Förslag till avgörande av generaladvokat Dean Spielmann föredraget den 3 september 2026
Preliminär utgåva
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
DEAN SPIELMANN
föredraget den 3 september 2026( 1 )
TECHNIKI PROSTASIAS PERIVALLONTOS A.E.
mot
Ypourgos Anaptixis,
Ypourgos Perivallontos kai Energeias,
Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis,
Ypourgos Esoterikon,
Ypourgos Ethnikis Oikonomias kai Oikonomikon,
ytterligare deltagare i rättegången:
Organismos Limenos Peiraios A.E.,
HELLENIC ENVIRONMENTAL CENTER MONOPROSOPI ANONYMI ETAIREIA DIACHEIRISIS KAI EPEXERGASIAS PETRELAIOEIDON KATALOIPON A.E. (HEC A.E.),
ANTIPOLLUTION MONOPROSOPI ANONYMI NAFTILIAKI ETAIREIA (ANTIPOLLUTION)
(begäran om förhandsavgörande från Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland))
“Begäran om förhandsavgörande – Direktiv (EU) 2019/883 – Mottagningsanordningar i hamn för avlämning av avfall från fartyg – Artikel 2 led 9 – Begreppet ’ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion’ – Hamnledningens behörighet ”
Inledning
1. Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland) har genom den nu aktuella begäran om förhandsavgörande efterfrågat EU-domstolens tolkning av direktiv (EU) 2019/883 om mottagningsanordningar i hamn för avlämning av avfall från fartyg.( 2 ) Direktivet ställer krav på adekvata anordningar i hamnar så att fartyg ska kunna lämna sitt avfall och föreskriver samtidigt ett system som ska uppmuntra fartygsoperatörer att faktiskt använda anordningarna och som ska avskräcka dem från en eventuell avsikt att släppa ut avfall till havs.
2. Det nationella målet rör mot den bakgrunden en talan som väckts av Techniki Prostasias Perivallontos A.E. (nedan kallat TPP), ett bolag etablerat i Pireus (Grekland) som bland annat är verksamt inom sektorn för mottagning och hantering av avfall och lastrester från fartyg. Talan riktar sig mot fem grekiska ministerier och avser ogiltigförklaring av en bestämmelse i ett ministerbeslut( 3 ) avsett att införliva nämnda direktiv med den nationella rättsordningen.
3. I det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet används samma definition av begreppet hamn som ges i direktivet, vilken definition inbegriper ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”. Termen ankarplats definieras vidare som ”ett utsett havsområde i närheten av en hamn som är beläget utanför hamnledningens behörighetsområde och inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde ”.( 4 )
4. TPP har i sin talan vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att denna definition av begreppet ankarplats är alltför vid i jämförelse med tillämpningsområdet för direktiv 2019/883, eftersom direktivet endast är tillämpligt på ankarplatser inom hamnledningens jurisdiktion. TPP anser, utan att påstå att en sådan definition i materiellt hänseende skulle vara oförenlig med direktivet i fråga, att den nationella tillsynsmyndigheten genom att anta nämnda definition har åsidosatt de nationella bemyndigandebestämmelser som förpliktar tillsynsmyndigheten att hålla sig till innehållet i det införlivade direktivet. Således är det för att kunna avgöra huruvida tillsynsmyndighetens tillvägagångssätt är lagenligt enligt nationell rätt som den hänskjutande domstolen har begärt en tolkning av uttrycket ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883.
Tillämpliga bestämmelser
Unionsrätt
5. Skälen 10, 12, 14, 18 och 51 i direktiv 2019/883 har följande lydelse:
”10. Trots denna utveckling av regelverket förekommer fortfarande utsläpp av avfall till havs till stora miljömässiga, sociala och ekonomiska kostnader. Detta beror på en kombination av olika faktorer, nämligen att adekvata mottagningsanordningar inte alltid är tillgängliga i hamnar, att genomdrivandet ofta är otillräckligt och att det finns en brist på incitament att avlämna avfall på land.
...
12. Refit-utvärderingen [ ( 5 ) ] har ... visat att direktiv 2000/59/EG [ ( 6 ) ] inte har varit helt effektivt på grund av bristande överensstämmelse med ramen för Marpolkonventionen. [ ( 7 ) ] Dessutom har medlemsstaterna utvecklat olika tolkningar av de viktigaste begreppen i det direktivet, t.ex. tillgång till adekvata anordningar, förhandsanmälan av avfall, obligatorisk avlämning av avfall till mottagningsanordningar i hamn och undantag för fartyg i tidtabellsbunden trafik. I Refit-utvärderingen efterlystes ytterligare harmonisering av dessa begrepp och fullständig anpassning till Marpolkonventionen [73/78] för att undvika onödiga administrativa bördor både för hamnarna och för hamnanvändarna.
...
14. Unionens havspolitik bör syfta till en hög skyddsnivå för den marina miljön med hänsyn tagen till mångfalden av havsområden i unionen. Den bör bygga på principerna att förebyggande åtgärder bör vidtas, att förstöring av den marina miljön företrädesvis bör hejdas vid källan och att förorenaren ska betala.
...
18. Varje år hamnar en avsevärd mängd plast i unionens hav. I de flesta havsområden kommer majoriteten av det marina skräpet från landbaserad verksamhet, men även sjöfartsbranschen, inbegripet fiske- och fritidssektorerna, bidrar i betydande omfattning med utsläpp av avfall, inbegripet plastavfall och övergivna fiskeredskap, som går direkt ut i havet.
...
51. Unionen kännetecknas av regionala skillnader på hamnnivå, vilket också visas i den territoriella konsekvensbedömningen som har utförts av kommissionen. Hamnar skiljer sig åt i fråga om geografisk belägenhet, storlek, administrativ struktur och ägandeförhållanden och kännetecknas av de typer av fartyg som normalt anlöper hamnarna. Dessutom avspeglar avfallshanteringssystemen skillnaderna på kommunal nivå, inbegripet infrastruktur för avfallshantering i senare led.”
6. I artikel 1 i detta direktiv, som har rubriken ”Syfte”, anges följande:
”Detta direktiv syftar till att skydda den marina miljön mot de negativa effekterna av utsläpp av avfall från fartyg som anlöper hamnar i unionen, samtidigt som en smidigt fungerande sjöfart säkerställs, genom att förbättra tillgången till och användningen av adekvata mottagningsanordningar i hamn och avlämningen av avfall till dessa anordningar.”
7. I artikel 2 i direktivet, som har rubriken ”Definitioner”, anges följande i led 9:
”I detta direktiv avses med
...
9) hamn: en plats eller ett geografiskt område som tillskapats genom sådana förbättringsarbeten och med sådan utrustning som huvudsakligen utformats så att mottagande av fartyg möjliggörs, inbegripet ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion.”
8. Artikel 3 i samma direktiv har rubriken ”Tillämpningsområde”. I punkt 1 andra stycket anges följande:
”...
Vid tillämpningen av detta direktiv, och i syfte att undvika onödiga dröjsmål för fartyg, får medlemsstaterna besluta att undanta ankarplatserna i sina hamnar från tillämpningen av artiklarna 6, 7 och 8.”
9. Artiklarna 6, 7 och 8 i direktiv 2019/883 innehåller bestämmelser om skyldigheter avseende förhandsanmälan av avfall, avlämning av avfall från fartyg respektive kostnadstäckningssystem.
