Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort beträffande en fast förbindelse över Öresund, och som den 23 mars 1991 lett till ett avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1). Avtalet innebär att regeringarna är ense om att en fast järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och Malmö.

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet samt ger till- stånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m.m.

Förslagen innebär i huvudsak följande.

— En kombinerad jämvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Kö- penhamn och Malmö. — Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup—syd Saltholm— Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs— och vägbro, utom delen Kastrup—syd Saltholm som förläggs i sänktunnel. — Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och vägnäten med en dubbelspårig järnväg resp. motorväg med fyra körfält. — Öresundslörbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med hälften vartdera genom nationella bolag som samverkar i ett konsor- tium.

• Sida 2
•  Original

— Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende Öresunds- Prop. 1990/91: 158 förbindelsen.

— Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket som för- utom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de svenska anslutningarna. — Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats till 10— 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av Öresundsförbin- delsen skall ske efter internationell upphandling. — Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från trafikanterna så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår. — Anslutningama på den svenska sidan skall finansieras av det överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge. — Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning, bl. a. naturresurslagen.

• Sida 3
•  Original

Proposition med anledning av ett avtal mellan Prop. 1990/91:158 Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Oresund

1. Inledning

Det torde finnas få frågor här i landet som varit föremål för ett så omfat- tande utredningsarbete som frågan om fasta förbindelser över Öresund. Redan år 1952 uttalade riksdagen att undersökningar borde inledas för att utreda förutsättningarna för en direktförbindelse mellan Sverige och Dan- ' mark (SU 1952: 229, rskr. 437). För sådana undersökningar uttalade sig också Nordiska rådet i en rekommendation år 1953. Efter överläggningar mellan den danska och svenska regeringen tillsattes år 1954 en delegation med uppdrag att tillsammans med en motsvarande dansk delegation utre- da förutsättningama för fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark. Utredningsarbetet har sedan dess bedrivits mer eller mindre kontinuerligt.

] det följande ges en samlad redovisning av hur frågan om fasta förbin- delser över Öresund har behandlats från år 1973.

Sommaren 1973 undertecknade den svenska och den danska regeringen en överenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Överenskom- melsen var kopplad till de då aktuella planerna på att anlägga en flygplats på Saltholm. Överenskommelsen innebar nämligen att byggandet av en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö skulle samordnas med anläggandet av en flygplats på Saltholm. Vidare innebar överenskommelsen att det skulle byggas en tunnel för jämvägstra- fik mellan Helsingör och Helsingborg.

Riksdagen godkände överenskommelsema i slutet av år 1973 (prop. 1973: 146, rskr. 381). Överenskommelsen godkändes emellertid inte av det danska folketinget, främst beroende på överenskommelsens samband med frågan om lokaliseringen av Köpenhamns flygplats till Saltholm.

I detta läge beslöt regeringarna i Sverige och Danmark att tillsätta en svensk och en dansk delegation med uppgift att gemensamt på nytt se över förutsättningarna för fasta förbindelser över Öresund. Delegationema re- dovisade sitt arbete och sina överväganden i betänkandena (SOU 1978: 18—20) Öresundsförbindelser jämte tillhörande bilagor (DsK 1978: 1 —6). De förbindelsealtcmativ som därvid behandlades avsåg väg- och järnvägsförbindelser mellan såväl Helsingör och Helsingborg som Köpenhamn och Malmö. Även s.k. biltågslösningar studerades. I fråga om den tekniska utformningen av förbindelserna redovisades och kostnadsbe- räknades flera förslag vari ingick olika kombinationer av förbindelser. I sträckningen Helsingör— Helsingborg redovisades en enkel- resp. dubbel- spårig sänktunnel för järnvägstrafik med och utan biltågstrafik i tre alter- nativa sträckningar samt en fyrfaltig sänktunnel för vägtrafik. l sträckning- en Köpenhamn—Malmö redovisades en fyrfältig bro och tunnelförbindel- se för vägtrafik med resp. utan reserverat utrymme för lokaltrafik med bussar och tåg. Vidare redovisades i samma sträckning en dubbelspårig sänktunnel resp. två parallella tunnlar för järnvägstrafik både med och utan biltågstrafik. Också en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik kom- - 3

• Sida 4
•  Original

binerad med en jämvägsförbindelse utförd som en sänktunnel resp. berg- Prop. 1990/91: 158 tunnel redovisades i sträckningen Köpenhamn — Malmö.

Utifrån dessa överväganden gjordes ingående tekniska, trafikmässiga och ekonomiska värderingar av tolv klart avgränsade förbindelsealtcma- tiv. För flertalet av dessa utföll jämförelsen så att den fasta förbindelsen ansågs klart fördelaktigare än en fortsatt utvecklad färjetrafik. Det största samhällsekonomiska överskottet uppvisade alternativet fyrfältig vägför- bindelse mellan Köpenhamn och Malmö kombinerad med en enkelspårig jämvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg, dvs. den lösning som omfattades i 1973 års regeringsöverenskommelse.

De danska planerna på att anlägga en storflygplats på Saltholm gavs upp definitivt år 1980 i samband med att man lade fast ramarna för en utbyggnad av den befintliga flygplatsen vid Kastrup.

I början av 1980-talet uppdrog den dåvarande kommunikationsminis- tern åt en sakkunnig att se över beslutsunderlaget när det gällde fasta förbindelser över Öresund. Uppdraget redovisades i betänkandet (Ds K 1983: 2) Öresundsförbindelscr, översyn 1983.

År 1984 kom den dåvarande svenska kommunikationsministern och hans danske kollega överens om att nya överläggningar mellan Sverige och Danmark om fasta förbindelser över Öresund snarast borde komma till stånd. För att genomföra överläggningarna tillsattes en svensk Öresunds- delegation med uppgift att gemensamt med en dansk Öresundsdelegation utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund (dir. 1984: 24). Överenskommelsen skulle avse dels en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, dels en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg. Samtidigt förordnades ett antal experter för att under delegationernas ledning ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt underlag för en regeringsöverenskommelse.

Gemensamt med den danska delegationen lade den svenska delegatio- nen ijuni 1985 fram betänkandet (DsK l985:7) Öresundsförbindelser. I betänkandet redovisades förslag till en motorvägsförbindelse mellan Kö- penhamn och Malmö med fyra körfält i kombination med en enkelspårig sänktunnel för person- och godstrafik på järnväg mellan Helsingör och Helsingborg. Något förslag till regeringsöverenskommelse redovisades dock inte, eftersom något beslut om fast förbindelse över Stora Bält inte var fattat. Från dansk sida anfördes att ett sådant beslut var en viktig förutsättning för att ingå en överenskommelse om en fast förbindelse över Öresund.

Sommaren 1986 kom den dåvarande danska regeringen och socialdemo- kraterna i Danmark överens om att en fast förbindelse över Stora Bält skulle anläggas. Beslut härom fattades år 1987 av folketinget. Som en följd härav konstaterade den dåvarande svenska kommunikationsministern och hans danske kollega att förhandlingarna om en regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund kunde återupptas. Samtidigt uttalade de att det var lämpligt att i vissa avseenden komplettera det befintliga utredningsmaterialet. Nya tekniska lösningar och driftmässiga förutsätt- ningar för järnvägstrafiken motiverade att ett kombinerat förbindelsealter- nativ för både väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö 4

• Sida 5
•  Original

värderades närmare. Vidare var det önskvärt att av bl.a. miljöskäl andra Prop. l990/9l: 158 sträckningar än de som tidigare föreslagits för en jämvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg studerades. Slutligen ansågs det angelä- get att komplettera de tidigare miljöstudiema med en mer ingående värde- ring av förbindelsealternativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havs-

miljön.

Kompletteringarna utfördes av den svenska och den danska Öresunds- delegationen under första halvåret 1987. Samtidigt uppdaterades de beräk- ningar och bedömningar som lades fram i 1985 års betänkande. Resultatet redovisades sommaren 1987 i det gemensamma betänkandet (SOU 1987: 41) Fasta Öresundsförbindelser. Den svenska delegationen redovisa- de samtidigt i ett särskilt betänkande, (SOU 1987: 42) Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser. En sammanfattande red0visning av betän- kandena återfinns i bilagorna 2 och 3.

