Investeringsplaner för infrastrukturen

Regeringens skrivelse

| År)

1993/94:170 Ey

Investeringsplaner för infrastrukturen Skr.

1993/94:170

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen. Stockholm den 24 mars 1994

Carl Bildt

Mats Odell

(Kommunikationsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för innehållet i de investeringsplaner som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna har

upprättat för perioden 1994-2003.

1 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 170

Innehållsförteckning Skr. 1993/94:170

1 Bakgrund .ooososesrsrss ses ess str rskr ss 3 2 Stomnätsplan åren 1994-2003 ssoosoosocses ss ss ses 4

2.1 Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan .. 4 2.2 Investeringar enligt Banverkets upprättade

1 Bakgrund Skr. 1993/94:170

Efter förslag från regeringen beslutatde riksdagen (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) i juni 1993 om en långsiktig inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur. Mot bakgrund av riksdagens beslut uppdrog regeringen åt Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att upprätta investeringsplaner för perioden 1994-2003.

Banverket, Vägverket och länsstyrelserna upprättade mot bakgrund av riksdagens beslut långsiktiga investeringsplaner vilka' remissbehandlades: under hösten 1993. Planerna har därefter reviderats mot bakgrund av inkomna synpunkter. Banverket och Vägverket redovisade slutliga förslag till investeringsplaner för regeringen i februari 1994. Länstyrelserna har under våren 1994 överlämnat fastställda investeringsplaner för regeringens kännedom reller för fastställelse i de fall Vägverket och länsstyrelsen varit oense om innehållet i länstrafikanläggningsplanen. För riksdagens kännedom redovisar regeringen 1 denna skrivelse en sammanfattning av innehållet i trafikverkens infrastrukturplaner och länsstyrelsernas länstrafikanläggningsplaner. Skrivelsen redovisar även regeringens ställningstaganden.

Utbyggnaden av trafiksystemet måste ses i ett sammanhang. De

investeringsplaner som nu redovisas för riksdagen är framtagna inom ramen för en gemensam och samordnad investeringsplaneringsprocess. Samtliga investeringsplaner, Banverkets stomnätsplan, Vägverkets nationella- och regionala väghållningsplaner samt länsstyrelsernas planer för investeringar i länstrafikanläggningar har remitterats samordnat. Kommuner och andra berörda myndigheter har således för första gången fått möjlighet att få yttra sig över investeringsplanerna vid ett och samma tillfälle. Planerade investeringar inom sjöfartens och luftfartens infrastruktur redovisade regeringen i budgetpropositionen tidigare i år.

Genomförandet av planerade investeringar ställer stora krav på olika

myndigheter. Ett genomtänkt program för ett miljöanpassat trafiksystem

i landets olika delar skall vara en viktig utgångspunkt för det långsiktiga arbetet för regional utveckling och förnyelse av trafikens infrastruktur. Regeringen har därför gett samtliga länsstyrelser i uppdrag att, bl.a. som en del i genomförandet av investeringsplanerna, upprätta en regional trafik- och miljöanalys till grund för en samhällsplanering som främjar utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem. Analysen skall redovisas till Boverket som har fått i uppdrag att utforma vägledning för länsstyrelsernas arbete. Boverket skall redovisa resultatet av länsstyrelsernas arbete till. regeringen under hösten 1995.

Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att den avser att senare redovisa ställningstaganden till hur åtgärder för ett långsiktigt bärkraftigt transportmönster skall utvecklas i den svenska samhällsplaneringen.

Regeringen har i budgetpropositionen även redovisat att Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet (DPU) skall ges i uppdrag att analysera hur de olika transportslagen samt post och tele kan samspela 1 ett integrerat kommunikationssystem.

I syfte att underlätta genomförandet av investeringsplanerna avser regeringen vidare att ge berörda verk vissa uppdrag som bl.a. rör be-

handling av frågor om miljö, fysisk planering och hushållning med Skr. 1993/94:170 naturresurser vid infrastrukturplanering.

Resultatet av pågående och planerade utredningar kommer att ligga

till grund för den kommande revideringen av investeringsplanerna.

Den kommande utbyggnaden av vägar och järnvägar ställer krav på andra delar av samhället för att kunna genomföras på planerat sätt och 1 avsedd takt. BLa. ställs krav på tillförlitlig landskapsinformation i digital form, dvs. information som tidigare fanns på ritade kartor. Vid Lantmäteriverket pågår en omfattande konvertering av de ritade kartorna till databaser. I årets budgetproposition (prop. 1993/94:100 bil. 15) har regeringen föreslagit en ökning av anslaget till Lantmäteriverket i syfte att påskynda uppbyggnaden av databaser. Med nuvarande produktionstakt kommer arbetet inte att vara klart under tid då utbyggnaderna av vägar och järnvägar skall ske. Regeringen förutsätter därför att Vägverket och Banverket, i den mån behov uppstår, prövar möjligheterna att bidra till databasuppbyggnaden.

2 — Stomnätsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Banverkets upprättade stomnätsplan i sammanfattning. För ytterligare information hänvisas till Banverkets stomnätsplan åren 1994-2003.

2.1¶Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan

Banverkets upprättade stomnätsplan följer i allt väsentligt den inriktning som riksdagen har beslutat vad gäller järnvägsnätets utbredning och utveckling. Stomnätsplanen omfattar investeringar för totalt 38,4 miljarder kronor fördelade på tio år. Planen omfattar dels investeringar som regering och riksdag tidigare beslutat om (6,4 miljarder kronor), dels nya investeringar (32 miljarder kronor).

