Tekniska specifikationer för spårningssystem för fartyg

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG av den 7 september 2005 om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen, särskilt artikel 5.1 d, och

(1) De tekniska specifikationerna för spårningssystem för fartyg, vilka föreskrivs genom kommissionens förordning (EG) nr 415/2007, bör uppdateras och förtydligas med beaktande av dels de erfarenheter som förvärvats genom att dessa specifikationer tillämpats, dels de tekniska framstegen och uppdateringarna av underliggande internationella standarder.

(2) De tekniska specifikationerna för spårningssystem för fartyg ska bygga på de tekniska principer som anges i bilaga II till direktiv 2005/44/EG.

(3) I enlighet med artikel 1.2 i direktiv 2005/44/EG ska det arbete som utförs av internationella organisationer vederbörligen beaktas vid utvecklingen av de tekniska specifikationerna. Kopplingen till förvaltningen av andra trafikslag ska säkerställas, i första hand trafikstyrning för fartyg och informationstjänster för fartyg.

(4) För att förbättra effektiviteten i samband med transporter på inre vattenvägar bör de tekniska specifikationerna utökas så att de omfattar bestämmelser om tillämpningsspecifika meddelanden för spårningssystem för fartyg.

(5) För att förbättra säkerheten vid navigering bör de tekniska specifikationerna för spårningssystem för fartyg utökas så att de omfattar bestämmelser om navigeringsstöd för inlandssjöfart.

(6) Denna förordning ska inte påverka tillämpningen av bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen.

(7) Enligt artikel 12.2 i direktiv 2005/44/EG ska tekniska specifikationer träda i kraft omedelbart efter att de har offentliggjorts, och medlemsstaterna ska åläggas att tillämpa dessa specifikationer inom tolv månader efter att de har trätt i kraft.

(8) Förordning (EG) nr 415/2007 bör därför upphävas.

(9) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som anges i artikel 11 i direktiv 2005/44/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶

De tekniska specifikationerna för spårningssystem för fartyg vid transporter på inre vattenvägar ska uppfylla de krav som anges i bilagan till denna förordning.

Artikel2¶

Förordning (EG) nr 415/2007 ska upphöra att gälla. Hänvisningar till den upphävda förordningen ska anses som hänvisningar till den här förordningen.

Artikel3¶

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Förordningen ska tillämpas från den 13 juni 2020.

1 EUT L 255, 30.9.2005, s. 152.

2 Kommissionens förordning (EG) nr 415/2007 av den 13 mars 2007 om tekniska specifikationer för de spårningssystem för fartyg som avses i artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen (EUT L 105, 23.4.2007, s. 35).

3 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (EUT L 194, 19.7.2016, s. 1).

BILAGA

Standard för spårningssystem för fartyg i inlandssjöfart

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1) Allmänna bestämmelser 37

1.1) Inledning 37

1.2) Hänvisningar 37

1.3) Definitioner 38

1.4) Tjänster för fartygsspårning och minimikrav för fartygsspårningssystem 40

2) Fartygsspårningssystemets funktion 41

2.1) Inledning 41

2.2) Navigering 41

2.2.1) Navigering med medellång framförhållning 41

2.2.2) Navigering med kort framförhållning 41

2.2.3) Navigering med mycket kort framförhållning 42

2.3) Trafikstyrning för fartyg (Vessel Traffic Management) 42

2.3.1) Sjötrafikinformationstjänster 42

2.3.1.1) Informationstjänster 42

2.3.1.2) Navigeringsstöd 42

2.3.1.3) Trafikorganisation 42

2.3.2) Planering och drift av slussar 43

2.3.2.1) Planering av slussdrift med lång framförhållning 43

2.3.2.2) Planering av slussdrift med medellång framförhållning 43

2.3.2.3) Slussdrift 43

2.3.3) Planering och drift av broar 43

2.3.3.1) Planering av broöppning med medellång framförhållning 43

2.3.3.2) Planering av broöppning med kort framförhållning 44

2.3.3.3) Broöppning 44

2.4) Katastrofförebyggande 44

2.5) Transportförvaltning 44

2.5.1) Ruttplanering 44

2.5.2) Transportlogistik 44

2.5.3) Intermodal hamn- och terminalförvaltning 44

2.5.4) Gods- och flottförvaltning 45

2.6) Verkställighet 45

2.7) Avgifter för vattenvägar och infrastrukturavgifter för hamnar 45

2.8) Informationsbehov 45

3) Tekniska specifikationer för AIS för inre vattenvägar 46

3.1) Inledning 46

3.2) Tillämpningsområde 47

3.3) Krav 48

3.3.1) Allmänna krav 48

3.3.2) Informationens innehåll 48

3.3.2.1) Statisk fartygsinformation 49

3.3.2.2) Dynamisk fartygsinformation 49

3.3.2.3) Ruttrelaterad fartygsinformation 50

3.3.2.4) Antal personer ombord 50

3.3.2.5) Säkerhetsrelaterade meddelanden 50

3.3.3) Rapporteringsintervall för informationsöverföring 50

3.3.4) Teknisk plattform 52

3.3.5) Kompatibilitet med mobila stationer för AIS i klass A 52

3.3.6) Unik identifikation 52

3.3.7) Tillämpningskrav 52

3.3.8) Typgodkännande 52

3.4) Protokolländringar för mobila stationer AIS för inre vattenvägar 52

3.4.1) Tabell 3.2 Positionsrapport 52

3.4.2) Fartygets statiska och ruttrelaterade uppgifter (meddelande 5) 54

3.4.3) Grupptilldelningskommando (meddelande 23) 57

3.5) Meddelanden för AIS för inre vattenvägar 57

3.5.1) Ytterligare meddelanden för AIS för inre vattenvägar 57

3.5.2) Tillämpningsidentifiering för särskilda meddelanden för AIS för inre vattenvägar 57

3.5.3) Information genom tillämpningsspecifika meddelanden 57

3.5.3.1) Fartygets statiska och ruttrelaterade uppgifter vid inlandssjöfart (Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 10) 57

3.5.3.2) Antal personer ombord (Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 55) 58

4) Andra mobila stationer för AIS för inre vattenvägar 59

4.1) Inledning 59

4.2) Allmänna krav för mobila stationer för AIS för inre vattenvägar i klass B 60

5) Navigeringsstöd i AIS för inre vattenvägar 60

5.1) Inledning 60

5.2) Användning av meddelande 21: Rapport om navigeringsstöd 60

5.3) Utökning av meddelande 21 med navigeringsstöd för inlandssjöfart 64

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1 Inledning

De tekniska specifikationerna för spårningssystem för fartyg (Vessel Tracking and Tracing, VTT) bygger på det arbete som har utförts inom detta område av relevanta internationella organisationer, närmare bestämt befintliga standarder och tekniska specifikationer inom inlandssjöfart, sjöfart till havs eller andra relevanta områden.

Eftersom spårningssystemen används i områden med blandad trafik som omfattar sjöfart både på inre vattenvägar och till havs, däribland hamnar och kustområden, ska spårningssystemen vara kompatibla med mobila stationer för AIS i klass A i enlighet med kapitel V i SOLAS-konventionen.

