Tekniska specifikationer för de spårningssystem för fartyg som avses i artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG av den 7 september 2005 om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen, särskilt artikel 5, och

Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: förordning (EU) nr 689/2012 · förordning (EU) 2019/838.

(1) Enligt artikel 1.2 i direktiv 2005/44/EG skall ett harmoniserat, driftskompatibelt och öppet RIS-system utvecklas och införas.

(2) Enligt artikel 5 i direktiv 2005/44/EG skall tekniska specifikationer för spårningssystem för fartyg fastställas.

(3) De tekniska specifikationerna för spårningssystemen för fartyg skall bygga på de tekniska principer som anges i bilaga II till direktivet.

(4) Enligt artikel 1.2 i direktivet skall det arbete som utförs av internationella organisationer vederbörligen beaktas vid utvecklingen av de tekniska specifikationerna. Kopplingen till förvaltningen av andra trafikslag skall säkerställas, i första hand trafikstyrning för fartyg och informationstjänster för fartyg.

(5) Även det arbete som utförs av expertgruppen för fartygsspårning, vilken består av företrädare för de myndigheter som är behöriga för genomförandet av spårningssystem för fartyg, officiella medlemmar från andra statliga organ och observatörer från branschen, skall vederbörligen beaktas.

(6) De tekniska specifikationer som omfattas av denna förordning motsvarar dagens tekniska utvecklingsnivå. Erfarenheterna av tillämpningen av direktiv 2005/44/EG kan liksom den tekniska utvecklingen i framtiden göra det nödvändigt att ändra de tekniska specifikationerna i enlighet med artikel 5.2 i direktiv 2005/44/EG. Vid ändringar i de tekniska specifikationerna skall vederbörlig hänsyn tas till det arbete som utförs av expertgruppen för fartygsspårning.

(7) Förslaget till tekniska specifikationer har granskats av den kommitté som avses i artikel 11 i direktiv 2005/44/EG.

(8) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som anges i artikel 11 i direktiv 2005/44/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶

Ändrad genom förordning (EU) 2019/838.

I denna förordning fastställs tekniska specifikationer för spårningssystem för fartyg vid transporter på inre vattenvägar. De tekniska specifikationerna beskrivs i bilagan till denna förordning.

Artikel2¶

Ändrad genom förordning (EU) 2019/838.

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

BILAGA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1) Användning av fartygsspårning vid inlandssjöfart

1.1) Inledning

1.2) Tillämpningsområde

1.3) Navigering

1.3.1) Navigering med medellång framförhållning

1.3.2) Navigering med kort framförhållning

1.3.3) Navigering med mycket kort framförhållning

1.4) Trafikstyrning för fartyg (Vessel Traffic Management)

1.4.1) Sjötrafikinformationstjänster

1.4.1.1) Informationstjänster

1.4.1.2) Navigeringsstöd

1.4.1.3) Trafikorganisation

1.4.2) Slussplanering och -drift

1.4.2.1) Planering av slussdrift med lång framförhållning

1.4.2.2) Planering av slussdrift med medellång framförhållning

1.4.2.3) Slussdrift

1.4.3) Broplanering och -drift

1.4.3.1) Planering av brodrift med medellång framförhållning

1.4.3.2) Planering av brodrift med kort framförhållning

1.4.3.3) Broöppning

1.5) Katastrofförebyggande

1.6) Transportförvaltning

1.6.1) Ruttplanering

1.6.2) Transportlogistik

1.6.3) Intermodal hamn- och terminalförvaltning

1.6.4) Gods- och flottförvaltning

1.7) Tillämpning

1.8) Infrastrukturavgifter för vattenvägar och hamnar

1.9) Farledsinformation

1.9.1) Vädervarningar (EMMA)

1.9.2) Signalstatus

1.9.3) Vattennivå

1.10) Slutsatser

2) Tekniska specifikationer för AIS för inre vattenvägar

2.1) Inledning

2.2) Tillämpningsområde

2.3) Funktionskrav

2.3.1) Allmänna krav för AIS för inre vattenvägar

2.3.2) Informationens innehåll

2.3.2.1) Statisk fartygsinformation

2.3.2.2) Dynamisk fartygsinformation

2.3.2.3) Ruttrelaterad fartygsinformation

2.3.2.4) Trafikstyrningsinformation

2.3.3) Rapporteringsintervall för informationsöverföring

2.3.4) Teknisk plattform

2.3.5) Kompatibilitet med IMO:s klass A-transponder

2.3.6) Unik identifikation

2.3.7) Tillämpningsidentifiering för särskilda meddelanden för AIS inre vattenvägar

2.3.8) Tillämpningskrav

2.3.9) Typgodkännande

2.4) Protokolländringar för AIS för inre vattenvägar

2.4.1) Meddelande 1, 2, 3: positionsrapporter (ITU-R 1371)

2.4.2) Meddelande 5: Statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter (ITU-R 1371)

2.4.3) Meddelande 23, grupptilldelningskommando (ITU-R M.1371)

2.4.4) Tillämpning av specifika meddelanden (ITU-R 1371)

2.4.4.1) Tilldelning av funktionsidentifiering (FI) inom grenen för AIS för inre vattenvägar

2.4.4.2) Definition av specifika meddelanden för inlandssjöfart

Bilaga A:) Definitioner

Bilaga B:) EMMA-koder

Bilaga C:) Exempel på signalstatus

Bilaga D:) Förslag till digitala gränssnittsmeningar för AIS för inre vattenvägar

Bilaga E:) ERI-fartygstyper

Bilaga F:) Översikt över information som krävs av användare och de uppgiftsfält som finns tillgängliga i de definierade AIS-meddelandena för inre vattenvägar

HÄNVISNINGAR

Innehållet i detta dokument bygger på följande:

FÖRKORTNINGAR

1. ANVÄNDNING AV FARTYGSSPÅRNING VID INLANDSSJÖFART

1.1 Inledning

IMO har infört ett automatiskt identifieringssystem (AIS) för havssjöfarten. Alla havsgående fartyg i internationell sjöfart som omfattas av kapitel 5 i SOLAS-konventionen måste förses med AIS efter utgången av 2004. I riktlinjerna för planering, införande och drift av flodinformationstjänster anges AIS för inre vattenvägar som en viktig teknik. På grund av de blandade trafikzonerna är det viktigt att normer, tekniska specifikationer och förfaranden för inlandssjöfarten är kompatibla med de befintliga normerna, tekniska specifikationerna och förfarandena för havssjöfarten.

