Rådets direktiv av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp från motorfordon (70/220/EEG)

Avis juridique important

Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 076 , 06/04/1970 s. 0001 - 0022 Finsk specialutgåva Område 15 Volym 1 s. 0122 Dansk specialutgåva: Serie I Område 1970(I) s. 0149 - 0169 Svensk specialutgåva Område 15 Volym 1 s. 0122 Engelsk specialutgåva: Serie I Område 1970(I) s. 0171 - 0191 "Grekisk specialutgåva " Område 13 Volym 1 s. 0068 Spansk specialutgåva: Område 13 Volym 1 s. 0195 Portugisisk specialutgåva: Område 13 Volym 1 s. 0195

RÅDETS DIREKTIV av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (70/220/EEG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets yttrande(1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och

med beaktande av följande:

Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: 11972B · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/220/ · direktiv 70/157/ · direktiv 70/220/ · direktiv 93/59/ · direktiv 94/12/ · direktiv 96/44/ · direktiv 96/69/ · direktiv 98/77/ · direktiv 98/69/ · direktiv 1999/102/ · direktiv 2001/1/ · direktiv 2001/100/ · direktiv 2002/80/ · direktiv 2003/76/ · direktiv 2006/96/ · förordning (EG) nr 715/2007.

Förordningen av den 14 oktober 1968 med ändring i Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung publicerades i Tyskland i Bundesgesetzblatt Del 1 den 18 oktober 1968. Denna förordning innehåller bestämmelser om åtgärder mot luftföroreningar från förbränningsmotorer i motorfordon. Bestämmelserna kommer att träda i kraft den 1 oktober 1970.

Förordningen av den 31 mars 1969 om "Sammansättningen hos avgaser som släpps ut från bensinmotorer i motorfordon" publicerades i Frankrike den 17 maj 1969 i Journal officiel. Förordningen gäller

- från och med den 1 september 1971 för typgodkända fordon med en ny motortyp, dvs. en motortyp som inte tidigare monterats i ett typgodkänt fordon,

- från och med den 1 september 1972 för fordon som tas i bruk för första gången.

De nämnda bestämmelserna kan komma att hindra upprättandet av den gemensamma marknaden och dess funktion. Det är därför nödvändigt att samtliga medlemsstater antar samma krav, antingen som tillägg till eller i stället för sina nuvarande regler, framför allt för att göra det möjligt att för varje fordonstyp tillämpa det förfarande för EEG-typgodkännande som behandlas i rådets direktiv(3) av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Detta direktiv skall emellertid träda i kraft före det datum då direktivet av den 6 februari 1970 träder i kraft. Vid den tidpunkten kan de förfaranden som anges i det senare direktivet således ännu inte tillämpas. Det är därför nödvändigt att införa ett ad hoc-förfarande i form av ett meddelande av vilket det framgår att en fordonstyp har provats och att den uppfyller kraven i detta direktiv.

Varje medlemsstat som skall utfärda ett nationellt typgodkännande för en fordonstyp måste genom det nämnda meddelandet kunna förvissa sig om att fordonstypen genomgått de prov som krävs enligt detta direktiv. Därför bör varje medlemsstat underrätta övriga medlemsstater om sina resultat genom att sända dem en kopia av det meddelande som upprättats för varje motorfordonstyp som provats.

När det gäller de krav som rör provning av medelutsläppen av gasformiga föroreningar i tätbebyggda områden efter köldstart bör industrin medges en längre tid för anpassning än den tid som gäller för övriga tekniska krav enligt detta direktiv.

Det är önskvärt att tillämpa de tekniska krav som har antagits av FNs Ekonomiska kommission för Europa i dess förordningnr 15(4) (Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med förbränningsmotorer med styrd tändning i fråga om utsläpp av gasformiga föroreningar från motorn), bilagd till överenskommelsen av den 20 mars 1958 om antagandet av enhetliga villkor för godkännande och ömsesidigt erkännande av godkännande som avser utrustning och delar till motordrivna fordon.

Vidare måste de tekniska kraven snabbt anpassas med hänsyn till tekniska framsteg. Därför bör det förfarande kunna tillämpas som fastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets yttrande,

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, och

Förordningen av den 14 oktober 1968 med ändring i Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung publicerades i Tyskland i Bundesgesetzblatt Del 1 den 18 oktober 1968. Denna förordning innehåller bestämmelser om åtgärder mot luftföroreningar från förbränningsmotorer i motorfordon. Bestämmelserna kommer att träda i kraft den 1 oktober 1970.

Förordningen av den 31 mars 1969 om ”Sammansättningen hos avgaser som släpps ut från bensinmotorer i motorfordon” publicerades i Frankrike den 17 maj 1969 i Journal officiel. Förordningen gäller från och med den 1 september 1971 för typgodkända fordon med en ny motortyp, dvs. en motortyp som inte tidigare monterats i ett typgodkänt fordon, från och med den 1 september 1972 för fordon som tas i bruk för första gången.

De nämnda bestämmelserna kan komma att hindra upprättandet av den gemensamma marknaden och dess funktion. Det är därför nödvändigt att samtliga medlemsstater antar samma krav, antingen som tillägg till eller i stället för sina nuvarande regler, framför allt för att göra det möjligt att för varje fordonstyp tillämpa det förfarande för EEG-typgodkännande som behandlas i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Detta direktiv skall emellertid träda i kraft före det datum då direktivet av den 6 februari 1970 träder i kraft. Vid den tidpunkten kan de förfaranden som anges i det senare direktivet således ännu inte tillämpas. Det är därför nödvändigt att införa ett ad hoc-förfarande i form av ett meddelande av vilket det framgår att en fordonstyp har provats och att den uppfyller kraven i detta direktiv.

Varje medlemsstat som skall utfärda ett nationellt typgodkännande för en fordonstyp måste genom det nämnda meddelandet kunna förvissa sig om att fordonstypen genomgått de prov som krävs enligt detta direktiv. Därför bör varje medlemsstat underrätta övriga medlemsstater om sina resultat genom att sända dem en kopia av det meddelande som upprättats för varje motorfordonstyp som provats.

När det gäller de krav som rör provning av medelutsläppen av gasformiga föroreningar i tätbebyggda områden efter köldstart bör industrin medges en längre tid för anpassning än den tid som gäller för övriga tekniska krav enligt detta direktiv.

Det är önskvärt att tillämpa de tekniska krav som har antagits av FNs Ekonomiska kommission för Europa i dess förordningnr 15 (Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med förbränningsmotorer med styrd tändning i fråga om utsläpp av gasformiga föroreningar från motorn), bilagd till överenskommelsen av den 20 mars 1958 om antagandet av enhetliga villkor för godkännande och ömsesidigt erkännande av godkännande som avser utrustning och delar till motordrivna fordon.

Vidare måste de tekniska kraven snabbt anpassas med hänsyn till tekniska framsteg. Därför bör det förfarande kunna tillämpas som fastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel1¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2002/80/.

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) fordon: ett fordon enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.

b) gasol- eller naturgasdrivet fordon: ett fordon som är särskilt utrustat för att drivas med gasol eller naturgas. Ett sådant gasol- eller naturgasdrivet fordon kan utformas och konstrueras för ett eller två drivmedel.

c) fordon som körs på ett bränsle: ett fordon som främst är konstruerat för permanent drift med gasol eller naturgas, men som kan drivas med bensin i en nödsituation eller för att starta motorn och vars bensintank inte innehåller mer än 15 liter bensin.

d) fordon som körs på två bränslen: ett fordon för drift med antingen bensin eller något av gasol och naturgas.

Artikel2¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för ett fordon av skäl som hänför sig till luftförorening genom gaser från förbränningsmotorer med styrd tändning i fordonet

från och med den 1 oktober 1970, om fordonet uppfyller både kraven i bilaga 1, med undantag för kraven i punkt 3.2.1.1 och 3.2.2.1, och kraven i bilagorna 2, 4, 5 och 6,

från och med den 1 oktober 1971, om fordonet även uppfyller kraven i punkt 3.2.1.1 och 3.2.2.1 i bilaga 1 och kraven i bilaga 3.

Article2a¶

Införd genom förordning (EG) nr 715/2007 och 11972B.

No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution by gases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehicle satisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.

Artikel3¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

1. När en ansökan kommer in från en tillverkare eller dennes representant skall de behöriga myndigheterna i den berörda medlemsstaten fylla i uppgifterna i meddelandet enligt bilaga 7. En kopia av meddelandet skall sändas till övriga medlemsstater och till sökanden. Andra medlemsstater som får en ansökan om nationellt typgodkännande för samma fordonstyp skall godta det nämnda dokumentet som bevis för att de föreskrivna proven har utförts.

2. Bestämmelserna i 1 skall upphävas så snart rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon träder i kraft.

Artikel4¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

Den medlemsstat som har beviljat ett typgodkännande skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att den underrättas om varje ändring i fråga om delar eller egenskaper som avses i punkt 1.1 i bilaga 1. De behöriga myndigheterna i medlemsstaten skall avgöra om nya prov måste utföras på den ändrade prototypen och om en ny rapport måste upprättas. Om dessa prov visar att kraven i detta direktiv inte uppfylls skall ändringen inte godkännas.

Artikel5¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 98/69/.

De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna I-XI till tekniska framsteg skall beslutas enligt det förfarande som fastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Artikel6¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

1. Medlemsstaterna skall anta bestämmelser som innehåller de krav som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 30 juni 1970 och skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel7¶

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

BILAGEFÖRTECKNING

BILAGA 1

1. RÄCKVIDD

Detta direktiv gäller för

utsläpp från avgasrör vid normal och låg temperatur, utsläpp genom avdunstning, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system) i motorfordon som har motorer med styrd tändning, och

utsläpp från avgasrör, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system) i fordon i kategorierna M1 och N1 som har motorer med kompressionständning,

som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/351/EEG, med undantag av de fordon i kategori N1 som har erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG.

På tillverkarens begäran får ett typgodkännande enligt detta direktiv utvidgas från att gälla redan godkända M1- eller N1-fordon med kompressionständningsmotorer till M2- eller N2-fordon, om dessa fordons referensvikt inte överstiger 2840 kg och om kraven i avsnitt 6 i denna bilaga (utvidgat EEG-typgodkännande) är uppfyllda.

Detta direktiv gäller även EG-typgodkännandeförfarandet för ersättningskatalysatorer som separat teknisk enhet avsedda att monteras på fordon av kategori M1 och N1.

2. DEFINITIONER

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

Fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som vad gäller utsläpp av avgaser från motorn inte skiljer sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga egenskaper som

den ekvivalenta tröghetsmassan bestämd i förhållande till referensvikt enligt avsnitt 5.1 i bilaga 3, och

de motor- och fordonsegenskaper som definieras i bilaga 2.

Referensvikt: fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga förarvikten på 75 kg och med ett fast tillägg på 100 kg.

Fordonets vikt i körklart skick: den vikt som definieras i punkt 2.6 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.

Totalvikt: den vikt som definieras i avsnitt 2.7 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.

Med Gasformiga förorenande ämnen avses avgasutsläpp som består av kolmonoxid, kväveoxider, uttryckt som ett antaget ekvivalent förhållande mellan kvävedioxid (NO2) och kolväten enligt följande:

C1H1,85 för bensin.

C1H1,86 för diesel.

C1H2,525 för gasol.

CH4 för naturgas.

Partikelformiga föroreningar: beståndsdelar i avgaserna som skiljs från de utspädda avgaserna vid högst 325 K (52 °C) med hjälp av sådana filter som beskrivs i bilaga 3.

Avgasutsläpp:

för motorer med styrd tändning, utsläppen av gasformiga föroreningar,

för motorer med kompressionständning, utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar.

Utsläpp genom avdunstning: ångor av kolväten som avges från ett motorfordons bränslesystem utöver avgasutsläppen.

Tankavluftningsutsläpp: utsläpp av kolväten förorsakade av temperaturförändringar i bränsletanken (förhållandet C1H2,33).

Avdunstning efter körning: utsläpp av kolväten som avges från bränslesystemet i ett stillastående fordon efter körning (förhållandet C1H2,20).

Vevhus: utrymmen i eller utanför motorn som står i förbindelse med oljesumpen via in- eller utvändiga kanaler, genom vilka gaser och ångor kan komma ut.

Kallstartanordning: en anordning som tillfälligt ökar bränsleinblandningen och underlättar start av motorn.

Starthjälp: en anordning som underlättar start av motorn utan att öka bränsleinblandningen, t. ex. genom glödstift eller ändrad insprutningstidpunkt.

2.11. Slagvolym:

för kolvmotorer: motorns nominella slagvolym,

för rotationskolvmotorer (Wankelmotorer): motorns dubbla nominella slagvolym.

Utsläppsbegränsande anordning: de komponenter i ett fordon som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genom avdunstning.

OBD-system: system för omborddiagnos för kontroll av utsläpp med förmåga att identifiera det sannolika felstället med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.

provning av fordon i bruk: provningar och bedömning av överensstämmelse som utförs i enlighet med avsnitt 7.1.7 i denna bilaga.

underhålls och används på korrekt sätt: att ett provfordon uppfyller de kriterier för godkännande av ett utvalt fordon som anges i avsnitt 2 i tillägg 3 i denna bilaga.

manipulationsanordning (defeat device): en komponent som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller desaktivera funktionen hos någon komponent i systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet. En sådan komponent betraktas inte som en manipulationsanordning om

I) den är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning, eller

II) den endast fungerar i den usträckning det är nödvändigt för att starta motorn, eller

III) villkoren för den i huvudsak omfattas av typ I- eller typ VI-proven.

originalkatalysator: en katalysator eller en katalysatorutrustning som täcks av det typgodkännande som följde med fordonet och vars typ anges i punkt 1.10 i tillägget till bilaga X till det här direktivet.

ersättningskatalysator: en katalysator eller katalysatorutrustning som är avsedd att ersätta en originalkatalysator på ett fordon i enlighet med direktiv 70/220/EEG och som kan godkännas som en separat teknisk enhet enligt artikel 4.1 d i direktiv 70/156/EEG.

originalersättningskatalysator: en katalysator eller en katalysatorutrustning vars typ anges i de dokument som anges i punkt 1.10 i tillägget till bilaga X till det här direktivet men som säljs som separata tekniska enheter av den som innehar typgodkännandet för fordonet.

Med fordonsfamilj avses en grupp av fordonstyper som identifieras av ett huvudfordon enligt bilaga XII.

Med motorns bränslekrav avses den typ av bränsle som normalt används till motorn enligt följande:

Bensin.

Gasol.

Naturgas.

Både bensin och gasol.

Både bensin och naturgas.

Dieselbränsle.

3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE

Ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/156/EEG för en fordonstyp med avseende på utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt OBD-system skall göras av fordonstillverkaren.

Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i avsnitt 3 i bilaga XI följas.

Om ansökan avser ett OBD-system skall det åtföljas av de ytterligare uppgifter som krävs enligt avsnitt 3.2.12.2.8 i bilaga II samt

en förklaring från tillverkaren med följande innehåll:

När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som kan medföra att utsläppen överstiger de gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2 i bilaga XI, om denna procentandel feltändningar har förekommit från början av ett typ I-prov som beskrivs i avsnitt 5.3.1 i bilaga III.

När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som kan medföra en överhettning av katalysatorn (katalysatorerna) vilken kan leda till en skada som inte kan repareras.

Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bland annat en förteckning över alla relevanta delar i fordonets system för kontroll av utsläpp, dvs. sensorer, ställdon och komponenter som styrs och kontrolleras av OBD-systemet.

En beskrivning av de felindikatorer (MI) = malfunction indicator) som OBD-systemet utnyttjar för att informera fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel.

En beskrivning från tillverkaren av de åtgärder som har vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av den dator som ansvarar för kontroll av utsläpp.

I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden tillsammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden.

I förekommande fall de närmare uppgifter om fordonsfamiljen som anges i tillägg 2 till bilaga XI.

När det gäller de prov som beskrivs i avsnitt 3 i bilaga XI skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det OBD-system som skall godkännas lämnas in till den provningsmyndighet som ansvarar för typgodkännandeproven. Om provningsmyndigheten slår fast att det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för den fordonstyp eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2 till bilaga XI, skall ett ersättningsfordon och eventuellt ett ytterligare fordon lämnas in för provning i enlighet med avsnitt 3 i bilaga XI.

En mall för informationsdokumentet avseende utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-system finns i bilaga II. Informationen förtecknad i punkt 3.2.12.2.8.6 i bilaga II skall införas i tillägg 2 (OBD-relaterad information) till EG-typgodkännandeintyget i bilaga X.

I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, tillsammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden och fastställa försämringsfaktorer, lämnas in.

För de prov som avses i avsnitt 5 i denna bilaga skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas ställas till förfogande för den tekniska tjänst som är ansvarig för typgodkännandeproven.

4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE

Om de relevante kraven är uppfyllda skall EG-typgodkännande beviljas enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG.

En mall för EG-typgodkännandeintyg avseende utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-system finns i bilaga X.

Ett godkännandenummer enligt bilaga VII till direktiv 70/156/EEG skall tilldelas varje fordonstyp som godkänns. Samma medlemsstat får inte tilldela samma nummer för en annan fordonstyp.

5. KRAV OCH PROV

Anmärkning:

Som alternativ till kraven i denna punkt kan en fordonstillverkare vars årliga produktion över hela världen understiger 10000 enheter erhålla EG-typgodkännande på grundval av motsvarande tekniska krav i

California Code of Regulations, volym 13, avdelning 1960.1(f)(2) eller (g)(1) och (g)(2), 1960.1(p), som gäller för fordon av 1996 års modell eller senare, 1968.1, 1976 och 1975, som gäller för lätta lastbilar av 1995 års modell eller senare, utgiven av Barclay's Publishing.

Typgodkännandemyndigheten skall underrätta kommissionen om omständigheterna i samband med alla godkännanden som beviljas enligt denna bestämmelse.

5.1. Allmänt

De komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för.

De tekniska åtgärder som har vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i systemen för kontroll av utsläpp, liksom fogar och skarvar, vilka skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syften.

När det gäller utsläpp från avgasrör skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.1.4 (typgodkännande) respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse avseende fordon i bruk) följs.

När det gäller utsläpp genom avdunstning skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.4 (typgodkännande) respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse) följs.

Det är förbjudet att använda manipulationsanordningar.

Påfyllningsöppningar i bensintankar.

Om inte annat följer av 5.1.2.2 skall bränsletankens påfyllningsöppning vara så utformad att tanken inte kan fyllas från en bensinpump med ett tankningsmunstycke vars ytterdiameter är 23,6 mm eller större.

Punkt 5.1.2.1 gäller inte fordon som uppfyller följande två krav:

Fordonet är så konstruerat att de anordningar som skall begränsa utsläppen av gasformiga föroreningar inte kan påverkas negativt av blyhaltig bensin.

Fordonet är iögonenfallande, lättläsligt och outplånligt märkt med symbolen för blyfri bensin enligt kraven i ISO 2575-1982 på en plats som direkt kan ses av den som fyller bränsletanken. Ytterligare märkning är tillåten.

Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora utsläpp genom avdunstning och bränslespill vilka orsakas av att tanklock saknas. Detta kan uppnås på något av följande sätt:

Tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte kan avlägsnas.