Grekisk rätt
10. Direktiv 2019/883 införlivades med den grekiska rättsordningen genom det aktuella minsterbeslutet i det nationella målet.
11. I artikel 2.1 i detta beslut anges följande:
”1. I detta ministerbeslut avses med
...
i) hamn: en plats eller ett geografiskt område som tillskapats genom sådana förbättringsarbeten och med sådan utrustning som huvudsakligen utformats så att mottagande av fartyg möjliggörs, inbegripet ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion:
...
x) ankarplats: ett utsett havsområde i närheten av en hamn som är beläget utanför hamnledningens behörighetsområde och inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde, i vilket fartyg kan tillåtas att ankra under kortare perioder och genomföra åtgärder såsom tankning, byte av besättning, mottagande av livsmedelsleveranser och så vidare.”
12. I artikel 3.3 i samma beslut anges följande:
”En ankarplats kan genom beslut av Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis (ministern för sjöfart och öpolitik, Grekland) undantas från tillämpning av artiklarna 6, 7 och 8 [i direktiv 2019/883]. Detta beslut ska fattas efter en ansökan från den behöriga hamnledningen, vilken ansökan endast kan prövas om avlämning av avfall vid ankarplatsen orsakar onödigt dröjsmål för fartygen eller utgör en risk för miljöskyddet.”
13. I artikel 5.1 i samma beslut anges följande:
”Beträffande dessa mottagningsanordningar i hamn för driftsavfall ska en lämplig plan för mottagande och hantering av avfall upprättas och genomföras för varje hamn, inbegripet ankarplatsen, av hamnledningen under dess ansvar ...”
14. Slutligen framgår det av beslutet om hänskjutande att regleringsakter som antagits med stöd av relevanta bemyndigandebestämmelser och som införlivar direktiv med den nationella rättsordningen (såsom det aktuella minsterbeslutet i det nationella målet, genom vilket direktiv 2019/883 införlivades med nationell rätt) överskrider bemyndigandet om de fastställer rättsregler som inte syftar till att införliva direktivet, utan går utöver detta. Sådana rättsakter är i detta hänseende rättsstridiga.
Det nationella målet, tolkningsfrågan och förfarandet vid EU-domstolen
15. Den 15 december 2021 väckte TPP talan om ogiltigförklaring av artikel 2.1 x i det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet (nedan kallad den omtvistade bestämmelsen). Talan riktades mot fem ministerier i grekiska staten.( 8 )
16. Tre bolag har tillåtits intervenera i det nationella målet till stöd för den omtvistade bestämmelsens giltighet. Det är utrett att de har ett berättigat intresse av att få saken prövad i och med att de är verksamma inom den sektor som berörs av den omtvistade bestämmelsen.
17. Den första intervenienten är bolaget Organismos Limenos Peiraios A.E. med säte i Pireus (nedan kallat OLP). Det framgår av handlingarna i målet att detta bolag, med förbehåll för den hänskjutande domstolens prövning, utgör hamnledning i Pireus hamn med stöd av ett koncessionsavtal som ingicks den 24 juni 2016 mellan OLP och Grekiska staten avseende nyttjande och drift av vissa ytor och fastigheter i Pireus hamn, godkänt och omvandlat till lag genom lag 4404/2016 (nedan kallat koncessionsavtalet).( 9 )
18. De andra intervenienterna är HELLENIC ENVIRONMENTAL CENTER MONOPROSOPI ANONYMI ETAIREIA DIACHEIRISIS KAI EPEXERGASIAS PETRELAIOEIDON KATALOIPON A.E. (nedan kallat HEC), med säte i Pireus, och ANTIPOLLUTION MONOPROSOPI ANONYMI NAFTILIAKI ETAIREIA (nedan kallat Antipollution), också detta med säte i Pireus. Det framgår av den grekiska regeringens yttrande, med förbehåll för den hänskjutande domstolens prövning, att HEC är hanterar flytande avfall medan bolaget Antipollution hanterar fast avfall. De båda bolagen tillhandahåller tjänster till fartyg, bland annat i Pireus hamn, i enlighet med avtal som ingåtts inom ramen för upphandlingsförfaranden.( 10 ) TPP är verksamt inom samma sektor som bolagen HEC and Antipollution. TPP har vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att det har rätt att tillhandahålla sina tjänster till fartyg som anlöper bland annat vid ankarplatser i närheten av Pireus hamn.
19. TPP har genom den första grunden för talan vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att den nationella tillsynsmyndigheten har överskridit gränserna enligt bemyndigandelagstiftningen genom att med den angripna definitionen ha infört regler som går utöver tillämpningsområdet för direktiv 2019/883, vilket endast hade kunnat göras genom en lag. TPP har som anges ovan gjort gällande att begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”, i den mening som avses i artikel 2 led 9 i detta direktiv, endast omfattar ankarplatser som omfattas av hamnledningens behörighet och inte ankarplatser utanför denna behörighet, i motsats till vad som anges i den omtvistade bestämmelsen.
20. TPP har genom en annan grund för sin talan vid den hänskjutande domstolen gjort gällande att den omtvistade bestämmelsen, till följd av utvidgningen av skyldigheterna enligt nämnda direktiv, på ett alltför omfattande sätt inskränker näringsfriheten för de aktörer som i likhet med TPP är verksamma inom den berörda sektorn.
21. För att sätta påståendet i sitt sammanhang vill jag påpeka att den omtvistade bestämmelsen underförstått fastställer vad jag kommer att kalla ett ”mellanområde”, det vill säga det område som ligger utanför hamnledningens behörighet men som omfattas av hamnmyndighetens behörighet. Det framgår också av denna bestämmelse att ankarplatser i detta område per definition ligger utanför hamnledningens behörighet.
22. Hänvisningen till den sistnämnda behörigheten i den omtvistade bestämmelsen uppfattar jag emellertid som den behörighet som fastställs genom koncessionsavtalet. Det framgår nämligen av handlingarna i målet att ankarplatserna i fråga (som ligger i ”mellanområdet”) är knutna till ”närmaste” hamnlednings ansvar.( 11 ) Denna sistnämnda anknytning förefaller inte kunna följa av koncessionsavtalet (eftersom områdena i fråga definieras just genom att de ligger utanför hamnledningens behörighet) och tycks alltså vara en följd av den nationella lagstiftningen.( 12 ) Det är alltså av den anledningen som ”närmaste” hamnledning tycks ha ansvaret för att upprätta och genomföra en lämplig plan för mottagande och hantering av avfall från fartyg som använder ankarplatserna i ”mellanområdet”.
23. OLP tycks i egenskap av hamnledning för den aktuella hamnen ha utövat detta lagstadgade ansvar genom att uppdra åt bolagen HEC och Antipollution att tillhandahålla tjänster avseende mottagning av avfall från fartyg i det berörda ”mellanområdet”.
24. TPP:s påstående, som beskrivs ovan i punkt 20, tycks mot den bakgrunden vara kopplat till den omständigheten att de fartygsoperatörer som använder sig av ankarplatserna i ”mellanområdet”, som den hänskjutande domstolen har förklarat enbart kan ingå avtal om avfallsmottagning med de således utvalda tjänsteleverantörerna.
