Prop. 1992/93:176
om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
Regeringens proposition 1992/93 : 176
om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo- gade utdrag ur regeringsprotokollet den 4 mars 1993.
På regeringens vägnar
Carl Bildt
Mats Odell
Propositionens huvudsakliga innehåll
Regeringen redovisar i denna proposition trz'rfikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter samt lämnar förslag om inriktning och finansiering av framtida investeringar i trafikens infrastruktur.
En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvcsteringarna planeras för ekono- misk tillväxt. ökad trafiksäkerhet och med hänsyn till miljö och regionala balansfaktorer genom bl.a. utbyggnad av ett stamvägnät med hög standard. härighetshöjande åtgärder samt genom att järnvägsinvesteringarna inriktas mot ökad tillgänglighet och bättre miljö. Investeringsinriktningen bör dock kompletteras och modifieras i syfte att få en lämplig avvägning mot övriga trafikpolitiska mål. Mot denna bakgrund bör väg- och järrwägsinvesteringar planeras inom en ram om totalt 88 miljarder kronor för perioden 1994—2003. Därtill kommer finansieringen av 10 miljarder kronor för sa- dana projekt som redan har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslu- tade planeringsramen om 20 miljarder kronor. Det betyder att det i denna proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor. Planeringsramen skall fördelas med 32 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar. med 40 miljarder kronor för investeringar i riksvägar. med 9 miljarder kronor för investeringar i länstrafikanläggningar och med 7 miljarder kronor för bärighetsåtgärder pä vägar.
Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar. järnvägar och länstrafik- anläggningar bör finansieras genom att län tas upp i Riksgäldskontoret i stäl- let för genom anslag. Kapitalkostnaderna för lanc-finansierade investeringar skall betalas genom ett särskilt anslag.
] Riksdagen 1992/93. ] .ru/nl. Nr.! 76
Riksdagen beslutar varje år om låneramens storlek för de närmaste tre åren. Vägverket och Banverket får tillsammans ta upp låni Riksgäldskonto- ret under budgetåren 1993/94—1995/96 om högst 36 miljarder kronor för nya investeringar.
Regeringen kommer noga att följa verkens investeringar samt deras ut- nyttjande av låneramen genom regelbundna rapporteringar.
Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet i huvudsak bör bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet, modifierad och komplette- rad med hänsyn till nödvändigheten av att uppnå bättre regional balans och en långsiktigt god miljö. lnvesteringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljar- der kronor. Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stam- vägar och med 8 miljarder kronor för övriga riksvägar.
Ett stamvägnät skall omfatta vägarna E 4, 156, 1320. E 18, 1322, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv40, Rv26 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet och av regionalpolitiska skäl bör nätet korn— pletteras med Rv45 norr. Rv50. Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E 10, 1312 och E 14 tillföras stanwå'tgn'z'ttet. På samma sätt hör av tra- fiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras detta nät.
I propositionen föreslås att medel avsätts för en bro över Ångermanälven på väg E4. Regeringen har för det s.k. Veda-projektet. med stöd av 6 kap. 29" lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. begärt en redo- visning av bl.a. miljt'ieffekterna.
Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör grundas på det av Banverket utarbetade investeringsalternativet "I lög" med inriktning mot miljö och tillgänglighet, modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden. dels till behovet av att säkerställa en regional balans och att vinna fördelar för miljön samt att till- godose näringslivets grundläggande transportbehov. Den långsiktiga inrikt- ningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generell upprustning av järnvägsnätet för säväl person- som godstrafik. 1 den långsiktiga inriktningen ingår också en viss utvidgning av järnvägssystemet.
Av planeringsramen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens infrastruk- tur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning på 15 miljarder kronor plus en tilläggssatsning om 17 miljarder kronor. Av skuldsättningsramen bör 22 miljarder kronor avsättas för järnvägen.
Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor avsätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för utb 'ggnaden av den s.k. Norra böjen. Spärsystemen och terminalerna vid Häggvik. Karlberg och Centralstationen finansieras på annat sätt.
Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. Sats- ningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör närmare analyseras inom ramen för speciella projekt.
Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den inrikt- ning som föreslagits för vägar och järnvägar. Av planeringsramen bör för dessa investeringar 9 miljarder kronor avsättas. Inom ramen för länstrafik- anläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möj- lighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser.
Luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikför-
sörjningen. De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna lig- ger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra- struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänstsystem är angelägna.
Sjöfart är ett flexibelt och lättetablerat trafikslag med relativt små krav på utbyggnad av infrastrukturen. Sjöfartens infrastrukturi form av farleder och hamnar kommer efter vissa anpassningar att ha den kapacitet som krävs för att klara ökade godstransportmängder.
Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och Flintrännan är farledsprojekt som kan bli aktuella under den kommande 10-årsperioden.
Stockholm
Vägverket får för investeringar dels på Södertörnsleden, dels på väg E 18, delen Söderhall—Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som föreslås anvisad för Vägverkets investeringar i vägar. Upptagna lån skall. när riksdagen bemyndigat regeringen att besluta om garantier för ut- byggnaden av trafiklederna i Stockholm. överföras till vägledsprojektet i Stockholm.
För investeringar i kollektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen får kvar- stående reservation på anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur belastas med 1600 miljoner kronor.
Kommunikationsdepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 mars 1.993.
Närvarande: statsministern Bildt, ordförande. och statsråden Lauren. Hörn- lund. Olsson. af Ugglas. Thurdin, Hellsvik, Davidson. Odell, P. Westerberg.
Föredragande: statsrådet Odell
Proposition om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
1. Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter
1.1. Inledning
Min bedömning:
— Satsningar på infrastrukturen i Sverige måste få en speciell tyngd för att vi i möjligaste mån skall kunna kompensera våra geografiska nackdelar. Detta gäller oavsett det faktum att Sverige i jämförelse med kontinenten är glesbefolkat och att vårt lands transportnät i allmänhet inte är lika hårt belastade. l utformningen av investeringspolitiken bör vi ta fasta på karaktärs— dragen hos den svenska transportmiljön och inrikta oss mot ett ef- fektivt och trafiksäkert vägnät tillsammans med ett järnvägsnät som kan attrahera trafikanter i områden där järnvägen har de ekono- miska förutsättningarna och som framför allt kan gynna godstrans- porterna på långa avstånd inom landet och i utrikeshandeln.
Bakgrunden till min bedömning: Gällande trafikpolitiska bes/ur
Den nu gällande trafikpolitiska inriktningen grundas i allt väsentligt på 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88z50. bet. l987/88:TU13. rskr. 1987/88: 159). Genom senare beslut av riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87. bet. 1990/912TU24. rskr. 1990/9lz286) och våren 1992 (prop. 1991/92:100 bil. 8. bet. l99l/92:TU22. rskr. 1991/92:333) har 1988 års beslut kodifierats och preciserats. 1988 års beslut ger i ringa grad vägledning i fråga om prioritering mellan olika trafikpolitiska delmål. De senare besluten har i viss utsträckning kommit att innebära att det s.k. effektivitetsmålet givits större tyngd än i det ursprungliga beslutet. Vidare fokuserar de senare beslu-
ten mycket tydligare på infrastrukturens betydelse för andra politikområden än vad som var fallet år 1988.
De trafikpolith'ka målen
Den gällande övergripande målformuleringen för trafikpolitiken är att er- bjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl- lande. säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhälls- ekonomiska kostnader.
Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:
— Minimimålet; transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses. — Effektivitetsmålet; transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. — Säkerhetsmålet: transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. — Miljömålct: transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas. — Det regionalpolitiska målet; transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.
Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort gäller sedan år 1988 att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjan- det av olika trafikmedel.
Ett miljöanpassat transportsystem
I propositionen 1990/9lz90, En god livsmiljö, lades grunden till en strategi för ett miljöanpassat transportsystem. Min företrädare anförde att det fort- satta arbetet med trafikens miljöanpassning bör baseras på en avvägning mellan behovet av att utveckla transporterna för att möta 2000-talets behov och nödvändigheten av att miljöanpassa trafiken. En grundläggande uppgift är att förändra systemet så att det klarar de krav som resenärer och trans— portköpare ställer samtidigt som miljö- och hälsoproblemen bemästras.
I de två senaste årens budgetpropositioner har jag betonat att en av rege- ringens fyra huvuduppgifter är att forma en långsiktig och hållbar utveckling av miljön.
Utsläppen från transportsektorn
Som ett led i strävandena att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling har riks- dagen beslutat om etappmål för minskning av utsläppen av bl.a. koldioxid och försurande ämnen. Trafikverkens miljörapporter visar att det krävs om- fattande åtgärder inom transportsektorn för att den skall kunna bidra till att målen uppnås. Enbart investeringar i infrastruktur är inte tillräckligt för att minska utsläppen från exempelvis bil- och flygtrafik i den utsträckning som är nödvändigt för att svara upp mot det trafikpolitiska miljömålet.
'JI
Åtgärder vid källan, samt insatser som möjliggör förändrade transport- Prop. 1992/93Zl76 mönster. är därför av grundläggande betydelse för att begränsa utsläppen. .lag kommer senare i föredragningen att beröra olika typer av utsläpp och åtgärder för att minska dessa.
Ett långsiktigt hållbart transportmönster
1 Agenda 21 från Riokonferensen om miljö och utveckling har frågan om ett- långsiktigt hållbart transportmönster behandlats. Där framhålls att regering- arna bör främja kostnadseffektiva. mindre förorenande och säkrare trans- portsystem särskilt för kollektivtrafik. En viktig åtgärd för att integrera miljöhänsyn med transportpolitik, inte minst vad gäller förbättringar i stadsmiljön, är främjandet av kollektivtrafik som ett alternativ till privatbil. Offentliga och privata investeringar kommer härvid att vara viktiga. Ett exempel på detta är de satsningar som genomförs i de tre storstäderna genom en utbyggnad av kollektivtrafiken. Den fysiska planeringen kan också ge bidrag till en förbättring av kollek- tivtrafiken genom god samordning med transportplaneringen i syfte att minska miljöeffekterna.
Investeringar från miljösynpunkt
Trafikverkens investeringsplanering har inte primärt haft som mål att minska transportsektorns miljöeffekter utan syftar till att ange alternativa investe- ringsinriktningar som i olika grad uppfyller även andra målsättningar. Rege- ringen har dock funnit det möjligt att med beaktande av miljf'iaspekterna lämna förslag till inriktning av den långsiktiga investeringsplaneringen. För- slagen ger utrymme för den utbyggnad som inte minst av effektivitetsskäl är nödvändig samtidigt som miljökraven kan uppnås med åtgärder som vidtas vid källan.
Det presenterade materialet ger dock inte ett fullständigt och övergri- pande underlag för en bedömning på längre sikt. En samlad miljöanpassad vision av det framtida samhället måste ligga till grund för överväganden om åtgärder som är nödvändiga inom olika samhällssektorer. Transporterna är en mycket viktig sektor i detta sammanhang.
Mycket stora framsteg har gjorts när det gäller att minska fordonens ut- släpp av hälsofarliga och försurande ämnen. Det krävs dock ytterligare åt- gärder på detta område. främst när det gäller att säkerställa funktionen hos reningsutrustningen under hela fordonens livslängd. Regeringen kommer inorn kort att tillsätta en utredning om trafikmiljöfrågor.
Utsläppen av koldioxid kan inte minskas genom avgasrening, utan är di- rekt beroende av förbrukningen av fossila bränslen. Regeringen har tidigare beslutat om en proposition om åtgärder mot klimatförändringar. l proposi- tionen aviseras en utredning om trafik och miljö. Utredningen skall bl.a.ta fram ett förslag till koldioxidstrategi för transportsektorn baserad på tre övergripande inriktningar:
— Minskning av fordonens bränsleförbrukning — Introduktion av biobränslen — Ökad konkurrenskraft för kollektivtrafik och kombinerade transporter
Aktuella trafikprognoser
Utgångspunkter för trafikverkens bedömningar av den framtida trafikut- vecklingen är bakomliggande prognoser för bl.a. den allmänna ekonomiska tillväxten. för näringslivets strukturomvandling. för befolkningsutveck- lingen. för sysselsättningsgraden och för bränslepriserna. .
I den Basprognos för persontransporter som utvecklats gemensamt av ve r- ken med Banverket som huvudansvarig har utgångspunkten varit den kon— junkturutveckling som långtidsutredningen redovisat år 1990 (LU90). LU90:s bedömningar har justerats med hänsyn till den ekonomiska utveck- lingen ären 1991—1992.
Kalkylen bygger bl.a. på en real ökning av bensinpriset med i genomsnitt 2.3 % per år till år 2005. Befolkningen i Sverige beräknas öka från 8.6 miljo- ner år 1989 till 9.1 miljoner år 2005 och 9,4 miljoner år 2020.
Prognos för persontrafiken
Under perioden 1989—2005 beräknas det totala persontransportarbetet i Sve- rigc öka med ca 18 %. vilket är en årlig ökningstakt på drygt 1 %. Det lång- väga resandet beräknas öka med 34 % medan det kortväga beräknas öka med 12 %. Detta innebär att trafikens tillväxt fortsätter att minska.
Prognos för godstransporterna
Det totala godstransportarbetet i Sverige beräknas öka med drygt 25 %- fram till år 2005. Till år 2020 beräknas det öka med drygt 70 '.'u, vilket motsvarar en tillväxt av ca 2 % per år under perioden. Det är klart lägre än 1950- och 1960-talens ökningstakt (5 % per år). något lägre än 1970-talets (2.1 %) men högre än under 1980-talet (1.1 %). Fördelningen på transportmedel är svår- bedömd. Konkurrensen mellan de olika transportslagen är på kort sikt be- gränsad. Varuslag. transportavstånd och existerande anläggningar. liksom servicenivån på och kostnader för transporttjänsterna. avgör valet av trans- portmedel. Därigenom blir utvecklingen av näringslivsstruktur. handels- mönster och transportmedlens relativa kostnadsutveckling styrande. På kort sikt beräknas förändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.
Skälen för min bedömning:
Problembilden
1990-talet har av många förutsetts bli infrastrukturens årtionde. De bedöm- ningar och den utveckling som ligger bakom denna begreppsbildning är ge- mensamma för många länder. Under en lång rad av är har väg— och järnvägs- investeringarnas andel av bruttonationalprodukten sjunkit. Samtidigt har kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen gradvis kommit att dominera över investeringarna. För Sveriges del har drift och underhåll på senare tid kostat ca 8 miljarder kronor årligen medan investeringarna utgjort ca 5. miljarder kronor per år. I många fall har dessa kostnader ändå varit lägre än Vad som tnotsvarats av förslitningcn. vilket medfört en faktisk desinveste- ring i väg- och järnvägsnätcn.
I jämförelse med många andra länder har Sverige i detta avseende haft en ogynnsam position. Under åren 1980—1988 var infrastrukturinvesteringarnas andel av BNP knappt 0.6 % medan genomsnittet för OECD-länderna var drygt 1 %. I Tyskland och Frankrike var andelarna 1.4 resp. 1.1 % medan Englands motsvarande värde var drygt 0,6 %
En jämförelse över tiden visar, att de svenska infrastrukturinvesteringar- nas andel av BNP var 2 % år 1963 och att andelen kontinuerligt sjönk till en lägsta nivå av 0.4 % år "1987. Under det innevarande budgetåret beräknas investeringar för 13 miljarder kronor bli genomförda. Det är nästan dubbelt så mycket som under förra året och tre gånger så mycket som under ett nor- malår under 1980-talet.
Sveriges närmande till det övriga Europa gör att satsningar på förbättring av väg- och järnvägstrafikens kapacitet och kvalitet får särskilt stor bety- delse. Hälften av landets produktion exporteras. och tre fjärdedelar av denna export går till Europa. Samtidigt kan vi konstatera att Sveriges geo- grafiska läge missgynnar utrikeshandeln bl.a. genom de långa avstånden och genom landets långa nordsydliga utsträckning.
I första hand måste vi kompensera den desinvestering som främst 1980- talet fört med sig. Denna återhärrttningsprocess inleddes vid övergången till 1990-talet och måste nu fortsätta och avlösas av en standardhöjning. De nöd- vändiga investeringsbeloppcn är emellertid stora. Möjligheterna till traditio— nell anslagsfinansiering är samtidigt begränsade. Alternativa finansierings- metoder såsom avgiftssystem och lån måste därför utnyttjas. Sådana nya me- toder kan emellertid inte heller användas utan restriktioner. Detta gör att alla de investeringar som kan identifieras som nödvändiga eller synnerligen önskvärda inte kommer att kunna genomföras. Ett svårt men angeläget prio- riteringsarbete förestår därför.
Landets transportsystem är inte överbelastat över hela sin areal. Antalet vägfordonsrörelscr per dygn och hektar är i Sverige 4 medan motsvarande belastningstal i f.d. Västtyskland är 41. i Storbritannien 32 och i Nederlän- derna 52. I ett europeiskt perspektiv är Sverige således från trafiksynpunkt att betrakta som en glesbygd. Detta gör att de transportproblem Sverige har att lösa delvis är annorlunda än i Västeuropas kärna. Trängselproblemen är mindre.
Infrastrukturens ejj't'krer
Tillväxten och välfärdsutvecklingcn på lång sikt bestäms av produktiviteten i ekonomin, dvs. förmågan att effektivt utnyttja produktitmsresurser. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursin- sats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande. Be- hovet av att öka produktiviteten inom samtliga sektorer i ekonomin är en central utgångspunkt för näringspolitikcn. Produktiviteten påverkas av en rad faktorer såsom nya tekniska och organisatoriska lösningar liksom utbild- ningsnivå och arbetskraftcns yrkesskicklighet. Framsteg inom dessa områ- den kommer till stånd genom näringslivets fortlöpande investeringar i real- kapital och mänskligt kunnande. Inom viktiga områden gör staten också så- dana produktivitetsfrämjande investeringar.
Exempel på sådana är investeringar i olika typer av kommunikationssys- tem som på ett påtagligt sätt främjar näringslivets effektivitet och utveck- lingspotential. Statens insatser och investeringar inom detta område får också i framtiden stor betydelse för den ekonomiska tillväxten. Från närings— politisk utgångspunkt är det angeläget att politiken inriktas på att främja för- mågan till en offensiv strukturanpassning i en alltmer internationaliserad ekonomi. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fri handel över gränserna av stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Utrikeshan- del ger möjlighet till specialisering, vilket gynnar en effektiv resursanvänd- ning som i sin tur leder till lägre priser och en ökad variation i varuutbudet. Genom handel utvidgas marknaden så att företag bättre kan utnyttja stor- driftsfördelar av olika slag och därigenom sänka sina styckkostnader. En fri utrikeshandel ger också ett konkurrenstryck som stimulerar förnyelse och utveckling inom näringslivet. Uppgiften är alltså att begränsa de fysiska hindren och undanröja politiska hinder för handel, produktion och transpor- ter. Utbyggnad av infrastrukturen stöder en sådan politik.
Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en säkrare trafik. Tra- fiksäkerheten påverkas i positiv riktning av en förbättring och effektivisering av infrastrukturen. De av riksdagen fastställda trafiksäkerhctsmålen kan uppnås genom förbättringar av infrastrukturen kombinerade med andra ät- gärder. Det gäller dels att höja säkerheten på vägarna genom förbättringar i vägsystemet. dels att genom strategiska järnvägs- och kollektivtrafiksats- ningar ta till vara mt'ijligheten att överföra trafik från väg till järnväg.
l—lögt ställda krav på en god miljö och varaktig hushållning med resurser påverkar utformningen av infrastrukturen. och om den förbättras reduceras energiförbrukningen och mängden luftföroreningar. En rätt utbyggd infra- struktur med en stärkt ställning för järnvägen utgör en plattform för miljö- förbättringar som måste byggas på med åtgärder riktade mot fordon och bränslen. Vägförkortningar och eliminerande av flaskhalsar minskar utsläp- pen av skadliga ämnen till luften. Satsningar på kollektivtrafik och järnvägs- projekt dämpar biltrafikens tillväxt.
En av de fyra stora uppgifter som regeringen anger i regeringsförklaringen är att utforma en långsiktig och hållbar utveckling till ett samhälle med frisk luft och rent vatten. levande sjöar och skogar. Att förverkliga detta mål är ett långsiktigt arbete. Investeringar i infrastruktur är exempel på åtgärder som har mycket långsiktiga effekter. De investeringar som genomförs under 1990-talet kommer att ha återverkningar långt in på nästa sekel. Uppgiften att skapa förutsättningar för en långsiktig och hållbar utveckling har därför spelat en viktig roll i regeringens prioritering mellan de olika trafikslagen.
Rätt planerade investeringar i infrastrukturen kan också ge positiva regio- nalpolitiska effekter. Ft'irbättringar av kommunikationssystemen sänker transport- och kontaktkostnaderna och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region och till en bättre fungerande arbetsmarknad. Ett väl fungerande telesystem med nya tjänster kan i kombination med bra trans- portsystem skapa helt nya förutsättningar för ekonomisk utveckling i tidi- gare mindre gynnade områden. Infrastruktur är emellertid endast en förut- sättning för utveckling, och det finns inget direkt samband mellan en investe-
rings omfattning och utvecklingspotentialen. Överstandard ger inte snab- bare utveckling.
En bra infrastruktur är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för regional utveckling. Bra infrastruktur och hög tillgänglighet understödjer ekonomisk tillväxt.
1.2 lnfrastrukturens betydelse
Min bedömning:
— Utbyggnad av infrastrukturen bidrar till att uppfylla flera samhälls- mål.
— Såväl ekonomisk tillväxt. miljö. trafiksäkerhet som regional ut- veckling kan förbättras genom en Välplanerad infrastrukturutbygg- nad. — lnfrastrukturutbyggnad kan dock inte som enskild åtgärd lösa pro-
blemen med tillväxt, miljö. trafiksäkerhet eller regional balans. ln- vesteringssatsningarmt mäste kompletteras med andra åtgärder.
Bakgrunden till och skälen för min bedömning:
Infrastruktur och ekonomisk Wreck/ing
lnfrastrukturens inverkan på samhällsekonomin har ingående studerats un- der de senaste åren. Allmänt sett har man funnit tre slags effekter. Infra- strukturen har utbudseffekter i form av kortare transporttider. mindre trängsel och därmed lägre kostnader för transportkonsumenterna. Den har också efterfrågeefl'ekter, dvs. utbyggnad genererar nya varor och tjänster. Den kan därtill väntas ge vad som kallas laterala effekter, dvs. innovationer och nyföretagande som följer i investeringarnas spär liksom också insikten om att gammal teknik och gamla vanor mäste avvecklas.
Alla dessa tre effekter. nytt tilbud. ny efterfrågan och nya idéer, påverkar samhällsekonomin. De har framför allt betydelse i ett långsiktigt tillväxt- perspektiv. Kortsiktiga stabiliseringspolitiska effekter skall dock inte under- skattas. Därför är tidigareläggningar av angelägna infrastrukturprojekt och särskilda satsningar på upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärn- vägar nödvändiga i dagens läge.
Regeringen avser därför att i kompletteringspropositionen återkomma med förslag om sysselsättningsfrämjande åtgärder som riktas mot upprust- ning och förbättring av länsvägar och länsjärnvägar. Dessa särskilda kon- junkturl)eroende insatser kan ses som ett komplement till de långsiktiga och samlade insatser i upprustningar och investeringar i det nationella och regio- nala trt'tnsportnätet som i dag presenteras för den kommande tioårsperioden.
De långsiktiga investeringarna i det nationella transportnätct ökar vidare förutsättningarna för en god regional utveckling i hela landet. De särskilda medel för sysselsättningsskapande åtgärder som avses avsättas för särskilda insatser på länsvägnätet förstärker de positiva regionala effekterna.
De medel som kommer att användas för särskilda insatser på länsvägnätet ökar de positiva regionala effekterna och stärker förutsättningarna för en positiv utveckling på landsbygden. Länsjärm'ägarna spelar också en viktig roll i den regionala trafikförsörjningen. Erfarenheterna från olika delar av landet visar att det är möjligt att ordna attraktiv persontrafik på många läns— järnvägar. En sådan trafik bidrar till att stärka utvecklingskraftcn i städer och mindre orter längs banans sträckning.
Exempel på länsjärnvägar där länsstyrelserna tidigare har anmält särskilt intresse av investeringar är Blekinge Kustbana. Bohusbanan. Stångådalsba- nan. lIargslntmnslmnan och Haparandabanan som föreslås ingå i stomnätet. Det måste ankomma på resp. länsstyrelse att göra nödvändiga prioriteringar och bedömningar av det framtida trafikunderlaget.
Jag gör bedömningen att satsningarna för att snabbt utveckla och förbättra länsjz'irnvägarna och länsvägarna kräver flera olika insatser.
För det första kommer jag senare att föreslå att fördelningen av medel till byggande av länstrafikanläggningar görs så att särskilt omfattande insatser kan genomföras under de t -'å kommande budgetåren.
För budgetåret l993/94 bör därför den del av skuldsättningsramen som är avsedd för byggande av länstrafikanläggningar. och som till helt övervä- gande del används för investeringar i länsvägar. höjas. Även under det föl- jande budgetåret anser jag att det är motiverat att på detta sätt tidigarelägga investeringar.
En sådan tidigareläggning leder till ökade kapitaltjänstkmtnader. Dessa ökade kostnader bör kunna betalas inom ramen för de särskilda insatser som jag nu vidare avser att föreslå.
För det andra bör nämligen. förutom den nu föreslagna tidigareläggningen inom ramen för den totala planeringsramen för länstrafikanläggningar, sär— skilda insatser göras för utvecklingen av infrastrukturen. Dessa särskilda in- satser bör riktas mot upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärnvä— gar. Medlen bör fördelas med hänsyn till upprustningsbehovet och till arbets— marknadsläget i länen. Vid fördelning av medlen bör också hänsyn tas till i vilka län övriga investeringar i det regionala transportnätet är av jämförelse- vis mindre omfattning.
Motivet för dessa särskilda insatser är det svåra arbetsmarknadsläget och det är därför viktigt att dessa investeringar inriktas mot projekt som kan på- börjas snabbt och där sysselsättningsefl'ekten är hög.
Även om regeringen räknar med att arbetsmarknadsläget för anläggnings- arbetare kommer att förbättras som en följd av bl.a. den omfattande ök- ningen av infrastrukturinvesteringarna som föreslås i denna proposition. an- ser jag att denna form av särskilda åtgärder. i samma utsträckning kan för- väntas vara nödvändiga även under budgetåret 1994/95. I denna fråga har jag samrått med chefen för Arbetsmarknadsdepartementet.
Regeringen avser att i komplettcringspropositionen presentera utform- ningen av de arbetsmarknadspolitiskt motiverade infrastrukturella insat- serna.
De särskilda insatserna bör. inkl. kostnaderna för tidigareläggningen av investeringarna uppgå till 1.2 miljarder kronor under det kommande budget- året. Mot bakgrund av de bedömningar som kan göras av utvecklingen på
arbetsmarknaden under de närmaste åren är det rimligt att räkna med att det även under budgetåret 1994/95 kommer att vara nödvändigt med insatser av denna art. Även om de närmare bedömningarna nu inte kan göras av om- fattningen längre fram. kan insatserna under nämnda tvåårsperiod komma att uppgå till ca 2.5 miljarder kronor.
Sammanlagt innebär det att regeringen bedömer att länsstyrelserna redan under budgetåret 1993/94 kommer att kunna disponera ca "2.4 miljarder kro- nor för investeringar i länsvägar. länsjärnvägar och andra länstrafikanlägg- ningar. ] ag bedömer att motsvarande volym kommer att kunna upprätthållas även under budgetåret 1994/95.
Detta innebär att investeringsvolymen under dessa budgetår förstärks med ca 1.5 miljarder kronor jämfört med en linjär fördelning över tioårspe- rioden. Totalt skapas härmed ett ökat utrymme för investeringar med ovan angiven inriktning om ca 1.5 miljarder kronor de två kommande budget- åren.
Utöver dessa insatser vill jag även erinra om möjligheten att väg- och järn- vägsarbetcn utföres som bcredskapsarbete. Regeringen följer fortlöpande utvecklingen på arbetsmarknaden och är beredd att föreslå sådana ramar för olika arbetsmarknadspolitiska insatser som är motiverade med hänsyn till arbetsmarknadsläget. sociala och ekonomiska förutsättningar. Utform- ningen av de ovan nämnda särskilda insatserna kommer att närmare beredas med sikte på att förslag kan föreläggas riksdagen i kompletteringspropositio- nen.
Med hänsyn till att förstärkningen motiveras av det ansträngda arbets- marknadsläget har jag i detta ärende samrått med chefen för Arbetsmark- nadsdepartementet.
Flera olika utvecklingstendenser inom näringslivet skärper kraven på transportsystemens kvalitet. Det gäller både resande och godstransporter. De ökade möjligheter, som informationsteknologins tillämpningar på tele- kommunikationsområdet ger när det gäller att styra och kontrollera produk- tions- och distributionsflöden. har gjort det möjligt för företag att hålla sam- man produktionssystem som innefattar komponenter och delsystem från många olika leverantörer. Globaliseringen innebär samtidigt att konkurren- sen ökar. särskilt på produktområden där tekniken är internationellt till- gänglig. En reaktion på detta är att öka produktdifferentieringen för att ge kunderna mer värde för priset. En strukturomvandling som går i riktning från stora volymer och '"economies of scale" till högt värde ("economics of scope") innebär att transportbehoven ökar men framför allt att kraven på kvalitet höjs. Detta gäller högtekznologiprodukter likaväl som mogna pro- dukter. Utvecklingcn mot s.k. "just-in-time" produktion skärper också kra- ven på transportsystemen.
Som en konsekvens av dessa utvecklingstcndenser ökar behoven av snabba och tillförlitliga transportkösningar när det gäller godsflödena. Det medför ökade krav på infrastrukturen i form av vägar och järnvägar. Paral- lellt med denna utveckling medför den ökande internationaliseringen av pro- duktion. marknader och ägande samt strävan att decentralisera beslutsfat- tandet i näringslivet att kontaktberoendet och därmed efterfrågan på tele- kommunikation och persontransporter ökar.
De under senare år ökande kraven på att infrastrukturen måste förbättras skall ses mot denna bakgrund. lnfrastrukturens betydelse för ekonomisk till- VäXt ökar. Flera utredningar har påpekat att åtgärder för att förbättra infra- strukturen blir en allt viktigare del i den ekonomiska politiken i takt med att den ekonomiska integrationen minskar spelutrymmet för penning- och finanspolitiska åtgärder. I stället måste strukturpolitiska åtgärder vidtas som förbättrar ekonomins funktionssätt. Ett sätt att förbättra kvaliteten i trans- portsystemet är att dels binda samman landets olika delar på ett effektivt sätt. dels att öka tillgängligheten till de för vår ekonomi betydelsefulla euro- peiska marknaderna.
Ur ekonomisk-politisk synvinkel bör det också påpekas att infrastruktur- investeringar traditionellt är ett instrument i stabiliseringspolitiken. Rege- ringen har vid skilda tillfällen lagt fram förslag om tidigareläggning av ny- och underhällsinvesteringar i infrastrukturen. Även om de prioriteringar som då görs också har arbetsmarknadspolitiska inslag är det väsentligt att bibehålla den trafikpolitiska huvudinriktningen i de prioriteringar som görs.
Kommunikationssystemen blir allt mer integrerade. Elektronikcn kom- mer att få ökande betydelse också för utvecklingen av de fysiska transpor- terna. lntegrationen mellan de olika transportslagen blir också starkare. På längre sikt kan denna integrering innebära radikalt förändrade kommunika- tionsmönster med lägre resursförbrukning som följd.
I Sverige pågår liksom i övriga delar av världen en intensiv forsknings- och utvecklingsverksamhet kring informationsteknologins användning inom transportsektorn. Kunskaperna är fortfarande ofullständiga om hur skilda typer av tillämpad informationsteknologi i trafiken kommer att påverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen. För att få fram säkrare underlag fordras bl.a. omfattande fältförsök i en verklig tra- fikmiljö. De preliminära utvärderingar som gjorts tyder dock på att syste- men kan ge betydande trafikpolitiska vinster till en förhållandevis låg sam- hällsekonomisk kostnad. bl.a. genom möjligheterna att undvika kostnads- krävande investeringar i infrastrukturen.
