SOU 1962:26

Avgiftsbelagda trafikanläggningar

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Den 15 september 1960 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att inom kommunikation-sdepartementet verkställa översyn av väglagstiftningen. De med stöd av detta bemyndigande tillkallade sakkunniga har antagit benäm- ningen 1960 års vägsakkunniga.

Utredningsarbetet skulle enligt de direktiv som angavs i departements— chefens yttrande till statsrådsprotokollet den 15 september 1960 bedrivas skyndsamt. I den mån så befunnes erforderligt eller lämpligt borde resul- tatet av utredningen redovisas successivt i form av delbetänkanden.

De spörsmål som under de sakkunnigas arbete i första hand befanns böra bli föremål för en sådan delredovisning var statsbidragsgivningen till enskilda vägar samt frågan om införande av en lagstiftning som möjliggör avgiftsbelagda trafikanläggningar.

I förstnämnda ämne har de sak-kunniga den 7 december 1961 framlagt ett särskilt betänkande, benämnt Statsbidrag till enskild väghållning, m.m. (SOU 1962: 6). Sedan utredningen numera slutförts även med avseende å frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar får de sakkunniga härigenom överlämna sitt betänkande i denna del.

Vid betänkandet är fogat särskilt yttrande av ledamoten von Seth. Stockholm den 25 april 1962

Gust Vahlberg Johannes Antonsson Hugo Bengtsson Per Jacobsson Rune Johansson Voldmar Körlof T. G. 0. Seth

IS.-O. Runesten

KAPITEL 1

Utredningsuppdra get

I anförande till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för den 15 sep- tember 1960 meddelade chefen för kom- munikationsdepartementet direktiv för de sakkunnigas arbete. Departements— chefen, som därvid erinrade om att gäl— lande lagstiftning om allmänna vägar i huvudsak härrör från år 1943, framhöll vidare att under de senaste åren vägtra- fiken och vägbyggandet undergått en ut- veckling, som medfört att gällande be— stämmelser icke längre kan sägas på alla punkter motsvara tidens krav. I an— slutning härtill erinrades också bl. a. om att riksdagen i skrivelse den 25 maj 1960, nr 308, i anledning av väckta mo- tioner och under hänvisning till ett av tredje lagutskottet avgivet utlåtande nr 28, anhållit om utredning i syfte att er- hålla en lagstiftning som möjliggör av- giftsbelagda tr-afikanläggningar, särskilt broar och tunnlar.

Visserligen kunde det enligt departe- mentschefen knappast sägas, att de all- männa principer, på vilka väglagstift- ningen vilar, skulle vara föråldrade. Det behov av ändringar på särskilda punk- ter av väglagstiftningen, som efterhand yppat sig och som aktualiserats bl. a. genom nyssnämnda framställning, vore emellertid så omfattande, att det syn- tes motiverat att en översyn av lagstift- ningen i dess helhet komme till stånd genom särskilda för ändamålet tillkal- lade sakkunniga.

Efter att ha berört vissa speciella av- snitt av förenämnda lagstiftning, beträf-

fande vilka en översyn torde vara mest angelägen, anförde departementschefen i nu förevarande fråga följande.

Beträffande spörsmålet, huruvida skäl föreligger att genom ändringar i lagstift- ningen främja tillkomsten av enskilda, av- giftsfinansierade vägföretag t. ex. större brobyggnadsföretag — har tredje lagutskot- tet i sitt förut omnämnda yttrande fram- hållit, att investeringar i vägar, broar och andra trafikanläggningar liksom övriga me- ra betydande investeringar bör företagas med hänsyn till samhällsekonomiska över— väganden om deras storlek och angelägen- het. Tillgängliga investeringsmedel är rela- tivt begränsade, och man kan således kom- ma att eftersätta andra angelägna behov, om man ger möjlighet till privatfinansie- ring av vissa trafikanläggningar. Emeller— tid kan avsaknaden av väg— och broförbin- delse också leda till betydande trafikeko- nomiska förluster. I princip bör nödiga vägar och andra förbindelseleder tillskapas genom det allmänna och med användande av allmänna medel, och avgifter bör i all- mänhet icke få uttagas för begagnande av allmän väg eller därtill hörande anordning. Emellertid kan enligt utskottets mening fall förekomma, da avsteg från nyssnämnda princip kan vara befogade, särskilt i så- dana fall då avgift för nyttjande av viss förbindelse redan nu utgår och tillkoms- ten av en avgiftsbelagd bro eller tunnel endast innebär att trafikanterna får val- möjlighet mellan två avgiftsbelagda för- bindelser. Utskottet har därför ansett det befogat, att utredning verkställes i syfte att erhålla en lagstiftning, som icke hindrar enskilda, bolag eller kommuner att an- ordna avgiftsbelagla trafikanläggningar, främst broar och tunnlar, och som där— jämte reglerar frågan om möjlighet att av— giftsbelägga statliga trafikanläggningar av

förevarande slag. Utskottet har dock för- utsatt, att lagstiftningen kommer att av— se endast större angelägna och särskilt ka— pitalkrävande företag och att koncession skall krävas för utförande av företagen. Önskemål har uttalats om att utredningen bedrives så snabbt, att förslag om möjligt kan föreläggas 1961 års riksdag. Det torde böra ankomma på den av mig för-

ordade utredningen att behandla jämväl nu ifrågavarande spörsmål.

Slutligen framhöll departementsche- fen, att resultatet av utredningsarbetet, i den mån så befunnes erforderligt el- ler lämpligt, borde redovisas successivt i form av delbetänkanden.

KAPITEL II

Avgiftsfrågans behandling i väglagstiftningen

Nuvarande väglagstiftnings tillkomst m.m.

Väghållningen på landet åvilade ända fram till slutet av 1800-talet uteslutande ägare och brukare av jord. Väghåll- ningen fördelades därvid häradsvi-s mel- lan bönderna efter byamål samt ombe- sörjdes, åtminstone i fråga om under- hållet, genom naturaprestationer. Vis— serligen lämnade staten fr. 0. m. 1841 årligen anslag till anläggning av nya och omläggning av mindre goda vägar, men dessa anslag var ganska obetydli- ga, och det var först genom 1891 års lag om väghållningsbesvärens utgöran- de på landet som en något jämnare för- delning av väghållningsbördan uppnåd- des. Enligt denna lag ålåg nämligen, väg- hållningen särskilda, för ändamålet bil- dade kommunala samfälligheter, be- nämnda väghållningsdistrikt, vilka i re- gel omfattade ett härad. Huvudansvaret för väghållningen åvilade därvid fort- farande jordbruksfastigheterna, vilka hade att efter vägdelning in natura om- besörja underhållet av vägarna. Till öv- riga väghållningskostnader bidrog emel- lertid även andra beskattningsföremål med medel, som uttogs genom vägskatt och ingick till en för varje distrikt ge- mensam vägkassa under förvaltning av en vägstyrelse. Till vägunderhållet ut- gick enligt lagen statsbidrag med 1/10 av kostnaden för underhållet in natura, vil- ket motiverades med skäligheten att be- reda jordbruket lindring i väghållnings- besväret samt med att de allmänna vä-

garnas underhåll i viss mån kunde he— traktas som ett statsändamål.

Med hänsyn till den börda väghåll- ningsbesvären utgjorde, kom frågan om statens övertagande av den allmänna väghållningen att alltmer aktualiseras. Förslag därom framfördes sålunda i ett betänkande av vägkommissionen år 1880 —— dock utan att då föranleda nå— gon åtgärd i denna riktning. Kommis- sionen föreslog även att tidigare utgåen- de väg— och bropenningar skulle av- skaffas samt motiverade detta med att sådana direkta avgifter av trafiken -— därtill med—förande obehag och hinder för trafikanterna -— vore olämpliga. Nyare lagstiftning i andra länder hade dessutom eftersträvat 'att avskaffa så- dana avgifter. Kommissionen ansåg sig däremot ej kunna föreslå slopande även av fårjpenningarna. Orsaken härtill var dels att dessa avgifter uppgick till betydande belopp, dels att de ej på samma sätt som väg och bropenningar- na vållade ti-dsuppehåll. En bestämmel- se av det innehåll kommissionen före- slagit intogs i 1891 års lag om väghåll- ningsbesvärens utgörande.

Gång efter annan vidtogs ändringar i 1891 års lag, vilka syftade till en regle- ring av vägskattebördan till förmån sär- skilt för jordbruksfastigheternla och i övrigt var betingade av behovet att, med hänsyn till den allt mer tilltagande bil- trafiken, åstadkomma förutsättningar för ett bättre vägunderhåll. Det ordina-

rie statsbidraget till vägunderhåll höj- des 1905 till =lao av den uppskattade kostnaden, varjämte i vissa fall ytter- ligare bidrag kunde utgå. Då väghåll- nin-gsdistrikten icke var i stånd att bä- ra mer än en mindre del av de stän- digt ökade vägkostnaderna, fick staten i allt högre grad träda hjälpande emel- lan. År 1918 höjdes sålunda underhålls— bidraget till 3/10 av kostnaderna. Genom den 1922 införda samt därefter succes— sivt utvidgade och skärpta bilbesk—att- ningen fick staten medel att väsentligt öka de bidrag till väghållningen, som årligen utgick vid sidan av de direkt lagstadgade bidragen.

En nyreglering av den allmänna väg- hållningen i riket kom till stånd genom 1934 års lagar om allmänna vägar och om vägdistrikt. Hållandet av de allmän- na vägarna ålåg enligt dessa på landet vederbörande vägdistrikt och inom stads område sta-den, allt under överin- seende av länsstyrelserna samt väg— och vattenbyggnadsstyrelsen och dess tjäns- temän i länet. Vägdistriktens kostnader bestreds huvudsakligen med statsmedel och genom uttaxering av vägskatt. Stats- bidrag skulle sålunda i princip utgå med 85 procent och i vissa fall mer av de verkliga kostnaderna för vägunder- håll och vinterväghållning. Till byggan- de av väg kunde bidrag beviljas med 80—90 procent eller i vissa fall större andel av kostnaderna. Den centrala tek- niska och ekonomiska uppsikten över vägväsendet tillkom väg- och vatten- byggnadsstyrelsen.

Trots den ökade statsbidragsgivning- en till vägarna blev de alltsedan slutet av 1800-talet framförda kraven på ett statligt övertagande av den allmänna väghållningen allt starkare. Förslag om ett dylikt övertagande framlades av 1938 års sakkunniga för utredning av väg- väsendets förstatligande (SOU 1941 : 12). Sedan_riksdagen i allt väsentligt god—

känt Kungl. Maj:ts i anledning härav framlagda proposition, utarbetades av 1942 års vägsakkunniga bl. a. förslag till ny lag om allmänna vägar. Den slutli- ga författningen i ämnet utfärdades den 30 juni 1943 (SFS nr 431). Genom den— na jämte vissa i anslutning härtill ut— färdade andra författningar, främst väg- stadgan (SFS nr 437), regleras för när- varande i huvudsak den allmänna väg- hållningen.

Vad som enligt statsmakternas me- ning ansågs mest tala för -ett förstatli- gande av den allmänna väghållningen på landet, var behovet av en mera rätt— vis fördelning av väghållningsbörda-n. Den revolutionerande utveckling, som vägtrafiken undergått under 1920- och 1930—talen, hade i bety-dande mån rub— bat förutsättningarna för väghållningens ombesörjande av kommunala samfällig— heter. Den enormt stegrade biltrafiken i förening med det ekonomiska livets ökade rörlighet hade lett till att vägar- na upphört att vara av huvudsakligen lokalt intresse. I allt större utsträck- ning togs vägarna i en trakt i anspråk även av andra än dem som bodde där. Väghållningen hade härigenom blivit en hela landets gemensamma angelägenhet. Staten hade också steg för steg överta- git allt större del av väghållningsbör- dan och har redan den övervägande delen av densamma. Återstående del av väghållningskostnaderna _ vilken, ehu- ru procentuellt sett liten, var tämligen betydande i förhållande till skatteun- derlaget —— fördelades emellertid syn- nerligen ojämnt mellan skattebetalarna och utan tillbörligt hänsynstagande till att väghållningen var ett gemensamt in- tresse för befolkningen i hela landet. Till stöd för ett förstatligande av väg- väsendet anfördes även behovet av en för väghållningens ombesörjande mera rationell organisation än den förutva- rande.

Beträffande sådana vägar, som ej var av större betydelse med hänsyn till den allmänna samfärdseln, hade frågan om införande av nya rättsregler alltsedan 1800-talets sista decennier aktualiserats genom riksdagsmotioner m. m. Det i an— ledning härav verkställda utredningsar- betet resulterade i 1907 års lag om en- skilda vägar på landet.

Denna lag gällde endast landsbygden och sålunda icke städerna. Den avsåg endast väg, som för en eller flera fas- tigheter var till stadigvarande nytta så- som farväg, och sålunda bl. a. icke gång- väg. Frågan om rätt att framdraga väg över annans mark fick sin lösning ge- nom en bestämmelse, enligt vilken dy- lik rätt förelåg, när det för fastighets ändamålsenliga brukande var av syn- nerlig vikt, att väg för den fastigheten byggdes över annan fastighets område och sådant ej kunde lända .nu märkligt men för den senare fastigheten.

För upplåtelse av mark till väg och för annat intrång, som orsakades av vägs byggande eller begagnande, skul- le ersättning gäldas. Under vissa förut- sättningar förelåg också rätt för fas- tighet att nyttja väg, som redan var an- lagd över en fastighets område (anslut- ningsrätt.) Om väg, som någon ville byg- ga för sin fastighets behov, tillika var av synnerlig vikt för ändamålsenliga bru- kandet av annan fastighet, skulle denna fastighet deltaga i vägens byggande (an- slutningstvång). Med avseende å omfatt- ningen av varje fastighets väghållnings- skyldighet stadgades, att skyldigheten att bygga eller underhålla väg skulle för- delas med hänsyn till den omfattning, vari fastigheterna beräknades komma att begagna sig av vägen, dock att den som icke fordrat vägen ej fick åläggas större andel än som svarade mot den nytta, hans fastighet genom vägen bereddes.

I 1926 års lag om enskilda vägar, vil— ken ersatte 1907 års lag, löstes fråga—n

om enskild väghållning i städerna på det sättet, att lagen i princip gjordes tillämplig icke blott på landet utan även i stad, varvid emellertid samtidigt ut- sades, att den inom stad [eller sådant samhälle på landet, där den för stä- derna gällande ordningen för bebyg- gelse skulle iakttagas, icke ägde tillämp- ning såvitt angick stadens eller sam- hällets till bebyggande planlagda om- råde. Principerna om skyldighet att upp- låta mark till väg samt om anslutnings— rätt och .anslutningstvång bibehölls i stort sett oförändrade. Härjämte inför- des möjlighet i vissa fall att tvångsvis upplåta rätt att taga sand, grus eller sten för vägändamål. Bestämmelserna om vägförrättnin-g undergick endast vis- sa detaljändringar i förhållande till 1907 års lag. En betydelsefull nyhet var, att det vid sidan av de tidigare bestämmel- serna om vägdelning, öppnades möjlig- het att anordna väghållning enligt ge- mensam'hetssystem.

Den enskilda väghållningen regleras för närvarande genom lagen den 3 sep- tember 1939 nr 608 om enskilda vägar (EVL) jämte vissa stvatsbidragsförfatt- ningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning (nr 793).

Gällande rättsregler; innebörd med avseende å väg- och broavgifter Av redogörelsen i föregående avsnitt framgår att tidigare utgående väg- och bropenningar avskaffades genom till- komsten av 1891 års lag om väghåll- ningsbesvärens utgörande. Även i 1934 års lag om allmänna vägar intogs en bestämmelse om väg- och broavgifter, vilken bestämmelse fick följande lydel- se. »Såvida ej Konungen för särskilt fall annorlunda förordnar, skola väg- och bropenningar, där .de hittills av Vägta— rande erlagts, upphöra, då sådant kan ske utan förnärmande av någons enskil-

då rätt». Denna bestämmelse återkom i oförändrat skick i nu gällande väglag.

Det torde alltså få anses att till grund för nuvarande lagstiftning ligger en all- män princip om att avgifter icke skall utgå för brukande av allmän väg eller bro.

Enskild väg skall i princip byggas och underhållas av ägarna till den el- ler de fastigheter, som har nytta av vä- gen (10 5 lagen om enskilda vägar). Arbetet kan fördelas mellan de väghåll- ningsskyldiga genom vägdelning eller ock _— vilket är det vanliga _ ombe— sörjas av en för ändamålet bildad sam- fällighet, som har rätt att tvångsvis ta ut tillskott i penningar av fastigheter- nas ägare (12 samt 50—64 55 samma lag). Fastighet, som icke har sådan nyt- ta av vägen, att dess ägare bör förplik- tas att med viss andel deltaga i väg- hållningen, kan i stället få sig ålagd skyldighet att utgiva slitageersättning (9 5 tredje stycket nämnda lag). La- gen innehåller icke någon bestämmelse, enligt vilken väghållningsintressenterna kan avstänga vägen för andra. I vad mån detta kan ske får avgöras enligt allmänna rättsgrundsatser. Enligt lag- motiven torde det i allmänhet stå en- var fritt att bedriva sådan trafik, som inte ens i någon mån kan skada vägen, (1. v. 's. i praktiken gång- och cykeltra- fik (s. k. allemansrätt). Trafik med mo- torfordon, hästskjutsar och över hu— vud tage—t sådan trafik, som kan med- föra -fara för skada eller avsevärd olä- genhet .av annat slag, lär däremot väg— intressenterna kunna med laga verkan förbjuda. I ett avseende, nämligen be- träffande trafik med motordrivna for- don, har denna princip kommit till klart uttryck genom en bestämmelse i 61 5 2 mom. vägtrafikförondningen, enligt vil- ken det ankommer på »ägaren av vä- gen» att avgöra, huruvida sådan trafik

får äga- rum. Överträdelse av förbud härutinnan hemfaller under en i 685 andra stycket nämnda förordning med- delad straffbestämmelse och bestraffas med dagsböter. — I den mån Vägintres- senterna har möjlighet att förbjuda tra- fik på vägen, torde det även i princip stå dem fritt att medgiva sådan trafik blott mot erläggande av avgift. Härvid är emellertid att märka, att ägare av fastig- het, som har nytta av vägen, enligt be- stämmelserna i lagen om enskilda vägar alltid kan förvärva rätt enligt nämnda lag att begagna vägen och därvid får av— giftsplikten utbytt mot antingen delägar- skap med bidragsskyldighet efter sam- ma grunder som övriga delägare eller ock skyldighet att utgiva slitageersät-t— ning (7 och 8 Så sagda lag).

Upplåtelse av mark till allmänna och enskilda vägar kan givetvis alltid ske genom frivilliga avtal mellan väghållaf ren och ägarna av de fastigheter, till vilka marken hör. Upplåtelsen kan tän- kas ske under äganderätt, servitutsrätt eller nyttjanderätt. En särskild form av legalservitut utgör den s. k. vågrätt, som omtalas i lagen om allmänna vägar. Så— dan vägrätt (men däremot ej vågrätt enligt lagen om enskilda vägar) kan upplåtas genom avtal.

Om frivilligt avtal ej kan åstadkom- mas, kan i vissa fall upplåtelse av mark ske tvångsvis.

Där fråga är om allmän väg, kan er- forderlig rätt alltid upplåtas enligt la- gen den 12 maj 1917 om expropriation. Expropriation-sförfarandet är emeller- tid ganska omständligt och kommer där- för endast mera sällan till användning för vägväsendets behov. I stället bru- kar man använda sig av vägrättsupp- låtelse tvångsvis med stöd av 18—26 55 lagen om allmänna vägar. Vägrätt upp- kommer genom att arbetsplan för vä- gen fastställes i därför stadgad ordning och innebär rä-tt att taga i anspråk mark

för vägen och nyttja marken för detta ändamål utan hinder av den rätt an- nan må äga med avse-ende å marken.

Företag, som avser byggande av en- skild väg, har inte möjlighet att anlita expropriation. Däremot innehåller la- gen om enskilda vägar andra bestäm- melser, enligt vilka fastighetsägare un- der viss förutsättning, nämligen att vä- gen är av synnerlig vikt för fastighetens ändamålsenliga brukande, kan tvångs- vis få till stånd upplåtelse av den mark, som åtgår till vägen. Fråga härom (lik- som flertalet andra frågor rörande en— skilda vägar) upptages vid förrätt-ning i den ordning, som närmare beskrives i nämnda lag (6 samt 15—39 åå).

Vad speciellt rör sådana vägföretag, som avser byggande av bro, är därjäm- te att iakttaga bestämmelserna i 2 kap. vattenla-gen om byggande i vatten. Sär- skilt må erinras om .stadgandena i 2 kap. 3 5 första stycket, 11 5 och 40 5 första stycket sistnämnda lag, vilka stadganden lyder sålunda:

2 kap. 3 5 första stycket

Ej må någon så bygga i vatten, att genom uppdämning, sänkning av vattenståndet el- ler annan inverkan på vattenförliållandena skada tillfogas eller intrång göres å annan tillhörig egendom, vare sig jord, hus, fiske, bebyggt eller obebyggt strömfall eller an- nat, utan så är att nyttan av byggnaden eller den del därav, som föranleder skadan eller intrånget, prövas efter avdrag av byggnadskostnaden uppgå till ett värde, motsvarande tre gånger den skada och det intrång, som göres å åker och äng, samt två gånger skadan och intrånget å annan egendom. I byggnadskostnaden skall inräk- nas det belopp, vartill skadan och intrånget å den byggande tillhörig egendom må skat— tas. För skada och intrång skall ersättning givas efter ty i 9 kap. skils.

2 kap. 11 5 I eller vid allmän farled må ej byggas, med mindre byggnaden göres på sådant sätt eller sådana särskilda anordningar vidta- gas, att leden fortfarande kan utan olägen-

het av någon betydelse användas för det därmed avsedda ändamålet.

Lag samma vare, där någon vill bygga i allmän flottled; och skall genom bestäm- melser rörande vattentillgångens fördel- ning mellan vattenverk och flottning eller annorledes mellan stridiga intressen, så— vitt möjligt, så jämkas, att ett vart kan behörigen tillgodoses utan förfång eller vä— sentligt omak för annat. Om talan rörande särskild anläggning eller åtgärd till skydd mot skada å byggnaden skils i 6 kap. 18 5.

2 kap. 40 å' första stycket

Vad i denna lag finnes stadgat om byg- gande i vatten skall jämväl äga tillämpning i fråga om uppförande av bro eller annat byggande i vatten för allmän väg eller för järnväg, vare sig statens eller enskild, till vars anläggande Konungen lämnat till- stånd; dock utgöre bestämmelserna i 3 5 första stycket icke hinder för företag, som nu nämnts.

Av det anförda torde kunna härledas bl. a. följande:

1) En väg, som har karaktär av all- män, kan f. n. ej avgiftsbeläggas.

2) Däremot är det i princip möjligt att avgiftsbelägga nyttjandet av enskild väg.

3) Om en enskild väg avgiftsbelagts, kan varje ägare av fastighet, för vilken vägen är till nytta, när som helst tvångs- vis få avgiftssystemet avlöst och i stäl- let få delägarskap i vägen eller få sli- tageersättning bestämd enligt lagen om enskilda vägar. Där fråga är om väg av större betydelse, blir antalet fastig- hetsägare, som kan tänkas förfara på detta sätt, så stort, att verkliga besvär- ligheter kan förmodas möta vid till- lämpning av avgiftssystemet.

4) Teoretiskt är det möjligt att tvångsvis få mark upplåten enligt be- stämmelserna i lagen om enskilda vä- gar. Detta förutsätter dock, att vägen anknytes till viss fastighet, vilket i sin tur aktualiserar frågan om andra fas-

tigheters deltagande (jfr punkt 3). Vi- dare blir frågan om möjligheten till upp- låtelse tvångsvis beroende på en avväg- ning av intrånget mot nyttan för de be- rättigade fastigheterna. Hur många fas- tigheter måste man ha med för att mo— tivera t. ex. det intrång, som vållas av en bro mellan Öland och fastlandet?

5) En liknande avvägning av nytta mot skada skall, när fråga är om bro— företag, äga rum enligt vattenlagen. Märk att regeln i 2 kap. 3 5 första styc-

ket är tillämplig i fråga om enskild väg.

6) Företagaren löper risk att vägen när som helst förklaras för allmän och omhändertages av staten eller kommun med vågrätt, varvid beloppet av den ersättning, som kan påräknas, blir un- derkastad skäligh-etsavvägning ur bl. a. de särskilda synpunkter, som angives i 19 & lagen om allmänna vägar. Detta måste i hög grad påverka möjligheterna att anskaffa kapital till dylika företag.

KAPITEL III

Riksdagsbebandlingen av väckta motioner m.m. i ämnet

I motionerna I: 118 och II: 144 vid 1959 års riksdag begärdes bl. a., att riksda— gen måt-te i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa, att Kungl. Maj:t måtte ge- nom tillägg till direktiven för 1953 års trafikutredning anmoda utredningen att skyndsammast utreda formerna för fi— nansieringen av väg- och brobyggen. I motionerna erinrades om det stora in— vesteringsbehov som förelåg för väg- väsendets del samt föreslogs, under hän- visning bl. a. till förhållandena i För- enta staterna, att avgiftsfin-ansiering av vissa Vägar och brobyggnader skulle övervägas. Ur principiell synpunkt bor- de en sådan icke utan vidare förkastas för vårt lands vidkommande. Som för- utsättning för avgif—tsbeläggning borde givetvis gälla, att andra framkomstmöj- ligheter stode trafikanterna till buds, och att de alltså hade valmöjlighet mel- lan en längre, mer belastad, kostnads- fri led och en snabbare men avgiftsbe- lagd. Statsutskottet avstyrkte emellertid bifall till motionerna under hänvisning till :att utredning av bilismens skatte- och finansieringsfrågor redan påginge inom trafikutredningen. Riksdagen bi- trädde sedermera utskottets förslag. Vid höstsessionen av 1959 års riksdag ställdes i en interpellation i andra kam.— maren frågan om hinder enligt allmän- na väglagen eller eljest inom lag och författning förelåg för 'att en för den allmänna samfärdseln betydelse-full, fast broförbindelse utfördes i enskild regi samt för att särskilda avgifter därefter

uttogs av trafikanterna på bron. Som svar härpå uttalade chefen för kommu- nikationsdepartementet följande.

Det får nu anses som en vedertagen prin— cip, att några avgifter icke får upptagas för begagnande av allmän väg eller därtill hörande anordningar.