25. TPP anser att denna situation strider mot i synnerhet artikel 120 FEUF,( 13 ) eftersom hamnledningarna har getts en otillbörlig fördel genom inrättandet av vad denna part har beskrivit som ett monopol.( 14 )
26. Bolagen OLP, HEC och Antipollution har för sin del gjort gällande vid den hänskjutande domstolen att ankarområden definieras i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883 som en del av begreppet hamn med hänvisningen till begreppet ”hamnens jurisdiktion”, som också förekommer i denna bestämmelse, och inte med hänvisning till hamnledningens behörighet. Ankarplatser ”inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde”( 15 ) ingår följaktligen i begreppet hamn enligt detta direktiv, även om de inte är belägna inom hamnledningens behörighetsområde.
27. Den hänskjutande domstolen har påpekat att den behöver få klarhet i vad formuleringen ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” i artikel 2 led 9 i nämnda direktiv betyder för att kunna pröva talan med avseende på den första grund som TPP anfört om tillsynsmyndighetens påstådda överskridande av sitt lagstiftningsbemyndigande, vilken grund sammanfattas ovan i punkt 9.
28. Mot den bakgrunden beslutade Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen), genom beslut av den 11 juni 2025 som inkom till EU-domstolen den 17 juli 2025, att vilandeförklara målet och hänskjuta följande tolkningsfråga till EU-domstolen för förhandsavgörande:
”Ska direktiv [2019/883] tolkas så,
– att ankarplatser som är belägna utanför hamnledningens behörighetsområde men inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde utgör ankarplatser som är belägna ’inom hamnens jurisdiktion’, i den mening som avses i artikel 2.9 i direktivet,
eller
– tillkommer det den nationella lagstiftaren att vid införlivandet av direktivet med den nationella rättsordningen specificera huruvida ”hamnens jurisdiktion” inte bara avser hamnledningens behörighet utan även den berörda hamnmyndighetens behörighet,
eller
– är ingen av dessa tolkningar korrekt, vilket innebär att direktivet inte är tillämpligt på ifrågavarande ankarplatser?”
29. Skriftliga yttranden har inkommit från TPP, OLP, HEC, Antipollution, den grekiska regeringen och kommissionen.
Bedömning
30. Den fråga som ska klargöras i det nu aktuella målet är huruvida begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”, i den mening som avses i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883, ska definieras i förhållande till hamnledningens behörighetsområde, såsom detta område följer av koncessionsavtalet mellan en given hamnledning (i detta fall OLP) och medlemsstaten i fråga (i detta fall Republiken Grekland), eller om det ska ges en vidare tolkning och även anses omfatta det område som är beläget utanför detta behörighetsområde, men fortfarande inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde.
31. Innan jag påbörjar min bedömning ska jag först beröra några centrala aspekter av det ovannämnda direktivet. Därefter följer några anmärkningar om vissa delar av den nu aktuella begäran om förhandsavgörande som är relevanta för en korrekt förståelse av vad som gett upphov till den aktuella frågan. Slutligen förklarar jag att begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” i den mening som avses i artikel 2 led 9 i nämnda direktiv avser ankarplatser som ingår i behörigheten för den myndighet (eller de myndigheter) som enligt nationell rätt utövar de befogenheter som är knutna till driften av den berörda hamnen, oavsett hur behörighetsområdet har avgränsats för den hamnledning som har tilldelats en del av denna befogenhet genom ett koncessionsavtal som ingåtts med staten.
Inledande anmärkningar om direktiv 2019/883
32. Som den hänskjutande domstolen mycket riktigt har understrukit är syftet med direktiv 2019/883 enligt artikel 1 i direktivet att ”skydda den marina miljön mot de negativa effekterna av utsläpp av avfall från fartyg som anlöper hamnar i unionen, samtidigt som en smidigt fungerande sjöfart säkerställs, genom att förbättra tillgången till och användningen av adekvata mottagningsanordningar i hamn och avlämningen av avfall till dessa anordningar”.
33. Härigenom utgör detta direktiv ett genomförande i unionsrätten av bland annat medlemsstaternas åtaganden enligt Marpolkonventionen 73/78, som togs fram inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) för att införa regler för att hindra förorening av havsmiljön. I Marpolkonventionen 73/78 anges att de fördragsslutande parterna har förbundit sig att ”hindra förorening av den marina miljön genom utsläpp av skadliga ämnen eller utflöden som innehåller sådana ämnen”, vilka definieras i flera bilagor till konventionen.( 16 )
34. Här behöver jag inte gå in i detalj på förhållandet mellan det system som infördes genom Marpolkonventionen 73/78 och systemet enligt nämnda direktiv, men jag konstaterar för det första att unionslagstiftaren genom att anta detta direktiv har konkretiserat målet att motverka de skadliga effekterna av avfall i den marina miljön genom att föreskriva särskilda skyldigheter avseende avlämning av avfall från fartyg vid hamnverksamhet . Det är alltså denna hamnverksamhet som är central i det regelverk som föreskrivs i direktiv 2019/883.( 17 )
35. Unionslagstiftaren har närmare bestämt velat uppnå det ovan angivna målet genom att, enligt artikel 4.1 i detta direktiv, ställa krav på medlemsstaterna att säkerställa ”att det finns tillgång till mottagningsanordningar i hamn som är adekvata ...”. Medlemsstaterna ska särskilt säkerställa ”att en lämplig plan för mottagande och hantering av avfall upprättas och har genomförts för varje hamn ...”( 18 ) I direktivet fastställs i detta sammanhang särskilda villkor för avlämning av avfall, varvid det utförligt anges vilka skyldigheter som i olika fall åligger befälhavaren, operatören eller agenten när det gäller att göra en ”förhandsanmälan av avfall” och att avlämna allt avfall innan fartyget lämnar hamnen.( 19 )
36. För det andra föreskrivs i samma direktiv ett system med indirekta avgifter, det vill säga avgifter vars storlek i princip inte är beroende av att avfallet faktiskt avlämnas, för att uppmuntra en faktisk avlämning av avfall från fartyg och förhindra att avfall släpps ut till havs.( 20 )
37. För det tredje får medlemsstaterna på vissa villkor avvika från de regler som beskrivs kortfattat ovan.
38. Även om de skyldigheter som fastställs i direktiv 2019/883 gäller alla fartyg som anlöper eller framförs i en medlemsstats hamn, med undantag för vissa typer av fartyg,( 21 ) och alla hamnar i medlemsstaterna som normalt anlöps av dessa fartyg, får medlemsstaterna besluta att undanta ankarplatserna i sina hamnar från tillämpningen av skyldigheterna i fråga om anmälan, avlämning av avfall och avgiftssystem, i syfte att undvika onödiga dröjsmål för fartyg.( 22 )
39. Ett fartyg kan dessutom få fortsätta till nästa anlöpshamn utan att avlämna avfall om vissa villkor är uppfyllda, särskilt vid tidtabellbunden trafik med täta hamnanlöp eller om det kan säkerställas att avfallet avlämnas och avgifterna betalas i en hamn på fartygets rutt.( 23 )
40. Slutligen får små, icke-kommersiella hamnar som kännetecknas av sällsynt eller lite trafik bestående enbart av fritidsbåtar undantas från skyldigheterna avseende utarbetande av en plan för mottagning och hantering av avfall om deras mottagningsanordningar i hamn är integrerade i det avfallshanteringssystem som förvaltas av den relevanta kommunen.( 24 )
41. Detta allmänna regelverk är alltså bakgrunden till de bestämmelser som är tillämpliga i det nationella målet och den specifika fråga som de har gett upphov till.
