel Strand.

1 Remissyttrandena har redovisats i Nordisk utredningsserie (NU) 1964: 5.

Öresundsbrokonsortiet

D et k an i d etta sam m anhang näm nas, a tt ett särskilt konsortium — Ö resundsbrokonsortiet — bestående av n åg ra svenska och danska byggnadsfirm or arb e tat m ed frågan om fasta öresundsförbindelser sedan 1930-talet. Å r 1954 lade konsortiet fram ett förslag, som avsåg anläggandet av en fyrfältig m otorvägsförbindelse i K M -läget m ed tunnel u n d er D rogden och högbro p å sträckan Saltholm — L im ham n.

A nläggningskostnaden angavs till 300 m ilj. kr. och byggnadstiden — inkl. projektering — till sex å sju år. K on so rtiet åtog sig a tt i sam arbete m ed vissa b an k e r anlägga och förvalta m otorvägsförbindelsen, som skulle bli avgiftsbelagd.

Å r 1965 lade konsortiet fram ett förslag, som byggde p å a tt en vägförbindelse anlades i K M och a tt sam tidigt en järnvägstunnel anlades i H H . V ägförbindelsen fö ru tsattes förlagd i S altholm slinjen och i princip utfo rm ad enligt öresundsdelegationernas förslag till förbindelse i K M . Förbindelsen skulle h a fyrfältig körbana och utföras som tunnel u n d er D rogden och som högbro p å sträckan Saltholm — Lim ham n. Järnvägsförbindelsen i H H skulle u tfö ras som dubbelspårig tunnel i en linje n o rr om H elsingör och H elsingborg, vilken n ä ra sam m anföll m ed den av öresundsdelegationerna föreslagna brolinjen.

Öresundsgrupperna

Sedan rem issbehandlingen av öresundsdelegationernas betänkande avslutats i Sverige, upptogs i februari 1964 överläggningar m ellan regeringarna i D an m a rk och Sverige rö ran d e ärendets fo rtsatta handläggning. M an enades om a tt u p p d ra åt gem ensam t arb etan d e svensk-danska arbetsgrupper a tt ytterligare b ereda frå g an om en fast förbindelse över Ö resund. D ärvid förutsattes a tt i arb e tet skulle ingå bl. a. dels a tt ak tualisera d et m aterial rö ra n d e trafiken över ö re su n d som redovisats i öresundsdelegationernas betänkande, dels a tt genom gå det m aterial som i Sverige erhållits i sam band m ed rem issbehandlingen av b e tä n k an d et och i D an m a rk fram kom m it i den offentliga diskussionen. V idare skulle övervägas i vad m å n och p å vilket sätt k o m pletterande g ru n d undersökningar b orde u tfö ras i sundet.

M ed stöd av K ungl. M aj:ts bem yndigande fö ro rd n ad e chefen fö r kom m unikationsdepartem entet i april 1964 tv å sakkunniga, som antog benäm ningen Svenska öresundsgruppen.1

Ö resundsgrupperna överläm nade i okto b er 1967 betänkandet F asta förbindelser över ö re su n d (SOU 1967: 54). B etänkandet liksom rem issy ttran d en a d äröver k om m er att n ärm are redovisas i det följande.

1 De sakkunniga var generaldirektören Nils Hörjel och generaldirektören Erik Upmark.

Frågan om en flygplats på Sällholm aktualiseras

Å r 1962 igångsattes i D an m a rk en utredning, som bl. a. hade till uppgift a tt överväga m öjligheterna a tt anlägga en storflygplats p å ön S altholm i Ö resund eller p å Sydam ager. U tredningsarbetet resulterade i e tt i februari 1968 fram lagt betänkande ” K pbenhavns lufthavns frem tid ” (N U 1968: 4). U tredningen ansåg att både Saltholm och Sydam ager v ar läm pliga platser fö r en storflygplats. I septem ber 1967 tillsattes en dansk expertgrupp — det s. k. Saltholm sudvalget — m ed uppgift a tt n ärm are belysa m öjligheterna a tt an lägga en flygplats p å Saltholm och en fast förbindelse m ellan K öpenham n och M alm ö. I ja n u ari 1968 lade S altholm sudvalget fram sin utredning ” Saltholm , forel0big redegdrelse vedr0rende lufthavn og fast förbindelse K 0benhavn— M alm ö ” (N U 1968: 2— 3). D e båd a u tredningarna liksom de svenska rem issyttrandena däröver kom m er att redovisas i det följande. I april 1969 antog det danska folketinget en ” lov om placeringen af en ny K 0benhavns lufth av n ” . D äri bem yndigades den danske trafikm inistern a tt lå ta u ta rb e ta en p lan fö r etappvis anläggande av en sto rflygplats p å S altholm som ersättning för K öpenham ns lu fth am n i K astrup. I decem ber 1970 antog folketinget vidare — u ta n något ställningstagande i anläggningsfrågan — ” lov om K pbenhavns lufthavnsvaesen” . E nligt denna inrättades från den 1 april 1971 u n d er m inisteriet fo r offentlige arbejder ett statligt företag, benäm nt K 0benhavns lufthavnsvassen (KLV), m ed uppgift a tt anlägga, utbygga och driva allm änna flygplatser inom S torköpenham n. K L V skulle således bli byggherre vid ett eventuellt anläggande av en flygplats p å Saltholm .

Regeringsöverläggningar om öresundsfrågorna år 1969

I februari 1968 tillsattes i Sverige och D an m ark särskilda äm betsm annadelegationer med uppgift a tt i sam arbete förbereda regeringsöverläggningar i såd an a fråg o r rö ra n d e fast förbindelse över Ö resund och storflygplats i Ö resundsregionen som var gem ensam m a för de båd a länderna. D en svenska delegationen antog benäm ningen 1968 års svenska öresundsdelegation (ÖD 68).1 M ed anledning av synpunkter som fram förts vid rem issbehandlingen av föreliggande utred n in g ar om öresundsfrågorna kom pletterade och reviderade äm betsm annadelegationem a utredningsm aterialet. Bl. a. u tfördes kom pletterande bullerutredningar för den p lanerade storflygplatsen i Ö resundsregionen. R esultaten av dessa utred n in g ar redovisades

1 Ordförande var dåvarande statssekreteraren Lars Peterson och därefter statssekreteraren Nils-Olov Hasslev.

i septem ber 1968 av delegationerna i en PM om flygbuller om kring en storflygplats i K öpenham nsom rådet (stencil K 1968: 10).

V id de i april 1969 inledda regeringsöverläggningarna fram lades ett inom den svenska äm betsm annadelegationen u ta rb e ta t förslag till avtal om en fast vägförbindelse m ellan K öpenham n och M alm ö. I förslaget förutsattes a tt Sverige och D an m ark gem ensam t skulle bygga och driva en avgiftsfinansierad fast vägförbindelse. D en n a skulle utföras som sexfältig m otorväg m ed anslutning till en flygplats p å Saltholm . F ö rb e redelserna och byggandet skulle bedrivas så a tt förbindelsen kunde ö p p nas för trafik senast år 1985. K ostnader och in tä k te r skulle delas lika mellan länderna. I avtalsförslaget behandlades också vissa fö r Sverige och D an m a rk gem ensam m a frågor rö ran d e en storflygplats på Saltholm , såsom flygbuller och flygtrafikledning.

V id regeringsöverläggningarna kunde enighet nås p å en del punkter. V äsentliga fråg o r k unde em ellertid inte lösas, bl. a. m ed hänsyn till att det på dansk sida krävdes ytterligare utred n in g ar och ställningstaganden rörande bl. a. flygplatsen p å Saltholm . N åg ra egentliga regeringsöverläggningar kom d ä rfö r inte a tt äga ru m u nder åren 1970 och 1971. P å tjänstem annanivå inriktades arbetet tills vidare p å vissa prognos- och kapacitetsstudier avseende den fasta förbindelsen.

D et kan h ä r näm nas, a tt p å dansk sida det s. k. planlaegnings- og anlasgsudvalget vedrörende K öbenhavns lufth av n (PA U -udvalget) i oktober 1969 lade fram betän k an d et ” Indstilling vedrprende p rogram plan for K pbenhavns lufthavn S altholm ” . I betänkandet föreslogs en total u tflyttning av flygplatsen frå n K astrup till Saltholm senast år 1985. V idare fördes fra m förslaget, a tt den s. k. luftham nstunnneln m ellan K astrup och Saltholm u n d er en övergångstid skulle utnyttjas för både luftham nstrafiken och den genom gående öresundstrafiken. D en danska delen av K M -förbindelsen skulle i enlighet h ärm e d byggas först i en senare etapp. I anslutning till p rogram planen redovisades också resultat av n ya bullerutredningar för flygplatsen p å Saltholm .

I övrigt k an näm nas den långtidsplan fö r vissa sto ra trafikinvesteringar, som i april 1970 redovisades av det danska m inisteriet fo r offentlige arbejder. E nligt planen, som avsåg perioden 1970— 1985, skulle arb eten a m ed luftham nen p å Saltholm påbörjas åren 1978— 1979. F lygplatsen skulle härvid k unna tas i bru k i slutet av 1980-talet och den s. k. luftham nstunneln m ellan K astrup och Saltholm om kring år 1983. Enligt långtidsplanen skulle en fast förbindelse över S tora Bält u tföras under perioden 1975— 1985.

I sam m anhanget kan också noteras a tt — inför utsikten av en k o m m ande flygplats p å Saltholm — folketinget i juni 1971 antog en ” lov om begraensning af udbygning af K pbenhavns lufth av n ” . Lagen innebar, a tt någon ytterligare utbyggnad av K astrups lu fth am n inte skulle ske, n ä r pågående arbeten avslutats.

V idare antog folketinget i juni 1971 en ”lov om visse hovedlandevejsstraekninger” . G enom lagen bem yndigades trafikm inistern a tt lå ta företa projektering ’’til förberedelse og sikring” av bl. a. m otorvägsanslutninga r dels till en fast förbindelse K öpenham n— M alm ö m ed anslutning vid D ragör, dels till tunneln K astrup— Sällholm .

Utredningar om järnvägstunnel i läget Helsingör— Helsingborg

I de utredningar som de svenska och danska öresundsdelegationem a utfö rd e under åren 1954— 1962 behandlades järnvägsförbindelserna över Ö resund ingående. O lika alternativ undersöktes, bl. a. tu n n elalternativ i H H -läget. V id den överarbetning av öresundsdelegationernas betänkande, som utfördes av de svenska och danska öresundsgrupperna åren 1964— 1967, behandlades järnvägsfrågorna p å nytt. Speciellt i H H -läg et studerades alternativa tunnellösningar. F ö r a tt få en säkrare u ppfattning om tu n nelkostnaderna lä t grup p ern a också u tfö ra g rundundersökningar i sundet. D essutom gjordes hydrologiska undersökningar fö r a tt läm pligt höjdläge fö r en s. k. sänktunnel skulle kunna bedöm as. Som huvudalternativ för en järnvägstunnel i H H -läget föreslog öresundsgrupperna en sträckning H elsingör— P ålsjö m ed en kringgångslinje n o rr och öster om H elsingborg. F rå n kapacitetssynpunkt ansågs en enkelspårig tunnel p å delen m ellan kustlinjerna tillräcklig. I b örjan av år 1969 presenterade SJ och DSB en gem ensam ekonomisk utredning avseende en järnvägstunnel i H H -läget. U tredningen avsåg en tunnel med sam m a sträckning och u tform ning som föreslagits av öresundsgrupperna. B åda järnvägsförvaltningarna förordade, a tt en enkelspårig järnvägstunnel i H H -läg et kom till stånd så sn a rt som m öjligt. I den tidigare n äm n d a långtidsplanen för danska trafikinvesteringar u nder perioden 1970— 1985, som lades fram i april 1970, förutsattes att anläggningsarbetena p å en enkelspårig järnvägstunnel i H H -läget skulle utföras u nder perioden 1975— 1980. E fter det a tt SJ och DSB år 1969 lagt fram sin utredning ägde överläggningar rum m ellan SJ och H elsingborgs kom m un om järnvägsanläggningarna i H elsingborg. H ärv id diskuterades bl. a. ett förslag att lägga järnvägen i tunnel i den s. k. landborgen i H elsingborg i stället fö r i en linje n o rr och öster om H elsingborg enligt tidigare förslag, överläg g n in g arn a kunde em ellertid inte då fullföljas.

Förnyade svensk-danska utredningar av öresundsfrågorna

V id regeringsöverläggningar i feb ru ari 1972 beslöts a tt fö rhandlingarn a om öresundsfrågorna skulle återupptas. D et råd d e enighet om att överläggningarna skulle om fatta en vägförbindelse i K M -läget m ed an ­

knytning till en flygplats p å Saltholm sam t en järnvägstunnel i H H läget.

F ö r a tt skapa underlag fö r dessa fö rh an d lin g ar beslöts vidare, a tt ett antal svensk-danska expertgrupper skulle tillsättas för a tt se över det befintliga utredningsm aterialet. E xpertg ru p p ern a skulle enligt direktiven gå igenom föreliggande förslag till fasta förbindelser över Ö resund och därvid g ö ra erforderliga ändringar och k om pletteringar av m aterialet sam t u tfö ra nya kostnadsberäkningar. G ru p p e rn a skulle i sam m anhanget ägna särskild uppm ärksam het åt fråg an om alternativa kollektiva tran sportsystem fö r den lokala persontrafiken p å en fast förbindelse i K M läget. E n fö rn y ad genom gång skulle ske av öresundsgruppernas prognos fö r godstrafiken över Öresund. V idare skulle de m ed en flygplats på Saltholm fö rb u n d n a luftrum s- och bullerfråg o rn a ägnas fö rn y a d up p m ärksam het.

R esultatet av expertgruppernas arbete redovisades fö r de b åd a län d ernas trafikm inistrar i oktober 1972. E n sam m anfattande redovisning h ä rav läm nas i ett senare avsnitt.

I anslutning härtill kan näm nas, a tt SJ och DSB år 1972 gjorde en översyn av p ro jek tet avseende en järnvägstunnel i H H -läget. D ärvid fö rutsattes a tt anslutningen p å svensk sida dras genom landborgen i H elsingborg. R esultatet redovisades i en gem ensam ra p p o rt i augusti 1972. V idare gjorde järnvägsförvaltningam a — p å uppdrag av K ungl. M aj:t resp. den danske trafikm inistern — en förnyad bedöm ning av lönsam heten av tunnelprojektet, vilken redovisades i ja n u ari 1973. D essa u tredningar behandlas ytterligare i det följande.

1973 års öresundsförhandlingar

F ö ru tsättn in g arn a fö r de fo rtsatta överläggningarna i frå g a om öresundsproblem en behandlades vid ett svenskt-danskt trafikm inisterm öte i novem ber 1972. F rå n dansk sida uttrycktes därvid en önskan om att Sverige skulle delta i finansieringen av flygplatsen p å Saltholm . F rå n svensk sida fram hölls a tt anläggandet av en flygplats p å S altholm m åste b etrak tas som en dansk angelägenhet och att den svenska regeringen inte v ar beredd a tt d elta i finansieringen av d etta projekt. M ed fö rståelse fö r de svårigheter, som kunde föreligga p å dansk sida a tt sam tidigt k lara finansieringen av flera sto ra trafik p ro jek t, v ar em ellertid den svenska regeringen beredd att ensam ta ansvaret fö r finansieringen och byggandet av den fasta förbindelsen över Ö resund m ellan K öpenham n och M alm ö.

V id ett följande svenskt-danskt trafikm inisterm öte i decem ber 1972 fö rk larad e den danske trafikm inistern, a tt han var bem yndigad a tt in leda k o n k reta överläggningar om svensk-danska regeringsöverenskom m elser på grundval av den svenska regeringens erbjudande. D et beslöts

a tt u p p d ra å t särskilda äm betsm annadelegationer a tt utarb eta förslag till överenskom m elser.

I enlighet h ärm ed utsåg för Sveriges del Kungl. M a j:t genom beslut den 22 decem ber 1972 ledam öter i den svenska förhandlingsdelegationen.1 D ennas u p pdrag angavs v ara a tt tillsam m ans m ed m otsvarande danska delegation u ta rb e ta förslag dels till en regeringsöverenskom melse om anläggande av en fast vägförbindelse över Ö resund m ellan K öpenham n och M alm ö, dels till en regeringsöverenskom m else om sådan a frå g o r angående lu ftru m , trafikledning och buller som aktualiserades vid anläggandet av en flygplats p å Saltholm.

F ö rhandlingarna, vars successiva resultat behandlades vid svenskdanska trafikm inisterm öten, bedrevs m ed stor skyndsam het och resulterade i m aj 1973 i dels en överenskom m else om fasta förbindelser över ö re su n d — avseende förbindelser i såväl K M - som H H -läget — dels en överenskom m else om flygtrafikledningstjänst m. m. m ed anledning av tillkom sten av en dansk flygplats p å Saltholm .

S am tidigt m ed överläggningarna behandlades i det danska folketinget två lagförslag. D et ena avsåg anläggande av en flygplats på Saltholm och det an d ra anläggande av en bro över Stora B ält. Lagförslagen a n togs av folketinget den 6 juni 1973.

E nligt ” lov om anlaeg a f lufthavn p å Saltholm ” bem yndigades den danske trafikm inistern a tt lå ta K L V anlägga en flygplats på Saltholm . M inistern bem yndigades vidare bl. a. a tt lå ta K L V förvärva ön Saltholm , sätta i gång nödvändiga undersökningar fö r att anlägga flygplatsen sam t p ro jek tera anläggningen.

E nligt ” lov om anlaeg a f en bro över Store Baelt” bem yndigades tr a fikm inistern a tt lå ta ett statligt företag ” Statsbroen Store Baelt” anlägga en kom binerad väg- och järnvägsbro.

D e u tarb etad e förslagen till svensk-danska regeringsöverenskom m elser hade n ära anknytning till de b åd a angivna danska projekten — i f rå ga om flygplatsen m ed hänsyn till dess byggnadstekniska och trafikm ässiga hopkoppling m ed K M -förbindelsen och i fråga om Stora B ält-bron m ed hänsyn till trafiken m ot kontinenten.

Sedan de b åd a danska lagförslagen sålunda antagits av folketinget, k unde de svensk-danska regeringsöverenskom m elserna undertecknas. D etta skedde i K öpenham n den 8 ju n i 1973.

Nordiska rådets behandling av öresundsfrågorna

N ordiska råd et h a r sedan lång tid äg n at öresundsfrågorna en fo rtlö pande och ingående uppm ärksam het.

Som fra m g år av d et föregående antog N ordiska råd e t i februari 1953 en rekom m endation till de svenska och danska regeringarna att v idta

1 Till ordförande i delegationen utsågs statssekreteraren Nils-Olov Hasslev.

r

förb ered an d e undersökningar fö r a tt belysa förutsättn in g arn a för att bygga en bro eller tunnel över Ö resund.

Sedan de tidigare näm n d a öresundsdelegationerna år 1962 fram lagt sitt betän k an d e beslöt råd e t vid 1963 års session a tt rekom m endera r e g eringarna a tt låta bygga en fast förbindelse över Öresund.

M ed hänsyn bl. a. till vad som fram k o m m it vid en av rådets p residium i april 1964 an o rd n a d öresundskonferens (N U 1964: 5) beslöt r å det vid sin session å r 1965 a tt rek o m m en d era de danska och svenska re geringarna a tt fa tta principbeslut om att anlägga den första fasta fö rbindelsen i K M -läget. E nligt rekom m endationen borde också erfo rd erliga projekteringsarbeten sättas i gång.

V id sam m a session antog N o rd isk a råd e t också sin första rekom m endation om en storflygplats i Ö resundsregionen. R åd et rekom m enderade de nordiska regeringarna a tt undersöka m öjligheterna till en gem ensam lösning av flygplatsproblem en i regionen och härvid i första h and undersöka om d e t v ar m öjligt a tt förlägga en storflygplats p å S altholm .

S edan ytterligare utredningsm aterial om öresundsfrågorna tagits fra m av öresundsgrupperna i 1967 års betänkande, beslöt N ordiska rå d e t vid sessionen år 1968 a tt rekom m endera regeringarna i D an m ark och Sverige a tt driva utredningsarbetet i frå g a om en storflygplats p å Saltholm och en anslutande fast förbindelse m ellan D an m a rk och Sverige p a ra llellt och a tt påskynda arbetet så m ycket som m öjligt m ed sikte p å ett snabbt principbeslut.

I juni 1968 överläm nade rådets presidium till regeringarna en skrivelse frå n rådets trafikutskott, vari bl. a. underströks a tt principbeslut om den fasta förbindelsen b orde träffas snarast möjligt. E nligt u tskottet m åste alla ansträngningar göras för a tt D anm arks och Sveriges regeringar skulle k u n n a lägga fra m förslag i fråg an till respektive p arlam en t u n d er år 1968. I skrivelsen konstaterades bl. a. a tt en fast förbindelse i fö rsta h a n d b o rd e placeras i K M -läget och a tt trafikprognoserna talade för a tt det to rd e bli nödvändigt a tt bygga hela förbindelsen som sexfältig väg.

V id rådssessionen 1969 antogs en rekom m endation om a tt de danska och svenska regeringarna skulle i sam råd m ed de andra nordiska lä n dern a före den 15 juli 1969 trä ffa behövliga beslut om en storflygplats p å Saltholm och om den fö rsta fasta förbindelsen över Ö resund. I sam m a rekom m endation hem ställde råd e t a tt den danska regeringen skulle gentem ot den svenska regeringen u tfästa sig a tt u tn y ttja flygplatsen p å S altholm p å sådant sätt a tt oacceptabla störningar ej skulle uppkom m a över svenskt om råde.

V id sessionen å r 1971 rekom m enderade N ordiska råd et den d anska re geringen a tt tillse a tt det så sn a rt som m öjligt träffades definitiva beslut m ed nödvändiga tidsangivelser rö ra n d e storflygplatsen på Saltholm . V idare anbefallde rå d e t de danska och svenska regeringarna a tt snarast

d äre fte r slutföra fö rhandlingarna om anläggande av den fasta fö rb in delsen m ellan K öpenham n och M alm ö och träffa avtal om anläggandet.

V id 1973 års session konstaterade rå d e t a tt förh an d lin g ar om öresundsfrå g o rn a pågick och a tt förslag till regeringsöverenskom m elser v än tades föreligga u n d er våren 1973. R ådet fa n n d ärfö r att de m ed de senaste rekom m endationerna åsyftade m ålen var uppfyllda och ansåg, att öresundsfrågorna d ärm ed var färdigbehandlade fö r rådets del.

2. öresundsgrupperna

Betänkandet

E fter rem issbehandlingen av det av öresundsdelegationerna år 1962 avläm nade betänkandet uppdrog som näm nts de svenska och danska regerin g arn a år 1964 åt gem ensam t arbetande svenska och danska arbetsg rupper a tt ytterligare bereda frågan om en fast förbindelse över ö r e sund. I u p pdraget ingick dels a tt aktualisera d et m aterial rö ran d e trafiken över ö re su n d som redovisats av öresundsdelegationerna, dels a tt genom gå d et m aterial som i Sverige erhållits i sam band m ed rem issbehandlingen av b etänkandet och i D an m a rk fram kom m it i den offentliga debatten. F rå g an om kom pletterande g rundundersökningar i ö resu n d b orde i sam m anhanget övervägas.

I anslutning till öresundsgruppernas arbete pågick i D an m a rk u tred ningar om flygplats p å Saltholm . E ftersom något avgörande i flygplatsfrågan ännu inte träffats, begränsade sig öresundsgrupperna härvidlag till a tt undersöka de konsekvenser som en flygplats p å Saltholm beräknades få i anläggningshänseende fö r en fast förbindelse i K M -läget.

O m resultatet av gruppernas arbete sådant d et redovisats i deras betänk an d e F asta förbindelser över Ö resund (SOU 1967: 54) kan sam m anfattningsvis konstateras följande.

T rafikprognoser

I betän k an d et redovisar ö resundsgrupperna utvecklingen av trafiken över ö re su n d t. o. m. år 1965. D en faktiska trafikutvecklingen visade sig avvika betydligt från öresundsdelegationernas antaganden. D en av d elegationerna fö r å r 1970 b eräknade trafikvolym en uppnåddes sålunda för person- och personbilstrafiken redan år 1964 och fö r godstrafiken m ed lastbil red a n år 1963.

Ö resundsgrupperna k onstaterar — bl. a. m ed ledning av vissa u nder åren 1964 och 1965 u tfö rd a analyser av örsesundstrafikens stru k tu r — a tt trafiken p å öresundslederna h a r vissa karaktäristiska drag.

P erson- och personbilstrafiken präglas så lu n d a stark t av turist- och fritidstrafik, vilket ger utslag i en betydande som m artrafik. A v person­

trafik en faller drygt 40 % och av personbilstrafiken ca h älften p å de tre som m arm ånaderna. P ersontrafiken utgörs enligt öresundsgruppernas undersökningar i stigande grad av lokaltrafik. U ngefär tre fjärd ed e la r av den totala persontrafiken k an anses vara lokaltrafik. F ö r personbilstrafik en över sundet var S torköpenham n viktigaste m ål eller utgångspunkt. A v lastbilsgodset frå n Sverige över Ö resund var å r 1965 17 % destinerat till om råden söder om D anm ark, m edan K öpenham n och det övriga S jälland tog em ot 80 % av godset. A v lastbilsgodset till Sverige korn ca 35 % av godset frå n om råden söder om D an m a rk och ca 60 % från K öpenham n o ch d et övriga Själland. A v järnvägsgodset över Ö resund slutligen v ar om kring hälften transitgods genom D anm ark. F ärjelederna i H H -läg et förm edlade den största delen av trafiken över Ö resund. Å r 1965 gick sålunda un g efär tre fjärd ed elar av personbils- och godstrafiken via H H -lederna.

Ö resundsgrupperna redovisar nya prognoser för utvecklingen av p erson-, personbils- och godstrafiken över Ö resund dels fö r fo rtsatt färjed rift och dels fö r fasta förbindelser.

P rognosvärdena fö r trafikutvecklingen vid fortsatt fä rjed rift fram g år av följande tabell.

T ra fik över Ö resund vid enbart fä rjed rift (antalet resande och personbilar anges i m ilj. enkelresor, lastbils- och järnvägsgodset i milj. ton)

V id u ta rb e tan d e t av prognoserna för trafik en över Ö resund på fasta förbindelser u tg å r öresundsgrupperna frå n a tt förbindelserna öppnas för trafik år 1980 och a tt avgift u ttas av trafikanterna. D e vid prognosarbetet fö ru tsatta avgifterna h a r avpassats så a tt de tillsam m ans m ed de ö k ade körningskostnadem a fö r järnvägs- och biltrafiken vid u tn y ttjan d e t av den fasta förbindelsen ungefär m o tsvarar överföringsavgifterna p å färjelederna.

E fte r ö p pnandet av fasta förbindelser h a r m an enligt öresundsgrupp ern a att rä k n a m ed en språngvis ökning av såväl person- som personbils- och godstrafiken. D en n a språngvisa ökning blir olika fö r de skilda trafikslagen och dess storlek blir beroende av vilket eller vilka alternativ till fast förbindelse som väljs. V id en sydlig förbindelse, som kom m er att förena ö resu n d so m råd ets största befolkningscentra, kan trafiksprången väntas bli större än vid en förbindelse över den n o rra delen av sundet.

P rognosvärdena för trafikutvecklingen vid tre alternativ för fasta fö rbindelser fra m g år av följande tabell. D e tre alternativen är m otorvägsförbindelse i K M -läget, m otorvägsförbindelse i K M -läget tillsam m ans m ed järnvägsförbindelse (tunnel) i H H -läget sam t kom binerad m o to rvägs- och järnvägsbro i H H -läget.

T rafik över ö re su n d efter öppnandet år 1980 av en eller två fasta fö r bindelser (antalet resande och personbilar anges i milj. enkelresor, lastbils- och järnvägsgodset i milj. ton)

A v de angivna trafikm ängderna beräknas enligt öresundsgrupperna de fa sta förbindelserna resp. k v arvarande fä rjo r och b åtar få de i följande tabell angivna trafikm ängderna vid alternativen dels m otorvägsförbindelse i K M och järnvägstunnel i H H , dels kom binerad m otorvägs- och järnvägsbro i H H .

T rafikens fördelning på fasta förbindelser och kvarvarande färjor och båtar (antalet resande och personbilar anges i milj. enkelresor, lastbilso ch järnvägsgodset i milj. ton)

Trafik Fast förbindelse enligt Fast förbindelse enligt

alternativ KM v + H H j alternativ HH v + j

Trafik på Trafik på Trafik på fär­ Trafik på Trafik på

KM v HH j jor och båtar H H v + j färjor och

båtar

1980 2000 1980 2000 1980 2000 1980 2000 1980 2000

A v tabellen fram g år a tt en b etydande p ersontrafik beräknas gå p å fä rjo r och b å ta r även sedan fasta förbindelser h a r anlagts.

A nläggningskostnader fö r olika alternativ till fasta förbindelser

Ö resundsgrupperna h a r lå tit u tfö ra relativt om fattande kom p letteran de grundundersökningar i både H H -läget och K M -läget. D e h a r vidare lå tit u tred a h u r en tunnel i H H skulle inverka p å de hydrografiska fö rhållan d en a i Ö resund. B land övriga undersökningar kan näm nas prov-

schaktningar i H H fö r bedöm ning av schaktningsm etoder och schaktningskostnader. V idare h a r studerats frå g o r om navigering genom brospann och om konsekvenserna av påsegling av bropelare.

M ed beaktande av de g jo rd a undersökningarna redovisar öresundsg ru p p em a olika bro- och tunnellösningar i både H H och K M . F ö r jä rn vägstunneln i H H h ar undersökts två nya sträckningar. H uvudalternativ ä r den s. k. Pålsjölinjen m ed anslutning till en planerad kringgångslinje vid Helsingborg.

D e av öresundsgrupperna b eräknade anläggningskostnaderna fö r fasta förbindelser fram g år av följande tabell.

A nläggningskostnader sam t d rift- och underhållskostnader m . m . fö r fa sta förbindelser (1965 års prisnivå)

Alternativ Anläggnings­ Egentlig Årlig

kostnad inkl. bygg­ diift- och

kostnader för nadstid under­

tillfarter, exkl. hålls­

räntor under kostnad

byggnadstiden

milj. kr. år milj. kr.

KM-LÄGET: Tunnel under Drogden och bro på delen Saltholm—Limhamn

Motorvägsförbindelse

4 körfält (KM 40)1 815 5 6,0

6 körfält (KM 60) 990 5 7,5

Kombinerad förbindelse

(dubbelspårig järnväg)

4-fältig väg (KM 42) 1 410 6 10,0

6-fältig väg (KM 62) 1 640 6 11,0 HH-LÅGET:

Motorvägsförbindelse, bro

4 körfält (HH 40) 580 6 4,0

6 körfält (HH 60) 715 6 4,5

Järnvägsförbindelse, bro

1 spår (HH 01) 430 6 2,5

2 spår (HH 02) 530 6 3,0

Järnvägsförbindelse, tunnel

Helsingör—Helsingborg C

1 spår (HH 01) 420 5 1,5

2 spår (HH 02) 510 6 2,0 Helsingör—Pålsjö

1 spår (HH 01) 400 5 1,5

2 spår (HH 02) 490 6 2,0

Kombinerad förbindelse, bro

(enkelspårig järnväg)

4-fältig väg (HH 41) 800 7 5,0

6-fältig väg (HH 61) 940 7 6,0

1 I de använda beteckningarna avser den första siffran antalet körfält och den andra siffran antalet järnvägsspår.

I fråg a om K M -alternativen h ar grup p ern a — i avvaktan p å de p å gående utred n in g arn a om en ny flygplats i Ö resundsregionen — fö ru tsatt en sträckning p å vägbank tvärs över ön Saltholm .

Ö resundsgrupperna h a r också översiktligt undersökt förutsättn in g arn a fö r a tt u tfö ra dels en tunnel fö r väg och järnväg i H H -läget, dels en fast förbindelse m ed sträckningen A m ager— Saltholm — Barsebäck.

E ko n o m iska bedöm ningar

Ö resundsgrupperna h a r g jort ekonom iska bedöm ningar av både alternativet fo rtsatt färjed rift och en rad alternativ till fasta förbindelser. B edöm ningen av de olika alternativens lönsam het h a r genom förts såsom en i huvudsak företagsekonom isk kalkyl, u tförd fö r ett tän k t ” öresundstrafikföretag” som antas svara fö r både fast förbindelse och kom pletterande fä rjed rift över sundet.

In täk tsb eräk n in g arn a fö r de olika alternativen baseras p å avgifter, ” enhetsbelopp” , som bedöm ts m ed utgångspunkt i färjetax o rn a år 1964 och m ed beaktande av a tt tra fik a n tern a skall få sam m a kostnad er fö r passagen av sundet vare sig den sker m ed fä rja eller på fast förbindelse. D etta m edför a tt enhetsbeloppen för överföring av personbilar och gods sätts lägre p å fast förbindelse än p å färja. K alkylerna baseras p å 1965 års prisnivå. D en tilläm pade kalkylräntefoten ä r 7 % .

Bl. a. följande typer av bedöm ningar görs:

1. D e diskonterade v ärdena av alternativens drift- och u n derhållsk ostnader sam t investeringsbelopp, m ed avdrag fö r restvärdet vid kalkylperiodens slut år 2000, jäm förs i avsikt a tt utskilja k lart oekonom iska alternativ. I bedöm ningarna an tas a tt de fasta förbindelserna skall vara färdiga å r 1980.

2. A lternativens n ettokapitalvärden p er den 1 januari 1980 beräknas. D essa värden m o tsvarar skillnaden m ellan det diskonterade värd et av in tä k te rn a vid an tag n a enhetsbelopp och d e t diskonterade v ärd e t av kostn ad er och investeringsbelopp enligt p u n k t 1.

3. T iden fö r återbetalning av de fö r olika alternativ behövliga investeringsm edlen undersöks. B eräkningen bygger på hypotesen a tt ett en d a lån upptas fö r finansiering av sam tliga investeringskostnader och att driftöverskotten används till förrän tn in g och am ortering av lånet.

V id jäm förelse m ellan alternativen konstateras, a tt k o stn ad ern a för avveckling av trafik en över ö re su n d enligt öresundsgrupperna blir h ögre vid en b art färjed rift än vid fasta förbindelser enligt alternativen H H 40, H H 41, K M 40 och K M 60 inkl. k o m pletterande färjedrift. Sam tliga fy ra alternativ m e d fö r b ättre trafikservice och ä r därfö r redan från kostnadssynpunkt fördelaktigare än en b a rt färjedrift.

D en viktigaste jäm förelsen m ellan alternativen avser enligt öresundsgrup p ern a deras nettokapitalvärden. Sam tliga alternativ visar sig ha

positiva n ettokapitalvärden. D e t innebär, a tt investeringarna ger en större avkastning än den an tag n a kalkylräntefoten om 7 % . R esultatet fra m g år av följande tabell.

N ettokapitalvärden och investeringsbelopp fö r alternativa fasta fö rb in delser (milj. kr.)

1 Vid alternativ med två fasta förbindelser förutsätts att förbindelserna färdigställs vid samma tidpunkt (år 1980).

* Anläggningskostnad inkl. ränta under byggnadstiden minskat med intäkter för år 1980 sålda färjor.

K apaciteten hos en fyrfältig K M -förbindelse bedöm s av öresundsg ru p p ern a m ed hänsyn till trafik p ro g n o sern a och vid fö ru tsatt trafikstandard v a ra otillräcklig red a n om kring år 1990. A lternativen K M 40 och K M 60 är d ärfö r in te fu llt jäm fö rb ara.

I jäm förelse m ed H H -alternativen ger K M 40 och K M 60 en m ycket sto r avkastning p å de m erinvesteringar som behövs fö r K M -altem ativen. F ö r exem pelvis de 120 milj. kr. som skiljer i investeringsbelopp m ellan K M 60 och H H 41 ges en nettokapitalvärdeökning av drygt 300 milj. kr. E nligt de ekonom iska b edöm ningarna fra m stå r således enligt öresundsgrupperna K M 40 och K M 60 som de m est intressanta alternativen.

T iden fö r återbetalning av investeringsm edlen fö r alternativen K M 40, K M 60, H H 40 och H H 41 beräknas till 8— 10 år. E nligt beräkningarna ä r d e t u n d er de valda fö ru tsättn in g arn a och vid de i p rognoserna fö ru tsatta trafikvolym erna m öjligt a tt efter h an d rä tt väsentligt m inska avgifterna.

M ed hänsyn till osäkerheten i prognoserna fö r trafikutveckligen, enligt vilka K M väntas få en väsentligt större trafikvolym än H H , h a r öresundsgrupperna genom fört en serie kalkyler m ed fö r H H gynnsam m are trafikprognoser. E nligt k alkylerna fo rd ras stora änd rin g ar av trafikvolym e rn a innan en vägförbindelse i K M inte längre ä r den fördelaktigaste förbindelsen. E n variation av räntesatsen visar vidare a tt av de fasta fö rbindelserna K M 40 och K M 60 h a r de högsta nettokapitalvärdena vid alla räntesatser över 5 % . 2 Riksdagen 1973.1 sami. N r 146

U tredningen påp ek ar, a tt den företagsekonom iskt inriktade kalkyl som gjorts i väsentliga avseenden h a r anpassats i riktning m ot ett m era sam hällsekonom iskt betraktelsesätt. G ru p p e rn a gör em ellertid också en m era teoretiskt betonad sam hällsekonom isk bedöm ning, som anses stödja deras slutsatser.

In verka n på näringsliv och sam hällsbyggande

ö resu n d sg ru p p ern a gör en studie av den inverkan på näringsliv och sam hällsbyggande m . m . som en fa st förbindelse över Ö resund b eräknas få. S tudien h a r i huvudsak inriktats p å återverkningarna i fråga om näringsliv och befolknings- och bebyggelsefördelning på b åd a sidor om sundet. V idare h a r belysts p å vad sätt huvudvägs- och jäm vägssystem läm pligen k an anpassas till förbindelselägena och vilka planläggningsåtgärder som kan kom m a a tt aktualiseras. Studien h a r n ä rm ast k ara k tären av en översiktlig regional undersökning. ö resu n d sg ru p p ern a d iskuterar också de h am n- och trafikanläggningar som fo rd ras vid fo rtsatt färje d rift och de ingrepp i bebyggelse och m iljö p å b åd a sidor om Ö resund som föranleds härav. D en v än tade färje- och b åttrafik en p å leden H elsingör— H elsingborg kan enligt g ru p p ern a frå n d rift- och sjöfartssynpunkt k n ap p a st avvecklas u ta n betydande kom plikationer, bl. a. en snabbt växande kollisionsrisk. F ö r näringslivet frä m ja r enligt öresundsgrupperna en fast förbindelse över Ö resund allm änt sett den industriella expansionen och integration en inom N o rd en genom a tt u n d e rlä tta de långväga tran sp o rte rn a m ellan Sverige, N o rg e och F inland å en a sidan sam t D anm ark och den europeiska k o ntinenten å den andra. F örbindelsen blir dessutom till stor fördel fö r den regionala han d eln och fö r industrin i Skåne och på Själland. V alet av läge fö r förbindelsen kan enligt öresundsgrupperna antas k om m a a tt påv erk a näringslivets lokalisering och utveckling främ st inom Ö resundsregionen. E n fast förbindelse i H H m edför sannolikt inte n å g ra stora fö rskjutningar i lokaliseringsförutsättningam a jä m fö rt m ed n u varande förhållanden. E n fast förbindelse i d etta läge stärker dock H elsingborgsregionen m er än en fast förbindelse i KM . E n fast förbindelse i K M fö rb ä ttra r m er än en fast förbindelse i H H föru tsättn in g arn a i M alm ö— L undregionen och i o rter u tefter linjerna M alm ö— L und— Eslöv, M alm ö— Y stad— Sim risham n och M alm ö— Trelleborg. E n fast förbindelse m ed fö r enligt öresundsgrupperna nya problem fö r sam hällsplaneringen genom a tt påskynda ta k ten i den pågående urbaniseringen. P å den svenska sidan gäller d etta fra m fö r allt tillväxten inom M alm ö— L undregionen vid en förbindelse i K M . P å den danska sidan m e d fö r en placering av en fö rsta vägförbindelse i H H allvarliga problem m ed hänsyn till exploateringstrycket p å N ordsjälland, m edan

en K M -förbindelse k an frä m ja en önskvärd utveckling i riktning m ot K öge och Roskilde. F ö r a tt kom m a till rätta m ed de planeringsproblem som aktualiseras p å b åd a sidor av sundet krävs enligt ö resundsgruppem a m ålm edvetna p laneringsåtgärder p å regional och lokal nivå.

E n an n a n effekt av en fast förbindelse som kan väntas få stora konsekvenser fö r både trafikplaneringen och den fysiska sam hällsplaneringen i övrigt ä r vidgningen av fritidslivets rörelsefält. F ö r b åd a sidor av sundet beräknas d etta kom m a a tt resultera i sta rk t ökad efterfrågan p å m a rk fö r fritidsbebyggelse m en också, och kanske i fö rsta hand, k rav p å utrym m en och anläggningar fö r utflykts- och rek reatio n sän d amål.

N ä ra sam band m ed fritidslivets m arkdispositioner h a r landskapsv ården, som är förem ål fö r stort intresse i både D an m a rk och Sverige. D en få r enligt ö resundsgruppem a u ta n tvivel särskild aktu alitet i sam b and m ed tillkom sten av en fast förbindelse.

E ffe k ter av en fast förbindelse på befolknings- och bebyggelseutvecklingen bedöm s av öresu n d sg ru p p em a i första h an d uppkom m a i Öresundsregionen. F ö r t. ex. näringslivets utveckling ä r också en geografiskt vidare effekt a tt em otse, vilken blir ännu starkare om en fast förbindelse anläggs även över S tora Bält.

Öresundsgruppernas överväganden och förslag

A ntag an d en a om en väsentligt större fra m tid a trafik över Ö resund fra m h äv e r enligt ö resundsgruppem a tydligt behovet av en fast fö rb in delse över sundet. D e av öresundsgruppem a gjo rd a beräk n in g arn a av såväl kostn ad er som m öjliga in tä k te r visar också k la rt a tt en sådan fö rbindelse blir lönsam . V idare bö r beaktas att m an vid en ökande båt- och färjetra fik över sundet f å r räk n a m ed både de d irekta ko stn ad ern a för fä rjo r och färjeh a m n a r och ökade svårigheter att i fo rtsättningen u p p rätth å lla en effektiv trafik. O m fattande ingrepp krävs näm ligen i bl. a. h am n- och bebyggelseförhållandena p å båd a sidor av sundet. D en växande trafiken m e d fö r också ökade risker fö r kollisioner m ellan den tvärgående och den längsgående sjötrafiken.

E n ligt ö resundsgruppem a tyder de nya trafikprognoserna p å a tt på längre sikt behov finns av fast vägförbindelse i både K M och H H . Behovet av fast järnvägsförbindelse över Ö resund h a r enligt g ru p p ern a fö rstärkts, eftersom m an f å r rä k n a m ed en större jä rnvägstrafik över sund et än som tidigare antagits.

P rognoserna tyder p å a tt en sydlig vägförbindelse f å r en större andel av totaltrafik en än öresundsdelegationem a antog. D e ekonom iska bed ö m ningarna visar också a tt d et är lönsam t a tt o m edelbart anlägga en fast vägförbindelse och a tt det är fördelaktigare a tt bygga denna i K M än i FIH, fastän anläggningskostnaderna blir h ögre i K M . H ärtill kom m er a tt m an från dansk sida b efa ra r att placeringen av den första fö rb in ­

delsen i H H m edför en inte önskvärd utveckling i N ordsj alland. D et föreliggande m aterialet ta la r således enligt öresundsgrupperna fö r a tt den fö rsta vägförbindelsen bö r anläggas i K M .

E nligt öresundsgrupperna synes en fyrfältig vägförbindelse i K M ha tillräcklig kapacitet endast till om kring å r 1990. V id denna tidpunkt skulle det således bli nödvändigt a tt k o m plettera en fyrfältig förbindelse i K M m ed ytterligare en vägförbindelse. E ftersom en fyrfältig fö rb in delse ä r väsentligt billigare a tt anlägga en en sexfältig och det dessutom ä r sto ra fö rd e lar a tt få vägförbindelse i båd e K M och H H , synes det enligt öresundsgrupperna fördelaktigt a tt bygga vägförbindelsen i K M m ed fy ra k ö rfä lt och senare kom plettera den m ed en vägförbindelse i H H .

D e u tfö rd a kalkylerna tyder p å a tt det inte finns ekonom iska skäl att bygga en fast järnvägsförbindelse sam tidigt m ed den fö rsta vägförbindelsen i K M å r 1980 eller tidigare. D ärem o t skulle det, i v art fall vid den tid p u n k t n ä r den n a m åste kom pletteras m ed en vägförbindelse i H H , vara m o tiverat a tt anlägga en järnvägsförbindelse k om binerad m ed vägförbindelsen. Ö resundsgrupperna fö ro rd a r sålunda a tt till en början K M 40 byggs och a tt den förbindelsen senare kom pletteras m ed H H 41.

Om trafik fö rh ållan d en a utvecklas så, a tt den fö rsta K M -förbindelsen k an avveckla b iltrafiken tillfredsställande u n d er län g re tid än som an tagits eller a tt behovet av fast järnvägsförbindelse blir starkare än som antagits, k an en fast järnvägsförbindelse behövas, innan en sådan lä m p ligen b ö r kom bineras m ed en vägbro i H H . D e t skulle d å k u n n a kom m a i frå g a a tt kom p lettera K M 40 en b art m ed en järnvägstunnel i H H . K M 40 + H H 01 ä r näm ligen den frå n ekonom isk synpunkt förd elak tigaste kom binationen av en väg- och en järnvägsförbindelse. E nligt ö resundsgrupperna är en enkelspårig tu n n el tillräcklig frå n kapacitetssynpunkt.

Ö resundsgrupperna u tg å r i sina kalkyler frå n a tt den första fasta fö rbindelsen skall vara k la r å r 1980. G ru p p e rn a fra m h åller em ellertid v ä rdet av a tt förbindelsen tidigareläggs i den om fattning d etta låter sig p ra k tiskt göra. Ö resundsgrupperna avråder sam tidigt frå n varje senareläggning av förbindelsen.