En konstruktion som förhindrar alltför stora utsläpp genom avdunstning om tanklock saknas.

Någon annan åtgärd som ger samma resultat. Det kan bland annat innebära ett fastbundet tanklock, ett fastkedjat tanklock eller ett tanklock till vilket samma nyckel skall användas som till fordonets tändning. I det senare fallet skall nyckeln endast kunna tas ut ur tanklocket när detta är låst.

5.1.4. Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system

Fordon som är utrustade med en dator för kontroll av utsläpp skall vara försedda med anordningar som förhindrar alla ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren skall godkänna ändringar om dessa är nödvändiga för diagnos, underhåll, kontroll, montering och reparation. Alla koder som kan programmeras om och driftparametrar skall vara skyddade mot manipulering och ge ett minst lika gott skydd som bestämmelserna i ISO DIS 15031-7 daterad oktober 1998 (SAE J2186, daterad oktober 1996) förutsatt att utbyte av säkerhetsdata sker via de protokoll och den diagnosanslutare som anges i avsnitt 6.5 i tillägg 1 till bilaga XI. Alla kalibreringschips som kan avlägsnas skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller vara skyddade av elektroniska algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden.

Kodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade [eller fastlödda] datorkapslar).

När det gäller mekaniska bränsleinsprutningspumpar som är monterade på motorer med kompressionständning skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i bruk.

Tillverkarna får hos den myndighet som beviljar typgodkännande ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som denna myndighet skall bedöma när den överväger ett undantag skall bland annat omfatta aktuell tillgång på prestandahöjande chips, fordonets högprestandakapacitet och den sannolika försäljningsvolymen för fordonet.

Tillverkare som använder kodsystem som kan programmeras (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) skall förhindra otillåten omprogrammering. Tillverkare skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot manipulation, och skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en fristående dator som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kommer att godkänna metoder som ger ett lämpligt skydd mot manipulation.

5.2. Tillämpliga prov

Figur I.5.2 visar de prov som krävs för typgodkännande av olika fordon.

Fordon som har motorer med styrd tändning skall genomgå följande prov:

Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kallstart).

Typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).

Typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).

Typ IV-prov (utsläpp genom avdunstning).

Typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar).

Typ VI-prov (genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg omgivande temperatur).

OBD-prov.

Fordon med motorer med styrd tändning som avses i 8.1 skall genomgå följande prov:

typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång),

typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).

Fordon utrustade med motorer med styrd tändning och som har gasol eller naturgas som bränsle (ett eller två drivmedel) skall undergå följande prov:

Typ I (kontroll av genomsnittligt utsläpp från avgasrör efter kallstart).

Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).

Typ III (utsläpp av vevhusgaser).

Typ IV (utsläpp genom avdunstning), i förekommande fall.

Typ V (hållbarhet för föroreningsbegränsande anordningar).

Typ VI (kontroll av genomsnittligt utsläpp vid låg omgivningstemperatur av koloxid och kolväte från avgasrör efter kallstart), i förekommande fall.

OBD-prov, i förekommande fall.

Fordon som har motorer med kompressionständning skall genomgå följande prov:

Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kallstart)

Typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar)

och, när det är tillämpligt, OBD-prov.

Fordon med motorer med kompressionständning som avses i 8.1 skall genomgå följande prov:

typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart — endast gasformiga föroreningar).

5.3. Provbeskrivning

Typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart).

I figur I.5.3 visas förfarandet för typ I-prov. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 med en totalvikt på högst 3,5 ton.

Fordonet placeras på en chassidynamometer som är utrustad så att belastning och tröghetsmassa kan simuleras.

Ett prov som totalt varar i 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar, del I och del II genomföras, utan avbrott. Ett avbrott i provtagningen om högst 20 sekunder för att justera provutrustningen kan, med tillverkarens godkännande, göras mellan slutet av del I och början av del 2.

Fordon som drivs med gasol eller naturgas skall genomgå typ I-provet med avseende på variationer i gasolens och naturgasens sammansättning enligt beskrivningen i bilaga XII.

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall genomgå typ I-provet för båda bränsletyperna varvid provet för fordon som drivs med gasol eller naturgas måste utföras med avseende på variationer i sammansättningen av gasolen eller naturgasen enligt beskrivningen i bilaga XII.

Oaktat kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovan betraktas fordon som kan drivas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med avseende på typ I-provet, som fordon som kan köras endast på ett gasformigt bränsle.

Del 1 av provet utgörs av fyra enkla tätortskörcykler. Varje körcykel omfattar femton provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet, deceleration, etc.).

Del 2 av provet utgörs av en körcykel utanför tätort. Cykeln omfattar 13 provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet, deceleration, etc.).

Figur I.5.2 Olika möjligheter för typgodkännande och utvidgning av typgodkännande Typgodkännandeprov: Fordon med styrd tändning i kategori M och N Fordon med kompressionständning i kategori M1 och N1 Fordon för bensindrift Fordon för två drivmedel Fordon för ett drivmedel Typ I Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (prov med båda bränsletyperna) (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Typ II Ja Ja (prov med båda bränsletyperna) Ja – Typ III Ja Ja (prov endast med bensin) Ja – Typ IV Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (prov endast med bensin) (maximal vikt ≤ 3,5 t) – – Typ V Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (prov endast med bensin) (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Typ VI Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) Ja (maximal vikt ≤ 3,5 t) (prov endast med bensin) – – Utvidgning Avsnitt 6 Avsnitt 6 Avsnitt 6 Avsnitt 6: M2 och N2 med referensvikt ≤ 2840 kg Omborddiagnossystem Ja, enligt avsnitt 8.1.1 eller 8.4 Ja, enligt avsnitt 8.1.2 eller 8.4 Ja, enligt avsnitt 8.1.2 eller 8.4 Ja, enligt avsnitt 8.2, 8.3 eller 8.4

För fordon som avses i 8.1 skall det utan avbrott utföras ett prov som endast omfattar fyra enkla tätortskörcykler (del 1) och som totalt varar i 13 minuter.

Under provet späds avgaserna ut och ett proportionellt prov samlas upp i en eller flera provsäckar. Utspädning, provtagning och analys av fordonets avgaser utförs enligt det förfarande som beskrivs nedan och den sammanlagda volymen hos de uppsamlade avgaserna mäts. Inte bara utsläpp av kolmonoxid, kolväten och kväveoxider utan även partikelutsläpp från fordon med motorer med kompressionständning registreras.

Provet utförs enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 3. Föreskrivna metoder för att samla upp och analysera gaserna samt avskilja och väga partiklar måste tillämpas.

Enligt kraven i 5.3.1.5 måste proven upprepas tre gånger.Resultaten multipliceras med med tillämpliga försämringsfaktorer enligt 5.3.5. De resulterande massorna av gasformiga utsläpp och, i fråga om fordon med motorer med kompressionständning, de partiklar som erhålls vid varje prov skall understiga gränsvärdena i följande tabeller:

Trots vad som sägs i 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombination av föroreningar ett av de tre erhållna värdena överskrida det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, om det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten understiger detta gränsvärde. Om gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar under samma prov eller i olika prov.

Det antal prov som föreskrivs i 5.3.1.4 får på tillverkarens begäran ökas till tio, om det aritmetiska medelvärdet (

) av resultaten från de första tre proven avseende varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven faller mellan 100 och 110 % av gränsvärdet. I detta fall krävs endast att det aritmetiska medelvärdet av samtliga tio resultat för varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven skall understiga gränsvärdet (

).

När testerna utförs med gasformiga bränslen skall mängden gasformiga utsläpp vara mindre än gränserna för fordon med bensinmotorer i tabellen ovan.

Det antal prov som anges i 5.3.1.4 kan minskas enligt vad som föreskrivs i det följande, varvid V1 är resultatet av det första provet och V2 resultatet av det andra provet avseende varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven.

Endast ett prov utförs, om resultatet avseende varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven uppgår till högst 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).

Om villkoret enligt 5.3.1.5.1 inte uppfylls, utförs endast två prov om följande villkor är uppfyllda anseende varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven:

V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L.

5.3.2. Typ II-prov (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

Provet utförs med fordon som drivs med Otto-motorer för vilka provet som anges i punkt 5.3.1 inte gäller.

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall genomgå typ II-provet för båda bränsletyperna.

Oaktat kraven i punkt 5.3.2.1.1 ovan betraktas fordon som kan drivas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med avseende på typ II-provet, som fordon som kan köras endast på ett gasformigt bränsle.

Vid prov enligt bilaga 4 får volymen kolmonoxid i avgaserna då motorn går på tomgång inte överstiga 3,5 % vid den inställning som anges av tillverkaren och får inte överstiga 4,5 % inom det justeringsområde som anges i samma bilaga.

5.3.3. Typ III-prov (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)

Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 utom fordon med motorer med kompressionständning.

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall genomgå typ III-provet endast för bensin.

Oaktat kraven i punkt 5.3.3.1.1 ovan betraktas fordon som kan tankas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med avseende på typ III-provet, som fordon som kan köras endast på ett gasformigt bränsle.

När motorn provas i enlighet med bilaga 5 får vevhusventilationen inte medföra några utsläpp av vevhusgaser till omgivningen.

5.3.4. Typ IV-prov (bestämning av utsläpp genom avdunstning)

Provet skall utföras med alla fordon som har en förbränningsmotor med kompressionständning och fordonen drivs med gasol eller naturgas.

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall genomgå typ IV-provet endast för bensin.

Vid prov enligt bilaga 6 skall utsläppen genom avdunstning understiga 2 g/prov.

5.3.5. Typ VI-prov (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur).

Provet måste utföras på alla fordon i kategori M1 och N1 som är utrustade med motorer med styrd tändning, förutom fordon som drivs enbart med ett gasformigt bränsle (gasol eller naturgas). Fordon som kan drivas med både bensin och ett gasformigt bränsle, men där bensindriften endast skall användas i nödfall och vid start, och som har en bensintank som rymmer högst 15 liter bränsle, skall vid typ VI-provet anses som fordon som enbart kan drivas med gas.

Fordon som kan drivas med bensin och antingen gasol eller naturgas skall i typ VI-provet endast provas med bensin.

Detta avsnitt gäller alla nya typer av fordon i kategori M1 och kategori N1, klass I, förutom fordon som är avsedda för fler än sex passagerare och fordon vars maximala vikt överstiger 2500 kg.

Från och med den 1 januari 2003 gäller detta avsnitt alla nya typer av fordon i kategori N1 klass II och III, nya fordonsklasser i kategori M1 som är avsedda för fler än sex passagerare och nya fordonsklasser i kategori M1 vars maximala vikt överstiger 2500 kg och upp till och inkluderande 3500 kg.

Fordonet skall placeras på en dynamometerbänk som är utrustad för simulering av belastning och tröghet.

Provet består av de fyra grundläggande tätortskörcyklerna i del 1 av typ I-provet. Del 1 av provet beskrivs i tillägg 1 till bilaga III och illustreras i figurerna III.1.1 och III.1.2 i tillägget. Provet vid låg temperatur, som pågår under totalt 780 sekunder, skall utföras utan avbrott och påbörjas när motorn startar.

Provet vid låg temperatur skall utföras vid en omgivande temperatur av 266 K (-7°C). Innan provet utförs skall provfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provresultaten kan upprepas. Konditioneringen och övriga provförfaranden skall utföras på det sätt som beskrivs i bilaga VII.

Under provet skall avgaserna spädas ut och ett proportionellt prov samlas upp. Avgaserna från provfordonet skall förtunnas, samlas upp och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga VII och den totala volymen av de utspädda avgaserna skall mätas. De utspädda avgaserna skall analyseras med avseende på mängden kolmonoxid och kolväten.

Om inte annat krävs enligt avsnitten 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 skall provet utföras tre gånger. Kolmonoxid- och kolväteutsläppens massa skall understiga de gränsvärden som anges i följande tabell:

Om inte annat krävs enligt avsnitt 5.3.5.2 får för varje förorenande ämne högst ett av de tre resultat som har erhållits överstiga det angivna gränsvärdet med mer än 10 %, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten ligger under det angivna gränsvärdet. Om de angivna gränsvärdena överskrids för mer än ett av de förorenande ämnena saknar det betydelse om detta inträffar under samma prov eller under olika prov.

Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får på tillverkarens begäran ökas till tio, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet av de första tre resultaten ligger mellan 100 och 110% av gränsvärdet. I så fall skall det krävas endast att det aritmetiska medelvärdet av samtliga tio resultat ligger under gränsvärdet.

Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får minskas i enlighet med avsnitten 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2.

Endast ett prov skall utföras om resultatet av det första provet är mindre än eller lika med 0,70 L för varje förorenade ämne.

Om kravet enligt avsnitt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt skall endast två prov utföras för varje förorenande ämne om resultatet av det första provet understiger eller är lika med 0,85 L för varje förorenande ämne, summan av de första två resultaten understiger eller är lika med 1,70 L och resultatet av det andra provet understiger eller är lika med L.

(V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L)

5.3.6. Typ V-prov (hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar)

Provet skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 för vilka provet som anges i 5.3.1 gäller. Provet avser hållbarheten under en körsträcka på 80000 km och körs på provbana, väg eller chassidynamometer i enlighet med det körschema som anges i bilaga 7.

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall genomgå typ V-provet endast för bensin.

Trots vad som sägs i 5.3.6.1. kan en tillverkare välja att använda försämringsfaktorerna i följande tabell i stället för provet enligt 5.3.6.1.1..

Figur I.5.3 Flödesdiagram för typgodkännande typ I (se avsnitt 5.3.1)

Motorkategori Försämringsfaktorer CO HC NOx HC + NOx Partiklar Motor med styrd tändning 1,2 1,2 1,2 — — Motor med kompressionständning 1,1 — 1,0 1,0 1,2

Om tillverkaren begär det, får den tekniska tjänsten utföra typ I-provet med användning av försämringsfaktorerna i ovanstående tabell innan typ V-provet genomförs. När typ V-provet har genomförts, får den tekniska tjänsten justera resultaten för typgodkännande som anges enligt bilaga 9 genom att ersätta försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med de faktorer som uppmätts under typ V-provet.

Försämringsfaktorerna skall bestämmas antingen genom förfarandet i avsnitt 5.3.6.1 eller utifrån värdena i tabellen i avsnitt 5.3.6.2. Försämringsfaktorerna skall användas för att fastställa överensstämmelse med kraven i avsnitt 5.3.1.4.

5.3.7. Utsläppsdata som krävs för trafiksäkerhetsprovning.

Detta krav gäller för alla fordon som har motor med styrd tändning och för vilka det ansöks om godkännande enligt detta direktiv.

Vid prov i enlighet med bilaga IV (typ II-prov) vid normal tomgång

skall kolmonoxidhalten av volymen avgasutsläpp registreras,

skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet eventuella toleranser.

Vid prov vid hög tomgångshastighet (dvs. > 2000 varv per minut)

skall kolmonoxidhalten i volymen avgasutsläpp registreras,

skall lambda-värdet registreras,

skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet eventuella toleranser.

Temperaturen på motoroljan under provet skall mätas och registreras.

Tabellen i avsnitt 1.9 i tillägget till bilaga X skall kompletteras.

Tillverkaren skall bekräfta korrektheten av det lambda-värde som enligt avsnitt 5.3.7.3 registreras vid typgodkännandet som respresentativt för typfordon som tillverkas inom 24 månader från det att den tekniska servicen beviljat typgodkännande. En bedömning skall genomföras på grundval av undersökningar och analyser av fordon ur tillverkningen.

5.3.8 Ersättningskatalysatorer och originalersättningskatalysatorer

Ersättningskatalysatorer som är avsedda för typgodkända fordon skall provas i enlighet med bilaga XIII.

Originalersättningskatalysatorer av en typ som omfattas av punkt 1.10 i tillägget till bilaga X som är avsedda för fordon till vilka det relevanta typgodkännandet hänvisar, behöver inte uppfylla kraven i detta direktiv förutsatt att de uppfyller kraven i punkterna 5.3.8.2.1 och 5.3.8.2.2.

Märkning

Originalersättningskatalysatorer skall vara märkta med information om följande:

Fordonstillverkarens namn eller varumärke.

Fabrikat och artikelnummer som identifierar originalersättningskatalysatorn i enlighet med vad som nämns i avsnitt 5.3.8.3.

Dokumentation

Varje originalersättningskatalysator skall åtföljas av information om följande:

Fordonstillverkarens namn eller varumärke.

Märke och delnummer som identifierar originalersättningskatalysatorn i enlighet med vad som nämns i avsnitt 5.3.8.3.

Fordon som originalersättningskatalysatorn enligt punkt 1.10 i tillägget till bilaga X är godkänd för och, i förekommande fall, en märkning som visar om ersättningskatalysatorn passar för att monteras på fordon som är utrustat med OBD-system.

Monteringsanvisningar, där så erfordras.

Denna information skall lämnas

antingen som ett lösblad som medföljer originalersättningskatalysatorn,

på förpackningen som ersättningskatalysatorn säljs i, eller

på annat ändamålsenligt sätt.

Under alla omständigheter måste informationen finnas tillgänglig i produktkatalogen som distribueras till försäljningsställena av fordonstillverkaren.

Fordonstillverkaren skall till ansvarig teknisk tjänst och/eller typgodkännandemyndighet i elektronisk form överlämna sådan information som behövs för att skapa en koppling mellan delarnas nummer och typgodkännandedokumentationen.

Denna information skall omfatta följande:

Fordonets fabrikat och typ.

Märke och typ av originalersättningskatalysator.

Artikelnummer för originalersättningskatalysator.

Typgodkännandenummer för berörd fordonstyp.

6. TYPÄNDRINGAR OCH ÄNDRINGAR AV GODKÄNNANDEN

Vid ändringar av den godkända typmodellen enligt detta direktiv skall bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG och, om tillämpligt, följande särskilda bestämmelser gälla:

6.1. Utvidgat godkännande när det gäller avgasutsläpp (typ I-, typ II-, och typ VI-prov)

6.1.1. Fordonstyper med olika referensmassa

Ett godkännande får endast utvidgas till fordonstyper vilkas referensmassa kräver användning av ekvivalent tröghetsmassa som är närmast större eller som är mindre.

Godkännande av en fordonstyp får endast utvidgas att gälla fordonstyper vilkas referensvikt är sådan att den ekvivalenta tröghetsmassa som skall användas är de närmaste två större eller vilken som helst av den mindre.

Vad avser fordon i kategori N1 och fordon i kategori M som anges i not(2) i avsnitt 5.3.1.4 om referensmassan för den fordonstyp för vilken utvidgat godkännande söks är sådan att ett svänghjul måste användas med en ekvivalent tröghetsmassa som är mindre än den som används för den fordonstyp som redan godkänts, beviljas utvidgat typgodkännande om massan föroreningar från det fordon som redan godkänts inte överstiger de gränsvärden som gäller för det fordon för vilket utvidgat godkännande söks

6.1.2. Fordonstyper med olika utväxlingsförhållanden

Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp får om följande villkor är uppfyllda utvidgas till att gälla fordonstyper som endast i fråga om utväxlingsförhållanden skiljer sig från den typ som godkänts.

För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ VI-provet är det nödvändigt att bestämma förhållandet:

där V1 är hastigheten hos det typgodkända fordonet och V2 är hastigheten hos det fordon för vilket utvidgat godkännande begärs vid motorvarvtalet 1000 r/min.

