Domstolens dom (tredje avdelningen) den 10 september 2026

Preliminär utgåva

DOMSTOLENS DOM (tredje avdelningen)

den 10 september 2026 ( * )

” Begäran om förhandsavgörande – Transport – Förordning (EG) nr 1370/2007 – Kollektivtrafik på järnväg – Artikel 4.1 b – Obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik – Ersättning för allmän trafik – Beräkningsmetod – Artikel 6.1 – Skyldighet att iaktta bestämmelserna i bilagan till denna förordning vid direkttilldelning av avtal om allmän trafik – Punkterna 2, 5 och 6 i denna bilaga – Begreppet rimlig vinst – Företaget som tillhandahåller regional kollektivtrafik på järnväg avstår under en överbryggningsperiod från en rimlig vinst – Täckning av samtliga kostnader som har uppkommit för detta företag ”

I mål C‑809/24,

angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Consiglio di Stato (Högsta förvaltningsdomstolen, Italien) genom beslut av den 22 november 2024, som inkom till domstolen den 26 november 2024, i målet

Trenitalia SpA

mot

Regione Liguria,

meddelar

DOMSTOLEN (tredje avdelningen)

sammansatt av avdelningsordföranden C. Lycourgos samt domarna O. Spineanu-Matei, S. Rodin, N. Piçarra (referent) och N. Fenger,

generaladvokat: D. Spielmann,

justitiesekreterare: handläggaren C. Di Bella,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 27 november 2025,

med beaktande av de yttranden som avgetts av:

– Trenitalia SpA, genom F.G. Albisinni, F. Caccioppoli och L. Torchia, avvocati,

– Regione Liguria, genom A. Bozzini, avvocato,

– Europeiska kommissionen, genom C. Faroghi, P.A. Messina och K. Walkerová, samtliga i egenskap av ombud,

och efter att den 26 februari 2026 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av skälen 27 och 28, artikel 1.2, artikel 4.1 och 4.4, artikel 5.6 och artikel 6.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 2007, s. 1) samt punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till denna förordning, jämförda med artiklarna 14, 93 och 106 FEUF.

2 Begäran har framställts i ett mål mellan Trenitalia SpA och Regione Liguria (regionen Ligurien, Italien) angående beräkningen av ersättningen för allmän trafik för Trenitalia SpA:s tillhandahållande av kollektivtrafik på järnväg.

Tillämpliga bestämmelser

Förordning nr 1370/2007

3 Skälen 4, 7, 27 och 34 i förordning nr 1370/2007 har följande lydelse:

”(4) De viktigaste målen enligt [Europeiska] kommissionens vitbok av den 12 september 2001, ’Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden’, är att sörja för säkra, effektiva och högkvalitativa persontransporter tack vare en reglerad konkurrens, och samtidigt garantera insyn och effektivitet när det gäller kollektivtrafiken, med beaktande av sociala faktorer, miljöfaktorer och faktorer som rör regional utveckling eller att erbjuda specialtaxor för vissa grupper av passagerare, som t.ex. pensionärer, och att undanröja sådana skillnader mellan olika medlemsstaters transportföretag som kan medföra betydande snedvridning av konkurrensen.

…

(7) Gjorda undersökningar, och erfarenheterna i de medlemsstater där konkurrens inom kollektivtrafiksektorn har förekommit i ett antal år, visar att införandet av reglerad konkurrens mellan företagen medför bättre och mer innovativ service till lägre pris och inte hindrar kollektivtrafikföretagen från att fullgöra de särskilda uppgifter som de ålagts, förutsatt att lämpliga säkerhetsåtgärder vidtas. …

…

(27) Den ersättning som de behöriga myndigheterna beviljar för att täcka kostnaderna för uppfyllandet av den allmänna trafikplikten bör beräknas på ett sådant sätt att alltför höga ersättningar undviks. En behörig myndighet som avser att tilldela ett avtal om allmän trafik utan konkurrensutsatt anbudsförfarande bör dessutom vara skyldig att följa detaljerade bestämmelser som säkerställer att ersättningsbeloppet är skäligt och i vilka tjänsternas effektivitet och kvalitet betonas.