De båda betänkandena remissbehandlades i Sverige under hösten 1987. En förteckning över remissinstansema och en sammanställning av remiss- yttrandena finns intagna i departementspromemorian (Ds 1988:39) Re- missynpunkter på betänkandena Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987c4l) och Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987: 42), som utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

De dåvarande svenska och danska departementschefema var därefter eniga om att överläggningarna om fasta förbindelser över Öresund skulle fortsätta, men att det framtagna utredningsmaterialet skulle kompletteras ytterligare innan slutligt val av förbindelsealtcmativ kunde ske. Komplet- teringarna borde i första hand avse ett närmare studium av ett alternativ med enbart en borrad tunnel för järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö, som i trafikmässigt, ekonomiskt och miljömässigt hänseende bor- de jämföras med en kombinerad järnvägs— och vägförbindelse i samma läge. Det var också av intresse att undersöka möjligheterna att utföra den senare förbindelsen i etapper — först en jämvägsförbindelse och senare en vägförbindelse — på samma sätt som nu sker med den fasta förbindelsen över Stora Bält. Den svenska Öresundsdelegationen fick våren 1988 i uppdrag att utföra dessa kompletteringar i samarbete med den danska delegationen (dir. 1988: 25).

I början av år 1989 redovisade Öresundsdelegationema sitt tilläggsupp— drag i det gemensamma betänkandet (SOU 1989: 4) Fasta Öresundsförbin- delser. En red0visning av delegationemas värderingar finns i bilaga 4.

Betänkandet remissbehandlades våren 1989. En förteckning över re- missinstansema och en sammanställning av remissyttrandena finns intag- na i departementspromemorian (Ds 1989: 54) Remissynpunkter på betän- kandet Fasta Öresundsförbindelser (SOU 198924), som utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

De svenska och danska Öresundsdelegationema har därefter fortsatt arbetet i syfte att nå fram till ett förslag till regeringsöverenskommelse. Enighet om ett gemensamt förslag till regeringsöverenskommelse nåddes i slutet av mars 1991. Den svenska Öresundsdelegationen har i en skrivelse den 21 mars 1991 till kommunikationsdepartementet redovisat förslaget. Delegationens uppdrag är därmed slutfört. 5

• Sida 6
•  Original

Den svenske kommunikationsministern har noga följt delegationemas Prop. l990/91: 158 arbete och har dessutom haft ett flertal sammanträffanden med danska trafikminiStrar. Han har vidare under ärendets beredning inom regerings- kansliet samrått med cheferna för justitiedepartementet, utrikesdeparte- mentet, försvarsdepartementet, finansdepartementet, bostadsdepartemen- tet, industridepartementet och miljödepartementet. De danska trafikmi- nistrarna har på motsvarande sätt samrått med i Danmark berörda mini— strar.

Mellan den svenska och den danska regeringen råder enighet om att en fast förbindelse över Öresund för järnvägs— och vägtrafik mellan Köpen- hamn och Malmö nu bör komma till stånd. Regeringama har den 23 mars 1991 träffat ett avtal jämte tilläggsprotokoll härom. Avtalet, som överens- stämmer med den svenska Öresundsdelegationens förslag, jämte tilläggs- protokoll återfinns i bilaga I .

1 det följande redovisas de bedömningar som har gjorts från den svenska regeringens sida i huvudfrågan fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser (avsnitt 2), utformningen av en fast Öresundsförbindelse (avsnitt3), orga- nisation och finansiering (avsnitt 4), ekonomi m.m. (avsnitt 5) samt miljöfrågor (avsnitt 6). 1 anslutning till dessa avsnitt redovisas de berörda delarna av avtalet.

2. Fortsatt fårjedrift eller fasta förbindelser

Regeringens förslag:

— En kombinerad jämvägs— och vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö byggd i ett sammanhang är det bästa alternativet för förbindelserna över Öresund.

Öresundsdelegationernas bedömning: Den svenska och den danska'Öre- sundsdelegationen har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser över Öresund medför stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjedrift. De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkyler- na visar enligt delegationerna god lönsamhet för såväl alternativet kombi- nerad fyrfältig väg— och dubbelspårig jämvägsförbindelse mellan Köpen- hamn och Malmö, benämnd KM 4.2, som för alternativet fyrfältig vägför- bindelse Köpenhamn—Malmö, benämnd KM 4.0, kompletterad med en enkelspårig järnvägstunnel Helsingör— Helsingborg, benämnd HH 0.1.

Oförändrad vattengenomströmning i Öresund har visat sig möjlig att åstadkomma i båda alternativen. Kompenserande åtgärder för luftförore- ningar och buller är också möjliga att vidta. De trafikala bedömningarna talar enligt delegationerna entydigt för en kombinerad förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2. En sådan förbindelse gör det nämligen möjligt att få en större marknadsandel för järnvägen. Därtill får Köpen- hamns flygplats järnvägsanslutning både från svensk och dansk sida. 6

• Sida 7
•  Original

1 betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser har delegatio- Prop. 1990/91: 158 nerna värderat tre alternativ för en fast Öresundsförbindelse mellan Kö- penhamn och Malmö, nämligen

1. en kombinerad dubbelspårigjämvägsförbindelse och en fyrfältig väg-

förbindelse (KM 4.2), 2. en dubbelspårig jämvägsförbindelse utförd som en borrad tunnel (KM 0.2) och

3. en etapplösning av KM 4.2, varvid jämvägsdelen utförs först och

därefter vägdelen.

Delegationema konstaterar sammanfattningsvis att både den kombine- rade förbindelsen och enbart jämvägsförbindelsen i samma läge har klara fördelar i förhållande till alternativet fortsatt fäijedrift. Jämförs förbindel- sealternativen sinsemellan är enligt delegationerna KM 4.2 fördelaktigare från trafikekonomisk- och trafikförsörjningssynpunkt, medan KM 0.2 är något fördelaktigare från miljösynpunkt. När det gäller frågan huruvida KM 0.2—altemativet kan konkurrera med KM 4.2-alternativet i företags- ekonomiskt hänseende gör den danska delegationen en mera positiv be- dömning än den svenska. En etapplösning av KM4.2, slutligen, är i de flesta avseenden mindre förmånlig än en utbyggnad av hela förbindelsen i ett sammanhang. Den har dock enligt delegationerna den fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning i tiden av anlägg-

ningsarbetena. _ Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser delar Oresundsdelegatio—

nemas uppfattning om behovet av fasta förbindelser över Öresund. Till de remissinstanser som tillstyrker fasta Öresundsförbindelser utformade en- ligt KM 4.2-altemativet hör bl.a. kommerskollegium, vägverket, banver- ket, Arbetsmarknadsstyrelsen. statens industriverk, Ingenjörsvetenskaps— akademien, KAK, LO, Svenska Handelskammarförbundet, Sveriges Indu- strijörbund, Transportekniska föreningen och Malmö kommun.

Banverket anser att tillkomsten av en fast förbindelse är av en sådan betydelse för fortsatt utveckling av svenskt näringsliv och kontakterna med marknaderna i Europa, att den snarast möjligt bör komma till stånd. Verket förordar KM 4.2-altemativet och anför bl.a. att det ej på företags- ekonomiska grunder går att motivera enbart en jämvägsförbindelse. Med hänsyn till att lösningen med en kombinerad bro/jämvägsförbindelse upp- fyller även högt ställda miljökrav i olika avseenden samt från finansie- ringssynpunkt synes vara den enda rimliga lösningen, förordar banverket att denna väljs.

Länsstyrelsen i Malmöhus län menar att det. är den kombinerade väg- och jämvägsförbindelsen (KM 4.2) som ger bäst räntabilitet.

Skillnaden i miljöeffekter mellan de olika alternativen är enligt LO inte större än att de absorberas av den framtida trafiktillväxten oavsett vilket alternativ som väljs. LO förordar det kombinerade broaltemativet KM 4.2.

Sjöfartsintressentema, däribland sjöfartsverket. Svenska Hamnjörbun- det, Sveriges Redareförening, Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Sjojblks/örbundet avstyrker fasta förbindelser, liksom miljöorga- nisationer såsom Miljöförbundet och Svenska Naturskyddsföreningen. Vi- 7

• Sida 8
•  Original

dare anser statens naturvårdsverk att alternativet KM 4.2 från miljösyn- Prop. l990/91: 158 punkt inte kan förordas före övriga alternativ. Plan- och bostadsverket är på liknande grunder positivt till en borrad järnvägstunnel.

Sjöfartsverket pekar på den positiva utvecklingen som skett av färjetrafi- ken både på och utanför Öresund och hävdar att en fortsatt färjetrafik i en mer total bedömning mycket väl kan visa sig vara det mest fördelaktiga alternativet. Svenska Transportarbetarejörbundet och Svenska Sjöfollcsjör— bundet avstyrker helt fasta förbindelser och förordar fortsatt färjedrift. Miljöförbundet avvisar bestämt alternativet KM 4.2 och alla andra tänkba- ra alternativ som innehåller en fast vägförbindelse. Svenska Naturskydds— föreningen förordar Öresundsförbindelser med fortsatt färjetrafik altema- tivt fasta förbindelser genom en borrad järnvägstunnel.