För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ VI-provetllande, beviljas utvidgat godkännande utan att typ I-proven behöver upprepas.

Om E > 8% för minst ett utväxlingsförhållande och E ≤ 13% för varje utväxlingsförhållande skall typ I- och typ VI-proven upprepas, men de får utföras i ett laboratorium som väljs av tillverkaren,förutsatt att godkännande ges av den tekniska tjänsten. Rapporten från proven skall sändas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeproven.

6.1.3. Fordonstyper med olika referensvikt och olika utväxlingsförhållanden

Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till att gälla fordonstyper som skiljer sig från den godkända endast i fråga om referensvikt och utväxlingsförhållanden, om samtliga villkor i 6.1.1 och 6.1.2 är uppfyllda.

6.1.4. Anmärkning

Om en fordonstyp har godkänts i enlighet med 6.1.1 — 6.1.3 får inte godkännandet utvidgas till att gälla andra fordonstyper.

6.2. Utsläpp genom avdunstning (typ IV-prov)

Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp som är utrustad med anordningar för att begränsa utsläpp genom avdunstning får utvidgas om följande villkor är uppfyllda:

Den grundläggande principen för bränsle/luftdosering (t. ex. enkelpunktsinsprutning, förgasare) skall vara densamma.

Bränsletankens form och materialet i bränsletank och bränsleslangar skall vara identiska. Den mest avvikande modellen i fordonsfamiljen med avseende på slangdiameter och ungefärlig slanglängd skall provas. Huruvida icke identiska ång/vätskeseparatorer skall godtas avgörs av den tekniska tjänst som svarar för typgodkännandeproven. Bränsletankens volym skall inte avvika med mer än ± 10 %. Inställningen hos tankens avluftningsventil skall vara identisk.

Metoden för lagring av bränsleånga skall vara identisk, dvs. fällans form och volym, lagringsmediet, luftrenare (om den används för att begränsa utsläpp genom avdunstning) etc.

Volymen hos förgasarens flottörhus får avvika med högst 10 milliliter.

Metoden för att återvinna den lagrade ångan skall vara densamma (t. ex. luftflöde, startpunkt eller återvunnen volym under provcykeln).

Metoden för tätning och ventilering av bränsledoseringssystemet skall vara identisk.

Kompletterande anmärkningar:

i) olika motorstorlekar är tillåtna,

ii) olika motoreffekter är tillåtna,

iii) automatiska och manuella växellådor samt två- och fyrhjulsdrift är tillåtna,

iv) olika karosstyper är tillåtna,

v) olika hjul- och däckstorlekar är tillåtna.

6.3. Hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar (typ V-prov)

Ett typgodkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till att gälla andra fordonstyper, vilka med avseende på motorn och de utsläppsbegränsande anordningarna är identiska med det fordon som redan har godkänts. Således skall fordon som i de avseenden som anges i det följande är identiska eller inte avviker utöver vad som särskilt anges anses ha samma kombination av motor och utsläppsbegränsande anordningar.

Motor:

antal cylindrar,

cylindervolym (± 15 %),

cylinderblockets utformning,

antal ventiler,

bränslesystem,

typ av kylsystem,

förbränningsprocess,

centrumlinjen av cylinderns inre diameter till centrumdimensioner.

Avgasreningssystem:

Katalysatorer:

antal katalysatorer och delar,

katalysatorns storlek och form (monolitvolym ± 10 %),

typ av katalytisk reaktion (oxiderande, trevägs-, osv.),

ädelmetallinnehåll (identiskt eller större),

andel ädelmetall (± 15 %),

substrat (struktur och material),

celltäthet,

typ av hölje för katalysatorn/katalysatorerna,

katalysatorernas placering (placering i avgassystemet som inte medför högre temperaturvariationer än 50 K vid katalysatorns inlopp).Denna temperaturvariation skall kontrolleras under stabila förhållanden vid en hastighet av 120 km/tim och med belastningsinställing för typ I-prov.

Sekundär lufttillförsel:

med eller utan,

typ (pulsair, luftpumpar, osv.).

EGR:

med eller utan.

Tröghetskategori: de två tröghetskategorier som är närmast större och alla mindre tröghetskategorier.

Hållbarhetsprovet kan utföras med ett fordon som i fråga om kaross, växellåda (automatisk eller manuell) samt hjul- eller däckstorlek skiljer sig från det fordon för vilket typgodkännande begärs.

6.4. OBD-system

Ett godkännande som har beviljats för en fordonstyp med avseende på OBD-system får utvidgas till olika fordonstyper som tillhör samma fordons/OBD-familj enligt beskrivningen i tillägg 2 till bilaga XI. Systemet för utsläppsbegränsning skall vara identiskt med systemet i det fordon som redan har godkänts och överensstämmelse med den beskrivning av OBD-familjen som ges i tillägg 2 till bilaga XI, oberoende av följande fordonsegenkaper:

Motortillbehör.

Däck.

Ekvivalent tröghetsmassa.

Kylsystem.

Totalt utväxlingsförhållande.

Kraftöverföringstyp.

Karosserityp.

7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/27/EEG (typgodkännande för hela fordonet). Enligt denna artikel åläggs tillverkaren ansvaret för att vidta åtgärder för att säkerställa produktionens överensstämmelse med den godkända typen. Produktionsöverensstämmelse skall kontrolleras på grundval av beskrivningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X till detta direktiv.

I allmänhet skall produktionsöverensstämmelse med avseende på begränsning av utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning från fordonet kontrolleras på grundval av beskrivningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X samt vid behov samtliga eller några av testerna av typ I, II, III och IV som beskrivs i avsnitt 5.2.

Överensstämmelse hos fordon i bruk

När det gäller typgodkännanden som har beviljats med avseende på utsläpp skall dessa åtgärder också kunna bekräfta att de utsläppsbegränsande anordningarna är funktionsdugliga under fordonens normala livslängd vid normal användning (överensstämmelse hos fordon i bruk som underhålls och används på korrekt sätt). Med avseende på detta direktiv skall dessa åtgärder kontrolleras under en period av högst fem år, eller tills fordonet har körts 80000 km, beroende på vilket som inträffar först, och från och med den 1 januari 2005 under en period av högst fem år eller 100000 km, beroende på vilket som inträffar först.

Typgodkännandemyndigheten kontrollerar överensstämmelsen hos fordon i bruk på grundval av alla relevanta uppgifter från tillverkaren, i enlighet med förfaranden liknande dem som anges i artikel 10.1 och 10.2 i direktiv 70/156/EEG samt i punkterna 1 och 2 i bilaga X till det direktivet.

Figurerna I.8 och I.9 i tillägg 4 till denna bilaga illustrerar förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i bruk.

Parametrar som definierar fordonsfamiljen i bruk

Familjen i bruk kan definieras med hjälp av några grundläggande konstruktionsparametrar som måste vara gemensamma för alla fordon i familjen. Således kan de fordonstyper som har samma, eller inom angivna toleranser, parametrar som anges nedan, anses tillhöra samma familj i bruk:

Förbränningsprocess (tvåtakts-, fyrtakts-, wankel-).

Cylinderantal.

Cylindrarnas placering (rak cylinderplacering, V-formation, stjärnmotor, boxermotor, annat). Cylindrarnas lutning eller orientering utgör inte något kriterium).

Typ av bränslematning (t.ex. indirekt eller direkt insprutning).

Typ av kylsystem (luft, vatten, olja).

Lufttillförsel (sugmotor eller överladdning).

Bränsle som motorn är konstruerad för (bensin, diesel, naturgas, gasol, etc.). Fordon som körs på två olika bränslen kan grupperas med dem som körs på ett, om ett av drivmedlen är gemensamt.

Typ av katalysator (trevägskatalysator eller annan).

Typ av partikelfälla (med eller utan).

Avgasrecirkulation (med eller utan).

Motorcylindervolym för den största motorn i familjen minus 30 %.

Typgodkännandemyndigheten kommer att kontrollera överensstämmelsen hos fordon i bruk på grundval av information som tillverkaren lämnat. Denna information måste omfatta minst följande:

Tillverkarens namn och adress.

Namn, adress, telefonnummer, faxnummer och e-postadress avseende tillverkarens auktoriserade ombud i de områden som omfattas av tillverkarens information.

Modellnamn avseende de fordon som omfattas av tillverkarens information.

I tillämpliga fall, förteckningen över fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. familjen i bruk i enlighet med avsnitt 7.1.1.1.

Koder avseende fordonets identifieringsmärkning (VIN) som gäller för dessa fordonstyper inom familjen i bruk (VIN-prefix).

Nummer avseende typgodkännanden som gäller för dessa fordonstyper inom familjen i bruk, i tillämpliga fall bland annat nummer avseende utvidgningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar).

Uppgifter om utvidgning av sådana typgodkännanden och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden avseende de fordon som omfattas av tillverkarens information (om typgodkännandemyndigheten så begärt).

Den tidsperiod inom vilken tillverkarens information samlats in.

Den tillverkningsperiod som omfattas av tillverkarens information (t.ex. ”fordon som tillverkats under kalenderåret 2001”).

Tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i bruk.

7.1.1.2.10.1 Metod för lokalisering av fordon.

7.1.1.2.10.2 Kriterier för att välja ut och underkänna fordon.

7.1.1.2.10.3 Provningstyper och -förfaranden som används för programmet.

7.1.1.2.10.4 Tillverkarens kriterier för att godta/underkänna familjen i bruk.

7.1.1.2.10.5 Det geografiska område/de geografiska områden där tillverkaren samlat in information.

7.1.1.2.10.6 Stickprovsstorlek och urvalsplan.

Resultaten från tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse av fordon i bruk, bland annat:

7.1.1.2.11.1 Upplysningar om de fordon som programmet omfattar (oavsett om provning utförts eller inte). Upplysningarna skall omfatta följande:

Modellnamn.

Fordonets identifieringsmärkning (VIN).

Fordonets registreringsnummer.

Tillverkningsdatum.

Område där det används (om detta är känt).

Monterade däck.

7.1.1.2.11.2 Skälen för att underkänna ett fordon för stickprovet.

7.1.1.2.11.3 Tidigare service av varje fordon i stickprovet (även eventuella konstruktionsändringar).

7.1.1.2.11.4 Tidigare reparationer av varje fordon i stickprovet (om detta är känt).

7.1.1.2.11.5 Provningsdata, bl.a. följande:

Provningsdatum.

Provningsställe.

Fordonets vägmätarställning.

Specifikationer för provbränsle (t.ex. referensbränsle eller marknadsbränsle).

Provningsvillkor (temperatur, fuktighet, dynamometerns svängmassa).

Dynamometerinställning (t.ex. effektinställning).

Provningsresultat (från minst tre olika fordon per familj).

Uppgifter om felindikationer från OBD-systemet.

Information som tillverkaren samlat in måste vara tillräckligt omfattande för att göra det möjligt att göra prestandamätning på fordon i bruk under normala användningsförhållanden som anges i avsnitt 7.1 och på ett sätt som är representativt för tillverkarens geografiska spridning.

Inom ramen för detta direktiv är tillverkaren inte skyldig att kontrollera överensstämmelsen hos fordon i bruk för en viss fordonstyp om han tillfredsställande kan visa typgodkännandemyndigheten att den årliga försäljningen av denna fordonstyp understiger 5000 stycken per år i gemenskapen.

Om ett typ I-prov skall utföras och ett fordons typgodkännande har en eller flera utvidgningar, skall proven endera utföras på ett fordon som beskrivs i det första informationspaketet eller på det fordon beskrivet i det informationspaket som gäller den aktuella utvidgningen.

7.1.3.1. Kontroll av fordonets överensstämmelse vid typ 1-prov.

När myndigheterna har gjort sitt val, får tillverkaren inte göra några ändringar på de utvalda fordonen.

Tre slumpmässigt utvalda fordon ur serien provas så som beskrivs i punkt 5.3.1 i denna bilaga. Försämringsfaktorerna används på samma sätt. Gränsvärdena ges i punkt 5.3.1.4 i denna bilaga.

Om myndigheterna godtar den produktionsstandardavvikelse som tillverkaren har uppgivit i enlighet med bilaga 10 till direktiv 70/156/EEG, genomförs provningarna i enlighet med Tillägg 1 till denna bilaga.

Om myndigheterna inte godtar den produktionsstandardavvikelse som tillverkaren har uppgivit i enlighet med bilaga 10 till direktiv 70/156/EEG, genomförs proven i enlighet med Tillägg 2 till denna bilaga.

På grundval av en provning av fordonen som genomförs med hjälp av stickprov anses en produktionsserie vara i överensstämmelse respektive inte i överensstämmelse, när alla föroreningars värden godkänts respektive en förorenings värden underkänts, i enlighet med provningskriterierna i respektive tillägg.

Om det uppnås godkännande för en förorening, ändras detta resultat inte av andra prov som genomförs för andra föroreningar.

Om det inte uppnås godkännande för samtliga föroreningar, och det inte sker ett underkännande för en förorening, genomförs ett prov med ett annat fordon (se figur 1.7).

Trots kraven i punkt 3.1.1 i bilaga 3 genomförs proven på fordon som ännu inte har använts i trafik.

På tillverkarens anmodan kan proven emellertid genomföras på fordon som har kört

högst 3000 km, om fordonets motor har styrd tändning,

högst 15000 km, om fordonet har dieselmotor.

I så fall sköts inkörningen av fordonet av tillverkaren, som inte får genomföra några ändringar på fordonen.

Figur 1.7

Om tillverkaren önskar köra in fordonen, (”x” km, där x ≤ 3000 km, om fordonets motor har styrd tändning, och x ≤ 15000 km, om fordonet har dieselmotor), skall beräkningen ske på följande sätt:

Utsläppen av föroreningar (typ 1) mäts vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet.

Utsläppens utvecklingskoefficient mellan noll och ”x” km beräknas för var och en av föroreningarna: utsläpp ”x” km utsläpp noll km Koefficienten kan vara under 1.

Övriga fordons körs inte in, utan deras utsläpp vid noll km omräknas med hjälp av utvecklingskoefficienten. I så fall används följande värden:

Värdena vid ”x” km för det första fordonet.

Värdena vid noll km multiplicerat med utvecklingskoefficienten för övriga fordon.

Alla dessa prov kan genomföras med kommersiellt tillgängligt bränsle. De i bilaga 8 beskrivna referensbränslena kan dock användas på tillverkarens begäran.

Om det skall företas ett typ 3-prov skall det genomföras med alla de fordon som är utvalda till typ 1-prov av produktionsöverensstämmelse (7.1.3.1.1). Villkoren i punkt 5.3.3.2 skall uppfyllas.

Om typ 4-prov skall genomföras, tillämpas punkt 7 i bilaga 6.

OBD-system

Om OBD-systemets funktion skall kontrolleras skall det göras på följande sätt:

När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvaliteten är otillfredsställande skall ett slumpmässigt utvalt fordon ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.

Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om fordonet uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.

Om det utvalda fordonet ur serien inte uppfyller kraven i avsnitt 7.1.6.1 skall ytterligare fyra slumpmässigt utvalda fordon ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI. Proven får utföras på fordon som har körts in högst 15000 km.

Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om minst tre av fordonen uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.

På grundval av den kontroll som avses i avsnitt 7.1.1 måste typgodkännandemyndigheten antingen

besluta att överensstämmelsen är tillfredsställande när det gäller en fordonstyp eller fordonsfamilj som tagits i bruk och inte vidta några ytterligare åtgärder,

besluta att de uppgifter som tillverkaren lämnat är otillräckliga för att något beslut skall kunna fattas och begära ytterligare information eller provningsdata från tillverkaren, eller

besluta att överensstämmelsen när det gäller en fordonstyp eller fordonstyper som ingår i en familj i bruk är otillfredsställande och besluta att prova sådana fordon i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.

I de fall tillverkaren har tillstånd att inte göra en kontroll för en viss fordonstyp i enlighet med avsnitt 7.1.2, får typgodkännandemyndigheten fortfara att låta prova dessa fordonstyper i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.

Om typ I-prov bedöms vara nödvändiga för att kontrollera att de utsläppsbegränsande anordningarna överensstämmer med kraven på funktion under drift, skall proven utföras enligt ett provförfarande som uppfyller de statistiska kriterier som anges i tillägg 4 till denna bilaga.

Typgodkännandemyndigheten skall i samarbete med tillverkaren välja ut ett provparti med fordon som har tillräcklig körsträcka, där det på rimligt sätt är säkerställt att fordonen har använts under normala förhållanden. Tillverkaren skall rådfrågas om valet av fordon i provpartiet samt ges möjlighet att närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.

Tillverkaren skall tillåtas att under överinseende av typgodkännandemyndigheten utföra kontroller, även sådana som är av destruktiv karaktär, på fordon med utsläppsnivåer som överstiger gränsvärdena, för att fastställa möjliga orsaker till en försämring som inte kan anses bero på tillverkaren (t.ex. att blyhaltig bensin har använts före provtillfället). Om resultaten av dessa kontroller bekräftar att sådana orsaker föreligger, skall provresultaten inte tas med vid kontrollen av överensstämmelse.

Om typgodkännandemyndigheten inte är tillfredsställd med resultaten av proven i enlighet med de kriterier som anges i tillägg 4, skall de åtgärder för överensstämmelse som avses i artikel 11.2 och i bilaga X till direktiv 70/156/EEG utsträckas till att även omfatta fordon i bruk som hör till samma fordonskategori och som löper risk att drabbas av samma brister i enlighet med avsnitt 6 i tillägg 3.

Den plan för åtgärder för överensstämmelse som tillverkaren lämnar in skall godkännas av typgodkännandemyndigheten. Tillverkaren är ansvarig för att den godkända planen för åtgärderna genomförs.

Typgodkännandemyndigheten skall meddela samtliga medlemsstater sitt beslut inom 30 dagar. Medlemsstaterna kan begära att samma plan för åtgärder för överensstämmelse tillämpas på samtliga fordon av samma typ som är registrerade inom deras territorium.

Om en medlemsstat har fastställt att en fordonstyp inte uppfyller de tillämpliga kraven i tillägg 3 till denna bilaga, skall denna medlemsstat snarast meddela detta till den medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med bestämmelserna i artikel 11.3 i direktiv 70/156/EEG.

Sedan skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet, enligt artikel 11.6 i direktiv 70/156/EEG, meddela tillverkaren att en fordonstyp inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser samt att tillverkaren förväntats vidta vissa åtgärder. Tillverkaren skall för myndigheten, inom två månader efter denna underrättelse, lägga fram en åtgärdsplan för att avhjälpa bristerna, vilken till innehållet bör motsvara kraven i avsnitt 6.1-6.8 i tillägg 3. Den behöriga myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet skall inom två månader samråda med tillverkaren för att uppnå samförstånd om en åtgärdsplan och om genomförande av planen. Om den behöriga myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet fastställer att ingen överenskommelse kan nås, skall det förfarande som anges i artikel 11.3 och 11.4 i direktiv 70/156/EEG inledas.