…

(34) Ersättning för allmännyttiga tjänster inom sektorn för landbaserad kollektivtrafik kan vara nödvändig för att de berörda företagen ska kunna bedriva trafiken på grundval av principer och villkor som gör det möjligt för dem att fullgöra sina uppgifter. Sådan ersättning kan enligt artikel [93] i fördraget på vissa villkor vara förenlig med [EUF-]fördraget. För det första måste ersättningen syfta till att säkerställa tillhandahållandet av tjänster som verkligen är tjänster av allmänt intresse i den mening som avses i fördraget. För det andra, för att undvika en oskälig snedvridning av konkurrensen, får ersättningen inte överstiga det belopp som krävs för att täcka nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn till företagets inkomster i samband med detta och en rimlig vinst.”

4 I artikel 1 i denna förordning, med rubriken ”Syfte och tillämpningsområde”, föreskrivs följande i punkt 1:

”Syftet med denna förordning är att fastställa hur de behöriga myndigheterna, i enlighet med gemenskapslagstiftningen, kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda.

I denna förordning fastställs därför på vilka villkor de behöriga myndigheterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, ger kollektivtrafikföretagen ersättning för ådragna kostnader och/eller beviljar ensamrätt som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt.”

5 I artikel 2 g i förordning 1370/2007 definieras begreppet ersättning för kollektivtrafik som ”varje förmån, särskilt ekonomisk, som en behörig myndighet direkt eller indirekt ger med hjälp av offentliga medel under den period den allmänna trafikplikten genomförs eller i anslutning till denna period”.

6 Artikel 4 i förordning nr 1370/2007 har rubriken ”Obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser”. I punkt 1 i den artikeln föreskrivs följande:

”1. I avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ska

…

b) i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas

i) de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och

ii) den eventuella ensamrättens art och omfattning

på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. Om avtal om allmän trafik har tilldelats enligt artikel 5.2, 5.4, 5.5 och 5.6, ska dessa parametrar vara av sådan art att en ersättning aldrig kan överstiga det belopp som krävs för att täcka den ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets inkomster i samband med detta och en rimlig vinst.

c) fastställas hur kostnaderna för tjänsternas tillhandahållande ska fördelas. I dessa kostnader kan särskilt ingå kostnader för personal, energi, infrastrukturavgifter, underhåll och reparation av fordon avsedda för kollektivtrafik, rullande materiel och anläggningar som behövs för driften av persontrafiken samt fasta kostnader och rimlig avkastning på eget kapital.

…”

7 Artikel 5.2 och 5.4–5.6 i denna förordning avser vissa regler som är tillämpliga på direkttilldelning av avtal om allmän trafik.

8 I artikel 6 i nämnda förordning, med rubriken ”Ersättning för allmän trafik” föreskrivs följande i punkt 1:

”Oberoende av hur avtalet har tilldelats ska all ersättning enligt en allmän bestämmelse eller enligt ett avtal om allmän trafik vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4. Dessutom ska all slags ersättning knuten till en allmän bestämmelse eller till ett avtal om allmän trafik som har direkttilldelats i enlighet med artikel 5.2, 5.4, 5.5 eller 5.6 stämma överens med bestämmelserna i bilagan.”

9 Denna bilaga, som har rubriken ”Regler för beviljande av ersättning i de fall som avses i artikel 6.1” har följande lydelse:

”1. Ersättning knuten till en allmän bestämmelse eller till ett avtal om allmän trafik som har direkttilldelats i enlighet med artikel 5.2, 5.4, 5.5 eller 5.6 ska beräknas enligt reglerna i denna bilaga.

2. Ersättningen får inte överstiga ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten som motsvarar summan av de verkningar, positiva som negativa, som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och inkomster. Verkningarna ska bedömas genom att man jämför situationen med uppfylld trafikplikt med den situation som skulle ha förelegat om trafikplikten inte hade varit uppfylld. För att beräkna den ekonomiska nettoeffekten ska den behöriga myndigheten låta sig vägledas av nedanstående uppställning:

Kostnader som uppstått i samband med en eller flera förpliktelser som gäller allmän trafik och som ålagts av den eller de behöriga myndigheterna och som omfattas av ett avtal om allmän trafik och/eller av en allmän bestämmelse,

minus eventuella positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används enligt den berörda allmänna trafikplikten,

minus taxeintäkter eller annan inkomst som uppstår vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten,

plus en skälig vinst,

är lika med ekonomisk nettoeffekt.