Tyngdpunkten på investeringarna i planen ligger, helt i enlighet med riksdagens beslut, på de tre första åren. Investeringarnas fördelning per år framgår av nedanstående figur. Planerade investeringar under de fyra första åren utgör 66 Z av hela planeringsramen. Ett skäl till att byggandet av nya järnvägar har koncentrerats är den stora grundsatsning för hela järnvägsnätet som riksdagen har beslutat om och som kommer att slutföras under den senare delen av 1990-talet. Grundsatsningen omfat-

tar bl.a. en fortsatt snabbtågsanpassning och utökad kapacitet för gods-

trafiken.

I början på 2000-talet kommer, sedan den omfattande grundsatsningen genomförts, huvudintresset att riktas mot att påbörja ett antal storprojekt såsom att bygga ut Södra stambanan till höghastighetsstandard, att bygga en första etapp på Botniabanan och att fortsätta bygga ut Nordlänken. |

Figur 2.1 Banverkets upprättade stomnätsplan 1994-2003 Skr. 1993/94:170

Stråk Totalt 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

1994-2003

32 miljarders plan

VÄSTRA STAMBANAN 771 26 23 7 37 2713 0 0 4 SÖDRA STAMBANAN 4481 642 202 93 ät än 170 Sön 250 Sun TIÄn VÄSTKUSTBANAN 6326 273 985 1744 JAS 60 SO 400 GODSSTRÅKET GENOM SKÅNE 265 30 106 129 KUST TILL KUSTBANAN 401 31 40 65 95 93 28 5 24 10 OSTKUSTBANAN 3658 690 771 735 872 190 40 JO0 — J60 100 ARLANDABANAN 1987 558 582 478 282 90 DALABANAN 238 så 15 0

STAMBANAN ÖVRE NORRLAND 910 äs? o208 4 70 n DS 20 40 50

BOTNIABANAN 1100 100 300-400 300) NORRA STAMBANAN 1369 28 36 130 415 370 So 30 150 60 MITTBANAN 238 IS 30 65 40 10 28 30 20

GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN 1581 FE 16 A.S 4.74 RC LR a Va

BERGSLAGSBANAN 483 4 55 183 145 46 20 20 NORGE/VÄNERNBANAN 1349 185 120 1 39 100 3s0 225 no 200 VÄRMLANDSBANAN 316 30 EL 61 6v 2 KU

SKÅNEBANAN 75 9 3 38 4 11 JÖNKÖPINGSBANAN 81 2 3 45 ÄLVSBORGSBANAN 99 E 13 8 10 o 23 JA MÄLARBANAN 1261 140 228 28S 26 00 35

SVEALANDSBANAN 856 62 MI KA 297 SALA-ESKILSTUNA-FLEN-OXELÖSUND 55 20 35 NYNÄSBANAN [0] MALMBANAN 95 [ed CJ 3 19

Tidigare regeringsbeslut utanför 32 miljarders ram

VÄSTKUSTBANAN 931 6 320 OSTKUSTBANAN 66 66

GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN 8 8

MÅLARBANAN 2915 775 870 6änv SIS 125 SVEALANDSBANAN 1294 620 455 21Y NYNÄSBANAN 844 350 IRK 177 200

GÖTEBORG 235 50 75 25 ås LÄNSJÄRNVÄGAR 107 79 28

SUMMA tidigare regeringsbeslut 6400 2508 2021 HOI 610 160

TOTALT 1994-2003 38400 6200 -GKON AS00 SKO 3200 ---2S00---2200---IRAO 1700 1700

å

1" Riksdagen 1993/94. I saml. Nr 170

2.2¶Investeringar enligt Banverkets upprättade stomnätsplan Skr. 1993/94:170 i sammanfattning

På Västra stambanan fullföljs utbyggnaden av Grödingebanan. Vissa ytterligare tidsvinster uppnås på banan genom kurvjusteringar på delar-

na Hallsberg-Laxå och Sparreholm-Katrineholm. En fortsatt satsning

sker på att eliminera plankorsningar väg/järnväg. Dessutom görs flera bangårdsombyggnader, vilket ger tidsvinster och lägre underhållskostnader. I slutet av planperioden görs signal- och elinvesteringar på delen

Haillsberg-Falköping för att anpassa banan för 250 km/h.

På Södra stambanan fullföljs snabbtågsanpassningen för 200 km/h.

Den skall vara klar år 1996. I slutet av perioden byggs nytt dubbelspår

Norrköping-Gistad och en ny enkelspårig bana Sya (Mjölby)-Gripenberg. Den s.k. Nyköpingslänken påbörjas först under planens sista år. Ett fullföljande av Nyköpingslänken sker först efter planperiodens slut.

På Västkustbanan sker en etappvis utbyggnad till dubbelspår på sträckorna Kungsbacka-Ängelholm med tunnel genom Hallandsås, samt Helsingborg-Lund. Nya bansträckningar byggs för en framtida hastighet

av 250 km/h. Utbyggnaden beräknas i huvudsak vara klar under år 2000. På Godsstråket genom Skåne sker åtgärder för att förbättra kapacitets-

situationen och för att bättre utnyttja den järnvägsinfrastruktur som redan finns i Skåne. Dessutom förbättras skyddet i plankorsningar.

Kust till kustbanan anpassas för hastigheten 160 km/h utom mellan

Almedal och Hillared och sträckan närmast Karlskrona. Fjärrblockering installeras för ökad kapacitet och säkerhet. Dessutom görs omfattande

plankorsningsåtgärder och flera bangårdsombyggnader.

Utbyggnaderna på Ostkustbanan för att uppnå restiden tre timmar på sträckan Stockholm-Sundsvall fullföljs tidigt i perioden. Linjehastigheten kommer att bli 200 km/h och restiden Stockholm-Sundsvall tre timmar. Flera omfattande linjeomläggningar görs. Bl.a. byggs avsnittet Ulriksdal-Rosersberg fyrspårigt och anpassat för 200 km/h och en ny

sträckning byggs på delen Ljusne-Söderhamn-Enånger. Hela sträckan Uppsala--Gävle kommer att ha dubbelspår vid planperiodens slut. Dessutom sker andra hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder. Nytt dubbelspår skall byggas Rosersberg-Arlanda flygplats-Odensala.