Några kommentarer om de tillämpliga bestämmelserna och föremålet för den nu aktuella frågan
42. För att på bästa sätt ringa in den fråga som domstolen har ombetts att pröva i det nu aktuella målet behövs tre typer av klargöranden, ett om de nationella bestämmelserna, ett om föremålet för tolkningsfrågan och ett om en ytterligare rättslig aspekt som den hänskjutande domstolen har gjort gällande.
43. Vad beträffar de nationella bestämmelserna vill jag för det första erinra om att det görs åtskillnad i den omtvistade bestämmelsen mellan, å ena sidan, hamnledningens behörighetsområde och, å andra sidan, den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde när det ska anges vad som avses med begreppet ankarplats vid tillämpning av det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet och de skyldigheter som fastställs i direktiv 2019/883. Det framgår visserligen av handlingarna i målet att det är OLP som i det nu aktuella fallet fungerar som hamnledning och att dess behörighet fastställs i koncessionsavtalet( 25 ) (och i den bestämmelse som jag redan har hänfört mig till).( 26 ) Den hänskjutande domstolen har emellertid inte namngett den berörda hamnmyndigheten.
44. Det tycks framgå av den grekiska regeringens yttrande att denna myndighet tycks vara Grekiska staten som agerar genom några ministerier,( 27 ) medan TPP har hävdat att begreppet hamnmyndighet mer specifikt avser hamnpolisen (kustbevakningen). Det är naturligtvis den hänskjutande domstolens sak att avgöra detta.
45. Efter detta klargörande kan jag för det andra beröra den specifika aspekt i det nationella målet som ligger bakom tolkningsfrågan. TPP har vid den hänskjutande domstolen inte bestritt att HEC och Antipollution kan erbjuda sina tjänster i ”mellanområdet”.( 28 ) TPP:s påstående att bolaget inte kan erbjuda sina tjänster tycks i själva verket blandas ihop med bestridandet av att detta område har inbegripits i tillämpningsområdet för direktiv 2019/883 genom den nationella tillsynsmyndighetens påstådda överskridande av sitt bemyndigande i lag.
46. TPP:s påstående, att tillämpningsområdet för detta direktiv har utvidgats på ett rättsstridigt sätt genom den omtvistade bestämmelsen, är med andra ord inte förenat med något påstående om grunden till bestämmelsens oförenlighet med nämnda direktiv, utan enbart med påståendet att detta tillvägagångssätt är rättsstridigt enligt nationell rätt. Det är alltså på grund av denna aspekt av det nationella målet som den hänskjutande domstolen har sett det som nödvändigt att fastställa räckvidden av formuleringen ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” i den mening som avses i samma direktiv.
47. Utöver vad som förklaras ovan, konstaterar jag för det tredje att den hänskjutande domstolens iakttagelser rör ytterligare en rättslig aspekt. TPP har nämligen som påpekas ovan även grundat sin kritik inför den hänskjutande domstolen mot det förhållandet att bolaget inte kan erbjuda sina tjänster på artikel 120 FEUF. TPP menar att definitionen av begreppet ankarplats i den omtvistade bestämmelsen genom att ge upphov till en monopolställning ger hamnledningar en otillbörlig fördel, såsom jag förklarar ovan i punkterna 20–25.
48. Den hänskjutande domstolen har inte har ställt någon fråga i detta hänseende, men har ändå påpekat att svaret på tolkningsfrågan bör anpassas mot bakgrund av denna primärrättsliga bestämmelse och mot bakgrund av artikel 16 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (nedan kallad stadgan).( 29 ) För att på bästa sätt bistå EU-domstolen återkommer jag kort till denna aspekt i slutet av min bedömning som nu följer.
Begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”
49. Tolkningsfrågan rör begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”, som ingår i definitionen av begreppet hamn i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883, där hamn definieras som ”en plats eller ett geografiskt område som tillskapats genom sådana förbättringsarbeten och med sådan utrustning som huvudsakligen utformats så att mottagande av fartyg möjliggörs, inbegripet ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion ”.( 30 ) Frågan är, som jag påpekar ovan, huruvida denna ankarplats ska definieras i förhållande till hamnledningens behörighetsområde, såsom det följer av koncessionsavtalet, eller om det kan anses omfatta även platsen utanför detta avtalsreglerade behörighetsområde men inom den berörda hamnmyndighetens behörighetsområde.
50. Jag anser, i likhet med bolagen OLP, Antipollution och HEC samt den grekiska regeringen och kommissionen, att räckvidden av formuleringen ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” och, i slutändan, räckvidden av begreppet ”hamn” vid genomförandet av skyldigheter enligt ovannämnda direktiv, inte kan vara beroende av hur hamnledningens behörighetsområde definieras i nationell rätt.
51. Jag konstaterar först och främst att svårigheten i det nu aktuella målet inte är förståelsen av ordet ankarplats i artikel 2 led 9 i nämnda direktiv,( 31 ) vilket normalt betyder en plats där fartygen kan ligga stilla och utföra sådan samverkan mellan fartyg och hamn som tankning, byte av besättning och mottagning av leveranser.( 32 )
52. Svårigheten i detta fall är i stället begreppet ”hamnens jurisdiktion” i samma bestämmelse i samma direktiv. När detta sistnämnda begrepp väl har avgränsats blir det nämligen tydligt att ankarplatser som är belägna inom det område som omfattas av denna jurisdiktion omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 2019/883. Jag kommer alltså att rikta in mig på dessa två ord.
53. Nämnda ord har inte definierats. Enligt EU-domstolens fasta rättspraxis ”följer det såväl av kravet på en enhetlig tillämpning av unionsrätten som av likhetsprincipen att ordalydelsen i en unionsbestämmelse som inte innehåller någon uttrycklig hänvisning till medlemsstaternas rättsordningar för fastställandet av bestämmelsens innebörd och tillämpningsområde i regel ska ges en självständig och enhetlig tolkning inom hela unionen, oberoende av de rättsliga kvalificeringar som används i medlemsstaterna, med beaktande av den aktuella bestämmelsens lydelse, sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i”.( 33 )
54. Vad beträffar för det första ordalydelsen i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883, tycks ”hamnens jurisdiktion”( 34 ) i ordens sedvanliga bemärkelse hänföra sig till det allmänna begreppet behörighet som ”en offentlig myndighets kapacitet att utföra vissa handlingar”( 35 ) eller som ”kapacitet att utöva en befogenhet i en situation som definieras utifrån dess beskaffenhet (art, ämne, plats ...)”.( 36 ) Ordet ”jurisdiktion” i vid bemärkelse är nämligen ”närstående till det liknande engelska ordet ( jurisdiction ), som är en något föråldrad synonym till myndighet, suveränitet”. I internationell rätt används det ofta just som synonym till behörighet (för en stat eller en internationell organisation).( 37 )
55. Det tycks också vara i denna allmänna bemärkelse, som synonym till behörighet, som ordet ”jurisdiktion” används i artikel 2 led 9 i detta direktiv, vilket också framgår av vissa språkversioner där ”behörighet” används i stället för ”jurisdiktion”.( 38 )
56. Mot den bakgrunden anser jag, i likhet med den grekiska regeringen, att i och med att nämnda direktiv inte innehåller några närmare uppgifter om vilken typ av organ som ska ha en sådan jurisdiktion eller om vilka befogenheter som detta organ ska ha, ankommer det på medlemsstaterna att fastställa dessa aspekter, naturligtvis under förutsättningen att de inte undergräver direktivets ändamålsenliga verkan.( 39 )
57. Det följer av detta påpekande att ankarplatser inom hamnens jurisdiktion, i den mening som avses i artikel 2 led 9 i samma direktiv, är ankarplatser som är belägna inom det område som omfattas av behörigheten för den myndighet eller de myndigheter som enligt tillämplig nationell rätt har ansvaret för att utöva befogenheter avseende hamnens drift, utan att denna myndighet nödvändigtvis måste motsvara en viss enhetskategori, såsom hamnledning, och följaktligen utan att omfattningen av detta ansvar måste motsvara det behörighetsområde som tilldelats en sådan hamnledning genom ett koncessionsavtal som ingåtts mellan denna hamnledning och staten.