…

5. För att öka insynen och undvika korssubventioner ska ett kollektivtrafikföretag, som inte bara bedriver trafik som beviljas ersättning enligt reglerna för allmän trafikplikt utan även bedriver annan verksamhet, föra separata räkenskaper för de allmännyttiga tjänsterna på ett sätt som åtminstone uppfyller följande villkor:

…

– Samtliga rörliga kostnader, ett skäligt bidrag till de fasta kostnaderna och en rimlig vinst med anknytning till kollektivtrafikföretagets eventuella andra verksamheter får under inga omständigheter tas upp som kostnader för den allmännyttiga tjänsten i fråga.

…

6. ’Rimlig vinst’ ska förstås som den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat, med hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget tar eller undviker på grund av myndighetens ingripande.

7. Ersättning ska beviljas på sådant sätt att kollektivtrafikföretaget uppmuntras att fortsätta med eller utveckla

– en effektiv affärsverksamhet, som är objektivt bedömbar, och

– tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet.”

Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

10 Den 10 mars 2010 ingick regionen Ligurien och Trenitalia genom direkttilldelning ett avtal om tillhandahållande av kollektivtrafik på järnväg för åren 2009–2014 (nedan kallat avtalet för åren 2009–2014), som var förnybart för en sex års-period.

11 Vid utgången av detta avtal avslog regionen Ligurien Trenitalias förslag om förnyelse, på grund av att de investeringar som planerats för modernisering av rullande materiel inte var tillräckliga.

12 Den 10 december 2016 ingick regionen Ligurien och Trenitalia, i syfte att garantera en kontinuitet i den allmännyttiga trafik som omfattades av avtalet för åren 2009–2014, återigen genom direkttilldelning, ett ”överbryggningsavtal” för en treårsperiod (nedan kallat avtalet för åren 2015–2017). Avtalet avsåg en överbryggningsperiod mellan utgången av avtalet för åren 2009–2014 och tilldelningen av ett nytt avtal om allmän trafik på 15 år som skulle gälla från år 2018.

13 Avtalet för åren 2015–2017 innehöll samma villkor som avtalet för åren 2009–2014, med undantag för metoden för att beräkna Trenitalias ersättning för allmän trafik, vilken fastställdes i ett dokument som bifogades detta överbryggningsavtal. I detta dokument angavs att det totala nettoresultatet skulle vara noll. Därmed skulle en ekonomisk och finansiell balans säkerställas och de kostnader som Trenitalia hade haft under hela treårsperioden 2015–2017 skulle täckas fullt ut. Enligt denna beräkningsmetod skulle alla kostnadsminskningar och kostnadsökningar nödvändigtvis leda till en minskning av den ersättning för allmän trafik som regionen Ligurien betalade.

14 Under år 2018 uppkom en meningsskiljaktighet mellan parterna avseende vilka poster som skulle inkluderas i beräkningen av det totala nettoresultatet för perioden 2015–2017. I synnerhet motsatte sig regionen Ligurien att en avkastning på eget kapital skulle beaktas till förmån för Trenitalia och regionen gjorde gällande att Trenitalia enligt avtalet för perioden 2015–2017 hade avstått från denna avkastning.

15 Den 25 maj 2021 antog regionen Ligurien ett beslut i vilket den fastställde att det bokförda saldot för perioden 2015–2017 uppgick till 10 702 543,18 euro, utan att beakta avkastningen för det investerade nettokapitalet. Efter avdrag med ett belopp på 3 955 613,73 euro som ännu inte hade betalats till Trenitalia begärde regionen Ligurien att Trenitalia skulle betala ett belopp på 6 746 929,45 euro för att återställa saldobalansen.

