om lokaltågen i Storstockholm
Regeringens proposition
1983/84: 54
om lokaltågen i Storstockholm;
beslutad den 20 oktober 1983
Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.
På regeringens vägnar
OLOF PALME CURT BOSTRÖM
Propositionens huvudsakliga innehåll
De hittills gällande avtalen för lokaltågstrafiken i Storstockholmsområdet som träffats mellan Stockholms läns landsting och statens järnvägar (SJ) — dens. k. Hörjelöverenskommelsen och pendeltågsavtalet och därpå följande särskilda underavtal — avses den 1 januari 1984 ersättas av en ny överenskommelse. De investeringar som regleras i överenskommelsen syftar till en ökad lokaltågskapacitet, säkrare tågföring samt större bekvämlighet på tåg och stationer.
Enligt överenskommelsen skall under perioden 1984-1992 totalt drygt 2,3 miljarder kr. i prisläget december 1982 investeras i anläggningar som syftar till en utbyggd spårkapacitet m. m. Av detta belopp skall SJ svara för förräntningen av ca 14 7c medan landstinget svarar för 42 96 och staten för återstoden, 44 96. Därutöver behövs investeringsmedel för nya motorvagnar som skall tillgodose den utökade lokaltågstrafiken.
Bl. a. skall bansträckorna Älvsjö-Flemingsberg och Karlberg-Ulriksdal förstärkas med två nya spår, i förstnämnda fall som en etapp i cn utbyggnad Älvsjö-Järna. Stockholms Central och Stockholms Södra skall byggas om. Flertalet lokaltägstationer får en angelägen upprustning och en ny lokaltågstation anläggs i Flemingsberg.
Uppgörelsen skapar en god grund för fortsatt expansion av hela lärnvägstrafiken. SJ:s kapacitetsproblem löses för överskådlig tid.
Nya regler för ersättning till SJ för lokaltågsdriften införs med detta avtal.
Utbyggnaden beräknas pågå under perioden 1984-1992. Till en viss del får investeringarna ses som en allmän angelägenhet för samhället, vilket enligt gällande regler för järnvägsinvesteringar motiverar statliga insatser.
Uppgörelsen avses gälla minst till och med år 2010 med möjlighet till omförhandlingar i vissa avscenden även dessförinnan.
I Riksdagen 198384. I saml. Nr 54
Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1983-10-20
Närvarande: Statsministern Palme, statsråden I. Carlsson, Lundkvist, Feldt. Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Rainer, Boström, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg
Föredragande: statsrådet Boström
Proposition om lokaltågen i Storstockholm
Använda förkortningar SLL Stockholms läns landstingskommun SLÅ Storstockholms lokaltrafik SJ Statens järnvägar
Beslut rörande eller av betydelse för lokaltågstrafiken i Storstockholm, m. m. |
Genom en principöverenskommelse i december 1964 mellan dåvarande Stockholms stad och Stockholms läns landstingskommun (den s. k. Hörjelöverenskommelsen) vilken godkändes av SJ skapades bl. a. förutsättningar för SJ:s åtagande gentemot SL vad gäller lokal tågtrafik. Överenskommelsen redovisades för riksdagen istatsverkspropositionen år 1965 och gäller till dess båda parter avtalar om annat.
Efter slutförda förhandlingar kom SJ och dåvarande kommunalförbundet för Stockholms stads och Stockholms läns regionala frågor i mars 1966 överens om upprustning och trafikering av de linjer där SJ som entreprenör skulle driva järnvägstrafik för SL:s räkning. Överenskommelsen, normalspårs- eller pendeltåguvtialet, gäller t.o.m. år 1990 med en femårig uppsägningstid och reglerar linjeomfattning, turtäthet, behövliga anläpgningar och materiel samt hur SJ skall få ersättning för sina åtaganden. Därutöver har tilläggsavtal om investeringar, viss trafik, m. m, träffats.
Av 1979 års trafikpolitiska beslut följer bl. a. att SJieffektivitetshöjande
syfte skall verka enligt för affärsverken vanliga ckonomiska principer inom av samhället uppställda ramar. Investeringar i större trafikanläggningar skall baseras på övergripande samhällsekonomiska kalkyler. Prissättningen inom trafikföretagen, bland dem SJ, skall anpassas till marginalkostnaderna för trafiken så att ett så högt utnyttjande som möjligt av given kapacitet ernås. SJ:s persontaxa, som fastställs av regeringen, är utformad med beaktande av kravet på kostnadernas täckning över tiden. I taxan ingår täckningsbidrag till de hos SJ — på grund av kostnadsstrukturen hos järnvägstrafik — förhållandevis stora gemensamma kostnaderna.
Genom 1981 års riktlinjer utfärdade av regeringen för beräkning av lokala/regionala trafikhuvudmäns ersättning till SJ för köpta tågtjänster har lagts fast att denna ersättning skall baseras endera på SJ:s persontaxa eller — där särskild tågtrafik anordnas — på särkostnader för denna trafik plus ett till 50 2 högstbestämt täckningsbidrag.
Statsmakternas beslut i anledning av årets budgetproposition rörande ST:s framtida ekonomiska och finansiella ramar innebär bl. a. en ökad klarhet om vad SJ:s ekonomiska ansvar skall omfatta. Investeringar som icke är företagsekonomiskt lönsamma men som från övergripande samhällsekonomiska bedömningar kan anses nödvändiga skall således inte ingå i SJ:s ansvar utan övervägas av regeringen på grundval av underlag från SJ. Den finansiella rekonstruktion av SJ som nyligen genomförts innebär som följd härav att kapitalkostnaderna för tidigare gjorda, företagsekonomiskt ej motiverade, investeringar eliminerats. För alla övriga investeringar har SJ fullt ekonomiskt ansvar. |
Genom beslut i december 1982 bemyndigades chefen för kommunikationsdepartementet tillsätta en särskild utredare med upppift att utarbeta en ny överenskommelse om SJ:s lokaltågstrafik i Storstockholm (Dir 1982:97). Bakgrunden var bl. a. de resultatlösa förhandlingar som parterna själva fört om ett nytt avtal. Direktiven torde få bifogas detta protokoll som biluga I.
Till särskild utredare (förhandlingsordförande) förordnades riksdapsledamoten Gunnar E. Sträng.
Utredaren har den 21 september 1983 redovisat sitt uppdrag och därvid överlämnat protokollet från en den 19 september 1983 träffad överenskommelse mellan SLL och SJ. Protokollet torde få bifogas som bilaga 2. Som bilaga 3 torde få bifogas ett brev från SJ till utredaren, där SJ anger under vilka villkor överenskommelsen ingåtts. Utredaren har för sin del funnit goda skäl för att i huvudsak tillmötesgå SJ:s förslag.
På överenskommelsen som per den I januari 1984 avses ersätta nu gällande avtal, skall grundas närmare avtal mellan parterna. Dessa kompletterande avtal kan träffas efterhand som de behövs. Överenskommelsen utgör avtal om spårutbyggnader m. m. med angivande av genomförandeperiod samt belopp för bedömda kostnader uttryckta i prisläge december 1982, fördelning av ansvaret för investeringarna, lokaltågstrafikens utbyggnad samt
bestämmelser för SLL:s ersättning till SJ för hela lokaltågsentreprenaden. För kapitalkostnader avseende det befintliga i lokaltågstrafiken bundna kapitalet finns särskilda bestämmelser.
