C-108/26

Domstolens dom (andra avdelningen) den 8 oktober 2026

CELEX: 62026CJ0108
Datum: 2026-10-08
Källa: eur-lex.europa.eu

Preliminär utgåva

DOMSTOLENS DOM (andra avdelningen)

den 8 oktober 2026 ( * )

” Omprövning av den dom som Europeiska unionens tribunal meddelade den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Begäran om förhandsavgörande – Luftfart – Förordning (EG) nr 261/2004 – Kompensation till passagerare vid inställda eller kraftigt försenade flygningar – Villkor – Artikel 5.3 – Begreppet extraordinära omständigheter – Flygtrafikledningsbeslut – Tilldelning av försenade slottider på grund av dåliga meteorologiska förhållanden – Undergrävande av enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten ”

I mål C‑108/26 RX,

angående en omprövning enligt artikel 256.3 tredje stycket FEUF av den dom som Europeiska unionens tribunal meddelade den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35), genom vilken tribunalen avgjorde en begäran om förhandsavgörande som hade framställts av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen) genom beslut av den 21 november 2024, som inkom till domstolen den 12 februari 2025, i målet

D S.A.

mot

P S.A.

meddelar

DOMSTOLEN (andra avdelningen)

sammansatt av avdelningsordföranden K. Jürimäe (referent), domstolens ordförande K. Lenaerts, tillika tillförordnad domare på andra avdelningen, samt domarna Z. Csehi, M. Gavalec och F. Schalin,

generaladvokat: R. Norkus,

justitiesekreterare: V. Di Bucci,

efter det skriftliga förfarandet,

med beaktande av de yttranden som avgetts av:

– D S.A., genom P.P. Gad, adwokat,

– P S.A., genom E. Uznańska, adwokatka,

– Polens regering, av B. Majczyna och D. Lutostańska, båda i egenskap av ombud,

– Europeiska kommissionen, av B. Sasinowska och N. Yerrell, båda i egenskap av ombud,

med beaktande av artiklarna 62a och 62b andra stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol,

och efter att den 10 september 2026 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

1 Förevarande mål rör omprövningen av den dom som Europeiska unionens tribunal meddelade den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T‑134/25, EU:T:2026:35), genom vilken tribunalen avgjorde en begäran om förhandsavgörande som hade framställts av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen) genom beslut av den 21 november 2024, som inkom till domstolen den 12 februari 2025.

2 Omprövningen avser frågan huruvida den dom som är föremål för omprövning, med beaktande av i synnerhet domstolens dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), och dom av den 23 mars 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), undergräver enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten i det att tribunalen i sin dom slog fast:

– att ett flygtrafikledningsbeslut inte till sin art eller sitt ursprung kan anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet, eftersom det inte ingår i lufttrafikföretagets verksamhet, utan utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter,

– att ett sådant beslut, oavsett det skäl som ligger till grund för det, ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, med förbehåll för att företaget inte har bidragit till att beslutet fattades, och,

– som en följd härav, att artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1) ska tolkas så, att ett sådant beslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den bestämmelsens mening, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades.

Tillämpliga bestämmelser

3 I skälen 1, 2, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 föreskrivs följande:

”(1) Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.

(2) Nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar skapar allvarliga problem och olägenheter för passagerarna.

…

(14) Liksom i [konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 och undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38)], bör skyldigheterna för det lufttrafikföretag som utför flygningen vara helt eller delvis begränsade i sådana fall där en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits. Sådana omständigheter kan särskilt förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för det lufttrafikföretag som utför flygningen.

(15) Extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa dag eller inställs, även om alla rimliga åtgärder vidtagits av det berörda lufttrafikföretaget för att undvika försening eller inställd flygning.”

4 Artikel 5 förordningen har rubriken ”Inställd flygning”. I artikel 5.1 c och 5.3 föreskrivs följande:

”1. Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

…

c) ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen såvida inte

…

3. Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”

5 Artikel 7 i förordningen har rubriken ”Rätt till kompensation”. I den artikeln föreskrivs en schablonmässig kompensation till passagerare, vars belopp bland annat beror på hur lång flygsträckan är.

Bakgrund till det mål som är föremål för omprövning

Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

6 A var passagerare på flygning LO 6110 som den 25 juli 2023 skulle utföras av lufttrafikföretaget P.

7 Det flygplan som skulle utföra flygningen skulle ha lyft klockan 18.20 UTC från Izmir (Turkiet) och ha landat klockan 21.10 UTC i Warszawa (Polen).