Skälen för regeringens förslag: Det har sedan länge utifrån trafikala utgångspunkter framstått som självklart att en fast förbindelse för väg— och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö —- i kombination med fortsatt färjetrafik över andra delar av Öresund —- är en fördelaktigare lösning än enbart en utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken med färjor. Enligt regeringens mening har dessa tidigare ställningstagan- den numera bekräftats genom det omfattande utredningsarbete som ge- nomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är tveksamma eller t. o. m. avstyrker fasta förbindelser måste en rimlig slutsats av remiss- behandlingen bli att det finns ett väl uttalat stöd för en fast förbindelse. Huvudfrågan — fast förbindelse eller fortsatt färjedrift — kan emellertid inte bara ses utifrån trafikala utgångspunkter. Även mer allmänna trafik- politiska samt regionalpolitiska, miljömässiga och ekonomiska mål som riksdag och regering har lagt fast måste givetvis beaktas.

[ 1988 års beslut om mål och inriktning för trafikpolitiken (prop. 1987/88: 50, TU13, rSkr. 159) läggs fast att samhällets politik inom kom- munikationssektorn ytterst har som syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. Det övergripande målet för trafikpolitiken är att erbju- da medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekono- miska kastnad. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål avseende tillgäng- lighet, effektivitet, säkerhet, miljö och regional balans. Beträffande inrikt- ningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjande av olika trafikmedel. Effektivare konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafik- slag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utformas bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhället skall ha ansvaret för de trafikanläggningar som behövs för att allmänna transport- behov kommer till utförande.

Begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad innebär att trans- portsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådant sätt att man tar hänsyn till vad trafiken kostar för de olika inblandade — t. ex. trafikanter, trafikföretag, stat och kommun. Hänsyn skall också tas till andra uppoff- ringar som görs för trafiken. På så sätt kan trafikpolitiken medverka till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inte 8

• Sida 9
•  Original

bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också att transpor- Prop. l990/9l: 158 terna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t.ex. inom regional-, handels-, närings—, energi-, miljö- och sysselsättningspolitiken.

Regeringen konstaterar att en fast förbindelse över Öresund i enlighet med vad som föreslås står i överensstämmelse med och innebär ett full- följande av riksdagens trafikpolitiska beslut år1988. Satsning på järnvägar och vägar bör ske utifrån en helhetssyn och längs hela stråk. Detta är utgångspunkt för infrastrukturplaneringen i regeringens proposition om näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87). En fast förbindelse över Öresund är en förutsättning och ett viktigt komplement till övriga infra- strukturinvesteringar.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har därtill fått en ny dimen- sion i och med riksdagens ställningstaganden angående Sveriges förhållan- de till den gemensamma marknaden, EG (se bl.a. bet. l990/9leU8). En av de grundläggande målsättningarna med Sveriges närmande till EG är att de svenska företagen skall kunna konkurrera på lika villkor med andra företag på den europeiska marknaden. För att industrin i Sverige skall behålla sin konkurrensförmåga gentemot omvärlden är det av största betydelse att transportsystemen kan förbättras och rationaliseras. Detta gäller både transporterna inom landet samt till och från kontinenten. På grund av Sveriges geografiska läge i förhållande till de stora leverantörs- och avsättningsmarknadema i Europa har den svenska industrin redan i dag ett avståndsmässigt handikapp. För att svensk industri framgångsrikt skall kunna konkurrera krävs därför effektiva och rationella transportlös- ningar. En fast förbindelse över Öresund är därvid en viktig del, inte minst när det gäller att skapa bra transportlösningar för jämvägsgods. Med bättre förutsättningar för transporter till de stora marknaderna kommer också förutsättningarna för industriell verksamhet i Sverige att förbättras. Därigenom underlättas en aktiv närings— och regionalpolitik. En fast för- bindelse i enlighet med regeringens förslag är viktig inte minst för en framgångsrik närings- och regionalpolitik för Malmöregionen.

Det kan i detta sammanhang också konstateras — utifrån ett vidare europeiskt perspektiv — att de nordiska länderna vart och ett bidrar med en relativt ringa delav handelsutbytet. En fast förbindelse över Öresund är ett första steg i en gemensam nordisk transportlösning som ökar förutsätt- ningarna för goda transportlösningar till våra marknader. En komplette- ring med en fast förbindelse över Fehmam Bält kommer därvid att ytterli- gare knyta samman Norden med kontinenten. Den danska regeringen har genom regeringsavtalet förklarat sig beredd att arbeta för att en fast förbin- delse över Fehmam Bält kommer till stånd under förutsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Vissa förberedande studier av en fast förbindelse över Fehmam Bält kommer att inledas inom kort.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund måste också ses utifrån önskemålen om en mer sammanhållen Öresundsregion. I området bor för närvarande över 3 miljoner människor. Det är den största befolkningskon- centrationen i hela Skandinavien. Regionen kan emellertid på grund av avsaknaden av en fast förbindelse över sundet inte fungera som ett samlat 9

• Sida 10
•  Original

område. Som exempel på detta kan upplysas om att arbetspendlingen Prop. l990/91:158 mellan Köpenhamn och Malmö för närvarande uppgår till endast ca 1 000 personer per dag. Detta illustrerar väl den stora ”barriär” som Öresund i dag kan sägas utgöra. Det kan förefalla märkligt att Öresund med det nutida omfattande och intensiva nordiska samarbetet och den fria nordis- ka arbetsmarknaden har fått behålla sin kraftiga och tydliga gränsstruktur.

Slutsatserna av det anförda blir att en fast förbindelse över Öresund i enlighet med förslaget inte bara fullföljer de av riksdagen beslutade natio- nella regionalpolitiska målen, utan även innebär att den nordiska sammanhållningen stärks. En fast förbindelse ger sålunda möjligheter för en vidare utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad samt en förstärkning av den nordiska kulturella samhörigheten. När avståndet Köpenhamn—Malmö med en tågresa tidsmässigt motsvarar Köpen- hamn—Roskilde eller Malmö—Eslöv uppstår helt nya möjligheter för regionen. En fast förbindelse skapar helt nya förutsättningar för regional tågtrafik och därmed nya resmöjligheter. Det går lätt att bo på ena sidan av Öresund och arbeta och studera på den andra. En fast förbindelse möjlig- gör direkta tågförbindelser mellan t. ex. universiteten i Roskilde och Lund. Möjligheterna till ökat regionalt handelsutbyte ökar. Näringslivet kan integreras genom bl.a. underleverantörsavtal. Utbytet mellan universite- ten i regionen kan utvecklas. Verksamheterna på flygplatserna vid Sturup och Kastrup kan samordnas bättre och Sydsverige får därmed en ökad tillgänglighet till de internationella flyglinjema.

En av grundförutsättningama för en fast förbindelse över Öresund har sedan länge varit att denna skall finansieras med avgifter för trafiken på förbindelsen. Utgångspunkten är således att inga statliga subventioner via statsbudgeten skall behövas. investeringen skall också kunna bedömas vara en ekonomiskt fömuftig användning av samhällets resurser. Avtalets innehåll kommer senare att redovisas i dessa delar. Redan nu kan förut- skickas att utgångspunkten är att kostnaden för förbindelsen 'kan bäras av trafikanterna. Med dessa ekonomiska utgångspunkter kan bara konstate- ras att alternativet KM 0.2 över huvud taget inte kan komma i fråga. Den danska regeringen har i den här frågan precis samma uppfattning. Det är viktigt att komma ihåg att en fast förbindelse över Öresund i enlighet med alternativ KM 4.2 innebär en kraftfull utbyggnad av jämvägssystemet till en för järnvägen fördelaktig kostnad.

En annan viktig utgångspunkt för bedömningen är givetvis de i sam- manhanget alltmer uppmärksammade miljöfrågorna. Regeringens liksom den danska regeringens utgångspunkter har därvid hela tiden varit att en fast förbindelse över Öresund måste uppfylla högt ställda miljökrav. För- bindelsen skall utformas så att den uppfyller sådana krav.

• Sida 11
•  Original

3. Utformningen av en fast Öresundsförbindelse

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup—syd Salt- holm—Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs- och vägbro, utom delen Kastrup—syd Saltholm som förläggs i sänktunnel. — Brodelen av Öresundsförbindelsen utformas som lågbro och med högbroar över farledema Flintrännan och Trindelrännan. — Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och väg- näten med en dubbelspårig järnväg resp. motorväg med fyra körfält.

Öresundsdelegationemas förslag: Det nu aktuella alternativet för en fast förbindelse över Öresund, KM 4.2, har av Öresundsdelegationema redovi- sats i betänkandet (SOU l989:4) Fasta Öresundsförbindelser. Sedan be- tänkandet publicerades år1989, har delegationerna sett över de tekniska lösningarna och gjort vissa ändringar av sträckningen. Det senare gäller främst anslutningen till den danska kusten vid Kastrup samt utformningen av en konstgjord halvö vid Kastrup samt en konstgjord ö söder om Salt- holm. Öresundsdelegationemas förslag om förbindelsens utformning inne- bär sammanfattningsvis följande.