Föredraganden
Det har länge stått klart att spårkapaciteten i Stockholmsregionen har varit för liten. Det är med stor tillfredsställelse jag konstaterar att landstinget och SJ nu träffat en överenskommelse om spårinvesteringar som möjliggör en utbyggd lokaltågstrafik och som också löser SJ:s kapacitetsproblem för den långväga person- och godstrafiken under överskådlig tid. En väl fungerande järnvägstrafik till och från Stockholm är av stor betydelse för hela landet.
Redan i förra årets proposition (1982/83:50) om vissa ekonomisk-politiska frågor (bil. 1) konstaterade jag att ett nytt dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg som en första etapp i utbyggnaden till Järna är en förutsättning för att lösa spårkapacitetsproblemen i regionen. Andra sådana förutsättningar är en ombyggnad av Stockholms Centralstation och en utbyggnad av spåren norrut, främst från Karlberg till Ulriksdal. I sammanhanget underströk jag vikten av att frågan om vilken ersättning SJ skall ha av landstinget för lokaltågstrafiken fick en lösning. Riksdagen anvisade 35 milj. kr. att användas för igångsättningen av den första etappen.
Nu har SLL och SJ enats om hur lokaltrafiken skall byggas ut under resten av decenniet samt vilka investeringar som skall genomföras. Därigenom tryggas en kvalitativt bra lösning av lokaltågstrafiken samtidigt som den för hela landet viktiga person- och godstrafiken på Stockholm säkerställs. Inte minst under besvärliga vinterförhållanden blir den extra spårkapaciteten ett nödvändigt resurstillskott. Vidare underlättas samhällsplaneringen i regionen avsevärt genom att investeringsprogrammet läpgs fast.
Järnvägstransporter är en kapitalintensiv verksamhet. Vid en tidpunkt då trafikvolymen i en viss region nått kapacitetstaket vad gäller spår- och trafikanläggningar krävs omfattande nyinvesteringar för att över huvud taget möjliggöra en utvidgad trafik. I Storstockholmsområdet väntas enligt utredningar hos de regionala myndigheterna den väsentliga ökningen inom kollektivtrafiken falla på just de delar som försörjs av pendeltågen. Enligt vissa antaganden kan antalet resenärer i lokaltågens upptagningsområde öka med 40 90 jämfört med 1980.
Vad gäller fjärresandet räknar SJ med utökningar av antalet tåg inte minst på halvlånga avstånd. Även godstrafiken till och från regionen mäste beredas ökat utrymme.
Ett gemensamt krav för all slags trafik är till sist att reservkapacitet skapas i fråga om spår och terminaler m.m. för att motverka sådana störningar som erfarenhetsmässigt inträffar. Ett jämförbart krav i en järnvägsregion med så stor andel rikstrafik som Stockholm är dessutom att beredskap finns för nya järnvägsbaserade transportprodukter i framtiden. Eftersom dagens kapaci-
tetsförhållanden är klart otillräckliga i alla de avseenden jag nu berört måste samhället nu avsätta resurser för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.
I de förhandligar som SJ nu har haft med SLL har parterna preciserat sina åtaganden mot bakgrund av de trafikala förbättringar som de uppnår tack vare de nya investeringarna. Det är rimligt att dessa åtaganden begränsas till vad som motiveras av den trafik som är aktuell under så lång tid som bestäms av gängse avskrivnings- och finansieringsregler. För SLL torde också regionala bostads-, arbetsmarknads- och miljöpolitiska motiv ha spelat in.
Investeringsinsatsen avser dock ett odelbart trafiksystem och kan inte komma till stånd utan samhällets medverkan i fråga om den del som parterna ej ansvarar för. Värdet av att genom utbyggnaden undanröja de hinder och störningar som den landsomfattande tågtrafiken i vissa lägen utsätts för — och i framtiden än mer riskerar att utsättas för — är i detta fall betydande. Det är också nödvändigt att i handling främja den reella utveckling av järnvägen som 1979 års riksdagsbeslut om trafikpolitiken slagit fast som ett mål. Enligt detta beslut skall också trafikhuvudmännen för lokal och regional trafik beredas möjligheter att avtala med SJ om den tågtrafik de önskar få utförd. Enligt årets riksdagsbeslut (prop. 1982/83:100, bil. 8, TU 15, rskr 293) kan SJ hos regeringen aktualisera investeringar i järnvägssystemet som av olika skäl är önskvärda men ej fullt lönsamma ur företagsekonomisk synpunkt. Beslut om sådana investeringar skall fattas av regeringen.
Den nu aktuella överenskommelsen har träffats under förutsättning om vissa statliga investeringsinsatser. För min del finner jag med hänvisning till det anförda det naturligt att staten medverkar i den nu aktuella utbyggnaden. Insatsen utgörs av återstoden av investeringsbeloppet sedan parterna tagit ansvar för förräntning' och amortering av sina andelar. Jag ber att få återkomma till de olika andelarnas storlek.
Lokaltågstrafiken skall nu enligt överenskommelsen förstärkas i tre etapper
- Under år 1984 utökas trafiken på Södertäljependeln — som är mest
belastad — med ytterligare ett insatståg under morgonens rusningstim-
me. —- När ombyggnaden av Stockholms C är klar, dvs. fr. o. m. år 1989, skall,
jämfört med tågplan 83, samtliga linjer vara förstärkta med ett insatståg
under rusningstid morgon och kväll. - När spårutbyggnaderna är klara, dock senast vid utgången av år 1992,
skall antalet tåg under de två mest belastade timmarna kunna vara 12 på
Södertälje-, Märsta- och Kungsängenlinjerna samt 10 på Västerhaninge-
linjen. Det senare kan dock föranleda vissa ytterligare spårutbyggnader.
Jämfört med nuläget innebär detta en ökning med tre tåg på varje linje
under rusningstid morgon och kväll. Detta innebär cn förstärkning av
trafiken med 24 tåg per dag.
Enligt den s. k. Hörjelöverenskommelsen, som sedan år 1965 är utgångspunkt för uppläggningen av SJ:s lokaltågstrafik i Storstockholmsområdet, skulle SL ersätta SJ med den kostnadsskillnad som finns mellan den totala tågtrafiken och en trafiksituation utan särskilda lokaltåg. Principen har kritiserats av båda parter. För den lokaltågstrafik som förutsätts genom 1964 års principöverenskommelse gäller att SJ:s ersättning skall motsvara merkostnaden eller bortfallskostnaden för lokaltrafiken. Ersättningar som beräknas efter en sådan princip ger dock inte SJ täckning för del i verkets gemensamma kostnader, varför en motsättning föreligger mellan avtalet och de järnvägspolitiska besluten åren 1979 och 1980. Det är mot bakgrund härav som SJ har ställt sig avvisande till att låta en sådan princip gälla även för ytterligare trafikåtaganden. Landstinget har å sin sida hävdat att den överenskommelse om SJ: s entreprenad som träffades år 1966 innehåller för landstinget oförmånliga principer för kapitalkostnadernas beräkning. Bl. a. har från landstingets sida förts fram att den använda räntemetoden kommit att medföra en alltför hög räntekostnad. I det nya avtalet baseras i stället ersättningen på vad som enligt 1981 års regeringsriktlinjer gäller för alla länshuvudmän. SLL (SL) skall således ersätta SJ med särkostnaden för lokaltågstrafiken plus ett täckningsbidrag.