Remissyttranden

E fte r rem iss h a r y ttran d en över öresundsgruppernas betänkande avgetts av överbefälhavaren (ÖB), statens järn v äg ar (SJ), statens vägverk, sjöfartsstyrelsen, luftfartsverket, statens planverk, statens geotekniska institut, generaltullstyrelsen, riksrevisionsverket, fiskeristyrelsen, kom m erskollegium , arbetsm arknadsstyrelsen, länsstyrelserna i K ronobergs, K alm ar, Blekinge, K ristianstads, M alm öhus, H allands sam t G öteborgs och Bohus län, ham nutredningen, vägplaneutredningen, vägkostnadsutredningen, fullm äktige i riksbanken, fullm äktige i riksgäldskontoret, M alm ö stad, H elsingborgs stad, N äringslivets trafikdelegation, Skånes

handelskam m are, S candinavian airlines system (SAS), Svenska vägföreningen, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och M otororganisationernas sam arbetsdelegation. F le ra av rem issinstanserna h a r sam tidigt överläm nat y ttran d en som inhäm tats frå n regionala m yndigheter, kom m unala organ etc. Inställningen till öresundsgruppernas u tredningar och slutsatser är i sto rt sett positiv. B ehovet av fasta förbindelser över Ö resund ifrågasätts inte av någ ra rem issinstanser. D e t stora flertalet instäm m er i öresundsg ruppernas slutsats a tt den fö rsta vägförbindelsen b ö r anläggas i K M läget. E n d ast någ ra rem issinstanser fö ro rd a r en nordlig fast förbindelse. V ikten av ett snabbt principbeslut om den fö rsta förbindelsens lokalisering understryks i flera y ttranden. Ö resundsgruppernas utred n in g ar anses u tg ö ra tillräckligt u nderlag fö r att ta principiell ställning till projektets utförande. R em issinstanserna g o d ta r i allm änhet — eller lä m n a r u ta n erinran — de av öresundsgrupperna redovisade p r o g n o s e r n a f ö r p e r s o n - , p e r s o n b i l s - o c h g o d s t r a f i k e n s u t v e c k l i n g . Länsstyrelsen i M a lm ö h u s län ifrågasätter dock om inte också de nya prognoserna ligger fö r lågt. Ä ven M a lm ö stad och Sydvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d anser a tt p rognoserna ger fö r låga värden. M ycket ta lar enligt M alm ö stad fö r a tt tillkom sten av en fast förbindelse därfö r är än m e r angelägen än vad öresundsgrupperna fastslagit. H elsingborgs stad och H andelskam m aren i G öteborg an fö r k ritiska synpunkter p å de fram lagda trafik p ro g n o sem a och fra m h åller prognosernas osäkerhet. I en prognos synes m an enligt S J b ö ra rä k n a m ed en påtaglig m öjlighet a tt ekonom iska o ch/eller fysiska restriktioner k an kom m a a tt gen erellt d äm pa bilismens utvecklingstakt och i viss g rad öka utvecklingsta k ten fö r järnvägstrafiken. D etta kan också kom m a a tt gälla öresundstrafik en och öka behovet av en fast järnvägsförbindelse. K onsekvenserna av en f o r t s a t t f ä r j e d r i f t ö v e r Ö r e s u n d behandlas i flera yttran d en . Länsstyrelsen i M a lm ö h u s län delar utredningens u ppfattning om de allvarliga navigeringssvårigheter som en fo rtsa tt utbyggnad av färjetra fik en i Ö resund k an m edföra. L änsstyrelsen i H allands län anser a tt en fo rtsa tt färje d rift i farv attn et m ellan H elsingör och H elsingborg m åste innebära en sta rk t växande kollisionsrisk m ed den ökande nord-sydgående fartygstrafiken. D en n a risk torde enligt länsstyrelsen kom m a att m inska avsevärt om en fast förbindelse anläggs i H H -läget. M öjligheterna a tt rationalisera färjefö rb in d elsem a berörs i yttranden av bl. a. SJ, Sveriges fartygsbefälsförening och H elsingborgs h am ndirektion. K om m erskollegium fram håller, a tt de krav som den snabbt ökande trafiken ställer bl. a. in n eb är a tt färjetrafik en m ed tillhörande h am n anläggningar m. m . m åste byggas u t i betydande om fattning och till stora kostnader. E n fast förbindelse ä r enligt kollegiet b ättre ägnad att tillgodose trafikens krav.

S j ö f a r t s t e k n i s k a o c h n a u t i s k a s y n p u n k t e r anförs av vissa rem issinstanser m ed hänsyn till de alternativa förbindelsernas tän k ta utform ning. Sjöfartsstyrelsen a n fö r sy npunkter p å den segelfria höjden hos förbindelserna. Av nautiska skäl anser sig Sveriges fartygsbefälsförening böra avstyrka alternativet a tt lägga en broförbindelse m ellan H elsingör och H elsingborg. Sjöfartsstyrelsen anser också att det fö religger stark a skäl m o t a tt anlägga en b ro m ed fö ru tsatt utform ning i detta läge. O m en H H -b ro i enlighet m ed öresundsgruppernas förslag skjuts p å fram tiden kan enligt sjöfartsstyrelsen nya tekniska lösningar kom m a fram , som gör en vägförbindelse i H H m indre riskabel för den längsgående sjöfarten. Svenska ha m n fö rb u n d et finner em ellertid att de fra m lagda förslagen till fasta förbindelser inte fö ran led er några väsentliga erinringar frå n sjöfartssynpunkt.

Fiskeristyreisen h a r frå n sina synpunkter inte någ o t a tt erinra m ot en järnvägstunnel m ed det av öresundsgrupperna tä n k a höjdläget i sundet.

E n d ast någ ra få rem issinstanser g år in p å d e n b y g g n a d s t e k n i s k a u t f o r m n i n g e n a v b r o - o c h t u n n e l f ö r s l a g e n . M o t de redovisade b y g g n a d s k o s t n a d e r n a h a r inte anförts n åg ra erinringar.

Statens vägverk fra m h åller att alternativa lösningar kan kom m a i fråg a n ä r det gäller system val och konstruktiv utform ning av b ro ar och tu n n lar. D ärm ed to rd e inte fö lja någ ra kostn ad sän d rin g ar av sådan storlek att utredningens resultat påverkas. V ägverket vill em ellertid fram hålla a tt byggandet av förbindelsen bör föregås av en entreprenadtävling med m öjlighet fö r anbudsgivare a tt offerera egna tekniska lösningar.

Statens geotekniska institut, som m edverkat vid bedöm ningen av resultaten av grundundersökningarna, k o n sta te ra r a tt grundförhållandena i K M -läget ä r goda och a tt även g ru n d fö rh ållan d en a i H H -läget få r anses vara relativt tillfredsställande. K om pletterande undersökningar m åste em ellertid utföras.

K a p a c i t e t s a s p e k t e r n a m ed hänsyn frä m st till K M -förbin delsen behandlas av vissa rem issinstanser. I flera rem issyttranden anförs sålunda kritiska synpunkter på öresundsgruppernas förslag a tt u tfö ra K M -förbindelsen m ed fy ra körfält. M ed hänsyn till den väntade trafik utvecklingen ifrågasätts om inte en sexfältig förbindelse borde byggas. F le ra rem issinstanser p åp e k ar a tt trafik en till och frå n en eventuell flygplats på Saltholm tillkom m er. Statens vägverk ställer sig tveksam t till en fyrfältig förbindelse i K M -läget. E n sådan förbindelse skulle tro ligen behöva kom pletteras m ed ytterligare en förbindelse redan om kring å r 1990. B land övriga rem issinstanser som ifrågasätter om inte K M förbindelsen b ö r u tfö ras sexfältig m ärks statens planverk, länsstyrelserna i B lekinge och M alm ö h u s län, M a lm ö stad, N äringslivets trafikdelegation, Stockh o lm s handelskam m are, Svenska vägföreningen och m o to rorganisationerna (K A K , M och STR).

M o t de av öresundsgrupperna u tfö rd a e k o n o m i s k a k a l k y l e r n a och den an v ä n d a k a l k y l m e t o d e n h a r rem issinstanserna inte a n fö rt n åg ra väsentliga erinringar. M a lm ö stad fram håller, a tt det ä r av m ycket sto rt värd e fö r bedöm ningen a tt öresundsgrupperna u n dersökt h u r änd rin g ar av de valda fö ru tsättn in g arn a p åv e rk ar kalkylresultaten. E ftersom ö resundsgrupperna rä k n a t m ed relativ t stora fö rä n d rin g ar av fö ru tsättn in g arn a och d etta inte p åv e rk ar slutsatsen om fö rdelaktigaste alternativ, k an d et enligt staden anses v ara fu llt klarlagt att d et frå n ekonom isk synpunkt bästa alternativet ä r en första fast förbindelse i K M -läget.

Sam tidigt som den av g ru p p ern a antagna avgiftssättningen p å fö rbindelserna godtagits som en kalkylförutsättning u n d erstry k er flera re m issinstanser den faktiska avgiftssättningens betydelse fö r trafikm ängderna. D et gäller bl. a. Svenska ham nfö rb u n d et och M a lm ö stad. Vägkostnadsutredningen un d erstry k er vikten av a tt genom avgifterna tra fik efte rfråg an styrs m o t ett ändam ålsenligt u tn y ttjan d e av förbindelserna. SJ fram håller, a tt d e t k an kom m a a tt innebära inte oväsentliga förskjutn ingar m ellan olika trafikm edel, om utredningens koppling m ellan avgiften p å fä rja och avgiften p å fast förbindelse frångås.

I frå g a om l o k a l i s e r i n g e n a v e n f ö r b i n d e l s e instäm m e r det övervägande an talet rem issinstanser i öresundsgruppernas slutsats, a tt den fö rsta vägförbindelsen bö r läggas i K M och a tt en H H förbindelse bö r kom m a i ett senare skede. I n åg ra y ttran d en förordas dock a tt en nordlig förbindelse utförs först.

E tt k la rt fö ro rd fö r K M som fö rsta förbindelse ger bl. a. statens vägverk, luftfartsverket, statens planverk, kom m erskollegium , länsstyrelserna i K ronobergs, K alm ar, B lekinge och M alm ö h u s län, M a lm ö stad, Näringslivets trafikdelegation sam t Svenska vägföreningen och m otororganisationerna (K A K , M och STR). F ö r en fö rsta förbindelse i K M u tta la r sig v idare länsstyrelserna i K ristianstads sam t G öteborgs och B ohus län, M alm ö h u s läns landsting, Skånes handelskam m are, ha m n u tredningen, vägplaneutredningen och M otorförarnas heln ykterh etsfö rbu n d (M H F ). A v kom m unblocken i Skåne u tta la r sig sam tliga m ed u n dantag fö r vissa block i n o rra och n o rdvästra Skåne fö r en fö rsta fö rbindelse i KM .

E tt k lart fö ro rd fö r H H som första förbindelse ger länsstyrelsen i H allands län, H elsingborgs stad, H andelskam m aren i G öteborg sam t N ordvästra Skånes kom m u n a lfö rb u n d . D essutom anser kom m unblocken i n o rra och nord v ästra Skåne a tt den fö rsta förbindelsen b ö r läggas i H H .

B land de rem issinstanser som fö ro rd a t K M -läget fra m h åller länsstyrelsen i M alm ö h u s län a tt trafik en över en K M -förbindelse blir avsevärt större än över en H H -förbindelse p å gru n d av S torköpenham ns och M alm öregionens tyngd i befolknings- och näringslivshänseende. D e

största relativa restids- och transportkostnadsvinstem a to rd e också vara a tt vänta om förbindelsen läggs i KM . D ärtill kom m er enligt länsstyrelsen att den plan erad e storflygplatsen i öresu n d sreg io n en m åste kom bineras m ed en fast förbindelse i K M -läget. Länsstyrelsen i K ronobergs län fram h åller a tt en fast förbindelse i K M -läget ä r fördelaktigast fö r länet i dess helhet. Länsstyrelsen anser em ellertid a tt det väsentligaste nu ä r a tt ett beslut i bro fråg an fattas u ta n ytterligare dröjsm ål, oberoende av vilket alternativ som i första h an d kom m er a tt väljas. Länsstyrelsen i K ristianstads län finner a tt frå n länets synpunkt övervägande skäl ta la r fö r H H -alternativet. Länsstyrelsen anser det em ellertid inte osannolikt a tt K M -läget är a tt fö re d ra fö r en fö rsta förbindelse, om fråg an ses i ett större regionalt eller n ationellt perspektiv. L änsstyrelsen ansluter sig d ä rfö r till öresundsgruppem as up p fattn in g a tt den fö rsta fasta vägförbindelsen b ö r utföras i K M -läget. Inom M a lm ö h u s läns landsting och Skånes handelskam m are ä r m en ingarna delade om vilken förbindelse som b ö r u tfö ra s först. Både landstinget och handelskam m aren u tta la r sig em ellertid fö r en första förbindelse i K M . K om m erskollegium , som fö ro rd ar K M -linjen, ifrågasätter om det m ed hänsyn till de m eningsyttringar i b ro fråg an som förekom m it frå n dansk sida över huvud taget kan anses realistiskt a tt rä k n a m ed något a n n a t alternativ än K M , i v a rt fall om kom m ande förh an d lin g ar skall k u n n a leda till positiva resu ltat inom rim lig tid. H am nutredningen anser a tt skäl ta la r fö r en k om binerad väg- och järnvägsförbindelse i K M -läget. En sådan förbindelse b ö r enligt u tre d ningen bäst k u n n a tillgodose de olika behov av fjärrtra fik , lokaltrafik och eventuell flygplatstrafik, som m an synbarligen h a r a tt rä k n a med. F lera av dem som y ttra t sig om den fö rsta förbindelsens lokalisering fram håller, a tt de ansluter sig till de slutsatser som öresundsgrupperna redovisar i sitt betänkande, näm ligen a tt den första vägförbindelsen bör byggas i K M och a tt den senare bör kom pletteras m ed en fast fö rb in delse i H H . T ill dessa rem issinstanser h ö r bl. a. länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vägplaneutredningen, vägförvaltningen i M alm öhus län och vissa ko m m u n b lo ck. Länsstyrelsen i M alm ö h u s län fram håller a tt det i sam band m ed ett principbeslut om den fö rsta fasta förbindelsen bö r k la rt uttalas a tt också den an d ra förbindelsen k om m er att fordras. A v sam m a m ening är statens planverk, som anser a tt ett principbeslut redan frå n början b ör in n e fa tta en utbyggnad av en fast förbindelse även i H H -läget. D et är näm ligen enligt planverket angeläget, a tt planeringsfrågorna i det n o rra läget inte hålls svävande genom a tt ett beslut om en förbindelse i d etta läge skjuts p å fram tiden. A v de rem issinstanser som fö ro rd ar H H -läg et fram h åller länsstyrelsen

i H allands län, a tt en nordlig fast förbindelse enligt alternativet H H 41 ger den bästa lösningen fö r öresundstrafiken och d etta inte b ara m ed hänsyn till länets intresse u ta n även frå n rikssynpunkt och frå n gem ensam nordisk synpunkt. D en n yttobetonade fjä rrtra fik e n b ö r tillgodoses i fö rsta hand. L änsstyrelsen fra m h åller a tt endast e tt sn a rt förverkligande av frågan om en storflygplats p å S altholm kan fö ra n led a länsstyrelsen a tt frå n g å sin u ppfattning a tt den n o rdliga förbindelsen bö r kom m a först.

H elsingborgs stad anser det inte rä tt att bygga ett fö ro rd beträffande de fasta förbindelserna p å lönsam hetsberäkningar. Staden fram håller a tt en betydande del av d e t svenska näringslivet m ed varu im p o rt och v aruexport ligger u ta n fö r det o m råde som favoriseras av en K M -förbindelse. E nligt staden fö refaller det inte rim ligt a tt m an skulle belasta en så om fattande del av han d eln m ed de större kostn ad er som är fö renade m ed en väg över en K M -led. H andelskam m aren i G öteborg an f ö r liknande synpunkter. N ordvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d anser a tt m ånga om ständigheter ta la r fö r en fö rsta förbindelse i H H och näm n er härvid bl. a. förh ållan d en som avser vägnätet, närings- och bebyggelseutvecklingen, fritidsbehoven och landskapsvården.

SJ fram h åller — m ed hän sy n till järnvägarnas intresse a tt erbjuda billiga och effektiva tran sp o rte r för den långväga trafiken — a tt en fast järnvägsförbindelse över Ö resund b ö r kom m a till stånd. F ö r jä rn vägens del är en tunnel eller kom binerad järnvägs- och m otorvägsbro i H H en tillfredsställande lösning. F rå n trafikteknisk synpunkt är en nordlig förbindelse a tt föredra.

Behovet av en j ä r n v ä g s f ö r b i n d e l s e i a n s l u t n i n g t i l l d e n f ö r s t a v ä g f ö r b i n d e l s e n betonas av flera rem issinstanser. H am nutredningen fram håller, a tt jä rn v äg arn a to rd e h a en betydelsefull roll n ä r d e t gäller a tt få till stånd snabba och frek v en ta förbindelser m ellan Sverige och kontinenten. E n dylik transportservice kan em ellertid ske p å e tt fullgott sä tt endast om järnvägstrafiken kan fram gå så o bru ten som m öjligt över Ö resund och S to ra B ält. Länsstyrelsen i K a lm ar län anser, a tt d e t frå n trafikpolitisk synpunkt ä r önskvärt att fast järnvägsförbindelse u p p rättas sam tidigt m ed fast vägförbindelse. I an n a t fall kan en förskjutning ske av godstrafiken m o t landsvägstransporte r i större utsträckning än som frå n allm än trafikekonom isk synpunkt ä r m otiverad.

N äringslivets trafikdelegation skulle g ärn a se, att även jä rn vägsgods snarast kunde fö ras över sundet p å en fast förbindelse. D elegationen finner d ock öresundsgruppernas bedöm ning realistisk, a tt det in te finns ekonom iska skäl a tt bygga en fast järnvägsförbindelse sam tidigt m ed den fasta vägförbindelsen i K M , m en fö ru tsätter a tt frå g an om en fast järnvägsförbindelse, exem pelvis i fo rm av tunnel m ellan H elsingborg och H elsingör, tas up p till behandling så snart ekonom iska skäl föreligger. Ä ven

statens planverk anser det angeläget a tt en fast järnvägsförbindelse snara s t kom m er till stånd. V erk et finner d e t inte u teslutet a tt behovet av en fast järnvägsförbindelse över sundet k an kom m a a tt göra sig gällan d e tidigare och m ed stö rre tyngd än trafikprognoser och företagsekonom iska b eräkningar nu ger vid handen. O m ett beslut om fast fö rbindelse innebär a tt en m otorvägsförbindelse anordnas i K M , vill SJ u nd erstry k a vikten av a tt sn ar ställning tas till h u r och n ä r en fast jä rn vägsförbindelse skall anläggas.

M a lm ö stad fin n er det angeläget, a tt m an i den fo rtsatta planläggningen rä k n a r m ed en s p å r b u n d e n t r a f i k m e l l a n M a l m ö o c h K ö p e n h a m n i fram tiden.

I flera y ttra n d en behandlas den i n v e r k a n som fasta förbindelser skulle få p å n ä r i n g s l i v o c h s a m h ä l l s b y g g a n d e inom Ö resundsregionen. B ehovet av en s a m o r d n i n g a v p l a n e r i n g e n in o m regionen understryks av flera rem issinstanser.

E n fast förbindelse över ö re s u n d kan enligt Sydvästra Skånes k o m m un a lfö rb u n d väntas m ed fö ra en förstärkning av expansionen i Ö resundsregionen. T illkom sten av en K M -förbindelse skulle påverka lokaliseringsbetingelserna inte b a ra fö r K öpenham n och M alm öregionen utan också fö r N o rd en i dess helhet. M a lm ö stad hänvisar till e tt u tlåtande av In stitu t fo r Center-Planlaegning (IC P), i vilket den fasta förbindelsens inverkan p å näringsliv och sam hällsbyggande behandlas. IC P fram hålle r bl. a., a tt en fast förbindelse i K M k om m er a tt m ed fö ra a tt M alm öom råd et få r tillgång till en sto r och varierad arb etsm ark n ad i K öpenham n, vilket to rd e få betydelse fö r industrilokaliseringen till M alm öregionen.

N ordvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d an fö r å sin sida kritiska synp u n k ter på den utveckling som följer i Sydvästskåne, om K M -förbindelsen utförs först. F ö r N ordvästskånes del föreligger h elt an d ra fö ru tsättningar. D är finns m öjlighet a tt åstadkom m a ett av landets finaste stadslandskap m ed fritidsom råden p å nära håll. Ä ven länsstyrelsen i H allands län an fö r tveksam het till utvecklingen i sydvästra Skåne vid tillkom sten av en K M -förbindelse.

B ehovet av en sam ordning av den fysiska planeringen betonas i flera yttran d en . Statens planverk fram h åller behovet av a tt en sam ordning av den fysiska översiktsplaneringen i södra G ö talan d kom m er till stånd u n d er m edverkan av planverket. V idare u n d erstry k er verket värdet av e tt vidgat sam arbete i fo rm av ök ad e k o n ta k ter och ö k at u tb y te av info rm atio n er i planeringsfrågor inom Ö resundsregionen. V erk et är för sin del b ere tt a tt p å allt sätt söka frä m ja utvecklingen av sådana kontak ter.

Länsstyrelsen i M alm ö h u s län fram håller, a tt m an vid planeringen i ö resundsregionen m åste ta hän sy n till fasta förbindelser i b å d a lägena. E fte r principbesluten om bro- och flygplatsfrågorna m åste m ånga kon­

k reta fråg o r lösas i in tim t sam arbete m ellan statliga och kom m unala m yndigheter. L änsstyrelsen anser a tt en sam o rd n ad statlig och kom m unal planering fö r a tt lösa dessa frå g o r m åste sättas i gång om edelbart e fte r det a tt principbeslutet fattats. Länsstyrelsen i Kristianstads län anser också, a tt det krävs m ålm edvetna p laneringsåtgärder på regional och lokal nivå fö r a tt m an skall kom m a till rä tta m ed de planeringsproblem som aktualiseras av en fast förbindelse. P laneringsproblem en p å den svenska sidan av sundet k an an tas bli av stö rre om fattning vid IC M -altem ativet än vid H H -alternativet. D e t ä r enligt länsstyrelsen a n geläget a tt ö resundsgruppem as översiktliga u n d ersökningar följs av en regionplan fö r hela det d irek t b erö rd a o m råd e t p å b åd a sidor om Ö resund och a tt en sam ordning av länsplaneringen sker i Skåne.

I någ ra y ttra n d en berörs fråg an om v ä g p l a n e r i n g e n inom ö resu n d sreg io n en och angränsande om råden. S ålunda fra m h åller länsstyrelsen i M a lm ö h u s län a tt d e t är nödvändigt a tt bl. a. Y ttre ringvägen kring M alm ö liksom riksvägarna 11, 12 och 15 prioriteras för en snar utbyggnad. Länsstyrelsen i K alm ar län fra m h åller a tt d e t krävs en snabb och genom gripande u pprustning av riksväg 15 fö r a tt en förbindelse över Ö resund skall k u n n a få reell betydelse fö r sydöstra Sverige. M ålsättningen b ö r vara a tt foga in denna väg i E u ro p a v äg n ä te t och bygga om den till m otorväg.

I fråga om behovet av investeringar i trafik le d er få r m an enligt statens vägverk fö ru tsätta, a tt en öresundsförbindelse m edför a tt ytterligare investeringar m åste göras i det regionala v ägnätet sam t i statsbidragsb erättigade trafik led er i b erö rd a städer. V ägverket anser vidare a tt en övergripande storregional m arkanvändnings- och resursplanering i västra Skåne b ö r kom m a till stånd som e tt h jälpm edel fö r trafik- och sam hällsbyggandet i dess helhet.

Sam tliga rem issinstanser som u tta la t sig i f i n a n s i e r i n g s f r å g a n anser a tt förbindelsen b ö r finansieras genom avgifter. Sålunda a n ser bl. a. riksrevisionsverket, statens vägverk, kom m erskollegium och vägkostnadsutredningen a tt det finns m otiv fö r a tt avgifter tas u t av tr a fikanterna. I fråg a om finansieringsform anser statens vägverk a tt en re n t statlig finansiering ä r a tt föredra.

3. D anska utredningar om flygplats på Saltholm m. m.

Som fra m g år av d et föregående igångsattes p å dan sk sida å r 1962 en utredning, som bl. a. h ad e till uppgift a tt överväga m öjligheterna att anlägga en storflygplats p å ön Saltholm i ö re su n d eller p å Sydam ager. R esultatet redovisades i e tt å r 1968 fra m la g t b etänkande ” K pbenhavns lufthavns fre m tid ” , den s. k. luftham nsutredningen (N U 1968: 4).

I septem ber 1967 tillsattes vidare en dansk expertgrupp — d e t s. k.

Saltholm sudvalget — m ed uppgift a tt n ärm are belysa m öjligheterna att anlägga en flygplats p å Saltholm och en fast förbindelse m ellan K ö p en h am n och M alm ö via Saltholm . U dvalget skulle b ea k ta bl. a. ett av Ö resundsbrokonsortiet fram lag t förslag till indäm ning m. m . vid S altholm . R esultatet av udvalgets arb ete redovisades i ett i ja n u a ri 1968 fra m la g t b etänkande ” Saltholm , forelpbig redegdrelse vedr0rende lufthavn och fast förbindelse K 0benhavn— M alm ö” (N U 1968: 2— 3).

Lufthamnsutredningen

I luftham nsutredningen k onstateras a tt både Saltholm och Sydam ager (K ongelunden) ä r läm pliga p latser fö r en storflygplats. A vstånden från tyngdpunkten av S torköpenham n till flygplatslägena blir i huvudsak d esam m a. D ärem o t b lir avståndet frå n den svenska sidan via en fast K M förbindelse 15— 20 km k o rtare till en flygplats p å Saltholm än till en flygplats p å Sydam ager.

I frå g a om luftrum sproblem en i Ö resundsregionen h ad e danska luftfartsex p erter tillsam m ans m ed am erikansk expertis lagt fra m e tt förslag till trafiksystem . E nligt luftham nsutredningen visar förslaget a tt det är m öjligt a tt åstadkom m a ett trafiksystem d ä r trafik en p å en storflygp lats antingen p å Saltholm eller vid K ongelunden kan sam ordnas m ed trafik en p å L jungbyhed och S turup. F örslaget till trafiksystem fö ru tsätte r d o ck bl. a. a tt lu ftle d ern a i Sydsverige läggs om , a tt långtgående sam ordning sker m ellan svensk och dansk flygtrafikledning i o m råd e t och a tt skjutfältet vid F alsterb o läggs ned vid den tid p u n k t d å d et b lir till h in d e r fö r en smidig trafikledning.

N ä r d et gäller flygbullerstöm ingar anser luftham nsutredningen att det in te ä r m öjligt a tt p å a n n a t håll i D an m ark fin n a en plats fö r en sto rflygplats som ger m indre bullerproblem än Saltholm och K ongelunden, om rim liga trafik ala hänsyn skall tas vid flygplatsens placering. D et är em ellertid enligt u tredningen oundvikligt a tt d et u p p står vissa bullerp roblem både på dansk och svensk sida. L u ftham nsutredningen baserar sina bedöm ningar p å b u llerutredningar, som u tfö rts av dansk expertis.

I frå g a om storflygplatsens inverkan på den fasta förbindelsens sträckning och utform ning k o n sta te ra r luftham nsutredningen — liksom öresundsgrupperna — a tt en flygplats på Saltholm fö ru tsätter vissa än d ringar av förbindelsen.

Saitholmsudvalgets utredning

S altholm sudvalget föreslår, a tt flygplatsen på Saltholm byggs u t i två etapper och a tt den fö rsta etappen färdigställs red a n år 1976. F ly g p latsen och den fö rsta förbindelsen i K M -läget b ör enligt udvalget planläggas o ch u tfö ra s i e tt sam m anhang.

D e trafikledningsm ässiga problem en i anslutning till flygplatsen b ör enligt S altholm sudvalget k u n n a lösas p å e tt tillfredsställande sätt genom svenskt-danskt sam arbete.

I fråg a om flygbullerproblem en anser udvalget a tt d et inte ä r m öjligt a tt fin n a en b ättre placering av en flygplats än p å Saltholm .

Saltholm sudvalgets förslag g år u t p å a tt flygplats och fast förbindelse skall u tg ö ra e tt en d a fö retag och a tt in tä k te rn a frå n den fasta fö rb in delsen skall h jä lp a till a tt finansiera flygplatsen. U dvalget rä k n a r m ed a tt pro jek tet skall k u n n a finansieras u ta n a n n a t offentligt stöd än statsg aranti fö r de u tlän d sk a lå n som fordras.

Remissyttranden

E fter rem iss h a r y ttra n d en över de b åd a danska utred n in g arn a avgetts av överbefälhavaren (ÖB), socialstyrelsen, statens vägverk, sjöfartsstyrelsen, lu ftfartsverket, statens planverk, länsstyrelserna i K ristianstads län och M alm öhus län, landstingen i K ristianstads län och M alm öhus län, M alm ö stad, Svenska avdelningen av Ö resundsrådet, Scandinavian airlines system (SAS), AB Linjeflyg, T ra n sa ir Sweden AB, Svensk pilotförening och Svenska flygtrafikledarföreningen. V idare h a r Skånes H andelskam m are avgett y ttra n d e. E tt flerta l rem issinstanser h a r överläm nat av dem inhäm tade y ttra n d en frå n bl. a. regionala m yndigheter och k om m unala organ.

R em issinstanserna ta r i sina y ttran d en i första h a n d upp frågor som b erö r svenska sidan eller som ä r gem ensam m a fö r Sverige och D a n m ark. A v dessa fråg o r behandlas särskilt luftrum s- och bullerproblem en.

R esultatet av de danska u tred n in g arn a om l u f t r u m s p r o b l e m e n i Ö r e s u n d s r e g i o n e n godtas i huvudsak av rem issinstanserna. E fte r a tt h a in h ä m ta t y ttran d e av den svenska delen av den s. k. S V E D A -kom m ittén fin n er lu ftfa rtsverket a tt det frå n luftrum s- och trafik aw eck lin g ssy n p u n k t ä r m öjligt a tt u n d er vissa fö ru tsättningar acceptera föreslagna flygplatslägen vid K ongelunden och p å Saltholm . D e fö ru tsättn in g ar lu ftfartsverket avser ä r bl. a. a tt skjutverksam heten vid F alsterb o skjutplats inskränks och m ed tiden u p p h ö r och a tt lu ftrum m et i sö d ra Sverige organiseras p å sä tt S V E D A -kom m ittén fö re slagit. F rå n luftrum s- och trafikledningssynpunkt ä r em ellertid enligt luftfartsverket Saltholm säm re än K ongelunden, n ärm a st beroende p å det ko rtare avståndet till de svenska flygplatserna. K om binationen K ongelunden— L jungbyhed m edger sålu n d a enklare trafikavveckling än kom binationen Saltholm — L jungbyhed. T rafiksystem en vid K ongelunden och S turup är i n äro m råd e n a i sto rt sett oberoende av v arandra. D ärem o t u p p stå r ett stö rre behov av sam ordning m ellan Saltholm och S turup då ost-västliga b an o r används vid de b åd a flygplatserna. D en kapacitetsnedsättning som härvid u ppkom m er är dock enligt lu ftfartsverket så begränsad a tt den få r anses acceptabel.

ÖB bedöm er a tt trafiksam ordning ä r möjlig fö r flygplatserna Ljungbyhed, Ä ngelholm , S turup och Saltholm altern ativ t K ongelunden. E tt villkor h ä rfö r ä r dock a tt trafikledningssystem et byggs u t tekniskt och organisatoriskt till den ökade sta n d ard som fo rd ras m ed hänsyn till de större krav på sam ordning som uppkom m er genom Saltholm strafiken. L uftvärnsskjutplatsen vid F alsterb o m åste enligt ÖB läggas ned, när den blir till hinder fö r trafikavvecklingen.

S A S delar den av S altholm sudvalget och luftham nsutredningen fra m fö rd a uppfattningen, a tt t r a f i k l e d n i n g e n fö r en flygplats på Saltholm väl kan sam ordnas m ed trafikledningen p å S turup liksom m ed trafikledningen p å övriga flygplatser för m ilitärflyg och allm änflyg, som beräknas kom m a att finnas inom ö resu n d so m rå d et n ä r Saltholm sflygplatsen öppnas. Ä ven L in jeflyg och Svenska flygtrafikledarföreningen bedöm er a tt en trafiksam ordning ä r m öjlig fö r de i regionen ingående flygplatserna Saltholm , Ä ngelholm , L jungbyhed och Sturup.

F ö r trafikavvecklingen i S kåne/K öpenham nsom rådet kom m er det enligt lu ftfa rtsverket a tt fordras en integrerad svensk-dansk planläggning i frå g a om bl. a. flygvägssystern, trafikprocedurer, trafikledningsbestäm m elser, navigationshjälpm edel och radarutrustning. T rafikavvecklingen i o m råd et kom m er a tt bli så kom plicerad och kräv an d e a tt det fordras h elt an d ra resurser än hittills fö r navigering och trafikledning. V idare k om m er det enligt lu ftfartsverket a tt fordras en ny form av trafik le d arutbildning. Även ÖB och Svenska flygtrafikledarföreningen fram håller behovet av fö rb ä ttrad e utbildningsresurser för a tt öka den aktuella civila och m ilitära trafikledningspersonalens kvalifikationer.

F rå g a n om ett gem ensam t svenskt/danskt trafikledningsorgan för Ö resundsom rådet tas upp i flera yttranden. M ed Saltholm som fullt utbyggd storflygplats b lir det enligt luftfa rtsverket nödvändigt m ed ett gem ensam t kontrollorgan fö r om rådet. E tt sådant o rgan kan bli önskv ärt även vid K ongelundsaltem ativet m en inte i lik a hög g rad som vid Saltholm salternativet. E nligt S A S b lir en gem ensam svensk/dansk trafik ledningsorganisation fö r Ö resundsom rådet nödvändig fö r en effektiv och säker trafikavveckling, oavsett om den nya flygplatsen förläggs till Sydam ager eller till Saltholm .

B u l l r e t f r å n e n f l y g p l a t s på S altholm anses av flera rem issinstanser k unna bli ett problem . D e i den danska b u llerutredningen redovisade bullerzonerna b erö r sto ra bebyggelseom råden p å båd a sidor av sundet. E n lokalisering av flygplatsen till Sydam ager anses d ärem ot inte innebära n å g ra stö rre bullerproblem fö r Sveriges del.

E tt sto rt antal rem issinstanser anser det nödvändigt a tt bullerproblem en utreds ytterligare, varvid m öjligheterna att ä n d ra bl. a. banriktningar, trafikfördelning p å b an o rn a sam t utflygningsvägar b ö r undersökas. S ålunda fö ru tsätter socialstyrelsen a tt start- och landningsbanornas sträckning och n yttjandegrad liksom de flygoperativa fö rh å lla n d en a i

övrigt p å Saltholm om prövas, så att bu llerfråg an få r en tillfredsställande lösning. In n a n principbeslut fattas om flygplatsens lokalisering bö r det enligt länsstyrelsen i M alm ö h u s län utredas vilka bulleranpassande å tg ärd e r som ä r m öjliga a tt göra u ta n allvarliga inskränkningar i flygkapaciteten. E n d ast u n d er förutsättning a tt en expertutredning visar att det ä r m öjligt a tt begränsa bullerstörningarna till tolerabel nivå anser sig länsstyrelsen k unna tillstyrka en lokalisering av flygplatsen till Saltholm . K ra v om ytterligare utred n in g ar av bullerproblem en fram fö rs också av lu ftfartsverket, M a lm ö stad, Ö resundsrådets svenska delegation, Skånes H andelskam m are, Skånes regionplaneinstitut, Sydvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d , L ö d d ekö p in g e ko m m u n , B urlövs ko m m u n , L o m m a köping och Transair.

I flera y ttra n d en fram hålls a tt den tekniska utvecklingen to rd e gå d ärhän a tt flygplansm otorem a fram deles kom m er a tt alstra betydligt m indre buller än i dag. L u ftfa rtsve rke t p åp e k ar a tt de i utredningen an givna zongränserna avser en flygtrafikvolym som m otsv arar flygplatsens kapacitet i fullt utbyggt skick. T idpu n k ten då denna tra fik volym skulle uppnås ä r så avlägsen a tt egenskaperna, bl. a. b u lleru tvecklingen, i dag ä r ok än d a för de flygplan som då används. D et förefaller enligt luftfartsverket sannolikt a tt an strängningarna a tt kon stru era m indre bullersam m a flygplan då h a r gett ytterligare resultat, vilket bety d er a tt bullerzonerna skulle få m indre utbredning än som angetts i utredningen. S A S och L in je fly g an fö r liknande synpunkter. Linjeflyg anser det rim ligt a tt an ta a tt de underljudsflygplan, som kom m er a tt tas i bru k m ot slutet av 1970-talet, kom m er a tt uppvisa bulleregenskaper som fö r omgivningen blir betydligt förm ånligare jä m fö rt m ed dagens läge.

D en föreslagna högbron över F lin trän n a n m ed en tän k t högsta höjd över v attenytan av n ä ra 100 m u tg ö r enligt någ ra rem issinstanser ett s ä k e r h e t s p r o b l e m f ö r f l y g t r a f i k e n . Svenska p ilo tfö reningen anser a tt b ro n skapar ett allvarligt hinder- och flygsäkerhetsproblem . F öreningen anser vidare a tt störningar p å IL S 1 kan innebära a tt säker ILS-flygning inte kan ske till vissa banor. E n tunnelförbindelse m ellan L im ham n och Saltholm utgör enligt pilotföreningen ett oavvisligt och självskrivet flygsäkerhetskrav. S A S anser a tt bro n över F lin trän n an ä r fu llt förenlig m ed flygsäkerhetens krav.

M a lm ö stad anser a tt behovet av en effektiv k o l l e k t i v t r a f i k till och frå n flygplatsen bö r uppm ärksam m as. D en n a frå g a är betydelsefull fö r utform ningen av ett fram tid a kollektivt trafik n ä t inom Öresundsom rådet. Ä ven om en fast förbindelse i K M -läget i en fö rsta etapp inte anses b ö ra in n e fa tta en spårförbindelse m åste enligt staden frågan om en fra m tid a särskild kollektivförbindelse lösas och hänsyn härtill tas vid den fo rtsatta planläggningen p å ömse sidor om sundet.

1 Civilt instrumentlandningssystem (Instrument Landing System)

F le ra rem issinstanser anser a tt frå n svensk synpunkt en l o k a l i s e r i n g a v f l y g p l a t s e n till Saltholm ä r a tt fö re d ra fra m fö r Sydam ager.

Länsstyrelsen i M a lm ö h u s län fram h åller a tt b etydande sam hällsekonom iska tids- och transportkostnadsvinster u p p står vid val av Saltholm salternativet. Länsstyrelsen anser a tt Saltholm ä r att fö re d ra fra m fö r S ydam ager u n d er förutsättning a tt bullerfråg o rn a k an lösas tillfredsställande. S A S fö ro rd a r a tt storflygplatsen förläggs till Saltholm . M ed tan k e p å a tt flygplatsen bö r tillgodose gem ensam m a skandinaviska intressen och inte b ara tjä n a som flygplats fö r K öpenham n h a r Saltholm enligt SAS så m ånga och påtagliga fördelar fra m fö r alternativet Sydam ager, att d et inte borde råd a tvekan om a tt Saltholm ä r a tt fö re dra. Ä ven L injeflyg, Transair och länsstyrelsen i K ristianstads län fö ro rd ar Saltholm , och Skånes H andelskam m are ställer sig odelat positiv till S altholm sprojektet. Ö resundsrådets svenska delegation tillstyrker en förläggning av flygplatsen till Saltholm , om v idare u tredningar k lart påvisar a tt en flygplats d ä r in te m ed fö r hygieniska olägenheter. A v sam m a m ening ä r K ristianstads läns landstings förvaltningsutskott, Skånes regionplaneinstitut och Sydvästra Skånes kom m una lfö rb u n d . Ä ven fö r M a lm ö stad inger b ullerfrågan betänkligheter. Staden anser dock a tt Saltholm bö r ges fö re träd e fram fö r Sydam ager.

L u ftfa rtsve rk e t anser, frå n de synpunkter verket h a r a tt anlägga, att båd e S altholm och Sydam ager k an godtas fö r lokalisering av en sto rflygplats. Saltholm h a r enligt verket e tt fördelaktigare läge fö r tra fik an te r frå n det skånska om rådet, m edan bl. a. vissa trafikavvecklingsskäl ta la r fö r Sydam ager.

F ö rslag et a tt lägga en storflygplats p å Saltholm avstyrks av statens planverk och Svensk pilotförening. P lanverket an fö r främ st bullerskäl fö r sitt avstyrkande.

P l a n e r i n g s f r å g o r berörs i y ttra n d en frå n bl. a. länsarkitekten i M a lm ö h u s län, M a lm ö stad, M alm ö h u s läns landstings förvaltningsutskott, K ristianstads läns landstings fö rvaltningsutskott och Skånes regionplaneinstitut. I sam tliga y ttran d en betonas bl. a. de problem för bebyggelseplaneringen som återverkningarna av storflygplatsen och den fasta förbindelsen väntas skapa.

4 . 1 9 7 2 års svensk-danska utredningar av öresundsfrågorna

F ö r a tt skapa underlag fö r en svensk-dansk uppgörelse om öresundsfrå g o rn a beslöts såsom näm n ts vid regeringsöverläggningar i februari 1972, a tt ett antal svensk-danska expertgrupper skulle tillsättas fö r a tt se över d e t befintliga utredningsm aterialet. E x pertgrupperna skulle gå igenom föreliggande förslag till fasta förbindelser över Ö resund och därvid g ö ra erforderliga än d rin g ar och kom pletteringar av m aterialet sam t u t­

fö ra n y a kostnadsberäkningar. S ärskild u ppm ärksam het skulle ägnas frågan om altern ativ a kollektiva transportsystem fö r den lokala p erso n trafiken p å en fast förbindelse i K M -läget. E n förnyad genom gång skulle ske av den av öresu n d sg ru p p em a å r 1967 redovisade prognosen fö r godstrafiken över Ö resund. V idare skulle de m ed en flygplats p å Saltholm fö rb u n d n a luftrum s- och bullerfråg o rn a ägnas förnyad u p p m ä rk sam het. M ed hänsyn till a tt vissa frå g o r h a r n ä ra anknytning till p lan eringen inom M alm ö- och K öpenham nsom rådena h a r rep resen tan ter för regionala organ deltagit i utredningsarbetet.

E x p ertg ru p p ern a lade i oktober 1972 fra m resultatet av sitt arbete i fy ra rap p o rter: — F aste förbindelser över 0 re su n d . K apacitetsvurderinger. P erso n tra­

fikprognoser og sam m enligninger a f kollektive trafiksystem er. — F a sta förbindelser över Ö resund. T ekniska utredningar. — G o d stran sp o rte r över Ö resund m ed tåg och lastbil. B edöm ningar

m ed sikte på å r 2000. — Storflygplats p å Saltholm . F rå g o r rö ra n d e lu ftru m och flygbuller.

I d e t följande läm nas en sam m anfattning av rapp o rtern a.

Persontrafiken över Öresund samt till och från en flygplats på Saltholm

P rognosen i öresundsgruppernas b etänkande å r 1967 grundades p å en analys av trafik en m ed bl. a. om fattan d e intervjuundersökningar dels av som m artrafiken, dels av trafiken u n d e r icke-högsäsong varvid hösten u tvaldes. D ärvid konstaterades exempelvis a tt S torköpenham n utgjorde m ål eller utgångspunkt fö r ca 44 % av sam tliga personbilsresor u n d er som m arundersökningen och fö r ca 57 % u n d er höstundersökningen. P å den svenska sidan h ad e personbilsresorna sina änd p u n k ter i S kåne till ca 34 % u n d er som m arundersökningen och ca 54 % u n d er h ö stu n d e rsökningen. Ö resundsgruppem a k onstaterade a tt närtrafiken, dvs. trafik m ed b å d a reseän d p u n k tern a i S torköpenham n resp. Skåne n u m e ra hade en större andel av to taltrafiken än tidigare. Som öresundsgruppem a redovisade had e fördelningen av den to ta la personbilstrafiken över Ö resund p å nordliga och sydliga led er förändrats. Å r 1957 överfördes sålunda ca 15 % av den totala personbilstrafiken över sundet via sydliga förbindelser. D en n a andel had e å r 1965 ö k at till 26 % .

I sin bedöm ning av den fra m tid a trafiken analyserade ö resundsgrupp e m a också vilka avståndsfördelar, tidsvinster och s. k. lägesvärden olika o rte r få r vid tillkom sten av altern ativ a fasta förbindelser. D essa värden kan ses som m å tt p å förbindelsernas influensom råden. E ffe k tern a blir större i om råden intill Ö resund. E n förbindelse i K M ger avståndsfördelar fö r o rter i södra och ö stra Skåne sam t för platser som betjänas av vägen K ristianstad— K arlskrona— K alm ar. F ö r västra Sveriges del m ed fö r en K M -förbindelse inte någ ra näm n v ärd a tidsvinster. F ö r o rter inom H elsingborgssektorn skulle en H H -förbindelse ge fö rb ä ttrad e lägesvärden. D essa vinster blir dock enligt ö resundsgruppem a ganska 3 Riksdagen 1973. 1 sami. N r 146

sm å i anledning av den red an nu k o rta restiden m ellan H elsingborg och H elsingör.

D en faktiska utvecklingen av trafik en över Ö resund fra m till å r 1972 stäm m er väl överens m ed öresundsgruppem as prognoser. U n d e r senare år h a r dock kun n at konstateras, a tt andelen av trafik en m ellan K ö p en ham n och M alm ö m ed snabbåtar h a r ök at och a tt m an även, särskilt u nder de allra senaste åren, h a r få tt en kraftig ökning av p latsutbudet på dessa båtar. I följande tre tabeller visas utvecklingen av person- och personbilstrafiken över ö re su n d u nder perioden 1966— 1971. P erso n trafiken anges i milj. enkelresor och personbilstrafiken i tusental bilar.