För att uppfylla de särskilda kraven vid inlandssjöfart har AIS utvecklats ytterligare till tekniska specifikationer för AIS för inre vattenvägar, samtidigt som driftskompatibiliteten med IMO:s AIS för havssjöfart och redan befintliga normer bibehålls.

I kapitel 1 i detta dokument beskrivs funktionsspecifikationerna för spårning av fartyg i inlandssjöfart. I kapitel 2 beskrivs de tekniska specifikationerna för AIS för inlandssjöfart, inklusive normen för spårningsmeddelanden för inlandssjöfart. En översikt över definitionerna av tjänster och aktörer återfinns i Bilaga A: Definitioner.

Syftet med det inledande kapitlet är att definiera alla funktionskrav i samband med spårning av fartyg i inlandssjöfart.

En översikt ges över intresseområden och användare och framför allt beskrivs behoven av information för varje intresseområde. Funktionsspecifikationerna bygger på regler och föreskrifter för sjöfart, samt på diskussioner med experter och gjorda erfarenheter.

Det går att särskilja tre informationsgrupper:

Dynamisk information, information som ofta ändras varje sekund eller minut.

Halvdynamisk information, information som bara ändras några gånger per resa.

Statisk information, information som inte ändras mer än ett par gånger om året.

Det går att fastställa olika metoder för informationsutbyte för var och en av dessa informationsgrupper:

Fartygsspårningssystem skall framför allt förmedla dynamisk information.

Elektronisk rapportutrustning, som e-post, skall förmedla halvdynamisk information.

Databaser skall tillhandahålla statisk information som kan hämtas via Internet eller andra informationsbärare.

I de följande avsnitten beskrivs ingående den information som kan utbytas mellan fartyg och mellan fartyg och land genom fartygsspårningssystemen. De informationsbehov som beskrivs avser spårning. För de flesta uppgifterna krävs det emellertid kompletterande information till exempel i form av geografiska uppgifter, detaljerad information om last, adressuppgifter. Denna typ av information skall tillhandahållas av andra system.

1.2 Tillämpningsområde

I tabellen nedan finns en översikt över de intresseområden som behandlas i detta dokument. Varje intresseområde delas upp i uppgifter och användare fastställs för varje uppgift.

I följande avsnitt beskrivs användare och informationsbehov i detalj för varje intresseområde.

OBS: Den ordning i vilken informationsbehoven räknas upp för varje uppgift är inte någon indikation på skillnader i informationens betydelse. Kraven på noggrannhet i informationen sammanfattas i en tabell i sista stycket.

1.3 Navigering

Fartygsspårning kan användas som stöd för den aktiva navigeringen ombord.

Navigeringsprocessen kan delas upp i tre faser:

Navigering med medellång framförhållning.

Navigering med kort framförhållning.

Navigering med mycket kort framförhållning.

I varje fas ställs olika krav.

1.3.1 Navigering med medellång framförhållning

Navigering med medellång framförhållning är den navigeringsfas då befälhavaren observerar och analyserar trafiksituationen från några minuter upp till en timme framåt i tiden och överväger var det är möjligt att möta, passera eller segla om andra fartyg.

Den trafikbild som behövs handlar om förmågan att ”se runt hörn” och ligger i huvudsak utanför den ombordvarande radarutrustningens räckvidd.

Utbytet av trafikinformation består av följande:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Destination/avsedd rutt.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Uppdateringshastigheten beror på uppgiften och skiljer sig beroende på vilken situation fartyget befinner sig i. (Högsta möjliga uppdateringshastighet är två sekunder.)

1.3.2 Navigering med kort framförhållning

Navigering med kort framförhållning är själva beslutsfasen i navigeringsprocessen. I denna fas har trafikinformationen betydelse för navigeringsprocessen, bland annat för att vid behov vidta åtgärder för att undvika kollision. Detta handlar om att observera andra fartyg i närheten. Utbytet av trafikinformation består av följande:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund (med en noggrannhet på 1 km/tim).

Kurs över grund/riktning.

Stävriktning.

Avsikt (blå signal).

Destination/avsedd rutt.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Den faktiska trafikinformationen om position, identifiering, namn, riktning, fart över grund, kurs, stävriktning och avsikt (blå signal) utväxlas kontinuerligt, minst var tionde sekund. För vissa rutter fastställer myndigheterna en uppdateringshastighet i förväg (högst två sekunder).

1.3.3 Navigering med mycket kort framförhållning

Navigering med mycket kort framförhållning är den operativa navigeringsprocessen. Den handlar om att verkställa de beslut som fattades tidigare och att övervaka resultatet. Den trafikinformation som framför allt behövs från andra fartyg i detta läge handlar om förhållandet till det egna fartyget, till exempel relativ position, relativ fart osv. I denna fas krävs det ytterst noggranna uppgifter:

Relativ position.

Relativ stävriktning.

Relativ fart.

Relativ drift.

Relativ girhastighet.

Mot bakgrund av dessa krav står det klart att spårningsinformation i dag inte kan användas i navigering med mycket kort framförhållning.

1.4 Trafikstyrning för fartyg (Vessel Traffic Management)

Trafikstyrning för fartyg omfattar minst nedanstående delar:

Sjötrafikinformationstjänster.

Slussplanering och -drift.

Broplanering och -drift.

1.4.1 Sjötrafikinformationstjänster

Det går att urskilja olika typer av sjötrafikinformationstjänster:

Information.

Navigeringsstöd.

Trafikorganisation.

I de följande avsnitten beskrivs användarnas behov av trafikinformation.

1.4.1.1 Informationstjänster

En informationstjänst tillhandahålls genom att information utsänds vid fasta tidpunkter och intervall samt när VTS anser att det krävs eller på begäran av ett fartyg. Denna tjänst kan till exempel omfatta rapporter om position, identitet och avsikter för annan trafik, förhållandena på vattenvägarna, väder, faror, eller andra faktorer som kan påverka fartygets genomfart.