8 Flygplanet lyfte i själva verket klockan 21.40 UTC från Izmir och landade nästföljande dag klockan 00.17 UTC, det vill säga med en försening på mer än tre timmar.

9 Flygning LO 6110 hade föregåtts av flygning LO 6111, vilken utfördes av samma flygplan enligt så kallad flygplansrotation. Det flygplan som skulle utföra flygning LO 6111 skulle ha lyft klockan 14.55 UTC från Katowice (Polen) och skulle ha landat klockan 17.20 UTC i Izmir. Klockan 12.55 UTC fick lufttrafikföretaget ett SAM-meddelande ( Slot Allocation Message , meddelande om tilldelning av slottid) från flygtrafikledningen, enligt vilket flygning LO 6111 tilldelades en slottid för avgång klockan 16.30. Detta beslut om tilldelning av slottid föranleddes av en åtgärd för flödesplanering inom lufttrafiken ( Air Traffic Flow Management , ATFM) på grund av begränsningar i luftrummet över Ungern och Rumänien till följd av dåliga väderförhållanden. Lufttrafikföretaget skickade klockan 15.04 UTC ett REA-meddelande ( Ready to depart ), vilket angav att företaget var redo att utföra flygningen och begärde tillstånd att lyfta tidigare. Detta meddelande fick dock inte flygtrafikledningen att ändra sitt beslut om tilldelning av slottid och medförde inte att flygning LO 6111 kunde avgå tidigare. I slutändan kom flygning LO 6111 att lyfta klockan 16.02 UTC. Den landade klockan 18.32 UTC, det vill säga med en försening vid ankomsten med en timme och tolv minuter.

10 Efter landningen i Izmir upptäcktes ett tekniskt fel på flygplanet. Reparationen av felet tog två timmar och åtta minuter.

11 D, ett bolag som är specialiserat på indrivning av fordringar, förvärvade den 26 juli 2023 passagerare A:s rätt till schablonmässig kompensation.

12 D väckte talan vid Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen) och yrkade att P skulle betala ett belopp på 400 euro, jämte lagstadgad dröjsmålsränta, från och med den 17 augusti 2023 till dess att betalning skedde.

13 Den domstolen konstaterade att om den tidsspillan som uppkom på grund av de ATFM-begränsningar som hade ålagts det berörda lufttrafikföretaget räknades av från den sammanlagda förseningen skulle flygning LO 6110 ha varit mindre än tre timmar försenad. Den domstolen frågade sig emellertid om det var möjligt att kvalificera beslut om tilldelning av slottider som ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

14 Mot denna bakgrund beslutade Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa) att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

”1) Ska artikel 5.3 i [förordning nr 261/2004] tolkas så, att varje flygtrafikledningsbeslut, oavsett dess varaktighet, även om det inte i sig orsakar en försening på minst tre timmar, utgör en extraordinär omständighet?

2) Om inte varje flygtrafikledningsbeslut utgör en extraordinär omständighet, ska den nationella domstolen då pröva vad som låg till grund för flygtrafikledningsbeslutet, till exempel dåliga väderförhållanden som medförde en begränsning av sektorkapaciteten på flygrutten, och har den då rätt att pröva huruvida beslutet utgjorde en extraordinär omständighet?

3) Om en passagerares flygning är försenad med mer än tre timmar, bland annat till följd av ett flygtrafikledningsbeslut avseende den flygning som omedelbart föregick passagerarens flygning på grund av begränsad sektorkapacitet på flygrutten till följd av dåliga väderförhållanden, utgör då detta flygtrafikledningsbeslut en extraordinär omständighet?

4) Måste flygtrafikledningsbeslutet i den situationen direkt avse den försenade flygningen eller kan det även avse en tidigare flygning i omlopp?”

Den dom som är föremål för omprövning

15 I den dom som är föremål för omprövning besvarade tribunalen i ett första steg, i punkt 41 i den domen, den första och den andra tolkningsfrågan så, att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.

16 Som skäl för detta svar fann tribunalen i punkterna 17–25 i den domen att det var uteslutet att flygtrafikledningsbeslut kunde utgöra en ”extraordinär omständighet”, Denna slutsats utgår från konstaterandet att begreppet extraordinära omständigheter måste tolkas restriktivt samt att det begreppet kräver att två kumulativa villkor är uppfyllda, vilket ska bedömas från fall till fall. Enligt dessa villkor ska bland sådana omständigheter ingå händelser vilka till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll.