16 Trenitalia bestred lagenligheten av detta beslut vid Tribunale Amministrativo Regionale per la Liguria (Regionala förvaltningsdomstolen i Ligurien, Italien) och gjorde gällande att regionens tolkning av avtalet för perioden 2015–2017, förutom att den inte motsvarade ordalydelsen i avtalet, stred mot förordning nr 1370/2007. Trenitalia hävdade att bolaget inte på något sätt hade avstått från avkastningen på investerat nettokapital, det vill säga från en rimlig vinst som skulle garanteras genom denna förordning.

17 Denna domstol ogillade Trenitalias talan genom dom av den 27 juni 2022 och slog inledningsvis fast att det bristande beaktandet av avkastningen på investerat nettokapital eller med andra ord en rimlig vinst, de vill säga i förevarande fall det överskott som följde av driften av den kommersiella tjänsten ”Cinque Terre Express” var motiverat, för det första av att avtalet för perioden 2015–2017 var ett överbryggningsavtal, för det andra av att Trenitalia inte stod risken för eventuella förluster och för det tredje av en senare direkttilldelning av att ett nytt avtal för en femton års-period. Under dessa omständigheter fann samma domstol att Trenitalias avstående från denna vinst inte kunde anses utgöra en alltför obalanserad lösning till förmån för regionen Ligurien.

18 Vidare slog nämnda domstol fast att om Trenitalia gavs rätt att behålla den vinst som följer av driften av den kommersiella tjänsten ”Cinque Terre Express”, skulle det innebära att denna mycket lönsamma kommersiella verksamhet subventionerades genom den ersättning som betalades som vederlag för fullgörandet av allmän trafikplikt.

19 Trenitalia överklagade denna dom till Consiglio di Stato (Högsta förvaltningsdomstolen, Italien), som är den hänskjutande domstolen, och yrkade att den, för det fall det skulle anse att Trenitalia hade avstått från en rimlig vinst inom ramen för avtalet för perioden 2015–2017, skulle ställa en fråga till EU-domstolen om huruvida ett sådant avstående, vars riktighet bolaget bestrider, är förenligt med bestämmelserna i förordning nr 1370/2007 och med de unionsrättsliga principer och mål som anges i de relevanta bestämmelserna i EUF-fördraget, särskilt artiklarna 14, 93 och 106.

20 Regionen Ligurien hävdade för sin del att Trenitalias ytterligare intäkter under räkenskapsåret 2017 härrörde från driften av tjänsten ”Cinque Terre Express”. På grund av sina funktionella och ekonomiska särdrag utgör denna tjänst en kommersiell verksamhet som inte omfattas av begreppet allmän trafik och kan följaktligen inte bli föremål för ersättning. Regionen Liguriens övertagande av alla Trenitalias risker och garantin för den ekonomiska balansen i avtalet för perioden 2015–2017 motsvaras av att Trenitalia avstår från en rimlig vinst i form av avkastningen på investerat nettokapital.

21 Den hänskjutande domstolen har konstaterat att avtalet för perioden 2015–2017 garanterar Trenitalia en fullständig kostnadstäckning utan att det fastställs att en ”rimlig vinst” ska beaktas till förmån för detta kollektivtrafikföretag, vilket innebär att en kostnadsminskning eller en intäktsökning i förhållande till de ursprungliga beräkningarna, automatiskt leder till en minskning av den ersättning som Trenitalia ska ha för att bibehålla ett bokföringsmässigt saldo i balans vid utgången av treårsperioden 2015–2017.

22 Den hänskjutande domstolen vill få klarhet i huruvida avtalet för perioden 2015–2017 är förenligt med förordning nr 1370/2007, eftersom det i avtalet dels inte föreskrivs att en ”rimlig vinst”, i den mening som avses i punkt 6 i bilagan till förordning nr 1370/2007, ska beaktas till förmån för kollektivsavtalsföretaget, dels inte kräver någon separat bokföring för kostnader och intäkter avseende den delvis kommersiella tjänsten ”Cinque Terre Express”.