För dessa informationstjänster krävs överblick över trafiken i ett nätverk eller på en sträcka av en farled. Trafikinformationen omfattar till exempel följande fartygsuppgifter:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning.

Begränsningar av navigeringsbart utrymme.

Destination/avsedd rutt.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Antal personer ombord (om det inträffar ett tillbud).

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Den behöriga myndigheten skall fastställa uppdateringshastigheten.

1.4.1.2 Navigeringsstöd

En navigeringsstödtjänst informerar befälhavaren om svåra navigerings- eller väderförhållanden och stöder befälhavaren vid fel och brister. Denna tjänst tillhandahålls normalt på begäran av ett fartyg eller av VTS vid behov.

För att kunna ge individuell information till en befälhavare behöver VTS-operatören en detaljerad bild av den faktiska trafiken.

Fartygsspårningen bidrar till detta genom:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Avsikt (blå signal).

Destination/avsedd rutt.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Djupgående.

Höjdgående (vid hinder).

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Annan information som behövs gäller miljön, geografiska uppgifter och meddelanden till befälhavare.

Den faktiska trafikinformationen om identifiering, position, riktning, fart, kurs och avsikt (blå signal) måste utbytas kontinuerligt (var tredje sekund, så gott som i realtid eller med en annan uppdateringshastighet som fastställts av den behöriga myndigheten).

All övrig information måste vara tillgänglig på begäran av VTS-operatören eller vid särskilda tillfällen (vid en händelse).

1.4.1.3 Trafikorganisation

Trafikorganisationstjänsten handlar om den operativa förvaltningen av trafiken och framförhållningen i planeringen av fartygens rörelser för att förhindra flaskhalsar och farliga situationer och är särskilt viktig under perioder av hög trafiktäthet eller när särskilda transporter kan påverka det övriga trafikflödet. Tjänsten kan också innefatta inrättandet och driften av ett system med trafiktillstånd och/eller VTS-seglingsplaner, i förhållande till prioriterade manövrer, platstilldelning, obligatorisk rapportering av rörelser inom VTS-området, rutter som skall följas, hastighetsbegränsningar eller andra lämpliga åtgärder som VTS-myndigheten anser är nödvändiga. Trafikinformationstjänsten har samma behov i fråga om trafikbilden som beskrivs i avsnitt 1.4.1.2 Navigeringsstöd.

1.4.2 Slussplanering och -drift

I de följande avsnitten beskrivs förfarandet för planering – med lång och medellång framförhållning – och drift av slussar.

1.4.2.1 Planering av slussdrift med lång framförhållning

Slussplanering med lång framförhållning handlar om att planera slussens drift med en framförhållning på några timmar eller en dag.

I detta fall används trafikinformationen för att förbättra informationen om vänte- och passeringstider vid slussarna, som ursprungligen bygger på statistiska uppgifter.

Följande trafikinformation krävs för planering av slussdrift med lång framförhållning:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till slussen.

Begärd ankomsttid till slussen.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Djupgående.

Höjdgående.

Antal blå koner.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Beräknad ankomsttid bör anges på begäran eller bör meddelas när det uppstår en avvikelse från den ursprungliga beräknade ankomsttiden som är större än vad som tillåts av den behöriga myndigheten. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid.

1.4.2.2 Planering av slussdrift med medellång framförhållning

Slussplanering med medellång framförhållning handlar om att planera slussens drift med en framförhållning på två-fyra slussperioder.

I detta fall används trafikinformationen för att styra de ankommande fartygen till tillgängliga slussperioder och för att utifrån planeringen informera befälhavaren om begärd ankomsttid.

Följande trafikinformation krävs för planering av slussdrift med medellång framförhållning:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till slussen.

Begärd ankomsttid till slussen.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Antal assisterande bogserbåtar.

Djupgående.

Höjdgående.

Antal blå koner.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Beräknad ankomsttid bör anges på begäran eller bör meddelas när det uppstår en avvikelse från den ursprungliga beräknade ankomsttiden som är större än vad som tillåts av den behöriga myndigheten. All övrig information skall finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid.

1.4.2.3 Slussdrift

Denna fas omfattar själva slussningsprocessen.

För att underlätta driften av slussen krävs följande trafikinformation:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Antal assisterande bogserbåtar.

Dimensioner (längd och bredd).

Djupgående.

Höjdgående.

Antal blå koner.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Den faktiska trafikinformationen om identifiering, position, riktning, fart och kurs skall utbytas kontinuerligt eller med en uppdateringshastighet som fastställs av den behöriga myndigheten.

1.4.3 Broplanering och -drift

I de följande avsnitten beskrivs förfarandet för planering – med lång och medellång framförhållning – och drift av broar.

1.4.3.1 Planering av brodrift med medellång framförhållning

Broplaneringsprocessen med medellång framförhållning handlar om att optimera trafikflödet så att broarna öppnas i tid för de passerande fartygen (gröna vågen). Framförhållningen varierar mellan 15 minuter och två timmar. Tidsramen beror på den lokala situationen.

Följande trafikinformation krävs för planering av brodrift med medellång framförhållning:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till bro.

Begärd ankomsttid till bro.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Höjdgående.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Beräknad ankomsttid och position skall uppges på begäran eller meddelas om det uppstår en avvikelse från den ursprungliga beräknade ankomsttiden som är större än vad som tillåts av den behöriga myndigheten. All övrig information skall finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid.

1.4.3.2 Planering av brodrift med kort framförhållning

Vid planering av brodrift med kort framförhållning fattas beslut om strategin för att öppna bron.

Följande trafikinformation krävs för planering av brodrift med kort framförhållning:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till bro.

Begärd ankomsttid till bro.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Höjdgående.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Den faktiska trafikinformationen om position, fart och riktning skall finnas tillgänglig på begäran eller med en uppdateringshastighet som fastställts av den behöriga myndigheten, till exempel var femte minut. Beräknad ankomsttid och position skall uppges på begäran eller meddelas om det uppstår en avvikelse från den ursprungliga beräknade ankomsttiden som är större än vad som tillåts av den behöriga myndigheten. All övrig information skall finnas tillgänglig vid den första kontakten eller på begäran. Begärd ankomsttid är svaret på en rapport om beräknad ankomsttid.