Omfattningen av de överenskomna investeringarna överensstämmer i allt väsentligt med vad som förutskickades redan i den ekonomisk-politiska propositionen. En eventuell lokaltågsförbindelse till Arlanda flygplats har dock inte tagits med i överenskommelsen.
Uppgörelsen innebär att under perioden 1984-1992 skall totalt ca 2 305 milj. kr. i prisnivå december 1982 investeras i kapacitetshöjande anläggningar.
Enligt överenskommelsen skall följande investeringar göras under 1980talet: Älvsjö-Flemingsberg: två nya spår samt ombyggnad av befintliga stationer på sträckan. Uppförande av lokalstation i Flemingsberg. Beräknad byggnadstid 1983-1986 375 milj. kr.
Karlberg-Ulriksdal: två nya spår samt ombyggnad av befintliga stationer på sträckan. Beräknad byggnadstid 1986-1991 405 milj. kr.
Stockholms C: ombyggnad av spårsystem och signalanläggning inklusive ställverk, utbyggnad av serviceplattformar, förbättring av gångförbindelserna till och från plattformarna. Beräknad byggnadstid 1984-1988
210 milj. kr.
Stockholms S: utbyggnad till två plattformar och fyra spår m. m. Beräknad byggnadstid 1985-1988 75 milj. kr.
i -
Vissa lokalstationsåtgärder: om- och tillbyggnader. Beräknad byggnadstid 1984-1990. Åtgärder som inte är beroende av spårutbyggnaderna skall dock genomföras under perioden 1984-1988, varvid byggande av stationshus skall prioriteras : 120 milj. kr.
Fortsatt spårutbyggnad söder om Flemingsberg: Spårutbyggnaden beräknas vara avslutad år 1992 1120 milj. kr.
Härtill kommer anskaffning av den tågmateriel som behövs för den ökade trafiken.
SJ har i ett särskilt brev till utredaren angett vissa villkor för överenskommelsen. Ett sådant villkor är att SJ:s förräntningsskyldighet begränsas till 75 26 av investeringarna enligt överenskommelsens 2 §, varav SLL enligt avtalet direkt svarar för 65 Ze. Återstående andel (10 26) räknar SJ med att kunna förränta genom bättre resultat i övriga verksamheter, främst fjärrtrafiken. Vidare åtar sig SJ förräntning av 200 milj. kr. av investeringen enligt 3 § (linjen Flemingsberg-Järna som av trafikala skäl förutsättes bli dragen över Grödinge). Det belopp som SJ därmed åtar sig förräntning av utgör alltså 75 96 av 1 185 milj. kr. = 890 plus 200 milj. kr. eller totalt I 090 milj. kr. Härav erhåller SJ alltså enligt avtalet ersättning från SLL avseende kapitalkostnaderna för 65 96 av 1185 milj. kr. = 770 milj. kr. Till investeringen i Järna-linjen får SJ av SLL ett investeringsbidrag om 200 milj. kr., alla belopp uttryckta i prisläge december 1982.
Fördelningen av beloppen för fasta anläggningar mellan parterna resp. på staten vad gäller förräntnings- och avskrivningskrav framgår av följande uppställning. Om inte annat sägs sker finansieringen över statsbudgeten: (belopp i milj. kr., prisnivå december 1982)
Objekt SJ SLL Staten Totalt Spårutbyggnader och lokalstationsåtgärder enl. överenskommelsens 2 & 118,5 770,3 296,2 1 185.0 Utbyggnaden söder om Flemingsberg 200,0 "200,0 720,0 1 120,0 Summa belopp att förränta och/eller avskriva 318,5 970,3 1016.2 2 305.0
>Finansieras av SLL. Anm. Nya motorvagnar som behövs för den utökade trafiken finansieras över statsbudgeten om inte SLI. och SJ kommer överens om att SLL finansierar dem.
En annan förutsättning under vilken SJ träffat avtalet är att statsmakterna anpassar sina krav på SJ så att SJ kompenseras för den nedskrivning som sker av SLL:s skuld till SJ. Skulden gäller investeringar som avslutats senast den 30 juni 1983 (6 §). Skulden minskas med 1 987-1 815=172 milj. kr. Samtidigt förlängs avskrivningstiden för dessa tillgångar. Jag förordar med hänsyn till
uppgörelsens samhälleliga vikt att statsmakternas villkor ändras så att SJ erhåller motsvarande lättnad som SLL beretts genom avtalet. Det innebär
bl. a. att statskapitalet bör skrivas ned med ca 117,7 milj. kr.
Jag kan för egen del i allt väsentligt ansluta mig till vad som överenskommits och de konsekvenser och förutsättningar som sammanhänger härmed. | |
De nya investeringarna kommer som jag redovisat att medföra särskilda behov av investeringsmedel under investeringsanslaget avseende kapacitetshöjande spår m. fl. anläggningar hos SJ under hela utbyggnadsperioden. Jag beräknar översiktligt behovet av särskilda medel för de fasta anläggningarna till 100 milj. kr. per år för den del staten direktavskriver och dessutom 100 milj. kr. per år i utgift för den del som SLL skall stå kostnaderna för. Det ärliga sammanlagda behovet av medel kommer dock att variera mellan 100 och 350 milj. kr. (prisnivå december 1982). Härutöver kommer medelsbehov för de nya motorvagnarna. De investeringar som SJ skall förränta utgår jag från att SJ prioriterar in i sin löpande investeringsbudget. Det får som jag ser det ankomma på SJ att i de årliga anslagsframställningarna med början för budgetåret 1985/86 närmare redovisa medelsbehovet. Vad gäller behovet av medel under innevarande budgetår disponeras de 35 milj. kr. som riksdagen tidigare anslagit och i fråga om medelsbehov under budgetåret 1984/85 avser jag återkomma i budgetpropositionen för detta år.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen
att dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna för finansiering
och förräntning av de nya investeringarna inom SJ:s område i
Storstockholmsregionen, dels medge nedsättning av SJ:s stats-
kapital med ca 117,7 milj. kr.
Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredraganden har lagt fram.
Bilaga I
Kommittédirektiv PIE
Ey
Dir 1982:97
Lokaltåg i Stockholmsregionen
Dir 1982:97
Beslut vid regeringssammanträde 1982-12-09.
Chefen för kommunikations- och försvarsdepartementen, statsrådet Boström, anför.
Bakgrund
Genom överenskommelse (normalspårs- eller pendeltågsavtalet) i mars 1966 mellan statens järnvägar (SJ) och dåvarande kommunalförbundet för Stockholms stads och Stockholms läns regionala frågor träffade parterna avtal om en upprustning av och trafikering på de delar av SJ:s normalspåriga järnvägslinjer i Storstockholm på vilka SJ som entreprenör driver lokaltrafik för AB Storstockholms Lokaltrafik (SL).
Avtalet avser en viss lokaltågstrafik som skall bedrivas på angivna fyra normalspårslinjer. turtätheten inkl. vissa insatståg och extratåg samt hur lokaltrafiken skall behandlas i förturshänseende. Det stipulerar vidare vilka anläggningar och materiel m. m. som behövs för trafiken samt hur SJ skall få ersättning för dem.