8.. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

För typgodkännande och kontroll av produktionsöverensstämmelse för

fordon i andra kategorier än M1,

fordon i kategori M1 som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive föraren eller som har en totalvikt över 2500 kg,

terrängfordon enligt definitionen i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 87/403/EEG,

skall del I av provet genomföras. De gränsvärden som anges i tabellerna 5.3.1.4 (typgodkännande) och 7.1.1.1 (produktionsöverensstämmelse) ersätts av följande:

För typgodkännande: Referensvikt RW (kg) Kolmonoxid L1 (g/prov) Sammanlagda utsläpp av kolväten och kväveoxider L2 (g/prov) RW ≤ 1020 58 19,0 1020 < RW ≤ 1250 67 20,5 1250 < RW ≤ 1470 76 22,0 1470 < RW ≤ 1700 84 23,5 1700 < RW ≤ 1930 93 25,0 1930 < RW ≤ 2150 101 26,5 2150 < RW 110 28,0

För kontroll av produktionsöverensstämmelse: Referensvikt RW (kg) Kolmonoxid L1 (g/prov) Sammanlagda utsläpp av kolväten och kväveoxider L2 (g/prov) RW ≤ 1020 70 23,8 1020 < RW ≤ 1250 80 25,6 1250 < RW ≤ 1470 91 27,5 1470 < RW ≤ 1700 101 29,4 1700 < RW ≤ 1930 112 31,3 1930 < RW ≤ 2150 121 33,1 2150 < RW 132 35,0

Följande bestämmelser skall fortsätta att gälla till den 31 december 1994 för fordon som tagits i bruk för första gången och typgodkänts före den 1 juli 1993:

övergångsbestämmelserna i avsnitt 8.3 (utom 8.3.1.3) i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 88/436/EEG,

bestämmelserna som gäller för fordon i kategori M1 som är utrustade med Otto-motor och har en cylindervolym över två liter i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG ändrat genom direktiv 88/76/EEG,

bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 89/458/EEG för fordon med en cylindervolym under 1,4 liter.

På tillverkarens begäran får de prov som utförs i enlighet med dessa krav läggas till grund för typgodkännande i stället för de prov som anges i avsnitt 5.3.1, 5.3.5 och 7.1.1 i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 91/441/EEG.

För fordon i kategori M1 fram till och med den 1 juli 1994 för typgodkännande och fram till och med den 31 december 1994 för fordon som tas i bruk för första gången, och

för fordon i kategori N1 fram till och med den 1 oktober 1994 för typgodkännande och fram till och med den 1 oktober 1995 för fordon som tas i bruk för första gången,

gränsvärdena för den sammanlagda massan kolväten och kväveoxider samt för massan av partiklar från fordon utrustade med dieselmotor av direktinsprutningstyp skall utgöras av de värden som erhålls när värdena L2 och L3 i tabellerna i 5.3.1.4 (typgodkännande) och 7.1.1.1 (produktionsöverensstämmelsekontroll) multipliceras med faktorn 1,4.

8. SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON

8.1. Fordon med motorer med styrd tändning

8.1.1. Bensinmotorer

Från och med den 1 januari 2000 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2001 för alla fordonstyper skall fordon i kategori M1 – utom fordon vilkas största vikt överstiger 2500 kg – och fordon i kategori N1 klass I utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

Från och med den 1 januari 2001 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2002 för alla fordonstyper skall fordon i kategori N1 klasserna II och III och fordon i kategori M1, vilkas största vikt överstiger 2500 kg, utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

8.1.2. LPG- och naturgasmotorer

Från och med den 1 januari 2003 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2004 för alla fordonstyper skall fordon i kategori M1 – utom fordon vilkas största vikt överstiger 2500 kg – och fordon i kategori N1 klass I, som helt eller delvis drivs med antingen LPG eller naturgas, utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

Från och med den 1 januari 2006 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2007 för alla fordonstyper skall fordon i kategori N1 klasserna II och III och fordon i kategori M1, vilkas största vikt överstiger 2500 kg, som helt eller delvis drivs med antingen LPG eller naturgas, utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

8.2. Fordon med kompressionständning

Fordon i kategori M1, utom

fordon som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive föraren,

fordon vars största massa överstiger 2500 kg, skall från och med den 1 januari 2003 för nya typer och från och med 1 januari 2004 för alla typer utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

Om nya fordon med motor med kompressionständning, som tas i bruk före detta datum, utrustas med OBD-system, skall bestämmelserna i avsnitten 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 till bilaga XI gälla.

8.3. Fordon med kompressionständning undantagna från avsnitt 8.2

Med giltighet från och med den 1 januari 2005 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2006 för alla fordonstyper skall fordon i kategori M1, som undantas från avsnitt 8.2, utom fordon i kategori M1 med kompressionständning vilkas största massa överstiger 2500 kg, och fordon i kategori N1 klass 1 med kompressionständning utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

Med giltighet från och med den 1 januari 2006 för nya fordonstyper och från och med den 1 januari 2007 för alla fordonstyper skall fordon i kategori N1 klasserna II och III med kompressionständning och fordon i kategori M1 med kompressionständning vilkas största massa överstiger 2500 kg utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

Om fordon med motorer med kompressionständning som tas i bruk före de datum som anges i detta avsnitt utrustas med OBD-system, skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 i bilaga XI gälla.

8.4. Fordon i övriga kategorier

Fordon i övriga kategorier eller fordon i kategorierna M1 och N1 vilka inte omfattas av 8.1, 8.2 eller 8.3 får utrustas med OBD-system. I sådana fall skall avsnitt 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 till bilaga XI gälla.

BILAGA II

Följande uppgifter skall, om tillämpligt, lämnas i tre exemplar tillsammans med en innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall vara i lämplig skala och tillräckligt detaljrika, i A4-storlek eller i en A4-folder. Om det finns fotografier skall dessa visa tillräckligt med detaljer.

Om systemen, komponenterna eller de separata tekniska enheterna har elektroniska funktioner skall relevanta uppgifter om deras prestanda lämnas.

BILAGA 3

1. INLEDNING

Denna bilaga beskriver tillvägagångssättet för typ I-provet, vilket definieras i punkt 5.3.1 i bilaga I. När det referensbränsle som skall användas utgörs av gasol eller naturgas skall dessutom bestämmelserna i bilaga XII tillämpas.

2. KÖRCYKEL PÅ CHASSIDYNAMOMETER

2.1 Beskrivning av körcykeln

Körcykeln på chassidynamometern beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

2.2 Allmänna förutsättningar för genomförandet av körcykeln

Preliminära körcykler skall genomföras om det behövs för att fastställa det bästa sättet att manövrera gas- och bromspedal, så att provet överensstämmer med den teoretiska cykeln inom föreskrivna gränser.

2.3 Användning av växellådan

Om fordonets maximihastighet på första växeln understiger 15 km/tim skall andra, tredje och fjärde växlarna användas för de enkla tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcykeln utanför tätort (del 2). Andra, tredje och fjärde växlarna får också användas för tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcyklerna utanför tätort (del 2), om tillverkaren rekommenderar start på andra växeln på plan mark eller om första växeln anges som terräng-, kryp- eller bogserväxel.

För fordon i kategori M med en maximal motoreffekt på högst 30 kW och en maximihastighet av högst 130 km/tim skall maximihastigheten på körcykeln utanför tätort (del 2) begränsas till 90 km/tim fram till den 1 juli 1994.

För fordon i kategori N1 med ett förhållande mellan motorstyrka och fordonsvikt som inte är mer än 30 kW/t och en maximihastighet som är högst 130 km/tim skall maximihastigheten vid körcykeln utanför tätort (del 2) begränsas till 90 km/tim fram till den 1 januari 1996 för fordon i kategori I och fram till den 1 januari 1997 för fordon i kategorierna II och III.

Fordon som inte uppnår de accelerations- och högsta hastighetsvärden som krävs under körcykeln köras med fullt nedtryckt gasreglage tills de åter uppnår den föreskrivna körcykelkurvan. Avvikelser från körcykeln skall noteras i provrapporten.

Fordon med halvautomatisk kraftöverföring skall provas med de växlar som normalt används vid körning. Växelväljaren manövreras i enlighet med tillverkarens anvisningar.

Fordon med helautomatisk kraftöverföring skall provas med högsta växeln (”drive”) ilagd. Gaspedalen skall manövreras för att åstadkomma en så konstant acceleration som möjligt, så att växlingsförloppet sker i normal följd. Vidare gäller inte de växlingspunkter som anges i tillägg 1 till denna bilaga. Accelerationen skall fortsätta genom hela det moment som visas med det raka streck som förbinder slutet på varje tomgångsperiod med början på närmast följande period med konstant hastighet. De toleranser som anges i 2.4 skall tillämpas.

Fordon med överväxel som kan påverkas av föraren skall provas med överväxeln bortkopplad under tätortskörcykeln (del 1) och med överväxeln inkopplad under körcykeln utanför tätort (del 2).

För en fordonstyp där tomgångsvarvtalet för motorn är högre än det varvtal som används vid moment 5, 12 och 24 i de grundläggande körcyklerna i stadstrafik (del 1) får kopplingen på tillverkarens begäran vara ur under det tidigare momentet.

2.4 Toleranser

En tolerans på ± 2 km/h är tillåten mellan den visade hastigheten och den teoretiska hastigheten under acceleration och under konstant hastighet samt under deceleration när fordonets bromsar används. Om fordonet decelererar snabbare utan att bromsarna används, gäller bara kraven enligt punkt 6.5.3. Hastighetstoleranser utöver de föreskrivna godtas under fasbytena, om toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något tillfälle.

Tidstoleranserna är ± 1 sekund. Ovanstående toleranser gäller såväl vid början som vid slutet av varje växlingstillfälle under tätortskörcykeln (del 1) och vid steg 3, 5 och 7 i körcykeln utanför tätort (del 2).

Hastighets- och tidstoleranserna kombineras i enlighet med tillägg 1.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1. Provfordon

Fordonet skall tillhandahållas i gott mekaniskt skick. Det skall vara inkört minst 3000 km innan provet utförs.

Avgassystemet får inte ha några läckor som kan minska den mängd gaser som samlas upp. Denna mängd skall överensstämma med den mängd gaser som kommer ut ur motorn.

Tätheten hos inloppssystemet kan kontrolleras för att säkerställa att förgasningen inte påverkas av oavsiktligt luftintag.

Motorns och manöverorganens inställningar skall överensstämma med vad som rekommenderas av tillverkaren. Detta krav gäller särskilt inställningen av tomgången (rotationshastighet och kolmonoxidhalt i avgaserna), kallstartanordningen och avgasreningsutrustningen.

Det fordon som skall provas eller ett likvärdigt fordon skall vid behov utrustas med en anordning för mätning av parametrarna för dynamometerinställningen enligt 4.1.1.

Den tekniska tjänsten kan kontrollera att fordonets prestanda överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas för normal körning och särskilt att det kan startas i kallt och varmt skick.

3.2 Bränsle

När ett fordon testas för utsläppsgränsvärden enligt rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till det här direktivet skall det lämpliga referensbränslet överensstämma med specifikationerna i avsnitt A, bilaga IX eller, om gasformiga referensbränslen används, antingen avsnitt A.1 eller avsnitt B i bilaga IX a.

När ett fordon testas för utsläppsgränsvärden enligt rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till det här direktivet skall det lämpliga referensbränslet överensstämma med specifikationerna i avsnitt B, bilaga IX eller, om gasformiga referensbränslen används, antingen avsnitt A.2 eller avsnitt B i bilaga IX a.

Fordon som drivs antingen med bensin eller med gasol eller naturgas skall provas i enlighet med bilaga XII med lämpligt referensbränsle eller referensbränslen enligt definitionen bilaga IX a.

4. PROVUTRUSTNING

4.1. Chassidynamometer

Chassidynamometern skall kunna simulera vägbelastning och vara av någon av följande typer:

dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer som ger en förutbestämd form åt belastningskurvan,

dynamometer med variabel belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägbelastningsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan.

Dynamometerns inställning skall vara stabil. Den får inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan påverka fordonets normala funktion.

Dynamometern skall vara försedd med anordningar för att simulera tröghet och last. Anordningarna ansluts till den främre rullen om dynamometern har två rullar.

4.1.4. Noggrannhet

Belastningen skall kunna mätas och avläsas med en noggrannhet av ± 5 %.

För en dynamometer med fast belastningskurva skall noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/h vara ± 5 %. För en dynamometer med variabel belastningskurva skall dynamometerbelastningen motsvara vägbelastningen med en noggrannhet av 5 % vid 120, 100, 80, 60 och 40 km/tim och 10 % vid 20 km/tim. Därunder skall effektabsorptionen vara positiv.

Den totala tröghetsmassan hos de roterande delarna (inklusive simulerad massa om sådan förekommer) skall vara känd och inte avvika med mer än ± 20 kilogram från den tröghetsklass som gäller för provet.

Fordonets hastighet skall mätas genom rotationshastigheten på rullen (den främre rullen om dynamometern har två rullar) med en noggrannhet av ± 1 km/h vid hastigheter över 10 km/h.

4.1.5. Inställning av belastning och tröghetsmassa

Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h och den absorberade effekten vid 50 km/h skall noteras. Sättet att bestämma och ställa in denna belastning beskrivs i tillägg 3.

Dynamometer med variabel belastningskurva: belastningssimulatorn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av drivhjulen vid de konstanta hastigheterna 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/tim.. Sättet att bestämma och ställa in dessa belastningar beskrivs i tillägg 3.

Tröghetsmassa

Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering skall visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Detta visas med den metod som beskrivs i tillägg 4.

4.2. Provtagningsutrustning

Avgasprovtagningsutrustningen skall vara utformad så att mätning kan ske av den verkliga mängden föroreningar som släpps ut i de avgaser som skall mätas. Ett system med konstantvolymprovtagare skall användas (CVS). Fordonets avgaser späds kontinuerligt ut med omgivningsluft under kontrollerade förhållanden. Vid provtagning med system av konstantvolymtyp skall två villkor vara uppfyllda: den totala volymen för blandningen av avgaser och utspädningsluft mäts och ett proportionellt prov av volymen tas fortlöpande ut för analys.

Mängden föroreningar som släpps ut bestäms med utgångspunkt från koncentrationerna i proven, efter korrigering för föroreningshalten i omgivningsluften samt med hänsyn till det totala flödet under provtagningsperioden.

Utsläppen av partikelformiga föroreningar bestäms med lämpliga filter, som samlar upp partiklarna ur ett proportionellt delflöde under hela provet. Partikelmängden bestäms gravimetriskt i enlighet med 4.3.2.

Flödet genom systemet skall vara tillräckligt för att eliminera kondensvatten under alla förhållanden som kan förekomma under ett prov i enlighet med tillägg 5.

Figur 3.4.2.3 visar schematiskt systemets utformning. I tillägg 5 ges exempel på tre typer av provtagningssystem av konstantvolymtyp som uppfyller kraven i denna bilaga.

Gas- och luftblandningen skall vara homogen i punkten S2 vid provtagningssonden.

Genom sonden måste ett rättvisande prov av de utspädda avgaserna erhållas.

Systemet skall vara fritt från gasläckor. Konstruktionen och materialvalet får inte medföra att systemet påverkar koncentrationen av föroreningar i de utspädda avgaserna. Om någon komponent (värmeväxlare, fläkt, etc.) ändrar koncentrationen av någon förorening i den utspädda gasen, skall provtagningen som avser den föroreningen ske före komponenten om inte problemet kan åtgärdas på annat sätt.

Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med förgreningar skall anslutningsrören skall vara anslutna så nära fordonet som möjligt utan att störa fordonets funktioner.

De statiska tryckvariationerna vid fordonets avgasrör får inte avvika med mer än ± 1,25 kPa från de statiska tryckvariationer som uppmäts under körcykeln på chassidynamometern när provtagningsutrustningen inte är ansluten. Provtagningssystem som inte medför större tryckavvikelser än ± 0,25 kPa skall användas, om tillverkaren i en skriftlig begäran till den behöriga myndighet som utfärdar typgodkännandet påvisar behovet av den snävare toleransen. Mottrycket skall mätas i avgasröret och så nära dess mynning som möjligt, eller i en förlängning med samma diameter.

De ventiler som används för att styra avgaserna skall vara snabbt omställbara och snabbverkande.

Provgaserna samlas upp i provtagningssäckar med tillräcklig kapacitet. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som medger att den förorenande gasen inte förändras med mer än ± 2 % under 20 minuters lagring.

4.3. Analysutrustning

4.3.1. Krav

De förorenande gaserna skall analyseras med följande instrument:

Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2): Kolmonoxid- och koldioxidanalysatorerna skall vara infrarödanalysatorer med spridningsoptik (NDIR).

Kolväteanalys (HC) — motorer med styrd tändning: Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp (FID), kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

Kolväteanalys (HC) — motorer med kompressionständning: Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp med detektor, ventiler, ledningar etc. uppvärmda till 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den skall vara kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1). Figur III.4.2.3 Schema över avgasprovtagningssystem

Kväveoxidanalys (Nox): Kväveoxidanalysatorn skall antingen vara av kemiluminiscenstyp (CLA) eller av icke-dispersiv ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda med NOx/NO-omvandlare.

Partiklar:

Gravimetrisk bestämning av uppsamlade partiklar. Partiklarna samlas alltid upp på två serieanslutna filter i avgasprovflödet. Den mängd partiklar som samlas upp av varje filterpar skall vara följande: M = V mix · m V ep · d eller m = M · d · V ep V mix

— Vep: flöde genom filtren

— Vmix: flöde genom tunnel

— M: partikelmassa (g/km)

— Mlimit: gränsvärde partiklar (gällande värde, g/km)

— m: massa partiklar som uppsamlats på filtren (g)

— d: verkligt körsträcka under körcykeln (km)

Partikeluttaget (Vep/Vmix) justeras så att för M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (när filter med 47 mm diameter används).

Filterytan skall bestå av ett material som är hydrofobiskt och inert mot beståndsdelar i avgaserna (fluorkarbontäckt glasfiberfilter eller motsvarande).

Noggrannhet

Analysapparaternas mätområden skall vara anpassade till den noggrannhet som krävs för att mäta koncentrationen av föroreningar i avgasproven.

Mätfel skall inte överskrida ca 2 % (egenfel i analyser) oavsett kalibreringsgasernas verkliga värden. För koncentrationer under 100 ppm får mätfelen inte överskrida ca 2 ppm. Provtagningen på omgivningsluften skall bestämmas med samma analysapparat vid ett lämpligt mätområde.För koncentrationer under 100 ppm får inte mätfelet överstiga ± 3 ppm. Provet på omgivningsluft skall bestämmas med samma analysapparat och mätområde som används för det motsvarande utspädda avgasprovet.

Mätningen av de uppsamlade partiklarna skall ske med en noggrannhet av 1 μg.

Den mikrogramvåg som används för att fastställa filtrens vikt skall ha en noggrannhet på 5 μg och en skalindelning på 1 μg.

Isfälla

En gastorkningsanordning får användas före analysapparaterna endast om det visas att den inte påverkar föroreningshalten i gasströmmen.

