Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (Text av betydelse för EES)

Avis juridique important

Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG av den 14 april 2003 om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg (Text av betydelse för EES) Europeiska unionens officiella tidning nr L 123 , 17/05/2003 s. 0022 - 0041

Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG

av den 14 april 2003

om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag(1),

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2),

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(3), och

av följande skäl:

Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: direktiv 2005/12/ · förordning (EG) nr 1137/2008 · förordning (EU) 2019/1243 · direktiv (EU) 2023/946.

(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken bör ytterligare åtgärder vidtas för att öka säkerheten vid passagerartransporter till sjöss.

(2) Gemenskapen vill med alla lämpliga medel undvika att det inträffar olyckor till sjöss i vilka ro-ro-passagerarfartyg är inblandade och som resulterar i förluster av människoliv.

(3) Ro-ro-passagerarfartygens överlevnadsförmåga efter en kollisionsskada, som beror på den standard de håller när det gäller läckstabilitet, är en viktig faktor för passagerarnas och besättningens säkerhet och är särskilt betydelsefull vid räddningsinsatser. Det allvarligaste problemet för ett ro-ro-passagerarfartyg med slutet ro-ro-däck efter en kollisionsskada är effekten av den stora mängd vatten som samlas på det däcket.

(4) Passagerarna och besättningen ombord på ro-ro-passagerarfartyg i hela gemenskapen bör ha rätt att begära att fartyget håller samma höga säkerhetsnivå, oavsett i vilket område det går i trafik.

(5) Med tanke på den betydelse som passagerartransporter till sjöss har för den inre marknaden, är åtgärder på gemenskapsnivå det effektivaste sättet att fastställa en gemensam lägsta säkerhetsnivå för fartyg i hela gemenskapen.

(6) Åtgärder på gemenskapsnivå är det bästa sättet att säkerställa ett harmoniserat genomförande av de principer som överenskommits inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), samtidigt som därigenom en snedvridning av konkurrensen mellan olika operatörer av ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik i gemenskapen kan undvikas.

(7) Allmänna stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick fastställdes på internationell nivå genom 1990 års konferens om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 90) och infördes i regel II-1/B/8 i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kriterierna). Dessa krav gäller i hela gemenskapen, genom att SOLAS-konventionen är direkt tillämplig på internationella resor och genom att rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg(4) tillämpas på inrikes resor.

(8) Skadestabilitetskriterierna i SOLAS 90 omfattar underförstått effekten av vatten som tränger in på ro-ro-däcket under sjöförhållanden med ungefär 1,5 meters signifikant våghöjd.

(9) Genom IMO-resolution 14 från 1995 gav SOLAS IMO-medlemmar rätt att ingå regionala överenskommelser om de anser att de rådande sjöförhållandena och andra lokala förhållanden kräver särskilda stabilitetskrav i ett visst område.

(10) I Stockholm den 28 februari 1996 kom åtta nordeuropeiska länder, däribland sju medlemsstater, överens om att införa strängare stabilitetskriterier för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick för att hänsyn skall tas till effekten av vatten som samlas på ro-ro-däcket och för att fartygen skall kunna överleva under svårare sjöförhållanden än enligt kriterierna i SOLAS 90 och klara signifikanta våghöjder på upp till 4 meter.

(11) Enligt denna överenskommelse, den s.k. Stockholmsöverenskommelsen, beror de särskilda stabilitetskriterierna på det fartområde där fartyget går i trafik och närmare bestämt på den signifikanta våghöjd som registrerats i detta område. Den signifikanta våghöjden i det område där fartyget går i trafik bestämmer vattennivån på bildäcket efter en olycka där fartyget skadas.

(12) Vid avslutningen av den konferens där Stockholmsöverenskommelsen antogs, konstaterade kommissionen att överenskommelsen inte är tillämplig i andra delar av gemenskapen och förklarade att den hade för avsikt att undersöka de rådande lokala förhållandena i europeiska farvatten där ro-ro-passagerarfartyg går i trafik och att vidta lämpliga åtgärder.

(13) Vid sitt 2074:e möte den 17 mars 1998 avgav rådet en förklaring i vilken det betonades att det var nödvändigt att se till att alla passagerarfartyg som går i trafik under liknande förhållanden håller samma säkerhetsnivå, oavsett om de används för internationella eller inrikes resor.

(14) I sin resolution av den 5 oktober 2000 om den grekiska färjan Saminas förlisning(5) förklarade Europaparlamentet att det inväntar kommissionens utvärdering av Stockholmsöverenskommelsens effektivitet och av andra åtgärder för att förbättra passagerarfartygs stabilitet och säkerhet.

(15) En expertundersökning som kommissionen har låtit genomföra visar att våghöjderna i sydeuropeiska farvatten är ungefär desamma som i de nordeuropeiska farvattnen. Även om väderförhållandena i allmänhet är gynnsammare i söder, baseras de stabilitetskriterier som fastställs i Stockholmsöverenskommelsen enbart på den signifikanta våghöjden och på hur den påverkar ansamlingen av vatten på ro-ro-däcket.

(16) Tillämpningen av gemenskapens säkerhetskriterier i fråga om stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg är mycket viktig för säkerheten ombord på dessa fartyg, och sådana kriterier måste ingå i det gemensamma ramverket om säkerheten till sjöss.

(17) För att förbättra säkerheten och undvika en snedvridning av konkurrensen bör de gemensamma säkerhetskriterierna i fråga om stabilitet tillämpas på alla ro-ro-passagerarfartyg som är i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat i internationell trafik, oavsett vilken flagg de för.

(18) Fartygssäkerheten är huvudsakligen flaggstaternas ansvar, och varje medlemsstat bör därför se till att de ro-ro-passagerarfartyg som för dess flagg uppfyller de tillämpliga säkerhetskraven.

(19) Medlemsstaterna bör också omfattas i egenskap av värdstater. De befogenheter som de utövar i denna egenskap bygger på särskilda hamnstatsbefogenheter som fullt ut överensstämmer med Förenta nationernas havsrättskonvention från 1982 (UNCLOS).

(20) De särskilda stabilitetskrav som införs genom detta direktiv bör baseras på en metod som fastställs i bilagorna till Stockholmsöverenskommelsen, enligt vilken vattennivån på ro-ro-däcket efter en kollisionsskada beräknas utifrån två grundläggande parametrar: fartygets restfribord och den signifikanta våghöjden i det fartområde där fartyget går i trafik.