1.4.3.3 Broöppning

Det är under denna fas som den faktiska broöppningen äger rum och fartyget passerar genom bron. För att underlätta denna process krävs följande trafikinformation:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Fart över grund.

Kurs över grund/riktning.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Höjdgående.

Den faktiska trafikinformationen om identifiering, position, riktning, fart och kurs skall utbytas kontinuerligt eller med en uppdateringshastighet som fastställs av den behöriga myndigheten.

1.5 Katastrofförebyggande

I detta sammanhang är det katastrofförebyggande arbetet inriktat på begränsande åtgärder: att hantera verkliga olyckor och att ge stöd i nödlägen. För att underlätta denna process krävs följande trafikinformation:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning.

Destination.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Antal personer ombord.

Vid en olycka kan trafikinformationen tillhandahållas automatiskt eller så kommer personalen från räddningstjänsten att begära informationen.

1.6 Transportförvaltning

Denna tjänst är indelad i fyra aktiviteter:

Ruttplanering.

Transportlogistik.

Hamn- och terminalförvaltning.

Gods- och flottförvaltning.

1.6.1 Ruttplanering

Ruttplanering handlar i detta sammanhang främst om planeringen under gång. Under resans gång stämmer befälhavaren av mot den ursprungliga planerade rutten.

För att göra detta behövs följande trafikinformation:

Position (faktiskt, eget fartyg).

Fart över grund (eget fartyg).

Destination/avsedd rutt.

Beräknad ankomsttid till sluss/bro/nästa sektor/terminal.

Begärd ankomsttid till sluss/bro/nästa sektor/terminal.

Dimensioner (längd och bredd) (eget fartyg).

Djupgående (eget fartyg).

Höjdgående (eget fartyg).

Lastat/lossat.

Trafikinformationen skall kunna lämnas på begäran eller vid särskilda händelser, till exempel vid en relevant förändring i beräknad eller begärd ankomsttid.

1.6.2 Transportlogistik

Transportlogistik utgörs av organisering, planering, utförande och kontroll av en transport.

För dessa processer krävs följande trafikinformation:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till destinationen.

All trafikinformation måste finnas tillgänglig på begäran av redaren eller logistikaktörerna.

1.6.3 Intermodal hamn- och terminalförvaltning

I intermodal hamn- och terminalförvaltning planeras resurserna i hamnar och terminaler.

Den trafikinformation som behövs för dessa processer beskrivs nedan:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning.

Beräknad ankomsttid till hamn/terminal.

Begärd ankomsttid till hamn/terminal.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Antal blå koner.

Lastat/lossat.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Terminal- och hamnförvaltaren begär trafikinformation eller gör en överenskommelse om att trafikinformation skall skickas automatiskt vid vissa givna situationer.

1.6.4 Gods- och flottförvaltning

Gods- och flottförvaltning handlar om att planera och optimera användningen av fartyg och ordna gods och transport.

Den trafikinformation som behövs för dessa processer beskrivs nedan:

Identifiering.

Namn.

Position (faktisk).

Kurs över grund/riktning (uppströms/nedströms).

Destination.

Beräknad ankomsttid till sluss/bro/destination/terminal.

Begärd ankomsttid till sluss/bro/destination/terminal.

Dimensioner (längd och bredd).

Lastat/lossat.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Fartygets befälhavare eller redaren begär trafikinformation, eller så skickas trafikinformation vid vissa givna situationer.

1.7 Tillämpning

Tillämpningsuppgiften som beskrivs nedan är begränsad till att omfatta tjänster för farligt gods, invandringskontroll och tullar.

Fartygsspårningen bidrar till detta genom:

Identifiering.

Namn.

Position.

Kurs över grund/riktning.

Destination/avsedd rutt.

Beräknad ankomsttid till sluss/bro/gräns/terminal/destination.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Antal blå koner.

Antal personer ombord.

Fartygets navigeringsstatus (ankrat, förtöjt, under seglats, begränsat av särskilda omständigheter osv.).

Trafikinformation skall utbytas med lämpliga myndigheter. Utbytet av trafikinformation skall göras på begäran eller vid i förväg fastställda punkter eller under särskilda beskrivna omständigheter som fastställts av den ansvariga myndigheten.

1.8 Infrastrukturavgifter för vattenvägar och hamnar

Vid vissa platser i EU måste man betala för att få använda vattenvägar och hamnar.

Den trafikinformation som behövs för dessa processer beskrivs nedan:

Identifiering.

Namn.

Position .

Destination/avsedd rutt.

Fartygs- eller kombinationstyp.

Dimensioner (längd och bredd).

Djupgående.

Utbytet av trafikinformation görs på begäran eller vid fasta tillfällen som fastställts av den ansvariga vattenvägs- eller hamnmyndigheten.

1.9 Farledsinformation

När det gäller farledsinformation beskrivs tre tjänster:

Vädervarningar vid extrema väderförhållanden.

Signalstatus.

Vattennivåer.

Den information som tillhandahålls beskrivs i de följande avsnitten.

1.9.1 Vädervarningar (EMMA)

Det pågående EU-projektet EMMA (European Multiservice Meteorological Awareness System) arbetar med standardisering av vädervarningar. Standardiserade symboler för meteorologiska varningar har utvecklats inom EMMA-projektet och kan användas för att visa meddelanden på ECDIS-installationen för inre vattenvägar.

EMMA kommer inte att tillhandahålla kontinuerlig väderinformation utan endast utfärda varningar vid särskilda meteorologiska förhållanden. Varningarna utfärdas för regioner.

Endast km/h (vind), oC (temperatur), cm/h (snö), l/m2h (regn) och m (sikt vid dimma) får användas i vädervarningar.

Följande information behövs:

Datum då giltighetsperioden börjar.

Datum då giltighetsperioden upphör (oändlig: 99999999).

Tidpunkt då giltighetstiden börjar.

Tidpunkt då giltighetstiden slutar.

Koordinater för farledsavsnittets början och slut (2x).

Typ av vädervarning (se bilaga B).

Minsta värde.

Högsta värde.

Klassificering av varningen.

Vindriktning (se bilaga B).

Denna information lämnas endast vid särskilda händelser, vid extrema väderförhållanden.