Om ett spårningssystem tillhandahåller samhällsviktiga tjänster enligt definitionen i direktiv (EU) 2016/1148 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen ska bestämmelserna i det direktivet tillämpas.

1.2 Hänvisningar

Denna bilaga innehåller hänvisningar till följande internationella överenskommelser, rekommendationer, standarder och riktlinjer:

1.3 Definitioner

Följande definitioner används i denna bilaga:

a) Automatiskt identifieringssystem Automatiskt identifieringssystem (AIS) AIS för inre vattenvägar Spårning Spår

Med automatiskt identifieringssystem (AIS) avses ett system för automatisk kommunikation och identifiering med syfte att förbättra säkerheten för sjötrafiken genom stöd för effektiv sjötrafikinformationstjänst (Vessel Traffic Services, VTS), fartygsrapportering och verksamhet mellan två fartyg (ship-to-ship), samt mellan fartyg och land (ship-to-shore).

Med AIS för inre vattenvägar avses ett automatiskt identifieringssystem (AIS) för användning vid navigering på inre vattenvägar, och detta system ska vara kompatibelt med (marin) AIS och tekniskt möjliggjort genom ändring och komplettering av (marin) AIS.

Med spårning (track and trace) avses den process som används för att övervaka och registrera ett fartygs tidigare och nuvarande position när det passerar genom ett nätverk av olika stationer på sin väg mot slutdestinationen. Under processen registreras var fartyget har befunnit sig (tracing) och vart det är på väg (tracking).

Med spår avses den väg som fartyget har följt eller ska följa mellan en position och en annan.

b) Tjänster Flodinformationstjänster (River Information Services, RIS) Trafikstyrning för fartyg (Vessel Traffic Management, VTM) Sjötrafikinformationstjänster (VTS) för inre vattenvägar Navigeringsinformation Taktisk trafikinformation (TTI) Strategisk trafikinformation (STI) Fartygsspårning (Vessel Tracking and Tracing, VTT) Användarnamn för den maritima mobila tjänsten (Maritime Mobile Service Identity, MMSI) Internationell elektronisk rapportering (Electronic Reporting International, ERI) Elektroniska sjökort och informationssystem för inlandssjöfart (Inland Electronic Chart Display and Information System, Inland ECDIS) Aktörer Befälhavare Styrman Behörig myndighet för RIS RIS-operatör RIS-användare

Med flodinformationstjänster (RIS) avses tjänster som tillhandahålls i enlighet med artikel 3 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG.

Med trafikstyrning för fartyg (VTM) avses den funktionella ram med harmoniserade åtgärder och tjänster som inrättats för att förbättra tryggheten, säkerheten, sjöfartens effektivitet och skyddet av den marina miljön i alla navigeringsbara vattenvägar.

Med sjötrafikinformationstjänster (VTS) för inre vattenvägar avses tjänster i den mening som avses i punkt 2.5 i bilagan till kommissionens förordning (EG) nr 414/2007.

Med navigeringsinformation avses information som ges till befälhavaren ombord för att stödja beslutsfattandet ombord.

Med taktisk trafikinformation avses information som påverkar direkta navigeringsbeslut i den faktiska trafiksituationen och den närliggande geografiska omgivningen. Taktisk trafikinformation används för att generera en taktisk trafikbild.

Med strategisk trafikinformation avses information som påverkar RIS-användares beslut på medellång och lång sikt. Strategisk trafikinformation används för att generera en strategisk trafikbild.

Med fartygsspårning avses en funktion i den mening som avses i punkt 2.12 i bilagan till förordning (EG) nr 414/2007.

Med användarnamn för den maritima mobila tjänsten (MMSI) avses den kod med nio siffror som överförs via radio som en unik identifiering av fartyg, stationer, kuststationer och gruppanrop.

Med internationell elektronisk rapportering (ERI) avses de tekniska riktlinjer och specifikationer som har fastställts i enlighet med artikel 5.1 b i direktiv 2005/44/EG.

Med elektroniska sjökort och informationssystem för inlandssjöfart (ECDIS för inre vattenvägar) avses de tekniska riktlinjer och specifikationer som har fastställts i enlighet med artikel 5.1 a i direktiv 2005/44/EG.

Med befälhavare avses den person ombord på fartyget som för befälet och som har befogenhet att fatta alla beslut som hör samman med navigering och fartygsledning. Termerna kapten, båtbefäl och skeppare används som synonymer.

Med styrman avses den person som navigerar fartyget enligt befälhavarens ruttinstruktioner.

Med behörig myndighet för RIS avses den myndighet som har utsetts av medlemsstaten i enlighet med artikel 8 i direktiv 2005/44/EG.

Med RIS-operatör avses en person som utför en eller flera uppgifter i samband med tillhandahållandet av RIS-tjänster.

Med RIS-användare avses alla olika grupper av användare som definieras i artikel 3 g i direktiv 2005/44/EG.

1.4 Tjänster för fartygsspårning och minimikrav för fartygsspårningssystem

Fartygsspårningssystem ska kunna stödja följande tjänster:

Navigering.

Trafikinformation.

Trafikledning.

Katastrofförebyggande.

Transportförvaltning.

Verkställighet.

Avgifter för vattenvägar och infrastrukturavgifter för hamnar.

Farledsinformation.

Statistik.

Detta påverkar inte de bestämmelser i förordning (EG) nr 414/2007 som är tillämpliga för dessa tjänster.

Den viktigaste informationen i fartygsspårningen gäller fartygets identitet och dess position. Systemet för fartygsspårning ska – åtminstone – kunna tillhandahålla följande information automatiskt och med jämna mellanrum till andra fartyg och landstationer, under förutsättning att dessa fartyg eller landstationer har lämplig utrustning:

Fartygets unika identifieringsnummer: ett unikt europeiskt identifieringsnummer för fartyg (ENI) eller internationella sjöfartsorganisationens nummer (IMO-nummer).

Fartygets namn.

Fartygets anropssignal.

Navigeringsstatus.

Fartygstyp eller konvojtyp.

Fartygets eller konvojens dimensioner.

Djupgående.

Varning för farlig last (antal blå koner i enlighet med den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar, ADN).

Laststatus (lastat/lossat).

Bestämmelseort.

Beräknad ankomsttid (Estimated Time of Arrival, ETA) till destinationen.

Antal personer ombord.

Position (+ kvalitetsbeteckning).

Hastighet (+ kvalitetsbeteckning).

Kurs över grund (Course Over Ground, COG) (+ kvalitetsbeteckning).

Stävriktning (Heading, HDG) (+ kvalitetsbeteckning).

Girhastighet (Rate Of Turn, ROT).

Blå signalinformation.

Tidsstämpel för positionsbestämning.

Dessa minimikrav motsvarar användarnas behov och de nödvändiga uppgifterna för fartygsspårningssystem för inlandssjöfart.

Ett fartygsspårningssystem ska vara utformat så att det är tillräckligt flexibelt för att tillgodose ytterligare krav i framtiden.

2. FARTYGSSPÅRNINGSSYSTEMETS FUNKTION

2.1 Inledning

I detta avsnitt fastställs kraven för fartygsspårningssystemets information för olika kategorier av RIS-tjänster. Kraven för varje tjänstekategori förtecknas med en beskrivning av användargrupperna och användningen av fartygsspårningssystemets information.