Figur 1. Öresundsförbindelsens sträckning.

KÖPENHAMN *.

&

...-........_..-- . ' : * "gl ' "* P Q

Amager

Öresundsförbindelsen börjar på dansk sida vid Kastrup och ansluter till svenska kusten vid Limhamn. Från Kastrup går förbindelsen i en ca 2 kilometer lång sänktunnel under Drogden. Tunneln placeras så att vat- tendjupet i farleden vid medelvattenstånd kan ökas från nuvarande

• Sida 12
•  Original

knappt 8 meter till minst lOmeter på en bredd av 600meter. Denna Prop. l990/91:158 möjlighet är betydelsefull för sjöfarten, eftersom ca 90% av sjötrafiken genom Öresund redan nu väljer att passera genom farleden Drogden.

På den svenska delen finns två farleder, nämligen Flintrännan och Trindelrännan. Den sjötrafik som inte väljer farleden Drogden brukar normalt välja Flintrännan. Farleden Trindelrännan trafikeras i begränsad utsträckning, och ligger närmast svenska kusten. Över dessa båda farleder byggs Öresundsförbindelsen som högbro med en fri höjd på minst 50 meter över F lintrännan och minst 32 meter över Trindelrännan. Farleden i Flint- rännan är ca 230 meter bred och den segelbara bredden föreslås bli minst 300 meter. Motsvarande segelbara bredd föreslås i Trindelrännan bli minst 200 meter. Exakt vilka segelbara bredder och vilka fria höjder som är nödvändiga får avvägas i det kommande planeringsarbetet. Vattendjupet i denna del av Öresund är relativt ringa, vilket medför begränsningar i den möjliga storleken på de fartyg som kan trafikera Öresund. De större fartygen är därför helt hänvisade till farlederna, av vilka Drogden är den djupaste. På grund av denna naturliga begränsning av möjliga fartygsstor- lekar har Öresundsdelegationema bedömt att det inte är några svårigheter att konstruera broarna på ett sådant sätt att de kan klara påseglingar av de fartyg som trafikerar Öresund. En konstgjord ö sydväst om Saltholm bildar övergång mellan tunneln och lågbron. Bron förläggs ca 7 meter över medelvattenståndet. Från låg- bron går som nämnts förbindelsen med högbroar över farledema F linträn- nan och Trindelrännan. Förbindelsen ansluter på svenska sidan vid Ler- nacken strax söder om Malmös centrala delar.

Öresundsförbindelsen utformas som en kombinerad järnvägs- och väg- förbindelse bestående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält. Jämvägsdelen utformas med elektrifierade dubbla nor- malspår och med en standard och utformning som uppfyller de krav som ställs för godstrafik och trafikering med persontåg. Vägdelen utförs som en fyrfältig motorväg. I princip två olika tekniska lösningar har diskuterats vad gäller placeringen av jämvägs- och vägdelen. Dels kan man tänka sig att järnvägsdelen placeras mellan de båda vägbanoma, dels kan förbindel- sen utföras i två nivåer med järnvägen i ett plan och vägen i ett annat. Vilken lösning som är den tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt bästa är en fråga som får lösas i samband med den detaljerade utformningen av förbindelsen.

Öresundsförbindelsen omfattar förutom anläggningarna kust till kust även nödvändiga områden och anläggningar för avgiftsupptagning, tullbe- handling och passkontroll. Dessa kommer att förläggas till den svenska sidan där det finns tillräckligt utrymme för sådana anläggningar.

Öresundsförbindelsen ansluts till de befintliga nationella järnvägs- och vägnäten i resp. land. Dessa anslutningar skall bestå av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält. Anslutningama skall öppnas för trafik senast samtidigt som Öresundsförbindelsen.

Anslutningama i Sverige utgörs av en dubbelspårig järnväg som från Lernacken går i en båge och ansluter till Trelleborgsbanan. Motorvägen ansluts till lnre Ringvägen eller annan väg av motorvägsstandard, dvs. om

• Sida 13
•  Original

Yttre Ringvägen av andra skäl byggs ut bör givetvis Öresundsförbindelsen Prop. l990/9l: 158 anslutas till denna.

På dansk sida ansluts Öresundsförbindelsen med en dubbelspårig järn- väg över Amager till befintliga spår vid Sydhamns station och med en fyrfältig motorväg i samma sträckning med anslutning till Amagermo- torvägen. Vidare kommer man på dansk sida att ansluta såväl järnvägs- som väganslutningama till flygplatsen Kastrup.

Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som delar Öresunds- delegationemas uppfattning om behovet av fasta förbindelser över Öre- sund instämmer även i bedömningen av utformningen av denna samt anslutningarna till de nationella järnvägs- och vägnäten. Flera remissin- stanser har dock endast avgett principiella yttranden i vilka ställning inte har tagits till utformningsfrågor.

Skälen för regeringens förslag: Den av Öresundsdelegationema föreslag- na utformningen av Öresundsförbindelsen och dess anslutningar är till- räckligt väl genomarbetad från trafikala och miljömässiga utgångspunkter för att ligga till grund för det fortsatta arbetet med förbindelsens utform- ning.

I betänkandet (SOU 1989: 4) Fasta Öresundsförbindelser behandlas sträckningen kust till kust samt anslutningarna i Sverige och Danmark som en helhet. Övervägandena avseende anslutningarna och hur finansi- eringen av utbyggnaden av dessa skall ske kommer att redovisas senare. Det bör dock redan nu framhållas att byggandet av de svenska anslut- ningarna planmässigt, tekniskt och miljömässigt skall behandlas på sam- ma sätt som alla andra nationella järnvägs- och vägprojekt.

Såväl under uppförandet som senare kommer ett antal nya frågeställ- ningar att aktualiseras, vilka kräver särskilda överväganden av de båda regeringarna. Ytterligare avtal som har samband med detta får enligt artikel 18 träffas senare mellan regeringarna.

4. Organisation och finansiering

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med hälften vartdera genom nationella bolag. Dessa samverkar i ett konsortium, som skall äga och svara för all verksamhet avse- ende förbindelsen. — Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket och skall förutom att vara ägarbolag till konsortiet även svara för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de svenska

anslutningarna.

— Byggandet av Öresundsförbindelsen samt de svenska anslut- ningarna finansieras med statsgaranterade lån. — Utförandet av Öresundsförbindelsen skall ske efter internationell upphandling. — Det fortsatta arbetet med Öresundsförbindelsen skall inriktas mot byggstart år1993 så att förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

• Sida 14
•  Original

Skälen för regeringens förslag: Frågan om huvudmannaskapet för Öre— Prop. l990/91: 158 sundsförbindelsen har varit föremål för mycket ingående överläggningar mellan den svenske kommunikationsministern och hans danske kollega. Flera olika alternativ har övervägts. Bl. a. har regeringen övervägt möjlig- heten att låta en privat huvudman svara för Öresundsförbindelsen. För- bindelsen korsar emellertid en internationell farled. Det innebär att den svenska och danska staten inte i något fall kan friskriva sig från sina internationella förpliktelser. Även om en privat lösning valdes skulle sta- terna behöva göra mycket långtgående åtaganden, t.ex. i samband med eventuella ekonomiska svårigheter, samtidigt som de skulle ha ett begrän- sat inflytande över projektet.

Mot bl.a. den bakgrunden har den svenska och danska regeringen kom- mit fram till att det bästa alternativet är att Öresundsförbindelsen får en statlig huvudman i princip enligt den modell som tillämpas för den fasta förbindelsen över Stora Bält. Därmed säkerställs också att framtida vinster från förbindelsen tillfaller staterna.

Öresundsförbindelsen är ett mycket stort och komplicerat projekt. Det är därför angeläget att det skapas en särskild organisation för projektet. Öresundsförbindelsen bör genomföras av för ändamålet särskilt bildade statliga bolag. Med en sådan lösning säkerställs att förbindelsen får en från teknisk, ekonomisk och miljömässig synpunkt bra utformning. Huvud- mannen skall på vanligt sätt vidta de åtgärder som behövs för att i detalj utforma förbindelsen samt ansöka om de prövningar som krävs enligt både svensk och dansk rätt.

Sverige och Danmark skall var för sig se till att det bildas ett av resp. stat helägt aktiebolag. Dessa bolag skall vara ägarbolag. De skall i sin tur med lika andelar bilda ett konsortium som äger Öresundsförbindelsen och som svarar för all verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall således svara för planeringen, projekteringen, byggandet, driften och finansiering- en av förbindelsen. Ägarbolagen kommer därmed i princip inte att ha någon verksamhet vad gäller genomförandet av Öresundsförbindelsen. Den nu beskrivna modellen är i huvudsak densamma som tillämpas för det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS. Det får bli de båda ägarbola- gens uppgift att utforma ett konsortialavtal med den innebörden. Detta bör dock underställas de svenska och danska regeringarna för godkännan- de.