Detta projekt genomförs som ett samfinansieringsprojekt där staten svarar för finansieringen av den Norra böjen.

Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik sträckan Upp-

sala-Avesta/Krylbo-Borlänge och vissa kapacitetshöjande åtgärder sker

på sträckan Avesta/Krylbo-Borlänge. Plankorsningsåtgärder görs längs

hela banan.

På Stambanan genom Övre Norrland görs främst kapacitetshöjande,

men även hastighetshöjande, åtgärder. Vid Öre älv sker linjerätning och brobyte. En ny trafikledningscentral för övre Norrland byggs i Boden.

Botniabanan påbörjas med en första etapp. Under förutsättning att

garantier lämnas som innebär att Husumbanan kommer att utnyttjas för godstransporter på järnväg i tillräcklig omfattning och under förutsätt-

ning att industrispåret från Husumfabriken till stomnätet bekostas ex- Skr. 1993/94:170

ternt planerar Banverket att sträckan Örnsköldsvik-Husum skall utgöra

den första etappen. Omfattande kapacitetsförstärkningar görs på Norra

stambanan bl.a. genom två etapper av dubbelspårsutbyggnaden mellan Ockelbo och Kilafors. Hastighetshöjande åtgärder vidtas som kommer att medge en restid för snabbtåg Stockholm-Östersund på 4 h 20 min.

På Mittbanan Storlien-Östersund-Sundsvall sker kapacitetshöjande åtgärder, bl.a. installation av fjärrblockering på delen Östersund-Storlien. Hastighetshöjande åtgärder sker på sträckorna Bräcke-Östersund och Sundsvall-Ånge.

På Godsstråket genom Bergslagen görs kapacitetsförstärkningar på sträckorna Storvik-Avesta/Krylbo-Frövi och Hallsberg-Mjölby tidigt

under planperioden.

På Bergslagsbanan görs kapacitetshöjande åtgärder. Borlänge får ny

anslutning mot Ludvika. All godstrafik från Borlänge söderut och omvänt kan genom dessa åtgärder gå på Bergslagsbanan, vilket innebär en

avlastning av Godsstråket genom Bergslagen.

Anpassningen för 140 km/h sker på Norge/Vänernbanan Mellerud-Kil. Dessutom utförs vissa kapacitetsförstärkningar och bangårdsombyggnader. Första etappen på Nordlänken inleds med Eriksstadssvängen etapp I som är en ny genande sträckning väster om Mellerud. Som en andra etapp byggs dubbelspår mellan Trollhättan och Öxnered. För den tredje etappen Älvängen-Trollhättan påbörjas dubbelspårsut-

byggnaden inom planperioden.

På Värmlandsbanan Laxå-Karlstad sker snabbtågsanpassning och

vissa Övriga förbättringar för 200 km/h. Sträckan Kil-Charlottenberg rustas upp så att den medger hastigheten 160 km/h för snabbtåg. En ny

genande sträckning öster om Laxå påbörjas under planperiodens sista

år. På Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad sker signal-

och kurvjusteringar. Tillåten hastighet blir 160 km/h.

På Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö sker anpassning till högre hastighet genom i huvudsak signal- och plankorsningsåtgärder.

Högsta tillåtna hastighet för snabbtåg blir 160 km/h Nässjö-Jönköping

och 200 km/h Jönköping-Falköping.

Älvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras. Största

tillåten hastighet kommer delvis att kunna höjas till 160 km/h. Investeringarna på Mälarbanan och Svealandsbanan fullföljs med

utbyggnad till dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck. Dess-

utom rustas banan mellan Kolbäck och Arboga upp och en ny enkel-

spårig bana byggs mellan Arboga och Örebro. Söder om Mälaren genomförs en linjeomläggning av den enkelspåriga banan mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Eskilstuna byggs en ny en-

kelspårig järnväg. Hastighetsstandarden blir 200 km/h, utom på sträckorna Kolbäck-Arboga och Eskilstuna-Valskog, där högsta tillåtna has-

tighet blir 160 km/h. Utöver ingångna avtal sker vissa investeringar på båda banorna för att minska antalet plankorsningar.

På stråket Sala-Västerås-Eskilstuna-Flen-Oxelösund investeras i Skr. 1993/94:170 ökat vägskydd samt signalåtgärder mellan Kolbäck och Flen för att tillåta överhastighet för tåg med lutande vagnkorg.

Dubbelspårsutbyggnaden mellan Älvsjö och Västerhaninge på Nynäs-

banan genomförs i enlighet med Dennisöverenskommelsen.

I Stockholm åtgärdas ”Getingmidjan” genom ett tredje spår söderut

från Stockholms Central till Södra station. Från Södra station till Årsta

byggs ett tredje och fjärde spår med bl.a. en ny Årstabro som komplement till den befintliga.

I planen ingår vidare investeringar på ett flertal bangårdar bl.a. Uppsala, Hallsberg, Norrköping och Katrineholm samt rangerbangårdarna i Hallsberg, Malmö, Nässjö, Trelleborg och Tomteboda. Vidare avsätts

medel för bl.a. utbyggnad av tågradio, bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankorsningar.

2.3¶Stomnätsplanens konsekvenser och effekter

Effekter på tillgänglighetsmålet

Banverkets stomnätsplan innehåller en omfattande utbyggnad av järn-

vägsnätet i syfte att binda ihop hela Sverige med bra kommunikationer. En omfattande satsning kommer att ske på att bygga ut järnvägsnätet för

snabbtåg och därmed att minska restiden och öka tillgängligheten. I nedanstående figur framgår beräknade restider efter genomförd stom-

nätsplan. Av figuren framgår bl.a. att restiden Sundsvall-Stockholm

beräknas minska med ca 60 minuter. Restiden Malmö-Stockholm kommer att minska med I timme och 40 min. Restiden Kalmar-Stockholm minskar med 55 minuter och Östersund-Stockholm

med 1 tumme och 10 minuter.