Vad angår möjligheten att etablera ett avgiftssystem på en väg eller del därav »— t. ex. en bro som inte har karaktär av allmän, vill jag till en början anmärka, att något principiellt hinder inte förelig- ger för enskilda personer eller företag att utföra sådana vägföretag som får betydelse också ur allmän synpunkt. Inte heller finns något förbud stadgat för ägare av enskild väg att ta upp avgifter av allmänheten. Emellertid är lagstiftningen ingalunda uppbyggd med tanke på att möjliggöra så- dana företag som den interpellanten syftar på. I praktiken kommer ett dylikt företag att möta hinder, vilka kan betecknas som oöverstigliga. Som exempel må nämnas, att företaget inte kan få rätt till expropriation eller rätt att ta mark i anspråk enligt lagen om allmänna vägar och knappast heller enligt lagen om enskilda vägar. De bestäm— melser, som lagen om enskilda vägar inne- håller om rätt för fastighetsägare att nyttja befintlig väg och om villkoren för sådant nyttjande, medför att ett avgiftssystem inte kan upprätthållas konsekvent och därför blir besvärligt för att icke säga omöjligt att tillämpa. Slutligen må nämnas, att reg— lerna om de villkor, under vilka en enskild väg kan förklaras för allmän, inte tar några hänsyn till de särskilda ekonomiska in- tressen, som är förbundna med vägföretag av det slag, som interpellanten åsyftar.

Huruvida det är lämpligt att genom lag- ändringar bryta igenom de sålunda gällan— de principerna är en vittomfattande lag- stiftningsfråga, för vars besvarande krä— ves ett mera omfattande och framför allt

ett mera konkret material än det, som nu står till buds. Frågan —— som f. ö. inte när— mare berörts i interpellationen torde emellertid komma att i väsentliga hänse- enden behöva bli klarlagd i anslutning till det arbete, som bedrives inom den s. k. Öre- sundsdelegationen.

I motionerna I: 75 och II: 90 vid 1960 års riksdag hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t an- hålla, att frågan om formerna och för- utsättningarna för anordnande av av- giftsbelagda trafikanordningar snarast utreddes samt att de förslag till lagänd- ring, vartill en dylik utredning kunde föranleda, framlades inför riksdagen. Vidare yrkuades i motionerna I: 458 och II: 550, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte hemställa om fram- läggande av förslag till sådana ändring- ar i gällande väglag och andra författ— ningar, som vore erforderliga för att broföretag som 'avsåges att användas för allmän trafik kunde efter prövning i särskilda fall komma till stånd ge- nom byggande och finansiering i en- skild regi samt därefter för viss tid be- läggas med avgifter för finansiering av byggnads -och driftkostnader.

I de förstnämnda båda motionerna anfördes bl. .a. följande.

I allt flera länder har trafiktunnlar, broar och även vägar tillkommit och finansierats genom avgifter på den trafik, vars behov anläggningarna tillgodoser. Den första 5. k. tullbron i Frankrike invigdes förra året, nämligen den nära 1,5 km långa hängbron över Seine vid Tancarville vid Le Havre. Handelskammaren i Le Havre har beviljats koncession för anläggningen, som finansie- rats genom privata lån. Att döma av erfa- renheterna under den tid bron varit i drift lär det icke föreligga några svårigheter att förränta och amortera det nedlagda kapita- let med hjälp av avgifter för brons nytt- jande. Även i Norge har under de senaste åren tillkommit ett icke ringa antal avgifts- belagda broar, vilka ersatt tidigare befint- liga färjleder. Ifrågavarande broar ägs visserligen av staten, men det förutsattes vid anläggningen att inflytande broavgifter

skulle finansiera såväl byggnadskostnader som brounderliäll. Någon principiell skillnad har icke ansetts föreligga mellan avgifter vid nyttjande av färjleder och motsvaran— de avgifter på broar tillkomna för att er- sätta dylika leder. I staden Bergen har ett aktiebolag med hjälp av privat och kommu- nalt kapital helt nyligen anlagt både en tra- fiktunnel och en bro, som båda finansieras med avgifter på trafikanterna. I staden Tromsö slutfördes i år anläggningen av en 43 m hög _och nära 1 km lång betongbro tillkommen på enskilt initiativ och avsedd att finansieras med broavgifter.

På skilda håll i utlandet har alltså allt större förståelse vunnits för tanken, att en trafik som har väsentligt behov och sär- skilt stor nytta av en ny trafikled i vissa fall skall genom avgifter medverka till an- läggningens tillkomst och underhåll. Ett dy- likt differentierat avgiftssystem har an- setts erbjuda en praktisk framkomlig väg att lösa besvärliga finansieringsproblem. I vårt land har emellertid vissa principiella betänkligheter framförts mot dylika pro- jekt. Bro— och färgavgifter var i äldre tid relativt vanliga även på allmänt trafike- rade leder, och det ansågs allmänt vara ett framsteg, då detta finansieringssystem suc— cessivt avskrevs, allteftersom vägväsendet förstatligades. En omprövning i detta hän- seende synes emellertid nu böra komma till stånd. En äldre tids bro— och vägavgifter syftade icke blott till att täcka anläggnings- och driftskostnaderna för trafiklederna utan torde även ha uppburits av rent fis- kaliska motiv. Förhållandena har genom motorismens utveckling avsevärt förändrats. De betydande skatter som uttages av mo- torismen och som enligt principbeslut av riksdagen skall användas för vägbyggnader, underhåll och andra med trafiken sam— manhängande åtgärder måste vid varje till- fälle disponeras på det sätt som ur all- männa trafikpolitiska synpunkter bedö- mes vara mest angeläget. Det torde många gånger vara vanskligt att inom ramen för tillgängliga resurser disponera dylika me- del för mycket kapitalkrävande trafikan- läggningar, som har att tillgodose enbart lokala eller alldeles speciella behov. Om in- tresset för och behovet av dylika anlägg- ningar är så stort, att trafikanterna be- dömes vara beredda att utöver de allmänna bilskat'terna genom avgiftsbetalning be— kosta anläggningarnas tillkomst, kan emel- lertid knappast någon invändning riktas

häremot ur vare sig sakliga eller princi- piella synpunkter. Den trafik, som är villig underkasta sig ett speciellt avgiftssystem för att få sitt trafikledsbehov snabbt till— godosett, kan antagas ha sådan nytta av anläggningen, att avgifterna i förhållande därtill saknar praktisk betydelse. Icke minst för näringslivets transporter kan en tids- vinst på en halv eller en timme föranledd av en ny bro eller trafiktunnel medföra betydande vinster ur transportekonomiska synpunkter. Sådana förbättringar av trans- portekonomien kommer direkt eller indi- rekt produktion eller distribution och i sista hand konsumenterna till godo.

l motionerna I: 458 och II: 550 anför- des bl. a. följande.

Då det visat sig förenat med svårigheter att tillräckligt snabbt få till stånd broföre- tag av större omfattning genom det allmän— nas försorg, är det naturligt, att det spörs- målet rests, huruvida man icke på andra vägar lättare och snabbare kan komma till en lösning av vissa kommunikationspro- blem av detta slag. Härvid har tanken att större broar skulle kunna byggas i enskild regi väckts. Sådana broföretag skulle finan- sieras genom särskilda avgifter som utta- ges av trafikanterna. Exempel på sådana broar finnes på olika ställen i utlandet, t. ex. USA och Frankrike. Enligt vad som framgått, bland annat under de fortsatta diskussionerna rörande Ölandsbron, finnes ett betydande intresse även hos vissa av landets större firmor i branschen för ett så- dant tillvägagångssätt.

I samband med ett interpellationssvar i andra kammaren den 16 december 1959 framhöll kommunikationsministern bland annat, att frågan om det är lämpligt att genom lagändringar bryta genom gällande principer för byggande av allmänna kom- munikationsleder är en vittomfattande lag- stiftningsfråga. Statsrådet pekade i sam- manhanget på både väg- och exprop-riations— lagstiftningen. Starka skäl kan emellertid såsom nämnts ur olika landsdelars syn— punkt anföras för att det i särskilda fall kan vara motiverat, att enskilda firmor får rätt att utföra större broföretag m. in. Det synes mot bakgrunden härav mindre till- fredsställande, att den lagstiftningsmässiga sidan av saken icke klarlägges. Det kan icke vara rimligt, att — därest i särskilda fall fullgoda och vägande skäl kan anföras för en sådan lösning hinder i lagstiftningen

reses emot att enskilda firmor på här an- tytt sätt iordningställer viktiga kommuni- kationsleder. Möjlighet torde i sådant fall föreligga att det allmänna enligt uppställ- da regler vid lämplig tidpunkt övertager leden i fråga. Vad särskilt avgiftsfrågan angår synes denna ej ägnad att försämra situationen för t. ex. en öhefolkning, som nu för sina förbindelser med fastlandet är beroende av en enskild och följaktligen av— giftsbelagd båt- eller färjtrafik.

I ett över förenämnda motioner av- givet yttrande erinrade väg- och vatten- byggnadsstyrelsen om att det redan för det allmänna vägväsendets del förelåge ett mycket stort medelsbehov för väg- byggnader. I vägplanen för Sverige h-a- de sålunda förslag framlagts om utbygg- nad av det allmänna väg- och gatunä- tet under en 20-årsperiod till en sam- manlagd kostnad av ca 21 miljarder kro- nor. Styrelsen anförde vidare följande.

Såvitt nu kan bedömas torde många av de i planen upptagna företagen svårligen kun- na komma till utförande inom den tid, som med hänsyn till den förutsedda trafikut- vecklingen, i och för sig vore motiverat och önskvärt. En ytterst noggrann angelä- genhets- och prioritetsgradering skilda väg— företag emellan, såväl inom resp. län som inom landet i dess helhet, måste därför företagas på sätt gällande författningar föreskriver. Den investeringsavvägning som därvid sker, innebär att många såsom an- gelägna betraktade företag med hänsyn till nuvarande medelstillgång måste ställas på framtiden. Även för andra kommunikations- områden liksom för övriga områden inom samhällslivet föreligga stora och i och för sig angelägna investeringsbehov medan till- gängliga investeringsmedel äro relativt be- gränsade. Att under sådana förhållanden räkna med att av de knappa resurserna kun- na i av motionärerna angivet syfte taga i anspråk belopp av sådan storleksordning, som det här skulle röra sig om, kan enligt styrelsens mening icke vara realistiskt. Så— vitt styrelscn kan bedöma är detta icke hel- ler ur samhällsekonomiska synpunkter för- svarbart vare sig ordinarie investeringsme- del utnyttjas eller erforderliga medel upp- lånas inom eller utom landet.

Den av motionärerna gjorda jämförelsen med förhållandena i Förenta Staterna tor-

de också vara missvisande, då såväl trafik- behovet som investeringsresurserna där är av helt annan storleksordning. I anslutning härtill må framhållas att — vid framläg— gandct av den stora amerikanska vägplanen i mitten på 1950-talet — det tidigare till- lämpade systemet med särskilda s. k. tull- vägar ej ansågs böra komma till användning vid den fortsatta utbyggnaden. Härmed sam- manhängande frågor har dock ånyo aktua- liserats i diskussionen rörande storleken och arten av den bilbcskattning som krävs för de föreslagna investeringarnas finansiering.

Såsom motionärerna själva erinrat om är för övrigt vissa av de i motionerna upp- tagna frågorna, bl. a. frågan om lånefinan- siering, för närvarande föremål för pröv— ning av 1953 års trafikutredning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kan för sin del, med hänsyn till sålunda åberopade förhål- landen icke tillstyrka bifall till motionä— rernas yrkanden.

Vidkommande äter de i motionerna I: 458 och 11:550 framförda yrkandena vill sty— relsen erinra om att frågan om byggande av en Kalmarsundsbro vid flera tillfällen under de senaste åren aktualiserats samt om vad i samband härmed förevarit. I nu förevarande motioner har problemet upp— tagits ur mera principiella synpunkter och utvidgats att avse byggande och finansiering i enskild regi över huvud taget av skilda broföretag. Motionärerna har därvid själ- va erinrat om vad av vederbörande depar- tementschef vid höstsessionen av fjolårets riksdag anförts i dessa frågor bl. a. beträf- fande svårigheterna för enskilda företag med avseende å markexpropriation m. m. Styrelsen kan för sin del ansluta sig till de sålunda av departementschefen gjorda ut- talandena. Under hänvisning härtill även- som i tillämpliga delar till vad ovan an- förts angående avgiftsbelagda trafikanlägg- ningar m. m. avstyrker styrelsen bifall till motionerna ifråga.

Handelskamrarnas nämnd, Kooperati— va förbumiet, Sveriges Grossistförbund, Sveriges hantverks— och småindustrior- ganisation, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges Iantbruksförbund och Skogsbrukets mo- tortransportkommitté [hade — efter be- handling av frågan inom Näringslivets

trafikdelegation — i gemensamt yttran- de bl. a. anfört.

Enligt vår mening bör den allmänna väg- hållningen såsom en hela landets angelä- genhet i princip alltjämt åvila staten. Detta bör dock icke förhindra, att enskilda eller kommuner efter prövning från fall till fall erhålla tillstånd att utföra trafikanlägg- ningar som finansieras genom avgiftsbe- läggning. Om en dylik finansieringform finge tillämpas, skulle i vissa fall betydan- de transportekonomiska vinster kunna er- näs icke minst för näringslivets godstrans- porter. Vi anse därför i likhet med motio— närerna, att möjlighet hör öppnas för de föreslagna undantagen från gängse finan— sieringsprinciper vid anordnande av trafik- anläggningar.

Liksom i länder, där avgiftsfinansierade trafikleder förekomma, har i Sverige for- donsbeståndet och därmed trafiken ökat kraftigare än kapaciteten på trafikanlägg— ningarna. Många i och för sig nödvändiga och önskvärda trafikanläggningar torde av statsfinansiella skäl icke kunna komma till utförande förrän i en avlägsen fram— tid. Särskilt må erinras om kostnadskrä— vande storbroprojekt, såsom exempelvis Öresundsbron, Österleden i Stockholm och Göta Älvs—leden i Göteborg. Dylika trafik- leder skulle uppenbarligen kunna komma till utförande snabbare om avgiftsfinansie- ring kunde ifrågakomma.

Kungl. automobilklubben, Motorförar- nas helnykterhetsförbnnd, Motormän— nens riksförbund, Svenska lasttrafikbil- ägareförbundet och Svenska vägför- eningen uttalade i gemensamt yttrande såsom sin mening, att tullvägssystemet börjat få minskad användning exempel— vis i USA, troligen beroende på att kon- gressen beslutat om utbyggnad på tio år av ett interstatligt huvudvägnät, som finge begagnas avgiftsfritt. Enligt orga— nisationernas mening sammanhängde användningen av avgiftsbelagda trafik- anläggningar intimt med utformningen av bilismens skattefrågor och metoder- na för vägväsendets finansiering, i vil-

ka hänseenden stora olikheter rådde mellan olika länder.

Frågan om anordnande av tullbroar och tullvägar hade varit föremål för vissa överväganden inom organisatio- nerna, dock ej så ingående att det i sam- manhanget synts vara erforderligt att ange något principiellt ståndpunktsta— gande. Organisationerna vore emellertid fullt införstådda med att det som kommunikationsministern framhållit i det åberopade interpellationssvaret — gällde en omfattande lagstiftningsfråga på vägområdet och ansåg också att den i motionerna I: 75 och II: 90 begärda ut— redningen borde komma till stånd. Det syntes vara lämpligt »att de lagliga hind- ren undanröjdes för anordnande av här ifrågavarande anläggningar, av vilka broar och/eller tunnlar närmast syntes kunna bli aktuella. Allt eftersom pro- jekt framlades stode det sedan fritt att pröva från fall till fall om de borde komm-a till utförande.

Tredje lagutskottet erinrade i sitt ut- låtande (nr 28) över motionerna inled— ningsvis om .att tanken på ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar hade föranletts av svårigheterna att -— inom ramen för de allmänna vägpla— nerna och planerna för byggande av storbroar _— inom önskvärd tid bere- da utrymme för sådana kostnadskrä- vande projekt, varom här vore fråga. Vidare förklarade sig utskottet dela väg- och v-attenbyggnadsstyrelsens mening, att tillgängliga investeringsmedel vore relativt begränsade och att man såle- des kunde komma 'att eftersätta andra angelägna behov ,om man gåve möjlig- het till privatfinansiering av vissa tra- fikanläggningar. Utskottet anförde här— efter bl. a. följande.

Med hänsyn till att staten har ansvaret för den allmänna väghållningen anser ut—

skottet att för den allmänna samfärdseln nödiga vägar eller andra förbindelseleder i princip bör tillskapas genom det allmänna och med användande av allmänna medel. Ett starkt skäl härför är jämväl den om- ständigheten att privata företag för att bli räntebärande måste göras avgiftsbe- lagda. I likhet med bl. a. väg— och vatten- byggnadsstyrelsen anser utskottet prin- cipiellt riktigt att avgifter icke får uttagas för begagnande av allmän väg eller därtill hörande anordning. Utskottet erinrar dock om att gällande lagstiftning ej på samma sätt som beträffande väg- och broavgifter lägger hinder i vägen för upptagande av färjeavgifter.

Emellertid förekommer fall då avsteg från nyssnämnda princip kan tänkas be- fogade. Utskottet avser därvid särskilt de fall då avgift för nyttjande av viss för- bindelse redan nu utgår. Så är fallet med förbindelserna över Kalmarsund, Öresund och Göta älv vid Färjenäs inom Göteborgs stad. Tillkomsten av en avgiftsbelagd bro eller tunnel innebär i sådana fall som regel endast att trafikanterna får valmöjlig— het mellan en avgiftsbelagd färjförbindelse och en avgiftsbelagd fast förbindelse.

Den ovan lämnade redogörelsen för gäl— lande rätt ävensom vederbörande departe— mentschefs interpellationssvar i nu före- varande fråga utvisar att gällande lagstift- ning, även om den blott i enstaka hän- seenden lägger direkt hinder i vägen för tillkomsten av i privat regi finansierade och avgiftsbelagda trafikanläggningar, dock icke är avpassad för sådana fall och där- för i verkligheten utgör ett hinder.

Med hänsyn till det nu anförda anser utskottet — i likhet med det allt övervä- gande antalet remissinstanser, däribland de tre hörda länsstyrelserna, Kooperativa förbundet, Sveriges industriförbund och Sveriges lantbruksförbund samt tre stora motororganisationer — att en utredning bör verkställas i syfte att erhålla en så- dan lagstiftning som icke hindrar enskilda, bolag eller kommuner att anordna avgifts— belagda trafikanläggningar, i första hand broar eller tunnlar. Vid en sådan utred- ning bör även upptagas frågan om möjlig- het att i vissa fall avgiftsbelägga även statliga trafikanläggningar av nu före— varande slag. Utskottet förutsätter, att lag— stiftningen kommer att avse endast större, angelägna och särskilt kapitalkrävande fö-

retag och att koncession skall krävas för utförande av företagen.

Utskottet hemställde slutligen, att riksdagen i anledning av motionerna måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t an- hålla om utredning i syfte att erhålla en lagstiftning, som möjliggjorde av—

giftsbelagda trafikanläggningar, främst broar eller tunnlar.

Riksdagen flat-tade sedermera beslut i enlighet med utskottets förslag, varef- ter Kungl. Maj:t uppdnagit åt 1960 års vägsakkunniga att verkställa utredning i frågan.

KAPITEL IV

Utredningar m.m. rörande en broförbindelse mellan

Öland och fastlandet

Motioner till 1933 och 1939 års riksdagar Frågan om upprättande av en broför— bindelse mellan öland och fastlandet har sedan 1933 varit föremål för utredning— ar och undersökningar i olika samman- hang. Sistnämnda år väcktes i riksda- gen motioner i frågan, vilka emeller- tid avslogs. Frågan väcktes ånyo genom motioner vid 1939 års riksdag, som i överensstämmelse med statsutskottets förslag hemställde att frågan skulle när- mare utredas. I anledning härav anbe- falldes väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen genom beslut den 5 maj 1939 att till Kungl. Maj:t inkomma med en förut- sättningslös utredning rörande broför- bindelse över Kalmarsund.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelseus utredning I utredningen, som framlades den 21 mars 1949, framhölls att en broförbin- delse över Kalmarsund borde utgå från norra delen av Kalmar på fastlandet och anslutas i närheten av Algutsrums kyr- ka på Öland. Sex olika sträckningar ha- de undersökts, och den totala bro- och våglängden i varje sträckning uppgick till ca 11 km, varav 6 km över vatten. För såväl 7 som 11 m fri bro— och väg- bredd hade kostnadsberäkningar ut- förts. Över Kalmarsunds djupränna, där sjötrafiken framgår, skulle en 2,0 å 2,5 km lång bro anordnas, förlagd på så- dan höjd att sjö- och vägtrafik-en ble- ve oberoende av varandra. För bron hade utarbetats två alternativa förslag,

som väsentligt skilde sig från varandra beträffande utformningen av den bä- rande huvudkonstruktionen. Det ena al- ternativet avsåg en bankbro, det andra en bågbro. Större delen av förbindel- sen över sundet förutsattes utförd som bank.

Kostnaderna för det billigaste alter- nativet beräknades till i runt tal 28,0 respektive 32,6 milj. kronor vid en fri bro- och vägbredd av 7 respektive 11 m. Detta förutsatte dock att strömförhål- landena i sundet icke komme att för- svåras i sådan grad att särskilda för- dyrande åtgärder måste vidtagas.

Såsom alternativ till den ovannämn- da utredningen angående väg— och bro- förbindelse över Kalmarsund utförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen en un— dersökning angående statlig färjle-d mel- lan Kalmar och Färjestaden, som fram— lades den 31 oktober 1949. I utred- ningen diskuterades dels en färjled för enbart landsvägstrafik, dels en färjled för kombinerad landsvägs- och järn- vägstrafik. I fråga om det förstnämnda alternativet framhölls att på den redan befintliga färjleden kunde teoretiskt, en- ligt för år 1949 gällande s-ommarturlis- ta, transporteras ca 265 fordon per dag i vardera riktningen, eller sammanlagt 530 personbilar per dag. Den maxima- la fordonstrafiken under juli 1948 upp- gick till 4000 fordon eller i medeltal 160 per dag i båda riktningarna. Vi-d topptrafik var dock färjledens kapaci-

tet icke tillräcklig för att avveckla tra- fiken, varför fordon måste kvarstanna i Färjestaden över natten för att över- skeppas först nästa dag.

Det ansågs lämpligt att projektera den framtida färjförbindelsen för en trafik motsvarande en fördubbling av 1948 års trafik, d. v. 5. för ca 350 personbilar per dag i båda riktningarna. Vid en sådan trafikmängd skulle den nya förjförbin- delsen behöva givas en minst dubbelt så stor kapacitet som den dåvarande för att tillfredsställande kunna ombesörja trafiken. Således borde teoretiskt 1 100 personbil-ar per dag tillsammans i bå- da riktningarna kunna transporteras över sundet. Färjans övelrfartstid i en riktning beräknades till 30 min., och samma tid antogs åtgå för på- och av- stigning av passagerare samt in- och ut- lastning av motorfordon och gods. En färja skulle således kunna utföra en tur i en riktning på en timme. Färjle-dens längd vore 6 000 m, och för att ej allt- för många färjor skulle behöva anskaf- fas, -borde varje färja givas betydande dimensioner. En blivande färja måste sålunda kunna samtidigt överskeppa 25 personbilar eller 2 bussar, 8 lastbilar och 10 personbilar jämte ett hundra- tal cyklar och ca 200 passagerare el- ler enbart ca 700 passagerare. Tre fär- jor skulle därvid erfordras för att gi- va färjförbindelsen tillräcklig kapaci- tet under högtrafiktid. I utredningen finns även utarbetat ett preliminärt för— slag till färja. Fartygen skulle vara spe- cialkonstruerade för gång i is och skul- le kunna vara i funktion 15 tim. i sträck. Besättningen på varje fartyg skulle upp- gå till sex man.

Järnvägsstyrelsen anförde i en skri- velse till väg- och vattenbyggnadssty- relsen den 17 maj 1946, att ett förslag till färjförbindelse över Kalmarsund även borde upprättas för kombinerad järnvägs- och landsvägstnafik. En alter-

nativ utredning gjordes härför. Järn- vägsstyrelsen lät också upprätta en pro- memoria angående järnvägstrafiken på färjlcdven Kalmar—Färjestaden, bl. a. framgick följande.

En ny godstrafik om sammanlagt 27000 ton per år kunde väntas, om järnvägsfärja insattes. Transportbeho- vet ansågs vara mellan 0 och 20 smal- spårsvagnar per vardag i vardera rikt- ningen. Största trafiken med järnvägs- vagnar antogs uppstå under betkampan- jen i oktober och november månader, då det skulle kunna bli erforderligt att överföra ett ganska stort antal vagnar dagligen. Under åtskilliga år framåt an- sågs det vara tillräckligt, om spår an- ordnades på de planerade vägfärjorna utan att dessas huvuddimensioner änd— rades. Järnvägsvagnar skulle därvid medtagas i så stor omfattning som väg- trafiken möjliggjorde.

Vid en jämförelse mellan blivande järnvägs- och landsvägstrafik fann man, att landsvägstrafiken torde bli av vä- sentligt större omfattning än den av järnvägsstyrelsen beräknade järnvägs- trafiken. Vidare framhölls, att vågfor- donstrafiken torde bli störst under som- marmånaderna, varemot järnvägstrafi- ken skulle nå sin höjdpunkt under bet- kampanjen.

För den utökade färjtrafiken erford- rades nya färjlägen i Kalmar. Förslag till planering av färjlägen vid Vedgårds- holmen alternativt Laboratorieholmen uppgjordes därvid. Även i Färjestaden beräknades en upprustning och viss ny- byggnad av hamn och färjläge vara nöd- vändig. Farledsrännan mellan Kalmar och Färjestaden skulle uppmuddras och därvid givas en bredd av 80 ni, var- igenom en trygg navigering skulle sä- kerställas även vid svåra strömförhål- landen. Djupet i farledsrännan förut- sattes bli 6,0 m. För trafiken nödvän- diggjordes även en utökad fyrbelysning.

varav

Anläggningskostnaderna beräknades med 1945 års priser, varigenom en di- rekt jämförelse kunde erhållas med kost- naderna för en broförbindelse enligt ovannämnda av väg- och vattenbygg— nandsstyrclscn verkställda utredning. Beträffande kostnaderna för färjorna angavs de uppgå till 1,4 milj. kronor per styck, eller 4,2 milj. kronor för tre färjor. De anordningar som skulle nöd— vändiggöras om färjleden jämväl skul— le användas för järnvägstrafik uppskat— tades till omkring 100 000 kronor. Kost- naderna för färjläge i Kalmar vid Ved— gårdsholmen uppskattades till i runt tal 800 000 kronor och vid Laboratoriehol— men till 1 850 00 kronor. Sammanlagda kostnader för en färjled mellan Kal- mar och Färjestadcn angavs till mel- lan 10 och 11 milj. kronor. De årliga drift -och. underhållskostnaderna för färjleden uppskattades till 500 000 kro- nor. I detta belopp ingick förutom själ- va driftkostnaderna för färjorna även kostnaderna för underhåll av färjlägen, fortlöpande rensning av farleden samt färjledens andel i fyrbelysningens kost- nader. Vidare inräknades kostnaderna för förnyelse av vissa delar av färjlä- gena samt av motorer och skrov för fär- jorna. Däremot ingick inga kostnader för assurans av färjorna och ej heller för hamnavgifter i Kalmar och Färje- staden.

