Ändring av genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 vad gäller uppdateringar av relevanta Icao-bestämmelser, slutförande av förfarandet för radiokommunikationsfel och avskaffande av tillägget till bilagan till den förordningen

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 av den 4 juli 2018 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 2111/2005, (EG) nr 1008/2008, (EU) nr 996/2010, (EU) nr 376/2014 och direktiv 2014/30/EU och 2014/53/EU, samt om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 552/2004 och (EG) nr 216/2008 och rådets förordning (EEG) nr 3922/91, särskilt artikel 43.1 a och artikel 44.1 a, och

(1) I kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 fastställs gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken som ska tillämpas på den allmänna flygtrafiken (trafikreglerna för luftfart).

(2) Den senaste tidens vidareutveckling inom Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) måste återspeglas i unionens regler. I synnerhet bör relevanta delar av Icaos ändring 45 i bilaga 2, ändringarna 79–79 i bilaga 3, ändring 92 i bilaga 10 volym II, ändring 52 i bilaga 11 till Chicagokonventionen, ändringarna 7A och 7B, 8 och 9 i Doc 4444 (PANS-ATM) och ändringarna i Doc 7030 (Regional Supplementary Procedures, European (EUR) Region) återspeglas i genomförandeförordning (EU) nr 923/2012. Därför bör man ändra vissa definitioner som rör meteorologiska förhållanden, vissa bestämmelser som rör flygkontrolltjänst, såsom klareringar i samband med särskilda visuellflygregler (VFR), åtgärder som ska vidtas vid avvikelser från den nuvarande färdplanen, förkortade positionsrapporter, överföring av väderrapporter samt vissa krav på radiotelefoni och fraseologi, såsom angivelse av turbulenskategorin, användning av datalänksystem i väderundvikande kommunikation, klarering av standardiserade flygvägar för avgående och ankommande trafik. Dessutom bör ett omfattande förfarande för radiokommunikationsfel inrättas.

(3) När ändringar av förordning (EU) nr 923/2012 påverkar efterlevnaden av Icaos standarder och rekommenderade praxis ska medlemsstaterna formellt underrätta Icao om senare ändringar av tidigare anmälda avvikelser, eller om nya avvikelser som uppstår till följd av ändringarna av denna förordning i enlighet med det relevanta rådsbeslutet om fastställande av kriterierna och förfarandet för fastställande av den ståndpunkt som ska intas på Europeiska unionens vägnar inom Icao vad gäller antagande av, eller ändringar av, internationella standarder och rekommenderad praxis, och anmälan av avvikelser från antagna internationella standarder. Med tanke på de nya skyldigheterna för Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (byrån) som infördes genom artikel 90.4 i förordning (EU) 2018/1139 för att tillhandahålla information om huruvida denna och delegerade genomförandeakter som antagits på grundval av denna artikel överensstämmer med internationella standarder och rekommenderad praxis, är tillägget till bilagan till genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 inte längre nödvändigt.

(4) Artikel 5 och tillägget till bilagan till genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 bör därför utgå och artikel 6 bör ändras i enlighet med detta.

(5) För att säkerställa överensstämmelse med kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 när det gäller de signaler som ska användas, under alla siktförhållanden, i händelse av radiokommunikationsfel mellan flygtrafikledningsenheten och fordon eller fotgängare på flygplatsernas manöverområde, bör tillägg 1 om signaler till förordning (EU) nr 923/2012 ändras så att det omfattar de relevanta bestämmelserna i förordning (EU) nr 139/2014.

(6) Tillägg 6 till bilagan till genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 innehåller ett antal smärre redaktionella fel och skrivfel. Tillägg 6 bör därför ändras för att korrigera dessa fel.

(7) Genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 bör därför ändras i enlighet med detta.

(8) För att säkerställa ett smidigt genomförande av de åtgärder som infördes genom den här förordningen och samtidigt upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i unionen, bör industrin och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna ges tillräckligt med tid för att anpassa sig till de åtgärder som införs genom den här förordningen, särskilt de som rör det nya regelverket för förfarande vid radiokommunikationsfel och för standardförfaranden vid avgång och ankomst samt fraseologi. Därför bör den här förordningen börja tillämpas tolv månader efter det att den trätt i kraft.

(9) För att säkerställa att färdplaner som lämnas in i enlighet med tillägg 6 till bilagan till genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 är korrekta bör de rättelser som införs genom den här genomförandeförordningen tillämpas från och med dagen för dess ikraftträdande.

(10) Byrån bistod kommissionen i enlighet med artikel 75.2 b och c och artikel 76.1 i förordning (EU) 2018/1139 och överlämnade det tillhörande yttrandet nr 02/2023 till kommissionen den 18 augusti 2023.

(11) De krav som fastställs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för tillämpning av gemensamma säkerhetsbestämmelser på det civila luftfartsområdet, som inrättats genom artikel 127 i förordning (EU) 2018/1139.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶Efterlevnad

Genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 ska ändras på följande sätt:

1. Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 21 ska ersättas med följande:

”21) AIRMET: information utfärdad av ett övervakningskontor för flygväder om förekomst eller väntad förekomst av angivna väderfenomen på flygvägar som kan påverka säkerheten hos låghöjdsflygningar och utvecklingen av dessa fenomen i tid och rum, och som inte redan omnämnts i prognoser som utfärdats för låghöjdsflygningar i den berörda flyginformationsregionen eller en del av denna.”.

b) Punkt 89 a ska ersättas med följande:

”89 a) instrumentinflygningsoperation: inflygning och landning med användning av instrument för navigeringsvägledning baserat på en instrumentinflygningsprocedur. Det finns två metoder för att genomföra instrumentinflygningsoperationer:

a) En tvådimensionell (2D) instrumentinflygningsoperation, där endast navigeringsvägledning i sidled används.

b) En tredimensionell (3D) instrumentinflygningsoperation, där navigeringsvägledning i både sidled och höjdled används.”.

c) Punkt 119 ska ersättas med följande:

”119) SIGMET: uppgift utfärdad av ett meteorologiskt övervakningskontor beträffande förekomst eller väntad förekomst av angivna väderfenomen och andra fenomen i atmosfären på flygvägar som kan inverka på flygsäkerheten, samt om utvecklingen av dessa fenomen i tid och rum.”.

d) Följande led ska läggas till som leden 148, 149, 150 och 151:

”148) meteorologiskt övervakningskontor (MWO, Meteorological Watch Office): ett kontor som övervakar väderförhållanden som påverkar flygverksamhet och tillhandahåller information om förekomst eller väntad förekomst av angivna väderfenomen och andra fenomen i atmosfären på flygvägar, som kan inverka på flygsäkerheten inom dess angivna ansvarsområde.

149) rapport om rullbanebanförhållanden (runway condition report, RCR): en uttömmande standardiserad rapport om rullbaneförhållandena och deras inverkan på flygplanets landnings- och startprestanda, uttryckt i form av koder för rullbaneförhållanden.

150) smittsam överförbar sjukdom: infektionssjukdom, orsakad av ett smittämne, som är överförbar från människa till människa genom direktkontakt med en smittad individ eller indirekt genom t.ex. exponering för en vektor, ett djur, ett smittförande föremål, en produkt eller en miljö eller utbyte av vätskor som har kontaminerats med smittämnet.

151) folkhälsa: alla aspekter som rör hälsosituationen, dvs. allmänhetens hälsotillstånd, inbegripet sjuklighet och funktionshinder, hälsans bestämningsfaktorer, hälso- och sjukvårdsbehov, resurser inom hälso- och sjukvården, tillhandahållande av och allmän tillgång till hälso- och sjukvård, utgifter för och finansiering av hälso- och sjukvården samt dödsorsaker.”.

2. Artikel 3 ska ersättas med följande:

”Artikel 3 Efterlevnad

Medlemsstaterna ska säkerställa att de gemensamma reglerna och bestämmelserna i bilagan till denna förordning uppfylls, utan att det påverkar tillämpningen av flexibilitetsbestämmelserna i artikel 71 i förordning (EU) 2018/1139 och garantierna i artikel 13 i förordning (EG) nr 549/2004.”.

3. Artikel 5 ska utgå.

4. Artikel 6 ska ersättas med följande:

”Efter det att denna förordning har trätt i kraft ska kommissionen, med hjälp av Eurocontrol och Easa, inrätta ett fastställt förfarande

a) för att säkerställa att alla ändringar som antas inom ramen för Chicagokonventionen och som är av betydelse med avseende på denna förordnings tillämpningsområde följs upp och analyseras, samt

b) för att, vid behov, utarbeta förslag till ändringar av bilagan till denna förordning.”.

5. Bilagan ska ändras i enlighet med bilagan till den här förordningen.

Artikel2¶

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 maj 2025 med undantag för punkt 22 i bilagan, som ska tillämpas den dag då den träder i kraft.

1 EUT L 212, 22.8.2018, s. 1..

2 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 av den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010 (EUT L 281,13.10.2012, s. 1).

3 Kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 av den 12 februari 2014 om krav och administrativa rutiner för flygplatser enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (EUT L 44, 14.2.2014, s. 1).

BILAGA

Bilagan till genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 ska ändras på följande sätt:

1) Följande punkt ska föras in som punkt SERA.3212:

”SERA.3212. Osäkerhet om positionen på manöverområdet vid flygplatser där flygtrafikledningstjänster tillhandahålls a) Med undantag för vad som föreskrivs i led b ska en pilot som är osäker på luftfartygets position med avseende på manöverområdet omedelbart 1. stanna luftfartyget, och 2. samtidigt meddela lämplig flygtrafikledningsenhet omständigheterna (inbegripet senast kända position). b) Om en pilot är osäker på luftfartygets position med avseende på manöverområdet, men inser att luftfartyget befinner sig på en bana, ska piloten omedelbart 1. meddela lämplig flygtrafikledningsenhet omständigheterna (inbegripet senast kända position), 2. om det är möjligt att lokalisera en lämplig taxibana i närheten, lämna banan så snart som möjligt, om flygtrafikledningsenheten inte gett instruktioner om något annat, 3. stanna luftfartyget. c) En fordonsförare som är osäker på fordonets position med avseende på manöverområdet ska omedelbart 1. meddela lämplig flygtrafikledningsenhet omständigheterna (inbegripet senast kända position), 2. samtidigt, om flygtrafikledningsenheten inte gett instruktioner om något annat, snarast möjligt lämna start- och landningsområdet, taxibanan eller någon annan del av manöverområdet så att ett säkert avstånd uppnås, 3. stanna fordonet.”