Vad gäller beslutsformer m.m. i konsortiet anges förutsättningarna för detta i avtalet. I avtalet regleras även formerna för skiljeförfarande vid oenighet i konsortiet eller mellan regeringarna.

Det är mycket angeläget att arbetet med att få till stånd Öresundsförbin- delsen kan påbörjas omgående och genomföras med hög prioritet. Byggan- de av Öresundsförbindelsen skall utbjudas till internationell upphandling. Det fortsatta arbetet bör bedrivas med inriktningen att anläggningsarbete— na kan påbörjas redan år 1993. Öresundsförbindelsen skulle därmed kun- na vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

Öresundsförbindelsen är ett tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt komplicerat projekt och ägarbolaget måste få hög kompetens. Regeringen föreslår därför att det svenska bolaget bildas av vägverket och banverket.

• Sida 15
•  Original

Därmed säkerställs att nödvändig kompetens tillförs bolaget och att erfor- Prop. l990/9 1: 158 derlig samordning kan ske med den nationella infrastrukturplaneringen. Detta innebär att förbindelsen från svensk sida genom bolaget kommer att förvaltas av de myndigheter som har ansvaret för järnvägarna och vägar- na. Bolaget bör av vägverket och banverket ägas med hälften vartdera.

Konsortiet behöver för sitt arbete ett startkapital. Den svenska och den danska regeringen har bedömt att detta bör uppgå till 50 milj. danska kronor. Det svenska ägarbolaget skall bidra med hälften, dvs. 25 milj. danska kronor, vilket bolaget bör få låna upp i riksgäldskontoret med stöd av statlig garanti.

Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande ekonomiska tillskott. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet på den öppna markna- den. U pplåningen skall solidariskt garanteras av den svenska staten och den danska staten. En solidarisk garanti innebär att båda staterna garanterar hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva belop- pet. Med ett sådant arrangemang kan konsortiet få en mycket fördelaktig finansiering av Öresundsförbindelsen. Garantiåtagandena avseende för- bindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas uppgå till ca 15 mil- jarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket innefattar anläggningskostnader samt kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5 % och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek. Det bör framhållas att det i ett projekt av den här typen med stora investeringar under många år är utomordentligt svårt att ange ett definitivt belopp, eftersom projek- tets kostnader i löpande pris bl.a. beror på framtida räntor och den allmänna prisutvecklingen. Regeringen avser därför att återkomma till riksdagen med redovisning av hur projektet fortskrider.

Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från trafikanterna inte är till- räckliga för att helt täcka konsortiets kostnader. Detta underskott bör kunna täckas antingen av ägarbolagen genom ägartillskott eller av konsor- tiet genom lån. Den bästa lösningen torde vara att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas uppgå till ca 1 800 milj. kr. i 1991 års prisnivå. Regeringen avser att även i denna fråga återkomma till riksdagen med redovisning alltefter- som projektet fortskrider.

Överväganden avseende de ekonomiska frågorna kommer att redovisas senare. Öresundsförbindelsen kommer på sikt att kunna skapa ett bety- dande ekonomiskt överskott, vilket kommer staten direkt till del. Detta medför i sin tur att regeringen bedömer att de svenska anslutningarna kan finansieras med överskottet från förbindelsen.

Förutom att vara svenskt ägarbolag i konsortiet bör det svenska bolaget få i uppgift att svara för byggandet, driften och underhållet samt finansiering- en av de svenska anslutningarna. Bolaget har med den föreslagna ägarsam- mansättningen goda förutsättningar att få till stånd nödvändig samordning med aktuell utbyggnad av järnvägar och vägar i Malmö-området.

Den slutliga finansieringen av anslutningarna skall som nämnts ske med det överskott som Öresundsförbindelsen kommer att generera. I avvaktan 15

• Sida 16
•  Original

på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det svenska ägarbolaget få Prop. 1990/91: 158 möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras för att nu kunna finansiera anslutningarna. Dessa lån skall tas upp i riksgäldskonto- ret. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostna- der har beräknats till 1900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. Regeringen har erfarit att man på dansk sida för de danska anslutningarna kommer att välja en likartad konstruktion. 1 det sammanhanget bör beaktas att det enligt artikel 17 i avtalet inte kan tas upp särskilda avgifter för motorfor- dons nyttjande av anslutningarna för vägtrafik, såvitt motorfordonen pas- serar Öresundsförbindelsen. Bakgrunden till denna artikel är att all av- giftsupptagning för nyttjandet av Öresundsförbindelsen 'och dess anslut- ningar skall ske samlat på Öresundsförbindelsen.

Det svenska bolaget bör tillsammans med vägverket och banverket samt eventuellt övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbygg- naden av anslutningarna med övriga aktuella utbyggnadsplaner. Det kan därvid finnas betydande ekonomiska samordningsvinster. Vissa delar av anslutningarna ingår t. ex. i andra aktuella utbyggnadsplaner. Utformning- en av anslutningarna har också stor betydelse för en lämplig utveckling av markanvändningen och bebyggelsen i regionen. Sammantaget finns det sålunda starka skäl för att låta det av regeringen föreslagna bolaget få förhandla fram en lämplig utbyggnad av de svenska anslutningarna med utgångspunkt i åtagandena gentemot den danska staten samt att bolagets kostnader för byggandet av anslutningarna får uppgå till högst 1900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. Med en sådan begränsning av bolagets åtagan- de säkerställs att anslutningarna, vilka finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, inte belastas med kostnader som inte är direkt hänförbara till anläggandet av Öresundsförbindelsen.

För sin verksamhet behöver det svenska moderbolaget ett aktiekapital. Storleken av ett sådant aktiekapital kan bedömas behöva uppgå till maxi- malt 100 milj. kr. Vägverket och banverket bör ges rätt att använda ordinarie investerings- och driftmedel till att teckna aktier i ett sådant bolag. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör inom det av regeringen angivna beloppet få avgöras av vägverket och banverket.

Som tidigare redovisats skall Öresundsförbindelsen utföras efter inter- nationell upphandling. Upphandlingen skall ske i internationell konkur- rens i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella för- pliktelser. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenska regeringen.

• Sida 17
•  Original

5. Ekonomi m.m.

Regeringens bedömningar och förslag:

—- Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen beräknas uppgå till 10— 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. — Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får kosta högst 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. — Trafiken bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10 milj. ton gods, varav hälften med järnväg samt 8000— 10000 bilar per dygn. — Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter från trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.

5.1. Anläggningskostnader

Öresundsdelegationemas bedömningar och förslag: De svenska och danska Öresundsdelegationema har gemensamt sett över de kostnadsberäkningar som redovisades i betänkandet (SOU 1989: 4) Fasta Öresundsförbindelser. Översynen utgår från samma tekniska utformning som har redovisats i delegationemas betänkanden år 1987 och år 1989. Vissa tekniska modifi- kationer har dock gjorts. Det gäller lutningskraven för brodelen, placering- en och utformningen av den konstgjorda ön sydväst om Saltholm samt linjeföringen mellan denna ö och Amager.

Anläggningskostnadema har av den svenska delegationen beräknats till 10 miljarder kronor och av den danska delegationen till 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Skillnaderna mellan beräkningarna är ett uttryck för att det inte utan mycket detaljerat underlag går att göra en exakt beräkning. 1 de beräknade anläggningskostnadema- ingår inte några kapitaltjänstkostnader. Dessa beräknas vid en real räntenivå på S% under anläggningstiden och en årlig kostnadsutveckling på S% uppgå till ca 4 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. 1 anläggningskostnadema ingår inte kostnader för mervärdeskatt. Sveriges regering och Danmarks regering är överens om att byggandet av förbindelsen inte skall belastas med sådan skatt.

Kostnaden för järnvägsdelen har av den svenska delegationen beräknats till 3400 milj. kr. i prisnivå juli 1990 och Vägdelen till 6400 milj. kr. Därvid har antagits att järnvägsdelen tillkommer som en marginalkostnad. Till detta kommer vissa gemensamma kostnader.

Kostnaden för de svenska anslutningarna har beräknats till 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990, varav 1500 milj. kr. avser jämvägsinvesteringar.

Kostnaden för de danska anslutningarna har bedömts uppgå till ca 3 200 milj. kr., varav större delen avser utbyggnad av järnvägen.