D en totala persontrafiken på Öresundslederna perioden 1966— 1971

1 Omfattar lederna Köpenhamn— Malmö, K astrup— Malmö (fram till år 1970) och Dragör — Limhamn

* Omfattar lederna Tuborg Havn— Landskrona och Köpenhamn (Havnegade) — Landskrona

P ersonbilstrafiken på öresundslederna perioden 1966— 1971

1 Omfattar lederna Köpenhamn— Malmö, Kastrup — Malmö (fram till år 1970) och Dragör — Limhamn

a Omfattar leden Tuborg Havn — Landskrona

Snabbåtstrafikens andel av persontrafiken på K M -lederna

D en svensk-danska expertgrupp, som svarat f ö r trafik frå g o rn a vid 1972 års utredningar, den s. k. persontrafikgruppen, h a r som bakgrund

fö r sina bedöm ningar h aft öresundsgruppernas prognoser. D ärjä m te h ar m an h a ft tillgång till m aterialet i de o m fattan d e trafikanalyser som u tförts dels inom vägförvaltningen i M alm öhus län som grund fö r den fra m tid a utform ningen av v ägnätet i länet, dels inom S ydvästra Skånes ko m m unalförbund i sam band m ed dess regionplanearbete. V ägförvaltningen och k om m unalförbundet h a r sederm era i en gem ensam ra p p o rt d aterad i decem ber 1972 redovisat i sam m andrag de trafikprognoser fö r å r 1985, som u p p rättats fö r M alm öhus län och vissa angränsande delar av K ristianstads län. I dessa prognoser ingår både biltrafik och kollektivtrafik.

D en utveckling av persontrafiken över Ö resund som ägt ru m u n d er senare å r h a r inte fö ra n lett person trafik g ru p p en a tt ä n d ra öresundsgruppernas p rognoser fö r den to ta la perso n trafik en m ellan K öpenham n och M alm ö. D ärem o t h a r — m ed hänsyn till utvecklingen av snabbbåtstrafiken — totaltrafik en s fördelning p å transportm edel ändrats. G ru p p e n h a r bedöm t, att sn a b b å ta m a k om m er a tt om besörja en större andel av den kollektiva trafiken än som tidigare förutsatts.

V id sin bedöm ning av kollektivtrafikandelen över en fast förbindelse utgick öresundsgrupperna bl. a. frå n vissa resvaneundersökningar i Sverige och D anm ark. Ö resundsgrupperna fan n d e t troligt a tt de kollektivresandes andel å r 2000 skulle kom m a a tt u ppgå till ca 45 % vid en förbindelse, som erbjuder både buss- och lokaltågstranport, och ca 35 % vid förbindelse som erb ju d er en b a rt buss- eller tågtransport.

P erso ntrafikgruppen h a r vid sin n u g jo rd a bedöm ning av kollektivtrafikandelen u tg å tt frå n öresundsgruppernas bedöm ningar. D en h a r fö ru tsatt, a tt d et kollektiva tran sp o rtm ed le t p å den fasta förbindelsen skall h a hög stan d ard och m edge snabba och bekväm a tran sp o rter. M ed hänsyn härtill och till de styrm edel som stå r till buds, bl. a. genom avgiftssättningen fö r trafiken, h a r d e t bedöm ts realistiskt a tt rä k n a m ed en relativt stor andel kollektivtrafik p å den fasta förbindelsen. F ö r dim ensionering och ekonom iska kalkyler h a r gruppen antag it a tt ca 45 % av den genom gående K M -trafiken p å den fasta förbindelsen överförs m ed kollektivt transportm edel.

F ö r t r a f i k e n t i l l o c h f r å n f l y g p l a t s e n h a r p erso n trafikgruppen k u n n at beakta d et arbete som u n d e r åren 1970— 1972 utförts av en särskild prognosgrupp avseende denna trafik. M an h a r härvid ansett sig k unna rä k n a m ed a tt trafik e n till o ch frå n en storflygplats på S altholm åren 1985 och 2000 u p p g år till ca 24 milj. resp. ca 47 m ilj. personresor.

I frå g a om fördelningen av trafik en p å olika trafikslag baserade n ä m n d a prognosgrupp sina b eräkningar på de alternativa antagandena a tt trafik a n tern a till och frå n lufth am n en betjänades antingen övervägande individuellt eller övervägande kollektivt. I det fö rra fallet beräknades kollektivtrafikandelen till om kring 15 % och i d et senare fallet till om kring 75 % .

Persontrafikgruppen h a r fu n n it anledning a tt räkna m ed en annan k o llektivtrafikandel. B akgrunden till d etta ä r dels erfaren h eter från an d ra storflygplatser, dels en analys av de fa k to re r som p åv e rk ar kollektivtrafikandelens storlek m ed hänsyn till de förhållanden som kan kom m a att gälla fö r en luftham n p å Saltholm .

D e fak to rer som påv erk ar färdm edelsfördelningen fö r den genom gående K M -trafiken kom m er också a tt p åverka luftham nstrafikens färdm edelsfördelning. E ftersom huvuddelen av denna trafik ä r destinerad m ot danska sidan, kan kom m unikationsförhållandena i K öpenham nsregionen väntas få särskilt sto r betydelse fö r luftham nstrafikanternas val av färdm edel. D et är också sannolikt a tt en avgiftsbeläggning i sam band m ed p arkering vid lufth am n en p å Saltholm kom m er a tt inverka sta rk t på valet av färdm edel, i synnerhet för flygpassagerare och anställda.

E ftersom d e t finns anledning fö rm o d a a tt styrm öjligheterna fö r lufth am nstrafiken ä r större än fö r K M -trafiken, h a r expertgruppen u n d ersökt två alternativ fö r färdm edelsfördelningen, näm ligen dels sam m a andel kollektivtrafik som fö r den genom gående K M -trafiken, dvs. ca 45 % , dels e tt alternativ m ed högre kollektivandel, ca 60 % .

D e valda v ärdena p å kollektivandelen avseende såväl K M -trafiken som lu ftham nstrafiken få r enligt gruppen anses spegla både effekten av hög stan d ard hos det kollektiva tran sp o rtm ed let och de restriktioner för biltrafiken som u n d er alla förh ållan d en to rd e uppkom m a.

D en t o t a l a p e r s o n - o c h p e r s o n b i l s t r a f i k e n p å e n f a s t f ö r b i n d e l s e i K M h a r b eräk n ats uppgå till de i följande tabell angivna v ärdena åren 1985 och 2000. H ärvid h a r förutsatts a tt fö rbindelsen b lir avgiftsbelagd och a tt avgifterna fö r personbilstrafiken u tform as i princip enligt öresundsgruppernas förslag, dvs. grundas på färjeavgiften.

Koll. andel av lufthamns- Koll. andel av lufthamns­

trafiken : ca 45 % trafiken: ca 60 %

Kastrup— Saltholm— Kastrup— Saltholm—

Saltholm Limhamn Saltholm Limhamn

1985 2000 1985 2000 1985 2000 1985 2000 Antal personer (milj.)

Summa trafik: bil 23,5 37,3 15,7 24,7 20,6 31,6 15,0 22,7 Summa trafik: koll. 19,3 28,7 12,7 18,6 21,9 33,3 13,3 20,2 Antal personbilar (milj.)

1Med närtrafik avses trafik med resändpunkterna i Köpenhamnsregionen och Skåne.

Anm. Den kollektiva andelen av den genomgående KM-trafiken beräknas uppgå till ca 45 % av den sammanlagda KM-trafiken på fast förbindelse.

Godstrafiken

U n d er tioårsperioden 1961— 1970 h a r godstrafiken m ed tåg och lastbil p å färjeled e m a över Ö resund m er än fördubblats. G odsm ängden m ed tåg h a r ök at frå n 1,2 m ilj. ton år 1961 till 2,4 milj. ton å r 1970 och m ed lastbil från 0,4 milj. ton till 1,5 m ilj. ton u n d er m otsvarande tid.

I öresundsgruppernas b etänkande år 1967 bedöm des a tt tåggodset å r 1970 skulle bli ca 2,0 milj. ton och lastbilsgodset ca 1,6 m ilj. ton. U tfallet blev som näm nts 2,4 resp. 1,5 m ilj. ton. Å r 1970 gick av tå g godset n ärm a re 90 % och av lastbilsgodset c a 60 % över H H -leden.

G enom en expertgrupp, den s. k. godstrafikgruppen, h a r u nder år 1972 som tidigare näm nts en översyn gjorts av de i nyssnäm nda b etän kan d e redovisade prognoserna. G ruppen, som fö rutsatt a tt det anläggs en fast vägförbindelse i K M och en järnvägstunnel i H H , h a r fö rd elat de prognostiserade godskvantitetem a m ellan H H - och K M -lägena sam t p å fjärr- och lokaltrafik.

G odstrafikgruppen h a r vid bedöm ningen av godsström m arna över ö re su n d använt tv å olika angreppssätt, dels ett som ansluter till det som användes av öresundsgrupperna och dels ett som bygger p å en analys av skilda varugrupper. I den fö rsta kalkylm etoden h a r gruppen a n v än t en m odell, som baserar sig p å export- och im portkvantiteter till och frå n Sverige. M odellen u tg å r frå n tran sp o rterad e kvantiteters sam b and m ed produktions- och efterfrågeförhållanden, vilka i sin tu r kan h ärledas u r den allm änna ekonom iska tillväxten.

P rognosarbetet h a r skett i två steg. F ö rst h a r beräknats u ppskattade godsm ängder vid fo rtsatt färjed rift. Till dessa volym er h a r sedan lagts d en u ppskattade storleken av nytillkom m ande trafik vid tillkom sten av fast förbindelse.

Sedan godstrafikgruppen b estäm t den basgodsm ängd — dvs. den p o tentiella kvantiteten av de godsslag u r vilka färjo r, järnvägar och lastbilar i första h an d tänkes ”h ä m ta ” sina transp o rtu p p g ifter — h a r g ru p pen stu d erat denna godsm ängds fra m tid a tillväxt sam t h u r stor del av godset som kan tillgodoräknas öresundslederna.

G odstrafikgruppen har, som tidigare näm nts, även bedöm t godstrafikens om fattning över ö re su n d enligt en annan m etod. D en n a b aserar sig på bedöm ningar av varje enskild varugrupps utveckling. Beräk n in g arn a bygger p å en om fattan d e prim ärstudie som u tfö rts vid kulturgeografiska institutionen i G öteborg.

D e resultat godstrafikgruppen erhållit genom den u tfö rd a varugruppsanalysen visar m ycket god överensstäm m else m ed v ärd en a frå n den an d ra m etoden. I båda k alkylerna ligger godskvantitetem a p å öresundslederna år 1985 vid ca 10 milj. ton. O m kring år 2000 blir i båd a fallen v ärdena av storleksordningen 20 milj. ton.

Sedan den to ta la godsm ängden på öresundslederna bestäm ts h a r godstrafikgruppen fördelat den n a p å tåg och lastbil. G ru p p e n kon state ra r a tt tåggodsets andel år 1970 v ar k n ap p t 62 % m ot b o rtå t 74 % å r 1961. L astbilarnas andel av d e t m ed tåg och lastbil to ta lt befordrade godset h a r dock inte ökat sedan 1960-talets m itt.

G ru p p en a n ta r i sina kalkyler a tt lastbilarnas andel av godset över öresundslederna vid fo rtsatt färje d rift k om m er a tt öka relativt m åttligt. L astbilarnas andel av hela godsm ängden an tas kom m a a tt uppgå till ca 40 % . D enna låsning vid ca 40 % fö r lastbilsgodset b ero r dels på tren d en u n d er perioden 1965— 1970, dels p å a tt m edeltransportlängden och den långväga transitotrafiken troligen k om m er a tt öka, vilket m edfö r större tågandel, dels p å sannolika strävanden hos m yndigheterna att söka begränsa tillväxten av fjärrtra fik en m ed lastbil.

G odstrafikgruppens bedöm ningar leder fra m till följande godskvantiteter p å tåg och lastbil över Ö resund vid fo rts a tt färjedrift.

Milj. ton Ungefärlig tidpunkt

Tåg Lastbil

(1970 2,4 1,5) 1985 5 å 6 4 å 5 2000 9 å 13 6 å 8

E nligt godstrafikgruppen an tas de kom m ande fasta förbindelserna endast i begränsad skala påverka den m era fjärrb eto n a d e trafiken. D etta g ör a tt de angivna siffrorna fö r fo rtsatt färjetra fik även kan anses bilda ” basen” fö r den trafik som kom m er a tt finnas n är fasta leder över Ö resund ä r öppnade. D ärem ot m åste den nyskapade m era kortdistansbetonade trafiken fram kalkyleras och särskilt bedöm as.

G odstrafikgruppen h ar g jort en ingående studie av den trafik som kan tänkas bli överflyttad frå n olika leder till de fasta förbindelserna och den trafik som kom m er a tt nyskapas p å grund av förbindelserna. G ru p p en k o n staterar i fråga om tåggodset bl. a. a tt de godsm ängder som beräknas bli överförda frå n leden T relleborg— Sassnitz till en fast järnvägsförbindelse över Ö resund b lir relativt obetydliga.

K vantiteterna lastbilsgods över en fast förbindelse i K M -läget blir enligt godstrafikgruppen beroende av vilka avgifter som kom m er a tt tas u t av trafiken och vilka m öjligheter som kom m er a tt finnas a tt öv erfö ra lastbilsgods i H H -läget. G ruppen h a r undersökt godstrafikens om fattning och fördelning u n d er olika förutsättningar. O m avgiften p å den fasta förbindelsen i princip m otsvarar färjeavgiften och färjetrafiken m ed lastbil i H H -läget bibehåller sin nuvarande om fattning (ca 1 m ilj. ton) även efter det a tt en fast vägförbindelse anlagts i K M ,

bedöm er gruppen a tt lastbilstrafiken p å K M -förbindelsen få r högst den om fattning som fra m g å r av följande tabell. I tabellen h a r också tagits m ed den godstrafik som enligt d anska u tred n in g ar bedöm s u p p kom m a m ed anledning av flygplatsen p å Sällholm . D essutom redovisas i tabellen d e t beräknade an tale t last- och varubilar som svarar m ot de angivna godsm ängderna.

G odstrafik m ed lastbil på fa st vägförbindelse i K M

Kastrup — Saltholm Saltholm — Limhamn Trafik

1985 2000 1985 2000

Godsmängd (milj. ton)

Antal last- och varu­

bilar (milj.)

Såsom kalkylerna fö r lastbilsgodset ä r g jorda h a r d et fö r g odstrafikgruppen också varit m öjligt a tt dela upp totalm ängden i gods som b efordras i fjärrtra fik resp. i lokaltrafik. A vståndsgränsen m ellan fjärroch lokaltransporter h a r vid dessa kalkyler så långt m öjligt legat vid 100 km.

I stora drag innebär d en n a bestäm ning att ca 80 % av det antagna lastbilsgodset vid fo rtsa tt färje tra fik klassificeras som fjärrtrafikgods och följaktligen ca 20 % som lokaltrafikgods.

Vid en fast vägförbindelse i K M -läget blir an d e la rn a fjärrtrafikgods och lokaltrafikgods beroende av bl. a. avgifterna fö r trafiken. O m b ro avgiften u ngefär m o tsvarar färjeavgifterna beräknas fjärrgodsandelen kom m a a tt o m fatta i ru n t tal 75 % av hela godskvantiteten. O m b ro avgiften sänks väsentligt beräknas lokalgodsandelen kom m a a tt öka. A r 2000 bedöm er godstrafikgruppen a tt fjärrgodsandelen vid en lägre broavgift kan bli om kring 60 % och lokalgodsandelen följaktligen o m kring 40 % .

KM-förbindelsens kapacitet

D e redovisade v ärdena fö r den sam m anlagda årstrafiken på de fasta förbindelserna ger inte direk t en beskrivning av kapacitetsbehovet, e fte rsom den m axim ala belastningen frå n de olika trafikantslagen genom gående trafik och lufth am n strafik kom m er a tt in trä d a vid skilda tid p unkter. P ersontrafikgruppen h a r d ä rfö r valt a tt ö verföra årstrafikvär-

dena till tim trafikvärden. T im trafiken, redovisad i s. k. rangkurvor som visar trafikens storlek fö r årets tim m ar ord n ad e i fallande storlek, h ar använts fö r att belysa kravet p å dim ensionering av det kollektiva trafik system et och av de fasta förbindelserna fö r biltrafiken. P ersontrafikgruppens bedöm ningar av vägkapaciteten för fast förbindelse grundas i huvudsak på am erikanska erfaren h e ter enligt H ighw ay C apacity M anual 1965. K apacitetsförhållandena h ar bedöm ts dels fö r en sexfältig m otorvägsförbindelse, som helt upplåtes fö r biltrafiken, dels fö r en sexfältig fö rbindelse d ä r två av körfälten reserveras fö r busstrafik. Vid kapacitetsbedöm ningarna h a r fö ru tsatts a tt förbindelsen i en första etapp byggs i sträckningen L im ham n— Saltholm — K astru p och a tt den i en an d ra etapp kom pletteras m ed sträckningen Saltholm — D ragör. O m två av körfälten i luftham nstunneln och p å bron Saltholm — L im ham n reserveras fö r den lokala busstrafiken till och frå n Saltholm sam t m ellan M alm ö och K öpenham n b lir enligt persontrafikgruppens bedöm ningar kapacitetsförhållandena p å den fasta förbindelsen följande. I luftham nstunneln kom m er kapacitetsgränsen a tt uppnås redan före år 2000. O m m an fö ru tsätter en kollektivandel av 45 % för luftham nstrafiken, kan trafik fö rh ållan d en a i lu ftham nstunneln bli besvärliga för biltrafiken redan vid m itten av 1990-talet. K apacitetsgränsen beräknas vid d etta alternativ kom m a a tt överskridas ca 150 tim m ar per år vid sekelskiftet. P å bron Saltholm — L im ham n kan kapacitetsgränsen kom m a a tt u p p nås u n d er ett fåtal tim m ar p er år om kring år 2000. F ö r en fullt utbyggd K M -förbindelse, dvs. m ed såväl en luftham nstunnel som en m otorvägsförbindelse Saltholm — D ragör, nås enligt p e rsontrafikgruppens bedöm ningar kapacitetsgränsen i tunneln och på bron Saltholm — L im ham n endast u nder några enstaka tim m ar per år om kring år 2000. H ärvid förutsätts två av de sex körfälten i luftham nstunneln och på bron Saltholm — L im ham n reserverade för busstrafiken.

KM-förbindelsens tekniska utformning

I öresundsgruppernas betänkande av å r 1967 föreslogs att en m otorvägsförbindelse K öpenham n— M alm ö skulle dras över Saltholm och ansluta till A m ager om edelbart n o rr om K astrups flygplats. V id fo rtsatta u tredningar om K M -förbindelsen h a r m ed hänsyn till den planerade flygplatsen p å Saltholm även sträckningar söder om Saltholm studerats. S ålunda redovisades i de år 1968 tillsatta äm betsm annadelegationernas utred n in g ar och i den tidigare näm nda, år 1969 fram lagda p ro gram planen för Saltholm en sträckning söder om Saltholm och m ed a n knytning till A m ager n o rr om D ragör. V id den överarbetning av utredningsm aterialet avseende K M -förbindelsen som nu utförts av en teknisk expertgrupp h a r förutsatts a tt fö r­

bindelsen skall dräs söder om Saltholm och anpassas till anläggningarna fö r luftham nen på Saltholm . G ru p p en h a r därvid u tg å tt frå n det bansystem , som senare angetts i det av den danska regeringen å r 1973 fram lag d a lagförslaget om anläggande av en flygplats p å Saltholm .

F ö r förbindelsen m ellan Saltholm och A m ager h a r två sträckningar undersökts, näm ligen

dels Saltholm — K astru p m ed den s. k. luftham nstunneln i sam m a läge som i tidigare utredningar,

dels Saltholm — D ra g ö r ca 3 km söder om luftham nstunneln.

M ed hänsyn till sjöfarten i Ö resund m åste den fasta förbindelsen u tföras så, a tt den inte h in d ra r eller fö rsv årar genom farten fö r de största nu existerande fartyg som kan passera sundet. E n förbindelse i K M -läget b ör enligt u ttalanden av fo lkrättsexperter uppfylla d etta k rav vid både D rogden och F lin trän n an . M ed ledning av undersökningar från år 1968 om fartygs m asthöjder och djupgående h a r fö ru tsatts a tt segelfria höjden b ö r vara 50 m i F lin trän n a n och 55 m i D rogden. F ö r en tu n nel u n d er D rogden h a r fö ru tsatts ett farledsdjup av 10 m.

D en tekniska expertgruppens förslag till linjesträckning fö r vägförbindelsen fram g år av fig. 1. A v figuren fram g år också det tä n k ta bansystem et och indäm ningsplanen fö r Saltholm .

F ö r delen L im ham n— Saltholm föreslås ingen väsentlig ändring av det förslag som lades fra m av de nyssnäm nda äm betsm annadelegationerna och i program planen fö r Saltholm . F ö r delen Saltholm — A m ager fö ru tsätts bl. a. a tt öresundstrafiken u tn y ttjar luftham nstunneln K astru p — Saltholm u n d er viss tid och a tt förbindelsen senare kom pletteras m ed en fast förbindelse Saltholm — D ragör. V ägförbindelsen sam ordnas med den plan erad e luftham nen p å Saltholm .

M otorvägens tvärsektion föreslås bli i huvudsak densam m a som an gavs av öresundsgrupperna fö r alternativet m ed sex körfält. F ö r bro och tunnel sam t väg p å b an k föreslås sålunda tv å frå n v a ra n d ra skilda 10,5 m bred a k ö rbanor m ed 2,5 m bred a yttre vägrenar. P å bro åtskiljs k ö rb an o rn a av en 2,8 m bred m ittrem sa m ed ett centriskt p lacerat du b belsidigt räcke. D en to ta la brobanebredden m ellan y tterräck en a blir h ä rvid 28,8 m. I tunnel utfö rs sep arata tunn elrö r fö r de b åd a körbanorna. Y ttre och inre v ägrenar i tunnel föreslås till resp. 2,5 m och 1,0 m. A vståndet m ellan tunnelväggarna blir härvid 14,0 m.

P å delen L im ham n— Saltholm föreslås högb ro arn a över F lintrännan och T rindelrännan u tfö rd a som kontinuerliga stålbalkbroar m ed lådsektion och m ed den b äran d e konstruktionen i sin h elhet fö rlag d under brobanan. N ågra b ro to rn föreslås således inte. F ö r bron över F lin trän nan föreslås en segelfri höjd av 50 m p å 300 m bredd. M otsvarande d ata fö r bron över T rin d elrän n a n ä r 32 m och 200 m. D e till bro arn a över sjöfartslederna anslutande brospannen föreslås u tfö rd a som kontinuerliga betongbalkbroar m ed lådsektion och m ed en spännvidd av ca 70 m. Bron L im ham n— Saltholm föreslås få en to ta l längd av ca 6,4 km.

F ig

.

1 K M -j ö rb in d e ls e n

Ak a r p

oc

h K0BENHAVN

de n plane

iLTHOl MALMÖ

rad e fly g p la

ts LIM H A M N

en

AMAGER E 6

på S ä

llh ÖRESUND

o lm

L uftham nstunneln K astrup— Saltholm föreslås u tfö rd som sänktunnel av betong. I farleden fö ru tsätts e tt fritt djup av 10 m. T unnelns slutna del föreslås bli 1 500 m. D en avgränsas p å b åd a sidor av 600 m långa ram per.

D en föreslagna tunnellängden in n eb är en red u k tio n av genom ström ningsarean i D rogden av ca 50 % . E nligt ett yttrande, som gruppen in h ä m ta t från D ansk H ydraulisk Institut, kan en sådan reduktion anses tillåtlig m ed hänsyn till den totala genom ström ningen i Ö resund. D ä rem ot bedöm s ökningen av ström hastigheten lokalt i tunnelläget kunna m edföra svårigheter fö r m indre fartyg vid enstaka tillfällen. E ftersom de nuvarande hydrauliska fö rh ållan d en a i D rogden inte ä r tillfredsställande kända, anser den tekniska gruppen liksom D ansk H ydraulisk In stitut a tt nödvändiga fältm ätn in g ar bö r u tföras i ö re su n d före en slutlig projektering av tunneln.

P å delen över Saltholm följer m otorvägen längs den v ästra och södra delen av indäm ningen av luftham nsom rådet. V ägen går in n a n fö r och i huvudsak p arallellt m ed indäm ningen och ä r skild frå n den n a genom en avvattningskanal. P å södra delen av Saltholm g år m otorvägen nästan vinkelrätt m ot de nord-sydgående start- och landningsbanorna och på såd an t avstånd frå n dessas ändpunkter, a tt h in d erfrih et fö r flygtrafiken uppnås. M itt p å Saltholm s västsida anläggs en trafik p lats fö r an k n y tningen av vägen till luftham nsterm inalen.

P å delen Saltholm — D ra g ö r föreslås förbindelsen u tfö rd antingen som högbro m ed i huvudsak sam m a utform ning som bron över F lin trän n a n eller som tunnel m ed sam m a längd och djupläge som lu ftham nstunneln.

E nligt en av vägverket gjord utredning fö ru tsätts m otorvägen kom m a a tt gå frå n kusten vid L im ham n i en båge söder och öster om M alm ö till anknytning m ed v ägarna E6 och 15 vid Å k arp (K ronetorp). S träckningen ä r i huvudsak densam m a som tidigare redovisats av öresundsgrupperna. A nslutningsvägen (Y ttre ringvägen) få r en total längd av ca 23 km.

Anläggningskostnader för KM-förbindelsen

A nläggningskostnaderna fö r broar, tu n n la r och anläggningar på land h ar beräknats p å grundval av undersökningar som gjorts i D an m a rk och Sverige, bl. a. av k ostnader fö r trafikanläggningar, som är u tfö rd a eller p ro jek terad e u n d e r senare år. I vissa sam m anhang h a r använts de av öresundsgrupperna angivna prisern a efte r indexreglering.

A nläggningskostnaderna sam t de årliga drift- och underhållskostnad ern a fö r m otorvägsförbindelsen h a r beräknats till följande avrundade belopp. I k ostnaderna — som avser 1971 års prisnivå — ingår ej m e rvärd esk att och rä n to r u n d er byggnadstiden.

Förbindelse Anläggnings­ Årliga drift- Byggnadstid1 kostnad och underhållskostnader Milj. kr. Milj. kr. År

Motorvägsförbindelse med 6 kör/alt

Kastrup—Saltholm— Limhamn (ca 19 km) 940 8,0 5 Tillägg vid utbyggnad av delen Dragör—Saltholm a) högbro 330 2,5 5 b) tunnel 430 4,2 5 1 Avser egentlig byggnadstid. Härtill kommer en förberedelsetid av 3 å 4 år.

F ö r de olika delarna av K M -leden h a r anläggningskostnaderna beräk n ats sålunda

Del av KM-leden Anläggningskostnad Milj. kr.

A. Delen Amager—Salt holm Lufthamnstunneln med anslutande ramper och vägbank (ca 4 km) 415 B. Delen över Sällholm Motorväg mellan lufthamnstunneln och bron Saltholm— Limhamn, sträckan till invallningen, (ca 6 km) inkl. trafikplats vid terminalområdet 55 C. Delen Saltholm— Limhamn Högbro med anslutande vägbankar från invallningen vid Saltholm (ca 9 km) 470 Totalt 940

Anslutningsvägen på svensk sida (Y ttre ringvägen) beräknas kosta ca 135 milj. kr. Om m an i kostnadsberäkningen även in k lu d erar rän tekostnader u n d er byggnadstiden kan en fast m otorvägsförbindelse i sträckningen L im ham n— Saltholm — K astru p från kust till kust beräknas kosta ca 1,2 m iljarder kr. vid 1971 års prisnivå.

Kollektiva trafikanordningar

E x pertgrupperna h a r stu d erat dels två m era konventionella trafik system grundade på bussar resp. S-tåg (pendeltåg), dels e tt svävtågssystem som exem pel på ett av flera tä n k b ara alternativ till ett avancerat snabbtågssystem . F ö r sam tliga alternativ h a r förutsatts a tt genom gående förbindelse skall finnas frå n K öpenham ns H u vudbangård via K astru p , Saltholm och L im ham n till M alm ö centrum . T erm inaler fö ru tsätts anlagda vid H uvudbangården och i M alm ö centrum sam t stationer av tillräcklig

sto rlek vid K astru p , p å Saltholm och vid B unkeflo (M alm ö Syd). A vståndet H u vudbangården— M alm ö centrum u p p g år till c a 40 km .

F ö r kollektivtrafik m ed b u s s h a r två m öjligheter undersökts. D et e n a alternativet ä r en längs h ela sträckan sep arat 10 m bred bussväg, helt skild frå n övrig trafik. I det an d ra alternativet h a r bussarna reserverade kö rfält p å m otorvägen utom på vissa sträck o r d ä r bussarna blandas m ed övrig trafik. R eserverade k ö rfä lt h a r fö ru tsatts i luftham nstunneln, p å bro n Saltholm — L im ham n sam t p å anslutningsvägarn a i M alm ö och p å en k o rtare sträcka om edelbart intill H u v u d b an gården.

S - t å g s f ö r b i n d e l s e n förutsätts u tfo rm ad dubbelspårig. Till grund fö r dim ensioneringen h a r lagts ett fra m tid a S-tåg m ed å tta 4-axliga vagnar m ed en sam m anlagd längd av 162 m och en to ta l vikt av 400 ton. F ö r den danska sidan h a r redovisats två sträckningar, näm ligen dels en i ytläge över A m ager och m ed anknytning till H uvudbangården via K pgebugtsbanan (förslag A), dels en som tu n n e lb an a i den s. k. A m agerbrogadelinjen (förslag B). D en senare skall också tillgodose kollektiv lo k altrafik p å A m ager.

I fråga om en s v ä v t å g s f ö r b i n d e l s e konstateras, a tt svävtågstekniken ä n n u b efinner sig p å ett relativt tidigt utvecklingsstadium , v arfö r tillgängliga d ata om den n a typ av transportm edel få r betraktas som prelim inära. D en översiktliga beskrivning av svävtågens funktion, p restanda och egenskaper som gjorts är h äm tad frå n ra p p o rter om p å gående försöksverksam het. Beskrivningen och bedöm ningen av en svävtågsbana p å K M -förbindelsen h a r till största delen grundats p å u p p gifter frå n A ero train S candinavia AB. Svävtågsförbindelsen förutsätts u tform ad m ed tv å b an o r fö r svävtåg. T ill gru n d fö r dim ensioneringen h a r lagts ett svävtåg m ed en längd av 40 m och en vikt av 40 ton.

F rå n trafik en i övrigt skilda kollektivtrafiksystem förläggs intill den fasta förbindelsen fö r biltrafiken. P å sträckan Saltholm — L im ham n u tförs förbindelsen fö r kollektivtrafik genom a tt en särskild bro läggs om edelbart intill m otorvägsbron. D en sep arata kollektivtrafikbron får i huvudsak sam m a utform ning, oavsett om den kollektiva trafiken avvecklas m ed bussar, S-tåg eller svävtåg. F ö r svävtågsalternativet h a r studerats även en lösning, enligt vilken svävtågen placeras i m otorvägsbrons lådbalkar. P å sträckan K astrup— Saltholm förläggs kollektivtrafiken antingen i e tt tunnelrör, som byggs sam tidigt m ed m otorvägsförbindelsen och i sam m a tunnelkonstruktion som den n a eller i en separat tu n n el som byggs i e tt senare skede.

M ed hänsyn till anläggningarna p å Saltholm h a r det inte varit m öjligt att förlägga stationen fö r luftham nen vid en genom gående fö rb in delse K öpenham n— M alm ö. L uftham nsstationen h a r d ä rfö r m åst p lan eras vad gäller exem pelvis S-tåg som en säckstation. K ollektivtrafiken får d ärm ed försörjas m ed tre linjer, en fö r den genom gående K M -

trafiken, en fö r trafiken K öpenham n— luftham nen och en fö r trafiken luftham nen— M alm ö. A n l ä g g n i n g s k o s t n a d e r n a fö r de olika kollektivtrafiksystem en fram g år av följande sam m anställning. K ostnaderna, som anges i 1971 års prisläge, o m fa tta r inte m ervärdeskatt eller rä n to r u n d er byggnadstiden. Sam m anställningen u p p ta r ej k ostnader fö r term inaler och rullande m ateriel.

Förbindelse Anläggningskostnad Milj. kr.

1. Bussar a) separat bussväg 655 b) reserverade körfält1 60 2. S-tåg a) förslag A (ytläge) 825 b) förslag B (tunnelbana) 1 375 3. Svävtåg a) separat bana på hela sträckan 680 b) svävtågsbana i motorvägsbrons lådbalkar på delen Saltholm—Limhamn 530 1 Kostnaderna för reserverade körfält i lufthamnstunneln och på bron Saltholm—Limhamn ingår i kostnaderna för dessa anläggningar.

F ö r a tt k u n n a jä m fö ra de olika kollektivtrafiksystem en h a r persontrafikgruppen g jort vissa översiktliga ekonom iska beräkningar. E n sam m a nfattning av dessa bedöm ningar redovisas i följande tabell. I tabellen visas dels behövliga investeringar i fasta anläggningar för a tt trafiksystem en skall k u n n a tas i bru k å r 1985, dels behövliga fordonsinvesteringar u n d er perioden 1985— 1999 m ed avdrag fö r fordonsparkens restvärde år 2000 och dels d riftkostnader för fem tonårsperioden 1985— 1999. D riftk o stn ad ern a h a r förutsatts öka frå n å r 1971 med 2 % årligen vid fasta priser p å grund av den stora andelen personalkostnader. F ö r a tt få ett sam lat u ttryck fö r kostnaderna fö r det kollektiv a trafikutbytet u n d er fem tonårsperioden 1985— 1999 h a r de olika kostnaderna diskonterats till å r 1985 (kalkylränta 9 % ) och sum m erats. K ostn ad ern a i tabellen ä r angivna i milj. kr. M öjligheterna till en e t a p p v i s u t b y g g n a d av de kollektiva trafiksystem en h a r även undersökts. M an kan tä n k a sig dels en etappvis utbyggnad av resp. kollektivt trafiksystem , dels en etappvis utbyggnad som innebär a tt m an övergår frå n ett kollektivt trafiksystem till ett an nat. D et senare kom m er i frå g a vid övergång frå n bussystem till S-tågseller svävtågssystem. I frå g a om busstrafiken kan en successiv övergång v a ra m öjlig från bussar blandade m ed övrig trafik eller på reserverade k ö rfä lt p å m o to rväg till bussar p å sep arat bussväg. P ersontrafikgruppen h a r särskilt stud era t det alternativ som in n eb är a tt separat bussväg anläggs p å delen H uvudbangården— luftham nen, m edan m an fö r delen luftham nen—

Buss S-tåg Svävtåg delvis re­ separat serverade bussväg körfält Investeringar i fasta anläggningar år 19851 135 750 915* 5953 Investeringar i fordon 1985— 1999 med avdrag för restvärde 45 % koll. trafikandel 100 95 95 190 60 % koll. trafikandel 110 100 105 220 Driftkostnader 1985— 1999 45 % koll. trafikandel 510 610 410 640 60 % koll. trafikandel 580 670 430 710 Summan av diskonterade belopp för investerings-, fordons- och driftkostnader för perioden 1985—1999 45 % koll. trafikandel 490 1 150 1 250 1 110 60 % koll. trafikandel 530 1 190 1 270 1 170

1 Kostnader för terminaler ingår. s En sträckning i Amagerbrogadelinjen ökar kostnaden med 550 milj. kr. 3 Uppgifter om kostnader för bana, styrskenor, elutrustning m. m. samt fordonsoch driftkostnader har lämnats av Aerotrain Scandinavia AB. Den angivna investeringskostnaden förutsätter att förbindelsen på delen Saltholm—Limhamn placeras i motorvägsbrons lådbalkar under brobanan. Anm. De i tabellen angivna kollektivtrafikandelama avser lufthamnstrafiken.

M alm ö an v än d er sig av reserverade busskörfält. V id en senare tidpunkt kan den sep arata bussvägen förlängas till M alm ö. F ö r S-tågs- resp. svävtågssystem et är d e t m öjligt a tt g öra en etappvis utbyggnad som in n e b är a tt m an i etapp 1 bygger linjen K öpenham n— luftham nen och i etapp 2 kom pletterar m ed linjen luftham nen— M alm ö och sam tidigt in rä tta r en direktlinje K öpenham n— M alm ö. G enom u tbyggnad av S-tåg resp. svävtåg p å delen K öpenham n— luftham nen tillgodoses den största trafikström m en. D en genom gående K M -trafiken få r i en sådan fö rsta etapp betjänas m ed direkta bussar p å sträckan K öpenham n— M alm ö, och trafiken M alm ö— luftham nen av en särskild busslinje. E n om stigning m ellan buss och S-tåg resp. svävtåg vid lu ftham nen kan enligt persontrafikgruppen inte ge godtagbar standard för d en kollektiva trafiken m ellan K öpenham n och M alm ö. Ä ven fö r den etappvisa utbyggnaden av de kollektiva trafiksystem en h a r u tfö rts vissa översiktliga beräkningar. Sam m anfattningsvis konstateras a tt m a n fö r de olika kollektiva tr a fiksystem en över en fast förbindelse inte kan sam la alla för- och nackd elar som e tt trafiksystem h a r i ett k o stnadsm ått som f å r utgöra u n d erlag fö r slutligt val m ellan systemen. Bl. a. föreligger det, beroende på de fasta anläggningarnas restkapacitet år 2000, olika m öjligheter a tt vid denna tid p u n k t ö k a de kollektiva trafiksystem ens kapacitet. Ä ven stan ­

d ard fråg o r såsom restidens längd, kom fort och d riftsäkerhet kom m er in i bilden. S l u t s a t s e r n a av de av p ersontrafikgruppen gjo rd a överväganden a om de kollektiva trafiksystem en blir följande. F ö r t i d e n o m k r i n g å r 1 9 8 5 bedöm s d e t m est fördelaktiga alternativet fö r den kollektiva trafikförsörjningen vara alternativet reserverade busskörfält på vissa sträckor. A nledningen är främ st dels att kapaciteten på den fasta förbindelsen fö r både busstrafik och övrig trafik, n ä r två av de sex körfälten reserveras fö r busstrafik, ä r tillfredsställande m ed hänsyn till u ppskattade trafikm ängder, dels a tt an d ra tra fiksystem kräver sto ra investeringar. M ed hänsyn till bl. a. investeringskostnadernas storlek ä r alternativet m ed e tt bussystem d ä r bussarna fram förs på reserverade k ö rfä lt p å vissa d elar av sträckan den fördelaktigaste lösningen även vid jäm förelse m ed en etappvis utbyggnad av S-tåg, svävtåg eller separat bussväg p å delen H uvudbangården— luftham nen. K an ej tillfredsställande fram kom lighet erhållas fö r busstrafiken p å sträckan K astru p — H uvudbangården, bö r m an dock överväga a tt redan i första etappen u tfö ra en separat bussväg på den n a sträcka. E n sådan lösning ger hög stan d ard fö r såväl K M -trafiken som luftham nstrafiken. F ö r t i d e n o m k r i n g å r 2 0 0 0 k o m m er luftham nstunnelns k apacitet fö r biltrafik a tt överskridas u n d er e tt relativt sto rt antal tim m a r per å r i alternativet m ed tv å av de sex k ö rfälten reserverade för kollektivtrafik. F ö rh å lla n d en a b lir natu rlig t nog m er gynnsam m a för biltrafiken, om m an kan u p p n å den högre av de tv å an tag n a kollektivtrafik an d elarn a fö r luftham nstrafiken. P å grund av luftham nstrafikens storlek m ellan Saltholm och K öpenham n fo rd ras större vägkapacitet m ellan Saltholm och A m ager än m ellan L im ham n och Saltholm . Om trafikprognoserna visar sig riktiga, är d et d ä rfö r enligt persontrafikgruppen ett påtagligt behov a tt u nder 1990-talet k om plettera den fasta förbindelsen m ed en förbindelse i sträckningen S altholm — D ragör. O m m an på sträckan Saltholm — A m ager g er den lokala kollektivtrafiken en separat bana, kan alla sex körfälten i luftham nstunneln upplåtas fö r biltrafik. I sådant fall uppnås kapacitetsgränsen fö r biltrafiken endast u n d er någ ra få tim m ar om kring år 2000, även om kollektivtrafikandelen blir den lägre av de tv å an tag n a v ärdena. D e t fram hålls slutligen a tt i frå g a om tid en om kring å r 2000 stor osäkerhet råd e r om trafikens storlek, kostnadsbilden fö r trafiksystem en och de värderingar som ä r giltiga då. E nligt p ersontrafikgruppen kan det m ed hänsyn till trafikbelastningen visa sig läm pligt a tt om kring eller efter år 2000 ge kollektivtrafiken en separat ban a p å hela fasta fö rbindelsen eller p å en del av den. D et finns d o ck varken anledning eller m öjlighet a tt nu avgöra vilket system som ä r d e t bästa vid tiden om kring år 2000.

Ekonomisk bedömning av KM-förbindelsen

I öresundsgruppem as betänkande å r 1967 redovisades vissa ekonom iska bedöm ningar, dels en i huvudsak företagsekonom iskt inriktad kalkyl u tfö rd fö r e tt tä n k t ” öresundstrafikföretag” som antogs svara fö r såväl fast förbindelse som erforderlig färje d rift över sundet, dels m e ra allm än n a sam hällsekonom iska synpunkter p å de olika alternativen till fasta förbindelser. Som redovisats i tidigare avsnitt om öresundsgruppem as betänkande, visade sig sam tliga alternativ i kalkylen h a ett positivt nettokapitalvärde. Investeringarnas avkastning v ar alltså — vid fö ru tsatta bro- och tunnelavgifter, som stod i viss relation till färje ta x o m a år 1964 — större än den valda kalkylräntan p å 7 % . I 1972 års utred n in g ar h a r p ersontrafikgruppen översiktligt genom beräkningsexem pel bedöm t vilka trafik in täk te r en K M -förbindelse skulle ge. B iltrafiken h a r — m ed sam m a utgångspunkter som öresundsgruppern a an v än t — antagits erlägga ett enhetligt belopp i relation till 1971 års färjeavgifter. F ö r personresorna m ed kollektiva transportm edel konstaterar g ru p pen, att en förutsättning fö r dess arbete h a r v arit a tt ge den kollektiva trafiken en hög standard. G ru p p en h a r inte fö rsö k t v ärd e ra vilken avgift som bö r krävas av de kollektiva p ersonresorna fö r a tt tä c k a deras andel av k ostnaderna fö r de fasta anläggningarna. A vgiftens storlek få r betraktas i ett vidare perspektiv. F ö r a tt ge en uppfattning om storleken p å de b ro in täk ter som kan tänkas kom m a frå n den kollektiva trafiken h a r gruppen antag it en låg genom snittlig broavgift p e r personresa. A vgiften fö r resen ärer m ed kollektiva trafikm edel m åste bestäm m as även m ed hänsyn till bl. a. d riftkostnaderna fö r trafikm edlet som sådant. I sam m anhanget näm n er expertgruppen a tt bedöm ningen av fö rd e lningen m ellan individuell och kollektiv trafik grundas p å a tt kollektivtrafikanternas biljettpris hålls p å en rim lig nivå. I fråg a om godstrafiken h a r gruppen i beräkningsexem plet fö ru tsatt a tt broavgifter erläggs som nom inellt svarar m ot de färjeavgifter som tas u t av lastbilstrafiken. P ersontrafikgruppen konstaterar att, även sedan en översyn n u gjorts av bl. a. trafikprognoser och anläggningskostnader, gruppens beräkningar styrker öresundsgruppem as bedöm ning a tt en fast vägförbindelse i K M b lir k la rt lönsam .

Storflygplats på Saltholm. Frågor om luftrum och flygbuller

L uftrum s- och flygbullerspörsm ål fö rb u n d n a m ed en flygplats på Saltholm h a r u tretts av de å r 1968 tillsatta svenska och danska äm betsm annadelegationem a. P å grund av vissa än d ra d e föru tsättn in g ar fö r tra fikavvecklingen vid den p lanerade flygplatsen p å Saltholm — bl. a. ä n d ra t bansystem — sam t nya d ata fö r b u llerberäkningar ansågs det vid 4 Riksdagen 1973.1 sami. N r 146

1972 års översyn av tidigare utredningsm aterial nödvändigt a tt genom en särskild svensk-dansk arbetsgrupp p å nytt studera luftrum s- och bullerfrågorna. A rbetsgruppen h a r enligt sina direktiv h a ft a tt klarlägga dels h u r stor del av det svenska luftrum m et, som kom m er a tt beröras av flygtrafiken till och frå n Saltholm , dels h u r saltholm strafiken p åv e rk ar trafikavvecklingen vid civila och m ilitära flygplatser i S kåneom rådet, dels h u r saltholm strafiken kan kom m a att p åverka trafikledningens o rganisation i S kåne/K öpenham nsom rådet, dels vilka bullerstörningar som k an beräknas u ppstå till följd av flygverksam heten på Saltholm . F ö r arb etet h a r gällt bl. a. följande g rundförutsättningar. G enom att d et n ä r gruppen p åb ö rja d e sitt arbete inte v ar m öjligt a tt lägga fast bansystem et fö r flygplatsen h a r g ruppen b ehandlat alternativa bansystem . E tt av dessa ä r d et alternativ som h a r förutsatts som h u v udalternativ i sam band m ed u tred n in g arn a om den fasta förbindelsens sträckning vid Saltholm . A lternativet, som fra m g år i fig. 1 (s. 42), överensstäm m er m ed d et b analternativ som angetts i d e t av den danska regeringen i början av å r 1973 fram lag d a lagförslaget om anläggande av en flygplats på S altholm och som dessutom fö ru tsatts i den nu träffad e svensk-danska regeringsöverenskom m elsen om flygtrafikledningstjänst m. m. m ed an ledning av tillkom sten av en dansk flygplats p å Saltholm . Till gru n d för gruppens arbete h a r v idare lagts den slutliga, i septem ber 1971 fra m lagda S V E D A -planen fö r flygvägssystem i södra Sverige och ö stra D a n m ark. I b u llerberäkningarna fö ru tsatta flygplanskategorier och lju d d ata fö r flygplanen h a r bedöm ts m ed utgångspunkt frå n a tt flygplatsen tas i b ru k tidigast å r 1985.

L u ftru m s- och trafikledningsfrågor

I frå g a om luftrum sbehovet över svenskt te rrito riu m gäller enligt arbetsgruppen, a tt saltholm strafiken u n d er in- och utflygningsfasem a i stor utsträckning kom m er a tt b erö ra svenskt luftrum . P å grund av lägen och b an riktningar fö r flygplatserna Saltholm , S turup och L jungbyhed är det inte m öjligt a tt tilldela v ar och en av flygplatserna det lu ftru m som ä r ö nskvärt fö r en h elt oberoende trafikavveckling. D en luftrum suppdelning som gruppens ra p p o rt u tg å r frå n är en kom prom iss m ellan önskem ålen fö r de olika flygplatserna. K om prom issen ger em ellertid enligt gruppen u n d er vissa fö ru tsättn in g ar m öjligheter till en godtagbar trafikaw eck lin g . L uftrum suppdelningen m ellan S altholm och S turup innebär, a tt om fattan d e delar av lu ftru m m e t över sydvästra Skåne erfordras fö r avveckling av flygtrafiken till och frå n Saltholm . M ed hänsyn till trafik m än g den b lir m öjligheterna a tt u tn y ttja luftrum m et fö r m ilitär verksam het

och fö r nya flygplatser m ycket begränsade. In g a ytterligare flygplatser fö r instrum entflygning k an sålunda anläggas i sydvästra Skåne.