4.3.2. Särskilda krav för motorer med kompressionständning

En uppvärmd provtagningsledning för kontinuerlig HC-analys med flamjonisationsdetektorn (HFID) med registreringsanordning (R) skall användas. Den genomsnittliga koncentrationen av de uppmätta kolvätena bestäms genom integrering. Under hela provet skall den uppvärmda provtagningsledningens temperatur hållas vid 463 K (190 °C) ± 10 K. Den uppvärmda provtagningsledningen skall vara försedd med ett uppvärmt filter (Fh) som avskiljer 99 % partiklar ≥ 0,3 μm, för att avlägsna alla fasta partiklar från det kontinuerliga gasflöde som erfordras för analys. Provtagningssystemets reaktionstid (från provtagningssonden till analysapparatens inlopp) får inte överstiga fyra sekunder.

HFID-detektorn skall användas med ett konstantflödesystem (värmeväxlare) för att ett representativt prov skall kunna säkerställas, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödena kompenseras.

Systemet för partikelprovtagning består av en utspädningstunnel, en provtagningssond, en filterenhet, en delflödespump och en enhet för flödesreglering och mätning. Delflödet för partikelprovtagning förs genom två filter i serie. Sonden för att mäta partiklar i testgasflödet skall monteras på sådant sätt inom utspädningsområdet att ett representativt stickprov på gasflödet kan göras av den homogena luft-/avgasblandningen och så att temperaturen 325 K (52 °C) på luft/avgasblandningen inte överskrids omedelbart framför partikelfiltret. Gasflödets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K och massflödet får inte variera med mer än ± 5 %. Om flödesvolymen ändras för mycket på grund av överbelastade filter skall provet avbrytas. När provet görs om skall flödet begränsas eller ett större filter användas. Filtren får inte tas från kammaren tidigare än en timme före provets början.

Partikelfiltren skall konditioneras (temperatur och luftfuktighet) på en öppen bricka som är skyddad mot damm under minst åtta och högst 56 timmar före provet i en luftkonditionerad kammare. Efter denna konditionering skall de rena filtren vägas och lagras tills de används.

Om filtren inte används inom en timme från det att de flyttas från vägningskammaren skall de vägas på nytt.

Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns, om något av följande villkor är uppfyllda:

ett stabiliserat filter placeras och förvaras i ett förseglat filterhus med tillslutna ändar, eller

ett stabiliserat filter placeras i ett förseglat filterhus, som sedan omedelbart placeras i en provtagningsledning genom vilken inget flöde förekommer.

4.3.3. Kalibrering

Varje analysator skall kalibreras så ofta som krävs och i varje fall under månaden före ett typgodkännandeprov och en gång varje halvår vid prov avseende produktionsöverensstämmelse. Den kalibreringsmetod som skall användas beskrivs i tillägg 6 för de analysatorer som avses i 4.3.1.

4.4. Volymmätning

Den metod som används för att mäta den totala utspädda avgasvolymen i konstantvolymsystemet skall vara sådan att mätnoggrannheten uppgår till ± 2 %.

4.4.2. Kalibrering av konstantvolymprovtagaren

Volymmätutrustningen i konstantvolymsystemet skall kalibreras med en metod som säkerställer den föreskrivna noggrannheten och tillräckligt ofta för att denna noggrannhet skall kunna upprätthållas.

Ett exempel på kalibreringsmetod med erforderlig noggrannhet ges i tillägg 6. Metoden utnyttjar en mätanordning för flöde som är dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid prov med konstantvolymmätning. Anordningen skall ha certifierad noggrannhet i enlighet med en godkänd nationell eller internationell standard.

4.5. Gaser

4.5.1. Rena gaser

Följande rena gaser skall vid behov finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

renad kvävgas (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

renad syntetisk luft (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) med en syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

renad syrgas (renhet ≤ 99,5 volymprocent O2),

renad vätgas (och blandning innehållande vätgas) (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibreringsgaser

Gaser med följande kemiska sammansättning skall finnas tillgängliga. Blandningar av

C3H8 och renad syntetisk luft (4.5.1),

CO och renad kvävgas,

CO2 och renad kvävgas,

NO och renad kvävgas.

(Mängden NO2 i denna kalibreringsgas får inte överstiga 5 % av NO-halten.)

Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas får inte avvika med mer än ± 2 % från det angivna värdet.

De koncentrationer som anges i tillägg 6 kan också erhållas med en gasdelare, i vilken utspädning sker med renad N2 eller med renad syntetisk luft. Noggrannheten hos blandningsanordningen skall vara sådan att koncentrationerna hos de utspädda kalibreringsgaserna kan bestämmas med en noggrannhet på ± 2 %.

4.6. Annan utrustning

4.6.1. Temperaturer

De temperaturer som anges i tillägg 8 är uppmätta med en noggrannhet av ± 1,5 K.

4.6.2. Tryck

Lufttrycket skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa.

4.6.3. Absolut fuktighet

Den absoluta fuktigheten (H) skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 5 %.

Avgasprovtagningssystemet skall kontrolleras med den metod som beskrivs i avsnitt 3 i tillägg 7. Största tillåtna avvikelse mellan mängden gas som tillförs och den uppmätta gasmängden är 5 %.

5. FÖRBEREDELSER FÖR PROV

5.1. Inställning av tröghetsmassan

En tröghetssimulator skall användas som medger att den totala tröghetsmassan hos de roterande massorna motsvarar referensvikten inom följande gränser:

Om motsvarande ekvivalenta tröghetsmassa inte är tillgänglig på dynamometern skall det större värdet av fordonets referensvikt användas.

5.2. Inställning av chassidynamometern

Belastningen ställs in enligt beskrivningen i 4.1.4. Den metod som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghetsmassa — karaktäristisk inställningsparameter) skall noteras i provprotokollet.

5.3. Konditionering av fordonet

För fordon med kompressionständningsmotor krävs för partikelmätningen att provcykelns del 2 genomförs i enlighet med beskrivningen i tillägg 1 högst 36 timmar och minst 6 timmar före provet. Tre cykler i följd skall köras. Dynamometerinställningen skall vara den som följer av 5.1 och 5.2.

På tillverkarens begäran kan fordon som har motorer med styrd tändning förbetingas med en del I-körcykel och två del II-körcykler.

Efter denna förberedande konditionering för kompressionständningsmotorer skall så-väl fordon med kompressionständningsmotorer som fordon med motorer med styrd tändning förvaras i en lokal där temperaturen är relativt konstant mellan 293 och 303 K (20-30 °C). Denna konditionering skall pågå minst sex timmar och skall fortsätta tills temperaturen hos motoroljan och kylvätskan, om sådan finns, inte avviker med mer än ± 2 K från lokalens temperatur.

Om tillverkaren kräver det, skall provet utföras inte mer än 30 timmar efter det att fordonet körts vid normal drifttemperatur.

För fordon med motorer med styrd tändning som drivs med gasol eller naturgas eller om de är utrustade så att de antingen kan drivas med bensin eller med gasol eller naturgas gäller att fordonen skall iordningställas mellan provet med det första gasformiga referensbränslet och det andra gasformiga referensbränslet innan provet med det andra gasformiga referensbränslet påbörjas. Detta iordningställande görs med det andra referensbränslet genom att man kör en iordningställandeserie, som består av en del ett (stadskörning) och två gånger del två (landsvägskörning) av den provserie som beskrivs i tillägg 1 till den här bilagan. På tillverkarens begäran och efter överenskommelse med den tekniska tjänsten kan detta iordningställande förlängas. Dynamometerinställningen skall vara den som anges i punkt 5.1 och 5.2 i den här bilagan.

Ringtrycket skall vara det som anges av tillverkaren och som använts vid det förberedande provet på väg för att justera bromsarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad tillverkaren rekommenderar om en dynamometer med dubbla rullar används. Det använda trycket skall anges i provrapporten.

6. FÖRFARANDE VID BÄNKPROV

6.1. Särskilda villkor för genomförandet av körcykeln

Under provet skall temperaturen i provlokalen vara mellan 293 K och 303 K (20 — 30 °C). Den absoluta fuktigheten (H) i provlokalen eller i motorns inloppsluft skall uppfylla följande krav:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg torr luft

Fordonet skall stå ungefär horisontellt under provet för att onormal bränsletillförsel skall kunna undvikas.

En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet. Vindhastigheten skall vara sådan inom körområdet 10 till åtminstone 50 km/tim att den linjära lufthastigheten vid blåsutloppet håller sig inom ca 5 km/tim av den motsvarande rullhastigheten. Det slutliga valet av utblås skall ha följande utformning:

Yta: åtminstone 0,2 m2

Den nedre kantens höjd över marken: cirka 20 cm

Avstånd från fordonets front: cirka 30 cm

Alternativt skall vindhastigheten vara åtminstone 6 m/s (21,6 km/tim). Om en tillverkare av specialfordon (t.ex. vans och terrängbilar) begär det kan fläktens höjd ändras.

Under provet registreras hastigheten gentemot tid eller inhämtas av systemet för datainsamling så att riktigheten i de genomföra cyklerna kan beräknas.

6.2. Start av motorn

Motorn skall startas på normalt sätt enligt tillverkarens anvisningar i instruktionsboken för fordon i serieproduktion.

Den första cyklen börjar när startprocessen inleds.

Om gasol och naturgas används som bränsle är det tillåtet att motorn startas med bensin och slås över till gasol och naturgas efter en förutbestämd tidsperiod som inte kan ändras av föraren.

6.3. Tomgång

6.3.1. Manuella eller halvautomatiska växellådor

Se tabellerna III.1.2 och III.1.3 i tillägget.

Under tomgångsmomenten skall kopplingspedalen vara uppsläppt och växeln i friläge.

För att accelerationen skall kunna genomföras enligt den normala cykeln skall första växeln läggas i med kopplingspedalen nedtryckt fem sekunder innan accelerationen skall börja efter tomgångsmomentet i den enkla tätortskörcykeln (del 1).

Det första tomgångsmomentet i början av tätortskörcykeln (del 1) består av sex sekunders tomgångskörning i friläge med uppsläppt koppling och fem sekunder med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

Dessa två tomgångsmoment skall följa på varandra.

Tomgångsmomentet i början av cykeln utanför tätort (del 2) består av 20 sekunders tomgångskörning med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

För tomgångsmomenten under varje tätortskörcykel (del 1) är motsvarande tider 16 sekunder i friläge och fem sekunder med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

Tomgångsmomentet mellan två på varandra följande enkla tätortskörcykler (del 1) omfattar 13 sekunder i friläge med kopplingspedalen uppsläppt.

Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannas på rullarna) i cykeln utanför tätort (del 2) består tomgångsmomentet av tjugo sekunder i friläge med kopplingspedalen uppsläppt.

6.3.2. Automatiska växellådor

Efter provets början får inte växelväljaren manövreras någon gång under provet, utom i det fall som avses i 6.4.3 eller om växelväljaren även manövrerar en eventuell överväxel.

6.4. Acceleration

Accelerationsmomenten genomförs med så konstant acceleration som möjligt under hela momentet.

Om ett accelerationsmoment inte kan utföras under föreskriven tid, skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid som medges för växling eller, om detta inte är möjligt, från påföljande moment med konstant hastighet.

6.4.3. Automatiska växellådor

Om ett accelerationsmoment inte kan utföras inom föreskriven tid, skall växelväljaren manövreras enligt kraven för manuella växellådor.

6.5. Deceleration

All deceleration under den enkla tätortskörcykeln (del 1) skall ske genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av 10 km/h utan att växelspaken rörs.

All deceleration under cykeln utanför tätort (del 2) skall ske genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av 50 km/h under det sista decelerationsmomentet utan att växelspaken rörs.

Om decelerationsmomentet tar längre tid än som föreskrivs för motsvarande provsteg skall fordonets broms ansättas för att provet skall komma i takt med cykeln.

Om decelerationsmomentet tar kortare tid än som föreskrivs för motsvarande provsteg skall den teoretiska cykeln återställas genom att efterföljande moment med tomgångskörning eller konstant hastighet förlängs i motsvarande mån.

Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannar på rullarna) under den enkla tätortskörcykeln skall växeln ställas i friläge och kopplingspedalen släppas upp.

6.6. Konstant hastighet

Pumpning eller uppsläppning av gaspedalen skall undvikas vid övergång från acceleration till efterföljande moment med konstant hastighet.

Moment med konstant hastighet genomförs med gaspedalen i samma läge.

7. PROVTAGNING OCH ANALYS AV GASER OCH PARTIKLAR

7.1. Provtagning

Provtagning börjar före eller vid påbörjandet av startförfarandet och slutar när den sista tomgångskörningsperioden i icke-tärtortscykeln (del 2, provtagning slutar) är avslutad, eller när det gällert typ VI-prov när den sista tomgångskörningsperioden i den sista enkla tärtortscykeln (del 1) är avslutad.

7.2. Analys

Avgaserna i provsäcken skall analyseras så snart som möjligt och senast 20 minuter efter körcykelns slut. De använda partikelfiltren skall föras till kammaren högst en timme efter det att avgasprovet har avslutats och konditioneras där mellan 2 och 36 timmar för att sedan vägas.

Före varje analys av ett prov skall analysatorns mätområde nollställas med lämplig nollställningsgas för varje förorening.

Analysatorerna ställs därefter in efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer på 70 — 100 % av mätområdet.

Analysatorernas nollställning kontrolleras därefter åter. Om värdena avviker från inställningen enligt 7.2.2 med mer än 2 % av mätområdet skall förfarandet upprepas.

Proven analyseras sedan.

Efter analysen kontrolleras nollställnings- och mätområdespunkterna åter med samma gaser. Om vid dessa förnyade kontroller avvikelserna från värdena enligt 7.2.3 inte är större än 2 %, skall analysen anses godkänd.

För varje punkt i detta avsnitt gäller att gasernas flöden och tryck skall vara desamma som när analysatorerna kalibrerades.

Värdet för koncentrationen av varje förorening som skall mätas avläses sedan mätanordningen stabiliserats. Den utsläppta massan kolväten från motorer med kompressionständning beräknas utifrån den integrerade HFID-avläsningen, som vid behov korrigeras för variationer i flödet i enlighet med tillägg 5.

8. BESTÄMNING AV MÄNGDEN GAS- OCH PARTIKELFORMIGA FÖRORENINGAR

8.1. Undersökt volym

Volymen skall korrigeras till betingelserna 101,33 kPa och 273,2 K.

8.2 Total massa utsläppta gas- och partikelformiga luftföroreningar

När det gäller kolmonoxid (CO): d = 1,25 g/l När det gäller kolväten: för bensin (CH1,85) d = 0,619 g/l för diesel (CH1,86) d = 0,619 g/l för gasol (CH2,525) d = 0,649 g/l för naturgas (CH4) d = 0,714 g/l När det gäller kväveoxid (NO2): d = 2,05 g/l

Massan m för partikelutsläppen från fordonet under provet bestäms genom vägning av massan partiklar som samlats upp på de bägge filtren, m1 på första filtret och m2 på det andra:

Om 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, m = m1.

Om 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2.

Om m2 > m1, underkänns provet.

I tillägg 8 finns de beräkningar som används vid bestämningen av den utsläppta massan gas- och partikelformiga föroreningar, följda av exempel.

BILAGA 4

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ II-prov enligt 5.3.2 i bilaga 1.

2. MÄTVILLKOR

Bränslet skall vara det referensbränsle som specificeras i bilaga 8.

Under provet skall den omgivande temperaturen vara mellan 293 och 303 K (20 och 30°C).

Motorn skall vara uppvärmd tills kylvätskans och smörjmedlets temperatur och smörjmedelstrycket är i jämvikt.

Fordon som drivs med antingen bensin eller med gasol eller naturgas skall provas med de(t) referensbränsle(n) som används till typ I-provet.

Om fordonet har manuell eller halvautomatisk växellåda skall provet utföras med växelspaken i friläge och kopplingspedalen uppsläppt.

Om fordonet har automatisk växellåda skall provet utföras med växelväljaren i neutralläge eller i parkeringsläge.

2.5. Inställning av tomgångsvarvtal

2.5.1. Definition

I detta direktiv avses med inställningsanordning för tomgång de reglage för att ändra motorns tomgångsegenskaper som lätt kan justeras enbart med användning av de verktyg som anges i 2.5.1.1. Anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflödena betraktas inte som inställningsanordningar, om det för justering krävs att stoppanordningar avlägsnas, dvs. åtgärder som normalt bara kan utföras av yrkesmekaniker.

Verktyg som kan användas för att reglera inställningsanordningar för tomgång: skruvmejslar (normala eller krysspårmejslar), nycklar (ring-, U- eller skift-), tänger, nycklar med invändig sexkant.

2.5.2. Bestämning av mätpunkter

Först utförs en mätning vid den inställning som fastställts av tillverkaren.

För varje kontinuerligt varierbar inställningsanordning bestäms ett tillräckligt antal lämpliga lägen.

Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna skall göras vid alla tänkbara lägen hos inställningsanordningarna. För kontinuerligt varierbara anordningar sker mätning bara i de lägen som avses i 2.5.2.2.

Typ II-provet betraktas som godtagbart om åtminstone ett av följande villkor uppfylls:

Inget av de värden som uppmäts i enlighet med 2.5.2.3 överstiger gränsvärdena.

Den högsta halt som erhålls när en av inställningsanordningarna varieras kontinuerligt medan de andra inställningarna bibehålls överstiger inte gränsvärdet, och detta villkor uppfylls för de olika kombinationer av inställningar som kan förekomma i fråga om andra inställningsanordningar än den som varierades kontinuerligt.

Inställningsanordningarnas lägen begränsas

å ena sidan av det högsta av följande två värden: det lägsta tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta eller det av tillverkaren rekommenderade varvtalet minus 100 varv per minut,

å andra sidan av det lägsta av följande tre värden: det högsta varvtal motorn kan uppnå genom omställning av inställningsanordningarna för tomgång, det varvtal som rekommenderas av tillverkaren plus 250 varv per minut eller ingreppsvarvtalet för automatkopplingar.

Dessutom gäller att mätning inte får ske vid inställningar då motorn inte arbetar normalt. Om motorn är försedd med flera förgasare skall alla förgasare vara inställda på samma sätt.

3. UPPSAMLING AV GASER

Provtagningssonden placeras i ledningen som förbinder avgasröret med provsäcken och så nära avgasröret som möjligt.

Koncentrationerna av CO (CCO) och CO2 (CCO2) bestäms med hjälp av avläsningar eller registreringar från mätinstrument och med användning av lämpliga kalibreringskurvor.

Den korrigerade koncentrationen av kolmonoxid för fyrtaktsmotorer är C CO korr = C CO 15 C CO + C CO 2 (volymprocent)

Koncentrationen CCO (se 3.2) uppmätt enligt formeln i 3.3 behöver inte korrigeras om den uppmätta totala koncentrationen (CCO + CCO2) är minst 15 för fyrtaktsmotorer.

BILAGA 5

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ III-prov enligt avsnitt 5.3.3 i bilaga 1.

2. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Typ 3-prov skall utföras med fordon med Otto-motor som har genomgått antingen typ 1-prov eller typ 3-prov beroende på vilket som är tillämpligt.

Alla motorer, även täta, skall provas, men inte motorer där även ett litet läckage kan orsaka oacceptabla funktionsstörningar (t. ex. tvåcylindriga boxermotorer).

3. PROVVILLKOR

Tomgången skall ställas in i enlighet med tillverkarens anvisningar.

Mätningarna skall utföras under följande tre driftvillkor:

4. PROVMETOD

För de driftvillkor som anges i 3.2 skall tillförlitligheten hos vevhusventilationssystemet kontrolleras.