17 Tribunalen prövade därefter dessa kumulativa villkor.

18 I punkterna 28 och 29 i domen ansåg tribunalen att ett flygtrafikledningsbeslut inte ingår i ett lufttrafikföretags normala verksamhet, eftersom det inte kan anses vara nära kopplat till driften av det luftfartyg som utförde flygningen och det dessutom utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter.

19 I punkterna 33–36 i den dom som är föremål för omprövning ansåg tribunalen att ett flygtrafikledningsbeslut, oavsett vilka skäl som motiverar detta beslut, ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, såvida inte företaget bidragit till att beslutet fattades. Tribunalen angav att den relevanta omständigheten i detta sammanhang inte är skälet till flygtrafikledningsbeslutet utan beslutet i sig, eftersom detta är en extern omständighet som påverkar utförandet av den planerade flygningen, utom då lufttrafikföretaget har bidragit till fattandet av beslutet.

20 I punkterna 37–40 tillade tribunalen att en händelse, såsom ett flygtrafikledningsbeslut, kan utgöra en ”extraordinär omständighet” även om det inte i sig orsakar en försening på minst tre timmar.

21 I ett andra steg besvarade tribunalen, i punkt 45 i den dom som är föremål för omprövning, den tredje och den fjärde tolkningsfrågan på så sätt att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag får åberopa att ett flygtrafikledningsbeslut beslut påverkat en föregående flygning som utförts av företaget med samma flygplan såsom en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning som företaget utförde försenades eller ställdes in. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av det lufttrafikföretag som utför flygningen (nedan kallat det utförande lufttrafikföretaget) avgöra huruvida det finns ett sådant orsakssamband.

Förfarandet vid domstolen

22 På förslag av förste generaladvokaten fann omprövningsavdelningen, i beslut av den 12 mars 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), vilket fattades med stöd av artikel 62 i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 193.4 i domstolens rättegångsregler, att det fanns anledning att ompröva tribunalens dom, eftersom det förelåg en allvarlig risk för att den undergrävde enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten.

23 Den fråga som omprövningen enligt detta beslut ska avse återges i punkt 2 i förevarande dom.

Omprövning

24 Såsom framgår av beslutet av den 12 mars 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), och av punkt 2 i förevarande dom ska domstolen, i ett första skede, pröva huruvida tribunalens tolkning i samband med prövningen av den första och den andra frågan i den dom som är föremål för omprövning är förenlig med lydelsen i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 samt med de ändamål som eftersträvas med den förordningen, särskilt mot bakgrund av domstolens rättspraxis avseende begreppet extraordinära omständigheter i den mening som avses i nämnda bestämmelse.

25 Om detta inte är fallet ska domstolen, i ett andra skede, pröva huruvida tribunalens dom undergräver enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten (se, analogt, dom av den 19 september 2013, Omprövning kommissionen/Strack, C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:570, punkt 25, och dom av den 26 mars 2020, Omprövning Simpson/rådet och HG/kommissionen, C‑542/18 RX-II och C‑543/18 RX-II, EU:C:2020:232, punkt 52).

Tolkningen av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004

26 Domstolen erinrar om att passagerare på försenade flygningar kan likställas med passagerare på inställda flygningar när det gäller tillämpningen av rätten till kompensation och att de således kan åberopa rätten till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 när de, till följd av en försenad flygning, drabbas av tidsspillan som uppgår till tre timmar eller mer, det vill säga när de når sin slutliga bestämmelseort tre timmar eller mer efter den ankomsttid som ursprungligen hade angetts av lufttrafikföretaget (dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 69, och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 24).

27 Enligt artikel 5.3 i förordning 261/2004, jämförd med skälen 14 och 15 i samma förordning, är lufttrafikföretaget undantaget från kompensationsskyldigheten om företaget kan visa att den inställda flygningen eller den kraftiga försenade ankomsten till bestämmelseorten beror på ”extraordinära omständigheter” som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits och, om en sådan omständighet skulle inträffa, visa att det har vidtagit åtgärder som är anpassade efter situationen och har använt alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser för att undvika att den berörda flygningen ställs in (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 april 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 19 och där angiven rättspraxis, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 22, och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 25).