En översikt över fartygsspårningssystemets informationsbehov finns i tabell 2.1 i slutet av detta avsnitt.

2.2 Navigering

Fartygsspårning kan användas som stöd för den aktiva navigeringen ombord. Den viktigaste användargruppen är fartygens styrmän.

Navigeringsprocessen kan delas upp i tre faser:

a) Navigering med medellång framförhållning.

b) Navigering med kort framförhållning.

c) Navigering med mycket kort framförhållning.

Användarkraven är olika för varje fas.

2.2.1 Navigering med medellång framförhållning

Navigering med medellång framförhållning är den navigeringsfas då styrmannen observerar och analyserar trafiksituationen från några minuter upp till en timme framåt i tiden och överväger var det är möjligt att möta, passera eller segla om andra fartyg.

Den trafikbild som behövs handlar om förmågan att ”se runt hörn” och ligger i huvudsak utanför den ombordvarande radarutrustningens räckvidd.

Uppdateringshastigheten beror på uppgiften och skiljer sig beroende på vilken situation fartyget befinner sig i.

2.2.2 Navigering med kort framförhållning

Navigering med kort framförhållning är själva beslutsfasen i navigeringsprocessen. I denna fas har trafikinformationen betydelse för navigeringsprocessen, bland annat för att vid behov vidta åtgärder för att undvika kollision. Denna funktion handlar om att observera andra fartyg i närheten av det egna fartyget.

Den faktiska trafikinformationen ska utväxlas kontinuerligt, minst var tionde sekund. För vissa rutter får myndigheterna fastställa en uppdateringshastighet i förväg (högst två sekunder).

2.2.3 Navigering med mycket kort framförhållning

Navigering med mycket kort framförhållning är den operativa navigeringsprocessen. Den handlar om att verkställa de beslut som fattades tidigare och att övervaka deras resultat. Den trafikinformation som framför allt behövs från andra fartyg i detta läge handlar om förhållandet till det egna fartyget, till exempel relativ position, relativ fart osv. I denna fas är det nödvändigt att följa ytterst noggranna uppgifter.

Spårningsinformation kan därför inte användas för navigering med mycket kort framförhållning.

2.3 Trafikstyrning för fartyg (Vessel Traffic Management)

Trafikstyrning för fartyg (VTM) omfattar åtminstone nedanstående delar:

a) Sjötrafikinformationstjänster.

b) Planering och drift av slussar.

c) Planering och drift av broar.

2.3.1 Sjötrafikinformationstjänster

Sjötrafikinformationstjänsterna består av följande tjänster:

a) Information.

b) Navigeringsstöd.

c) Trafikorganisation.

Användargrupperna för sjötrafikinformationstjänster (VTS) är VTS-operatörer och styrmän.

Användarnas behov i samband med trafikinformationen anges i punkterna 2.3.1.1–2.3.1.3.

2.3.1.1 Informationstjänster

En informationstjänst tillhandahålls genom att information utsänds vid fasta tidpunkter och intervall, när VTS anser att det är nödvändigt eller på begäran av ett fartyg. Denna tjänst kan omfatta rapporter om de andra fartygens position, identitet och avsikter, förhållandena på vattenvägarna, väderförhållandena, farliga situationer eller andra faktorer som kan påverka fartygets genomfart.

För dessa informationstjänster krävs en överblick över trafiken i ett nätverk eller på en sträcka av en farled.

Den behöriga myndigheten kan fastställa en uppdateringshastighet i förväg om det behövs för en säker och tillförlitlig passage genom området.

2.3.1.2 Navigeringsstöd

En navigeringsstödtjänst informerar styrmannen om svåra navigerings- eller väderförhållanden och ger styrmannen stöd om det uppstår fel eller brister. Denna tjänst tillhandahålls normalt på begäran av ett fartyg eller av VTS vid behov.

För att kunna ge individuell information till en styrman behöver VTS-operatören en detaljerad bild av den faktiska trafiken.

Den faktiska trafikinformationen måste utbytas kontinuerligt (var tredje sekund, så gott som i realtid eller med en annan uppdateringshastighet som fastställts av den behöriga myndigheten).

All övrig information måste finnas tillgänglig på begäran av VTS-operatören eller vid särskilda tillfällen.

2.3.1.3 Trafikorganisation

Trafikorganisationstjänsten gäller den operativa förvaltningen av trafiken och planeringen av fartygens rörelser för att förhindra flaskhalsar och farliga situationer, och är särskilt viktig under perioder av hög trafiktäthet eller när särskilda transporter kan påverka det övriga trafikflödet. Tjänsten kan även innefatta inrättande och drift av ett system med trafiktillstånd och/eller VTS-seglingsplaner i förhållande till prioriterade manövrer, tilldelning av plats (till exempel förtöjningsplatser, slussutrymme, fartygsrutter), obligatorisk rapportering av rörelser inom VTS-området, rutter som ska följas, hastighetsbegränsningar eller andra lämpliga åtgärder som VTS-myndigheten anser är nödvändiga.

2.3.2 Planering och drift av slussar

Förfarandet för slussplanering – med lång och medellång framförhållning – och förfarandet för slussdrift beskrivs i punkterna 2.3.2.1–2.3.2.3. De viktigaste användargrupperna är slussvakter, styrmän, befälhavare och personer med ansvar för en fartygsflotta.

2.3.2.1 Planering av slussdrift med lång framförhållning

Slussplanering med lång framförhållning handlar om att planera slussens drift med en framförhållning på några timmar upp till en dag.

I detta fall används trafikinformationen för att förbättra informationen om vänte- och passeringstider vid slussarna, då dessa tider ursprungligen bygger på statistiska uppgifter.

Beräknad ankomsttid (Estimated Time of Arrival, ETA) ska uppges på begäran eller meddelas om avvikelsen från den ursprungliga beräknade ankomsttiden överstiger den avvikelse som tillåts av den behöriga myndigheten. Begärd ankomsttid (Requested Time of Arrival, RTA) är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid eller ett förslag på en slussningstid som skickats från en sluss.

2.3.2.2 Planering av slussdrift med medellång framförhållning

Slussplanering med medellång framförhållning handlar om att planera slussens drift med en framförhållning på två eller fyra slussperioder.

I detta fall används trafikinformationen för att styra de ankommande fartygen till tillgängliga slussperioder och för att utifrån planeringen informera styrmannen om begärd ankomsttid.

Beräknad ankomsttid ska uppges på begäran eller meddelas om avvikelsen från den ursprungliga beräknade ankomsttiden överstiger den avvikelse som tillåts av den behöriga myndigheten. All övrig information ska finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid eller ett förslag på en slussningstid som skickats från en sluss.

2.3.2.3 Slussdrift

Fasen för slussdrift omfattar själva slussningsprocessen.

Den faktiska trafikinformationen måste utbytas kontinuerligt eller med en annan uppdateringshastighet som fastställts av den behöriga myndigheten.

Spårningsinformationens noggrannhet medger inte någon drift av funktioner med hög precision som stängning av slussportar.

2.3.3 Planering och drift av broar

Förfarandet för broplanering – med lång och medellång framförhållning – och förfarandet för broöppning beskrivs i punkterna 2.3.3.1–2.3.3.3. De viktigaste användargrupperna är brovakter, styrmän, befälhavare och personer med ansvar för en fartygsflotta.