2) I punkt SERA.5005 b ska inledningsfrasen ersättas med följande:

”Om klarering inte erhållits från en flygkontrollenhet ska VFR-flygningar inte starta eller landa på en flygplats inom en kontrollzon, eller flyga in i trafikzon eller trafikvarv, när de rapporterade väderförhållandena vid flygplatsen understiger följande minima:”

3) Punkt SERA.5010 ska ändras på följande sätt:

a) Inledningsfrasen ska ersättas med följande:

”Speciella VFR-flygningar får tillåtas inom en kontrollzon förutsatt att de har erhållit klarering. Förutom när den behöriga myndigheten för helikoptrar på annat sätt har gett tillstånd för specialfall som inbegriper, men inte är begränsade till, polis, sjuktransport, sök- och räddningsinsatser samt flygningar för brandbekämpning ska dessutom följande villkor gälla:”

b) Led c ska ersättas med följande:

”c) En flygkontrollenhet får inte utfärda en klarering för speciell VFR-flygning till luftfartyg för att starta eller landa på en flygplats inom en kontrollzon, eller flyga in i flygplatsens trafikvarv inom en kontrollzon, när de rapporterade väderförhållandena vid flygplatsen understiger följande minima:

1) Sikten vid marken understiger 1500 m eller, för helikoptrar, 800 m.

2) Molntäckeshöjden understiger 180 m (600 ft).”

4) Punkt SERA.8015 ska ändras på följande sätt:

a) Led b ska ersättas med följande:

”b) Krav på klarering

1) Innan en flygning eller en del av en flygning utförs som en kontrollerad flygning ska en klarering inhämtas. Flygkontrollenheten får underlag till klareringen genom den inlämnade färdplanen.

2) När det i en färdplan anges att den första delen av en flygning kommer att vara okontrollerad och att den efterföljande delen av flygningen kommer att vara kontrollerad, ska flygbesättningen erhålla klarering från lämplig flygkontrollenhet innan den flyger in i det område där den kontrollerade flygningen kommer att påbörjas.

3) När det i en färdplan anges att den första delen av en flygning kommer att vara kontrollerad och att den efterföljande delen kommer att vara okontrollerad, ska luftfartyget normalt klareras till den punkt där den kontrollerade flygningen avslutas.

4) Om en klarering inte är tillfredsställande ska befälhavaren underrätta flygkontrollenheten. I sådana fall utfärdar flygkontrollenheten en ändrad klarering, om detta är praktiskt möjligt.

5) Om ett luftfartyg har begärt en klarering som innebär företrädesrätt ska en rapport med förklaring till denna begäran lämnas, om flygkontrollenheten begär det.

6) Eventuell omklarering under flygning. Om man före avgång, beroende på aktionstid och förutsatt att man begär omklarering under flygning, räknar med att man kan komma att begära klarering till en annan destinationsflygplats ska relevanta flygkontrollenheter underrättas genom att färdplanen kompletteras med information om ändrad flygväg (om den är känd) och ändrad destination.

7) Ett luftfartyg som framförs på en kontrollerad flygplats får inte taxa på manöverområdet utan klarering och ska följa de instruktioner som flygplatskontrollen lämnar.

8) När en flygledare som tillhandahåller ATS-övervakningstjänst utför vektorering eller tilldelning av en direkt flygväg som inte ingår i färdplanen, som leder bort en IFR-flygning från en publicerad ATS-flygväg eller instrumentprocedur, ska denne utfärda klareringar så att den föreskrivna hinderfriheten hela tiden föreligger fram till dess att luftfartyget når den punkt där piloten åter ansluter sig till färdplanen, eller ansluter sig till en publicerad ATS-flygväg eller instrumentprocedur.”

b) Leden d.3 och d.4 ska ersättas med följande:

”3) Flygväg:

i) Flygvägen ska specificeras i varje klarering när det bedöms vara nödvändigt.

ii) Frasen ”klarerad flygväg enligt färdplan” (”cleared via flight planned route”) får inte användas vid beviljande av omklarering.

4) Flyghöjd(er) för hela eller delar av flygvägen och vid behov ändringar av flyghöjder.”

c) Följande punkter ska läggas till som punkterna e.5 och e.6:

”5) De fordonsförare som trafikerar eller avser att trafikera manöverområdet ska motläsa säkerhetsrelaterade delar av de instruktioner som överförs via tal till flygledaren, t.ex. instruktioner om att köra ut på, hålla före, korsa och använda fordonet på en rullbana eller taxibana.

6) Flygledare ska lyssna på motläsningen för att förvissa sig om att instruktionen har blivit korrekt kvitterad av fordonsföraren och ska vidta omedelbar åtgärd för att korrigera varje felaktighet som upptäcks vid motläsningen.”

5) Punkt SERA.8020 ska ändras på följande sätt:

a) Led b ska ersättas med följande:

”b) Avvikelser från gällande färdplan. Om ett luftfartyg under kontrollerad flygning oavsiktligt avviker från den gällande färdplanen ska följande åtgärder vidtas:

1) Avvikelse från färdlinjen: har luftfartyget avvikit från färdlinjen ska kursen omedelbart ändras så att luftfartyget snarast återförs till färdlinjen.

2) Avvikelse från det Mach-tal eller den kurshastighet som flygkontrollenheten tilldelat: den berörda flygtrafikledningsenheten ska omedelbart informeras.

3) Avvikelse från Mach-talet/kurshastigheten: om det Mach-tal eller den kurshastighet som upprätthålls vid marschhöjd varierar med plus eller minus Mach 0,02 eller mer, eller plus eller minus 19 km/tim (10 kt) kurshastighet eller mer från den gällande färdplanen, ska den berörda flygtrafikledningsenheten informeras.

4) Ändring av beräknad tid: förutom när ADS-C är aktiverat och funktionsdugligt i luftrum där ADS-C-tjänster tillhandahålls ska flygbesättningen, om den beräknade tiden över nästa tillämpliga rapporteringspunkt, gräns för en flyginformationsregion eller destinationsflygplats, beroende på vilken som kommer först, avviker med mer än två minuter från den tid som meddelats flygtrafikledningstjänsten, eller från någon annan tid som föreskrivits av den behöriga myndigheten, meddela berörd flygtrafikledningsenhet snarast möjligt.

5) Om en ADS-C-överenskommelse har ingåtts ska flygtrafikledningsenheten underrättas automatiskt via datalänk om det uppstår en avvikelse från de gränsvärden som anges i ADS-C-kontraktet.”

b) Följande punkt ska läggas till som punkt c.3:

”3) Ändring av Mach-talet/kurshastigheten: luftfartygsidentitet, begärt Mach-tal/begärd kurshastighet.”

6) Punkt SERA.8025 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt a.3 ska utgå.

b) Följande led ska läggas till som led b och c:

”b) Med vederbörlig hänsyn till kraven i SERA.14065 för frekvensskifte ska positionsrapporten innehålla

1) luftfartygsidentitet,

2) position,

3) tid,

4) hastighet, om den tilldelas av ATC, och

5) andra uppgifter enligt instruktioner från ATC.

c) De uppgifter som beskrivs i led b ska rapporteras enligt beskrivningen i punkt A.2 i tillägg 5.”

7) I punkt SERA.8035 ska led b ersättas med följande:

”b) Om ett kommunikationsfel hindrar efterlevnad av led a ska förfarandena för kommunikationsfel följas, i enlighet med SERA.14083.”

8) Punkt SERA.9010 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt b.8 ska ersättas med följande:

”8) Banförhållanden.”

b) Punkt c.8 ska ersättas med följande:

”8) Banförhållanden.”

c) Punkt d.7 ska ersättas med följande:

”7) Banförhållanden för bana (banor) som gäller för start.”

9) Punkt SERA.12020 skall ersättas med följande:

”SERA.12020. Utbyte av rapporter från luftfartyg a) Flygtrafikledningsenheter ska så snart det är praktiskt möjligt sända speciella rapporter och icke-rutinmässiga rapporter till 1. andra berörda luftfartyg, 2. relevant övervakningskontor för flygväder (MWO) i enlighet med punkt A.3 i tillägg 5, och 3. övriga berörda flygtrafikledningsenheter. b) När flygtrafikledningsenheter mottar särskilda rapporter från luftfartyg via röstkommunikation avseende bromsverkan som inte motsvarar rapporten om banförhållanden, ska flygtrafikledningsenheterna utan dröjsmål vidarebefordra dem till lämplig flygplatsoperatör. c) Sändningar till luftfartyg ska upprepas på en frekvens och fortsätta under en tidsperiod som fastställs av den berörda flygtrafikledningsenheten.”

10) Rubriken på avsnitt 13 ska ersättas med följande:

”AVSNITT 13

SSR-transponder och ADS-B-sändare”

11) Punkt SERA.13015 skall ersättas med följande:

”SERA.13015. Inställning ombord för luftfartygsidentitet a) Luftfartyg som är utrustade med en Mod S- eller ADS-B-sändare som har en funktion för luftfartygsidentitet luftfartyg ska sända luftfartygsidentiteten enligt färdplanen eller, om ingen färdplan har lämnats in, luftfartygets registrering, såvida inte luftfartygsoperatören innehar ett godkännande från den behöriga myndigheten att använda annan registrering än luftfartygets registrering som luftfartygsidentitet för flygningar utan färdplan. b) När det observeras på flygledarens situationsbildskärm att den luftfartygsidentitet som sänts av ett luftfartyg utrustat med en Mod S- eller ADS-B-sändare skiljer sig från den identitet som förväntas från luftfartyget, ska piloten anmodas att bekräfta och, om nödvändigt, på nytt ange korrekt luftfartygsidentitet. c) Om avvikelsen kvarstår efter det att piloten har bekräftat att korrekt luftfartygsidentitet har angetts i identifieringsfunktionen för Mod S- eller ADS-B-sändaren, ska flygtrafikledningsenheten vidta följande åtgärder: 1. Informera piloten om den fortsatta avvikelsen. 2. Om möjligt korrigera den beteckning som visar luftfartygsidentiteten på flygledarens situationsbildskärm. 3. Underrätta nästa kontrollposition och alla andra berörda enheter som använder Mod S eller ADS-B för identifieringsändamål om att den luftfartygsidentitet som luftfartyget sänder ut är felaktig.”