28 Enligt fast rättspraxis ska begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, tolkas restriktivt, eftersom det utgör ett undantag från principen om att passagerare har rätt till kompensation. Detta begrepp ska också tolkas mot bakgrund av ändamålet med förordning nr 261/2004, vilket, såsom framgår av skäl 1 i samma förordning, är att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 24, och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 26).

29 Begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, avser händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll. Dessa båda villkor är kumulativa och huruvida de är uppfyllda ska bedömas från fall till fall (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 23, dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 29, dom av den du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 23 och dom av den 13 juni 2024, D (Konstruktionsfel i motorn), C‑411/23, EU:C:2024:498, punkt 27).

30 Vid bedömningen av huruvida en händelse till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet ska det i synnerhet avgöras huruvida de lufttrafikföretag som utför flygningen i sin ordinarie verksamhet ställs inför eller kan komma att ställas inför den aktuella typen av händelser och om sådana händelser faller inom ramen för lufttrafikföretagens normala verksamhet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 24, beslut av den 14 november 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, punkt 19, dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkterna 41 och 42, dom av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkterna 18 och 19, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkterna 29 och 30, och dom av den 11 maj 2023, TAP Portugal (Andrepilotens död), C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:393, punkt 22).

31 Prövningen av villkoret att händelsen ska ligga utanför det utförande lufttrafikföretagets faktiska kontroll innebär att det ska avgöras huruvida händelsen ingår bland omständigheter som detta lufttrafikföretag inte har någon kontroll över (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 36, och dom av den 13 juni 2024, Finnair (Fel i bränslemätarens konstruktion), C‑385/23, EU:C:2024:497, punkt 32). Det ska i detta sammanhang göras en åtskillnad mellan händelser som är ”interna” och händelser som är ”externa” i förhållande till det lufttrafikföretag som utför flygningen. Begreppet externa händelser omfattar således sådana händelser som är en följd av dels lufttrafikföretagets verksamhet, dels yttre omständigheter, vilka är mer eller mindre frekventa i praktiken men som lufttrafikföretaget inte har kontroll över, eftersom dessa omständigheter beror på naturen eller en tredje parts handlande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punkterna 39–41, dom av den 7 juli 2022, SATA International – Azores Airlines (Fel i bränsleförsörjningssystemet), C‑308/21, EU:C:2022:533, punkt 25, och dom av den 16 oktober 2025, AirHelp Germany (Flygplan som träffats av ett blixtnedslag), C‑399/24, EU:C:2025:791, punkterna 28 och 29).

32 Mot bakgrund av dessa överväganden förefaller tribunalen för det första ha åsidosatt tolkningsprinciperna och de begrepp som går att utläsa av den rättspraxis som det hänvisats till i punkterna 28–31 ovan, genom att i punkterna 28 och 29 i den dom som är föremål för omprövning finna att ett flygtrafikledningsbeslut till sin art eller sitt ursprung inte ingår i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet av det skälet att sådana beslut per definition inte anses vara nära kopplade till driften av det luftfartyg som utförde den försenade flygningen och att de dessutom inte ingår i det berörda lufttrafikföretagets verksamhet, utan utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter.

33 Genom att inskränka det första av de båda villkor som nämns i punkt 29 ovan till en bedömning av huruvida det fanns ett samband mellan den aktuella händelsen, i förevarande fall ett flygtrafikledningsbeslut, och det aktuella luftfartygets funktion, underlät tribunalen nämligen att, i enlighet med den rättspraxis som det hänvisats till i punkt 30 ovan, beakta det faktum att varje utförande lufttrafikföretag, i sin ordinarie verksamhet, med nödvändighet regelmässigt ställs inför flygtrafikledningsbeslut.

34 Tribunalen blandade vidare ihop de båda kumulativa villkor som ligger till grund för begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, genom att låta sitt resonemang bygga på att ett flygtrafikledningsbeslut är av ”extern” art och på att det berörda utförande lufttrafikföretaget saknade befogenhet. Tribunalen avsåg att uttala sig om det första av dessa båda villkor, men dessa bedömningskriterier ingår i själva verket, såsom framgår av den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 31 ovan, i bedömningen av det andra villkoret att den aktuella händelsen ska ligga utanför det berörda utförande lufttrafikföretagets faktiska kontroll.