Summan av anläggningskostnaderna och de kapitaliserade drift- och under- hållskostnaderna uppgick sålunda för en färjled över Kalmarsund mellan Kal- mar och Färjestaden, avsedd för kom— binerad landsvägs -och järnvägstrafik, till 22,2 milj. kronor för alternativet med färjläge i Kalmar vid Vedgårds- holmen och 23,2 milj. kronor för alter- nativet med färjläge vid Laboratorie- holmen. Dessutom skulle för färjläget vid Vedgårdsholmen tillkomma kostna- derna för inlösen av berörda fastigheter.

Ö-utredningens förslag

Genom bemyndigande den 19 februari 1954 tillkallades av chefen för social- departementet sakkunniga för att verk- ställa utredning rörande åtgärder för lösandet av de sysselsättningsproblem, som funnes eller väntades. uppstå på Gotland, öland och Ven. De sakkunni- ga, som antog benämningen 1954 års Ö-utredniug, avlämnade den 30 juni 1956 sitt betänkande rörande öland. Utred- ningen lämnade häri en koncentrerad redogörelse för tidigare utredningar och överväganden rörande en bro mellan Öland och fastlandet samt framhöll här- efter sammanfattningsvis följande.

Efter att ha undersökt befolknings- och näringslivsförhållandena på öland m. m. har utredningen ansett sig kunna samman- fatta situationen på följande sätt: Den fort- gående rationaliseringen inom jordbruket har friställt arbetskraft, vilket på grund av näringslivets på Öland brist på diffe- rentiering och de befintliga industriföre- tagens relativt små möjligheter att syssel- sätta ytterligare arbetskraft lett till en ut— flyttning från ön. Denna utveckling kan an- tagas fortsätta i samma takt, om inte sär- skilda åtgärder vidtages, då det öländska jordbruket alltfort synes ge utrymme för ar- betskraftsbesparande rationalisering. För närvarande uppträder på Öland en säsong- mässig arbetslöshet, som framstår som gans- ka bcsvärandc. Denna har sin bakgrund i att sysselsättningen inom jordbruket genom bl. a. mekaniseringen blivit alltmer säsong- betonad samt att livsmedelsindustrin i be— tydande utsträckning arbetar säsongmäs- sigt. Slutligen torde på Öland finnas en dold arbetslöshet av icke ringa omfatt- ning. Framför allt på norra delen av ön förekommer ett stort antal smärre bruk- ningsenheter. Dessas brukare saknar i» all- mänhet kompletterande sysselsättningsmöj- ligheter under vintern.

Den rådande situationen måste fullt na- turligt te sig i hög grad bekymmersam för invånarna på Öland och utredningen fram— håller, att det i största utsträckning bör an- komma på landskapets myndigheter samt organisationer och företagare att genom tillvaratagande av öns naturliga förutsätt— ningar inom jordbruk, vissa industrigre—

när och turistväsendet söka skapa gynn- sammare existensmöjligheter för invånar- na. Vid de överläggningar, som utredning- en fört rörande möjligheterna att utbygga Ölands näringsliv, har utredningen emel- lertid blivit övertygad om att man -— med hänsyn till rådande speciella svårigheter på ön —— i stor utsträckning nödgas tillgripa positivt stimulerande åtgärder i olika hän- seenden, om man skall kunna bromsa den pågående utvecklingen i befolknings- och näringslivshänseende. Det bör ankomma på länsorgan och statliga myndigheter att i detta hänseende göra sin insats.

Utredningen förutsätter, att arbetsmark- nadsstyrelsen liksom hittills med stor upp— märksamhet kommer att följa utveckling- en på Öland. Utredningen finner det vidare angeläget, att vid bedömningen av före- kommande ärenden rörande statlig kre- ditgaranti särskild hänsyn tages till före- tag, som har för avsikt att etablera sig eller utvidga verksamheten på Öland. Med tanke på önskvärdheten att främja ett till öland lokaliserat näringsliv förordnar utredningen en förstärkning av företagareföreningens i Kalmar län resurser, ekonomiskt och per- sonellt. Särskilda lånemedel bör stå till förfogande för den öländska småföretag- samheten. Anslaget till föreningens admi- nistration bör under ett par år avvägas, så att extra arbetskraft kan anställas för undersökning av möjligheterna till en in- tensifiering av småindustrier på ön. Ut— redningen har vidare understrukit ange— lägenheten av att en lokaliseringsplanering berörande öland kommer till stånd.

Den genomgång av det öländska närings- livet, som utredningen företagit, har gett vid handen, att föreliggande utbyggnads- planer berörande landskapets större indu- strier endast kan väntas ge smärre tillskott till nuvarande sysselsättning. Under den tid utredningen arbetat har icke eller några uppslag till nyetablering av industri till Öland framkommit av den art, att de gett resultat. Utredningen har i ett par fall underhandlat med befintliga företag om statlig kreditgaranti och sökt medverka till en positiv lösning av frågorna. Dessa ären- den är ännu ej slutförda.

Vad särskilt det öländska jordbruket an- går har utredningen medverkat beträffan- de sockerbetsodlingens omfattning på sätt närmare belyses i betänkandet. Utredningen har även till tulltaxekommittén framfört vissa synpunkter rörande landskapets spe—

cialodlingar. Utredningen har i övrigt fun- nit, att det i viss utsträckning bör vara möjligt att genom driftsomläggningar öka lönsamhet och sysselsättning inom jord- bruket. Av detta skäl anser utredningen det angeläget, att upplysningsverksamheten ge— nom hushållningssällskapet aktiveras. Ut- redningen förordar, att hushållningssäll- skapet på försök får anställa ytterligare en jordbruksinstruktör stationerad på Öland.

I nuvarande läge synes enligt utredning- ens mening mera långsiktiga åtgärder böra övervägas och vidtagas för att stimulera till ett utökat näringsliv på Öland. I detta sammanhang intager kommunikationsfrå- gorna en framträdande plats. Utredningen har därför upptagit frågan om en broför- bindelse över Kalmarsund till bedömande och lämnat en redogörelse för detta pro- blem. Utredningen har på anförda skäl fun- nit sig böra förorda, att en sådan förhin— delse snarast möjligt kommer till stånd, och har understrukit angelägenheten av att de erforderliga förberedande undersökning- arna bedrives med all möjlig skyndsamhet, så att ett definitivt ställningstagande till problemet kan ske i en nära framtid. Ut- redningen har vidare tagit upp till dis- kussion vissa provisoriska åtgärder beträf- fande kommunikationerna, som kan över— vägas i avbidan på brons anläggande. Ut- redningen har därvid fäst uppmärksamhe- ten på de 5. k. vintertilläggen och över- gångsavgifterna. Frågan om hamntaxorna har utredningen tills vidare förbigått, då hamnbidragsutredningen har för avsikt att i samråd med utredningen avgiva förslag om ett statligt stöd till vissa Ölandshamnar.

Turistväsendet är en viktig näringsgren för Öland. Utredningen har konstaterat landskapets goda förutsättningar för turist- liv och har pekat på önskvärdheten, att åt— gärder vidtages som kan främja utveckling- en pä detta område. Frågor om anslag från fonden för friluftslivets främjande bör en- ligt utredningens mening hedömas särskilt välvilligt, när det gäller Öland.

Till utredningen har framförts önskemål om att någon statlig anstalt måtte lokali- seras till Öland. Utredningen har fram- hållit vikten av att vid lokaliseringar av detta slag de öländska intressena beaktas i all den utsträckning som är möjligt.

Under utredningsarbetets gång har från öländsk sida framförts olika synpunkter berörande skolväsendet m. m., som inte torde falla inom utredningsuppdragets ram.

Utredningen har med hänsyn till omstän- digheterna ansett sig böra redovisa de fram— förda önskemålen.

Motioner till 1956 års riksdag

I motioner till 1956 års riksdag hem- ställdes att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte anhålla, att frågan om upprättan- de av broförbindelse mellan Öland och fastlandet måtte prövas så skyndsamt, att ifrågavarande brobyggnad kunde in- rymmas i den flerårsplan för byggande av storbroar, .som avsåge tiden 1960—- 1964. I anledning av motionerna fram- höll statsutskottet, i sitt av riksdagen godkända utlåtande nr 134, följande.

Frågan om upprättande av en broförbin- delse mellan Öland och fastlandet har, som motionärerna framhållit, redan tidi- gare varit föremål för riksdagens uppmärk- samhet. Med anledning av i ämnet väckta motioner föreslog sålunda 1939 års riks— dag, med bifall till vad statsutskottet i sitt utlåtande nr 6 hemställt, att frågan skulle närmare utredas. Ett därav föranlett, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1949 framlagt förslag är nu enligt vad styrelsen i sitt remissyttrande framhållit föremål för överarbetning beträffande vissa tek- niska frågor, varjämte med anlitande av en särskild expert vissa utredningar pågå i syfte att ur näringsgeografiska och befolk- ningsstatistiska synpunkter belysa beho— hovet av en dylik förbindelse. Under vissa av styrelsen angivna förutsättningar kunna utredningarna i huvudsak vara slutförda före år 1960, vilket skulle möjliggöra att frågan om förslagets utförande kan prövas i samband med upprättande av den flerårs- plan för byggande av storbroar som avser tiden 1960—1964.

Även utskottet anser vissa omständigheter kunna åberopas till förmån för upprättan— de av den föreslagna broförbindelsen. Med hänsyn till vad väg- och vattenbyggnads- styrelsen i sitt remissyttrande anfört finner utskottet flock någon särskild framställ- ning i ämnet från riksdagens sida icke nu vara påkallad. Utskottet förutsätter emel— lertid, att den inom styrelsen pågående ut- redningen bedrives med all den skyndsam- het som är möjlig.

Ekonomisk-geografisk uders ökning, vak- ställd åren 1955—1957 inom väg- och vatten- byggnadsstyrelsen I rubricerade undersökning konstate- rades bl. a. att jordbruket var öns vik- tigaste näringsgren, i det att år 1950 49 % av befolkningen tillhörde denna grupp, mot 23 % i hela landet. Till följd av jordbrukets rationalisering hade dess befolkning stadigt minskat, och en fort- satt avfolkning vore att vänta.

Industrin bestod i huvudsak av för- ädling av öländska råvaror för avsätt- ning respektive s—erviceverksamhet för öbefolkningen och turisterna. Den först- nämnda kategorin hade som viktigaste utgångsmaterial jord och sten samt jord- bruksprodukter. Trä-, metall- och övrig industri hade huvudsakligen service- karaktär. Det viktigaste inslaget i den öländska industrin både i fråga om sysselsättning och transporter var ce- mentindustrin i Degerhamn med ca 240 sysselsatta och ytongfabriken i Grönhö— gen med 170 sysselsatta. De två största företagen i stenindustribranschen var förlagda till Sandvik. För övrigt fanns mindre företag i bl. a. Byxelkrok och Grönhögen. Inom livsmedelsindustrin var sockerbruket i Mörbylånga det störs- ta företaget. Antalet sysselsatta där var under kampanjen ca 250. I viss utsträck- ning rekryterades den erforderliga extra arbetskraften från fastlandet. An—dra vik— tiga företag inom denna industrigren var konservfabrikerna i Mörbylånga, Borgholm och Färjestaden. Metallindu— strin representerades främst av bilverk— städer i Borgholm, Färjestaden och Mör-

bylänga. Hantverk och handel hade inte nått någon anmärkningsvärd storlek på

Öland. Hantverket hade fortfarande ka- raktär av servicenäring. De viktigaste handelsorterna var Borgholm, Mörby- långa och Färjestaden. Kalmars infly- tande som centralort var stort, främst

för den södra delen av ön. Följden av en broförbindelse kunde därvid bli yt- terligare förskjutningar till Kalmars för- del. Särskilt gällde detta i konkurrensen med Färjestaden.

Samfärdseln på ön upprätthölls i vad avsåg de kollektiva transportmedlen dels med järnväg och dels med buss. Den smalspåriga järnvägen Böda—Borgholm —Ottenby tillhörde de banor, angående vilka utredning om ev. nedläggande av trafiken pågick 1958 (numera nedlagd). Busstrafiken bedrevs huvudsakligen av statens järnvägar. Turisttrafiken till ön beräknas årligen uppgå till ca 40000 bilar med 100 000 resenärer samt därut— över 100 000 besökare, som enbart an- vände sig .av kollektiva transportmedel. Häri ingick en stor mängd endagsresor. Antalet sommargäster som vistades på Öland en vecka eller mer beräknades uppgå till ca 30 a 40 000 per år.

Utredningen erinrar vidare om att den totala folkmängden på öland som följd av de starka jordbruksinslagen i näringslivet successivt minskat sedan 1880-talet. Åren 1900—1955 har folk- mängden sålunda sjunkit från ca 30 400 till 24 900 invånare, eller med 18 %. Även Kalmar läns fastlandsdel visar en minskning med 8 %. I hela landet har för samma tidrymd folkmängden ökat med 42 %. En befolkningsframskrivn-ing utförd på grundval av registrerade u-t- flyttningssiffror och nuvarande försörj- ningsmöjligheter visar .att befolkningen i de yrkesverksamma åldrarna på Öland kan komma att minska från ca 15 800 år 1955 till knappa 13 300 år 1970.

I kommunikationsfrågan lämnar ut- redningen bl. a. följande uppgifter.

Linjetrafiken mellan fastlandet och Öland ombesörjs nästan helt av Kalmarsundsbo- laget på leden Kalmar—Färjestaden, som för denna trafik har fyra färjor i drift med en sammanlagd kapacitet av ca 95 bilar och 1025 passagerare. Under sommaren utförs här 40 å 45 turer per dag, vinter-

tid 15 å 20. Vagnslasttrafiken mellan fast— landet och Öland ombesörjs av SJ:s järn- vägsfärja som även denna går mellan Kal— mar och Färjestaden.

En ny färja beräknades hösten 1957 bli satt i trafik med en kapacitet av sex a sju smalspårsvagnar, eller fyra normal- spårsvagnar placerade på s. k. överförings- vagnar. Under betkampanjen vid socker- bruket i Mörbylånga trafikerar sockerbola- get leden Bergkvara—Mörbylånga med egen järnvägsfärja. (Denna trafik har upphört med säsongen 1957.) Övrig godstrafik upp- rätthålls genom trampfart. Den totalt trans- porterade godskvantiteten utgjorde år 1954 184300 ton till Öland och 331000 ton från Öland.

För beräkning av de kostnadsminskning- ar som väntas uppkomma vid tillkomsten av bro har gjorts prognoser dels för bil— trafiken och dels för godstrafiken. För godstrafiken har därvid två alternativ be- traktats, dels ett minimialternativ och dels ett maximialternativ. Minimialternativet innebär, att ]) gods till och från utlandet även i fort-

sättningen kommer att gå sjöledes, 2) all linjetrafik med båt via Färjestaden kommer att upphöra och godset över- flyttas till biltransport över bron, 3) linjetrafik med båt mellan Bergkvara och Mörbylånga med betor och betpro— dukter kommer att fortsätta, och 4) viss del av den nuvarande inrikes tramp— farten från cement— och ytongfabrikerna kommer att omföras till lastbilstrans— porter. Maximialternativet innebär ovannämnda fyra punkter, att 5) 17000 ton av sockerbrukets avsättning omföres från båt— till lastbilstranspor— ter, samt 6) övrig inrikes trampfart som ej berör

förutom

cementfabriken, ytongfabriken eller sockerbruket kommer att omföras till lastbilstransporter. Med ovan angivna förutsättningar erhölls för alternativ I, minimialternativet, en från båt till lastbil överförd transport- mängd av 69 000 ton till öland och 88 000 ton från Öland, samt för alternativ 11 105 000 ton till Öland och 148 000 ton där- ifrån. Med utgångspunkt från 1954 års transportsiffror skulle alltså 157 000—— 253000 ton gods komma att transporteras över en bro, vilket utgör 30—49 %'av de totala transportmängderna till och från

Öland. En betydande del av godskvantitef terna skulle alltså även i framtiden be- räknas bli transporterade per båt, vilket sammanhänger med gods- och avsättnings— strukturen hos de två största företagen, cementfabriken och ytongfabriken.

För biltrafiken har den kvot som erhål— les ur antalet personbilar transporterade mellan Kalmar och Färjestaden dividerat med totala antalet inregistrerade person— bilar i Sverige applicerats på de prognos— siffror för personbilar, som angivits i det preliminära förslaget till stamvägnät för Sverige. För år 1975 har därvid antagits en biltäthet av en bil per tre invånare. Ur de härav erhållna uppgifterna har medeldygns- trafiken för 1960, 1965 och 1975 beräknats, varvid följande erhållits. För 1960: 520— 625 fordon per årsmedeldygn, för 1965: 675 —780 och för 1975: 1 200—1 250. För som- marmedeldygnstrafiken har siffrorna bc— räkats till, för 1960: 1350—1625, för 1965: 1 760—2 030, samt för 1975: 3100— 3250. Dessa siffror kan betecknas som det framtida trafiktrycket vid en fortsatt färj— trafik. Den verkliga ökningens storlek blir beroende i vad mån färjtrafiken kan ut- ökas genom ytterligare turer.

Om en bro byggs, beräknas trafiken bli följande. För personbilar år 1965: 1 400—— 1 600 per årsmedeldygn och för 1975: 2 400 -—2 500. Inräknas lastbilar och bussar blir antalet fordon per årsmedeldygn för 1965: 1 700-—2 300 och 1975: 2900—3800. För beräkning av vinsten vid en broförbindelse har de nya avståndsrelationer, förändrade tidsavstånd och kostnader beräknats, som väntas uppkomma. Storleken av dessa för— ändringar bestämmer brons ekonomiska be- tydelse.

Utredningen konstaterar slutligen, att de kostnadsminskningar, som på grund- val av vad ovan anförts beräknats vid tillkomsten av en bro, väntas uppgå till för år 1965: 3 235 000 å 3 675 000 kronor och för år 1975: 5070 000 a 5465 000 kronor.

Motioner till 1958 års riksdag

I motioner till 1958 års. riksdag hem— ställdes att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :.t måtte anhålla att åt väg— och vattenbyggnadsstyrel-sen uppdroges

att skyndsammast låta utarbeta arbets- plan för en bro mellan öland och fast— landet .samt i övrigt vidtaga erforderliga åtgärder, så att ifrågavarande broföre— tag snarast möjligt kunde intagas i fler— årsplan för byggande av storbroar.

I sina yttranden över dessa motioner framhöll länsstyrelsen i Kalmar län samt länets kommunikationsråd att star- ka skäl talade för tillkomsten av bron samt tillstyrkte, under hänvisning här- till och till innehållet i en på kommuni— kationsrådets uppdrag vid tekniska hög- skolan i Stockholm verkställd utredning, bifall till motionerna. I sistnämnda ut- redning framhölls sammanfattningsvis följande.

Som framgår av ovanstående redovisning av uppdraget har den utförda undersökning- en måst begränsas till att omfatta endast personbilsutvecklingen vid bibehållandet av en färjförbindelse mellan Kalmar och Fär- jestaden. Undersökningen ger emellertid vid handen, att i och med att trafiken växer kommer trafikavvecklingen att kräva större kostnader per transporterad personbil. De använda prognosekvationerna har därför uppställts under antagande av att trafiken inte kommer att växa i samma utsträck— ning som hittills. Under dessa förutsätt— ningar kan trafikmängden beräknas bli

Min. inregistre- Pra/ik milj. person- År rade personbilar bilar är isverige All. I Alt. II 1965 1,4—1,6 0,22—0,24 023—026 1975 2,3—2,4 OBS—0,35 0,36—0,38

Enär såsom ovan anförts genomsnitts- kostnaden per överskeppadv personbil ökar vid bibehållandet av en färjförbindelse, kommer den fasta förbindelsen relativt sett i ett gynnsammare läge. På grund härav torde, såsom framgår av det visade exemp— let i diagram ö, färjförbindelsen att, un- der de i utredningen angivna förutsättning- arna, bli dyrare än både 2- och 4-filig bro i slutet av en 20-årsperiod. Tidigare utförda undersökningar ger dessutom stöd för utta- landet, att om föreliggande utredning jäm— väl beaktat lastbilstrafiken, skulle ytterli- gare belägg för den slutsats som kan dra— gas ur diagrammet ha erhållits.

På grund härav skulle det vara av värde att få den föreliggande utredningen kom- pletterad. Detta bör ske inte bara med hän- syn till lastbilstrafiken utan även i andra hänseenden. Sålunda bör förändrade kost- nadsförhållanden mellan bro och färja, för— ändrade personalkostnader, förändrade driftkostnader vid färjförbindelse, närmare belysas. Om en färjförbindelse skall bibe- hållas, torde det vidare vara ett aktuellt spörsmål att utreda den optimala färj- storleken. Det är emellertid inte endast de trafiktekniskt och företagsekonomiskt be- tingade transportkostnaderna som bör åbe- ropas till intäkt för byggandet av en bro. Av utredningen framgår, att den på Öland bofasta befolkningens reservation av plat- ser på färjan, minskar väntetiden för dem, som beställa sådana platser, men ökar vän- tetiden för övrigt, så att medelväntetiden för samtliga trafikanter ökar. Om en färj- förbindelse skall bibehållas, borde därför utredas hur sjötransporterna av bilar under sommaren skall ske för att trafikförhållan- dena skall bli så drägliga som möjligt.

Av utredningen även i dess nu förelig- gande ofullständiga skick —— kan emeller- tid följande slutsatser dragas. Trafikut- vecklingen mellan Öland och fastlandet

'kommer att år från år hämmas, om färjför- bindelsen bibehålles. Tillkomsten av en bro kommer å andra sidan att medföra sprängartat ökande trafikmängder, vilket gör att den genomsnittliga kostnaden för en personbilresa sjunker kraftigt. Vid jäm- förelse med kostnader för färjtransport blir då den genomsnittliga personbilskostnaden inom en snar framtid lägre för resa på bro över Kalmarsund.

Utredningen verkställde också vissa beräkningar beträffande trafik- och in- komstutvecklingen vid tillkomsten av en fast avgiftsbelagd bro mellan öland och fastlandet. Det tidigaste året en bro be- räknades vara byggd var därvid 1962.

Vid tillkomsten .av en sådan bro förut- sågs en språngartad ökning av trafiken uppstå på grund av de förbättrade .tra- fikförhållandena, och denna ökning be- räknades i alternativ I uppgå till ca 35 % och i alternativ II till ca 49 %. Trafik och intäkter i milj. kronor fram- går av följande tabellutdrag.

Trafik Intäkter milj. kr. År Motor- Cyklar + Passa- Motor- Cyklar + Passa- Summa

fordon mopeder gerare fordon mopeder gerare All. I 1962 305 000 50 000 1 010 000 2,2 0,1 0,8 3,1 1970 485 000 50 000 1 990 000 3,3 0,1 1,5 4,9 1980 840 000 50 000 3 800 000 5,3 0,1 2,0 8,3 All. II 1962 380 000 50 000 1 010 000 3,8 0,1 1,0 4,9 1970 720 000 50 000 1 990 000 6,6 0,1 2,0 8,7 1980 1 490 000 50 000 3 800 000 13,2 0,1 3,8 17,1

Statsutskottet erinrade, i sitt av riks- dagen godkända utlåtande (nr B 87) , om att frågan om Ölands förbindelser med fastlandet även upptagits av 1954 års ö-uxtredning i dess betänkande angående öland samt anförde vidare följande.

I likhet med vad utredningen därvid framhållit finner även utskottet tillkoms- ten av den föreslagna broförbindelsen i och

för sig vara av stor betydelse för stärkandet av det öländska näringslivets konkurrens- kraft samt möjligheterna att utbygga det- samma. Att för såväl befolkningen i berörda bygder som för det stora antalet turister, främst sommartid, vissa olägenheter är förenade med de nuvarande sjöförbindel- serna torde ej heller kunna bestridas och har också av utskottet kunnat konstateras vid besök i Kalmar och på öland för när- mare studium av här ifrågavarande kom-

munikationsförhållanden. Även om sålunda skäl kan anföras till förmån för en bro- förbindelse måste dock samtidigt beaktas de höga anläggningskostnaderna _ av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade till 55 å 80 milj. kronor enligt 1949 års utred- ning samt de stora och angelägna in- vesteringsbehov som totalt sett föreligger med avseende å såväl väg— och gatubyggna- der som andra samhällsinvesteringar. För möjliggörande av en närmare bedömning av brofrågan måste emellertid först och främst utredningsarbetet slutföras och ma- terialet i sin helhet prövas. Sedan så skett torde frågan få upptagas i den för pröv- ning av vägärenden fastställda ordningen, vilket synes kunna ske tidigast i samband med den revision av gällande flerårsplaner för väg- och brobyggnader som författ- ningsenligt skall ske 1960 och avses perio- den 1961—65. Att dessförinnan från riks- dagens sida begära utarbetandet av en ar- betsplan för företaget eller vidtagande av andra särskilda åtgärder synes med hänsyn till vad av väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen härom anförts icke vara av behovet påkallat.

Motioner vid 1960 och 1961 års riksdagar

Vid 1960 års riksdag väcktes de motio- ner, för vilka redogörels-e lämnats i det föregående (kapitel III) och vilka för- anledde de sakkunnigas utredningsupp- drag i denna del.

Vid 1961 års riksdag slutligen yrka— des ånyo i särskild motion att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställde om skyndsam utredning och förslag om byggandet av broförbindelse mellan öland och fastlandet. Statsutskottet nt- talade i sitt utlåtande (nr 151) häröver följande:

Frågan om byggandet av en bro mellan Öland och fastlandet har, såsom i remiss- yttrandena över förevarande motion fram- hållits, redan varit föremål för utredningar och undersökningar av såväl teknisk som ekonomisk natur. Dessa har dock icke re- sulterat i något beslut om brons utförande av bl. a. det skälet att byggnadsföretaget på grund av sin storleksordning icke be- funnits kunna inrymmas i hittills fastställ— da flerårsplauer för byggande av vägar och broar. Ej heller har anslag för ända- målet av statsmakterna ansetts kunna stäl- las till förfogande i annan ordning, varför förslag framförts om brons byggande med medel som i form av avgifter uttages av trafikanterna. De med en sådan finansie- ring sammanhängande principiella spörs— målen är emellertid f. 11. föremål för utred— ning genom 1960 års vägsakkunniga. Vid sådant förhållande, och då de sakkunnigas förslag torde böra avvaktas före ett slut- ligt ställningstagande till frågan om före— tagets utförande, anser utskottet anled- ning icke föreligga att nu göra en särskild framställning i ämnet från riksdagens sida.