12) Punkt SERA.14035 a.1 ska ersättas med följande:

”1) Alla siffergrupper som används vid sändning av luftfartygets anropssignal, kurser, vindriktning och vindhastighet samt bana ska sändas genom att varje siffra uttalas separat.

i) Flygnivåer ska sändas genom att varje siffra uttalas separat, utom för flygnivåer i hela hundratal.

ii) Höjdmätarinställningen ska sändas genom att varje siffra uttalas separat, utom för inställningen 1000 hPa, vilken ska sändas som ”ETT TUSEN” (”ONE THOUSAND”).

iii) Alla siffergrupper som används vid sändning av transponderkoder ska sändas genom att varje siffra uttalas separat, förutom att, när transponderkoden innehåller enbart hela tusental, ska informationen sändas genom att tusentalssiffran uttalas, följt av ordet ”TUSEN” (”THOUSAND”).”

13) I punkt SERA.14045 ska följande led läggas till som led c:

”c) Uttrycket ”TAKE-OFF” får endast användas i radiotelefoni när ett luftfartyg fått starttillstånd eller när ett starttillstånd upphävs.”

14) Punkt SERA.14065 ska ändras på följande sätt:

a) Led a ska ersättas med följande:

”a) Såvida inte annat föreskrivits av leverantören av flygtrafiktjänster med ansvar för tillhandahållandet av tjänster och godkänts av den behöriga myndigheten, ska det första anrop som riktas till en ATS-enhet efter ett frekvensskifte vid radioförbindelse mellan luftfartyg och mark innehålla

1) benämningen på den anropade ATS-enheten,

2) anropssignal, omedelbart följt av ordet ”Heavy” eller ”Super” som motsvarar, beroende på vad som är tillämpligt, luftfartygets turbulenskategori.”

3) flyghöjd, inbegripet den flyghöjd som passeras och klarerad flyghöjd, när klarerad flyghöjd inte bibehålls,

4) hastighet, om den tilldelas av ATC, och

5) ytterligare element, som begärts av leverantören av flygtrafiktjänster med ansvar för tillhandahållandet av tjänster och som godkänts av den behöriga myndigheten.”

b) Punkt c.2 ska ersättas med följande:

”2) anropssignal, omedelbart följt av ordet ”Heavy” eller ”Super” som motsvarar, beroende på vad som är tillämpligt, luftfartygets turbulenskategori.”

15) Följande punkt ska föras in som punkt SERA.14083:

”SERA.14083. Förfaranden vid radiokommunikationsfel a) När ett luftfartyg inte kan uppfylla SERA.8035 a ska flygbesättningen försöka etablera kontakt på den kanal som användes tidigare och, om det inte lyckas, på en annan kanal som är lämplig för flygvägen. Om dessa försök misslyckas ska flygbesättningen försöka upprätta kommunikation med 1. lämplig flygtrafikledningsenhet, 2. övriga flygtrafikledningsenheter. 3. andra luftfartyg, med hjälp av alla tillgängliga medel, bland annat datalänk, telefoner via satellit och mobiltelefoner, och, när man lyckas, upplysa om att kontakt inte kunde upprättas på den tilldelade kanalen. b) När ett förväntat meddelande från ett luftfartyg inte har tagits emot inom en tidsperiod som tyder på att ett kommunikationsfel har inträffat, eller på begäran av andra flygtrafikledningsenheter, ska flygledaren anropa luftfartyget på de frekvenser som luftfartyget antas lyssna på, och 1. när flygledaren tillhandahåller övervakningstjänst ska han eller hon i normalfallet avgöra om luftfartygets mottagare fungerar eller inte och, om den fungerar, fortsätta tillhandahålla flygkontrolltjänst med hjälp av ändrade överföringar via SSR-kod/ADS-B eller överföringar via IDENT för att erhålla bekräftelse av klareringar som utfärdats för luftfartyget, 2. om flygkontrollenheten inte lyckas ska den i) begära att andra flygtrafikledningsenheter lämnar hjälp genom att anropa luftfartyget och, om nödvändigt, transitera meddelanden, ii) begära att luftfartyg på flygvägen försöker upprätta kommunikation med luftfartyget och, om nödvändigt, transiterar meddelanden, iii) så snart som möjligt inleda anmälan till luftfartygsoperatören om eventuella kommunikationsfel mellan luftfartyg och mark. 3. Om de försök som beskrivs i punkterna 2.i och 2.ii misslyckas får klareringar från en flygkontrollenhet inte blindsändas till luftfartyg, utom på uttrycklig begäran av avsändaren. Andra meddelanden bör sändas genom blindsändning på de frekvenser som luftfartyget antas lyssna på. c) Om ett luftfartyg inte kan uppfylla kraven i punkt SERA.8035 a och försöken att upprätta kommunikation som beskrivs i punkt SERA.14083 a inte lyckas, ska de förfaranden för radiokommunikationsfel som beskrivs nedan tillämpas: 1. Luftfartyget ska, när det ingår i flygplatstrafiken på en kontrollerad flygplats, hålla utkik efter instruktioner i form av optiska signaler. 2. Luftfartyget ska ställa in transpondern på mod A kod 7600 och/eller ställa in ADS-B-sändaren för att ange den förlorade förbindelsen mellan luftfartyg och mark. och följa de förfaranden som beskrivs i punkterna 3, 4, 5 och 6, beroende på vad som är tillämpligt. 3. En VFR-flygning ska fortgå under visuella väderförhållanden, landa på närmaste lämpliga flygplats och till lämplig flygtrafikledningsenhet snarast möjligt rapportera ankomsten. 4. Med undantag för vad som föreskrivs i punkt 5 ska en IFR-flygning i) bibehålla den senast tilldelade hastigheten och flyghöjden, eller minimiflyghöjden om den är högre, under en period av 20 minuter efter A. det att luftfartyget misslyckats med att lämna en begärd rapport, B. den tidpunkt då transpondern ställs in på 7600 och/eller lämpligt nödläge och/eller illäge för ADS-B överförs om övervakningstjänst tillhandahålls, och därefter justera flyghöjd och hastighet i enlighet med den inlämnade färdplanen, ändrad genom försenings- och ändringsmeddelanden avseende den inlämnade färdplanen, ii) vid styrning genom vektorering eller dirigering av ATC till offset-färdlinje med hjälp av områdesnavigering (RNAV), A. med en angiven gräns, fortsätta till den gränsen och sedan åter ansluta sig till den senast mottagna och kvitterade flygvägen, med beaktande av tillämplig lägsta flyghöjd, B. utan en angiven gräns, åter ansluta sig till den senast mottagna och kvitterade flygvägen senast vid nästa signifikanta punkt, med beaktande av tillämplig lägsta flyghöjd, iii) fortsätta följa den senast mottagna och kvitterade klareringen avseende flygvägen till lämpligt utsett navigeringshjälpmedel eller fix som betjänar destinationsflygplatsen och, när så krävs för att säkerställa överensstämmelse med led iv nedan, hålla över detta hjälpmedel eller fix till dess att plané påbörjas, iv) påbörja plané från navigeringshjälpmedlet eller fixet enligt led iii vid, eller så nära som möjligt, den senast mottagna och kvitterade beräknade inflygningstiden, eller, om ingen beräknad inflygningstid har mottagits och kvitterats vid, eller så nära som möjligt, den beräknade ankomsttiden, v) genomföra en instrumentinflygningsprocedur som är specificerad för det utsedda navigeringshjälpmedlet eller fixet, vi) landa, om möjligt, inom 30 minuter från den beräknade ankomsttid som anges i led iv eller den senast mottagna beräknade inflygningstiden, beroende på vilket som inträffar senast. 5. En IFR-flygning som följer en standardflygväg för avgående eller ankommande IFR-trafik ska uppfylla de förfaranden för radiokommunikationsfel som anges i Standardutflygningskarta – Instrument (SID) eller Standardinflygningskarta – Instrument (STAR), när sådana finns. 6. Om en IFR-flygning möter visuella väderförhållanden och befälhavaren beslutar att fortsätta att flyga under visuella väderförhållanden, ska piloten ställa in mod A kod 7601, landa på närmaste lämpliga flygplats och rapportera ankomst på snabbast möjliga sätt till lämplig flygtrafikledningsenhet. d) Tillhandahållandet av flygkontrolltjänst för flygningar i det berörda luftrummet ska grundas på förutsättningen att ett luftfartyg med kommunikationsfel uppfyller kraven i led c. e) Flygkontrollenheten ska, så snart det blir känt att ett luftfartyg som trafikerar dess ansvarsområde drabbas av ett uppenbart fel i radiokommunikationen, vidarebefordra information om radiokommunikationsfelet till alla berörda flygtrafikledningsenheter längs flygvägen. Den områdeskontrollcentral inom vars område destinationsflygplatsen är belägen ska vidta åtgärder för att erhålla information om en eller flera alternativa flygplatser och annan relevant information som anges i den inlämnade färdplanen, om sådan information inte finns tillgänglig. f) När en flygkontrollenhet får information om att ett luftfartyg, efter att det drabbats av ett kommunikationsfel, har återupprättat förbindelsen eller landat, ska den enheten informera den flygkontrollenhet inom vars område luftfartyget fanns vid tidpunkten för felet, och andra berörda flygtrafikledningsenheter längs flygvägen, och lämna nödvändig information för fortsatt kontroll om luftfartyget fortsätter sin flygning. g) De signaler som används vid kommunikationsfel ska överensstämma med tillägg 1.”

16) Punkt SERA.14087 ska utgå.