2.3.3.1 Planering av broöppning med medellång framförhållning

Broplaneringsprocessen med medellång framförhållning handlar om att optimera trafikflödet så att broarna öppnas i tid för de passerande fartygen (gröna vågen). Planeringsperioden varierar mellan 15 minuter och två timmar. Tidsramen beror på den lokala situationen.

Beräknad ankomsttid och uppgift om position ska uppges på begäran eller meddelas så fort avvikelsen mellan den uppdaterade beräknade ankomsttiden och den ursprungliga beräknade ankomsttiden överstiger ett förutbestämt värde som fastställts av den behöriga myndigheten. All övrig information ska finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid eller ett förslag på en passeringstid som skickats från en brovakt.

2.3.3.2 Planering av broöppning med kort framförhållning

Vid planering av broöppning med kort framförhållning fattas beslut på grundval av strategin för att öppna bron.

Den faktiska trafikinformationen om position, fart och riktning ska finnas tillgänglig på begäran eller meddelas med en uppdateringshastighet som fastställts i förväg av den behöriga myndigheten, till exempel var femte minut. Beräknad ankomsttid och uppgift om position ska uppges på begäran eller meddelas så fort avvikelsen mellan den uppdaterade beräknade ankomsttiden och den ursprungliga beräknade ankomsttiden överstiger ett förutbestämt värde som fastställts av den behöriga myndigheten. All övrig information ska finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid eller ett förslag på en passeringstid som skickats från en brovakt.

2.3.3.3 Broöppning

Det är under broöppningsfasen som den faktiska broöppningen äger rum och fartyget passerar genom bron.

Den faktiska trafikinformationen ska utbytas kontinuerligt eller med en annan uppdateringshastighet som fastställts i förväg av den behöriga myndigheten.

Spårningsinformationens noggrannhet medger inte någon drift av funktioner med hög precision som öppning eller stängning av bron.

2.4 Katastrofförebyggande

I detta sammanhang är det katastrofförebyggande arbetet inriktat på begränsande åtgärder: att hantera verkliga olyckor och att ge stöd i nödlägen. De huvudsakliga användargrupperna är personer som är ansvariga för räddningstjänsten, VTS-operatörer, styrmän, befälhavare och behöriga myndigheter.

Vid en olycka kan trafikinformationen tillhandahållas automatiskt eller på begäran av den ansvariga organisationen.

2.5 Transportförvaltning

Transportförvaltningen (TS) delas upp i följande fyra verksamheter:

a) Ruttplanering.

b) Transportlogistik.

c) Hamn- och terminalförvaltning.

d) Gods- och flottförvaltning.

De viktigaste användargrupperna är befälhavare, fraktmäklare, ansvariga för fartygsflottan, avsändare, mottagare, speditörer, hamnmyndigheter, terminaloperatörer, slussvakter och brovakter.

2.5.1 Ruttplanering

Ruttplanering handlar i detta sammanhang främst om planeringen under gång. Under resans gång stämmer befälhavaren av mot den ursprungliga planerade rutten.

2.5.2 Transportlogistik

Transportlogistik utgörs av organisering, planering, utförande och kontroll av en transport.

All trafikinformation måste finnas tillgänglig på begäran av redaren eller logistikaktörerna.

2.5.3 Intermodal hamn- och terminalförvaltning

I intermodal hamn- och terminalförvaltning planeras resurserna i hamnar och terminaler.

Terminal- och hamnförvaltaren ska begära trafikinformation eller ingå en överenskommelse om att trafikinformation ska skickas automatiskt vid vissa givna situationer.

2.5.4 Gods- och flottförvaltning

Gods- och flottförvaltning handlar om att planera och optimera användningen av fartyg och ordna gods och transport.

Befälhavaren eller redaren ska begära trafikinformation, annars ska trafikinformation skickas vid vissa givna situationer.

2.6 Verkställighet

Verkställighetsuppgiften är begränsad till att omfatta tjänster för farligt gods, invandringskontroll och tullar. De viktigaste användargrupperna är tullmyndigheter, behöriga myndigheter och befälhavare.

Trafikinformationen ska utbytas med lämpliga myndigheter. Utbytet av trafikinformation ska göras på begäran eller vid i förväg fastställda tidpunkter eller under särskilda omständigheter som fastställts av den ansvariga myndigheten.

2.7 Avgifter för vattenvägar och infrastrukturavgifter för hamnar

På olika platser i unionen tillkommer en avgift vid användning av vattenvägar och hamnar. De främsta användargrupperna är behöriga myndigheter, befälhavare, ansvariga för fartygsflottan, vattenvägsmyndigheter och hamnmyndigheter.

Utbytet av trafikinformation ska ske på begäran eller vid fasta tillfällen som fastställts av den behöriga vattenvägs- eller hamnmyndigheten.

2.8 Informationsbehov

Tabell 2.1 innehåller en översikt över informationsbehoven för de olika tjänsterna.

3. TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR AIS FÖR INRE VATTENVÄGAR

3.1 Inledning

IMO har infört krav på ett automatiskt identifieringssystem (AIS) för havssjöfarten. Alla havsgående fartyg i internationell sjöfart som omfattas av kapitel V i SOLAS-konventionen måste utrustas med mobila stationer för AIS i klass A efter utgången av 2004.

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG inrättades ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen för havsgående fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods genom att använda AIS för rapportering och övervakning av fartyg.

AIS anses vara en lämplig lösning för automatisk identifiering och spårning av fartyg i inlandssjöfart. Det är framför allt det faktum att AIS ger information i realtid och att det finns världsomfattande normer och riktlinjer som gör att systemet är väl lämpat för säkerhetsrelaterade tillämpningar.

För att uppfylla de särskilda kraven vid inlandssjöfart måste AIS utvecklas ytterligare till de så kallade tekniska specifikationerna för AIS för inre vattenvägar, samtidigt som driftskompatibiliteten med AIS för havssjöfart och redan befintliga normer och tekniska specifikationer för inlandssjöfart bibehålls.

Eftersom AIS för inre vattenvägar är kompatibelt med AIS för havssjöfart är det möjligt att ha ett direkt datautbyte mellan havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart som navigerar i områden med blandad trafik.

AIS är

ett system som infördes av IMO för att förbättra säkerheten vid navigering i havssjöfart, ett obligatoriskt utrustningskrav för alla fartyg i enlighet med kapitel V i SOLAS-konventionen,

ett system som fungerar direkt mellan fartyg, från fartyg till land, från land till fartyg,

ett säkerhetssystem med höga krav på tillgänglighet, kontinuitet och tillförlitlighet,

ett realtidssystem tack vare att data utbyts direkt mellan fartyg,

ett självständigt operativsystem som är självorganiserande utan en centralstation och utan behov av en central kontrollfunktion,

ett system som baseras på internationella standarder och förfaranden i enlighet med kapitel V i SOLAS-konventionen,

ett typgodkänt system för att förbättra säkerheten vid navigering enligt ett certifieringsförfarande,

ett globalt driftskompatibelt system.