KAPITEL V

Vissa principfrågor rörande avgiftsbelagda trafikanläggningar.

Synpunkter och slutsatser

Efter vilka principer bedömes väginveste- ringarnas inriktning för närvarande? Till grund för den pågående utbyggna— den och upprustningen av vägnätet lig- ger den »Vägplan för Sverige» (SOU 1958:1 och 2), som utarbetats av en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1954—1957 verksam delega- tion för översiktlig vägplanering och som avser tiden fram till 1975. Planen, vilken innefattar förslag till utformning av riksvägnätet och upprustning av läns— vägnätet, är utarbetad på grundval av utredningar rörande näringslivets och befolkningens utveckling och lokalise- ring, vägtransporternas därav betingade art och omfattning samt trafikutveck- lingen i stort jämte erforderlig standard på framtidens vägar m. m.

Riksvägnätet, som enligt vägplanen får en längd av inemot 14 000 km mot tidigare ca 5000 km, omfattar de för näringslivet och befolkningen viktigaste vägarna samt de genomgående och sam- manbindande lederna. Dessa vägars funktion avses enligt vägplanen främst bli att bilda goda transportleder mellan större råvaruområden, gruvor, indu- strier och hamnar, att på ändamåls- enligaste sätt binda samman landets viktigaste produktions- och konsum- tionsområden med varandra, att sam— manknyta regioncentra med läns- och landsdelscentra och med huvudstaden samt att anknyta det svenska vägnätet till viktigare internationella trafikleder.

Vid bestämmandet av vägarnas sträck- ning bör enligt planen hänsyn i största möjliga utsträckning tagas såväl till nuvarande fördelning av befolkningen, näringslivet och trafikströmmarna som den förväntade utvecklingen i dessa av- seenden. Vidare har eftersträvats att foga samman de skilda lederna till ett hela riket omfattande riksvägnät med Stockholm och de större knutpunkterna i landsorten som centra. Det har därvid betonats att man, för att med minsta möjliga kapitalinsats få största möjliga nytta, måste söka koncentrera vägut- byggnaderna och kanalisera trafiken till vissa sträckningar.

Med hänsyn till mellanortstra-fiken-s och den övriga relativt kortdistanta trafikens stora betydelse i jämförelse med den långväga trafiken utgår väg- planen från att man vid planeringen och utbyggnaden bör främst tillgodose kort- distanstrafiken. Detta har lett till att man sökt foga samman enligt den s. k. pärlbandsprincipen de skilda tättrafikerade mellanortssträckorna för att därigenom bereda jämväl den, nume- riskt sett mindre omfattande, långväga trafiken goda transportmöjligheter.

Vid bedömandet av vilken utformning av vägsystemet, som i ett givet fall är mest rationell har man i planen främst sett till behovet av ett effektivt arbetan- de näringsliv samt en lämplig bebyggel- sefördelning. Vidare har särskild hän— syn tagits till bygder med dåliga järn-

vägsförbindelser samt till vägb'ehoven för det militära försvaret, civilförsvaret och »den ekonomiska försvarsberedska- pen.

Enligt vägplanens prognoser skulle inom en relativt snar framtid minst 60 procent av trafikarbetet på landsbyg- dens vägnät försiggå på riksvägarna samt inemot 90 procent av landets be- folkning bo vid eller inom 10 km av- stånd från riksväg.

Länsvägarna har i planen indelats i tre grupper, nämligen länsvägar av syn- nerlig stor betydelse för näringslivet, befolkningen och riksförsvaret, andra viktiga länsvägar samt Övriga länsvägår. Ett betydande trafikarbetc kommer att i framtiden falla även på länsvägarna, vilkas sammanlagda längd rberäknas komma att uppgå till i runt tal 81 000 km. Det har ansetts vara angeläget att länsvägarna får en sådan standard och sträckning, att de medger fullt utnytt- jande av kapaciteten hos näringslivets transportapparat. önskemålet att kunna verkställa obrutna transporter länsväg _riksväg länsväg och från »dörr till dörr» har ansetts böra beaktas genom att berörda länsvägar så långt möjligt får samma bärighetsstandard som riks- vägarna. Betydande transportvolymer berör ju nämligen icke endast riksvä- garna utan jämväl efter längre eller kortare sträckor — länsvägarna. En dy- lik standardhöjning är f. ö. .i många fall motiverad även av andra skäl.

Kostnaderna för genomförandet av vägplanen har beräknats till i runt tal 21 miljarder kronor. För 10-årsperioden 1958—1967 har en särskild investerings- plan framlagts, upptagande investe- ringar för sammanlagt 8,5 miljarder kro- nor i väg- och gatubyggandet inom den statliga och den statsbidragsberättigade kommunala väghållningen.

I samband med att planen framlades framhöll den delegation, som utarbetat

planen, att programmets genomförande visserligen krävde stora investeringar men icke avsåge och ej heller möjlig- gjorde byggandet av ett exklusivt eller i något avseende överdimensionerat vägnät. Syftet med planen vore främst att söka på ett rimligt sätt tillgodose trafikens behov och näringslivets be- rättigade krav på möjligheter till ekono- miska transporter, vilket med hänsyn till transportkostnadernas stora andel av produktionskostnaderna framstode som en nödvändig betingelse för fort- satt produktionshöjning och framåtskri- dande.

Delegationen framhöll också, att det framlagda vägprogrammet ej fick upp- fattas som definitivt och till alla delar fixerat. Avsikten hade varit att söka åstadkomma en översiktlig och princi- piell plan, vilken borde omsättas i ett mera definitivt handlingsprogram ge— nom utarbetandet .av flerårsplaner samt successivt revideras med hänsyn till den tekniska och ekonomiska utvecklingen. Vid den sålunda förutsatta successiva överarbetningen av planen borde nytill- kommande rön och erfarenheter beak- tas. På så sätt kunde bl. a. resultaten av utomlands pågående undersökningar nyttiggöras och anpassningen till ut- vecklingen på andra samhällsområden underlättas. Den fortlöpande översynen borde verkställas i nära kontakt med samhällsplaneringen i övrigt.

Sedan planen framlagts och i princip godtagits av statsmakterna, har man vid utbyggnaden av vägnätet 'i huvudsak följt de nu angivna principerna. Den i planen förutsatta investeringsserien om- sättes i flerårsplaner, som uppgöres för femårsperioder och i enlighet med väg- stadgans bestämmelser förnyas vart tredje år. Den senaste femårsplanen upprättades år 1960 och avser investe- ringarna under perioden 1961—1965. Syftet med flerårsplanerna är främst att

tillgodose vägbehoven i olika landsdelar på ett likformigt och rättvist sätt. Plan— läggning på längre sikt är dessutom helt naturligt en grundförutsättning för att byggnadsarbetena skall kunna bedrivas på ett ur såväl ekonomiska synpunkter som i övrigt rationellt och riktigt sätt.

Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen be— driver kontinuerliga utredningar, syf— tande till att få underlag för fortsatt pla- nering och utbyggnad av vägarna. Arbe- tet härmed följes av den sam-arbetsdele— gation för vägväsendet, som efterträtt delegationen för översiktlig vägplane- ring och vari ingår representanter för såväl näringslivet och bebyggelseplane— ringen som trafikanterna och trafikut- övarna.

I den av väg- och vattenbyggnadssty- relsen avgivna framställningen om an— slag för budgetåret 1961/62 har styrelsen bl. a. erinrat om att man för framtiden kan räkna med att godstrafikens behov av goda transportvägar kommer att öka avsevärt och i snabbare takt än hittills. Styrelsen har också framhållit att en högst betydande del av godstransporter- na numera framgår på landsväg. Av transportvärdet i kronor räknat, vilket för godstrafikens del under år 1958 he— räknades uppgå till inemot 4 miljarder, kom på lastbilarnas del i det närmaste 3 miljarder. En beräkning efter tonwkilo— meter ger till resultat att ungefär en tredjedel av godstransporterna gick med lastbil. Räknat efter antalet transporte- rade ton svarade lastbilstrafiken för 80 procent av transporterna. Det totala tra- fikarbetet, som under år 1955 uppgick till ca 12 miljarder fordonskliometer, beräknades komma att under den när- maste tjugoårsperioden öka till 35 a 40 miljarder fordonskilometer per år. Den största ökningen förutsågs falla på last- bilssidan och bli .av sådan storlek att år 1975 mellan hälften och två tredjedelar

av godstransportarbetet kom att utföras med lastbilar. I anslutning härtill hän- visades också till vissa skogstranport- kartor som sammanställts beträffande rundvirkestransporterna på vägnätet inom de skilda flottningsområdena i norra och delar av mellersta Sverige.

Från skogsbrukets transportutredning har erhållits uppgifter om de vägupp- rustningar som ur skogsbrukets syn- punkt ansetts vara mest angelägna. En sammanställning av uppgifterna för exempelvis Dalälvens :flottningsområde, omfattande större delen av Kopparbergs län samt mindre delar av Gävleborgs och Uppsala län, har visat ett Vägin- vesteringsbehov som väg- och vatten- byggnadsverket preliminärt beräknat till .storleksordningen 400 mkr. Härav avser enligt lämnade uppgifter 200 mkr investeringar under en första femårs- period.

Det anförda bestyrker, enligt styrelsen, uppfattningen att godstransportbehoven bör ha stor och i vissa fall avgörande betydelse vid prioritering och dimensio- nering av vägbyggena. Transportkost- naderna utgör ju en betydande del av industriens produktpriser, och en sänk- ning av dessa kostnader skulle bli av stor betydelse för företagens konkur- rensförmåga. Speciellt torde detta gälla exportindustrierna och deras förmå-ga att hävda sig på utlandsmarknxaderna.

Eftersom de hittills utförda fordons- räkningarna icke ge helt tillfredsställan- de underlag för att gradera transportvä- garnas angelägenhetsgrad, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen igångsatt sär- skilda undersökningar med vägning av de på vissa leder framgående transpor- terna.

En annan fråga av väsentlig betydel— se vid bedömning av rinvesteringsbehov och fördelning av tillgängliga anslag är vidare, enligt styrelsen, de olika vägar-

nas tillstånd. Anslagsfördelningen har i fråga om denna faktor -— i brist på exakta uppgifter måst baseras på de lokala organens uppfattning om vägar- nas nuvarande standard, utan att någon objektiv måttstock på föreliggande pre- misser kunnat fastläggas. Bedömningar- na har icke varit helt enhetliga inom de olika länen, vilket medfört stora svårig- heter för den centrala myndigheten när det gällt att sammanjämka de skilda länsintressena. En ändring av dessa för— förhållanden genom på objektiva grun- der gjorda mätningar .av vägarnas till- stånd framstår därför enligt styrelsen som en mycket angelägen uppgift.

Sedan några år tillbaka pågår en in- ventering av i första hand riksvägnätet i syfte att klarlägga den nuvarande standarden för varje särskild väg— sträcka. Därvid insamlade data samman— ställes centralt i s. ;k. vägliggare. Med utgångspunkt från fastställda poäng- värden för varje funktion av vägen verk- ställes en kvalitetsgradering av vägarna. På så sätt räknar man med att få fram ett siffermässigt uttryck för vägarnas standard och ombyggnadsbehov. Avsik- ten är att den gjorda graderingen till- sammans med uppgifter om trafiken och transportbehoven sedermera skall läggas till grund för bestämmande av den ordning i vilken .skilda vägdelar skall utbyggas.

Vidare påbörjade väg— och vatten- byggnadsstyrelsen under hösten 1959 en utredning för att få fram erforderliga informationer om de tyngre transpor- terna enligt en ny metod, som innebär att uppgifter erhålles direkt från gods- transportörerna. Uppgiften att kartlägga godstransporterna är enligt styrelsen förenad med betydande svårigheter. Vad man främst syftar till är att skilja ut de vägar, som företrädesvis användes för godstransporter. .Den transporttyp som i första hand kan väntas ge tydliga ut-

slag i detta avseende är industritrans- porterna, vilka särskilt hårt belastar de större vägarna men även vissa mindre trafikerade vägar, t. ex. vägar mellan råvarukälla och industri och mellan in- dustri och utskeppningshamn. Till en detaljkännedom om trafikarbete av detta slag kan fogas skattningar av det transportarbete som uträttas inom jord- brukssektorn samt varud-istribution av annat slag. Av praktiska skäl anses en undersökning av transportarbetet böra ske med olika metoder för olika typer av transporter.

Även för städernas del pågår en in- tensiv planeringsverksamhet på grund- val av bland annat undersökningar rö— rande trafikströmmarnas storlek och art m. m. samt den förväntade trafikut- v-ecklingen. Denna verksamhet, som be- drives i nära kontakt med väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, måste givetvis samordnas med bebyggelseplaneringen samt den regionala och lokala plane- ringen i övrigt. Så sker numera också genom överläggningar och samråd i skilda former.

Vilken tolerans kan accepteras vid avvikelser från huvudprinciperna? Såsom tidigare framhållits är det i väg— planen framlagda investeringsprogram— met icke att uppfatta som definitivt och till alla delar fixerat. Genom planens omsättande i flerårsplan-er och dessas successiva revidering med hänsyn till den tekniska och ekonomiska utveck- lingen avses planen ständigt kunna an— passas till de aktuella förhållandena inom de skilda länen och landsdelarna samt till utvecklingen i övrigt. Avvikel- ser från de vid planens uppgörande tillämpade huvudprinciperna måste gi— vetvis därvid kunna ske samt hänsyn kunna tagas till tidigare ej förutsedda investeringsbehov.

Typiska exempel på omständigheter, som kan föranleda avsteg från eljest till- lämpade prioriteringsregler vid Vägin- vesteringarna bjuder de pågående och planerade kraftverksutbyggnaderna i Norrbottens och Västerbottens län m. fl. områden. Dessa för regelmässigt med sig behov av att förbättra redan befint— liga vägar och ofta även av att anlägga helt nya vägar. Det rör sig härvid om investeringar av betydande omfattning, vilka till den del de överhuvudtaget finns upptagna i gällande flerårspla'ner, ofta måste tidigareläggas.

Den forcerade nedläggning av trafik- svaga järnvägar som beräknas komma till stånd under de närmaste åren med- för likaledes ett stort behov av förbätt- rade vägförbindelser, avseende främst vissa delar av länsvägnätet. 1953 års tra- fikutredning avgav i september 1959 en redogörelse för nedläggningsfrågorna, i vilken trafikutredningen i samråd med järnvägsstyrelsen drog upp riktlinjerna för nedläggningsundersökningarna. Ut- redningen presenterade därvid ett un— dersökningsprogram för nedläggning av trafiksvaga bandelar, omfattande icke mindre än 69 järnvägslinjer med en banlängd av tillhopa ca 3 400 km eller 23 % av den banlängd, som trafikerades av SJ. Det omfattande undersöknings- arbetet hade uppdelats :i tre etapper, omfattande 28, 18 och 23 järnvägslinjer med sammanlagda banlängder om ca 1 200, 740 och 1 480 km. 'De olika etap- perna av undersökningsarbet-et skulle enligt programmet vara slutförda den 1 juli 1960, den 1 juli 1961 och den 1 juli 1963.

Järnvägsstyrelsen har numera verk- ställt den av tr—afikutredningen förutsatta separatredovisningen. Det häri under— sökta trafi—k-svaga bannätets omfattning har fastställts på grundval av linjernas

trafikintensitet Linder år 1958. Redovis- ningen har baserats på 1958 -års kost— nads- och intäktsläge samt trafikstruk- turen 1958/59. Resultatet har därefter uppräknats vad angår löneposterna till 1961 års nivå samt beträffande kostna- der och intäkter i övrigt till 1960 års nivå.

Det trafiksvaga nätet har vid den nu utförda redovisningen, i samråd med 1953 års trafikutredning och under be- aktande av trafikutredningens och järn- vägsstyrelsens gemensamma undersök- ningsplan, uppdelats på i huvudsak två linjegrupper, A och B. Linjegrupp A omfattar trafiksvaga linjer, vilka be- dömts t. v. icke .böra nedläggas. Linje- grupp B omfattar trafiksvaga linjer, vil- ka bedömts kunna vara mer eller mind- re omedelbart nedläggningsbara. Linjer, som helt eller partiellt nedlagts före den 1 juli 1960, har ej medtagits i sepa- ratredovisningen. Redovisningen omfat— tar sammanlagt 7 374 km, motsvarande 50 procent av SJ:s i juli 1960 totalt trafikerade banlängd. Det i redovis- ningen ingående bannätet fördelar sig med 3 919 km på linjegrupp A och 3 455 km på linjegrupp B.

I samband med att riksdagen första gången behandlade frågan om driftbi— drag till statens järnvägar framhöll statsutskottet (jfr SU 1958, nr BB) att rationaliseringsverksamheten inom SJ borde bedrivas med kraft och omfatta alla delar av rörelsen. Det vikande tra- fikunderlaget kunde därvid befinnas nödvändiggöra omläggning av och in- skränkning—i tågförbindelser, indragning av stationer samt nedläggning helt eller delvis av trafiksvaga bandelar. Frå- gor om nedläggning .av trafiksvaga ban- delar borde icke ses enbart från rent järnvägsekonomiska synpunkter utan

måste också bedömas ur sociala, kultu- rella och näringspolitiska aspekter. Med hänsyn till den djupt ingripande åtgärd en järnvägsnedläggelse dock innebar för därav berörda bygder, borde den inte komma till stånd utan tungt vägande skäl. I den mån nedläggningen ändock blev nödvändig framstod det vidare som synnerligen angeläget, att avvecklingen skedde planmässigt och på ett sådant sätt, att behövliga ersättningsförbindel- ser kunde ordnas i god tid. _ Ned- läggningsundersökningarna borde i möj— ligaste mån koncentreras till sådana områden där vägnät och befintliga bussförbindelser syntes skapa de bästa förutsättningarna för överförande av trafiken från järnväg till landsväg. I anslutning härtill erinrades om att 1957 års riksdag anvisat ett anslag till Vissa vägbyggnadsarbeten, som främst moti— verats av de extraordinära vägbyggnads— behov, vilka kunde uppkomma i sam- band med järnvägsnedläggelser. I all- mänhet kunde emellertid de aktuella vägbyggnadsbehoven tillgodoses genom att projekten intogs i väg— och vatten- byggnadsverkets flerårsplaner för väg- byggandet. Genom den samarbetsdele- gation mellan väg- och vattenbyggnads- styrelsen och järnvägsstyrelsen, som re- dan var i verksamhet och som utökats med representanter för arbetsmarknads- styrelsen, företogs utredningar rörande den trafikorganisation :som kunde bli erforderlig vid en järnvägsnedläggelse.

För den närmaste 10-ånsperioden har väg— och vat-tenbyggnadsstyrelsen (jfr petita för budgetåret 1961/1962) räknat med utgifter för vägutbyggnader i an- ledning av järnvägsnedläggn=ingarna med sammanlagt ca 350 miljoner kro- nor. En del i beräkningarna ingående företag är visserligen upptagna i gällan- de flerårsplaner men måste delvis tidi- gar-eläggas för att erforderlig samord-

ning med järnvägsnedläggningarna tids— mässigt skall kunna ske.

Tidigare ej förutsedda förändringar i industriens lokalisering genom utbygg- nad av nya större anläggningar kan också nödvändiggöra förskjutningar i eller utökningar av tidigare planerade vägföretag. Detsamma torde gälla vid exploatering av nya områden för bo- stadsbebyggelse eller vid mera omfatt— ning bebyggelse för fritidsändamål.

De internordiska lederna är en annan grupp av företag som kan tänkas komma till utförande vid sidan av de ordina— rie investeringarna och med frångåen- de av eljest tillämpade huvudprinciper för investeringarnas inriktning. Då det här gäller förbindelser med de övriga nordiska länderna och i vissa fall där— igenom även med kontinenten, kan gi— vetvis de speciella skäl, som samman- hänger därmed, åberopas. Detta gäller exempelvis beträffande .en eventuell Öresundsbro samt de fortsatta arbetena på den för några år sedan öppnade mellanriksvägen över Enafors till Stor- lien, vars tillkomst för övrigt motiverats icke minst av beredskapsskäl. Bl. a. önskemålen att kunna helt utnyttja sist— nämnda vägs kapacitet har sålunda medfört långtgående krav på kostnads- mässigt [sett högst betydande förbätt- ringar på vägens fortsättning över Öster- sund till Sundsvall. Omfattande arbeten härför pågår också för närvarande. För utbyggnad av de mellanriksvägar, som i övrikt aktualiserats, såsom bl. a. väg nr 361 över Storuman och Tärna samt de föreslagna lederna Sädvaluspe—Graddis och Kiruna—Nordnorge, har såväl nä- ringsekonomiska skäl som önskemål i största allmänhet om förbättrade för- bindelser med Norge anförts som moti- vering.

Vilka bedömningar bör vid sidan av närings- och tralikekonomiska faktorer samt trafiksä- kerhetsskäl m.m. vara bestämmande vid pri- oritering i vägplanerna?

Närings- och tra-fikekonomiska förhål- landen jämte trafiksäkerhetsskäl torde få sägas vara 'de faktorer, som främst bör vara bestämmande vid prioritering i flerårsplane—rna de skilda företagen emellan. De kan dock ej helt undan- tagslöst få vara avgörande. I vissa fall måste även andra bedömningar få på— verka ställningstagandena. En speciell väg- eller brobyggnad, som i och för sig icke är tillräckligt motiverad eller dra- ger en relativt sett alltför hög kostnad, kan sålunda genom att den bildar ett led i en längre sammanhängande för- bindelse och öppnar möjligheter för ökad aktivitet inom en större region framstå som så angelägen, ur kanske icke minst sociala och kulturella syn- punkter, att den bör komma .till stånd tidigare än eljest.

Genom exempelvis en broförbindelse kan vidare alternativa möjligheter ska- pas för angränsande tätorters eller re- gioners befolkning till yrkesverksamhet, bosättning, fritidsverksamhet m. m. Om därvid den fasta förbindelsen, såsom i allmänhet torde vara fallet, ersätter en tidigare befintlig färjeled, kan också ur rent företagsekonomisk-a synpunkter skäl tala för dess tillkomst eller tidi- gareläggande.

Tillkomsten av en vägfönbindelse kan ur psykologiska synpunkter ha stor be- tydelse, såsom inom en region av öde- bygdskaraktär, där man av skilda skäl önskar bibehålla en viss tidigare bosätt- ning. Även av enbart eller främst för— svarspolitiska skäl kan vägutbyggnader såväl inom öde'bygdsområden som i öv- rigt vara motiverade .samt härigenom avvikelser från eljest tilllämpade pri-n- ciper för investeringsverksamheten för- anledas.

I detta sammanhang må framhållas, att den förestående kommunindelnings- reformen kan komma att i åtskilliga fall medföra behov av väginvesteringar som ej främst motiveras av trafikekono- miska eller dylika skäl. Behov i största allmänhet att ur servicesynpunkter m. m. erhålla bättre förbindelser mel— lan en stads eller annan kommuns centrum och yttre eller mera avlägset liggande delar av kommunen kan sålun— da ligga till grund för önskemål om ytterligare vägutbyggnader, liksom in- sikten om de förbättrade möjligheter till samordning och centralisering av samhällsverksamheten ett väl utveck- lat vägnät kan innebära. Det kan sålun- da gälla önskemål om väg- och gatu- utbyggnader för underlät-tande .av pla- nerad industrilokalisering eller för er- hållande av bättre förbindelser till sko- lor samt sociala eller andra offentliga inrättningar m. m.

Väginvesteringarnas tinasiering

Fram till 1922 finansierades de statliga vägutgifterna med allmänna skatteme- del. Sistnämnda år beslutades emeller- tid införandet av den sedermera succes- s—ivt utvidgade och skärpta automobil- beskattningen. Sedan 1924 en särskild skatt på bensin och motorspri-t införts, har bilbeskattningen i huvudsak varit anordnad dels såsom en skatt på själva fordonet, dels såsom en drivmedelsskatt. Grundtanken vid skatt-ens införande var, att bilism-en därigenom skulle betala en skälig .andel av vägkostnaderna.

De ursprungliga beskattningsbestäm- melserna har vid åtskilliga tillfällen re- viderats. Ändringarna har varit betinga- de huvudsakligen av de ökade kostna- der för vägväsendet som motorfordons- trafiken orsakat men även av den tek- niska utvecklingen. Under tiden efter krigsutbrottet 1939 har därjämte vid- tagits vissa skärpningar av beskatt-

ningen, vilka ansetts motiverade av icke minst statsfinansiella eller handelspoli- tiska skäl.

I samband med behandlingen av bi- lismens skattefrågor vid 1954 års riks- dag framhöll vederbörande departe— mentschef (prop. 1954: 112), att för framtiden även måste övervägas i vad mån frågan om beskattningen av motor- fordonstrafiken skulle bedömas också ur allmänna trafik- och näringspolitiska med flera synpunkter. Det vore därför av vikt, att vid det fortsatta utrednings— arbetet även 1953 års trafikutredning finge tillfälle att pröva frågan inom ra- men för sitt utredningsupp—drag. Här- igenom skulle en allsidig bedömning av de aktuella beskattningsfrågorna kunna erhållas.

Departementschefen, som fortsätt- ningsvis underströk den provisoriska karaktären av de framlagda beskatt- ningsförslagen, framhöll i ansutning härtill att såsom allmän riktlinje fort- farande borde gälla, att motorfordons- trafiken genom särskild beskattning skulle gälda den kostnad, som den ör- sakade vägväsendet. Några på trafik— eller näringspolitiska skäl grundade av- vikelser från denna riktlinje, vilka sträckte sig utöver vad som härvidlag innefattades i gällande heskattningsbe- stämmelser, förklarade han sig för det dåvarande ej beredd att förorda. Motor- fordonstrafikens totala andel av väg- kostnaderna ansågs sålunda tills vidare i huvudsak böra bestämmas på samma sätt som dittills och bestridas med auto- mobilskattemedel. '

Det framlagda skatteförslaget förkla rades vidare närmast taga sikte på att bereda täckning för vägväsendets ut- giftsbehov under det då närmast liggan— de budgetåret, d.v.s. 1954/55. Det av- såg emellertid också att genom den an- tagna, fortlöpande ökningen'av motor- fordonsbeståndet möjliggöra fortsatt

upprustning av vägväsendet under tiden fram till den tidpunkt, då en ny beskatt— ning kunde taga vid. Utgifterna för väg- väsendet under denna tid finge därför anpassas efter de inflytande automobil- skattemedlen och finge ej föranleda ökat underskott å automobilskattemedelsfon- den.