17) Punkt SERA.14090 skall ersättas med följande:

”SERA.14090. Särskilda kommunikationsförfaranden a) Förflyttning av fordon Fraseologier för förflyttning av fordon på manöverområdet ska vara desamma som de som används för förflyttning av luftfartyg, med undantag för taxiinstruktioner, i vilka ordet ”KÖR” (”PROCEED”) ska användas i stället för ordet ”TAXA” (”TAXI”) vid kommunikation med fordon. b) Flygrådgivningstjänst Flygrådgivningstjänsten tillhandahåller inte ”klareringar”, utan endast ”rådgivning och information”, och den ska använda ordet ”råda” eller ”föreslå” när ett luftfartyg får ett förslag på åtgärder. c) Indikering av turbulenskategori med svåra (”heavy”) ändvirvlar och mycket svåra (”super”) ändvirvlar Vid den första radiotelefonikontakten mellan sådana luftfartyg och ATS-enheter ska ordet ”heavy” eller ”super”, beroende på vad som är tillämpligt, motsvara luftfartygets turbulenskategori i fråga om ändvirvlar, och tas med omedelbart efter luftfartygets anropssignal. d) Förfaranden rörande ändring på grund av väder 1. När ändring på grund av väder krävs ska piloten inleda kommunikation med ATC via röstkommunikation eller CPDLC. Ett snabbt svar kan erhållas genom att antingen i) meddela ”ÄNDRING PGA VÄDER BEGÄRS” (”WEATHER DEVIATION REQUIRED”) för att indikera att prioritering önskas på frekvensen och för svar från ATC, eller ii) begära ändring på grund av väder med hjälp av ett lateralt nedlänkmeddelande via CPDLC. 2. När det är nödvändigt ska piloten inleda meddelanden genom att använda ilsignalen ”PAN PAN” (helst sänt tre gånger) eller med hjälp av ett lateralt nedlänkmeddelande via CPDLC. 3. Piloten ska underrätta flygledaren och begära klarering för att få avvika från färdlinjen eller ATS-flygvägen och, när så är möjligt, ange omfattningen av den begärda avvikelsen. Flygbesättningen ska använda alla lämpliga medel (dvs. röstkommunikation och/eller CPDLC) för att kommunicera under en ändring på grund av väder. 4. Piloten ska informera flygledaren när ändring på grund av väder inte längre krävs, eller när en ändring på grund av väder har slutförts och luftfartyget har återgått till sin klarerade flygväg. e) Klareringar för standardflygvägar för avgående och ankommande IFR-trafik Klareringar av SID och/eller STAR ska i tillämpliga fall otvetydigt ange begränsningarna.”

18) Följande punkt ska läggas till som punkt SERA.14100:

”SERA.14100. Anmälan av misstänkta smittsamma sjukdomar eller andra risker för folkhälsan ombord på ett luftfartyg a) Flygbesättningen på ett luftfartyg under flygning ska, om den upptäcker ett misstänkt fall av en smittsam sjukdom eller annan risk för folkhälsan ombord på luftfartyget, utan dröjsmål underrätta den flygtrafikledningsenhet som piloten kommunicerar med om 1. luftfartygsidentitet, 2. avgångsflygplats, 3. destinationsflygplats, 4. beräknad ankomsttid, 5. antal personer ombord, 6. antal misstänkta fall ombord, 7. typ av risk för folkhälsan, om den är känd. b) Efter att ha mottagit information från en pilot om ett misstänkt fall av en smittsam sjukdom eller annan risk för folkhälsan ombord på luftfartyget, ska flygtrafikledningsenheten så snart som möjligt vidarebefordra ett meddelande till den flygtrafikledningsenhet som betjänar destinations-/avgångsflygplatsen, om det inte finns förfaranden för att underrätta den behöriga myndighet, som utsetts av staten, och luftfartygsoperatören eller dess utsedda representant. c) När en flygtrafikledningsenhet som betjänar destinations-/avgångsflygplatsen mottar en rapport om ett misstänkt fall av en smittsam sjukdom eller annan risk för folkhälsan ombord på ett luftfartyg från en annan flygtrafikledningsenhet, ett luftfartyg eller en luftfartygsoperatör, ska den berörda enheten så snart som möjligt vidarebefordra ett meddelande till folkhälsomyndigheten eller den behöriga myndighet, som utsetts av staten, samt till luftfartygsoperatören eller dess utsedda representant och till flygplatsoperatören.”

19) Tillägg 1 ska ändras på följande sätt:

a) Punkt 1.2.1 a ska ersättas med följande:

”a) Med radiotelegrafi eller annan signaleringsmetod signalen SOS (morsetecknet … — — — …).”

b) Punkt 3.1 ska ändras på följande sätt:

1) Rubriken till punkt 3.1.1 ska ersättas med följande:

”3.1.1. Instruktioner till luftfartyg”

2) Efter tabell AP 1–1 ska figur A1-1 ersättas med följande:

”

Figur A1-1”

3) Följande punkt ska läggas till som punkt 3.1.3:

”3.1.3. Instruktioner till markfordon eller fotgängare a) När kommunikation via ett system av optiska signaler bedöms vara tillräckligt, eller vid radiokommunikationsfel, ska de signaler som anges nedan ha den betydelse som anges i tabellen. Ljussignal från flygplatskontroll Betydelse Blinkande grönt Tillstånd att passera landningsområdet eller att förflytta sig ut på taxibana Fast rött Stanna Blinkande rött Lämna landningsområdet eller taxibanan och var uppmärksam på luftfartyg Blinkande vitt Lämna manöverområdet i enlighet med lokala instruktioner b) I nödsituationer eller om signalerna i led a inte observeras ska den signal och den betydelse som anges nedan användas för rullbanor eller taxibanor utrustade med ljussystem. Ljussignal från flygplatskontroll Betydelse Blinkande ljus på rullbana eller taxibana Lämna rullbanan och var uppmärksam på tornet och eventuell ljussignal därifrån.”

20) I tillägg 2 ska punkt 5.3.1 ersättas med följande:

”5.3.1) Så snart det blir känt att en avsedd flygning med medeltung eller tung obemannad friballong som tidigare meddelats i enlighet med punkt 5.1 har inställts, ska operatören underrätta den berörda ATS-enheten om detta.”

21) Punkt A i tillägg 5 ska ersättas med följande:

”A. RAPPORTERINGSINSTRUKTIONER

FORMULÄRMALL: AIREP SPECIAL

PUNKT | PARAMETER | SÄND I TELEFONI enligt nedan

– | Benämning på meddelandetyp — Speciell rapport från luftfartyg | [AIREP] SPECIAL

Avsnitt 1 | 1 | Luftfartygsidentitet | (luftfartygsidentiteten)

2 | Position | POSITION (latitud och longitud) OVER (signifikant punkt) ABEAM (signifikant punkt) (signifikant punkt) (bäring) (distans)

3 | Tid | (tid)

4 | Flyghöjd | FLIGHT LEVEL (nummer) eller (nummer) METRES eller FEET DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (nummer) eller (nummer) METRES eller FEET CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (nummer) eller (nummer) METRES eller FEET

5 | Nästa position och beräknad tid över | (position) (tid)

6 | Efterföljande signifikant punkt | (position) NEXT

Avsnitt 2 | 7 | Beräknad ankomsttid | (flygplats) (tid)

8 | Aktionstid | AKTIONSTID (ENDURANCE) (timmar och minuter)

Avsnitt 3 | 9 | Fenomen som påträffas eller observeras och som innebär att en speciell rapport från luftfartyg ska utfärdas:

— Måttlig turbulens | MÅTTLIG TURBULENS (TURBULENCE MODERATE)

— Svår turbulens | SVÅR TURBULENS (TURBULENCE SEVERE)

— Måttlig isbildning | MÅTTLIG ISBILDNING (ICING MODERATE)

— Svår isbildning | SVÅR ISBILDNING (ICING SEVERE)

— Kraftiga lävågor | KRAFTIGA LÄVÅGOR (MOUNTAIN WAVE SEVERE)

— Åskväder utan hagel | ÅSKVÄDER (THUNDERSTORMS)

— Åskväder med hagel | ÅSKVÄDER MED HAGEL (THUNDERSTORMS WITH HAIL)

— Kraftig stoftstorm/sandstorm | KRAFTIG STOFTSTORM eller KRAFTIG SANDSTORM (DUSTSTORM eller SANDSTORM HEAVY)

— Vulkaniskt askmoln | VULKANISKT ASKMOLN (VOLCANIC ASH CLOUD)

— Vulkanisk aktivitet före utbrott, eller vulkanutbrott | VULKANISK AKTIVITET FÖRE UTBROTT eller VULKANUTBROTT (PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY eller VOLCANIC ERUPTION)

Bromsverkan på rullbana

— Good | GOD (GOOD)

— God till måttlig | GOD TILL MÅTTLIG (GOOD TO MEDIUM)

— Måttlig | MÅTTLIG (MEDIUM)

— Måttlig till dålig | MÅTTLIG TILL DÅLIG (MEDIUM TO POOR)

— Dålig | DÅLIG (POOR)

— Sämre än dålig | SÄMRE ÄN DÅLIG (LESS THAN POOR)

1. INNEHÅLL I RAPPORTER FRÅN LUFTFARTYG

1.1. Positionsrapporter och speciella rapporter från luftfartyg

1.1.1. Avsnitt 1 i den mall som återfinns i punkt A är obligatoriskt för positionsrapporter och speciella rapporter från luftfartyg, även om punkterna 5 och 6 i mallen kan utelämnas. Avsnitt 2 ska läggas till, helt eller delvis, endast där detta begärs av operatören eller operatörens utsedda representant, eller när befälhavaren bedömer att det är nödvändigt. Avsnitt 3 ska ingå i speciella rapporter från luftfartyg.

1.1.2. Villkor som innebär att en speciell rapport från luftfartyg ska utfärdas från förteckningen i punkt SERA.12005 a.

1.1.3. När det gäller speciella rapporter från luftfartyg som innehåller information om vulkanisk aktivitet, ska en rapport efter flygning göras med användning av det rapporteringsformulär för vulkanisk aktivitet (MODEL VAR) som återfinns i punkt B. Alla element som observeras ska registreras och indikeras på lämpliga platser i formuläret MODEL VAR.

1.1.4. Speciella rapporter från luftfartyg ska utfärdas så snart det är praktiskt genomförbart efter det att man har observerat ett fenomen som innebär att en speciell rapport från luftfartyg ska utfärdas.

2 DETALJERADE RAPPORTERINGSINSTRUKTIONER

2.1. Punkter i en rapport från luftfartyg ska rapporteras i den ordning i vilken de förtecknas i formulärmallen AIREP SPECIAL. BENÄMNING PÅ MEDDELANDETYP. Rapportera ”SPECIAL” för en speciell rapport från luftfartyg.

Avsnitt 1

Punkt 1 –. LUFTFARTYGSIDENTITET. Rapportera luftfartygets anropssignal i radiotelefoni i enlighet med punkt SERA.14050.