23 Mot denna bakgrund, har Consiglio di Stato (Högsta förvaltningsdomstolen) beslutat att vilandeförklara målet och hänskjuta följande tolkningsfrågor till domstolen för förhandsavgörande:

”1) Utgör förordning [nr 1370/2007] - och särskilt skäl 27 andra delen, artiklarna 1.2, 4.1 och 6.1 samt punkterna 2–6 i bilagan till förordningen – samt de unionsrättsliga principer och mål som fastställs i de relevanta bestämmelserna i EUF-fördraget (särskilt artiklarna 14, 93 och 106) hinder för ett avtal om allmän trafik som det som är för handen i det nationella målet, med den följden att avtalsvillkoren blir verkningslösa, när avtalet på grund av att den ekonomiska aktören inte bär någon risk innebär att aktören i gengäld fritt och medvetet accepterar att avstå från rimlig vinst, för det fall detta avstående gäller under en begränsad tid (tre år), i väntan på direkttilldelning av ett senare avtal med maximal löptid enligt artikel 5.6 jämförd med artikel 4.4 i förordning [nr 1370/2007]?

2) Om den första frågan besvaras jakande, utgör då förordning [nr 1370/2007] – och särskilt skäl 27 första delen, skäl 28, artiklarna 4.1 och 6.1 samt punkt 5 i bilagan till förordningen – samt de unionsrättsliga principer och mål som fastställs i de relevanta bestämmelserna i EUF-fördraget (särskilt artiklarna 14, 93 och 106) hinder för ett avtal om allmän trafik som det aktuella i det nationella målet, med den följden att den ifrågavarande delen av avtalet blir verkningslös och inte får göras gällande, när avtalet, för att undvika risken för alltför höga ersättningar, inte omfattar separat redovisning av kostnader och inkomster som följer av en tjänst med delvis kommersiell karaktär eftersom den kännetecknas av högre taxor?”

Prövning av tolkningsfrågorna

Den första frågan

24 Det ska inledningsvis erinras om att enligt artikel 94 c i domstolens rättegångsregler ska en begäran om förhandsavgörande bland annat innehålla en redogörelse för de skäl som fått den hänskjutande domstolen att undra över tolkningen eller giltigheten av de unionsrättsliga bestämmelser som den har inkluderat i sin begäran om förhandsavgörande.

25 I förevarande fall innehåller begäran om förhandsavgörande inte någon redogörelse för de skäl som fått den hänskjutande domstolen att fråga EU-domstolen om tolkningen av bestämmelserna i EUF-fördraget, särskilt artiklarna 14, 93 och 106.

26 Av detta följer att den första frågan inte kan tas upp till sakprövning i detta avseende.

27 Efter denna inledande anmärkning erinras om att den hänskjutande domstolen har ställt denna fråga för att få klarhet i huruvida artikel 4.1 b och artikel 6.1 i förordning nr 1370/2007 samt punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till denna förordning, jämförda med skälen 27 och 34 i samma förordning, ska tolkas så, att de utgör hinder för ett avtal om kollektivtrafik på järnväg som fullt ut täcker kollektivtrafikföretagets kostnader. under en överbryggningsperiod fram till ingåendet av ett nytt avtal med lång löptid avseende samma allmänna trafikplikt, varvid kollektivtrafikföretaget avstår från att beakta en ”rimlig vinst”, som avses i dessa bestämmelser, vid beräkningen av beloppet för ”ersättning för kollektivtrafik”, i den mening som avses i artikel 2 g i nämnda förordning.

28 Enligt domstolens fasta praxis ska vid tolkningen av en unionsbestämmelse inte bara lydelsen beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (dom av den 26 mars 2026, Isergartler, C‑618/24, EU:C:2026:251, punkt 29),

29 Vad för det första gäller ordalydelsen i artikel 4.1 b första meningen i förordning nr 1370/2007, ska det enligt den bestämmelsen i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen för allmän trafik på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. Det preciseras i andra meningen i denna bestämmelse att om avtal om allmän trafik har direkttilldelats enligt artikel 5.2, 5.4, 5.5 och 5.6, ska dessa parametrar vara av sådan art att en ersättning aldrig kan överstiga det belopp som krävs för att täcka den ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets inkomster i samband med detta och ”en rimlig vinst”. Sistnämnda begrepp definieras i punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till nämnda förordning.