Banverket har även beräknat den genomsnittliga restidsförändringen

för 26 svenska orter. Snabbtågsanpassningen av statens spåranläggning-

ar leder i genomsnitt till en minskad restid i relation till Stockholm, Göteborg, Malmö och Sundsvall på ca 43 minuter.

Åtgärder på Södra stambanan leder till betydande tillgänglighetsför-

bättringar. För resor till Malmö är den genomsnittliga restidsvinsten

beräknad för 26 orter ca 68 minuter. Motsvarande tillgänglighetsför-

bättringar är i relation till Sundsvall 52 minuter, till Göteborg 26 minuter och till Stockholm 26 minuter.

Figur 2.3.1 Skr. 1993/94:170

LULEÅ ; | bc TeRREEN

Möjliga restider och nn

45 10:8 Swe restidsförkortningar efter

genomförd Stomnätsplan

Förutsättningar : se restidskartor

ÖSTERSUND 5:30 -> 4:20

EINE Tidsvinst BORLÄNGE SUNDSVALL 4:00 -> 3:00 mIMED Ny restid 2:00 -> 1:50 2:00 -> 1:50 z R Möjligt Efter VASTERAS 1994” Stomnätsplan | 1:18-> 0:50 GÄVLE ) 1:40 -> 1:15

KARLSTAD +

2:35 -> 2:25 Sad OSLO-STOCKHOLM fa”

5:45 -> 5:10 —

s ÖREBRO 1:55 -> 1:35 LINKÖPING 1:45 -> 1:35 OSLO-GÖTEBORG + 3:50 -> 3:15 STOCKHOLM-GÖTEBORG N 2:50 -> 2:40

AA”

HELSINGBORG JÖNKÖPING 5:45 -> 4:30 3:00 -> 2:45 KALMAR GÖTEBORG-KÖPENHAMN 4:25 -> 2:35 ra ee | 5:15 -> 4:20 STOCKHOLM-KÖPENHAMN MALMÖ-KÖPENHAMN MALMÖ 7:30 -> 4:30 1:10 ") -> 0:35 5:30 -> 3:50 ) = ca nuv farja Malmo-Kopenhamn direkt Rev 1994-01-27

Effektivitet Skr. 1993/94:170

Banverket har redovisat de samhällsekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av stomnätsplanen. Av Banverkets redovisning framgår att nettonuvärdeskvoten för planerade investeringar enligt stomnätsplanen är 0,4.

Säkerhet

Trafiksäkerhetseffekterna av stomnätsplanen erhålls dels genom minskning av antalet plankorsningar samt överflyttning av trafik från väg till järnväg. Med en genomförd stomnätsplan beräknas totalt antalet dödade bli 14 färre per år och antalet skadade bli 284 färre per år.

Miljö

Investeringarna i enlighet med stomnätsplanen leder till minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Utsläppsreduktionerna uppstår till övervägande del till följd av överflyttning av trafik från väg till järnväg. De minskade utsläppen av luftföroreningar från andra trafikslag till följd av överflyttning av trafik när stomnätsplanen byggts ut har av Banverket skattats till ca 178 000 ton koldioxid, 510 ton kväveoxider, 212 ton kolväten och 2 333 ton koloxid per år. Det motsvarar det årliga utsläppen från 40 000 bilar, 30 landsvägsbussar och ca 200 lastbilar. Den spårbundna trafikens egen andel av transportsektorns utsläpp är mindre än 1 R.

När stomnätsplanen är genomförd beräknas antalet mycket störda av buller vara ca 33 230 personer färre.

Konsekvenser för godstrafiken

Utbyggnaden av järnvägssystemet i enlighet med stomnätsplanen innebär minskade tågdriftskostnader samt ökade godsintäkter för trafikutövaren. Investeringarna gör även att transporttiderna minskar vilket ger tidsvinster för godskunderna. Totalt beräknas effekten för godstrafiken av en genomförd stomnätsplan vara värd ca 192 miljoner kronor per år. Därav utgör ca 50 miljoner kronor minskade tågdriftskostnader.

2.4¶Regeringens fastställelse

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av medelstilldelning för utbyggnad av spårkapaciteten i centrala Stockholm, Södra stambanan och Arlandabanan, beslutat fastställa Banverkets stomnätsplan. Regeringen har beslutat om följande ändringar jämfört med Banverkets plan.

Den totala investeringsramen för Södra stambanan skall minskas med Skr. 1993/94:170

drygt 600 miljoner kronor under tioårsperioden.

Den totala investeringsramen för Ostkustbanan (Stockholm-Rosersberg-Arlanda-Odensala) skall ökas liksom den totala investeringsramen för åtgärder i Stockholm. Totalt behöver den totala investeringsramen

för dessa ändamål utökas med drygt 600 miljoner kronor. Den exakta

fördelningen mellan projekten får beslutas då förhandlingarna om Arlan-

dabanan har slutförts.

Skälen för de förändringar som regeringen har beslutat är att kapaci-

teten på sträckan Stockholms Central-Ulriksdal kommer att bli knapp då snabbtågstrafiken på Östersund, Sundsvall, Mälarbanan och Arlanda-

banan kommer i gång i slutet på 1990-talet. Behovet av kapacitetshöjande åtgärder kan inte tillskrivas något enskilt behov utan är att hänföra till de allmänna kommunikationsbehov som Banverket har ansvaret för

att tillhandahålla en infrastruktur för.