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Kostnaderna för Öre- sundsförbindelsen och anslutningarna har av delegationerna setts över med utgångspunkt i utformningen i betänkandet (SOU 1989: 4) Fasta Öre-

• Sida 18
•  Original

sundsförbindelser. Det kan konstateras att kostnadsökningama har varit Prop. 1990/91: 158 betydande. Dessa beror till viss del på kostnadsutvecklingen men även på en reviderad syn på kostnaderna för spåranläggningar och tillkommande kostnader. De valda tekniska lösningarna för förbindelsen är på grund av det ringa vattendjupet, ca 8 meter, relativt sett okomplicerade. Den nu framtagna kostnadsbedömningen kan därför bedömas ha tillräcklig nog- grannhet.

En fast förbindelse över Öresund mellan Köpenhamn och Malmö inne- bär en mycket stor och viktig insats när det gäller att få till stånd ett bra kollektivtrafiksystem i södra Sverige. Öresundsförbindelsen med anslut- ningar på svensk och dansk sida innebär investeringar i järnvägar motsva- rande totalt mellan 8 och 10 miljarder kronor, vilket till allra största delen kommer att betalas av vägtrafiken.

Som tidigare redovisats skall kostnaderna för Öresundsförbindelsen fi- nansieras med avgifter från trafikanterna. Några anslag över statsbudgeten till konsortiet är inte aktuella från vare sig Sverige eller Danmark. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenska regeringen.

5.2. Trafik

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Trafiken över Öresund har minskat från 25 miljoner enkelresor år1977 till 22 miljoner år 1989. Antalet personöverfarter mellan Helsingör och Helsingborg har under denna period varit oförändrat medan resandet i södra Öresund har mins- kat.

Antalet personbilsöverfarter ökade under samma period från 1,4 miljo- ner till 1,9 miljoner årl989. Även här har skett en minskning i södra Öresund medan antalet överfarter har ökat från 1,0 till 1,5 miljoner mellan Helsingör och Helsingborg.

Tabell: Öresundsöverf'arter år 1989

Färjelinje Personer Personbilar Milj. per år 1 OOO-tal Hclsingör— Helsingborg 17,1 1 446 Tuborg— Landskrona 0,2 15 Köpenhamn—Malmö. Fartyg 3 298 Köpenhamn — Malmö. Flygbåt 1,5 -— SJ persontrafik 0,7 - Buss Kastrup—Malmö 0,2 —

Det totala resandet över Öresund har stagnerat under de senaste två årtiondena. Dock har det under de två senaste åren skett en svag ökning. Personbilsöverfarterna mellan Helsingör och Helsingborg har ökat kraftigt under 1980-talet.

Den framtida trafikutvecklingen och trafikförutsättningama för Öre- sundsförbindelsen har analyserats av den svenska Öresundsdelegationen. Ett stort antal beräkningar har gjorts med olika antaganden beträffande den framtida ekonomiska utvecklingen samt olika prisalternativ vid resa

• Sida 19
•  Original

med bil och järnväg. I dessa beräkningar varierar antalet personbilar år Prop. 1990/91: 158 2000 mellan 1,8 milj. och 1 1,2 milj. beroende på avgiftsnivån. Motsvaran- de analys har gjorts för resandet med tåg, varvid resandet med regionaltåg år 2000 beräknades variera mellan 4,2 och 6,3 miljoner enkelresor. Resan- det med fjärrtåg beräknas uppgå till 1,6 miljoner enkelresor. Till detta kommer buss- och lastbilstrafiken.

Godstrafiken på Öresundsförbindelsen bedöms några år efter år 2000 kunna uppgå till 10 milj. ton, varav ca 50% medjämväg. Möjligheterna att transportera gods med järnväg över Öresundsförbindelsen är beroende inte enbart av kostnaden för transporten över Öresund utan även av priset och kapaciteten genom Danmark. En utbyggnad av jämvägskapaciteten i Danmark är därför av stor betydelse.

Resandet över Öresund avviker starkt från det normala resandet inom en region. Det lokala och regionala resandet är för närvarande mycket begränsat. Köpenhamnsregionen och Malmöregionen fungerar som två helt separata regioner. Med en Öresundsförbindelse skapas helt nya förut- sättningar för en samlad utveckling i Öresundsregionen. Detta har endast i begränsad utsträckning kunnat beaktas i de trafikbedömningar som har gjorts. Den framtida utvecklingen inom EG och Sveriges närmande till EG torde starkt komma att påverka den framtida trafikutvecklingen i regio-

nen. Det är således mycket svårt att prognosticera den framtida trafikutveck-

lingen, såväl vad gäller trafikens omfattning som möjliga intäkter. Det finns en mycket stor potential för ett ökat regionalt resande — inte minst med regionaltåg. SJ och de danska statsbanoma (DSB) har i december 1990 gemensamt tagit fram en skiss, Öresundståg 1998, på hur ett sådant framtida reseutbud skulle kunna tänkas se ut. De framtagna prognoserna måste ses som försiktiga bedömningar av den framtida utvecklingen. Det bör också beaktas att regeringen i annat sammanhang aviserat ökad kon- kurrens på järnvägstrafikens område. Som ett led i en sådan utveckling kan också andra än SJ och DSB vilja erbjuda nya reseutbud.

Med största sannolikhet kommer vägtrafiken öppningsåret att kunna uppgå till någonstans mellan 8000 och 10000 bilar per dygn. Detta är en mer omfattande trafik än vad som tidigare har redovisats. Den pågående utvecklingen inom EG samt en framtida samlad utveckling i Öresundsre- gionen motiverar en sådan bedömning. För att få en uppfattning om trafikens storlek kan den jämföras med trafiken på Ölandsbron som i dag uppgår till ca 12000bilar per dygn. En trafikmängd på 10000 bilar per dygn kan förefalla hög men relaterat till trafiken i övrigt inom Malmöre- gionen är detta en knappt märkbar trafik. Det bör också noteras att Öresundsförbindelsen beräknas öppnas för trafik vid sekelskiftet. Vid denna tidpunkt har i princip alla fordon utrustats med avancerad avgasre- ning.

Vad gäller jämvägsresandet bedömer svenska regeringen och danska regeringen att trafiken några år efter öppningsåret kan uppgå till ca7 miljoner enkelresor, dvs. 18000 till 20000 resor per dygn.

För järnvägstransporterna är en fast förbindelse över Fehmam Bält angelägen. Det pågår för närvarande diskussioner mellan SJ och DSB i 19

• Sida 20
•  Original

syfte att skapa bra förutsättningar för transport av svenskt jämvägsgods Prop. 1990/91: 158 genom Danmark. En fast förbindelse över Fehmarn Bält skulle därvid ytterligare stärka järnvägens möjligheter att erbjuda rationella godstrans- porter och konkurrenskraftiga persontransporter med direkta snabbtåg.

5.3. Ekonomi

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Finansieringen av Öre- sundsförbindelsen har tidigare redovisats liksom regeringens bedömningar av hur de svenska anslutningarna skall finansieras. '

En kalkyl över ett så stort och omfattande projekt som Öresundsförbin- delsen måste i nuvarande planeringsskede bedömas med stor försiktighet. Öresundsdelegationema har angett att anläggningskostnaden uppgår till mellan 10 och 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer kapitalkostnaderna under byggnadstiden vilka som tidigare nämnts beräk- nas uppgå till ca 4 miljarder kronor i prisnivå 1990. Även en bedömning av hur det framtida resandet kommer att se ut måste ske med stor varsamhet. Det finns skäl som talar för att de prognoser och de ekonomiska bedöm- ningar som ligger till grund för kalkylerna är försiktiga.

Kostnaderna för byggandet av Öresundsförbindelsen samt kapitaltjänst- kostnadema under byggnadstiden får täckas av konsortiet genom lån. Avskrivningstiden för lånen bör med hänsyn till investeringens mycket långsiktiga karaktär kunna vara ca 30 år. Efter Öresundsförbindelsens öpp- nande för trafik kommer verksamheten i konsortiet att gå med förlust under ett antal år. Enligt kalkylen beräknas konsortiet lämna vinst efter ca 6 års drift.

Med ett realt avkastningskrav på S% och en antagen ekonomisk livs- längd på 30 år samt vid en framtida kostnadsutveckling på S% per år kan det årliga resultatet för Öresundsförbindelsen beskrivas i prisnivå juli 1990 enligt figur 2. Därvid har antagits trafikmängder i enlighet med vad som

Figur 2. Öresundsförbindelsen. Årsresultat i fast pris juli 1990.

ÖRESUNDSFÖRBINDELSEN FAST PRIS JULI 1990

RESULTAT

wwmmm101214161832242628 oroatsoros11131517192123252729

• Sida 21
•  Original

Figur 3. Öresundsförbindelsen. Betalningsströmmar i fast pris juli 1990.