Frågan om vägväsendets finansiering på längre sikt erfordrade enligt departe- mentschefens uppfattning omfattande, ytterligare utredningar. En på det då— varande utredningsmaterialet grundad övergång till lånefinansiering av väg- byggnadsverksamheten hade vid betän- kandets remissbehandling icke i något fall ifrågasatts. Det 'borde enligt departe- mentschefen få ankomma på 1953 års trafikut-redning att, vid dess behandling av frågorna om motorfordonstrafikens framtida beskattning, jämväl på ett ut- tömmande sätt utreda och taga ställning till frågan om vägväsendets finansiering på längre sikt.

Under d-e gångna åren har vid en mångfald tillfällen från statsmakternas sida deklarerats, att bilskattemedlen i princip skall avsättas för vägväsendets utgifter. Detta har, då investeringsut— gifterna icke hållit jämna steg med de ständigt ökande bilskatteinkomsterna, lett till att, bokföringsmässigt, en viss fondering av nämnda medel ske-tt.

Genom de inflytande skatterna har bilismen s. a. s. själv berett utrymme för de nödvändiga investeringarna. I vissa sammanhang har gjorts gällande, att bil- skattemedlen dock skulle täcka endast en del av de investeringar bilismen för- anleder. De bidrag som enligt gällande regler utbetalas till städerna motsvarar sålunda endast en del av kostnaderna för om- och utbyggnaden av dessas tra- fikapparat samt för ordnande av parke- ringsplatser och för ombyggnad av centrala stadsdelar. Kostnaderna för bland annat utbyggnaden av servicean-

läggningar av olika slag måste finansie- ras på annat sätt liksom kostnader för domstolsväsen m. m. Sjukhus- och lä- karvård, föranledd av trafikolycksfall, åsamkar vidare samhället stora utgifter, vilkas totala omfattning torde vara svår att fastställa.

Det system med specialdestination som tillämpas med avseende å bilskatte- medlen kan givetvis, såsom 1958 års besparingsutredning framhållit, sägas innebära att de utgiftsändamål, vartill inkomsterna destineras, icke kommer att förutsättningslöst vägas gentemot andra, konkurrerande ändamål på bud— geten. Systemet wskulle sålunda medföra risk för att väginvesteringarna inte av- väges mot andra investeringsändamål på ett sätt, som ur samhällsekonomisk synpunkt framstår som rationellt. Därest specialdestinationssystemet upphävdes, skulle förutsättningar skapas för en enhetligare bedömning av statens utgif— ter till olika ändamål. Besparingsutred- ningen förordade därför att systemet omedelbart upptoges till omprövning. Någon sådan har emellertid ej ännu kommit till stånd.

De sakkunniga anser det för sin del vara ett väsentligt önskemål, att regler- na rörande beskattningen av bilismen samt fördelningen av inflytande medel på olika ändamål utformas på mest ändamålsenliga sätt och enligt ett för alla berörda enkelt administrativt sy- stem. De nuvarande formerna härför torde också motsvara rimliga anspråk i dessa avseenden. Vad speciellt beträffar frågan om fördelningen de olika länen emellan åsyftas en i möjligaste mån rätt- vis och likformig sådan skola åstadkom— mas genom vägsta-dgans föreskrifter rö- rande upprättandet .av de 5. k. flerårs- planern-a. Liknande förhållanden gäller beträffande medelstilldelningen enligt särskilda fördelningsplaner med av-sen- de å byggande av vägar och gator 'i stå-

der och stadsliknande samhällen, som själva är väghållare. Någon lokalisering av investeringarna under hänsynstagan— de till bilskatternas lokala utfall före- kommer som bekant icke och torde ej heller fram-deles böna komma till stånd.

Eventuell ändring av väglagstiftningen för möjliggörande av andra finansieringsmetoder

Även om den nuvarande väglagstift- ningen icke innehåller något direkt hinder mot avgiftsbelagda trafikanlägg- ningar, omöjliggör den dock i praktiken genom sin utformning tillkomsten av sådana. I princip förutsättes sålunda, att för den allmänna samfärdseln nödiga vägar och förbindelser bygges genom det allmänna och med anlitande av all- männa medel samt att avgifter icke får uttagas för deras beg-agnande. Detta har också unde—rstrukits av riksdagen senast vid dess behandling 1960 av väckta motioner om utredning angående avgiftsbelagda trafikanläggningar m. m. Tredje lagutskottet framhöll dock i an- slutning härtill, att under vissa om— ständigheter avsteg från dessa principer kunde tänkas befogade. Utskottet avsåg därvid särskilt de fall då avgift för nyttjande av viss förbindelse redan ut- ginge. Så vore förhållandet beträffande förbindelserna över Kalmarsund och Öresund samt Göta älv vid Färjenäs inom Göteborgs stad. Tillkomsten av en avgiftsbelagd bro eller tunnel innebure i sådant fall som regel endast att trafi- kanterna finge valmöjlighet mellan en avgiftsbeagd färjeförbindelse och en av- giftsbelagd fast förbindelse.

Enligt utskottet borde en sådan lag- stiftning eftersträvas, som icke hindra— de enskilda bolag eller kommuner att anordna avgiftsbelagda trafikanlägg- ningar, i första hand broar eller tunn- lar. Även frågan om möjlighet att i vissa fall avgiftsbelägga jämväl statliga trafik—

anläggningar av sådant slag borde där- vid upptagas.

De sakkunniga har vid sin prövning av förevarande fråga icke funnit någon mera väsentlig ändring i huvudprinci- perna för gällande lagstiftning behöva företagas för eventuellt införande av ett system med avgiftsbelagda trafikanlägg— ningar. Vissa kompletterande föreskrif- ter i väglagen , varigenom såväl enskilda som det allmänna erhölle möjligheter att enligt en särskild koncessionslag- stiftning bygga och driva dylika anlägg- ningar, vore sålunda tillräckliga. För det fall att av statsmakterna ett beslut om införande av ett system med sådana möjligheter skulle fattas, har utred- ningen ansett sig böra framlägga förslag till en särskild koncessionslag samt till vissa kompletterande föreskrifter i väg- lagen och kungörelsen ang. statsbidrag till enskild väghållning. Nämnda förslag återfinnes i kap. VII.

Skäl för och mot en avgiftsbeläggning. Frågans principiella och praktiska räckvidd I Förenta staterna har systemet med avgiftsbeläggning av trafikleder tilläm- pats i större utsträckning alltsedan slutet av 1930-talet samt oftast motiverats med önskemålet för trafikanternas del att kunna välja mellan en längre och av- giftsfri led med mera långsamtgående trafik och en kortare lcd med snabbare trafik. Vid framläggandet av den stora amerikanska vägplanen i mitten på 1950-talet förutsattes emellertid systemet med särskilda s. k. tullvägar ej skola komma till användning vid den fortsatta utbyggnaden —— i varje fall icke med av- seende å det interstatliga vägsystemet. Härmed sammanhängande frågor har dock ånyo aktualiserats i diskussionen rörande storleken och arten av den bil- beskatltning, som krävs för de föreslagna investeringarnas finansiering. För svensk del måste vid jämförelser med

Förenta staterna beaktas de stora skill- naderna ifråga om såväl *trafikbehov som investeringsresurser.

Författningsbestämmelser om tullvä- gar finns meddelade i flertalet av Ame— rikas förenta stater. Tendensen synes cmellertid icke gå i riktning mot "en utökning av antalet stater med tullvägs— bestämmelser. Tvärtom har åtskilliga stater, inom vilka sådana bestämmelser förut varit gällande, upphävt dessa un- der senare hälften av 1950—talet.

I fråga om detaljerna varierar bestäm- melserna i de olika staterna rätt avse- värt. Ett vanligt system synes vara, att tullväg bygges och handhaves av det statliga vägväsendet och bekostas ge- nom obligationslån eller annat lån, som upptages med förbehåll, att endast .in- komsterna av vägen och icke någon annan egendom får tagas i anspråk för betalningen. Finansieringsformen synes, om den lämpas till svenska förhållan— den, närmast kunna jämföras med bil- dande av statliga eller *halvstatliga bolag. Även andra finansieringsformer har förekommit. l åtminstone ett par fall har vederbörande delstats framtida in- komster av bensinskatten förskrivits till säkerhet för obligationslån (Connecticut Turnpike och New Jersey Garden State Parkway). I ett annnat fall har in— komsterna från en särskilt lönande tull- väg använts för att bygga annan tullväg, varefter det statliga vägväsendet till- godogjort sig inkomsterna från hela vägsystemet (Merritt Parkway och Wil- bur Cross Parkway i Connecticut). Det har också förekommit, att delstaten iklätt sig garanti för länens återbetal- n'ing (Eastern New Hampshire Turn- pike, Central New Hampshire Turnpike, New York State Thruw-ay m. fl.) I allmänhet har förutsatts, att vägen efter utgången av viss tid eller då samtliga lån slutamorterats skall utan ersättning införlivas med det statliga vägväsendet

och hållas upp-låten för trafik utan av- gift. Undantag förekommer »dock, på sätt framgår av det förut anförda.

Enligt bestämelserna i vissa stater får tullvägar anläggas blott på sträckor, som angivits i själva författningen. Enligt uppgift är detta fallet i följande state-r, nämligen Connecticut, Florida, Kansas, Maine, Massachusetts, Michigan, New Hampshire, New Jersey, New York, Oklahoma, Pennsylvania, Rhode Island och Wisconsin, d. v. s. bl. a. i de stater, där systemet med tullvägar kommit till användning i större omfattning. I andra stater har frågan reglerats så, att viss myndighet (guvernören, den statliga vägstyrelsen eller en speciell tullvägs- myndighet) fått befogenhet att föran- stalta om byggande av tullvägar eller att lämna medgivande härtill generellt eller i fråga om viss angiven vägsträckning.

De sakkunniga har haft tillfälle att genomgå vissa offentliggjorda ekono- miska uppgifter för de mera betydande tullvägarna i Amerikas förenta stater. Uppgifterna är visserligen icke alldeles aktuella flertalet av dem avser mitten av 1950-talet men synes dock ägnade 'att läggas till grund för det omdömet, att utfallet i ekonomiskt hänseende av vägföretagen i allmänhet varit gott, när fråga varit om begränsade vägsträck- ningar med tät trafik, särskilt genom- fartsvägar från stadscentra till förorter- na. Däremot har lönsamheten ofta varit mindre god för längre vägar med mera begränsad trafikvolym. Beträffande vä- gar .av sistnämnda typ har det i flera fall visat sig, att förhandskalkylerna inneburit avsevärd överskattning av trafikinkomsterna samt underskattning av underhålls- och dri-ftskostnaderna.

De erfarenheter av tullvägar, som vun- nits i Amerikas förenta stater, torde knappast vara ägnade att läggas till grund för en bedömning av förutsätt- ningarna för utförande av tullvägar i

Sverige. Härtill är förhållandena alltför olikartade. Bl. a. förtjänar erinras, att de amerikanska tullvägarna i flertalet fall är mycket omfattande företag med anläggningskostnader uppgående till 200—500 milj. dollar samt att trafik- mängden på dessa vägar i sämsta fall uppgått till 1—2 milj. fordon om året och beträffande vissa såsom särskilt lönsamma betecknade vägar varit av storleksordningen 50 milj. fordon om året.

I Norge har användandet av formen med avgiftsbelagda trafikanläggningar främst motiverats ,av önskemålet eller nödvändigheten av att på detta sätt få till stånd angelägna väg- och broförbin- delser tidigare än som eljest vore möj- ligt med hänsyn till de begränsade in— vesteringsresurserna. Man har där inga direkta bestämmelser eller föreskrifter rörande avgifter på allmänna vägar. Ställning till avgiftsfrågan tages i före- kommande fall av de anslagsbeviljande myndigheterna. Det anses dock att stor- tingets medgivande kräves i de fall, där det gäller en genomfartsväg, exempelvis genom en stad, även om statsbidrag till genomförande av projektet icke förut- satts. Stortingets samtycke erfordras bl. a. därför att planeringen samt avgif— ternas storlek och ordningen för deras inkrävande skall godkännas av sam- färdselsdepartementet. Avgifterna sättes vanligtvis på ett sådant sätt, att lånen förräntas och .avbetalas inom viss tid, vilken icke överstigit 10—15 år för de sista projekt som har behandlats.

Under senare år har tillstånd till ult- tagande av avgifter givits i samband med byggande av större broar eller er- sättning för tidigare färjeförbindelser. I några fall har sådant tillstånd också givits beträffande väganläggningar som förutsatts finansieras helt eller delvis med län. Det gäller i första hand vägar

av särskilt intresse för turismen. Vidare gäller det vägar som har betydelse för ett begränsat distrikt eller omåde och där trafikanterna förklarat sig villiga att taga denna extra belastning för att få vägen byggd tidigare än som annars hade varit möjligt — med anli— tande av ordinarie anslag från stat och kommun.

Helårsvägen över Haukelifjell kan sägas vara ett undantag från angivna regler, då den är av vital betydelse för den allmänna samfärdseln mellan Öst- och Västlandet. Det ansågs likväl berät- tigat med avgifter i detta fall, då medlen skall användas till forcering av anlägg- ningen så att vägen kan nyttjas året om inom loppet av 5 år. Statens bidrag skall däremot _— enligt finansierings- planen —— fördelas över en tidrymd av 15 (år. Det har förutsatts att avgifterna på denna väg inte skall sättas högre än som motsvarar den besparing de enskil- da tnafikanterna gör genom utnyttjan- det av den nya vägens högre standard.

Vad speciellt gäller den nya bron över Tromsgzsysundet må erinras om att trafi- ken över Tromsöysundet tidigare upp- rätthölls med bilfärjor. Färjetrafiken ökade kraftigt 1936 efter att riksvägen öppnats fram till sundet. Från en rela- tivt ringa början utvecklades färjetrafi- ken wsålunda mycket snabbt, vilket slut- ligen resulterade i att man hade att väl- ja mellan att radikalt förnya och utvidga färjebeståndet eller att bygga en bro över sundet.

Det förberedande arbetet med reali- serandet av tanken på en bro över Tromsoysundet verkställdes av en sär- skild broförening 'för Tromsö med om- nejd. Föreningen stiftades hösten 1951. För att kunna driva arbetet i mera ar- betsmässiga former bildades tre år se- nare ett aktiebolag, Tromspbrua A/S. Aktiebolagets syfte var uppförandet och driften av en bro över Tromsöysundet.

Grundare av bolaget var Tromsö och Tromspysund kommuner samt privat- personer, firmor och institutioner med särskild anknytning till och intresse för bron.

Efter att planeringen hade verkställts och godkänts av lokala och statliga myn— digheter, framlades projektet sommaren 1955 för stortinget, som gav sitt sam- tycke till projektets utförande och även beviljade visst statsbidrag till utbygg- nadskostnadewrna.

Bron, som öppnades för allmän trafik i juli 1960, är en balkbro på pelare, byggd av betong och med en total längd av 1 036 m. Den har en bredd av 8,3 m, fördelad på en körbana av 6,8 m och två gångbanor på vardera 0,75 m. Dess totala anläggningskostnad uppgår till ca 14,5 mkr. Om prognosen för den fram- tida trafiken håller och driftutgifterna ej 'blir större än som förutsatts, räknar man med :full utgiftstäckning. De taxor som fastställdes för det år, då bron öpp— nades för trafik, svarade i stort mot de tidigare färjtaxorna.

Bland andra avgiftsbelagda trafik- anläggningar i Norge märks särskilt bron över Tvengen på riksväg 297, ca 10 km söder om Tönsberg samt Fred- riksdalsbron på riksväg 13 och den s. k. Oldtidsveien över Glomma ca 30 km från riksgränsen vid Svinesund. Erfa- renheterna i fråga om det ekonomiska utfallet för de avgiftsbelagda trafikan- läggningarnas del torde i stort sett ha varit goda.

I anslutning till förestående uppgifter rörande norska förhållanden må erinras om att vägväsendet i Norge icke i sam- ma utsträckning som hos oss är förstat- ligat. Staten svarar sålunda direkt en- dast för huvudvägarna, för vilka anslag av stortinget beviljas väg för väg. Övriga vägar utbygges och und-erhålles av de regionala myndigheterna dock med statsbidrag till såväl byggande som un—

derhåll. Till städernas vägar och gator utgår däremot icke sådana bidrag.

Då det gäller svenska förhållanden, torde det väl också vara svårigheterna att inom ramen för de allmänna väg- och broplanerna inom önskvärd tid be- reda utrymme 'för vissa större, kost- nadskrävande projekt, som drivit fram önskemålen om införande av ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar. Diskussionen om ett sådant system har i vårt land hittills i huvudsak begrän- sats till några få företag, nämligen eventuella broföretag över Öresund och Kalmarsund samt i Göteborg. Beträf- fande Öresundsbron pågår som bekant utredning genom en för ändamålet till- satt särskild svensk-dansk kommitté. Frågan härom är även för övrigt av en så speciell karaktär, att den icke synes böra behandlas *i förevarande samma—n— hang. Då det gäller 'bro- och tunnel- företagen i Göteborg, har frågan nume— ra lösts genom bes-lut om medelsanvis- ning i vanlig ordning. I fråga om de angivna företagen begränsas följaktligen intresset nu främst till en eventuell ölandsbro. Till frågan om denna åter- kommer de sakkunniga i det följande.

Grundregeln om att de för den all- männa samfärdseln nödiga vägarna och förbindelserna i princip skall byggas genom det allmänna samt att avgifter icke får uttagas för deras begagnande, finner de sakkunniga helt riktig samt i sig själv innebära stora fördelar. Dess tillämpning i praktiken torde nämligen bl. a. innebära, att en angelägenhets- gradering av de för utbyggnad aktuella företagen sker samt att sådana företag, vilkas tillkomst ej är tillräckligt moti— verade ur ekonomiska eller andra syn- punkter, ej kommer till stånd. Ett bry- tande av dessa principer genom infö— rande av ett avgiftssystem framstår bl. a. därför som mindre önskvärt. Dessutom

torde —— såsom redan 1951 års utredning om beskattningen av motorfordonstra- fiken (SOU 1953: 34) framhållit _ med den anordning, som det svenska väg- väsendet efter förstatligandet erhållit, och den för landets ekonomiska liv så betydelsefulla kostnadstujämningen inom vägväsendet som äger rum genom nuvarande beskattningsformer för mo- torfordonstrafiken, det närmast kunna betraktas såsom en tillbakagång till ett föråldrat vägfinan-sieringssystem, därest vägavgifter helt eller delvis skulle till- gripas för beskattning av motorfordons— trafiken och finansiering av vissa väg- byggen.

Vissa risker synes sålunda föreligga, att vid ett dylikt system de allmänna principerna för angelägenhetsgradering de skilda företagen emellan rubbas. En särskild förbindelse kan t. ex. för en viss industri eller för befolkningen inom ett visst område framstå som mycket angelägen utan att för den skull i övrigt vara av sådan vikt för trafikanterna eller kommunikationsväsendet i stort, att den bör utföras. Detsamma kan gälla med avseende å en speciell turist- eller fritidsled. Om ivsådana fall förbindelsen ändå kommer till stånd —— genom av- giftsfinansiering —- medan andra och viktigare leder får anstå, kan ju detta innebära en felaktig investeringsavväg- ning eller prioritering på felaktiga grun- der. Enbart förhandenvaron av ett'sy- stem, som möjliggör avgiftsfinansiering, kan för övrigt förväntas i de särskilda fall som aktualiseras medföra långtgåen- de önskemål eller krav, vilkas tillgodo— sende kan medverka till en snedvrid- -ning av investeringsavvägningen. Vid sidan av de ordinarie företagen skulle man på så sätt kanske få en hel grupp av företag, motiverade av de alldeles speciella skäl, som alltid skulle kunna anföras till stöd för deras utförande.

Som skäl för införandet av avgifts-

finansierade företag har ofta hänvisats till att behovet av en viss förbindelse vore så stort, att en investering i och för sig sannolikt skulle vara företags- ekonomiskt lönsam. Även om så vore förhållandet, kan vid bedömandet av härom uppkommande frågor dock icke bortses från allmänna prioriteringsgrun- der. Det är ju ingalunda säkert att en viss anläggning bör komma till stånd enbart av det skälet, att den beräknas bli företagsekonomiskt lönsam. För dess utförande måste dock kapitalmarknaden i motsvarande mån tagas i anspråk — kanske till nackdel för andra viktiga in- vesteringar. Avgörande för ställnings- tagandet härvid borde till sist vara om- fattningen av samhällets totala resurser, vilka alltid torde framstå som begrän— sade. I angivna fall .bör därför såsom eljest en bedömning göras av företagets angelägenhetsgrad i förhållande till andra aktuella investeringsobjekt.

I detta samanhang må erinras om att många av de vi flerårsplanerna upptagna väg- och broföretagen ej beräknas kun— na komma till utförande inom den tid, som med hänsyn till den nförutsedda tra— fikutvecklingen i och för sig vore moti- verat och önskvärt. En ytterst noggrann angelägenhets- och prioritetsgradering skilda vägföretag emellan, såväl inom respektive län som inom landet i dess helhet, måste nämligen för närvarande företagas på sätt gällande författ- ningar föreskriver. Den investeringsav- vägning som därvid sker, innebär att många såsom angelägna betraktade före- tag med hänsyn till nuvarande medel-s- tillgång helt eller delvis måste ställas på framtiden. Även för andra kommu- nikationsområden liksom för övriga områden inom samhällslivet föreligger ju stora och i och för sig angelägna in- vesteringsbehov, medan tillgängliga in- vesteringsmedel är relativt begränsade. Med hänsyn till anförda förhållanden

kan det sålunda icke vara rimligt, att en viss avgiftsbelagd trafikanläggning får komma till stånd enbart av det skä- let, att de ordinarie investeringsmedlen icke tages i anspråk härför. I vart fall då det gäller av det allmänna byggda företag måste en ingående prövning av angelägenhetsfrågan och prioritering-s— grunderna komma till stånd såväl då ordinarie investeringsmedel utnyttjas som vid en eventuell upplåning inom eller utom landet av erforderliga medel.

Vad sålunda anförts gäller enligt de sakkunnigas uppfattning bedömningen i stort av spörsmålet huruvida ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar bör accepteras. Om fråga uppstår att rent undantagsvis medge ett enda före— tag kan givetvis sägas, att en strikt till— lämpning av huvudprincipen framstår som mindre berättigad samt att konse- kvenserna enligt ovan för investerings- sektorn i dess helhet blir mindre påtag- liga.

Frågan om avgiftsfinansiering bör också ses mot bakgrunden av den totala motorfordonsbeskattningens storlek. Är denna beskattning redan förut hög, kan motståndet mot en dylik finansierings- metod givetvis förväntas bli större än eljest. Dessutom torde under alla för- hållanden för de närmast berörda tra- fikantgrupperna och trafikområdena av- giften framstå som en form av extra beskattning. Även vid en relativt låg taxesättning synes man därför kunna utgå från, att inom längre eller kortare tid efter en förbindelses färdigställande, krav kommer att resas på avgiftens bort- tagande eller i vart fall sänkning av den- samma för den bofasta befolkningen inom närmast berörda region. Man skulle sålunda _— under hänvisning till det allmänna trafikbehov förbindelsen avsåge täcka — finna det oriktigt att just den delen av befolkningen i mot— sats till andra grupper skulle behöva

erlägga en extraskatt för utnyttjandet av sina kommunikationsleder. Ett bibehål— lande av avgiften kan också verka i trafikhämmande riktning och därige- nom medföra att förbindelsens kapacitet icke fullt utnyttjas, vilket ur allmänt ekonomiska synpunkter vore mindre tillfredsställande.

Vidkommande den totala bilbeskatt- ningen kan i anslutning till det sagda konstateras, att denna för vår del ligger avsevärt högre än i U.S.A. men betydligt lägre än i t. ex. i Norge. Den torde för övrigt få sägas vara relativt låg i jäm- förelse med övriga europeiska länder. I motsats till vad tidigare varit fallet, tas de årligen inflytande bilskatterna nu- mera i stort sett i anspråk för täckande av utgifterna på vägväsendets special- budget. De inom bilskattemedelsfonden bokföringsmässigt sett disponibla me- del, som ännu ej utnyttjats för anslags- anvisning till vägväsendet, uppgår för närvarande ( per den 30 juni 1961) till ca 750 mkr. Som jämförelse må nämnas att de statliga utgifterna till vägunder- håll och vägbyggnader under budget— året 1962/63 enligt statsverkspropositio- nen beräknas uppgå till ca 1 200 mkr.

I detta sammanhang må för övrigt erinras om att såväl bilismens skatte- frågor som de med vägväsendets finan— siering i övrigt sammanhängande pro- blemen avsetts skola utredas inom 1953 års trafikutredning.

Den ifrågasatta avgiftsfinansieringen har ansetts böra begränsas till endast större, angelägnare och särskilt kapital- krävande företag. I sådana fall torde emellertid oftast, enligt de sakkunnigas uppfattning, angelägenhetsgraden —— ur trafiksynpunkt m. m. -—- i och för sig motivera utbyggnad i sedvanlig ordning och med anlitande av allmänna medel. Då bör också en sådan utbyggnad kom- ma till stånd i den takt tillgängliga in-

vesteringsresurser medgiver. Frågan torde för övrigt kunna ställas om, vare sig för närvarande eller för överskådlig famtid, något annat före-tag — exklusive en eventuell öresundsbro än Ölands- bron kan komma i fråga som avgifts- finansierat företag. Att för detta enda fall göra avsteg från huvudprinciperna för vägväsendets finan—siering och införa ett system som ka-n medföra förenämnda olägenheter synes icke vara befogat.

De sakkunniga har, som bl. a. av det anförda framgår, ej funnit sig beredda att förorda införandet av ett system med avgiftsfinansiering. I det enda fall som för närvarande torde vara aktuellt här- för, nämligen Ölandsbron, föreligger ändå, såsom närmare erinrats om i ett föregående avsnitt, sociala och andra skäl för en utbyggnad i sedvanlig ord- ning. Beträffande tidpunkten för före- tagets utförande finner sig de sakkunni- ga ej kunna göra något annat uttalande, än att spörsmålet härom främst synes böra upptagas i den för prövning av vägärenden stadgade ordningen.

I anslutning härtill må erinras om att förnyelse .av flevrårsplanerna för väg— och brobyggnader författningsenligt skall ske under år 1963 att gälla fr. o. m. den 1 januari 1964.