(21) Medlemsstaterna bör bestämma och offentliggöra de signifikanta våghöjderna i de fartområden som korsas av ro-ro-passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från deras hamnar. För internationella rutter bör, i tillämpliga fall och då så är möjligt, de stater där trafikens ändpunkter är belägna komma överens om vilken signifikant våghöjd som skall gälla. Signifikanta våghöjder för trafik som bedrivs i samma område under vissa delar av året kan också fastställas.

(22) Alla ro-ro-passagerarfartyg som omfattas av detta direktiv bör uppfylla de stabilitetskrav som gäller med hänsyn till de signifikanta våghöjder som fastställts för det område där fartyget går i trafik. De bör inneha ett certifikat om överensstämmelse som utfärdats av flaggstatens administration och som godtas av alla andra medlemsstater.

(23) Kriterierna i SOLAS 90 ger en säkerhetsnivå som motsvarar de särskilda stabilitetskrav som fastställs genom detta direktiv för fartyg som går i trafik i fartområden där den signifikanta våghöjden är 1,5 meter eller lägre.

(24) Med tanke på de ombyggnader av existerande ro-ro-passagerarfartyg som kan vara nödvändiga för att de skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven, bör dessa krav införas successivt under ett antal år, så att den del av branschen som berörs får tillräckligt med tid att uppfylla kraven. En tidtabell för infasning av existerande fartyg bör därför fastställas. Denna tidtabell för infasning bör inte påverka tillämpningen av de särskilda stabilitetskraven i de fartområden som omfattas av bilagorna till Stockholmsöverenskommelsen.

(25) I artikel 4.1 e i rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik(6) föreskrivs att värdstaterna skall kontrollera att ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg uppfyller de särskilda stabilitetskrav som antagits på regional nivå och överförts till deras nationella lagstiftning, när de i den regionen bedriver trafik som omfattas av den nationella lagstiftningen.

(26) Det bör inte krävas att höghastighetspassagerarfartyg enligt definitionen i regel 1 i kapitel X i SOLAS-konventionen, med senare ändringar, skall uppfylla bestämmelserna i detta direktiv, under förutsättning att de fullt ut uppfyller bestämmelserna i IMO:s internationella säkerhetskod för höghastighetsfartyg, med senare ändringar.

(27) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter(7).

(28) Eftersom målet med den föreslagna åtgärden, nämligen att slå vakt om säkerheten för människoliv till sjöss genom att öka ro-ro-passagerarfartygs överlevnadsförmåga efter en skada, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför på grund av åtgärdens omfattning och verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶Syfte

Syftet med detta direktiv är att fastställa en enhetlig nivå för de särskilda stabilitetskraven för ro-ro-passagerarfartyg, vilket kommer att förbättra överlevnadsförmågan för denna fartygstyp efter en kollisionsskada och säkerställa en hög säkerhetsnivå för passagerare och besättning.

Artikel2¶Definitioner

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) ro-ro-passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare och har ro-ro-lastutrymmen eller lastutrymmen av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/3 i SOLAS-konventionen med senare ändringar.

b) existerande ro-ro-passagerarfartyg: ro-ro-passagerarfartyg som kölsträcks eller befinner sig på motsvarande byggnadsstadium före den 5 december 2024. Ett motsvarande byggnadsstadium avser det stadium på vilket

i) skeppsbyggnad som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, och

ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats och omfattar minst 50 ton eller 1 % av den beräknade mängden byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla.

c) nytt ro-ro-passagerarfartyg: ett ro-ro-passagerarfartyg som inte är ett existerande ro-ro-passagerarfartyg.

d) passagerare: alla personer med undantag av befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov med undantag av barn under ett år.

e) Solas-konventionen: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss och ändringar därav som är i kraft.

ea) Solas 90: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, senast ändrad genom resolution MSC.117(74).

eb) Solas 2009: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, senast ändrad genom resolution MSC.216(82).

ec) Solas 2020: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, senast ändrad genom resolution MSC.421(98).

f) reguljär trafik: en rad överfarter med ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik mellan samma två eller flera hamnar eller en rad resor från och till samma hamn utan anlöpande av mellanliggande hamnar, antingen

i) enligt en offentliggjord tidtabell, eller

ii) med så regelbundna eller ofta förekommande överfarter att de utgör en igenkännlig systematisk rad överfarter.

g) Stockholmsöverenskommelsen: den överenskommelse som ingicks i Stockholm den 28 februari 1996 i enlighet med resolution 14 från 1995 års SOLAS-konferens, ”Regionala överenskommelser om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg”, antagen den 29 november 1995.

h) flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg ro-ro-passagerarfartyget har rätt att föra.

i) hamnstat: en medlemsstat till eller från vars hamnar ett ro-ro-passagerarfartyg går i reguljär trafik.

j) internationell resa: en resa till sjöss från en hamn i en medlemsstat till en hamn utanför den medlemsstaten, eller omvänt.

k) särskilda stabilitetskrav: när de används som en kollektiv term, de stabilitetskrav som avses i artikel 6.

l) signifikant våghöjd (hs): den genomsnittliga höjden för den högsta tredjedel våghöjder som har iakttagits under en bestämd period.

m) restfribord (fr): det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen.

n) företag: ro-ro-passagerarfartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom redaren eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för passagerarfartygets drift.

Artikel3¶Räckvidd

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

1. Detta direktiv skall tillämpas på alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, i reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn när de används på internationella resor.

2. Varje medlemsstat ska i egenskap av hamnstat säkerställa att ro-ro-passagerarfartyg som för ett tredjelands flagg till fullo uppfyller kraven i detta direktiv innan de får användas på resor i reguljär trafik till eller från hamnar i den medlemsstaten i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2110.

3. Medlemsstater som inte har några kusthamnar och som inte har några ro-ro-passagerarfartyg som för deras flagg och som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde får avvika från bestämmelserna i detta direktiv, med undantag för den skyldighet som anges i andra stycket.

De medlemsstater som avser att utnyttja ett sådant undantag ska underrätta kommissionen senast den 5 december 2024 om villkoren är uppfyllda, och de ska underrätta kommissionen om varje senare ändring. Sådana medlemsstater får inte tillåta att ro-ro-passagerarfartyg som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde för deras flagg förrän de har införlivat och genomfört detta direktiv.

Artikel4¶Signifikanta våghöjder

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

Värdena på de signifikanta våghöjderna (hS) ska användas för att bestämma vattennivån på bildäcket vid tillämpningen av de särskilda stabilitetskraven i avsnitt A i bilaga I. Värdena på de signifikanta våghöjderna ska vara de som inte överskrids med en sannolikhet på mer än 10 procent på en årlig basis.