Inom järnvägens. sjöfartens och luftfartens omrade har infmmatitmstek- nologi redan tagits i anspråk i betydande omfattning. Även om potentialen för en ökad användning av tekniken är betydande också inom dessa trafik- grenar är det sannolikt inom vägtrafikområdet som ett införande av avance- rad informationsteknologi får de mest genomgripande konsekvenserna. En rad olika tillämpningar av s.k. vägtelematik är nu under utveckling och ut- provning.
De första nya vägtelematiksystemen kommer att ha utvecklats till färdiga produkter vid mitten av 1990-talet. Många av de funktioner som planeras måste emellertid införas på ett samordnat sätt och med målet att etablera och successivt utveckla ett integrerat system som inbegriper såväl fordon som infrastruktur. Några omfattande trafikpolitiska effekter av införandet av avancerad informationsteknologi inom vägområdet är därför troligen inte att vänta före sekelskiftet.
Behovet av framförhållning i investeringsplaneringen medför emellertid att informationsteknologins framsteg kan komma att påverka trafikverkens investeringsplaner tidigare än så. Det finns således anledning att räkna med
att informationsteknologiinvesteringar med koppling till infrastrukturen kommer att växa i omfattning redan under senare delen av 1990-talet. Mot den bakgrunden är det naturligt att trafikverken vid kommande revideringar av planerna redovisar en strategi för användningen av informationsteknologi inom de olika trafikgrenarna.
Till bilden bör också att effekterna av införandet av mer avancerad infor- mationsteknologi i hög grad hänger samman med möjligheterna att enas kring internationella eller åtminstone Europaövergripande lösningar. Detta medför också att tekniken. även om den skulle möta liten efterfrågan i Sve- rige via ett införande i större skala på kontinenten. ändå kommer att påverka det svenska transportsystemet eftersom vi vill bibehålla öppna förbindelser med omvärlden.
Inj'rastrukturen och miljön
llögt ställda krav på en god miljö är ett av de centrala politiska målen. En förutseende infrastrukturplanering och en utbyggnad som är skonsam mot miljön kan verksamt bidra till att uppnå de gällande miljömålen. För att vi skall nå målen måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åtgärder rik- tade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen, samt insatser som på- verkar transportmönstren. Åtgärder behövs inom samtliga samhällssektorer om vi skall säkerställa en bättre miljö.
Trafiksystemet har i dag omfattande negativa effekter på omgivningen ge- nom utsläpp av skadliga ämnen. Trafiken ger också upphov till störande bul- ler och vibrationer.
Avgasutsläppen påverkar klimatet genom utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Avgasutsläppen påverkar också närmiljön genom utsläpp av försurande ämnen. ämnen som orsakar övergödning och ämnen som ger ska- dor på skog. grödor. djur och människor. Möjligheten att minska denna ne- gativa miljöpåverkan genom en bättre infrastruktur måste tas till vara.
—— Klimatpåverkande utsläpp
Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser påverkar klimatet. Den nuva- rande utvecklingen befaras leda till en ökning av medeltemperaturen på jor- den med ca 1.7—2.8 grader fram till år 2025 jämfört med förindustriell tid.
Koldioxid är den gas som har störst påverkan på klimatet. Transportsek- torns andel av koldioxidutsläppen i Sverige är beräknad till 43 %.
Gaserna kolmonoxid och kväveoxider jämte kolväten bidrar indirekt till ökad temperatur genom att de bildar ozon. Vägtrafiken är med sina stora utsläpp av kväveoxider och kolväten i dag en av de största källorna till tro- posfäriskt ozon. Genom det fortsatta införandet av katalytisk avgasrening kommer utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken att bli mindre. År 2005 beräknas utsläppen av kväveoxider ha minskat med ca hälften jämfört med år 1980. Om inte särskilda åtgärder vidtas beräknas kväveoxidutsläppen åter att öka efter år 2005 till följd av den förväntade trafiktillväxten.
— Försurning
Försurning leder till skador på skogsmark. sjöar, vattendrag och kulturföre- mål. Försurningen orsakas av deposition av försurande ämnen som främst
härstammar från utsläpp av svavel- och kväveoxider. Ca 80—90 % av nedfal- let av försurande ämnen förs hit från andra länder medan merparten av våra utsläpp faller ner utanför vårt land. '
Vägtrafik. flyg och sjöfart svarar för 22 % av de svenska utsläppen av sva— veldioxid. Sjöfarten svarar för den övervägande delen av dessa. För utsläp- pen av kväveoxider i Sverige är vägtrafiken. flyget och sjöfarten helt domi- nerandc.
— Övergödning
Övergödning av hav. sjöar och vattendrag kan ge allvarliga miljöeffekter så- som kraftiga algblomningar och igenväxning. Jordbruket. industrin och re- ningsverken står för de största utsläppen.
Övergödningen orsakas av alltför hög tillförsel av kväve och fosfor. Trafi- ken svarar, som jag tidigare nämnt. för en stor del av utsläppen av kväveoxi- der.
— Fotokemiska oxidanter
Höga halter av fotokemiska oxidanter kan skada grödor och skog och på- verka människors hälsa.
Utsläpp av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider bidrar till bildning av marknära ozon och andra fotokemiska oxidanter. Trafiken svarar med ca hälften av utsläppen av flyktiga organiska ämnen. Utsläppen sker i form av avgaser. i samband med tankning av bilar och vid lossning. lagring och distri- bution av bensin.
— Luftföroreningar i tätorter
Trafik och förbränning för energiändamål och i vissa fall för industriämlamål är de dominerande källorna till luftföroreningari våra tätorter. De vanligaste föroreningarna är svavel- och kvävedioxider. kolmonoxid. sot. bartiklar. cancerframkallande ämnen och bly.
Halten av svaveldioxid har minskat kraftigt sedan "1970-talet och ligger i dag klart under de genomsnittliga riktvärdena. Minskningen beror bl.a. på användning av nya bränslen med lägre svavelhalt.
Utsläpp från vägtrafiken utgör den dominerande källan till de förhöjda halter av luftföroreningar som uppträder i våra tätorter. 1 dag utsätts 3 % av befolkningen för halter över riktvärdet för kvävedioxid. Huvuddelen av de överexponerade personerna bor i Stockholm och Göteborg. Andra städer med överexponeringar är Sundsvall. Karlstad. Lund och Helsingborg. Trots införande av katalytisk avgasrening beräknas 25000 personer fortfarande vara utsatta för allför höga halter av kväveoxider år 2000. 5400 lägenheter längs det statliga vägnätet beräknas vara berörda.
Halterna av sot har minskat kraftigt sedan 1970-talet. Mängden cancer- framkallande ämnen har minskat mellan år 1980 och år 1990. llalten av bly i luften ligger under WHO:s riktvärden även på vissa mycket trafikerade ga- tor i Stockholm.
_» Buller
Buller från den spärbundna trafiken. flygtrafiken och vägtrafiken utgör ett stort problem för mänga som bor längs järnvägar. vid flygplatser och vid vä— gar.
I dag är 1.3—1 .5 miljoner människor exponerade för vägtrafikbullcr med en ekvivalent ljudnivå över 55 dBA. Minst 60 000 människor vid flygplatser i hela landet utsätts för ett oacceptabelt högt flygbuller. Längs järnvägsnätet är 35000(.l-—30(') 000 lägenheter utsatta för alltför höga bullernivåer.
Den mängd trafikbuller som när in i bostäderna har minskat trots att trafi— ken har ökat. Bullcrskyddsätgärder säsom uppsättning av bullerplank. in— stallation av treglasfönster. hastighctsbegränsningar m.m. har också bidragit till att färre människor är bullerstörda.
Slutsatser
Min uppfattning är att investeringar i vägar och järnvägar kan påverka miljö- belastningen på mänga olika sätt:
& Förbifarter kan påtagligt förbättra luftkvalitet och minskar buller i tätor- ter.
& Nya vägar ger i allmänhet förkortade restider. vilket kan stimulera till ökad trafik. [ Sverige är förseningar på grund av köbildning ovanliga utanför storstäderna. vilket innebär att endast marginella restidsförkort- ningar uppstär. Valet mellan t.ex. motortrafikled och motorväg ger obe- tydlig skillnad i genomsnittshastighet och därmed försumbar skillnad i trafiktillväxt. — Nyanlagda och upprustade järnvägar kan i kombination med ny vagnma- teriel ge betydande restidsförkortningar och ökad komfort för de re- sande. Järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och tlyget kan då öka markant. Eftersom merparten av trafikarbetet utgörs av korta resor mel- lan punkter i ctt mycket fint förgrenat vägnät. ger även en flerdubbling av järnvägsresandet endast en marginell påverkan på den totala biltrafiken. — Bärighetssatsningar och utbyggnad av sparkapacitet i kombination med utveckling av nya koncept för godshantcring som leder till en högre kvali— tct pä godstransporttjänster kan leda till överföring av transportarbete från väg till järnväg. —- Vägar och järnvägar gör inträngi natur- och kulturmiljön som i vissa fall kan medföra påtaglig skada. — Nyanlagda vägar och järnvägar kan påverka kulturlandskapet och skapa barriäreffekter i områden av vikt för det rörliga friluftslivet.
Min slutsats är att vid utbyggnaden av infrastrukturen stor hänsyn mäste tas till kraven pä god miljö och en långsiktig hushållning med naturresurser. Genom en rätt avvägd infrastrukturpolitik kan trafiksystemet allt bättre till— godose milji'ikraven. Vägsystemet skall utformas så att utsläppen minimeras och att ett miljövänligt körsätt premieras. Det är också min uppfattning att satsningar mäste göras på strategiska kollektivtrafik- och järnvägsprojekt för att på det sättet bidra till en minskning av utsläppen från vägtrafiken. Det är
lö
önskvärt att en överflyttning av transportarbetet från väg till järnväg skall kunna äga rum bl.a. till' följd av en omfattande upprustning av det svenska järnvägsnätet. Dessa infrastrukturåtgärder är emellertid långt ifrån tillräck- liga. De måste kompletteras med åtgärder riktade mot fordon och bränslen.
Infrastruktur och trafiksäkerhet
Sverige har en mycket hög ambition för en säkrare trafik. Vid en internatio- nell jämförelse framstår trafiksäkerheten på de svenska vägarna som god. Trots det dör och skadas alltför många. Varje år dödas eller skadas inemot 20 000 människor i vägtrafiken. Ca 700 dödas och mellan 2000 och 3 000 får bestående men för livet. År 1990 hade närmare 200 000 människor av Sveri- ges befolkning i åldern 15—84 är någon form av besvär som härrörde från trafikskador.
Trafikolyckor drabbar oftare unga människor jämfört med vad andra olyckstyper gör. Vart femte barn som dör i 5—9 årsåldern och vart tredje barn som dör i 10—14 årsåldern omkommer på grund av trafikskador. l åldersgrup- pen 15—19 år är andelen så stor som 40 %. En trafiksäkerhetsinriktad utbygg- nad av infrastrukturen skulle kunna minska dödsfallen med 55 % och ska— dorna med 25 % jämfört med en prognos med oförändrad säkerhet.
Jag anser att vi av etiska och ekonomiska skäl inte kan avstå från att ta till vara alla möjligheter till trafiksäkerhetsförbättringar genom utbyggnad av infrastrukturen. .
För att ytterligare förbättra säkerheten kommer jag att föreslå regeringen att förelägga riksdagen en proposition (1992/93: 161) om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet. Trafiksäkerheten påverkas starkt i positiv riktning av en sådan förbättring och effektivisering av infrastrukturen som prioriterar trafiksäkerhetsåtgärder.
De av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom för- bättringar av infrastrukturen kombinerade med andra trafiksäkerhetsåtgär- der såsom direkta åtgärder riktade mot fordon och förare (beteendeinrik- tade ätgärder). Härutöver måste strategiska järnvägs— och kollektivtrafiks- atsningar ta till vara möjligheten att överföra trafik från väg till järnväg och genom trafikminskning få till stånd en olycksminskning.
l trafiksäkerhetspropositionen avser jag att närmare utveckla mina tankar och förslag för att uppnå en säkrare trafik.
Infrastruktur och regional balans
En god infrastruktur är en grundläggande förutsättning för ekonomisk ut- veckling inte bara nationellt utan också regionalt. lnfrastrukturutbyggnad kan ge betydande regionalpolitiska effekter. För att vi skall få en regional utjämning måste dessa möjligheter tas till vara i infrastrukturplaneringen. Förbättringar av transport- och kommunikationssystemen sänker trans- port- och kontaktkostnaderna och öppnar möjligheter till nya eller utvid- gade ekonomiska aktiviteter. Infrastrukturen blir en plattform på vilken in— dustri. handel och tjänster kan utvecklas om andra faktorer är gynnsamma.
En samordnad syn på prioriteringen av infrastrukturinvesteringar är nöd- vändig så att alla delar av landet kan få del av den ekonomiska tillväxt som en anslutning till de europeiska gemenskaperna väntas ge. Regionalpolitiska åtgärder måste ses i ett perspektiv där Sverige är en-del av en europeisk marknad och där kravet på tidpassning och transportkvalitet inte bara gäller för svenska kunder utan för kunder i hela Europa. Inriktningen av plane- ringen mot väg- och järnvägssträk för de viktiga handels- och transport- strömmarna fyller därför en viktig planeringsfunktion. lnfrastrukturutbygg- nad för regional balans måste också ses i perspektivet av utvecklingen av teletjänster. Möjligheten att utnyttja teletjänster i produktion och transport ökar varuvärden och transportkvalitet. I infrastrukturplaneringen gäller det alltså att finna den riktiga avvägningen mellan olika utvecklingsbefrämjande- åtgärder så att avkastningen på insatta resurser blir så stor som möjligt.
Traditionellt har infrastrukturutbyggnad ansetts ha gynnsamma regional- politiska effekter genom ökning av den geografiska närheten. Senare forsk- ning visar emellertid att det inte alltid finns ett direkt geografiskt samband mellan en investeringi infrastrukturen och de områden där positiva effekter av investeringen genereras. Genom transport och pendlingsmönster kan ef- fektcrna uppstå långt ifrån den plats där investeringen görs. Dessa tanke- gångar ligger till grund för riksdagens ställningstaganden våren 1991 att in- frastrukturplaneringen borde utgå ifrån stråk snarare än enskilda investe- ringsobjekt. Tanken är att förbättringar av en förbindelse är viktigare än för- bättring av ett enskilt objekt. Det är också viktigt att än en gång poängtera att infrastruktur som enskildhet inte ger regional balans. För regional balans krävs också andra åtgärder. En övertro på infrastruktur som drivkraft för regional balans kan leda till överinvesteringar lokalt och därigenom felprio- riteringar inom helheten.
Infrastrukturen och totalförsvaret
Riksdagen beslöt våren 1992 om totalförsvarets inriktning för perioden 1992/93— 1996/97 (prop. 1991/92:102. bet. 1991/921FöU12. rskr. 1991/92:337).
l totalförsvarsbeslutet framhölls att förmågan hos totalförsvarets civila del grundas på det fredstida samhällets resurser och dess handlingsberedskap och omställningsförmåga inför extraordinära situationer. Ett starkt och allsi- digt näringsliv tillsammans med effektiva, robusta och flexibla samhällsfunk- tioner i övrigt har härvidlag en avgörande betydelse.
Vidare framhölls att frågan om det militära försvarets behov av stöd från den civila delen av totalförsvaret måste ägnas väsentligt ökad och systema- tisk uppmärksamhet inom totalförsvaret. [ detta sammanhang betonades att transportsystemets robusthet och flexibilitet har avgörande betydelse för försvarsmaktens inrycknings- och koncentrationstransporter liksom för för- sörjningen i fortsättningen av ett krig och för fjärrsjuktransporter av ska- dade. Det framhölls att även om betydande beredskapsåtgärder vidtagits är systemens inneboende sårbarhet framför allt när det gäller transporter till och inom Norrland att denna sektor även i fortsättningen måste ägnas den största uppmärksamhet.
Jag vill för egen del framhålla betydelsen av att erforderlig hänsyn tas till beredskapsaspekterna vid den utbyggnad av infrastrukturen på transport- området som jag här föreslår. [ likhet med vad som betonades i totalförsvars- beslutet minskar behovet av kostnadskrävande beredskapsåtgärder och ökar säkerheten i det fredstida samhället om hänsyn tidigt tas till sårbarhet och risker i planering och samhällsutveckling.
1.3. Investeringsinriktningen i vår omvärld
Min bedömning:
— I våra grannländer och i EG pågår en omfattande upprustning av infrastrukturen för att förbättra tillväxt och miljö samt för att ut- veckla eftersatta områden. — Trots massiva satsningar på vägar och järnvägar kommer de trafik- täta områdena i Europa att brottas med stora framkomlighetspro- blem.
— Den svenska infrastrukturplancringen måste ta hänsyn till fram- komlighetsproblemen på kontinenten.
Bakgrunden till min bedömning:
Förhållandena inom EG-området [ allmänhet
'l'ransportsystemcn i Västeuropa har de senaste decennierna haft samma prägel som i Sverige: ökande trafik i förhållande till den allmänna ekono- miska tillväxten men eftersatta infrastrukturinvesteringar och i många fall även bristande underhåll. Den ekonomiska tillväxten i de nuvarande EG- länderna var mellan åren 1975 och 1988 35 % medan de internationella gods- transporterna ökade med 60 %. Under samma period minskade väginveste- ringarna med 5 %.
Den nya enhetliga marknaden i förening med de senaste årens drastiska förändringar i Östeuropa gör att transportsystemen och speciellt infrastruk- turen nu ställs i centrum för ländernas intresse i högre grad än något annat samhällsomräde. EG:s transportpolitik syftar speciellt till att skapa helhets- lösningar och att undanröja de nationella tekniska skillnaderna i transportsystemens alla komponenter. Särskilt stor vikt fästs vid nya transeu- ropeiska järnvägs- och motorvägsnät. 1200 mil ny motorväg skall byggas, varav 40 % avser de perifera länderna. Järnvägssatsningarna koncentreras till det tätbefolkade kärnområdet. EG vill också särskilt satsa på de yttre regionernas förbindelser med de mer centrala delarna av EG-området. '
'Ijvskltmd
Förbundsregeringen fastställde-den 15 juli 1992 en nationell plan för utbygg- nad av vägar, järnvägar och inre vattenvägar fram till år 2010. I planen kon-
stateras att de krav som ställs på trafiken efter Tysklands återförening och med hänsyn till den gemensamma Europamarknaden bara kan tillgodoses genom ett framtidsinriktat infrastrukturprogram.
En viktig ambition med planen är att ge en långsiktig vägledning. en "orienteringshjälp", för sysselsättningspoIitiska överväganden inom sam- hällsekonomin liksom för planeringen inom förbundsländerna och kommu- nerna. Investeringar om 25 miljarder D-mark årligen skall säkerställa och skapa arbetstillfällen.
Två nyckelbegrepp är tillväxtutrymme och ökad rörlighet i ett icke längre delat Europa. Planeringen präglas i hög grad av en ny östvästlig inriktning som dagens infrastruktur saknar. Det utsägs också klart att ett syfte med tysk trafikpolitik är att se till att flaskhalsar i trafiknäten inte blir till hinder för utvecklingen av det nationella och det europeiska näringslivet. I planen framhåller man att Tyskland är en "vändskiva" för handels- och trafikström- marna i Europa.
En ambition i den tyska trafikpolitiken är att stimulera till ökad använd- ning av järnvägen och, för godstrafiken. de inre vattenvägarna. Trafikprog- nosen anger att mängden järnvägsgods väntas öka med 126% fram till år 2010 medan det vägtransporterade godset ökar med 46 %.
Trots denna skillnad i tillväxt blir resultatet att andelen vägtransporterat gods enligt prognosen kommer att sjunka måttligt, från dagens 52 % till 44 % är 2010 (det bör noteras att inre vattenvägar svarar för så mycket som ca 20 % vid bägge tidpunkterna).
Långväga persontransporter med bil beräknas på motsvarande sätt öka med endast 19 % medan tågresorna ökar med 66 och flygresorna med 113 %.
Andelen individuellt resande :i Tyskland är i dag 91 % medan järnvägen har 7 och flyget 2 %. År 2010 beräknas motsvarande andelar vara 87. 9 resp. 4 %, således även här en mycket liten omfördelning från bil till tåg trots den betydande skillnaden i tillväxt.
Anledningen till att effekterna blir så små är givetvis den höga andelen vägtrafik i utgångsläget. Möjligheterna att aktivt påverka transportkunder- nas val av trafikmedel med en radikal omfördelning från bil till tåg som följd bedöms alltså vara begränsade trots den utpräglat täta trafikmil jön och trots att man ger investeringsprogrammet en särskild järnvägsprofil. Vägtrafiken är och förblir dominerande. och motorvägssatsningarna är också betydande. En för svensk del särskilt intressant nysatsning är motorvägen längs norra Östersjökusten.
De planerade investeringarna är omfattande. Beloppen för de åtgärder som betecknas som "oumbärliga" är för järnvägar 143, för vägar 155 och för inte vattenvägar 26 miljarder D-rnark, tillsammans 324 miljarder D-mark för hela perioden. Av summan utgör 58 miljarder D—mark "Verkehrsprojektc Deutsche Einheit". således investeringar som är direkt föranledda av åter- föreningen.
Till detta kommer ny- och utbyggnadsprojekt för sammanlagt 91 eller 160 miljarder D-mark i enlighet med två alternativa program. De nya projekten syftar till att höja standarden i de nationella väg- och järnvägsnäten, att bygga bort flaskhalsar, att skapa förbifarter och att räta ut sträckningar för att effektivisera transporterna men också för att begränsa energiförbruk-
ningen och miljöpåverkan. Bl.a. skall ] 500 kilometer motorväg med sex till åtta filer byggas och ett nät för höghastighetståg skapas.
En betydande andel av de totala investeringarna genomförs i ”de unga för- bundsländerna”, dvs. det tidigare Östtyskland.
De övriga grannländerna
I Finland är de från internationell synpunkt viktigaste planerade åtgärderna en upprustning av väg- och järnvägssträckorna från Åbo till Helsingfors och vidare österut till ryska gränsen mot S:t Petersburg. Den s.k. Via Baltica kan ses som en fortsättning på detta stråk som skall binda samman Finland och Baltikum med Central- och Sydeuropa.
De baltiska staterna själva och Ryssland framhåller den goda hamnkapaci- tcten vid ländernas ostkust i förbindelse med de väg- och järnvägsstråk som leder österut.
1 Polen är det angeläget att öka kapaciteten och att förenkla och snabba upp procedurerna vid gränspassagerna. Standarden i väg- och järnvägsnäten liksom i teleförbindelserna måste också höjas. För järnvägens del är det bl.a. viktigt med en bättre teknisk anpassning till kombitrafik. I en rapport framlagd vid Baltic Sea Conference of Ministers of Transport framhålls området kring Oderbukten som särskilt betydelsefullt i flera av- seenden, för såväl skandinavisk Östersjöfart som för väg- och järnvägsan- slutningar och för transporter på de inre vattenvägarna. Szczecins hamn bör enligt rapporten förses med en modern containerterminal. En upprustad väg mellan Swinoujscie, som ligger ute vid kusten, och Szczecin. med sin hamn belägen längre in vid själva flodmynningen, bör enligt rapporten anslutas till det tyska vägsystemet i sydsydvästlig riktning mot Berlin och vidare söderut mot Prag. Wien och Balkan/Italien. På motsvarande sätt bör utbyggnaden av väg E65 i sydsydostlig riktning från Szczecin fortsätta så att det i vägnätet blir en korsande anslutning till den östvästliga väg E 30. som går mellan Warszawa och Berlin via Poznan, och en vidare sträckning mot sydsydost till Tjeckiska Republiken, Slova— kien, Ungern och Balkan. Polen vill också prioritera en väg Berlin—Szczecin—Elblag—Kaliningrad som en fortsättning av den tyska motorvägen längs Östersjökusten och som en anslutning i öster till Via Baltica. Det pågår dock en diskussion mellan de berörda länderna om huruvida Via Baltica bör gå nära kusten via Elblag och det ryska Kaliningrad-området eller längre österut i riktning mot Vilnius och därifrån norrut till Lettland och Estland.
En återupprustning av de två kanalerna från Odermynningen till de tyska inre vattenvägarna framhålls som önskvärd. Kanalerna har i dag inte en till- fredsställande standard och en tillräcklig kapacitet.
1 Danmark är vad man kallar ”det stora Hzet” i stort sett fullbordat. Vägen Helsingör—Köpenhamn—Rödby kommer inom kort att ha motorvägsstan- dard med sex till åtta körfält längs hela sträckan. löstvästlig riktning ger fär- digställandet av förbindelsen över Stora Bält motorvägsstandard från Kö- penhamn till Kolding på Jylland och vidare söderut till Tyskland. Beslut finns om motorväg från Kolding också västerut till Esbjerg vid Nordsjökusten.
Den skall vara färdig år 1998.
"Hzets'” västliga ben på Jylland har från budgetåret 1993/94 motorvägs- standard hela vägen från Aalborg till Tyskland. Beslut finns om två motor- vägslänkar på nordligaste Jylland mot de bägge hamnarna vid Skagen, l-lirts- hals och Frederikshavn. Jylland får därmed en nästan rät nordsydlig motor- vägssträckning från Skagenhamnarna till Tyskland, vilket har betydelse för både Norge och Västsverige.
Danmark får således ett komplett motorvägssystem längs huvudstråken kust-till-kust resp. gräns-till-gräns i alla'för handel och transporter viktiga riktningar. Systemet är till största delen redan färdigt.
l-luvudkorridorcrna för järnvägarna är desamma som för vägarna: Öre- sund—Köpenhamn—Rödby, Öresund—Stora Bält—Kolding—Tyskland och Hirtshals/Frederikshavn—Aalborg—Kolding—Tyskland. Enligt ett dansk-tyskt avtal skall järnvägen Odense—Padborg—Hamburg elektrifieras och få ökad kapacitet fram till år 1995, och dubbelspår planeras där det i dag är enkel- spår. Det kan noteras att av de danska järnvägarna endast 9 % är elektrifie- rade medan motsvarande svenska andel är 63 %.
Den tyska delen av järnvägen har kapacitetsproblem längs en sträcka norr om Hamburg. Detta utgör en flaskhals i Elbe-området på motsvarande sätt som för vägsystemet. '
1 Norge går de internationellt viktigaste projekten ut på att få motorvägs- standard och förbättrad järnväg från Oslo till svenska gränsen. 1 första hand är den sydliga riktningen betydelsefull men även den östliga mot Stockholm betonas. Utbyggnadsplanerna sträcker sig dock över en längre period.
Skälen för min bedömning: Länderna i det kontinentala Europa kommer att vidta omfattande åtgärder för att anpassa sig till den förväntade kraftigt ökade rörligheten hos människor, varor och tjänster. Det är viktigt att peka på skillnaderna i geografi och trafikmiljö mellan Europas olika delar.
Den kris i transportsystemen. den s.k. trafikinfarkten. som kontinenten drabbats av berör främst området nordöstra Frankrike—nordvästra Tysk— land—Benelux—kanalkusten och sydöstra England. I fråga om areal är detta ett ganska litet område, men de växande trängsel- och miljöproblemen är desto större. ”Randstaterna" har inte problem av detta slag annat än punkt- vis i anslutning till stora städer. I stället är det stor areal och ofta glesare be- folkning som karaktäriserar området utanför EG:s kärna. Här är också tran- sportproblcmen av annan natur: att kunna tillhandahålla ett gott transpor- tutbud med tillfredsställande frekvens och korta transporttider för befolk- ning och näringsliv i hela länder och regioner. En annan faktor som kan vara relevant för Sverige i framtiden är de transitavtal som slutits mellan å ena sidan EG och å andra sidan Schweiz respektive Österrike, vilka uppsätter begränsningar för lastbilstrafiken genom Alppassagerna.
Enligt min mening måste lösningarna på trafikproblemen därför också bli olika i Europas kärna och i dess periferi. 1 det centrala området går strävan- dena ut på att skapa masstransportsystem som kan ta hand om större mäng- der resande och gods vid varjc transporttillfälle. I periferin, och särskilt i ett land som Sverige med sin låga folktäthet. kan problemet ofta vara det motsatta: att samla tillräckliga mängder trafikanter och gods för att kunna upprätthålla en god tillgänglighet, en täthet i transportnäten och en hög fre-
IQ lx)
kvens'i utbudet. Sveriges läge på Europakartan. dess långa nordsydliga ut- Prop. 1992/93: 176 sträckning och de vattenhinder som Ostersjöpassagerna innebär. ger landet en lägesnackdel.
I Europas kärna, där vägtrafiken dominerar över järnvägen i ännu större utsträckning än i Sverige, är det därför naturligt att försöka få järnvägen att locka över delar av vägens trafik om problemen skall kunna lösas. I Sverige kan järnvägens roll för persontrafikens del väntas bli att utgöra ett attraktivt alternativ till bilen längs de trafiktätaste stråken på medellånga avstånd me- dan bilen i övrigt ofrånkomligen blir dominerande i landtransporterna. Det är i stället på godstrafikens område och på långa avstånd som järnvägen kommer att kunna spela sin viktigaste roll. Även mot bakgrund av dessa om- ständigheter är det regeringens ambition att locka över en större del av re- sandet från väg till järnväg.
För Sveriges del konstaterar jag att de i'stor utsträckning färdiga danska huvudkorridorerna tillsammans med en fast Öresundsförbindelse och en ökad standard i Östersjöfärjornas trafik ger goda förutsättningar att kom- pensera för vårt lands geografiska nackdelar i Europa—handeln. I ett längre perspektiv kommer en fast förbindelse över Fehmarn-sundet (Rödby—Putt- garden) att kunna bli en mycket viktig ny länk som skapar en nästan rät för- bindelselinje mellan Stockholm och Hamburg via Malmö utan sjötransport.
En lösning på de tyska trängselproblemen är av yttersta vikt för att ett komplett system för effektiva tids—, kostnads- och energibesparande trafik- flöden mellan Sverige och kontinenten skall kunna fullbordas.
För svensk del behöver vi ett koordinerat och stråkinriktat program med nationell prägel för våra nordsydliga vägar och järnvägar så att de svenska delarna av de europeiska näten står färdiga när integrationen med det konti- nentala Europa börjar på allvar.
Länderna i Östersjöregionen har enats om att utarbeta en vision för regio- nen som avses leda till en samlad bedömning av nationella och lokala plane- rings- och utveeklingsfrågor i ett internationellt sammanhang. Förutom ar- betet med denna vision har länderna i Östersjöregionen vid en transportmi- nisterkonferens i Szczecin i mars 1992 bildat tre arbetsgrupper för det fort- satta samarbetet med trafikfrågor i regionen. En av arbetsgrupperna stude— rar hur infrastrukturen i regionen kan utvecklas för att underlätta handel och internationella kontakter.
1.4 Planeringsprocessen Min bedömning:
- Planeringsprocessen måste drivas med öppenhet och lämna ut-
rymme för påverkan från såväl politiska och administrativa instan- ser som enskilda individer. — Planeringen måste genomföras så att alla aspekter på infrastruktu- rens effekter på samhället beaktas och avvägs.
[så ba
Bakgrunden till och skälen för min bedömning:
Trafikutskottets krav på planeringen
I 1992 års budgetproposition lämnade regeringen förslag dels till en plane- ringsprocess, dels till en inriktning av investeringspolitiken.
Trafikutskottet konstaterade att stor politisk enighet råder om att samhäl- let har ett ansvar för investeringar i och underhåll av trafikanläggningar för allmänna transportbehov.
Trafikpolitiken måste enligt utskottet i stor utsträckning ta regionalpoli- tiska och miljöpolitiska hänsyn.
Riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen borde enligt utskottet stärkas utan att-någon detaljstyrning får ske. Utskottet ansåg det vara av grundläggande betydelse att övergripande politiska avväg- ningar skall ske på politisk nivå och inte på myndighetsnivå.
Regeringen borde enligt utskottet ge riksdagen underlag med förslag till övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlin- jer kundc avse t.ex. den geografiska inriktningen av investeringarna och un- derhållet. frågor om infrastrukturens kvalitet och frågor om hur olika natio- nella och internationella intressen skulle kunna tillgodoses.
Utskottet förutsatte därför att regeringen fortsättningsvis för riksdagen skulle presentera ett underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en före- slagen investeringsinriktning. Utskottet uttalade vidare att det av underlaget också bör framgå på vilket sätt de olika delmålen i trafikpolitiken uppfylles. såsom effektivt resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans.