Det är regeringens uppfattning att investeringarna i anslutningar till

Arlandabanan, i ökad kapacitet i Stockholm till följd av Arlandabanan

samt eventuella andra avgränsningsbara kostnader till följd av Arlandabanan skall belasta den ekonomiska planeringsram som anvisats för

nyinvesteringar i stomjärnvägar. Enligt regeringen bör detta ske genom

omprioriteringar i Banverkets stomnätsplan. Regeringen anser det rimligt att denna omprioritering sker genom att utbyggnad av den s.k. Nyköpingslänken senareläggs jämfört med Banverkets förslag. Utbygg-

naden av Arlandabanan och spårkapaciteten i Stockholm är viktigare att

färdigställa än att påbörja utbyggnaden av ytterligare ett stort projekt såsom Nyköpingslänken.

Regeringen har i propositionen om avreglering av järnvägen m.m.

(prop. 1993/94:166) anfört att Banverket bör omorganiseras så att pro-

duktionsdelen separeras från förvaltningsdelen. Banverkets organisation

kommer därför att ses över. Ett effektivare Banverk kommer att medföra lägre kostnader för investeringar i nya järnvägar och minskade kost-

nader för banunderhåll.

Det är regeringens övertygelse att en omorganisation av Banverket komrer att frigöra medel som kan utnyttjas för tidigareläggning av banutbyggnaden m.m.

Så bedömer regeringen att vissa kostnader för en samfinansiering av Arlandabanan liksom en tidigareläggning av Nordlänkens utbyggnad, kan bekostas genom dessa frigjorda medel.

Regeringen har även beslutat att Haparandabanan skall tillhöra stomnätet. Planerade investeringar på Haparandabanan som finansieras via anslaget A 15. Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt samt avsatta medel i fastställd plan för investeringar 1 länstrafikanläggningar i Norrbottens län skall disponeras av Banverket för att genomföra planerade investeringar.

Regeringen avser inom kort att ge Banverket i uppdrag att senast den

1 januari 1996 redovisa förutsättningarna för en total utbyggnad av

Götalandsbanan. En utgångspunkt för utredningen är att staten svarar

för hela utbyggnaden av Nyköpingslänken och av Södra stambanan ned 11 till Gripenberg. En första etapp av Botniabanan påbörjas under planpe-

rioden. Under förutsättning att rimliga garantier lämnas som innebär att Skr. 1993/94:170 sträckan Örnsköldsvik-Husum kommer att utnyttjas för godstransporter på järnväg i rimlig omfattning kommer sträckan Örnsköldsvik-Husum att utgöra en första etapp. Regeringen avser inom kort tillkalla en särskild utredare med uppdrag att senast den 1 januari 1996 studera den

vidare utbyggnaden av Botniabanan.

Regeringens fastställelse av investeringsplanen för stomjärnvägarna innebär inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta lokalisering. Projekten skall före genomförande prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. Prövningen av projekten kan medföra avvikelser när det gäller de kostnader och tider

som planen anger för genomförande av enskilda projekt.

3¶Nationell väghållningsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Vägverkets upprättade nationella

väghållningsplan för år 1994-2003. För ytterligare information hänvisas

till den nationella väghållningsplanen åren 1994-2003.

3.1¶Omfattning av Vägverkets upprättade nationella väghållningsplan

Vägverkets förslag till nationell väghållningsplan åren 1994-2003 in-

nehåller, förutom själva väghållningsplanen, en omfattande omvärldsbe-

skrivning med bl.a. en redovisning av tillståndet på vägnätet i dag,

vägtrafikens utveckling i Sverige och vägtrafiken i Europa och EG.

Själva väghållningsplanen utgörs dels av en investeringsplan för

stamvägnätet, dels av övrig information såsom effektredovisning av

åtgärderna på det nationella stamvägnätet, översiktlig beskrivning av resursfördelningen till övriga riksvägar och länstrafikanläggningar, bärighetsåtgärder m.m. I den fortsatta redovisningen kommer huvuddelen av intresset att fokuseras på investeringsplanen för det nationella stamvägnätet.

Väghållningsplanen innehåller investeringar på stamvägar och övriga riksvägar om totalt 41,6 miljarder kronor. På de nationella stamvägarna

investeras knappt 35 miljarder kronor under perioden. För de riksvägar

som inte ingår i stamvägnätet redovisas fördelningen av de ca 7 miljar-

der kronor som avsatts till övriga riksvägar.

Skr. 1993/94:170

3.2¶Investeringar i stamvägnätet

Det statliga vägnätet

Det svenska vägnätet omfattar 410 000 kilometer väg varav det statliga vägnätet utgör ca en fjärdedel. Kommunerna har ansvaret för ca 8 Z av landets vägnät. För den resterande delen, 68 42, svarar enskilda väghållare.

Det statliga vägnätet, för vilken Vägverket är huvudman, är uppdelat i riksvägar och länsvägar. Riksvägarna utgör 15 % av längden på det

statliga vägnätet. Resterande del utgörs av länsvägar. För planering av investeringar på riksvägarna svarar Vägverket medan länsstyrelserna svarar för planeringen av investeringar på länsvägar. Av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet utförs drygt 60 2 på riksvägarna.

Riksvägarna är indelade i riksvägar av särskild betydelse, s.k. stamvägar, och övriga riksvägar. Den nationella väghållningsplanen innehåller i huvudsak Vägverkets förslag till utbyggnadsplan för stamvägarna.