35 För det andra följer det av övervägandena i punkt 33 ovan att flygtrafikledningsbeslut till sin art och sitt ursprung ska anses ingå i det utförande lufttrafikföretagets normala verksamhet. Det första av de båda kumulativa villkoren i punkt 29 ovan är inte uppfyllt och domstolen finner därför att flygtrafikledningsbeslut inte i sig kan kvalificeras som ”extraordinära omständigheter”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Det finns därför inte anledning att pröva det andra villkoret.

36 Det ska dock erinras som att enligt domstolens rättspraxis ska kvalificeringen av en omständighet som ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, göras enbart mot bakgrund av den omständighet som ligger till grund för inställandet eller den kraftiga förseningen av den berörda flygningen (dom av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 17). Avseende kompensation till passagerare för en inställd flygning är det skälet till att en flygning ställts in eller kraftigt försenats som är relevant för att, i förekommande fall, avgöra huruvida inställandet eller förseningen beror på ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i den bestämmelsen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 34).

37 Exempelvis när det gäller ett beslut om stängning av en del av det europeiska luftrummet eller ett beslut om att stänga en flygplats start- och landningsbanor, vilka föranletts av ett vulkanutbrott respektive av förekomsten av bensin på banorna, är det således i förhållande till de sistnämnda händelserna som frågan huruvida ett inställande eller en kraftig försening av en flygning som följer av en sådan stängning beror på extraordinära omständigheter (se, för ett liknande resonemang, dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 34, och dom av den 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punkterna 13 och 18–22).

38 Av detta följer att ett utförande lufttrafikföretag inte enbart kan påstå att en kraftig försening orsakats av ett flygtrafikledningsbeslut för att visa att det föreligger extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Företaget måste visa att det aktuella flygtrafikledningsbeslutet fattats på grund av en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen. Det ankommer således på den nationella domstolen att bedöma huruvida den händelse som är orsaken eller skälet till nämnda beslut uppfyller de båda kumulativa villkor som det erinrats om i punkt 29 ovan.

39 Denna tolkning som innebär att det är uteslutet att flygtrafikledningsbeslut i sig kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, finner även stöd i principen att begreppet extraordinära omständigheter ska tolkas restriktivt samt i ändamålet med ett förstärkt skydd för passagerare. Domstolen understryker att det skulle innebära en risk för att tillämpningsområdet för lufttrafikföretagens undantag från skyldigheten att betala kompensation enligt förordning nr 261/2004 utvidgades betydligt om ett sådant beslut avskildes från de skäl som ligger till grund för det, eftersom det skulle räcka för sådana företag att hänvisa till att det föreligger ett myndighetsbeslut rörande flygtrafikledning för att kunna åberopa undantaget, utan att det är nödvändigt att visa att det skäl som föranlett att detta beslut fattats är av extraordinär art.

40 En sådan tolkning är för övrigt förenlig med skäl 15 i förordningen. Unionslagstiftaren har nämligen inte, genom att begränsa begreppet extraordinära omständigheter till det fallet att ett flygtrafikledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag bland annat medför en kraftig försening, velat ställa upp en princip att samtliga flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en sådan omständighet, oberoende av vilka skäl som föranlett beslutet.

41 Domstolen konstaterar följaktligen att tribunalen åsidosatte begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, genom att i punkterna 33–36 i den dom som är föremål för omprövning finna att ett flygtrafikledningsbeslut kan utgöra en extraordinär omständighet, oberoende av vilket skäl som föranlett beslutet, om det är visat att beslutet låg utanför det utförande lufttrafikföretagets faktiska kontroll, bland annat när det kan uteslutas att detta företag inte bidragit till att beslutet fattades.

42 Av detta följer att tribunalens svar på den hänskjutande domstolens första och andra fråga, i punkt 41 i den dom som är föremål för omprövning, efter dess bedömning i punkterna 26–40 i samma dom, strider mot en bokstavstolkning, en kontextuell tolkning och en teleologisk tolkning av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

Huruvida enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten undergrävs

43 I artikel 5 i förordning nr 261/2004 fastställs det utförande lufttrafikföretagets skyldigheter vid inställda flygningar. Såsom framgår av skälen 1 och 2 i den förordningen är ändamålet med den bestämmelsen att, med beaktande av allmänna konsumentskyddskrav, sörja för ett långtgående skydd för passagerare, eftersom inställda eller kraftigt försenade flygningar skapar allvarliga olägenheter för passagerarna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 18).