ÖRESUNDSFÖRBINDELSEN FAST PRIS JULI 1990

91 8597$01 (13%0719111315171921852729 92949698000204060810121416152922242628

)

tidigare har redovisats samt att ägarbolagen betalar bolagsskatt på vanligt sätt. Vidare förutsätts i kalkylexemplet att jämvägsföretagen bidrar med 300 milj. kr. per år i prisnivå januari 1991 samt att avgiften för personbi- larna uppgår till 160 kr. i prisnivå 1990. [ figur 3 visas betalningsström- mama i prisnivå juli 1990 för konsortiets verksamhet. Skatteutgiftema redovisas inte i figuren, eftersom eventuell beskattning sker enligt resp. lands lag först sedan resultatet bokföringsmässigt förts över till ägarbo- lagen. Det ekonomiska utfallet för konsortiet åren 1991 — 2029 beräknas bli ett inte oväsentligt överskott.

De vinster som trafiken beräknas generera skall fördelas lika mellan de svenska och danska ägarbolagen. De gjorda beräkningarna visar att det finns ekonomiskt utrymme för att kunna finansiera byggande, drift och underhåll av anslutningarna på svensk sida.

5.4. Avgifter

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: För att ett så komplicerat och omfattande projekt som Öresundsförbindelsen skall kunna genomfö- ras tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt riktigt är det angeläget att konsortiet får det fulla ansvaret. Det bör vara konsortiets uppgift att fastställa trafikantavgiftema. I avtalet läggs fast att samtliga kostnader för Öresundsförbindelsen i sin helhet skall täckas av trafikantavgiftema. Det har varit en utgångspunkt för regeringen att byggandet av Öresundsförbin- delsen inte skall finansieras med anslag över statsbudgeten. Konsortiet bör vid avgiftssättning — liksom i verksamheten i övrigt — sträva efter att bedriva denna efter sunda ekonomiska principer. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenska regeringen.

Vad gäller järnvägstrafiken kan konstateras att tillkomsten av förbindel- sen syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik

• Sida 22
•  Original

mellan Sverige och Danmark. Avgifterna skall utformas med beaktande av Prop. 1990/91: 158 ' detta syfte. Mot denna bakgrund har Sveriges och Danmarks regeringar i ett tilläggsprotokoll till avtalet enats om att jämvägsföretagen med lika fördelning mellan Sverige och Danmark skall betala sammanlagt 300 milj. kr. per år i prisnivå 1991-01-01 för användningen av järnvägen på Öre- sundsförbindelsen.

För biltrafiken har inte angivits några specifika riktlinjer i avtalet. Stor frihet bör råda vad gäller taxenivån och taxestrukturen. Sveriges och Danmarks regeringar är dock i ett tilläggsprotokoll överens om att nivån för färjetaxorna vid Helsingborg—Helsingör är utgångspunkt vid faststäl- lande av taxorna för vägtrafiken.

6. Miljöfrågor

Regeringens förslag:

— Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. — Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.

Öresundsdelegationemas förslag: Den svenska delegationen har i betän- kandet (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser redovisat flera undersökningar som belyser miljöeffektema av en etable- ring av fasta Öresundsförbindelser, främst effektema på Östersjöns hyd- rografi och ekologi samt effektema i lokal och regional skala av luftförore- ningarna. Vidare behandlas effektema av buller- och vibrationsstörningar. Betänkandet innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta kompenserande åtgärder för att skydda miljön samt därutöver en redovis- ning av miljöfrågor som behandlats i tidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, friluftsliv och naturresursaspekter.

Delegationen menar att utförda beräkningar och modellstudier när det gäller vattenströmningen genom Öresund visar att det är möjligt att med tekniska åtgärder — bl.a. muddringsarbeten — kompensera de hinder bropelarna och den på den danska sidan förutsatta konstgjorda ön utgör för vattenströmningen.

Delegationen beräknar att de utsläppsökningar av luftföroreningar som trafiken på en broförbindelse orsakar kommer att bli marginella i förhål- lande till nivån på övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen till importen av föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan inte — enligt delegationen — bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara negativa miljötillskott regionalt. Delegationen under- stryker dock mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen som råder i regionen att varje ytterligare tillskott, om än marginellt, innebär ökade påfrestningar samt direkt och indirekt ökad stress för växtligheten. Enligt delegationen bör under alla förhållanden en regional strategi fastställas för

• Sida 23
•  Original

begränsningar av kväveoxider och kolväten. Ett beslut om en fast vägför- Prop. 1990/91: 158 bindelse över Öresund gör detta ännu viktigare. Delegationen pekar också på regionala hastighetsbegränsningar och elektrifiering av vissa järnvägar som verksamma medel i dag för att minska belastningen på miljön.

Enligt delegationen kommer en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö att öka redan befintliga bullerproblem från väg— och jämvägstrafi- ken. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder. De vibratio- ner som bedöms uppkomma anses inte vara av den storleksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Vissa vibrationsproblem bör dock en- ligt delegationen studeras ytterligare.

1 det senaste betänkandet (SOU 1989: 4) Fasta Öresundsförbindelser konstaterar delegationerna efter en ny genomgång av miljökonsekvenserna av en fast Öresundsförbindelse att de bedömningar som gjordes i 1987 års betänkande alltjämt gäller. I detta betänkande konstaterades att det med de föreslagna kompenserande åtgärderna vid KM 4.2 är fullt möjligt att uppnå en s.k. nollösning för vattengenomströmningen i Öresund sedan anläggningen färdigställts. När det gäller luftföroreningama på regional nivå menar delegationerna att emissionerna från Öresundstrafiken är och förblir små oberoende av vilket förbindelsealtemativ som väljs i förhållan- de till de samlade luftföroreningama i regionen. Valet av förbindelsealter- nativ har därför från regional luftföroreningssynpunkt störst betydelse med hänsyn till i vilken omfattning alternativet kan antas ha inflytande på den samlade regionala trafiktillväxten.

Remissinstanserna: En del remissinstanser är kritiska mot delegationer- nas bedömningar. Sålunda anför fiskeristyrelsen att utredningen ger en ofullständig och oklar redovisning av den hydrografiska påverkan av Ös- tersjön och att det saknas en samlad värdering av osäkerheten och felkäl- lorna hos de olika beräkningsleden. Svenska Naturskyddsföreningen anser att en fortsatt kraftig satsning på vägtrafiken, t. ex. som en vägförbindelse över Öresund, inte är förenlig med en önskvärd samhällsutveckling. Lunds universitet anser att utredningen inte har tillräcklig grund för sina slutsat- ser att alternativen är i de närmaste likvärdiga ur luftföroreningssynpunkt. Sjöfartsintressentema, bl.a. sjöfartsverket och Sveriges redare/örening, an- ser att utredningen inte beaktat det faktum att det finns teknik för en miljövänligare sjöfart.

Statens naturvårdsverk anser att en strategi bör utarbetas för att lösa miljöproblemen regionalt, nationellt och internationellt på ett mer omfat- tande sätt än utredningen gjort. TrarisporJonslt'ningsberedningen anser att delegationens miljörapport på ett förtjänstfullt sätt beskriver miljöeffek- terna. Statens meteorologiska och hydrologiska institut anser att utred- ningsförslaget att bygga den fasta förbindelsen så att strömningen genom Öresund går oförhindrad ur oceanografisk synvinkel är tillfredsställande. Statens geotekniska institut konstaterar att alternativet KM 4.2 är genom- förbart från berg- och grundläggningsteknisk synpunkt, medan statens geo- logiska undersökning framhåller att det krävs ytterligare underlag beträf- fande utnyttjandet av naturresurser, miljöpåverkan i Öresund och Öster- sjön samt hur muddrings- och schaktmassor skall omhändertas. 23

• Sida 24
•  Original

Ingenjörsvetenskapsakademin anser att det är ofrånkomligt att utveck— Prop. 1990/91: 158 lingen av fordonstekniken under de närmaste decennierna leder till att bila-mas emissioner av skadliga avgaser kraftigt reduceras. Liknande syn- punkter förs också fram av Sveriges arkitekters riksförbund och Landskaps- arkitekters riksförbund som framhåller att miljöolägenhetema av en ökad biltrafik inte bör bekämpas genom att resorna förhindras. I stället måste krävas att miljöproblemen bekämpas vid källan, bl.a. genom bättre re- ningsutrustning hos bilarna.

Skälen för regeringens förslag: i likhet med flera andra instanser såsom exempelvis länsstyrelsen i Malmöhus län, anser regeringen att vårt land måste engagera sig för att internationella överenskommelser ingås om att minska utsläppen. Detta har regeringen också angivit som en grundsten i en samlad miljöstrategi i propositionen (1990/91:90) En god livsmiljö. Regeringen delar vidare länsstyrelsens uppfattning att de merutsläpp som kan uppkomma till följd av en fast förbindelse över Öresund inte rimligen bör tas till intäkt för att avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för regional utveckling och ekonomisk tillväxt i stora delar av Sydsverige.