Artikel5¶Fartområden

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

1. Hamnstaterna ska upprätta och föra en uppdaterad förteckning över de fartområden som korsas av ro-ro-passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från deras hamnar samt motsvarande värden för de signifikanta våghöjderna i dessa områden.

2. Fartområdena och de signifikanta våghöjder som skall tillämpas i dessa områden skall fastställas i samråd mellan de medlemsstater eller, när det är tillämpligt och möjligt, mellan de medlemsstater och tredje länder, där trafikens ändpunkter är belägna. Om fartygets rutt korsar mer än ett fartområde, skall fartyget uppfylla de särskilda stabilitetskraven för den högsta signifikanta våghöjd som fastställts för dessa områden.

3. Förteckningen ska offentliggöras i en offentlig databas som ska finnas tillgänglig på den behöriga sjöfartsmyndighetens webbplats. Kommissionen ska underrättas om var denna information finns att tillgå och om eventuella uppdateringar av förteckningen och skälen därtill.

Artikel6¶Särskilda stabilitetskrav

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

1. Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG ska nya ro-ro-passagerarfartyg certifierade för att medföra fler än 1350 personer ombord uppfylla de särskilda stabilitetskraven i kapitel II-1 del B i Solas 2020.

2. Utifrån företagets val ska nya ro-ro-passagerarfartyg som är certifierade för att medföra högst 1350 personer ombord uppfylla

a) de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt A till detta direktiv, eller

b) de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt B till detta direktiv.

Flaggstatens myndigheter ska för varje sådant fartyg, inom två månader från och med dagen för utfärdandet av det certifikat som avses i artikel 8, meddela kommissionen vilket av de alternativ som avses i första stycket som valts och till meddelandet bifoga de uppgifter som avses i bilaga III.

3. Vid tillämpning av kraven i bilaga I del A ska medlemsstaterna använda sig av riktlinjerna i bilaga II, i den mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med det berörda fartygets konstruktion.

4. Utifrån företagets val ska existerande ro-ro-passagerarfartyg som certifierats för att medföra fler än 1350 personer ombord och som företaget inför i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat efter den 5 december 2024 och som aldrig certifierats i enlighet med detta direktiv uppfylla:

a) de särskilda stabilitetskraven i kapitel II-1 del B i Solas 2020, eller

b) de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt A till detta direktiv, utöver kraven i kapitel II-1 del B i Solas 2009.

De tillämpade stabilitetskraven ska antecknas i det fartygscertifikat som krävs enligt artikel 8.

5. Utifrån företagets val ska existerande ro-ro-passagerarfartyg som certifierats för medförande av högst 1350 personer ombord och som företaget inför i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat efter den 5 december 2024 och som aldrig certifierats i enlighet med detta direktiv uppfylla

a) de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt A till detta direktiv, eller

b) de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt B till detta direktiv.

De tillämpade stabilitetskraven ska antecknas i det fartygscertifikat som avses i artikel 8.

6. Existerande ro-ro-passagerarfartyg som användes i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat senast den 5 december 2024 ska fortsätta att uppfylla de särskilda stabilitetskraven i bilaga I i den lydelse som var tillämplig före ikraftträdandet av Europarlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/946.

Artikel8¶Certifikat

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

1. Alla nya och existerande ro-ro-passagerarfartyg som för en medlemsstats flagg ska inneha ett certifikat som visar att de särskilda stabilitetskrav som anges i artikel 6 är uppfyllda.

Certifikaten ska utfärdas av flaggstatens myndigheter och får kombineras med andra tillhörande certifikat. För ro-ro-passagerarfartyg som uppfyller de särskilda stabilitetskrav som anges i bilaga I avsnitt A ska certifikatet ange den signifikanta våghöjd upp till vilken fartyget kan uppfylla de särskilda stabilitetskraven.

Certifikatet ska vara giltigt så länge som ro-ro-passagerarfartyget går i trafik i ett område med samma eller lägre signifikant våghöjd.

2. Varje medlemsstat ska i egenskap av hamnstat erkänna certifikat som utfärdats av en annan medlemsstat i överensstämmelse med detta direktiv.

3. Varje medlemsstat ska i egenskap av hamnstat godta certifikat som utfärdats av tredje land och som visar att ro-ro-passagerarfartyget uppfyller de särskilda stabilitetskrav som fastställts i detta direktiv.

Artikel9¶Trafik under vissa delar av året och trafik under andra kortare tidsperioder

Ändrad genom direktiv (EU) 2023/946.

1. Om ett företag som bedriver reguljär trafik året runt önskar införa ytterligare ro-ro-passagerarfartyg som ska nyttjas i samma trafik under en kortare tidsperiod, ska det anmäla detta till hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndighet senast en månad innan dessa fartyg börjar nyttjas i denna trafik.

2. Om ett ro-ro-passagerarfartyg, på grund av oförutsedda omständigheter, snabbt måste sättas in som ersättning för att säkerställa kontinuitet i trafiken, ska dock artikel 4.4 i direktiv (EU) 2017/2110 och punkt 1.3 i bilaga XVII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG tillämpas i stället för anmälningsskyldigheten i punkt 1.

3. Om ett företag önskar bedriva reguljär säsongstrafik under en kortare tidsperiod som inte överstiger sex månader per år, ska det underrätta hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndighet om detta senast tre månader innan denna trafik börjar bedrivas.

4. För ro-ro-passagerarfartyg som uppfyller de särskilda kraven i bilaga I avsnitt A, när trafik som avses i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel bedrivs under förhållanden med lägre signifikant våghöjd än de som fastställts för samma fartområde vid trafik året runt, får den behöriga myndigheten, vid tillämpning av de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt A, använda den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod för att avgöra vattennivån på däck. Den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod ska överenskommas mellan de medlemsstater eller, när så är tillämpligt och möjligt, de medlemsstater och tredje länder där trafikens ändpunkter är belägna.

5. När hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndighet har gett sitt samtycke till sådan trafik som avses i punkterna 1, 2 och 3, ska det ro-ro-passagerarfartyg som används i sådan trafik inneha ett certifikat enligt artikel 8.1, vilket visar att det uppfyller kraven i detta direktiv.

Artikel10¶Ändring av bilagorna

Ändrad genom förordning (EU) 2019/1243.

Kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 10a med avseende på ändringar av bilagorna i syfte att ta hänsyn till den internationella utvecklingen, särskilt inom IMO, och för att direktivet ska bli mer effektivt mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts och den tekniska utvecklingen.