44 Bestämmelserna om passagerares rättigheter, inbegripet de bestämmelser som ger dem rätt till kompensation, ska därför, i överensstämmelse med detta ändamål, ges en vid tolkning (dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 45), medan begreppet extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska, som undantag från principen om passagerares rätt till kompensation och såsom det konstaterats i punkt 28 ovan, ges en restriktiv tolkning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20).

45 Tribunalen har dock gjort en vid tolkning av detta begrepp – vilken innebär att det i slutändan omfattar samtliga flygtrafikledningsbeslut såvida det inte är visat att det utförande lufttrafikföretaget bidragit till att beslutet fattades – genom att blanda ihop de båda kumulativa villkoren för att extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3, ska föreligga. Sålunda åsidosatte tribunalen principen om att detta begrepp ska tolkas restriktivt och som en följd härav principen att rätten till kompensation ska ges en vid tolkning. Tribunalen har även, som en följd härav, kullkastat den avvägning som görs i förordningen mellan utförande lufttrafikföretags rättigheter och skyldigheter, å ena sidan, och passagerares rättigheter och skyldigheter, å andra sidan, genom att inskränka de förstnämndas skyldigheter och urholka de sistnämndas skydd.

46 Under dessa omständigheter är en sådan tolkning av begreppet extraordinära omständigheter, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, ägnad att undergräva enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten. Den aktuella tolkningen påverkar dessutom en grundläggande bestämmelse i den förordningen som är ett uttryck för förordningens huvudändamål, vilket är att skydda flygpassagerare.

47 Mot bakgrund av dessa omständigheter konstaterar domstolen vid en samlad bedömning att den dom som är föremål för omprövning undergräver enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten, såvitt tribunalen som svar på den hänskjutande domstolens första och andra fråga funnit att:

– ett flygtrafikledningsbeslut inte till sin art eller sitt ursprung kan anses ingå i det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet, eftersom det inte ingår i lufttrafikföretagets verksamhet, utan utgör en del av flygtrafikledningens verksamhet och befogenheter,

– ett sådant beslut, oavsett det skäl som ligger till grund för det, ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, med förbehåll för att företaget inte har bidragit till att beslutet fattades, och

– följaktligen att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett sådant beslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den bestämmelsens mening, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades.

Följderna av omprövningen och prövning av begäran om förhandsavgörande

48 I artikel 62b första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol föreskrivs att om domstolen finner att tribunalens avgörande innebär att enhetligheten eller konsekvensen i unionsrätten undergrävs, ska domstolens svar på de frågor som omprövningen avser ersätta tribunalens svar.

49 I förevarande mål ankommer det således på domstolen att i ett första skede besvara den hänskjutande domstolens första och andra fråga.

50 Det följer däremot av artikel 62b andra stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att domstolen inte ska ersätta tribunalens svar på de frågor som inte har varit föremål för omprövning. Av rättssäkerhetsskäl och för att tillgodose en god rättskipning anser domstolen emellertid att det är lämpligt att, i ett andra skede, återge tribunalens domskäl avseende den tredje och den fjärde frågan.

Den första och den andra frågan

Den andra frågan

51 Den hänskjutande domstolens andra fråga ska prövas först. Med denna fråga söker den hänskjutande domstolen klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut i sig och oberoende av vilka skäl som föranlett beslutet utgör en extraordinär omständighet, i den mening som avses i denna bestämmelse, eller om det, vid bedömningen av huruvida det är fråga om en extraordinär omständighet, ska tas i beaktande vilket skäl som föranledde beslutet.

52 För att besvara denna fråga ska den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 26–31 ovan beaktas.

53 Såsom domstolen funnit i punkterna 35–39 ovan, följer det av denna rättspraxis att varje flygtrafikledningsbeslut till sin art inte i sig, och utan hänsyn till det skäl som ligger till grund för beslutet, kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

54 Det följer även av nämnda rättspraxis att det, såsom det har påpekats i punkterna 36 och 38 ovan, tvärtom ska beaktas vilket skäl som föranledde ett flygtrafikledningsbeslut – det vill säga den händelse som var orsaken till att beslutet fattades – och bedömas huruvida denna händelse till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och ligger utanför detta företags faktiska kontroll. Domstolen erinrar om att dessa båda villkor är kumulativa.