1.9.2 Signalstatus

Fartygsspårning kan användas för att överföra trafiksignalstatus vid inlandssjöfart. Informationen som skall utbytas omfattar

signalposition,

identifiering av signaltyp (enkel lanterna, dubbel lanterna, ”Wahrschau” osv.),

islagsriktning,

signalens aktuella status.

Exempel på signaler återfinns i bilaga C.

Fördelningen av informationen måste begränsas till ett visst område.

1.9.3 Vattennivå

Fartygsspårning kan användas för att överföra information om (faktiska) vattennivåer:

Informationen som skall utbytas omfattar

mätstation,

vattennivåvärde.

Informationen skall sändas ut regelbundet eller på begäran.

1.10 Slutsatser

Funktionsspecifikationerna beskriver användarnas behov och behoven av uppgifter inom varje intresseområde. Fartygsspårningssystemen kommer framför allt att förmedla dynamisk information.

I tabell 1.2 finns en översikt över kraven på noggrannhet i den dynamiska informationen i samband med de uppgifter som beskrivs i detta kapitel.

2. TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR AIS FÖR INRE VATTENVÄGAR

2.1 Inledning

IMO har infört ett automatiskt identifieringssystem (AIS) för havssjöfarten. Alla havsgående fartyg i internationell sjöfart som omfattas av kapitel 5 i SOLAS-konventionen måste förses med AIS efter utgången av 2004.

Europaparlamentet och rådet har antagit direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen för havsgående fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods genom att använda AIS för rapportering och övervakning av fartyg.

AIS-tekniken anses också vara lämplig för automatisk identifiering och spårning av fartyg i inlandssjöfart. Det är framför allt det faktum att AIS ger information i realtid och att det finns världsomfattande normer och riktlinjer som gör att systemet är väl lämpat för säkerhetsrelaterade tillämpningar.

För att uppfylla de särskilda kraven vid inlandssjöfart har AIS utvecklats ytterligare till de så kallade tekniska specifikationerna för AIS för inre vattenvägar, samtidigt som driftskompatibiliteten med IMO:s AIS för havssjöfart och redan befintliga normer och tekniska specifikationer för inlandssjöfart bibehålls.

Eftersom AIS för inre vattenvägar är kompatibelt med IMO:s SOLAS-AIS är det möjligt att ha ett direkt datautbyte mellan havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart som navigerar i områden med blandad trafik.

Användningen av AIS för automatisk identifiering och spårning av fartyg i inlandssjöfart omfattar följande funktioner:

AIS

är ett marint navigeringssystem som införts enligt IMO:s utrustningskrav för alla fartyg som omfattas av SOLAS,

fungerar direkt mellan fartyg, från fartyg till land, från land till fartyg,

är ett säkerhetssystem med höga krav på tillgänglighet, kontinuitet och tillförlitlighet,

är ett realtidssystem genom att data utbyts direkt mellan fartyg,

är ett självständigt operativsystem som är självorganiserande utan centralstation, har inget behov av en central kontrollfunktion,

bygger på internationella normer och förfaranden i enlighet med kapitel V i IMO:s SOLAS-förordning,

är ett typgodkänt system för att förbättra säkerhet och navigering enligt ett certifierbart förfarande,

är driftskompatibelt.

Syftet med detta dokument är att definiera alla funktionskrav, ändringar och utvidgningar som krävs för det befintliga marina AIS för att skapa ett AIS för inre vattenvägar som kan användas i inlandssjöfart.

2.2 Tillämpningsområde

Det automatiska identifieringssystemet (AIS) är ett skeppsburet radiodatasystem som utväxlar statisk, dynamisk och ruttrelaterad fartygsinformation mellan utrustade fartyg och mellan utrustade fartyg och landstationer. Fartygsburna AIS-stationer sänder ut uppgifter om fartygets identitet, position och andra uppgifter med regelbundna intervall. Genom att ta emot dessa utsändningar kan fartygsburna eller landbaserade AIS-stationer inom radioområdet automatiskt lokalisera, identifiera och spåra AIS-utrustade fartyg på en lämplig skärm, till exempel en radar eller ECDIS för inre vattenvägar. Syftet med AIS-systemen är att förbättra säkerheten i navigering mellan fartyg, övervakning (VTS), fartygsspårning och katastrofförebyggande arbete.

Det finns flera typer av AIS-stationer:

a) Mobila stationer klass A som skall användas av alla havsgående fartyg som omfattas av utrustningskraven i kapitel V i IMO:s SOLAS-förordning.

b) Mobila stationer klass B SO/SC med begränsade funktioner, som kan användas i till exempel fritidsbåtar.

c) Utvecklingar av klass A, med alla funktioner som krävs för klass A på VDL-nivå, men som kan skilja sig i fråga om tilläggsfunktioner och som kan användas av alla fartyg som inte omfattas av IMO:s utrustningskrav (t.ex. bogserbåtar, lotsfartyg, fartyg i inlandssjöfart [kallas AIS för inre vattenvägar i detta dokument]).

d) Basstationer, inklusive landbaserade simplex och duplex sändarstationer.

Följande användningsområden går att urskilja:

e) Från fartyg till fartyg: Alla AIS-utrustade fartyg kan ta emot statisk och dynamisk information från alla andra AIS-utrustade fartyg inom radiohåll.

f) Från fartyg till land: Uppgifter från AIS-utrustade fartyg kan också tas emot av AIS-basstationer som är kopplade till RIS-centret där en trafikbild (TTI och/eller STI) kan skapas.

g) Från land till fartyg: säkerhetsrelaterade uppgifter från land till fartyg kan överföras.

En utmärkande egenskap för AIS är att systemet är autonomt och använder SOTDMA utan behov av en samordnande huvudstation. Radioprotokollet är utformat så att fartygsstationerna fungerar självständigt på ett självorganiserande sätt genom att utbyta parametrar för länktillgång. Tiden uppdelas i en-minutsintervaller med 2250 tidsperioder per radiokanal, vilket synkroniseras efter GNSS UTC-tid. Varje deltagare ordnar sin åtkomst till radiokanalen genom att välja lediga tidsperioder med hänsyn till andra stationers kommande användning av tidsperioderna. Det finns inget behov av en central funktion för att kontrollera tidstilldelningen.