Punkt 2 –. POSITION. Rapportera position i latitud (grader som två siffror eller grader och minuter som 4 siffror, följt av ”nord” eller ”syd”) och longitud (grader som 3 siffror eller grader och minuter som 5 siffror följt av ”ost” eller ”väst”), eller som en signifikant punkt som identifieras av en kodad beteckning (2 till 5 tecken), eller som en signifikant punkt följd av magnetisk bäring (3 siffror) och distans i nautiska mil från punkten. Om tillämpligt ska den signifikanta punkten föregås av ”ABEAM”.

Punkt 3 –. TID. Rapportera tid i timmar och minuter UTC (4 siffror) såvida inte tidsrapportering i minuter över hel timme (2 siffror) föreskrivs på grundval av regionala luftfartsöverenskommelser. Den tid som rapporteras ska vara den tid då luftfartyget faktiskt befinner sig på positionen, inte den tid då rapporten sänds eller överförs. Tiden ska alltid rapporteras i timmar och minuter UTC vid utfärdande av en speciell rapport från luftfartyg.

Punkt 4 –. FLYGNIVÅ ELLER HÖJD ÖVER HAVET. Rapportera flygnivå med 3 siffror när standardtryck valts för höjdmätarinställningen. Rapportera höjd över havet i meter följd av ”METER” (”METRES”) eller i fot följt av ”FOT” (”FEET”) vid QNH. Rapportera ”STIGANDE” (”CLIMBING”) (följt av flyghöjd) under stigning eller ”SJUNKANDE” (”DESCENDING”) (följt av flyghöjd) under plané till en ny nivå efter att ha passerat den signifikanta punkten.

Punkt 5 –. NÄSTA POSITION OCH BERÄKNAD TID ÖVER. Rapportera nästa rapporteringspunkt och beräknad tid över den rapporteringspunkten, eller rapportera den beräknade position som kommer att nås en timme senare, i enlighet med gällande positionsrapporteringsförfaranden. Använd de datakonventioner som anges i punkt 2 för position. Rapportera den beräknade tiden över den positionen. Rapportera tid i timmar och minuter UTC (4 siffror) såvida inte tidsrapportering i minuter över hel timme (2 siffror) föreskrivs av regionala luftfartsöverenskommelser.

Punkt 6 –. EFTERFÖLJANDE SIGNIFIKANTA PUNKT. Rapportera nästa signifikanta punkt efter ”nästa position och beräknad tid över”.

Avsnitt 2

Punkt 7 –. BERÄKNAD ANKOMSTTID. Rapportera namnet på den första planerade landningsflygplatsen, följt av beräknad ankomsttid vid den flygplatsen i timmar och minuter UTC (4 siffror).

Punkt 8 –. AKTIONSTID. Rapportera ”AKTIONSTID” (”ENDURANCE”) följt av tiden i timmar och minuter (4 siffror).

Avsnitt 3

Punkt 9 –. FENOMEN SOM INNEBÄR ATT EN SPECIELL RAPPORT FRÅN LUFTFARTYG SKA UTFÄRDAS. Rapportera ett av följande fenomen som påträffats eller observerats: Måttlig turbulens som ”TURBULENS MÅTTLIG” (”TURBULENCE MODERATE”). Svår turbulens som ”TURBULENS SVÅR” (”TURBULENCE SEVERE”). Följande specifikationer gäller: Måttlig – Förhållanden under vilka måttliga förändringar av luftfartygets attityd och/eller höjd över havet kan inträffa, men varvid luftfartyget hela tiden förblir i positiv kontroll. Vanligtvis små variationer i kurshastighet. Förändringar i accelerometeravläsningar med 0,5 g till 1,0 g vid luftfartygets tyngdpunkt. Svårt att gå. Ombordvarande känner ett tryck mot säkerhetsbälten. Lösa föremål flyttas omkring. Svår – Förhållanden under vilka abrupta förändringar av luftfartygets attityd och/eller höjd över havet inträffar; luftfartyget kan vara utom kontroll under korta perioder. Vanligtvis stora variationer i kurshastighet. Förändringar i accelerometeravläsningar större än 1,0 g vid luftfartygets tyngdpunkt. Ombordvarande pressas våldsamt mot säkerhetsbälten. Lösa föremål kastas omkring. Måttlig isbildning som ”ISBILDNING MÅTTLIG” (”ICING MODERATE”). Svår isbildning som ”ISBILDNING SVÅR” (”ICING SEVERE”). Följande specifikationer gäller: Måttlig – Förhållanden under vilka en ändring av kurs och/eller höjd över havet kan betraktas som önskvärd. Svår – Förhållanden under vilka en omedelbar ändring av kurs och/eller höjd över havet betraktas som nödvändig. Kraftiga lävågor som ”LÄVÅGOR KRAFTIGA” (”MOUNTAIN WAVE SEVERE”). Följande specifikation gäller: Kraftiga – Förhållanden under vilka åtföljande fallvindar är 3,0 m/s (600 ft/min) eller mer och/eller svår turbulens förekommer. Åskväder utan hagel som ”ÅSKVÄDER” (”THUNDERSTORM”) Åskväder med hagel som ”ÅSKVÄDER MED HAGEL” (”THUNDERSTORM WITH HAIL”) Följande specifikation gäller: Rapportera endast de åskväder som är skymda i torrdis, eller är insprängda i moln, eller är vidsträckta, eller bildar en linjeby. Kraftig stoftstorm eller sandstorm som ”STOFTSTORM KRAFTIG” (”DUSTSTORM HEAVY”) eller ”SANDSTORM KRAFTIG” (”SANDSTORM HEAVY”). Vulkaniskt askmoln som ”VULKANISKT ASKMOLN” (”VOLCANIC ASH CLOUD”). Vulkanisk aktivitet före vulkanutbrott eller vulkanutbrott som ”AKTIVITET FÖRE VULKANUTBROTT” (”PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY”) eller ”VULKANUTBROTT” (”VOLCANIC ERUPTION”). Följande specifikation gäller: ”Vulkanisk aktivitet före ett vulkanutbrott” betyder i detta sammanhang ovanlig och/eller ökande vulkanisk aktivitet som skulle kunna varsla om ett vulkanutbrott. God bromsverkan som ”GOD BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION GOOD”). God till måttlig bromsverkan som ”GOD TILL MÅTTLIG BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM”). Måttlig bromsverkan som ”MÅTTLIG BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION MEDIUM”). Måttlig till dålig bromsverkan som ”MÅTTLIG TILL DÅLIG BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR”). Dålig bromsverkan som ”DÅLIG BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION POOR”). Sämre än dålig bromsverkan som ”SÄMRE ÄN DÅLIG BROMSVERKAN” (”BRAKING ACTION LESS THAN POOR”). Följande specifikationer gäller: God – Bromsretardationen är normal i förhållande till den bromsverkan som anbringas på hjulet, och riktningskontrollen är normal. God till måttlig – Bromsretardationen eller riktningskontrollen ligger mellan god och måttlig. Måttlig – Bromsretardationen är märkbart mindre i förhållande till den bromsverkan som anbringas på hjulet, eller så är riktningskontrollen märkbart mindre. Måttlig till dålig – bromsretardationen eller riktningskontrollen ligger mellan måttlig och dålig. Dålig – Bromsretardationen är avsevärt mindre i förhållande till den bromsverkan som anbringas på hjulet, eller så är riktningskontrollen avsevärt mindre. Sämre än dåligt – Bromsretardationen är minimal till obefintlig i förhållande till den bromsverkan som anbringas på hjulet, eller så är riktningskontrollen osäker.

2.2. Information som registrerats på rapporteringsformuläret för vulkanisk aktivitet (MODEL VAR) sänds inte via radiotelefoni utan ska, vid ankomst till en flygplats, omgående lämnas av operatören eller en flygbesättningsmedlem vid flygplatsens flygväderkontor. Om ett sådant kontor inte är lätt att tillgå ska det ifyllda formuläret levereras i enlighet med lokala bestämmelser som har överenskommits mellan flygvädertjänsten, leverantörer av flygtrafikledningstjänst och flygoperatören.

3. VIDAREBEFORDRA METEOROLOGISK INFORMATION SOM MOTTAGITS VIA RÖSTKOMMUNIKATION

När speciella rapporter från luftfartyg tas emot ska ATS-enheter omgående vidarebefordra dessa rapporter till det berörda övervakningskontoret för flygväder (MWO). För att säkerställa införlivande av rapporter från luftfartyg i markbaserade automatiserade system ska de olika delarna i sådana rapporter översändas med hjälp av de datakonventioner som specificeras nedan och i den ordning som föreskrivs.

MOTTAGARE: Registrera den anropade stationen och, vid behov, erforderlig transitering.

BENÄMNING PÅ MEDDELANDETYP. Ange ”ARS” för en speciell rapport från luftfartyg.

LUFTFARTYGSIDENTITET. Ange luftfartygsidentiteten med hjälp av datakonventionen för fält 7 i färdplanen, utan mellanrum mellan operatörens benämning och luftfartygets registrering eller flygnummer, om sådant används.

Avsnitt 1

Punkt 0 –. POSITION. Ange position i latitud (grader som två siffror eller grader och minuter som 4 siffror, följt av N eller S utan mellanrum före) och longitud (grader som 3 siffror eller grader och minuter som 5 siffror följt av O eller V utan mellanrum före), eller som en signifikant punkt som identifieras av en kodad beteckning (2 till 5 tecken), eller som en signifikant punkt följd av magnetisk bäring (3 siffror) och distans i nautiska mil (3 siffror) från punkten. Om tillämpligt ska den signifikanta punkten föregås av ”ABEAM”.

Punkt 1 –. TID. Registrera tid i timmar och minuter UTC (4 siffror).

Punkt 2 –. FLYGNIVÅ ELLER HÖJD ÖVER HAVET. Registrera ”F” följt av 3 siffror (t.ex. ”F310”) när en flygnivå rapporteras. Registrera höjd över havet i meter följt av ”M” eller i fot följt av ”FT” när en höjd över havet rapporteras. Registrera ”ASC” (flyghöjd) under stigning eller ”DES” (flyghöjd) under plané.