I m ilitärt hänseende gäller bl. a. a tt nedläggning av skjutverksam heten m ot luftm ål vid F alsterb o kan bli nödvändig. D en n a fråga kan em ellertid aktualiseras red a n i början av 1980-talet p å gru n d av den flygtrafik som då kom m er a tt bedrivas vid K astru p och Sturup.

I fråg a om flygtrafikavvecklingen i Ö resundsom rådet h a r arbetsgruppen funnit, a tt trafiksam ordning ä r m öjlig m ellan flygplatserna Saltholm , Roskilde, Vserlpse, Sturup, L jungbyhed och Ä ngelholm , om vissa begränsningar i flygverksam heten k a n accepteras.

T rafikavvecklingen vid L jungbyhed och Ä ngelholm kan enligt arbetsgruppen i princip ske enligt S V E D A -planen. E fte r h an d som trafiken i o m råd e t ökar, k räv e r dock den civila lu ftfarten ett m era fö rg ren a t flygvägsnät över sydvästra Sverige och ö stra D anm ark, vilket m inskar u try m m et fö r m ilitära flygövningar och skjutningar inom regionen. A rbetsgruppen fram h åller, a tt de h ä r n ä m n d a konsekvenserna fö r den m ilitära verksam heten in te betingas en b a rt av saltholm strafiken u ta n också av den allm än t ökan d e civila flygtrafiken i öresu n d so m råd et.

T rafiksam ordningen m ellan S altholm och S turup innebär bl. a. b egränsad rörelsefrihet i höjdled fö r trafiken. S ålunda m åste saltholm strafik e n i vissa situationer hållas n ere p å flyghöjder u n d er sturupstrafiken, m edan i an d ra situationer sturupstrafiken m åste hållas n ere u n d er saltholm strafiken. B anutn y ttjan d et vid Saltholm och S turup m åste m ed hänsyn till tillgängligt luftru m sam ordnas.

S turups flygplats kom m er p å g ru n d av d e t lu ftru m som krävs fö r en flygplats p å S altholm inte a tt k u n n a byggas u t till en flygplats som kan jäm fö ras m ed exem pelvis ett fu llt utbyggt A rlan d a . Å rskapaciteten m ed pla n erat tvåbanesystem beräknas d ock k u n n a u p p g å till n ärm a re 200 000 flygplansrörelser.

I frå g a om flygtrafikledningens organisation p å ta la r arbetsgruppen de krav som h ä rrö r frå n de kom plicerade trafikledningsproblem en inom om rådet. M ed hän sy n härtill b lir d e t nödvändigt m ed bl. a. lik a rtad te k nisk u trustning fö r trafikövervakning sam t lik a rtad utbildning fö r trafikledarpersonal. D e tta fö ru tsätter gem ensam planering och sam ordning. N ågon to ta l sam m anslagning av de b å d a b e rö rd a kontro llcen tralern a i D an m ark och Sverige är enligt g ruppen inte påfo rd rad . E n gem ensam trafikledningsenhet fö r trafikavvecklingen i vissa delar av luftru m m et k an em ellertid bli nödvändig.

G en o m a tt det av trafikledningsskäl blir nödvändigt a tt sam arbetet m ellan svensk och dansk trafikledning äger ru m u ta n någon fö rd rö jning, kom m er d et a tt bli m öjligt fö r d et svenska lu ftförsvaret a tt om edelb a rt iden tifiera k än d flygverksam het i lu ftru m m e t över sydvästra Skåne. D ärem o t begränsas m öjligheterna y tterligare fö r m ilitära flygplan a tt m ed iakttagande av gällande in te rnationella trafikledningsbestäm m elser

u p p trä d a inom om rådet t. ex. fö r att identifiera och avvisa icke tillåten flygverksam het.

F lygbuller

B ullerberäkningarna h a r avsett tre alternativa bansystem . Av störst intresse h a r härvid varit d e t tidigare n ä m n d a huvudalternativet. D etta, som visas i fig. 1 (s. 42), består av tre östliga parallella b an o r i riktning 03/21 (huvudbanor) och två nordliga parallella b an o r i riktning 14/32 (tvärbanor).

B anutn y ttjan d et är i huvudsak beroende av v indförhållanden sam t trafikens ursprung och destination. D en fö ru tsatta p rocentuella fö rd e lningen över åre t av sta rter och lan d n in g ar p å de olika ban o rn a anges sålunda, a tt 25 % avser b an a 03, 65 % b an a 21, 6 % b an a 14 och 4 % b an a 32.

B ullerberäkningar h a r u tfö rts för åren 1985 och 2000 och h a r skett dels enligt den svenska beräkningsm etoden (kritisk bullergräns) och dels enligt den danska m etoden (C N R -m etoden).

F ö r b eräkningarna h a r K pbenhavns lufthamnsvaesen u p p sk attat a n ta le t flygplansrörelser p e r år. D essa har, exkl. allm änflyg, angetts till 283 000 fö r å r 1985 och 400 000 för å r 2000.

T ra fik en beräknas fö rd e la sig över dygnet m ed 65 % p å dagtid (07.00— 18.00), 20 % p å kvällstid (18.00— 23.00) och 15 % på n attid (23.00— 07.00).

D e typer av luftfartyg som väntas tra fik e ra flygplatsen p å Saltholm om kring å r 1985 förutsätts i b eräk n in g arn a representerade av flygplansty p ern a D C -9, D C -8 och D C -10, sam tliga med turbo fläk tm o to rer. D e flygplan som väntas trafik e ra Saltholm om kring sekelskiftet fö ru tsätts re presenterade av DC-10.

Å r 1985 fö ru tsätts 25 % av flygplansrörelserna avse tra fik m ed tu ngt lastade plan representerade av D C-8 och D C -10 och 75 % av flygplansrörelserna trafik m ed plan rep resen terad e av D C -9 sam t lä tt lastade p lan av typ D C -8 och D C -10. Å r 2000 förutsätts sam m a procentuella fördelning p å tung och lä tt trafik, dvs. 25 % resp. 75 % . D en tunga tra fiken fö ru tsätts representerad av tun g t lastade plan av typ D C -10 och den lä tta trafik en av sam m a plan lastade fö r intereuropeisk trafik.

F ö r resp. flygplanstyper h a r lju d d a ta resp. flygprofiler preciserats. F lygvägar fö r ut- och inflygning fram g år av m aterial, som läm nats av d an sk a luftfartsm yndigheten. Y tterligare föru tsättn in g ar för beräkninga rn a i fråga om trafikfördelning, glidbanevinkel, spridning vid in- och utflygning, v äderförhållanden m. m . anges n ärm are i rapporten.

D e svenska beräkningarna h a r u tfö rts av flygtekniska försöksanstalten. R esultatet av b eräkningarna avseende näm n d a huvudalternativ fra m g år av fig. 2.

Å r 1985 kom m er enligt b eräkningarna kritisk bullergräns a tt n å in

itu»

AiAbo larm

sirntsiijGej

Rung*t«d mi* [

l O BOFIA

id«trup TR O U E N i

LANDSKRONA

.V e d b a k :}* esio>

lT A r b a k

VaUAÄr! ‘LAME!

Bjärt Ö

rrekianw fy r

'M iiru p

:SUKDBY2HWE

V i>IÅGA<

K attro p ■ ^ C M n s to r

Ö «» Nardre!

feyiui* Wte f J

"^»Sv^Avr» Kastrup 1 MALMO, W

M M A G E R i

\ \ S to re .

Um haj

Kingshamn

K r i t i s k b u l l e r g r ä n s å r 1985

f o D A « t

l.Homaar

K r i t i s k b u l l e r g r ä n s å r -2000

.jo n g ik o g . M A G lX

s r.v p .„ ^ . TRCUEBORG

Fig. 2. R esultat av flygbullerberäkningar. K ritisk bullergräns fö r åren

1985 och 2000.

över ett o m råde vid B arsebäck och tan g era kusten vid L im ham n, dock u ta n a tt d ä r gå in över svenskt om råde. P å dansk sida kom m er en del av södra A m ager a tt täckas, m ed an kritisk bullergräns inte n å r fram till kusten i o m råd et n o rr om K öpnham n. E n bullergräns m otsvarande k ritisk bullergräns m inskad m ed 5 dB tä ck e r enligt b eräkningarna vissa d elar av M alm öom rådet och y tterligare om råden vid Barsebäck. P å dansk sida täcks i d etta fall en sto r del av A m ager och ett om råde n o rr om K öpenham n. F ö r år 2000 ä r enligt beräkningarna kritisk bullergräns och gränsen kritisk bullergräns m inskad m ed 5 dB någ o t gynnsam m are än fö r å r 1985.

Om de äld re flygplan som beräknas tra fik e ra Saltholm bullerdäm pas genom s. k. retro fit, b edöm er gruppen a tt det om råde som innesluts av kritisk bullergräns kom m er a tt m inska o ch i stort m otsvara det i ra p p o rten redovisade om rådet f ö r kritisk bullergräns ökad m ed 5 dB, dvs. e tt om råde som ligger helt u ta n fö r svenskt landom råde.

D e danska bullerberäkningarna, som enligt det föregående u tfö rts en ligt den s. k. C N R -m etoden, redovisar bullerstörningar över svenska och d an sk a lan d o m råd en av un g efär sam m a om fattning som de svenska b eräkningarna.

A rbetsgruppen konstaterar, a tt vissa av förutsättn in g arn a fö r de u tfö rd a beräk n in g arn a ä r relativ t svåra a tt bestäm m a m ed någon större noggrannhet fö r tidsperioder, som ligger så långt fra m i tiden som 1985— 2000. R esultaten av bullerb eräk n in g am a få r d ä rfö r inte b etra k tas som i detalj slutgiltiga. D e anger storleksordningen av de bu llerexponeringar som uppkom m er.

R em issyttranden

E fte r rem iss h a r y ttranden ö ver a r b e t s g r u p p e n s b u l l e r b e r ä k n i n g a r avgetts av flygtekniska försöksanstalten, socialstyrelsen, luftfartsverket, statens naturvårdsverk, statens planverk, länsstyrelsen i M alm öhus län, trafikbullerutredningen, M alm ö kom m un, S ydvästra Skånes kom m unalförbund. V idare h a r y ttran d en avgetts av L öddeköpinge kom m un, L andskrona kom m un, L om m a kom m un och Vellinge kom m un.

I frå g a om den av arbetsgruppen an v än d a b e r ä k n i n g s m e t o d e n k o n sta te ra r flyg tekn iska försöksanstalten, a tt kritisk bullergräns enligt 1956 års flygbullerutredning är d e t stöm ingsm ått som m an i dag h a r a tt h ålla sig till.

Trafikbullerutredningen fram håller, a tt utredningen enligt sina d irek tiv skall undersöka h u r bedöm ningen av de to tala bullerstörningarna om kring flygplatser b ö r ske och i anslutning härtill överväga i vilken om fattning beräkningsm etoden fö r kritisk bullergräns bö r vidareutvecklas. U tredningen h a r u ta rb e ta t e tt förslag till n y im m issionsnorm för flygbu ller m en h a r ä n n u inte ta g it slutlig ställning till förslaget. D en nya norm en to rd e em ellertid enligt utredningen m ed stor sannolikhet inte

k om m a a tt innebära a tt bullerstörningarna kom m er a tt bedöm as strän g are än vid tilläm pning av kritisk bullergräns enligt 1956 års flygbullerutredning. D et erinras i anslutning härtill om a tt det enligt 1956 års u tredning förväntades a tt ca 20 % av den exponerade befolkningen vid kritisk bullergräns skulle bli sta rk t störd. Sociologiska undersökningar, som u n d er senare år u tförts i Sverige av om givningshygieniska avdelningen vid statens naturvårdsverk, h a r em ellertid visat a tt andelen stark t stö rd a vid kritisk bullergräns inte ä r 20 % u ta n högst 10 % . Ä ven fly g tekniska försöksanstalten och statens naturvårdsverk p o än g terar dessa resultat rö ra n d e störningsutbredningen vid kritisk bullergräns.

Statens naturvårdsverk k o n sta te ra r a tt bullerexponeringen frå n flygp lan i regel uttrycks som ett index (”kritisk bullergräns” ä r e tt sådant index), d ä r i fö rsta h and antal överflygningar och bullernivåer frå n enstaka flygplan vägs in enligt den s. k. lika energiprincipen. S am bandet m ellan utbredning av störningar och den n a typ av index fö r flygbuller är enligt naturvårdsverket relativt starkt. E n analys av det m aterial, som om givningshygieniska avdelningen vid n aturvårdsverket tagit fra m i sam band m ed sociologiska undersökningar vid bl. a. ett antal skandinaviska flygplatser u n d er åren 1969— 1972, visar em ellertid a tt en fö rb ä ttra d korrelation m ellan bullerexponeringar och utbredning av stö rn ingar erhålls om an d ra bedöm ningsprinciper tilläm pas. E nligt dessa principer ä r överflygningsfrekvensen endast av betydelse fö r a tt klassifice ra ett visst om råde som hög- eller lågexponerat. Inom varje om råde bestäm s störningens om fattning av bullernivån frå n den m est bullrande flygplanstypen som regelbundet förekom m er vid flygplatsen. D e kriterier som utvecklats m ed ledning av de näm n d a sociologiska undersökningarna ger enligt n aturvårdsverket m öjlighet till en säkrare m edicinsk-hygienisk bedöm ning än ”kritisk bullergräns” .

I fråga om f ö r u t s ä t t n i n g a r n a f ö r d e g j o r d a b u l l e r b e r ä k n i n g a r n a k o n sta te ra r fly g te kn isk a försöksanstalten, a tt a rbetsgruppen vid beräkning av kritisk bullergräns fö r åren 1985 och 2000 an v än t bu llerm atto r som ä r representativa fö r trafikflygplan av årgång 1970. U n d er senare år h a r enligt anstalten ett om fattan d e forskningsoch utvecklingsarbete bedrivits fö r a tt få fram tystare f l y g p l a n s m o t o r e r . D et första resu ltatet av dessa ansträngningar kan m an re d an se i den nya klassen av s. k. jum bojetplan. T rots m er än dubbla d rag k raften avger m o to rern a hos dessa plan m indre buller än de m o to re r som sitter i dagens D C -8- och D C -9-plan. E tt a n n a t resultat ä r de redan färdiga p ro to ty p ern a till ersättningsm otorer fö r flygplan av ty pern a D C -8, D C-9, B 707, B 727 m. fl. D essa m o to rer ger b u llerm attor som ligger ca 10 dB(A) u n d er dem som arbetsgruppen redovisar för D C -8 och D C-9. Inom ett få ta l å r kom m er enligt anstalten flygbolagen a tt kunna k öpa sådana ersättningssatser (retrofit) till bl. a. D C -8 och D C -9, och flygplan tillverkade efter å r 1976 planeras vara försedda m ed såd an a m otorer.

F ö r D C -10 och an d ra plan av ”ju m b o ty p '’ ä r enligt anstalten situationen något annorlunda. M o torerna fö r dessa plan h a r red an frå n början konstruerats fö r a tt vara tysta, och en ytterligare sänkning av bullernivån kan d ä rfö r inte väntas bli så stor. N y a konstruktioner av m otorg ondolem a m ed fö rb ä ttrad e ljudabsorberingsegenskaper kom m er dock enligt anstalten redan inom någ ra år a tt ge b ullerm attor, som är ca 5 dB(A) m indre än de som redovisas av arbetsgruppen fö r dessa flygplan. M oderna trafikflygplans livslängd ä r enligt anstalten 10 å 15 år. P å grund av trafikens stark a tillväxt kom m er de plan, som tas i bruk i b örjan av 1970-talet, att utg ö ra endast en m indre del av flygplansbestån d et å r 1985. A nstalten anser d ärfö r a tt d e t v arit m o tiv erat a tt vid beräkningen av den kritiska bullergränsen utg å från b ullerm attor, som varit 5 dB(A) m indre än de som redovisas av arbetsgruppen, i v arje fall b eträ ffan d e landning. I fråg a om den av utredningen använda g l i d v i n k e l n v i d l a n d n i n g p åp e k ar flyg tekn iska försöksanstalten, a tt det fra m fö r allt i U SA p ågår utveckling av instrum ent och procedurer, som kom m er att tillåta en b ra n ta re glidvinkel. E nligt anstalten ä r det m ycket sannolikt a tt d etta åtm instone fö r år 2000 kom m er a tt h a resulterat i k o rtare bullerm attor. R e s u l t a t e t a v b u l l e r b e r ä k n i n g a r n a kom m enteras av ett p a r rem issinstanser. N aturvårdsverket h a r u tgått frå n sina tidigare angivna bedöm ningsförutsättningar. V id sin analys av bullersituationen h ar verk et u tgått frå n a tt andelen ” m ycket stö rd a” i den exponerade befolkningen ru n t Saltholm skall understiga 10 % , dvs. sam m a stöm ingsutbredning som nu anses gälla vid kritisk bullergräns. D et konstateras, a tt störningarna enligt verkets bedöm ning kom m er a tt sträcka sig längre både vid Barseb äcksom rådet och p å A m ager m en a tt vid M alm ö— L im ham n störn ingarna kom m er a tt bli m indre än vad arbetsgruppen rä k n a t m ed. N a tu rvårdsverket beto n ar a tt verket valt a tt b erä k n a bullerstörningarnas utbredning för de m inst gynnsam m a förhållandena. Bl. a. h a r den m est bullrande flygplanstypen, D C -8-63, förutsatts förekom m a inom sam tliga flygvägar å r 1985. N aturvårdsverket anser a tt m an enligt den nya bedöm ningsm etoden h a r m öjligheter a tt reglera bullerexponeringen på olika sätt. B ullret över bl. a. svenskt om råde skulle m inska om m an fö r de m est bullrande flygplanen använde de frå n bullersynpunkt gynnsam m aste inflygningsprofilerna. E ftersom bullret frå n den m est störande flygplanstypen blir norm erande fö r den hygieniska bullergränsen, bör enligt verket åtg ärd er fö r a tt däm p a b u llret frå n sådana flygplan prio riteras. F ö r flygplatser kom m er en uteslutning av särskilt b ullrande flygplanstyper a tt m ed fö ra en m ot bullerm attan svarande m inskning av den hygieniska bullergränsen. Sydvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d ko n staterar, a tt de fram lagda

b u llerm atto rn a är betydligt m indre än de som redovisades i tidigare u tredningar. F ö rb u n d et anser d et fö rvånansvärt a tt de n u presenterade b u llerm atto rn a fö r Saltholm inte blir näm nvärt stö rre än de som beräknats fö r Sturup. I övrigt h a r rem issinstanserna endast m era allm änna kom m entarer till de av arbetsgruppen fram lagda resultaten. Bl. a. påpekas osäkerheten i resultaten. F le ra rem issinstanser hänvisar till a tt det av arbetsgruppens bullerberäk n in g ar fram g år att bl. a. vissa delar av Skåne k om m er a tt utsättas fö r bullerstörningar om en flygplats förläggs till Saltholm . M ed hänsyn h ä rtill bö r m öjliga å t g ä r d e r vidtas f ö r a t t m i n s k a dessa b u l l e r s t ö r n i n g a r . Länsstyrelsen i M alm ö h u s län k o n sta te ra r sålunda a tt Barsebäckshalvön kom m er a tt u tsättas för k ritiskt buller såväl å r 1985 som å r 2000. M ed hänsyn till a tt det inom den kritiska bullergränsen in trä d er en m ot bullerstyrkan tilltagande risk fö r sanitära olägenheter vidhåller länsstyrelsen sin tidigare u tta la d e u ppfattning a tt kritiskt buller över bebyggt svenskt m ark territo riu m ej kan godtas. E nligt länsstyrelsens m ening b ö r det göras sådana änd rin g ar av b an rik tn in g am a och an d ra ju steringar a tt kritiskt buller inte läggs över vare sig svenska eller danska m arkom råden. D et synes enligt länsstyrelsen vara m öjligt att u p p n å detta genom a tt vrida det nord-sydliga bansystem et 10° m otsols. E n viss vridning av det nord-sydliga bansystem et m otsols b ö r också övervägas enligt socialstyrelsen, statens naturvårdsverk, M a lm ö ko m m unstyrelse, Sydvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d och L ö ddeköpinge k o m m u n . Länsstyrelsen i M alm ö h u s län anser, a tt även an d ra åtg ärd er bö r övervägas såsom ändring av banlägena, banutnyttjandet, flygrörelser m. m . V idare understryker länsstyrelsen vikten av a tt strikta regler tillläm pas fö r trafikdirigering till och frå n Saltholm sam t a tt största m ö jliga hänsyn tas till bulleraspekten vid u tn y ttjan d e t av bansystem et. L ö ddeköpinge ko m m u n fram h åller att, om h u v u d b an o rn a inte kan vridas till en nord-sydlig riktning, de bö r placeras p å no rd v ästra delen av Saltholm . O m en sådan lösning inte är m öjlig, bör an d ra åtg ärd er vidtas som innebär sam m a resultat i fråga om m inskade b ullerstörningar över B arsebäckshalvön och m inskade risker vid flygning över k ärn k raftv erket vid Barsebäck m ed därtill höran d e ledningssystem . Ä ven Sydvästra Skånes ko m m u n a lfö rb u n d anser, a tt m öjligheterna b ö r undersökas att fö rsk ju ta banlägena för h u v u d b an o rn a ytterligare å t väster fö r a tt m inska bullerstörningarna. I frå g a om l ä m p l i g h e t e n a t t a n l ä g g a e n f l y g p l a t s p å S a l t h o l m h a r ett flertal rem issinstanser gett uttry ck åt en positiv inställning. E nligt flyg tekn iska försöksanstalten kan m an frå n bullersynpunkt k nappast tänka sig ett b ättre läge fö r en storflygplats i regionen än på

Saltholm . Statens naturvårdsverk finner a tt en överflyttning av flygtrafiken frå n K astru p till Saltholm k om m er a tt innebära en väsentlig förb ättrin g av bullerm iljön fö r stora befolkningsgrupper, i synnerhet på A m ager.

Länsstyrelsen i M a lm ö h u s län fö rk la ra r sig fo rtfa ra n d e vara av den u p p fattningen a tt anläggandet av en storflygplats p å Saltholm blir av stor betydelse fö r Ö resundsregionens utveckling. S am tidigt understryks, att utbyggnaden av S altholm m åste ske m ed noggrant beaktande av bu llerproblem och an d ra m iljöfrågor. M a lm ö k o m m u n ställer sig också positiv till fö rläggandet av en storflygplats p å Saltholm . K om m unstyrelsen finner d e t em ellertid nödvändigt a tt y tterligare undersökningar och å tgärder vidtas fö r a tt i största m öjliga utsträckning elim inera de bu llerstörningar och an d ra im m issioner över M alm ö och Skånekusten, som kan befaras frå n en flygplats p å Saltholm . Sydvästra Skånes k o m m u n a lfö rb u n d fram h åller betydelsen av a tt frå g o rn a om den fasta förbindelsen i K M och storflygplatsen på Saltholm snarast löses. Lösningen av dessa frågor ä r näm ligen av avgörande betydelse fö r bebyggelseplaneringen inom k om m unalförbundets verksam hetsom råde.

O m m öjligheter saknas a tt påverka läget fö r luftham nen återstår det enligt statens planverk a tt lå ta sam hällsplaneringen rä tta sig efter det faktum a tt Saltholm definitivt blir läget fö r flygplatsen. I sådant fall bö r kritisk bullergräns m inskad m ed 5 dB(A ) tjä n a som vam ingsgräns för planeringen.

F rå g a n om en b u l l e r s k y d d s z o n tas u p p av luftfartsverket. D etta upplyser, a tt verket i sam råd m ed p lanverket lagt fast särskilda s. k. bullerskyddszoner fö r flygplatsen vid S turup o ch a tt sådana zoner också övervägs fö r den nya flygplatsen i G öteborgsregionen. D essa zoner h a r bestäm ts m ed utgångspunkt i dels kritisk bullergräns, dels p lanverkets n o rm om kritisk bullergräns skärpt m ed 5 dB(A). L u ftfa rtsverket tilläm par bullerskyddszoner p å så sätt a tt verket vidtar åtgärder för a tt kritiskt buller inte skall uppkom m a u ta n fö r zongränsen. Enligt verket b ö r en liknande bullerskyddszon läggas fast även fö r Saltholm . In nehavaren av flygplatsen bö r — p å sam m a sä tt som luftfartsverket fö r sina sto ra flygplatser — ansvara fö r a tt kritiskt buller inte up p kom m er u ta n fö r zongränsen.

T rafikbullerutredningen anser a tt den av arbetsgruppen redovisade kritiska bullergränsen in te b ö r läggas fast i en eventuell överenskom melse om reglering av flygbullerstörningar frå n en flygplats på Saltholm . I en sådan överenskom m else b ö r i stället enligt utredningen anges en gränslinje, som m ed viss m arginal inrym m er den teoretiskt b erä k nade k ritiska bullergränsen m en som sam tidigt i sto rt ansluter till denna gräns. B ullernivåerna u ta n fö r gränslinjen b ö r inte få överstiga de nivåer som m o tsv arar kritisk bullergräns eller de nivåer som fram deles kan kom m a a tt ersä tta kritisk bullergräns.

S tatens planverk fra m h åller a tt verket som läm plig gräns fö r sam hällsplanering u n d er senare å r föreslagit kritisk bullergräns sk ärp t m ed 5 dB(A). V erk et föreslår d ärfö r, a tt som gräns fö r flygbullerstört om råd e ru n t Saltholm få r gälla den fra m räk n ad e k ritiska gränsen m inskad m ed 5 dB(A). D enna gräns b ö r tjä n a som vam ingsgräns fö r planeringen.

I fråg a om k o n t r o l l a v b u l l e r s t ö r n i n g a r m ed d elar lu ftfa rtsverket, a tt verket i sam verkan m ed berö rd a kom m uner f. n. installer a r ett datortekniskt bullerm ätsystem vid A rlan d a flygplats fö r a tt kunna ö vervaka dess bullerskyddszon. E tt m otsvarande kontrollsystem b ö r enligt luftfartsverket skapas fö r övervakning av flygverksam heten vid Saltholm . I anslutning h ärtill b ö r överenskom m else träffas om handläggningsrutiner fö r buller- och an d ra m iljöärenden. — Ä ven socialstyrelsen och trafikbullerutredningen fram h åller angelägenheten av a tt efterlevn ad e n av föreslagna bullerbestäm m elser rö ra n d e S altholm kontrolleras.

5. Järnvägsförbindelse H elsingör — H elsingborg

F rå g a n om en fast järnvägsförbindelse H elsingör— H elsingborg har, såsom fram g år av den tidigare redovisningen, studerats ingående av olika utred n in g ar och av de svenska och danska jäm väg sfö rv altn in g arn a (SJ o ch DSB). D en lösning som härv id fra m stå tt som fördelaktigast h a r var it en s. k. sänktunnel m ellan de cen trala delarna av H elsingör och H elsingborg. D e b åd a jäm v äg sfö rv altn in g arn a h a r i augusti 1972 i en översiktlig redogörelse presen terat den tunnellösning som enligt förvaltn in g arn a b ö r väljas.

Järnvägstunnelns tekniska utform ning. A nläggningskostnader m . m.

D et aktuella tunnelläget, som n ärm a re fram g år av k a rta B i regeringsöverenskom m elsen, överensstäm m er i huvudsak m ed ett av öresundsg ru p p ern a föreslaget läge fö r en järnvägstunnel i H H -läget. T u n n eln avses på delen m ellan kustlinjerna u tfö rd som en enkelspårig, cirk u lär sänktunnel av betong. I d ju p fåran föreslås tunneln få sam m a höjdläge som angavs av öresundsgrupperna, dvs. tunnelns tä ck a n d e stenlager få r en högsta h ö jd av 24 m u n d er m edelvattenytan.

Jä rn vägsanslutningen p å svensk sida förutsätts em ellertid f å en a n nan sträckning än den som föreslogs av öresundsgrupperna. F rå n kustlinjen avses järnvägen d ras i tu n n el i den s. k. landborgen, d ä r en ny personstation kan anläggas. F rå n kustlinjen och fra m till anslutningen m ed n uvarande dubbelspår vid rangerbangården fö ru tsätts järnvägen bli dubbelspårig. D en i öresundsgruppem as b etän k an d e angivna biltågsterm inalen i H elsingborg h a r slopats, ö v e rfö rin g av bilar m ed biltåg den k o rta sträckan i H H -läg et bedöm s num era av jäm vägsförvaltninga rn a som orealistisk.

P å dansk sida dras järnvägen i tunnel u n d er H elsingör och ansluts till den n u varande kustbanan söder om H elsingör. Ä ven på danska sidan blir järnvägen dubbelspårig från kustlinjen.

M ellan kustlinjerna blir tunnellängden ca 4,5 km . M edräknas jä rn vägstunnlarna i land b lir den totala tunnellängden c a 9 km.

D e av SJ och DSB beräknade anläggningskostnaderna sam t årliga drift- och underhållskostnaderna fö r tunneln fra m g år av följande sam m anställning. K ostnaderna, som anges i 1971 års prisnivå, in n e fa tta r inte rä n to r u n d er byggnadstiden m. m.

D en svenska andelen av anläggningskostnaderna skulle — vid en lika delning av k ostnaderna fö r tunneln m ellan k ustlinjerna — bli (175 + 1 3 0 = ) 305 milj. kr. M edräknas rä n to r u n d er byggnadstiden m. m. blir k ostnaderna n ärm a re 400 milj. kr.

D en egentliga byggnadstiden fö r en enkelspårig tu n n el m ed anslutningar beräknas till ca 5 år. H ärtill kom m er en förberedelsetid av ca 3 år.

Lönsamhetskalkyler

D et redovisade tunnelförslaget h a r legat till gru n d fö r de förnyade lönsam hetsbedöm ningar av en tunnel som SJ och DSB fram lagt i slutet av jan u ari 1973. SJ redovisade härvid en kalkyl fö r den svenska delen av tunnelförbindelsen och DSB en kalkyl fö r den d an sk a delen. K alkylerna skiljer sig å t i vissa avseenden. S ålunda rä k n a r SJ m ed en lägre trafikutveckling över ö re su n d än DSB. V idare ä r bedöm ningarna olika, bl. a. n ä r d et gäller trafiken och investeringsbehovet p å tågfärjeleden M alm ö— K öpenham n.

Enligt S J:s kalkyl fö rrän tas den svenska investeringen i tu n nelprojektet, om tu n n eln tas i b ru k å r 1980, m ed 6,8 % d e tta år. T as tunneln i bruk å r 1985, b lir fö rräntningen 8,1 % d etta år. F örrän tn in g en ö k ar m ed tiden i anledning av d e n ökande trafiken.

E nligt D SB :s kalkyl fö rrän tas en dansk investering i tunnelprojektet, o m tunneln öppnas å r 1980, m ed 8,2 % d etta år. Ö ppnas tunneln år

1985, blir förrän tn in g en d å 10 % . E nligt DSB kan förräntningen år 2000 beräknas uppgå till ca 27 % fö r en tunnel som tas i bru k å r 1980.

SJ anser den företagsekonom iska lönsam heten fö r en tunnel — u n d er vissa alternativa antag an d en om den fo rtsatta färjetrafikens utbyggnad — vara svag. P å grundval av föreliggande trafikprognoser och lönsam hetskalkyler ä r det enligt SJ inte m öjligt a tt u n d er ifrågasatt tidsperiod p rio ritera en tunnel inom de investeringsram ar SJ kan räk n a med. O m tunneln skall byggas, fö ru tsätter SJ a tt behövlig höjning av eljest erforderliga investeringsram ar sker sam t a tt SJ kom penseras för företagsekonom iskt icke m otiverad tidigareläggning av investeringar.

DSB anser å sin sida att H H -tu n n e ln bö r byggas snarast m öjligt. M otiveringen h ä rfö r ä r dels a tt tu n n eln enligt DSB ä r företagsekonom iskt räntabel och dels a tt den ger en långsiktig lösning av kapacitetsproblem en i frå g a om överföring av järnvägsvagnar.

U töver lönsam hetskalkylen p ek a r DSB p å en ra d an d ra fa k to re r som ta la r fö r en tunnellösning. D e t fram hålls — a tt färjedriften ä r m ycket löneintensiv och kom m er a tt bli väsentligt

d y rare i förhållande till tunneldriften än vad b eräkningarna visar, — a tt tunneln in n e b är driftm ässiga rationaliseringsvinster, — a tt fasta vägförbindelser i K M och över S tora B ält u ta n sam tidig

etablering av H H -tu n n e ln kan förrycka k onkurrensförhållandena

m ellan järnväg och lastbil, — a tt tidsvinster u ppkom m er fö r passagerare och gods, — a tt den tvärgående färjetra fik en reduceras, — a tt d e t vid in fö ran d et av autom atkoppel kan uppstå problem vid

färjor.

E nligt DSB ä r d e t inte någon tvekan om a tt det ä r en k la r fördel både drifts- och sam hällsekonom iskt a tt ersätta en m ycket löneintensiv och inflationskänslig färje d rift m ed en tunnel, som n ä r den ä r byggd h a r i huvudsak fasta och o fö rä n d ra d e kostnader.

6. 1 9 7 3 års regeringsöverenskom m elser

Som resultat av de u n d er å r 1973 fö rd a svensk-danska öresundsfö rhandlingarna h a r såsom näm nts träffats tv å regeringsöverenskom m elser m ellan Sverige och D anm ark, vilka undertecknades den 8 juni 1973. D en ena överenskom m elsen avser fasta förbindelser över ö r e sund. D en an d ra överenskom m elsen avser flygtrafikledningstjänst m. m. m ed anledning av tillkom sten av en dansk flygplats p å Saltholm . D e b åd a överenskom m elserna jä m te protokoll, som h a r undertecknats i anslutning till dessa, torde få fogas som bilaga 1 och bilaga 2 till statsrådsprotokollet i d e tta ärende.

Överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund

överenskom m elsen om fasta förbindelser över ö re su n d innehåller tv å huvudavsnitt, ett om en vägförbindelse och e tt om en järnvägsförbindelse.

V ä g a v s n i t t e t s i n l e d a n d e b e s t ä m m e l s e r finns i a r tik larn a 1— 3. Sverige och D an m a rk fö rk la ra r sig v ara ense om a tt en avgiftsfinansierad fast vägförbindelse över Ö resund, K M -leden, skall byggas och drivas m ellan K öpenham n och M alm ö enligt bestäm m elsern a i överenskom m elsen. L än d e rn a u tgår frå n a tt en fast vägförbindelse över S tora B ält kom m er till stånd enligt e tt d anskt lagförslag.

Sverige fö rb in d er sig a tt finansiera och bygga K M -leden u n d er de föru tsättn in g ar som anges i överenskom m elsen. S åvitt gäller danskt territo riu m m edger D an m a rk å sin sida a tt Sverige bygger K M -leden. Sverige å ta r sig a tt driva arb e tet p å K M -leden m ed sikte på att leden skall k unna öppnas fö r allm än trafik så sn a rt som m öjligt och senast å r 1985. D an m a rk u tfäster sig a tt m edverka härtill i den m ån det an kom m er p å D anm ark.

K M - l e d e n s s t r ä c k n i n g , o m f a t t n i n g o c h u t f o r m n i n g behandlas i a rtik larn a 4— 6 och i bilaga 1 till överenskom m elsen. Leden skall u tfö ras som m otorväg m ed sex körfält, dras i sträckningen K astrup— Saltholm — L im ham n och anslutas till en flygplats p å Saltholm . M ellan K astrup o ch Saltholm u tfö rs leden som tunnel u n d er D rogden och förläggs p å såd an t djup a tt seglationsleden i fram tiden kan göras 10 m djup. Ö ver Saltholm d ras leden u ta n fö r flygplatsens bansystem och term inalom råde och förläggs p å b ank in n a n fö r de västra och södra d elarn a av invallningen fö r flygplatsen. P å Saltholm s västsida anläggs en trafikplats, d ä r en väg frå n flygplatsens term inalom råde ansluts till leden.

M ellan S altholm och L im ham n u tfö rs leden som b ro m ed en segelfri h ö jd över no rm al h ögvattenyta av m inst 50 m i F lin trän n a n och m inst 25 m i T rin d elrän n an . D en segelfria bred d en skall p å dessa ställen vara m inst 300 m resp. m inst 200 m. R egeringarna fö rk la ra r sig em ellertid v a ra m edvetna om a tt den tillståndsprövning som krävs fö r K M -leden enligt svensk och dansk r ä tt kan kom m a a tt leda till ändringar i b estäm m elserna om leden. D e t ä r särskilt bestäm m elserna om segelfri h ö jd fö r b ro n m ellan S altholm och L im ham n som avses.

Till leden räknas fö ru to m själva vägen dels trafikplatsen p å Saltholm , dels nödvändiga om råd en fö r tullbehandling, passkontroll och avgiftsupptagning. L än d e rn a skall trä ffa n ärm a re överenskom m else om ledens sträckning och om fattning.

K ollektiva p erso n tra n sp o rter förutsätts bli u tfö rd a m ed buss. F ö r bussar i linjetrafik skall god fram kom lighet eftersträvas m ellan de cen­

tra la delam a av K öp en h am n och M alm ö. F ö r det ändam ålet skall re serverade k ö rfä lt anordnas eller an d ra trafiktekniska åtg ärd er vidtas. F ö r a tt det i fram tid en skall bli m öjligt a tt använda a n n a t kollektivtrafiksystem skall län d ern a trä ffa särskild överenskom m else om an o rd n in g a r a tt u tfö ra s i anslutning till K M -leden som u n d erlä tta r en övergång till e tt sådant system. O m D an m ark begär d e t fö re en viss angiven tidpunkt, skall tunneln u n d e r D rogden kom pletteras m ed en tu nneldel fö r jä rnvägstrafik till Saltholm . O m de frå g o r som aktualiseras genom tillkom sten av en sådan tunneldel trä ffa r län d ern a särskild överenskom m else. E n rik tp u n k t skall d å vara, a tt D an m a rk b etala r m erkostnaderna fö r ifråg av aran d e tu n n eldel och även skälig del av de gem ensam m a k ostnaderna fö r h ela tunnelanläggningen. I artikel 7 fö rk la ra r de b åd a länderna sig v a ra ense om a tt p lan eringen p å A m ager och S altholm skall inriktas p å a tt K M -leden skall byggas u t m ed en förbindelse m ellan D ra g ö r och Saltholm , D r a g ö r l e d e n , n ä r trafik fö rh ållan d en a p åk a lla r det. L än d e rn a skall — n ä r frå g an aktualiseras — trä ffa särskild överenskom m else om D ragörledens n ärm a re sträckning, om fattning och utfo rm n in g och om fin an siering, byggande och d rift av leden. F rå g an om s v e n s k t v e r k s t ä l l a n d e o r g a n fö r K M -leden behandlas i artikel 8. Sverige kan u p p d ra å t e tt aktiebolag a tt han d h a projektering och annan förberedelse fö r leden och även byggandet och driften. S taten skall alltid h a ak tiem ajoritet i bolaget. F ö r b e r e d e l s e o c h b y g g a n d e av K M -leden behandlas i artik larn a 9— 16. D et konstateras a tt Sverige sv arar fö r förberedelser och byggande av leden. I den om fattning Sverige beg är d et ä r D an m ark em ellertid b erett a tt fö r Sveriges räkning svara fö r förberedelse och byggande av leden p å sträckan A m ager— S altholm och sträckan över Saltholm . F ö r frå g o r om förberedelse och byggande av leden bild ar länderna en gem ensam sam rådsgrupp. Särskild överenskom m else skall träffas för sam ordning av frå g o r om förberedelse och byggande av K M -leden och flygplatsen och fö r sam ordning av arb e ten a p å och vid A m agers kust n ä r det gäller K M -leden och den anslutande m otorvägen p å A m ager. In o m ram en fö r de villkor som fra m g år av överenskom m elsen skall sådana lösningar eftersträvas vid förberedelserna och byggandet som p rim ä rt tillgodoser trafik a n tern as intressen. Byggandet av tunneln u n d e r D rogden o ch bro n m ellan Saltholm och l im h a m n skall bjudas u t till internationell entreprenadtävling. Sverige u tta la r sin avsikt a tt anlita nordisk arb etsk raft fö r byggandet av K M -leden i den utsträckning som ä r m öjlig m ed hänsyn till a tt leden skall u tföras p å ett ändam ålsenligt sätt.

D e land- och v attenom råden och den havsbotten som behövs för K M -leden m ellan nu v aran d e kustlinjer ställer län d ern a till förfogande u ta n ersättning. I e tt pro to k o ll till överenskom m elsen antecknas a tt län d ern a ä r ense om a tt de landom råden som behövs för K M -leden vid L im ham n och K astru p skall bestäm m as m ed sikte p å a tt en från trafik anternas synpunkt ekonom iskt rationell lösning skall åstadkom m as. K M -ledens västra gräns dras un g efär vid A m ager S trandvej. O m expropriation behövs i fråg a om o m råd e t vid K astrup, ä r D an m a rk b erett att om besörja expropriationen fö r Sveriges räkning.

D an m ark å ta r sig a tt anlägga och vidm akthålla en invallning vid Saltholm och a tt h ålla v attn et in nanför den p å en fö r leden läm plig nivå.

A nslutningsvägar m ed m otorvägsstandard skall byggas av vartdera la n d et fö r sig, bl.a. till V estm otorvejen i D an m a rk och till väg E 6 vid Å k arp i Sverige. A nslutningsvägarna skall öppnas fö r allm än trafik senast sam tidigt m ed leden. M ed hänsyn härtill skall Sverige läm na D an m a rk särskild underrättelse viss tid i förväg, om leden beräknas bli färdigbyggd före år 1985.

F rå g o r om d r i f t e n a v K M - l e d e n behandlas i artiklarna 17 och 18. L än d ern a k o n sta te ra r a tt Sverige i egenskap av ägare till leden svarar fö r driften. D an m a rk fö rk la rar sig em ellertid b erett att fö: svensk räkning h a n d h a driften, bl. a. avgiftsupptagningen, inom danskt te rritorium i den u tsträckning som Sverige önskar det. S trävan skall v a ra a tt driften av leden sker p å sådant sä tt som p rim ä rt tillgodoser trafik an tern as intressen.

B estäm m elser om r e d o v i s n i n g o c h i n s y n finns intagna i artik larn a 19 och 20. Sverige skall varje å r u n d er anläggnings- och drifttid en läm na D an m a rk redovisning fö r K M -leden. N ä r leden h a r byggts färdig, lä m n ar Sverige en sam lad ekonom isk redovisning för an läggandet av leden.

Sverige utfäster sig a tt b ereda D anm ark insyn i fråg o r som rö r KM leden, n är det gäller förberedelse, byggande, d rift eller ekonom isk redovisning. D anm ark kan begära upplysningar och m aterial fö r a tt kunna bedöm a sådana frågor. F rå g o r som h a r sam band m ed K M -leden skall fortlö p an d e behandlas i den gem ensam m a sam rådsgruppen. Sverige fö rk la ra r sig b ere tt a tt i all m öjlig utsträckning ta hänsyn till de synp u n k te r som anförs av D anm ark.

F rå g o r om a v g i f t s s ä t t n i n g , kostnader och fondering behan d las i artik larn a 21— 23 och bilaga 2 till överenskom m elsen.

D e avgifter som tas u t av trafik a n tern a skall täcka d rift- och kapitaltjän stk o stn ad ern a och m edge fondering. F o n d erad e m edel skall an vändas fö r a tt u n d erlä tta en jä m n avgiftssättning, fö r a tt tä c k a större reparationskostnad eller för a tt kom plettera eller bygga u t K M -leden p å sätt län d ern a enas om.

N ä r Sverige ta r up p lån fö r K M -leden, skall sådana villkor eftersträvas a tt k ap italtjä n stk o stn a d em a fö r den fö rsta d rifttid e n begränsas till rä n ta och a tt am o rterin g arn a d äre fte r b lir m indre i b ö rjan och stö rre u n d er senare delen av am orteringstiden. A nläggningskapitalet bör v ara avskrivet senast 25 å r efte r d e t a tt leden h a r ö ppnats fö r allm än trafik.

Sverige skall bered a D an m a rk insyn i fö rh å lla n d en som ä r av betydelse fö r beslut om avgift p å K M -leden. Viss tid innan n y a avgiftsbeslut avses bli tilläm pade, skall Sverige inleda sam råd m ed D an m a rk om de n y a avgifterna.

Bilaga 2 till överenskom m elsen innehåller d efinitioner av begreppen d riftkostnad och k apitaltjänstkostnad, bestäm m elser om rä n ta p å och återbetalning av kapitalinsats i bolaget och reg ler om fondering. F ö r större rep a ra tio n e r och fö r utbyggnad av leden skapas en fond genom påslag p å avgifterna. F on d erin g en begränsas dels genom a tt påslaget in te få r överstiga särskilt angivna p ro ce n t av de belopp som beräknas fö r a tt tä ck a drift- och kap italtjän stk o stn ad em a, dels genom a tt fo n d eringen skall u p p h ö ra n ä r fo n d en u p p g år till e tt belopp som m otsvarar 15 pro cen t av d e sam m anlagda investeringskostnaderna. F ö r a tt skapa en utjäm ningsfond f å r av gifterna ökas i ta k t m ed den allm änna p risu tvecklingen även om in tä k te rn a därigenom överstiger vad som behövs fö r a tt tä ck a d rift- och k ap italtjän stk o stn ad em a och fondering fö r re p ara tio n och utbyggnad. A vsättning till u tjäm ningsfonden skall u p p h ö ra n ä r fo n d en m o tsv arar återstående am o rterin g ar eller, n ä r am o rterin g arn a h a r betalats, tv å års driftkostnader.

Bilagan in n eh åller också bestäm m elser om avgiftsstrukturen. A vgift u tta s p e r fo rd o n eller fordonskom bination oberoende av an talet passagerare. F ö r personbil u tta s en enhetlig avgift och fö r buss en avgift som ä r anpassad till bussens storlek. F ö r lastbil m ed eller u ta n släpfo rd o n u ttas avgift p e r to n totalvikt. F ö r övriga fo rd o n och fordonskom binationer fastställs avgift m ed ledning av de n äm n d a principerna.