58. Att begreppet i fråga ska ges en vid tolkning, och inte vara begränsat till en kategori av konkreta aktörer och till deras avgränsade behörighet, ges för det andra stöd av det sammanhang i vilket artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883 ingår i.
59. Först och främst har unionslagstiftaren medgett att finns administrativa skillnader mellan hamnarna i unionen och särskilt påpekat att ”[hamnarna i unionen] skiljer sig åt i fråga om geografisk belägenhet, storlek, administrativ struktur och ägandeförhållanden”.( 40 ) Denna omständighet tycks ganska tydligt tala mot slutsatsen att begreppet ”hamnens jurisdiktion” (och de ankarplatser som omfattas av denna jurisdiktion) skulle vara begränsat till den omfattning av behörighet som hamnledningen har getts, eftersom ansvaret för hamnverksamheten kan vara organiserat på olika sätt i olika medlemsstater.
60. Medlemsstaternas handlingsutrymme i detta hänseende framgår även, som kommissionen har påpekat, av artikel 4.4 i direktiv 2019/883, där det anges att det är ”[d]e berörda hamnmyndigheterna eller, i annat fall, de relevanta myndigheterna [som] ska säkerställa att det i samband med avlämning och mottagande av avfall vidtas tillräckliga säkerhetsåtgärder för att avvärja risker för människor och miljön i hamnar som omfattas av detta direktiv.” Dessa skyldigheter med avseende på en säker användning av mottagningsanordningar i hamn riktar sig alltså inte nödvändigtvis till hamnledningen vilket skulle framstå som den logiska lösningen, åtminstone vad gäller ankarplatser, om det endast var ankarplatser för vilka denna ledning var behörig som skulle omfattas av begreppet ”hamnens jurisdiktion” och således av detta direktiv i dess helhet.
61. Att begreppet ”hamnens jurisdiktion” ska ges en vid tolkning när ankarplatser ska inbegripas i tillämpningsområdet för nämnda direktiv och att det inte är beroende av hur hamnledningens behörighetsområde har avgränsats genom avtal har för det tredje och slutligen stöd i förordning (EU) 2017/352 om inrättande av en ram för tillhandahållande av hamntjänster och gemensamma regler för finansiell insyn i hamnar.( 41 ) Denna förordning tillämpas bland annat på uppsamling av fartygsgenererat avfall och lastrester( 42 ) och i denna förordning beskrivs ”hamnledning” och ”behörig myndighet” som alternativa (eller parallella) innehavare av skyldigheter som fastställs i förordningen, utan att utövandet av detta ansvar kopplas till någon av dessa enheter.( 43 ) Även denna del av det bredare lagstiftningssammanhanget bekräftar således att lagstiftaren ville överlåta den konkreta institutionella organisationen av hanteringen av insamling av fartygsavfall till medlemsstaterna, utan att kräva att ansvaret på detta område skulle tilldelas en viss kategori av enheter.
62. Den föreslagna tolkningen stöds slutligen av det mål som eftersträvas med samma direktiv, nämligen att skydda den marina miljön mot de negativa effekterna av utsläpp av avfall från fartyg som anlöper hamnar i unionen.
63. Unionslagstiftarens beslut att inkludera ankarplatser i begreppet hamn och alltså låta dem omfattas av det harmoniserade system för avlämning och insamling av avfall som inrättades genom detta direktiv, till skillnad från vad som var fallet innan direktivet antogs,( 44 ) tycks i det perspektivet visa att det var unionslagstiftarens avsikt att stärka detta skydd, såsom framgår särskilt av vissa skäl i direktivet.( 45 )
64. Denna vilja kommer särskilt till uttryck i artikel 3.1 andra stycket i samma direktiv, där det – med avvikelse från de allmänna skyldigheter som följer av direktiv i direktiv 2019/883 – anges att medlemsstaterna får besluta att undanta ankarplatserna i sina hamnar från tillämpningen av artiklarna 6, 7 och 8 i detta direktiv, såsom påpekas ovan i punkt 38.( 46 ) Denna möjlighet är emellertid inte beroende av förhållandet mellan ankarplatsernas placering och hamnledningens behörighetsområde, utan av frågan huruvida ankarplatsernas inbegripande i nämnda direktivs tillämpningsområde kan orsaka onödiga dröjsmål för fartygen.
65. Ankarplatser ingår med andra ord i princip i begreppet hamn vid tillämpning av direktivets bestämmelser, varvid syftet är att stärka skyddet av den marina miljön. Det är enbart i det fall som nämns i föregående punkt i detta förslag till avgörande (som alltså endast handlar om att undvika onödiga dröjsmål) som ankarplatserna får undantas från den harmoniserade ordning som förpliktar medlemsstaterna att inrätta ett system för insamling av avfall.
66. En restriktiv tolkning som avgränsar begreppet ”hamnens jurisdiktion” till hamnledningens behörighetsområden skulle tvärtemot det angivna miljömålet innebära att fartyg som ligger för ankare på sådana ankarplatser som de som är i fråga i det nationella målet inte skulle omfattas av den allmänna skyldigheten att avlämna sitt avtal i mottagningsanordningar i land, eftersom medlemsstaterna inte skulle vara skyldiga att se till att direktiv 2019/883 tillämpas på dessa ankarplatser, såsom i synnerhet HEC har påpekat i saken.
67. En sådan situation skulle förvärra risken för att avfall från fartyg som ligger för ankare på sådana platser släpps ut till havs, trots att syftet med detta direktiv är just att minska den risken. En sådan tolkning av begreppet ”hamnens jurisdiktion” skulle för övrigt, med samma logik, kunna uppmuntra fartygsoperatörer att hellre använda ankarplatser i sådana områden, i stället för att använda andra delar av den berörda hamnen, för att inte behöva betala avgifter för avfallsinsamling.( 47 )
68. Slutligen skulle en restriktiv tolkning av begreppet ”hamnens jurisdiktion”, som kommissionen också har påpekat, innebära att medlemsstaterna skulle kunna begränsa tillämpningsområdet för nämnda direktiv genom att fastställa ett mer begränsat behörighetsområde för hamnledningar. Hur hamnledningens behörighet definieras i nationell rätt, bland annat genom ett sådant koncessionsavtal som det aktuella i det nationella målet, får emellertid inte påverka direktivets tillämpningsområde, eftersom det skulle undergräva den harmoniserade ordningens ändamålsenliga verkan.