Syftet med detta avsnitt är att definiera alla tekniska krav, ändringar och utvidgningar som krävs för de befintliga mobila stationerna för AIS i klass A för att skapa en mobil station för AIS för inre vattenvägar som kan användas i inlandssjöfart.

3.2 Tillämpningsområde

Det automatiska identifieringssystemet (AIS) är ett skeppsburet radiodatasystem som utväxlar statisk, dynamisk och ruttrelaterad fartygsinformation dels mellan utrustade fartyg, dels mellan utrustade fartyg och landstationer. Fartygsburna AIS-stationer sänder ut uppgifter om fartygets identitet, position och andra uppgifter med regelbundna intervall. Genom att ta emot dessa utsändningar kan fartygsburna eller landbaserade AIS-stationer inom radioområdet automatiskt lokalisera, identifiera och spåra AIS-utrustade fartyg på en lämplig skärm, till exempel ett radarsystem eller ett elektroniskt sjökortssystem så som systemet för elektroniska sjökort och information för inlandssjöfart (ECDIS för inlandssjöfart), enligt definitionen i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 909/2013. Syftet med AIS är att förbättra säkerheten vid navigering mellan fartyg, övervakning (VTS), fartygsspårning och katastrofförebyggande arbete.

Mobila stationer för AIS delas in i följande typer:

a) Mobila stationer i klass A som ska användas av alla havsgående fartyg som omfattas av utrustningskraven i kapitel V i SOLAS-konventionen.

b) Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar med alla funktioner som krävs för klass A på nivån för VHF-datalänk och med kompletterande funktioner som utformats för användning av fartyg i inlandssjöfart.

c) Mobila stationer i klass B SO/CS med begränsad funktionalitet som kan användas av fartyg som inte omfattas av utrustningskraven för mobila stationer i klass A eller mobila stationer för AIS för inre vattenvägar.

d) Landstationer för AIS, inklusive AIS-basstationer och AIS-sändarstationer.

Följande användningsområden kan urskiljas:

a) Från fartyg till fartyg: Alla AIS-utrustade fartyg kan ta emot statisk och dynamisk information från alla andra AIS-utrustade fartyg inom radiohåll.

b) Från fartyg till land: Uppgifter från AIS-utrustade fartyg kan även tas emot av AIS-landstationer som är kopplade till RIS-centret där en trafikbild (taktisk trafikbild och/eller strategisk trafikbild) kan skapas.

c) Från land till fartyg: Rutt- och säkerhetsrelaterade uppgifter från land till fartyg kan överföras.

En utmärkande egenskap för AIS är att systemet är självständigt och använder självorganiserad tidsdelad samtidig tillgång (self-organized time division multiple access, SOTDMA) utan behov av en samordnande huvudstation. Radioprotokollet är utformat så att fartygsstationerna fungerar självständigt på ett självorganiserande sätt genom att utbyta parametrar för länktillgång. Tiden uppdelas i intervaller på en minut med 2250 tidsperioder per radiokanal, vilka synkroniseras efter GNSS UTC-tid. Varje deltagare ordnar sin åtkomst till radiokanalen genom att välja lediga tidsperioder med hänsyn till andra stationers kommande användning av tidsperioderna. Det finns inget behov av en central funktion för att kontrollera tidstilldelningen.

En mobil station för AIS för inre vattenvägar omfattar i allmänhet följande delar:

a) VHF-sändtagare (1 sändare, 2 mottagare).

b) GNSS-mottagare.

c) Databehandlare.

Universellt fartygsburet AIS, som definieras av IMO, ITU och IEC och rekommenderas för användning i inlandssjöfart, använder SOTDMA i det marina mobila VHF-bandet. AIS fungerar på de internationellt fastställda VHF-frekvenserna AIS 1 (161,975 MHz) och AIS 2 (162,025 MHz), och kan växlas över till andra frekvenser i det marina mobila VHF-bandet.

För att uppfylla de särskilda kraven för inlandssjöfart måste AIS vidareutvecklas till ett AIS för inre vattenvägar samtidigt som det fortfarande måste vara driftskompatibelt med AIS för havssjöfart.

Fartygsspårningssystem för inlandssjöfart ska vara kompatibla med mobila stationer för AIS i klass A enligt IMO:s definition. Därför måste AIS-meddelanden för inre vattenvägar kunna tillhandahålla följande typer av information:

a) Statisk information, till exempel officiellt fartygsnummer, fartygets anropssignal, fartygets namn, fartygstyp.

b) Dynamisk information, till exempel fartygsposition med angivelse av noggrannhet och integritetsstatus.

c) Ruttrelaterad information, till exempel en konvojs längd och bredd, farlig last ombord.

d) Specifik information för inlandssjöfart, till exempel antal blå koner/lanternor enligt ADN eller beräknad ankomsttid (ETA) till sluss/bro/terminal/gräns.

För fartyg under förflyttning ska uppdateringshastigheten för dynamisk information på taktisk nivå vara mellan 2 och 10 sekunder. För ankrade fartyg rekommenderas en uppdateringshastighet på flera minuter, eller en uppdatering vid varje tillfälle som informationen ändras.

En mobil station för AIS för inre vattenvägar ersätter inte navigeringstjänster som radarmålspårning och VTS, utan fungerar som stöd till sådana tjänster. En mobil station för AIS för inre vattenvägar ger ytterligare uppgifter till navigeringsinformationen, och dess mervärde ligger i att möjliggöra övervakning och spårning av fartyg som är utrustade med AIS för inre vattenvägar. Positionsnoggrannheten i mobila stationer för AIS för inre vattenvägar som använder intern (okorrigerad) GNSS är vanligen över 10 meter. Om positionen korrigeras med hjälp av DGNSS, antingen från en marin fyrtjänst för differentiell korrigering, AIS-meddelande 17 eller EGNOS (SBAS), är noggrannheten i normala fall mindre än 5 meter. På grund av deras olika egenskaper fungerar mobila stationer för AIS för inre vattenvägar och radar som komplement till varandra.

3.3 Krav

3.3.1 Allmänna krav

Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar baseras på mobila stationer för AIS i klass A i enlighet med SOLAS-konventionen.

Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar ska omfatta de viktigaste funktionerna i mobila stationer för AIS i klass A, men samtidigt ta hänsyn till de särskilda behoven inom inlandssjöfart.

AIS för inre vattenvägar ska vara kompatibelt med AIS för havssjöfart och tillåta ett direkt datautbyte mellan havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart som navigerar i områden med blandad trafik.

De krav som fastställs i punkterna 3.3–3.5 är kompletterande eller ytterligare krav för AIS för inre vattenvägar, som skiljer sig från mobila stationer för AIS i klass A.

Utformningen av mobila stationer för AIS för inre vattenvägar ska ta hänsyn till dokumentet ”Technical clarifications on the Vessel Tracking and Tracing standard” (tekniska förtydliganden av standarden för fartygsspårning).

Överföringseffekten ska vara inställd på hög effekt som standard och endast minskas till låg effekt om detta beordras av den behöriga myndigheten.

3.3.2 Informationens innehåll

Endast spårnings- och säkerhetsrelaterad information ska överföras via mobila stationer för AIS för inre vattenvägar.

Den information som fastställs i punkterna 3.3.2.1–3.3.2.5 ska implementeras på ett sätt som gör att den kan skickas från en mobil station för AIS för inre vattenvägar utan behov av ett externt program.