Utskottet ansåg det också vara ett nödvändigt krav att man i efterhand skall kunna se hur investeringarna bidragit till att uppfylla målen. Det under- lag regeringen presenterar för riksdagen måste därför göra det möjligt att följa upp och utvärdera investeringsbesluten.
Mot bakgrund av utskottets synpunkter har regeringen justerat sitt förslag på sådant sätt att riksdagen i ett tidigt skede får inflytande i planeringspro- cessen genom att ett underlag med förslag till-övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas underställs riksdagens prövning. I korthet in- nebär den reviderade planeringsprocessen följande ordning:
1 . Trafikverken utarbetar ett underlag som beskriver konsekvenserna av al- ternativa investeringsinriktningar. . Mot bakgrund av trafikverkens underlag utformar regeringen en proposi- tion med förslag till övergripande riktlinjer för utbyggnaden av infra- strukturen.
3. Riksdagen beslutar mot bakgrund av regeringens förslag om en investe- ringsinriktning och om ekonomiska planeringsramar.
4. Regeringen uppdrar till Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att upprätta 10-åriga investeringsplaneri enlighet med gällande förordningar om plan för stom järnvägar, rikstäckande väghållningsplan, regionala väg- hållningsplaner och planer för lånstrafikanläggningar. Luftfartsverket och Sjöfartsverket får i uppdrag att redovisa långsiktiga investeringsplaner. IQ
5. Upprättade förslag sänds ut på remiss. ' Prop. 1992/932176 6. Verken redovisar upprättade planer för regeringen som godkänner pla- nerna. Vägverket godkänner de regionala väghållningsplanerna. Läns- styrelserna fastställer planen för.länstrafikanläggningar. Regeringen re- dovisar investeringsplanerna för riksdagen. 7. Planerna ligger till grund för att upprätta treårig budget och för den fy-
siska planeringen. Denna planeringsordning ger enligt min uppfattning på ett tillfredsställande sätt riksdagen ett stärkt inflytande i planeringsprocessen.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att ta del av vad jag anfört om planeringsprocessen.
1.5. Genomförande av investeringsbesluten Den fysiska planeringsprocessen Vägar
Det inriktningsbeslut som jag senare kommer att föreslå kommer, om det godtas, att efterföljas av en planering som skall ange var och när olika delar av vägnätet skall byggas ut. Planeringen skall utgå från angelägenheten av resp. delprojekt med hänsyn till dess betydelse för att uppfylla de mål som den valda inriktningenlanger. Den skall också utgå från de mål som anges i kommunernas översiktsplaner och i länsstyrelsernas program för en regional utveckling. vilka är förenliga med kraven på en god livsmiljö och en långsik- tigt god hushållning med naturresurserna.
Prioriteringen av länsvägobjekt görs av länsstyrelserna i samband med upprättande och fastställelse av LTA- planen. Vid upprättandet av den natio- nella och de regionala väghållningsplanerna sker en dialog mellan Vägver- kets regioner och länsstyrelserna vid flera tillfällen. Vägverket godkänner de regionala planerna och regeringen den nationella väghållningsplanen. Väg- verket upprättar budget med utgångspunkt från dessa planer.
Innan de utpekade projekten kan byggas skall deras exakta lokalisering och utformning bestämmas. Detta sker 1 en process som endast delvis är for- mellt reglerad 1 lagstiftningen. Processen startar _med en översiktlig utred- ning för ett längre sammanhängande avsnitt av en väg i syfte att finna en vägkorridor som på bästa sätt tillgodoser de olika krav som ställs på den framtida vägens lokalisering och funktion. Valet kan påverkas av faktorer som miljö- och trafiksäkerhetsförbättringari tätort. ökad framkomlighet och trafiksäkerhet genom en högre vägstandard och/eller förkortad vägsträcka. anpassning till landskapets förutsättningar, önskat bebyggelsesamband, be- varande av natur- och kulturhistoriska miljöer m.m. I utredningen redovisas också miljökonsekvenser av olika alternativ. De olika alternativsträckningar som tagits fram studeras i samråd med berörda kommuner. länsstyrelser och andra organ. Utredningens resultat i form av beräkningar och bedömningar
lx.) LI]
av effekter av olika alternativ presenteras för allmänheten vid-utställningar där synpunkter på alternativen kan lämnas. Det samlade materialet utgör därefter underlag för beslut om att upprätta en arbetsplan, som är det rätts- liga instrumentet för att ta i anspråk mark för en ny allmän väg.
Behov av förbättrad lagstiftning
Med gällande ordning beslutar Vägverket ensamt om att upprätta arbetspla- ner. Först sedan Vägverket fastställt arbetsplanen kan Vägverkets fastställel- sebeslut överprövas. Det är av stor betydelse för förståelsen för och accep- tansen av nya vägdragningar att planeringsprocessen sker i en demokratisk ordning och att allmänheten kan få insyn och möjligheter att påverka i ett tidigt skede. Jag har därför initierat ett arbete inom departementet med syfte att se över berörda lagar för att i nära förestående lokaliseringsbeslut om vägar (och även järnvägar) ge ökade möjligheter att beakta de trafikpoli- tiska aspekterna och de krav som naturresurslagen ställer. Utgångspunkten är att åstadkomma en allsidig och smidig prövning samt eftersträva en god förankring i länsstyrelsernas och kommunernas planering redan i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Det bör även övervägas i vilken utsträckning och i vilka former en sådan prövning bör ske och hur allmänhetens inflytande kan tillgodoses. En sådan effektivisering av planeringsprocessen bör också leda till att projektens sammanlagda hanteringstid förkortas.
Arbetsplan
Förfarandet vid upprättande av arbetsplan för allmän väg regleras i väglagen och vägkungörelsen. Planen skall bl.a. utvisa den mark som erfordras för s.k. väganordningar såsom körbana, diken och slänter m.m. Planen skall också innehålla bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning och en förteckning över berörda sakägare.
Kravet på miljökonsekvensbeskrivning, som funnits sedan den 1 juli 1987, medför att frågor om olika ingrepp i miljön blir väl dokumenterade och kända för de myndigheter som skall hantera planen och för den allmänhet som kan ha intressen att bevaka. Där redovisas också olika åtgärder för att minska eventuella störningar m.m. _
Vid upprättande av en arbetsplan skall, förutom det tekniska arbetet, samråd ske med sakägare. Planen skall ställas ut för granskning. och yttran- den från länsstyrelse. kommuncr m.fl. skall behandlas innan Vägverket be- slutar om fastställelse. Arbetsplancn kan bli föremål för regeringens pröv- ning antingen genom underställelse. om Vägverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar om objektet,. eller genom att det överklagas av sakägare eller Naturvårdsverket.
Miljökonsekvensbeskrivning
Innehållet i den miljökonsekvensbeskrivning som skall ingå i arbetsplanen regleras genom väglagen och vägkungörelsen samt Vägverkets författningar. Hittills har regler dock saknats som ställer krav på redovisning av s.k. noll-
alternativ, dvs. vad som inträffar om ingen åtgärd vidtas, och krav på redo- visning av konsekvenserna av alternativa sträckningar. Många miljökonse- kvensbeskrivningar innehåller trots detta sådana redovisningar.
Jag anser att en utförligare redovisning av miljökonsekvenser för noll- alternativ och alternativa vägsträckningar bör ingå i kraven på en arbetsplan. En sådan redovisning bör göras för projekt som innebär att en föreslagen väg ges en i förhållande till befintlig väg avvikande sträckning eller då en mer omfattande ombyggnad planeras. Jag ämnar därför föreslå regeringen att ge- nomföra erforderliga författningsändringar för att uppnå detta syfte. De nya bestämmelserna beräknas kunna träda i kraft senast vid årsskiftet 1993/94.
Vägutformning
Satsningar på utbyggnad av vägstrukturen får positiva effekter för trafikan- terna i form av bl.a. förbättrad trafiksäkerhet och ökad framkomlighet. De positiva effekterna uppkommer genom de nya vägarnas högre standard. Samtidigt avlastas de befintliga vägarna. vilket medför en avsevärt förbätt- rad närmiljö kring dessa. Nya vägar medför emellertid ingrepp i miljön och förändrar landskapsbilden. Det är därför viktigt att vägarna utformas med hänsyn till naturresursmil jön så att de blir en del av en helhet. Trafikanterna har också ett intresse av att uppleva vägen som tilltalande och variationsrik.
F lera lagar och författningar ger regler för vägars lokalisering och utform- ning och Vägverket. som har att pröva arbetsplaner för ny- eller ombyggnad av vägar. lägger ner ett stort arbete för att tillgodose dessa krav. Vägverket har därför inrättat två rådgivande organ. ett råd för kultur och skönhet och ett mil jöråd, vilka bevakar dessa frågor. En arbetsuppgift för råden är att ta fram en miljöpolicy som ytterligare skall säkerställa att frågor om vägarnas lokalisering och utformning noga beaktas. Rådet består av externa experter från olika intresseområden.
Det estetiska intrycket av en väg kan i hög grad påverka trafikanternas och de kringboendes upplevelser av vägen. Även om en väg byggs för att uppfylla ett transportbehov blir den bestående under lång tid.
Jag anser det därför viktigt att stor möda läggs ner på att anpassa vägarna till landskapet, att ge dem en tilltalande utformning och att vidta åtgärder som minskar deras negativa effekter på miljön.
Järnvägar Översiktlig utredning
Även beträffande järnvägar skall på motsvarande sätt som för vägar inrikt- ningsbeslutet följas av en planering av vilka delprojekt som skall komma till utförande.
Planeringsprocessen för järnvägar är till skillnad från vågar inte reglerad i särskild lagstiftning. I praktiken görs dock översiktliga utredningar om loka- liseringen och därefter detaljutredningar för valda alternativ på samma sätt som för vägar varvid bl.a. miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Efter de översiktliga utredningarna kan Banverket direkt förhandla om åtkomsten av mark och träffa avtal med berörda fastighetsägare och därefter i många fall
Prop. 1992/932176
påbörja byggandet av ett järnvägsprojekt. Ofta krävs emellertid tillstånd i form av vattendom m.m. eller. för undermarksbyggande. bygglov från kom- munal byggnadsnämnd. För större projekt är det dock vanligast att Banver- ket med stöd av utredningshandlitngarna och en fastighetsutredning ansöker om expropriation hos regeringen.. Detta sker dels för att ge Banverket en möjlighet att expropriera mark. om frivillig överenskommelse inte kan nås, dels för att få den allmänna lämpligheten av projektet prövad. Om önskat tillstånd erhålls kan expropriation begäras hos fastighetsdomstol i de fall där frivillig överenskommelse inte kunnat uppnås.
Den gällande ordningen ärinte till alla delar tillfredsställande. Det är nöd- vändigt att som för vägar finna ett sätt att på ett tidigt stadium pröva alterna- tiva lösningar och deras inverkan på bl.a. miljön. Det är vidare angeläget att lägga fast vilken principiell standard och vilket sträckningsalternativ som skall gälla innan detaljplaneringen och en mer kostsam projektering påbör- jas. Formerna för hur beslut fattas och vilken instans som skall avgöra lokali- seringen bör klarläggas liksom eventuella möjligheter till överprövning.
Banrätt
Den prövning som sker i samband med expropriationsansökan ger inte till- räcklig möjlighet för allmänheten och berörda sakägare att påverka den slut- liga utformningen. Möjligheten att överklaga ett lokaliseringsbeslut eller de- taljfrågorna inför byggandet finns inte. Processen fram till gällande beslut för åtkomsten av marken är tidsödande och hindrar snabb igångsättning av projekten. Även möjligheten att stänga plankorsningar mellan väg och järn- väg kräver omfattande och tidsödande hantering innan ersättningsfrågorna kan behandlas.
Jag har därför för avsikt att för regeringen presentera ett förslag till banlag med mönster från väglagen som på ett bättre sätt tillgodoser moderna krav på en bred planeringsprocess som. så .långt möjligt är förankrad i kommunal och regional planering och bland berörd allmänhet. Samtidigt skall effektiv åtkomst av erforderlig mark säkerställas. Den möjlighet till tidig prövning av alternativa sträckningar som jag aviserat beträffande vägar bör även kunna gälla för järnvägar. Motsvarande krav som för vägar bör gälla för mil- jökonsekvensbcskrivning och snabb tillgång till erforderlig mark samt för skyddsåtgärder och ersättning för markförlust och intrång. Jag har för avsikt att i dessa frågor samråda med statsrådet Thurdin.
Sjöfart
Inrättande av nya farleder beslutas av Sjöfartsverket enligt lagen (1988293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. Investeringarna sker enligt en plan som Sjöfartsverket upprättar och som godkänns av regering och riksdag i samband med den årliga behandlingen av verkets rullande treårsplaner. Nya farleder inrättas för närvarande i mycket begränsad omfattning. '
Sjt'ifartsverket har vid inrättande av ny farled att ta hänsyn till vattenlagen (19831291). Från den I juli 1992 skall även bestämmelserna i 2 och 3 kap. i lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) tillämpas i
beslut enligt lagen om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn.
Investeringar i hamnar sker genom resp. kommuns försorg eftersom ham- narna i allt väsentligt är kommunalägda. Investeringarna avser lasthante- ringsanordningar. magasin, kajer m.m. och styrs således av kommunala prioriteringar och beslut.
Flyg Investeringsplanering
Investeringar i statliga flygplatser görs av Luftfartsverket på affärsmässiga grunder. Kommunala flygplatser kan i viss omfattning få statligt investerings- stöd. Jag har i årets budgetproposition föreslagit att även investeringar i kommunala flygplatser skall kunna inrymmas i de kommande länstrafikan- läggningsplanerna.
Beslut om utbyggnad av flygplatser prövas av Luftfartsverket. Vid vikti- gare förändring av verksamheten prövas tillätligheten av Koncessionsnämn- den för miljöskydd. Miljökonsekvensbeskrivningar skall finnas i ärenden som prövas av Luftfartsverket och Koncessionsnämnden. Naturresurslagen skall också tillämpas vid dessa prövningar.
1.6. Skrivelser rörande planeringen
Min bedömning: Den tidsmässiga inplaceringen av enskilda objekt i invcsteringsplaneringen liksom standarden på enskilda sträckor bör avgöras inom ramen för verkens genomförandeplanering.
Bakgrund och skäl för min bedömning: Före och under det genomförda utredningsarbetct har såväl regeringen som verken mottagit utredningar. skrivelser och opinionsyttringar rörande trafikfrågor i vissa regioner. Vidare har olika regioner uttalat sig för eller emot specifika projekt.
Andra skrivelser innehåller önskemål om snabb utbyggnad av vissa pro- jekt med hänsyn till arbetsmarknadssituationen eller av särskilda miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Vissa skrivelser redovisar även förslag till alternativ fi- nansiering.
Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt ge- nomförda som har stor lokal betydelse. Den proposition om investeringar i trafikens infrastruktur som nu är aktuell avser inriktningen av investering- arna i stort och fördelningen av resurser mellan de olika trafikslagen.
Utgångspunkten för investeringsplaneringen är ett nationellt perspektiv. Det betyder att lokala projekt, som i och för sig är angelägna, men som inte ingår i det nationella trafiksystemet. inte kommer att behandlas här. I de fall de är relevanta skall de tas upp i den fortsatta planeringen inom resp. trafik— verk eller annan för infrastrukturen ansvarig myndighet. Riksdagen har nyli- gen beslutat (prop. 1991/921150. bet. 1991/921FiU29. rskr. 1991/92:345) att de särskilda statsbidrag, som gått till kommunerna för drift och underhåll av
statskommunvägar och byggande av länstrafikanläggningar vad gäller del av bidrag till byggande av cykelleder samt delar av bidraget till kollektivtrafik- anläggningar, skall upphöra per den 1 januari 1993 och inordnas i ett nytt generellt statsbidrag till kommunerna.
Ytterligare skrivelser om investeringar i kommunal infrastruktur kommer inte att vara föremål för mina fortsatta överväganden om hur investering- arna i den statliga infrastrukturen skall inriktas. Mina överväganden kom- mer i stället att utgå från det gemensamma intresset av att skapa ett för natio- nen som helhet funktionellt infrastruktursystem med stråk som binder sam- man nationens olika delar, men som också knyter nationen samman med det kontinentala Europa.
2. Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur
2.1. Finansiering av investeringar och avvägning mellan transportslag
Min bedömning och mitt förslag:
— Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar. järnvägar och kol- lektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret. — Med Iånefinansiering kommer de faktiska kostnaderna för investe- ringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar att tydlig- göras på statsbudgeten. Vidare innebär en övergång till lånefinan- siering att en periodisering görs av anskaffningsutgifterna på stats- budgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedel det aktuella budgetåret. — En skuldsättningsram för investeringar i vägar och järnvägar bör omfatta 78 miljarder kronor. — Riksdagen tar ställning till planeringsram, treårig nyinvesteringsram samt låneram.
___—___]
Skälen för min bedömning och mitt förslag: Då investeringarna i infra— strukturen endast i undantagsfall genererar någon avkastning finansieras dessa till fullo av statsmedel. För närvarande sker detta med medel på an- slag. Anslagen på statsbudgeten finansierats av årets inkomster på statsbud- geten samt upplåning via Riksgäldskontoret. Den valda modellen innebär att anskaffningsutgifter för investeringarna blandas med rena driftutgifter i den statligt finansierade verksamheten på statsbudgeten. Detta har i olika sammanhang påtalats som olyckligt då investeringarna genererar tillgångar som har ett kvarstående värde efter budgetårets slut och brukas över en lägre tid.
I systemet med en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och kapitalbud- get. som frångicks genom budgetmoderniseringen år 1980. skildes driftutgif-
ter från utgifter för investeringar. Emellertid tog detta system inte hänsyn till det kvarstående värdet. utan investeringar som inte genererade en avkast- ning avskrevs direkt.
Som Finansutskottet i sitt betänkande (1992/931FiU10) understryker för- ändrar inte en övergång till finansiering av samtliga infrastrukturinveste- ringar med lån i Riksgäldskontoret, vid en given investeringsnivå, statens upplåningsbehov eller statsskulden.
Enligt min mening innebär en omläggning till lånefinansiering dock flera andra fördelar.
Med lånefinansiering kommer de faktiska ränte- och amorteringskostna- derna för investeringar i vägar och järnvägar att tydliggöras på statsbudge- ten. Som jag nyss redogjort för redovisas för närvarande endast de direkta anskaffningsutgifterna. Kostnader staten har som kan hänföras till infrastuk- turinvesteringar ingår med ett okänt belopp i de totala räntekostnaderna för statsupplåningen inom anslaget Räntor på statsskulden.
Lånefinansieringen innebär vidare att en periodisering av anskaffningsut- gifterna görs på statsbudgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedel det aktuella budgetåret. Belastningen på budgeten för amorte- ringar och räntor uppstår först efterhand som lån och räntor förfaller till be- talning. Budgetbelastningen kan därmed sägas uppstå först när de samhälls- ekonomiska vinsterna med uppbyggd och välfungerande infrastruktur infal- ler. dvs. i takt med att investeringarna brukas av medborgarna. Med en låne- finansieringsmodell förbättras således riksdagens beslutsunderlag genom att de faktiska kostnaderna staten har för infrastruktursatsningar tydliggörs ge- nom att såväl ränte- som amorteringskostnader synliggörs.
Övergången till en lånefinansiering innebär en temporär förbättring av statsbudgetens saldo. I den takt investeringarna sker kommer denna effekt successivt att minska. Som redan framgått innebär dock inte detta att statens finanser på något sätt förbättrats. Genom omläggningen kommer skillnaden mellan statsbudgetens saldo och statens upplåningsbehov tillfälligt att öka.
Statsbudgeten är förutom att vara en "finansieringskälla" för statlig verk- samhet genom riksdagens ställningstagande till anslag för olika ändamål ett redovisningsinstrument för det ekonomiska utfallet i verksamheten. Finans- utskottet markerar i sitt betänkande att en övergång till en lånefinansiering av investeringarna i infrastruktur inte får utformas så att riksdagens insyn och inflytande över investeringsbesluten beskärs. Regeringen ansluter sig till denna uppfattning.
En övergång till lånemodellen förutsätter att de lånefinansierade investe- ringarna invärderas och aktiveras som tillgångari den statliga redovisningen. Regeringen har i årets Finansplan redogjort för det pågående arbetet med att upprätta ett mer rättvisande årsbokslut för staten. bestående av en konso- liderad balans- och resultaträkning. Riksrevisionsverket arbetar bl.a. med att ta fram en modell för framtagandet av ett sådant årsbokslut för staten med utgångspunkt i myndigheternas årsredovisningar. I detta arbete ingår också ett utvecklingsarbete att redovisa vägkapitalet i balansräkningen som ett eget kapital och göra bokföringsmässiga avskrivningar baserat på god re- dovisningssed.
En given utgångspunkt är att bemyndigandesystemet utformas så att riks- dagens insyn och möjlighet att påverka omfattningen av den framtida inves- ' teringsverksamheten bibehålls. Med det förslag till utformning av lånemo- dellen som jag senare återkommer till (avsnitt 4.2) kommer statsmakternas styrning att knytas till de reella investeringsbesluten genom att riksdagen tar ställning till en planeringsram och en låneram. Låneramen speglar såväl lå- nebehovet för nyinvesteringar som den totala skuldsättningens effekter på statens upplåningsbehov.
Som kompletterande underlag för riksdagens arbete bör en årlig utfallsre- dovisning lämnas av resultatet 1 verksamheten 1 form av uppföljning mot in- vesteringsplan och ingångna låneåtaganden. Jag har därför för avsikt att. som underlag för en sådan återrapportering. ge verken i uppdrag att lämna regelbundna utfallsredovisningar till regerigen om utnyttjandet av lånera- men där en tydlig koppling ges till de objekt som godkänts av riksdagen-och regeringen. Jag anser också att regeringen som information för riksdagen årligen i kompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringar av verkens skuldsättning under det kommande budgetåret. Regeringen rc- dovisade i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100) att utöver ett fullföljande av nuvarande investeringsnivå kommer ytterligare investeringar för minst 3() miljarder kronor att göras under nästa 10-årsperiod. Denna vo- lym utgör den totala skuldsättningsramen.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen-att
l. Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar. järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret, . _
2. ta del av vad jag anfört om motiven för att övergå till lånefinan- siering av investeringar i infrastrukturen samt
3. besluta att skuldsättningsramen för perioden 1993/94— 2002/03 skall vara 78 000 000 000 kronor.
2.1.2 Fördelning av resurser
Min bedömning:
— Det svenska vägnätet har som helhet en vid internationell jämfö- relse hög kapacitet i förhållande till trafikvolymerna. Det finns dock ett antal samhällen där tät och tung trafik går genom bebodda områden med såväl bullerstörningar, olycksrisker som tidsförluster som följd. Även i övrigt finns på starkt trafikerade vägar betydande olycksrisker. — Väginvesteringar ger huvudsakligen tre slags positiva effekter: minskad restid. ökad trafiksäkerhet och ökad produktivitet. Därut- över ger väginvesteringar ofta även lägre driftkostnader för fordo- nen. färre bullerstörda. minskade miljöstörningar och ökad rese- komfort.
— Mot bakgrund av dagens trafiktlöden och den förväntade trafikök- Prop. 1992/933176 ningen finns stora investeringsbehov i vägnätet. Dessa investe- ringar ger som regel god samhällsekonomisk avkastning. — Järnvägsinvesteringar skapar ofta möjligheter till viss överflyttning från flyg och biltrafik. men bidrar-också till att resandet i en region ökar genom att stora arbetsmarknader knyts samman. Utbyggnad av dubbelspår och snabbtågsanpassning är exempel på åtgärder var- igenom restiderna kan förkortas betydligt. — Förbättrad spårstandard medger tillämpandet av ny teknik för den rullande materielen som möjliggör hastighetsökningar på vissa stråk på 304009"... Dagens spårsträckningar är ofta över 100 år gamla och byggdes för mycket måttliga hastigheter. — Kapaciteten för godstrafik är hårt ansträngd längs stora delar av sträckan från övre Norrland till Skåne. Ett flertal faktorer talar för att industrins behov av järnvägstransporter kommer att öka, sär- skilt mot bakgrund av trängselproblemen på vägarna i Europa. Järnvägens förbättrade effektivitet gör den också mer konkurrens- kraftig, vilket innebär att kapaciteten behöver höjas. En rationell godstrafik kräver också ökad bärighet på de mest trafikerade lin-
jerna. .
— Betydande satsningar på järnvägen är nödvändiga. Genom en kom- bination av minskade restider. en förväntad överflyttning av trafik från väg och flyg. och en ökad godstrafik blir den samhällsekono- miska lönsamheten god för dessa investeringar. — Järnvägen kan dock genom överflyttning från andra trafikslag bara till en mindre del lösa trafikens miljöproblem. För att kunna nå tra- fikens miljömål måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åt- gärder riktade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen samt insatser som påverkar transportmönstren. — Luftfarten är den transportgren som de senaste decennierna haft den största trafikökningen. Flyget är av mycket stor betydelse. både för att knyta landet närmare Europa-och för att binda samman landets alla delar. -
— Sjöfarten står för en övervägande del av vår utrikeshandels trans- porter. Utvecklingen i östra Europa medför dock endast på lång sikt att de framtida godsflödena kan komma att få en delvis annan riktning. — Sjöfartens och luftfartens investeringsbehov är långt mindre än för vägar och järnvägar. Investeringarna finansieras huvudsakligen utanför statsbudgeten genom avgifter inom resp. transportslag. — En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarna plane- ras för att uppnå ett effektivt resursutnyttjande och ökad trafiksä- kerhet med samtidig hänsyn till regional balans. Järnvägsinveste- ringarna inriktas mot åtgärder för ökad tillgänglighet och bättre miljö. _ " ' — En planeringsram för investeringar i vägar och järnvägar bör upp— rättas och skall omfatta en ram om 88 miljarder kronor.
L:.) b.)
3 Riksdagen 1992/93. ] saml. Nr 176
För stomjärnvägar bör planeras för investeringar om 32 miljarder kronor. för stamvägar och övriga riksvägar bör planeras för investe- ringar om 40 miljarder kronor. för bärighetshöjande åtgärder bör planeras för 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar bör planeras för 9 miljarder kronor. Därtill kommer 10 miljarder kro- nor för redan beslutade men ännu ej finansierade infrastrukturinve- steringar. Det betyder att det i denna proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor.
Bakgrund till min bedömning: Tran.s'port_s'_t-'.s'rmzer
Transportsystemet är komplext. De olika transportslagen både samverkar och konkurrerar med varandra. En transport. såväl av personer som av gods. är oftast en länk i en längre kedja där flera olika transportmedel utnyttjas.
Hur en transport genomförs är resultatet av en ekonomisk avvägning mel- lan olika kostnader i transportkedjan och den totala kvaliteten i transport- tjänsten. Avvägningen kan t.ex. gälla om kostnaden för en extra omlastning- /omstig11ing uppvägs av en billigare/snabbare/bekvämare undervägstran- sport.
De avvägningar aktörerna på transportmarknaden gjort har tillsammans med politiska ingripanden på marknaden format det transportsystem vi har i dag. Det är ett system där nio av tio resor sker på vägarna och där lastbilen är helt dominerande för godstransporter under 30 mil.
Till viss del kan dessa val påverkas. Skatter av olika slag. nya typer av bi- lar. tåg och flygplan. teknikutveckling för omlastning. ökad användning av enhetslaster. parkeringsmöjligheter vid stationer. utbud och pris på kollek- tivtrafik. konkurrenssituationen mellan företag. regleringar av delmarkna- dcr för t.ex. järnväg eller långväga buss och mycket annat bidrar till att göra varje trafikslag mer eller mindre attraktivt på marknaden. Investeringar i infrastrukturen är därför en faktor bland flera som styr transportvalet. Fram- för allt för järnvägen sätter dock infrastrukturen en gräns för utbudet. Detta gäller särskilt den övervägande del av järnvägsnätet som utgörs av enkelspår.
Go(ISIrampormzarknaden
NUTEK har i rapporten Sveriges godstransporter — en översikt. redogjort för godstransportmarknaden. Av rapporten framgår att de volymmässigt mest omfattande transporterna är de kortväga. Lasten utgörs huvudsakligen av sand och grus till och från byggen av olika slag, rundvirke till skogsindu- strin. livsmedelsdistribution och distribution av drivmedel och bränslen. Lastbilen är helt dominerande på denna delmarknad. År 1990 svarade den för 93 % av godstransportarbetet på sträckor kortare än tio mil.
De långväga flödena. över 10 mil. är totalt sett mindre vad gäller gods- mängd. men är helt dominerande (ca 90 %) räknat i transportarbete. och de domineras av massgods. Förädlade produkter utgör dock en stor andel på denna delmarknad.
Lastbilen är dominerande (marknadsandel 55 %) på sträckor mellan 10 och 30 mil medan sjöfarten helt dominerar på sträckor över 30 mil (mark- nadsandel 49 %>). Järnvägen svarar för 27 % av transportarbetet på avstånd mellan 10 och 30 mil och för 28 % på avstånd över 30 mil.
Järnvägstrafiken och sjöfarten domineras av varor. huvudsakligen inom basindustrin. som genererar långa och tunga flöden. t.ex. energi. järn och stål. malm och mineraler samt skogsnäringens råvaror och produkter. På lastbil lastas gods för långväga transporter från nästan alla sektorer, dock med tyngdpunkt på högförädlat gods.
Lastbilen svarar i större utsträckning för transporter av mer högförädlat gods än sjöfarten och järnvägen.
En översikllig bild av godsnunsp(mf/Öde! och k(mkurrc-'nssimarionen
De kortväga transporterna sker främst inom ett och samma län och utförs huvudsakligen med lastbil. Konkurrensförmf'tgan hos de andra trafikslagen är begränsad för dessa transporter. Masstransporter med järnväg och sjöfart kan i vissa fall vara alternativ till kortväga lastbilstransporter men bara om mycket speciella förutsättningar finns.
De långväga transporterna påväg och järnväg utnyttjar främst Europavä- gar. vissa riksvägar och stomjärnvägar. Transportkorridorer med tunga flö- den finns längs Norrlandskusten. genom Bergslagen i riktning mot Skåne resp. Göteborg och längs Västkusten. Från dessa korridorer finns förgre- ningar ut till tätorter och stora industrianläggningar.
Vid sidan av transportkorridorerna finns områden i inlandet med viktiga råvarukällor såsom timmer, massa och malm.
De stora export- och importflödena för järnvägs- och lastbilstrafik kanali- seras till ett fåtal gränspassager. Malmöhus län är klart dominerande tillsam- mans med Norrbotten (Malmbanan,). Den utrikes sjöfarten är koncentrerad till Göteborgs och Bohus län.
Dessa utrikes sjötransporter från Västkusten och färjetrafiken till konti- nenten frän Sydkusten ger upphov till omfattande inhemska transportvoly- mer med lastbil eller järnväg.
Skogsindustrin i Norrland använder till stor del sjöfart för såväl transpor- ter av insatsvaror som för uttransport av färdiga produkter. Ett annat bety- dande transportflöde är oljeprodukter som fraktas från Västkusten med far- tyg till depåer vid Norrlandskusten för vidaretransport med lastbil. Energi- transporter svarade år 1990 för 54 % av godsmängden inom sjöfarten.
Persontranxporrer
Det långväga resandet (resor längre än 10 mil) står för ca en tredjedel av det totala perst'mtrafikarbetet i Sverige.
Bilen är det dominerande färdmedlet och svarar för ca 75 % av det lång- väga pcrsontransportarbetet. Järnvägen har ca 12 % och flyget ca 11% av det långväga resandet. Buss i linjetrafik har ca "2 % av marknaden.
Tjänsteresor är av klart mindre omfattning än privatresor. Resori tjänsten står för drygt 21 '.'-'i: av det totala transportarbetet.
Även för tjänsteresor är bilen dominerande. 56 % av transportarbetet sker med bil och 33 % sker med flyg. Järnvägen står för ca II % av transportarbe- tet. _ Det privata transportarbetet sker i dag till 80 % med bil, 12 % med tåg, 6% med flyg och 3 % med buss. . '—
Bilen är det dominerande transportmedlet även för kortväga resor, dvs. resor kortare än 10 mil. Bilresandet svarar för_ca 82 % av det kortväga per-
sontransportarbetet.