69. Dessa överväganden påverkas inte av TPP:s argument, att den ståndpunkt som jag föreslår att domstolen ska inta, i det berörda nationella rättsliga sammanhanget leder till slutsatsen att alla ankarplatser hör till en viss – det vill säga närmaste – hamnlednings behörighet, eftersom begreppet berörd hamnmyndighet enligt TPP motsvarar, in casu och som redan angetts ovan, hamnpolisen (kustbevakningen), vars behörighet omfattar hela den grekiska kusten.
70. I detta hänseende har den hänskjutande domstolen som jag påpekar ovan inte närmare angett vilken innebörd begreppet ”den berörda hamnmyndigheten” har i den omtvistade bestämmelsen. Även om det skulle fastställas att samtliga ankarplatser längs den grekiska kusten är knutna till en viss hamns jurisdiktion, kan jag emellertid inte se på vilket sätt ett sådant konstaterande i sig utgör hinder för den vida tolkning av detta begrepp som jag föreslår, såvida dessa ankarplatser uppfyller de allmänna kriterierna i definitionen i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883, det vill säga att de utgör ”en plats eller ett geografiskt område som tillskapats genom sådana förbättringsarbeten och med sådan utrustning som huvudsakligen utformats så att mottagande av fartyg möjliggörs”.( 48 )
71. Detta sistnämnda övervägande avslutar i princip prövningen av frågan såsom den har ställts. Som anges ovan vill jag emellertid kortfattat beröra den hänskjutande domstolens påpekande, att för det fall ovannämnda direktiv ska tolkas som jag nu föreslår, uppkommer frågan huruvida denna tolkning strider mot artikel 120 FEUF och/eller mot artikel 16 i stadgan.
72. Den hänskjutande domstolen har nämligen förklarat att om tolkningen av direktivet leder till slutsatsen att begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” även omfattar ankarplatser som ligger utanför hamnledningens behörighetsområde, borde den motsatta tolkningen ges företräde för att säkerställa ett tolkningsresultat som är förenligt med de ovan angivna primärrättsliga bestämmelserna och undvika att direktivet förklaras ogiltigt.
73. Den hänskjutande domstolens farhågor framstår som ogrundade.
74. För det första föreskrivs inte vare sig i artikel 2.9 i detta direktiv 2019/883 eller i någon annan bestämmelse i detta direktiv en särskild ordning för den konkreta organisationen av tjänster för insamling av avfall från fartyg. Under de förutsättningarna kan unionslagstiftaren inte klandras för att inte ha handlat i överensstämmelse med principen om en öppen marknadsekonomi, vilken anges i artikel 120 FEUF, eller mer konkret med den grundläggande rätten till näringsfrihet för en viss aktör, vilken avses i artikel 16 i stadgan, enbart för att unionslagstiftaren valde en vid definition av begreppet ”hamnens jurisdiktion”, alltså en vid tolkning av begreppet ”hamn”, när unionslagstiftaren eftersträvade målet att skydda den marina miljön mot skadliga effekter av avfall från fartyg.
75. Nämnda direktiv omfattar som jag ser det ett område där unionslagstiftaren måste göra komplicerade bedömningar som ger uttryck för en politisk inriktning, i ett sammanhang där unionslagstiftaren ska hantera miljöhänsyn som rör förorening av den marina miljön och samtidigt försöker förena dessa hänsyn med en smidigt fungerande sjöfart, såsom framgår av artikel 1 i samma direktiv. Det rör sig följaktligen om ett område där lagstiftaren har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning,( 49 ) vilket innebär att domstolsprövningen av de vidtagna åtgärderna ska begränsas till en kontroll av huruvida det föreligger uppenbara fel, såsom att åtgärden i fråga är uppenbart olämplig i förhållande till det angivna målet. Valet att definiera de ovan angivna begreppen brett är enligt min mening långt ifrån att vara uppenbart olämpligt för att uppnå det mål som eftersträvas med direktiv 2019/883.
76. Jag vill för fullständighetens skull påpeka att frågan om tillträde till marknaden för tillhandahållande av hamntjänster i kusthamnar omfattas av förordning 2017/352 som bland annat rör tillhandahållande av hamntjänster, däribland – enligt artikel 1.2 e – insamling av fartygsgenererat avfall och lastrester.( 50 ) Det framgår av bestämmelserna i denna förordning att tillträdet till marknaden för tillhandahållande av dessa tjänster kan begränsas med avseende på antalet tjänsteleverantörer, förutsatt att vissa villkor är uppfyllda, som att begränsningen ska motiveras av något av de angivna skälen och att det ska finnas ett icke-diskriminerande och öppet urvalsförfarande.( 51 )
77. Med detta sista konstaterande kan jag alltså slutligt göra bedömningen att formuleringen ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion”, i den mening som avses i artikel 2 led 9 i direktiv 2019/883, avser ankarplatser som ingår i behörigheten för den myndighet (eller de myndigheter) som enligt nationell rätt utövar de befogenheter som är knutna till driften av den berörda hamnen, oavsett hur behörighetsområdet har avgränsats för den hamnledning som kan ha tilldelats en del av dessa befogenheter genom ett koncessionsavtal som ingåtts mellan denna hamnledning och staten.
Förslag till avgörande
78. Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att EU-domstolen besvarar den tolkningsfråga som ställts av Symvoulio tis Epikrateias (Högsta förvaltningsdomstolen, Grekland) på följande sätt:
Artikel 2 led 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/883 av den 17 april 2019 om mottagningsanordningar i hamn för avlämning av avfall från fartyg, om ändring av direktiv 2010/65/EU och upphävande av direktiv 2000/59/EG
ska tolkas så,
att formuleringen ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” avser ankarplatser som ingår i behörigheten för den myndighet (eller de myndigheter) som enligt nationell rätt utövar de befogenheter som är knutna till driften av den berörda hamnen, oavsett hur behörighetsområdet har avgränsats för den hamnledning som kan ha tilldelats en del av dessa befogenheter genom ett koncessionsavtal som ingåtts mellan denna hamnledning och staten.
1 Originalspråk: franska.
2 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 17 april 2019 om upphävande av direktiv 2000/59/EG (EUT L 151, 2019, s. 116).
3 Koini ypourgiki apofasi n o 3122.3-15/71164/2021, ”Prosarmogi tis ellinikis nomothesias pros tin odigia 2019/883 tou Europaikou Koinovouliou tis 17 apriliou 2019 shetika me tis limenikes egkatastaseis paralavis gia tin paradosi apovliton apo ploia, gia tin tropopoiisi tis odigias 2010/65/UE kai tin katargisi tis odigias 2000/59/CE” (gemensamt ministerbeslut med rubriken ”Harmonisering av den grekiska lagstiftningen med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/883 av den 17 april 2019 om hamnanläggningar för mottagning av avfall från fartyg, om ändring av direktiv 2010/65/EU och upphävande av direktiv 2000/59/EG”) (FEK B’ 4790/18.10.2021) (nedan kallat det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet).