Överenskommelsen, som gäller t. o. m. den 31 december 1990 med en femårig uppsägningstid, baseras på en principöverenskommelse i december 1964 mellan Stockholms stad och Stockholms läns landstingskommun om samordning, utbyggnad och drift av det kollektiva trafiksystemet i Storstockholm m. m. (den s. k. Hörjelöverenskommelsen). Principöverenskommelsen, som godkänts av berörda parter samt av SJ i berörda delar, säger bl. a. att SL till SJ skall betala en ersättning för lokaltågsentreprenaden som motsvarar den kostnadsskillnad som framkommer vid en enligt vedertagna företagsekonomiska beräkningsgrunder gjord jämförelse mellan å ena sidan den totala tågtrafiken och å den andra en trafikrörelse som inte omfattar lokaltågstrafiken.
Principöverenskommelsen, som gäller till dess berörda parter avtalar om annat, har redovisats för riksdagen som för sin del endast kommenterade den statliga bidragsgivningen till Stockholms tunnelbaneutbyggnad. Princip-
1" Riksdagen 1983i84. 1 saml. Nr 54
Prop. 1983/84:54 - 10
överenskommelsen träffades nämligen under förutsättning att statsbidrag skulle utgå med 95 procent av vissa kostnader för det dåvarande tunnelbanesystemets utbyggnad.
Trafikpolitiska riktlinjer
Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall järnvägens förutsättningar och möjligheter tas tillvara för all slags trafik som från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämplig att driva. Genom beslutet slås fast att detta också | gäller lokal och regional tågtrafik som trafikhuvudmännen således kan köpa av SJ. :
1979 års trafikpolitiska beslut kännetecknas allmänt av en samhällsekonomisk grundsyn. Detta innebär bl. a. art investeringar i större trafikanläggningar skall baseras på övergripande samhällsekonomiska kalkyler, att en marginalkostnadsbaserad prissättning skall främja ett högt utnyttjande av befintliga anläggningar och aft trafikföretagen genom företagsekonomisk effektivitet skall verka för rationella transporter, där varje trafikgrens förutsättningar tas tillvara så långt möjligt. I detta hänseende betonas särskilt det nära samarbetet mellan trafikföretagen. Dessa, däribland SJ, skall alltså verka enligt vanliga ekonomiska principer inom de av statsmakterna uppställda ramarna.
Genom den av riksdagen beslutade strukturplanen 1980 lades fast att SJ skulle påskynda avvecklingen av sin resultatbrist och ha genomfört detta senast under budgetåret 1983/84. Bland åtgärder för att uppnå detta mål nämndes en höjning av taxenivån. SJ:s taxa, som fastställs av regeringen, är " beräknad för att täcka en genomsnittlig km-särkostnad vid en viss sträcka med ett proportionellt täckningsbidrag till gemensamma kostnader. Detta bidrag är beräknat på sedvanligt sätt så att kostnadstäckning nås först vid en viss såld minimivolym resor och transporter. Genom fastläggandet av dylika principer har staten gett uttryck för hur marginalkostnaden över tiden skall täckas. Samtidigt har statsmakterna uttalat, vad gäller SJ såväl som andra trafikgrenar, att man genom en rabattgivning ner emot marginalkostnadsnivån skall eftersträva ett så gott utnyttjande som möjligt av given kapacitet.
Regeringen har enligt riksdagens beslut genom 1981 års riktlinjer för beräkning av trafikhuvudmäns ersättning till SJ för köpta lokala/regionala tägtrafiktjänster kompletterat de angivna taxe- och kalkylprinciperna. Som grund för ersättningen skall således endera användas SJ:s månadstaxa (bestämd enl. marknadsmässiga grunder) eller särskostnaden för SJ:s extrainsatser på grund av lokaltrafiken plus ett till 50 S&€ maximerat täckningsbidrag.
Utredningar m. m. om lokaltågstrafiken
SJ och SL har i mars 1980 på grundval av en teknisk utredning gemensamt framlagt en rapport om investeringar för lokaltågstrafiken. Parterna har därefter fört förhandlingar om ett nytt investeringsavtal baserat bl. a. på den
gjorda utredningen. I särskild ordning har parterna träffat en överenskommelse om vissa ombyggnader av för lokaltågstrafiken tidigare anskaffade vagnsenheter (X1). Vidare har vissa andra ätgärder ägnade att förbättra lokaltågstrafikens uthållighet under svåra vinterförhållanden avtalats.
Vid landstingets sammanträde i maj 1979 behandlades landstingets kollektivtrafikutredning varvid beslöts att till regeringen göra en framställning om en ny principöverenskommelse om kollektivtrafiken i Stockholmsregionen och ett nytt lokaltågsavtal på lång sikt. Det uppdrogs åt landstingets trafiknämnd och åt SL att utarbeta underlag för regeringsförhandlingarna.
Under genomförandet av detta uppdrag inleddes förhandlingar med SJ om pendeltågstrafiken (april 1981) varvid bl. a. villkoren för fortsatta investeringar har diskuterats.
I december 1981 avgav utredningen (Dir 1980:23) om samordnade statliga insatser på trafikområdet i Stockholmsregionen betänkandet ”Statliga insatser för Stockholmstrafiken” (Ds K 1982:1). Vid sidan av väg-. terminal-, parkerings- och arbetstidsfrågor ges förslag rörande lokaltågstrafiken. Betänkandet har överlämnats till de planeringsansvariga.
Under hösten 1982 färdigställdes SJ:s spårkapacitetsutredning kort efter det att landstingets trafikkontor och SL presenterat sin utredning ”Lokualtågen på längre sikt”. I SJ:s investeringsplaner ingår bl. a. de anskaffningar i fasta och rullande anläggningar om vars användning SJ kan träffa avtal med landstinget eller SLE.
I september 1982 tillskrevs den dåvarande kommunikationsministern av landstingets förvaltningsutskotts pendeltågsberedning som hänvisade till att det inte gick att nå överenskommelse med SJ om kostnadsfördelningen för de investeringar som krävs för ytterligare pendeltåg. I skrivelsen begärdes därför förhandlingar med regeringen.
Ny överenskommelse angelägen
Jag kan för min del konstatera, att svårigheter har uppstått vid olika tillfällen när det gäller att träffa avtal om nya investeringar mellan landstinget och SJ. Ocenigheten tycks framför allt gälla ersättningsprinciperna.
För den lokaltågstrafik som förutsätts genom 1964 ärs principöverenskommelse gäller att SJ:s ersättning skall motsvara merkostnaden eller bortfallskostnaden för lokaltrafiken. Ersättningar som beräknas efter en sådan princip ger dock inte SJ täckning för del i verkets gemensamma kostnader, varför en motsättning föreligger mellan avtalet och de järnvägspolitiska besluten 1979 och 1980. Det är mot bakgrund härav som SJ ställer sig avvisande till att låta en sädan princip gälla även för ytterligare trafikåtaganden. Landstinget har ä sin sida hävdat att den överenskommelse om SJ:s entreprenad som träffades 1966 innehåller för landstinget oförmånliga principer för kapitalkostnadens beräkning. BL. a. har från landstingets sida förts fram att den av SJ använda normalräntemetoden kommit att medföra en alltför hög räntenivå.
Jag finner det angeläget att de förhandlingar som båda parter eftersträvar
och som berör så stora antal lokala resenärer snabbt kan resultera i en uppgörelse.