I förevarande fall framstår det som angeläget, att de ansvariga vägmyndig- heterna inkopplas redan på projekte- rings- och planeringsstadiet och här- igenom får bättre möjligheter att göra en riktig avvägning i prioriteringsfråg— an. Härigenom uppnås också bättre den samordning med övrig väg- och sam- hällsplanering som torde vara erforder- lig — icke minst med hänsyn till önske- målet att undvika felinvesteringar även- som måhända eljest i vissa avseenden uppkommande dubbelarbete. Finner statsmakterna spörsmålet ej böra upp- tagas i denna ordning eller om de för sin del kommer till en annan stånd—

punkt i angelägenhetsfrågan än väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, torde brofrå- gan _ därest den icke anses böra ställas på framtiden — få lösas på annat sätt, exempelvis genom särskilt beslut av regering och riksdag, varigenom upp— drages åt väg- och vattenbyggnadssty- relsen att låta projektera och bygga bron. Befinnes därvid avgiftsfinansie- ring böra komma till stånd, har man att taga ställning till om företaget lämpligen bör byggas och handhavas av staten eller genom enskild försorg. Enligt de

sakkunnigas mening bör staten därvid ingalunda a priori uteslutas. Tvärtom synes starka skäl tala för att utbyggna- den sker i statlig regi, då enligt förslaget till koncessionslagstiftning staten ändå förr eller senare skall övertaga bron. Dessutom lär väl ett företag av denna storleksordning icke kunna genomföras utan statligt bidrag eller statliga garan- tier i en eller annan form. Olika mellan- former för statligt och privat byggande med mer eller mindre statig dominans kan givetvis också tänkas.

KAPITEL VI

Författningsfrågor

Allmänna anmärkningar Ehuru de sakkunniga icke funnit sig kunna obetingat tillstyrka, att det i en del andra länder tillämpade systemet med avgifter för nyttjande av viktiga vägförbindelser införes här i landet, har de sakkunniga likväl, med hänsyn till det läge vari frågan befinner sig, ansett sig ej böra underlåta att utarbeta och framlägga förslag till lagstiftning i ämnet.

Syftet med en dylik lagstiftning skulle i främsta rummet vara att .skapa förut- sättningar för enskilda investeringar i verksamhet av den art, varom här är fråga. För att lagstiftningen skall fylla detta syfte, bör den utformas så, att vill- koren för den tilltänkta verksamheten fastslås i förväg på ett sätt, som möj— liggör hållbara kalkyler angående före- tagets lönsamhet. Villkoren bör vara så förmånliga, att vägföretaget som investe- ringsobjekt kan konkurrera med andra tänkbara investeringsmöjligheter.

De viktigaste momenten i en lönsam- hetsk-alkyl för ett vägföretag är å ena sidan anläggnings-, underhålls— och driftskostnaderna samt å andra sidan trafikvolymen, avgifterna och amorte— ringstiden. Kostnaderna och trafikvo- lymen kan vid ståndpunktstagande till en investering endast bli föremål för en mer eller mindre säker uppskattning och påverkas icke eller endast i ringa mån av lagstiftningens utformning. Stor- leken av de avgifter, som får uttagas, och den wamorteringstid, som företagaren

har att räkna med, kan däremot bestäm- mas i förväg genom generella regler eller beslut i det särskilda fallet, och garan- tier kan sålunda skapas för att lönsam— hetskalkylen blir hållbar i detta hän- seende.

En lagstiftning, som har till ändamål att möjliggöra och främja tillkomsten av väg- och broföretag i enskild regi, bör följaktligen främst inriktas på att bereda garantier för att avgifter kan ut— tagas med lämpligt avpassade belopp samt för att verksamheten får drivas under så lång tid, som erfordras för att anläggningskostnaderna skall kunna be- talas medelst inflytande avgifter.

Det anförda får icke fattas så, som om den tilltänkta lagstiftningen skulle ha till ändamål att generellt och utan varje inskränkning främja tillkomsten av enskilda avgiftsbelagda trafikan- läggningar. På sätt framgår av det ti- digare anförda har det sedan länge an- setts vara en av grundprinciperna inom väglagstiftningen, att viktigare vägar med tillhörande trafikanordning- ar skall få nyttjas av alla utan särskild avgift, och man har i enlighet härmed från statsmakternas sida konsekvent strävat efter att avskaffa grind- och broavgifter varhelst de förekommer. Om man nu önskar tillskapa en lag— stiftning, som innebär avsteg från des- sa allmänt erkända principer, bör den icke få generell giltighet utan bör kon— strueras så, att den träder i tillämpning blott i fall, då fördelarna av att en väg-

eller broförbindelse kommer till stånd motiverar en särställning för företaget. Det måste vara fråga om ett verkligt angeläget företag och om ett företag, som icke kan förväntas komma till stånd inom en nära framtid genom det allmänna vägväsendets försorg. Efter- som de statliga investeringarna i väg— väsendet sker efter noggrann prövning av de olika projektens angelägenhets- grad, säger det sig självt, att utrymmet för sådana företag som de här avsedda är obetydligt och att en lagstiftning om avgiftsbelagda enskilda trafikföretag icke kan förväntas komma att fylla nå- got behov annat än i undantagssitua- tioner.

Koncessionsprincipen De synpunkter, som här anlagts på lag- stiftningens utformning, leder till slut- satsen, att en lagstiftning om avgifts— belagda enskilda trafikanordningar icke bör utformas såsom ett system av generella regler, avsedda att träda i till- lämpning automatiskt när vissa angiv- na förutsättningar är för handen. De bör i stället gå ut på att Kungl. Maj:t, när fråga uppkommer att utföra en mera betydande trafikled i enskild regi, från fall till fall prövar, om företaget lämpligen bör komma till stånd i denna form samt på vilka villkor detta bör ske. Lagen bör med andra ord utformas som en koncessionslag.

Allmänna förutsättningar för beviljande av koncession

Lagbestämmelserna om de förutsätt- ningar, som skall gälla för beviljande av koncession, hör av nyss anförda skäl icke utformas så, att de i alltför hög grad binder Kungl. Maj:t till vissa i lagen angivna fall, utan bör medge en viss diskretionär prövning av omstän- digheterna i det särskilda fallet. När- mare bestämt synes bestämmelserna bö-

ra avfattas så, att koncession kan med- delas, om företaget befinnes lända till gagn för en större allmänhet och i öv— rigt vara lämpligt från allmän syn- punkL

Begreppet »tullväg»

I anslutning till bestämmelsen om för- utsättningarna för koncession vilken bör erhålla sin plats i början av den tilltänkta lagen _ synes det lämpligt att i form av en definition introdu- cera en särskild benämning på den grupp av vägar, å vilka lagen skall vara tillämplig. I den hittills förda dis- kussionen kring hithörande frågor har avgiftsbelagda vägar ofta betecknats som »tullvägar». Ordet torde kunna be- tecknas som lämpligt för här avsett ändamål, i all synnerhet som det redan vunnit burskap i språket. Utredningen föreslår dels att den tilltänkta lagen erhåller benämningen Lag om tullvägar och dels att i lagens första paragraf upptages en definition av begreppet tullväg, som går ut på att därmed avses väg, varå Kungl. Maj:t meddelat kon- cession enligt de nyss föreslagna be— stämmelserna.

Vissa spörsmål rörande lagens tillämpningområde

Vad som närmast aktualiserat den till- tänkta lagstiftningen om tullvägar, är behovet av en broförbindelse mellan öland och fastlandet. Det är emellertid uppenbart, att lagen icke bör inskrän- kas att avse enbart broar utan bör gälla vägar överhuvudtaget, inklusive broar. I 2 5 lagen om allmänna vägar finns en föreskrift, som går ut på att till väg skall räknas icke blott vägbanan utan också de områden därinvid, som sta- digvarande tarvas för vägbanans be- stånd och underhåll, såsom slänt, ban- kett, dike och upplagsplats, ävensom trumma, skyddsvärn, vägmärke och an-

nan för vägens bestånd eller brukande utförd anordning. Lika med väg skall enligt samma paragraf anses till väg ansluten brygga, bro eller färja med färjläge, så ock för den allmänna sam- färdseln allenast vintertiden avsedd körled. En liknande regel torde vara lämplig beträffande tullvägar. Den sy- nes lämpligen kunna ta form av en hänvisning till lagen om allmänna vägar.

Om vägbegreppet bestämmes på sätt här föreslagits, skulle bestämmelserna om tullvägar kunna komma att tilläm- pas även på gator och andra trafikleder inom områden med fastställd general— plan eller stadsplan. Avgiftsbeläggning av dylika trafikleder låter sig emeller- tid svårligen förenas med de principer, som enligt byggnadslagen och lagen om allmänna vägar gäller med avseen- de å gatuväsendet i städer och stads- liknande samhällen samt i områden på landsbygden, för vilka generalplan el- ler stadsplan fastställts. I 49—55 && byggnadslagen finns bestämmelser med- delade, enligt vilka stad eller i vissa fall kronan är pliktig att svara för iord- ningställande och upplåtande av gata eller annan allmän plats inom område som ingår i stadsplan. Enligt 74 5 sam- ma lag gäller liknande regler i fråga om underhåll av gata och allmän plats. Enligt 19 samt 41—43 && byggnadslagen har stad rätt att lösa och i vissa fall att utan ersättning omhändertaga mark, som i fastställd generalplan eller stads- plan avsetts till gata eller allmän plats eller till särskilt trafikområde som skall tillhöra staden. Enligt 48 å samma lag är staden i vissa fall skyldig att lösa mark, som enligt planen skall an- vändas för annat ändamål än enskilt bebyggande. Vad som sålunda gäller för stad skall enligt 88 och 90 Så bygg- nadslagen äga motsvarande tillämpning för köping och municipalsamhälle samt

enligt 97 och 106 55 byggnadslagen med vissa undantag även för område på landet med fastställd generalplan eller stadsplan. Slutligen finns i 26 5 lagen om allmänna vägar ett stadgande om vågrätt och om ersättningsplikt, som syftar på vissa av de nu angivna fallen. Avsikten med den tilltänkta lagen är ju ingalunda att friskriva vare sig kro— nan eller stadsplanesamhällena från de skyldigheter med avseende å gatuvä- sendet, som gäller enligt byggnads- lagstiftningen, och det bör därför till- ses, att lagen ej bringas i tillämpning inom område, varest väg— och gatu- byggnadsskyldigheten är reglerad ge- nom någon av de nyss refererade be- stämmelserna. Detta synes lämpligen kunna ske genom en särskild bestäm— melse om att koncession icke får med- delas å väg, som enligt fastställd gene- ralplan eller stadsplan skall ingå i gata, annan allmän plats eller särskilt tra- fikområde. — Det förtjänar fnamhållas, att den nu föreslagna regeln icke inne- bär något absolut hinder för tullvägs- företag inom områden, som blivit före- mål för planläggning medelst fastställd generalplan eller stadsplan. Frågan kan nämligen _ om sakliga skäl talar för att företaget kommer till stånd lösas på det sättet, att planen helt eller del- vis upphäves.

En fråga, som kan vara föremål för delade meningar, är om lagen bör be- gränsa kretsen av de rättssubjekt, som kan komma i fråga till erhållande av koncession å tullväg. Det kan t. ex. gö- ras gällande, att koncession endast bör meddelas svensk medborgare eller svenskt bolag, vars bolagsordning inne- håller förbehåll till skydd mot alltför stort utländskt inflytande på företaget. Vissa skäl talar också för att kronan eller de kommuner, där vägen är be- lägen, bör ha rätt att utse en eller flera ledamöter av styrelsen för företaget

eller på annat liknande sätt få sig till- försäkrat visst inflytande i företagsled- ningen. Bestämmelser av sådant inne- håll förekommer flerstädes inom lag- stiftningen. Som exempel kan nämnas lagen den 28 maj 1886 angående sten- kolsfyndigheter m. m., lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag samt lagen om enskilda vägar. Byggandet och handhavandet av en tullväg är en uppgift av så ansvarsfull natur, att sto- ra krav måste ställas på den som får en dylik uppgift sig anförtrodd. Det synes därför i och för sig icke obe- fogat att i lagen uppställa t. o. m. ganska långtgående villkor i fråga om ledningen och organisationen av det företag, som söker koncession på tull- väg. Emellertid är det svårt att härvid- lag ge några generella regler. Ibland kan måhända skäl föreligga att ta i an- språk icke blott svenskt utan även ut- ländskt kapital för byggande av tullväg, och det är knappast lämpligt att ge- nom lagstiftning i förväg fastslå, i vil- ka former detta skall ske. Även spörs- målet hur det allmänna skall få önsk- värt inflytande på företagets skötsel synes med fördel kunna lösas från fall till fall. Om lagstiftningen — såsom tidigare föreslagits — konstrueras efter koncessionsprincipen, får Kungl. Maj:t möjlighet att genom förbehåll i konces- sionen tillgodose de allmänna intres- sen, som här är fråga. Det synes där- för icke nödvändigt att i lag intaga särskilda föreskrifter om hur de före- tag, som omhänderhar byggande och förvaltning av tullvägar, skall vara or— ganiserade, och de sakkunniga föreslår ej några bestämmelser i detta ämne.

I anslutning till det sagda uppställer sig spörsmålet, huruvida den tilltänkta lagen bör bereda möjlighet för kronan samt sådana städer och stadsliknande

samhällen, som är väghållare enligt la- gen om allmänna vägar, att driva tull- vägar. Det motiv, som anförts till stöd för att man bör tillskapa en särskild lagstiftning om tullvägar, nämligen önskemålet 'att möjliggöra enskilda in- vesteringar i allmännyttiga trafikan- ordningar, bortfaller helt, om verksam- heten handhaves av kronan eller annat organ för det allmänna. Detta utesluter givetvis icke, att andra motiv kan åbe- ropas för avgiftsbeläggning av vissa vägförbindelser, t. ex. önskemålet att öka den anpart av investeringsvolymen, som står till vägväsendets förfogande. På sätt framhållits i det föregående, har det emellertid hittills ansetts, att vägväsendets medelsbehov bör täckas på annat sätt än genom vägavgifter, och det möter onekligen allvarliga betänk- ligheter att genombryta den viktiga principen om att .de allmänna vägarna skall stå till förfogande kostnadsfritt. Därest en ändring härutinnan övervä- ges, torde den i allt fall icke böra ske i form av en koncessionslag utan ge- ' nom att föreskrifter i ämnet införes i lagen om allmänna vägar. Under hän- visning till det nu anförda föreslår de sakkunniga att bestämmelserna om villkoren för meddelande av konces— sion å tullväg kompletteras med före— skrift om att koncession icke får med- delas kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väghållare.

Ansökan om koncession

Självklart är:, att koncession icke bör beviljas annat än på ansökan av den, som avser att bygga vägen och tillhan- dahålla den för allmän samfärdsel mot avgifter.

Ehuru beslutanderätten i sionsärenden avses skola tillkomma Kungl. Maj:t, torde utredningen av ärendena i huvudsak böra ankomma på länsstyrelsen. Det bör därför föreskri—

konces-

vas att ansökan om koncession skall göras skriftligen och ingivas till läns— styrelsen i länet. Vid ansökningen bör fogas beskrivning över företaget, karta utvisande vägens tilltänkta huvudsak- liga sträckning, kostnadsberäkning samt uppgift om storleken av de av- gifter, som sökanden avser betinga sig, och det avgiftssystem han ämnar till— lämpa. Det ligger i sakens natur, att sökanden ej kan prestera alldeles defi- nitiva uppgifter i dessa hänseenden och att jämkningar kan visa sig erforderliga vid detaljprojekteringen och under ar— betets gång. Utredningen bör emeller- tid vara så pass fullständig, att man i praktiken icke behöver räkna med någ- ra jämkningar av den betydelse, att de påverkar bedömandet av huruvida fö- retaget bör komma till stånd. Kostnads- beräkningen och avgiftskalkylerna bör vara så utförliga, att det på grundval av dem är möjligt att angiva åtminsto— ne en rimlig ram för avgiftsuttagen. Vidare bör sökanden uppgiva, hur han avser att finansiera företaget, samt fö- rebringa utredning, som visar att före- tagets ekonomi är säkerställd. Det bör också åligga honom att redogöra för hur företaget avses skola organiseras samt för vilka resurser i personellt och materiellt hänseende han förfogar över, detta för att möjliggöra ett stånd- punktstagande från Kungl. Maj:ts sida till sökandens förutsättningar för att driva företaget på ett tillfredsställande sätt och till behovet av kontroll och insyn i företaget från det allmännas sida.

Förfarandet i koncessionsärenden

Då ansökan om koncession inkommit till länsstyrelsen, bör denna inhämta yttranden över ansökningen från läns- och ortsmyndigheter samt från andra, som kan tänkas ha ett väsentligt _ po- sitivt eller negativt intresse av det

tillämnade företaget. Eftersom vägföre- taget icke kan förutsättas alltid vara projekterat i detalj, då ansökan om koncession göres, kan man på detta sta- dium icke alltid exakt angiva den krets av enskilda personer, som kommer att beröras av företaget i egenskap av markägare eller innehavare av särskild rätt till mark, som tages i anspråk för vägen. Det är därför icke möjligt att tillställa varje markägare och annan sakägare av förevarande kategori per- sonlig underrättelse om' ansökningen. Eftersom det är av vikt, att ortsbefolk— ningen på något sätt får tillfälle att låta sin mening om företaget komma till synes på så tidigt stadium som möjligt, föreslår emellertid de sakkun— niga, att i den tilltänkta lagen inflyter en bestämmelse om att länsstyrelsen, då ansökan om koncession inkommit, skall genom kungörelser i allmänna tidningarna och i ortspressen bereda invånarna i de orter, genom vilka vä— gen skall framdragas, tillfälle att inom viss tid inkomma med erinringar mot ansökningen.

Sedan den nu beskrivna förberedan— de handläggningen slutförts, bör läns- styrelsen överlämna handlingarna i ärendet till Kungl. Maj:t. Det bör här- vid åligga länsstyrelsen att avgiva eget yttrande över ansökningen.

Därest det förberedande förfarandet förlägges till länsstyrelsen och organi- seras efter nu amgivna linjer, torde be- hov ej föreligga av att närmare reglera förfarandet hos Kungl. Maj:t i konces— sionsärenden. Det normala tillväga- gångssättet torde bli att Kungl. Maj:t inhämtar yttrande från väg— och vatten- byggnadsstyrelsen och eventuellt även från andra sakkunniga myndigheter. Befinnes utredningen vara ofullständig på någon punkt, bör hinder givetvis icke anses möta att låta sökanden komplettera utredningen eller att in-

förskaffa erforderliga upplysningar ge- nom någon Kungl. Maj:t underordnad myndighet.

Koncessionens innehåll

En koncession å tullväg synes böra in- nehålla dels sådana uppgifter, som er- fordras för att noggrant angiva före— målet för koncessionen, och dels de villkor, som skall gälla för åtnjutande av koncessionen.

Möjligen kan tvekan råda, hur nog- grant det tillämnade vägföretaget bör beskrivas i koncessionen och hur stora avvikelser som får göras från den i koncessionen lämnade beskrivningen utan att ny koncession erfordras. Ti- digare har framhållits, att detaljpro- jektering av företaget bör få anstå, till dess koncession meddelats, och att upp- gifterna i ansökningshandlingarna där- för icke alltid kan bli helt uttömman- de, utan att man måste räkna med att jämkningar kan visa sig erforderliga beträffande detaljer. I det följande av- ser de sakkunniga att föreslå, att de- taljprojektering och uppgörelser med markägare skall ske på samma sätt som då fråga är om byggande av allmän väg, d.v.s. genom upprättande av en arbetsplan, som sakägarna får tillfälle att granska och yttra sig över, och vil- ken därefter blir föremål för prövning och fastställelse av vägmyndigheterna. Detta förfarande torde få anses inne- fatta tillräckliga garantier för sakägar- nas rätt, även när fråga är om byggan- de av tullväg. I koncessionen torde med hänsyn härtill 'icke behöva upptagas mera detaljerade uppgifter om vägens sträckning än som erfordras för att identifiera företaget, och några be- tänkligheter synes icke behöva möta mot att avvikelser beträffande detaljer beslutas i samband med upprättande av arbetsplan utan att frågan understäl- les Kungl. Maj:t. Hur stora avvikelser,

som kan tillåtas, kan icke angivas gene- rellt utan måste avgöras från fall till fall med hänsyn bl. a. till huruvida avvikelserna rubbar förutsättningarna för vägföretaget samt till deras inver- kan ur markägarnas synpunkt. Såsom exempel kan nämnas, att en avvikelse i sidled med något hundratal meter från vägens i koncessionen angivna sträck- ning måhända kan anses vara av under— ordnad betydelse, om vägen framgår över obebyggd mark av ringa värde, men får en helt annan innebörd, om vägen är belägen inom område med tät- bebyggelse.

Bland koncessionsvillkoren bör ock- så inflyta föreskrifter om vägens bredd, byggnadssätt och anordning i övrigt, (1. v. s. om den standard, som skall gälla för vägen. Dessa föreskrifter torde böra göras relativt uttömmande, och någon avvikelse från vad som föreskri- vits i sådant hänseende bör icke i prin- cip få ske utan Kungl. Maj:ts medgivan- de. Hinder bör dock icke anses möta mot sådana modifikationer i det tek- niska utförandet, som. ej kan sägas märkbart påverka vägstandarden.

Vidare bör i koncessionen angivas viss tid, inom vilken vägen skall vara färdigställd och upplåten för allmän trafik. Koncessionsvillkor av denna typ torde böra upprätthållas strikt. Kungl. Maj:t bör emellertid ha möjlighet att på ansökan medgiva förlängning av den föreskrivna tiden. Frågan härom behandlas närmare i det följande.

En annan viktig fråga gäller konces- si-onens giltighetstid. Denna bör, såsom tidigare framhållits, bestämmas så, att byggnwadskostnaderna kan amorteras med inflytande avgifter. I princip bör koncessionstiden icke sättas längre än som bedömes erforderligt för att så skall kunna ske. Eftersom kostnadskal- kyler, som avser längre tidrymder, all- tid är behäftade med viss osäkerhet,

kan det emellertid i praktiken visa sig nödvändigt att räkna med någon margi- nal till koncessionshavarens förmån. De sakkunniga har övervägt att föreslå en regel om att koncessionstiden icke får sättas längre än till 25 eller 30 år. Ett företag, som icke kan slutamorteras på så lång tid, torde i allmänhet icke kunna bedömas ha den angelägenhets- grad, att koncession bör beviljas. Här- till kommer, att en avgiftsplikt, som upprätthålles under så lång tid, att de förhållanden, vilka föranlett dess till- komst, icke längre är aktuella, ej gärna kan undgå att bibringa allmänheten fö— reställning om en opåkallad och orätt- vis belastning. Emellertid har de sak- kunniga, med hänsyn till möjligheten att speciella förhållanden i något fall kan föranleda annat bedömande, ansett sig böra avstå från att föreslå något absolut maximum för koncessionstiden.

I samband med prövning av konces- sionsfrågan bör det ankomma på Kungl. Maj:t att träffa principavgöran- de rörande storleken av de avgifter, som skall få uttagas av de vägfarande. Koncessionen bör sålunda bl. a. inne— hålla föreskrift om avgiftsmaximum. Däremot torde »det *icke vara nödvän- digt och måhända ej heller lämpligt att direkt i koncessionen utsäga, vilka av- gifter som skall utgå. Ej heller synes det ändamålsenligt att i förväg fastslå ett visst inkomstmaximum för konces- sionshavaren. Det är dock här fråga om ett affärsföretag, som är förenat med en viss risk för koncessionshava- ren och som därför också bör medgiva honom att under gynnsamma förutsätt- ningar göra en skälig vinst. Ett lämpligt sätt att fixera avgiftsmaximum synes vana att i koncessionen angiva det be- lopp per år, som får uttagas i form av avgifter under visst antagande .i fråga om storleken av den årliga trafikvoly- men. Härvid torde det icke kunna kom-

ma i fråga att försöka uppskatta trafik- volymen för hela koncessionstiden, utan det bör räcka med ett beräknat medelvärde för exempelvis den första femårsperioden. Koncessionshavaren gör då en Vinst, om trafikvolymen överstiger den beräknade, och denna vinst kan bli relativt betydande, sär- skilt under senare delen av perioden. Sannolikheten talar emellertid för att vinsten till följd av förändringar i pen- ningvärdet och successivt stigande kostnader för vägunderhållet i allt fall icke blir oskäligt stor. Skulle trafikvo- lymen understiga den beräknade, drab— bar förlusten koncessionshavaren, om man bortser från möjligheten att Kungl. Maj:t medger höjning av avgifterna. Det förtjänar anmärkas, att koncessions- sökanden härigenom får ett visst in- tresse av att icke göra alltför opti- mistiska antaganden i fråga om den framtida trafikvolymen. Å andra sidan kan han knappast heller åberopa be- räkningar, som innebär att trafikvoly- men underskattas, ty då riskerer han att företaget bedömes icke vara så ange- läget, att koncession bör beviljas. Ibland kan förhållandena tänkas vara sådana, att man icke med säkerhet kan förutse, om det är förenligt med allmän- na intressen att låta koncessionen be- stå under hela den tid, som erfordras för att till fullo amortera byggnadskost- naden. För sådana fall bör möjlighet finnas att i koncessionen göra förbe— håll om rätt för kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väghållare att inlösa vägen före kon— cessionstidens utgång. Teoretiskt sett skulle detta visserligen kunna _- även utan förbehåll _ ske genom expropria— tion. Emellertid är de ersättningsregler, som gäller inom expropriationsrätten, icke avpassade för här avsedda fall. Möjlighet bör därför hållas öppen att förse koncession med sådant förbehåll

som nyss sagts. Det förtjänar framhål- las, att liknande villkor allmänt före- kommit i koncessionerna för enskilda järnvägar. Till de ersättningsregler, som bör tillämpas vid inlösningsför- farandet, avser de sakkunniga att åter- komma i annat sammanhang.

Den nu gjorda uppräkningen av kon- cessionsvillkor är icke avsedd att vara uttömmande utan är blott en exempli- fiering. Tidigare har nämnts, att Kungl. Maj:t i regel torde komma att i kon- cessioner för tullvägar föreskriva vill- kor, som går ut på att bereda staten eller de av frågan berörda kommuner- na inflytande i ledningen av företaget och på att förhindra att utländska in- tressen får ett dominerande inflytande på företagets skötsel. Det är också tänk- bart att i form av koncessionsvillkor meddela föreskrifter rörande bokfö- ringen av influtna avgifter, om revision av företaget, om rätt för Vägförvaltning- en i länet eller annan myndighet att kontrollera byggnads- och underhålls— arbeten m. m. Bestämmelserna i den tilltänkta lagen om vad koncession skall innehålla torde därför icke böra utformas restriktivt utan bör avfattas så, att de ger Kungl. Maj:t möjlighet att i varje särskilt fall pröva, vilka ytter- ligare koncessionsbestämmelser som kan anses erforderliga.

Arbetsplan

Det har tidigare framhållits, att före- tag, som avser byggande av tullväg, ic- ke lämpligen kan detaljprojekteras, in- nan koncession meddelats, samt att de- taljprojekteringen, när den därefter kommer till stånd, torde böra ske i vä- sentligen samma ordning som den, vil- ken tillämpas vid upprättande, utstäl- lande och fastställelse av arbetsplan för allmän väg.