Stamvägar

De nationella stamvägarna omfattar totalt 827 mil. De utgör därmed

drygt hälften av riksvägnätet. De nationella stamvägnätet består till största delen, 89 &, av tvåfiliga vägar. Resterande del, 11 Z, utgörs av motorvägar. Vägverkets förslag till utbyggnad av det nationella stamvägnätet följer i allt väsentligt riksdagens inriktningsbeslut. Vissa av-

vikelser från riksdagens beslut föreligger dock. Vägverket föreslår bl.a.

annan målstandard än riksdagen på väg E 20 mellan Göteborg och Örebro, på väg E 4 mellan Gävle och Sundsvall samt på väg E 22 mellan Malmö och Karlskrona. Vägverket föreslår därutöver en ändrad dragning av stamvägarna i sydöstra Sverige. Stamvägnätets omfattning, målstandard, uppnådd målstandard samt planerad utbyggnadstakt framgår av tabell 3.2.1

År 2003, när planerade investeringar i enlighet med väghållnings-

planen har genomförts, kommer motorvägnätets omfattning på stam-

vägnätet att ha fördubblats från 92 mil till 184 mil. Då kommer ca

22 % av stamvägnätet att utgöras av motorvägar. .

Andelen 13 m väg på stamvägnätet utgör i dag 35 2. Efter genomförd utbyggnad av stamvägnätet kommer omfattningen av 13 m vägar att ha minskat till 30 Z av stamvägnätet. Minskningen beror på att en

stor del 13 m väg uppgraderas till motorväg. Även omfattningen av 9 m

väg liksom smalare vägar kommer att minska med i storleksordningen ca 10 § till följd av planerade ombyggnader och nybyggnader.

Tabell 3.2.1 Utbyggnaden av det nationella stamvägnätet Skr. 1993/94:170

| | Tilldelademedel(mkr) | Må = Längd ! Uppnåddmålstd.': Uppnådd målstd.

| Samväg . 1994-1996 i 1997-2003 — Vägbredd — mil 1993 (mil) 2003 (mil)

" E4Helsingborg- Stockholm Å 2660 1 4750 0 oMe fd 57-05 28 i 5

" E4Stockholm-Gävle 510 2030 Mv. I 17 6 12

E4 Gävle - Sundsvall 340 1210 Mv. 21 (0) | 4 E4 Sundsvall - Haparanda ; 1800 300 I l3m : 65 48 51

Rv 40Göteborg- Jönköping 250 3450 : Me | 14: 2 | 14 E6 Trelleborg -Göteborz 1400 780 4 Me fd o31 | 20 | 31

I E6Göteborg- Svinesund 430 1740 Mv. 19 é | 11 . E20Göteborg-Örebro "120 130 1oMv oc 28 i 6 : i

E20Örehro- Stockholm | 20 1870 Me of 18 5 | 15

E18Riksgränsen - Kapellskär 730 2550" Mv/l3 mi 51 | 13 | 30 E22 Malmö - Norrköping "470-790 Mv/l3 m. 52 21 28 I Rv 70Enköping- Mora : 0 os 260 + lm i 24. 11 | 13

: Rv45 Göteborg - Segmon 30 1170 > Mv/l3 m | 21 | 5 g

. Rv 26 Halmstad - Jönköping 70 7; 2700-070 Il3m 14: 1 . 4 | Rv 48/64 Jönköping - Kristinehamn [0] 85 l3m i 18 3 | 4 i Rv50/60Ödeshög - Borlänge ! 130 660 : 1l3m oj 275 Hu I 19

Rv 55/56/53/67 Norrköping - Gävle 60 40 l3m | 28 | 8 12

| Rv 30/25/27 Ronneby - Borås 40 185 1 låm 1 22 Kortareavsnitt | Mindrepröjekt "Rv 25 Halmstad - Kalmar [0 200 | l3m 23, Korareavsnitt - Mindreprojekt Rv 31/127/34/23 Jönköping - Oskarshamn (0 200 Im Oj 18 | Kortareavsnitt — Mindreproekt | - E10Töre- Riksgränsen i 0 110 | 9m I 42 7: Korareavsrite : Mindrepröjekt I E12 Holmsund -Umbukrta 130 380 I m/lå m 46 — Konareavsnict | Mindre projekt | E14Sundsvall-Storlien 190 70-59 m/l3åm 29; Kortareavsnitt - Mindrepröjekt i E65 Malmö- Ystad 90 120 Mv/13 m | 5 | Kortareavsniu : Mwidrepnyeckt Rv 45 Segmon - Karesuando 160 700, 9 m/13 m 1 137 - Kortareavsritt | Mindreprojekt -

10400 24470 If BIT : TOTALT

En effekt av utbyggnaderna av stamvägnätet i enlighet med väghållningsplanen är att ett motorvägsnät kommer att byggas ut till sin fulla standard mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det sker genom att väg E4 byggs ut till motorväg på hela sträckan Helsingborg-Stockholm, att väg E6 byggs ut på hela sträckan Trelleborg-Göteborg och genom att riksväg 40 byggs ut på hela sträckan Jönköping-Göteborg.

I övrigt byggs motorvägnätet ut i betydande omfattning på väg E 4

mellan Stockholm-Gävle (+6 mil), på väg E6 mellan Göteborg--Svinesund (+5 mil) och på väg E 20 mellan Stockholm-Örebro

(+10 mil). Omfattande investeringar i bl.a. motorvägar kommer även att göras på vägarna E 18, E 22 och Rv 45. En utbyggnad av 13 m väg i betydande omfattning planeras på Rv 26, Rv 50/60 och på Rv 55/56/53/67.

På övriga stamvägar planeras en utbyggnad av kortare avsnitt i riktning mot angiven målstandard för resp. väg.

Skr. 1993/94:170

Övriga riksvägar

Utbyggnadsplanerna för de övriga riksvägarna presenteras i resp. regional väghållningsplan. I den nationella väghållningsplanen redovisas fördelningen av planeringsramar för övriga riksvägar på Vägverkets regioner. Medelsfördelningen grundar sig på riksdagens övergripande

investeringsinriktning för vägar.