Avsnitt 3

Punkt 9 –. FENOMEN SOM INNEBÄR ATT EN SPECIELL RAPPORT FRÅN LUFTFARTYG SKA UTFÄRDAS. Registrera fenomenet enligt följande: Måttlig turbulens som ”TURB MOD”. Svår turbulens som ”TURB SEV”. Måttlig isbildning som ”ICE MOD”. Svår isbildning som ”ICE SEV”. Kraftiga lävågor som ”MTW SEV”. Åskväder utan hagel som ”TS”. Åskväder med hagel som ”TSGR”. Kraftig sandstorm som ”HVY SS”. Kraftig stoftstorm som ”HVY DS”. Vulkaniska askmoln som ”VA CLD”. Vulkanisk aktivitet före utbrott, eller vulkanutbrott, som ”VA”. Hagel som ”GR”. Cumulonimbusmoln som ”CB”. TID FÖR ÖVERFÖRING. Registrera endast när avsnitt 3 överförs.

4. SPECIELLA BESTÄMMELSER FÖR RAPPORTERING AV VINDSKJUVNING OCH VULKANISK ASKA

4.1 Rapportering av vindskjuvning

4.1.1. Vid rapportering av luftfartygs observationer av vindskjuvning som har mötts under flygningens utflygnings- och inflygningsfaser ska typen av luftfartyg också anges.

4.1.2. När vindskjuvningsförhållanden har rapporterats eller prognostiserats, men inte mötts under flygningens utflygnings- och inflygningsfaser, ska befälhavaren underrätta berörd flygtrafikledningsenhet så snart som detta är praktiskt möjligt om inte befälhavaren är medveten om att berörd flygtrafikledningsenhet redan har underrättats om detta av ett tidigare luftfartyg.

4.2 Rapportering av vulkanisk aktivitet efter flygning

4.2.1. Vid ankomst till en flygplats efter en flygning ska den komplett ifyllda rapporten om vulkanisk aktivitet omgående lämnas av flygoperatören eller en flygbesättningsmedlem vid flygplatsens flygväderkontor; om detta kontor inte är lätt att tillgå för ankommande flygbesättningsmedlemmar ska det ifyllda formuläret hanteras i enlighet med lokala bestämmelser som har överenskommits mellan flygvädertjänsten, leverantörer av flygtrafikledningstjänst och flygoperatören.

4.2.2. När flygplatsens flygväderkontor får en ifylld rapport om vulkanisk aktivitet ska denna rapport omgående skickas till det övervakningskontor för flygväder som ansvarar för övervakningstjänst för flygväder i den flyginformationsregion där den vulkaniska aktiviteten har observerats.”

22) Tillägg 6 ska ersättas med följande:

”” ””

23) Tillägget till bilagan ska utgå.

Tillägg 6

1. Formulär för Icao-färdplan

2. Instruktioner för ifyllande av färdplansformuläret

2.1 Allmänt

Var noggrann med att följa de föreskrivna formaten och sättet att ange uppgifter.

Börja fyll i uppgifter i den första positionen. Om det finns fler positioner än vad som behövs så lämna outnyttjade positioner tomma.

Ange alla klocktider i UTC-format med fyra siffror.

Ange alla beräknade flygtider med fyra siffror (timmar och minuter).

Det skuggade området före fält 3 ska fyllas i av ATS- och COM-tjänster, såvida inte ansvaret för att utfärda färdplansmeddelanden har delegerats.

2.2 Instruktioner för angivande av ATS-uppgifter

Fyll i fält 7–18 och, när så krävs av den behöriga myndigheten eller på annat sätt anses nödvändigt, fält 19 enligt nedan.

ANGE en av följande luftfartygsidentiteter på högst 7 alfanumeriska tecken och utan bindestreck eller symboler:

a) Icao-beteckningen för luftfartygsoperatören följd av flygnumret (t.ex. KLM511, NGA213, JTR25) om den anropssignal som ska användas av luftfartyget i radiotelefoni består av Icaos telefonibeteckning för luftfartygsoperatören följd av flygbeteckningen (t.ex. KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25),

b) luftfartygets nationalitets- eller gemenskapsbeteckning och registreringsbeteckning (t.ex. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), om

1) den anropssignal som ska användas av luftfartyget i radiotelefoni enbart består av denna beteckning (t.ex. CGAJS), eller föregås av Icaos radiotelefonibeteckning för luftfartygsoperatören (t.ex. BLIZZARD CGAJS),

2) luftfartyget inte är utrustat med radio. Fält 8: FLYGREGLER OCH TYP AV FLYGNING (ETT ELLER TVÅ TECKEN) Flygregler

ANGE en av följande bokstäver för den kategori av flygregler som piloten avser att följa:

I – om avsikten är att hela flygningen ska genomföras enligt IFR,

V – om avsikten är att hela flygningen ska genomföras enligt VFR, eller

Y – om flygningen inleds enligt IFR, följt av en eller flera efterföljande ändringar av flygreglerna, eller

Z – om flygningen inleds enligt VFR, följt av en eller flera efterföljande ändringar av flygreglerna.

Ange i fält 15 den eller de punkter där en ändring av flygreglerna planeras.

ANGE en av följande bokstäver för typen av flygning när den behöriga myndigheten kräver detta:

S – för reguljär lufttransport,

N – för icke-reguljär lufttransport,

G – för allmänflyg,

M – för militärflyg,

X – för annan än de angivna kategorierna ovan.

Ange status för en flygning i fält 18 efter indikatorn ’STS’, ange skäl för att särskilda åtgärder behövs från ATS i fält 18 efter indikatorn ’RMK’.

ANGE antalet luftfartyg om det är mer än ett.

ANGE lämplig beteckning som anges i Doc 8643, Aircraft Type Designators,

ELLER , om ingen sådan beteckning har tilldelats, eller vid formationsflygningar som omfattar mer än en typ, ANGE ZZZZ och SPECIFICERA i fält 18 (antal och) typ(er) av luftfartyg efter indikatorn TYP/.

LÄGG IN ett snedstreck följt av en av följande bokstäver för att ange luftfartygets turbulenskategori:

J – SUPER, för att ange en luftfartygstyp som anges som sådan i Icao Doc 8643, Aircraft Type Designators, senaste utgåvan.

H – HEAVY, för att ange en luftfartygstyp med en maximal certifierad startmassa på minst 136000 kg, med undantag för luftfartygstyper som förtecknas i Icao Doc 8643 som kategori SUPER (J).

M – MEDIUM, för att ange en luftfartygstyp med en maximal certifierad startmassa på mindre än 136000 kg men mer än 7000 kg.

L – LIGHT, för att ange en luftfartygstyp med en maximal certifierad startmassa på högst 7000 kg.

Begreppet ”kapacitet” omfattar

a) förekomst av relevant funktionsduglig utrustning ombord på luftfartyget,

b) utrustning och kapacitet som motsvarar flygbesättningens kvalifikationer, och

c) i tillämpliga fall, tillstånd från den behöriga myndigheten. Utrustning och kapacitet för radiokommunikation och navigations- och inflygningshjälpmedel

ANGE en av följande bokstäver:

N – om ingen COM-/NAV-/inflygningsutrustning finns ombord för den flygväg som ska flygas, eller om utrustningen inte är funktionsduglig, eller

S – om standardiserad COM-/NAV-/inflygningsutrustning är funktionsduglig och finns ombord för den flygväg som ska flygas,

ANGE en eller flera av följande bokstäver för att ange vilken funktionsduglig utrustning och kapacitet för COM-/NAV-/inflygningshjälpmedel som finns tillgänglig:

Alla alfanumeriska tecken som inte anges ovan är reserverade.

ANGE N om ingen övervakningsutrustning finns ombord för den flygväg som ska flygas, eller om utrustningen inte är funktionsduglig, ELLER

ANGE en eller flera av följande beteckningar, med högst 20 tecken, för att beskriva den funktionsdugliga övervakningsutrustningen och/eller -kapaciteten ombord: Alla alfanumeriska tecken som inte anges ovan är reserverade. Fält 13: AVGÅNGSFLYGPLATS OCH AVGÅNGSTID (8 TECKEN)

SSR-mod A och C

A – Transponder – Mod A (4 siffror – 4096 koder)

C – Transponder – Mod A (4 siffror – 4096 koder) och Mod C

SSR Mod S

E – Transponder – Mod S inbegripet kapacitet för luftfartygsidentitet, tryckhöjd och utökad squitter (ADS-B)

H – Transponder – Mod S inbegripet kapacitet för luftfartygsidentitet, tryckhöjd och utökad övervakning

I – Transponder – Mod S inbegripet kapacitet för luftfartygsidentitet men utan tryckhöjd

L – Transponder – Mod S inbegripet kapacitet för luftfartygsidentitet, tryckhöjd, utökad squitter (ADS-B) och utökad övervakning

P – Transponder – Mod S, inbegripet kapacitet för tryckhöjd men inte luftfartygsidentitet

S – Transponder – Mod S, inbegripet både kapacitet för tryckhöjd och luftfartygsidentitet

X – Transponder – Mod S, med varken kapacitet för luftfartygsidentitet eller tryckhöjd

ADS-B

B1 – ADS-B med särskild 1090 MHz ADS-B Out-kapacitet

B2 – ADS-B med särskild 1090 MHz ADS-B Out- och In-kapacitet

U1 – ADS-B Out-kapacitet med hjälp av UAT

U2 – ADS-B Out- och In-kapacitet vid användning av UAT

V1 – ADS-B Out-kapacitet vid användning av VDL Mod 4

V2 – ADS-B Out och In-kapacitet vid användning av VDL Mod 4

ADS-C

D1 – ADS-C med FANS 1/A-kapacitet

G1 – ADS-C med ATN-kapacitet

ANGE Icaos platsindikator (4 bokstäver) för avgångsflygplatsen i enlighet med informationen i Doc 7910, Location Indicators,

ELLER, om ingen sådan platsindikator har tilldelats, ANGE ZZZZ och ANGE i fält 18

namn och plats för flygplatsen efter indikatorn DEP/, eller

den första punkten på flygvägen eller markören för radiofyren efter indikatorn DEP/..., om luftfartyget inte har startat från en flygplats,

ELLER, om färdplanen tas emot från ett luftfartyg i luften,

ANGE AFIL och ANGE i fält 18 beteckningen DEP/ och därefter Icaos platsindikator (4 bokstäver) för platsen för den ATS-enhet från vilken kompletterande uppgifter om färdplanen kan hämtas. ANGE SEDAN UTAN MELLANRUM

ANGE för en färdplan som lämnas in före avgång, den beräknade avblockstiden (EOBT),

ELLER, för en färdplan som mottagits från ett luftfartyg i luften, den verkliga eller beräknade tiden över den första punkten på den flygväg som färdplanen avser. Fält 15: FLYGVÄG

ANGE den första marschhastigheten som i punkt a och första marschhöjden som i punkt b utan något mellanrum mellan dem.