Framtida tillväxt
Trafikverken bedömer. som jag tidigare redovisat. att resandet kommer att öka med 18 % till år 2005. Det långväga resandet beräknas totalt komma att öka med 34 % under samma period.
Den största procentuella tillväxten i resandet beräknas komma inom järn- vägen och flyget. Persontransportarbetet med järnväg beräknas öka med 43 % till år 2005. Persontransportarbetet med flyg beräknas under samma tid öka med 59 %. Trafiktillväxten med bil beräknas till 15 % och transport- arbetet för gång, cykel och moped beräknas öka med "11 %.
Trots en väntat stor procentuell tillväxt inom spårbunden trafik och flyg- trafik beräknas ca 75 % av trafikökningen ske på vägarna.
Godstransporter beräknas få en jämn tillväxt. Transportarbetet beräknas öka med drygt 25 % under perioden 1989—2005. På kort sikt beräknas för- ändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.
Den ökade bärigheten i vägnätet i kombination med en avreglering av '
transportmarknaden, där bl.a. cabotagebegränsningarna på sikt försvinner, torde innebära att ökningen av lastfaktorn fortsätteri landsvägstrafiken. Det innebär att antalet fordonskilometer i godstrafiken inte ökar i samma ut- sträckning som antalet tonkilometer. Detta torde främst gälla de långväga transporterna.
Av den totala tillväxten i godstransporterna beräknas 48 % hamna på vä- garna. 34 % på järnvägarna och 16 % på sjöfarten.
Med politiska beslut kan fördelningen mellan transportslagen i viss ut- sträckning påverkas. Utbudct av kollektivtrafik och beskattningens utform- ning inverkar på färdmedelsvalet. Dessutom kan inriktningen på infrastruk- turinvesteringarna påverka valet.
Figur 2.1.1 Färdmedelsfördelning långväga persontransporter år 1989 och år 2005 (källa: Banverket)
Färdmedelsfördelning 1989
Transportarbete - Långväga resor
Tag 12,0%
Flyg 11.496
Buss 2,0%
Färdmedelsfördelning 2005
Transportarbete - Långväga resor
Tåg 14,B%
Tillståndsbild av transportsystemet Vägar
Det svenska vägnätet omfattar drygt 400 000 km varav ca 100 000 km utgörs av statsvägar. 15 % av statsvägarna utgörs av riksvägar och 85 % av länsvä- gar. Av trafikarbetet på statens vägnät sker 61 % på riksvägar och 39 % på länsvägar.
Andelen grusvägar på statsvägnätet är 28 % och andelen motorvägar är 1 %. Drygt 2 % av trafikarbetet utförs på grusvägar.
Risken att dödas eller skadas har inte minskat nämnvärt de senaste åren. Det betyder, trots att antalet dödade och skadade har minskat sedan år 1989. att antalet dödade och skadade sannolikt kommer att öka så snart biltrafiken tillväxer igen.
På statsvägnätet finns ca 12000 broar. Drygt 10000 av dessa är upplåtna för de tyngsta fordonen. Cirka 2000 broar har skador som gör att de måste repareras inom den närmaste treårsperioden.
Allvarliga brister i framkomlighet. som innebär frekventa kösituationer, finns på 17 % av riksvägarna och på 7 % av länsvägarna. 6 %- av vägnätet ger trafikanterna en mycket låg åkkomfort.
Vägverket har regler för den produktstandard som skall gälla för vinter- väghållning samt för beläggnings- och grusvägsunderhåll. Dessa regler har inriktats mot den standard som. med nuvarande kunskap. bäst motsvarar en samhällsekonomiskt optimal nivå utan att hänsyn tas till tillgängliga resurser.
Det råder stor skillnad i vägytetillstånd mellan landets olika delar. Det är främst i skogslänen som vägytan avviker från önskvärd standard. Detta bc- ror bl.a. på att vägnätet i dessa delar av landet inte har normerad bärighet och på rådande klimat- och jordartsförhållanden.
J ärnvägar
Det svenska järnvägsnätet omfattar drygt 10 000 km. Av dessa är ca 7 000 km elektrifierad bana. På den elektrifierade delen utförs 95 (;(.- av allt trans- portarbete på järnväg. 65 90 av statens spåranläggningar utgörs av stomjärn- vägar och 35 % av länsjärnvägar.
Av den totala banlängden i Sverige består 1 200 km av dubbelspår. Dub- belspår är helt utbyggt mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stock- holm och Malmö. via Katrineholm. Vidare finns dubbelspår på delar av Norra stambanan mellan Stockholm och Uppsala samt på Ostkustbanan.
I järnvägsnätet ingår över 3 000 broar. Brounderbyggnaderna såsom land- fästen och mellanstöd har en genomsnittlig ålder på 70 år. De äldsta broarna är över 100 år gamla.
För att ge ett spår med stabila egenskaper och lägre underhållskostnad svetsas rälerna ihop till s.k. helsvetsat spår. Av den totala banlängden består ca 6000 km av helsvetsat spår. Vidare finns ungefär 25 000 spårväxlar i det svenska järnvägsnätet. Av dessa är 6 800 eluppvärmda för att förhindra frys- ning under vintern.
Tågtrafiken i Sverige förbrukar årligen 2 100 miljoner kilowattimmar. För att klara tågens elförsörjning finns i Sverige 59 omformarstationer som om- formar den ström som köps från elleverantören till tågdriften.
Järnvägens telenät omfattar drygt 12000 km huvudkabel. 120 televäxlar och 36000 anknytningar. Vidare har ca 1 700 km optisk fiberkabel lagts ned i banvallen.
Säkerhetssystemet för tågens drift. signalsystemet. består av 17 000 signa- ler och 640 ställverk av olika slag. Drygt 5 000 km av järnvägsnätet kan fjärr-
styras från särskilda trafikledningscentraler. För att höja säkerheten har drygt 6000 km av banan utrustats med automatisk tågkontroll (ATC).
Ett sätt att mäta en banas tillstånd vad gäller spårstandard är att mäta det s.k. spårläget. Banverket gör årligen sådana mätningar. Av dessa mätningar framgår att 2/3 av stomnätet uppfyller de krav som Banverket ställer på spår- läget.
Andra indikatorer på banans kvalitet är medelhastighet och bärighet på banan. Normalt bör en bana klara en axellast på 22,5 ton. Mcdelhastigheten för lokdragna persontåg på stomnätet är 101 km/h och på länsnätet 78 km/h.
Min bedömning: Väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt 88 miljarder kronor.
Skälen för min bedömning: Allmänna överväganden om inriktning
Det övergripande trafikpolitiska målet är att erbjuda medborgarna och nå- ringslivet i landets olika delar en tillfredsställande. säker och miljövänlig tra- fikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål har vidareutvecklats i fem delmål:
— Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses. — Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resurs- utnyttjande i samhället som helhet. — Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. — Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas. — Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.
Beträffande inriktningen av trafikpolitiken gäller sedan år 1988 att konsu— menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.
De trafikpolitiska delmålen har en generell utformning. Det torde råda stor enighet om dem. Avvägningen dem emellan är inte lika självklar. Det är i avvägningen mellan delmålen som de politiska prioriteringarna görs tyd- liga.
Som har framgått av min redovisning i det föregående (kap. 1) finner jag att det av moraliska och ekonomiska skäl är nödvändigt att ge trafiksäkerhe- ten hög prioritet vid infrastrukturplaneringen. Att minska det mänskliga li- dande som drabbar trafikoffren är en angelägen samhällsuppgift. Att värna om individens välfärd. hälsa och miljö är viktiga politiska uppgifter. Mot den bakgrunden bör inl'rastrukturplaneringen utformas så att den också tar stor hänsyn till näringslivets grundläggande transportbehov och till regional ba- lans samt kraven på en god miljö. En välavvägd utveckling i hela landet som
minskar befolkningsomtlyttningarna är en livskvalitetsaspekt som måste ges hög prioritet. Mot bakgrund av dessavärderingar anser jag att ett beslut om inriktning av infrastrukturen måste utformas som en avvägning mellan olika trafikpolitiska delmål. där trafiksäkerhet. miljö och regional balans ges hög prioritet. Denna avvägning gäller såväl geografiskt som mellan trafikmedel. .
Den förväntade tillväxten av trafiken och de. brister som för närvarande finnsi transportsystemet motiverar investeringari både vägar och järnvägar.
Inom sjöfartens och luftfartens område bedömer jag att infrastrukturen i stort sett är väl utbyggd och att endast smärre kompletteringar av systemen är nödvändiga. Mycket viktiga undantag är dock utbyggnaden av den tredje rullbanan på Arlanda och en modernisering av trafikledningssystemet.
Inom väg- och järnvägssektorn ställs särskilda krav på en utveckling av infrastrukturen. Jag anser därför att såväl vägsystemets som järnvägssyste- mens kvalitet och kapacitet måste förbättras. '
Resurs
Regeringen bedömde i budgetpropositionen år 1993 (1992/931100) att— ut- över ordinarie investeringar — ytterligare "30 miljarder kronor skall investe- ras. varav 10 miljarder kronor avser redan fattade beslut.
Underlaget från Vägverket och Banverket pekar på att planering för ytter- ligare insatser är angelägen. Jag föreslår därför att planeringen genomförs inom en planeringsram av 88 miljarder kronor men att den detaljerade finan- sieringen av 20 miljarder kronor av detta belopp får anstå till senare tillfälle.
Utöver denna planeringsram måste "10 miljarder kronor avsättas för redan fattade beslut.
Fördelning av resurser
Det finns inom både väg- och järnvägssystemen angelägna investeringar som vida överstiger tillgängliga ramar. detta trots att verken även i sin egen be— redningsprocess uteslutit många projekt av stort värde. . Vid fördelning av investeringsmedel mellan vägar och järnvägar bör hän-
syn tas till följande faktorer. ' ' För satsning på vägar talar:
— Vägtrafiken står förden ojämförligt största andelen av trafiken, såväl re- sor som godstransporter. . _ — De tidsvinster som uppstår. men framför allt den förbättrade trafiksäker- heten. påverkar i stort sett alla människor i den berörda regionen.
För satsning på järnvägar talar:
— Investeringarna i järnväg har varit mycket små under detta århundrade. även i förhållande till järnvägens andel av transporterna. — Det görs stora satsningar på höghastighetståg och. kombitrafik i övriga Europa i syfte att ge järnvägen en ökad konkurrenskraft.. Detta gäller även internationella transporter. och satsningarna berör därmed också Sverige. vars järnvägsnät blir en del av det europeiska.
— Järnvägen har på ett helt annat sätt än vägsystemet en begränsad kapaci- Prop. 1992/931176
tet. Detta gäller särskilt de stora delar av nätet som utgörs av enkelspår.
— En avvägd strategi för att lösa trafikens miljöproblem innehåller sanno- likt en viss ("överflyttning från bil och flyg till tåg som en faktor bland många. Hur stor överflyttning man kan vänta sig är ännu för tidigt att uttala sig om.
Vid en sammanvägning av dessa argument finner jag att investeringsnivån i järnvägssystemet bör höjas betydligt. Jag föreslår således att Banverket ges i uppdrag att upprätta en plan för stomjärnvägarna omfattande en nivå på 32 miljarder kronor och att Vägverket ges i uppdrag att upprätta en nationell Väghållningsplan och 7 regionala väghållningsplaner omfattande 40 miljar- der kronor för riksvägar fram t.o.m. år 2003.
För bärighetshöjande åtgärder på vägnätet bör planeras för investeringar Om 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar (LTA) bör planeras för investeringar om 9 miljarder kronor. Det ankommer sedan på Vägverket att fördela denna LTA-ram på resp. länsstyrelse. Länsstyrelserna skall sedan upprätta planer för länstrafikanläggningar och därvid göra en fördelning. mellan trafikslag.
För att ytterligare stödja den av mig föreslagna inriktningen kommer jag senare att presentera målkonflikter samt analyser av investeringar inom resp. trafikslag.
Med hänsyn till den rådande arbetsmarknadssituationen och angelägenhe- ten av att snabbt få effekt av planerade väg- och järnvägsprojekt anser jag att en stor del av investeringarna i vägar och järnvägar bör genomföras redan inom den närmaste 3-årsperioden. Något som ytterligare talar för att en stor andel av resurserna ligger tidigt i planperioden är behovet av att finansiera redan beslutade projekt.
Av avgörande betydelse för utbyggnaden och kompletteringen av trafi- kens infrastruktur är hur den kommer att utnyttjas. En förutsättning för att investeringar i järnvägar och flygplatser skall ge någon effekt är att de kom- mer att trafikeras. I regioner med svagt trafikunderlag kan det, trots de kost- nadssänkningar som avregleringarna medför. visa sig svårt att få till stånd en bärkraftig trafikförsörjning.
Staten köper i dag regionalpolitiskt viktig järnvägstrafik som inte är före— tagsekonomiskt lönsam. Trafikhuvudmännen upphandlar på motsvarande . sätt med kommunala medel olika former av kollektivtrafik inom länen. Sam- tidigt används investeringar i vägar och järnvägar som kortsiktiga arbets- marknadspolitiska och långsiktiga regionalpolitiska stimulansätgärder. .
Jag anser att en helhetssyn på såväl infrastrukturutbyggnaden och trafike- ringen bör vara utgångspunkten för det fortsatta arbetet med att utforma en tillfredsställandc trafikft'irsörjning i regioner där trafiken inte kan upprätt- hållas på företagsekonomiska villkor.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att 1. godkänna att väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt 88 000 000 000 kronor samt 2. godkänna att planeringsramen skall fördelas med 32 000 000 000 kronor för investeringar i stomjärnvägar. med 40 000 000 000 kronor för investeringar i riksvägar. med 9 000 000000 kronor för investe- ringar i länstrafikanläggningar och med 7 000 000 000 kronor för bä- righetsåtgärder på vägar.
Hänvisningar till S2-1-1
- Prop. 1992/93:176: Avsnitt 4.2
Min bedömning:
— Investeringar i infrastrukturen påverkar valet av transportmedel främst på lång sikt. Möjligheterna att påverka färdmedelsvalet på kort sikt genom infrastrukturåtgärder får bedömas som begrän- sade.
— Investeringar i alternativ infrastruktur kan därför på kort sikt inte på något påtagligt sätt påverka de nationella och regionala miljö- målen.
— Andra åtgärder utanför infrastrukturens område måste vidtas bl.a. för en bättre miljö och en ökad trafiksäkerhet. — Miljömålet har en inneboende konflikt mellan olika typer av miljö- intressen. Åtgärder för att förbättra luftmiljön och minska buller medför ofta behov av att ta ny mark i anspråk. -— Den centrala målkonflikten vid utbyggnaden av vägnätet föreligger
för närvarande främst mellan ambitionen att uppnå regional balans och önskemålet om att uppnå hög trafiksäkerhet och effektivitet.
Bakgrund till mina bedömningar:
Infrastrukturwts effekter på val av transportmedel
Konkurrensytan mellan de olika til-ansportslagen är begränsad. De olika tra- fikmcdlen utnyttjas för olika ändamål och i olika miljöer där vart och ett av dem kan uppvisa konkurrensfördelar såsom lågt pris. flexibilitet. kvalitet. säkerhet. tidsprecision etc.
Möjligheten att på kort sikt påverka valet av transportmedel genom åtgär- der i infrastrukturen får bedöms som begränsade. om inte särskilda förut- sättningar föreligger.
Kompletterande åtgärder vid sida/.! av åtgärder [ inj'rastruklurm Åtgärder för att minska trafikens negativa miljt'jkonsekvenser I trafikverkens miljörapporter år 1992 och i underlagen till investeringspla- neringen för åren 1994—2003 redovisas prognoser för de totala avgasutsläp- pen.
För svaveldioxid. kväveoxider och kolväten förväntas en avsevärd reduk- tion av utsläppen till följd av ny motor- och reningsteknik i fordonen. Trots det behövs dock ytterligare åtgärder för att nå de av riksdagen beslutade ut- släppsmålen för dessa ämnen.
Beträffande koldioxidutsläppen är situationen mera problematisk. Om inget görs åt utvecklingen kommer koldioxidutsläppen att vid sekelskiftet ligga långt över målen.
Investeringar i infrastrukturen bedöms i verkens planeringsunderlag ha en relativt begränsad inverkan på trafiksektorns möjligheter att bidra till att nå utsläppsmålen. Därför behövs ytterligare åtgärder för att minska miljökon- sekvenserna från i första hand vägtrafiken.
Utsläppen av kväveoxider. kolväten. kolmonoxid och partiklar regleras i utsläppskraven för nya fordon. Om kraven successivt skärps kan utsläppen fortsätta att minska. Det är viktigt att teknikutvecklingen hos fordonstillver- karna fortsätter. bl.a. genom att statsmakterna ställer krav på dem genom lagstiftning.
Det räcker dock inte med fordonsteknik. Ett högkvalitativt bränsle och god kontroll av fordonen behövs för att inte reningsutrustningen skall för- sämras snabbt. Kontroll av fordon vid den årliga besiktningen kan följas upp med kontroller längs vägarna. En annan möjlighet är att alternativ fordons- och bränsleteknik med en mera begränsad påverkan på miljön gynnas.
För att nå koldioxidmålet bör ytterligare åtgärder genomföras de när- maste tio åren. En strategi bör utformas som gör att olika åtgärder kan kom- plettera varandra och som gör att också andra samhällsmål kan nås. Jag har tidigare i Kommunikationsdepartementets bilaga till propositionen om vissa klimatförändringar m.m. redovisat mina förslag och överväganden i denna fråga.
Åtgärder för att minska olycksrisken i trafiken
En konsekvent satsning på trafiksäkerhet i infrastrukturutbyggnad ger vä- sentliga bidrag till att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Utan åtgärder kommer antalet dödade att uppgå till mellan 850 och 1 050 personer per år och antalet skadade kommer att öka till mellan 23 000 och 27 500 per år. De operativa mål för trafiksäkerhet som Vägverket har satt upp för sitt arbete förutsätter att dessa siffror skall nedbringas med 400 dödade per år och 8200 skadade per år.
En trafiksäkerhetsinriktad infrastrukturutbyggnad skulle kunna leda till "220 färre dödsfall per år resp. 2 100 färre skadade per år. Utöver dessa åtgär- der kalkylerar Vägverkct med andra trafiksäkerhetsätgärder så att den to- tala måluppfyllelsen skulle kunna bli en minskning med 520 dödade per år och 6400 skadade per år.
De kompletterande åtgärder som behövs för att nå en förbättrad trafiksä- kerhet kommer jag senare att föreslå regeringen att förelägga riksdagen i en proposition om förbättrad trafiksäkerhet.
En samordnad trafikpolitik
Regeringens direktiv för planeringsarbetet har utgått från en samordnad syn på utbyggnaden av infrastrukturen. De viktiga avvägningarna mellan olika inriktningar och projektprioriteringar som verken har gjort i sina rapporter bygger på en sådan gemensam planeringssyn. [ det för regeringen redovisade underlagsmaterialet ligger redan. en betydande samordning av planeringsin- riktning och planeringssyn.
Kraven på en konsekvent trafikuppdelning ärinte förenlig med förutsätt- ningen att trafikköparen eller resenären skall ges så stor valfrihet som möj- ligt i valet av transportmedel och transportsätt. Marknadsekonomin förut- sätter vidare att staten inte ingriper med fysiska begränsningar för transport— valet.
I de trafiktäta stråken går trafik av mycket varierat slag. vilket avspeglar sig i verkens rapporter. Så t.ex. utgör Göteborg industri— och transportcent- rum för en stor del av landet och där behövs utbyggnad av såväl väg- som järnvägsprojekt för att värna en god trafiksäkerhet och se till att tillväxt också sker i de omgivande regionerna. För att industri och handel i norra Sverige skall utvecklas och för att flera lokala arbetsmarknader skall kunna knytas samman krävs goda väg- och järnvägsförbindelser.
Min slutsats är att vi inte kan undvika investeringar som kan synas vara parallella, om vi vill slå vakt om ekonomisk tillväxt och individens valfrihet och om vi vill undvika hårdhänta statliga regleringar.
Skälen för min bedömning: Det politiska inflytandet över infrastrukturpla- neringen skall stärkas. Regering och riksdag måste på ett tydligare sätt ta ställning i de målkontlikter som föreligger mellan olika trafikpolitiska hand- lingsvägar.
Vid sitt ställningstagande måste statsmakterna beakta de möjligheter som infrastrukturplanering och utbyggnad realistiskt kan ge för att göra de riktiga prioriteringarna. Infrastrukturen i sig ger endast kortsiktig effekt på sam- hällsekonomin i samband med att den byggs. De av samhället eftersträvade långsiktiga effekterna uppnås genom den trafik som utvecklas under gynn- samma omständigheter på infrastrukturen.
En ny inriktning för infrastrukturen får endast långsamt effekt på rese- och transportmönstren eftersom ändringar av dessa kan komma att kräva förändrade tänkesätt och handlingssätt. Investeringar i alternativ infrastruk- tur måste därför planeras väl så att de får genomslag i resemönstren. Möjlig- heterna att få till stånd en överflyttning av trafik från väg till järnväg och kollektiv trafik måste tas till vara för att kunna uppnå trafiksäkerhetsmålet och miljömålet. _
När detta har sagts är det emellertid viktigt att slå fast att det är främst strategiska projekt som ger överföringseffekter. Generellt efterfrågar olika typer av transportköpare olika transportlösningar. Vidare behövs i många fall parallella infrastrukturer för att säkerställa en balanserad utveckling av industri. handel och service i hela landet.
Jag anser att en helhetssyn på trafiksystemet och en god förståelse för sys- temets funktion är viktiga utgångspunkter för den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen. En sådan helhetssyn bör vara långsiktig och ta hänsyn till fysiska realiteter. Detta har varit viktiga utgångspunkter för mitt ställnings- tagande.
2.2. Inriktning av investeringar i vägar
Mitt förslag:
- Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet bör bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet med hänsyn tagen till mil- jöfaktorer och till möjligheterna att uppnå regional balans och till- godose näringslivets grundläggande transportbehov. lnvesteringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor. Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stamvä- gar. 8 miljarder kronor för övriga riksvägar och 7 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder. Av skuldsättningsramen bör 30 miljarder kronor avsättas för vägar . och 7 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder. Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna gemensamma vägarna E 4, E 6. E 20, E 18. E 22. Rv70. Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv26. Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet. av regionalpolitiska skäl bör nätet komplet- teras med Rv45 norr. Rv50. Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E 10. E 12 och E 14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av trafiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamväg- nätet.
Bakgrund till mitt förslag: 2.2.1 Vägverkets rapport
Vägverket har på regeringens uppdrag inkommit med en rapport som redo- visar fyra olika inriktningar för vägsystemets utbyggnad. Dessa inriktningar visar var för sig hur långt de kan bidra till att ett av de trafikpolitiska delmålen uppnås och vilka konsekvenser denna inriktning får på de andra trafikpoli- tiska delmålen. De olika investeringsinriktningarna som redovisas är Trafik- säkerhet. Regional balans. Miljö samt Effektivitet.
Investeringarna i dessa alternativ utgörs av ett baspaket som är gemen- samt för de fyra alternativen. Därtill kommer särskilda satsningar inom ra- men för antingen en medelsnivå Hög på 70 miljarder kronor eller en medels- nivå Låg på 40 miljarder kronor. Baspaketet omfattar satsningar på E 4. 156 och E20 där medelsnivå Hög tillgodoser 70 % av behoven och medelsnivå Låg 30 %. Satsningen på E 18 är 50 % resp. 30 % av behoven i nivå Hög resp. nivå Låg.
Studerade investeringsnivåer (miljarder kronor)
nivå Låg nivå Hög 40 70 Stamvägar 22 40 Övriga riksvägar 8 10 Länstrafikanläggningar 10 20
l nivån Ilög har Vägverket förutsatt att 91 miljarder kronor avsätts för drift, underhåll och förbättringar av vägnätet under perioden fram till år 2003. I nivån Låg har Vägverket antagit att 59 miljarder kronor avsätts för motsvarande ändamål. Nivån på anslaget för drift. underhåll och förbätt- ringar av vägnätet påverkar effekten i de inriktningar som Vägverket har re- dovisat.
Den lägsta investeringsnivå för riksvägar som gör det meningsfullt att peka ut ett särskilt stamvägnät är 30 miljarder kronor under en tioårsperiod. Vid den lägre nivån måste stamvägnätets omfattning eventuellt reduceras.
De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Väg- verkets alternativ Regional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömå- let uppnås enligt Vägverket bäst genom åtgärder i hela vägtrafiksektorn. bl.a. genom förbättrad reningsutrustning. energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc.
Vägverket anser att en renodling av investeringsinriktningen mot endast ett av delmålen i trafikpolitiken inte är realistisk. Vägverket förordar i stället en inriktning där delmålen sammanvägs.
Kostnader för full målstandard på alla de av Vägverket studerade stråken som ingår i olika alternativ.
(MV = motorväg. Rv = riksväg. 13m = l3-metersväg. 9m = 9-metersväg)
Väg Målstandard Kostnad E 4 Mv.-"13m 23 300 E () Mv 7 800 E 20 Mv 10 300 E 18 Mv.-'13m 9 150 E 21 Mv-"l3m () 200 Rv70 13111 870 Rv40 Mv 4 700 Rv45 Mv () 2( 10 Rv45 13m 1 000 Rv45 9111 3 450 E 10 l3mf'9m 601) E 12 l3ni/9m 2 300 E 14 l3nif9m 960 E 65 l3m 41 )() Rv25 (27) 13m 250 Rv31/33 13.111 330 Rv64/48 l3m 500 Rv2ö 13m 1 000
Vägverket redovisar fyra olika inriktningar:
Fig. 2.2.1 Stamvägnätets omfattning vid olika inriktningar Prop. "1992/93:176
% Vägverketm 93-01-30
Trafiksäker-
hetsinriktning
Det nationella stamväg- nätet och de regionala stråken
Förklaring: _ Uppnådd målstandard = Ej uppnådd målstandard
' V ', Zn ! . ' STOCKH LM A all) 226 0
Prop. 1992/931176
% Vägverket.-em 93-01-30 '
- Milj Öinriktning Det nationella stamväg-
nätet och det regionala '. stråken
Förklaring: ' _ Uppnådd målstandard . = Ej uppnådd målstandard
% Vägverket
Regional balans
Det nationella stamväg— nätet och de regionala stråken
Förklaring: _— Uppnådd målstandard = Ej uppnådd målstandard
Vägverkets inriktning 'h'afiksäkerhet
Sedan år 1911 har enligt dödsorsaksstatistiken ca 57 000 personer dödats till följd av trafikolyckor. Under 1980-talet har närmare 8 500 personer omkom— mit på våra vägar. Dessutom skadas varje år mellan 2 000 och 3 000 personer så svårt att de får bestående men av skadorna. Av alla olycksfall med dödlig utgång utgör dödsfallen i vägtrafiken 28 %. Trafikskadorna är ett stort pro- blem för samhället med värre konsekvenser än många allvarliga sjukdomar.
Fig. 2.2.2 Antal dödade och skadade i vägtrafikolyckor åren 1980—1991 samt uppskattningar till år 2000. 30000
Expertgruppen för trafiksäkerhet har beräknat att antalet dödade år 2000 kommer att ha ökat till 880—1 050 personer, om samma dödsrisk då föreligger som vid mitten av 1980—talet. Expertgruppen har som mest sannolikt basal- ternativ angivit en ökning till 1000 dödade och 26 000 skadade, om inga åt- gärder vidtas för att minska olycksriskerna i vägtrafiken.
En sådan utveckling är inte acceptabel. Jag anser att kraftfulla åtgärder i vägsystemet måste vidtas för att olycksriskerna fortlöpande skall minska och antalet olyckor med allvarliga konsekvenser blir färre. Kraftfulla satsningar på den trafiksäkrare järnvägen räcker inte. Kraftiga satsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt, men inte på ett tillräckligt påtagligt sätt minska olycksriskerna inom trafiksektorn.
Genom en betoning av trafiksäkerheten i utveckling och underhåll av in- frastrukturen beräknas vid periodens slut en reduktion på ca 220 dödade och 2 100 skadade per år uppnås.
En utbyggnad av infrastrukturen med betoning på trafiksäkerhet kommer att medföra 60 dödsfall och 1 000 skadade färre per år jämfört med inrikt- ningen Regional balans. Jämfört med inriktningen för en bättre miljö inne- bär trafiksatsningen 40 dödsfall och 550 skadade färre per år.
Effekten av infrastrukturåtgärderna från trafiksäkerhetssynpunkt är emellertid inte tillräckliga. Därför måste infrastrukturåtgärderna komplette- ras med åtgärder för en förändrad attityd hos trafikanterna, en attityd som
innebär att de visar hänsyn mot och hjälper varandra, respekterar trafikreg- PTOP- 1992/931176 ler och hastighetsbegränsningar etc. Vilken effekt sådana åtgärder får är svårt att säga men en vanlig uppskattning är att de skulle kunna reducera antalet dödsolyckor med 300 och antalet skadade med 4 300 per år.
Fig. 2.2.3 Minskning av dödade och skadade per år vid periodens slut vid olika inriktningar
En inriktning mot trafiksäkerhet omfattar följande satsningar:
— fler nationella stråk i södra Sverige — investeringar i högtrafikerade riksvägar — riktade trafiksäkerhetsåtgärder — väglagstjänster - på övriga riksvägar en prioritering dels av de mer trafikerade riksvä- garna, dels av punktinsatser på mindre objekt med goda trafiksäkerhets- effekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällen samt bredd- ning av smala vägar med stor trafik
— bärighetssatsningar
— beläggning av alla grusvägar med trafik överstigande 250 fordon per
dygn.
Trafiksäkerhetsalternativet innehåller till stora delar åtgärder av den typ som även finns i miljöalternativet.
De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Re- gional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömålet uppnås bäst ge— nom åtgärder i hela vägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrust- ning, energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc.
Vägverkets inriktning Miljö Vägverkets mil jöinriktade utbyggnad av _väginfrastrukturen innebär jämfört med Vägverkets trafiksäkerhetsinriktning: .
— ett finmaskigare nät av stamvägar — en satsning på fler förbifarter — en satsning på riktade miljöåtgärder
— en satsning på miljövänliga väglagstjänster — en satsning på kollektivtrafik
Åtgärder riktade mot väginfrastrukturen har dock på kort sikt relativt li- ten inverkan på de totala avgasutsläppen från vägtrafiken. Med den grund- satsning som ligger i de av Vägverket studerade alternativen är skillnaden i utsläpp relativt liten mellan alternativen. Inte ens kraftfulla satsningar på att försöka flytta över trafikanter från vägarna till den energisnålare och miljö- vänligare järnvägen är tillräckliga. Överflyttningspotentialen' år inte tillräck- lig. Kraftiga järnvägssatsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt och därmed även avgasutsläppen.
Koldioxid
Trafikarbetet i de analyserade alternativen till nationellt vägnät minskar med totalt (LS—0,8 % i alla alternativ om de byggs ut till full målstandard. Utbygg- naden av vägsystemet innebär till stor del utbyggnad till motorväg. Samtidigt kommer bränsleförbrukningen att öka eftersom motorväg med hastighetsbe- gränsningen 110 kilometer i timmen är mer energikrävande än vägar med hastighetsbegränsning 90 km/h. Ökningen till följd av höjda hastigheter ba- lanseras dock av minskat trafikarbete. Skillnaden mellan alternativen är där-'
för liten.
Utsläpp av koldioxid vid fullt utbyggd målstandard
Trafiksäkerhet 8 461 600" ton/är Regional balans 8 458 539 ton/år Miljö 8 431093 ton/år Effektivitet 8 461 600 ton/år Kväveoxider
Åtgärder inom infrastrukturen har en liten inverkan på de totala kväveoxid- utsläppen. Eftersom hastigheterna höjs 1 samtliga inriktningsförslag ökar ut- släppen av kväveoxider. Utsläppen skulle öka med upp till 9 % på stamväg- nätet om det byggdes ut till full målstandard. På hela statsvägnätet skulle ökningen bli 5 %.
IQ
Utsläpp av kväveoxid vid fullt utbyggt stamvägnät till målstandard
Trafiksäkerhet 82 765 ton/år Regional balans 82 408 ton/år Miljö ' 82104 ton/år Effektivitet 82 765 ton/år
Buller och luftföroreningar [ lägenheter
Alla lägenheter med luftföroreningar över gällande gränsvärden kan skyd— das genom riktadc miljöåtgärder såväl vid en inriktning mot trafiksäkerhet som i miljöinriktningen.