Bestämmelser om behandling av väg-

frågor finns meddelade i 14—17 åå la- gen om allmänna vägar. Fråga om byg- gande av väg skall, där ej Kungl. Maj:t förordnar annorlunda, prövas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter sam- råd med länsstyrelsen. Stannar styrel— serna i olika mening, skall ärendet hän- skjutas till Kungl. Maj:ts prövning. In- nan väg bygges, skall arbetsplan för vä- gen upprättas och, efter utställelse till granskning, fastställas av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen. För mindre för- bättringsarbe—ten m. m. erfordras dock ej utställelseförfarande. Beslut om fast- ställande av arbetsplan är förfallet, om icke renstakning verkställts och vägar- betet påbörjats inom 'fem år från ut- gången av det år, under vilket faststäl- lelsebes-lutet vann laga kraft, dock med befogenhet för Kungl. Maj:t att vid be- hov förlänga tiden. —— Närmare bestäm- melser om behandlingen av vä-gfrågor har, med stöd av särskilt stadgande i lagen om allmänna vägar, meddelats i vägstadgan den 30 juni 1943. I den av- delning av stadgan, som handlar om byggande av allmänna vägar på lands- bygden, finns ett särskilt avsnitt (15— 27 55) vari behandlas frågor om upp- rättande, utställlelse och fastställelse av arbetsplan. I 15 5 vägstadgan ges en del allmänt hållna regler om synpunkter, som är att beakta vid upprättande av arbetsplan. Enligt 16 % vägstadgan skall arbetsplan upprättas genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens eller vägför- valtningens försorg. I 17 & vägstadgan är föreskrifter meddelade om samråd med myndigheter, lokala organ och sam- manslutningar, vilka har ett väsentligt intresse av företaget, och i 18 % stad- gas om kallelser å fastighetsägare m. fl. till terrängundersökning. Sedan arbets- plan upprättats, skall den enligt 19 & vägstadgan överlämnas till länsstyrel- sen. I vissa fall skall dock viss gransk- ning först äga rum bos räg- och vat—

tenbyggnadsstyrelsen, som därvid kan förordna om ändring av planen eller om upprättande av ny plan. Länsstyrelsen har att ombesörja utställande av den färdiga planen enligt detaljerade regler, som finns meddelade i 20 & vägstad- gan, och äger enligt 21 % samma stadga att vid behov föranstalta om upprättan- de av alternativt förslag. Även sådant alternativförslag skall i regel utställas till markägarnas hörande. Enligt 22 och 23 %% vägstadgan skall länsstyrelsen, se- dan arbetsplanen slutbehandlats, med eget utlåtande översända den till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har därvid möjlighet att vid behov förordna om jämkning av planen. Vidtages jämkning, som ej är oväsentlig, skall nytt utställan- de äga rum. Finner väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, att arbetsplan, som förordats av länsstyrelsen, kan godta- gas och att företaget äger tillräcklig aktualitet, skall styrelsen enligt 245 vägstadgan fastställa planen att lända till efterrättelse vid arbetets utförande. Anser sig styrelsen icke kunna fastställa av länsstyrelsen förordad arbetsplan, skall frågan hänskju-tas till Kungl. Maj:ts prövning. Beslut om fastställelse av ar- betsplan skall kungöras enligt regler, som finns meddelade 'i 25 % vägstadgan. —— Den nu föreskrivna proceduren skall i princip tillämpas också vid företag, som icke avser byggande av helt ny väg utan endast omläggning av befintlig väg m. m. Enligt 26 5 vägstadgan är det emellertid tillåtet att på visst sätt för- enkla förfarandet, då fråga är om mind- re arbeten. Enligt 27 % istadgan ankom- mer det på väg- och vattenbyggnadssty- relsen att meddela närmare anvisningar om upprättande av arbetsplan.

De nu refererade bestämmelserna sy- nes ägnade att i tämligen oförändrat skick läggas till grundleör förfarandet vid upprättande av arbetsplan för tull-

vägsföretag. En del särbestämmelser er- fordras dock.

Sålunda bör det i princip anses va- ra koncessionshavarens och icke väg— förvaltningens sak att sörja för upp- rättande av arbetsplan. Eftersom en en- skild företagare icke kan förutsättas ha nämnvärd praktisk erfarenhet av för— farandet i vägärenden, torde det dock vara lämpligt att han får möjlighet att vid behov erhålla biträde härmed av Vägförvaltningen. Detta är även önsk- värt av den anledningen, att den i 27 % lagen om allmänna vägar stadgade be- fogenheten att erhålla tillträde till fas- tighet för stakning, mätning å marken, undersökning av grund eller annan dy- lik förberedande åtgärd endast gäller åtgärder, som verkställes på föranstal- tande av vägmyndighet. I vilken omfatt- ning biträde kan lämnas, blir givetvis att avgöra med hänsyn bl. a. till väg- förvaltningens personella resurser. Emellertid synes det lämpligt att i den tilltänkta lagen upptaga en bestämmel- se som i princip ger koncessionsinne- havaren rätt att mot ersättning erhål- la biträde av Vägförvaltningen vid upp- rättande av arbetsplan. Ersättningen torde böra bestämmas av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen och utgå med be- lopp, som beräknas motsvara vägför- valtn'ingens självkostnader.

En annan avvikelse från vad som gäl- ler beträffande arbetsplan för allmän väg motiveras av att koncessionshava- ren icke, såsom fallet är med vägför- valtningen, bör vara obetingat skyldig att efterkomma vad länsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen före- skriver i fråga om vägbyggnadsföreta- get. Vad i vägstadgan sägs om rätt för länsstyrelsen samt väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen att vidtaga jämkningar i upprättad arbetsplan kan sålunda icke utan vidare tillämpas 'i fråga om tull- väg. Om länsstyrelsen eller väg— och

vattenbyggnadsstyrelsen anser jämkning böra företagas i arbetsplanen men kon- cessionshavaren anser jämkningen onö- dig, bör han ha rätt att få arbetspla- nen u-tställd i befintligt skick samt att, sedan myndigheterna meddelat beslut i saken, draga frågan under Kungl. Maj:ts prövning genom besvär. Jämkning av upprättad arbetsplan bör med andra ord icke ske utan koncessionshavarens medgivande. Det förtjänar emellertid framhållas att koncessionshavaren, till undvikande .av onödiga kostnader och onödig tidsspillan, i allmänhet torde acceptera sådana jämkningsförslag, som befinnes ändamålsenliga och icke allt- för kostsamma, och att frågan även i övriga fall torde kunna lösas genom att ma-n upprättar och på en gång utstäl- ler två eller flera alternativa förslag.

Möjligen kan ifrågasättas, om bestäm- melsen i 24 få rörande prövning av väg- företagets aktualitet skall äga tillämp- ning å tullvägsföretag. Eftersom Kungl. Maj:t kan förutsättas »ha prövat denna fråga i samband med beviljande av kon- cession för företaget, torde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen icke kunna un— derkänna en upprättad arbetsplan un- der hänvisning enbart till att styrelsen är av avvikande mening i aktualitetsfrå- gan. Däremot är det tänkbart, att ak- tualitetskravet kan åberopas i detalj- frågor, t. ex. beträffande utformningen av till- och avfartsväga'r m. m. Anled- ning att undantaga förevarande bestäm- melse från tillämpning å tullvägsföre- tag föreligger därför icke.

Markförvärv

Vid förvärv av rätt till mark, som be— höver tas i anspråk för tullväg, bör kon- cessionshavaren givetvis i första hand sträva efter frivilliga uppgörelser med vederbörande markägare. Det kan emel- lertid icke tagas för givet, att mark- ägarna alltid är villiga att upplåta mar-

ken på rimliga villkor, om icke bestäm- melser finns meddelade, som går ut på att marken vid behov kan tas i anspråk tvångsvis mot ersättning, vilket i brist på uppgörelse bestämmes av domstol. Bestämmelser av sådant innehåll har vi- sat sig behövliga med avseende å såväl de allmänna som de enskilda vägarna och kan säkerligen ej heller avvaras be- träffande tullvägar. Då förfarandet vid upprättande av arbetsplan för tullväg ansetts böra utformas på samma sätt som när fråga är om arbetsplan för all- män väg, talar ur praktisk synpunkt starka skäl för att även bestämmelserna om förvärv av rätt till mark utformas med vägrättsbestämmelserna 'i lagen om allmänna vägar såsom förebild. Be- stämmelserna om vä-grätt, vilka har sin plats i 18—26 åå lagen om allmänna vä- gar, går i korthet ut på att beslut om fastställande av arbetsplan medför rätt för väghållaren att ta i anspråk den mark, som erfordras för» vägen, och att nyttja marken för vägändamål utan hin- der av den rätt, som annan kan äga till marken. Vägrätt kan också tillkomma genom avtal eller på det sätt, att enskild väg förvandlas till allmän. Mark ska-ll anses ha tagits i anspråk, då vägen ge- nom renstakning eller eljest blivit tyd- ligt utmärkt på marken. Härjämte finns utförliga regler meddelade om ersätt- ning för vägrätt och för annat intrång genom vägens byggande eller begagnan- de, om rätt för markägaren att i vissa fall påfordra inlösen med äganderätt i stället för upplåtelse med vägrätt, om förfarandet vid bestämmande av ersätt- ning samt om ordnandet av rättsförhål- landena mellan markägaren och väghål- laren för .det fall att vägen sedermera indrages. Samtliga dessa bestämmelser synes ägnade att tillämpas även på tull- väg. Ur la-gteknisk synpunkt kan detta enklast åvägabringas genom att i lagen om tullvägar upptages en generell be-

stämmelse om att vad som i fråga om allmän väg finns stadgat om vågrätt skall äga motsvarande tillämpning å tullväg. De sakkunniga föreslår att så sker.

Lämpligt synes vidare vara att, så- som ett komplement till vägrättsbestäm- melserna, införa lagregler, vilka ger koncessionshavaren möjlighet att vid behov förvärva mark genom expropria- tion. Enligt 1 5 första stycket 2. lagen den 12 maj 1917 om expropriation får fastighet, som tillhör annan än kro- nan, tagas i anspråk genom expropria- tion bl. a. om Kungl. Maj:t prövar det nödigt för allmän väg på landet eller i stad. För att bereda motsvarande be- fogenhet åt sådan koncessionshavare, som här avses, torde i lagen om tull- vägar böra intagas en bestämmelse, att vad som finnes stadgat om expropria- tion för allmän väg skall äga motsva- rande tillämpning å tullväg.

Prövning av vägföretag enligt vattenlagen

På sätt framhållits i ett tidigare avsnitt av detta betänkande, är bestämmelser— na i vattenlagen om tillåtligheten av vägföretag, som avser bro eller som av annan orsak förutsätter byggande i vat- ten, icke lämpade för vägbyggnadsföre- tag av den särskilda karaktär, som av- ses med den tilltänkta lagen om tull- vägar. Bestämmelserna i fråga går ut på att jämförelse skall ske mellan nyt- tan av byggnadsföretaget och den ska- da, som detta orsakar på åker, äng och annan egendom. Visserligen torde det i allmänhet icke vara alltför svårt att ådagalägga, att vägbyggnadsföretaget medför betydande nytta, men det tor- de ställa sig mycket besvärligt att räk- na ut värdet av denna nytta i penning- ar. Det är naturligt att för här avsed— da fall ha en regel av samma innebörd som den i 2 kap. 40 5 första stycket vattenlagen givna bestämmelsen om att

man vid tillämpning av tillåtlighetsreg- lerna i fråga om allmän väg skall bort- se från 2 kap. 3 5 första stycket nämn- da lag. En prövning .av företagets be- tydelse ur allmän synpunkt har ju skett redan i koncessionsärendet och det får — om denna prövning resulterat i att koncession beviljats — därigenom an- ses fastslaget, att vägföretaget är av så- dan betydelse ur allmän synpunkt, att ett likställande av tullväg med allmän väg framstår som motiverat. De sak- kunniga föreslår, under hänvisning här- till, att i lagen om tullvägar inflyter en föreskrift av innehåll, att vid prövning enligt vattenlagen av fråga om byggan- de i vatten för tullväg skall så anses, som om vägen vore allmän.

Ordnings- och säkerhetsföreskrifter m.m. De ordnings- och säkerhetsföreskrifter som finns meddelade i 30—42 55 lagen om allmänna vägar, synes ägnade att i sin helhet göras tillämpliga på tull- väg. Detsamma är fallet med i 61—64 55 lagen om allmänna vägar givna, mot nyssnämnda föreskrifter svarande be- stämmelser om ansvar, handräckning och fullföljd av talan. Även dessa frå- gor synes böra regleras genom att i la- gen om tullvägar inflyter en allmänt hållen hänvisning i .dessa hänseenden till vad som är föreskrivet i lagen om allmänna vägar.

Reglering av tillfartsvägar Reglering av tillfartsvägar är en fråga, som vållat och alltjämt vållar det _all- männa vägväsendet stora svårigheter att komma till rätta med. Till det allmän- na vägnätet är nämligen av ålder an- slutet ett stort antal enskilda vägar, och det är vid den pågående modernise- ringen och förbättringen av de allmän- na vägarna av bl. a. trafiksäkerhetsskäl icke möjligt att bibehålla mer än en del av dessa äldre till-farter. Detta medför

att man i många fall nödgas i samband med förbättring av allmän väg vidtaga åtgärder för att helt eller delvis lägga om även det enskilda vägnätet.

Eftersom några tullvägar ännu icke kommit till utförande, behöver emeller- tid frågan om reglering av redan före- fintliga anslutningsvägar icke möta någ- ra bekymmer för tullvägarnas vidkom- mande. Det torde visa sig tillfyllest att i lag reglera de villkor, som skall gäl- la för tillkomsten av anslutningsvägar genom en bestämmelse av innebörd att nya anslutningar icke får komma till stånd utan att koncessionshavaren och offentlig myndighet, förslagsvis länssty- relsen, lämnat medgivande till åtgärden. De sakkunniga föreslår att i lagen om tullvägar upptages en bestämmelse av nu skisserat innehåll.

I "samband med projektering av tull- väg torde emellertid — liksom fallet är beträffande allmän väg ganska ofta uppkomma frågor, hur utfartsförhållan- dena skall ordnas för de fastigheter, vilkas vägförbindelser avskäres genom den nya vägen. Härvid är att märka, att det för att tillgodose fastighetens be- hov icke alltid räcker med att man ord- nar en lämplig anslutning till den nya vägen. Hänsyn måste också tagas till avgiftsplikten. En fastighet, som tidiga- re haft tillgång till avgiftsfri utfart, är icke betjänt av att i fortsättningen få sin tillfart ordnad via tullväg. Teore- tiskt sett skulle frågan måhända kunna lösas genom utfästelse från koncessions- havarens sida att icke ta ut avgifter för transporter till och från fastighe- ten. I praktiken torde det emellertid knappast visa sig möjligt att göra un- dantag från .avgiftsskyldigheten. Man får nog i stället räkna med att koncessions— havaren i samband med förvärv av rätt till mark nödgas betala ersättning till fastighetsägaren för den minskning av fastighetens värde som inträder till följd

av att förbindelsen till fastigheten av- giftsbelägges eller alternativt —— för vad det kostar att ordna annan vägför- bindelse för fastigheten samt för de olägenheter i övrigt, som till äventyrs vållas fastighetsägaren genom att han hänvisas till annan utfart. Ersättnings- bestämmelserna i expropriationslagen och lagen om allmänna vägar _ vilka bestämmelser enligt de sakkunnigas för- ut redovisade överväganden bör göras tillämpliga på tullvägar — innebär att ersättning skall utgå även för intrång av förevarande art. Någon särskild lag- bestämmelse i detta ämne synes därför icke vara behövlig.

Fråga hur erforderliga förbindelser skall ordnas mellan tullväg och allmän väg synes lämpligen kunna lösas ge- nom att nödiga föreskrifter i ämnet in- tages i .tullvägskoncessionen. Ej heller i detta hänseende erfordras således någ- ra särskilda lagbestämmelser.

Taxa för vägavgifter m.m.

Tidigare har framhållits, att Kungl. Maj:t vid beviljande av koncession bör bestämma de grunder som skall gälla för uttagande av vägavgifter. Hur av- giftssystemet i detalj skall utformas, bör det däremot i princip kunna över- lämnas åt koncessionshavaren att själv bestämma. Det allmänna. bör härvid in- skränka sig till att öva kontroll över hur han *handhar denna uppgift. Kontrollen bör, närmare bestämt, gå ut på att se till att avgiftssystemet står i överens- stämmelse med de av Kungl. Maj:t fast- ställda grunderna och icke innebär en ur allmän synpunkt olämplig fördel- ning av avgiftsbörd'an på skilda trafi- kantkatevgorier. För att tillgodose här angivna synpunkter bör i lagen om tull- vägar inflyta bestämmelser av innebörd, att det visserligen skall ankomma på koncessionshavaren att själv utforma

taxa för avgifter enligt de i koncessio- nen angivna grunderna, men att taxa eller taxeändring icke får tillämpas, in- nan den fastställts av myndighet som Kungl. Maj:t förordnat därtill. _ Att i detalj reglera förfarandet vid faststäl- lande av taxa synes icke vara behöv- ligt. Även utan särskild föreskrift tor- de det vara- uppenbart, att den myn- dighet, åt vilken uppgiften att faststäl- la vtaxa anförtros, bör, om sakens beskaf- fenhet kräver det, bereda kommuner, intressentsammanslutningar och större trafikanter tillfälle att yttra sig i saken.

En särskild fråga är, huruvida sta- ten såsom koncessionsgivare bör ut- nyttja denna sin ställning till att be- tinga sig frihet från avgift för trans- porter för statens räkning eller för and- ra transporter som är av särskild be- tydelse för .det allmänna. Enligt de sak- kunnigas mening bör så icke ske, utan staten bör i princip medelst avgifter bidraga till kostnaderna för vägföreta- get på samma sätt som andra trafikan- ter. Vissa generella undantag synes dock böra göras från avgiftsplikten. Av bl. a. praktiska skäl bör avgift icke få utta- gas för militär trupp eller för fordon, som under övning eller operation nytt- jas för det militära försvarets eller ci- vilförsvarets räkning. Ej heller hör av- gift få uttagas av polisman eller tjänste- man inom vägväsendet, då han färdas på eller eljest uppehåller sig på vägen för ordnande av trafiken, kontroll av vägarbete eller trafikräkning eller i an- nat därmed jämförligt sy-fte. Vidare bör utryckningsfordon och andra fordon, som nyttjas för transporter av likar- tad natur som utryckningsfordon, icke få hindras eller uppehållas genom att transporterna belägges med avgift. Till denna- grupp bör _ förutom utryck- ningsfordon —— räknas fordon som an- vändes för brandväsendets räkning el- ler av polis- eller tullpersonal, läkare,

barnmorska eller veterinär i brådskan- de tjänsteutövning.

Spärrar och andra anordningar, som anbringas på vägen för att möjliggöra eller underlätta upptagande av avgifter, bör vara så inrättade, att de icke or- sakar risk för olycksfall eller vållar onödigt besvär för de vägfarande. De sakkunniga föreslår, att anordning för upptagande av avgift skall vara god- känd av länsstyrelsen, innan den får ta- gas i bruk för sitt ändamål.

Jämkning av koncessionsvillkoren Sedan koncession å tullväg beviljats, bör koncessionsvillkoren icke kunna en- sidigt ändras vare sig av Kungl. Maj:t eller koncessionshavaren. Däremot är det givetvis tänkbart, att en ändring av koncessionsvillkoren kan vidtagas an- tingen på det sättet ,att Kungl. Maj:t bifaller en därom av koncessionshava- ren gjord framställning, eller sålunda, att Kungl. Maj:t låter upprätta förslag till ändring av koncessionen samt, se- dan koncessionshavaren förklarat sig godtaga förslaget, meddelar beslut i en- lighet därmed.

Vid bedömande, huruvida ändring av koncessionsvillkoren är påkallad, bör hänsyn även tagas till en tredje part, nämligen den allmänhet, som trafike- rar och är beroende av vägen. Visser- ligen kan det icke krävas, att varje ärende, som rör koncessionen, skall bli föremål för utställande och i övrigt handläggas i den ordning, som föresla- gits skola tillämpas vid beviljandet av ny koncession. Endast där fråga är om åtgärd, som helt rubbar grunderna för koncessionen och d-et kan sägas i rea- liteten vara fråga om att byta ut den beviljade koncessionen mot en annan, bör detta förfarande anses obligatoriskt. Man torde emellertid kunna utgå från att Kungl. Maj:t på lämpligt sätt bere- der olika intressentgrupper tillfälle att

yttra sig samt vid ärendenas prövning vakar över att allmänhetens befogade intressen icke åsidosättes.

Överhuvud bör beviljad koncession icke ändras utan starka skäl. Bortsett från mindre jämkningar i fråga om vägens sträckning och utförande, tid- punkten för dess färdigställande och andra detaljspörsmål, som uppkommer i samband med byggandet av vägen, bör jämkning av koncessionsvillkoren icke ske, med mindre åtgärden motiveras av ändrade förhållanden, som i väsentlig mån inverkar på förutsättningarna för verksamhetens bedrivande. Och även om sådana ändrade förhållanden in- trätt, är restriktivitet att förorda när det gäller att jämka koncessionen. Vad t. ex. angår storleken av de avgifter, som får uttagas, ligger det i sakens na- tur att koncessionshavaren icke enbart på grund av kostnadsökningar e. (1. kan påkalla höjning .av det belopp, som han får ta ut medelst avgifter. Endast om avgiftshöjning är nödvändig för att tryg- ga vägens fortsatta bestånd eller hålla den i godtagbart skick, bör en sådan åtgärd komma i fråga. _ Å andra si- dan äger Kungl. Maj:t _ på sätt fram- går av det förut anförda _ icke mot koncessionshavarens bestridande för- ordna om sänkning av avgifterna, med mindre koncessionen är försedd med förbehåll härom. Skäl att uppställa så- dant förbehåll torde ofta föreligga om den framtida »trafikvolymen framstår som oviss. I detta hänseende hänvisas till vad som i det föregående anförts rö- rande koncessionens innehåll.

De nu angivna synpunkterna bör kom- ma till uttryck i den tilltänkta lagen om tullvägar. I sådant syfte föreslås, att i lagen skall upptagas en bestäm— melse, som dels anger, att ändring av grunderna för avgiftsberäkningen eller andra koncessionsvillkor endast får ske om ändrade förhållanden inträtt, som

59 i väsentlig mån inverkar på väghåll- ningskostnaderna, inkomsterna från vä- gen eller förutsättningarna i övrigt för verksamhetens bedrivande, och dels ut- säger, att jämkning icke får ske mot koncessionshavarens bestridande, med mindre förbehåll därom gjorts i kon— cessionen.

Koncessionshavarens skyldigheter

Ett av huvudändamålen med en kon- cession är att fastslå de rättigheter och skyldigheter, som skall tillkomma kon- cessionshavaren. När koncessionen ic- ke grundas på särskild lagstiftning är det nödvändigt att i koncessionshand- lingarna intaga en fullständig förteck- ning på dessa rättigheter och skyldig- heter, vilket medför att handlingarna ibland blir mycket omfattande. De un- der 1800-talet och början av 1900-talet meddelade koncessionerna för enskilda järnvägar bjuder exempel härpå. Om däremot koncession .grundas på särskild lagstiftning _ vilket blir fallet i fråga om koncession på tullväg _ är det i all- mänhet mera praktiskt att sådana be- stämmelser, som bör gälla alla konces- sionshavare, meddelas i lagen i stället för att upptagas såsom villkor i kon- cessionerna. Härigenom vinnes också den fördelen, att rättsförhållandenva blir reglerade efter enhetliga linjer i alla koncessionsfall.

De sakkunniga föreslår, att i lagen om tullvägar skall intagas bestämmel- ser om skyldighet för koncessionsha- varen att bygga och underhålla den med koncessionen avsedda vägen i ett för samfärdseln tillfredsställande skick på sätt närmare angives i koncessionen och de föreskrifter, som Kungl. Maj:t med- delar med stöd av denna, att icke av- stänga vägen för trafik i vidare mån än Kungl. Maj:t medgiver samt att stäl- la sig till efterrättelse de föreskrifter rörande kontroll av väghållningen även-

som rörande räkenskaper och revision, som Kungl. Maj:t kan komma att med- dela.

Vidare torde det vara nödvändigt att i lagen inrymma en särskild bestäm- melse om rätt att _ utan hinder av kön- cessionen och med stöd därav medde- lade bestämmelser _ disponera tullväg för allmänna behov vid krig, krigsfara och andra av krig föranledda utomor- dentliga förhållanden. De sakkunniga föreslår ett allmänt hållet stadgande om att koncessionshavaren i här avsedda lägen skall vara pliktig att mot skälig ersättning av statsmedel underkasta sig de inskränkningar i förfogandet över vägen, som Kungl. Maj:t finner nödi- ga med hänsyn till det totala försvaret.

Befogenheten att meddela förordnan— de om inskränkningar i förfogandet över vägen vid krig, krigsfara In. fl. förhållanden synes böra helt förbehål- las Kungl. Maj:t och alltså icke kunna av Kungl. Maj:t delegeras till under- ordnad myndighet. Kungl. Maj:ts övri- ga i detta avsnitt omnämnda befogen- heter torde däremot av praktiska skäl böra 'i viss utsträckning delegeras till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller annan myndighet. I lagen bör inflyta bestämmelser, som möjliggör sådan de- legation.

Tvångsmedel Om koncessionshavaren icke sköter si- na åligganden på tillfredsställande sätt måste möjlighet finnas att ingripa snabbt och effektivt för att åstadkom— ma rättelse. Det är därför nödvändigt att den tilltänkta nya lagen inrymmer be- stämmelser om tvångsmedel att använ- das mot koncessionshavare, vilken ic- ke rätteligen fullgör honom åliggande skyldigheter.

Den åtgärd, som i första hand bör ifrågakomma, om koncessionshavaren på något sätt brister i fullgörande av

sina åligganden enligt lagen om kon- cessionen, är att han erhåller föreläg- gande att vidtaga rättelse. Vid medde- lande av föreläggande bör kunna före- skrivas vite eller det äventyr att den eftersatta åtgärden i händelse av treds- k-a verkställes genom myndighets för- sorg på koncessionshavarens bekostnad. Befogenheten att meddela sådana före- lägganden som nu nämnts synes böra tillkomma länsstyrelsen.