F ö r resa A m ager— S altholm och fö r resa Saltholm — L im ham n sätts avgiften till a v ra n d a t en tred jed el resp. tv å tred jed elar av avgiften fö r resa A m ager— L im h a m n . D en n a bestäm m else k an ändras, om investeringskostnaderna eller trafik e n och fördelningen av k ostnaderna eller trafiken p å de olika d e la m a av K M -leden påtagligt avviker frå n vad som h a r fö ra tse tts vid överenskom m elsens ingående.

D en kollektiva p ersontrafiken skall tillförsäkras särskilt förm ånliga villkor.

B estäm m elser finns också om a tt r a b a tt f å r läm nas p å avgifterna, a tt avgift in te skall u tta s fö r t. ex. utryckningsfordon och a tt överenskom m else k a n träffas om än d rad e regler fö r kostnader, fondering och avgiftssättning.

E nligt artikel 24 k an D an m a rk ingå som likaberättigad delägare av 5 Riksdagen 1973.1 sami. N r 146

K M -leden, om D am n a rk å ta r sig ansvar m otsvarande h älften av återstående ekonom iska åtaganden som ä r k n u tn a till leden. D an m a rk in trä d e r som delägare senast n ä r anläggningskapitalet ä r avskrivet. L änd e rn a skall i god tid trä ffa de överenskom m elser som påkallas av D a n m a r k s i n t r ä d e s o m d e l ä g a r e , bl. a. i frå g an h u r leden skall drivas.

F rå g a n om d a n s k t r a n s i t t r a f i k m ellan B ornholm och övriga D an m a rk via K M -leden behandlas i artik el 25.

S k i l j e n ä m n d kan p rö v a frå g a som lä n d ern a inte k a n enas om. Bestäm m elser h ä ro m finns i artikel 26 och bilaga 3 till överenskom m elsen.

U n d e r rubriken ö v r i g t talas i artik la rn a 27— 29 om särskilda överenskom m elser m ellan länderna, dels om svensk och dan sk lags tillläm plighet och svensk och d an sk m yndighets behörighet i frå g o r som h a r sam band m ed leden, dels om tull- och skattefrågor som h a r sam band m ed byggande och d rift av leden, dels om vägm ärken och liknande frå gor i anslutning till leden.

J ä r n v ä g s f ö r b i n d e l s e n behandlas i a rtik larn a 30— 33. L än d e rn a — som u tg å r frå n a tt en fast järnvägsförbindelse över S tora Bält ko m m er till stånd enligt e tt d an sk t lagförslag — fö rk la ra r sig ense om a tt en järnvägsförbindelse skall byggas i tu n n el m ellan H elsingör och H elsingborg (H H -tunneln). M ellan k ustlinjerna byggs förbindelsen som sänktunnel.

L än d e rn a sv arar fö r h älften v a r av ko stn ad ern a fö r sträck an mellan kustlinjerna. A rb e te t p å tu n n eln skall b ö rja så sn a rt som m öjligt och drivas i den ta k t som lä ndernas resurser tillåter m ed hänsyn särskilt till åtag an d en a fö r a tt få till stånd K M -leden och en flygplats p å Saltholm. Som rik tp u n k t fö r planeringen anges a tt H H -tu n n e ln b ö r färdigställas om kring år 1985. Särskild överenskom m else skall trä ffa s om ytterligare bestäm m elser fö r tunneln.

S lutligen finns en bestäm m else a tt överenskom m elsen skall ratificeras och a tt den trä d e r i k ra ft n ä r ratifikationsinstrum ent utväxlas.

överenskom m elsen om flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm

F rå g o r om l u f t r u m o c h f l y g t r a f i k l e d n i n g s t j ä n s t behandlas i a rtik larn a 1— 10.

M ed hänvisning till den internationella civila luftfartskonventionen och u n d er de villkor som anges i överenskom m elsen m edger Sverige att dan sk flygtrafikledning u tö v a r trafikledningstjänst inom svenskt luftrum fö r in- och utflygning vid flygplatsen p å Saltholm .

D e svenska och danska lu ftfartsm yndigheterna skall gem ensam t fa stställa den m axim ala utsträckningen av d e t svenska lu ftru m d ä r dansk flygtrafikledning få r u tö v a trafikledningstjänst. I e tt p rotokoll till överenskom m elsen sägs a tt den m axim ala u tsträckningen läm pligen fastställs senare m ed hänsyn till de tekniska och operativ a fö ru tsättn in g ar som föreligger då. P å en skiss anges den ungefärliga gräns i sidled som skall gälla, om den m axim ala utsträckningen fastställs u n d e r å r 1973.

B ehov av ianspråkstagande av svenskt lu ftru m och tiden fö r ianspråkstagandet skall anm älas till svensk flygtrafikledning.

Inom ram e n fö r behövlig trafik k ap acitet p å S ällholm å ta r sig de danska lu ftfartsm yndigheterna a tt m inska om fattn in g och utbredning av flygverksam heten över svenskt om råde, n ä r den tekniska och flygoperativa utvecklingen m edger det.

F lygtrafiken p å S altholm och vid S turup skall sam ordnas så, a tt trafikaw e ck lin g en b lir tillfredsställande fö r b å d a flygplatserna. V id behov skall användningen av flygplatsernas bansystem sam ordnas. F lygtrafiken p å de b å d a flygplatserna få r inte inskränkas av skjutplats eller ato m kraftverk. I p ro to k o llet u ttalas frå n svensk sida a tt en utbyggnad av flygplatsen p å S tu ru p u tö v e r befintlig n o rd -sy d b an a in te skall m e d fö ra begränsning av kapaciteten fö r flygplatsen p å Saltholm .

D e d anska lu ftfartsm yndigheterna skall se till, a tt trafikavvecklingen sker säkert och effektivt n ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r trafik le d ningstjänst inom svenskt luftrum . D en svenska luftfartsm yndigheten h a r rä tt a tt få info rm atio n om h u r den operativ a trafikledningstjänsten bedrivs inom svenskt luftrum .

F rå g a n om trafikregler och regler fö r trafikledning inom svenskt lu ftru m berörs. I princip skall svenska reg ler gälla. M yndigheterna skall sträva e fte r sam ordning av svenska och d anska regler fö r det lu ftru m som berörs av flygtrafiken till och frå n Saltholm . V id are sägs a tt flygtrafikledningarnas m etodik, utrustning, bem anning och utbildning skall sam ordnas i behövlig utsträckning.

O m d e t b lir nödvändigt, skall luftfartsm y n d ig h etern a trä ffa överenskom m else om en gem ensam enhet fö r flygtrafikledningstjänsten i ö r e sundsom rådet. K o stn ad ern a fö r en sådan en h et skall fördelas m ellan län d ern a m e d hänsyn till den om fattning i vilken enheten används.

L uftfartsm yndigheterna skall gem ensam t fastställa ru tin e r fö r m yndigheternas h an d lan d e fö r d e t fall a tt lu ftfartsolycka eller tillbud till sådan olycka in trä ffa r inom svenskt lu ftru m d ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r trafikledningstjänst.

Särskild överenskom m else skall trä ffa s om sådan efterforsknings- och räddningstjänst i Ö resund som fo rd ras m ed hänsyn till flygtrafiken vid Saltholm . D a n m a rk å ta r sig a tt bekosta den fö rstärk n in g av räddningstjän sten som påkallas av Saltholm s läge.

I artik larn a 11— 15 berö rs t e r r i t o r i e l l a f r å g o r . D et slås fast

a tt överenskom m elsen inte in n eb är n åg ra inskränkningar i Sveriges m öjligheter a tt häv d a sin suveränitet och sin territo riella integritet. M ilitärt flygplan eller a n n a t statsluftfartyg frå n a n n a t la n d än Sverige f å r endast efte r svenskt tillstånd flyga inom svenskt lu ftru m d ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r trafikledningstjänst. Bestäm m elser ges om inform ation frå n danska till svenska m yndigheter om flygtrafiken inom svenskt luftru m och om åtg ärd er i fall av obehörig flygning eller flygverksam het som b ry te r m ot eller m isstänks b ry ta m ot svenska tullbestäm m elser. R u tin e r skall u tarb etas fö r e tt te m p o rärt svenskt övertagande av trafikledningstjänsten n ä r ingripande fo rd ra s m o t verksam het som k an befaras k rän k a svenskt territo riu m . I händelse av krig, krigsfara eller om d e t eljest ä r nödvändigt av nationella säkerhetsskäl kan den svenska regeringen m ed om edelbar verk an suspendera eller up p h äv a rä tte n fö r den d an sk a flygtrafikledningen a tt u tö v a trafikledningstjänst inom svenskt luftrum .

B estäm m elser om f l y g b u l l e r finns i artik larn a 16— 19. D e dansk a lu ftfartsm yndigheterna å ta r sig a tt inom ram e n fö r behövlig tra fik k ap a citet p å S altholm anpassa flygtrafiken vid S altholm så, a tt m insta m öjliga flygbullerstöm ingar u p p stå r över svenskt land. S törningarna skall också nedbringas i ta k t m ed v ad den tekniska och flygoperativa utvecklingen m edger.

D e danska lu ftfartsm yndigheterna skall v idare se till, a tt flygverksam het p å Saltholm och flygtrafik u n d er in- och utflygning vid Saltholm inte åstadkom m er så d an t flygbuller över svenskt o m råde a tt s. k. kritisk bullergräns n å r u ta n fö r en linje som anges p å k a rta i bilaga till överenskom m elsen. L injen g år frå n svensk-danska gränsen i h ö jd m ed Saxtorp över L u n d å k ra till en p u n k t u ta n fö r V ikhög och d ärifrån å t sydost till longitud 13° 00', som följs söderut i L om m abukten till i h ö jd m ed B u rlöv. F rå n den punk ten fo rtsä tte r linjen åt sydväst u ta n fö r M alm ö och L im ham n fra m till riksgränsen i h ö jd m ed Vellinge. N ä r kritisk bullergräns bestäm s, tilläm pas sam m a m etod som vid alla svenska flygplatser. D en beskrivs i bilaga 2 till överenskom m elsen. R egeringarna k a n enas om a tt an n a n n o rm än den n äm n d a kritiska bullergränsen skall tilläm pas, om n y a rö n fö ra n led e r det.

L änsstyrelsen i M alm öhus lä n om besörjer de b ullerm ätningar som fo rd ras fö r a tt överenskom m elsen skall efterlevas. L uftfartsm yndighete rn a trä ffa r särskild överenskom m else om m ä tstationer och ru tin e r fö r m ätningar. O m kritisk bullergräns eller annan tilläm plig gräns n å r u ta n fö r den n äm n d a linjen, skall de danska luftfartsm yndigheterna v id ta såd a n a åtg ärd er a tt linjen inte överskrids. O m den svenska lu ftfartsm y n digheten h a r begärt åtg ärd er och de danska m yndigheterna in te vidtar såd an a inom rim lig tid, k an den svenska regeringen begränsa rä tte n fö r dan sk flygtrafikledning a tt utö v a trafikledningstjänst inom svenskt lu ftrum .

S k i l j e n ä m n d k an p rö v a frå g a om tolkning eller tilläm pning av bestäm m elserna om lu ftru m och flygtrafikledningstjänst och om flygbuller. B estäm m elser om skiljeförfarande finns i artikel 20 och bilaga 3 till överenskom m elsen.

E n bestäm m else fin n s om a tt överenskom m elsen skall ratificeras och att den trä d e r i k ra ft n ä r ratifikationsinstrum ent utväxlas.

7. Departementschefen

F rå g a n om fasta förbindelser ö ver ö re su n d h a r sedan b ö rjan av 1950-talet h a ft fo rtlö p an d e aktualitet. D e tta ä r a tt se m o t b ak g ru n d av d et v äxande sam b an d et m ellan ö resu n d sreg io n en s svenska och d an sk a delar och d en sta rk t ök an d e trafik en över sundet. N ä ra sam m ankoppla d m ed frå g an om öresundsförbindelsem a h a r sedan b ö rjan av 1960ta let v arit frå g an om anläggande av en n y storflygplats p å Saltholm . B etydande u t r e d n i n g s i n s a t s e r h a r gjorts u n d e r d e g å n g n a å r e n , oc h r e g e r i n g s ö v e r l ä g g n i n g a r h a r tid efter a n n a n äg t ru m i syfte a tt n å en lösning. A llteftersom tid e n gått h a r k raven skärpts p å a tt ställning tas till de ifrågavarande p ro jek ten så a tt fasta re fö ru tsättn in g ar skapas fö r d en fo rts a tta regionala p lan eringen.

Jag vill e rin ra om a tt fö r Sveriges del riksdagen red a n å r 1952 u tta lade sig fö r u n d ersökningar angående fö ru tsättn in g arn a f ö r en d irek tförbindelse m ellan Sverige och D an m a rk . F ö r såd an a undersökningar uttalad e sig också N o rd isk a rå d e t i en rekom m endation å r 1953. E fte r överläggningar m ellan de svenska och danska regeringarna tillsattes också å r 1954 de svenska och danska öresundsdelegationerna, som år 1962 redovisade resu ltate t av sitt arbete. D elegationerna fö ro rd a d e i fö rsta h a n d en k o m b in erad väg- och järnvägsförbindelse i lä g et H elsingör— H elsingborg (H H -läget). V id rem issbehandlingen av b e tän k a n det ifrågasattes delegationernas b eräkningar i olika hänseenden, och det stora fle rta le t av de rem issinstanser som y ttra d e sig i lokaliseringsfrågan an fö rd e kritik m o t förslaget att lägga den fasta förbindelsen i H H -läget.

Å r 1964 gav de svenska o ch d anska regeringarna de s. k. öresundsg ru p p e m a i u p p d rag a tt ytterligare bered a frå g an om fasta fö rbindelser över ö re su n d . G ru p p e rn a gick igenom d et tidigare utredningsm aterialet och ko m p letterad e d e t i en ra d hänseenden. S ålunda gjordes bl. a. n y a trafikprognoser, u tfö rd es ytterligare grundundersökningar sam t fö retogs översiktliga regionala studier av förbindelsernas återverkningar p å

bebyggelse, näringsliv etc. Som resu ltat av sina överväganden fö ro rd a de g ru p p ern a en vägförbindelse i läget K öpenham n— M alm ö (K M -läget). S am tidigt uteslöts inte a tt p å längre sikt en vägförbindelse k unde bli aktuell även i H H -läget. B ehovet av en järnvägsförbindelse had e enligt g ru p p ern a förstärkts, och d et kunde u n d er vissa fö ru tsättn in g ar tänkas a tt K M -förbindelsen i fö rsta h an d b o rd e kom pletteras m ed en jä rn vägstunnel i H H -läget.

S am tidigt m ed öresundsgruppem as överväganden pågick p å dansk sida u tred n in g ar av frå g an om anläggande av en storflygplats p å Saltho lm som ersättning fö r K astru p . B etänkanden rö ra n d e flygplatsfrågan lades fra m å r 1968. Som resu ltat av den fo rtsa tta beredningen av fråg an antog d et danska folketinget år 1969 en ” lov om placeringen af en ny K pbenhavns lufth av n ” . D äri bem yndigades d en danske trafik m inistern a tt lå ta u ta rb e ta en plan fö r etappvis anläggande av en flygplats p å Saltholm .

Å r 1968 tillsattes svenska och danska äm betsm annadelegationer m ed uppgift a tt i sam arbete fö rb e re d a regeringsöverläggningar i öresundsfråg o rn a. K om pletterande u tred n in g ar gjordes, bl. a. fo rtsa tta bullerberäk n in g ar fö r den plan erad e storflygplatsen. D e egentliga regeringsöverläggningam a inleddes i april 1969. F rå n svensk sida lades därvid fra m fö rslag till avtal om e n fast vägförbindelse i K M -läget. P å en del p u n k te r k u n d e enighet nås, m en väsentliga fråg o r k varstod olösta bl. a. m ed hänsyn till a tt det p å dansk sida krävdes ytterligare utred n in g ar och ställningstaganden rö ra n d e bl. a. flygplatsen p å S altholm . D e t kan i anslutning härtill näm nas, a tt p å dan sk sida en särskild kom m itté, d et s. k. P A U -udvalget, i oktober 1969 lag t fra m en p rogram plan för d etta p ro je k t och föreslagit en to ta l utflyttning av flygplatsen från K a stru p till Saltholm senast å r 1985. I sam m anhanget förutsattes, a tt den s. k. lu ftham nstunneln m ellan K astru p och Saltholm u n d er en övergångstid skulle utnyttjas fö r både lufth am n strafik en och den genom gående öresundstrafiken. D en danska delen av K M -förbindelsen skulle i enlighet h ärm e d byggas fö rst i en senare etapp.

Jag b ö r h ä r också e rin ra om de successiva övervägandena av fråg an o m en järnvägsförbindelse över ö re su n d . Både öresundsdelegationem a och öresu n d sg ru p p em a h a d e vid sin behandling av alternativ till fö rbindelser u p pehållit sig vid m öjligheten av en järnvägstunnel i H H -lä get. ö re su n d sg ru p p e m a fö ru tsatte därv id en sträckning H elsingör— P ålsjö m ed en kringgångslinje n o rr och öster om H elsingborg, ö v e r vägandena fortsattes av d e svenska och danska jä rn vägsförvaltningarna, som å r 1969 fö ro rd ad e a tt en enkelspårig järnvägstunnel snarast anlades.

I och m ed a tt beredningen av frå g an om öresundsförbindelsem a drog u t p å tiden skärptes — såsom jag tid ig are n äm n t — k raven p å sn a ra

ställningstaganden, i fö rsta h an d frå n regionens sida. D et kan h ä r också erin ras om N o rd isk a rådets fo rtlö p an d e uppföljning av frågan, som resu lterad e i successiva rekom m endationer om skyndsam m a åtgärder.

V id regeringsöverläggningar i feb ru ari 1972 beslöts också a tt fö rh an d lin g arn a om öresu n d sfråg o m a skulle återupptas. F ö r a tt skapa u n derlag f ö r dessa tillsattes ett an tal svensk-danska expertgrupper, som skyndsam t skulle aktualisera u tredningsm aterialet och k o m p lettera det i vissa angivna hänseenden. I sam m anhanget skulle trafikprognoserna o ch k ostnadsberäkningarna ses över, betingelserna fö r den kollektiva lo k altrafiken p å K M -förbindelsen övervägas sam t luftrum s- och flygb u lle rfråg o m a ägnas förnyad uppm ärksam het. M ed hänsyn till a tt vissa av de frå g o r som skulle behandlas av ex p ertg ru p p ern a h ad e n ä ra a n knytning till planeringen inom de b erö rd a regionerna v ar d e t n a tu rligt a tt rep resen tan ter fö r regionala organ i Sverige och i D an m a rk deltog i arbetet. H ärigenom k unde också p å e tt sm idigt sätt resu ltat frå n p åg åen d e planeringsarbeten i reg io n ern a b eaktas av expertgrupperna. R esu ltatet av expertgruppernas arb e te fram lad es i ra p p o rte r i oktober 1972. I anslutning härtill redovisade de svenska och d an sk a jäm vägsfö rv a ltn in g a m a resu ltatet av e n gem ensam översyn av p ro jek tet avseende en järnvägstunnel i H H -läget. H ärv id fö rutsattes a tt en anslutning p å svensk sida skulle d ras genom la ndborgen i cen trala H elsingborg.

F ö ru tsättn in g arn a fö r de fo rtsa tta överläggningarna b ehandlades vid e tt svenskt-danskt trafikm inisterm öte i novem ber 1972. D ärv id fö rk la rades frå n svensk sida a tt m a n in te v a r b ere d d a tt tillm ötesgå e tt d anskt önskem ål a tt m edverka i finansieringen av saltholm sproj ektet m en att m a n å an d ra sidan — m ed förståelse fö r svårigheterna p å dan sk sida att sam tidigt k la ra finansieringen av flera sto ra trafik p ro jek t — v a r villig a tt ensam ta an svaret fö r finansiering och byggande av K M -förbindelsen. M ed dessa utgångspunkter fördes u n d e r fö rsta halv året 1973 — dels genom särskilda förhandlingsdelegationer, dels i anslutning till trafikm inisterm öten — fö rh an d lin g ar om en lösning av öresundsfrågorna. D essa ledde i m aj 1973 fra m till tv å regeringsöverenskom m elser. D en en a avsåg frå g o r om fasta förbindelser ö ver Ö resund och den a n d r a frå g o r om flygtrafikledningstjänst m . m . m ed anledning av en dansk flygplats p å Saltholm . Ö verenskom m elserna undertecknades den 8 juni 1973.

S am tidigt m ed dessa fö rhandlingar behandlades i det danska folketinget tv å av den danska regeringen fra m la g d a lagförslag, enligt vilka d en danske trafikm inistern skulle bem yndigas a tt dels anlägga en flygp lats p å Saltholm , dels anlägga en k o m binerad väg- och järnvägsbro ö v er S tora Bält. Lagförslagen antogs av folketinget den 6 ju n i 1973, sedan folketinget — som underlag vid sitt ställningstagande till Salt-

holm sproj ektet — få tt en redogörelse fö r innebörden av de svenskdanska regeringsöverenskom m elserna.

E nligt ö v e r e n s k o m m e l s e n o m f a s t a f ö r b i n d el s e r skall en avgiftsfinansierad v ä g f ö r b i n d e l s e — K M - l e d e n — byggas m e l l a n K ö p e n h a m n o c h M a l m ö . L eden skall u tfö ra s som m otorväg m ed sex k örfält, dras i sträckningen K astrup— Saltholm — L im ham n och anslutas till den plan erad e danska flygplatsen p å Saltholm . M otorvägen in n e fa tta r särskilda arrangem ang fö r den kollektiva persontrafiken. S am tidigt skall leden planeras och u tföras så a tt i fram tid en — d å trafikutvecklingen m o tiverar en utbyggnad av leden — övergången und erlättas till sep arat spårbunden kollektiv trafik.

E n ligt överenskom m elsen skall vidare en j ä r n v ä g s t u n n e l byggas m e l l a n H e l s i n g ö r o c h H e l s i n g b o r g — H H t u n n e l n . D en n a skall u tfö ras som s. k. sänktunnel och dräs m ellan de cen trala d elarn a av H elsingör och H elsingborg. I frå g a om d etta p ro je k t fö ru tsätts a tt en särskild överenskom m else senare träffas om de y tterligare bestäm m elser som påkallas fö r tunneln.

A rb eten a p å K M -leden skall drivas m ed sikte p å a tt leden skall k u n n a öppnas fö r trafik så sn a rt som m öjligt och senast å r 1985. A rbetena p å H H -tu n n e ln skall påbörjas så sn a rt som m öjligt och drivas i den ta k t som ländernas resurser tillåter m ed hänsyn särskilt till åtagandena fö r a tt f å till stå n d K M -leden och en flygplats p å Saltholm . E n rik tp u n k t fö r planeringen b ö r vara a tt tu n n eln färdigställs om kring å r 1985.

R egeringarna h a r vid överläggningarna om de fasta förbindelserna fö ru ts a tt tillkom sten av den nyssnäm nda kom binerade väg- och jä rn vägsbron ö ver S tora Bält.

A vsikten ä r att, sedan regeringarna u n d er hösten 1973 in h ä m ta t den svenska riksdagens resp. det danska folketingets godkännande av överenskom m elserna, dessa skall ratificeras v id årsskiftet 1973-1974.

A llm änt vill jag h ä r u n d erstry k a de u to m ordentliga t r a f i k p o l i t i s k a f ö r d e l a r n a , som ligger i d e n s a m l a d e l ö s n i n g som p å d etta sä tt k u n n at nås fö r d e olika trafikprojekt, vilka u n d er lång tid övervägts p å svensk och dansk sida. Jag tän k er d å p å d e t fö rh å lla n d et a tt K M -leden k an sam ordnas m ed anläggandet av Saltholm s flygplats, v ilket inn eb är anläggningstekniska fö rd e lar och sam tidigt m öjliggör en sam ordnad lösning fö r den genom gående öresundstrafiken och luftham nstrafiken. Jag tä n k e r vidare p å det förhållandet a tt i n ära anslutning till vägförbindelsen i K M -läget en järnvägsled kom m er till stå n d i H H -läget, vilken ä r ägnad a tt vidm akthålla och stärk a jä rn vägens k onkurrenskraft. Jag tä n k e r slutligen p å sam tidigheten i anläggandet av S tora B ält-förbindelsen, vilken innebär fö rd e lar fö r Sverige m ed hänsyn till transittrafiken p å väg och järnväg genom D anm ark.

D e t bö r h ä r också pekas p å de växande o l ä g e n h e t e r som följer

m e d d e n ö k a n d e ö r e s u n d s t r a f i k e n , o m f a s t a f ö r b i n d e l s e r i n t e k o m m e r t i l l s t å n d . U ta n såd an a fö rb in delser blir det nödvändigt a tt i H H - och K M -lägena sä tta in efter h a n d ö k a t antal fä rjo r och b å ta r som sam tidigt f å r ges en ö k ad kapacitet. O lägenheterna och risk ern a fö r sjö farte n — särskilt i H H -lä g et — av e n så d an växande, över su n d et tvärgående trafik, h a r p åtala ts såväl av öresundsdelegationerna och öresu n d sg ru p p em a som i rem issyttrandena ö ver deras betänkanden. B etydande o lägenheter k an också ligga i de in grepp i bebyggelse och m iljö som fö lje r m ed den nödvändiga successiva utbyggnaden av h am n- och trafikanläggningar p å b å d a sidor sundet.

D e fasta öresundsförbindelserna k o m m er a tt ges d en k ap a citet som krävs fö r a tt m ö ta d e n f o r t s a t t a t r a f i k t i l l v ä x t e n . Jag tä n k e r d å också p å d en nytillkom m ande trafik, som k an förutses fö lja m ed de genom de fasta fö rbindelserna n ärm a re k o n ta k tern a m ellan öresundsregionens svenska och d anska delar.

In n a n jag b eh a n d la r de pro g n o ser och bedöm ningar som gjorts dels av öresundsgruppem a, dels av de u n d er år 1972 a rb e tan d e personoch godstrafik g ru p p em a vill jag e rin ra om det p rognosarbete som i övrigt u tfö rts av regionala och kom m u n ala organ.

I de o m fattan d e trafik an aly ser som vägförvaltningen i M alm öhus lä n u tfö rt som gru n d fö r d e n fra m tid a u tform ningen av väg n ätet i lä n e t ingår även trafiken över Ö resund. V id are h a r reg ionplanearbetet inom Sydvästra Skånes ko m m u n alfö rb u n d in n efattat analyser av den fra m tid a trafiken. T rafik an aly ser h a r också u tfö rts p å dansk sida.

A llm änt gäller a tt trafik e n över ö re s u n d h a r ökat k raftig t u n d er efte rkrigstiden. P erso n trafik en uppgick å r 1971 till ca 25 m ilj. reso r m o t k n a p p t 15 m ilj. reso r å r 1960. Personbilstrafiken, som å r 1960 utg jo rd e d rygt 0,4 m ilj. bilar, h ad e å r 1971 stigit till ca 1,2 m ilj. bilar. G o d strafik e n — m ed järnväg och m ed lastbil — h a r m e r än förd u b b lats u n d e r 1960-talet. Å r 1971 överfördes ca 4 m ilj. to n gods p å färjeled ern a över ö resu n d .

A v de av öresu n d sg ru p p em a u tfö rd a trafikanalyserna — som vid 1972 års ingående översyn av utredningsm aterialet befunnits i sto rt v ara representativa även fö r d en ak tuella trafikbilden — fra m g år a tt såväl person- som personbilstrafiken över Ö resund ä r sta rk t säsongbetonad. S ålunda anges p ersontrafiken till drygt 40 % och personbilstrafik en till u n g efär h älften falla p å de tre som m arm ånaderna.

ö re su n d sg ru p p e m a k o n sta te ra r v idare i anslutning till sina analyser a tt av den sam m anlagda p ersontrafiken över sundet ca 84 % utgörs av individuell perso n trafik u ta n bil och ca 12 % sådan trafik m ed bil sam t ca 4 % av kollektiv tra fik m ed tåg eller buss. D en individuella p erso n trafik en u ta n bil h a r till m ycket stor del k ara k tären av n ärtrafik , dvs. reso r som b ö rja r och slu tar i S kåne och den danska delen av ö resu n d som rådet. P ersonbilstrafiken ä r inte i lika hög grad n ärtrafik . S am m an­

taget skulle enligt öresundsgruppernas m aterial ungefär tre fjärd ed elar av den to ta la p ersontrafiken v ara a tt anse som n ärtrafik.

Ser m an i övrigt p å trafik m ö n stret k a n konstateras a tt H H -leden ö v er åren behållit sin relativa andel av det to ta la individuella resandet u ta n bil — 50 å 55 % — m en a tt dess andel av personbilstrafiken successivt m inskat. S ålunda u tgjorde denna andel å r 1957 ca 83 % m en had e å r 1966 sjunkit till 75 % och å r 1970 till ca 70 % .

Som näm nts h a r godstrafiken m ed tåg och lastbil p å färjeled ern a över Ö resund m e r än fördubblats u n d er 1960-talet. Ä r 1970 uppgick d en till 3,9 m ilj. ton, varav 2,4 milj. to n avsåg tåggods och 1,5 milj. to n lastbilsgods. D e t innebär a tt tåggodsets andel år 1970 v a r k n ap p t 62 % av den to ta la godsm ängden m ot n ärm a re 74 % å r 1961. H ärvid b ö r d å noteras, a tt utvecklingen av lastbilstrafikens andel v a r särskilt m a rk e ra d u n d er fö rsta hälften av 1960-talet m en att den d äre fte r h ar stagnerat. I frå g a om fördelningen av godset p å led arn a gick å r 1970 c a 60 % av lastbilsgodset över H H -leden och återstoden över K M - och K öpenham n— L andskronaledem a. A v tåggodset gick sam m a å r n ä rm are 90 % över H H -led en och resten över K M -leden.

T ra fik m ö n stret fö r lastbilsgodset belyses av öresundsgruppernas u n dersökningar, v ilka enligt 1972 års översyn ger en ungefärlig bild även av dagens situation. A v dessa undersökningar fra m g å r bl. a. a tt av det to ta la frå n Sverige över Ö resund utgående lastbilsgodset ca 80 % v a r destin erat till K ö p en h am n och S jälland i övrigt, c a 3 % till F y n och Jyllan d och ca 17 % till om råden bortom D an m ark . Av lastbilsgodset till Sverige över Ö resund kom c a 60 % frå n K öpenham n och övriga Själland, c a 5 % frå n F y n och Jylland och ca 35 % frå n om råden b ortom D anm ark. A v de to tala in- och utgående lastbilstransporterna bedöm des ca 20 % v ara närtrafikgods, dvs. gods m ed tran sp o rtsträck o r av högst 100 km , och ca 80 % v a ra fjärrtrafikgods. F ö r närtrafik g o d set v ar det i huvudsak fråg a om tran sp o rte r m ellan Skåne och den danska delen av Ö resundsregionen. N ä r det gäller fjärrtra fik g o d set v a r d et för Sveriges del fråg a om gods som i viss u tsträckning avsändes eller m ottogs i o rte r i Skåne, m en i stor utsträckning v a r avsändnings- eller m otta g n in g so rtem a spridda över landet.

I frå g a om trafikm önstret fö r järnvägsgodset ger aktuellt m aterial vid han d en a tt av d e t frå n Sverige över ö re s u n d utgående godset ca 10 % ä r destin erat till K öpenham n och övriga Själland, ca 30 % till F y n och Jylland och ca 60 % till om råden b o rto m D anm ark. A v det ingående godset k om m er ca 4 % frå n K öp en h am n och övriga Själland, ca 16 % frå n F y n och Jylland och ca 80 % frå n om råden b o rto m D a n m ark. F ö r järnvägsgodset gäller a tt tran sp o rte rn a prak tisk t ta g et helt avser fjärrgods m ed svenska avgångs- och m ottagningsorter spridda över landet.

P r o g n o s e r n a — vilka är u ttry c k fö r såväl öresundsgruppernas

som 1972 års expertgruppers bedöm ning — tyder p å en fo rtsa tt k ra ftig tillväxt av öresundstrafiken. Ja g skall h ä r fö rst up p eh ålla mig vid de prognoser som bygger p å f ö r u t s ä t t n i n g e n f o r t s a t t f ä r j e d r i f t u t a n f a s t a f ö r b i n d e l s e r .

P erso n trafik en fö rv än tas vid d etta alternativ öka frå n ca 25 m ilj. re sor år 1971 till ca 35 m ilj. reso r å r 1980 och till ca 50 m ilj. reso r år 2000. Personbilstrafiken, som å r 1971 uppgick till ca 1,2 milj. överfö rd a bilar, beräknas uppgå till ca 2 m ilj. överföringar å r 1980 och c a 3,5 milj. överföringar år 2000. P ro g n o sern a fö r godstrafiken anger en ö k ning frå n ca 4 m ilj. to n vid ingången av 1970-talet till 9 å 11 m ilj. to n å r 1985 och 15 å 21 milj. to n å r 2000. V id fö ru tsatt fo rtsa tt fördelning av godset m ed ca 60 % p å järnväg och ca 40 % p å lastbil ö k a r järn vägsgodset frå n 2,4 milj. to n å r 1970 till 5 å 6 milj. to n år 1985 och 9 å 13 milj. to n år 2000. Lastbilsgodset beräknas ö k a frå n ca 1,5 milj. to n å r 1970 till 4 å 5 milj. to n år 1985 och till 6 å 8 m ilj. to n å r 2000.

V id fo rtsa tt fä rjed rift to rd e m an i sto rt sett k u n n a räk n a m ed att nu v aran d e trafikm önster bibehålls, åtm instone i perspektivet fra m till år 1985.

V i d t i l l k o m s t e n a v f a s t a f ö r b i n d e l s er över ö r e sund antas, såsom näm nts, v i s s n y t r a f i k t i l l k o m m a som fö ljd av de närm are k o n ta k tern a m ellan länderna. T illskottet av trafik ä r givetvis svårt a tt n ärm a re bestäm m a m ed hänsyn till olika inverkande faktorer. Ö resundsgrupperna h a r — u n d er an tagande av a tt en vägförbindelse kom m er till stånd i K M -läget och en järnvägstunnel i H H läget — rä k n a t m ed a tt perso n trafik en efter ett fö ru tsa tt ö p pnande av förbindelserna år 1980 skulle bli ca 37 milj. reso r m o t ca 35 m ilj. vid fo rts a tt färjetrafik . P ersonbilstrafiken skulle ö k a relativ t sett kraftigare. M ot ca 2 milj. ö verförda p ersonbilar vid färjealtern ativ et skulle stå drygt 5 m ilj. överföringar. I fråg a om godstrafiken skulle enligt 1972 å rs utred n in g ar järnvägsgodset öka m ed viss m indre del, vilken förts över frå n Trelleborg— Sassnitz-leden. Lastbilsgodset skulle d ärem o t öka k raftigare eller frå n 4 å 5 milj. to n å r 1985 vid fo rts a tt färje d rift till 5 å 7 milj. to n vid fast vägförbindelse. I de angivna trafik talen ingår ej trafik som alstras av en ny flygplats p å Saltholm .

D en begränsade ökning som fö ru tsatts fö r den to ta la p ersontrafiken få r antas till helt övervägande del v ara m e ra lokalbetonad trafik , som h än fö r sig till M alm ö- och K ö penham nsom rådena m ed intilliggande om råden. D en antagna k raftig a ökningen av personbilstrafiken vid tillkom sten av fasta förbindelser to rd e endast till m in d re del v a ra fjärrtrafik . I huvudsak kan den an tas bero p å en intensifierad n ärtrafik , som för svensk del h än fö r sig till Skåne och närm ast kringliggande län. I fråga om godstrafiken påverkas, som näm nts, inte järnvägsgodset m er än till m indre del. Lastbilsgodset ö k ar därem ot m e ra m ark erat, vilket bedöm s sam m anhänga m ed den natu rlig a ökningen i trafik u tb y tet och

de tidsvinster som uppkom m er vid en fa st vägförbindelse. D essa tidsoch kostnadsvinster — som även k a n p åverka d et ö v erförda varu so rtim entet — få r givetvis störst betydelse fö r närliggande om råden, dvs. för Skåne o ch de angränsande o m rådena i Blekinge, S m åland och H alland. Å terverkningarna fö r den egentliga fjä rrtra fik e n to rd e bli m era b egränsade. M ed hänsyn till tillskottet av n ä rtra fik h a r 1972 års expertgrupp — u n d er antag an d e av broavgifter som sv arar m o t färjeavgifterna — rä k n a t m e d a tt den egentliga fjärrtra fik en k om m er a tt svara fö r ca 75 % av lastbilsgodset — m o t ca 80 % vid färjea lte rn a tiv e t — och närtrafik en fö r c a 25 % .

V ad b e trä ffa r fördelningen av lastbilsgodset m ellan K M - och H H lägena e fte r tillkom sten av en vägförbindelse i K M k an vid broavgifter som svarar m o t färjeavgifterna viss del av lastbilsgodset väntas bli överfö rt till K M . O m fördelningens storlek påverkas härvidlag givetvis av den faktiska prissättning som tilläm pas.

I frå g a om den tra fik som alstras i anledning av en ny flygplats p å S altholm vill jag k o n statera a tt 1972 års ex pertgrupper fö ru tsätter a tt en stor del av perso n trafik en — ca 45 % altern ativ t c a 60 % — skall ske m ed kollektiva trafikm edel. V idare bedöm s den övervägande delen av lu ftham nstrafiken v a ra destinerad till K öpenham nsom rådet och övriga D anm ark. E n ligt trafik p ro g n o sem a b eräknas endast ungefär en fjä rd e del av den sam m anlagda lufth am n strafik en å r 1985 h a Sverige som m ål eller utgångspunkt.

A llm änt vill jag om de ifrågavarande trafikprognoserna konstatera, a tt de i väsentliga hänseenden bygger p å öresundsgruppernas bed ö m ningar, som i sto rt k u n n a t godtas av de år 1972 arb e tan d e expertgrupperna. G ivetvis följer m ed tidsperspektivet en osäkerhet, som g ör att m a terialet m åste tolkas m ed försiktighet. P ro g n o sern a som u ttry c k fö r u ppskattade storleksordningar och fö rv ä n tad e tre n d e r i trafikm önstret h a r em ellertid enligt m in m ening sitt värd e vid de olika h ä r ifrågakom m ande övervägandena.

G enom överenskom m elserna om de fasta förbindelserna h a r inte b ara kapacitetsfrågan p å sikt lösts. F ö ru tsättn in g arn a fö r trafikutbytet och fö r k o n ta k tern a överhuvud m ellan de svenska och danska delarna av Ö resundsregionen k o m m er p å ett väsentligt sätt a tt förbättras. B etydelsen h ära v — särskilt genom tillkom sten av K M -förbindelsen — fö r u tveckling av service, fö r skapande av en vidgad och m era varierad a rb etsm arknad och fö r en n ärm are sam verkan m ellan näringslivet p å b åd a sidorna av sundet h a r bl. a. betonats av länsstyrelsen i M alm öhus lä n i dess länsprogram 1970. D et h inder fö r utvecklingen som den nuvarande delningen av regionen in n eb är och de m öjligheter som en bro fö rb in delse ger h a r också belysts av de u n d ersökningar som gjorts av expertgruppen fö r regional utredningsverksam het (ER U ).

R ö ran d e sam hällsplaneringsfrågorna vill jag, efter sam råd m ed chefe rn a fö r inrikes- och civildepartem enten, an fö ra följande.

T illkom sten av förbindelserna ställer särskilda k rav p å e n f r a m s y n t s a m h ä l l s p l a n e r i n g och p å tillräckligt k ra ftfu lla m ed e l f ö r g e n o m f ö r a n d e av de intentioner som k om m er till u ttry ck i en sådan planering. D e tta ä r nödvändigt om regionen och an g rän sa n d e om råden skall k u n n a p å e tt balan serat sä tt u tn y ttja de m öjligheter som ligger i en n ä rm a re integration av Ö resundsregionen. D et krävs också om de olägenheter skall k u n n a undvikas, som ligger i en ensidig tillväxt av befolkningskoncentrationen i frä m st sydvästra Skåne, i ett eftersättande av jo rd b ru k e ts verksam hetsbetingelser och i ett åsidosättan d e av landskapsvård och m iljöhänsyn. E tt m ycket b etydande värde ligger givetvis i det fö rh å lla n d et a tt m an genom överenskom m elserna k u n n a t u n d an rö ja den h ittillsvarande långvariga osäkerheten om fö rbindelserna, deras sträckning och utform ning och ge fasta utgångspunkte r fö r det fo rtsatta planeringsarbetet.

A llm änt gäller a tt S kåne m ed sina näringslivs-, bebyggelse- och m iljöförh ållan d en fö re te r planeringsproblem , som avviker frå n dem som m öte r i an d ra delar av landet. Jag tä n k e r p å den h öga befolkningstätheten o c h det relativt sto ra an tale t expanderande och förhållandevis tättligg an d e tä to rte r belägna i landets frä m sta jo rdbrukslandskap. P roblem h a r legat i den b ristan d e balansen i befolknings- och näringslivsutveckling m ellan landskapets v ästra och ö stra delar. S ärskilt påtaglig h a r b efolkningsökningen v a rit i M alm öregionen.

D e t b ö r dock erin ras om a tt u n d er de fö rsta åren av 1970-talet en påtaglig däm pning g jo rt sig gällande i M alm öregionen. E n liknande tendens h a r också fö rm ärk ts i H elsingborgsregionen. S am tidigt h a r vissa o m råd en m ed en tidigare m a rk e ra d ogynnsam utveckling — exem pelvis Ö sterlen — k u n n a t uppleva en relativ förbättring.

D e tta fö rä n d ra r in te situationen i stort. F o rts a tta regionalpolitiska a n strängningar krävs, n ä r det gäller a tt åstadkom m a en m e ra b alan serad utveckling in o m om rådet. D etta fö lje r också av det regionalpolitiska handlingsprogram , som riksdagen antag it u n d e r 1972 års h ö stsession (prop. 1972: l i l bil. 1, In U 1972: 28, rsk r 1972: 347), och av de befolkningsram ar som enligt p ro g ram m et skall ligga till gru n d fö r p la neringen i b erö rd a län. E nligt det allm änna m ål som statsm ak tern a i sam m anhanget u p p ställt fö r regionalpolitiken skall denna syfta till en så d an geografisk spridning av tillgängliga resurser a tt m änniskorna i olika om råden k an erbjudas en likvärdig tillgång till arbete, service och god m iljö.

I d etta ligger a tt de m öjligheter till utveckling av näringsliv, arbetsm a rk n a d och service, som följer m ed fö rbindelserna och en v idare integ ratio n av Ö resundsregionen, genom en intensifierad sam hällsplane­

ring skall ta s tillv ara p å e tt sätt som ger fö rd e lar å t hela Skåne och även angränsande om råden.

Jag vill i sam m anhanget erin ra om d et n ä ra sam arbete som red a n äger ru m m ellan de b å d a länsstyrelserna i Skåne, n ä r d e t gäller a tt genom p l a n e r i n g och an d ra åtg ärd er verk a fö r en m e r a b a l a n s e r a d r e g i o n a l u t v e c k l i n g . D e t ä r n u — m ed de u tgångspunkter som överenskom m elserna om de fasta förbindelserna ger — angeläget a tt sam arbetet intensifieras, i fö rsta h a n d i sam band m ed den förestående länsplaneringsom gången — länsplanering 1974 — och därefter inom ram en fö r den fo rtsatta rullande länsplaneringen. D etta sam arbete b ö r givetvis utsträckas till angränsande län. L äm pligt sam rå d b ö r också äg a ru m m ed m otsvarande planeringsorgan p å den d an sk a sidan. M ed det tidsperspektiv som ligger i a tt förbindelserna kan öppnas fö r tra fik fö rst en b it in p å 1980-talet, ges goda m öjligheter a tt m e ra ingående b edöm a deras återverkningar i olika hänseenden och a tt överväga läm pliga åtg ärd er fö r att påv erk a utvecklingen i önskad rik tning.

Jag vill i d etta sam m anhang erin ra om a tt det å r 1970 — som ett led i sträv an d en a a tt d äm p a storstadstillväxten — infördes obligatoriskt lokaliseringssam råd i bl. a. M alm öregionen. U n d e r de senaste åren h a r arbetsm arknadssituationen i denna region dock v arit sådan a tt lokaliseringssam rådet h a r få tt tilläm pas m ed försiktighet. O m utvecklingen skulle bli särskilt expansiv i västra Skåne b ö r lokaliseringssam rådet och de regionalpolitiska åtg ärd ern a utnyttjas så a tt en jä m n are regional fördelning av expansionen erhålls.

V ad jag h a r sagt om den regionala utvecklingsplaneringen gäller givetvis i lika hög g rad d e n f y s i s k a p l a n e r i n g e n . G enom denna ges m öjligheter a tt påv erk a u tform ningen av m iljön och hushållningen m ed n atu rresu rse rn a in o m regionen.

D e riktlin jer som riksdagen fastställt (prop. 1972:111, bil. 2, C U 1972: 35, rsk r 1972: 348), n ä r det gäller hushållningen m ed m ark och vatten, fullföljs n u i sam arbete m ellan länsstyrelser och kom m uner. D etta arbete skall i fö rsta h an d leda fra m till p ro g ram fö r kom m unal planering och an d ra erforderliga åtgärder. D essa program , som skall v ara färdiga senast den 1 juli 1974 och underställas K ungl. M aj:t, k o m m e r bl. a. a tt b eh an d la frå g o r som gäller t. ex. avvägningar m ellan å e n a sidan intresset a tt b ev ara landets bästa jo rd b ru k sm ark er och å a n d r a sidan tä to rtern as behov av m a rk fö r bostadsbyggande, indu striän d am ål m. m. D e t k a n också förutsättas, a tt n aturvårdens och fritidslivets intressen k om m er a tt ägnas stor u ppm ärksam het i p rogram arbetet. R esultatet av p ro g ra m arb etet och K ungl. M a j:ts ställningstagande till de fram lagda pro g ram m en k o m m er a tt sam m anställas och redovisas fö r riksdagen. H ärv id ges också tillfälle till en sam lad bedöm ning av de p la neringsfrågor av rik sk ara k tär som uppkom m er i de h ä r aktuella o m rådena.

Ä ven i d etta sam m anhang ä r det givetvis angeläget a tt arb etet m ed program m en i h ä r ifråg av aran d e om råd en bedrivs i n ä ra sam arbete m ellan S kånelänen och även m ed angränsande län.