Dessutom kan i miljöinriktningen åtgärder vidtas för alla lägenheter med bullernivå överstigande 65 dBA. [ trafiksäkerhetsinriktningen kan åtgärder vidtas för endast 60% av lägenheterna med 65-70 dBA.
Konflikt mellan olika miljöintressen
Åtgärder som innebär förbättrad miljö för de boende längs vägarna innebär ofta att ny mark måste tas i anspråk och konflikter uppstår då med andra miljöintressen.
lntrånget i känsliga miljöer varierar endast i ringa grad mellan de olika alternativen. Enligt preliminärå s'ammanställninga'r föreligger det risk för konflikt med 45 naturintressen. 35 friluftsintressen. 50 kulturmiljöintressen och 15 mindre eller större tätorter. Eftersom konfliktpunkterna redan nu är kända finns det större möjligheter att undvika, reducera eller kompensera de intrång som blir aktuella._
Vägverkets inriktning Regional balans
Vägverkets inriktning mot regional balans innebär jämfört med inriktningen mot trafiksäkerhet: '
— fler nationella stråk i norra Sverige — satsning på lika ytstandard i hela landet . — att stamvägnätet får en större satsning i Norrlands inland med hela Rv45 från Göteborg genom Norrlands inland som viktig led — att E 14 och E 12, som förbinder Norrlands inland med kusten, ingår i stamvägnätet — att på övriga riksvägar prioriteras förbifarter liksom vägsträckor med nedsatt framkomlighet inom'Norrlands inland och-i sydöstra Sverige.
Vägverket anser att en'av de bästa satsningarna för regional balans inom vägtransportsystemet för Norrlands inland och sydöstra Sverige utgörs av de i alla alternativen ingående stråken E 18 och E4.
Restidsvinster
En inriktning mot trafiksäkerhet ger 80 000 fler arbetsveckor i nedlagd restid per år i Norrlands inland, i sydöstra Sverige och i Dalsland och Värmland än vid inriktningen Regional balans.
Däremot ger en inriktning mot regional balans rota/[sert en mindre reduk- tion av restiderna än andra alternativ. Jämfört med trafiksäkerhetsalternati- vct leder utbyggnaden av infrastrukturen i riktning mot ökad regional balans årligen till 65000 fler personveckor extra på vägen. Jämfört med inrikt- ningen effektivitet innebär en satsning på regional balans drygt 140 000 ytter- ligare personveckor i vägtrafiken.
Bärighetssatsningen innebär i inriktningen för ökad regional balans att 39 % av vägarna med dålig bärighet tjälsäkras. l Vägverkets inriktning Ef- fektivitet och Trafiksäkerhet kan 32 % av vägarna tjälsäkras.
Vägverkets inriktning Effektivitet
En utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med ett effektivitetskritcrium överensstämmer enligt Vägverket i stort med utbyggnaden av infrastruktu- ren för en ökad trafiksäkerhet.
80 % av restidsvinsterna i cffektivitetsinriktningen härrör från tidsvinster genererade på vägarna E 4. E 6, E 20 och E 18. Dessa vägar är gemensamma för alla alternativ.
Målkonflikter
Vägverket redovisar följande målkontlikter inom vägsektorn som de mest centrala:
Trafiksäkerhet kontra Regional balans och Miljö:
En inriktning av infrastrukturen mot regional balans innebär drygt 1000 fler dötls- och skadefall per år vid periodens slut. En inriktning mot miljö innebär nästan 600 fler döds- och skadefall per år.
Regional utveckling kontra Trafiksäkerhet och Miljö:
En inriktning mot trafiksäkerhet ökar restiderna i de utpekade områdena med 80000 arbetsveckor. och 1 700 km grusväg blir inte belagda. En miljö- riktning innebär att 800 km väg blir inte belagda.
Miljö kontra Regional balans:
En inriktning mot regional balans innebär att 13 000 lägenheter fortsättnings- vis kommer att ha bullernivåer över 65 dBA jämfört med miljöinriktningen. Minskningen av bullerstörda lägenheter per år vid olika inriktningar framgår av figur 2.2.4.
Fig. 2.2.4 Minskning av bullerstörda vid olika inriktningar
25000
20000
15000
10000
5000
Tranksakerhol Regional balans Miio Eitoktvrtot
EOV017OGBAISS-7Od8A
Effektivitet kontra Regional balans:
Med en inriktning mot regional balans kommer restiderna att öka med 140000 personveckor, transporttiden för godstrafik på det nationella stam- vägnätet att vara 1,8 miljoner tontimmar längre och det samlade nuvärdet att bli 44 miljarder kronor lägre jämfört med inriktningen Effektivitet.
Mitt förslag:
— Planeringsramen för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor. — Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stamvä- gar och 8 miljarder kronor för övriga riksvägar. — 7 miljarder kronor bör avsättas för bärighetshöjande åtgärder. — Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna trafiksäkerhet och regional balans gemensamma vägarna E4, E6, E20, E 18, E22, Rv70, RV64/48 och del av RV45 . Av trafiksäker— hetsskäl bör Rv26, Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet, av re- gionalpolitiska skäl bör nätet kompletteras med Rv45 norr, Rv50, RV60 och E65. Av samma skäl bör också Vägarna E 10, E 12 och E 14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av trafiksäkerhets— skäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamvägnätet.
Skälen för mitt förslag: Satsningarna på infrastruktur måste få en särskild tyngd för att i möjligaste mån kompensera vårt avståndshandikapp jämfört med centrala Europa. Detta gäller i än högre grad för de glesbefolkade de- larna av landet. Flera av de projekt som här föreslås och som kommer att kunna förverkligas under planeringsperioden är av den omfattningen, och är för närvarande på ett sådant planeringsmässigt och rättsligt skede, att det
kan dröja innan anläggningsarbeten kan inledas. I andra fall kan planer och tillstånd redan vara klara. varför arbetena kan starta inom kort.
Vägverket och Banverket måste också ha möjlighet att fastställa utbygg- nadsordning och utbyggnadstakt med hänsyn till vad som är mest ekono- miskt fördelaktigt.
individens hälsa. valfrihet och välfärd måste också stärkas genom olika åtgärder. Möjligheten att leva ett allsidigt och rikt liv förutsätter ekonomisk stabilitet. god miljö och tillgång till utbildning och kultur. Ett väl genom- tänkt och miljöanpassat transport- och trafiksystem kan bidra till att uppnå dessa samhällsmål.
För mig är det naturligt att från dessa utgångspunkter förorda en inrikt- ning av vägutbyggnaden som huvudsakligen prioriterar ekonomisk tillväxt, trafiksäkerhet och regional balans och söm bygger på en avvägning mellan dessa mål. Härigenom ges individen möjlighet att få del av ekonomisk ut- veckling. tillgång till ett utbud av varor och offentliga och privata tjänster liksom möjlighet till personliga upplevelser. Samtidigt värnar samhället om medborgarnas hälsa och trygghet.
De ekonomiska ramar som kan avsättas för vägutbyggnad medger inte en total måluppfyllelse för de båda av Vägverket utarbetade inriktningarna tra- fiksäkerhet och regional balans. Prioriteringar måste bestämmas. För egen del anser jag att vi bör eftersträva en hög måluppfyllelse på de vägar som är gemensamma för de båda inriktningarna. För att vinna de största trafiksä- kerhets- och regionalpolitiska fördelarna bör vägar med stor trafik ha högre måluppfyllelse än vägar med mindre trafik. De trafiktäta stråken bör så långt möjligt byggas färdigt till målstandard.
Vägarna E 4. E 6. E 20. 1518. I-"tv40, Rv45 syd. Rv70. E 22, Rv26, Rv64/48, Rv50/60 och Rv56/67 bör byggas ut mot Vägverkets målstandard. Den del av stråken som kan nå målstandard under planperioden varierar mellan olika stråk. Jag återkommer till denna fråga senare.
För att inrymma den av mig förordade prioriteringen inom de föreslagna ramarna anser jag att målstandarden för vissa stråk kan omprövas jämfört med Vägverkets förslag. Så förutsätter jag att väg E 20 väster om Örebro kan ha målstandard 13 metersväg. Detsamma kan gälla för väg E 4 norr om Gävle liksom västligaste delen av väg E 18. Detta anser jag vara motiverat bl.a. mot bakgrund av genomförda och planerade järnvägssatsningar. Rv45 norr om Dalarna bör kunna ges mälstandarden 7—9 metersväg med hänsyn till trafikvolymerna.
Vägarna E 10, E 12, E 14. E 65, Rv25 och Rv31/33 bör ingå i stamvägnätet utan någon särskild målstandard. Dessa stråk bör förbättras punktvis av tra- fiksäkerhetsskäl men också ges den högre underhållsstandard som en stam- väg förutsätts få. Standarden för väglagstjänstcr på stamvägnätet kommer. med hänsyn tagen till trafikvolym. att vara högre än på det omgivande stat- liga vägnätet.
Stamvägarna Rv25 och Rv3l/33 genom sydöstra Sverige kan ges en sydli- gare dragning om detta innebär att vägarnas roll som stamväg förstärks.
Stamvägnätets omfattning framgår av figur 2.2.5.
Fig. 2.2.5 Stamvägnätets omfattning Prop. 1992/93:176
Nationella stamvägnätet
(Regeringens proposition)
SSSSSSSSS
_ 222 OOOOOOOOO 2 222222
Med den av mig förordade standardnivån kan vägarna ingå i ett stamväg- nät. Mot slutet av 1990-talet skall nuvarande planering omprövas. Det finns då anledning att pröva såväl standard som tillhörighet till stamvägnätet för de av mig utpekade stråken. Jag förutser att trafikutveckling och andra sam- hällsfaktorer kan komma att korrigera mina bedömningar i dag.
Det av mig förordade inriktningsalternativct ger ett högt samhällsekono- miskt värde. Inriktningen medför genom grundsatsningen relativt liten skill- nad i måluppfyllelse vad gäller miljö och regional balans jämfört med de av Vägverket redovisade inriktningarna. Skillnaden i antalet dödade och ska- dade är dock stor.
Den av mig förordade inriktningen grundad på miljöhänsyn, trafiksäker- het och balanserad regional utveckling genom bärighetshöjande åtgärder. medför behov av kraftfulla åtgärder på de mest trafikerade vägarna och på vägar med svåra trafiksäkerhetsproblcm. Vägverkets grundsatsning (nivå Låg) lämnar inget utrymme för politiska prioriteringar. Med hänsyn till den av mig förordade inriktningen bör en planeringsram för vägsektorn ligga över Vägverkets nivå Låg. Jag anser därför att 40 miljarder kronor bör avsät- tas för investeringar på riksvägar för att reclla konkreta effekter skall kunna uppnås. Denna investeringsnivå ligger mellan de av Vägverket studerade al- ternativen nivå Låg och nivå Hög. 32 miljarder kronor av medlen avsatta för riksvägar bör användas för investeringar på det föreslagna stamvägnätet.
För att ge förutsättningar för en fortsatt utveckling i landets olika delar bör även fortsättningsvis åtgärder vidtas som ökar bärigheten på vägnätet. Jag föreslår därför att 7 miljarder kronor avsätts för bärighetshöjande åtgär- der under perioden 1994—2003.
Min bedömning och mitt förslag:
— Vägverket bör så snart som möjligt genomföra det s.k. Vedaprojek- tet på väg E4. — Inget av alternativen till dragning av väg E4 genom Skåne är bättre
än de övriga ur alla synvinklar. Därför bör det nu tillgängliga matc- rialet kompletteras och fördjupas innan slutgiltig ställning till sträckning kan tas. Jag avser att återkomma med en redovisning av slutgiltigt förslag till sträckning. — Såväl Rv50/60 som Rv56/67 bör tillföras stamvägnätet.
Bakgrunden till och skälen för min bedömning och mitt förslag: Ny förbindelse på väg E 4 över Ångermanälven
I 1993 års budgetproposition utpekas en ny förbindelse över Ångermanälven påväg E4 som ett av de projekt som snart kan förverkligas. Den del av E4 som berörs svarar för ca 70 % av allt trafikutbyte mellan norra Norrland och
övriga Sverige. Tung trafik utgör ca 15 % av den totala trafikmängdcn. Le- den är i hög grad en gemensam förutsättning för näringslivets produktions- möjlighcter och för hushållens kontakter och inkomst- och konsumtionsmöj- ligheter. Standarden är mycket låg och broarna vid Sandö har otillfredsstäl- lande bårighet, En väl fungerande förbindelse över Ångermanälven som svarar mot dagens bärighetskrav kommer avsevärt att underlätta såväl den tunga trafikens transporter som persontransporter till och från Norrland.
Vägverket har genomfört ett omfattande utredningsarbete inför ett sådant projekt. I slutet av 1980-talet utreddes fyra möjliga alternativ till förbindel- ser. Utredningen resulterade i att Vägverket beslutade att koncentrera sig på alternativen Veda och Sandö. Dessa två alternativ har noga behandlats i fyra rapporter, vilka inkluderar en miljökonsckvensbcskrivning, en teknisk beskrivning samt en samhällsekonomisk analys och en allmän beskrivning.
En ny sträckning förbi Veda innebär en ny bro över Ångermanälven belä- gen närmare kusten än den nuvarande sträckningen förbi Sandö. Ett annat alternativ som har redovisats är en helt ny förbindelse vid Sandö. Vägalter- nativen Sandö och Veda framgår av figur 2.2.6.
Fig. 2.2.6 Vägaltcrnativen Sandö och Veda
Ullångcr ,-_
Den 50 år gamla Sandöbron har i dag inte tillräcklig bärighet för den tunga trafikens krav och för att klara EG:s viktbestämmelscr. För att uppnå detta krävs omfattande ombyggnader. De beräknas i Sandö—alternativet pågå un- der flera år och innebära stora olägenheter för trafikanterna i form av bl.a.. periodvisa omledningar av trafiken. I dag leds de tyngsta transporterna via en omväg längre upp längs älven, vilket medför en ca 4 mil längre kör- sträcka.
l Vägverkets underlag om en ny förbindelse över Ångermanälven vid Veda ingår bl.a. en omfattande samhällsekonomisk analys. 1 den anges att en sådan förbindelse "bedöms ge stor positiv inverkan på samhällsfunktio- nerna för nationen och för övre Norrland". Analysen har omfattat trafikeko- nomiska effekter, miljö- och markanvändningseffekter samt övriga effekter.
Vidare har en omfattande mil jökonsekvensbeskrivning genomförts. Mät- bara buller- och barriäreffekter har redovisats och dessutom tagits med i den samhällsekonomiska analysen. Särskild uppmärksamhet har ägnats åt de åt- gärder som berör riksintressen enligt lagen (1978:12) om hushållning med naturresurser (NRL). Dessutom har man redovisat effekterna på natur- miljö. landskapsbild, naturresurser, kulturmiljö och rekreationsmöjligheter samt effekterna av buller och vibrationer.
Miljökonsekvenserna för de alternativa sträckningarna vid Veda och vid Sandö bedöms av Vägverket vara i stort sett likvärdiga. Båda sträckningarna berör olika delar av Höga Kusten-området. Vedaalternativet ger en ca 9 km större vägförkortning.
Mot bakgrund av de analyser som gjorts beträffande bl.a. kostnader, mil- jöaspekter och trafikunderlag anser jag att Vägverket bör säkerställa till- komsten så snart som möjligt av E4-förbindelsen över Ångermanälven så att den tunga trafikens bärighetskrav tillgodoses.
Jag erinrar om att Länsstyrelsen i Västernorrlands län på uppdrag av rege- ringen och i samverkan med Härnösands och Kramfors kommuner nyligen har lämnat en redovisning om den berörda vägsträckan. Länsstyrelsen har, i enlighet med 6 kap. NRL, redovisat hur kommunerna i sin planering enligt plan- och bygglagen avser tillgodose intressen som rör hushållningen med naturresurser för byggandet av en ny sträckning av väg E4 mellan Utansjö och Gällsäter förbi Veda.
Länsstyrelsen anser att projektet är väl förenligt med reglerna i naturre- surslagen. Länsstyrelsen konstaterar vidare att kommunerna i nu gällande översiktsplaner har tillgodosett de intressen som rör hushållningen med na- turresurser. Planberedskapen för vägbygget är mycket god.
Ett nationellt stråk som sammanbinder Norrlandskusten med Mellansverige
Vid utformningen av stamvägnätet har Vägverket studerat huruvida ett na— tionellt stråk skall förbinda södra Norrlandskusten med Mellansverige och om detta stråk skall ingå i stamvägnätet. Verket har studerat ett flertal altcr— nativ. De kan delas in i tre huvudgrupper, en grupp där stamvägen passerar Falun/Borlänge (Norra Bergslagsdiagonalen), en grupp där stamvägen pas-
serar Avesta (Södra Bergslagsdiagonalen) och en grupp där stamvägen pas- Prop. 1992/93:176 serar Sala (Räta Linjen). -
Kostnaderna för att förbättra förbindelserna till stamvägsstandard beräk- nas till:
5,2 miljarder kronor för Norra Bergslagsdiagonalen 4,8 miljarder kronor för Södra Bergslagsdiagonalen 3,9 miljarder kronor för Räta Linjen
Fig. 2.2.7 Vägstråken Bergslagsdiagonalen, Rv68-stråket och Räta linjen
. Umeå
Östersund
.- KHOLM
;, Jönköplng
Av de tre alternativen beräknas Räta Linjen attrahera det största trafikflö- det. Räta Linjen beräknas också ge den största trafiksäkerhetsnyttan. Bergs- lagdiagonalen beräknas främst ha stor betydelse för godstransporter som är genererade inom regionen. . För en balanserad regional utveckling beräknas Räta Linjen ge de största fördelarna för sydöstra sverige medan de två Bergslagsdiagonalerna ger de största förbättringarna för Norrlands inland. . De två aktuella projekten tjänar olika syften. Ett utpekande av endera " ' 61
som stamväg med höjd standard som följd skulle inte få påvisbara överflytt- ningseffekter på den andra. Betydande belopp maste satsas på projekten all- deles oberoende om de tillförs stamvägnätet eller inte.
Den transittrafik till och från Norrland som skulle komma att utnyttja Bergslagsdiagonalen bedömer jag som begränsad. Enligt min uppfattning är det framför allt gods som producerats i Bergslagen som drar nytta av en ut- byggd Bergslagsdiagonal. Gods producerat i Bergslagen skall huvudsakligen transporteras söderut. Av detta drar jag slutsatsen att Rv 50 och Rv 60 söder om Borlänge bör ingå i stamvägnätet.
Transittrafiken till och från Norrland väljer i dag i stor omfattning Rv56/67. Av trafiksäkerhetsskäl bör denna förbindelse ha en god målstan- dard även om måluppfyllelsen dock kommer att uppnås successivt. Jag för- ordar därför att även Rv56/67 tillförs stamvägnätet.
Om det i framtiden visar sig att transportbehovet till/från denna region i riktning mot Norrlands kustland ökar ingår det i Vägverkets uppgifter att bedöma behovet av förbättrade vägförbindelser på de aktuella sträckorna.
Dragning av väg E4 genom Skåne
Vägverket har studerat fyra tänkbara alternativ för hur väg E 4 genom Skåne skall utformas på längre sikt. Syftet är att åstadkomma en ändamålsenlig ut- formning av förbindelsen mellan Malmö-/Lund-området och E4zans upptag- ningsområde norr om Skåne samt vilken sträckning denna förbindelse bör ha.
Redovisningen av de fyra alternativen innehåller konsekvenserna för ett paket av vägar med E4. E22. Rv23. väg 108 och väg 117 vid val av viss sträckning av E4zan. Alternativens kostnader är följande (miljarder kro- nor):
]) E4 i nuvarande sträckning 4.8 2) E4 via Hässleholm 4,5 3) E4 öster om väg 108 5,7 4) E4 i sträckning via Ljungby—Älmhult 4,9
Alternativ 1 innebär enligt Vägverkets bedömning minst ianspråktaganden av ny mark. Riskerna för intrång i områden av riksintresse från naturvårds-, kultur- och fritidssynpunkt är också minst. Alternativ 1 är därför bäst för miljön.
Alternativ 2 ger mycket goda tillgänglighetsförändringar för E4:s upptag- ningsområde och för de sydskånska hamnarna. Det ger också de bästa effek- terna med hänsyn till målet om effektivt resursutnyttjande.
Alternativ 3 ger den bästa effekten på den totala restidsförbrukningen och en mycket bra trafiksäkerhetseffekt.
Alternativ 4 har den bästa effekten på trafiksäkerheten. Det ger också den bästa tillgänglighetsförändringen i relationen Skåne—inre Småland samt för Kristianstadsområdet. '
Fig. 2.2.8 Fyra alternativ till sträckning av väg E4 genom Skåne Prop. 1992/93:176
Fam. Alternativa lösningar
ALTERNATIV 1 "E4 i nuvarande sträckning' '
E4 Motorväg hela sträckan Helsingborg-Ljungby
E22 Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad, med sträckning i stort längs nuvarande väg.
Rv 23 13 meters bredd med delvis ny sträckning på västra sidan om Ringsjöarna.
Väg 117 Nuvarande standard
.. Teckenförklaring Vag 108 "- nun-13". Ill.!lnSm
9 meters bredd med delvis ny sträckning
Ny länk Ljungby-Älmhult Beräknad total kostnad: 4,8 Mdr kr 13 meters bredd
ALTERNATIV 2 "E4 via Hässleholm"
Ny E4-förbindeLse Motorväg hela sträckan Malmö-Ljungby. Sträckning via Lund, väster om Ringsjöama och via Hässleholm och Markaryd.
Befintlig FA Nuvarande standard söder om Markaryd.
E22 Gemensam med ny FA på sträckan Malmö- norr om Höör. Motorväg i ny sträckning vidare till Kristianstad.
Rv 23 Gemensam med ny FA till Hässleholm. Norr därom 13 m bredd.
Väg 108 ' ' 9 meters bredd med delvis ny sträckning. Beräknad total kostnad: 4.5 Mdr kr
Vägverket. Region Skåne
Forts. Alternativa Lösningar
ALTERNATIV 3 "Oster om 108:an"
Ny E4-förbindelse Motorväg hela sträckan Malmö-Åsljunga- Ljungby. Sträckning via Lund i nordlig riktning i ett stråk- strax öster om nuvarande väg 108.
Befintlig E4 Nuvarande standard söder om trakten av Åsljunga.
E22 Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad, med sträckning i stort längs nuvarande väg
Rv 23 13 meters bredd med ny sträckning på västra sidan om Ringsjöama
Teckenförklaring _Motorvi- Ill. 13m Illll Sm
Väg 117 Nuvarande standard Ny länk Ljungby-Älmhult 13 meters bredd Väg 108 Nuvarande standard Beräknad total kostnad: 5.7 Mdr kr
ALTERNATIV 4 ' 'Ljungby-Almhultsalternativet' '
Ny E4-förbindelse
Motorväg från Malmö via Lund, väster om Ringsjöama, via Hässleholm och Älmhult samt helt ny sträckning norr därom till Ljungby.
Befintlig FA Nuvarande standard söder om Ljungby.
E22 Gemensam med ny 154 på sträckan Malmö- norr om Höör. Motorväg i ny sträckning vidare till Kristianstad.
Rv 23 __ Gemensam med ny FA till Almhult.
Teckenförklaring _ Motorvä---13m ,
Beräknad total kostnad: 4.9 Mdr'kr
Väg 108 9 meters bredd med delvis ny sträckning. Vagvzrtu, Region skdn:
ingen av alternativen är enligt Vägverkets bedömning bättre än de övriga ur alla synvinklar. Enligt Vägverket bör därför det nu tillgängliga materialet kompletteras och fördjupas innan slutgiltig sträckning beslutas.
Förutsättningarna för att nu besluta om stamvägnätcts utformning i alla dess delar är inte klargjorda. Jag anser därför att Vägverket i samråd med berörda länsstyrelser i södra Sverige bör arbeta vidare med frågan hur väg E4 skall dras genom Skåne.
Min bedömning: Ett ökat utnyttjande av informationsteknologi inom vägtrafiken är ett intressant och på sikt även ett nödvändigt komple- ment till investeringar i vägar. Det gäller i synnerhet i storstädernas trafiksystem där det fysiska utrymmet utgör en begränsning för hur mycket vägsystemet kan expandera.
Bakgrunden till och skälen för min bedömning: Bedömningar av nyttan av ett ökat utnyttjande av informationsteknologi har hittills främst avsett tätort- strafik. Preliminära bedömningar visar att trafikflödet kan förbättras genom en effektivare styrning av trafiken. Effektiviteten i trafiksystemet ökar ge- nom att vägutnyttjandet förbättras. Även trafiksäkerheten kan ökas.
Jag anser att informationsteknologi på sikt kan komma att bli ett intres- sant trafikpolitiskt medel, inte minst genom de möjligheter som erbjuds att hålla nere investeringsbehoven och öka precisionen i fullföljandet av de tra- fikpolitiska riktlinjerna. Enligt min mening bör de kommande årens erfaren- het beaktas vid redovisningen av investeringsplanerna. Inom kort kommer en departernentspromemoria om informationsteknologi inom vägområdet att sändas ut på remiss.
Med bibehållande av huvudinriktningen trafiksäkerhet bör i första hand ut- byggnaden av vägsystemet ske på E4 söder om Gävle. Rv40 och E6 söder om Göteborg. Andra angelägna investeringar är motorvägsutbyggnaden på E 18/E 20 och Rv45 mellan Göteborg och Vänersborg, liksom en ny förbin- delse på väg E 4 över Ångermanälven.
Jag bedömer att det finns utrymme för att inom planeringsramen inrymma
följande projekt:
Stråk
E4 Helsingborg—Stockholm E4 Stockholm-Gävle E4 Gävle-Sundsvall E4 bro över Ångermanälven E4 Sundsvall—Haparanda Rv40 Efi Trelleborg-Göteborg E6 Göteborg—Svinesund E20 Göteborg-(.)rebro E20 OrebrovSödertälje E18
"22 Rv70 Rv45 Göteborg-Vänersborg Rv64/48 Rv26 Rv50/"60 Rv56/67 Rv25 Rv3 1/33 E10 E12 1314 E65 Rv45 Vänersborg-Karesuando
Med en inriktning baserad på önskemål om ökad trafiksäkerhet som jag för- ordat hör insatserna på övriga stamvägar/vägar prioriteras mot punktinsatser med goda trafiksäkerhetseffekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällen. Riktade miljöåtgärder mot luftföroreningar och buller bör också vidtas liksom satsningar på bärighetshöjande åtgärder.
Hemställan
Mål
Mv Mv l3m 13m l3m Mv Mv Mv/ l3m l3m Mv Mv/ l3m Mv/ 13111 13111 Mv l3m l3m 13m l3m 13111 13111 7-9m 7-13m 7-13m 13m 7- 1 3111
Uppn. mälst. 1992 %
48 25 80
0 60 22 70 42 90 l 1 22 85 37
0 15 10 35 35
punktvisa insatser
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att
1. godkänna att vägsystemet skall inriktas mot ökad trafiksäkerhet i enlighet med vad jag redovisat samt
2. godkänna att stamvägnätet skall utgöras av vägarna E4, E6. E 20, E 18, Rv70 (till Mora). Rv40, Rv26, E 22, Rv48/64 (till Kristine- hamn), Rv45, Rv50. RV60 (till Borlänge), Rv56/67. Rv25, Rv31/33,
Anvis. medel % av kvarst. behov
100 40 40 100
0 100 100 40 40 90 30 20 20 20 20 20 40 20
Uppn. målst . 2003 %
100 55 90 100 65 100 100 65 95 90 _ 45 90 50 20 30 30 60 50
E 10, E 12, E 14 och E65. i enlighet med vad jag redovisat.
Fig. 2.2.9 Regeringens förslag till målstandard på stamvägnätet samt upp- Prop. 1992/932176 nådd målstandard 1992
Nationellt stamvägnät
Full målstandard
= Motorväg _ 13 m ||||||||| ( 13 m lll Se fotnot
© Motorvägens utsträckning norrut bestämmes senare © Motorväg i anslutning till tätorter med stort trafikflöde
N ationellt stamvägnät
Uppnådd standard 1992 = Motorväg _ 13 m ||||||||| ( 13 m
.' i 222222 264 ====
226 22222
Gorsedåsg 9' - _ ?WJ' lat &
X.
2.3. Inriktning av investeringar i järnvägar
Min bedömning och mitt förslag: . — Förutom under de senaste åren har inga större investeringari järn- vägsnätet gjorts under flera årtionden. Under motsvarande period har vägnätet upprustats för stora be- lopp och håller i huvudsak en rimlig standard. Det är viktigt att järnvägssystemet får en mot vägnätet motsva— rande upprustning till modern standard. Utbyggnaden av järnvägen bör inriktas mot en generell upprust- ning till snabbtågsstandard. Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör bygga på det av Banverket utarbetade investeringsalternativet ”Hög” med inriktningen "Miljö/Tillgänglighet", modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befol- kningstäta områden, dels till behovet att tillgodose näringslivets transportbehov. säkerställa en regional balans och att vinna förde- lar för miljön. Av planeringsratnen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens in- frastruktur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning plus en tilläggssatsning om 17 miljarder kronor. Järnvägens godstrafik skall ges en hög standard. Persontrafiknätet år 2003 skall binda samman stora delar av landet med snabbtåg längs de viktigaste stråken. Behovet av goda förbindelser med kontinenten för gods och rese- närer skall tillgodoses i hög grad. Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor av- sätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för utbyggnaden av den s.k. Norra böjen. Spårsystemen och termina- lerna vid Häggvik, Karlberg och Centralstationen finansieras på annat sätt.
Bakgrund till mina bedömningar och förslag:
Banverket har i en Grundsatsning presenterat investeringar om 15 miljarder kronor för perioden 1994—2003. Denna grundsatsning avser omfattande åt- gärder i hela det svenska stomnätet under perioden.
Grundsatsningen innehåller följande delar:
Västra Stambanan fullbordas genom att Grödingebanan blir färdig under budgetåret 1994/95. Ytterligare tidsvinster och förbättrad säkerhet uppnås genom kurvrätningar och färre plankorsningar.
Södra Stambanan färdigställs senast år 1996 för snabbtågstrafik med en has- tighet av 200 kilometer i timmen längs i stort sett hela sträckan Stockholm— Malmö.
Prop. 1992/931176
Västkustbanan får tunneln genom Hallandsåsen färdigställd och den vikti- gaste delen av utbyggnaden till dubbelspår genomförd. Stora delar av banan får ny sträckning. Efter utbyggnaden kommer banan att medge hastigheter på åtminstone 200 kilometer i timmen.
Kust-ti/I-kusr-banan mellan Göteborg och sydöstra Sverige anpassas för has- tigheten 160 kilometer i timmen på viktiga delsträckor.
Ostkustbanan snabbtågsanpassas för 200 kilometer i timmen på sträckan Odensala—Uppsala—Gävle. Pågående dubbelspärsutbyggnaden mellan Upp-
sala och Gävle fullföljs. På sträckan Gävle—Sundsvall blir viss hastighetshöj- ' ning möjlig. Genom utbyggnaden av Arlandabanan blir avsnittet Solna—Ro- sersberg fyrspärigt och anpassat till 200 kilometer i timmen.
Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik mellan Uppsala och Borlänge. Yt- terligare tidsvinster uppnås genom kurvuträtningar. Spärbyten och utbygg- nad av fjärrblockering mellan Borlänge och Mora fullföljs.
Norra Stambanan får en omfattande kapacitetsförstärkning genom dubbel- spårsutbyggnadcr på sträckan Ockelbo—Kilafors. Ett nytt och bättre triang- elspår byggs i Ånge.
Stambanan genom övre Norrland fär linjerätningar genomförda och nya broar byggda vid Kusfors och över Öreälven. Ett nytt triangelspår och en ny trafikledningscentral byggs i Boden.
Mittstråket Storlien—Östersund—Sundsvall får en kapacitetshöjning bl.a. ge— nom installation av fjärrblockering mellan Storlien och Östersund.
Godsstråket genom Bergslagen får väsentliga kapacitetsförstärkningar mel- lan Storvik och Frövi och mellan l-lallsberg och Mjölby. Dubbelspår byggs på de viktigaste delsträckorna.
Bergslagsbanan får en ny anslutning från Borlänge mot Ludvika. Sträckan Grängesberg—Frövi utrustas med modern fjärrblockering. Bangården i Stor- vik byggs om och den i Kungsgården flyttas.