Skulle koncessionshavaren göra sig skyldig till verkligt allvarliga försum— melser, är det icke alltid tillräckligt att ingripa medelst förelägganden. Omstän- digheterna kan vara sådana, att det framstår som uppenbart, att han icke är skickad att handhava förvaltningen av vägen. I så fall hör han icke vidare få utöva ledning av företaget, utan fö— retaget bör ställas under administra- tion genom förordnande av sysslom-an, som omhändertar förvaltningen av vä- gen och därmed förenade angelägenhe- ter. Detta bör emellertid icke betyda att koncessionshavaren går förlustig själva koncessionen. Trots att konces— sionshavaren icke har befogenhet att befatta sig med förvaltningen av före- taget, bör koncessionen anses gällande såtillvida, att han alltjämt är den, som skall åtnjuta eventuell vinst av företa- get och svara för eventuellt uppkom- mande förluster. Sysslomannens uppgift bör med andra ord vara att förvalta vä- gen i koncessionshavarens ställe och för hans räkning. Arvode till sysslomän- nen bör betalas av koncessionshavaren. _ Sådan tvångsförvaltning, som här åsyftas, är en betydligt mera ingripan- de och till sina konsekvenser allvarli- gare åtgärd än de förut omnämnda fö- reläggandena. Det torde icke böra an- förtros åt länsstyrelsen eller annan myn- dighet att meddela förordnande om att tullväg skall ställas under sysslomän- naförvaltning. Därest skäl anses före-

ligga att vidtaga sådan åtgärd, bör för- hållandet anmälas bos Kungl. Maj:t, som sålunda förbehålles rätten att be— sluta i ärenden av här avsedda beskaf- fenhet.

Förverkande av koncession

Om koncessionshavaren icke fullgör sitt åtagande att bygga vägen och upplåta den till allmänt begagnande inom den tid, som föreskrivits i koncessionen, hör han gå förlustig sin rätt att njuta kon- cessionen till godo. Dock bör _ så- som förut framhållits _ Kungl. Maj:t ha möjlighet att på ansökan förlänga tiden. Inkommer ansökan därom före koncessionstidens utgång, är den att anse som en framställning om jämkning av koncessionsvillkoren. Inkomamer den senare, är den däremot att anse som en ansökan om ny koncession och bör handläggas enligt de bestämmelser, som gäller för sådan ansökan.

Om koncession förfallit .av här angi- ven orsak, torde i regel förhållandena vara sådana, att det åtminstone är värt att pröva, huruvida icke företaget bör fullföljas genom det statliga eller kom- munala vägväsendets försorg. Tänkbart är också, att någon annan anmäler sig till erhållande av koncession på före- taget. I den tilltänkta lagen bör med hänsyn härtill intagas föreskrift om att av koncessionshavaren förvärvad rätt att ta i anspråk mark för företaget _ vil- ken rätt i hans hand är av ringa eller intet värde _ skall utan ersättning övergå till den, som jämlikt 11 5 lagen om allmänna vägar är väghållare inom det område, där vägen är belägen._Lik- som eljest, när någons rätt till väg upp- hör, bör vederbörande i princip vara berättigad .att bortföra vad som anbragts å marken för vägändamål. Med hänsyn till önskemålet att vid behov kunna full- följa företaget utan dröjsmål bör det likväl icke tillåtas honom att dröja med

bortförandet längre än nödvändigt. En viss, relativt kort minimitid, förslags- vis tre månader, bör därför föreskrivas. Vidare bör det åligga koncessionshava- ren att, innan något bortföres, hembju- da det åt väghållaren till inlösen.

Rättsförhållandena vid koncessionstidens utgång En av de grundförutsättningar, som de sakkunnigas förslag till lagstiftning om tullvägar bygger på, är att koncessions- havaren skall få åtnjuta de honom till- försäkrade rättigheterna under en viss, i koncessionen angiven tid, och att denna tid skall tillmätas så, att kon— cessionshavaren beräknas kunna täcka samtliga kostnader för företaget _ så- väl kapitalkostnader som underhålls- och driftskostnader _ med de under samma tid inflytande avgifterna. Då koncessionstiden går ut, bör i enlighet härmed det kapital, vilket nedlagts på vägbyggnadsföretaget, vara slut-amorte- rat. Koncessionshavaren går alltså, därest han vid koncessionstidens utgång ej får ut någon ersättning för nedlagda kapitalkostnader, icke förlustig något värde, som han vid koncessionens bevil- jande haft anledning att räkna med så- som tillgång. Det kan följaktligen icke sägas innebäna någon obillighet mot ho- nom, om han vid koncessionstidens ut- gång förpliktas att avstå vägen med vad därtill börer utan särskild ersättning. De bestämmelser om tullvägar, som finns meddelade i vissa främmande län- der, går i allmänhet ut på att tullväg skall efter utgången av viss tid utan er— sättning övergå i det allmänna vägväsen- dets ägo och därefter tillhandahållas för trafik på samma villkor som vägar i all- mänhet.

I enlighet med denna tankegång fö- reslår de sakkunniga även för svensk rätt den regeln, att tullväg vid utgången av den bestämda koncessionstiden skall

utan ersättning tilll-falla den, som jäm- likt 11 5 lagen am allmänna vägar är väghållare inom det område, där vä- gen är belägen.

Riittsförhållandena vid inlösen före koncessionstidens utgång

De sakkunniga har tidigare föreslagit, att i koncession skall kunna införas villkor om rätt för kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väghållare att lösa till sig tullväg vid viss tidpunkt före koncessionstidens ut- gång. I konsekvens härmed bör stånd- punkt också tagas till de principer, som skall tillämpas vid bestämmande av er- sättning till koncessionshavaren i sam- band med dylik inlösen.

En teoretiskt tänkbar metod består i att löseskillingen bestämmes att mot- svara kapitaliserade värdet av de in- komster från tullvägen, som konces- sionshavaren beräknas gå förlustig till följd av att inlösen äger rum, minskat med kapitaliserade värdet av de utgif- ter, som inbesparas. Metoden innebär att koncessionshavaren får ersättning icke blott för nedlagda kostnader utan därjämte för den vinst, som han kun- nat påräkna av vägföretaget under åter- stående del av koncessionstiden.

En annan metod att beräkna ersätt- ningen består i att man bestämmer vad det skall kosta att bygga vägen vid den tidpunkt, då inlösen äger rum, och ut- mäter ersättningen så, att den motsva- rar den del av nämnda belopp, som svarar mot förhållandet mellan åter- stående del av koncessionstiden och koncessionstiden i dess helhet. Vid till- lämpning av denna metod får konces- sionshavaren icke ersättning för ute- bliven vinst under återstående del av koncessionstiden utan blott för den del av anläggningskostnaden, uppräknad till nuvärde, som han till följd av in-

lösningsförfarandet icke :får tillfälle att amortera medelst inflytande avgifter.

Den förra metoden överensstämmer i huvudsak med de regler, som gäller för värdering av fastighet vid expropria- tion. Den kan emellertid i här avsedda fall förmodas leda till avsevärd över- betalning, eftersom den stigande tra- fikfrekvensen leder till .att de sista åren av koncessionstiden troligen blir de ur ekonomisk synpunkt förmånligaste för koncessionshavaren. Det är därför inga- lunda givet, att värdet av en tullvägs- koncession efter denna beräkningsme- tod minskar med åren, utan det kan i vissa situationer t. o. m. inträffa, att värdet successivt stiger, till dess blott ett fåtal år återstår av koncessionsti- den. Det kan rentav tänkas, att löseskil- lingen kommer att överstiga vad det skulle kosta att bygga en helt ny väg. Den omständigheten att dylika över- värden i viss utsträckning accepteras vid värdering i samband med expro- priation, innebär icke att detsamma bör gälla vid inlösen av tullvä-gskoncession. Koncessionens ändamål är ej att till- skapa värden av denna natur; tvärtom kan uppställandet lav förbehåll om rätt till inlösen vara motiverat just av öns- kemålet att förhindra oskäliga vinster på den trafikerande allmänhetens be- kostnad.

Den andra av de här ovan beskrivna värderingsmetoderna är njugg mot kon- cessionshavaren såtillvida att han vid inlösen berövas andel i den vinst, som skulle tillfallit 'honom, om koncessio- nen förblivit i kraft under hela kon- cessionstiden. Emellertid kan saken ock- så ses ur en annan synvinkel. Ett vill- kor om rätt till inlösen vid viss fram- tida tidpunkt är närmast att betrakta som ett sätt att fastställa två alterna- tiva koncessionsperioder. Det resone- mang, som tidigare anförts till stöd för att koncessionshavaren bör utan sär-

skild ersättning överlämna vägen till det allmänna vägväsendet vid utgången av den ordinarie koncessionstiden, kan också åberopas för att han, om inlösen äger rum vid en alternativt bestämd tidigare tidpunkt, icke bör ha större ersättning än som motsvarar den del av kapitalkostnaden, som belöper på åter- stående del av koncessionstiden. Kon- cessionshavaren bör, därest koncessio- nen förses med förbehåll om rätt till inlösen, redan från början räkna med att koncessionen kan komma att upp— höra före utgången av den ordinarie koncessionstiden och göra sina kalky- ler under denna förutsättning. Ur all- män synpunkt får det betecknas som önskvärt att genom tillämpning av ett villkor om inlösen kunna förhindra att koncession å tullvägsföretag leder till oskäligt stora vinster.

De sakkunniga förord-ar för sin del en regel, som går ut på att den senare av de två värderingsmetoderna skall till- lämpas.

Forum i mål om inlösen

Vid tillämpningen av de bestämmelser om tullvägar, som föreslagits i det fö- regående, kan i vissa fall uppkomma frågor om inlösen av egendom, tillhö- rig innehav-are .av tullvägskoncession. Ett sådant fall föreligger, när konces- sion förfallit till följd av att vägen ej färdigställts och upplåtits för allmän trafik inom den i koncessionen angiv- na tiden och kronan eller annan i lä- gen om allmänna vägar omförmäld väg— hållare, som skall övertaga koncessions- havarens rätt till vägmärken, efter hem- bud framställer anspråk på att få lö- sa något, som koncessionshavaren an- bragt på marken för vägändamål. Vi- dare må erinras om det fall då i kon- cessionen å tullväg intagits för-behåll om rätt för kronan eller annan väghål—

lare att få lösa vägen före koncessions- tidens utgång.

De värderingsfrågor, som uppkommer när inlösen skall äga rum i de nu an- givna fallen, torde ibland kunna bli av betydande svårighetsgrad. Med hänsyn härtill synes det lämpligt, att dylika mål handlägges av de domstol-ar, näm- ligen expropriationsdomstolarna, som organiserats speciellt för att handlägga mål rörande värdering av fastigheter. Närmare bestämt synes mål om inlö- sen enligt lagen om tullvägar böra an- komma på expropriationsdomstolen i den ort, där den väg, varom fråga är, eller större delen av vägen är belägen.

Erforderliga regler om handläggning inför expropriationsdomstol av mål, som här avses, synes böra meddelas genom föreskrift, att därom skall i tillämpli- ga delar gälla vad i de allmänna bestäm- melserna i lagen om expropriation är stadgat angående inlösen av särskild rätt, som besvärar fastighet.

Förbud mot överlåtelse och utmätning De allmänna intressen, som enligt det förut anförda talar för upprätthållande av kontroll över hur tullväg förvaltas och handhaves, kan med samma fog åberopas till stöd för en bestämmelse om att meddelad tullvägskoncession ic- ke bör få tagas i mät för gäld eller över- låtas till annan än den, som av Kungl. Maj:t godkännes såsom innehavare av koncessionen. De sakkunniga föreslår, att en sådan bestämmelse införes i den tilltänkta lagen om tullvägar.

Tillämpligheten å tullväg av bestämmelserna i lagen om enskilda vägar och kungörelsen an- gående statsbidrag till enskild väghållning På sätt framhållits i ett inledande av- snitt av detta betänkande är tullväg be- greppsmässigt .att anse såsom enskild och icke såsom allmän väg. Gällande bestämmelser om enskilda vägar är

emellertid icke ägnade att tillgodose syf- tet med den tilltänkta lagstiftningen om tullvägar och är ej heller i övrigt läm- pade för vägar av denna kategori. Det är därför nödvändigt att' genom ut- trycklig bestämmelse undantaga tullvä- garna från tillämpningen av lagregler- na om enskilda vägar. En sådan bestäm- melse bör emellertid icke få sin plats i lagen om tullvägar utan bör hellre inrymmas bland de inledande bestäm- melserna i lagen om enskilda vägar. De sakkunnig-a har med anledning härav låtit upprätta ett särskilt förslag till lag angående ändring av 1 5 lagen den 3 september 1939 (nr 608) om enskilda vägar. Förslaget finnes fogat såsom bi- laga vid detta betänkande.

Den omständigheten att tullväg är att anse såsom enskild väg medför vida- re — om ej särskild föreskrift av an- nat innehåll meddelas —— att bestäm- melserna i kungörelsen den 19 decem-

ber 1952 (nr 793) angående statsbi- drag till enskild väghållning blir till- lämpliga på tullväg. Emellertid synes det uppenbart, att de i nämnda kun- görelse meddelade generella bidragsreg- lerna icke är ägnade att tilllämpas på tullvägar. Därest statsbidrag till byg- gande av tullväg eller till vägunderhåll eller vinterväghållning på sådan väg överhuvud anses kunna ifrågakomma, torde frågan få göras till föremål för ståndpunktstagande av statsmakterna från fall till fall. Det torde därför va- ra nödvändigt att i nyssnämnda kun- görelse införa en särskild bestämmelse av innehåll att statsbidrag enligt kun- görelsen icke skall utgå för tullväg. Med anledning härav har upprättats och vid detta betänkande såsom bilaga fogats ett förslag till kungörelse om ändring av 1 5 kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning.

KAPITEL VII

F örfattningsförslag

Förslag till Lag om tullvägar

Härigenom förordnas som följer.

1 5

Vill någon bygga väg för att mot av- gifter tillhandahålla den för allmän sam- färdsel, må Konungen, därest företaget finnes lända till gagn för en större all- mänhet och i övrigt vara lämpligt från allmän synpunkt, på ansökan meddela honom tillstånd (koncession) att utföra och driva vägföretaget.

Väg, varå sådan koncession medde- lats, kallas i denna lag tullväg.

2 5 Koncession må ej meddelas å väg, som enligt fastställdgeneralplan eller stads- plan skall helt eller delvis utgöra gata, annan allmän plats eller särskilt tra- *ikområde. Koncession må ej meddelas kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väghållare.

3 5

Ansökan om koncession skall göras skriftligen och ingivas till länsstyrelsen i länet.

Ansökningen skall åtföljas av beskriv- ning över det tillämnade företaget jäm- te karta, utvisande vägens huvudsakli- ga sträckning, ,kostnadsberäkning samt uppgift om de grunder som avses skola tillämpas vid uttagande av avgifter för begagnande av vägen. Vid ansökningen

bör härjämte fogas utredning om att sö— kanden förfogar över medel att bygga och vidmakthålla vägen samt om söka-n- dens förutsättningar i övrigt för att dri- va företaget på tillfredsställande sätt.

4 &

Då ansökan om koncession inkommit, skall länsstyrelsen inhämta yttranden från länsvägnämnden samt från kom- muner, större trafik- och industriföre- tag och sammanslutningar, vilkas in— tressen kunna berör-as av det tilläm- nade företaget.

Genom kungörelse i allmänna tidning- arna och ortstidningar skall länssty- relsen bereda invånarna i de orter, ge- nom vilka vägen skall framdragas, till— fälle att inom viss tid inkomma med er- inringar mot ansökningen.

Sedan ärendet sålunda förberetts, skall länsstyrelsen överlämna handling- arna jämte eget utlåtande till Konungen.

5 5

I koncession skall utsättas

vägens huvudsakliga sträckning;

nödiga föreskrifter med avseende å vägens bredd, byggnadssätt och anord— ning i övrigt;

tid inom vilken vägen skall vara fär- digställd och upplåten för allmän tra- fik;

koncessionens giltighetstid; grunder för avgiftsberäkningen; samt

de villkor i övrigt, som Konungen fin- ner böra gälla för koncessionen.

I koncessionen må, om så prövas lämpligt, föreskrivas viss tid, vid vars utgång vägen må inlösas av krona-n eller annan i lagen om allmänna vägar om- förmäld väghållare.

6 5

Innan tullväg bygges, skall konces- sionshavaren låta upprätta arbetsplan för vägen. För upprättande av arbets- plan samt för stakning, mätning, grund- undersökning och dylika åtgärder äger han erhålla biträde av Vägförvaltningen i länet mot ersättning, som bestämmes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Arbetsplanen skall utställas till granskning samt skall därefter faststäl- las av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter samråd med länsstyrelsen. Stannar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i an- nan mening än länsstyrelsen, skall ären- det hänskjutas till Konungens prövning.

Med avseende å förfarandet vid upp- rättande av arbetsplan samt vid utstäl- lelse och fastställelse av planen skall i tillämpliga delar gälla vad som är före- skrivet rörande arbetsplan för allmän väg på landet, dock att ändring av pla- nen icke må föreskrivas utan konces- sionshavarens medgivande.

7 &

Vad i fråga om allmän väg finnes stadgat om expropriation, vågrätt och tillfälligt upplåtande av mark skall äga motsvarande tillämpning å tullväg. Vid prövning enligt vattenlagen av fråga om byggande i vatten skall företagets tillåt- lighet bedömas efter enahanda regler, som om vägen vore allmän.

De i lagen om allmänna vägar med- delade ordnings- och säkerhetsföreskrif- terna samt däremot svarande bestäm- melser om ansvar, handräckning och

fullföljd av talan skola äga motsvarande tillämpning å tullväg.

8 & Enskild väg må ej anslutas till tull- väg utan tillstånd av väghållaren och länsstyrelsen.

9 %

Avgifter för vägens begagnande skola utgå enligt taxa, som utformas av kon- cessionshavaren enligt de i koncessio- nen angivna grunderna. Taxa eller änd- ring därav må ej tillämpas, innan den fastställts av myndighet som Konungen förordnar.

Avgift må ej uttagas för militär trupp, för fordon som under övning eller ope- ration nyttjas av det militära försvaret eller civilförsvaret, för utryckningsfor- don eller för annat fordon, då det an- vändes för brandväsendets räkning el- ler av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär ibrådskande tjänsteutövning. Ej heller må avgift ut- tagas av polisman eller tjänsteman inom vägväsendet, då han färdas på eller up- pehåller sig på vägen för ordnande av trafiken, kontroll av vägarbete, trafik- räkning eller i därmed jämförligt syfte.

Anordning för upptagande av avgift skall, innan den tages i bruk, vara god- känd av länsstyrelsen.

10 5

Inträda, sedan koncession meddelats, ändrade förhållanden som i väsentlig mån inverka på väghållningskostna- derna, inkomsterna från vägen eller för- utsättningarna i övrigt för verksa-mhe- tens bedrivande, äger Konungen före- skriva den jämkning av grunderna för avgiftsberäkningen eller andra konces- sionsvillkor, som må föranledas härav. Jämkning till koncessionshavarens nackdel må dock ej ske mot dennes

bestridande, med mindre förbehåll där— om gjorts i koncessionen.

115

Det åligger koncessionshavaren

a) att bygga och underhålla vägen i ett för samfärdseln tillfredsställande skick i enlighet med koncessionen och de föreskrifter, som Konungen meddelar med stöd av denna;

b) att icke avstänga vägen för trafik i vidare mån än Konungen medgiver;

e) att ställa sig till efterrättelse de fö- reskrifter rörande kontroll av väghåll- ningen samt beträffande räkenskaper och revision, som Konungen meddelar; samt

(1) att vid krig, krigsfara eller andra av krig föranledda utomordentliga för- hållanden vidkännas de inskränkningar i förfogandet över vägen, som Konung- en prövar nödiga med hänsyn till det totala försvaret.

I den mån Konungen så förordnar må föreskrift eller medgivande, som av- ses i första stycket a), b) eller c), läm- nas jämväl av väg- och vattenbyggnads— styrelsen eller annan myndighet, som Konungen bestämmer.

För skada och intrång, som vållas koncessionshavaren till följd av sådan inskränkning i förfogandet över vägen, som avses i första stycket (1), är kon- cessionshavaren berättigad till skälig er- sättning av kronan.

125

Underlåter koncessionshavaren att fullgöra vad som åligger honom enligt denna lag eller koncessionen, må läns- styrelsen meddela honom föreläggande därom. Vid meddelande av föreläggan- de må utsättas vite eller föreskrivas det äventyr, att åtgärden i händelse av tredska verkställes genom länsstyrel- sens försorg på koncessionshavarens be- kostnad.

Finnes uppenbart, att koncessionsha- varen ej är skickad att handhava för- valtningen av vägen, må Konungen på anmälan av länsstyrelsen förordna sysslomän att i koncessionshavarens ställe och för hans räkning handhava förvaltningen av vägen och därmed för- enade angelägenheter. Sysslomannen äger åtnjuta skäligt arvode av konces- sionshavaren.

135

Meddelad koncession förfaller, om vägen ej upplåtes för allmän trafik inom den i koncessionen föreskrivna ti- den, Konungen dock obetaget att på an- sökan medgiva förlängning av tiden.

Där koncession förfallit av orsak, som angivits i första stycket, skall konces- sionshavarens rätt med avseende å mark, som erfordras för företaget, utan ersättning övergå till den, som jämlikt 11, 5 lagen om allmänna vägar är väg- hållare inom det område, där vägen är belägen. Vad som å marken ,anbragts för vägändamål äger koncessionshavaren bortföra inom tre månader från det koncessionen upphörde att gälla; dock åligger det honom att senast en månad innan något bortföres hem'bjuda det åt väghållaren till inlösen.

145

Vid koncessionstidens utgång skall vä- gen utan ersättning tillfalla den, som jämlikt 11 5 lagen om allmänna vägar är väghållare inom det område, där vä- gen är belägen.

15 &

Där inlösen enligt förbehåll i konces- sionen äger rum före koncessionstidens utgång, skall vid bestämmande av löse- skillingen värdet av vägen anses utgöra det belopp, vartill byggnadskostnaden skulle uppgått om vägen byggts först vid den tidpunkt, då inlösen äger rum. I

byggnadskostnad skall inräknas kost- nad för vinnande av erforderlig rätt till mark, kostnad för administration av ar- betet och andra härmed jämförliga kost— nader. Löseskillingen skall utgöra så stor del av värdet, som svarar mot för- hållandet mellan återstående del av kon— cessionstiden och koncessionstiden i dess helhet.

16 5 Fråga om inlösen enligt 13 5 eller en- ligt förbehåll i koncessionen upptages av expropriationsdomstolen i den ort, där vägen eller större delen därav är belägen. Därvid skall i tillämpliga delar gälla vad i de allmänna bestämmelserna

i lagen om expropriation är stadgat an— gående inlösen av särskild rätt, som besvärar fastighet.

Koncession må ej tagas i mät för gäld eller utan Konungens tillstånd överlå- tas till annan.

18 5 Uttrycken väg, byggande av väg och underhåll av väg skola vid tillämpning av denna lag anses hava samma inne- börd som i lagen om allmänna vägar.

Denna lag träder i kraft den ......

Förslag till Lag angående ändring av 1 & lagen den 3 september 1939 (nr 608) om enskilda vägar

Härigenom förordnas, att 1 é lagen den 3 september 1939 om enskilda vägar! skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse) 1 & Denna lag — —— eller eljest. Vad i —— — till grunden. Denna lag äger icke tillämpning d tullväg. Bestämmelserna i _— att gälla. Vad i — — _ eller byggnadsplan. Denna lag — _— ann—ans ägor.

Denna lag träder i kraft den ............................

1 Senaste lydelse av 1 5 se 1954: 197

Förslag till

Kungörelse om ändring av 1 & kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående stadsbidrag till enskild väghållning

Härigenom förordnas, att 1 % kungörelsen den 19 december 1952 angående statsbidrag till enskild väghållning skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse) 1 5 I enlighet -— _— — vägar (underhållsbidrag) . Statsbidrag enligt denna kungörelse utgår dock icke för tullväg.

Denna lag träder i kraft den ................................

Särskilt yttrande

av ledamoten von Seth

Utredningens principiella ståndpunkt att det allmännna bör svara för byggan- de av nödiga allmänna vägar finner jag vara riktig. Likaså är jag införstådd med att företagen noggrant måste ange- lägenhetsgraderas enligt vägplanens förutsättningar kompletterade med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fördjupa- de trafikekonomiska beräkningsgrun- der.

Vissa avvikelser från den önskvärda angelägenhetsgraderingen har — som påvisats _— måst och kan alltfort be—

höva ske av särskilda skäl. Avgiftsbe- lagda broar och tunnlar bör enligt min mening få ifrågakomma för att i vissa fall kunna avhjälpa besvärande och samtidigt kostnadskrävande flaskhalsar. Dessa företag berör emellertid endast en mindre del av den totala investe- ringsvolymen. Sådana av Kungl. Maj:t särskilt beviljade avgiftsbelagda före- tag kan visa sig önskvärda såväl utom som inom planlagt område, varför lag- utkastet i sistnämnda avseende bör jus- teras.

QHNH

. Helsetjeneste for soiarende. . Nordiskt samarbete inom radio och television. . Vattenkraften 1 Torne och Kalix älvar. . Nordisk bogmarked.

STATENS OFFE NTLIGA UTREDNINGAR 1962

Systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet

Atomansvarighet II. [14] Utlandssvenskars deltagande i allmänna val. [19] Nedre Justitierevisionens arbetsorganlsation. [20] Expropristion för sanering av historiskt eller kul- turhistoriskt värdefull bebyggelse. [24]

Utrikesdepartementet Aspekter på utvecklingsbiståndet. [12]

Försvarsdepartementet

Totalförsvarets personalfrågor. [3] Försvarets tandvård.. [23]

Socialdepartementet

Skogstillgångarna i Jämtlands län-. [1] Arbetstidsförkortningens omfattning och utläggning. [171

Kommunikationsdepsrtementet

Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. [6] Avgiftsbelagda trafikanläggningar. (26)

Finansdepartementet

Finansplan för budgetåret 1962/63 samt Preliminär nationalbudget för år 1962. [B] Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten. [9] 1959 års långtidsutrednlng. 1. Svensk ekonomi 1960—- 1965. [Uti] 2. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1—5. 11 Skärpta regler för rusdryokstnköp. [13] Automatisk databehandling inom folkbokförings- och uppbördsväsendet. Del II. [18] Reviderad nationalbudget för år 1962. [25]

Ecklesiastikdepartementet

Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestudiet. [5] Korrespondensundervisningen inom skolväsendet.

Jordbruksdepartementet Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2]

Handelsdepartementet Den allmänna näringslagstiftningen. [15]

Inrikesdepartementet

Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårds- personal. [4] Kommunalrättskommittén. 2. Kommunal beredskap. [7] 3. Kommunalt stöd åt studerande från utveck- lingsländerna. [21] Samhällsfarlig asocialitet. [22]