A v stor betydelse ä r givetvis den ko m m u n ala planeringen i berörda om råden. H ärvidlag gäller m e ra allm änt a tt den k om m unala beredskapen in fö r de förestående p laneringsuppgiftem a ä r god. In o m Sydvästra Skånes k o m m unalförbund h a r u n d er senare å r p åg å tt e tt regionplanearbete, vilket i decem ber 1972 resu lterat i e tt förslag till regionplan. F ö rslaget fö ru tsätter tillkom sten av en b roförbindelse i K M -läget i huvudsaklig överensstäm m else m ed den träffad e regeringsöverenskom m elsen. R egionplaneförslaget rem issbehandlas f. n. Ä ven inom N o rd v ä stra Skånes kom m u n alfö rb u n d p åg å r e tt regionplanearbete, som o m fa tta r H elsingborgsom rådet. D e t k a n i sam m anhanget v idare erinras om a tt i den fö r M alm öom rådet u p p rä tta d e generalplanen bl. a. broförbindelsens anslutningar via d en s. k. Y ttre ringvägen studerats. K om m unen h a r också fö retag it m ark reserv atio n er fö r en vägdragning i enlighet m ed generalplanen.

Jag vill h ä r ä n n u en gång erin ra om a tt — m ed de tidsförutsättninga r som gäller fö r ö resundsförbindelsem a — d et ges god tid fö r fo rtsa tt planerings- och utred n in g sarb ete p å central, regional och kom m un al nivå. Jag ä r också övertygad om a tt de ko n flik ter i frå g a om m ark användningen som k an u p p stå som en fö ljd av förbindelsernas tillkom st väl skall k u n n a bem ästras dels inom ram e n fö r det fo rtsa tta generaloch regionplanearbetet, dels in o m ram en f ö r det sam spel m ellan den k om m unala planeringen och c e n tralt givna rik tlin jer som fullföljandet av den fysiska riksplaneringen bygger på.

D e t fö rh å lla n d et a tt de sam lade resultaten av länsplanering 1974, den regionala trafikplaneringen och den fysiska riksplaneringens program skede kom m er a tt föreligga u n d e r å r 1975 g er också fö ru tsättningar fö r en sam lad och allsidig u tvärdering av såväl regionalpolitiska som m iljöm ässiga aspekter och fö r en bedöm ning av vilket behov av ytterligare insatser som k an anses påkallade.

Jag skall h äre fte r övergå till a tt n ärm a re kom m entera d e s ä r s k i l d a b e s t ä m m e l s e r n a som in nefattas i ö v e r e n s k o m m e l s e n o m d e f a s t a f ö r b i n d e l s e r n a .

E nligt överenskom m elsen skall K M - l e d e n såsom näm n ts f i n a n s i e r a s g e n o m a v g i f t e r . D e tta h a r u n d e r h ela utredningsarbetets gång fra m stå tt som en n aturlig utgån g sp u n k t m ed hänsyn till p ro jektets storlek och ledens k a ra k tä r av förbindelse m ellan tv å länder. Jag avser a tt senare återkom m a till riksdagen m ed förslag till lagstiftning som krävs fö r a tt avgifter skall k unna ta s u t av trafik a n tern a.

S v e r i g e å t a r s i g i överenskom m elsen f i n a n s i e r i n g e n o c h b y g g a n d e t a v K M - l e d e n . V id tidigare svensk-danska överläggningar om en K M -led h a r fö ru tsatts a tt ko stn ad ern a fö r fö rbin­

delsen skall delas lika m ellan länderna. M ed hänsyn till angelägenheten att efter m ånga års förberedelsearbete n å en lösning och till de svårigh e te r som k unde föreligga p å dansk sida a tt sam tidigt finansiera flera sto ra trafik p ro jek t — fö ru to m öresundsförbindelserna Saltholm s flygplats och S tora B ält-bron — h a r den svenska regeringen n u ansett sig b ö ra göra d etta åtagande a tt ensam ta projektansvaret. D ärigenom vinnes inte b a ra a tt K M -leden äntligen kan ko m m a till u tfö ra n d e u ta n även a tt de olika aktuella trafik p ro jek ten få r en sam o rd n ad lösning.

I frå g a om K M - l e d e n s u t f o r m n i n g gäller såsom näm nts a tt leden skall u tfö ras som m otorväg m ed sex k ö rfä lt och anknytas till flygplatsen p å Saltholm . M ellan K astrup och S altholm u tfö rs leden som tunnel u n d er D rogden och förläggs p å såd an t djup a tt seglationsleden i fram tid en k an göras 10 m djup. F . n. är d ju p e t 8 m . ö v e r Saltholm dras leden u ta n fö r flygplatsens bansystem och term inalom råde och förläggs p å b an k in n a n fö r invallningen fö r flygplatsen. T ill leden ansluts en väg frå n flygplatsens term inalom råde. M ellan S altholm och L im ham n u tförs leden som b ro m ed behövliga genom fartsöppningar fö r sjöfarten. I sam m anhanget fö ru tsätts vid F lin trän n a n en segelfri h ö jd av m inst 50 m p å en b red d av 300 m och vid T rin d elrän n a n en segelfri h öjd av m inst 25 m.

M ed en sådan u tform ning få r K M -leden enligt m in uppfattning en m ed hänsyn till den v än tad e trafiken läm plig sta n d ard och kapacitet sam tidigt som fram kom ligheten i sundet säkras.

A nläggningskostnaderna fö r K M -leden b eräknas inkl. rän tekostnader u n d er byggnadstiden till ca 1,2 m iljarder kr. i 1971 års prisnivå.

F rå g an om k o l l e k t i v a p e r s o n t r a n s p o r t e r p å K M -leden h a r övervägts ingående av de expertgrupper, som u n d e r år 1972 sett över och kom p letterat utredningsm aterialet. E x pertgrupperna h a r därvid funnit, a tt e tt bussalternativ m ed reserverade k ö rfä lt är den k lart b ä sta lösningen vid de trafik m ä n g d er som k a n förutses fra m till om kring å r 2000. G ru p p e rn a fra m h åller em ellertid m öjligheten a tt p å längre sik t — i sam band m e d en utbyggnad av ledens kapacitet — en övergång till a n n a t kollektivtrafiksystem k an visa sig m otiverad.

Jag delar expertgruppernas uppfattning i frå g a om läm pligheten av ett bussalternativ i en fö rsta etapp. I enlighet härm ed h a r i överenskom m elsen intagits en bestäm m else att kollektiva perso n tran sp o rter fö ru tsätts bli u tfö rd a m ed buss. V id are sägs a tt genom reserverade körfält eller genom an d ra trafiktekniska åtgärder god fram kom lighet skall eftersträvas m ellan de centrala d elarn a av K öp en h am n och M alm ö fö r buss i linjetrafik. Jag vill understry k a vikten av a tt p å d etta sä tt även anslutningsförbindelserna få r fö r kollektivtrafiken läm pade arrangem ang. S åd an a ä r givetvis en föru tsättn in g fö r a tt d en n a trafik to ta lt sett skall bli attraktiv.

D e t ä r angeläget a tt m an — även om bussalternativet väljes fö r en

fö rsta etapp — säk rar en handlingsfrihet a tt i fram tiden, vid väsentligt ö k ad e trafik m än g d er, k u n n a gå över till någ o t sp årb u n d et system. I överensstäm m else härm ed stadgas i överenskom m elsen, a tt Sverige och D an m ark skall trä ffa särskild överenskom m else om u tfö ra n d e av a n ordningar i anslutning till K M -leden som u n d e rlä tta r övergången till a n n a t kollektivtrafiksystem .

U tgångspunkten h a r i e tt tidigare skede v arit a tt K M -leden skulle d ras över Saltholm s sydspets till D ragör, därvid den genom gående öresundstrafiken alltså skulle separeras frå n lufth am n strafik en m ellan K ö p enham n och S ällholm . D e t h a r n u visat sig a tt den tä n k ta luftham nstu n n eln få r en sådan k ap a citet att den i en fö rsta etapp k an utnyttjas även av den genom gående trafiken. E nligt överenskom m elsen är Sverige o ch D an m ark d ock eniga om a tt planeringen p å A m ager och Saltholm skall inriktas p å a tt K M -leden, n ä r trafik fö rh å lla n d en a påk allar det, skall byggas u t m ed D r a g ö r l e d e n . N ä r fråg an h äro m aktualiseras skall lä n d e rn a trä ffa en särskild överenskom m else om D ragörledens sträckning, om fattning och utform ning sam t om finansiering och byggande av leden. D e t kan bli aktuellt u n d er 1990-talet m en frågan kan också skjutas längre fra m i tiden. T idpunkten fö r tillkom sten av D ra g ö rleden blir beroende av om luftham nstunneln avlastas genom en separat kollektivtrafikbana m ellan S altholm och K astru p .

Såsom n äm n ts åtar sig Sverige enligt överenskom m elsen a tt driva a r b etet m ed sikte p å a tt l e d e n skall k u n n a ö p p n a s f ö r t r a f i k så sn a rt som m öjligt och s e n a s t å r 1 9 8 5. T idsplaneringen h a r byggt p å fö ru tsättningen a tt fö rb eredelsearbetet ta r ca 3 å 4 år i an sp råk och a tt den egentliga byggnadstiden blir ca 5 år. D e t skulle inneb ä ra a tt förbindelsen k u n d e bli k la r 8 å 9 å r efter d et förberedelsearbete t inletts. I anslutning h ärtill vill jag und erstry k a a tt självfallet alla m öjligheter b ö r tas tillv ara a tt genom en effektiv planering och le d ning av p ro jek tet fö rk o rta förberedelse- och byggnadstiden.

K M -projektets speciella k a ra k tä r — jag tä n k e r därvid p å investeringarn as storlek, projekterings- och byggnadsarbetenas om fattning, form en fö r finansieringen, de k rav som d riften av leden ställer — ta la r enligt m in m ening fö r a tt b y g g h e r r e - o c h senare d r i f t a n s v a r e t l ä g g s p å e t t särskilt fö r än d am ålet b ild a t b o l a g . D ärig enom skapas g oda y ttre betingelser fö r en effektiv och sm idig handläggning av projekterings-, byggnads- och d riftfråg o rn a. I enlighet härm ed h a r i överenskom m elsen intagits en bestäm m else, enligt vilken Sverige k an u p p d ra å t e tt aktiebolag a tt h an d h a angivna frågor. E n fö ru ts ä ttning ä r därvid a tt staten alltid skall h a aktiem ajo ritet i bolaget.

Jag vill i anslutning härtill fram hålla, a tt jag — bl. a. av praktiska skäl — fin n er det läm pligt a tt staten tillskjuter h ela kapitalet i ett såd an t bolag.

D etta k ap ital b ö r tillföras bolaget genom a tt ak tier till e tt nom inellt 6 Riksdagen 1973.1 sami. N r 146

v ärd e av tillsam m ans 20 m ilj. kr. tecknas till en kurs av 120 % . D et i fö rh å lla n d e till aktiernas nom inella värde överskjutande beloppet eller 4 m ilj. kr. fö ru tsätts därvid tillfö rt bolagets reservfond. F rå g a n om erfo rd erlig t investeringsanslag u n d e r fonden fö r statens ak tier kom m er senare i höst a tt anm älas p å tilläggsstat I fö r bud g etåret 1973/74.

D e t kan i anslutning till vad i d e t följande an fö rs i frå g a om fin an sieringen erinras om a tt enligt överenskom m elsen Sverige äger upp b ära r ä n ta fö r kapitalinsatsen i bolaget efter den genom snittliga räntesatsen fö r lånen fö r K M -leden.

D e t kapital som bolaget sålu n d a erhåller b ö r enligt m in bedöm ning tillgodose dess behov av projekteringsm edel u n d e r de närm aste tv å å tre åren. N ä r bolaget h ä re fte r k o m m er in i anbuds- och byggnadsstadiet aktualiseras upplåningen — h e lt eller i väsentlig u tsträckning p å den intern atio n ella lånem ark n ad en — av de fö r anläggningsarbetena erfo rderliga m edlen. I sam m anhanget k a n förutses behov av en väsentlig ök ning av bolagets eget kapital, varjäm te vissa bem yndiganden i sam band m ed upplåningen k om m er a tt behövas. D et b lir d å anledning a tt återk o m m a till riksdagen m ed en redovisning av de fo rtsatta ekonom iska fö ru tsättn in g arn a fö r projektets genom förande.

I frå g a om bolagets styrelse b ö r denna f å en sam m ansättning som sä k ra r e tt ratio n ellt o ch effektivt genom förande av projektet. M ed h ä n syn till den sto ra betydelse som K M -förbindelsen k om m er a tt få fö r Ö resundsregionen och fö r den fo rtsa tta sam hällsplaneringen inom denn a b ö r i styrelsen ingå fö re träd are fö r regionen.

Ä ven om Sverige h a r ansvaret fö r f ö r b e r e d e l s e o c h b y g g a n d e a v K M - l e d e n fö ru tsätts i överenskom m elsen m öjlighete n av d a n s k m e d v e r k a n i närm are angiven om fattning. Sålu n d a ä r — m ed hän sy n bl. a. till K M -ledens b eroende av arb eten a på S altholm — D an m a rk b ere tt att, i den utsträckning Sverige beg är och fö r Sveriges räkning, svara fö r förberedelse och byggande i frå g a om sträc k an K astrup— Saltholm o ch sträckan över Saltholm . V id are åtar sig D an m a rk a tt u ta n k ostnad fö r Sverige och K M -leden svara fö r invallningen av Saltholm och a tt u n d e r vissa fö ru tsättn in g ar h ålla vattn et in n a n fö r den p å en fö r leden läm plig nivå.

Som allm än rik tp u n k t fö r projekterings- och byggnadsarbetena anges att, inom ram en fö r de villkor som återfinns i överenskom m elsen, te k nisk-ekonom iska lösningar skall eftersträvas som p rim ä rt tillgodoser trafik an tern as intressen.

B yggandet av tu n n e ln u n d er D rogden och bro n m ellan S altholm och L im h am n skall enligt överenskom m elsen bjudas u t till i n t e r n a t i o n e l l e n t r e p r e n a d t ä v l i n g . E n sådan ordning är n atu rlig m ed hänsyn till a tt d et r ö r sig om anläggningsarbeten vilka rep rese n terar en investeringskostnad i storleksordningen en m iljard kr. D ärigenom erhålls fö ru tsättn in g ar fö r a tt arbetena b lir u tfö rd a p å det frå n teknisk-ekonom isk synpunkt läm pligaste sättet.

F rå n svensk sida uttalas i överenskom m elsen avsikten a tt anlita n o r d i s k a r b e t s k r a f t i den u tsträckning som ä r m öjlig m ed h ä n syn till e tt ändam ålsenligt u tfö ra n d e av leden. Ä ven om p ro jek tet u n d er angivna föru tsättn in g stå r öppet fö r no rd isk arb e tsk raft över huvud, ä r d et givet a tt det i fö rsta h an d b lir arb etsk raften inom Ö resundsregionen och närliggande om råden som efterfrågas.

I överenskom m elsen behandlas också vissa frå g o r rö ra n d e a n s l u t n i n g s v ä g a r t i l l K M - l e d e n . V äg n ätet p å öm se sidor om sund e t b ö r h e lt n atu rlig t v a ra såd an t a tt den tra fik som g år p å leden sm idigt k an avvecklas och fördelas till olika delar av ö resundsregionen och landet i övrigt. H ärvidlag få r planeringen av väg n ätet i S kåne och p å S jälland n u inriktas p å a tt K M -leden öppnas fö r trafik senast å r 1985. P å svensk sida ankom m er det p å vägverket a tt i sam råd m ed län sstyrelserna och b e rö rd a kom m uner vid sin planering av vägbyggandet föreslå o ch verkställa de åtg ärd er i frå g a om v ägnätet som b lir behövliga i anledning av K M -leden.

P å svenska sidan h a r m yndigheterna så d an lång tid tillbaka tagit hänsyn till en kom m an d e fast förbindelse. Jag tä n k e r exempelvis p å förslaget till M alm ö generalplan å r 1966, i vilket båd e K M -leden och Y ttre ringvägen tas upp. Ä ven i det regionplaneförslag fö r sydvästra Skåne som n u rem issbehandlas fö ru tsä tte r m an a tt K M -leden byggs och b ea k ta r konsekvenserna därav fö r v ägnätet i regionen.

D a n m a r k h a r självfallet anspråk p å a tt få full i n s y n i p r o j e k t e r i n g s - o c h b y g g n a d s v e r k s a m h e t e n liksom senare i d riften av K M -leden. M öjligheterna h ärtill beaktas genom olika b estäm m elser i överenskom m elsen. Sverige skall bl. a. lä m n a D an m a rk en årlig ekonom isk redovisning fö r leden. D an m a rk k a n fö r sin del b egära de upplysningar och det m aterial som krävs fö r bedöm ning av olika frågor. U n d e r projekterings- och byggnadsskedet skall finnas en svenskdansk sam rådsgrupp. Jag anser, a tt en sådan k o m m er a tt fylla en viktig uppgift och d å inte b a ra fö r a tt ge D an m a rk insyn u ta n också fö r a tt f å dansk m edverkan n ä r det gäller a tt lösa olika uppkom m ande p ro blem. A v särskild betydelse ä r det givetvis a tt få dansk m edverkan vid behandlingen av frå g o r som b erö r arb eten p å danskt om råde.

F ö r d r i f t e n a v K M - l e d e n sv arar Sverige i egenskap av ägare till leden. D a n m a rk fö rk la rar sig em ellertid i överenskom m elsen b ere tt a tt fö r Sveriges räkning h an d h a driften, bl. a. avgiftsupptagningen, inom danskt territo riu m i den u tsträckning Sverige ön sk ar det.

E nligt överenskom m elsen skall a v g i f t e r n a p å K M -leden bestäm m as så a tt de tä c k e r d rift- och k ap italtjän stk o stn ad ern a sam t m edg er fondering. D e t h a r vid fö rh an d lin g arn a ansetts läm pligt a tt reglera härm ed sam m anhängande fråg o r relativ t d etaljerat. Exem pelvis fö re skrivs h u r k ap italk o stn ad ern a skall räknas p å ak tiekapitalet i det svenska statliga bolag som skall h an d h a u tfö ra n d e t och driften av K M -leden. B estäm m elserna om fondering innebär, a tt m a n dels bygger up p en

rep aratio n sfo n d fö r a tt täcka större rep a ra tio n e r m . m ., dels skapar en utjäm ningsfond i syfte a tt u n d e rlä tta en över åre n jäm n avgiftssättning. Ä ven vid upptag an d e av lå n skall Sverige sträv a efter a tt få såd an a lånevillkor a tt en jäm n avgiftssättning underlättas.

Ö verenskom m elsen in n e fa tta r även vissa riktlin jer i frå g a om avg iftsstrukturen. D et gäller h u r avgifterna skall avvägas m ed hänsyn till olika fordonstyper och i fö rh å lla n d et m ellan genom gående resor o ch reso r till och frå n flygplatsen p å Saltholm . D e t föreskrivs vidare bl. a., a tt den kollektiva p ersontrafiken skall tillförsäkras särskilt fö rm ånliga villkor.

E nligt m in u ppfattning u tg ö r bestäm m elserna om avgiftsstrukturen resu ltatet av en rim lig avvägning m ellan trafik a n tern as intressen sam t Sveriges och D anm arks ansvar fö r K M -leden resp. Saltholm s flygplats. D en särskilda hänsynen till kollektivtrafiken ligger väl i linje m ed de allm änna strävandena a tt gynna den n a p å K M -leden.

B land övriga bestäm m elser k a n näm nas den som reg lerar D a n m a r k s i n t r ä d e s o m d e l ä g a r e a v K M - l e d e n . D en innebär, a tt D an m a rk k an ingå som likaberättigad delägare, om D an m ark å ta r sig ansvar m otsvarande h älften av återstående ekonom iska å ta ganden som är k n u tn a till leden. N ä r h ela anläggningskapitalet ä r avskrivet, ingår D an m a rk autom atiskt som delägare av leden och dess fonder.

Byggandet och d riften av K M -leden m edför vissa problem n ä r det g äller d irekta s k a t t e r , t u l l a r o c h m e r v ä r d e s k a t t . F ör a tt ned b rin g a ko stn ad ern a fö r arb e tet m ed leden b ö r m a n se till att p ro jek tet så långt m öjligt in te belastas m ed sk atter och tullar. I v arje fall b ö r svensk och dansk skatte- och tullagstiftning inte få led a till att sk a tt och tu ll tas u t i b åd a län d ern a. F ö rh a n d lin g a r i syfte a tt lösa skatte- och tullproblem en h a r fö rts m ellan Sverige och D an m a rk i enlighet m ed vad som förutsätts i regeringsöverenskom m elsen om fasta förbindelser. F ö rh a n d lin g a rn a h a r nyligen avslutats och e tt dubbelbeskattningsavtal, som avhandlar bl. a. fråg o r om d irek ta sk a tte r i sam b an d m ed K M -leden, sam t e tt avtal om tu llar och m e rv ä rd e sk att h a r para fe ra ts. A vtalen avses k u n n a trä d a i k ra ft sam tidigt m ed eller i n ära anslutning till regeringsöverenskom m elsen.

I frå g a om direkta sk atter h a r vid fö rh an d lin g arn a enighet rå tt om a tt de speciella problem som byggandet och driften av K M -leden skapar p å skatteo m råd et nödvändiggör särskilda, frå n O E C D :s m odellavtal avvikande regler. E n ligt de skatteregler som n o rm alt gäller i dubbelbeskattningsavtal få r företag och enskilda, som är h em m ah ö ran d e i en sta t m en som bedriver verksam het eller h a r anställning i den an d ra staten, beskattas i den n a an d ra stat. N ä r det gäller företag och enskilda som arb e ta r p å K M -leden h a r det em ellertid ansetts m est p rak tisk t a tt frångå denna princip och i stället föreskriva, a tt beskattning f å r ske

endast i den sta t d ä r vederbörande företag eller person ä r h em m ah ö ran de. D en n a princip avses gälla båd e fysiska och juridiska p ersoner och o m fatta alla inkom ster som h a r sam band m ed byggandet och driften av K M -leden, dvs. inkom st av rörelse, av enskild och offentlig tjänst sam t realisationsvinst. Sam m a princip avses också gälla vid förm ögenhetsbeskattningen.

I frå g a om tu lla r h a r vid fö rh a n d lin g a rn a m ed D an m a rk överenskom m else nåtts om a tt tullfrihet i princip b ö r m edges fö r m aterial och såd an a v aro r som transportm edel, verktyg, ap p arater, in stru m en t och m askiner, om v aro rn a ingår i eller används vid byggandet eller u n d erh ållet av K M -leden. O m en v a ra fö rst införts till Sverige eller D a n m a rk frå n tredje la n d fö r a tt användas vid byggandet eller underhållet av leden, b ö r v aran förtullas p å vanligt sä tt vid den n a införsel. D ärem o t b ö r den om ständigheten a tt v ara n d äre fte r p asserar gränsen m ellan Sverige och D an m a rk inte fö ran led a a tt tull utgår.

B e träffande m ervärdeskatten slutligen inn eb är det p ara fe ra d e avtalet om tu lla r och m ervärdeskatt, a tt ko stn ad ern a fö r byggandet och driften av K M -leden ej skall belastas m ed vare sig dansk eller svensk m ervärdeskatt. D e tekniska lösningarna fö r a tt n å d etta resu ltat in n e b är a tt uttagen dansk m ervärdeskatt skall återbetalas i särskild ordning och att särskilt u ndantag skall göras fö r u tta g an d e av svensk m ervärdeskatt. E nligt avtalet b ö r dessutom eftersträvas, a tt avgifterna fö r ny ttjan d et av K M -leden in te beläggs m ed dansk eller svensk m ervärdeskatt.

S ä r s k i l d a ö v e r e n s k o m m e l s e r skall också trä ffa s m ellan lä n d ern a om svensk och dansk lags tilläm plighet och svensk och dansk m yndighets b ehörighet i fråg o r som h a r sam band m ed leden, vidare om vägm ärken och liknande fråg o r i anslutning till leden.

I överenskom m elsen finns slutligen regler om s k i l j e f ö r f a r a n d e, om län d ern a inte kan enas i frå g a som r ö r K M -leden.

I fråg a om f a s t j ä r n v ä g s f ö r b i n d e l s e ö v e r ö r e s u n d h a r — som jag tidigare näm n t — lä n d ern a enats om a tt en sådan fö rbindelse skall byggas i tunnel m ellan H elsingör och H elsingborg. E n ligt överenskom m elsen skall k o stn a d ern a fö r tu n n eln p å sträc k an m ellan k u stlinjerna delas lika m ellan länderna. D essa kostn ad er h a r i 1971 års prisnivå b eräk n ats till 350 milj. kr. H ärtill kom m er k ostnaderna fö r anslutningar p å b åd a sidor sundet. D e svenska anslutningarna h a r kostnadsberäknats till 130 milj. kr. D en svenska andelen av anläggningskostnaden skulle sålunda b li (175 + 130) 305 milj. kr. M edräknas rä n ta u n d e r byggnadstiden m. m . b lir k o stn a d ern a n ärm a re 400 milj. kr.

Som påpekats skall arbetena p å H H -tu n n e ln påbörjas så sn a rt som m öjligt och drivas i den ta k t som lä ndernas resurser tillåter m ed h ä n syn särskilt till de plan erad e arb e ten a m ed K M -leden och flygplatsen p å Saltholm . D e t fram hålls, a tt en särskild överenskom m else skall trä ffas, sorn reglerar de närm are betingelserna fö r projektet.

A llm änt vill jag i anslutning till den sålunda trä ffa d e överenskom m elsen om de fasta fö rbindelserna k o n sta te ra a tt tillkom sten av dessa i än n u h ö g re grad än tidigare k o m m er a tt knyta ihop de b å d a lä n derna. F ö r de nordiska ländernas trafik inbördes och m ed kontinenten blir de n y a förbindelserna av väsentlig betydelse. F ö r de regionala och kom m u n ala m yndigheterna och organen p å b åd a sidor om ö re s u n d ges genom överenskom m elsen u tgångspunkter fö r d en fo rtsatta sam hällsplaneringen.

F rå n arbetsm arknadssynpunkt b lir b ro - och tunnelprojekten av m yck e t sto rt värde. M ed hänsyn till o m fattningn och a rte n av de ifrågakom m ande arb e ten a och till en fö ru tsatt sam planering av de b å d a p ro je k ten b ö r u n d er n ärm a re en tioårsperiod arbete k u n n a beredas i genom snitt tu sen talet m an. D e t innebär givetvis en varaktig och väsentlig stim ulans i strävandena a tt v idm akthålla en hög och jäm n sysselsättning in o m anläggnings- och byggnadssektorn.

D e n särskilda ö v e r e n s k o m m e l s e n m ellan Sverige och D a n m a rk om f l y g t r a f i k l e d n i n g s t j ä n s t m. m. m e d a n l e d n i n g a v t i l l k o m s t e n a v e n d a n s k f l y g p l a t s p å S a 1 1 h o 1 m b eh a n d la r betingelserna fö r utövande av dansk trafikledningstjänst i b erö rd a delar av svenskt lu ftrum . D en innehåller v idare bestäm m elser, som säkerställer Sveriges m öjligheter a tt utö v a den k o n tro ll av lu ftru m m e t som krävs fö r a tt h äv d a landets te rrito rie lla in te gritet. D en ger slutligen bestäm m elser, som fö r svenskt vidkom m ande reg lerar de m ed flygverksam heten p å S altholm sam m anhängande flygbu llerfråg o m a.

D e t k an i sam m anhanget erinras om a tt svenskt lu ftru m alltsedan 1950-talet u tn y ttjats av d en till nu v aran d e K astrups flygplats k n u tn a flygtrafiken. T ill en b ö rjan skedde d e tta genom tillstånd frå n svensk flygtrafikledning i v arje särskilt fall. M ed växande tra fik och e tt ö k at behov av lu ftru m blev det nödvändigt a tt trä ffa m era generella överenskom m elser om dispositionen av lu ftru m m e t m ellan de olika trafik ledningsorganen i om rådet sam t om de m etoder fö r trafikavveckling som skulle tilläm pas. S kriftliga såd an a överenskom m elser h a r funnits sedan slutet av 1950-talet.

Ö kande o m fattning av d en civila och m ilitära flygtrafiken p å såväl svensk som dan sk sida liksom än d ra d e p resta n d a hos de använda flygplan sty p ern a h a r p å senare tid g jort d e t nödvändigt a tt fö re ta en o m fattan d e om läggning av flygvägar och trafik aw eck lin g sm eto d er i södra Sverige och i ö stra D anm ark. U tred n in g h äro m h a r verkställts av en särskild svensk-dansk arbetsgrupp — d en s. k. SVED A -gruppen — och u tredningen h a r resu lterat i förslag till änd rin g ar vilka avses genom föras v åren 1 9 7 4 .1 anslutning härtill h a r de svenska och danska lu ftfartsm y n digheterna u ta rb e ta t förslag till överenskom m else, vilket lu ftfarts­

verk et und erställt K ungl. M a jit fö r godkännande. Ö verenskom m elsen b eh a n d la r dels trafikledningstekniska och luftrum sorganisatoriska f rå g o r av den a rt som regleras i hittills gällande överenskom m elser m ellan luftfartsm yndigheterna, dels de särskilda fråg o r som sam m anhänge r m ed SV ED A -gruppens förslag.

A llm änt gäller a tt de frå g o r som regleras genom den överenskom m elsen — och som alltså avser k astru p tra fik en — ä r av sam m a a rt som d e vilka behandlas i den h ä r aktuella regeringsöverenskom m elsen avseende saltholm strafiken. Skillnaden ligger i a tt den fly gtrafik som k a n påräk n as i sam band m ed tillkom sten p å 1980-talet av en storflygp lats p å S altholm b lir m e ra om fattan d e och b erö r en stö rre del av det svenska luftrum m et. D e särskilda p roblem som sam m anhänger h ä r m ed, särskilt i frå g a om flygbuller, m otiv erar enligt m in m ening, a tt även den n a regeringsöverenskom m else — tro ts a tt den av h an d lar p ro blem som det n o rm alt ankom m er p å K ungl. M a jit eller luftfartsverket a tt b esluta om — underställs riksdagen fö r godkännande.

I frå g a om de allm änna fö ru tsättn in g arn a fö r den n a överenskom m else k an i anslutning till d en u n d er år 1972 tillsatta arbetsgruppens u tred n in g ar konstateras följande. Saltholm strafiken kom m er u n d er inoch utflygningsfasem a i sto r u tsträckning a tt b erö ra s v e n s k t l u f t r u m , m en en tillfredsställande t r a f i k s a m o r d n i n g b lir likväl m öjlig m ellan flygplatserna i regionen, dvs. Saltholm , R oskilde och Vaerlpse p å den danska sidan och Sturup, L jungbyhed och Ä ngelholm p å den svenska sidan. D etta gäller u n d er förutsättning a tt vissa restrik tio n e r i flygverksam heten k an godtas. A rbetsgruppens up p fattn in g h ä r vidlag delas av de rem issinstanser som y ttra t sig i frågan, d ärib lan d lu ftfartsverket och överbefälhavaren.

V ad avser restrik tio n ern a gäller a tt d et m ed hänsyn till trafik m ä n g d en b lir m ycket begränsade m öjligheter a tt u tn y ttja b erö rd a delar av svenskt lu ftru m fö r m ilitär verksam het. D en m ilitära skjutverksam hete n m o t lu ftm ål vid F alsterbo k an behöva läggas ned, vilket också f ö ru tsetts av överbefälhavaren i h an s rem issyttrande. V idare gäller a tt inga y tterligare flygplatser f ö r instrum entflygning kan anläggas i sydv ästra Skåne. H äro m kan sägas a tt det ä r en restriktion som knap p ast in n e b är n å g ra olägenheter, eftersom befintlig flygplatskapacitet tä c k er behovet p å svensk sida.

S turups och Saltholm s inbördes lägen nödvändiggör en n ä ra tra fik sam ordning, som bl.a. in n eb är a tt flygtrafiken m åste inpassas i b estäm d a flygvägsm önster. H ärigenom begränsas i viss u tsträckning v alet av flygvägar och flyghöjder. D en erforderliga sam ordningen föru tsätter, a tt gränsdragningen m ellan olika trafikledningsorgans arbetsom råden bestäm s en b a rt av trafikledningstekniska överväganden och in te av n a tionella hänsyn. H ärvidlag krävs a tt dansk flygtrafikledning i väsentligt stö rre u tsträckning än f. n. tillåts utö v a trafikledningstjänst i svenskt

lu ftrum . V idare krävs bl. a. en långtgående anpassning av d e svenska och danska trafikledningsorganens ru tin e r och utrustning liksom av personalens utbildning. D e angivna restriktionerna i flygverksam heten som följer m ed tra fik sam ordningen k an enligt g jorda bedöm ningar väl förenas m ed ett r a tionellt och ekonom iskt u tn y ttjan d e av såväl Saltholm s som Sturups flygplats. F ö r Saltholm s del ä r d etta givetvis även ett svenskt intresse m ed hänsyn till den centrala betydelse som flygplatsen h a r fö r de n o rdiska lä ndernas internationella luftfart. I frå g a om S turup gäller att en utveckling bedöm s bli m öjlig till inem ot 200 000 flygplansrörelser per år. Jä m fö rt m ed nuvarande tra fik — m otsvarande ca 15 000 flygplansrörelser p e r å r i linje- och c h a rtertrafik — ger d etta utry m m e fö r en m ycket b etydande expansion. I anslutning till de sålunda redovisade övervägandena m edger Sverige — i överenskom m elsens avsnitt om lu ftru m och flygtrafikledningstjä n st — a tt dan sk flygtrafikledning u tö v a r trafikledningstjänst inom svenskt lu ftru m fö r flygtrafik u n d er in- och utflygning vid flygplatsen p å Saltholm . U tsträckningen av d et svenska lu ftru m d ä r d e tta få r ske skall n ärm are bestäm m as genom särskild överenskom m else m ellan de svenska och danska luftfartsm yndigheterna. F rå n dansk sida görs ett åtagande a tt — inom ram en fö r behövlig trafik k ap acitet p å Saltholm — m inska o m fattning och u tbredning av flygverksam heten över svenskt om råde, n ä r den tekniska och flygoperativa utvecklingen m ed g er det. överenskom m elsen ålägger de danska lu ftfartsm yndigheterna a tt tillse a tt trafikledningen inom o m råd et sker säkert och effektivt sam t tillförsä k ra r den svenska luftfartsm yndigheten rä tte n till inform ation om hu r den o p erativa trafikledningstjänsten utövas inom det svenska lu ftru m m et. Ö verenskom m elsen innebär v idare ett åtag an d e fö r de danska och svenska luftfartsm yndigheterna a tt tillse a tt flygtrafiken p å Saltholm och S turup k an sam ordnas så a tt tillfredsställande trafikavveckling erhålls vid b åd a flygplatserna. H ärv id fö ru tsätts fö r Saltholm s del ett bansystem i enlighet m ed vad som redovisats i d e t danska lagförslaget om anläggande av flygplatsen och fö r S turups del, a tt en tv ä rb a n a kan tillkom m a u töver den nuvarande no rd — sydliga banan. D et fastslås ett öm sesidigt ansvar fö r a tt flygtrafiken inte få r h indras av skjutplats eller atom kraftverk. F ö r Sveriges del följer h ära v den tidigare redovisade restriktionen avseende F alsterbo lu ftväm sskjutfält. I fråga om ato m kraftv erk kom m er fö r Sveriges del B arsebäcksverket i fråga. O m d etta gäller a tt enligt verkställd utredning något b ehov inte föreligger av inskränkning i flygverksam heten. K rav en p å sam ordning av regler och fö resk rifter fö r flygning och trafikledning i det aktuella o m råd et beaktas i överenskom m elsen, som i princip fastställer a tt i Sverige gällande regler och föreskrifter skall

tilläm pas, överenskom m elsen ålägger lu ftfartsm yndigheterna a tt åstad k om m a den sam ordning av flygtrafikledningarnas m etodik, utrustning, bem anning och utbildning som fo rd ra s fö r en säker och effektiv avveckling av flygtrafiken sam t att, om så blir nödvändigt, u p p rä tta en gem ensam enhet fö r flygtrafikledningstjänsten i ö resu n d so m rå d et. E n sådan k an inplaceras i n ågon av k o n tro llc en tra lem a i om rådet. K o stn adern a fö r enheten skall fördelas m e d hänsyn till nyttjandegraden.

V id are åläggs luftfartsm y n d ig h etern a a tt fastställa ru tin e r fö r h a n d lan d et fö r d e t fall a tt luftfartso ly ck a eller tillbud in trä ffa r inom det svenska lu ftru m d ä r d an sk flygtrafikledning h a n d h a r trafiM edningstjänsten. M ed hänsyn tilli S altholm s läge kan d et bli ak tuellt a tt fö rstä rk a räddningstjänsten i Ö resund. Ö verenskom m elsen ålägger D a n m a rk a tt bekosta en sådan förstärkning.

S ärskilt angeläget h a r v arit a tt vid överläggningarna om överenskom m elsen tillse a tt Sverige ges m ö j l i g h e t a t t u t ö v a d e n k o n t r o l l a v l u f t r u m m e t s o m k r ä v s f ö r a t t h ä v d a S v e r i g e s t e r r i t o r i e l l a i n t e g r i t e t . D etta fö ru tsätter att en fo rtlö p an d e svensk övervakning av flygtrafiken k a n äg a ru m och att svenska m ilitära flygenheter h a r operativ rörelsefrihet.

Som fram g år av v ad ja g tid ig are sagt u tö v a r red a n n u — i sam band m ed kastru p trafik en — d an sk a flygtrafikledningsorgan trafikledning inom svenskt luftrum . I anslutning h ärtill bearbetas f. n. i sam verkan m ellan d e m ilitära m y n digheterna och lu ftfartsv erk et ru tin e rn a fö r svensk övervakning av flygverksam heten inom d e t aktuella om rådet sam t fö r h u r svenska m ilitä ra ingripanden skall ske sam t h u r flygtrafikledningen skall övertas av svenska trafikledningsorgan u n d er olika fö ru tsättningar. V id tillkom sten av Saltholm s flygplats, som ligger n ärm are svenskt territo riu m än K astru p och som k om m er a tt h a en större flygtrafik, skärps väsentligt k raven p å övervakningsrutiner etc.

D e bestäm m elser som intagits i överenskom m elsens avsnitt om te rritoriella regler avser a tt tillgodose de svenska k raven i angivna h än seende.

S ålunda slås i överenskom m elsen fast, a tt a n d ra statsluftfartyg än svenska inte få r flyga i d e t svenska luftrum , d ä r d an sk flygtrafikledning u tö v a r trafikledningstjänst, u ta n tillstånd frå n svensk sida i varje särskilt fall. D etta m o tsv arar vad som gäller fö r övrigt svenskt te rrito rium . T ill statsluftfartyg räknas bl. a. m ilitära lu ftfarty g sam t luftfartyg som används fö r polis- eller tulländam ål. F ö r a tt Sverige skall k unna kon tro llera obehörig inflygning i o m råd et ålägger överenskom m elsen D an m a rk a tt o m edelbart an m äla till svensk flygtrafikledning, om obehörig flygning upptäcks eller m isstänks inom svenskt luftrum . M ed obehörig flygning jäm ställs i d etta hänseende flygverksam het som b ryter m ot eller m isstänks b ry ta m o t svenska tullbestäm m elser.

F ö r a tt svenska m ilitä ra m yndigheter skall få all erforderlig inform a­

tion om flygtrafiken i om rådet ålägger överenskom m elsen dansk flygtrafikledning a tt m edverka till a tt sådan inform ation tillhandahålls. L uftfartsm yndigheterna h a r härvidlag a tt u ta rb e ta ru tin e r fö r h u r sådan info rm atio n skall överbringas. Ö verenskom m elsen ger vidare Sverige rättighet a tt lå ta svensk förbindelsepersonal tjänstgöra vid dansk flygtrafikledning fö r a tt in h ä m ta inform ation om flygtrafiken i om rådet.

Om m a n frå n svensk sida finner anledning a tt ingripa m ed t. ex. stridsflygplan m ot o k än d eller främ m an d e verksam het inom om rådet — det m å v ara till lands, till sjöss eller i luften — som kan befaras krän k a svenskt territorium , ålägger överenskom m elsen den danska tr a fikledningen a tt så snabbt som det m ed hänsyn till flygsäkerheten är m öjligt frilägga d et svenska luftru m m et i den utsträckning så erfordras. D e detaljerade ru tin e r som krävs fö r e tt snabbt friläggande av det stark t trafikerade luftru m m et i sydvästra S kåne skall u tarb etas av lu ftfartsm yndigheterna.

Ö verenskom m elsen innehåller slutligen en bestäm m else om a tt den svenska regeringen i händelse av krig, k rigsfara eller om det eljest är nödvändigt av n ationella säkerhetsskäl m ed om edelbar verkan skall k unna suspendera eller upphäva rä tte n fö r den danska flygtrafikledningen a tt u tö v a trafikledningstjänst inom svenskt luftrum .

G enom de angivna bestäm m elserna i överenskom m elsen — vilka fö r svenskt vidkom m ande u ta rb e tats i n ä ra k o n ta k t m e d bl. a. försvarsstaben — h a r jag i likhet m e d cheferna fö r utrikes- och försvarsdepartem enten uppfattn in g en a tt Sverige garan teras den insyn och de m öjligh eter till ingripande som krävs fö r a tt Sverige skall k u n n a häv d a sin territoriella integritet. S ådana g ara n tier h a r också v arit en grundläggande förutsättning fö r a tt dansk trafikledningstjänst h a r k u n n at m edges rä tt a tt utö v a den m ed saltholm strafiken sam m anhängande trafikledningstjänsten inom svenskt luftrum .

B e träffande de m ed saltholm strafiken sam m anhängande f l y g b u l l e r p r o b l e m e n h a r — som jag tidigare redovisat — flera u tre d ningar tidigare utförts, dels i sam band m ed de danska saltholm sutredningarna, dels genom de å r 1968 tillsatta svenska och danska äm betsm annadelegationem a. P å gru n d av vissa ä n d ra d e föru tsättn in g ar ansågs d e t vid 1972 års översyn av tidigare u tredningsm aterial avseende öresundsfrågom a nödvändigt a tt u tfö ra fö rn y ad e bullerberäkningar.

D e än d rad e förutsättningar, som den tillsatta arbetsgruppen had e a tt b eakta, avsåg bl. a. bansystem et. H ärvid utgick arbetsgruppen frå n tre banalternativ, d äribland d e t som senare angetts i d e t å r 1973 av den danska regeringen fra m la g d a och av folketinget antagna lagförslaget om anläggande av en flygplats p å Saltholm . D e än d ra d e fö ru tsättningarn a i övrigt gällde trafikfördelningen p å o lika start- och landningsbanor, lju d d a ta fö r olika flygplanstyper sam t flygvägsm önstret.

R esultatet av arbetsgruppens arbete h a r redovisats i en ra p p o rt i sep­

tem b er 1972. V id den fo rtsa tta beredningen av frå g an h a r rap p o rten bed ö m ts ge ett fu llt tillfredsställande u nderlag fö r de ställningstaganden so m m an h a ft a tt g ö ra i sam band m ed överläggningarna om den nu trä ffa d e regeringsöverenskom m elsen. D et k an visserligen hävdas, a tt de u tfö rd a b eräkningarna h a r ett förhållandevis långt tidsperspektiv. Sam tid ig t gäller em ellertid a tt de gjo rd a b edöm ningarna ä r genom gående försiktiga.

A llm änt k an k onstateras a tt Saltholm s flygplats f å r ett c e n tralt läge i Ö resundsregionen, vilket givetvis frå n flera sy npunkter in n eb är betydande fördelar. Lokaliseringen till en ö innebär också fö rd e lar frå n bullersynpunkt. G enom a tt n äro m råd e t helt täcks av v atten u ppnås a tt bebyggelse inte k a n trä n g a in p å flygplatsen. D e h ö g a ljudnivåer som u p p stå r vid sta rt frå n S altholm kom m er in te heller a tt n å in över bebyggelsen kring kusto m råd en a i Öresund.

D ärem o t kan d et inte undvikas a tt vissa bullerolägenheter uppkom m e r i sam band m ed in- och utflygning vid flygplatsen. E n ligt de av a rbetsgruppen u tfö rd a b eräk n in g arn a kom m er sålunda kritisk bullergräns a tt n å in över svenskt la n d i B arsebäcksom rådet och över d anskt land i A m agerom rådet b åd e å r 1985 och år 2000. D e stö rd a o m råd en a blir någ o t m indre sistnäm nda å r p å gru n d av lägre ljudnivåer frå n de fra m tid a flygplanstyperna.

R em issyttrandena över arbetsgruppens b u llerberäkningar ä r i allm änh e t positiva till anläggandet av en flygplats p å Saltholm . M a n fin n e r det angeläget att frå g an om storflygplatsens lokalisering snarast löses m ed h än sy n till frågans avgörande betydelse fö r bebyggelseplaneringen inom o m rådet. Sam tidigt und erstry k er rem issinstanserna angelägenheten av a tt utbyggnaden av S altholm sker m ed n oga beak tan d e av b ullerproblem en och a tt åtg ärd er vidtas fö r a tt i största m öjliga utsträckning elim inera b ullerstörningar och undvika a tt k ritisk t buller uppkom m er ö v er la ndom råden p å b å d a sidor av Ö resund. F le ra rem issinstanser fö reslår in fö ran d et av n ågon slags bullerskyddszon vid S altholm i anslutning till de riktlinjer som avses tilläm pas vid de stö rre svenska flygplatserna.

F ö r a tt m inska bullerstö rn in g arn a över B arsebäcksom rådet h a r flera rem issinstanser föreslagit, a tt h u v u d b an o m a p å S altholm skall vridas m otsols eller a tt b a n o rn a skall placeras längre västeru t p å Saltholm . D e danska m y n digheterna h a r p å svensk an m o d an gjo rt en utredning om m öjligheterna h ärfö r. D e t h a r i sam m anhanget fram kom m it, a tt red a n den n u tä n k ta b anriktningen ä r ett av bullerhänsyn m o tiv erat avsteg frå n den flygoperationellt läm pligaste riktningen, vilken skulle u p p nås om b an o rn a vreds m edsols. O m m a n v rid er h u v u d b an o rn a y tte rligare m otsols, m e d fö r d etta fö rsä m rad reg u la ritet fö r dessa och d ä rm ed ökad trafik p å de frå n bullersynpunkt ogynnsam m are tvärbanorna. T v ärb an o rn a skulle dessutom — fö r a tt in te väsentligt red u c era flygplatsens to ta la regularitet — i sin tu r behöva vridas m otsols, vilket

skulle ge dem en riktning m o t de cen trala d elarn a av M alm ö och K ö penham n. E n sådan ordning kan givetvis inte accepteras frå n m iljösynpunkt. D essutom skulle en sådan vridning m ed fö ra en avsevärt fö rsvårad inbördes sam ordning av trafiken vid S altholm och Sturup.