En AIS-station för inre vattenvägar omfattar i allmänhet följande delar:

h) VHF-sändtagare (1 sändare/2 mottagare).

i) GNSS-mottagare.

j) Databehandlare.

Universellt fartygsburet AIS, som definieras av IMO, ITU och IEC och rekommenderas för användning i inlandssjöfart, använder självorganiserad tidsdelad samtidig tillgång (self-organized time division multiple access, SOTDMA) till det marina mobila VHF-bandet. AIS fungerar på de internationellt fastställda VHF-frekvenserna AIS 1 (161,975 MHz) och AIS 2 (162,025 MHz), och kan växlas över till andra frekvenser i det marina mobila VHF-bandet.

För att uppfylla de särskilda kraven på inlandssjöfart måste AIS vidareutvecklas till ett AIS för inre vattenvägar samtidigt som det fortfarande måste vara driftskompatibelt med IMO:s marina AIS.

Fartygsspårningssystem för inlandssjöfart skall vara kompatibla med marint AIS enligt IMO:s definition. Därför skall AIS-meddelanden innehålla

k) statisk information, till exempel officiellt fartygsnummer, fartygets anropssignal, fartygets namn, fartygstyp,

l) dynamisk information, till exempel fartygs position med angivelse av noggrannhet och integritetsstatus,

m) ruttrelaterad information, till exempel en fartygskombinations längd och bredd, farlig last ombord,

n) specifik information för inlandssjöfart, till exempel antal blå koner/lanternor enligt ADN/ADNR eller beräknad ankomsttid till sluss/bro/terminal/gräns.

För fartyg under förflyttning kan uppdateringshastigheten för dynamisk information på taktisk nivå växla mellan SOLAS-läge och läget för inre vattenvägar. I läget för inre vattenvägar kan den ökas upp till 2 sekunder. För ankrade fartyg rekommenderas en uppdateringshastighet på flera minuter, eller när information ändras.

AIS är en kompletterande källa till navigeringsinformation. AIS ersätter inte, utan stöder navigeringstjänster som radarmålspårning och VTS. AIS styrka ligger i möjligheterna att övervaka och spåra fartyg som är utrustade med systemet. AIS och radar kompletterar varandra med sina olika egenskaper.

2.3 Funktionskrav

2.3.1 Allmänna krav för AIS för inre vattenvägar

AIS för inre vattenvägar bygger på marint AIS enligt IMO:s SOLAS-förordning.

AIS för inre vattenvägar skall omfatta de viktigaste funktionerna i IMO:s SOLAS-AIS, men samtidigt ta hänsyn till de särskilda behoven inom inlandssjöfart.

AIS för inre vattenvägar skall vara kompatibelt med IMO:s SOLAS-AIS och skall tillåta ett direkt datautbyte mellan havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart som navigerar i områden med blandad trafik.

Följande krav är kompletterande eller ytterligare krav för AIS för inre vattenvägar som skiljer sig från IMO:s SOLAS-AIS.

Vid utformningen av AIS för inre vattenvägar ska man beakta de tekniska riktlinjerna för AIS för inre vattenvägar som utarbetas och underhålls av expertgruppen för fartygsspårning.

2.3.2 Informationens innehåll

I allmänhet skall endast spårnings- och säkerhetsrelaterad information överföras via AIS för inre vattenvägar. Med hänsyn till detta krav skall AIS-meddelanden för inre vattenvägar innehålla följande information:

Poster markerade med * skall hanteras annorlunda jämfört med havsgående fartyg.

2.3.2.1 Statisk fartygsinformation

Statisk fartygsinformation för fartyg i inlandssjöfart skall ha samma parametrar och samma struktur som IMO:s AIS, i den utsträckning de är tillämpliga. Parameterfält som inte används skall ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Statisk fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart skall läggas till.

Statisk fartygsinformation skall sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

2.3.2.2 Dynamisk fartygsinformation

Dynamisk fartygsinformation för fartyg i inlandssjöfart skall ha samma parametrar och samma struktur som IMO:s AIS, i den utsträckning de är tillämpliga. Parameterfält som inte används skall ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Dynamisk fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart skall läggas till.

Dynamisk fartygsinformation skall sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

2.3.2.3 Ruttrelaterad fartygsinformation

Ruttrelaterad fartygsinformation för fartyg i inlandssjöfart skall ha samma parametrar och samma struktur som IMO:s AIS, i den utsträckning de är tillämpliga. Parameterfält som inte används skall ha inställningen ”ej tillgänglig”.

Ruttrelaterad fartygsinformation som är specifik för inlandssjöfart skall läggas till.

Ruttrelaterad fartygsinformation skall sändas autonomt från fartyget eller på begäran.

2.3.2.4 Trafikstyrningsinformation

Trafikstyrningsinformation används specifikt för inlandssjöfart. Informationen sänds vid behov eller på begäran till/från fartyg i inlandssjöfart enbart.

Beräknad ankomsttid till sluss/bro/terminal

Information om beräknad ankomsttid till sluss/bro/terminal överförs som ett adresserat meddelande från fartyget till land.

Begärd ankomsttid till sluss/bro/terminal

Information om begärd ankomsttid till sluss/bro/terminal överförs som ett adresserat meddelande från land till fartyget.

Antal personer ombord

Information om antalet personer ombord skall helst överföras som ett adresserat meddelande från fartyget till land på begäran eller vid behov.

Signalstatus

Information om signalstatus sänds som rundradiomeddelande från land till fartyg.

EMMA-varningar

EMMA-varningar sänds som rundradiomeddelande från land till fartyg.

Vattennivåer

Information om vattennivåer sänds som rundradiomeddelande från land till fartyg.

Säkerhetsrelaterade meddelanden

Säkerhetsrelaterade meddelanden sänds vid behov som rundradiomeddelanden eller som adresserade meddelanden.

2.3.3 Rapporteringsintervall för informationsöverföring

De olika informationstyperna för AIS för inre vattenvägar skall överföras med olika rapporteringsintervall.