Norge/Vänernbanun anpassas för en hastighet av 140 kilometer i timmen mellan Göteborg och Kil. Dessutom får banan kapacitetsförstärkningar ge- nom utbyggnad av tågmötcsplatser.
Värmlandsbamm blir upprustad på sträckan Kil—Charlottenberg. På snabb- tågsavsnittet Laxå—Karlstad sker signalanpassning och vissa övriga förbätt- ringar för en hastighet av 200 kilometer i timmen.
Älvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras på sträckan Udde- valla—Herrljunga—Borås.
Längs Skånebanan Helsingborg—llässlcholm—Kristianstad görs investe- ringar i fjärrblockering och signalsystem.
Investeringarna på Mälarbanan och S ven/an(Isbanan fullföljs med utbyggnad till dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck. väster om Västerås, Dessutom upprustas banan mellan Kolbäck och Arboga och ny bana byggs
mellan Arboga och Örebro. Söder om Mälaren genomförs en linjeomlägg- ning av banan mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Es- kilstuna byggs en ny järnväg. På såväl Mälarbanan som Svealandsbanan görs investeringar för att eliminera plankorsningar.
I Stockholm förutsätts att den s.k. Getingmidjan får en kapacitetsförstärk- ning genom ett tredje spår från Stockholms central till Södra station. Från Södra station till Årsta/Älvsjö byggs ett tredje och ett fjärde spår.
Nynäsbanan får dubbelspårsutbyggnaden mellan Älvsjö och Västerhaninge genomförd i enlighet med Stockholmsöverenskommelsen.
I den gemensamma grundsatsningen ingår slutligen investeringari bangår- darna i Tomteboda. Hallsberg, Norrköping och Katrineholm. Vidare avsätts medel för bl.a. bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankors- ningar.
Grundsatsningen innebär att snabbtågsanpassningen för X2000 fullföljs på tidigare aktuella linjer snarast möjligt. Dessutom avhjälps de största kapaci- tetsproblemen längs Godsstråket genom Bergslagen samt på Norra Stamba- nan och på Stambanan genom övre Norrland.
Av Banverket resenterade ini-'esterin snivåer utöver 'rundsatsnin 'en p
I tillägg till Grundsatsningen på 15 miljarder kronor finns två alternativa ni- våer: ytterligare 5 miljarder kronor eller 16,5 miljarder kronor, således totalt 15 + 5 = 20 miljarder kronor resp. 15 + 16,5 = 31,5 miljarder kronor. Ovan- för den högre nivån redovisar Banverket s.k. Storprojekt för ytterligare 8.5 miljarder kronor. vilket ger ett högsta sammanlagt belopp på 40 miljarder kronor. Inget hindrar att angelägna delar av dessa storprojekt ingår i ett in- vesteringsprogram på lägre nivå.
Grundsatsningen innehåller som nämnts ett omfattande och heltäckande program för investeringar i hela stomnätet.
lnvcsteringsnivån 20 miljarder kronor innehåller förutom dessa satsningar följande projekt (belopp i miljarder kronor): — Västkustbanan, i stort sett fullständig utbyggnad. 2.3 — Ostkustbanan. 2,2 utöver grundsatsningcn — Godsstråket genom Bergslagen. 0.3 utöver grundsatsningen — Åtgärder för miljö och säkerhet m.m.. 0.2 — Västra Stambanan. ytterligare investering, 0,1
Banverkets investeringsinriktningar vid nivån Hög
Banverket har i enlighet med regeringsuppdraget utarbetat olika inrikt- ningar med hänsyn till de trafikpolitiska delmålen.
20-miljardersnivån ger inte anledning att utpeka någon speciell inriktning, medan vid 31.5-miljardersnivån tre alternativa inriktningar har analyserats: — Regional balans — Koncentration — Miljö/Tillgänglighet
Separata inriktningar för Miljö resp. Tillgänglighet har av Banverket befun- nits bli så likartade att de kunnat slås samman till en.
Skillnader mellan inriktningarna
Alla tre inriktningarna har i stor utsträckning gemensamma investerings- objekt men skiljer sig åt på följande väsentligare områden (belopp i miljar- der kronor): — Inriktningen Regional balans är i huvudsak en satsning på Norrland: Malmbanan (0.7). Stambanan genom övre Norrland (3,8), Norra Stam- banan (2.2) och Ostkustbanan (3.2). En mer omfattande upprustning av sträckan Storlien—Sundsvall (l ,3) ingår i denna inriktning men inte i de övriga. Sammanlagt är investeringarna i Norrlandsbanorna 11 miljarder kronor och i Sydsverigebanorna 4,5 miljarder kronor. Ytterligare sats- ningar på Västkustbanan och på Södra Stambanan finns inte med i denna inriktning. I Västra Stambanan investeras bara ett mindre belopp (0,15). Fem övriga banor i Sydsverige delar på sammanlagt 3,4 miljarder kronor. — Inriktningen Koncentration har som i särklass största post 8,5 miljarder krOnor för Södra Stambanan med ny sträckning genom Söderman- land/Östergötland och standard för en hastighet av 250 kilometer i tim- men. Västra Stambanan och Västkustbanan är de bägge övriga större posterna om 2.5 miljarder kronor vardera. Banorna i Norrland finns dock med även här till ett sammanlagt belopp av 0,7 miljarder kronor. — Inriktningen Miljö/'Tillgänglighet är en generell standardhöjning av lan- dets järnvägsnät med viss tyngdpunkt på trafikstarka stråk. De största posterna är Västkustbanan (2,5), Stambanan genom Övre Norrland (2,4) och Ostkustbanan (2.3). Södra Stambanan (1.7). ingår liksom i Koncen- tration men utan ny sträckning genom Södermanland/Östergötland. Västkustbanan har samma belopp som i Koncentration. Inriktningen Miljö/Tillgänglighet innehåller en satsning på ett tiotal banor. som de öv- riga inriktningarna intc har med.
Samtliga tre inriktningar vid 31,5-miljardersnivån har en fortsatt upprust- ning av Godsstråket genom Bergslagen medtagen som en gemensam investe- ring till ett belopp av 0.8 miljarder kronor utöver Grundsatsningens 0.7 mil— . jarder kronor. 20-miljardersnivån har här 0.3 miljarder kronor utöver Grundsatsningen.
Storprojekten
De studerade s.k. Storprojektcn år Botniabanan i dess delsträckning Sunds- vall—Umeå (7.9 miljarder kronor), Götalandsbanan Göteborg—Jönköping— Stockholm (13.9 miljarder kronor), Nordlänken som fullbordar Västkustba- nan till Norgegränsen (3.8 miljarder kronor) och Riksbangård Syd i Skåne (2.8 miljarder kronor).
Prop. 1992/931176
Banverkets förslag
Efter genomförda bedömningar av den samhällsckonomiska lönsamheten finner Banverket att inriktningen Koncentration bör väljas. Inriktningen bör dock enligt Banverket kompletteras med den utbyggnad av Ostkustbanan som ingår i övriga inriktningar och med satsningar för godstrafiken så att ett samiminhängandc högklassigt godsstråk uppstär från Luleå till södra Sverige med en Riksbangärd syd i Skåne. En sådan inriktning bedöms av Banverket bidra till att skapa goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt och välfärds- utveckling. Kvarvarande utrymme för storprojekt inom planeringsnivån 40 miljarder kronor bör enligt Banverket utnyttjas i första hand för Nordlän- kens påbörjande från Göteborg mot Oslo i befintlig linje.
Banverket anser att det trafikpolitiska effektivitetsmålet bäst uppfylls i in- riktningen Koncentration vad-avser persontrafik och i inriktningen Miljö/- Tillgänglighet för godstrafik.
Vad gäller miljömålet uppnås den största redaktionen av luftföroreningar ide bägge inriktningarna Koncentraticm och Milji'i/Tillgänglighet medan bul- lerreduktionen är störst i Miljö./"Tillgänglighet. främst till fölth av speciella satsningar på bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö.
Antalet dödade och skadade beräknas bli ungefär detsamma i samtliga in- riktningar.
Inriktningen Miljö/"lillgänglighct ger den största förbättringen av tillgäng- ligheten avseende såväl person- som godstransporter.
Inriktningen Regional balans ger det största bidraget till att främja den regionala balansen genom. minskade restider medan Miljö/Tillgänglighet bäst bidrar till att ge motsvarande effekt genom möjlighet till effektivare godstransporter. '
Banverket har slutligen genomfört analyser av ett separat lzöghaslighetsnä! men inte kunnat påvisa någon övertygande lönsamhet för en sådan satsning.
Mina överväganden med anledning av Banverkets redovisning: Min värdering av målkonflikter
Riksdag och regering skall på ett tydligare sätt än tidigare ta ställning till in- riktningen av infrastrukturplaneringcn. Den avvägning mellan olika legitima mål för samhällets utveckling som måste göras måste grundas på fakta och avspegla den politiska viljan. Min grundläggande värdering i de målkonflik- ter som föreligger är att den inriktning vi slutligen väljer måste utgå från am- bitionen att värna individens valfrihet. trygghet. välfärd och slå vakt om en god miljö. Transportsystemet som bygger på infrastrukturen skall bidra till att uppnå dessa mål. Infrastrukturen skall lämna utrymme för att utveckla ett transportsystem i harmoni med de av mig förordade malen. Utifrån denna ambition gör jag följande värderingar av de av Banverket redovisade mälkontlikterna.
Inriktningen Regional balans har syftat till att skapa största möjliga re- stidsminskning för de regioner och orter där tiderna för långväga transporter är genomsnittligt längst. dvs. de orter som i Banverkets rapport benämns "regional balans-orterna" i Norrlands inland. Värmland. Dalsland och syd-
Prop. 1992/931176
östra Sverige. Detta syfte står i konflikt med främst effektivitetsmålet så till vida att behoven av en upprustning på nationell nivå av transportsystemen inte kan bli tillgodosedda i samma utsträckning som i de övriga inriktning- arna. Inriktningen ger den minsta restidsminskningen för landet som helhet och även den minsta reduktionen av luftföroreningarna. I fråga om reduktio- nen av antalet bullerstörda. antalet reducerade plankorsningar och antalet dödade/skadade per år är inriktningen Regional balans mindre gynnsamt än inriktningen Miljö/Tillgänglighet. Jag konstaterar att minskade transportti- der för regional balans-orterna är den enda fördel i inriktningen Regional balans. De genomsnittliga transporttidsvinstcrna är emellertid små för såväl person- som godstrafiken.
Transporttidsminskningen i regional balansalternativct för de utpekade orterna uppgår till i genomsnitt mellan 5—1() minuter jämfört med de andra av Banverket redovisade inriktningarna. Min slutsats är att restidsvinsten inte är tillräcklig för att motivera ett val av detta alternativ framför ett alter- nativ som bygger på Banverkets inriktning tillgänglighet och miljö.
Inriktningen Koncentration beräknas av Banverket ge den största sam- hällsekonomiska nyttan. De totala transporttidsvinsterna blir här störst. även om skillnaderna mot övriga inriktningar som nämnts är små. Ifråga om luftföroreningar ger Koncentration den största reduktionen av koldioxid. något större än t.o.m. inriktningen Miljö/Tillgänglighet. medan reduktionen av kväveoxider är större än i Regional balans men mindre än i Miljö/Till- gänglighet.
Tillgängligheten i Banverkets alternativ Koncentration är otillräcklig för att garantera förutsättningar för en snabbtågssatsning i hela landet. Mot bak- grund av de värderingar som jag vill lägga till grund för inriktningen finner jag att denna inriktning inte kan ges prioritet framför en inriktning som byg- ger på Banverkets alternativ Miljö/Tillgänglighet. En allmän upprustning av järnvägsnätet måste gå före en extrem höghastighetssatsning.
Inriktningen Miljö/ Tillgänglighet ger den största förbättringen av tillgäng- ligheten och den största minskningen av tågdriftskostnaderna. Ifråga om re- gional balans ger inriktningen lN/Iiljt'i/Tillgänglighet för godstrafikens del t.o.m. en större transporttidsminskning än inriktningen Regional Balans. In- riktningen Miljö/Tillgänglighet gcr den största reduktionen av antalet buller- störda till följd av särskilda skyddsåtgärder och även den största reduktionen av mängden kvävecmider.
Min uppfattning är att de kvaliteter som Banverkets alternativ Miljö/Till- gänglighet prioriterar utgör en rimlig plattform för den inriktning jag vill för- orda med en konsekvent upprustning av järnvägsnätet mot snabbtågsstan- dard. En förbättring av godstrafikens förutsättningar ligger väl i linje med det investeringsprogram jag vill förorda. Jag återkommer senare med mina mer detaljerade ställningstaganden.
Mitt förslag:
— Investeringsnivz'm för stomjärnvägar bör vara 32 miljarder kronor. Inriktningen bör vara att genomföra Banverkets grundsatsning om 15 miljarder kronor med en påbyggnad av 17 miljarder kronor. Av skuldsättningsramen bör 22 miljarder avsättas för järnvägar. Den långsiktiga inriktningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generell upprustning av järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I den långsiktiga inriktningen ingår också en viss ut- vidgning av järnvägssystemet.
Skälen för mitt förslag: Jag har i min redovisning av ställningstaganden till målkonflikter tagit upp de grundläggande värderingar som jag anser skall ligga till grund för en långsiktig utbyggnad av jämvägsnätet. Mina värde- ringar innebär att jag av miljö och tillgänglighetsskäl förordar en utbyggnad av järnvägsnätet mot en inriktning som bygger på Banverkets alternativ Mil- ji'i/Tillgänglighet. Jag kommer senare att ge en mer detaljerad redovisning av den av mig förordade inriktningen. Jag förordar att järnvägssystemet skall understödja ett säkert och miljövänligt transportsystem. Möjligheterna till överföring av trafik från landsväg bör tas till vara. Detta talar för en allsidig upprustning med vissa strategiska projekt i trafiktäta områden där överflytt- ningsmöjligheter föreligger i större omfattning.
Betydelsen av att förbättra de transportmässiga förutsättningarna för Sve- riges handel inom ett integrerat Europa gör att effektivitetssträvandena i stor utsträckning bör inriktas mot godstransporterna. Detta är ytterligare ett av mina skäl för att förorda en inriktning grundad på alternativet Miljt'j/"Till- gänglighet. modifierad med hänsyn till behovet att bygga ut järnvägen för persontrafik i befolkningstäta stråk. Den standard bannätct har i dag resp. beräknas få med mina förslag framgår av figur 2.3.1 och 2.3.2.
Den bedömning som Banverket har gjort av godstransporttlödena år 2005 framgår av kartan i figur 2.3.3. Den visar tydligt hur flödena domineras av en långväga nordsydlig sträckning med förlängning mot kontinenten. Vad jag tidigare anfört om de transportgeografiska faktorernas betydelse för SVensk del tillsammans med den långsträckta huvudkorridorens dominans understryker ytterligare vikten av att ge den långväga godstrafiken gynn- samma förutsättningar.
Med den av mig förordade inriktningen och byggandet av den fasta Öre- sundsförbindelsen skapas förutsättningar för att i ett långsiktigt perspektiv nä norra Tyskland över natt med godståg och på två nätter nå centrala Spa— nien och södra Italien. Transporttider för godståg framgår av figur 2.3.4.
Ett fullföljande av de av mig förordade satsningarna skapar också förut- sättningar för ett vagnslastnät och ett kombitrafiknät som täcker de viktigare godsnoderna. Detta är en förutsättning för att godstrafiken på järnväg skall bli rimligt konkurrenskraftig i framtiden.
Fig. 2.3.1 Prop. 1992/93:176
Järnvägsnätet
1 992/93
'"""h'n'llb ösTERsuuo
Normalt tillåten hastighet
_ 1 70—200 km/h
120—160 km/h
llllllllllll (120 km/h
'In-V'AIIV'I
Fig. 3.3.3 V”). Prop. 1992/93:176
[_ "x Inriktning
( samm TILLGANGLIGHET " /MILJO
ARLANDABANAN samt delar av ' NORDLANKEN
,? och ,,... LM BOTNIABANAN
.. /' _ // ., , so./”$U ( ' * o ) ; '. ”' 0 1)” "Jaxm""v”"lrmi”"%/" [ÅNGSELäålt . I . :ng'Iuömsvm o ösrensuunt att "le ' ' , wäl-m Borg/mim Ttllaten hastighet Sundsvaalfåramtors efter Utbyggnad
av stomnätet
HÄRNÖSAND
, UNDsVALL
_ 170-200 km/h
llllllllllllllllllllll 130-1 60 km/h
OSLO
lllllllllllll (130 km/h
NORDLÄNKEN Delotapp Göteborg-Oslo
:|, , I], ' II,, twuu' ' [xxx lb : vc LJAR
fri
_, !! U thsxnou us mu P," _'
.. _._ _.-' .-" TRELLEBORG
"l:—r won-|
Fig. 2.3.3 Godsflödeskarta för år "2005 Prop. 1992/93: 176
Teckenförklaring
'_'—'— Flöde med be- dömd ökning
mmu Osäkert flöde anges streckat
Bedömda godsflöden på järnväg år 2005
Godstågsflöde milj bruttotonkm/bankm
1-1,5ton 1,5-3ton 3-6 ton 6-8 ton 8 -14ton
> 14 ton
( 1 tonkm/km
Fig. 2.3.4 Transporttider för godståg i Europa
Godstrafik Transporter över natt
Start på eftermiddagen från kund i SVerige/Norge ankomst på morgonen till kund i Europa efter en, två eller tre nätter. Godstågshastighet max 160 km/h
över 2 nätter
Fig. 2.3.5 SJ:s vagnslastni'it ' PFOP- 1992/933176
Godstrafik Vagnslastnät
_ Nät för godstrafik mellan knutpunkter och utlandet
—— Matarnät och övriga banor
O SJ Gods tågbildningsorter
/
Trondheim
* ; .undsvall
.: :?:). .. Stockholm
mot Hamburg ; Kontinenten SU
Fig. 2.3.6 SJ:s kombinät
Godstrafik m.... Kombitransportsystem
Större kombiterminal
Järnvägsnäl för kombitåg ' " mellan större terminaler = Umeå Trondheim . I .
Oslo- . . F- _- i i i 5 FL,—Stockholm . & la ; r o ,, | I ?
x — _ Helsmgborg _, " "V , av, Karlskrona ...J _ Köpenhamn _ ' Hp-
& Trellebere.
mot Kontinenten
6 Riksdagen 1992/93. 1 sam/. Nr 176
Inriktningen Milki/Tillgänglighet binder på ett tillfredsställande sätt sam- man landets oIika delar genom att skapa förutsättningar för snabbtågstrafik längs de för persontrafiken viktigaste inhemska stråken och på de sträckor som förbinder de tre skandinaviska huvudstäderna. Figur 2.3.7—2.3. 10 visar omfattningen och utbredningen av detta snabbtågsnät resp. de regionala ex-
Fig. 2.3.7 Snabbtågskarta inom Sverige
Narvik
Persontrafik Snabbtåg inom Sverige
Umeå
_: - _ . Trondheim & "_ . ' Östersund i Omskmdsvlk
. __/" Vunna! ' : .-._ "
" .! Me
& v. . ? Helsmgborgw»
." 3 Karlskrona ' x. ". J » '
Köpenharr'?—'-.: =— ”21
mot Hamburg
presstågsnät som inriktningen möjliggör. Snabbtågstrafik blir möjlig mellan de flesta större befolkningskoneentrationer i landet. Något som är en förut— sättning förattjärnvägstrafiken skall kunna attrahera en del av det långväga tjänsteresandet med bil och också vinna marknadsandelar från viss flygtra- fik.
Fig. 2.3.8 Snabbtåg i Skandinavien
Narvik
Persontrafik om. Snabbtåg inom Skandinavien
&»
i'mndheim
' *Ostersund
i...
*. Bodén--x .__-.
Hmmm
Oslo ha
Gotebor GF Ima' =*- ." I H I ' bo '. ' eslng rj! N”. 6 Karlskrona Köpenhamm 'f- aln?- .]
mot Hamburg
Fig. 2.3.9 Regionalt expresstågsnät Prop. 1992/93:176
Narvik
Persontrafik ...... Regionala expresståg
j_: | -_-_=_._=_-.-_=_ ...?-_|". "._--.= |_li_-=_ ' __ : _! ., . Trondheim Oslo .- Götebor ' ._/ _ i i En xx . ",_ ">! .b' _ N & Kanskrona Köpenhamn—i» ' %”);— 84
mot Hamburg
Fig. 2.3.10 chionaltågsystcm runt storstäderna Prop. 1992/932176
Persontrafik Regionaltågsystem runt storstäderna
. & =.: '.
' |" & |ll"ll|lll.,-.c
Helsingborg . -- x'lull !, j_
_ *____ -..;— ' "_," Karlskrona uteslsnsli s _-
e ' -.
a'l—
mot Hamburg 85
Jag konstaterar därtill att. även om säkerhetsmålet har bedömts bli likvär- digt tillgodosett oavsett inriktning, Miljöffillgänglighet ändå beräknas ge det största antalet slopade plankorsningar och den största reduktionen i an- talet olyckor och dödade/skadade.
Den av mig förordade utbyggnaden av järnvägsnätet ger möjlighet att minska restiderna enligt följande exempel:
Bedömd restid före och efter utbyggnad (timmar. minuter)
Till/frän Göteborg 1992 2003 Före Efter Stockholm 3.00 2.45 Malmö 3.50 2.00 Västerås 4.30 3.00 Oslo 4.15 3.00' Köpenhamn 4.25 2.30 Kalmar/Karlskrona 4.40 3.30 "lill/från Stockholm Före - Efter Malmö 6.00 4.10 Västerås 1.20 0.50 Eskilstuna 1.40 0.55 Orebro 2.10 1.45 Gävle 1.50 1.15 Sundsvall 4.30 3.00 Helsingborg 6.35 4.15 Härnösand 5.30 3.45 Umeå 11.30 7.00 Luleå 14.10 10.10 Halmstad 4.40 3.45 Växjö 4.30 3.20 Kalmar/Karlskrona 6.00 4.20 Jönköping 3.20 2.50 Norrköping 1.55 1.20 Linköping 2.15 1.45 Karlstad 2.40 2.30 Borlänge 2.05 1.40 Ostersund 6.10 4.45 Nässjö 3.40 2.45 Köpenhamn 8.30 4.45 ()slo 6.05 5.15
* Förutsätter att investeringarna på den norska sidan sker i samma takt.
Min bedömning: Grundsatsningcns investeringar för 15 miljarder kro- nor tillgodoser stora delar av de angelägna behoven av förbättringar av stomjärnvägssystemet i hela landet under perioden 1994—2003. Grundsatsningen bör fullföljas.
Skälen för min bedömning: Banverket har i sitt planeringsarbete utgått ifrån ett fullföljande och en komplettering av de redan beslutade järnvägs— satsningarna. Programmet omfattar 15 miljarder kronor och innebär en kraf- tig allmän upprustning av det svenska järnvägsnätet. Satsningen är större än någon järnvägssatsning sedan utbyggnaden av järvägssystemet drogs igång i mitten och slutet av 1800-talet. Programmet ger positiva miljö- och säker- hetscffekter Och skapar förutsättningar för en vidareutveckling och förstärk- ning av järnvägens konkurrenskraft och alltså möjliggöra överflyttningar av trafik från väg till järnväg i strategiska relationer.
Det är enligt min mening nödvändigt att denna grundsatsning utgör basen för en upprustning av järnvägsnätet. Mitt förslag till plancringsinriktning bygger på att grundsatsningen genomförs med hög prioritet därför att den i så stor utsträckning kan komma att bidra till att uppnå de samhällsmål som jag har prioriterat.
Mitt förslag: — Utöver Banverkets grundsatsning om 15 miljarder kronor bör 17
miljarder kronor satsas i järnvägsinvesteringar under perioden 1994—2003. Inriktningen av satsningen bör bygga på Banverkets inriktning
Miljö/Tillgänglighet.
Järnvägsnätet bör ges en allsidig upprustning både för person- och godstrafik. I trafikstarka stråk skall möjligheten att överflytta trafik till järn- väg tas till vara.
Skälen för mitt förslag: Grundsatsningen måste få en konsekvent påbygg- nad för att förutsättningarna för de önskade effekterna av en järnvägssats- ning skall kunna åstadkommas. Först med ett nät som möjliggör snabbtågs- trafik mellan de flesta större bcfolkningskoncentrationer kan vi räkna med att få sådana systemeffekter att persontrafiken på järnväg kan göras attrak- tiv även i framtiden. På samma sätt måste godstrafiken ges förutsättningar att utveckla nya produkter som kan ge svensk industri och handel konkur- renskraft på 2000-talet.
Sedan grundsatsningen avsevärt förbättrat standarden i stomjärnvägsnä- tet medger investeringar om ytterligare 5 miljarder kronor ett i stort sett full- ständigt färdigställande av Västkustbanan och Ostkustbanan. Upprust- ningen av godsstråket genom Bergslagen kan fortsätta och ytterligare åtgär- der vidtas för miljö och säkerhet. Därigenom tas de viktigaste fortsatta stc- gen i riktning mot den långsiktiga målstandarden för järnvägen.
Vad gäller Ostkustbanans utbyggnad har en preliminär uppgörelse träffats mellan berörda kommuner och länsstyrelser samt staten. Förhandlingar på- går om lokal medverkan i finansieringen av Västkustbanans utbyggnad. På motsvarande sätt bör enligt min mening en överenskommelse träffas om 10- kal medverkan i upprustningen av bansträckningarna mellan Östersund och Gävle. Jag kommer därför att inom kort föreslå regeringen att en förhand- lingsman utses med uppdrag att söka träffa en sådan uppgörelse.
Ytterligare 12 miljarder kronor bör satsas för att åstadkomma satsningar på följande viktiga stråk.
Västkustbanan, dubbelspår Godsstråket genom Bergslagen Ostkustbanan
Södra Stambanan
Västra Stambanan
Norra Stambanan
Stambanan genom Övre Norrland Päbörjad utbyggnad av Nordlänken En första etapp av Botniabanan
Det är enligt min mening nödvändigt att upprusta dessa stråk för att de av mig förordade förutsättningarna för en utbyggnad av snabbtågs-. kombi- och vagnslasttrafik skall åstadkommas. Min åsikt är att med dessa kapacitets- starka gods- och persontrafikkorridorer öppnas möjlighet för en konkur- renskraftig järnvägstrafik. Jag återkommer inom kort med skälen för mina ställningstaganden till storprojeklen.
Storprojekten
Mina överväganden:
Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning.
Satsningar pä Götalandsbanan och på Riksbangärd Syd bör ytterli- gare utvärderas genom närmare analys inom ramen för speciella
x.
projekt.
Skälen för mitt ställningstagande: Nordlänken
Av storprojekten bör Nordlänken. som är en viktig del av järnvägskorrido- ren från Öresund längs västkusten till Norge. ha hög prioritet. Det stråk. vari Nordlänken ingår, är en viktig svensk del av ett internationellt järnvägs- system. Det har en huvudstad i var ände och en storregion jämte en stor- stadsregion däremellan. Längs stråket finns en betydande näringsgeografisk integration. Nordlänken har också stor betydelse för den regionala trafiken frän Göteborg och norrut. Sträckningen bör vara den genom Dalsland. eftersom den alternativa drag- ningen genom Bohuslän är väsentligt dyrare utan att ge mer än ca 10 minu- ters tidsvinst. Nordlänken bör i sin helhet ingå i ett långsiktigt perspektiv. Redan under planperioden 1994—2003 bör medel anvisas för att påbörja en utbyggnad.
Botniabanan
Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. lett nationellt perspektiv är det angeläget att Norrlandskusten kan behålla och förbättra sin konkurrens- kraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturen för såväl godstransporter som persontransporter förbättras.
Den region som utgörs av Norrlandskusten är också starkt beroende av ett inomregionalt transportsystem. Tätorterna utefter Norrlandskusten har olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellt transportsystem kan bidra till att förbättra arbetsmarknadssitua'tionen. Bl.a. kan arbetsmarknadsutbudet i olika orter längs kusten i framtiden komplettera varandra.
När Ostkustbanan upp till Sundsvall är anpassad till snabbtågsstandard är det därför angeläget att utbyggnaden av den s.k. Botniabanan påbörjas. Denna bansträckning har av Banverket bedömts ge god samhällsekonomisk lönsamhet.
Jag anser att projektet är av en sådan storlek att det är väsentligt att det ordentligt belyses ur ekonomisk synvinkel, med hänsyn till den regionala ut- vecklingen och från miljösynpunkt.
En utbyggnad av Botniabanan måste ske i etapper. Den första etappen bör bestå av upprustning av Ådalsbanan till snabbtägsstandard upp till i första hand Kramfors. Detta kan ske inom planperioden.
En särskild utredare för den vidare utbyggnaden av Botniabanan norrut längs kusten bör utses inom en nära framtid. Denne bör föra en dialog med berörda kommuner och andra intressenter. Förutsättningarna för en elektri- fiering av Tvärbanan till Mellansel bör också studeras. När förutsättningar för att bygga Botniabanan föreligger bör. i samverkan med företrädare för regionen. förutsättningarmt för ett regionalt trafikansvar anges.
Riksbangård Syd
Riksbangärd Syd har beräknats få ett högt samhällsekonomiskt värde främst genom de företagsckonomiska vinster som uppstår för trafikutövarna. Ban- gårdcns funktion i ett större och längsiktigare perspektiv med bl.a. en fast förbindelse över Fehmarn—sundet bör närmare analyseras som en kompo- nent i ett alleuropeiskt system. Om den fasta förbindelsen över Fehmarn- sundet byggs. kan det finnas anledning att studera också andra systemlös- ningar än den i vilken Riksbangård Syd är en strategisk komponent. Riks- bangärd Syd bör. efter närmare analys. kunna ingå i ett långsiktigt perspek- tiv och under förutsättning att trafikutövarna bidrar till finansieringen.
Regeringen har är 1992 beslutat att projektet skall prövas enligt 4 kap. NRL.
Götalandsbanan
Götalandsbanan är i princip en andra järnväg mellan Göteborg och Stock- holm men med sträckning via Jönköping och med en högsta hastighet av 250 kilometer i timmen. I sin nordligaste del sammanfaller den med den nya sträckningen av Södra Stambanan genom Södermanland och Östergötland. Ett anläggande av hela denna järnväg skulle ge en bonuseffekt genom att frigöra den nuvarande Västra Stambanan och delar av Södra Stambanan för godstrafik. Den skulle också vara av betydelse för trafiken mellan Göteborg och Jönköping och mellan Göteborg och Östergötland/Södermanland.
Målet att ge stora delar av det svenska järnvägsnätet snabbtågsstandard bör ha prioritet framför att skapa en ny järnväg mellan Göteborg och Stock- holm för mycket högre hastigheter. Ätgärder längs sträckningen Göteborg— Borås—Jönköping—Gripenberg bör dock utvärderas som ett särskilt projekt med inriktning mot ett ställningstagande senast i samband med nästa plane- ringsomgång. En total utbyggnad av Götalandsbanan ryms i en långsiktig inriktning endast under fi'irutsättning av en väsentlig medverkan i finansie- ringen från näringsliv och kommuner.
Särskilda projekt (j."itvtunncln genom Malmö
Frågan om Citytunneln har lämnats utanför Malmöregionens storstadsöver— enskommclse. Jag konstaterar att det inte varit möjligt att finna en lösning på problemet med finansiering av tunneln. För närvarande saknas enligt min mening ett underlag som ger regeringen tillräckliga skäl att låta Citytunneln finnas med vid investeringsnivån 32 miljarder kronor.
Arlandabanan
En järnväg från Stockholm till Arlanda har länge diskuterats. Olika förslag till utformning och sträckning har studerats. En förutsättning för projektet har varit att det skulle vara samhällsekonomiskt motiverat men också att tra- fikunderlaget skulle vara stort nog för att medge företagsekonomisk lönsam- het. Regeringen uppdrog år 1989 åt Banverket att utreda projektet och lämna förslag till hur det skulle kunna genomföras utan statliga medel.