5. KONTROLLMETOD FÖR VEVHUSVENTILATIONEN

(Se även figur V.5)

Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.

Vevhustrycket mäts genom hålet för oljemätstickan med en manometer.

Fordonet skall anses godtagbart om det uppmätta trycket i vevhuset inte vid något driftvillkor enligt 3.2 överstiger atmosfärtrycket vid mättillfället.

Vid prov enligt den ovan beskrivna metoden skall trycket i inloppsröret mätas med en noggrannhet av ± 1 kPa.

Fordonets hastighet på dynamometerbanan skall avläsas med en noggrannhet av ± 2 km/h.

Vevhustrycket skall mätas med en noggrannhet av ± 0,01 kPa.

Om det uppmätta vevhustrycket vid något av driftvillkoren enligt 3.2 överstiger atmosfärtrycket, skall ytterligare ett prov enligt avsnitt 6 utföras om tillverkaren begär det.

6. YTTERLIGARE PROVMETOD

Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.

En flexibel påse som är ogenomtränglig för vevhusgaser och har en kapacitet av ca 5 liter ansluts till oljemätstickans öppning. Påsen skall vara tom före varje mätning.

Påsen skall vara stängd före varje mätning. Den skall öppnas mot vevhuset under fem minuter vid varje driftvillkor enligt 3.2.

Fordonet skall anses godtagbart om någon synbar uppblåsning av påsen inte inträffar för något av driftvillkoren enligt 3.2.

6.5. Anmärkning

Om motorns uppbyggnad är sådan att provet inte kan genomföras med de metoder som anges i avsnitt 6, skall mätningarna genomföras enligt följande modifierade förfarande:

Före provet skall alla öppningar utom den som krävs för att ta ut gaserna tillslutas.

Provpåsen ansluts till ett lämpligt uttag, som inte medför extra tryckförluster, på återcirkulationskretsen direkt vid anslutningen till motorn.

Figur V.5

TYP III-PROV

BILAGA 6

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV-prov enligt avsnitt 5.3.4 i bilaga I.

Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlusterna genom avdunstning från bränslesystem i fordon med motorer med styrd tändning.

2. PROVBESKRIVNING

Det prov som gäller avdunstningsutsläpp (figur VI.1) är avsett att fastställa avdunstningsutsläpp av kolväten till följd av växlingar i dygnstemperaturen, varmavdunstning vid parkering och tätortskörning. Provet består av följande moment:

Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och en körcykel utanför tätort (del 2).

Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning.

Bestämning av dygnsutsläpp.

Massan av kolväteutsläpp under varmavdunstningsmomentet och dygnsutsläppsmomentet summeras, vilket ger det sammanlagda provresultatet.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1 Fordon

Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst 3000 km före provet. Systemet för kontroll av utsläpp genom avdunstning skall vara anslutet och fungera korrekt under denna period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normalt sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt.

3.2 Bränsle

Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga IX till detta direktiv skall användas.

4. UTRUSTNING FÖR PROV AV UTSLÄPP GENOM AVDUNSTNING

4.1 Dynamometerbänk

Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.

4.2 Kammare för mätning av utsläpp genom avdunstning

Kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning skall vara en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara lättåtkomligt från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera lufttemperaturen inne i kammaren så att den följer den föreskrivna temperatur/tidsprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på ± 1 K under hela provets längd.

Kontrollsystemet skall vara inställt så att temperaturen blir så jämn som möjligt med så lite översväng, självsvängning och instabilitet som möjligt för den temperaturprofil som skall eftersträvas under en längre period. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga 278 K (5°C) eller överstiga 328 K (55°C). Väggarna skall vara konstruerade så att värmeavledningen är god. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet understiga 293 K (20°C) eller överstiga 325 K (52°C).

För att lösa problemet med volymvariationer till följd av temperaturväxlingar inne i kammaren kan antingen en kammare med fast volym eller en kammare med varierbar volym användas.

4.2.1 Kammare med varierbar volym

Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras ihop till följd av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt att variera den inre volymen är att använda rörliga paneler eller ett system med bälgar där lufttäta säckar inne i kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre tryckförändringar när luft utanför kammaren utnyttjas. Konstruktioner som möjliggör volymvariationen måste garantera att kammarens integritet bibehålls enligt specifikationerna i tillägg 1 i det angivna temperaturintervallet.

Metoden för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde på ± 5 hPa.

Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i förhållande till den ”nominella volymen” (se avsnitt 2.1.1 i tillägg 1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och barometertryck under provet.

4.2.2 Kammare med fast volym

Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast volym och uppfyller följande krav.

Kammaren skall vara utrustad med en frånluftsventil som med låg och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela provet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft genom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras med aktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Alla metoder som möjliggör volymvariationer skall garantera att skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket begränsas till mellan 0 och -5 hPa.

Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett system för provtagning med hjälp av säckar kan användas för att samla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft som släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som försvinner.

4.3 Analyssystem

4.3.1. Kolväteanalysator

Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en vägg eller i taket i kammaren. Varje flöde som har avletts skall återföras till kammaren, helst vid en punkt omedelbart nedströms från blandningsfläkten.

Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekunder till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.

Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden.

Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.

4.3.2 Kolväteanalysatorns registreringssystem

Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller med hjälp av något annat databehandlingssystem, med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut. Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst motsvarar den signal som skall registreras och det skall kunna registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa början och slutet av varmavdunstningsprovet eller dygnsprovet (inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsammans med den tid som förflyter mellan början och slutet av varje prov).

Figur VI.I

Bestämning av utsläpp genom avdunstning

Anm.:

1. Avdunstningskontrollfamilj — preciserade uppgifter.

2. Avgasutsläpp kan mätas under typ I-provkörningen, men resultaten används inte för att avgöra om kraven i lagstiftningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall göras separat.

4.4 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är möjligt att ladda kolbehållaren med bensin)

Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar värmekälla, t.ex. en 2000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella bränslenivån för att undvika lokal överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanför bränslet i tanken.

Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra jämn uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16°C) inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt avsnitt 5.1.1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under tankuppvärmningsmomentet.

4.5 Temperaturregistrering

Temperaturen i kammaren skall registreras vid två punkter med temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde. Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.

Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall registreras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt avsnitt 5.1.1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas (avsnitt 5.1.5).

Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.

Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervall på ± 0,4 K.

Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.6 Tryckregistrering

Skillnaden Δp mellan barometertryck inom mätområdet och det inre trycket i kammaren skall under mätningarna av utsläpp genom avdunstning registreras eller matas in ett system för databehandling med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.

Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom ± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervall på 0,2 ± hPa.

Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.7 Fläktar

Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften.

Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en kapacitet på 0,1-0,5 m3 per sekund, som skall kunna blanda luften i kammaren fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.

4.8 Gaser

Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C1-ekvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2),

propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %,

butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %,

kväve (N2) med en renhet på minst 98 %.

Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft. De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de förtunnade gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas med hjälp av en gasuppdelare som använder sytetisk luft som förtunningsgas.

4.9 Ytterligare utrustning

Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom ± 5 %.

5. PROVFÖRFARANDE

5.1 Provförberedelser

Fordonet förbereds mekaniskt för provet på följande sätt:

Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.

Fordonet får ångtvättas före provet.

Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas (avsnitt 5.1.5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturavkännare som möjliggör mätning av temperaturen i bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %.

Ytterligare utrustning, anslutningar eller anordningar monteras på bränslesystemet för att möjliggöra fullständig tömning av bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankhöljet för detta ändamål.

Tillverkaren får föreslå en provmetod där hänsyn tas till förlust av kolväten genom avdunstning enbart från fordonets bränslesystem.

Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall vara mellan 293 K och 303 K (20-30°C).

Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras. Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått mer än 3000 km. Om detta inte kan påvisas skall följande förfarande tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare skall förfarandet utföras för varje enskild kolbehållare.

Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets integritet skadas.

Kontrollera kolbehållarens vikt.

Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle.

Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K (10 °C) och 287 K (14 °C).

Värm upp (den externa) bränsletanken från 288 K till 318 K (15 °C till 45 °C) öka med 1 °C var nionde minut).

Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har uppnått 318 K (45 °C) skall värmekällan stängas av. Väg därefter kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid uppvärmningen till 318 K (45 °C) skall förfarandet från och med avsnitt 5.1.3.3 upprepas till dess att genombrott sker.

Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i avsnitt 5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med hjälp av något annat provtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott.

Dränera kolbehållaren med 25 ± 5 liter per liter träkol och per minut med laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås.

Kontrollera kolbehållarens vikt.

Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i avsnitten 5.1.3.4-5.1.3.9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista cyklerna har stabiliserats.

Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återställ fordonet till dess normala körskick.

En av de metoder som beskrivs i avsnitten 5.1.5 och 5.1.6 skall användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordon med flera behållare skall varje behållare prekonditioneras för sig.

Utsläppen från behållaren för utsläpp genom avdunstning mäts för att fastställa genombrottet.

Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade mängd kolväten som släpps ut är lika med 2 gram.

Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i avsnitt 5.1.5 respektive 5.1.6. Det är även möjligt att fastställa genombrottet med hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonets kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras med torr luft innan den laddas.

Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

5.1.5 Laddning av behållaren genom uppvärmning till genombrott

Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.

Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 283 K-287 K (10 °C-14 °C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats.

Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall fordonet med avstängd motor placeras i kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning. Temperaturavkännaren i bränsletanken skall kopplas till systemet för registrering av temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med hänsyn till bränsletanken eller tankarna, kopplad till temperaturreglaget. Värmekällan beskrivs i avsnitt 4.4. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K.

Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen 293 K (20 °C) ± 1 K.

Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren inledas.

Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren inledas.

Så snart som bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds en linjär temperaturstegring på 15 K (15 °C). Bränslets temperatur under uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras.

Tr = To + 0,2333 × t

där

Tr = erforderlig temperatur (K),

To = ursprunglig temperatur (K),

t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter.

Så snart som genombrott inträffar eller när bränslets temperatur uppnår 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar brytas och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om något genombrott inte har inträffat när temperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällan avlägsnas från fordonet, fordonet avlägsnas från kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning och hela det förfarande som beskrivs i avsnitt 5.1.7 upprepas till dess genombrott inträffar.

5.1.6 Laddning med butan till genombrott

Om kammaren används för att fastställa genombrott (se avsnitt 5.1.4.2) skall fordonet placeras med avstängd motor i kammaren för avdunstningsutsläpp.

Förbered behållaren för utsläpp genom avdunstning för laddningsmomentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om den är så svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen kan göras endast genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika att komponenterna och bränslesystemet i dess helhet skadas.

Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan i timmen.

Så snart som behållaren uppnår genombrott skall ångkällan stängas av.

Återanslut behållaren för utsläpp genom avdunstning och återställ fordonet till normalt körskick.

5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsletanken

Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets anordningar för begränsning av utsläpp genom avdunstning inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.

Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter åter på plats.

5.2 Prekonditioneringskörning

Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i avsnitt 5.1.5 eller 5.1.6 har avslutats skall fordonet placeras på en dynamometerbänk och genomgå en körcykel del 1 och två körcykler del 2 av typ I-provet som beskrivs i bilaga III. Avgasutsläppen mäts inte under detta moment.

5.3 Stabilisering

Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt avsnitt 5.2.1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dynamometerbänken och ställs upp i stabiliseringslokalen. Fordonet skall stå uppställt där under minst tolv och högst 36 timmar. Motoroljans och kylvätskans temperatur skall ha sjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av perioden.

5.4 Dynamometerprov

När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en fullständig typ I-körcykel som beskrivs i bilaga III (körprov i tätort och utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Provtagning av avgasutsläppen kan göras under denna period, men resultaten får inte användas för typgodkännande avseende avgasutsläpp.

Inom två minuter efter det att det typ I-prov som beskrivs i avsnitt 5.4.1 har avslutats genomgår fordonet en ny konditioneringskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för typ I-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning av avgasutsläpp skall inte göras under detta moment.

5.5 Varmavdunstningsprov

Före konditioneringskörningen skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

Vid slutet av konditioneringskörningen skall fordonets motorhuv stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordonet och provkörningsutrustningen skall kopplas bort. Fordonet körs sedan till mätkammaren med så lite användning av gaspedalen som möjligt. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall registreras i registreringssystemet för mätning av avdunstningsutsläpp och temperaturregistreringen skall inledas. Fordonets fönster och bagageutrymme skall öppnas, om detta inte gjorts tidigare.

Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt in i mätkammaren med avstängd motor.

Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt inom två minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter efter konditioneringskörningens slut.

Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds när kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de inledande värdena CHC, i, Pi och Ti för provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen av avdunstningsutsläppen (avsnitt 6). Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K under provperioden på 60 minuter.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.

Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHC, f, Pf och Tf för varmavdunstningsprovet som används vid beräkningen i avsnitt 6.

5.6 Stabilisering

Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt till stabiliseringslokalen med avstängd motor och skall stabiliseras under minst sex timmar och högst 36 timmar efter det att varmavdunstningsprovet är avslutat och innan provet avseende dygnsutsläpp inleds. Under minst sex timmar av denna period skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7 Dygnsprov

Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt profilen i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela provets längd. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykeln skall inledas när tiden tstart = O på det sätt som anges i avsnitt 5.7.6.

Före provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens blandningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulation på 8 km/h under fordonets bränsletank.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt.

Inom tio minuter efter det att dörrarna har stängts och förseglats skall kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mätas för att ge de inledande värdena CHC,i, Pi och Ti för dygnsprovet. Det är vid denna tidpunkt som tiden tstart = 0.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före slutet av provet.

Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 timmar ± 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i avsnitt 5.7.6. den tid som förflyter skall registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket skall mätas för att ge de slutliga värdena CHC,f, Pf och Tf för dygnsprovet som skall användas för beräkningen i avsnitt 6. Detta avslutar provförfarandet för avdunstningsutsläpp.

6. BERÄKNING

De avdunstningsprov som beskrivs i avsnitt 5 gör det möjligt att beräkna kolväteutsläppen under dygnsprovet och varmavdunstningsprovet. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym.

Följande formel skall användas: M HC = k · V · 10 -4 · C HC, f · P f T f - C HC, i · P i T i+ M HC, out - M HC, i

där

MHC = kolvätemassa i gram,

MHC,out = kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

MHC,i = kolvätemassa som släpps in i kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm [volym] C1-ekvivalent),

V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag för fordonets volym med fönster och bagageutrymme öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts, med avdrag av 1,42 m3,

T = omgivningstemperatur i kammaren, K,

P = barometertryck, kPa,

H/C = väte-/kolförhållande,

k = 1,2(12 + H/C),

när

i: är den ursprungliga avläsningen,

f: är den slutliga avläsningen.

H/C: sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet,

H/C: sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp.

6.2 Sammanlagt provresultat

Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet sätts till

Mtotal = MDI + MHS

där

Mtotal = fordonets totala utsläpp (gram),

MDI = utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram),

MHS = utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning (gram).

7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

För den rutinmässiga produktionskontrollen kan innehavaren av godkännandet visa att produktionen överensstämmer genom att ta ut fordon, vilka skall uppfylla följande krav:

7.2. Läckagekontroll

Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen tillsluts.

Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.

Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

Härefter skall trycket inte sjunka med mer än 50 mm H2O under fem minuter.

7.3. Ventilationsprov

Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen tillsluts.

Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.

Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

Avluftningsutloppen till omgivningen återställs, så att de fungerar normalt.

Trycket i bränslesystemet skall sjunka till under 100 mm H2O efter minst 30 sekunder och högst två minuter.

På tillverkarens begäran kan den funktionella avluftningskapaciteten demonstreras med ett motsvarande alternativt förfaringssätt. Tillverkaren bör visa den tekniska tjänsten detta särskilda förfaringssätt under typgodkännandeförfarandet.

7.4. Dräneringsprov

En anordning som kan registrera ett flöde på 1 liter under en minut ansluts till dräneringens inlopp. Ett tryckkärl som är så stort att inverkan på dräneringssystemet är försumbar ansluts via en omkopplare till dräneringens inlopp, eller

tillverkaren kan själv välja en flödesmätare, om den godtas av den behöriga myndigheten.

Fordonet körs så att varje konstruktionslösning i dräneringssysstemet som kan begränsa dess funktion upptäcks och omständigheterna noteras.

Under det att motorn går på det sätt som anges i 7.4.3 bestäms luftflödet på något av följande sätt:

Den anordning som avses i 7.4.1 kopplas in. Ett tryckfall skall iakttas från atmosfärtryck till en nivå som visar att en volym på 1 liter luft har passerat genom begränsningssystemet för avdunstningsutsläpp inom en minut, eller

om en alternativ flödesmätanordning används skall ett mätvärde kunna iakttas som inte understiger 1 liter per minut.

På tillverkarens begäran kan ett alternativt förfaringssätt användas för avluftningsprovet om detta förfaringssätt har presenterats för och godkänts av den tekniska tjänsten under typgodkännandeförfarandet.

Den behöriga myndighet som utfärdat typgodkännandet får när som helst kontrollera de metoder för att verifiera produktionsöverensstämmelse som används vid varje produktionsenhet.

Inspektören skall ta ut ett tillräckligt antal fordon från serien.

Inspektören får prova dessa fordon genom att tillämpa antingen 7.1.4 eller 7.1.5 i bilaga 1.

Om avsnitt 7.1.5 i bilaga 1 tillämpas och det visar sig att gränsvärdet i 5.3.4.2 i bilaga 1 överskrids för fordonet, kan tillverkaren begära att godkännandeförfarandet enligt 7.1.4 i bilaga 1 skall tillämpas.

Tillverkaren får inte tillåtas justera, reparera eller modifiera något fordon, utom i fall då kraven i avsnitt 7.1.4 i bilaga 1 inte är uppfyllda. Sådana arbeten skall dokumenteras enligt tillverkarens rutiner för sammansättning och produktionskontroll.

Tillverkaren kan begära att ett nytt prov görs med ett fordon vilkets avdunstningsutsläpp kan antas ha förändrats på grund av åtgärder enligt 7.5.3.1.

Om kraven enligt 7.5 inte är uppfyllda skall den behöriga myndigheten säkerställa att alla nödvändiga åtgärder vidtas för att så snart som möjligt återställa produktionsöverensstämmelsen.

BILAGA VII

(För att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)

1. INLEDNING

Denna bilaga gäller endast fordon med motorer med styrd tändning i enlighet med avsnitt 5.3.5 i bilaga I. Den beskriver den utrustning som behövs och det förfarande som skall användas för det typ VI-prov som fastställs i avsnitt 5.3.5 i bilaga I för att kontrollera utsläppen av kolmonoxid och kolväten vid låg temperatur. Följande punkter behandlas i bilagan:

1) Krav på utrustningen.

2) Provförhållanden.

3) Provförfaranden och de uppgifter som krävs.

2. UTRUSTNING

2.1 Översikt

Detta kapitel behandlar den utrustning som krävs för att utföra provet för utsläpp från avgasröret vid låg omgivande temperatur på fordon med motorer med styrd tändning i enlighet med avsnitt 5.3.5 i bilaga I. Den utrustning som behövs samt specifikationerna är likvärdiga med kraven för typ I-provet som anges i bilaga III med tillägg, om det inte föreskrivs särskilda krav för typ VI-prov. Avvikelser som skall tillämpas på typ VI-prov vid låg omgivande temperatur följer av avsnitten 2.2-2.6.