55 I förevarande fall framgår det av de förklaringar som den hänskjutande domstolen har lämnat att det flygtrafikledningsbeslut som är aktuellt i det nationella målet antogs på grund av restriktioner i luftrummet över Ungern och Rumänien luftrum som hade införts på grund av dåliga väderförhållanden.

56 Det framgår av skäl 14 i förordning nr 261/2004 att extraordinära omständigheter särskilt kan förekomma i händelse av meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga.

57 De omständigheter som anges i skäl 14 utgör emellertid inte nödvändigtvis och med automatik grund för undantag från kompensationsskyldigheten enligt artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004. Följaktligen måste det göras en bedömning från fall till fall av huruvida sådana omständigheter uppfyller de båda kumulativa villkor som det erinrats om i punkt 29 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punkterna 22 och 23, och dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34).

58 Det ankommer således på den hänskjutande domstolen att avgöra huruvida de dåliga väderförhållanden som ledde till det flygtrafikledningsbeslut som är aktuellt i det nationella målet uppfyller dessa villkor.

59 Det är visserligen riktigt att utförande lufttrafikföretag regelmässigt ställs inför växlande, eller till och med svåra, väderförhållanden. När väderförhållandena är sådana att de hindrar att den aktuella flygningen genomförs på ett säkert sätt och i enlighet med den ursprungliga färdplanen måste de dock anses falla utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.

60 Väderförhållanden som är så pass svåra att de hindrar att den aktuella flygningen genomförs på ett säkert sätt och i enlighet med den ursprungliga färdplanen utgör naturföreteelser och de ska därför anses ligga utanför det berörda lufttrafikföretagets faktiska kontroll.

61 Med förbehåll för de kontroller som det ankommer på den hänskjutande domstolen att göra, förefaller det som om den händelse som föranledde att det flygtrafikledningsbeslut som är aktuellt i det nationella målet fattades uppfyller de kumulativa villkoren för att anses utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

62 Mot bakgrund av det anförda ska den andra frågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att ett flygtrafikledningsbeslut inte i sig och oberoende av de skäl som föranlett beslutet kan anses utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen. Det ska tvärtom beaktas vilket skäl som föranledde ett flygtrafikledningsbeslut genom att i varje enskilt fall pröva huruvida den händelse som är orsaken till att beslutet fattades – till sin art eller sitt ursprung – faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och ligger utanför detta företags faktiska kontroll.

Den första frågan

63 Den hänskjutande domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att en händelse kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i denna bestämmelse, även om händelsen i sig inte har medfört en försening på minst tre timmar.

64 Den hänskjutande domstolen har ställt denna fråga eftersom den kraftiga försening som är aktuell i det nationella målet till viss del berodde på väderförhållanden som innebar att slottiden för den föregående flygningen, vilken utfördes med samma flygplan, försenades och till viss del berodde på ett tekniskt fel på flygplanet som krävde två timmar och åtta minuter för att repareras.

65 Enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, tolkad mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, gäller att i ett fall där en försening av en flygnings ankomsttid med tre timmar eller mer inte enbart beror på en extraordinär omständighet, som inte hade kunnat undvikas med åtgärder anpassade efter situationen och som från lufttrafikföretagets sida varit föremål för rimliga åtgärder för att undvika konsekvenserna av omständigheten, utan även beror på en omständighet som inte ingår i den kategorin, ska den försening som kan tillskrivas den förstnämnda omständigheten räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen (dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 54).

66 Av detta följer att den första frågan ska besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att en händelse kan utgöra en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen, även om händelsen i sig inte har medfört en försening på minst tre timmar. I det fallet att en kraftigt försenad ankomst inte enbart har sitt ursprung i den händelsen, utan även i en annan omständighet som inte utgör en extraordinär omständighet, i den mening som avses i den bestämmelsen, ska den försening som beror på nämnda händelse räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen.

Den tredje och den fjärde frågan

67 Såsom påpekats i punkt 50 ovan, ska domstolen inte ersätta tribunalens svar på de frågor som inte har varit föremål för omprövning. Tribunalens domskäl i punkterna 42–45 i den dom som är föremål för omprövning, avseende den tredje och den fjärde frågan, ska därför återges i förevarande dom. Dessa punkter har följande lydelse:

”42 Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje och den fjärde frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida [händelsen] … [för att utgöra en ’extraordinär omständighet’] måste avse en flygning som faktiskt blivit försenad eller om det också kan avse en föregående flygning vid flygplansrotation.