För fartyg som förflyttar sig på inre vattenvägar kan rapporteringshastigheten för dynamisk information växla mellan SOLAS-läge och läget för inre vattenvägar. I läget för inre vattenvägar kan den ökas upp till 2 sekunder. I blandade trafikområden som havshamnar ska det vara möjligt för den behöriga myndigheten att minska rapporteringshastigheten för dynamisk information för att skapa en balans i rapporteringsbeteendet hos fartyg i inlandssjöfart och SOLAS-fartyg. Det ska gå att växla rapporteringsbeteende med hjälp av TDMA-kommandon från en basstation (automatisk växling på TDMA-telekommando via meddelande 23) och genom kommandon från fartygsburna system, t.ex. MKD, ECDIS eller dator ombord, via gränssnitt, t.ex. IEC 61162 (automatisk växling genom fartygsburet systemkommando). För statisk och ruttrelaterad information rekommenderas en rapporteringshastighet på flera minuter, på begäran, eller om information ändras.

Följande rapporteringshastigheter skall tillämpas:

Observera: En mobil station för AIS för inre vattenvägar fungerar antingen i läget för inre vattenvägar (grupptilldelning genom meddelande 23) eller i SOLAS-läge (autonomt läge, ingen grupptilldelning aktiverad).

2.3.4 Teknisk plattform

Den tekniska lösningen för AIS för inre vattenvägar bygger på samma tekniska standard som IMO:s SOLAS-AIS (Rek. ITU-R M.1371, IEC 61993).

Användning av vidareutvecklingar av mobila stationer klass A eller mobila stationer klass B ”SO” med SOTDMA-teknik rekommenderas som plattform för AIS för inre vattenvägar. Det är inte möjligt att använda klass B ”CS” med CSTDMA-teknik eftersom den inte garanterar samma prestanda som utrustning i klass A eller klass B ”SO”. Den kan inte garantera en lyckad överföring till radiolänk och har inte kapacitet att sända de särskilda meddelanden för AIS för inre vattenvägar som anges i denna tekniska specifikation.

Så länge det inte finns utrustning i klass B ”SO” tillgänglig, är mobil utrustning för AIS för inre vattenvägar en utveckling av den mobila utrustningen för marint AIS klass A i enlighet med IMO:s SOLAS-förordning.

2.3.5 Kompatibilitet med IMO:s klass A-transponder

AIS-transpondrar för inre vattenvägar måste vara förenliga med IMO:s klass A-transpondrar och måste alltså kunna ta emot och behandla alla IMO AIS-meddelanden (i enlighet med ITU-R M.1317 och IALA:s tekniska förtydliganden om ITU-R M.1371) och dessutom de meddelanden som anges i kapitel 2.4 i dessa tekniska specifikationer.

AIS-transpondrar för inre vattenvägar behöver inte ha DSC-överföringskapacitet (tx) och inte tillhandahålla någon MKD, men både MKD-funktion och funktion för DSC-kanalförvaltning krävs. Tillverkarna får ta bort motsvarande maskin- och programvara från klass A-transpondrarna.

2.3.6 Unik identifikation

För att garantera kompatibiliteten med marina fartyg måste användarnamnet (Maritime Mobile Service Identifier, MMSI) användas som unik identifiering av stationen (radioutrustningsidentifiering) för AIS-transpondrar för inre vattenvägar.

2.3.7 Tillämpningsidentifiering för särskilda meddelanden för AIS inre vattenvägar

För att uppfylla informationskraven för inre vattenvägar används tillämpningsspecifika meddelanden.

De tillämpningsspecifika meddelandena består av ramen för standard-AIS (meddelande-id upprepningsindikator, käll-ID, destinations-ID), tillämpningsidentifiering (AI = DAC + FI) samt datainnehåll (variabel längd upp till ett fastställt maximum).

Tillämpningsidentifiering på 16 bitar (AI = DAC + FI) består av

10-bitars tilldelad områdeskod (Designated Area Code, DAC): internationell (DAC = 1) eller regional (DAC > 1)

6-bitars funktionsidentifiering (FI) – ger utrymme för 64 unika tillämpningsspecifika meddelanden.

För tillämpningsspecifika meddelanden för AIS för inre vattenvägar används DAC 200.

2.3.8 Tillämpningskrav

Det är nödvändigt att kunna ta emot och visa AIS-meddelanden för inre vattenvägar (binär kod). Detta skall hanteras av en tillämpning (helst med ett grafiskt användargränssnitt som fungerar med AIS-transpondern) i presentationsgränssnittet eller i själva transpondern. Eventuella datakonverteringar (t.ex. knop till km/tim) eller uppgifter om alla ERI-koder (plats, fartygstyp) skall hanteras där.

Dessutom skall transpondern eller relevant tillämpning kunna lagra även uppgifter som är specifika för inre vattenvägar i internminnet så att information kan bevaras även när enheterna saknar strömförsörjning.

För att programmera in de data som är specifika för inre vattenvägar i transpondern föreslås de inmatningsmeningar som anges i bilaga D: Förslag till digitala gränssnittsmeningar för AIS för inre vattenvägar.

Utrustningen för AIS för inre vattenvägar skall minst innehålla ett gränssnitt för en extern RTCM SC 104 för inmatningar av DGNSS-korrigeringar och integritetsinformation.

2.3.9. Typgodkännande

Utrustningen för AIS för inre vattenvägar ska vara typgodkänd för överensstämmelse med dessa tekniska specifikationer.

2.4 Protokolländringar för AIS för inre vattenvägar

2.4.1 Meddelande 1, 2, 3: positionsrapporter (ITU-R 1371)

2.4.2 Meddelande 5: Statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter (ITU-R 1371)

2.4.3 Meddelande 23, grupptilldelningskommando (ITU-R M.1371)

Grupptilldelningskommandot överförs från en basstation när denna används som kontrollenhet. Meddelandet ska sändas till en mobil station inom den angivna regionen och enligt urval efter ”typ av fartyg och last” eller ”stationstyp”. Mottagarstationen ska beakta alla sektorfält samtidigt. Den ska kontrollera följande driftsparametrar för en mobil station: läge för sändning/mottagning, rapporteringsintervall, varaktighet för tyst tid.

Observera: När tvåkanalsöverföringen har upphävts av Tx/Rx-lägeskommando 1 eller 2 ska det föreskrivna rapporteringsintervallet bibehållas med hjälp av den återstående överföringskanalen.

2.4.4 Tillämpning av specifika meddelanden (ITU-R 1371)

För det informationsutbyte som är nödvändigt för inlandssjöfart har tillämpningsspecifika meddelanden för AIS för inre vattenvägar definierats.