Artikel10a¶Utövande av delegeringen

Införd genom förordning (EU) 2019/1243.

1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 10 ska ges till kommissionen för en period på fem år från och med den 26 juli 2019. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden på fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.

3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 10 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4. Innan kommissionen antar en delegerad akt, ska den samråda med experter som utsetts av varje medlemsstat i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning ().

5. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

6. En delegerad akt som antas enligt artikel 10 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period på två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Artikel11¶Kommittéförfarande

Ändrad genom förordning (EU) 2019/1243 och förordning (EG) nr 1137/2008.

1. Kommissionen ska biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad genom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel12¶Påföljder

Medlemsstaterna skall fastställa regler om de påföljder som skall gälla vid överträdelser av de nationella bestämmelser som har antagits enligt detta direktiv och skall vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de verkställs. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

Artikel13¶Genomförande

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 17 november 2004. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel13a¶Översyn

Införd genom direktiv (EU) 2023/946.

Kommissionen ska utvärdera genomförandet av detta direktiv och lägga fram resultaten av utvärderingen för Europaparlamentet och rådet senast den 5 juni 2033. Information som härrör från de anmälningar som avses i artikel 6.2 ska göras tillgänglig i anonymiserad form.

Artikel14¶lkraftträdande

Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel15¶Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

BILAGA I

Avsnitt A

Vid tillämpningen av avsnitt A ska hänvisningar till Solas-konventionens regler tolkas som hänvisningar till de reglerna på det sätt som de tillämpades enligt Solas 90.

Utöver kraven i regel II-1/B/8 i Solas-konventionen beträffande vattentäta indelningar och stabilitet i skadat skick ska kraven i detta avsnitt vara uppfyllda.

Bestämmelserna i regel II-1/B/8.2.3 skall uppfyllas när hänsyn tas till effekten av den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det däck som är beläget närmast ovanför konstruktionsvattenlinjen i det ro-ro-lastutrymme eller utrymme av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/3, som antas vara skadat (nedan kallat ”det skadade ro-ro-däcket”). De andra kraven i regel II-1/B/8 behöver inte uppfyllas vid tillämpningen av stabilitetskriterierna i denna bilaga. Den havsvattenvolym som antas ha samlats skall beräknas med utgångspunkt i den vattenyta som har en bestämd nivå över

a) däckhörnets lägsta punkt i ro-ro-däckets skadade avdelning, eller

b) stillvattenytan om däckhörnet i den aktuella skadade avdelningen ligger under vatten.

Nivån skall vara

0,5 meter om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mindre,

0,0 meter om restfribordet (fr) är 2,0 meter eller mer, och

mellanliggande värden, som bestäms genom linjär interpolation, om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mer men mindre än 2,0 meter

där restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, i det aktuella skadefallet, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen.

När ett högeffektivt dränerings-/länssystem finns installerat kan flaggstatens myndigheter tillåta en lägre vattennivå.

För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden kan flaggstatens myndigheter medge en lägre vattennivå än den enligt punkt 1.1 och ersätta sådan nivå med följande:

1.3.1) 0,0 meter om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller lägre,

1.3.2) det värde som erhållits enligt punkt 1.1 om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 4,0 meter eller högre,

1.3.3) mellanliggande värden som skall bestämmas genom linjär interpolation om den signifikanta våghöjden (hs) är 1,5 meter eller mer men mindre än 4,0 meter, under förutsättning av följande omständigheter råder:

1.3.4) Flaggstatens myndigheter har godtagit att det för det begränsade området finns en definierad signifikant våghöjd (hs) som inte överskrids med mer än tio procents sannolikhet, och

1.3.5) det trafikområde och, om tillämpligt, den del av året för vilka ett specifikt värde på den signifikanta våghöjden (hs) har bestämts, är angivna på certifikaten.

Som ett alternativ till kraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan flaggstatens myndigheter medge undantag från tillämpningen av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och godta utredning, grundad på modellförsök som utförts för ett enskilt fartyg enligt det förfarande för modellförsök som anges i tillägget, vilken visar att fartyget inte kantrar med den antagna skadeutbredning som angivits i regel II-1/B/8.4 på den minst gynnsamma delen av fartyget, som avses i punkt 1.1, i oregelbunden sjögång, och

hänvisning till att resultaten från modellförsöken godtagits som likvärdiga med uppfyllandet av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och värdet på den signifikanta våghöjd (hs) som används i modellförsöken skall införas i fartygets certifikat.

Den information som lämnas till befälhavaren enligt reglerna II-1/B/8.7.1 och II-1/B/8.7.2, såsom de har utformats för att uppfylla reglerna II-1/B/8.2.3 till II-1/B/8.2.3.4, skall gälla utan ändringar för ro-ro-passagerarfartyg som godkänts i överensstämmelse med dessa krav.

För bedömning av effekten av den havsvattenvolym som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket i punkt 1 skall följande villkor råda:

Ett tvärskepps-/långskeppsskott skall anses vara intakt om hela skottet är placerat innanför de vertikala ytor på båda sidorna av fartyget, som är belägna på ett avstånd från bordläggningen som är lika stort som en femtedel av fartygets bredd, som den definieras i regel II-1/2, uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen.

I de fall då fartygskonstruktionen är delvis breddad för att uppfylla bestämmelserna i denna bilaga skall den påföljande ökningen av måttet av en femtedel av dess bredd användas genomgående, men skall inte inverka på placeringen av befintliga skottgenomföringar, rörledningsarrangemang m.m., som var godtagbara innan breddningen gjordes.

Tätheten på tvärskepps- eller långskeppsskott, som anses vara effektiva när det gäller att avgränsa den förmodade ansamlingen av havsvatten i den ifrågavarande avdelningen på det skadade ro-ro-däcket, skall stå i proportion till dränerings-/länssystemet och skall kunna motstå hydrostatiska tryck enligt skadeberäkningarnas resultat. Sådana skott skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I så fall får skottets höjd beräknas enligt följande:

Bh = 8hw där

Bh är skottets höjd

och hw är vattennivån.

Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.

För vissa arrangemang, som till exempel hängdäck med full bredd och breda sidotrunkar (casings), kan andra skotthöjder, på grundval av detaljerade modellförsök, godtas.