2.2 Dynamometerbänk

Kraven i avsnitt 4.1 i bilaga III skall tillämpas. Dynamometerbänken skall justeras så att den simulerar ett fordon som körs på väg vid 266 K (-7 °C). En sådan justering kan grundas på fastställande av vägbelastningsprofilen vid 266 K (-7 °C). Alternativt kan körmotståndet som fastställs enligt tillägg 3 till bilaga III justeras för en minskning av rullningstiden med 10 %. Den tekniska servicen får godkänna användningen av andra metoder för att bestämma körmotståndet.

För kalibrering av dynamometerbänken skall bestämmelserna i tillägg 2 till bilaga III tillämpas.

2.3 System för provtagning

Bestämmelserna i avsnitt 4.2 i bilaga III och tillägg 5 till bilaga III skall tillämpas. Avsnitt 2.3.2 i tillägg 5 skall ändras enligt följande: ”Rörkonfigurationen, CVS-flödeskapaciteten samt förtunningsluftens temperatur och specifika fuktighet (som kan skilja sig från fordonets förbränningsluftkälla) skall kontrolleras så att vattenkondenseringen i systemet praktiskt taget elimineras (ett flöde på 0,142-0,165 m3/s är tillräckligt för de flesta fordon).”

2.4 Analysutrustning

Bestämmelserna i avsnitt 4.3 i bilaga III skall tillämpas, men endast för kolmonoxid-, koldioxid- och kolväteprov.

Bestämmelserna i tillägg 6 till bilaga III skall tillämpas på kalibreringen av analysutrustningen.

2.5 Gaser

Bestämmelserna i avsnitt 4.5 i bilaga III skall tillämpas när de är relevanta.

2.6 Tilläggsutrustning

Bestämmelserna i avsnitt 4.4 och 4.6 i bilaga III skall tillämpas på utrustning som används för att mäta volym, temperatur, tryck och fuktighet.

3. PROVFÖRLOPPET OCH BRÄNSLET

3.1 Allmänna krav

Det förlopp som avbildas i figur VII. 1 visar de olika momenten när ett provfordon utsätts för typ VI-prov. Nivån på den omgivande temperatur som fordonet utsätts för skall i genomsnitt vara

266 K (-7 °C) ± 3 K

och får

inte understiga 260 K (-13 °C) eller överstiga 272 K (-1 °C). Temperaturen får

inte gå under 263 K (-10 °C) eller över 269 K (-4 °C)

under mer än tre minuter i följd.

Den provkammartemperatur som kontrolleras under provningen skall uppmätas vid kylfläktens utlopp (avsnitt 5.2.1 i denna bilaga). Den omgivande temperaturen skall utgöra det aritmetiska medelvärdet av den temperatur som uppmäts med konstanta intervall på högst en minut.

3.2 Provningsförfarandet

Första delen av körcykeln enligt figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga III består av fyra grundläggande tätortscykler som tillsammans utgör en hel cykel (del 1).

Start av motorn, inledning av provtagningen och genomförande av första cykeln skall ske enligt tabell III.1.2 och figur III.1.2.

3.3 Förberedelse för provet

Bestämmelserna i avsnitt 3.1 i bilaga III skall tillämpas på det fordon som provas. Bestämmelserna i avsnitt 5.1 i bilaga III skall tillämpas på inställningen av den ekvivalenta tröghetsmassan på dynamometerbänken.

Figur VII.1

Förfarande för provning vid låg omgivande temperatur

3.4 Provbränsle

Bränsleprovet skall överensstämma med specifikationerna i avsnitt C i bilaga IX.

4. PREKONDITIONERING AV FORDONET

4.1 Översikt

För att säkerställa att utsläppsproven är reproducerbara måste fordonen konditioneras på ett enhetligt sätt. Konditioneringen består av en förberedande körning på en dynamometerbänk åtföljd av en stabiliseringsperiod före utsläppsprovet enligt avsnitt 4.3 i denna bilaga.

4.2 Prekonditionering

Bränsletanken(tankarna) skall fyllas med det specificerade provbränslet. Om bränslet i bränsletanken(tankarna) inte motsvarar specifikationerna i avsnitt 3.4.1 i denna bilaga skall tanken fullständigt tömmas på bränsle innan den fylls med provbränslet. Provbränslets temperatur skall vara lägre än eller uppgå till 289 K (+ 16 °C). Vid ovan nämnda operationer skall kontrollsystemet för utsläpp genom avdunstning varken vara onormalt avspolat eller onormalt belastat.

Fordonet skall flyttas till provkammaren och placeras på dynamometerbänken.

Prekonditioneringen består av körcykeln enligt figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga III, delarna 1 och 2. På begäran av tillverkaren kan fordon med motor med styrd tändning konditioneras genom en del 1- och två del 2-körcykler.

Under prekonditioneringen skall temperaturen i provkammaren vara relativt konstant och får inte överstiga 303 K (30 °C).

Lufttrycket i drivhjulen skall ställas in enligt bestämmelserna i avsnitt 5.3.2 i bilaga III.

Senast tio minuter efter det att prekonditioneringen har avslutats skall motorn stängas av.

Om tillverkaren begär det och provningsmyndigheten godkänner det kan ytterligare prekonditionering i undantagsfall tillåtas. Den tekniska servicen kan också besluta att utföra ytterligare prekonditionering. Den skall då bestå av ett eller flera körscheman i den del 1-cykel som anges i tillägg 1 till bilaga III. Det skall anges i provrapporten hur omfattande denna ytterligare prekonditionering är.

4.3 Stabiliseringsmetoder

En av följande två metoder, enligt tillverkarens val, skall användas för att stabilisera fordonet före utsläppsprovet.

Standardmetoden. Fordonet skall förvaras under minst tolv och högst 36 timmar före avgasprovet vid låg temperatur. Den omgivande temperaturen (torra termometern) skall hållas vid ett genomsnitt på

266 K (-7 °C) ± 3 K under hela denna period och får inte understiga 260 K (-13 °C) eller överstiga 272 K (-1 °C). Vidare får temperaturen inte understiga 263 K (-10 °C) eller överstiga 269 K (-4 °C) under mer än tre minuter i följd.

Den påskyndade metoden. Fordonet skall förvaras vid låg temperatur under högst 36 timmar före avgasprovet.

Fordonet skall under denna period inte förvaras i omgivande temperaturer som överstiger 303 K (30 °C).

Fordonet får kylas ned genom att det utsätts för forcerad nedkylning till provtemperaturen. Om nedkylningen ökas genom fläktar skall fläktarna placeras vertikalt, så att största möjliga nedkylning av drivenheten och motorn uppnås och inte huvudsakligen av oljebehållaren. Fläktarna skall inte placeras under fordonet.

Den omgivande temperaturen behöver inte kontrolleras strikt förrän fordonet har kylts ned till

266 K (-7 °C) ± 2 K

som fastställs genom en representativ motoroljetemperatur. En representativ motoroljetemperatur är den oljetemperatur som uppmäts nära mitten av oljan, inte vid ytan eller i bottnen av oljebehållaren. Om oljetemperaturen kontrolleras på två eller flera olika ställen skall alla mätningar uppfylla kraven.

Fordonet skall förvaras i minst en timme vid låg temperatur efter att ha kylts ned till 266 K (-7 °C) ± 2 K före avgasutsläppsprovet. Den omgivande temperaturen (torra termometern) under denna period skall i genomsnitt vara 266 K ± 3 K och får

inte vara lägre än 260 K (-13 °C) eller högre än 272 K (-1 °C).

Vidare får temperaturen

inte gå under 263 K (-10 °C) eller över 269 K (-4 °C)

under mer än tre minuter i följd.

Om fordonet stabiliseras vid 266 K (-7 °C) i ett separat område och förs genom ett varmare område till provkammaren måste fordonet åter stabiliseras i provkammaren under minst sex gånger så lång tid som det har utsatts för högre temperatur. Den omgivande temperaturen (torra termometern) under denna period

skall i genomsnitt vara 266 K (-7 °C) ± 3 K och skall inte understiga 260 K (-11 °C) eller överstiga 272 K (-1 °C).

Vidare får temperaturen

inte gå under 263 K (-10 °C) eller över 269 K (-4 °C)

under mer än tre minuter i följd.

5. DYNAMOMETERBÄNKSFÖRFARANDET

5.1 Översikt

Utsläppsproven tas under ett provförfarande som består av del 1-cykeln (figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga III). Start av motorn, omedelbar provtagning, gång under del 1-cykeln samt avstängning av motorn utgör ett fullständigt prov vid låg omgivande temperatur med en total provtid på 780 sekunder. Avgasutsläppen förtunnas med den omgivande luften och kontinuerligt proportionella stickprov tas för analys. De avgaser som samlas i provtagningssäcken skall analyseras med avseende på kolväten, kolmonoxid och koldioxid. Ett parallellt prov av förtunningsluften skall på samma sätt analyseras med avseende på kolmonoxid, kolväten och koldioxid.

5.2 Gång på dynamometerbänken

5.2.1 Kylfläkten

Provet måste utföras med motorhuven öppen, om inte detta är tekniskt omöjligt. En kylfläkt skall placeras så att kylluften på lämpligt sätt riktas mot fordonets kylare (vattennedkylning) eller luftintag (luftnedkylning).

När det gäller fordon med motorn fram skall fläkten placeras framför fordonet på högst 300 mm avstånd. När det gäller fordon med motorn bak samt i fall när ovan nämnda arrangemang är opraktiskt, skall fläkten placeras så att det finns tillräckligt med luft för att kyla ned fordonet.

Fläktens hastighet skall vara sådan att inom ett operationsområde på 10 km/h till minst 50 km/h luftens lineära hastighet vid blåsmaskinens mynning befinner sig inom ± 5 km/h av den motsvarande rullbänkshastigheten. Den blåsmaskin som slutligen väljs skall ha följande egenskaper:

Yta: minst 0,2 m3.

Undre kantens höjd över markytan: omkring 20 cm.

Alternativt skall blåshastigheten vara minst 6 m/s (21,6 km/h). På tillverkarens begäran kan kylfläktens höjd ändras när det gäller särskilda fordon (t.ex. skåpbilar, fordon som inte används på väg).

Fordonets hastighet som den uppmäts med dynamometerrullarna skall användas (avsnitt 4.1.4.4 i bilaga III).

Om det är nödvändigt får preliminära testcykler genomföras i syfte att avgöra det bästa sättet att manövrera gas- och bromspedalerna för att uppnå en cykel som närmar sig den teoretiska cyklen inom de fastställda gränserna eller möjliggöra justering för provtagningen. Sådana körcykler bör genomföras före ”START” enligt figur VII.1.

Luftfuktigheten skall hållas på en så låg nivå att kondensering på dynamometerrullen/-rullarna undviks.

Dynamometerbänken skall värmas upp grundligt enligt dynamometertillverkarens rekommendationer med de förfaranden och kontrollmetoder som garanterar stabiliteten hos den resterande friktionshästkraften.

Tiden mellan uppvärmningen av dynamometerbänken och inledandet av utsläppsprovet får inte vara längre än tio minuter om dynamometerlagren inte värms upp för sig. Om dynamometerlagen värms upp för sig skall utsläppsprovet inledas senast 20 minuter efter uppvärmningen av dynamometerbänken.

Om dynamometerhästkraften måste justeras manuellt skall den ställas in högst en timme innan utsläppsproven inleds. Provfordonet skall inte användas vid justeringen. En dynamometer med automatisk kontroll av kapacitetsinställningar som kan ställas in i förväg får ställas in när som helst innan utsläppsproven inleds.

Innan körschemat för utsläppsprovet får inledas skall provkammarens temperatur vara 266 K (-7 °C) ± 2 K uppmätt i luftströmmen från kylfläkten på ett maximiavstånd av -1,5 m från fordonet.

När fordonet är i gång bör värmeelementet och defrostern vara avstängda.

Det totala köravståndet eller de totala rullrotationerna skall anges.

Ett fordon med fyrhjulsdrift skall provas med tvåhjulsdrift. Den totala vägbelastningen för dynamometerinställningen skall fastställas när fordonet är i gång med den drift det normalt är avsett för.

5.3 Utförandet

Bestämmelserna i avsnitten 6.2-6.6 med undantag av avsnitt 6.2.2 i bilaga III skall tillämpas på start av motorn, genomförandet av provet och stickprovstagningen på utsläppen. Provtagningen skall inledas före eller samtidigt med förfarandet för att starta motorn och skall avslutas när den sista tomgångsperioden i den sista grundläggande cykeln i del 1 (tätortskörcykel) upphör efter 780 sekunder.

Den första körcykeln inleds med en tomgångsperiod på 11 sekunder så snart som motorn har startat.

Bestämmelserna i avsnitt 7.2 i bilaga III skall tillämpas på analysen av utsläppsproven. När analysen av avgasproven utförs skall provningsmyndigheten vara noga med att undvika kondensering av vattenånga i provtagningssäckarna för avgaser.

Bestämmelserna i avsnitt 8 i bilaga III skall tillämpas på beräkningen av massautsläppen.

6. ÖVRIGA KRAV

6.1 Onormala strategier för att kontrollera utsläpp

Alla onormala strategier för att kontrollera utsläppen som leder till minskad effektivitet hos systemet för kontroll av utsläpp under normala körförhållanden vid låg temperatur kan betraktas som manipulationsanordningar i den mån de inte omfattas av de standardiserade utsläppsproven.

BILAGA VIII

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs provet för att kontrollera hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar i fordon med motorer med styrd tändning eller kompressionständning under ett åldrande motsvarande 80000 km.

2. PROVFORDON

Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick. Motor och utsläppsbegränsande anordningar skall vara nya.

Samma fordon kan användas som vid typ I-provet. Typ I-provet skall utföras sedan fordonet har körts minst 3000 km enligt avsnitt 5.1.

3. BRÄNSLE

Hållbarhetsprovet utförs med ett lämpligt kommersiellt tillgängligt bränsle.

4. UNDERHÅLL OCH INSTÄLLNINGAR AV FORDONET

Underhåll och inställningar liksom användningen av fordonets manöverorgan skall följa tillverkarens rekommendationer.

5. KÖRNING PÅ BANA, VÄG ELLER CHASSIDYNAMOMETER

5.1. Körcykel

Under körning på bana, väg eller dynamometer skall körsträckan tillryggaläggas enligt det körschema (figur VIII.5.1) som beskrivs nedan:

Hållbarhetsprovet består av 11 cykler som var och en omfattar 6 kilometer.

Under de första nio cyklerna skall fordonet stannas fyra gånger mitt i körcykeln och motorn gå på tomgång i minst 15 sekunder.

Normal acceleration och deceleration.

Fem decelerationer mitt i varje körcykel, då hastigheten nedbringas från cykelns körhastighet till 32 km/h och fordonet därefter gradvis accelereras, tills cykelns körhastighet åter uppnås.

Den tionde körcykeln körs med den konstanta hastigheten 89 km/h.

Den elfte körcykeln inleds med maximal acceleration från stillastående upp till 113 km/h. Halvvägs genom cykeln ansätts bromsen normalt tills fordonet stannar. På detta följer en period av tomgångskörning under 15 sekunder och ett andra moment med full acceleration.

Schemat körs sedan om från början. Maximihastigheten under varje cykel anges i följande tabell.

Tabell VIII.5.1 Maximihastighet under varje körcykel Körcykel Körcykelhastighet i km/h 1 64 2 48 3 64 4 64 5 56 6 48 7 56 8 72 9 56 10 89 11 113

Figur VIII.5.1 1,1 Körschema

Om tillverkaren begär det kan provet alternativt utföras på väg. Alternativa körscheman skall godkännas av den tekniska enheten före provet och skall i stort omfatta samma medelhastighet, fördelning av hastigheter, antal stopp per kilometer och antal accelerationer per kilometer som körcykeln på bana eller dynamometer enligt beskrivningen i 5.2 och figur VIII.5.1.

Hållbarhetsprovet, eller det modifierade hållbarhetsprovet om tillverkaren har valt ett sådant, skall fortsätta tills fordonet körts minst 80000 km.

5.2 Provutrustning

5.2.1 Dynamometer

Om hållbarhetsprovet utförs på dynamometer, skall denna medge att provet genomförs i enlighet med 5.1. Särskilt skall den vara försedd med system som simulerar tröghetsmassa och rullmotstånd.

Bromsen skall justeras så att den upptar den effekt som överförs till drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h. Förfarandena för bestämning av denna effekt och inställning av bromsen är desamma som de som beskrivs i tillägg 3 till bilaga 3.

Fordonets kylsystem skall medge att fordonet körs med drifttemperaturer liknande dem som uppkommer på väg (olja, vatten, avgassystem, etc.).

Vissa andra bänkinställningar och -egenskaper skall när så är nödvändigt vara desamma som de som beskrivs i bilaga 3 till detta direktiv (t. ex. tröghetsmassan, som kan vara mekanisk eller elektronisk).

Fordonet får vid behov förflyttas till en annan provbänk för genomförande av utsläppsprov.

5.2.2 Körning på bana eller väg

När hållbarhetsprovet utförs på bana eller väg skall fordonets referensvikt åtminstone motsvara den vikt som krävs vid prov på dynamometer.

6. MÄTNING AV UTSLÄPP

I början av provet (0 km) och var 10000:e km (± 400 km) eller oftare, med regelbundna intervall tills 80000 km har passerats, skall utsläppen från avgasrör mätas i enlighet med typ I-provet som beskrivs i avsnitt 5.3.1 i bilaga I. De gränsvärden som skall uppfyllas är de som fastställs i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I.

Alla resultat från avgasproven skall ritas ut som en funktion av körsträckan avrundad till närmaste kilometer. En rät linje ritas genom alla dessa värden efter anpassning med minsta kvadratmetoden. Denna beräkning skall inte omfatta provresultaten vid 0 km.

Resultaten kan endast godtas för beräkningen av försämringsfaktorer om de interpolerade punkterna på denna linje vid 6400 och 80000 km ligger inom ovan nämnda gränser. Resultaten kan godtas även när den anpassade linjen skär ett tillämpligt gränsvärde med negativ lutning (den interpolerade punkten vid 6400 km ligger högre än den vid 80000 km), men det verkliga datapunkten vid 80000 km ligger under gränsvärdet.

En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp skall beräknas för varje förorening enligt följande: DEF = Mi 2 Mi 1

där

Mi1 = massan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpolerad till 6400 km,

Mi2 = assan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpolerad till 80000 km.

Dessa interpolerade värden skall beräknas med minst 4 decimalers noggrannhet innan de divideras för att bestämma försämringsfaktorn. Resultatet avrundas till tre decimaler.

Om försämringsfaktorn understiger ett anses den vara lika med ett.