I fråg a om förslaget a tt lokalisera b a n o rn a längre västeru t p å Salth olm gäller a tt e tt sam m anhängande o m råde fö r stations- och h a n g a rändam ål p å v ästra sidan av ön ä r en avgörande förutsättning fö r en god m ark fu n k tio n p å flygplatsen. Jag delar d ä rfö r d en d anska u p p fa ttningen, a tt en sådan förskjutning av bansystem et m o t väster inte rim ligen k an göras. Jag anser inte heller a tt en b a rt en sådan åtg ärd skulle m ed fö ra avgörande fö rd e lar frå n svensk m iljösynpunkt.

V ad h äre fte r b eträ ffa r bestäm m elserna i överenskom m elsens avsnitt om flygbuller fin n s d e t e tt allm än t åtagande frå n d e d an sk a lu ftfartsm yndigheterna a tt anpassa flygtrafiken vid Saltholm så a tt m insta m öjliga störningar u p p stå r över svenskt land sam t a tt n ed bringa störninga rn a i ta k t m ed v ad den tekniska och flygoperativa utvecklingen m e d ger. I anslutning härtill k a n bl. a. erinras om vad flygtekniska försöksanstalten an fö r i sitt rem issyttrande om en pågående utveckling av in strum ent och p ro ced u rer, som kan kom m a a tt tillåta en b ran ta re glidvinkel, vilket p å någ o t längre sikt sannolikt k an resu ltera i ko rtare b u lle rm atto r vid inflygning till landning.

V idare ålägger överenskom m elsen de danska lu ftfartsm yndigheterna a tt tillse, a tt kritiskt buller inte n å r u ta n fö r en n ärm a re angiven gränslinje. D en n a inbegriper svenskt land p å B arsebäckshalvön och går strax u ta n fö r svenskt land vid L im ham n m en g år eljest relativ t långt u t från svenskt landom råde. G ränslinjen skapar en bullerskyddszon av d e t slag som flera av rem issinstanserna — bl. a. luftfartsv erk et — ansett b ö r u pprättas. D en gäller fö r b ullerstörningar frå n all flygverksam het vid Saltholm , således även m arkbuller.

Statens p lanverk h a r i sitt rem issyttrande hävdat, a tt bullerskyddszonen borde in n e fa tta en gränslinje fö r kritiskt buller m inskat m ed 5 dB, vilket skulle utg ö ra en varningsgräns fö r planeringen. D e t b ör i anslutning härtill enligt m in m ening bl. a. beaktas, a tt de lju d d a ta som ligger till grund fö r bullerb eräk n in g arn a är försiktigt bedöm da. Jag vill i d etta sam m anhang e rin ra om flygtekniska försöksanstaltens rem issyttrande, vari fram hålls a tt d et m ed hänsyn till m otorutvecklingen v arit m otiverat a tt utg å frå n b u lle rm atto r som v arit 5 dB m indre än de som använts av arbetsgruppen. D e t ä r d ä rfö r troligt a tt bullerexponeringen inom vissa om råden in n a n fö r gränslinjen i verkligheten kom m er a tt bli lägre än kritisk t buller.

F ö r a tt säkerställa efterlevnaden av de föreskrivna bullerbestäm m elserna anger överenskom m elsen a tt länsstyrelsen i M alm öhus län m ed bistånd av luftfartsm y n d ig h etern a skall om besörja erforderliga bu llerm ätningar. Jag fö ru tsätter a tt m ätningarna kom m er a tt ske genom regi­

streran d e m ä tap p a ra tu r, som placeras p å läm pliga platser längs den svenska kusten. Ö verenskom m elsen innebär slutligen åläggande för dansk a lu ftfartsm yndigheterna a tt v id ta åtg ärd er så a tt gränslinjen fö r k ritiskt buller ej överskrids och a tt Sverige om så ej sker k an begränsa rä tte n fö r dansk flygtrafikledning a tt utö v a trafikledningstjänst inom svenskt luftrum . G enom dessa bestäm m elser h a r enligt m in m ening garan tier skapats fö r a tt överenskom m elsens bullerskyddsföreskrifter skall k u n n a kontrolleras och ge ett effektivt skydd fö r svenskt om råde.

I överenskom m elsen slås fa st a tt skiljenäm nd kan p rö v a frå g a om to lk ning eller tilläm pning av bestäm m elserna om luftrum , flygtrafikledningstjänst och flygbuller m en därem ot in te bestäm m elserna i de te rrito riella frågorna.

S am m anfattningsvis vill ja g fram hålla, a tt d en trä ffa d e regeringsöverenskom m elsen enligt m in m ening u tg ö r en tillfredsställande lösning av de problem som fö r svensk del aktualiseras genom tillkom sten av en storflygplats p å Saltholm . S am tidigt som överenskom m elsen i sig m öjliggör lokaliseringen dit, tillgodoser den i rim lig u tsträckning de intressen som m an h a r a tt ta tillv ara frå n svensk sida.

U n d er åberopande av d e t an fö rd a h em ställer jag a tt K ungl. M a j:t fö reslår riksdagen a tt

1. g o dkänna överenskom m elserna d en 8 ju n i 1973 m ellan Sverige

och D a n m a rk om dels fasta förbindelser över Ö resund, dels

flygtrafikledningstjänst m . m . m ed anledning av tillkom sten av

en dansk flygplats p å Saltholm ,

2. go d k än n a de av m ig fö ro rd ad e rik tlin jern a fö r tillskapandet

av det bolag som näm ns i överenskom m elsen om fasta fö rb in ­

delser över Ö resund.

M ed bifall till vad fö redraganden så lu n d a m ed instäm m ande

av statsrådets övriga ledam öter hem ställt fö ro rd n a r H ans

K ungl. H öghet K ronprinsen-R egenten a tt till riksdagen skall

avlåtas proposition av den lydelse bilaga till d etta protokoll

utvisar.

U r protokollet:

Britta G yllensten

Bilaga 1

Överenskommelse mellan Sverige och Dan­ Overenskomst mellem Sverige og Danmark mark om fasta förbindelser över öresund om faste förbindelser över öresund

V ägförbindelse Vejforbindelse

Inledande bestäm m elser Indledende bestem m elser

A rtikel 1 A rtikel 1

Sverige och D an m ark , som u tg å r från Sverige og D am nark, som g år ud fra , a t a tt en fast vägförbindelse ö v er S to ra B ält en fast vejforbindelse över Storebaelt ank o m m er till stå n d enligt e tt i ja n u a ri 1973 laegges i h en h o ld til et i ja n u a r 1973 fö re fra m la g t danskt lagförslag, ä r ense om att lag t dansk lovforslag, er enige om , a t en e n avgiftsfinansierad fa st vägförbindelse afgiftsfinansieret, fast vejforbindelse över ö v er ö re s u n d m ellan K ö p en h a m n och Ö resund m ellem K öbenhavn og M alm ö skal M alm ö skall byggas och drivas enligt den­ bygges og drives i henhold til denne overensn a överenskom m else. S istnäm nda fö rbindel­ kom st. Sidstnaevnte förbindelse kaldes herse kallas h äre fte r K M -leden. e fte r K M -forbindelsen.

A rtikel 2 A rtikel 2

Sverige fö rbinder sig a tt u n d e r d e i över­ Sverige forpligter sig til u n d e r d e i overenskom m elsen angivna fö ru tsättn in g arn a fi­ enskom sten angivne forudsastninger a t finan siera och bygga K M -leden. nansiere og bygge K M -forbindelsen.

D an m a rk m edger, såvitt an g å r danskt D an m a rk tillader, fö r så vidt angår dan sk land- o ch sjöterritorium , a tt Sverige bygger land- og söterritorium , a t Sverige bygger K M -leden enligt överenskom m elsen. K M -forbindelsen i henh o ld til overens-

kom sten.

A rtikel 3 A rtikel 3

Sverige åtager sig a tt driv a arb e tet p å Sverige p åtag e r sig a t fre m m e arb e jd et K M -leden m ed sikte p å a tt d en skall kunna p å K M -forbindelsen m ed sigte på, a t den ö p p n as fö r allm än trafik så s n a rt som skal k u n n e åbnes fo r tra fik så sn a rt som m öjligt och senast å r 1985. m uligt og senest å r 1985.

D a n m a rk u tfäster sig att, i den m å n det D a n m a rk forpligter sig til, i d en udstraekenligt överenskom m elsen an k o m m er p å n ing det i henh o ld til overenskom sten b eD an m a rk , m edverka till a tt K M -leden fä r­ r o r p å D an m ark , a t m edvirke til, a t K M digställes i så d an tid som anges i första forbindelsen fasrdigbygges til d en tid, som stycket. angives i stk. 1.

K M -led en K M -forbindelsen

A rtikel 4 A rtikel 4

K M -leden skall u tfö ra s som m otorväg i K M -forbindelsen skal u d fp res som m osträckningen K astrup— Saltholm — Lim ­ torvej i linjen K astrup— Saltholm — L im h am n och m ed anslutning till en flygplats h am n og m e d tilslutning til en lufth av n på p å Saltholm . Saltholm .

Y tterligare bestäm m elser o m ledens Y derligere bestem m elser om förbindelsträckning, o m fattning och utfo rm n in g är sens linjeföring, afg ran sn in g og ud fo rm in ta g n a i bilaga 1. ning er in d eholdt i bilag 1.

R egeringarna ä r m edvetna om a tt den R egeringem e er indforstået m ed, a t den

tillståndsprövning som fö r K M -leden krävs pr0velse a f K M -forbindelsen, som er n0denligt svensk respektive dansk rä tt k a n k o m ­ vendig e fte r svensk, henholdsvis dan sk ret, m a a tt led a till ä n d rin g a r i bilaga 1. H ä r­ vil k unne f0 re til aendringer i bilag 1. H e rvid avses särskilt a tt hän sy n till den in te r­ ved e r saerligt taenkt på, a t hensyn til den nationella sjö farten genom ö re su n d kan , i in te m a tio n a le sp fa rt gennem 0 re su n d , i förening m e d nationella regler om tillstånd förening m ed n atio n ale reg ler om tilladelse a tt bygga i vatten, led a till än d rin g a r i frå ­ til a t bygge p å spterritoriet, k an f0 re til ga om b la n d an n a t d en segelfria h ö jd e n fö r aendringer i henseende til b la n d t an d et den b ro n m ellan Saltholm och Lim ham n. fri h0 jd e fo r b ro en m ellem Saltholm og

L im ham n.

A rtikel 5 A rtikel 5

K ollektiva p erso n tra n sp o rter p å K M -le­ K ollektive p erso n tra n sp o rter p å K M -fo rd en fö ru tsättes b li u tfö rd a m e d buss. G e ­ bindelsen forudsaettes u d f0 rt m e d bus. V ed n om reserverade k ö rfä lt eller genom a n d ra reserverede k 0 reb a n er eller ved an d re tra trafiktekniska åtg ärd er skall god fra m k o m ­ fiktekniske foran staltn in g er skal d e r tillighet m ellan d e ce n trala delarna av K ö ­ straebes god frem kom m elighed m ellem de p enham n och M alm ö eftersträvas f ö r b u s­ ce ntrale dele a f K 0 benhavn og M alm 0 fo r sar i linjetrafik. busser i ru tetrafik .

F ö r a tt g ö ra d et m öjligt a tt i fram tid en F o r a t g0re d e t m uligt i frem tid en a t an v än d a e tt a n n a t kollektivtrafiksystem anvende et an d e t kollektivt trafiksystem trä ffa r Sverige och D an m a rk särskild ö v er­ traeffer Sverige og D an m a rk saerskilt overenskom m else om u tfö ra n d e av an ordningar enskom st om ud f0 relse a f foranstaltninger i anslutning till K M -leden som u n d e rlä tta r i tilslutning til K M -forbindelsen, som letter en övergång till ett så d an t system. övergången til et så d an t system .

A rtikel 6 A rtik el 6

O m D a n m a rk fö re den 1 juli 1975 b e­ H vis D an m a rk f0 r den 1. ju li 1975 beg är det, skall tu n n e ln m ellan K astru p och gaerer det, skal tunnelen m ellem K astru p Saltholm u tfö ra s m ed y tterligare en tu n ­ og Saltholm ud f0 res m ed yderligere en neldel avsedd fö r järn v äg strafik m ellan tunneldel, reserveret fo r je m b an e trafik m elS jälland o ch Saltholm . T unneldelen fö r lem Sjaelland og Saltholm . T unneldelen til järn v äg strafik ingår ej i K M -leden. L ä n ­ je m b a n e tra fik in d g å r ikke i K M -forbindeld ern a trä ffa r särskild överenskom m else om sen. L andene traeffer saerskilt overenskom st frå g o r som aktualiseras genom tillkom sten om spprgsm ål, som aktualiseres gennem tilav en ex tra tunneldel. E n utgångspunkt skall kom sten af en ek stra tunneldel. E t udgangsdärv id v a ra a tt D an m a rk , u tö v e r m erk o st­ p u n k t skal herv ed vaere, a t D an m ark , u dnaden p å g ru n d av tunneldelen, b etala r sk ä­ over m erom kostningem e ved tunneldelen, lig del av d e gem ensam m a k ostnaderna b etale r en rim elig del af d e faelles om kostf ö r hela tunnelanläggningen. ninger f o r h ele tunnelanlaegget.

D ragörleden D rag0rforbindelsen

A rtikel 7 A rtikel 7

Sverige o ch D an m a rk ä r ense om a tt p la­ Sverige og D a n m a rk er enige om , a t planneringen p å A m ager och Saltholm skall in ­ laegningen p å A m ag er og S altholm skal riktas p å a tt K M -leden, n ä r trafik fö rh ållan ­ indrettes på, a t K M -forbindelsen, n å r traden a p å k a lla r det, skall byggas u t m e d en fikforholdene tilsiger det, skal suppleres förbindelse m ellan D ra g ö r och Saltholm m ed en förbindelse m ellem D ra g 0 r og Salt(D ragörleden) i huvudsak enligt k a rta A h o lm (D rag0rforbindelsen) i hovedsagen i till bilaga 1. h enh o ld til k o rt A til bilag 1.

Sverige och D an m a rk trä ffa r särskild Sverige og D an m a rk traeffer saerskilt överenskom m else om D ragörledens n ärm a - overenskom st om D ragprforbindelsens naer-

re sträckning, o m fattn in g och utform ning m e re linjef pring, afgraensning og u d form och om finansiering, byggande och d rift av ning sa m t om finansiering, bygning og drift leden. a f förbindelsen.

S ven sk t verkställande organ S v e n sk udffirende organ

A rtikel 8 A rtikel 8

Sverige k an u p p d rag a å t ett aktiebolag Sverige k a n overlade til e t aktieselskab a tt h a n d h a projektering och an n a n fö rb e­ a t fö restå p rojektering og anden fö rb e reredelse fö r sam t byggande och d rift av K M - delse sam t bygning og d rift a f K M -forbinleden. Svenska staten skall alltid h a aktie­ delsen. D en svenske sta t skal altid havé m a jo ritet i bolaget. aktiem ajo ritet i selskabet.

Förberedelse och byggande Förberedelse og bygning

A rtikel 9 A rtikel 9

Sverige svarar fö r förberedelse och byg­ Sverige h a r ansvaret fo r förberedelse og gande av K M -leden i enlighet m ed a rti­ bygning af K M -forbindelsen i henh o ld til kel 2. artikel 2.

F ö r frå g o r om förberedelse o ch byggan­ T il drpftelse a f spprgsm ål om fö rb e rede av leden bild ar lä n d ern a en svensk- delse og bygning af förbindelsen nedssetter dansk sam rådsgrupp. landene en svensk-dansk sam rådsgruppe.

A rtikel 10 A rtikel 10

I den om fattning Sverige b egär det, är I d en udstraekning, hvori Sverige begaerer D an m a rk b ere tt att, fö r Sveriges räkning, det, e r D an m a rk red e til fo r Sveriges regi fråg a om sträckan A m ager— S altholm och ning a t fö re stå förberedelse og bygning af sträc k an ö v er Saltholm svara fö r fö rb e re­ straekningen A m ager— S altholm og straekdelse o ch byggande. ningen över Saltholm .

F ö r sam ordning av arb e ten a p å o ch vid M ed hensyn til sam ordning a f arb ejd em e S altholm avseende förberedelse o c h byg­ p å og ved S altholm m ed h enblik p å fö rgande av K M -leden och flygplatsen tr ä f ­ beredelse og bygning af K M -forbindelsen fa r Sverige och D an m a rk särskild överens­ og lufthavnen traeffer Sverige og D an m a rk kom m else. D etsam m a gäller fö r sa m o rd ­ saerskilt overenskom st. D e t sam m e gaelder ning av arb eten a p å och vid A m agers kust m ed hensyn til sam ordning a f arb e jd em e avseende K M -leden o c h den anslutande p å og ved A m agers kyst m e d henblik p å m otorvägen p å A m ager. K M -forbindelsen og den tilsluttende m otor-

vej p å A m ager.

A rtikel 11 A rtik el 11

V id förberedelse och byggande av K M - V ed förberedelse og bygning a f K M leden skall, inom ram e n fö r de villkor som forbindelsen skal der, inden fo r ram m erne fra m g år av denna överenskom m else, te k ­ a f de vilkår, som frem går af denne overensnisk-ekonom iska lösningar eftersträvas som kom st, tilstraebes teknisk-pkonom iske lpsp rim ärt tillgodoser trafik a n tern as intressen. ninger, som primaert tilgodeser trafikan-

te m es interesser.

A rtikel 12 A rtikel 12

B yggandet av tu n n eln m ellan A m ager och Bygning a f tunnelen m ellem A m ager og S altholm och b ro n m ellan Saltholm och S altholm og b ro en m ellem S altholm og L im ham n skall u tb ju d a s till internationell L im ham n skal udbydes i intern atio n al Imientreprenadtävling. tatio n .

F ö r b yggandet av K M -leden avser Sverige V ed bygning a f K M -forbindelsen h a r

a tt anlita nordisk arbetskraft i den u tsträ ck ­ Sverige til hensigt a t bruge nordisk arbejdsning som ä r m öjlig m ed hänsyn till e tt än ­ k ra ft i den udstraskning, som er m ulig m ed dam ålsenligt u tfö ra n d e av leden. henblik p å en form ålstjenlig udfprelse af

förbindelsen.

A rtikel 13 A rtikel 13

Sverige och D an m a rk ställer u ta n e rsä tt­ Sverige og D an m a rk stiller uden vederlag ning till förfogande de land- och v atten ­ de land- og v an d o m råd er og den havbund om råd en och den havsbotten inom svenskt inden fo r svensk, henholdsvis dansk te rrirespektive danskt territorium som tillfälligt torium , som m idlertidigt eller fo r beständig eller beständigt behövs för K M -leden i er npdvendig til K M -forbindelsen p å strasksträckningen m ellan de n u varande kustlin­ ningen m ellem de nuvserende kystlinjer, til jerna. rådighed fo r förbindelsen.

A rtikel 14 A rtikel 14

D an m a rk åtager sig u ta n k ostnad fö r D an m a rk p åtag e r sig u d en udgift fö r Sverige och K M -leden dels a tt anlägga Sverige og fo r K M -forbindelsen, dels a t och vidm akthålla en invallning vid Salt- anlaegge og vedligeholde en indfatning ved holm fö r a tt innesluta hela det o m råd e som Saltholm fo r a t indeslutte hele d e t om tages i anspråk fö r en flygplats och fö r att råde, som tages i anvendelse til en luft- K M -leden skall k u n n a dragas längs ön, havn og for, a t K M -forbindelsen skal kunne dels a tt h ålla vattennivån in n an fö r invall- frem f0res långs 0en, dels a t holde vandningen p å en för leden läm plig nivå u n d er standen inden fo r indfatningen p å et fo r föru tsättn in g a tt d etta kan ske u ta n väsent­ förbindelsen egnet niveau u n d er fo ru d liga m erk o stn ad er fö r D an m a rk i fö rh å l­ saetning af, a t dette kan ske u den vassentlande till vad som krävs m ed hänsyn till lige m erudgifter fo r D an m a rk i fo rhold flygplatsen. til det, som er npdvendigt m ed hensyn til

lufthavnen.

A rtikel 15 A rtikel 15

V id byggandet av K M -leden skall efter­ V ed bygning af K M -forbindelsen skal det strävas a tt olägenheter för sjö farten och tilstrsebes, a t ulem per fo r s0farten og kykusterna, bland an n a t förorening av dessa, stem e, blan d t an d et fo ru ren in g a f disse, undgås. undgås.

A rtikel 16 A rtikel 16

D et ankom m er p å Sverige och D an m a rk D et påhviler Sverige og D an m a rk hver vart fö r sig a tt bygga nödvändiga vägför- fo r sig a t anlsegge n0dvendige vejforbinbindelser frå n K M -leden till det allm änna delser fra K M -forbindelsen til det 0vrige vägnätet i respektive land, b land a n n a t till vejnet i de respektive lande, blan d t andet V estm otorvejen (väg E 4 ) i D an m a rk och til V estm otorvejen ( E 4 ) i D an m a rk og till väg E 6 vid Å k arp i Sverige. D essa an- til E 6 ved Å k arp i Sverige. Disse tilsluttenslutningsvägar skall u tföras m ed m otorvägs­ de vejforbindelser skal udf0res m ed m o to rsta n d ard och öppnas fö r allm än tra fik se­ vejsstandard og åbnes fo r trafik senest sam nast sam tidigt m ed leden. tidig m ed K M -forbindelsen.

F ö r a tt danska anslutningsvägar skall F o r a t danske tilslutningsveje skal kunne k u n n a färdigställas i rä tt tid, m ed d elar Sve­ fasrdigg0res i rette tid, m eddeler Sverige rige D an m a rk senast fyra år i förväg n är senest 4 å r i forvejen D anm ark, h v o rn år K M -leden beräknas bli färdigbyggd, om den K M -forbindelsen påregnes a t blive bygget tidpunkten ligger fö re år 1985. faerdig, hvis dette tidspunkt ligger f0 r år

1985.

D rift D rift

A rtikel 17 A rtikel 17 Som ägare till K M -leden svarar Sverige Som ejer a f K M -forbindelsen h a r Svefö r d riften av leden. rige ansvaret fo r driften af förbindelsen. D an m a rk är b erett a tt inom danskt te r­ D an m a rk e r rede til inden fo r dansk rito riu m fö r svensk räk n in g h an d h a d rif­ te rrito riu m fö r svensk regning a t förestå ten av leden, in n efattande avgiftsupptag- d riften af förbindelsen, h eru n d e r afgiftsningen, i den utsträckning Sverige önskar opkraevningen, i den udstraekning, hvori det. Sverige 0nsker det.

A rtikel 18 A rtikel 18 V id driften av K M -leden skall efte rsträ ­ V ed driften af K M -forbindelsen skal det vas a tt d riften sker p å såd an t sätt som p ri­ tilstraebes, a t d riften föregår p å en m åde, m ä rt tillgodoser trafikanternas intressen. som primaert tilgodeser trafikanternes interesser.

R edovisning och insyn 0 k o n o m is k redegfirelse og inform ation A rtikel 19 A rtikel 19 U n d er båd e anläggnings- och d rifttiden B åde u n d er anlaegs- og driftsperioden afläm n ar Sverige till D an m a rk årligen en eko­ giver Sverige årligt til D an m ark en 0konom isk redovisning fö r K M -leden. N ä r le­ nom isk redeg0relse fo r K M -forbindelsen. den h a r byggts färdig, läm n ar Sverige en N å r förbindelsen er bygget faerdig, af giver sam lad ekonom isk redovisning fö r anläg­ Sverige en sam let 0konom isk redeg0relse g andet av leden. fo r anlaegget a f förbindelsen.

A rtikel 20 A rtikel 20 Sverige skall bereda D an m ark insyn i frå ­ Sverige skal give D an m ark inform ation go r som rö r K M -leden, n ä r det gäller fö r­ i sp0rgsm ål, som vedr0rer K M -forbindelberedelse, byggande, d rift eller ekonom isk sens förberedelse, bygning, drift eller 0koredovisning. D an m ark k an hos Sverige b e­ nom i. D an m a rk kan hos Sverige begaere gära upplysningar och m aterial fö r a tt oplysninger og m ateriale fo r at kunne bek u n n a b edöm a sådana frågor. d0m m e sådanne sp0rgsmål. I den i artik el 9 angivna svensk-danska I den i artikel 9 om handlede svensksam rådsgruppen skall m ed K M -leden sam ­ danske sam rådsgruppe skal spprgsm ål i tilm anhängande frå g o r fo rtlö p an d e behandlas. knytning til K M -forbindelsen fortl0bende behandles. Sverige skall, m ed b eaktande av artik lar­ Sverige skal, u n d er iagttagelse a f artiklern a 11 och 18, i all m öjlig utsträckning tag a ne 11 og 18, i al m ulig udstraekning tage h änsyn till de synpunkter som anföres av hensyn til de synspunkter, som anf0res af D anm ark. D anm ark.

A vgiftssättning Afgiftsfastscettelse

A rtikel 21 A rtikel 21 A v trafik a n tern a uttages avgifter, som H os trafik an tern e opkraeves afgifter, som skall tä ck a drift- och kapitaltjänstkostna- skal daekke drifts- og kapitalom kostninger d er fö r K M -leden sam t m edge fondering. fo r K M -forbindelsen sam t tilläde fondshenlaeggelse. F o n d erad e m edel skall användas fö r a tt F on d sm id ler skal anvendes til a t lette u n d erlä tta en, rä k n a t i fast prisläge, över m uligheden fo r en, regnet i fast prisniveau, åren jä m n avgiftssättning, fö r a tt tä ck a i årenes 10b jaevn afgiftsfastsaettelse, til at

stö rre reparationskostnader eller för a tt daekke st0rre reparationsom kostninger eller kom p lettera eller bygga u t K M -leden p å til a t kom plettere eller udbygge K M -forsä tt Sverige och D an m a rk enas om. bindelsen p å en m åde, som Sverige og D a n ­

m a rk enes om.

Y tterligare bestäm m elser om beräkning Y derligere bestem m elser om beregndng av kostnader, om fondering och avgiftssätt- a f om kostninger, om fondshenlaiggelse og ning ä r intagna i bilaga 2. afgi ftsfastsaettelse er indeholdt i bilag 2.

A rtikel 22 A rtikel 22

F ö r att, m ed beaktande av trafikutveck­ F o r a t lette m uligheden fo r en i årenes lingen, u n d erlä tta en över åren jä m n av- 10b jaevn afgiftsfastsaettelse, regnet i fast giftssättning, räk n a t i fast prisläge, skall prisniveau og u n d er hensyntagen til trafik- Sverige vid upptagande av lå n fö r K M - udviklingen, skal Sverige ved optagelse af leden eftersträva sådana villkor, a tt kapital- lån til K M -forbindelsen tilstrasbe sådanne tjän stk o stn ad ern a fö r K M -ledens fö rsta vilkår, a t kapitalom kostningerne fo r K M d rifttid begränsas till rä n ta och a tt am o rte­ forbindelsens förste driftstid begraenses til rin g arn a d äre fte r blir m indre i b ö rjan och renter, og a t afdragene d erefter bliver stö rre u n d er senare delen av am orteringsti­ m indre i begyndeisen og större i d en senere den. Som rik tp u n k t gäller v idare a tt anlägg­ del af afdragsperioden. Som retningslinje ningskapitalet skall vara slutligt avskrivet gaelder endvidere, a t anteg sk ap italen skal senast 25 å r efter det att K M -leden h a r ö p p ­ vaere fu ld t afskrevet senest 25 år efter, at nats fö r allm än trafik. K M -forbindelsen er åbnet for trafik.

A rtikel 23 A rtikel 23

Sverige skall bereda D an m a rk insyn i fö r­ Sverige skal give D an m a rk inform ation h ållan d en som är av betydelse fö r beslut om fo rh o ld , som er a f betydning fo r beom avgift fö r trafik p å K M -leden. slutninger om afgift fo r trafik p å K M -for-

bindelsen.

S enast tre m ånader fö re d e t tilltänkta Senest 3 m åneder f0 r det planlagte ikraftik ra ftträ d a n d e t av beslut o m avgifter skall traedelsestidspunkt fo r en beslutning om Sverige inleda sam råd m ed D an m a rk om afgifter skal Sverige indlede sam råd m ed dessa avgifter. D an m a rk om disse afgifter.

D anm arks inträde som delägare D anm arks indtrceden som samejer A rtikel 24 A rtikel 24

D an m a rk k an ingå som likaberättigad D an m a rk kan indtraede som ligeberettiget delägare av K M -leden, om D an m a rk åtager sam ejer af K M -forbindelsen, hvis D an m a rk sig ansvar m otsvarande h älften av återstå­ p åtag er sig a t haefte fo r et bel0b, svarende ende ekonom iska åtaganden som är knu tn a til halvdelen a f de resterende, 0konom iske till leden. forpligtelser, som er knyttet til fö rbindel­

sen.

N ä r hela anläggningskapitalet är avskri­ N å r hele anlaegskapitalen er afskrevet, vet, ingår D an m a rk som likaberättigad del­ indtraeder D an m a rk som ligeberettiget ägare av K M -leden och dess fonder. sam ejer af K M -forbindelsen og dens fonds.

Sverige och D anm ark trä ffa r i god tid de Sverige og D an m a rk traeffer i god tid överenskom m elser som påkallas av danskt fo ru d de overenskom ster, som n0dvendigdelägarskap, bland an n at i frå g an h u r le­ g0res a f dansk m edejendom sret, b la n d t anden skall drivas. det i spprgsm ålet om , hvorledes fö rbin­

delsen skal drives.

D a n sk transittrafik D ansk transittrafik

A rtikel 25 A rtikel 25 V a rje slag av m o to rfo rd o n som ä r regi­ E nhver a rt af m o torkpretpj, som er indstrera t i D an m ark , oavsett om d e t ä r in rä t­ registreret i D anm ark, uanset om d e t er ta t fö r person- eller godsbefordran, få r utan indrettet til person- eller godsbefordring, hin d e r av näringsrättslig lagstiftning om y r­ m å uanset naeringsretlig lovgivning om erkesm ässig tra fik fö ra s genom svenskt te r­ hvervsmaessig trafik fpres gennem svensk rito riu m och an v ä n d a K M -leden n ä r resan te rritorium og anvende K M -forbindelsen, eller tran sp o rte n utföres frå n B ornholm till n å r rejsen eller tran sp o rte n udfpres fra an n a n del av D a n m a rk eller om vänt. B ornholm til anden del af D anm ark eller om vendt. F ö rsta stycket m e d fö r ej rä tt a tt m ot e r­ Bestem m elsen i stk. 1 m edfprer ikke ret sättning b e fo rd ra personer eller gods från til m od vederlag at b efo rd re personer eller eller till Sverige eller en b art inom Sverige. gods fra eller til Sverige eller alene inden for Sverige.

S kiljenäm nd Voldgiftsncevn

A rtikel 26 A rtikel 26 K an Sverige och D an m a rk ej enas i frå ­ K an Sverige og D a n m a rk ikke o p n å enigga om tolkning eller tilläm pning av denna hed i spprgsm ål om fortolkning eller anöverenskom m else, skall frå g an snarast över­ vendelse af denne overenskom st, skal spprgsläm nas till prövning av skiljenäm nd om ett m ålet snarest indbringes fo r et voldgiftsav lä n d ern a b eg ä r det. naevn, hvis et af landene begaerer det. Ö verläm nas beslut till prövning av skilje­ Indbringes en beslutning for voldgiftsn äm nd, tilläm pas beslutet till dess n äm n ­ naevn, anvendes beslutningen, indtil naevnets dens fö ro rd n an d e gäller, om ej länderna afgprelse gaelder, m edm indre landene enes enas om annat. om andet. Y tterligare bestäm m elser om skiljenäm nd Y derligere bestem m elser om voldgiftsä r intagna i bilaga 3. naevnet er indeholdt i bilag 3.

Övrigt A n d re bestem m elser

A rtikel 27 A rtikel 27 Sverige och D an m a rk tr ä ffa r särskild Sverige og D an m a rk traeffer sasrskilt överenskom m else om svensk och dansk lags overenskom st om svensk og dansk lovgivtilläm plighet och svensk och dansk m yndig­ nings anvendelse sam t svensk og dansk hets behörighet i frå g o r som h a r sam band m yndigheds udpvelse i spprgsm ål, som h a r m ed byggandet av K M -leden. förbindelse m ed bygning af K M -forbindelsen.

A rtikel 28 A rtikel 28 Sverige och D a n m a rk u tg å r frå n a tt sä r­ Sverige og D an m ark g å r u d fra, a t der skilda överenskom m elser skall träffas om skal traeffes saerskilte overenskom ster om tull- och sk attefråg o r som h a r sam band told- og skattespprgsm ål, som h a r fö rb in m ed byggande och d rift av K M -leden. delse m ed bygning og d rift af K M -forbindelsen.

A rtikel 29 A rtikel 29 Sverige och D a n m a rk trä ffa r vidare sär­ Sverige og D an m ark traeffer endvidere skild överenskom m else om vägm ärken och saerskilt overenskom st om vejafmaerkning liknande frå g o r i anslutning till K M -leden. og lignende spprgsm ål i förbindelse m ed K M -forbindelsen.

Järnvägsförbindelse Jembaneforbindelse

A rtikel 30 A rtikel 30 Sverige och D anm ark, som u tg å r från Sverige og D anm ark, som går u d fra, at a tt en fast järnvägsförbindelse över S tora en fa st jem baneforbindelse över Store- B ält k om m er till stånd enligt e tt i ja n u ari baelt anlacgges i henhold til et i ja n u a r 1973 1973 fram lagt d anskt lagförslag, ä r ense om förelagt dansk lovforslag, er enige om , at en a tt en järnvägsförbindelse skall byggas i jem baneforbindelse skal bygges i tunnel tunnel m ellan H elsingör och H elsingborg. m ellem H elsingör og H elsingborg. Sidst- S istnäm nda förbindelse kallas h äre fte r H H - naevnte förbindelse kaldes h ere fte r H H tunneln. tunnelen.

A rtikel 31 A rtikel 31 H H -tu n n e ln bygges i huvudsak i den H H -tu n n e le n bygges i hovedsagen i den sträckning som redovisas p å karta B. linje, som angives p å ko rt B. M ellan k ustlinjerna u tfö re s förbindelsen M ellem kystlinjerne udfpres förbindelsen som sänktunnel. Sverige och D an m a rk sva­ som en sacnketunnel. Sverige og D an m ark r a r fö r h älften v a r av ko stn ad ern a fö r strä c ­ tilsvarer hver halvdelen af om kostningerne kan m ellan kustlinjerna. fo r sträckningen m ellem kystlinjerne.

A rtikel 32 A rtikel 32 A nläggandet av H H -tu n n e ln skall p å ­ Anlsegget af H H -tu n n elen skal påbegynbörjas så sn a rt som m öjligt och drivas i des så sn a rt som m uligt og frem m es i den den ta k t som ländernas resurser tillåter takt, hvori landenes ressourcer tillader det, m ed hänsyn särskilt till åtagandena för sasrligt u n d er hensyntagen til o pgavem e m ed a tt få till stånd K M -leden och en flygplats a t tilvejebringe K M -forbindelsen og en luftp å Saltholm . E n rik tp u n k t fö r planeringen h av n p å Saltholm . E n retningslinje fo r planb ö r v a ra a tt H H -tu n n e ln färdigställes om ­ laegningen b 0 r vasre, at H H -tu n n elen faerkring å r 1985. digg0res om kring år 1985.

A rtikel 33 A rtikel 33 Sverige och D an m a rk trä ffa r särskild Sverige og D an m a rk tr a ff e r sserskilt overöverenskom m else om de y tterligare bestäm ­ enskom st om de yderligere bestem m elser, m elser som påkallas fö r H H -tunneln. som er n0dvendige fo r H H -tunnelens vedkom m ende.

D en n a överenskom m else skall ratifice­ D enne overenskom st skal ratificeres og ras och trä d e r i k ra ft vid ratifikations­ tr a d e r i k ra ft ved ratifikationsinstrum eninstrum entens utväxling, som skall äga rum ternes udveksling, som skal fin d é sted i i Stockholm . Stockholm . Till bekräftelse h ära v h a r nedanstående T il b e k rä fte lse h era f h a r underskrevne befullm äktigade om bud fö r regeringarna befuldm aegtigede fo r regeringerne i Sverige i Sverige o ch D an m a rk u n d erte ck n a t den­ og D an m a rk underskrevet denne overensn a överenskom m else. kom st. Som skedde i K öpenham n den 8 juni U dfasrdiget i K öbenhavn, den 8. juni 1973 1973 i två exem plar, p å svenska och danska i to eksem plarer, p å det svenske og danske språken, vilka båd a te x ter h a r sam m a gil­ sprog, hvilke to tekster h a r sam m e gyldigtighet. hed.

F ö r Sveriges regering F o r Sveriges regering

B engt N orling B en g t N orling

F ö r D an m ark s regering F ö r D anm arks regering

Jens K a m pm ann Jens K a m p m a n n

KM -ledens sträckning m. m. KM-forbindelsens linjefpring m. m.

1. L ed en s sträckning 1. Förbindelsens linje fe rin g

K M -leden skall h a i huvudsak den sträck­ K M -forbindelsen skal i hovedsagen fplge ning som anges p å bilagda karta A . L eden den linje, som angives p å vedhaeftede ko rt u tg å r således frå n A m agers ostkust n o rr A . D en u d g år således f ra A m agers pstkyst om K astru p s flygplats, ko rsar D rogden, no rd for K astru p lufthavn, krydser D ro g fo rtsä tte r längs Saltholm s västsida och söder den, fortsaetter långs Saltholm s vestside og om Saltholm och ansluter till Skånes väst­ syd om Saltholm og m pder Skånes vestkyst kust söder om L im ham n. syd for L im ham n.

2. L edens om fa ttn in g 2. Förbindelsens afgrcensning

T ill leden räknas, fö ru to m själva vägen, T il förbindelsen henregnes, foruden selve dels e n trafik p lats p å Saltholm fö r anslut­ vejanlaegget, dels et udfletningsanlaeg på ning av väg frå n flygplatsens term inalom - Saltholm fo r tilslutning af vej fra lufthavråde, dels nödvändiga om råden fö r tullbe­ nens term inalom råde, dels npdvendige o m råhandling, passkontroll och avgiftsupptag- der til toldbehandling og paskontrol sam t ning. afgiftsopkrae vning.

3. L edens u tform ning 3. Förbindelsens udform ning

L eden skall u tfö ras som m otorväg m ed F örbindelsen skal udfpres som m otorsex körfält. vej m ed seks vognbaner.

P å delen m ellan K astru p och Saltholm P å sträckningen m ellem K astrup og Saltskall leden u tfö ra s som tunnel u n d er D ro g ­ holm skal förbindelsen udfpres som tunnel den och förläggas p å sådant djup, a tt m öj­ u n d er D rogden i en sådan dybde, a t m uliglighet finns a tt fram deles åstadkom m a 10 m h eden for a t tilvejebringe 10 m vanddybde i djup i seglationsleden. sejlrenden frem deles består.

Ö ver Saltholm drages leden u ta n fö r flyg­ P å Saltholm fpres förbindelsen udenom platsens bansystem och term inalom råde och lufthavnens banesystem og term inalom råde förlägges p å b ank in n a n fö r den v ä stra och og anlaegges p å daemning inden fo r den vestsö d ra invallningen fö r flygplatsen. P å Salt­ lige og sydlige indfatning fo r lufthavnen. P å holm s västsida anlägges den trafikplats i vil­ Saltholm s vestside anlaegges d e t udfletningsken en väg frå n flygplatsens term in alo m ­ anlaeg, ved h vilket vejen fra lufthavnens råd e anslutes till leden. V id Saltholm s södra term inalom råde tilsluttes förbindelsen. V ed del u tföres leden så, a tt en fra m tid a an ­ Saltholm s sydlige del udfpres förbindelsen slutning av D ragörleden underlättas. således, a t en frem tidig tilslutning af

D ragprforbindelsen lettes.

M ellan Saltholm och L im ham n utföres M ellem S altholm og L im ham n udfpres leden som bro m e d en segelfri h ö jd över förbindelsen som bro m ed en fri gennem n o rm al högvattenyta av m inst 50 m i F lin t­ sejlingshpjde över n orm alt hpjvande p å rä n n a n och m inst 25 m i T rindelrännan. m indst 50 m i F linterenden og m indst 25 m D en m ot n äm nda h ö jd e r svarande segel­ i T rindelrenden. D en tilsvarende fri genfria bred d en skall v a ra m inst 300 m i F lin t­ nem sejlingsbredde skal vaere m indst 300 m rä n n a n och m inst 200 m i T rindelrännan. i F linterenden og m indst 200 m i T rindel­

renden.

4. N ärm are bestäm m elser 4. Ncermere bestem m elser

L än d e rn a trä ffa r n ärm a re överenskom ­ L andene traeffer naermere overenskom ster m elser om K M -ledens sträckning och om ­ om K M -forbindelsens linjefpring og affattning. graensning.

S t a r t b a n e r KÖBENHAVN NMndtatning

K1 + JO

■ STRUP SALTHOI MALMÖ

H » i b r o e t ( A 2 ) \ T u n n e l [DRAG0R

AMAGER

K a ÖRESUND rta

A / K

K M - l i n i e n o m f a t t a r stra»kning'en A 1 - B 1 - C o

KM - leden omfattar sträckan A1 - B1-C

rt

D r a g e r l i n i e n o m f a t t a r strc Bk n in g en A 2 - B 2 D r a g ö r l e d e n o m f a t t a r s t r ä c k a n A 2 - B 2 A S t r o e k n i n g e n D - E e r t e r m i n a l v e j p a S a l t h o l m S t r ä c k a n D - E ä r t e r m i n a l v ä g p& S a l t h o l m

Kostnader, fondering, avgiftssättning Omkostninger, fondshenlaeggelse, afgiftsfastsaettcLse

K ostnader och fondering O m kostninger og fondshenlceggelse

1. M ed driftk o stn ad avses kostnad för 1. V ed driftsom kostninger forstås o m servicearbete, rep a ra tio n eller a n n a t u n d er­ kostninger ved serviceydelser, reparation håll av K M -leden, avgiftsupptagning och a n ­ eller anden vedligeholdelse af K M -forbinnan adm inistration. delsen, afgiftsopkraevning og anden adm i­

nistration.

2. M ed k apitaltjänstkostnad avses dels 2. V ed kapitalom kostninger forstås dels räntebetalning och am ortering av lån som re n te r og afdrag p å lån, som e r optaget til h a r upptagits fö r leden sam t kapitalförm ed- förbindelsen, sam t om kostninger ved kapilingskostnad och annan lånekostnad, dels i talens frem skaffelse og an d re låneom kostförekom m ande fall beräk n ad rä n ta fö r och ninger, dels i påkom m ende tilfaslde beregåterbetalning av kapitalinsats i d et bolag n e t rente- og tilbakebetaling af kapitalsom avses i artik el 8. indskud i det selskab, som om handles i a r­

tikel 8.

3. R än ta fö r kapitalinsats i bolaget b e­ 3. R ente af kapitalindskud i selskabet beräknas efter den genom snittliga räntesatsen regnes e fte r den gennem snitlige rentesats fö r lånen fö r K M -leden. fo r lånene til K M -forbindelsen.

4. Sveriges kapitalinsats i bolaget åte r­ 4. Sveriges kapitalindskud i selskabet tilbetalas antingen efter h an d u n d er tiden för bagebetales enten efterhånden i Ipbet a f aflåneam orteringen eller, efter successiv fo n ­ dragstiden fo r lånene eller, e fte r successiv dering, genom engångsbetalning n är lånen fondshenlaeggelse, gennem éngangsbetaling, slutam orteras. n å r sidste afdrag p å lånene betales.

5. F ö r fondering fö r större reparationer 5. T il fondshenlaeggelse til stp rre rep a raoch för utbyggnad göres vid avgiftssättning- tio n er og til udbygning tillaegges d er ved en ett påslag m ed högst följande pro cen t­ afgiftsfastsaettelsen h pjst fplgende pro cen tsatser p å de belopp som beräknas för att sa tser til de belpb, som beregnes a t daekke

nadsfonden skall upphöra, n ä r fondens b e­ ningsfonden skal ophpre, n å r fondens k alopp uppgår till 15 p rocent av de sam m an­ pital belpber sig til 15 pro cen t af de samlagda investeringskostnaderna i 1980 års m enlagte investeringsom kostninger i år prisnivå. I investeringskostnaderna inräknas 1980’s prisniveau. T il investeringsom kosträ n to r u n d er byggnadstiden. ningerne henregnes ren te r i byggetiden.

6. I syfte a tt skapa en utjäm ningsfond 6. M ed det form ål a t skabe en udligsom u n d erlä tta r en jä m n avgiftsutveckling ningsfond, som le tte r m uligheden fo r en få r avgifterna årligen ökas i ta k t m ed den jaevn afgiftsudvikling, kan afg iftem e årligt allm änna prisutvecklingen även om in täk ­ forpges i ta k t m ed den alm indelige prisudte rn a därigenom kom m er a tt överstiga vad vikling, selv om indtaegtem e derved kom -

som beräknas n ö dvändigt fö r a tt täcka drift- m er til a t overstige det, som beregnes n0doch kapital tjänstk o stn ad ern a och fondering vendigt til a t daekke drifts- og kapitalom enligt 5. Påslag p å avgifterna fö r avsättning kostningerne og fondshenlaeggelse i henhold till utjäm ningsfonden skall d ock ej ske, n är til p u n k t 5. F orhpjelse af afg iftem e til henfonden u p p n ått e tt belopp m otsvarande saettelse til udligningsfonden skal dog ikke sum m an av återstående am orteringar eller, ske, n å r fo n d en h a r n å e t en st0rrelse, der sedan am o rterin g arn a verkställts, vad som m odsvarer sum m en a f d e resterende afdrag, beräknas m otsvara tv å års driftkostnader. eller, e fte r at afdragene e r faerdige, d e t be- 10b, som beregnes a t m otsvare to års driftsom kostninger.