Av Banverkets rapporter framgår att kostnaderna för projektet inte kan täckas av trafikintäkter utan att det blir nödvändigt med statliga insatser eller bidrag från andra sektorer som har nytta av investeringen. Förslag till ut- byggnad och finansiering av projektet har också inkommit från två privata konsortier.
l avvaktan på ett avgörande om den slutgiltiga finansieringen anvisade re- geringen genom beslut den 15 augusti 1991 200 miljoner kronor från anslaget K 1. lnvesteringar i trafikens infrastruktur till en etapputbyggnad av det nu- varande dubbelspåret från Stockholms central till Rosersberg. Genom be- slut den 12 mars 1992 anvisade regeringen ytterligare 550 miljoner kronor till utbyggnaden av samma delsträcka. Med nuvarande medelsförbrukning beräknas dessa medel vara slut vid ingången av år 1994.
Regeringens ambition att finansiera projektet med privat riskkapital utan statlig garanti frigör medel för andra viktiga infrastrukturprojekt.
Delegationen för infrastrukturinvesteringar (K 1991:04) har under år 1992 på nytt studerat projektet. Även delegationen har kommit fram till att pro- jektet inte kan finansieras helt på företagsekonomiska grunder. Därför före- slog delegationen en samfinansieringslösning med innebörd att staten svarar för delen från Stockholms central till Rosersberg och att privat finansiering skall eftersträvas för delen Rosersberg—Arlanda inkl. en järnvägsstation i flygplatscnnrådet. Delegationen föreslog vidare att den norra delen av ba- nan. från flygplatsen tillbaka till stambanan, inte skulle ingå i projektet nu. utan att jämförande samhällsekonomiska studier skulle göras av andra alter- nativ till denna del.
Regeringen beslutade den 'l4januari 1993 att i allt väsentligt ställa sig bakom delegationcns förslag och uppdrog åt Banverket att göra en samhälls- ekonomisk studie av Norra böjen med jämförelsen dels med alternativet om- stigning för fjärrtägstrafikanter vid Häggvik, dels med alternativet omstig- ning till annat transportmedel i Märsta. Uppdraget skall redovisas senast den 1 april 1993.
Regeringen uppdrog vidare till delegationen för infrastrukturinveste-
ringar att. med förbehåll för regeringens godkännande. förhandla och träffa överenskommelse med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlanda- banan pä delen Rosersberg—Arlanda inkl. stationen på flygplatsen. Beslutet innebär också att denna station skall utformas så att den i ett senare skede kan utvidgas och betjäna även genomgående tåg.
Järnvägen till Arlanda är enligt min mening ett angeläget projekt av flera orsaker. lnte minst miljöskäl talar för en väl fungerande och säker lösning på trafikproblemen mellan huvudstaden och flygplatsen. Regeringen har också i sitt beslut den 15 augusti 1991 enligt naturresurslagen ( 1987: 12) angå- ende tillstånd för den tredje rullbanan på Arlanda föreskrivit att en järnväg måste komma till stånd. Den tredje rullbanan får enligt regeringens beslut inte tas i drift förrän järnvägen öppnats för trafik.
Jag konstaterar att det knappast finns förutsättningar att finansiera en järnväg mellan Stockholms central och Arlanda flygplats helt utanför stats— budgeten. För att åstadkomma en så stor andel extern finansiering som möj- ligt är det därför naturligt att projektet delas upp på ett sådant sätt att mark- nadsförutsättningarna blir bättre. Regeringens beslut innebär således att för delen Rosersberg—Arlanda inkl. stationen på flygplatsen en så stor privat fi- nansiering som möjligt eftersträvas. De statliga insatserna i projektet kon- centreras därmed naturligen till de delar som hör till det statliga stomjärn- vägsnätet.
För närvarande pågår utbyggnaden till fyra spår av dubbelspåret från Ul- riksdal till Rosersberg. Staten har anslagit sammanlagt 750 miljoner kronor för denna investering. Den totala kostnaden för spåranläggningarna för denna del har av Banverket kostnadsberäknats till 1.9 miljarder kronor i prisnivå januari 1992.
Det är enligt min mening angeläget att hela banan kan tas i drift så tidigt som möjligt. En samordning av de båda delinvesteringarna bör därför göras så att delarna blir färdiga samtidigt. Jag föreslår att 1 150 miljoner kronor anvisas till den återstående delen av utbyggnaden på stambanan. delen Stockholms central—Rosersberg. Jag förutsätter att berörda parter träffar av- tal om finansieringen av spår- och stationsanläggningarna i Häggvik, Karl- berg och Stockholms central. Innan beslut fattas om Norra böjen bör Ban- verkets utredning avvaktas. Under hand har jag dock erfarit att allt pekar på att Norra böjen bör komma till stånd för resenärer norrifrån. Jag beräknar kostnaden för Norra böjen till 850 miljoner kronor.
Det tredje spåret genom Stockholm
lnvcsteringsutrymmet medger inte enligt min mening ett tunnclalternativ för dragningen av det tredje spåret genom Stockholm.
Problemet med kapacitetsf(.')rstärkning av järnvägen genom Stockholm. det s.k. Tredje spåret. har ingående diskuterats. Projektet är en del av den s.k. Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av vägar och kollektivtrafik- anläggningar i Storstockholm. Investeringen i ett tredje spår är beräknad till 1.55 miljarder kronor och förutsätts bli betald med statliga medel.
Banverket har utrett alternativa lösningar för det tredje spåret som inne- bär att det dras genom en tunnel. Fyra olika tunnelförslag har presenterats
med kostnader mellan 3,4 och 4,5 miljarder kronor. Merinvesteringen för en tunnel är således mellan 2 och 2.5 miljarder kronor.
Jag anser det vara synnerligen angeläget att lösa kapacitetsproblemet för järn 'ägen genom Stockholm. 1 ett nationellt perspektiv anser jag det vara viktigt att stomnätet byggs ut i den omfattning som jag tidigare redovisat. En förläggning av det s.k. tredje spåret i tunnel kommer att leda till att något eller några andra angelägna projekt i Sverige måste utgå ur programmet. Kostnaden för en tunncllösning motsvarar t.ex. investeringen i Ostkustba- nan för snabbtågsstandard eller de återstående statliga utgifterna för att fär- digställa både Mälarbarnan och Svealandsbanan eller den planerade kostna- den för upprustning av hela norra stambanan och stambanan genom Norr— land.
Sammantaget anser jag därför att utbyggnaden av stomnätet är mer ange- lägen. Kapaeitetsförstärkningen i Stockholm bör därför genomföras som ett tredje spår i ytläge. Utformningen av det tredje spåret mäste givetvis ske med största möjliga hänsyn till stadsbild och kulturmiljif).
Mina prioriteringar
Den av Banverket presenterade grumlsalsningen prioriteras först och ge— nomförs.
Inom ramen för investeringar om ytterligare 5 miljarder kronor prioriteras en utöver grundsatsningen fortsatt utbyggnad av Västkustbanan. Ostkustba- nan och Godsstråket genom Bergslagen. Arlandalnman byggs. Ytterligare åtgärder för miljö och säkerhet utöver grundsatsningen görs.
Inom ramen för investeringar om 12 miljarder kronor därutöver priorite- ras därnäst fortsatta utbyggnadcr av Södra Stambanan. Västkustbanan. Ost- kustbanan. Godsstråket genom Bcrgslagen. Norra Stambanan. Stambanan genom Övre Norrland. Dalabanan. Bergslagsbanan. Norge/Vänernbamm, Värmlandsbanan. sträckan Storlien—Sundsvall samt projekt i Göteborg och Stockholm. [ satsningen ingår också investeringari bangårdar och tågradio- system. I samtliga uppräknade projekt har investeringar gjorts redan på ni— våerna Grundsatsning resp. 20 miljarder kronor. 1 det framtida stomjärn- vägsnätet kan vissa länsjärnvägar som går till nationsgränsen behöva införli- vas för att säkerställa en gynnsam godstrafikutveckling. För att möjliggöra ett framtida godssträk från Murmanskområdet/Kolahalvön genom norra Finland söderut genom Sverige via stambanan i övre Norrland bör dock re- dan nu järnvägssträckan Boden—l—laparanda införlivas med stomnätet. Ge- nom en sådan förändring av nätet markerar Sverige tydligt vår beredskap att kunna delta i en uppbyggnad av jå'irnvägstransportcr med våra nordöstra närområden. Det finns däremot inte anledning att avsätta resurser inom planperioden för en upprustning av sträckan Boden—Haparanda.
Bland storprojekten bör Nordlänken och Botniabanan ha hög prioritet. Delar av Götalandsbanan liksom. efter närmare analys. Riksbangård Syd. bör ingå i en långsiktig inriktning. Takten i gentnnförandct av dessa projekt blir i hög grad beroende av engagemang från andra intressenter än staten.
Skälen för mina prioriteringar: Prop. 1992/932176
— En snabb upprustning av det svenska stomjärnvägsnätet kan genomföras. — Den för nationen strategiskt viktiga godstrafikens infrastruktur får snabbt en hög standard. — Det svenska stomjärnvägsnätet kan utvidgas. — Stomnätet utvidgas med sträckan Boden—Haparanda.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att
1. godkänna den långsiktiga inriktning för investeringar i järnvägs- trafikens infrastruktur som jag föreslagit.
2. godkänna den planeringsinriktning för järnvägsinvesteringar för år 2003 som jag föreslagit.
3. godkänna den avvägning jag förordat beträffande de s.k. stor- projekten.
4. godkänna den avvägning jag fi'irordat beträffande stomnätet och det tredje spåret genom Stockholm samt
5. godkänna den inriktning jag har förordat beträffande investe- ringar i vissa av Arlandabanans delar. det s.k. Fyrspåret och den s.k. Norra böjen.
2.4. Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur
Mina bedömningar och förslag: Luftfartens infrastruktur är av stor be- tydelse för den internationella och nationella trafikförsörjningen.
De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna ligger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra- struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänst— system är angelägna.
De föreslagna investeringarna i väg och järnväg bör i ökad grad på- verka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Statens intresse bör särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfredsställande resealternativ.
Bakgrund till mina förslag och bedömningar:
Luftfartsverkets rapport
Flygtrafiken kommer enligt verkets prognos att fortsätta att öka. men i lägre takt än under de senaste årtiondena. Antalet passagerare och antalet land— ningar i utrikes linjefart bedöms fram till är 2020 öka med 3—4 92. per år resp. 93
2—3 %- per år med högre tillväxttal i början av perioden. lnrikestrafikens rnt')tsvarancle ökning fi.”)rväntas bli något lägre. l absoluta tal innebär progno- sen för år 2005 I l—14 miljoner passagerare vardera i utrikes och inrikes trafik jämfört med 7 resp. 6 miljoner år 1991.
Luftfartsverket framhåller beträffande inriktningen att det är svårt att ur- skilja några väsensskilda övergripande trafikpti)litiska utvecklingslinjer som gäller speciellt tlyget.
Verket framhåller att luftfartens infrastruktur i landet är väl utbyggd. Denna infrastruktur har också av flygfi'iretagen utnyttjats väl så att vi nu har ett flyglinjenät som är i det närmaste heltäckande. De enda undantagen finns i de extremt glesbefolkade delarna av landet. Det finns enligt verket inte inom luftfarten några sådana större strategiska projekt med direkt påverkan på transportsystemet och samhället som avses i regeringsuppdraget.
Verket betonar att det däremot finns stora projekt som är strategiska i den meningen att påverkan på transportsystemet och samhället skulle bli bety- dande om de inte skulle komma till stånd. Dit hör Arlandas tredje rullbana och projekt inom flygtrafiktjänsten som avser modernisering samt harmoni- sering och integrering med flygtrafiktjänsten inom Europa.
Investeringarna i luftfartens infrastruktur kommer enligt verket att inrik- tas på att:
— vidmakthålla den infrastruktur som redan finns
— undanröja de miljöolägenheter som flyget ger upphov till — anpassa infrastrukturen till den nya situation som avregleringen innebär — undanröja vissa flaskhalsar — leva upp till internationella åtaganden — ha beredskap för de anpassningar som ett närmande till EG medför.
lnvesteringstakten styrs i hög grad av verkets resultatutveckling. För år 1994 bedömer verket att investeringarna blir ca 650 miljoner kronor och för åren 1995—1998 1.6—l.7 miljarder kronor per år. Verket betonar att det är anpassning och vidmakthållande som mest kommer att prägla inriktningen. Verket bedömer att den tredje rullbanan på Arlanda och en ny regionalflyg- plats i Värmland. den senare med en förutsättning om lokal och regional samfinansiering, kommer att rymmas inom dessa ramar. Den tredje banan på Arlanda bör enligt verket ses som en naturlig kapacitetsförstärkning och Karlstads nya flygplats som en reinvestering. Inget av projekten är därmed enligt verket i direkt mening strategiskt utan följder av en förväntad efterfrå- geutveckling.
För åren 1999—2003 saknas enligt verket underlag för en säker bedömning av investeringsbehtwen. Vidmakthållande och kapacitetsförstärkning väntas dock medföra investeringar om minst en miljard kronor per år för denna se- nare period.
Skälen för mina förslag och bedömningar: luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikförsörjningen. Verkets rapport visar enligt min mening att det i stort sett inte råder någon brist på kapacitet i det svenska luftfartssystemet och att det heller inte finns några stora områden
med eftersatta investerings- och underhållsåtgärder. Luftfartsverkets in- vesteringar finansieras med avgifter från sektorn och verksamheten lämnar ett överskott.
De strategiska investeringar som Verket anger ligger enligt min mening väl i linje med regeringens allmänna strävanden för att förbättra trafikens infra- struktur. De avser således vidmakthållande och kapacitetshöjande investe- ringar. Den tredje rullbanan på Arlanda är av stor betydelse för den regio- nala utvecklingen i hela landet och moderniseringen av flygtrafiktjänstsyste- met är nödvändig som en del av harmoniseringen och integreringen med Europas motsvarande gemensamma system.
Jag anser också att det är viktigt att de större flygplatsprojekten får en allsidig prövning även från miljö- och naturresurssynpunkt. Utbyggnaden av Arlanda har redan prövats enligt naturresurslagen och för närvarande pågår en motsvarande prövning beträffande ny regionaltlygplats i Värmland ( Mel- lerudstorp).
Beträffande flygtrz-tfikft'irsörjningen i orter som Luftfartsverket i sin rap- port definierat som perifera och i andra orter med svagt trafikunderlag anser jag att kopplingen mellan investeringar och driftsresurser även bör upp- märksammas. Inom luftfartssektorn sker i dag fördelningen av driftresurser inom flygplatssystemet delvis genom en resultatutjämning. Detta system bygger på Stockholm—Arlanda flygplats som nav och intäktskälla. Övriga flygplatser ses som delar av ett infrastruktursystem som genererar intäkter genom passageraravgifter.
Utjämningen av driftresurserna gäller huvudsakligen de flygplatser som drivs av Luftfartsverket. men de kommunalt drivna flygplatser som har den största trafikvolymen har också i begränsad omfattning fått del av en sådan resultatutjämning. Jag har tidigare såväl i propositionen (prop. 1992/93: 132. bet. "1992/93zTUll. rskr. 1992/93:152) om vissa frågor inom Kommunika- tionsdepartementets område som i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7) berört frågan om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser. Jag har därvid bl.a. konstaterat att den genomförda avregleringen av inrikesflyget påverkar definitionen av primär (nationell) resp. sekundär (regional) flygtrafik. och därmed även av vilka flygplatser som kan anses ingå i statens ansvarsområde.
Min föredragning i dag omfattar en långsiktig inriktning av uppbyggnaden av trafikens infrastruktur i Sverige. De investeringar i vägar och järnvägar som föreslås kommer att innebära minskade restideri många delar av landet. Jag har betonat nödvändigheten av en helhetssyn på transportsystemet. och det är mot denna bakgrund rimligt att de föreslagna investeringarna i ökad grad skall påverka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Enligt min mening bör statens intresse särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfreds- ställande resealternativ snarare än mot utveckling av principer för ekono- misk utjämning med avseende på skillnader i huvudmannaskap. Den priori- tering av anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. till flygplatser i Norrlands inland som jag redogjort för i budgetpropositioner] kan ses som ett led i en sådan strategi för de mindre flygplatsernas del. Jag avser att åter- komma till riksdagen med vidare överväganden i denna fråga.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att godkänna vad jag anfört om investeringar i luftfartens infra- struktur.
2.5. Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur
Min bedömning:
Ett kapacitetsstarkt farledssystem med god framkomlighet och så- kerhet är en förutsättning för effektiva sjötransporter som är av väsentlig betydelse för svensk utrikeshandel.
Redan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och ham- nar ger goda förutsi'ittningar för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås. IIamnen är av strategisk betydelse för samverkan mellan trans- portslagen och mellan transportköpare och transportör. Förutsättningarna för ökad kustsjöfart berör främst redares. trans— ptin'tköpares. hanmars och andra marknadsaktörers möjligheter att tillvarata sjöfartens fördelar.
Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverkets rapport Farleder
Sjöfartens infrastruktur består av två delar. dels farledssystemet. dels hamn- väsendet. Staten svarar genom Sjöfartsverket för upprätthållandet av far- ledssystemet medan hamnväsendet i allt väsentligt är komtnunalägt. Då Sjö- fartsverket år ett affärsdrivande verk finansieras verksamheten genom avgif- ter från handelssjöfarten.
Sjöfarten utnyttjar till stor del en redan av naturen tillhandahållen infra- struktur där kapaciteten i stort sett är given. Direkta farledsinvesteringar fö- rekommer därför sparsamt och uppgår sällan till större belopp än 20—30 mil- joner kronor per projekt. För fa'rledshållaren krävs i stället främst juste- ringar och kompletteringar i form av säkerhetsutrustning och service i form av lotsning och isbrytning för att sjöfart skall kunna bedrivas med hög säker- het och framkomlighet.
Gcnom ett särskilt bidrag för syssclsättningsskapande åtgärder för affärs- verken har Sjöfartsverket tilldelats medel för kostnader för tidigareläggning av vissa åtgärder i Mälarlcdcn och Södertälje kanal. Projektets totalkostnad har beräknats till ca 25 miljoner kronor. I verkets investeringsplan för den närmaste femårsperioden avser farledsinvesteringarna i övrigt främst återan- skaffningar av fyrar och annan fast eller flytande utmärkning.
%
Farledsprojekt som för närvarande ligger utanför investeringsplanen men som kan bli aktuella under den kommande tioårsperioden är följande:
Rödkobbsleden
En ny farledssträckning norr om Sandhamn i Stockholms skärgård har disku- terats sedan ett par år. Motiven är både säkerhets- och miljömässiga. .Den nya leden bedöms mycket lämplig från navigatorisk. miljömässig och säker- hetsmässig synpunkt. Infarten till Stockholm är ca 15 nautiska mil kortare än infarten via Furusundslcden som dessutom har vissa erosionskänsliga par— tier. Den totala investeringskostnaden för Rödkobbsleden beräknas till 40— 60 miljoner kronor.
.S'andgrönnlerlen
Luleå kommun driver tillsamman med Länsstyrelsen i Norrbottens län frå- gan om en ny farled — Sandgrönnleden— i inseglingen till Luleå hamn. Luleå kommun har erhållit vattendom för att kunna muddra den nya farledssträek- ningen. Projektet har kostnadsberäknats till 35—40 miljoner kronor. Projek- tets finansiering är inte klarlagd och inte heller tidpunkten för ett genomfö- rande.
Flintrännan
En fördjupning av Flintrännan i Öresund har aktualiserats som en följd av planeringen för en fast f(".'>rbindelse över Öresund. Flintrännan bör ges ökat vattendjup i farleden. bl.a. för att möjliggöra kraftfulla maskinmanövrar. En uppskattning av kostnaden ger ett intervall mellan 20—60 miljoner kronor.
Hamnar
I Sverige är hamnväsendet i allt väsentligt kommunalt ägt och utgörs av ett 50-tal allmänna hamnar och ett mindre antal industriägda lastageplatser väl spridda längs den svenska kusten.
Hamnarna bedriver sin verksamhet i stark konkurrens med varandra. vil- ket medför att utvecklingen av hamnväsendet sker i enlighet med kundernas behov.
De planerade investeringarna i hamnar åren 1993—1997 om ca 1 miljard kronor visar. jämfört med en tidigare gjord inventering. en kraftig minskning och därtill förskjutning från hamnar på Sydkusten till hamnar på Västkusten och Östersjökusten. Det beror sannolikt på en återhållsamhet i investering- arna för färjetrafiken på Sydkusten beroende på en fast förbindelse över Öresund och en motsvarande optimism på Östersjökusten med nya färjelin- jer mot bl.a. Tyskland. Polen och Baltikum.
Investeringarna är koncentrerade till ett fåtal hamnar. 20 % av hamnarna. dvs. ett tiotal hamnar. svarar för 9(_)% av investeringarna. De hamnar som planerar de största investeringarna är: — Göteborg med investeringar för 195 miljoner kronor. med tonvikt på hanteringsutrustning
7 Riksdagen l992t'93. I saml. Nr 176
— Stockholm med investeringar för 140 miljoner kronor för farledsåtgärder och kajanläggningar — Malmö med investeringar för 110 miljoner kronor — Sundsvall med investeringar för 75 miljoner kronor för åtgärder i Tuna- dalshamnen
— Gotlands hamnar med investeringar för 74 miljoner kronor varav 44 mil- joner kronor avser ett nytt färjeläge i Visby — Luleå med investeringar för 71 miljoner kronor varav 55 miljoner kronor för kraninköp — Umeå med investeringar för 66 miljoner kronor varav 30 miljoner kronor för nybyggnad av torrlastkaj — Norrköping med 59 miljoner kronor varav 15 miljoner kronor för ny bulkhamn.
Större volymer planerar även Helsingborg med 30 miljoner kronor. Hargs- hamn med 26 miljoner kronor. Åhus med 23 miljoner kronor och Karlstad med 20 miljoner kronor.
Investeringarna i befintliga hamndelar på 785 miljoner kronor fördelar sig på följande ändamål: '
Farleder—Kajer 21 % Magasin—Upplag 21 % Lasthantering—Utrustning 42 % Övrigt 16 %
Utökad kustsjöfart
För att göra ett sjötrafiksystem längs den svenska kusten till ett pris- och kva- litetsmässigt intressant alternativ till väg— och järnvägstransporter krävs främst tunga investeringar i fartyg. Ett sådant sjötrafiksystem — "kustpen- delsystem” — kan kräva en viss anpassning av hamnar. även om infrastruktu- ren i form av farleder och hamnar redan finns i stor utsträckning.
Ett kustpendelsystem med utsikt till framgång behöver sannolikt utformas på en sådan nivå att det skulle krävas en alltför stor kapitalsatsning av en enskild redare. Därför krävs ett samarbete mellan redare. transportköpare och andra aktörer.
Konkurrensytan mellan sjöfarten och andra transportslag är av begränsad omfattning vad avser inrikes godstransporter. Ett kustpendelsystem skulle enbart i marginell omfattning flytta transport av gods till sjöfart från de andra transportslagen. För transporter under 30 mil dominerar lastbilen me- dan sjötransporterna dominerar på sträckor över 30 mil. Det finns vidare en naturlig uppdelning mellan sjö- och landtransport där stora bulklaster ute- slutande transporteras med lastfartyg och högvärdigt gods med i huvudsak landtransportmedel. Sjöfartens konkurrensfördelar finns därför främst när inrikcstransporten är en del av en utrikestransport.
Transportforskningsberedningen (TFB) finansierar en studie. Kust- och
närsjöfart. som just studerar möjligheten att skapa ett sjötrafiksystem som Prop. 1992/93:176 alternativ till landtransporter.
Skälen för min bedömning:
Den svenska utrikeshandeln är i allt väsentligt beroende av sjöfart i en eller annan form. Ett effektivt sjötransportsystcm är därför av stor betydelse för vår varuförsörjning. I detta system svarar staten för infrastrukturen i form av tillhandahållande av säkra och kapacitetsstarka farleder. De svenska hamnarna är i huvudsak kommunalt ägda. Då sjötransporten i normalfallet är en viktig länk i en transportkedja är hamnen av strategisk betydelse för samverkan mellan transportslagen och mellan transportköparen och trans- portören. Ett kapacitetsstarkt och säkert farledssystem är tillsammans med ett väl fungerande och marknadsorienterat hamnväsende en förutsättning för ett effektivt sjötransportsystem.
Kostnaderna för investeringar i sjöfartens infrastruktur är av naturliga skäl låga i jämförelse med investeringar i landtransporternas infrastruktur. Re- dan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och hamnar ger goda möjligheter för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås. De farledsprojekt som Sjöfartsverket redovisat samt de redovisade investeringarna i hamnarna är exempel på så- dana anpassningar.
Vad gäller utökad kustsjöfart delar jag Sjöfartsverkets uppfattning att denna fråga främst berör redares. transportköpares. hamnars och andra marknadsaktörers möjligheter att tillvarata de fördelar som sjötranspor- terna har. Min uppfattning är att hamnen har en central roll i denna fråga.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att ta del av vad jag anfört om investeringar i sjöfartens infrastruk- tur.
2.6. Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar
Min bedömning och mitt förslag: — Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den inriktning som jag föreslagit för vägar och järnvägar. — Av planeringsramen hör avsättas 9 miljarder kronor för länstrafik- anläggningar.
— Av skuldsättningsramen bör avsättas 9 miljarder kronor för läns— trafikanläggningar. — Inom ramen för länstrafikanläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även inve- steringar i kommunala flygplatser.
Skälen för min bedömning och mitt förslag: Länsstyrelserna lLar som un- derlag till Vägverkets rapport redovisat förslag till investeringar vid alterna- tiva investeringsinriktningar. Av länsstyrelsernas redovisning framgår avväg- ningar mellan länsvägar. kollektivtrafik och länsjärnvägar.
I tre av fyra inriktningar bedömer länsstyrelserna att satsningen på länsvä- gar behöver öka jämfört med i dag. Som jag tidigare har framfört avser jag inte föreslå någon utökad investeringsram för länstrafikanläggningar. Det är därför viktigt att länsstyrelserna fördelar anvisade resurser på de mest ange- lägna projekten. Jag anser därför att länsstyrelserna i sitt arbete med att prioritera vägobjckt. inom ramen för upprättandet av plan för länstrafikan- läggningar. bör utgå från den inriktning som jag generellt föreslagit för väg- im'esteringarna. dvs. ("ökad trafiksäkerhet.
Jag bedömer att många åtgärder på länsvägnätet och på länsjärnvägarna är angelägna. En stor del av åtgärderna på länsvägnätet härrör från ett bris- tande underhåll. Riksdagen har därför på förslag av regeringen under år 1992 satsat ytterligare 3.7 miljarder kronor på investeringar i främst länsvä- gar.
I avvägningen mellan resurser till investeringar och underhåll gör jag den bedömningen att det inte nu finns skäl att ytterligare öka investeringsnivån för länstrafikanläggningar. Istället bör på sikt ett ökat underhållsanslag anvi- sas till Vägverket för ökat underhåll. :
Jag föreslår därför en oförändrad investeringsnivå för investeringar i läns- vägar. länsjärnvägar och kolleklit/trafikanläggningar.
Jag har i budgetpropositionen (prop. 1992/93:100 bil. 7) redogjort för mina överväganden beträffande investeringar i kommunala flygplatser.
Jag föreslår att länen. inom ramen för länstrafikanläggningsplanen. fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att 1. ta del av vad jag anfört om inriktningen av länsstyrelsens priori- teringar vid upprättande av plan för länstrafikanläggningar samt 2. länen. inom ramen för länstrafikanläggningsplanen. ges möjlig- het att prioritera investeringar i kommunala flygplatser.
2.7. Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av infrastrukturen
Mina bedömningar och förslag: — Låneramen för de tre närmaste åren bör vara 36 miljarder kronor. — Den föreslagna investeringstakten ligger väl inom byggindustrins kapacitet att klara.
Skälen för mina bedömningar och förslag: Det förslag till inriktning av in- vesteringar i trafikens infrastruktur som jag tidigare redogjort för innebär en genomförandeplan på 88 miljarder kronor under perioden 1994—2003.
Med hänsyn till pågående investeringar i nya vägar och järnvägar och de investeringar som planeras i Stockholm, Göteborg och Malmö anser jag att en lämplig låneram för de tre närmaste åren bör vara ca 36 miljarder kronor.
Riksdagen och regeringen har under år 1991 och år 1992 vid sammanlagt sju tillfällen ökat anslagen till byggande av vägar och järnvägar. Dessa be- slut, tillsammans med de tidigare ordinarie anslagen, innebär att byggandet ökar från ca 4,5 miljarder kronor år 1989 till över 15 miljarder kronor år 1993 (i 1992 års prisnivå).
De planerade utbyggnaderna av infrastruktur i storstadsområdena, den privatfinansierade delen av Arlandabanan och den fasta Öresundsförbindel- sen innebär att ytterligare stora byggnationer kan komma att ske fr.o.m. år 1994. Dessa projekt belastar endast i mycket begränsad omfattning statsbud- geten (delar av kollektivtrafiksatsningarna i storstäderna). Hela utbyggna- den av nya vägar i Stockholms— och Göteborgsregionerna finansieras med vägavgifter, men med en statlig garanti som bas. De bidrar dock till den sta- biliseringspolitiska inriktning som infrastruktursatsningarna har.
Den föreslagna dispositionen av låneramen, med 36 miljarder kronor för de tre närmaste åren, och en illustration av hur den återstående delen av planeringsramen skulle kunna uppfyllas, framgår av figur 2.7.1.
Jag bedömer att byggandet av vägar och järnvägar under åren 1993—96 to- talt kommer att bli ca 5 gånger så omfattande som på 1980-talet. Jag har ana- lyserat huruvida byggnadsindustrin har kapacitet att klara en så dramatisk ökning utan att kostnadsdrivande flaskhalsproblem uppstår.
Jag konstaterar att byggbranschen expanderade snabbt under slutet av 1980-talet, främst inom byggande av bostäder och kommersiella lokaler.
Figur 2.7.1 Planerade investeringar totalt under perioden 1991—2000
Miljoner kr 25000 B Särskilda Insatser 20000 i:] Öresund' 15000 — & Storstad . Tidigare paket 10000 ' Tidigare anslag 5000 ' . Vägar och Järnvägar enligt planering O
" Halva bron och svenska sidan exkl. Citytunneln
Branschen genomgår nu den mest dramatiska krympningen i modern tid. En bedömning av byggbranschen för åren fram till år 2000 har gjorts i samråd med Konjunkturinstitulet och Byggentrcprenörförcningen. figur 2.7.2.
Figur 2.7.2 lnfrastrukturens roll för byggsektorn
Miljarder kr 1991 lr- bmpliur
250
Byggsektom totalt
200 1 50 Reparation 100 50 V.. ' ' . - - . _ _ _ _ . Övriga anläggninriJ ' 0
72 75 80 85 90 95 00
Källa: Analys med nggentreprenörerna Statliga vägar och Koniunkturinstitutet och jämväqal
] 02
De specifika kompetenser som krävs vid väg- och järnvägsbyggande ut- Prop. 1992/93:176 nyttjas också vid andra typer av projekt. Uppförande av husgrunder och iordningställande av parkeringsytor kan göras med samma kompetens som den som svarar för uppförande av broar och vågar. Belysning, el- och signal- system för vägar och järnvägar kan byggas med åtminstone delvis samma kompetenser som svarar för elinstallationer vid konventionellt byggande. En bedömning som har gjorts av Byggentreprenörerna, figur 2.7.3, visar hur stor andel av annat byggande som har ”anläggningskaraktär”:
Figur 2. 7.3 Andel av annat byggande som har ”anläggningskaraktär”
Procent
100 90 80 70 60 50
O Bostad Bostad Industri Offend. Ovriga Anläggn Våg&jvg Rep&Uh nyprod ombygun lokaler lokaler utom väg &ivg
Källa: Byggentr.
Detta ger i kombination med föregående diagram följande bild av totalt anläggningsbyggande:
Figur 2.7.4 Totalt anläggningsbyggande under perioden 1972—2000
Miljarder kr 1991 års byggpriser
60 Iåneram
planeringsram
50 Anläggningsbyggnad totalt
40 beslutat 30 Statliga vägar och iårnväga
Anläggningsdel i övrigt byggande
Analys med BE, Kl 103
Den ökning av anläggningsbyggandet, som förväntas bli resultatet av den av mig föreslagna investeringsnivån för de tre närmaste åren, bedömer jag komma att hålla sysselsättningen uppe i denna del av byggbranschen. Jag bedömer att byggnadsbranschen kommer att klara den omställning som krävs genom arbetskraftens geografiska flexibilitet, genom omskolning av befintlig byggnadskår och genom skiftgång för eventuella kritiska maskinre- surser.