30 Det ska i detta hänseende inledningsvis erinras om att enligt artikel 6.1 andra meningen i samma förordning och punkt 1 i denna bilaga ska bestämmelserna i bilagan, när det gäller avtal om allmän trafik, tillämpas på ersättning i samband med avtal som tilldelas direkt, med undantag för avtal som tilldelas efter ett konkurrensutsatt anbudsförfarande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, DOBELES AUTOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, EU:C:2023:1028, punkt 48). I förevarande fall är det utrett att avtalet för perioden 2015–2017 tilldelades Trenitalia direkt, vilket innebär att bestämmelserna i nämnda bilaga är tillämpliga i det nationella målet.

31 I likhet med artikel 4.1 b första meningen i förordning nr 1370/2007 är det enligt punkt 2 i bilagan till denna förordning förbjudet att bevilja överkompensation för allmän trafik. I detta syfte föreskrivs i punkt 2 att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten, vilken ska beräknas enligt en formel som den behöriga myndigheten ska vägledas av och som inbegriper en ”rimlig vinst”.

32 I punkt 5 i denna bilaga, i vilken begreppet ”rimlig vinst” även förekommer, föreskrivs dessutom en skyldighet att föra separata räkenskaper när ett kollektivtrafikföretag även bedriver trafik som omfattas av allmän trafikplikt, som ger rätt till ersättning, och annan verksamhet. Det är i denna särskilda situation som punkt 5 föreskriver att samtliga rörliga kostnader, ett skäligt bidrag till de fasta kostnaderna och en rimlig vinst med anknytning till kollektivtrafikföretagets eventuella andra verksamheter under inga omständigheter får tas upp som kostnader för den allmännyttiga tjänsten i fråga. Med andra ord avser denna bestämmelse, vars räckvidd är begränsad till det berörda företagets bokföring, inte den rimliga vinst som eventuellt ingår i ersättningen för allmän trafik, utan den rimliga vinst som är knuten till detta företags övriga verksamhet.

33 Begreppet rimlig vinst definieras i punkt 6 i bilagan som ”den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat, med hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget tar eller undviker på grund av myndighetens ingripande”. Enligt denna definition kan en rimlig vinst för kollektivtrafikföretaget beräknas på grundval av en ersättning för investerat nettokapital som är nedsatt till noll, om avtalet undantar företager från all risk.

34 Det framgår av ordalydelsen i artikel 4.1, artikel 6.1 i förordning nr 1370/2007 och punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till denna förordning att om en rimlig vinst till förmån för kollektivtrafikföretaget ingår bland de parametrar som ska beaktas vid fastställandet av ett lämpligt belopp för ersättningen för allmän trafik, ska en sådan ersättning ta hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget löper eller inte löper till följd av myndighetens ingripande.

35 För det andra stöds denna bokstavstolkning av det sammanhang i vilket de relevanta bestämmelserna i förordning nr 1370/2007 ingår.

36 Enligt artikel 4.1 c i förordning nr 1370/2007 ska avtal om allmän trafik innehålla bestämmelser om hur kostnaderna för att tillhandahålla kollektivtrafik ska fördelas genom att det preciseras att det i dessa kostnader ”särskilt [kan] ingå… rimlig avkastning på eget kapital”.

37 Enligt definitionen i punkt 6 i bilagan till nämnda förordning, vilken återges i punkt 33 ovan, ska begreppet ”rimlig vinst”, inom ramen för samma förordning, förstås som den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat.

38 Såsom kommissionen med rätta har gjort gällande följer det av en jämförelse mellan dessa båda bestämmelser, och i synnerhet av användningen av uttrycket ”kan ingå” i artikel 4.1 c, att de behöriga myndigheterna inte i samtliga fall är skyldiga att beakta en rimlig vinst, i den mening som avses i föregående punkt, vid beräkningen av ersättningen för allmän trafik.