Med hänsyn till att såväl SJ som landstinget anser att nuvarande ersättningsprinciper är oförmånliga i olika avseenden är det önskvärt med en omförhandling av överenskommelserna så snart som möjligt. En snar överenskommelse baserad på de framtida förutsättningarna för Stockholmsregionens trafikförsörjning har också stor betydelse för samhällsplaneringen.
I regeringens proposition 1982/83:50 om vissa ekonomisk-politiska åtgärder m, m. har regeringen på min föredragning föreslagit att 35 milj. kr. anvisas för att påbörja utbyggnaden av dubbelspäret Älvsjö-Flemingsberg. Detta kan ske omedelbart efter det att en överenskommelse om vilken ersättning SJ skall få av Stockholms läns landsting för lokaltågstrafiken träffats mellan SJ och SL.
Enligt den överenskommelse som regeringen 1981 träffade med representanter för de regionala trafikhuvudmännen om köp av lokal och regional tågtrafik har huvudmännen möjlighet att ta upp förhandlingar med SJ om egenfinansiering av rullande materiel och fasta anläggningar.
Vid en omförhandling skulle vidare möjligheter pes för SJ att utöver täckning av rena driftkostnader av landstinget kräva rimlig ersättning för täckning av gemensamma kostnader.
I den ekonomisk-politiska propositionen anförs att ett nytt dubbelspår Älvsjö-Flemingsberg utgör första etappen i utbyggnaden till Järna. En utbyggnad av spårkapaciteten söderut måste dock kombineras med en ombyggnad av Stockholms Central. Vidare krävs utbyggnad även norrut särskilt på sträckan Karlberg-Ulriksdal. Preliminärt har investeringsutgifterna beräknats till 1,8 miljarder kr. I sammanhanget kan erinras om önskemålen om en spårbunden lokaltägsförbindelse till Arlanda flygplats.
Det har från SJ:s sida hävdats att med den omfattning SJ:s trafik har fått under senare år pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen bidrar till störningarna i fjärrtägstrafiken. På motsvarande sätt har från landstingets sida hävdats att fjärrtrafiken stör lokaltrafiken. Det kan vidare konstateras att en framtida utbyggnad av spår- och stationskapaciteten kommer hela trafiken till nytta.
Även dessa faktorer talar för en omförhandling. Jag anser därför att en särskild förhandlare bör tillkallas för att tillsammans med parterna utreda förutsättningarna för och utarbeta en ny överenskommelse dem emellan om SJ:s lokaltågstrafik i Storstockholm.
Riktlinjer för utrednings- och förhandlingsarbetet
Frågan om trafiken i Stockholmsregionen har utretts av både statliga, landstingskommunala och kommunala organ. Tillsammans med SJ:s spårkapacitetsutredning samt trafikkontoret/SL:slokaltågsutredning med underliggande utredningar finns således ett rikhaltigt material som väl kan ligga som grund för förhandlingar. Prognoser har således utarbetats för resandet utmed berörda SJ-linjer och kan eventuellt med viss komplettering med
kostnadsuppgifter o. dyl. ligga till grund för samhällsekonomiska bedömningar som kan behövas vad gäller olika trafikeringsalternativ.
Det finns hos alla berörda ett starkt behov av att förutsättningarna för lokaltågstrafiken i Stockholmsområdet klarläggs och att lösningar tas fram. Förhandlaren bör med tanke härpå och på den särställning och omfattning kollektivtrafiken i denna region har kunna söka även okonventionella lösningar på finansierings- och ersättningsproblemen.
Utrednings- och förhandlingsarbetet bör bedrivas skyndsamt.
Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikations- och försvarsdepartementen
att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda och utarbeta en ny överenskommelse om SJ:s lokaltågstrafik i Storstockholm,
att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren. |
Vidare hemställer jag att regeringen föreskriver
att kostnaden för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns anslag Kommittéer m. m.
Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.
(Kommunikationsdepartementet)
Bilaga 2
Lokaltåg i
tockholmsregionen 1983-09-21
I. .
'x ISAR Statsrådet och chefen för
: kommunikat ionsdepartementet
- "9. PL T js NLA Xr å
Överenskommelse om SJ:s lokaltågstrafik i
Stockholmsregionen
Regeringen bemyndigade den 9 december 1982 chefen
för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda och träffa överenskommelse om SJ:s lokaltågstrafik i Stockholmsregionen.
Departementschefen förorånade samma dag undertecknad,
Gunnar E. Sträng, som särskild utredare. Utredningens
sekretariat har bestått av förhandlingsdirektören Håkan Boberg, statens förhandlingsnämnd, och civilekonomen Susanne Lindh.
Utredningen har nu slutfört sitt uppdrag och jag vill
därför anmäla följande.
En överenskommelse om SJ:s lokaltågstrafik i Stockholmsregionen har träffats mellan företrädare för svenska staten, Statens Järnvägar (SJ) och Stockholms läns landstingskommun (SLL). Överenskommelsen gäller under
förbehåll att den godkänns av regeringen och av
Stockholms läns landsting genom beslut som vinner laga kraft.
Enligt överenskommelsen skall sträckorna Älvsjö-
Flemingsberg och Karlberg-Ulriksdal byggas ut med två nya spår. Vidare skall om- och nybyggnader ske vid Stockholm C och Stockholm S samt vid vissa lokaltåas-
stationer. De sammanlagda kostnaderna för dessa inve-
steringar beräknas till ca 1 185 milj kr i prisläge
december 1982. I beloppet inkluderas kostnader för markförvärv, projektering, administration samt mer-
värdeskatt. Räntekostnader under byggnadstiden till-
kommer. Landstinget skall svara för 65 % av kostnader-
na för dessa investeringar. Landstinget skall härutöver erlägga ett engånasbelopp om 200 milj kr för en fort-
satt spårutbyggnad söder om Flemingsberg. Denna spårutbyggnad är kostnadsberäknad till 1 120 milj kr.
Trafiken på Södertäljelinien skall enligt överenskommelsen utökas år 1984 med ett tåg under morconens rusningstid. Omkring år 1988 skall samtliga linier
vara förstärkta med ett tåg under moraonens och
kvällens rusningstid. Överenskommelsen aer SLL rätt
att senast år 1992 under rusningstid trafikera Södertälje-, Märsta- och Kungsängenlinjerna med 12 tåga och Västerhaningelinjen med 19 tåg. Jämfört med i dag innebär detta en ökning med 3 tåg såväl mMorcon sor
kväll på varje linje eller med sammanlagt 24 tåa under
rusninastid.
SLL:s åtaganden enligt denna överenskommelse följer huvudsakligen de principer som uppställts i de av
regeringen år 1981 utfärdade allmänna riktlinjer för
realering av ersättning vid utnyttjande av tåg för lokal och regional persontrafik. Den andel av kostnaderna för nyinvesteringarna som SLL påtagit sig motsvarar i stort lokaltrafikens nytta av investeringar-
na.
De resterande kostnaderna för nyinvesteringarna faller enligt överenskommelsen på staten. SJ har under för-
handlingarnas gång framhållit att dessa kostnader endast i begränsad omfattning kan täckas genom en
utökad person- och godstrafik. SJ har därför i skrivelse till utredningen angett att SJ som villkor för överenskommelsen förutsatt vissa statliga åtaganden om bl a förräntningspliktens omfattning.
SJ förutsätter i korthet
- att kapitalbehovet för samtliga investeringar täcks
genom särskilda anslag utöver SJ:s investeringsram.