Jag bedömer därför att den föreslagna investeringstakten ligger väl inom den kapacitet som byggindustrin har.
Sysselsättningseffekler
Statistiska centralbyrån (SCB) har på Näringsdepartementets uppdrag stu- derat vilka totala sysselsättningseffekter som uppstår vid investeringar i vä- gar, järnvägar och reguljära byggprojekt. Resultatet pekar visserligen på att de direkta sysselsättningseffekterna skiljer sig åt mellan investeringar i vä— gar, järnvägar och övriga byggprojekt men att den totala sysselsättningsef— fekten per investerad miljon kronor är relativt lika. SCB bedömer den totala sysselsättningseffekten per satsad miljon kronor till ca 2,6 sysselsatta för väg- och byggnadsinvesteringar till ca 2,4 sysselsatta för järnvägsinvesteringar.
Figur 2.7.5 Sysselsättningseffekter av investeringar i vägar, järnvägar och annat byggande
Årsarbeten per miljard kronor 3000 ' 2500 — Övrig industri 2000 _ & Tillverkning 1500 _ . Tjänster D Transport 1000 _ 5 Bygg 500 " 0 ' .
Vägar Järnvägar Bygg Killa: SCB Input/output analys De totala infrastruktursatsningarna, inkl. den fasta Öresundsförbindelsen och storstadssatsningarna, beräknas sysselsätta ca 50000 personer under mitten av 1990-talet.
Figur 2.7.6 Totala sysselsättningseffekter av infrastrukturinvesteringar
Årsarbatan 60000 50000
. Industri 40000 '
Tjänster 30000 '
' Transport 20000 '
' Bygg
10000 -
O
3. Stockholm
Regeringen har i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7) re— dovisat innehållet i uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stock- holmsregionen. Regeringen har genom beslut i januari månad 1993 beslutat om utbetalning av medel till kollektivtrafikinvesteringar inom ramen för uppgörelsen. Medel har beviljats dels för utbyggnaden av dubbelspåret mel- lan Älvsjö och Västerhaninge, dels för de investeringar som Stockholms läns landsting ansvarar för, bl.a. upprustning av tunnelbanan och Roslagsbanan samt utbyggnaden av en snabbspårväg mellan Gullmarsplan och Alvik. Riksdagen har den 17 december 1992 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/932TU11, rskr. 1992/931152) beslutat om garantier för förberedelsear- beten för utbyggnaden av trafikleder i Stockholmsregionen. Planeringen fortgår och vissa projekt är klara för byggstart. För att fortsätta genomföran- det av överenskommelsen krävs ytterligare beslut. Regeringen har bl.a. avi- serat att ett förslag till vägavgifter för Stockholm kommer att presenteras för riksdagen under hösten 1993. Redan nu finns det dock skäl att fatta vissa beslut om den fortsatta finansieringen.
3.1. Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden
Mitt förslag: Vägverket bemyndigas att för investeringar dels på Sö- dertörnsleden, dels på väg E 18, delen Söderhall—Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som föreslås anvisad för Väg- verkets investeringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat om garantier för utbyggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i Stockholm.
Skälen till mitt förslag: Söderhall—Rösa på väg E 18 och Södertörnsleden är delar av Yttre Tvärleden och skall finansieras genom avgifter på biltrafi—
8 Riksdagen 1992/93. ] saml. Nr 176
Prop. 1992/931176
ken i Stockholm. Söderhall—Rösa ingår för närvarande i Vägverkets riks- vägsplan med byggstart år 1999. Medel avsatta i Vägverkets riksvägsplan för vägprojekt som enligt överenskommelsen i stället skall finansieras med av- gifter på biltrafiken skall överföras till investeringar i kollektivtrafikanlägg- ningar.
Enligt uppgörelsen skall vägprojekten Söderhall—Rösa och Södertörnsle- den börja byggas under år 1993. Arbetsplaner har upprättats och är fast- ställda för hela vägprojektet Söderhall—Rösa. Kostnaden för detta projekt har beräknats uppgå till ca 475 miljoner kronor. Även för del av Södertörns- leden har arbetsplan upprättats och fastställts. Detta projekt har beräknats uppgå till ca 25 miljoner kronor. Mot bakgrund av att regeringen för riksda- gen först under hösten 1993 kommer att presentera ett samlat förslag till vä- gavgifter och statliga garantier kommer inte byggstart att kunna ske som pla- nerat.
Jag föreslår därför att Vägverket bör bemyndigas att för investeringar dels på Södertörnsleden. dels på väg E 18. delen Söderhall—Rösa. ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som anvisats för Vägverkets investe— ringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat om garantier för ut- byggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i Stockholm och inte längre belasta Vägverkets låneram.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att bemyndiga Vägverket att för investeringar dels på Södertörnsle- den. dels på väg 1518. delen Söderhall—Rösa. ta i anspråk 500 000000 kronor inom den låneram. som anvisats för Vägverkets investeringari vagan
3.2. Överföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar
Mitt förslag: Kvarstående reservation pä anslaget K 1. lnvesteringar i trafikens infrastruktur belastas med 1600 miljoner kronor för investe- ringar i kollektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen.
Skälen för mitt förslag: I uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsregionen förutsätts att Ringen och Yttre Tvärlcdcn finansieras med vägavgifter. Därmed frigörs medel i Vägverkets riksvägsplan eftersom vissa av projekten på Ringen och Yttre Tvärlcdcn finns upptagna i planen. Enligt uppgörelsen skall de frigjorda medlen överföras till investeringar i kollektivtrafiksystemet. Totalt omfattar de frigjorda medlen 1600 miljoner kronor. Mot bakgrund av mitt förslag om lånefinansiering av vägar. järnvä- gar och länstrafikanläggningar anser jag att denna omfördelning i stället bör ske genom att medel till Stockholms läns landsting belastar kvarstående me- del på anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur. Samtidigt bör lå-
neramen anpassas för Vägverkets investeringar i riksvägar med motsvarande belopp. Åtgärden är endast en teknisk justering och innebär inte ökade re- surser till Stockholmsregionen utöver vad riksdagen redan beslutat.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att bemyndiga regeringen att belasta anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur med 1 600000 000 kronor för att i enlighet med överenskommelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsre- gionen utbetala medel för kollektivtrafikinvesteringar.
4. Anslagsfrågor och övriga finansieringsfrågor för perioden 1993/94—1995/96
4.1 lnvesteringar finansierade genom lån och kapitalkostnadsanslag
Mitt förslag: — Kapitalkostnaderna för lånefinansierade investeringar skall beta-
las genom ett särskilt anslag. Anslaget föreslås uppgå till 1353 000 000 kronor budgetåret 1993/94.
K ]. Kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar
"1993/94 Nytt anslag 1 353 000 000 kronor
Från anslaget betalas Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för lån i Riksgäldskontoret avseende investeringar i vägar. järnvägar och kollektiv- trafik.
Skälen för mitt förslag: I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) har regeringen föreslagit att. i avvaktan på särskild proposition i äm- net, under angivna anslagsrubriker beräkna följande belopp för budgetåret 1993/94 (kronor).
B 3. Byggande av riksvägar 1 556 500 000 B 4. Byggande av 925 400 000 länstrafikanläggningar B 6. Vägverket: Särskilda 707 300 000 bärighetshöjande åtgärder C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar 1 392 087 000 C 4. Ersättning till Banverket 368 000 000
för vissa kapitalkostnader
Prop. 1992/931176
Vidare aviserade regeringen att den avsåg återkomma med närmare förslag om ett nytt finansieringssystem. Jag anhåller nu om att få ta upp dessa frågor.
Investeringar 1 vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finan- sieras genom att lan tas upp i Riksgäldskontoret.
Med anledning härav kommer jag inte att föreslå att några anslag för byg- gande av riksvägar. byggande av länstrafikanläggningar. bärighetshöjande åtgärder. nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader förs upp i statsbudgeten för budgetåret 1993/94. Dessa anslag föreslås bli ersatta med en låneram för investeringar i vägar. järnvägar och kollektivtrafikanläggningar.
För att finansiera räntor och amorteringar av upptagna lån bör ett särskilt anslag för kapitalkostnader för investeringari vägar. järnvägar och kollektiv- trafikanläggningar, vilka betalats med lån, inrättas. Anslaget skall täcka Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för i Riksgäldskontoret upp- tagna lån för genomförandet av det av mig föreslagna investeringsprogram- met samt kapitalkostnader för tidigare upptagna lån. Anslaget bör dispone- ras av både Vägverket och Banverket. Anslaget beräknas öka i takt med att skuldsättningen ökar.
Beträffande tidigare upptagna lån föreslår jag följande. Utbyggnaden av väg E 6 på delen Stenungssund—Ljungskile har finansie- rats genom lån i Riksgäldskontoret. Kapitalkostnaderna för detta lån har be- talats inOm ramen för anslaget för Byggande av riksvägar. Inga amorteringar har hittills gjorts vilket är otillfredsställandc. Inom ramen för kapitalkost- nadsanslaget skall fortsättningsvis både räntor och amorteringar för projek- tet betalas. Dessutom skall kapitalkostnader för investeringar i Storstock- holmsområdet. de s.k. SL-investeringarnas zwskrivningskostnader för eld- riftsanläggningar, som hittills betalats över anslaget Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader nu betalas inom ramen för det nya anslaget.
Dcn kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafikens infra- struktur används för att fullfölja statens åtaganden inom ramen för storstads- överenskommelserna i Stockholm. Göteborg och Malmö. Banverkets och Vägverkets investeringar som finansierats genom anslaget men som inte är slutförda den 1 januari 1994 kommer till återstående. delar att betalas av Ban- verket och Vägverket genom lån i Riksgäldskontoret. Den återstående re- servationen kan därmed återföras; till statsbudgeten.
Jag beräknar att det totala anslaget för kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar. järnvägar och kollektivtrafikanläggningar kommer att uppgå till 1 353 miljoner kronor för budgetåret 1993/94.
4.2. Lånebehovets storlek och fördelning
Mina förslag: Mot bakgrund av vad jag anfört i avsnitt 2.1.1 föreslår jag att en planeringsram inrättas för perioden 1994—2003 för investe- ringari vägar. järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Planerings- ramens storlek bör vara 88 miljarder kronor i 1993 års priser. Utöver dessa medel tillkommer projekt om. 10 miljarder kronor som redan har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslutade planeringsra- men om 20 miljarder kronor.
Planeringsramen bör fördelas på följande sätt (miljarder kronor):
— investeringar i stamvägar och övriga riksvägar 40 — investeringar i stomjärm'ägar 32 — investeringar i länstrafikanläggningar 9 — bärighetshöjande åtgärder 7 Summa 88
Tillkommer: slutförande av redan planerade.-"projek- 10 terade investeringar som skulle ha betalats av ansla- get lnvesteringar i trafikens infrastruktur
Den totala skuldsättning som uppstår som konsekvens av lånefinansie- ringen av dessa investeringar beräknas vid planeringsperiodens slut sam- manlagt uppgå till 78 miljarder kronor.
Lånebemyndigandesystemet bör utformas som ett rullande system. med den innebörden att regeringen redovisar beräkningen av upplåningsbehovet för investeringarna. baserat på planeringsramen, för de tre närmast följande budgetåren. Riksdagen bör därvid kunna ta ställning till regeringens beräk- ningar och bedömningar av dels de nya lån som föreslås kunna upptas per budgetår. dels den ackumulerade skuldsättningen detta medför vid resp. budgetårs utgång.
Regeringen bör inhämta riksdagens bemyndigande att få disponera ett lä- ne utrymme i Riksgäldskontoret för att betala Vägverkets och Banverkets in- vesteringar i vägar. järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Låneutrym- met bör definieras som en låneram som avser den totala skuld regeringen genom berörda myndigheter får ta på sig. l_.åneramens storlek bör avse en period av tre budgetår och baseras på den ovan redovisade planeringsramen. Bemyndigandet bör gälla för 3 budgetår.
Amorteringstiden på upptagna lån bör motsvara avskrivningstiden på in- vesteringarna (ekonomiska livslängden).
Som underlag för riksdagens ställningstagande bör en årlig redovisning av utfallet för det föregående årets investeringsverksamhet lämnas som visar utnyttjat låneutrymme för det föregående budgetåret och tilldelat låneut- rymme det pågående budgetåret samt förslagets konsekvenser för upplå- ningen den kommande budgetperioden. Jag anser också att regeringen som information för riksdagen årligen i kompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringarna av verkens skuldsättning under det kom- mande budgetåret.
Verkens upplåning skall ske på budgetår.
Lånebehov
Mot bakgrund av vad jag tidigare anfört om arbetsmarknadssituationen och om behovet av att snabbt göra ett antal strategiska infrastruktursatsningar har regeringen bedömt att utbyggnaden av infrastrukturen bör påskyndas.
Prop. 1992/931176
1 (')9
Av detta skäl föreslår jag att en större del av investeringarna görs i början av 10-årsperioden. Det betyder att infrastrukturinvesteringarna under perio- den 1996/97—2002/03 kommer att vara avsevärt lägre än under den inle- dande 3-årspcrioden. Jag bedömer emellertid att fördelarna med en sådan forcering överväger nackdelarna. med att senare under lll-årsperioden minska investeringsvolymen. Jag vill i detta sammanhang. som jag nyss an- fört. erinra om att skuldsättningsramen uppgår till 78 miljarder kronor och att ett fullföljande av planeringsramen inte kan göras utan nya överväganden om möjligheterna til finansiering.
För de tre kommande budgetåren beräknas det totala lånebehovet för in- vesteringar i infrastruktur uppgå till högst 36 miljarder kronor.
Därmed bör låneramen för perioden 1993/94—1995/96 uppgå till 42 050 miljoner kronor. Det bör ankomma på regeringen att besluta om den slutliga fördelningen av låneramen mellan Banverket och Vägverket. Regeringen bör även bemyndigas att besluta om den slutliga fördelningen mellan de olika åren för Banverket och Vägverket samt mellan de olika ändamålen för Vägverket. Det är dock verkens ansvar att välja ut objekt med hänsyn till inriktningen i de långsiktiga planerna och inom angiven låneram. Med ut- gångspunkt från nu gällande plantering bedömer jag att investeringsbehovet för Banverket för de tre närmaste åren är ca 17 600 miljoner kronor. Jag be— dömer att upplåningsbehovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor).
Ändamål 1993/94 1994/95 1995/96 lnvesteringar i stomjärnvägar 4 800 6 500 6 300
För Vägverket gör jag bedömningen att investeringsbehovet för motsva- rande tidsperiod är ca 18 400 miljoner kronor. Jag bedömer att upplånings- behovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor):
Ändamål 1993/94 1994/95 1995/96 Byggande av riksvägar 4 500 4 850 4 300 Byggande av länstrafikanlägg- 400 800 800 ningar Bärighetshöjande åtgärder 350 700 700 Tidigareläggning av 470 530 -- llänstrafikanläggningar
SUMMA 5 720 6 880 5 800
En investeringstakt enligt ovan ger tillsammans med tidigare gjorda låne- åtaganden (se avsnitt 4.1.) följande effekter på statens upplåningsbehov per budgetår för infrastrukturinvesteringar. Beräkningen grundar sig på att amorteringar på skulden sker löpande.
1993/94 1994/95 1995/ 96
Banverkets skuld på grund av 4 800 11 300 17 600 planeringsram Vägverket skuld på grund av 5 720 12 600 18 400 planeringsram Tidigare låneskulder 6 000 6 000 6 000 Ackumulerad skuld för 16 520 29 900 42 000 investeringar
Hänvisningar till S4-2
- Prop. 1992/93:176: Avsnitt 2.1.1
4.3. Särskilda bemyndiganden
Enligt min mening skall Banverket och Vägverket. med hänsyn till förväntad konjunkturutveckling och rådande sysselsättningssituation, upprätthålla en projekteringsreserv av lämplig omfattning. Reserven skall vara aktuell och spegla en fördelning som överensstämmer med angiven investeringsinrikt- ning.
Vägverket har tidigare givits ett flertal bemyndiganden vad gäller rätten att finansiera vägåtgärder med externa medel. För förskotterade objekt gäl- ler det inom en ram om 20 % av anslagen till byggande av riksvägar, länstra- fikanläggningar och bärighetshöjande åtgärder. För avgiftsfinansierade pro- jekt får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret eller ställa borgen inom en ram om 500 miljoner kronor. Dessutom får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret för byggande av broar som ersätter färjor inom en ram av 200 miljoner kro- nor.
Enligt Vägverket bör dessa bemyndiganden sammanföras till ett gemen— samt bemyndigande som innebär att Vägverket får ta upp lån i Riksgälds- kontoret för externt finansierade vågåtgårder.
Riksgäldskontoret har inga invändningar mot att alla bemyndiganden för Vägverket att finansiera olika åtgärder med lån i Riksgäldskontoret samlas i ett gemensamt bemyndigande. I de fall externa finansiärer finns anser Riks- gäldskontoret dock att det är mindre lämpligt.
För Vägverkets ordinarie planering skall finansieringen av investeringar ske genom lån i Riksgäldskontoret. | den mån särskilda vägprojekt finansie- ras med avgifter skall dessa finansieras genom lån som tas upp på markna- den. Projektens finansiering bör hanteras av särskilda projektbolag som bil- dats för ändamålet att handha finansieringen av specifika projekt. Staten bör, om nödvändigt. ställa borgen för lånefinansierade vägobjekt samt andra väganordningar i anslutning till dessa som skall finansieras med avgifter. Dessa åtaganden bör göras inom de ramar som riksdagen tidigare har angett för åtaganden beträffande avgiftsfinansierade vägprojekt.
För att klargöra de tekniska konsekvenserna av givna bemyndigandens ut- formning till följd av den nya finansieringsmodellen bör regeringen ges ett generellt bemyndigande att. inom ramen för de av riksdagen angivna inten-
tionerna med givna bemyndiganden. besluta om de förändringar i givna be- Prop. 1992/931176 myndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av den nya fi- nansieringsmodellen. Regeringen bör återkomma med en rapportering till riksdagen om detta.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att
1. till Kapitalkostnader (lt-'.seerzde lån till ini-'esteringtlri vägar, järn- vägar och kol/ektivtraj'ikanläggningar för budgetåret 1993/94 anvisa ett förslagsanslag på 1 353 000 000 kronor.
2. den kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafi- kens infrastruktur får användas för att fullfölja statens åtaganden inom storstadsöverenskommclserna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Återstående investeringar den 1 januari 1994 skall betalas av Vägverket och Banverket genom lån i Riksgäldskontoret
3. medge att utöver planeringsramen får 10000 000000 kronor tas i anspråk för att betala sådana projekt som har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslutade planeringsramen.
4. bemyndiga regeringen att medge att Vägverket och Banverket tillsammans får ta upp lån i Riksgäldskontoret under budgetåren 1993/94—1995/96 intill ett sammanlagt belopp av högst 36 000 000 000 kronor för nya investeringar,
5. bemyndiga regeringen att för perioden besluta om en låneram i Riksgäldskontoret för investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv- trafikanläggningar upp till ett belopp av 42 000 000 000 kronor,
6. bemyndiga regeringen att besluta om den slutliga fördelningen av låneramen mellan Vägverket och Banverket samt mellan år och ändamål samt
7. bemyndiga regeringen att besluta om de förändringar i givna bemyndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av den nya finansieringsmodellen.
4.4. Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
Mitt förslag: Banverkets anslag för drift och vidmakthållande av stat-
liga järnvägar ökas med 36 miljoner kronor avseende reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar.
C 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
Från anslaget betalas Banverkets kostnader för drift och vidmakthållande av stom- och länsjärm'ägar.
Skälen för mitt förslag: [ 1993 års budgetproposititm har jag beräknat me- delsbehovet för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet un- der budgetåret 1993/94 till 2 825 miljoner kronor. I detta belopp ingår såväl kostnader för underhåll som för reinvesteringar.
Banverkets räkenskapsår följer kalenderår. Vidare har Banverket tidigare givits möjlighet att finansiera reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar med lån i Riksgäldskontoret. De förslag om en ny finansieringsmodell som jag tidigare har redogjort för innebär att Banverket ges möjlighet att redan fr.o.m. den 1 juli 1993 ta upp lån i Riksgäldskontoret för nyinvesteringar i stomjärnvägar och att samtliga reinvesteringar fortsättningsvis belastar an- slaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar.
[ mitt förslag ges Banverket en låneram för tre och ett halvt år. dvs. fr.o.m. den 1 juli 1993 t.o.m. den 31 december 1996. Fr.o.m. den 1 juli 1993 konnner vidare alla reinvesteringar i eldrifts- och tcleanläggningar att finansieras via anslaget för drift och vidmakthållande. Detta innebär att vissa problem vid övergången mellan Banverkets räkenskapsår och den nya finansieringsmo- dellen uppstår.
Vid beräkning av anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä- gar i budgetpropositionen 1993 har hänsyn inte tagits till de reinvesteringar i eldrifts- och tcleanläggningar som är aktuella under andra halvåret 1993 och som tidigare lånefinansierades. För att klara de reinvesteringar i eldrifts- och tcleanläggningar som erfordras under andra halvåret 1993 bedömer jag det nödvändigt att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä- gar ökas med 36 miljoner kronor. Anledningen till att detta anslag ökar är således att samtliga reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar. även de som tidigare lånefinansierades. skall belasta anslaget för drift och vidmakt- hållande av statliga järnvägar.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att till anslaget Drift och i'if/makthållamlc av statliga järnvägar an- visa ytterligare 36000 000 kr utöver de 2 825 656 000 kr som regeringen har föreslagit riksdagen i budgetpropositionen år 1993 (_prop. 1992/93:100 bil. 7).
5 ökning av aktiekapitalet i EUROFIMA
Sverige är sedan år 1955 anslutet till konventionen rörande bildandet av EU ROFlMA. ett europeiskt bolag för finansiering av järnvägsmatericl. Vid starten av bolaget blev svenska staten genom Statens järnvägar (SJ)en av aktieägarna. Medel till aktieförvärvet togs från SJ:s dispositionsanslag. Kon- ventionens text framgår av bilaga A till prop. 19551211.
Prop. 1992/932176
Bolagets aktiekapital har efter hand utökats i takt med verksamhetens ex- pansion. Efter den femte kapitalökningen år 1990 uppgår SJ:s andel till 2 100 aktier med ett nominellt värde av 2.1 miljoner sehweizerfrancs (CI IF). vilket motsvarar 2 % av aktiekapitalet (jfr prop. 1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12. rskr. 1989/90:70).
På grund av bolagets starka affärsutveckling men även till följd av de be- talningssvårigheter som järnvägarna i det forna Jugoslavien (där den i kon- ventionen stadgade statsgarantin delvis har förlorat sitt värde på grund av den politiska utvecklingen) har bolagets styrelse nu funnit att ett ytterligare kapitaltillskott är önskvärt under år 1993. Styrelsen har därför lagt fram ett förslag om fördubbling av aktiekapitalet från 1050000 CHF till 2100000 CHF senast i slutet av år 1993. För SJ:s del kommer detta att innebära en inbetalning av 2 200000 CHF. vilket motsvarar knappt 11 000 000 kronor.
Eftersom aktieteckningen överstiger 5 miljoner kronor kräver den riksda- gens medgivande.
SJ har i en skrivelse den Zoktobcr 1992 hemställt att regeringen inhämtar riksdagens medgivande till nyteckningen av aktier i EUROFlMA.
Jag anser att SJ bör ha möjlighet att fortsätta att delta i samarbetet mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna för anskaff— ning av järnvägsmatericl. Jag föreslår därför att regeringen begär riksdagens medgivande att låta SJ öka sitt aktieinnehav i EUROFIMA i enlighet med framställningen.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen. att bemyndiga regeringen att godkänna att statens innehav av aktier i EUROFIMA får ökas med 2 200 000 CHF i enlighet med vad jag har anfört.
6. Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt
Mitt förslag: — I syfte att skapa förutsättningar för turisttrafik på vissa bandelar bör regeringen bemyndigas att. där så befinns lämpligt. vederlags- fritt upplåta bandel åt museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet.
— Det anslag om 3 700 000 kr. som under innevarande budgetår anvi-
sats till bidrag till Växjö—Hultsfred—Västervik J ärnvägsaktiebolag får under vissa förutsättningar utbetalas till annan än detta bolag.
Bakgrund till mitt förslag: I det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88z50 bil. 1, bet. 1987/881TU19. rskr. 1987/881260) angavs attvissajärn- vägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. För att stimulera utveck-
lingen av sådan trafik kan bandelar och tillhörande fastigheter som inte trafi- keras reguljärt överlåtas till den som vill bedriva turisttrafik på banan. Rege- ringen har i enlighet med beslutet bemyndigats att överlåta fast egendom till ett värde av högst 5 miljoner kronor i varje enskilt fall. Som riktmärke gäller att berörda turistintressenter genom egna insatser skall svara för minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsva- rar. Det ankommer på regeringen att bedöma angelägenheten och långsik- tigheten i projektet samt om och hur nedsättning av köpesumman skall ske.
Riksdagen beslöt samtidigt att Väx jö—Hultsfred—Västervik Järnvägsaktie- bolags (VHVJ) förvärv av den 18 mil långa smalspåriga järnvägen Växjö— Hultsfred—Västervik skulle omfattas retroaktivt av de angivna riktlinjerna. eftersom denna bana överläts år 1987. Genom regeringsbeslut skedde däref- ter en retroaktiv nedsättning av priset med 3 625 000 kronor.
Riksdagen beslutade därefter (prop. 1991/92:150 bil. 124, bet. 1991/92zTU23. rskr. 1991/921349) att anvisa ett anslag på 3.7 miljoner kronor som engångsbidrag till VHVJ för budgetåret 1992/93. Genom bidraget borde bolaget kunna lösa större delen av de lån bolaget tagit för finansieringen av banförvärvet år 1987. Det skulle ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att besluta om villkoren för bidraget med ut- gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för verksamheten så långt möjligt skulle underlättas.
Regeringen beslutade den 18 juni 1992 att medlen skulle disponeras av Länsstyrelsen i Kronobergs län för utbetalning till VHVJ och att det skulle ankomma på länsstyrelsen att besluta om villkoren för bidraget med ut- gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för bolagets verksamhet så långt möjligt skulle säkerställas.
Länsstyrelsen i Kronobergs län beslutade i september 1992 att inte verk- ställa utbetalningen eftersom möjligheterna till en långsiktig överlevnad en- ligt länsstyrelsen var obefintliga. Sedan länsstyrelsens beslut överklagats till regeringen, förordnade regeringen i ett beslut den 10 november 1992 att bi- draget fick utbetalas till bolaget under förutsättning att bolaget inom viss tid träffat en ackordsuppgörelse med sina fordringsägare. Då en sådan uppgö- relse inte träffades utbetalades inte bidraget. l stället försattes bolaget i kon— kurs i december 1992.
Ansökningar om utbetalning av bidraget har inkommit till Kommunika- tionsdepartementet från två olika grupperingar med anknytning till det gamla bolaget. den ena företrädd av 1914 års järnvägskonsortiums dona- tionsfond och den andra av Nya VHVJ AB under bildande.
Skälen för mina förslag: De principer som kom till uttryck i 1988 års trafik- politiska bcslut har visat sig vara svåra att tillämpa i praktiken. Frågan om överlåtelse av bandelar har, förutom när det gäller järnvägen VHVJ som jag tidigare redogjort för, aktualiserats även på sträckorna Traryd—Ljungby. An- ten—Gräfnäs samt de södra delarna av inlandsbanan Lesjöfors—Vansbro och Dalasågen—Vika. I en del fall har vissa museiföreningar ansökt om statsbi- drag för inköp av bandelarna.
Riksdagen har i sitt beslut om inlandsbanan (prop. l992/93:9 och 1992/93:91. bet. 1992/93cTU3, rskr. 1992/932113) beslutat att inlandsbanan
1'15
skall förbli statlig egendom och att inlandsbanans intressenter i stället utan Prop. 1992/932176 kostnad får nyttja banan.
Jag har med anledning av fullföljandet av riksdagens beslut tillkallat en särskild f(iirhandlingsman för att träffa ett preliminärt avtal mellan staten och inlandsbanans intressenter om villkoren för överft'firing lav nyttjanderätten till anläggningarna. En sådan zwtalskonstruktion bör även kunna läggas till grund för överlåtelse av nyttjanderätt till anläggningar för andra turisttrafi- kändamål. En långsiktig nyttjanderätt till infrastrukturen med tillhörande fastigheter bör enligt min uppfattning kunna utgöra en stabil bas för musei- föreningar för att utveckla olika former av turisttrafik på bandelar där den regionala trafiken har upphört.
Jag föreslår mot denna bakgrund att regeringen får riksdagens bemyndi- gande att. där så befinns lämpligt. vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ända- målet. Härigenom säkerställs en fortsatt statlig kontroll dels över verksam— heten så att den bedrivs på ett sätt som gagnar en positiv inställning till järn- vägstrafiken. dels över den framtida markanvändningen om museiverksam- heten en gång upphör. Nyttjanderättshavaren bör dock själv svara helt för övriga kostnader som ligger utanför infrastrukturen, t.ex. iform av drift- och kapitalkostnader. Upplåtelsens närmare innehåll och omfattning bör rege- ringen fä bestämma om i varje särskilt fall. En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver musei- eller turistverksamheten påtar sig det fulla banhållaransvarct.
När det åter gäller den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik ägs denna bandel inte längre av staten. De principer som låg bakom riksda- gens beslut år 1992 bör fortfarande äga giltighet. Under förutsättning att det finns möjligheter till en långsiktig överlevnad för verksamheten på denna järnväg. bör därför det tidigare anslagna bidraget kunna betalas ut till lämp- lig intressent som påtar sig banhållara'nsvar för banan och säkerställer att tra- fik på banan kommer till stånd. Då det bolag som enligt tidigare beslut an- gavs som mottagare av bidraget numera inte existerar, bör annan lämplig intressent kunna komma i fråga. Det bör ankomma på regeringen att be- stämma vem som lämpligen bör uppbära bidraget och på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att ange de närmare villkoren för bid- ragets utbetalande, allt i enlighet med de principer som kom till uttryck i 1992 års riksdagsbeslut.
Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att 1. bemyndiga regeringen att för turisttrafik vederlagsfritt med nyttjanderätt upplåta sådana delar av järnvägsnätet som inte längre trafikeras i reguljär trafik samt 2. bemyndiga regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer att utbetala anslaget Bidrag till Växjö—Hultsfred—Västervik Järnvägsakticbolag till annan än detta bolag i enlighet med vad jag har förordat. ”6
Regeringens proposition "1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
Propositionens huvudsakliga innehåll ......................... 1 Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter ......... 1.1 Inledning ......................................... 1.2 lnfrastrukturens betydelse .......................... 1.3 Investeringsinriktningen i vår omvärld ................ 1.4 Planeringsprocessen ................................ 1.5 Genomförande av investeringsbesluten ............... 1.6 Skrivelser rörande planeringen ...................... lx.)
'Jl
Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur ......... 2.1 Finansiering av investeringar och avvägning mellan trans-
portslag .......................................... 2.1.1 Ett nytt finansieringssystem .................. 2.1.2 Fördelning av resurser ....................... 2.1.3 Målkonflikter .............................. 2.2 Inriktning av investeringar i vägar .................... 2.2.1 Vägverkets rapport ......................... 2.2.2 Förslag till inriktning ........................ 2.2.3 Storprojekt och strategiska val ................ 2.2.4 Informationsteknologi inom vägtrafiken ....... 2.2.5 Mina prioriteringar ......................... 2.3 Inriktning av investeringar i järnvägar ................ 2.3.1 Banverkets rapport ......................... 2.3.2 Förslag till inriktning och genomförandeplan . . . 2.4 Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur . . . . 2.5 Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur . . . . 2.6 Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar ..... 2.7 Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av in-
frastrukturen ...................................... Stockholm ............................................ 3.1 Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden .........
3.2 Overföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar . Anslagsfrägor och övriga finansieringsfrågor för perioden 1993/94-1995/96 ........................................ 4.1 lnvesteringar finansierade genom lån och kapitalkost- nadsanslag ........................................ 4.2 Lånebehovets storlek och fördelning ................. 4.3 Särskilda bemyndiganden ........................... 4.4 Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga järn-
vägar ............................................. Ökningen av aktiekapitalet i EUROFIMA ................ Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt ............
69 69 75 93 96 99
100 105 105 106
107
107 108 l l 1
112 "113 114