Effekten av den förmodade samlade havsvattenvolymen behöver inte tas med i beräkningen under förutsättning att den skadade avdelningen har länsportar på var sida om ro-ro-däcket, jämnt fördelade längs avdelningens sidor, som uppfyller följande krav:

2.5.1) A ≥ 0,3 l där A är länsportarnas sammanlagda area på var sida om däcket uttryckt i m2, och l är avdelningens längd uttryckt i meter.

2.5.2) Fartyget skall ha ett restfribord på minst 1,0 meter i det svåraste skadefallet utan att effekten av den antagna vattenvolymen på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen, och

2.5.3) länsportarna skall vara placerade inom 0,6 meter över det skadade ro-ro-däcket och den undre kanten på länsportarna skall vara lägre än 2 centimeter över däck, och

2.5.4) länsportarna skall vara utrustade med stängningsanordningar eller klaffar som hindrar vattenintrång på ro-ro-däcket men samtidigt tillåter dränering av vatten som kan ha samlats på ro-ro-däcket.

När ett skott, som är beläget ovanför ro-ro-däcket, förmodas vara skadat skall båda de avdelningar som gränsar till skottet förmodas vara vattenfyllda upp till samma nivå, enligt beräkningarna i punkt 1.1 eller 1.3.

Vid bestämning av den signifikanta våghöjden skall de våghöjder användas som anges på kartorna eller i de förteckningar över havsområden som medlemsstaterna upprättat i enlighet med artikel 5 i detta direktiv.

För fartyg som ska nyttjas i trafik endast under en kortare tidsperiod i den mening som avses i artikel 9 ska de hamnstater som omfattas av rutten komma överens om den tillämpliga signifikanta våghöjden.

Modellförsök skall genomföras i enlighet med tillägget.

Avsnitt B

Kraven i kapitel II-1 del B i Solas 2020 ska uppfyllas. Genom undantag från regel II-1/B/6.2.3 i Solas 2020, ska det erforderliga indelningsindexet R dock bestämmas på följande sätt:

där

N = totalt antal passagerare ombord.

BILAGA II

DEL I TILLÄMPNING

I enlighet med artikel 6.3 i detta direktiv ska medlemsstaternas nationella myndigheter, vid tillämpning av de specifika stabilitetskrav som anges i bilaga I avsnitt A, använda dessa riktlinjer i den mån detta är praktiskt möjligt och lämpligt med hänsyn till det berörda fartygets konstruktion. Punkternas numrering nedan motsvarar den i bilaga I avsnitt A.

Punkt 1

Som ett första steg skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 i detta direktiv uppfylla SOLAS 90-kriterierna beträffande reststabilitet som gäller för alla passagerarfartyg byggda den 29 april 1990 eller senare. Det är tillämpningen av detta krav som definierar det restfribord (fr) som används i beräkningarna i punkt 1.1.

Punkt 1.1

1. I denna punkt behandlas effekten av en hypotetisk mängd vatten som samlats på ro-ro-däcket (skottdäcket). Vattnet antas ha trängt in på däcket via en öppning som uppkommit genom en skada. Enligt denna punkt skall fartyget utöver samtliga krav i SOLAS 90-kriterierna även uppfylla den del av SOLAS 90-kriterierna som anges i punkt 2.3–2.3.4 i regel II-1/B/8 med en bestämd mängd vatten på däcket. Vid denna beräkning behöver inga andra krav i regel II-1/B/8 beaktas. Fartyget behöver exempelvis inte uppfylla kraven beträffande jämviktsvinklarna eller kravet på att marginallinjen inte får komma under vatten.

2. Den vattenmängd som antas ha samlats läggs till som en vätskelast med en gemensam yta för samtliga utrymmen som antas vara flödade på bildäcket. Vattennivån (hw) på däcket beror på restfribordet (fr) efter skadan och mäts vid skadans placering (se figur 1). Restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen (efter eventuell utjämning) vid den förmodade skadans placering sedan alla möjliga skadesituationer har undersökts vid fastställande av överensstämmelse med SOLAS 90-kriterierna i enlighet med punkt 1 i bilaga I. Den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket skall inte beaktas vid beräkning av fr.

3. Om fr är 2,0 meter eller mer, antas inget vatten ha samlats på ro-ro-däcket. Om fr är 0,3 meter eller mindre, antas nivån hw vara 0,5 meter. Mellanliggande vattennivåer erhålls genom linjär interpolation (se figur 2).

Punkt 1.2

För att dränerings-/länssystem skall anses vara effektiva måste de ha en sådan kapacitet att de förhindrar att stora mängder vatten samlas på däcket, dvs. en kapacitet på tusentals ton per timme. Detta är betydligt mer än kapaciteten hos de system som fartygen är utrustade med vid tidpunkten för antagande av dessa bestämmelser. Sådana högeffektiva dränerings-/länssystem kan komma att utvecklas och godkännas i framtiden (med utgångspunkt i de riktlinjer som kommer att utarbetas av Internationella sjöfartsorganisationen).

Punkt 1.3

1. För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden får den mängd vatten som antas ha samlats på däcket minskas utöver vad som sägs i punkt 1.1. Dessa områden fastställs beroende på den signifikanta våghöjden (hs) i området i enlighet med bestämmelserna i artikel 5 i detta direktiv.

2. Om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller mindre antas inget ytterligare vatten samlas på det skadade ro-ro-däcket. Om den signifikanta våghöjden i det aktuella området är 4,0 meter eller mer, skall mängden vatten som antas samlas beräknas enligt punkt 1.1. Mellanliggande värden bestäms genom linjär interpolation (se figur 3).

3. Nivån (hw) hålls konstant och mängden ytterligare vatten varierar därför beroende på krängningsvinkeln och på huruvida däckhörnet vid en viss krängningsvinkel kommer under vatten eller inte (se figur 4). Det bör uppmärksammas att bildäcksutrymmenas permeabilitet antas vara 90 procent (enligt MSC/Circ.649), medan permeabiliteten hos andra utrymmen som antas vara vattenfyllda är den som föreskrivs i SOLAS-konventionen.

4. Om beräkningarna för att påvisa överensstämmelsen med detta direktiv avser en signifikant våghöjd som understiger 4,0 meter, skall denna signifikanta våghöjd anges på fartygets säkerhetscertifikat.

Punkt 1.4/1.5

I stället för att kräva att fartyget skall uppfylla de nya stabilitetskraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan myndigheterna godta ett bevis om överensstämmelse som grundas på modellförsök. De krav som gäller för modellförsök anges i tillägget till bilaga I. Riktlinjer för modellförsök ingår i del II i denna bilaga.