Meddelandena från AIS för inre vattenvägar ska innehålla följande information (poster som markerats med ”*” måste hanteras på ett annat sätt än för havsgående fartyg):

3.3.2.1 Statisk fartygsinformation

Den statiska fartygsinformationen för fartyg i inlandssjöfart ska ha samma parametrar och samma struktur som i mobila stationer för AIS i klass A, i den utsträckning de är tillämpliga. Eventuella konverteringar av parametrarna från inlandssjöfart till havssjöfart ska om möjligt ske automatiskt. Parameterfält som inte används ska ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Statisk fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart ska läggas till.

Statisk fartygsinformation ska sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

3.3.2.2 Dynamisk fartygsinformation

Den dynamiska fartygsinformationen för fartyg i inlandssjöfart ska ha samma parametrar och samma struktur som i mobila stationer för AIS i klass A, i den utsträckning de är tillämpliga. Parameterfält som inte används ska ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Dynamisk fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart ska läggas till.

Dynamisk fartygsinformation ska sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

3.3.2.3 Ruttrelaterad fartygsinformation

Den ruttrelaterade fartygsinformationen för fartyg i inlandssjöfart ska ha samma parametrar och samma struktur som i mobila stationer för AIS i klass A, i den utsträckning de är tillämpliga. Parameterfält som inte används ska ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Ruttrelaterad fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart ska läggas till.

Ruttrelaterad fartygsinformation ska sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

3.3.2.4 Antal personer ombord

Information om antalet personer ombord ska överföras antingen som ett rundradiomeddelande eller som ett adresserat meddelande från fartyget till land på begäran eller vid behov.

3.3.2.5 Säkerhetsrelaterade meddelanden

Säkerhetsrelaterade meddelanden (dvs. textmeddelanden) sänds vid behov som rundradiomeddelanden eller som adresserade meddelanden.

3.3.3 Rapporteringsintervall för informationsöverföring

De olika typerna av information i meddelanden från AIS för inre vattenvägar ska överföras med olika rapporteringsintervall.

Rapporteringshastigheten för dynamisk information kan ställas om mellan autonomt läge och tilldelat läge för fartyg under förflyttning i områden med inre vattenvägar. Rapporteringshastigheten kan ökas upp till 2 sekunder i tilldelat läge. Det ska gå att växla rapporteringsbeteende mellan en AIS-basstation (via AIS-meddelande 23 för grupptilldelning eller meddelande 16 för individuell tilldelning) och genom kommandon från externa fartygsburna system via gränssnittet IEC 61162 enligt definitionen i tillägg B.

För statisk och ruttrelaterad information ska rapporteringshastigheten vara 6 minuter, på begäran, eller om informationen ändras.

Följande rapporteringshastigheter ska tillämpas:

3.3.4 Teknisk plattform

Plattformen för en mobil station för AIS för inre vattenvägar är den mobila stationen för AIS i klass A.

Den tekniska lösningen för mobila stationer för AIS för inre vattenvägar baseras på samma tekniska standarder som för mobila stationer för AIS i klass A (rekommendation ITU-R M.1371 och internationell standard IEC 61993-2).

3.3.5 Kompatibilitet med mobila stationer för AIS i klass A

Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar ska vara kompatibla med mobila stationer för AIS i klass A och ska kunna ta emot och bearbeta alla AIS-meddelanden (enligt rekommendation ITU-R M.1371 och de tekniska förtydligandena av rekommendation ITU-R M.1371 från International Association of aids to navigation and Lighthouse Authorities [IALA]), såväl som de meddelanden som anges i punkt 3.4.

3.3.6 Unik identifikation

För att garantera kompatibiliteten med marina fartyg ska användarnamnet (Maritime Mobile Service Identifier, MMSI) användas som unik identifiering (radioutrustningsidentifiering) av de mobila stationerna för AIS för inre vattenvägar.

3.3.7 Tillämpningskrav

Den information som avses i punkt 3.3.2 ska matas in, lagras och visas direkt i den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar.

Den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar ska även kunna lagra uppgifter som är specifika för inre vattenvägar i internminnet, så att informationen kan bevaras även när enheterna saknar strömförsörjning.

Nödvändiga datakonverteringar för att uppfylla minimikraven för presentation (Minimum Keyboard Display, MKD) av informationen från AIS för inre vattenvägar (t.ex. knop till km/tim) eller minimikraven för inmatning och visning av information om typer av fartyg för inlandssjöfart ska hanteras i den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar.

Tillämpningsspecifika meddelanden (Application Specific Messages, ASM) bör matas in och visas med hjälp av ett externt program, med undantag av ASM DAC = 200 FI = 10 (Statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter för inlandssjöfart) och DAC = 200 FI = 55 (Totalt antal personer ombord vid inlandssjöfart), vilka implementeras direkt i den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar.

För att programmera in de uppgifter som är specifika för inre vattenvägar i AIS-transpondern ska de digitala gränssnittsmeningar som anges i tillägg B användas.

Den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar ska åtminstone innehålla ett externt gränssnitt för inmatning av DGNSS-korrigeringar och integritetsinformation i enlighet med bestämmelserna i Radio Technical Commission for Maritime Services särskilda kommitté 104 om DGNSS.

3.3.8 Typgodkännande

En mobil station för AIS för inre vattenvägar ska vara typgodkänd för överensstämmelse med dessa tekniska specifikationer.

3.4 Protokolländringar för mobila stationer AIS för inre vattenvägar

På grund av utvecklingen av rekommendation ITU-R M.1371 kan nya statuskoder användas för flera av parametrarna. Detta påverkar inte AIS-systemets funktion, men kan leda till att okända statuskoder visas i utrustning som baseras på tidigare versioner av standarden.

3.4.1 Tabell 3.2 Positionsrapport

3.4.2 Fartygets statiska och ruttrelaterade uppgifter (meddelande 5)

Figur 3.1 Referenspunkt för rapporterad position och fartygets/konvojens totala dimension

3.4.3 Grupptilldelningskommando (meddelande 23)

Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar ska adresseras för grupptilldelning genom meddelande 23 med användning av stationstyp ”6 = inre vattenvägar”.

3.5 Meddelanden för AIS för inre vattenvägar

3.5.1 Ytterligare meddelanden för AIS för inre vattenvägar

För att uppfylla behoven av information definieras särskilda meddelanden för AIS för inre vattenvägar. Utöver den information som ska implementeras direkt i stationen för AIS för inre vattenvägar kan den mobila stationen överföra ytterligare information genom tillämpningsspecifika meddelanden (Application Specific Messages, ASM). Denna information hanteras i normala fall av ett externt program, t.ex. ECDIS för inre vattenvägar.

Användningen av tillämpningsspecifika meddelanden i AIS för inre vattenvägar ligger inom flodkommissionens eller de behöriga myndigheternas ansvarsområde.

3.5.2 Tillämpningsidentifiering för särskilda meddelanden för AIS för inre vattenvägar

De tillämpningsspecifika meddelandena består av ramen för de mobila stationerna för AIS i klass A enligt rekommendation ITU-R M.1371 (meddelande-id, upprepningsindikator, käll-ID, destinations-ID), tillämpningsidentifiering (AI = DAC + FI) samt datainnehåll (variabel längd upp till ett fastställt maximum).