SJ räknar dock med att finansiera ombyggnaden av
Stockholms centralstation inom ordinarie investerings
ram
= att 25 % av investeringar i fasta anläggningar en-
ligt 2 8 i förhandlingsprotokollet direktavskrivs
= att belopp överskjutande 400 milj kr i prisläge
december 1982 för linjen Flemingsberg-Järna) proto-
kollets $ 3) direktavskrivs
- att statsmakterna anpassar sina krav på SJ i enlig-
het med nedskrivningen av SLL:s skuld till SJ för hittills avslutade investeringar
- att linjen Flemingsberg-Järna byggs via Grödinge.
I nämnda skrivelse erbjuder sig SJ
- att förränta 10 % av kapitalinsatsen för investering-
ar enligt $ 2 i förhandlingsprotokollet
- att förränta 200 milj kr (prisläge december 1982)
av investeringen i linjen Flemingsberg-Järna
(8 3 i protokollet).
:54 16
Prop. 1983/84
För egen del finn jag goda skäl för ett tillnötesgående i huvuds i-enlighet med SJ:s framförda
es TT
förslav. Oe
se De NS
e Tyr - > ig ef
NI Gunnar E. Sträng
PA i
—
!
1982 .& .» Protokoll, fört vid förhandlingar
on den 19 sertenber 1983 rellan före-
tradare för svenska staten, stote
a TE Sol FA EE jarnvägar och Stockholms läns
— fr landstinoskornmun
Närvarande: För sverska staäten
Rixsdagsman Gunnar Strang Förhandlinasdirektör Håkan Beober: Civilekonom Susanne Linéh
For statens järnvägar (SJ) Generaldäirektor Bengt Furcack Direktör Bertil Hammarberg Direktör Per Gunnar Andersson Direktör Bo Tollin
För Stockholms läns landstingskcmnmnun
(SLL)
Landstingsråd Olov Lekberg Landstingsråd Bo Ringholn
F Ga landstingsråd Knut Nilsson
Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall järnvägens förutsättningar och möjligheter tas tillvara for all slags trafik som från samhällsekonomiska utgångspunkter är lämplig att driva. Genom beslutet slås fast att detta också gäller lokal och regional tågtrafik som trafikhuvudmän kan köpa av SJ. Vissa investeringar, som av olika skäl är önskvärda men där den företaosekonomiska lönsamheten är otillräcklig, kan enligt det trafikpolitiska beslutet komma att aktualiseras. Sådana investeringar kan avse projekt och åtgärder
som förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördel-
ningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Den samhällsekonomiska värderingen bör i sådana fall göras av statsmakterna.
Regeringen har år 1981 utfärdat allmänna riktlinJer för reglering av ersättning vid utnyttjande av tår för lokal och regional persontrafik. Enligt dessa riktlinjer skall som grund för ersättning användas endera SJ:s månadsbiljettaxa eller särkostnader för
SJ:s extrainsatser på grund av lokaltåastrafiken plus
ett till 50 procent maximerat täckningsbidrag.
Parterna är överens om följande principer rörande fortsatt utbyagnad och trafikering på SJ:s normalspåriga järnväagoslinjer i Storstockholm samt rörande SLL:s
ersättning till SJ för lokaltågstrafiken.
1s
Överenskommelsen omfattar all lokaltrafik på nornalspårslinjer som SJ bedriver för SLL:s räkning.
25 Följande spårutbyggnader m.m. skall utföras.
Alvsjö-Fleminssberd; två nya spår Sat ombyygnuc av befintliga stationer Bå sträcken. Uppförande av lo-
kalstaätion i Flemingåberg.
Beräknad LEyggnadstid 1983-1986 kr
tioner på stäckan. |
Beräknad byagnaGstid 1986-1991 Då [S 7.11] kr
system och signalanläggnina inkl ställverk, utbyggnad av serviceplattformar, förbättring av gångförbindelserha till/från plattformarna. Beräknad byggnadstid 1984-1988 210 milj kr
75 milj Kr
detta protokoll fogade bilagan 1.
Beräknad byggnadstid 1984-1990 120 milj kr
De sammanlagda kostnaderna för ifrågavarande investeringar beräknas till ca 1 185milj kr i prislåage december 1982, I beloppet inklugäeras kostnader för harkförvärv, projektering, administration samt mervärdeskatt. Räntekostnader under byggnadstiden tillkommer. De slutgiltiga investeringsbeloppen - inklusive
ränta under byggnacstiden - fastställs med ledning av
de verkliga kostnaderna för respektive objekt.
Anmärkningar 1 Innan igångsättning sker av investerinasobjekt skall särskild överenskommelse ha träffats om objektet mellan SJ och AB Storstockholms Lokaltrafik (SL).
2 Investeringar under rubriken Vissa lokalstationsåtgärder som ej är beroende av spårutbyggnader skall genomföras under periocdåen 1984-1988, varviå byggande av stationshus prioriteras.
35 Investeringarna enligt 2 § skall finansieras av staten. Kapitalkostnaderna betalas till 65 procent av SLL.
SLL erlägger härutöver ett engångsbelopp om 200 milj kr
(prisläge december 1982) till 5J för den fortsatta utbyggnaden söder om Flemingsberg. Beloppet skall
utbetalås per den 1 juli med en fertedel per år med början år 1985,
Kostnader för investeringar 1 rullande mnaterirl sant
i fasta anläggningar lil Övrigt som kan komna att aktualiseras under avtalspericéen och som helt är att hänföra till lokaltrafikxens behov skall till 1Cc procent bäras av SLL. Om SLL finner det föerenlict rneå sina ekonomiska intressen att själv finanrslera dessa investeringar kan SJ och SLL avtala om sädan iinansie ring samt om formerna för denna.
Armärkning . Byggnadstiden för svårutbygocnaden söder om Fleminasberg beräknas till 1937-1992. Totalkostnaden - exklusive ränta under byagnädstiden - beräknas till 1 120 milj kr i prisläge december 1982.
4 S Lokaltågstrafiken på Södertäljelinjen skall under år
1984 utökas med ett insatståg under morgonens rusninge-
tid. Tåget skall sättas in under den mest belastade timmen och i anslutning till det mest belastade lokal-
tåget. Tåget skall endast göra uppehåll i Huddinge.
När ombyggnaden av Stockholm C är avslutad skall,
jämfört med tågplan 83, samtliga linjer vara förstärkta med ett insatståg under rusningstid morgon och kväll. Insatetågen skall, under rimliga hänsynstaganden till fjärrtrafikens behov, sättäs in under den för lokaltåastrafiken] mest belastade timmen och i anslutning till det mest belastade lokaltåget på respektive sträcka och i princip trafikera hela lokal-
tågssträckan.
5 5 Under byggnadstiden kommer tågtrafiken att åsamkas
betydande störningar. SJ och SL skall i samråd planera erforderliga trafikorläggningar. Särskild hänsyn skall därvid tas till lokaltågstraiikens behov i rusninastid samt till fjärrtrafikens behov under övrig tid. Vid svårare driftstörningar till följd av spårutbycgnaderna skall SJ ansvara för att trafiken upprätthålls så ett nöjaktigt sätt utan merkostnader för SL, som i sådana fall erlägger ersättning högst för trafik enligt gallande tågplan.