Punkt 1.6

Det är inte säkert att KG- eller GM-gränskurvor enligt SOLAS 90-kriterierna som tagits fram på vanligt sätt fortfarande är tillämpliga i de fall då däcket, i enlighet med detta direktiv, antas stå under vatten, och det kan vara nödvändigt att ta fram reviderade gränskurvor som tar hänsyn till detta tillförda vatten. Man måste därför göra tillräckligt många beräkningar med olika djupgående och trim.

Observera: Reviderade KG/GM-gränskurvor kan erhållas genom iteration, varvid det minsta GM-överskott som en följer av skadestabilitetsberäkningarna med vatten på däck läggs till den KG (eller dras ifrån den GM) som används för att bestämma friborden vid skada (fr), som ligger till grund för vattenmängderna på däck. Detta förfarande upprepas tills GM-överskottet blir försumbart. Operatörerna förväntas inleda denna iteration med den kombination av största KG/minsta GM som rimligen kan tålas under drift, och torde försöka justera det resulterande skottarrangemanget på däck så att GM-överskottet enligt skadestabilitetsberäkningarna med vatten på däck blir så litet som möjligt.

Punkt 2.1

Liksom i de konventionella skadekriterierna enligt SOLAS anses skotten innanför B/5-linjen vara intakta vid en sidokollisionsskada.

Punkt 2.2

Om fartyget har utrustats med sidosponsoner för att uppfylla kraven i regel II-1/B/8, och fartygets bredd (B) och B/5-avståndet från fartygssidan därigenom ökar, får en sådan ändring inte leda till flyttning av befintliga konstruktionsdetaljer eller genomföringar i de vattentäta huvudtvärskeppsskotten under skottdäcket (se figur 5).

Punkt 2.3

1. Tvärskepps- eller långskeppsskott/barriärer på fartyget som begränsar rörelsen hos det vatten som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket behöver inte vara helt vattentäta. Mindre läckage kan godtas under förutsättning att dränerings-/länssystemet kan förhindra att vatten samlas på ”andra sidan” av skottet/barriären. Om spygatten slutar fungera beroende på att det inte längre finns någon positiv skillnad i vattennivåerna, måste det finnas andra möjligheter att avleda vattnet.

2. Tvärskepps- och långskeppsskottens/barriärernas höjd (Bh) får inte understiga 8 x hw meter, där hw är det samlade vattnets höjd beräknat utifrån restfribordet och den signifikanta våghöjden (enligt punkterna 1.1 och 1.3). Skottets/barriärens höjd får dock under inga omständigheter understiga

a) 2,2 meter, eller

b) avståndet mellan skottdäcket och mellan- eller hängdäckets undersida i nedsänkt läge, om detta avstånd är större. Observera att eventuella mellanrum mellan skottets övre kant och bordläggningens undersida måste ”tätas” i tvärskepps och långskepps riktning, beroende på vilket som är lämpligt (se figur 6). Skott/barriärer med lägre höjd än den ovan angivna kan godtas om modellförsök genomförs i enlighet med del II i denna bilaga, för att säkerställa att den alternativa konstruktionen ger tillräcklig överlevnadsförmåga. Det är viktigt att skottets/barriärens höjd väljs så att den också är tillräckligt stor för att förhindra progressiv flödning inom den erforderliga stabilitetsvidden. Modellförsöken får inte påverka denna vidd. Observera: Stabilitetsvidden kan minskas till 10 grader under förutsättning att motsvarande area under kurvan ökas (enligt MSC 64/22).

Punkt 2.5.1

Arean ”A” avser permanenta öppningar. Det bör noteras att länsportar inte är något lämpligt alternativ för fartyg som behöver flytkraften från hela eller delar av överbyggnaden för att uppfylla kriterierna. Länsportarna skall vara försedda med klaffar som hindrar vatten från att komma in, men möjliggör avledning av vatten.

Dessa klaffar måste vara självverkande och det måste visas att de inte begränsar utflödet i någon större utsträckning. Varje betydande effektivitetsminskning måste kompenseras genom att fartyget förses med ytterligare öppningar så att den erforderliga arean bibehålls.

Punkt 2.5.2

För att länsportarna skall anses vara effektiva skall det minsta avståndet från länsportens nedre kant till vattenlinjen i skadat skick vara minst 1,0 meter. Effekten av eventuellt ytterligare vatten på däcket skall inte tas med i beräkningen av detta avstånd (se figur 7).

Punkt 2.5.3

Länsportarna måste vara belägna så långt ned som möjligt på brädgången eller bordläggningen längs fartygssidan. Den nedre kanten på länsportens öppning får inte befinna sig mer än 2 centimeter ovanför skottdäcket och den övre kanten inte mer än 0,6 meter (se figur 8).

Observera: Utrymmen som omfattas av punkt 2.5, dvs. utrymmen som är försedda med länsportar eller liknande öppningar, skall inte tas med som intakta utrymmen vid framtagning av kurvorna för intaktstabilitet och skadestabilitet.

Punkt 2.6

1. Den föreskrivna skadeutbredningen skall gälla för fartygets hela längd. Beroende på fartygets indelning är det möjligt att skadan inte påverkar något skott, eller att den endast påverkar ett skott under skottdäcket, ett skott över skottdäcket eller olika kombinationer av skott.

2. Alla tvärskepps- och långskeppsskott/barriärer som begränsar den mängd vatten som antas ha samlats måste alltid vara på plats och ordentligt fastsatta när fartyget befinner sig till havs.

3. Vid skada på tvärskeppsskott/barriär skall det vatten som samlats på däck ha en gemensam yta på båda sidor om det skadade skottet/barriären vid höjden hw (se figur 9).

DEL II MODELLFÖRSÖK

Syftet med dessa riktlinjer är att säkerställa att enhetliga metoder används vid konstruktion och kontroll av modellen, samt vid genomförande och analys av modellförsöken.

Innehållet i punkterna 1 och 2 i tillägget till bilaga I kräver ingen närmare förklaring.

Punkt 3 – Fartygsmodell

Det spelar i sig ingen roll i vilket material modellen tillverkas, men den skall både i intakt och skadat skick vara så pass styv att den har samma hydrostatiska egenskaper som det verkliga fartyget, och skrovbalkens rörelser på grund av vågorna skall vara försumbara.

Det är också viktigt att de skadade avdelningarna utformas så exakt som möjligt, så att vattenvolymen motsvarar de verkliga omständigheterna.

Det är viktigt att förhindra att vatten tränger in i modellens intakta delar, eftersom även små vattenmängder påverkar dess beteende.