43 Det framgår av rättspraxis att artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, mot bakgrund av skäl 14 i samma förordning, ska tolkas så, att ett lufttrafikföretag, i syfte att undgå skyldigheten att betala kompensation till passagerare vid inställda eller kraftigt försenade flygningar, kan åberopa en ’extraordinär omständighet’ som påverkat en föregående flygning som detta lufttrafikföretag utförde med samma luftfartyg, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning försenades eller ställdes in. Det ankommer på den hänskjutande domstolen att med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av det lufttrafikföretag som utför flygningen avgöra huruvida det finns ett sådant orsakssamband (dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 55, och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 57).

44 Beträffande flygtrafikledningsbeslut anges det i skäl 15 i förordning nr 261/2004, att ’extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas’. Såsom [Europeiska] kommissionen har påpekat kräver skäl 15 att flygtrafikledningsbeslutet avser ett visst flygplan och inte en viss flygning.

45 Mot denna bakgrund ska den tredje och den fjärde frågan besvaras enligt följande. Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska tolkas så, att … [det utförande] lufttrafikföretaget … får … såsom en ’extraordinär omständighet’, i den mening som avses i den bestämmelsen, åberopa [en händelse som påverkat en föregående flygning som utförts av företaget med samma flygplan], under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning som företaget utförde försenades eller ställdes in, [vilket ska bedömas] … med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av … [lufttrafikföretaget].”

Rättegångskostnader

68 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (andra avdelningen) följande:

1) Den dom som Europeiska unionens tribunal meddelade den 21 januari 2026, D (Flygtrafikledningsbeslut) (T ‑ 134/25, EU:T:2026:35), undergräver enhetligheten och konsekvensen i unionsrätten, såvitt tribunalen, som svar på den första och den andra frågan som hade ställts av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa, Polen), fann att:

– som en följd härav, att artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 ska tolkas så, att ett sådant beslut kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den bestämmelsens mening, oavsett tidslängden på den försening som det orsakar och det skäl som ligger till grund för det, om det är visat att beslutet låg utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll, i synnerhet när det kan uteslutas att företaget har bidragit till att beslutet fattades.

2) Den domen upphävs såvitt avser svaren på den första och den andra frågan som ställts av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa).

3) Europeiska unionens tribunals svar på de tolkningsfrågor som ställts av Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Distriktsdomstolen i Warszawa) ska ersättas med följande svar:

– Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004

ska tolkas på följande sätt:

Ett flygtrafikledningsbeslut kan inte i sig och oberoende av de skäl som föranlett beslutet anses utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen. Det ska tvärtom beaktas vilket skäl som föranledde ett flygtrafikledningsbeslut genom att i varje enskilt fall pröva huruvida den händelse som är orsaken till att beslutet fattades, till sin art eller sitt ursprung, faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och ligger utanför detta företags faktiska kontroll.

– Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004

ska tolkas på följande sätt:

En händelse kan utgöra en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, även om händelsen i sig inte har medfört en försening på minst tre timmar. I det fallet att en kraftigt försenad ankomst inte enbart har sitt ursprung i den händelsen, utan även i en annan omständighet som inte utgör en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, ska den försening som beror på nämnda händelse räknas av från den sammanlagda förseningen av den aktuella flygningens ankomsttid i syfte att fastställa huruvida flygningens försenade ankomst ska vara föremål för kompensation i enlighet med artikel 7 i förordningen.

4) Tribunalens svar, i den dom som avses i punkt 1 i domslutet, på den tredje och den fjärde tolkningsfrågan återges med följande lydelse:

Artikel 5.3 i förordning nr 261/2004

ska tolkas på följande sätt:

Det lufttrafikföretag som utför flygningen får såsom en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i den bestämmelsen, åberopa en händelse som påverkat en föregående flygning som utförts av företaget med samma flygplan, under förutsättning att det finns ett direkt orsakssamband mellan uppkomsten av denna omständighet och det förhållandet att den efterföljande flygning som företaget utförde försenades eller ställdes in, vilket ska bedömas med beaktande av bland annat det sätt på vilket det berörda luftfartyget används av lufttrafikföretaget.

Underskrifter

* Rättegångsspråk: polska.