39 Domstolen har dessutom redan haft tillfälle att understryka att de behöriga nationella myndigheterna har ett utrymme för skönsmässig bedömning vid fastställandet av parametrarna för att beräkna den ersättning som ska betalas till ett kollektivtrafikföretag och för att fastställa hur kostnaderna för tjänstens tillhandahållande ska fördelas, i enlighet med artikel 4.1 i förordning nr 1370/2007 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, DOBELES AUTOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, EU:C:2023:1028, punkt 42).

40 Möjligheten att fördela kostnaderna innebär med nödvändighet att de behöriga nationella myndigheterna inte är skyldiga att ersätta samtliga kostnader. De kan överföra de risker som hänger samman med utvecklingen av vissa av dessa kostnader till kollektivtrafikföretaget, oavsett dessa kostnaders art och således utan att det har någon betydelse huruvida företaget i likhet med vad som gäller för energikostnaden eller vissa sociala kostnader, fullt ut kan kontrollera deras utveckling, eftersom denna utveckling hänför sig till omständigheter som ligger utanför kollektivtrafikföregets kontroll (dom av den 21 december 2023, DOBELES AUTOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, EU:C:2023:1028, punkt 43).

41 De behöriga nationella myndigheterna får således, inom ramen för sitt utrymme för skönsmässig bedömning, föreskriva ett ersättningssystem som, på grund av de parametrar för beräkning av ersättningen och de närmare bestämmelser för fördelning av kostnaderna som fastställts av dessa myndigheter, inte automatiskt garanterar kollektivtrafikföretaget en fullständig täckning av dessa kostnader (dom av den 21 december 2023, DOBELES AUOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, EU:C:2023:1028, punkt 44).

42 Vad för det tredje gäller de mål som eftersträvas med förordning nr 1370/2007, syftar denna förordning, såsom framgår av artikel 1.1 i förordningen, till att se till att det tillhandahålls tjänster av allmänt intresse, som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Punkt 7 i bilagan till denna förordning samt skälen 4, 7, 27 och 34 bekräftar unionslagstiftarens avsikt att främja både ett effektivt tillhandahållande av dessa tjänster och en hög kvalitetsnivå.

43 Av detta följer att varje ersättningssystem inte bara ska syfta till att undvika överkompensation av kostnaderna, utan även till att främja en större effektivitet hos den som tillhandahåller kollektivtrafik. Ett ersättningssystem som under alla omständigheter garanterar automatisk täckning av samtliga kostnader i samband med fullgörandet av ett avtal om allmän trafik skapar emellertid inte ett sådant incitament till att uppnå större effektivitet, eftersom det berörda kollektivavtalsföretaget inte förmås begränsa sina kostnader (dom av den 21 december 2023, DOBELES AUTOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, C:2023:1028, punkt 46). Av samma skäl skulle en systematisk inkludering av en rimlig vinst i beräkningen av ersättningen för allmän trafik kunna undanröja incitamentet för denna operatör att vara effektivare vid tillhandahållandet av de berörda transporttjänsterna.

44 När detta är sagt kan dessa myndigheter enligt proportionalitetsprincipen, vilken är en allmän unionsrättslig princip, inte ålägga de företag som har anförtrotts en allmän trafikplikt villkor som är överdrivna eller orimliga, bland annat vad beträffar beräkningen av ersättningen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, DOBELES AUTOBUSU PARKS m.fl., C‑421/22, EU:C:2023:1028, punkt 54). Detta skulle kunna hindra företaget att tillhandahålla kollektivtrafik av hög kvalitet och således strida mot ett av målen med förordning nr 1370/2007.

45 Det ankommer visserligen på den nationella domstolen, som är ensam behörig att bedöma de faktiska omständigheterna och att tolka den nationella lagstiftningen, att avgöra om dessa krav är uppfyllda i förevarande fall. EU-domstolen, som ska ge den nationella domstolen ett ändamålsenligt svar inom ramen för en begäran om förhandsavgörande, är emellertid likväl behörig att, mot bakgrund av handlingarna i målet vid den nationella domstolen och de skriftliga och muntliga yttranden som avgetts till den, lämna upplysningar av sådant slag att den nationella domstolen får möjlighet att avgöra målet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 september 2020, Cali Apartments, C‑724/18 och C‑727/18, EU:C:2020:743, punkt 78).