I modellförsök med svåraste tänkbara skadefall enligt SOLAS i närheten av fartygets för eller akter har det observerats att tilltagande inströmning av vatten inte var möjlig, eftersom däcksvattnet hade en tendens att ansamlas nära skadeöppningen och rinna ut igen. Eftersom sådana modeller kunde överleva mycket hög sjö men kantrade i mindre kraftig sjö med mindre besvärande skada enligt SOLAS-klassificeringen, och på längre avstånd från för eller akter, infördes gränsen ±35 %.

Den omfattande forskning som bedrivits för att ta fram lämpliga kriterier för nya fartyg har tydligt visat att arean under reststabilitetskurvan är en annan viktig faktor vid sidan av GM och fribord för passagerarfartygs överlevnad. Det svåraste skadefallet enligt SOLAS, som uppfyller kraven i punkt 3.1, skall följaktligen väljas så att minsta möjliga area erhålls under reststabilitetskurvan.

3.2 Modellens egenskaper

Skaleffekter spelar en viktig roll för modellens beteende under försöken, och det är därför viktigt att så mycket som möjligt försöka begränsa dessa effekter. Modellen bör vara så stor som möjligt, eftersom detaljerna i de skadade utrymmena då är lättare att konstruera, samtidigt som skaleffekterna blir mindre. Det krävs därför att modellens längd inte är mindre än att den motsvarar skalan 1:40 eller uppgår till minst 3 m beroende på vilket som är störst.

Man har vid försök konstaterat att modellens vertikala sträckning kan påverka resultaten vid dynamisk testning. Fartygsmodellen måste därför ha en överbyggnad som är minst tre normalhöjder över skottdäcket (fribordsdäcket), så att de stora vågorna i vågtåget inte bryter över modellen.

För att säkerställa att den inträngda vattenmängden och dess tyngdpunkt är korrekt representerade, skall modellen vara så tunn som möjligt vid de förmodade skadornas placering. Skrovtjockleken skall inte överskrida 4 mm. Det är inte alltid möjligt att konstruera modellens skrov och de primära och sekundära indelningarna vid skadans placering i tillräcklig detalj, och det kan på grund av dessa begränsningar vara omöjligt att exakt beräkna utrymmets permeabilitet.

Det är viktigt att kontrollera modellens djupgående inte bara i intakt skick, utan också i skadat skick för korrelation med de värden på djupgåendet som erhålls vid beräkning av skadestabiliteten. Av praktiska skäl accepteras en tolerans på +2 mm av djupgåendet.

Efter mätning av den skadade modellens djupgående kan det vara nödvändigt att göra justeringar av den skadade avdelningens permeabilitet, antingen genom att sätta in intakta partier eller lägga till vikt. Det är emellertid också viktigt att se till att det inträngda vattnets tyngdpunkt är korrekt representerad. Vid eventuella justeringar måste man i det här fallet ta till en viss säkerhetsmarginal.

Om det är nödvändigt att förse modellen med barriärer på däcket och barriärernas höjd är lägre än den skotthöjd som anges nedan, skall modellen utrustas med CCTV så att det går att övervaka eventuell översköljning och ansamling av vatten på oskadade delar av däcket. I detta fall skall en videoinspelning ingå som en del av försöksprotokollet.

Tvärskepps- eller långskeppsskott som skall anses vara effektiva när det gäller att hålla det ansamlade havsvattnet kvar i den aktuella avdelningen på det skadade ro-ro-däcket skall vara minst 4 m höga såvida inte vattennivån understiger 0,5 m. I det senare fallet får skottets höjd beräknas enligt följande:

Bh = 8hw

Bh är skottets höjd, och

och hw är vattennivån.

Skottets höjd får inte understiga 2,2 m. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.

För att säkerställa att modellens rörelsekarakäristika överensstämmer med det verkliga fartygets egenskaper är det viktigt att modellen både lutas och rullas i intakt skick så att den intakta modellens GM och massfördelning kan kontrolleras. Massfördelningen skall mätas i luft. Det verkliga fartygets tvärskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,35–0,40 B och dess långskepps tröghetsradie skall ligga i intervallet 0,20–0,25 L.

Observera: Även om lutning och rullning av den skadade modellen kan godtas som ett sätt att kontrollera reststabilitetskurvan, kan sådana försök inte ersätta intaktförsök.

Ventilatorerna i det verkliga fartygets skadade avdelning antas göra det möjligt för vattnet att strömma in och röra sig obehindrat. När man försöker minska ventilsystemets skala kan emellertid oönskade skaleffekter uppkomma i modellen. För att förhindra uppkomsten av sådana skaleffekter rekommenderas att ventilationssystemet konstrueras i en större skala än resten av modellen. Därigenom kan man säkerställa att ventilationssystemet inte påverkar vattenflödet på bildäcket.

Det kan vara lämpligt att anta att skadekonturen utgörs av ett tvärsnitt av någon del av det rammande skeppets stävparti. Femtongradersvinkeln baseras på en studie av tvärsnittet på avståndet B/5 från stäven av ett representativt urval av fartyg av olika typer och storlekar.

Den prismatiska skadeutbredningens likbenta triangulära profil skall motsvara lastvattenlinjen.

Om sidotrunkar med en bredd som understiger B/5 är monterade måste skadans längd vid sidotrunkarnas placering vara minst 25 mm för att man skall kunna undvika eventuella skaleffekter.

I den ursprungliga försöksmetoden enligt resolution 14 från SOLAS-konferensen 1995 beaktades inte den slagsideeffekt som alstras av det maximala slagsidemomentet från passageraransamling, sjösättning av livbåt, vind eller vändning, trots att denna effekt ingick i SOLAS. En undersökning har emellertid visat att det skulle vara bra att för säkerhets skull ta dessa effekter med i beräkningen och räkna med en minsta slagsida av 1° i skadans riktning. Det skall noteras att slagsida på grund av vändning inte ansågs relevant.

I de fall där det finns en marginal i GM i de faktiska lastningsförhållandena vid jämförelse med GM-gränskurvan (enligt SOLAS 90) får myndigheten godta att denna marginal utnyttjas i modellförsöket. I så fall skall GM-gränskurvan anpassas. Anpassningen kan gå till på följande sätt:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

där dS är det för indelningen godkända djupgåendet, och dLS är fartygets egenviktsdjupgående.

Den anpassade kurvan blir en rät linje mellan det GM som används i modellförsöket vid det för indelningen godkända djupgåendet och skärningspunkten mellan den ursprungliga kurvan enligt SOLAS 90 och djupgåendet d.