De regionala tillämpningsidentifieringarna (Region Application Identifiers, RAI) för tillämpningsspecifika meddelanden för AIS för inre vattenvägar utgörs av DAC 200, en funktionsidentifiering enligt definitionen i detta avsnitt.

2.4.4.1 Tilldelning av funktionsidentifiering (FI) inom grenen för AIS för inre vattenvägar

FI inom grenen för AIS för inre vattenvägar ska tilldelas och användas enligt beskrivningen i ITU-R M.1371. Varje FI inom grenen för inre vattenvägar skall tilldelas för en av följande grupper i tillämpningsfälten:

Allmän användning (allm.).

Sjötrafikinformationstjänster (VTS).

Navigeringsstöd.

Räddningstjänst.

Vissa FI inom grenen för inre vattenvägar skall reserveras för framtida bruk.

2.4.4.2 Definition av specifika meddelanden för inlandssjöfart

Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 10: Statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter för inlandssjöfart

Detta meddelande skall endast användas av fartyg i inlandssjöfart för att sända statisk fartygsinformation och ruttrelaterade uppgifter i tillägg till meddelande 5. Detta meddelande skall sändas med binärt meddelande 8 så snart som möjligt (ur AIS-synvinkel) efter meddelande 5.

Närmare uppgifter om ERI-koder för fartygstyp återfinns i Bilaga E.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 21: Beräknad ankomsttid till sluss/bro/terminal

Detta meddelande skall endast användas av fartyg i inlandssjöfart för att sända en rapport om beräknad ankomsttid till en sluss, bro eller terminal för att ansöka om en tidslucka i resursplaneringen. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 6.

En bekräftelse genom funktionsmeddelande 22 för grenen för inre vattenvägar skall tas emot inom 15 minuter. Annars skall funktionsmeddelande 21 för grenen för inre vattenvägar upprepas en gång.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 22: Begärd ankomsttid till sluss/bro/terminal

Detta meddelande skall endast sändas av basstationer för att tilldela en begärd ankomsttid till en sluss, bro eller terminal för ett visst fartyg. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 6 som svar på funktionsmeddelande 21 för grenen för inre vattenvägar.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 55: Antal personer ombord

Detta meddelande skall endast sändas av fartyg i inlandssjöfart för att informera om antalet personer (passagerare, besättning, personal) ombord. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 6, helst vid händelse eller på begäran med IAI binärt funktionsmeddelande 2.

Alternativt kan IMO:s binära standardmeddelande ”antal personer ombord” (IAI nummer 16) användas.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart FI 23: EMMA-varning

EMMA-varningar skall användas för att varna befälhavare för svåra väderförhållanden med hjälp av grafiska symboler på ECDIS-skärmen. Följande meddelanden kan överföra EMMA-uppgifter via AIS-kanalen. Detta ersätter inte varningar genom Meddelanden till befälhavare.

Detta meddelande skall endast sändas av basstationer för att ge vädervarningar till alla fartyg i ett visst område. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 8 på begäran.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart 24: Vattennivåer

Detta meddelande skall användas för att informera befälhavare om faktiska vattennivåer i deras område. Detta är information med kort framförhållning som kompletterar informationen om vattennivåer i Meddelanden till befälhavare. Uppdateringshastigheten skall fastställas av den behöriga myndigheten. Det går att sända information om vattennivåerna från mer än 4 mätare med hjälp av flera meddelanden.

Detta meddelande skall endast sändas av basstationer för att ge information om vattennivåer till alla fartyg i ett visst område. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 8 med regelbundna intervaller.

Specifikt meddelande för inlandssjöfart 40: Signalstatus

Detta meddelande skall endast sändas av basstationer för att ge information om status för olika ljussignaler till alla fartyg i ett visst område. Informationen skall visas som dynamiska symboler på en extern ECDIS-skärm för inlandssjöfart. Meddelandet skall sändas med binärt meddelande 8 med regelbundna intervaller.

Ett exempel på signalstatus visas i bilaga C: Exempel på signalstatus.

1 Dessutom skall kraven enligt IMO:s resolution A.915 22) angående integritet, tillgänglighet och kontinuitet i positioneringsnoggrannhet för inre vattenvägar uppfyllas.

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10).

6 VTT-secretariat@risexpertgroups.org

7 När en mobil station fastställer att den är semafor (se punkt 3.1.1.4 i bilaga 2 till ITU-RM.1371-1) skall rapporteringshastigheten ökas till en gång på 2 sekunder (se punkt 3.1.3.3.2 i bilaga 2 till ITU-R M.1371-1).

8 Skall växlas av behörig myndighet med hjälp av meddelande 23 när ett fartyg inträder i ett område med inlandssjöfart.

15 Knop skall beräknas i km/tim av extern utrustning ombord.

16 Skall endast bedömas om rapporten kommer från ett fartyg med AIS för inre vattenvägar och om informationen härleds automatiskt (direkt koppling till växel).

19 Skall vara inställt på 0 för fartyg i inlandssjöfart.

20 ATIS-kod skall användas för fartyg i inlandssjöfart.

21 Bästa tillämpliga fartygstyp skall användas för inlandssjöfart.

22 Dimensionerna skall anges till konvojens största rektangulära storlek.

23 Decimeterangivelsen för information för inre vattenvägar skall avrundas uppåt.

24 Referenspunkten skall hämtas ur SSD NMEA-registret genom att fältet ”källidentifiering” markeras. Information om positioneringsreferenspunkt med källidentifiering AI skall lagras som intern information. Andra källidentifieringar leder till referenspunktsinformation för den externa referenspunkten.

25 FN:s lokaliseringskoder och ERI-terminalkoder skall användas.

34 Skall anges till 0 om ingen typgodkänd sensor (t.ex. gyro) är kopplad till transpondern.

38 Ett virtuellt MMSI-nummer skall användas för varje land, varje nationellt AIS-nätverk skall vidarebefordra meddelanden adresserade till andra länder med hjälp av detta virtuella MMSI-nummer.

40 Skall definieras av ERI för varje land.

41 Avvikelsevärde med hänsyn till referensvattennivån (GlW i Tyskland, RNW på Donau).