46 I förevarande fall ska, såsom generaladvokaten har angett i punkterna 40–47 i sitt förslag till avgörande, den omständigheten att den metod för beräkning av ersättningen för allmän trafik som är aktuell i det nationella målet inte beaktar en rimlig vinst till förmån för den berörda företaget vägas mot flera faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har hänvisat till.

47 Den omständigheten att metoden för att beräkna ersättningen garanterade full täckning av de kostnader som uppkommit i samband med fullgörandet av avtalet för perioden 2015–2017, vilket innebar att Trenitalia inte stod någon ekonomisk eller finansiell risk, är en omständighet som i princip kan göra det möjligt för regionen Ligurien att inte beakta en rimlig vinst, i den mening som avses i punkt 6 i bilagan till förordning nr 1370/2007, vid beräkningen av den ersättning för allmän trafik som denna region skulle betala till Trenitalia.

48 Vidare medför, såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 44 i sitt förslag till avgörande, villkoren i ett avtal med kort löptid i allmänhet en lägre risk att påverka kollektivtrafikens långsiktiga ekonomiska hållbarhet, i synnerhet när det ifrågavarande avtalet syftade till att säkerställa kollektivtrafikens kontinuitet under perioden mellan två avtal med lång löptid. Såsom framgår av beslutet om hänskjutande löpte i förevarande fall avtalet för perioden 2015–2017, som syftade till att säkerställa en sådan kontinuitet, efter att förhandlingarna om förnyelse av avtalet för perioden 2009–2014 misslyckats, fram till ingåendet av ett nytt avtal med en löptid på femton år avseende samma allmänna trafikplikt.

49 Det ska under alla omständigheter påpekas att en ekonomisk aktör fritt och med full kännedom om omständigheterna kan avstå från en rimlig vinst inom ramen för ett individuellt avtal. Detta innebär att ett sådant avstående blir bindande för företaget, vilken därefter inte kan åberopa bestämmelserna i förordning nr 1370/2007 för att ändra det avtal som denne har förhandlat fram individuellt och vars villkor denne frivilligt har godtagit. I förevarande fall har den hänskjutande domstolen angett att Trenitalia frivilligt och med full kännedom om omständigheterna hade avstått från en rimlig vinst inom ramen för avtalet för perioden 2015–2017.

50 Mot bakgrund av samtliga ovan anförda omständigheter ska den första frågan besvaras enligt följande. Artikel 4.1 b och artikel 6.1 i förordning nr 1370/2007 samt punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till denna förordning, jämförda med skälen 27 och 34 i samma förordning ska tolkas så, att de inte utgör hinder för ett avtal om kollektivtrafik på järnväg som fullt ut täcker kollektivtrafikföretagets kostnader under en överbryggningsperiod som löper fram till ingåendet av ett nytt avtal med lång löptid avseende samma allmänna trafikplikt, varvid företaget avstår från att beakta en ”rimlig vinst”, som avses i dessa bestämmelser, vid beräkningen av beloppet för ”ersättning för kollektivtrafik”, i den mening som avses i artikel 2 g i nämnda förordning.

Den andra frågan

51 Eftersom den andra frågan har ställts endast för det fall den första frågan besvaras jakande, finns det inte anledning att besvara den frågan.

Rättegångskostnader

52 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (tredje avdelningen) följande:

Artikel 4.1 b och 6.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, samt punkterna 2, 5 och 6 i bilagan till denna förordning, jämföra med skälen 27 och 34 i samma förordning,

ska tolkas så,

att de inte utgör hinder för ett avtal om kollektivtrafik på järnväg som fullt ut täcker kollektivtrafikföretagets kostnader under en överbryggningsperiod som löper fram till ingåendet av ett nytt avtal med lång löptid avseende samma allmänna trafikplikt, varvid företaget avstår från att beakta en ”rimlig vinst”, som avses i dessa bestämmelser, vid beräkningen av beloppet för ”ersättning för kollektivtrafik” i den mening som avses i artikel 2 g i nämnda förordning.

Underskrifter

* Rättegångsspråk: italienska.