Tillämpningsidentifieringen på 16 bitar (AI = DAC + FI) består av följande delar:

a) 10-bitars tilldelad områdeskod (Designated Area Code, DAC): internationell (DAC = 1) eller regional (DAC > 1).

b) 6-bitars funktionsidentifiering (FI) – ger utrymme för 64 unika tillämpningsspecifika meddelanden.

För de tillämpningsspecifika meddelandena för det europeiska harmoniserade AIS-systemet för inre vattenvägar används DAC 200.

Dessutom kan nationella (regionala) DAC-koder användas i lokala tillämpningsspecifika meddelanden, t.ex. testpiloter. Det rekommenderas emellertid starkt att undvika användning av regionala tillämpningsspecifika meddelanden.

3.5.3 Information genom tillämpningsspecifika meddelanden

De tillämpningsspecifika meddelandena DAC = 200 FI = 10 (Statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter för inlandssjöfart) och DAC = 200 FI = 55 (Totalt antal personer ombord vid inlandssjöfart) implementeras direkt i den mobila stationen för AIS för inre vattenvägar (se punkterna 3.5.3.1 och 3.5.3.2).

3.5.3.1 Fartygets statiska och ruttrelaterade uppgifter vid inlandssjöfart (Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 10)

Detta meddelande ska endast användas av fartyg i inlandssjöfart för att sända statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter i tillägg till meddelande 5. Meddelandet ska sändas med binärt meddelande 8 så snart som möjligt (ur AIS-synvinkel) efter meddelande 5.

3.5.3.2 Antal personer ombord (Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 55)

Detta meddelande ska endast sändas av fartyg i inlandssjöfart för att informera om antalet personer (passagerare, besättning, personal) ombord. Meddelandet ska sändas med binärt meddelande 6, företrädesvis vid händelse, eller på begäran med den internationella tillämpningsidentifieringen binärt funktionsmeddelande 2.

4. ANDRA MOBILA STATIONER FÖR AIS FÖR INRE VATTENVÄGAR

4.1 Inledning

Fartyg som inte är skyldiga att använda mobila stationer för AIS för inre vattenvägar får använda andra mobila stationer för AIS. Följande mobila stationer får användas:

a) En mobil station för AIS i klass A i enlighet med artiklarna 35.2 och 35.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/90/EU.

b) En mobil station för AIS i klass B i enlighet med punkt 4.2.

Användningen av sådana stationer på inre vattenvägar ska beslutas av den behöriga myndighet som är ansvarig för navigeringen i området.

Om sådana stationer används frivilligt ska befälhavaren säkerställa att de AIS-uppgifter som matas in manuellt alltid är uppdaterade. Inga felaktiga uppgifter får överföras via AIS.

4.2 Allmänna krav för mobila stationer för AIS för inre vattenvägar i klass B

Mobila stationer för AIS för inre vattenvägar i klass B har begränsade funktioner jämfört med stationer i klass A. De meddelanden som skickas ut av en mobil station för AIS i klass B överförs med lägre prioritet i jämförelse med mobila stationer i klass A.

Utöver de krav som följer av andra av unionens rättsakter, i synnerhet Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/5/EG och kommissionens beslut 2005/53/EG, ska mobila stationer för AIS i klass B som installerats på fartyg som navigerar på inre vattenvägar i unionen uppfylla de krav som fastställs i följande dokument:

a) Rekommendation ITU-R M. 1371.

b) IEC:s internationella standard 62287 (inbegripet hantering av DSC-kanaler).

OBS: Den behöriga myndighet som är ansvarig för navigeringen i området är även ansvarig för att säkerställa att mobila stationer för AIS i klass B uppfyller de standarder och krav som anges i det andra stycket innan myndigheten utfärdar ett tillstånd för radiostationen på fartyget och tilldelar ett användarnamn (MMSI), till exempel genom typgodkännande av de relevanta mobila stationerna för AIS i klass B.

5. NAVIGERINGSSTÖD I AIS FÖR INRE VATTENVÄGAR

5.1 Inledning

Ett navigeringsstöd (Aids to Navigation eller AtoN) är en markör som ger stöd under navigeringen. Sådana stöd omfattar markeringar för fyrar, bojar, dimsignaler och sjömärken. En förteckning över olika typer av navigeringsstöd finns i tabell 5.2.

AIS-tekniken skapar möjligheter för dynamisk överföring av information om navigeringsstöd.

För användning vid inlandssjöfart måste rapporten om navigeringsstöd i AIS för havssjöfart (meddelande 21) utökas så att det återspeglar systemet med bojar på de inre vattenvägarna.

Rapporten om navigeringsstöd i AIS för havssjöfart baseras på bojsystemet enligt IALA. För inlandssjöfart måste rapporten om navigeringsstöd i AIS återspegla det system med navigeringsstöd på de europeiska vattenvägarna som beskrivs i avsnitt 5.

Rapporten om navigeringsstöd i AIS används för att överföra navigeringsstödets position och innebörd såväl som information om en boj sitter på föreskriven plats (i position) eller ej (ur position).

5.2 Användning av meddelande 21: Rapport om navigeringsstöd

Vid navigering på inre vattenvägar används den rapport om navigeringsstöd i AIS (meddelande 21) som definieras i rekommendation ITU-R M.1371. De kompletterande typerna av navigeringsstöd på europeiska vattenvägar kodas med bitarna ”Status för navigeringsstöd”.

Figur 5-1 Referenspunkt för rapporterad position för ett navigeringsstöd till havs, eller ett navigeringsstöds dimensioner

Om den typ av navigeringsstöd som ska överföras ingår bland de befintliga typerna av navigeringsstöd i IALA (enligt Tabell Tabell 5.2) behöver inga ändringar göras.

5.3 Utökning av meddelande 21 med navigeringsstöd för inlandssjöfart

Parameterfältet ”Status för navigeringsstöd” används för utökningen av meddelande 21 med typer av navigeringsstöd som är specifika för inlandssjöfart.

Parameterfältet ”Status för navigeringsstöd” innehåller åtta sidor, varav sido-ID 0 är 0 = standard, sido-ID 1–3 är för regional användning, och sido-ID 4–7 är för internationell användning. De första tre bitarna i statusen för ett navigeringsstöd som registrerats anger fältets sido-ID, medan de återstående fem bitarna innehåller sidans information.

Den region i vilken sido-ID 1–3 är tillämplig definieras med identifieringssiffror för havssjöfart (Maritime Identification Digits) i användarnamnet (MMSI) för den sändande AIS-stationen med navigeringsstöd. Bitkodningen av de fem informationsbitarna i navigeringsstödets statusfält är således endast tillämplig i denna specifika region.

När det gäller unionens inre vattenvägar innehåller sido-ID 1 i navigeringsstödets statusfält en förteckning över de inlandsspecifika typer av navigeringsstöd som används.