Punkt 4 – Experimentförfarande

4.1 Vågspektra

JONSWAP-spektret skall användas, eftersom det beskriver de vågor som uppkommer då vindens anlöpningssträcka och varaktighet är begränsade och motsvarar de flesta förhållanden världen över. Det är här viktigt att kontrollera vågtågets vågperiod och även att medelvärdet av nollgenomgångarna (zero crossing period) är korrekt.

För varje försök skall ett vågspektrum registreras och dokumenteras. Mätningarna för denna registrering skall göras vid vågmätningsproben närmast våggeneratorn.

Modellen skall också förses med instrument som gör det möjligt att mäta och registrera dess rörelser (rullning, hävning och stampning) och flytläge (slagsida och trim) under försöket.

Det har visat sig att det inte är praktiskt möjligt att fastställa absoluta gränsvärden för den signifikanta våghöjden, vågperioderna eller medelvärdet av nollgenomgångarna för modellens vågspektra. En godtagbar marginal har därför införts.

För att undvika att förtöjningsanordningarna interfererar med fartygets rörelser skall den bogseringsanordning (som förtöjningsanordningarna är förtöjda vid) följa modellen med samma avdriftshastighet. Vid sjögång med oregelbundna vågor blir avdriftshastigheten inte konstant. Om bogseringsanordningen håller konstant hastighet skulle detta ge upphov till lågfrekventa oscillationer med stor amplitud i avdriften, vilket kan påverka modellens beteende.

Ett tillräckligt antal försök med olika vågtåg är nödvändigt för att säkerställa statistisk reliabilitet; dvs. syftet är att med hög konfidensgrad fastställa att ett instabilt fartyg kommer att kantra under de valda förhållandena. En minsta serie om tio försök anses ge rimlig reliabilitet.

Punkt 5 – Överlevnadskriterier

Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring.

Punkt 6 – Godkännande av försök

Följande skall ingå i rapporten till myndigheten:

a) Skadestabilitetsberäkningar för svåraste skadefallet enligt SOLAS och svåraste midskepps skada (om dessa skiljer sig åt).

b) Generalarrangemangsritning av modellen med konstruktions- och instrumentdetaljer.

c) Lutningsförsök och mätning av tröghetsradier.

d) Nominella och uppmätta vågspektra (vid de tre olika positionerna i bassängen för ett representativt genomförande och för försöken med modellen från vågmätningsproben närmast våggeneratorn).

e) Representativ registrering av modellens rörelser, flytläge och drift.

f) Relevanta videoinspelningar.

Observera:

Myndigheten skall närvara vid samtliga försök.

BILAGA III

ANMÄLANS INNEHÅLL

Data som ska anmälas i enlighet med artikel 6.2:

I) Allmänna data

1) Tillämpliga stabilitetskrav: Bilaga I avsnitt A eller avsnitt B.

2) Fartygets identifieringsbeteckning (IMO-nummer, anropssignal).

3) Viktigaste egenskaper.

4) Översiktsritning.

5) Antal passagerare ombord.

6) Bruttodräktighet.

7) Två bogar: Ja/Nej.

8) Fartyg med långsträckta lågt liggande lastrum: Ja/Nej.

II) Särskilda data – för ro-ro-passagerarfartyg som omfattas av de probabilistiska kraven i Solas-konventionen

1) dl, dp, ds.

2) R – erforderligt index.

3) Planritning som visar vattentät integritet (watertight integrity plan) för avdelningarna under däck (sub-compartment) med samtliga inre och yttre öppningar inklusive anslutande underavdelningar utmärkta, samt hjälpmedel som använts vid uppmätningen av utrymmena, exempelvis översiktsritning och tankritning. Indelningsgränserna måste tas med (i långskeppsled, i tvärskeppsled och vertikalt).

4) Uppnått indelningsindex A med en sammanfattande tabell över samtliga bidrag från samtliga skadade zoner, med en separat kolumn med det indelningsindex som kan uppnås (w*p*v).

5) För skadefall i zonerna 1 och 2, procentandelen av skadefall som inte undersöktes (dvs. fall som inte ingår i faktorn (w * p * v)), för s = 0, s = 1 och 0 < s < 1.

6) För skadefall i zonerna 1 och 2, procentandelen av skadefall innefattande ro-ro-utrymmen som inte undersöktes (dvs. fall som inte ingår i faktorn (w * p * v)), för s = 0, s = 1 och 0 < s < 1.

7) För varje skada som bidrar till det uppnådda indelningsindexet A, identifiering av flödade ytor, bidrag och faktor ”s”.

8) Uppgifter om icke-bidragande skador (s = 0 och p > 0) för ro-ro-passagerarfartyg utrustade med långsträckta lågt liggande lastrum, inklusive fullständiga uppgifter om de beräknade faktorerna.

III) Särskilda data – för ro-ro-passagerarfartyg på vilka bilaga I avsnitt A tillämpas

1) Metod för överensstämmelsekontroll: Ange huruvida beräkningarna av vattennivån på däck inte har genomförts exempelvis på grund av att restfribordet är högre än 2,0 m i alla skadefall: Ja/Nej.

Modellförsök

Beräkningar

2) Signifikant våghöjd enligt direktiv 2003/25/EG.

1 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2110 av den 15 november 2017 om ett inspektionssystem för säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik och om ändring av direktiv 2009/16/EG och om upphävande av rådets direktiv 1999/35/EG (EUT L 315, 30.11.2017, s. 61).

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (EUT L 163, 25.6.2009, s. 1).

3 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2023/946 av den 10 maj 2023 om ändring av direktiv 2003/25/EG vad gäller införandet av förbättrade stabilitetskrav och anpassningen av direktivet till de stabilitetskrav som fastställts av Internationella sjöfartsorganisationen (EUT L 128, 15.5.2023, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57).

5 EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.

6 EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

7 Denna dokumentation ska överlämnas till myndigheterna i enlighet med punkt 2.2 i bilagan till IMO-resolution MSC.429(98).

8 Denna dokumentation ska överlämnas till myndigheterna i enlighet med punkt 2.3.1 i bilagan till IMO-resolution MSC.429(98).

9 Denna dokumentation ska överlämnas till myndigheterna i enlighet med punkt 2.3.1 i bilagan till IMO-resolution MSC.429(98).

10 Denna dokumentation ska överlämnas till myndigheterna i enlighet med punkt 2.3.1 i bilagan till IMO-resolution MSC.429(98).