6 S
SLL ersätter SJ för särkostnader för lokaltågvstrafiken samt ersätter SJ med en fast avgift för täckande av lokaltågstrafikens andel av gemensamma kostnader i
järnvägstrafiken.
Anmärknin : Definitionen av särkostnader respektive
gemenzamma kostnader framgår av ce äv rece-
ringen år 1981 utfärdade allmänna riktlinjerna
för reglering av ersättning vid utnyttjande
av tåg för lokal och regional persontrafik. De
överenskomna särkostnadsslagen har av SJ specificerats i den till detta protokoll
focade bilagan 2.
Kapitalkostnaderna for investeringar son avslutats
senast den 30 juni 1983 och som per detta datun skall tas upp till ett sammanlagt återstående värce om 1 815 milj kr, skall teräknas enligt annuitetsmetoden med 27 års avskrivningstia varvid en räntefot
om fyra procent skall tillänpas.
Kapitalkostnaderna för investeringar gjorda fr.o.m.
den 1 juli 1983 samt för de sex XlO0-enheter som levererats under första halvåret 1983, skall beraknas
på sådant sätt att SLL:s ersättning till SJ motsvarar det krav som åvilar SJ för det bundna etatskapitalet.
Härmed förstås för närvarande linjar avskrivning på återanskaffningsvärdet samt ränta på det historiskKa anskaffningsvärdet minskiat med gjorda avekrivningar.
Anmärkning
Vid beräkning av kapitalkostnader skall
justering för prisförändringar ske i enlia-
het med utvecklingen av konsumentprisindex.
7.5 Fr.o.m. år 1984 skall SLL erläcga en årlig fast av-
gift om 125 milj kr. Avgiften skall höjas till 175 milj kr fr.o.m. år 1989.
Anmärkning Beloppen ovan är beräknade i prisläge decem-
ber 1982. Beloppen skall justeras i enlighet
med utvecklingen av konsumentprisindex.
85 .
Senast vid utcången av år 1992 skall - om SLL så
påfordrar - antalet tåg under de två mest belastade
timmarna vara tolv tåg på Södertälje-, Märsta- och Kungsängenlinjerna samt tio tåg på Västerhaningelinjen. Av dessa tåg skall sju tåg trafikera den mest belastade tirmen på Södertälje-, Märsta- och Kungsängenr-
linjerna samt sex tåg på Västerhaningelinjen. Under tvåtimmarsperioden skall hänsyn tas till övrig trafik
som ej kan beredas plats unger den mest belastade timmen. Alternativa lösningar, t.ex. skip-stoo-körning, kan prövas under rusningstid.
Anmärkningar 1 Om SJ och SLL träffar Överenskommelse om ökad trafikvolym av betydelse eller om
ytterligare investeringar för lokaltrafikens
behov skall parterna i samband härmed för-
handla om ändring av den fasta avgiften.
2 Det tionde tåget på Västerhaningelinjen
under de två mest belastade timmarna respek-
tive det sjätte tåget under den mest belastade timmen kan föranleda behov av vissa ytterligare spårinvesteringar på denna linje.
98 .
Tågplanen för varje tidtabellsgperiod likson normer för tågstorlek under olika avsnitt av periocen eckall fast-
ställas efter samråd mellan SJ och SL. Vid trafik-
planeringen skall eftersträvas storsta möjliga regularitet i tidtabell och tågföring. Utöver vad sålunda överenskommits för varje tidtabellsperiod kan SJ och SL överenskomma om tillfälliga tåcgarrangemang av olika slag, t.ex. extratåcg vid särskilda evenemang, utökning och minskning av tåasätt oc.
10 8
Överenskommelsen gäller inte vid strejk, lockout eller annan force majeure som förhirdrar sarieina att uppfylla sina åtaganden.
11 s SJ och SL skall senare träffa de närmare avtal som föranleds av denna överenskommelse med innehåll enligt de principer på vilka Överenskommelsen vilar.
12 5
Denna överenskommelse gäller från och med äen 1 januari 1984 tills vidare med en uppsägningstid av fem år per den 31 decenber. Överenskommelsen skall dock galla minst till och med den 31 décember 2010.
Anmärkning
SJ eller SLL kan efter utgången av år 1998
påkalla förhandling om ändring av den i 7 §S
angivna fasta avgiften.
13 5 Överenskommelsen och de darpå grundade avtal som SJ och SL skall träffa ersätter vad gäller lokaltågstrafiken den s.k. Hörjelöverenskommelsen, normalspårseller pendeltågsavtalet med tilläggsavtal samt överenskommelser om lokaltågstrafik på jarnväcslinjerna Södertälje S - Gnesta och Vasterhaninge - Nynashamn.
14 5
Overenskommelsen gäller under förbehåll att den godkänns av regeringen och av Stockholms läns landsting
genom beslut som vinner laga kraft.
Vid protokollet I d .
Fielegere Price
Håkan Boberg
Justeras
För svensk täten För Stockholms läns lanästinge-
AA ; - kommun
ÅA Las s are ES VA PAA
Olov Lekberg /
För statens järnvä$ar
bo ba
Bilaga 1
Lokaltåc i
Stockholrsroesaioren
Vissa laokxalstationsåtgärder Förteckniag över vissa investeringsobjekt i fasta anläganingar för lokaltrafiken på järnväaslin-erna MÄRSTA - SÖDERTÄLJE C - GNESTA och KUNGSÄNGEN - VÄSTERHANINGE - NYNÄSHAMN
a . 1 Särskilda åtgärder vid stationerna )
Södertäljelinjen
Södertälje C
Nuläget Stationshus saknas
Höga plattformar
Åtgärder Stationshus (spärrhus)
Östertälje
Nuläget Ö-stationshus
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder Hiss till plattformen
Gångramp till norra sidan
Rönninge
Nuläget Ö-stationshus
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder | Hiss till plattformen
Gångramp till södra sidan
Tumba
Nuläget Spärrkurar
Höga plattformar
Gångtunnel
Åtgärder Stationsanordningar i turnel-
planet
Hissar (4 st) till båda platt-
formarna samt på södra och
norra sidan (alternativt ramp
på södra sidan)
1) I projekten nytt dubbelspår Älvsjö-Flemingsberg och Karlberg-Ulriksdal ingår kostnaderna för följande
stationer i denna förteckning: Huddinge Stuvsta Solna Ulriksdal
Huddinge
Nuläget Äldre stationshus och spärrhus
Höga plattfoörmar
Gångtunnel
Åtgärder Ny stationsanläcgning inkl ny
plattform
Ö-stationshus, gångtunnel
Hiss till Dlattformen
Ombyggnad av spårsystemet
Stuvsta
Nuläget Spärrkur
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder Ö-stationshus Hissar på Östra resp västra
sidan samt till plattformen
Märstalinjen
Solna
Nuläget Spärrkur
smal och hög plattform
Åtgärder Breddning av spårsystemet, ny
plattform med plattformstak,
ny trappa, Ö-stationshus
Hiss till plattformen
Ulriksdal
Nuläget Provisoriskt spärrhus
Höga plattformar
Åtgärder Ny stationsanläggning inkl ny
plattform
Ö-stationshus
Plattformstak
Gångtunnel
Hiss till plattformen
Helenelund