A vg iftsstru ktu r A f giftsstruktur

7. A vgift uttages p er fo rd o n eller for- 7. A fgift opkraeves fo r k0ret0j eller k0donskom bination oberoende av an talet p as­ retpjskom bination uafhaengigt af antallet af sagerare. passagerer. 8. F ö r personbil uttages en enhetlig av­ 8. F o r personbiler opkraeves en ensartet gift. F ö r buss uttages en till bussens sto r­ afgift. F o r busser opkraeves en e fte r buslek avpassad avgift. sens stprrelse afpasset afgift. 9. F ö r lastbil och lastbil m ed släpfordon 9. F o r lastbiler o g lastbiler m ed påuttages avgift p er to n totalvikt. haengsvogn opkraeves afg ift pr. to n totalvasgt. 10. F ö r övriga fo rd o n och fordonskom - 10. F o r 0vrige k 0 ret0 jer og k0ret0jskom binationer fastställes avgift m ed ledning av binatio n er fastsaettes afgift m ed udgangsh ä r angivna principer. p u n k t i de h er angivne principper. 11. A vgift fö r en resa A m ager— Saltholm 11. A fgift fo r en rejse A m ager— Saltoch fö r en resa Saltholm — L im ham n sät­ holm og fo r en rejse Saltholm — L im ham n tes till av ru n d a t en tredjedel respektive två fastsaettes til afru n d et en tredjedel, hentredjedelar av avgiften fö r en resa A m ager— holdsvis to tredjedele af afgiften fo r en Lim ham n. rejse A m ager— Lim ham n. D en i fö rsta stycket angivna avgiftssätt- D en i stk. 1 angivne afgiftsfastsaettelse ningen bygger p å de investeringskostnader bygger p å de investeringsom kostninger og och den trafikutveckling som förutses vid den trafikudvikling, som forudses p å tidstidpunkten fö r överenskom m elsens ingåen­ p u n k te t fo r overenskom stens indgåelse. Svede. Sverige och D an m a rk ä r ense om a tt rige og D an m ark er enige om, a t d er skal överenskom m else skall träffas om läm plig traeffes overenskom st om rim elig tilpasning anpassning av avgiftssättningen fö r det fall af afgiftsfastsaettelsen i d e t tilfaelde, a t invea tt investeringskostnaderna eller trafiken och steringsom kostningerne eller trafikken og deras fördelning p å olika delar av K M - disse forholds fordeling p å de forskellige leden påtagligt avviker frå n vad som fö ru t­ dele af K M -forbindelsen tydeligt afviger setts. fra, h v ad der er forudset. 12. D en kollektiva p ersontrafiken tillför­ 12. D en kollektive perso n trafik tilsikres säkras särskilt förm ånliga villkor. s serlig t fordelagtige vilkår. 13. M ed likabehandling av trafik an tern a 13. U n d e r iagttagelse a f ligelig beh an d få r ra b a tt läm nas, om den ä r m otiverad för ling a f trafik a n tem e kan d e r indrpm m es a tt u p p n å ett tillfredsställande utnyttjande rabat, hvis den er m o tiveret i a t o p n å en av ledens kapacitet. tilfredsstillende udnyttelse af förbindelsens kapacitet. I fråg a om p rin cip er fö r ra b a tte r till sär­ M ed hensyn til p rin cip p em e fo r rab a t skilda trafik an tk ateg o rier trä ffa r länderna til saerlige trafik a n tk ateg o rier traeffer lansärskild överenskom m else. dene saerskilt overenskom st. 14. F ö r u tryckningsfordon och fordon 14. F o r u d rykningsk0ret0jer og k0ret0-

sorn används fö r trafikövervakning, väg­ jer, som anvendes til trafikovervågning, vejun derhåll eller liknande u tg å r ej avgift. vedligeholdelse eller lignende opkraeves ikke

afgift.

Övrigt A n d re bestem m elser

15. Sverige och D an m a rk kan träffa 15. Sverige og D a n m a rk kan tr ä f f e overöverenskom m else om än d rad e bestäm m elser enskomsit om aendrede bestem m elser om om kostnader, fondering och avgiftssättning. om kostninger, fondshenlaeggelse og afgifts-

fastsaettelse.

Nuv. sträckning av järnvägen genom Helsingborg

/ Nuv. jernbane gennem Helsingborg

HELSING0R

T u n n e !

K r o n b o r g

N u v . s t a t i o n Kallbadhus .

Badeanstalt

K ä r n a n K0BENHAVN Färjestationén

Foergestationen~

SNEKKERSTEN HELSINGBORG N u v . c e n t r a l s t a t i o r l

0RESUND

l» O:

ÖRESUND O ZJ Q

cr < -s o .S1 D IQ Q

I s -

RAMLÖSA

§ § \ S .* *

X X X X a>

Bilaga 3

Skiljenämnd Voldgiftsnaevn

1. S kiljenäm nd består av tre ledam öter. 1. Voldgiftsnaevnet består a f tre m edlem - V a rtd e ra landet u tser en ledam ot. E n leda­ m er. H v ert land udpeger é t m edlem . E t m ot, som ä r o rd fö ran d e i n äm n d en och m edlem , som er naevnets fo rm an d , og som som ej få r v ara vare sig svensk eller dansk ikke m å vaere hverken svensk eller dansk m edborgare eller bosatt i Sverige eller D an ­ statsborger eller bosat i Sverige eller D a n m ark, utses gem ensam t av länderna. Om m ark, udpeges a f landene i förening. Såo rd fö ran d e eller an n a n ledam ot ej utsetts fre m t fo rm a n d eller andet m edlem ikke er inom två m ånader frå n d e t a tt d e t en a landet udpeget inden to m åneder efter, a t det ene fra m fö rt begäran d äro m hos det an d ra la n ­ land h a r fre m sa t begaering derom över fo r det, skall h a n utses av ord fö ran d en i In te r­ d et an d et land, skal han udpeges af praesin ationella dom stolen p å begäran av ena d enten fo r den m ellem folkelige dom stol på landet. det ene lands begaering.

2. S kiljenäm nd fastställer själv sin arbets­ 2. Voldgiftsnaevnet fastsaetter selv sin forordning. retningsorden.

3. U ppkom m er olika m eningar inom skil­ 3. I tilfaelde af m eningsforskel i voldgiftsjenäm nd, gäller den m ening som tv å leda­ naevnet gaelder den m ening, som to m edm ö te r fö re n ar sig om. H a r alla ledam öterna lem m er fo re n er sig om. H a r alle m edlem olika m eningar, gäller o rd förandens m ening. m e m e forskellige opfattelser, gaelder fo r ­

m andens m ening.

4. Skiljenäm nds beslut är bindande. 4. Voldgiftsnaevnets afgprelse er binden-

de.

5. L än d e rn a svarar fö r h älften v a r av 5. H v ert la n d u dreder halvdelen af om ko stn ad ern a fö r skiljenäm nd. I övrigt står kostningem e til voldgiftsnaevnet. I övrigt v a rtd e ra landet fö r sina kostnader fö r skilje­ u dreder hv ert land sine om kostninger ved förfarandet. voldgiftssagen.

Protokoll till överenskommelse mellan Protokol til overenskomst m elkin Sverige och D anm ark om fasta förbindelser Sverige og Danm ark om faste förbindelser över öresu n d över Öresund

Sveriges och D anm arks regeringar, som Sveriges og D an m ark s regeringer, som den n a dag h a r und erteck n at överenskom ­ nedennaevnte d ato h a r underskrevet overmelse m ellan Sverige och D an m a rk om enskom st m ellem Sverige og D an m ark om fasta förbindelser över Ö resund, anteck n ar faste förbindelser ö ver Ö resund, nedfaslder i d e tta p rotokoll följande tillägg till över­ i denne pro to k o l fplgende tillägg til overenskom m elsen. enskom sten.

1. Sverige och D an m a rk ä r ense om a tt 1. Sverige og D an m a rk e r enige om , at de la ndom råden vid L im ham n och K astrup de lan d o m råd er ved L im ham n og K astrup, som behövs fö r K M -leden skall bestäm m as som udkraeves til K M -forbindelsen, skal m ed sikte p å a tt en frå n trafik an tern as syn­ fastlaegges m ed sigte på, a t d e r skal tilvejep u n k t ekonom iskt rationell lösning skall bringes en set fra trafik a n tem es synspunkt åstadkom m as. K M -ledens västra gräns d ra ­ pkonom isk rationel lösning. K M -forbindelgés u ngefär vid den nuvarande A m ager sens vestre graense traekkes om trentligt Strandvej. ved den nuvaerende A m ager Strandvej.

O m expropriation behövs i frå g a om det Hvis d e r udkraeves ekspropriation til erlan d o m råd e vid K astru p som avses i första hvervelse af d et lan d o m råd e ved K astrup, stycket, ä r D an m a rk berett a tt om besörja som om handles i stk. 1, er D an m a rk villig sådan expropriation fö r Sveriges räkning. til at foretage sådan ekspropriation fo r Sve­

riges regning.

2. Sverige och D an m a rk ä r ense om att 2. Sverige og D an m a rk er enige om , a t överläggningar avseende de i artikel 28 an ­ fo rhandlinger angående de i artikel 28 an givna överenskom m elserna om tull- och givne overenskom ster om told- og skatteskattefrågor skall bedrivas m ed sikte p å att spprgsm ål skal frem m es m ed sigte p å at vara avslutade senast den 1 o k tober 1973. vaere afsluttede senest den 1. oktober 1973.

Som skedde i K öpenham n den 8 juni Udfaerdiget i K öbenhavn, den 8. ju n i 1973 i tv å exem plar, p å svenska och dans­ 1973 i to eksem plarer, p å det svenske og k a språken, vilka b åd a texter h a r sam m a danske sprog, hvilke to tekster h a r sam m e giltighet. gyldighed.

F ö r Sveriges regering F ö r Sveriges regering

B engt N orling Bengt N orling

F ö r D anm arks regering F o r D anm arks regering

Jens K a m p m a n n Jens K a m pm ann

överenskom m else mellan Sverige och Overenskomst m ellem Sverige og Danmark Danm ark om flygtrafikledningstjänst m. m. om Iufttrafiktjeneste m. m. i anledning a f med anledning av tillkom sten av en anlaeg a f en dansk lufthavn på Saltholm dansk flygplats på Saltholm

L u ftru m och flygtrafikledningstjänst L u ftru m og Iufttrafiktjeneste A rtikel 1 A rtikel 1 Sverige m edger, m ed b eaktande av p u n k t Sverige tillader u n d er hensyntagen til 2.1.1. i annex 11 till konventionen den 7 p u n k t 2.1.1. i annex 11 til konventionen af decem ber 1944 angående internationell ci­ 7. decem ber 1944 angående international civil lu ftfart (C hicagokonventionen), att dansk vil lu ftfa rt (C hicagokonventionen), a t d a n flygtrafikledning p å nedan angivna villkor ske lu fttrafiktjenesteorganer p å de nedenfor få r utöva trafikledningstj anst inom svenskt angivne vilkår u d0ver Iufttrafiktjeneste inlu ftru m fö r flygtrafik u n d er in- och ut- den fo r svensk lu ftfru m fo r lu fttrafik u nder flygning vid flygplatsen på Saltholm . indflyvning til og udflyvning fra lufthavnen p å Saltholm . M ed flygtrafikledning förstås de organ V ed lufttrafiktjenesteorganer forstås de som är ansvariga för trafikledningstjänsten. organer, som er ansvarlige fo r lu fttrafiktjenesten.

A rtikel 2 A rtikel 2 D e svenska och danska luftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigheh etern a skall i särskild överenskom m else der skal i en saerlig overenskom st angive ange den m axim ala utsträckningen av det den m aksim ale u d strx k n in g af d et svenske svenska lu ftru m inom vilket dansk flygtra­ luftrum , inden fo r hvilket de danske lu ftfikledning få r utöva trafikledningstjänst. trafiktjenesteorganer m å ud0ve lufttrafik tj eneste. N ä r dansk flygtrafikledning behöver u t­ N å r de danske lufttrafiktjenesteorganer öva trafikledningstjänst inom svenskt lu ft­ h a r behov fo r a t ud0ve Iufttrafiktjeneste rum , skall behovet av luftru m och tiden för inden fo r svensk luftrum , skal behovet for ianspråkstagandet anm älas till svensk flyg­ luftru m og tidspunktet fö r ibrugtagen h era f trafikledning. anm eldes til de svenske lufttrafiktjenestcorganer.

A rtikel 3 A rtikel 3 D e danska luftfartsm yndigheterna åtager D e danske luftfartsm yndigheder påtager sig att, inom ram en för behövlig trafik k a p a­ sig inden fö r den ram m e, som n0dvendig citet på Saltholm , m inska om fattning och trafikkapacitet p å S altholm saetter, a t reutbredning av flygverksam heten över ducere lufttrafikkens om fång og udbresvenskt om råde, n ä r den tekniska och flyg­ delse över svensk om råde, n å r den tekniske operativa utvecklingen m edger det. og operationelle udvikling tillader det.

A rtikel 4 A rtikel 4 D e svenska och danska luftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigheh etern a skall tillse, a tt flygtrafiken vid flyg­ der skal drage om sorg för, a t lufttrafikken platserna p å Saltholm och vid S turup sam ­ ved lufthavnene p å Saltholm og ved S turup ordnas så a tt tillfredsställande tra fik a w e c k - sam ordnes således, a t d er opnås tilfredsling erhålles vid båd a flygplatserna. D å det stillende trafikafvikling p å begge lufthavne. ä r nödvändigt skall u tn y ttjan d et av ban- N å r d et er n0dvendigt, skal udnyttelsen af

system en vid de b åd a flygplatserna sam ­ banesystem erne p å begge lufthavne sam ordordnas. D et förutsättes a tt bansystem et på nes. D et fo ru d sx ttes, a t banesystem et på S altholm få r i huvudsak b an rik tn in g am a Saltholm hovedsageligt få r b aneretningem e 03— 21 och 14— 32 och den planerade 03— 21 og 14— 32 og den planlagte tvaertv ä rb a n an p å S turup riktningen 11— 29. bane p å S turup retningen 11— 29.

F ö r a tt n å tillfredsställande tra fik a w e c k - F o r a t o p n å tilfredsstillende trafikafvikling få r flygtrafiken till och frå n de båda ling m å lufttrafik k en til og fra de to lu ftflygplatserna ej hindras eller inskränkas havne ikke hindres eller begraenses af skydeav skjutplats eller atom kraftverk. om råde eller atom kraftvasrk.

A rtikel 5 A rtikel 5

D e danska luftfartsm yndigheterna skall D e danske luftfartsm yndigheder skal tillse a tt trafikavvecklingen sker säkert och drage om sorg för, a t trafikafviklingen sker effektivt inom de delar av svenskt luftru m sikkert og effektivt i de dele a f svensk d ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r trafik- luftrum , inden fo r hvilke de danske luftledningstjänst. D en svenska luftfartsm yn­ trafik tjen esteo rg an er udpver lu fttrafik tjedigheten h a r rä tt till inform ation om h u r neste. D en svenske luftfartsm yndighed h a r d en o p erativa trafikledningstjänsten bedri- re t til inform ation om , hvorledes den operaves inom såd an t luftrum . tive lu fttrafik tj eneste udfpres inden fo r så­

d an t luftrum .

A rtikel 6 A rtikel 6

D ansk flygtrafikledning skall vid u tövan­ D anske lufttrafiktjenesteorganer, som udde av trafikledningstjänst inom svenskt lu ft­ 0ver lu fttrafiktjeneste inden for svensk lu ftru m b ea k ta a tt flygtrafik inom d etta lu ft­ rum , skal h eru n d e r vaere opmasrksom på, at ru m skall följa i Sverige m ed utgångspunkt lu fttrafik inden fo r d ette luftru m skal fplge frå n annex 2 till C hicagokonventionen fast­ de i Sverige, m ed udgangspunkt i annex 2 ställda trafikregler för lu ftfart, om ej an ­ til C hicagokonventionen, fastlagte lu fttra fik n a t m edges frå n svensk sida. Ä ndring av regler, m edm indre m a n fra svensk side h a r trafikregler, som kan inverka p å trafikled­ tilladt andet. /E n d rin g af lufttrafikreglerne, ningstjänsten inom d etta lu ftrum , skall fö re ­ som k an indvirke p å lu fttrafiktjenesten i gås av överläggningar m ellan de svenska dette luftrum , skal fo ru d drpftes m ellem de och danska luftfartsm yndigheterna. svenske og danske luftfartsm yndigheder.

D e svenska och danska lu ftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigh etern a skall eftersträva a tt de särskilda h eder skal b e stra b e sig på, a t de s a rl ige befö resk rifter som publiceras i respektive stem m elser, som publiceres i de respektive lands A IP eller N o tam få r sam m a inne­ landes A IP eller N o tam , fo r flyvning i de bö rd vad avser flygning inom de delar av dele a f term in alo m råd er og kontrolzoner, term in alo m råd en och kontrollzoner som be- der berpres a f lu fttrafik k e n til og fra Saltröres av flygtrafiken till och frå n Saltholm . holm , indholdsmaessigt er ens.

D anska föreskrifter fö r trafiklednings­ D anske fo rsk rifter fo r lufttrafiktjeneste tjän st få r ej utan svenskt godkännande till- m å ikke uden svensk godkendelse anvendes läm pas inom svenskt luftru m som beröres inden fo r svensk luftrum , som berpres af av trafiken till och från Saltholm , om fö re­ trafikken til og fra Saltholm , såfrem t disse sk rifterna avviker från m otsvarande svens­ fo rsk rifter afviger fra m odsvarende svenske ka föreskrifter på ett sätt som kan inverka fo rsk rifter p å en m åde, som kan indvirke på p å flygtrafiken eller trafikledningstjänsten lufttrafik k en eller lu fttrafiktjenesten i tilstpi angränsande svenskt luftrum . dende svensk luftrum .

A rtikel 7 A rtikel 7

D e svenska och danska luftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigheh etern a skall sam ordna flygtrafikledning­ d er skal sam ordne lufttrafiktjenestens m etoarnas m etodik, utrustning, bem anning och dik, udrustning, bem anding og uddannelse i

utbildning i den utsträckning som fo rd ras den udstraskning, som e r npdvendig fo r en fö r en säker och effektiv avveckling av sikker og effektiv afvikling af lufttrafikken. flygtrafiken.

A rtikel 8 A rtikel 8 D e svenska och danska luftfartsm yndighe­ D e svenske og danske luftfartsm yndighete rn a skall, om d et blir nödvändigt, trä ffa der skal, hvis det bliver npdvendigt, afslutte överenskom m else om en gem ensam enhet overenskom st om et faelles lufttrafiktjenestefö r flygtrafikledningstjänsten i Ö resunds- organ i 0 resu n d so m rå d et. om rådet.

K o stn ad ern a för denna enhet skall fö r­ U dgifterne ved denne faelles tjeneste skal delas m ellan länderna m ed hänsyn till g ra­ fordeles m ellem landene under hensyn til den av svenskt respektive danskt n yttjande graden af svensk, respektive dansk udnytav enheten. telse heraf.

A rtikel 9 A rtikel 9

D e svenska och danska luftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigh etern a skall gem ensam t fastställa rutiner heder skal i fasllesskab fastlaegge ru tin e r for fö r m yndigheternas handlande, fö r det fall m yndighedernes frem gangsm åde, hvis en a tt lu ftfartsolycka eller tillbud till sådan flyveulykke eller risiko fö r en sådan ulykolycka in trä ffar inom svenskt luftru m där ke indtraeffer i svensk luftrum , inden for dansk flygtrafikledning u tövar trafikled- hvilket de danske lufttrafiktjenesteorganer ningstjänst. udpver lufttrafiktjeneste.

A rtikel 10 A rtikel 10

I frå g a om sådan efterforsknings- och M ed hensyn til sådan efterspgnings- og räddningstjänst i Ö resund, som betingas av redningstjeneste i Ö resund, som npdvenflygtrafiken vid Saltholm , trä ffa r svenska diggpres af lufttrafik k en p å Saltholm , traefoch danska m yndigheter särskild överens­ fer svenske og danske m yndigheder sa:rlig kom m else. overenskom st.

D en förstärkning av räddningstjänsten i D en forstaerkning a f redningstjenesten i ö re su n d som påkallas av Saltholm s speciel­ Ö resund, som forårsages af Saltholm s saerla läge åtager sig D an m ark a tt bekosta. lige beliggenhed, p åtag er D anm ark sig at be-

koste.

Territoriella frågor Territoriale sp0rgsmål

A rtikel 11 A rtikel 11

In o m svenskt luftru m d är dansk flyg­ I svensk luftrum , ind en fo r hvilket de trafikledning u tövar trafikledningstjänst får danske lu fttrafiktjenesteorganer udpver lu ftflygning m ed an d ra statsluftfartyg än svens­ trafiktjeneste, m å d er ikke uden tilladelse k a ej ske u ta n tillstånd från svensk sida i fra svensk side i h vert enkelt tilfaelde findé v arje enskilt fall. Som sådan flygning räk ­ flyvninger sted m ed an d re statsluftfartpjer nas flygning m ed m ilitärt luftfartyg, flyg­ end svenske. T il sådanne flyvninger henregning fö r polis- eller tulländam ål sam t flyg­ nes flyvning m ed militaere luftfartpjer, flyvning i icke kom m ersiellt syfte m ed lu ftfa r­ ning i politi- og toldpjem ed sam t flyvning tyg som äges eller brukas av annan stat än i ikke-erhversmasssigt pjem ed m ed lu ftfa rSverige. A nsökan om tillstånd fö r tillträde tpjer, som ejes eller bruges af anden stat till svenskt lu ftru m skall göras p å diplo­ end Sverige. A nspgning om tilladelse til at m atisk väg senast 48 tim m ar fö re den be­ beflyve svensk lu ftru m skal ske ad diplom aräk n ad e ankom sten till svenskt territorium . tisk vej senest 48 tim er fp r den beregnede O m luftfarty g et ä r obeväpnat och använ­ ankom st til svensk territorium . Hvis luftfardes fö r tran sp o rt fö r F ö re n ta N ationernas tp je t er ubevaebnet og anvendes til transport

räkning eller fö r tran sp o rt som ä r likställd fo r de F orenede N ationers regning eller m ed civil lufttran sp o rt göres dock ansökan til tran sp o rt, som er ligestillet m ed civil lu ftd irek t hos den svenska luftfartsm yndighe­ transport, anspges d er dog direkte h os den ten. D anskt statsägt luftfartyg, som använ­ svenske luftfartsm yndighed. D ansk, statsejet des fö r a tt k o ntrollera navigationshjälpm e- luftfartp j, d er anvendes til a t k o ntrollere nadel, kan ges stående tillstånd a tt flyga i vigationshjaelpemidler, kan o p n å en stående svenskt luftru m fö r a tt u tfö ra sådana up p ­ tilladelse til at beflyve svensk lu ftru m fo r at drag. u d f0 re sådanne opgaver.

A rtikel 12 A rtikel 12 O m obehörig flygning upptäckes eller H vis det opdages, eller der opstår mism isstankes in o m svenskt lu ftru m d ä r dansk tan k e om, a t d er föregår ikketilladt lu ftflygtrafikledning u tövar trafikledningstjänst, trafik i svensk luftrum , inden fo r hvilket skall d etta om edelbart anm älas till svensk de danske lu fttrafiktjenesteorganer ud0ver flygtrafikledning. V ad n u sagts skall även lufttrafiktjeneste, skal dette uopholdeligt gälla i frå g a om sådan flygverksam het som anm eldes til de svenske lu fttrafik tjen estebry ter m o t eller m isstänkes b ry ta m o t svens­ organer. T ilsvarende g selder, fo r så vidt an k a tullbestäm m elser. g år lu fttrafik, som ovcrtraeder eller som mistaenkes fo r a t ville overtraede svenske toldbestem m elser.

A rtikel 13 A rtikel 13 D ansk flygtrafikledning skall m edverka D e danske lu fttrafiktjenesteorganer skal till a tt svensk m ilitär m yndighet genom m edvirke til, at de svenske mil kaare m yndigsvensk flygtrafikledning erh å ller in fo rm a­ h ed e r gennem de svenske lu fttrafik tjen estetion om flygtrafiken inom svenskt luftru m o rg an er m odtager inform ation om lu fttrad ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r tra fik ­ fikken i svensk luftrum , inden fo r hvilket ledningstjänst. R utiner fö r m eddelande av de danske lu fttrafiktjenesteorganer ud0ver sådan info rm atio n skall gem ensam t u ta rb e ­ lufttrafiktjeneste. R utiner fo r m eddelelse af tas av de svenska och d an sk a lu ftfartsm y n ­ sådan inform ation skal i faellesskab udardigheterna. bejdes af de svenske og danske lu ftfartsm yndigheder. O m den svenska regeringen begär det, H vis den svenske regering begaerer det, skall svensk förbindelsepersonal beredas skal d er gives svensk forbindelsespersonel tillfälle a tt tjänstgöra vid dansk flygtrafik­ lejlighed til a t tjenstg0re ved de danske lu ftledning fö r a tt in h ä m ta info rm atio n om trafiktjenesteorganer fo r a t indhente in fo rflygtrafiken inom de delar av svenskt lu ft­ m ation om lufttrafikken i de dele af svensk ru m d ä r dansk flygtrafikledning u tö v a r tr a ­ luftrum , inden for hvilke de danske lu ftfikledningstjänst. trafiktjenesteorganer ud0ver lu fttrafik tjeneste.

A rtikel 14 A rtikel 14 D enna överenskom m else m e d fö r ej någ­ D enne overenskom st m edf0rer ikke nogen ra inskränkningar i Sveriges m öjligheter att begraensning i Sveriges m uligheder fo r at häv d a sin suveränitet och territo riella in te­ hsevde sin suveraenitet og territo riale in te gritet. O m ingripande av m ilitär a rt a k tu a ­ gritet. Hvis militaer indgriben fra svensk liseras frå n svensk sida m o t sådan okänd side aktualiseres m od sådan u k en d t eller eller frä m m a n d e verksam het som k an b e­ frem m ed virksom hed, som kan befrygtes at faras k rän k a svenskt territo riu m , skall den kraenke svensk territorium , skal de danske danska flygtrafikledningen p å svensk an ­ lu fttrafiktjensteorganer p å svensk anm odm odan så snabbt som det m ed hänsyn till ning så hurtigt, som det af hensyn til flyflygsäkerheten ä r m öjligt frilägga n ö dvän­ vesikkerheden er m uligt, r0 m m e de n0d-

diga d elar av det svenska luftrum m et, så vendige dele af det svenske luftru m således, a tt det m ilitära ingripandet kan genom fö­ a t den militaere indgriben kan gennem f0res. ras.

F ö r fall som avses i första stycket skall M ed henblik p å situationer som beskrevet de svenska och danska luftfartsm yndighe­ i stk. 1 skal de svenske og danske luftfartste rn a gem ensam t u ta rb e ta ru tin e r f ö r tem ­ m yndigheder i fasllesskab udarbejde rutin er p o rä rt svenskt övertagande av trafikled- fo r m idlertidig svensk overtagelse af luftningstjänsten inom svenskt luftru m d ä r trafiktjenesten i svensk lu ftru m , inden for dansk flygtrafikledning u tövar trafikled- hvilket de danske lufttrafiktjenesteorganer ningstjänst. udpver lufttrafiktjeneste.

A rtikel 15 A rtikel 15

I händelse av krig, krigsfara eller om det I tilfaelde af krig, krigsfare eller om det eljest ä r nödvändigt av nationella säker­ ellers er n0dvendigt af nationale sikkerhedshetsskäl k an den svenska regeringen genom grunde, kan den svenske regering ved skriftskriftligt m eddelande till den danska rege­ lig m eddelse til den danske regering m ed ringen m ed o m edelbar verkan suspendera um iddelbar virkning suspendere eller opeller up p h äv a rätten fö r den danska flyg­ haeve retten fo r de danske lufttrafik tjen estetrafikledningen a tt u tö v a trafikledningstjänst organer til at ud0ve lufttrafiktjeneste inden inom svenskt luftrum . fo r svensk luftrum .

Flygbuller F ly st

A rtikel 16 A rtikel 16

D e d anska lu ftfartsm yndigheterna åtager D e danske luftfartsm yndigheder påtager sig att inom ram en fö r behövlig trafik k a p a­ sig inden fo r den ram m e, som npdvendig citet p å Saltholm — såsom också avses ske trafikkapacitet p å Saltholm stetter — hvilket i förh ållan d e till d an sk t land — anpassa også tilsigtes at skulle ske i fo rhold til dansk flygtrafiken vid S altholm så att m insta m öj­ landom råde — at tilpasse lufttrafikken ved liga flygbullerstöm ingar u p p stå r över Saltholm således, a t m indst m ulig forstyrsvenskt land sam t a tt nedbringa dessa stö r­ relse fra flyst0j opstår över svensk la n d ningar i ta k t m ed v ad den tekniska och om råde, sam t a t nedbringe disse forstyrrelflygoperativa utvecklingen m edger. ser i tak t m ed, h vad den tekniske og fly-

operative udvikling tilsiger.

A rtikel 17 A rtikel 17

D e danska lu ftfartsm yndigheterna skall D e danske luftfartsm yndigheder skal p å tillse a tt flygverksam het p å Saltholm sam t se, at flyvevirksom hed p å Saltholm sam t flygtrafik u n d er in- och utflygning vid Salt- lu fttrafik u nder indflyvning til og udflyvholm s flygplats inte åstadkom m er sådant ning fra Saltholm lufthavn ikke forårsager flygbuller över svenskt o m råde a tt s. k. k ri­ sådan flystpj över svensk om råde, a t såtisk bullergräns n å r u ta n fö r linjen m ellan kaldt ”kritisk bullergräns” n å r uden fo r p u n k te rn a A — F i bilaga 1. V id b estäm ­ linjen A— F i bilag 1. V ed bestem m elsen m ande av kritisk bullergräns tilläm pas den a f ” kritisk bullergräns” anvendes den m em etod som anges i bilaga 2. R egeringarna tode, som angives i bilag 2. R egeringem e kan enas om an n a n n o rm än den n äm n d a kan enes om anden norm end den naevnte kritiska bullergränsen, om nya rö n fö ra n ­ ” kritisk bullergräns” , hvis nye erfaringer leder det. foranlediger det.

A rtikel 18 A rtikel 18

Länsstyrelsen i M alm öhus lä n om besör­ Länsstyrelsen i M alm öhus län foranstalter je r de b u llerm ätningar som fo rd ras fö r a tt de stpjm ålinger, som er n0dvendige for at säkerställa efterlevnaden av d en n a överens­ sikre overholdelse af denne overenskom st. kom m else.

D e svenska och d an sk a luftfartsm yndig­ D e svenske og danske luftfartsm yndigh etern a trä ffa r särskild överenskom m else h eder trasffer saerskilt aftale om oprettelse om an o rd n a n d e av m ätstatio n er och om ru ­ a f m ålestationer og om ru tin e r fo r m ålinger. tiner fö r m ätningar.

A rtikel 19 A rtikel 19 O m kritisk bullergräns, eller an n a n gräns Hvis ” kritisk bullergräns” eller anden om vilken regeringarna enats, n å r u ta n fö r gramse, som regeringem e er blevet enige den i bilaga 1 angivna linjen, skall de dans­ om , n å r u den for den i bilag 1 angivne k a luftfartsm yndigheterna vidtaga sådana linje, skal de danske luftfartsm yndigheder å tg ärd er a tt linjen ej överskrides. trasffe sådanne foranstaltninger, a t linjen ikke överskrides. O m de danska m yndigheterna ej, efter H vis de danske m yndigheder ikke efter fram ställning frå n den svenska lu ftfarts­ forestilling fra den svenske luftfartsm yndigm yndigheten, inom rim lig tid vidtager å t­ h ed inden en rim elig tid traeffer sådanne g ärd e r som avses i fö rsta stycket, kan den foranstaltninger, som der sigtes til i stk 1, svenska regeringen i erforderlig u tsträck ­ kan den svenske regering i fö rnöden udning begränsa rä tte n fö r dansk flygtrafik­ straekning begraense retten for de danske ledning a tt utöva trafikledningstjänst inom lu fttrafiktjenesteorganer til at udpve luftsvenskt luftrum . trafiktjeneste inden fo r svensk luftrum .

S kiljen ä m n d Voldgiftsncevn

A rtikel 20 A rtikel 20 K an Sverige och D an m a rk ej enas i fråga K an Sverige og D an m a rk ikke opnå om tolkning eller tilläm pning av artik larn a enighed i spprgsm ål om fortolkning eller 1— 10 och 16— 19, skall frågan snarast anvendelse af bestem m elserne i denne overöverläm nas till prövning av skiljenäm nd om enskom sts artikel 1— 10 og artikel 16— 19, ett av länderna begär det. skal spprgsm ålet snarest indbringes fö r et voldgiftsnasvn, hvis et af landene begaerer det. Y tterligare bestäm m elser om skiljenäm nd Y derligere bestem m elser om voldgiftsä r intagna i bilaga 3. nasvnet er indeholdt i bilag 3.

D en n a överenskom m else skall ratificeras D enne overenskom st skal ratificeres og och trä d e r i k raft vid ratifikationsinstru­ traeder i k ra ft ved ratifikationsinstrum enterm entens utväxling, som skall äga rum i nes udveksling, som skal findé sted i StockStockholm . holm . Till bekräftelse h ära v h a r nedanstående T il bekraeftelse h era f h a r underskrevne befullm äktigade om bud fö r regeringarna i befuldmaegtigede for regeringem e i Sverige Sverige och D an m a rk und erteck n at denna og D an m a rk undertegnet denne overensöverenskom m else. kom st. Som skedde i K öpenham n den 8 juni Udfaerdiget i K öbenhavn, den 8. juni 1973 i två exem plar, p å svenska och danska 1973 i to eksem plarer, p å d et svenske og språken, vilka b åd a texter h a r sam m a gil­ danske sprog, hvilke to tekster h a r sam m e tighet. gyldighed.

F ö r Sveriges regering F ö r Sveriges regering

B en g t N orling B engt N o rlin g

F ö r D anm arks regering F o r D anm arks regering

Jens K a m pm ann Jens K am p m a n n

r i b ife t A ri n i a 86'00* ’T fb b » rv p Bilaga 1 / Bilag 1 . P u n k te r n a s P u n k te rn e s u n g e f ä r l i g a o m t r e n tl i g e WYÅ ttbVr lä g e ^ "b elig g en h ed L a t i t u d L o n g itu d •Wto*» P u n k t UI o r r i * W ' (%SjZmSV * ä '

L A N D K R O N A

Clawpenbarg

J 0 M N M Ä V M /&5H1 Kldöelgmndi Fort F Tr*kf*nw Fyr flaklort Fyf hfveslw .SUNDBYERNE / b i a g a i 6 mmclwBfk .SljAfJmlnr S^AVN. f ^ T ^ , lU MAGÉR .Dragör L Ston»;

rVTl?lAOST<

kfclÄGUSrAt

»i?/./. i'lKEN SKALA 1:250000 'EMAERIÖV*

^V>KÄMPimW TRELICBORG

Giilövt läge

Bestämning av kritisk bullergräns Bcstenim else a f ”kritisk bullergräns”

1. K ritisk bullergräns ä r en beräk n ad 1. ” K ritisk bullergräns” e r en beregnet geografisk linje som bestäm m es m ed u t­ geografisk kurve, som bestem m es p å gru n d gångspunkt frå n an talet flygbullerexpone­ lag af antallet a f fly st0j eksponeringer, forringar fö rd elad e ö v er dag, kväll och n a tt delt p å dag, aften og nät, sam t d e t m aksisam t den m axim ala ljudnivån vid v arje m ale lydniveau u n d e r h v er eksponering. exponering.

D en bullerdos som k ara k tärise ra r kritisk D en stpjdosis, som karak teriserer ”k ribullergräns erhålles vid en frekvens av i tisk bullergräns” , svarer til gennem snitlig 8 genom snitt 8 exponeringar u n d er dagtid eksponeringer pr. dag (i tiden m ellem kl. (kl. 07.00— kl. 18.00) över året och en m axi­ 07.00 og kl. 18.00) i et å r m ed sam m e m al ljudnivå vid varje exponering av 85 m aksim ale lydniveau 85 dB(A). dB (A). E nergim ängden p er dygn av dessa D en hertil svarende lydenergi pr. d0gn exponeringar k an skrivas k an skrives

85 85 W k = 8 ■ antilog — W k = 8 • antilog —

2. V id bestäm ning av kritisk bullergräns 2. Bestem m elsen af ” kritisk bullergräns” tilläm pas lika energiprincipen och uttryckes sker ved anvendelse a f energiprincippet, og ljudnivån i dB(A). lydniveauet angives i dB(A).

3. A ntalet flygbullerexponeringar u ttry c ­ 3. A ntallet af flystpjeksponeringer samkes i sum m a störningsekvivalenta bu ller­ m enfattes i den såkaldte SED -frekvens, der exponeringar u n d e r dagtid p er år, den s. k. angiver sum m en af geneaekvivalente flystpj- SED -frekvensen. eksponeringer om dagen (kl. 07.00— kl.

18.00) pr. år.

V id beräkning av S ED -frekvensen anta- V ed beregning af SED -frekvensen antages ges frå n störningssynpunkt en bullerexpo­ genevirkningen af én flystpjeksponering om nering om kvällen (kl. 18.00— kl.23.00) lik­ aftenen (kl. 18.00— kl. 23.00) a t svare til värdig m ed 3 exponeringar o m dagen (kl. genevirkningen a f 3 eksponeringer om d a07.00— kl. 18.00) och en exponering om n a t­ gen (kl. 07.00— kl. 18.00), m edens geneten (kl. 23.00— kl. 07.00) likvärdig m ed 10 virkningen af én flystpjeksponering o m n a texponeringar om dagen. ten (kl. 23.00— kl. 07.00) antages a t svare

til genevirkningen a f 10 eksponeringer om

dagen.

SED -frekvensen b lir således: S ED -frekvensen bliver således: N y — N d ag -j- 3 X N itv äll "b 10 X binatt N v “ N<jag “b 3 X N aften 4" 19 X N nat

4. S am bandet m ellan SED -frekvensen 4. Sammenhaengen m ellem S E D -frekvenoch ljudnivån vid kritisk bullergräns kan sen og lydniveauet ved ” kritisk bullergräns” uttryckas m ed form eln k an udtrykkes ved form len:

N L = 85 — 10 log —-, d är L = 85 — 10 log — , hvor

8 8

L = ljudnivån vid kritisk bullergräns och L e r lydniveauet, d er svarer til ” kritisk N v = SED -frekvensens m edelvärde p e r bullergräns” , og

dygn över året. N v e r SED -frekvensens middelvaerdi pr.

d0gn över et år.

5. V id bestäm ning av den kritiska buller- 5. V ed bestem m else af ”kritisk bullergränsen sum m eras ljudenergin frå n olika grän s” sum m eres lydenergien fra de forskel-

flygplantyper och olika operationer. D en lige flytyper og fra forskellige o p erationshärv id erhållna ljudenergin jäm föres m ed typer. D en herved fundne lydenergi samenergim ängden W k fö r kritisk bullergräns m enlignes m ed den lydenergi W k, d er svarer enligt p u n k t 1. Sum m eringen av ljudener­ til ” kritisk bullergräns” , jfr. p unkt 1. gin kan beskrivas m ed form eln Sum m ering af lydenergien kan beskrives

ved form len:

W = N i • antilog — där W = N i • antilog — hvor

i i W = energim ängd p er dygn i beräknings- W e r lydenergien pr. dpgn i beregnings-

punkten, punktet, i = den id e flygplantypen, i e r den i’te flytype, N j = S ED -frekvensen p e r dygn fö r den N ; e r SED -frekvensen pr. dpgn fö r d en i’te

id e flygplantypen som fö lje r en be­ flytype, d er fplger en bestem t flyvebane,

stäm d flygväg, og dB(A)j = m axim al ljudnivå, som åstadkom ­ dB (A); er det m aksim ale lydniveau, d er

m es i beräkningspunkten av den id e frem bringes i beregningspunktet a f den

flygplantypen. i’te flytype.

K ritisk bullergräns ä r den geografiska ” K ritisk bullergräns” er den geografiske linje som sam m anbinder p u n k te r p å kartan kurve, d e r forbinder p u n k ter p å et k ort, d ä r W = W k. h v o r W = W k.

Skiljenämnd Voldgiftsnaevn

1. S kiljenäm nd består av tre ledam öter. 1. Voldgiftsnaevnet består a f tre m edlem - V artd era lan d et utser en ledam ot. E n led a­ m er. H v ert land udpeger ét medlem . E t m ot, som ä r o rd fö ra n d e i näm nden och som m edlem , som skal vaere naevnets form and, ej få r v a ra vare sig svensk eller d an sk m ed­ og som ikke m å vaere hverken svensk eller borgare eller b o sa tt i Sverige eller D a n ­ dansk statsborger eller bosat i Sverige eller m ark, utses gem ensam t av länderna. O m D anm ark, udpeges af landene i förening. o rd fö ran d e eller an n a n ledam ot ej utsetts S åfrem t fo rm a n d eller an d et m edlem ikke inom två m å n ad e r frå n det a tt d e t en a la n ­ er udpeget inden to m åneder efter, a t d e t d et fra m fö rt begäran därom hos det an d ra ene land h a r frem sat begaering derom över landet, skall han utses av ord fö ran d en i In ­ fo r d et an d et land, skal h a n udpeges a f praeternationella dom stolen p å begäran av en a sidenten fo r den m ellem folklige dom stol på landet. det ene lands begaering.

2. S kiljenäm nd fastställer själv sin ar­ 2. Voldgiftsnaevnet fastsaetter selv sin forbetsordning. retningsorden.

3. U p p k o m m er olika m eningar inom skil­ 3. I tilfaelde af m eningsforskel i voldgiftsjenäm nd, gäller den m ening som tv å leda­ naevnet gaelder den m ening, som to m edm ö te r fö re n a r sig om . H ar alla ledam öter­ lem m er enes om . H a r alle m edlem m erne n a olika m eningar, gäller ord fö ran d en s m e­ forskellige opfattelser, gaelder form andens ning. m ening.

4. S kiljenäm nds beslut ä r bindande. 4. Voldgiftsnaevnets afg0relse er binden-

de.

5. L än d e rn a svarar fö r hälften v ar av 5. H vert land u d red er halvdelen af om k ostnaderna fö r skiljenäm nd. I övrigt står kostningerne til voldgiftsnaevnet. I övrigt v artd e ra landet fö r sina kostnader fö r skilje­ u dreder hv ert land sine om kostninger ved förfaran d et. voldgiftssagen.

P rotokoll till övererskommelsen mellan Protokol til overenskomst m ellem Sverige och Danm ark om flygtrafiklednings- Sverige og D anm ark om lufttrafiktjeneste tjänst m. m. med anledning av tillkom sten m. m. i anledning a f ani seg a f en dansk av en dansk flygplats på Saltholm lufthavn på Saltholm

Sveriges och D anm arks regeringar, som Sveriges og D anm arks regeringer, som den n a dag h a r u n d erte ck n a t överenskom ­ nedennaevnte d a to h a r underskrevet overm else m ellan Sverige och D an m a rk om enskom st m ellem Sverige og D an m a rk om flygtrafikledningstjänst m. m. m ed anled­ lufttrafiktjeneste m. m . i anledning af anlaeg ning av tillkom sten av en dansk flygplats a f en dansk lufthavn p å Saltholm , nedfaelder p å Saltholm , anteck n ar i d etta protokoll i denne protokol fplgende tillaeg til overensföljande tillägg till överenskom m elsen. kom sten.

1. I anslutning till artikel 2 konstateras 1. I tilslutning til artikel 2 konstateres, at a tt den m axim ala utsträckningen av det d en m aksim ale udstraekning af d et svenske svenska lu ftru m inom vilket dansk flyg­ luftrum , inden fo r hvilket danske lufttrafiktrafikledning få r utö v a trafikledningstjänst tjenesteorganer k an ud0ve lufttrafiktjeneste, läm pligen fastställes senare m ed hänsyn till m est hensigtsmaessigt fastlaegges senere u n de tekniska och operativa föru tsättn in g ar d er hensyn til de tekniske og operative forsom d å föreligger. udsaetninger, som d a föreligger. P a rte m e er

P a rte m a ä r em ellertid in förstådda med im idlertid indforstået med, at, hvis den i a ratt, om den i artikel 2 n äm n d a överens­ tikel 2 nsevnte overenskom st skulle trx ffe s kom m elsen träffas år 1973, den m axim ala i året 1973, ville den m aksim ale, horisontale utsträckningen i sidled av det b erö rd a lu ft­ udstraekning af d e t b erprte lu ftru m om trent rum m et skall vara un g efär den som anges vas re den, som angives p å den h e r vedhaefp å h ä r bilagd skiss. tede skitse.

2. I anslutning till artikel 4 uttalas från 2. I tilslutning til artikel 4 u dtales fra svensk sida a tt en utbyggnad av flygplat­ svensk side, a t en udbygning a f lufthavnen sen vid S tu m p utöver befintlig nord-syd- ved S turup u d o v er nuvaerende nord-syd b an a inte skall m ed fö ra begränsning av bane ikke skal m edfpre begrasnsninger i kapaciteten fö r flygplatsen p å Saltholm . kapaciteten fo r lufthavnen p å Saltholm .

Som skedde i K öpenham n den 8 juni Udfaerdiget i K öbenhavn, d en 8. juni 1973 i två exem plar, p å svenska och danska 1973 i to eksem plarer, p å det svenske og språken, vilka båd a te x ter h a r sam m a gil­ danske sprog, hvilke to tekster h a r sam m e tighet. gyldighed.

F ö r Sveriges regering F o r Sveriges regering

B engt N orling B engt N orling

F ö r D an m ark s regering F o r D anm arks regering

Jens K am p m a n n Jens K am pm ann

SKISS hörande t i l l p ro to k o lls a n te c k n in g n r 1 t i l l den svensk-danska överenskommelsen ani f l y g t r a f i k le d n in g s t jä n s tm .m . med an led n in g av tillk o m s te n av en dansk f ly g p la t s på S altholm

SKITSE t i l p r o to k o lla t n r . 1 t i l d ansk/svensk o v e renskomst om l u f t t r a f i k t j e n e s t e m.m. i anledning a f a n i® g a f en dansk lu f th a v n på S altholm

Ä n g e lh o lm

^ ^ L j u n g b y h e d

U n g e fä rlig maximal u ts tr ä c k n in g i s i d le d av sv en sk t lu ftru m inom v i l k e t dansk f l y g tr a f ik le d n in g f å r u tö v a tr a f i k l e d n i n g s t j ä n s t med an led n in g av f ly g p la ts e n på S altholm

O V a e r l^ s e O m tren tlig e, maksim ale, h o r i s o n t a l e u d straek n in g a f svensk lu ftru m in d e n fo r h v i l k e t dansk l u f t t r a f i k S a l t h o l m t j e n e s t-o rg a n e r kan u d f / r e l u f t t r a f i k t j e n e s t e i f ö r b in d e ls e med b e fly v n in g a f lu fth a v n e n på S altholm K a s t r u p . ^ R o s k i l n S t u r u p

b e f i n t l i g c i v i l e l l e r m i l i t ä r f l y g p la t s e k s is te r e n d e c i v i l e l l e r m ilita e r fly v e p la d s /lu f th a v n

In n e h å llsfö rtec k n in g

)