DÄREFTER, efter pilen, beskrivningen av flygvägen i enlighet med punkt c. a) Marschhastighet (CRUISING SPEED) (högst 5 tecken)

ANGE kurshastighet för flygningens hela marschfas eller dess första marschfas, angiven i

kilometer per timme (km/tim), uttryckt som K följt av 4 siffror, (t.ex. K0830), eller

knop (kt), uttryckt som N följt av 4 siffror, t.ex. (N0485), eller

Mach-tal, när detta föreskrivs av den behöriga myndigheten, angivet i närmaste hundradel av enheten Mach och uttryckt som M följt av 3 siffror, (t.ex. M082). b) Marschhöjd (CRUISING LEVEL) (högst 5 tecken)

ANGE planerad marschhöjd för hela flygvägen eller för dess första del, angivet som Flygning längs anvisade ATS-flygvägar

flygnivå, uttryckt som F följt av 3 siffror, (t.ex.F085, F330), eller

enligt meterstandard i tiotals meter, när detta föreskrivs av den behöriga myndigheten, uttryckt som S följt av 4 siffror, (t.ex. S1130), eller

höjd över havet i hundratals fot, uttryckt som A följt av 3 siffror, (t.ex. A045, A100), eller

höjd över havet i tiotals meter, uttryckt som M följt av 4 siffror, (t.ex. M0840) eller

bokstäverna VFR, för okontrollerade VFR-flygningar. c) Flygväg (ROUTE) (innefattande ändringar av hastighet, flyghöjd och/eller flygregler)

ANGE om avgångsflygplatsen är belägen på eller i anslutning till ATS-flygvägen, beteckningen på den första ATS-flygvägen,

ELLER om avgångsflygplatsen inte är belägen på eller i anslutning till den första ATS-flygvägen, bokstäverna DCT, följt av den punkt där flygningen ansluter till den första ATS-flygvägen och därefter beteckningen på denna ATS-flygväg. ANGE

DÄREFTER varje punkt där en ändring av hastighet, flyghöjd, ATS-flygväg och/eller flygregler planeras, OCH DÄREFTER beteckningen för nästa avsnitt av ATS-flygvägen, även om den är samma som den föregående,

ELLER DCT om flygningen till nästa punkt kommer att gå utanför en anvisad flygväg, om inte båda punkterna är definierade med geografiska koordinater. Flygning utanför anvisade ATS-flygvägar

ANGE punkter med inbördes avstånd som normalt motsvarar högst 30 minuters flygtid eller 370 km (200 NM), inbegripet varje punkt där en ändring av hastighet, flyghöjd, färdlinje och/eller flygregler planeras,

ELLER när detta krävs av behöriga myndigheter

DEFINIERA färdlinjen för flygning som i huvudsak ska gå i öst-västlig riktning mellan 70°N och 70°S med hänvisning till signifikanta punkter som bildas av skärningen mellan latitudparalleller, uttryckta i hela eller halva grader, och meridianer med intervall på 10 grader longitud. För flygningar i områden utanför dessa latituder ska färdlinjerna definieras genom signifikanta punkter som bildas av skärningen mellan latitudparalleller och meridianer, normalt med intervall på 20 grader longitud. Avståndet mellan signifikanta punkter ska om möjligt inte överskrida 1 timmes flygtid. Ytterligare signifikanta punkter ska fastställas när så bedöms nödvändigt. Definiera färdlinjer för flygningar som i huvudsak ska gå i nord-sydlig riktning med hänvisning till signifikanta punkter som bildas av skärningen mellan longituder, uttryckta i hela grader, och specificerade latitudparalleller med 5 graders intervall.

ANGE DCT mellan på varandra följande punkter, om inte båda punkterna är definierade med geografiska koordinater eller som bäring och avstånd. ANVÄND ENBART de konventioner som anges i punkterna 1–5 nedan och SEPARERA varje uppgift med ett mellanrum. (1)ATS-flygväg (2–7 tecken) Den kodbeteckning som tilldelats flygvägen eller ett avsnitt av denna, i förekommande fall även kodbeteckningen som tilldelats standardflygväg för avgående eller ankommande trafik (t.ex. BCN1, Bl, R14, UB10, KODAP2A). (2)Signifikant punkt (2–11 tecken) Den kodbeteckning (2–5 tecken) som tilldelats punkten (t.ex. LN, MAY, HADDY), eller, om ingen kodbeteckning har tilldelats punkten, punktens plats uttryckt på ett av följande sätt: Den punkt där en ändring av hastigheten (5 % kurshastighet eller 0,01 Mach eller mer) eller en ändring av flyghöjden är planerad, uttryckt exakt som i punkt 2 ovan och sedan ett snedstreck och både marschhastighet och marschhöjd, uttryckta exakt så som anges i led a och b ovan och utan mellanrum, även om bara den ena parametern kommer att ändras. Exempel: LN/N0284A045 MAY/N0305Fl80 HADDY/N0420F330 4602N07805W/N0500F350 46N078W/M082F330 DUB180040/N0350M0840

Endast grader (7 tecken): 2 siffror som anger latituden i grader, följt av N (nord) eller S (syd), därefter 3 siffror som anger longituden i grader, följt av E (öst) eller W (väst). Ange vid behov nollor för att få rätt antal siffror, t.ex. 46N078W.

Grader och minuter (11 tecken): 4 siffror som anger latituden i grader och minuter följt av N (nord) eller S (syd) och därefter 5 siffror som anger longituden i grader och minuter följt av E (öst) eller W (väst). Ange vid behov nollor för att få rätt antal siffror, t.ex. 4620N07805W.

Bäring och avstånd från en referenspunkt: Ange referenspunktens beteckning följt av bäring från referenspunkten i form av 3 siffror som anger magnetiska grader följt av avståndet i nautiska mil från referenspunkten angiven med 3 siffror. I områden där behörig myndighet anger att magnetiska grader är opraktiskt att använda kan rättvisande kurs användas. Ange vid behov nollor för att få rätt antal siffror – t.ex. ska en punkt med bäring 180 magnetiska grader på ett avstånd av 40 nautiska mil från VOR DUB uttryckas som DUB180040. (3) Ändring av hastighet eller flyghöjd (högst 21 tecken)

Den punkt där ändring av flygreglerna är planerad, uttryckt exakt så som anges i punkt 2 eller 3 ovan beroende på vad som är lämpligt, följt av ett mellanrum och en av följande beteckningar:

VFR om reglerna ändras från IFR till VFR.

IFR om reglerna ändras från VFR till IFR.

Exempel: LN VFR LN/N0284A050 IFR

Bokstaven C, följd av ett snedstreck, DÄREFTER den punkt där stigningen till marschhöjd är planerad att påbörjas, uttryckt exakt så som anges i punkt 2 ovan, följd av ett snedstreck, SEDAN den hastighet som ska hållas under stigningen till marschhöjd, uttryckt exakt så som anges i led a ovan, följd av de två flyghöjder mellan vilka marschstigningen kommer att äga rum, varvid vardera flyghöjden ska uttryckas exakt så som anges i led b ovan, eller den flyghöjd ovanför vilken stigningen till marschhöjd är planerad, följd av bokstäverna PLUS, utan mellanrum.

Exempel: C/48N050W/M082F290F350 Fält 16: DESTINATIONSFLYGPLATS OCH TOTAL BERÄKNAD FLYGTID, ALTERNATIV(A) DESTINATIONSFLYGPLATS(ER) Destinationsflygplats och total flygtid (8 tecken)

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620

ANGE Icaos platsindikator (4 bokstäver) för destinationsflygplatsen i enlighet med informationen i Doc 7910, Location Indicators,

ELLER, om ingen sådan platsindikator har tilldelats, ANGE ZZZZ och ANGE namn och plats för flygplatsen i fält 18 efter indikatorn DEST/.

ANGE SEDAN

ANGE den totala beräknade flygtiden. Alternativ destinationsflygplats

ANGE Icaos platsindikator (4 bokstäver) för högst två alternativa destinationsflygplatser i enlighet med informationen i Doc 7910, Location Indicators, separerade av ett mellanrum,

ELLER om ingen platsindikator har tilldelats de alternativa destinationsflygplatserna,

ANGE ZZZZ och namn och plats för de alternativa destinationsflygplatserna i fält 18 efter indikatorn ALTN/. Fält 18: ANNAN INFORMATION

Bindestreck eller snedstreck bör endast användas på det sätt som föreskrivs nedan.

ANGE 0 (noll) om det inte finns någon annan information,

ELLER all annan nödvändig information i den sekvens som visas nedan, i form av en lämplig indikator som valts bland dem som anges nedan följt av ett snedstreck och den information som ska registreras:

STS/ Skäl till att särskilda åtgärder behövs från ATS, t.ex. ett sök- och räddningsuppdrag, enligt följande: Övriga skäl när särskilda åtgärder behövs från ATS ska anges med indikatorn RMK.

ALTRV:) Flygning som utförs i enlighet med en given höjdreservation.

ATFMX:) Flygning som är godkänd att undantas från ATFM av den behöriga myndigheten.

FFR:) Brandbekämpning.

FLTCK:) Flygmätning för kalibrering av navigationshjälpmedel.

HAZMAT:) Flygning med farligt gods ombord.

HEAD:) Flygning med statschef ombord.

HOSP:) Sjuktransport som av medicinsk myndighet förklarats ha denna status.

HUM:) Flygning för humanitärt ändamål.

MARSA:) Flygning för vilken en militär enhet tar på sig ansvaret för att upprätthålla separering av militära luftfartyg.

MEDEVAC:) Flygning som innebär medicinsk evakuering för att rädda liv.

NONRVSM:) Flygning som saknar RVSM-kapacitet men är planerad att utföras i RVSM-luftrum.

SAR:) Flygning i samband med ett sök- och räddningsuppdrag, och

STATE:) Flygning som utförs för militär-, tull- eller polistjänster.