4 Min kursivering.
5 Utvärdering av direktiv 2019/883 som genomfördes inom ramen för programmet om lagstiftningens ändamålsenlighet och resultat (se skäl 11 i detta direktiv).
6 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (EGT L 332, 2000, s. 81). Detta direktiv har upphävts genom direktiv 2019/883.
7 Internationell konvention till förhindrande av förorening från fartyg, undertecknad i London den 2 november 1973, sådan den kompletterats med protokollet av den 17 februari 1978 (nedan kallad Marpolkonventionen 73/78).
8 Ypourgos Anaptyxis kai Ependyseon (ministern för utveckling och investeringar, Grekland), numera Ypourgos Anaptyxis (utvecklingsministern, Grekland), Ypourgos Perivallontos kai Energeias (milj- och energiministern, Grekland), Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis (ministern för sjöfart och öpolitik, Grekland), Ypourgos Esoterikon (inrikesministern, Grekland), och Ypourgos Oikonomias (finansministern, Grekland), numera Ypourgos Ethnikis Oikonomias kai Oikonomikon (ekonomi- och finansministern, Grekland).
9 FEK A’ 126/08.07.2016.
10 Den hänskjutande domstolen har inte angett närmare vem som är den andra avtalsparten i dessa avtal, till exempel om det är OLP i egenskap av hamnledning.
11 En formulering som den hänskjutande domstolen har använt för att, som jag uppfattar det, identifiera den enhet som är ansvarig för att fullgöra de skyldigheter som fastställs i direktiv 2019/883 med avseende på ankarplatser i ”mellanområdet”.
12 Se artikel 5.1 i det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet.
13 I artikel 120 FEUF anges följande: ”Medlemsstaterna ska föra sin ekonomiska politik så att de bidrar till att förverkliga unionens mål, såsom dessa definieras i artikel 3 [FEU] och inom ramen för de allmänna riktlinjer som avses i artikel 121.2. Medlemsstaterna och unionen ska handla i överensstämmelse med principen om en öppen marknadsekonomi med fri konkurrens som främjar en effektiv resursfördelning, och i enlighet med principerna i artikel 119.”
14 Den hänskjutande domstolen har inte lämnat några närmare uppgifter om de exakta skälen till detta påstående. TPP har i sitt skriftliga yttrande i det nu aktuella målet angett att OLP tilldelade bolagen HEC och Antipollution avtalen om mottagande av avfall i strid med unionsrätten (utan närmare precisering) och att TPP har gett in ett klagomål till Europeiska kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet.
15 Formulering som används i den omtvistade bestämmelsen.
16 Se artikel 1.1 i MARPOL 73/78. Samtliga medlemsstater är parter i Marpolkonventionen 73/78. Unionen är inte part i denna konvention, eftersom den endast är öppen för staters deltagande (se dom av den 3 juni 2008, Intertanko m.fl. (C-308/06, EU:C:2008:312, punkterna 47–52)).
17 Se förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om mottagningsanordningar i hamn för avlämning av avfall från fartyg, om upphävande av direktiv 2000/59/EG och ändring av direktiv 2009/16/EG och direktiv 2010/65/EU (COM (2018) 33 final), s. 14, där kommissionen förklarar de viktigaste skillnaderna mellan de båda systemen och redogör för de aspekter där en bättre överensstämmelse mellan Marpol 73/78 och unionslagstiftningen har eftersträvats.
18 Se artikel 5.1 i direktiv 2019/883. Se, beträffande bristfälligt genomförande av denna skyldighet enligt den ordning som gällde före direktiv 2019/883 (det vill säga direktiv 2000/59), dom av den 4 oktober 2007, kommissionen/Finland (C-523/06, EU:C:2007:584), dom av den 6 december 2007, kommissionen/Frankrike (C-106/07, EU:C:2007:766), dom av den 25 september 2008, kommissionen/Italien (C-368/07, EU:C:2008:523), och dom av den 11 december 2008, kommissionen/Spanien (C-480/07, EU:C:2008:715).
19 Se artiklarna 6 respektive 7 i direktiv 2019/883.
20 Det är bara i ett begränsat antal fall som en direkt avgift kan tas ut, vilken ska beräknas i förhållande till den mängd och typ av avfall som avlämnas, i synnerhet vid avlämning av en överdriven mängd av vissa typer av avfall. Se, särskilt, artikel 8.2 c och artikel 4.2 c i detta direktiv , där det anges att medlemsstaterna ska säkerställa att ”de avgifter som tas ut för avlämning inte avskräcker från användning av mottagningsanordningarna i hamn.” Se även skäl 30 i direktiv 2019/883, enligt vilket ”[d]en indirekta avgiften bör betalas utan hänsyn till avlämningen av avfall och bör ge rätt till avlämning av avfallet utan några ytterligare direkta avgifter”.
21 Huvudsakligen fartyg som används för hamntjänster (till exempel bunkring, lotsning och bogsering) och örlogsfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en stat (se artikel 3.1 a i direktiv 2019/883).
22 Se artikel 3.1 andra stycket i direktiv 2019/883.
23 Och om ett sådant undantag, i de två sistnämnda fallen, inte har negativ inverkan på sjösäkerhet, hälsa, boende- eller arbetsförhållanden ombord eller på den marina miljön (se artikel 9.1 i direktiv 2019/883).
24 Se artikel 5.5 i direktiv 2019/883 och skäl 29 i samma direktiv.
25 Se ovan punkt 17.
26 Se ovan punkt 22.
27 Det framgår av den grekiska regeringens yttrande att Grekiska staten, i enlighet med bestämmelserna i lag 4404/2016 om godkännande av koncessionsavtalet, utövar tillsynen över Pireus hamn och, genom Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis (ministern för havsfrågor och öpolitik), alla relevanta befogenheter. Den grekiska regeringen har påpekat att OLP, i enlighet med artikel 2 i denna lag, agerar i egenskap av ledningsmyndighet för hamnen i Pireus och som leverantör av integrerade hamntjänster i denna hamn, medan grekiska staten övervakar all verksamhet i nämnda hamn och inom samma hamns land- och havsområde, i enlighet med bestämmelserna i koncessionsavtalet och tillämplig lagstiftning.
28 Se emellertid fotnot 14 i detta förslag till avgörande.
29 Näringsfriheten har stadfästs i stadgan där det i artikel 16 anges att ”[n]äringsfriheten ska erkännas i enlighet med unionsrätten samt nationell lagstiftning och praxis.”
30 Min kursivering.
31 ”Fartyg vid ankarplats” definieras som ”ett fartyg i en hamn eller ett annat område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj, som utför samverkan mellan fartyg och hamn” i artikel 2 led 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 2009, 131, s. 57). I artikel 3.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG av den 26 oktober 2005 om ökat hamnskydd (EUT L 2005, 310, s. 28) ingår ordet ankarplats i begreppet ”hamnanläggning” som definieras som ”en plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum. Detta inkluderar, i tillämpliga fall, områden såsom ankarplatser, väntekajer och insegling från sjösidan.”