Nuläget Ö-stationshus av äldre typ
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder Ombyggnad av Ö-stationshus Hiss till plattformen
Sollentuna
Nuläget Spärrkurar Hög plattform Hiss
Åtgärder Ö-stationshus
Plattformstak Ombyggnad av spårsystemet
Häggvik
Nuläget Ö-stationshus av äldre typ
Hög plattform Gångtunnel
Åtgärder Ombyggnad av Ö-stationshus
Hiss till plattformen
Norrviken
Nuläget Spärrkur Hög plattform Gångtunnel
Åtgärder Ö-stationshus Plattformstak Hiss till plattformen
Ev utflyttning av uppspår
Rotebro
Nuläget Ö-stationshus Hög plattform Gångtunnel
Åtgärder Hiss till plattformen Gångramp på östra sidan
På vänstra sidan gångramp
alternativt hiss
Upplands Väsby
Nuläget Äldre stationshus (endast
personallokaler för spärr-
personal disp) samt två
spärrhus
Gångtunnel
Höga plattformar
Åtgärder Hissar (2 st) till plattformarna
Gångramper (2 st) i tunneländarr
(kräver att nuvarande gods-
magasin ersätts)
Rosersberg
Nuläget Ö-stationshus
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder Hiss till plattformen
Märsta
Nuläget Äldre stationshus samt spärrhus
Hög plattform och två spår
väster om genomfartsbangården
Åtgärder Ny stationsanläggning med
Öö-stationshus, gångtunnel,
hög plattform med plattformstak,
två lokaltågsspår, uppställ-
ningsspår
Anordningarna utförs så att korsande tågvägar ej uppstår
Hissar
Västerhaningelinjen
Jordbro
Nuläget Ö-stationshus
Hög plattform
Gångtunnel
Åtgärder Hiss till plattform
Trångsund
Nuläget " Spärrkur
Hög plattform
Åtgärder Stationshus
Södertörns villastad
Nuläget Ö-stationshus
Hög plattform Åtgärder Gångtunnel : Hiss till plattformen
Kungsängenlinjen Sundbyberg
Nuläget Spärrkur
Hög plattform
Åtgärder Ö-stationshus
Hissar till plattformen och på södra sidan av Landsvägen
Barkarby Nuläget Ö-stationshus av äldre typ
| Gångtunnel
Hög plattforn
Åtgärder Hiss till plattformen
| Upprustning av Ö-stationshus
Kallhäll
Nuläget Ö-stationshus, gångbro med
rulltrappa och hiss Hög mellanplattform
Åtgärder Hög sidoplattform
Växelförbindelser
Ombyggnad av växelförbindelser till sth 70 km/h skall ske vid Älvsjö, Barkarby och Sundbyberg.
Kraftförsörjning Kan ej preciseras f£f n. (Inga kostnader upptagna härför.)
Bilaca 2
Lokaltåg i
Stockholmsregionen
Förteckning över. särkostnadsslag
Kapitalkostnader för fasta anläggningar, rullande materiel och investeringsinventarier.
Drift- och underhållskostnader:
Personal (utom för fordons- och banunderhåll): lokförare,
konduktörspersonal och stationär personal.
Motorvagnar-underhåll och skötsel: Älvsjöhallen (bokförda kostnader) , huvudverkstadsunderhåll (bokförda kostnader för revisioner och särskilt underhåll).
Vägberoende kostnader: spårunderhåll, kontaktledningsunderhåll,
elenergi för tågdrift och tåguppvärmning, underhåll och depåtjänst
för lok och vagnar.
Ersättning för skador till följd av järnvägstrafiken.
Övriga kostnader: kostnader direkt hänförliga till SL-trafikens lokaltågsstationer och tåg såsom underhåll av byggnader, renhållning, snöröjning, uppvärmning, belysning telefonkostnader, driftinventarier och förbrukningsmateriel.
CHEFEN .
Bilaga 3 FÖR
STATENS JÄRNVÄGAR 1983-09-16
Till förhandlingsmannon iir frågan om Sokaltåd i Stockhkolmsregicnen
I förslag till förhardlingsorotokoll 1983-08-23 mellan Stockholms läns landstingskommun, svenska staten och Statens Järnvägar fastläggs orinciperna om fortsatt utbyggnad och trafikering på SJ:s normalspåriga järnvägslinjer i stockholmsregionen samt rörande SLL:s ersättning till SJ för lokaltågstrafiken. I förhandlingarna har SJ som villkor för överenskommelsen förutsatt vissa statliga åtaganden om förräntningspliktens omfattning för de aktuella investeringarna och finansiering av investeringarna utanför SJ:s ordinarie investeringsram.
I fråga om förräntningspliktens omfattning har SJ utgått från att 235: av investeringar i fasta anläggningar enligt & 2 1 förhandlingsprotokollet direktavskrivs, d v s inte belastar SJ:s statskapital I fråga om linjen Flemingsberg-Järna (protokollets
8 3) har SJ utgått från att belopp överskjutande
400 milj kr i prisläge december 1982 direktavskrivs. Behovet av direktavskrivning utgår från den begränsning som finns i SJ:s möjligheter att förränta de berörda investeringarna på företagsekonomiska grunder.
Genom att SLL enligt förhandlingsprotokollet skall betala kapitalkostnader för 65? av investeringarna enligt 3 2 i förhandlingsprotokollet innebär det at: SJ förräntar 103 av kapitalinsatsen. SJ räknar ' Kop: CSJ, GDX, CP, CT, CE, CB, CMR Cst, CBR Cst, CTV, > 1 DAD D nh (8 Poutaare.s ar ans ser nn FULIE FAT Ef LIA Pökersmaren Te Tees 10£ Sö STOCKHOLM O8-”62 2000 statsbanan stockholm 19410 sjigme s
investe-
2 5I:s anslagsfranställning för
"enligt skulle inverka på möjlig-
1 Övriga landet
av 1420-talet så jet sätt son
ärsörining av god kvaäalicet i hela
förotsättring för förbättrad
ikon. Det bör abserveras att i
a anläggningar enligt förhandlingsprot .eräknade till ca 2 300 milj kr i Frisläge motsvarar ett helt års normala investoringar vii SJ. Härtill kommer framtida beställ- Rincar av ir lokaltrafiken.
get säller ade kapitalbehovet för investeringar enligt $6 2 och 3 i förhandlingsprotokollet har 5J i anslacsframställningen för budgetåret 1984/85 förklarat sig berett att inom sin ordinarie investerings- t ram täcka kapitalcerne vet för ombyggnaden av Stockholms Certralstation (i förhangålingsprotokollet angiven till 213 milj kr 1 orisläge december 1982). För övriga investeringar i fasta anläggningar och motorvagnar enligt $$ 2 och 3 i förhandlingsprotokollet förutsätter SJ -- som också LT iramgår av anslagsframställningen -att kapitalbohovert täcks genom särskilda anslag utöver SJ:s Ooräilrnarie investeringsram.
Parterna har kommit överens om en nedskrivning av SLL:s skuld till SJ för hittills avslutade investeringar från 1 987 milj kr till 1 813 milj kr (i prisläge 30 juni 1983). Det har i förhandlingarna förutsatts att statsmakterna anpassar sina krav på SJ i eriighet härmed.
En förutsättning i förhandlingarna om överenskommelsen har varit att linjen Flemingsberg-Järna byggs via Grödinge.
As
- SS Y 3
” DN ro AL
” Bengt Furbäck
minab/gotab Stockholm 1983 76320