PBN/ Möjlig RNAV- och/eller PBN-kapacitet. Inkludera det antal indikatorer nedan som är aktuella för flygningen, max 8 stycken, dvs. inte mer än totalt 16 tecken. RNAV-SPECIFIKATIONER A1 RNAV 10 (RNP 10) C1 RNAV 2 med samtliga tillåtna sensorer C2 RNAV 2 GNSS B1 RNAV 5 med samtliga tillåtna sensorer C3 RNAV 2 DME/DME B2 RNAV 5 GNSS C4 RNAV 2 DME/DME/IRU B3 RNAV 5 DME/DME B4 RNAV 5 VOR/DME D1 RNAV 1 med samtliga tillåtna sensorer B5 RNAV 5 INS eller IRS D2 RNAV 1 GNSS B6 RNAV 5 LORANC D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU RNP-SPECIFIKATIONER L1 RNP 4 S1 RNP APCH S2 RNP APCH med BARO-VNAV O1 Basic RNP 1 med samtliga tillåtna sensorer O2 Basic RNP 1 GNSS T1 RNP AR APCH med RF (speciellt tillstånd krävs) O3 Basic RNP 1 DME/DME T2 RNP AR APCH utan RF (speciellt tillstånd krävs) O4 Basic RNP 1 DME/DME/IRU Kombinationer av alfanumeriska tecken som inte anges ovan är reserverade.

NAV/ Viktiga uppgifter om navigeringsutrustningen som inte angetts med PBN/ och som krävs av behöriga myndigheter. Ange GNSS-förstärkning med denna indikator, med ett mellanrum mellan två eller flera metoder för förstärkning, t.ex. NAV/GBAS SBAS. Ange EURPRNAV om luftfartygets godkända P-RNAV endast förlitar sig på VOR/DME för fastställande av position.

COM/ Ange kommunikationsutrustning och kommunikationskapacitet som inte anges i fält 10 a.

DAT/ Ange utrustning och kapacitet för datakommunikation som inte anges i fält 10 a eller CPDLCX för att ange undantag som beviljats från kravet att utrustas med CPDLC-ATN-B1.

SUR/ Ange övervakningsutrustning och övervakningskapacitet som inte anges i fält 10 b. Ange alla RSP-specifikationer som är tillämpliga på flygningen med hjälp av indikatorer utan mellanrum. Om det finns flera RSP-specifikationer separeras de av ett mellanrum. Exempel: RSP180 RSP400. Ange EUADSBX, EUEHSX, EUELSX, eller en kombination av dessa, för att ange undantag som beviljats från kravet att utrustas med SSR Mod S-transpondrar eller ADS-B-sändare.

DEP/ Om ZZZZ anges i fält 13 ska namn och plats för avgångsflygplatsen anges och om AFIL har angivits i fält 13 ska den ATS-enhet där kompletterande färdplansuppgifter kan inhämtas anges. För flygplatser som inte är publicerade i relevant AIP ska plats anges på något av följande sätt: 4 siffror som anger latituden i grader och minuter följt av N (nord) eller S (syd) och därefter 5 siffror som anger longituden i grader och minuter följt av E (öst) eller W (väst). Ange vid behov nollor för att få rätt antal siffror, t.ex. 4620N07805W (11 tecken). ELLER Bäring och avstånd från närmaste signifikanta punkt enligt följande: Beteckning för den signifikanta punkten följt av bäring från punkten i form av 3 siffror som anger magnetiska grader följt av avståndet i nautiska mil från punkten angiven med 3 siffror. I områden där behörig myndighet anger att magnetiska grader är opraktiskt att använda kan rättvisande kurs användas. Ange vid behov nollor för att få rätt antal siffror, t.ex. ska en punkt med bäring 180 magnetiska grader på ett avstånd av 40 nautiska mil från VOR DUB uttryckas som DUB180040. ELLER Den första punkten på flygvägen (namn eller LAT/LONG) eller markören för radiofyren om luftfartyget inte har startat från en flygplats.

DEST/ Om ZZZZ har angetts i fält 16 ska namn och plats för destinationsflygplatsen anges. För flygplatser som inte är publicerade i relevant AIP, ange plats med LAT/LONG eller bäring och avstånd från den närmaste signifikanta punkten enligt beskrivningen för DEP/ ovan.

DOF/ Datum för avgång med 6 siffror (ÅÅMMDD, där ÅÅ är året, MM är månaden och DD är dagen).

REG/ Luftfartygets nationalitets- eller gemenskapsbeteckning och registreringsbeteckning, om dessa avviker från luftfartygsidentiteten i fält 7.

EET/ Beteckningar för signifikanta punkter eller FIR-gränser och ackumulerad beräknad flygtid från start till dessa punkter eller FIR-gränser, när detta föreskrivs på grundval av regionala luftfartsavtal, eller av den behöriga myndigheten. Exempel: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/EINN0204

SEL/ SELCAL-kod, för luftfartyg som är utrustade med detta.

TYP/ Om ZZZZ har angetts i fält 9 ska typ av luftfartyg (en eller flera, separerade av mellanrum) anges, om nödvändigt ska detta föregås, utan mellanrum, av antalet luftfartyg. Exempel: TYP/2F15 5F5 3B2

CODE/ Elektronisk adress (uttryckt som en alfanumerisk kod med 6 hexadecimala tecken) när detta krävs av den behöriga myndigheten. Exempel: F00001 är den lägsta elektroniska adressen i det specifika block som administreras av Icao.

DLE/ Undervägsförsening eller väntläge anges med signifikant(a) punkt(er) på flygvägen där förseningen är planerad att inträffa, följt av tiden för förseningen uttryckt med fyra siffror i timmar och minuter (hhmm). Exempel: DLE/MDG0030

OPR/ Icao-beteckning eller namn på luftfartygsoperatören om det inte framgår av luftfartygsidentiteten i fält 7.

ORGN/ Avsändarens AFTN-adress med 8 bokstäver eller andra lämpliga kontaktuppgifter när färdplanens avsändare inte med säkerhet kan identifieras enligt vad som krävs av den behöriga myndigheten.

PER/ Uppgift om luftfartygets prestanda indikerad med en enda bokstav i enlighet med Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I – Flight Procedures, om detta föreskrivs av den behöriga myndigheten.

ALTN/ Om ZZZZ har angetts i fält 16 ska den alternativa destinationsflygplatsen (en eller flera) anges. För flygplatser som inte är publicerade i relevant AIP, ange plats med LAT/LONG eller bäring och avstånd från den närmaste signifikanta punkten enligt beskrivningen för DEP/ovan.

RALT/ Icaos platsindikator på fyra bokstäver för den eller de flygplatser som är alternativflygplatser för undervägsdelen av flygningen i enlighet med informationen i Doc 7910, Location Indicators eller namnet på alternativflygplatser för undervägsdelen av flygningen om ingen indikator har tilldelats. För flygplatser som inte är publicerade i relevant AIP, ange plats med LAT/LONG eller bäring och avstånd från den närmaste signifikanta punkten enligt beskrivningen för DEP/ovan.

TALT/ Icaos platsindikator på fyra bokstäver för den eller de flygplatser som är alternativflygplatser för start i enlighet med informationen i Doc 7910, Location Indicators eller namnet på alternativflygplatser för start om ingen indikator har tilldelats. För flygplatser som inte är publicerade i relevant AIP, ange plats med LAT/LONG eller bäring och avstånd från den närmaste signifikanta punkten enligt beskrivningen för DEP/ovan.

RIF/ Flygvägsdetaljer till ändrad destinationsflygplats, följt av Icaos platsindikator (4 bokstäver) för denna flygplats. Flygvägsändringen förutsätter omklarering under flygning. Exempel: RIF/DTA HEC KLAX RIF/ESP G94 CLA YPPH

RVR/ Krav på minsta bansynvidd för flygningen uttryckt med 3 siffror.

RFP/ Anger hur många ersättningsfärdplaner som har lämnats in. RFP/ ska utan mellanrum följas av Q och en siffra som anger vilken iteration det är. Exempel: RFP/Q2.

RMK/ Här anges alla ytterligare upplysningar i klartext när detta krävs av den behöriga myndigheten eller när de bedöms som nödvändiga. Fält 19: KOMPLETTERANDE INFORMATION Aktionstid

Efter E/ ANGE aktionstiden med hjälp av fyra siffror som beskriver aktionstid i timmar och minuter. Personer ombord

Efter P/ ANGE det totala antalet personer ombord (passagerare och besättning), när det krävs av den behöriga myndigheten. ANGE bokstäverna TBN (meddelas senare) om det totala antalet personer ombord inte är känt när färdplanen fylls i. Nöd- och överlevnadsutrustning R/ (RADIO) STRYK U om UHF på frekvensen 243,0 MHz inte är tillgänglig. STRYK V om VHF på frekvensen 121,5 MHz inte är tillgänglig. STRYK E om automatisk nödsändare (ELT) inte är tillgänglig. S/ (ÖVERLEVNADSUTRUSTNING) STRYK alla indikatorer om ingen överlevnadsutrustning medförs ombord. STRYK P om överlevnadsutrustning för polarområden inte medförs ombord. STRYK D om överlevnadsutrustning för ökenområden inte medförs ombord. STRYK M om överlevnadsutrustning för marina områden inte medförs ombord. STRYK J om överlevnadsutrustning för djungelområden inte medförs ombord. J/ (FLYTVÄSTAR) STRYK alla indikatorer om inga flytvästar medförs ombord. STRYK L om flytvästarna saknar ljus. STRYK F om flytvästarna inte är fluorescerande. STRYK U eller V, eller båda, som för R/ ovan, för att ange flytvästarnas radiokapacitet, om sådan finns. D/ (LIVBÅTAR) (ANTAL) STRYK D och C om inga livbåtar medförs ombord, eller ANGE antal livbåtar som medförs ombord, och KAPACITET (CAPACITY) – ANGE antalet personer som de medförda livbåtarna sammanlagt har kapacitet för, och TAK (COVER) – STRYK C om livbåtarna inte har tak, och FÄRG (COLOUR) – ANGE färgen på livbåtarna som medförs ombord. A/ LUFTFARTYGETS FÄRG OCH MARKERINGAR (AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS) ANGE luftfartygets färg och dess framträdande markeringar. N/ ANMÄRKNINGAR (REMARKS) STRYK N om det inte finns några anmärkningar, eller ANGE ytterligare medförd överlevnadsutrustning samt eventuella andra upplysningar om överlevnadsutrustningen. C/ BEFÄLHAVARE (PILOT) ANGE befälhavarens namn.

2.3 Färdplanen inlämnad av

ANGE namnet på den enhet, organisation eller person som lämnar in färdplanen.