32 Som också kan utläsas av artikel 2.1 x i det aktuella ministerbeslutet i det nationella målet. Saken i det nu aktuella målet rör inte heller frågan huruvida begreppet ankarplats kan avgränsas till området utanför hamnledningens behörighet, vilket tycks framgå av den omtvistade definitionen även om en sådan slutsats inte tycks ha stöd i det resonemang som förs i beslutet om hänskjutande.
33 Se, till exempel, dom av den 26 oktober 2023, LATAM Airlines Group (C-238/22, EU:C:2023:815, punkt 21 och där angiven rättspraxis), och dom av den 16 april 2026, Brännelius (C-229/24, EU:C:2026:298, punkt 40 och där angiven rättspraxis).
34 Orden har översatts på liknande sätt i fler språkversioner av direktiv 2019/883: ” Zuständigkeitsbereich des Hafens ” i den tyska språkversionen, ” jurisdiction of the port ” i den engelska språkversionen, ” la jurisdicción del puerto ” i den spanska språkversionen, ” sataman toimivalta ” i den finska språkversionen, ,” δικαιοδοσ[ία] του λιμένα ” i den grekiska språkversionen, ” giurisdizione del porto ” i den italienska språkversionen, ” jurysdykcji portu ” i den polska språkversionen, ” právomoc prístavu ” i den slovakiska språkversionen, ” hamnens jurisdiktion ” i den svenska språkversionen och ” jurisdikce přístavu ” i den tjeckiska språkversionen.
35 Se definitionen av ordet ”compétence” på webbplatsen för CNRTL (Centre national de ressources textuelles et lexicales): https://www.cnrtl.fr/definition/compétence .
36 Se Alland, D., och Rials, S. (red.), Dictionnaire de la culture juridique , Quadrige, Lamy-PUF, Paris, 2003, s. 251.
37 Se Guinchard, S., och Debard, T., Lexique des termes juridiques 2025-2026 , Dalloz, Paris, 2025, s. 652, och Rigaux, F., Droit international privé – Tome I – Théorie générale , Larcier, Bryssel, 1977, s. 94, nr 50 där följande anges: ”Begreppet ’jurisdiction’ motsvarar snarare ”behörighet” än ”domstol” som på franska är ett snävare begrepp. I teorin om jurisdiktion, som omfattar de tre delarna av den statliga makten, fastställs de geografiska gränserna för den lagstiftande behörigheten, den verkställande maktens handlande och domstolarnas behörighet.” I artikel 4.2 i Marpol 73/78 anges till exempel att ”[v]arje överträdelse av bestämmelserna i denna konvention inom någon fördragsslutande parts jurisdiktion skall vara förbjuden och påföljder för sådana överträdelser skall vara fastställda i denna parts lag.” Se även artikel 1 i direktiv 2009/16, där det anges att syftet med detta direktiv ”är att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg i vatten under medlemsstaternas jurisdiktion ...”
38 Se den tyska, den slovakiska eller den finska språkversionen, som citeras ovan i fotnot 34.
39 Se, analogt, dom av den 4 juni 2020, C.F. (Skattekontroll) (C-430/19, EU:C:2020:429, punkt 45 och där angiven rättspraxis), och dom av den 18 april 2024, Heureka Group (Prisjämförelsetjänster online) (C-605/21, EU:C:2024:324, punkt 52 och där angiven rättspraxis).
40 Se skäl 51 i direktiv 2019/883.
41 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 februari 2017 (EUT L 57, 2017, s. 1).
42 Se artikel 1.2 e i förordning 2017/352.
43 Hamnledning definieras i artikel 2 led 5 i förordning 2017/352 som ”ett offentligt eller privat organ som i enlighet med nationella lagar eller förordningar har till uppgift, eller som bemyndigats genom dessa lagar eller förordningar, att på lokal nivå, i samband med annan verksamhet eller inte, administrera och sköta hamnens infrastruktur samt en eller flera av följande uppgifter i den berörda hamnen: samordning av hamntrafiken, ledning av hamntrafiken, samordning av den verksamhet som bedrivs av operatörerna i den berörda hamnen och kontrollen av den verksamhet som bedrivs av operatörerna i den berörda hamnen.” Med behörig myndighet avses enligt artikel 2.3 i samma förordning ”ett offentligt eller privat organ som på lokal, regional eller nationell nivå har rätt att i enlighet med nationella lagar eller förordningar bedriva sådan verksamhet som rör organisation och administration av hamnverksamhet, i samverkan med eller i stället för hamnledningen ” (min kursivering).
44 Såvitt jag vet är det inte möjligt att identifiera de exakta skälen till detta tillägg i de förarbeten som finns att tillgå, utöver den allmänna omsorgen om att komma till rätta med de svårigheter som registrerats hos medlemsstaterna med att förstå den exakta omfattningen av de centrala skyldigheterna enligt direktiv 2000/59 (den rättsakt som föregick direktiv 2019/883), såsom medges i skäl 12 i direktiv 2019/883. Kommissionen har nämligen noterat ”olika ... praxis i samband med genomförandet av vissa viktiga aspekter och krav i [direktiv 2000/59], särskilt när det gäller obligatorisk avlämning av fartygsgenererat avfall (artikel 7), tillämpning av undantag (artikel 9) och utarbetande av planer för mottagande och hantering av avfall (artikel 5)” (se kommissionens tillkännagivande, Vägledning för tolkning av direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (EUT C 115, 2016, s. 5), och rapporten från kommissionen till Europaparlamentet och rådet, Utvärdering inom ramen för Refit-programmet av direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (COM(2016) 168 final), s. 10–14).
45 Se, särskilt, skälen 10, 14 och 18 i direktiv 2019/883.
46 Artiklarna 6, 7 och 8 i direktiv 2019/883 reglerar skyldigheterna avseende förhandsanmälan av avfall, avlämning av avfall från fartyg respektive kostnadstäckningssystem.
47 Som jag förklarar ovan i punkt 36 ingår dessa avgifter, som i princip ska vara indirekta, är en del av de åtgärder som föreskrivs i direktiv 2019/883 och syftar till att uppmuntra fartygsoperatörer att lämna avfall i land.
48 Den fråga som prövas här avser tillämpningsområdet för nämnda begreppet ”ankarplatsen inom hamnens jurisdiktion” (och för direktiv 2019/883), utan att det påverkar följderna av eventuell utvidgning av de skyldigheter som fastställs i direktivet till att gälla utanför detta tillämpningsområde.
49 Se, beträffande exempel på unionsrättsakter som särskilt syftar till att uppnå miljömål, dom av den 17 oktober 2013, Billerud Karlsborg och Billerud Skärblacka (C-203/12, EU:C:2013:664, punkterna 35 och 36 och där angiven rättspraxis), och dom av den 5 februari 2026, Fidenato (C-364/24 och C-393/24, EU:C:2026:67, punkterna 52 och 53).
50 Med ”uppsamling av fartygsgenererat avfall och lastrester” avses enligt artikel 2 led 10 i förordning 2017/352 ”mottagande av fartygsgenererat avfall och lastrester i fasta, flytande eller rörliga anordningar som kan ta emot fartygsgenererat avfall eller lastrester enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv [2000/59].”
51 Det framgår även av förordningen att dessa tjänster kan utföras av hamnledningen själv eller av den behöriga myndigheten. Se, särskilt, skälen 19, 20 och 24 samt artikel 3.1 och artikel 6 i förordning 2017/352.