Frågan om en särskild miljöprövning har inte berörts av Öresundsdele- gationema. 1 avtalet anges att utformningen av Öresundsförbindelsen —- såsom den beskrivs i artikel 2 — skall ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadli- ga verkningar på miljön förebyggs. Av avtalet framgår också att Öresunds- förbindelsen skall prövas i enlighet med resp. lands lagstiftning. Där framgår även att berörda myndigheter i Sverige och Danmark i fråga om de miljömässiga aspekterna på utformningen av Öresundsförbindelsen skall samarbeta i erforderlig'utsträckning.

Danmark

1 Danmark stiftas vanligtvis en särskild anläggningslag för varje större byggnadsprojekt. 1 en sådan lag regleras hela projektet, vilket innebär att landets övriga lagar inte skall tillämpas på det specifika projektet. Det direktiv om miljökonsekvensbeskrivning som EG antog den 27 juni 1985 (85/337) behöver inte tillämpas, eftersom Danmark har utnyttjat den möjlighet direktivet ger att undanta projekt som i detalj regleras i en särskild lag från direktivets tillämplighet i de fall syftet med detta, där- ibland att tillhandahålla uppgifter, uppnås genom lagstiftningen. En sär- skild lag om ett konkret byggnadsprojekt utformas av resp. fackministeri- um, dvs. i detta fall av trafikministeriet. Miljöministeriet kan i samband med en sådan lagstiftning kräva att en miljökonsekvensbeskrivning (vur- dering af virkninger på miljon) görs beträffande ett projekt i enlighet med EG-direktivet. Miljökonsekvensbeskrivningen redovisas sedan och beak- tas i det aktuella lagstiftningsprojektet. Ett exempel på ett sådant förfa- ringssätt är då DSB år 1989 skulle bygga en ny färjetenninal i Helsingör. Som ett led i arbetet med en anläggningslag har man på dansk sida genomfört omfattande miljöundersökningar, vilka presenterats i en sär- skild miljörapport — "Miljö Öresund 1991”.

• Sida 25
•  Original

Sverige

Lagen (1987: 12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) innehål- ler bl.a. bestäm melscr om sådana intresseavvägningar som här är aktuella. Vägar och broar tillhör visserligen inte den kategori av anläggningar som obligatoriskt skall prövas enligt NRL. Enligt 4 kap. 2 5 kan dock regeringen besluta att pröva anläggningar eller åtgärder som kan antas få betydande omfattning eller bli av ingripande beskaffenhet. Med tanke på de omfat- tande ingreppen i mark- och vattenområdena och de indirekta konsekven- serna av Öresundsförbindelsen samt det förhållandet att anläggningen berör sådana områden som enligt 2 och 3kap. NRL åtnjuter skydd mot exploateringsföretag anser regeringen att en särskild prövning enligt NRL av konsortiets närmare förslag till utformning av Öresundsförbindelsen är nödvändig.

Ett tillstånd enligt 4kap. NRL kan förenas med villkor som direkt hänger samman med anläggningens utförande, igångsättande och drift och får också förenas med villkor för att tillgodose allmänna intressen (4 kap. 5 g).

Vägar, broar och spåranläggningar är visserligen inte prövningspliktiga enligt miljöskyddsförordningen (1989z364). Regeringen får dock enligt 4kap. 5 éNRL göra ett tillstånd beroende av att saken inom viss tid fullföljs genom ansökan om prövning enligt miljöskyddslagen. En sådan prövning utförs av koncessionsnämnden för miljöskydd. Frågan om pro- jektets tillåtlighct avgörs i sådant fall enligt NRL, varför prövningen enligt miljöskyddslagcn inriktas på de närmare villkor som behövs för miljön.

En fast förbindelse över Öresund aktualiserar också bestämmelser i en del andra lagar. Enligt 3 kap. 1 g” vattenlagen (1983: 291) får ett vattenföre- tag inte komma till stånd, om det med hänsyn till valet av plats eller på något annat sätt möter hinder från allmänna planeringssynpunkter. Bygg- nads— och anläggningsarbeten som utförs för ett sådant företag får inte heller strida mot fastställda planer. Vattenföretag skall dessutom utföras så att syftet med särskilda bestämmelser i övrigt som gäller för bebyggande eller annan markanvändning av ett mark- eller vattenområde inte motver- kas. Vidare regleras i 3 kap. 3 Q' skyddet för allmänna intressen. l 3 kap. 4 & föreskrivs att ett vattenföretag får komma till stånd endast om fördelarna från allmän synpunkt av företaget överväger kostnaderna samt skadorna och olägenheterna av det. Projektets huvudman kommer enligt gällande rätt att få ansöka om tillstånd enligt vattenlagen vid vattcndomstolcn. Emellertid är tanken med den gällande regleringen i vattenlagen bl.a. att möjliggöra en hclhetsbedömning av de för- och nackdelar som är förenade med ett Vattenföretag och att samtidigt undvika en dubbelprövning av företaget. Regeringen kan därför enligt 1 1 kap. 3 åvattenlagen (1983: 291) förbehålla sig tillåtlighctsprövningen för att åstadkomma en samordning med den tillåtlighctsprövning som sker enligt NRL. En vattcndomstols prövning kommer under sådana förhållanden främst att inriktas på vatten- företagets lämpliga utformning m.m. med hänsyn till motstående intres- sen jämte närmare villkorsprövning.

Prop. 1990/911158

• Sida 26
•  Original

Vad gäller de vattenområden och den havsbotten inom resp. territorium Prop. 1990/91: 158 som de båda staterna har rådighet över skall dessa enligt artikel 19 i avtalet utan ersättning ställas till konsortiets förfogande.

1 naturvårdslagen (1964: 822) finns bestämmelser bl.a. om strandskydd, som innebär att det krävs tillstånd för byggande inom strandskyddsområ- den. 1 16 & undantas företag för vilka tillstånd har lämnats enligt 4kap. NRL, vattenlagen eller miljöskyddslagen från tillståndstvånget enligt na- turvårdslagen.

Som framgått av vad som nu redovisats innebär avtalet att projektet kommer att prövas enligt gällande miljöbestämmelser innan det får kom- ma till stånd. Konsortiet upprättar de handlingar som behövs för pröv- ningen och ansöker om tillstånd. 1 artike14 i avtalet finns ett förbehåll för att dessa prövningar kan leda till avvikelser från den utformning av förbin- delsen som beskrivs i bilagan till avtalet.

Byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella för- pliktelser. Härmed avses dels sådana förpliktelser som följer av allmän folkrätt, dels de avtalsslutande parternas förpliktelser till följd av interna- tionella överenskommelser. I detta sammanhang kan bl.a. nämnas Öre- sundstraktaten av år 1857 som bl.a. berör frågan om passagerätt genom internationella sund samt 1982 års havsrättskonvention (the United Na- tions Convention on the Law ofthe Sea, UNCLOS) i vilken bl.a. återfinns bestämmelser om konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inte trätt i kraft men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På miljörät- tens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd av Öster- sjöns marina miljö (Helsingförskonventionen), som reglerar utsläpp av farliga ämnen, landbaserade föroreningar, dumpning m.m.

7. Ärendet till riksdagen

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks rege- ring om en fast förbindelse över Öresund,

2. godkänner att aktier får tecknas i ett bolag för Öresundsförbin- delsen i enlighet med vad som har anförts,

3. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestäm- mer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen samt

4. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestäm- mer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggan— de av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.

• Sida 27
•  Original

Avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Oresund

Sveriges och Danmarks regeringar är,

i strävan att skapa förbättrade trafikförbin- delser mellan de båda länderna och därmed åstadkomma förutsättningar för ett förstärkt och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samar- bete samt för utvecklingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresundsre- gionen till gagn för båda stater,

med hänsyn till att det nödvändiga under- laget för ett avtal om en fast förbindelse över Öresund samt sträckning och utformning härav föreligger,

eniga om följande:

Inledande bestämmelse Artikel 1

Sverige och Danmark skall gemensamt anläg- ga och driva en avgiftsfinansierad fast förbin- delse för järnvägs- och vägtrafik mellan Kast- rup och Limhamn. Denna förbindelse kallas Öresundsförbindelsen.

Öresundsförbindelsen Artikel 2

Öresundsförbindelsen skall utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse be- stående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält mellan Kastrup och Limhamn.

Öresundsförbindelsen utgår från'en konst- gjord halvö vid Kastrups flygplats, korsar Drogden i en sänktunnel till en konstgjord ö sydväst om Saltholm. Förbindelsen fortsätter härifrån som en lågbro och vidare som en högbro över farledema Flintrännan och Trin- delrännan och ansluter söder om Limhamn.

Öresundsförbindelsen omfattar även nödvändiga områden och anläggning för av- giftsupptagning och om så erfordras anlägg- ningar för tullbehandling och passkontroll.