Vid fördelningen av medel mellan regioner har Vägverket även beaktat planerade investeringar i stamvägnätet. I enlighet med riksdagens beslut (bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) har Vägverket omfördelat medel från planeringsramen för övriga riksvägar till stamvägar eftersom det annars fanns en risk att vissa riksvägar i stamvägnätet skulle kunna komma att få sina investeringsbehov tillgodosedda i avsevärt mindre utsträckning än riksvägar utanför stamvägnätet. Totalt har Vägverket omfördelat 1,2 miljarder kronor från övriga riksvägar til stamvägar. En stor del av dessa medel har kommit Region Norr och

Region Mitt till del för investeringar i bl.a. väg E 10 och väg E 12. Av de omfördelade medlen har netto 679 miljoner kronor fördelats till vägar i Region Norr och 164 miljoner kronor till Region Mitt.

Nettoeffekt av om-

fördelade medel

3.3¶Effekterna av åtgärderna på det nationella stamvägnätet

Trafiksäkerhet

Utbyggnaden av stamvägnätet bedöms medföra att antalet dödade reduceras med ca 50 personer per år och att antalet skadade minskar med 500 per år.

Miljö

Investeringarna i stamvägnätet medför att trafikarbetet kommer att minska något jämfört med om inga åtgärder vidtas. Samtidigt kommer hastigheterna på vägarna att öka genom att fler vägar med tillåten hastighet 110 km/h öppnas för trafik. I den nationella väghållnings-

planen bedöms hastigheten på stamvägnätet i genomsnitt komma att öka Skr. 1993/94:170 med ett par km/h till följd av planerade investeringar. Sammantaget kommer koldioxidutsläppen enligt Vägverkets bedömning att öka med 0,1 2. För kväveoxider och kolväten bedöms utsläppen komma att minska med mellan 0,3 % och 0,5 2.

För att på ett tidigt stadium få en uppfattning om var konflikter mel-

lan olika intressen kan komma att uppstå vid utbyggnaden av de nationella stamvägarna har en analys av risken för intrång gjorts. Stor risk

för konflikt med naturvårdens intressen föreligger i ca 6-12 fall. Stor risk för konflikt med kulturmiljöintressen föreligger i 9 fall. Genom att riskerna är kända bedömer Vägverket möjligheterna som stora att reducera eller helt undvika intrång i särskilt känsliga miljöer.

Regional balans

Stamvägnätet omfattar hela landet och binder ihop landets olika delar. Investeringar i stamvägnätet är planerade främst där trafiken är stor och där det finns eller kan komma att uppstå kapacitetsbrist. Därför ger

utbyggnaden av stamvägnätet stora tidsvinster främst för trafikanter bosatta i regioner direkt berörda av planerade investeringar.

Effektivitet

Den samhällsekonomiska avkastningen av planerade investeringar på

stamvägnätet uppskattas till 54 miljarder kronor för den långväga trafi-

ken. Största nyttoposter är restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster.

3.4¶Regeringens godkännande

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av målstandard på väg E 4 mellan Gävle och Sundsvall, med ändring av målstandard på väg

E 20 mellan Göteborg och Örebro och med ändring av målstandard på väg E 22 mellan Malmö och Karlskrona samt med ändring av stamvägarnas omfattning i sydöstra Sverige, beslutat godkänna Vägverkets

förslag till investeringsplan för det nationella stamvägnätet.

Skälen för de ändringar som regeringen föreslår är att Vägverket har avvikit från riksdagens inriktningsbeslut. Målstandarden på stamvägnätet skall således följa riksdagens beslut vilket innebär 13 m med möjlighet

att avvika från målstandard där betydande effektivitetsvinster uppnås. Av den nationella väghållningsplanen framgår inte tydligt huruvida vägarnas roll som stamvägar i sydöstra Sverige förstärks om Vägverkets

förslag till stamvägnät genomförs. Regeringen anser därför att ett slut-

ligt ställningstagande till stamvägarna i sydöstra Sverige bör anstå till efter nästa revidering av investeringsplanerna. Det är därför regeringens

uppfattning att stamvägnätets omfattning inte skall förändras jämfört

med riksdagens beslut.

Regeringens godkännande av investeringsplanen för de nationella Skr. 1993/94:170

stamvägarna innebär inte något ställningstagande till de olika projektens

utformning eller exakta lokalisering. Projekten skall före genomförande

prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. '

Prövningen av projekten kan medföra avvikelser när det gäller de kostnader och tider som planen anger för genomförande av enskilda projekt.

4¶Investeringar i länstrafikanläggningar

Vägverket har fördelat planeringsramen för investeringar i länstrafikanläggningar på resp. län. Fördelningen av medel har skett utifrån

tillståndet på länets infrastruktur och den inriktning som riksdagen fastlagt. Vägverket har i en arbetsgrupp med representanter från Banverket, Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, länsstyrelserna och Naturvårdsverket med utgångspunkt från riksdagens infrastrukturbeslut utarbetat en ramfördelningsmodell. Denna ramfördelningsmodell grundas på parametrar som uttrycker tillståndet för

länstrafikanläggningarna i länet. I fördelningsmodellen har hänsyn tagits

till låsningar i enlighet med storstadsöverenskommelserna. I modellen

ingår variabler som vägts samman. De olika parametrarna i LTA-

fördelningsmodellen är Trafiksäkerhet, Tillväxt/Effektivitet, Regional balans och Miljö. Trafiksäkerhet har vikten 0,4 medan övriga parametrar har vikten 0,2.

Delvikter som ingår i modellen är:

- Trafikarbete

- Brister i framkomlighet - Grusvägar - Dödade och skadade = Tjälrestriktioner - Tågkm med persontrafik - Bruttotonkm - Begränsningar i största tillåtna axeltryck på länsjärnväg - Kollektivtrafik - Invånare

Planeringsramarna för resp. länsstyrelse framgår av nedanstående

tabell.