Fastställandet av en inlandsspecifik typ av navigeringsstöd i meddelande 21 måste ske i två steg. Först måste parametern ”Typ av navigeringsstöd” i meddelande 21 anges till ”0 = standard, typ av navigeringsstöd ej definierad”. Därefter måste parametern ”Status för AIS” anges till sido-ID 1 följt av den tillämpliga koden för den inlandsspecifika typen av navigeringsstöd enligt följande:

Meddelande 21 – Status för navigeringsstöd:

1 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (EUT L 194, 19.7.2016, s. 1).

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG av den 7 september 2005 om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen (EUT L 255, 30.9.2005, s. 152).

3 Kommissionens förordning (EG) nr 414/2007 av den 13 mars 2007 om de tekniska riktlinjer för planering, genomförande och drift av flodinformationstjänster (RIS) som avses i artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen (EUT L 105, 23.4.2007, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10).

5 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 909/2013 av den 10 september 2013 om fastställande av de tekniska specifikationerna för systemet för elektroniska sjökort och information för inlandssjöfart (ECDIS) som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG (EUT L 258, 28.9.2013, s. 1).

6 Om en mobil station fastställer att den är semafor (se punkt 3.1.1.4 i bilaga 2 till rekommendation ITU-R M.1371) ska rapporteringshastigheten ökas till en gång på 2 sekunder (se punkt 3.1.3.3.2 i bilaga 2 till rekommendation ITU-R M.1371).

7 Ändras av den behöriga myndigheten vid behov.

14 Ej tillämplig inom unionen vid tillämpning av denna förordning.

15 Knop ska beräknas i km/tim av extern utrustning ombord.

16 Ska endast bedömas om rapporten kommer från en mobil station för AIS för inre vattenvägar och om informationen härleds automatiskt (direkt koppling till växel).

21 Ska vara inställt på 0 för fartyg i inlandssjöfart.

22 Bästa tillämpliga fartygstyp ska användas för inlandssjöfart (se tillägg C).

23 Dimensionerna ska anges till konvojens största rektangulära storlek.

24 Decimeterangivelsen för information för inre vattenvägar ska avrundas uppåt.

25 Information om referenspunkten måste hämtas från SSD-gränssnittsmeningen genom att fältet ”källidentifiering” markeras. Information om positioneringsreferenspunkt med källidentifiering AI ska lagras som intern information. Andra källidentifieringar ska leda till referenspunktsinformation för den externa referenspunkten.

26 Centimeterangivelsen för information för inre vattenvägar ska avrundas uppåt.

27 De ISRS-lokaliseringskoder som ingår i RIS-indexet ska hämtas från det europeiska systemet för hantering av referensuppgifter (European Reference Data Management System, ERDMS) som förvaltas av Europeiska kommissionen.

35 Ska anges till 0 om ingen typgodkänd sensor (t.ex. gyro) är kopplad till transpondern.

39 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/90/EU av den 23 juli 2014 om marin utrustning och om upphävande av rådets direktiv 96/98/EG (EUT L 257, 28.8.2014, s. 146).

40 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/5/EG av den 9 mars 1999 om radioutrustning och teleterminalutrustning och om ömsesidigt erkännande av utrustningens överensstämmelse (EGT L 91, 7.4.1999, s. 10).

41 Kommissionens beslut 2005/53/EG av den 25 januari 2005 om tillämpningen av artikel 3.3 e i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/5/EG på radioutrustning som är avsedd att ingå i det automatiska identifieringssystemet (AIS) (EUT L 22, 26.1.2005, s. 14).

42 Om en typkod för ett navigeringsstöd för inlandssjöfart överförs ska detta fält (typ av navigeringsstöd) anges till 0 = ej definierad.

43 Vid användning av Figur 5-1 för navigeringsstöd ska följande noteras: För fasta navigeringsstöd, virtuella navigeringsstöd och konstruktioner till havs ska den orientering som fastställs av dimension A vara riktad rakt norrut. För flytande navigeringsstöd som är större än 2 m * 2 m ska navigeringsstödets dimensioner alltid anges i form av en ungefärlig cirkel, dvs. dimensionerna ska alltid anges enligt A = B = C = D ≠ 0. (Detta beror på att det flytande navigeringsstödets orientering inte överförs. Referenspunkten för rapporterad position är cirkelns centrum.) A = B = C = D = 1 ska ange föremål (fasta eller flytande) vars storlek är mindre än eller lika med 2 m * 2 m. (Referenspunkten för rapporterad position är cirkelns centrum). Flytande konstruktioner till havs som inte är fasta, däribland riggar, ska betraktas som tillhörande typkod 31 i tabell 5.2. För dessa konstruktioner ska parametern ”Dimension/referens för position” fastställas i enlighet med fotnot 1 ovan. För fasta konstruktioner till havs med typkod 3 i tabell 5.2, ska parametern ”Dimension/referens för position” fastställas i enlighet med fotnot 1 ovan. På så sätt fastställs dimensionerna för alla navigeringsstöd och konstruktioner till havs på samma sätt, och de faktiska dimensionerna ingår i meddelande 21.

44 För rapporten om navigeringsstöd i AIS för inre vattenvägar ska detta fält användas för att ange typen av navigeringsstöd för inre vattenvägar med användning av sida 001.

45 Vid överföring av information om virtuella navigeringsstöd, dvs. om målflaggan för virtuellt stöd/pseudostöd har angivits till ett (1), ska dimensionerna anges till A = B=C = D = 0 (standard). Detta ska även vara fallet vid överföring av information om ”referenspunkt”.

Tillägg A

FÖRKORTNINGAR

Tillägg B

DIGITALA GRÄNSSNITTSMENINGAR FÖR AIS FÖR INRE VATTENVÄGAR

B.1 Inmatningsmeningar

Det seriella digitala gränssnittet för AIS stöds av befintliga IEC 61162-meningar. En detaljerad beskrivning av de digitala gränssnittsmeningarna återfinns i IEC 61162.

Dessutom definieras följande digitala gränssnittsmeningar för mobila stationer för AIS för inre vattenvägar.

B.2 Statiska fartygsuppgifter för inlandssjöfart

Denna mening används för att ändra inställningar som inte omfattas av SSD och VSD.

$PIWWSSD,cccccccc,xxxx,x.x,x.x,x,x,x,x.x,x.x,x.x,x.x*hh<CR><LF>

fält 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

B.3 Ruttuppgifter för inlandssjöfart

Denna mening används för att lägga in statiska fartygsuppgifter vid inlandssjöfart i en mobil station för AIS för inre vattenvägar. För inställning av ruttrelaterade uppgifter för inlandssjöfart används meningen $PIWWIVD med följande innehåll:

$PIWWIVD,x,x,x,x.x,x.x,x,xxx,xxxx,xxx,x.x,x.x,x.x,x.x*hh<CR><LF>

fält 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Vid förekomst av fält med nollvärde ska motsvarande konfigurationsinställning inte ändras.

Tillägg C

FARTYGS- OCH KOMBINATIONSTYPER

Denna jämförelsetabell baseras på ett utdrag av ”Codes for Types of Means of Transport” (”Koder för transportmedelstyper”) enligt Uneces rekommendation 28 och de typer av fartyg för havssjöfart som definieras i rekommendation ITU-R M.1371 ”Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band” (”Tekniska egenskaper för ett universellt fartygsburet automatiskt identifieringssystem med tidsdelad samtidig tillgång i det mobila VHF-bandet för havssjöfart”).