Varje länsstyrelse har sedan upprättat och fastställt (19 av länsstyrelserna) en plan för investeringar i länstrafikanläggningar för resp. län för

perioden 1994-2003. En samlad analys av länsstyrelsernas planer visar att drygt hälften (58 2) av alla medel investeras i länsvägar. Ca 17 & investeras i länsjärnvägar och 24 4 investeras i kollektivtrafikens infrastruktur. Ca 1 2 avsätts för investeringar i kommunala flygplatser.

I fem fall har länsstyrelserna och Vägverket olika uppfattning om Skr. 1993/94:170 innehållet i planen. Skälen till att man är oense i Västernorrlands, Kopparbergs och Västmanlands län är att Vägverket anser att den övergripande avvägningen mellan olika åtgärder i resp. plan inte tillräckligt beaktar länsvägnätets tillstånd. Vid upprättande av LTA-plan för Blekinge län har två viktiga objekt inte givits en skälig prioritering i planen. I Östergötlands län har Vägverket och länsstyrelsen olika uppfattning om prioriteringen av ett visst vägobjekt. Dessa planer har överlämnats till regeringen för att fastställas. Regeringen har tidigare denna dag beslutat att fastställa länstrafikaniäggningsplanerna i Östergötlands län, Västmanlands län, Kopparbergs län och i Västernorrlands län i enlighet med resp. länsstyrelses förslag. I Blekinge län har regeringen beslutat om annan prioritetsordning än vad länsstyrelsen föreslagit.

Fördelning av planeringsramen för investeringar i länstrafikanläggningar åren 1994-2003

Plane- R

ringsram

Göteborgs

Skr. 1993/94:170

5¶Övrigt

S.1 En internationell utblick

Transeuropean Networks - infrastrukturplaner i EU

Inom EU pågår sedan några år tillbaka arbetet. med att definiera ett

nätverk för trafikens infrastruktur. Syftet med detta nätverk är att

definiera ett transportsystem som är av särskild betydelse för EU. Detta

transportsystem skall omfatta infrastruktur som bidrar till att underlätta handel och kontakter mellan länder och regioner och som medför att

perifera regioner skall komma närmare EU:s centrala delar. Kommis-

sionen har utvidgat sitt arbete med nätverken till att omfatta även EFTA-länderna och central- och östeuropa. Sverige deltar i flera av de arbetsgrupper som EU bildat för att utarbeta förslag till Transeuropean

Networks.

Nätverken omfattar samtliga transportslag. De nätverk som behandlas är linjenät för höghastighetståg i Europa, konventionell järnväg, motorvägar, inre vattenvägar, kombinerade transporter, flygplatser och ham-

nar. I syfte att bl.a. minska transportsektorns negativa miljöpåverkan och

att avlasta trafiksystemet arbetar kommissionen för närvarande med en trafikgrensövergripande infrastrukturplan (Multimodal Transport Net-

work). Genom att identifiera särskilda funktioner i trafiksystemet som i

dag begränsar möjligheten till att utnyttja flera transportsätt för en

transport bör särskilda insatser kunna göras som 'gynnar utnyttjande av

sjöfart och järnvägstransport. Regeringen följer aktivt arbetet med den

trafikgrensövergripande infrastrukturplanen i syfte att det svenska transportsystemet effektivt skall kunna länkas samman med transportsystemet

i EU. Därmed kan rörligheten förbättras samtidigt som miljöpåverkan minskas. |

Finansieringen av utbyggnaderna i det transeuropeiska infrastruktur-

nätverket sker främst genom varje enskilt lands budget. Bidrag från EU

kan ges i vissa fall till projekt i medlemsstaterna genom Cohesion fond (Grekland, Spanien, Portugal och Irland) och Regional fond. Europeiska investeringsbanken kan också medge lån till projekt av ett gemensamt EU-intresse. :

5.2¶Den fasta förbindelsen över Öresund

Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 ett

avtal om en fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fast förbindelse utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro

därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den svenska riksdagen den

12 juni 1991 — (prop. = 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 19 1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.

Enligt propositionen med redogörelse för handläggningen av pröv- Skr. 1993/94:170 ningen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå till 10-12 miljarder kronor i prisnivån juli 1990. Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får kosta högst

1 900 miljoner kronor i prisnivån juli 1990. Öresundsförbindelsen skall i sin helhet finansieras med avgifter från trafikanterna. Avgifterna be-

slutas av konsortiet.

Enligt avtalet skall den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt

och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

I en skrivelse till riksdagen (skr. 1993/94:95) den 18 november 1993 redogjorde regeringen för den dittillsvarande handläggningen av prövningen enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av

Öresundskonsortiets ansökan om en fast förbindelse över Öresund. Bl.a. har Vattendomstolen inkommit med ett yttrande till regeringen där domstolen tillstyrker att den svenska delen av Öresundsförbindelsen

uppförs under vissa förutsättningar.

Öresundskonsortiet inkom den 14 februari 1994 med en skrivelse till

regeringen där konsortiet redovisar huruvida det är möjligt att uppfylla de av Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av den fasta Öresundsförbindelsen genom att redovisa gjorda preciseringar

och modifieringar av företaget. Regeringen anmodade den 16 februari 1994 Vattendomstolen att

snarast möjligt inkomma med yttrande över huruvida de uppgifter som konsortiet redovisat visar att de av Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av Öresundsförbindelsen kan uppfyllas.

Regeringen avser att slutföra handläggningen och därefter fatta beslut 1 tillåtlighetsfrågan.

Kommunikationsdepartementet Skr. 1993/94:170

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 mars 1994 Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg Föredragande: statsrådet Odell

Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:170 Investeringsplaner för infrastrukturen.