BILAGA IX

A. Specifikationer för referensbränsle för provning av fordon till utsläppsgränsvärdena i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I – typ I-prov

1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNING

2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTOR

B. Specifikationer för referensbränsle för provning av fordon till utsläppsgränsvärdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I – typ I-prov

1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNING

2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTOR

C. Specifikationer för referensbränsle som skall användas vid provning av fordon med motorer med styrd tändning av typ VI-prov vid låg omgivningstemperatur

BILAGA IX a

A. Tekniska egenskaper hos referensbränsle för gasol

1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS REFERENSBRÄNSLE FÖR GASOL AVSETT FÖR PROVNING AV FORDON FÖR UTSLÄPPSGRÄNSVÄRDEN ENLIGT RAD A I TABELLEN I AVSNITT 5.3.1.4 I BILAGA I – TYP I-TEST

2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS REFERENSBRÄNSLE FÖR GASOL AVSETT FÖR PROVNING AV FORDON FÖR UTSLÄPPSGRÄNSVÄRDEN ENLIGT RAD B I TABELLEN I AVSNITT 5.3.1.4 I BILAGA I – TYP I-PROV

B. Tekniska egenskaper hos referensbränsle för naturgas

BILAGA X

BILAGA XI

1. INLEDNING

Denna bilaga är tillämplig på de funktioner i OBD-systemen som gäller utsläpp från motorfordon.

2. DEFINITIONER

I denna bilaga avses med

OBD-system: system för omborddiagnos för utsläppskontroll med förmåga att identifiera det sannolika felstället i de utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne.

fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- och OBD-egenskaper som definieras i tillägg 2.

fordonsfamilj: en grupp fordon från en tillverkare vilka genom sin konstruktion förväntas ha liknande egenskaper när det gäller avgasutsläpp och vara utrustade med liknande OBD-system. Varje motor inom samma familj måste uppfylla kraven i det här direktivet.

utsläppsbegränsande system: den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata eller som mottar utdata från kontrollen.

felindikator (MI malfunction indicator): en lampa eller en ljudsignal som gör fordonets förare uppmärksam på att en utsläppsrelaterad komponent som är knuten till OBD-systemet eller själva OBD-systemet inte fungerar.

felfunktion: fel i en utsläppsrelaterad komponent eller i systemets funktion som leder till utsläpp som överskrider gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 eller OBD-systemets oförmåga att uppfylla grundläggande övervakningskrav enligt denna bilaga.

sekundärluft: luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump eller insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxidationen av kolväte- och koloxidhalterna i avgaserna.

feltändning i motorn: avsaknad av förbränning i cylindern på en motor med styrd tändning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldosering av bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak. I fråga om den kontroll som görs genom OBD-systemet avses den procentuella andel misständningar av det totala antalet tändningar (som tillverkaren uppger) som kan leda till utsläpp över de gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2 eller överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna, vilket skulle orsaka irreparabla skador.

typ I-prov: den körcykel (del 1 och 2) som används vid godkännande av utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare i tillägg 1 till bilaga III.

körcykel: start av motorn, en körningsfas under vilken eventuella funktionsfel kan upptäckas samt avstängning av motorn.

uppvärmningscykel: att fordonet är i drift under en tillräckligt lång period för att kylarvätskans temperatur skall stiga med minst 22 K från och med det att motorn startas och uppnå minst 343 K (70 °C).

bränsleadaption: justeringar med hänsyn till blandningsförhållandet av basbränslet. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer gradvisa justeringar. Justeringarna på lång sikt uppväger skillnaderna mellan fordon och gradvisa förändringar som sker över en längre tid.

beräknat lastvärde (CLV = calculated load value): den aktuella lufthastigheten delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall korrigerad med hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och ger underhållsteknikern en uppgift om den motorkapacitet i procent som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %): CLV = aktuell lufthastighet högsta lufthastighet (vid havsnivå) × lufttryck (vid havsnivån) barometertryck

permanent utsläppsgrundmod: ett tillstånd då motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande komponent eller ett system om en sådan felande komponent eller ett sådant system skulle innebära ökning av utsläppen till en nivå som överstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.

kraftuttagsenhet: en motordriven anordning som driver extra utrustning som är monterad på fordonet.

tillgång betyder tillgång till alla utsläppsrelaterade OBD-uppgifter, inklusive alla felkoder, som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelaterade delar av fordonet via det seriella gränssnittet i den enhetliga diagnosprovaren (enligt tillägg 1, avsnitt 6.5.3.5 i denna bilaga).

obegränsad innebär

tillgång som ej förutsätter en tillgångskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller någon liknande anordning, eller

tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, såvida inte sådan information är standardiserad.

standardiserad innebär att allt informationsflöde, inklusive alla felkoder som används, skall produceras endast i överensstämmelse med gällande industristandarder som, genom att deras format och tillåtna valmöjligheter är klart fastställda, ger största möjliga harmonisering inom fordonsindustrin och vilkas användning är uttryckligen tillåten i detta direktiv.

reparationsinformation är all information som krävs för diagnos, underhåll eller reparation av fordonet, och som tillverkaren även distribuerar till sina auktoriserade försäljare/reparationsverkstäder. Om så är nödvändigt skall denna information bland annat omfatta servicehandböcker, tekniska anvisningar, diagnosinformation (t.ex. beräknade minimum/maximum-värden för mätningar), kopplingsscheman, identifieringsnummer för mjukvarukalibrering tillämpligt på fordonstyp, individuella och särskilda instruktioner, information om verktyg och utrustning, databasinformation och tvåvägskommunicerande kontroll- och provuppgifter. Tillverkaren skall inte vara skyldig att tillhandahålla den information som omfattas av immaterialrättsligt skydd eller utgör tillverkarens och/eller OEM-försäljarens särskilda know-how. I sådant fall skall den tekniska information som behövs inte otillbörligen hållas inne.

brist: det att, i samband med OBD-system för fordon, upp till två skilda kontrollerade komponenter eller system i) tillfälligt eller ständigt uppvisar en drifrskarakteristik som menligt påverkar den annars effektiva OBD-kontrollen av dessa komponenter eller system eller ii) inte uppfyller alla övriga detaljerade OBD-krav. Fordon får typgodkännas, registreras och säljas med sådana brister i enlighet med bestämmelserna i avsnitt 4 i denna bilaga.

3. KRAV OCH PROV

Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika typer av försämringar eller funktionsfel under fordonets hela livslängd. Vid sin bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndigheten godta att fordon som har körts längre än den sträcka som fastställs för typ V-hållbarhetsprovet i avsnitt 3.3.1, uppvisar en viss försämring av OBD-systemets prestanda som innebär att utsläppen kan överstiga gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett fel.

Den tillgång till OBD-systemet som krävs för inspektion, diagnos, service eller reparation av fordonet får inte begränsas och måste standardiseras. Alla utsläppsrelaterade felkoder måste överensstämma med avsnitt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.

Senast tre månader efter det att tillverkaren har försett en auktoriserad försäljare eller reparationsverkstad inom gemenskapen med reparationsinformation skall tillverkaren göra denna information (inklusive alla följande ändringar och tillägg) tillgänglig till ett rimligt och icke diskriminerande pris samt meddela godkännandemyndigheten detta.

Om denna bestämmelse inte iakttas skall godkännandemyndigheten vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reparationsinformationen finns tillgänglig, i enlighet med de förfaranden som föreskrivits för typgodkännande och besiktning av fordon i bruk.

OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i fordonet så att det under normala användningsvillkor uppfyller kraven i denna bilaga.

3.2.1 Tillfällig avstängning av OBD-systemet

En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Systemet får inte stängas av när bränsletanknivån är över 20 % av bränsletankens nominella kapacitet.

En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas vid en omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (-7 °C) eller på höjder på över 2500 m över havet under förutsättning att tillverkaren lämnar uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att kontrollen av det utsläppsbegränsande systemets funktion inte skulle vara tillförlitlig under sådana villkor. En tillverkare får även begära att OBD-systemet får stängas av när motorn startas vid andra omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgifter eller en teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyndigheten att systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser under sådana förhållanden.

För fordon som är utformade för att utrustas med kraftuttagsenheter är avstängning av de kontrollsystem som påverkas av kraftuttagen tillåten endast om systemen stängs av när kraftuttagsenheten är aktiv.

3.2.2 Feltändning — fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning

Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel feltändningar än den som uppgavs till myndigheten vid särskilda motorvarvtals- och lastvillkor om det kan påvisas för myndigheten att upptäckt av lägre nivåer av feltändningar inte skulle vara tillförlitlig.

När en tillverkare kan påvisa för myndigheten att det ännu inte är möjligt att upptäcka högre procentnivåer av feltändning eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. dåliga vägar, växelmanövrering, omsfart osv.) får kontrollsystemet för feltändning stängas av när sådana villkor föreligger.

3.3 Beskrivning av proven

Proven genomförs på det fordon som användes för typ V-hållbarhetsprovet som beskrivs i bilaga VII och enligt provförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Proven genomförs då typ V-hållbarhetsprovet avslutas. Om inget typ V-hållbarhetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren, får ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för proverna avseende OBD-systemet.

OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när felet i fråga ger upphov till utsläpp som överstiger följande tröskelvärden:

3.3.3 Krav som gäller kontrollen i bilar med motor med styrd tändning

För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet minst kontrollera följande:

Sämre katalysatoreffekt när det gäller utsläpp av kolväten. Tillverkarna kan antingen kontrollera den främre katalysatorn ensam eller i kombination med de(n) katalysator(er) som följer nedströms. Varje kontrollerad katalysator eller kombination av katalysatorer skall betraktas som felaktig, om utsläppen överstiger de tröskelvärden för kolväten som anges i tabellen i avsnitt 3.3.2.

Eventuella feltändningar i motorn om denna fungerar i ett driftsområde som avgränsas av följande kurvor:

a) En maximal hastighet på 4500 r/min eller 1000 r/min snabbare än den högsta hastighet som förekommer under en typ l-testcykel (varvid det lägre värdet skall gälla).

b) Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen utan ilagd växel).

c) En kurva som binder samman följande motordriftspunkter: den positiva vridmomentkurvan vid 3000 r/min och en punkt på den maximala varvtalskurvan som definieras i punkt a när insugningsrörtrycket är 13,33 kPa lägre än det på den positiva vridmomentkurvan.

Försämring av syresensorn

Om det är aktiverat på valt bränsle, andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2.

Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator, även alla relevanta sensorer som möjliggör kontrollfunktionerna, skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte kontrolleras på annat sätt.

Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp skall minst kontrolleras för kretskontinuitet.

3.3.4 Krav som gäller kontrollen i fordon med kompressionständning

För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet kontrollera följande:

Minskad effektivitet avseende katalysatorn, om fordonet är utrustat med en sådan.

Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat med ett sådant.

I bränsleinsprutningssystemet skall de elektroniska bränslekvantitets- och tidpunktsställdonen övervakas med avseende på kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott.

Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i avsnitt 3.3.2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som övervakar och kontrollerar luftmassaflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugningsrörtryck (samt de sensorer som gör sådana funktioner möjliga).

Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte kontrolleras på annat sätt.

Tillverkare får påvisa för godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver styras eller kontrolleras om utsläppsgränserna i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga inte överskrids om dessa komponenter eller system skulle drabbas av ett totalt sammanbrott eller avlägsnas.

En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn startas och fullföljs minst en gång under förutsättning att de korrekta provvillkoren uppfylls. Provvillkoren skall väljas ut så att de motsvarar villkoren vid normal körning såsom dessa framställs genom typ I-provet.

3.5 Aktivering av felindikatorn (MI)

I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för fordonets förare. Felindikatorn skall inte användas för några andra ändamål annat än att visa nödstartsystemet eller nödkörningsläge för föraren. Felindikatorn skall vara synlig under alla rimliga ljusförhållanden. När den aktiveras skall den uppvisa en symbol i enlighet med ISO 2575. Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varningsljus (som t.ex. gäller bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck osv.) är dock tillåtna. Felindikatorn får inte lysa med rött ljus.

Om det krävs fler än två prekonditionerande körcykler för att felindikatorn skall aktiveras, skall tillverkaren överlämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt och snabbt när det gäller att upptäcka försämring av komponenterna. System som kräver i genomsnitt mer än tio körcykler för aktivering av felindikatorn skall inte godtas. Felindikatorn skall också aktiveras om motorstyrningen leder till ett permanent felaktigt driftsläge om utsläppsgränsvärdena i 3.3.2 överskrids eller om OBD-systemet är oförmöget att uppfylla de grundläggande övervakningskraven som anges i avsnitten 3.3.3 eller 3.3.4 i denna bilaga. Om feltändningar inträffar i en utsträckning som enligt tillverkarens specifikationer kan skada katalysatorn skall felindikatorn avge en särskild signal, t.ex. ett blinkande ljus. Felindikatorn skall också aktiveras om fordonets tändningsnyckel är i på-läge innan motorn startas eller dras igång och desaktiveras efter det att motorn har startas om inget fel har upptäckts.

3.6 Lagring av felkoder

OBD-systemet skall logga felkoder genom att ange status för avgasreningssystemet. Separata statuskoder skall användas för att identifiera avgasreningssystem som fungerar korrekt och avgasreningssystem för vars utvärdering fordonet behöver köras ytterligare. Felkoder som ger upphov till aktivering av felindikatorn på grund av försämring, funktionsfel eller permanent utsläppsgrundmod skall lagras och tjäna till att identifiera typen av funktionsfel. En felkod skall även lagras i de fall som avses i avsnitten 3.3.3.5 och 3.3.4.5 till denna bilaga.

Uppgifter om den vägsträcka som fordonet tillryggalägger medan felindikatorn är aktiverad skall finnas tillgängliga hela tiden genom serieporten på standardlänkanslutningen.

När det gäller fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning behöver feltändning i cylindrar inte identifieras för sig om en särskild felkod för enstaka eller flera feltändningar lagras.

3.7 Avstängning av felindikatorn

Om misständningar på nivåer som kan skada katalysatorn (enligt tillverkarens specifikationer) ej längre förekommer, eller om motorn körs efter det att varvtals- eller belastningsvillkoren har ändrats där misständningsnivån inte längre kan ge upphov till skador på katalysatorn, får felindikatorn återställas till det tidigare aktiveringsläget under den första körcykel under vilken misständningen upptäcktes och får slås av till normalt aktiveringsläge för följande körcykler. Om felindikatorn återställs till det tidigare aktiveringsläget, får de berörda felkoderna och de lagrade låsta mätvärdena raderas.

För alla andra funktionsfel får felindikatorn stängas av efter tre på varandra följande körcykler under vilka det system som ansvarar för aktivering av felindikatorn inte upptäcker funktionsfelet och om inget annat funktionsfel har identifierats som kan aktivera felindikatorn.

3.8 Radering av felkod

OBD-systemet får radera en felkod, den tillryggalagda sträckan och de låsta mätvärdena för denna om samma fel inte registreras igen under minst 40 motoruppvärmningscykler.

3.9 Gasfordon som körs på två bränslen

För gasfordon som körs på två bränslen gäller att förfarandena

aktivering av felindikatorn (MI) (se avsnitt 3.5 i denna bilaga),

lagring av felkoder (se avsnitt 3.6 i denna bilaga),

avstängning av felindikatorn (se avsnitt 3.7 i denna bilaga),

radering av felkod (se avsnitt 3.8 i denna bilaga),

skall utföras oberoende av varandra när fordonet körs antingen på bensin eller på gas. När fordonet körs på bensin, får ovanstående förfarandes resultat inte påverkas av att fordonet går på gas. När fordonet körs på gas, får ovanstående resultat inte påverkas av att fordonet går på bensin.

Med avvikelse från detta skall statuskoden (se avsnitt 3.6 i denna bilaga) ange fullständig utvärdering av kontrollsystemen för bägge drivmedlen (bensin och gas) när kontrollsystemen är fullständigt utvärderade för ett av drivmedlen.

4. KRAV AVSEENDE TYPGODKÄNNANDE AV OBD-SYSTEM

En tillverkare får ansöka om godkännande av ett OBD-system även om systemet uppvisar en eller flera brister med den påföljden att kraven i denna bilaga inte uppfylls fullt ut.

När myndigheten granskar ansökan skall den avgöra om uppfyllandet av kraven i denna bilaga är omöjligt eller orimligt.

Myndigheten skall beakta tillverkarens uppgifter om bland annat faktorer såsom teknisk genomförbarhet, framtagningstid och produktionscykler inklusive införande eller ersättande av motorer eller fordonskonstruktioner och planerade uppdateringar av datorer, och skall avgöra huruvida det framtagna OBD-systemet kommer att uppfylla kraven i detta direktiv och om tillverkaren har gjort tillräckliga ansträngningar för att uppfylla dem.

Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system om systemet helt saknar den erforderliga kontrollfunktionen.

Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system som inte uppfyller OBD-tröskelvärdena enligt avsnitt 3.3.2.

Vid bristernas bedömning skall motorer med styrd tändning först undersökas på brister i fråga om avsnitten 3.3.3.1, 3.3.3.2 och 3.3.3.3 i denna bilaga och motorer med kompressionständning på brister i fråga om avsnitten 3.3.4.1, 3.3.4.2 och 3.3.4.3 i denna bilaga.

Före eller vid typgodkännandet skall inga brister tolereras när det gäller kraven enligt avsnitt 6.5, dock undantas avsnitt 6.5.3.4, i tillägg 1 till denna bilaga. Detta avsnitt skall emellertid inte gälla gasfordon som körs på två bränslen.

4.5 Gasfordon som körs på två bränslen

Med avvikelse från kraven i avsnitt 3.9.1 och på ansökan från tillverkaren skall typgodkännandemyndigheten anse att kraven för typgodkännande av gasfordon som körs på två bränslen i denna bilaga är uppfyllda trots följande brister:

Radering av felkoder, tillryggalagd körsträcka och låsta mätvärden efter 40 motoruppvärmningscykler oberoende av vilket drivmedel som används.

Aktivering av felindikatorn på bägge drivmedlen (bensin och gas) efter att ett fel registrerats på ett av drivmedlen.

Avstängning av felindikatorn efter tre på varandra följande körcykler utan funktionsfel oberoende av vilket drivmedel som används.

Användning av två statuskoder, en för varje drivmedel.

Tillverkaren får ansöka om överseende med andra brister, vilket typgodkännandemyndigheten får bevilja.

Med avvikelse från kraven i avsnitt 6.6 i tillägg 1 till denna bilaga och på ansökan från tillverkaren skall typgodkännandemyndigheten anse att kraven i denna bilaga för utvärdering och överföring av diagnossignaler är uppfyllda trots följande brister:

Överföring av diagnossignaler för aktuellt drivmedel från en enda källadress.

Enhetlig utvärdering av diagnossignalerna för bägge drivmedlen (i likhet med utvärderingen på ett gasfordon som körs på ett bränsle, och oberoende av vilket drivmedel som används).

Val av diagnossignaler (kopplade till ett av drivmedlen) genom omställning av bränsleväljaren.

Enhetlig utvärdering och överföring av diagnossignalerna för bägge drivmedlen till datorn till bensinsystemet oberoende av vilket drivmedel som används. Datorn till gassystemet kommer bara att utvärdera och överföra de diagnossignaler som hänför sig till gassystemet och lagra data om vilket drivmedel som använts.

Tillverkaren får ansöka om överseende med andra brister, vilket typgodkännandemyndigheten får bevilja.

4.6 Tid under vilken brister tolereras

En brist får finnas kvar ännu två år efter dagen för fordonstypens typgodkännande, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av fordonets konstruktion och en framtagningstid på mer än två år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än tre år.

När det gäller ett gasfordon som körs på två bränslen får en brist som tolereras i kraft av avsnitt 4.5 finnas kvar ännu tre år efter att den anmälts till godkännandemyndigheten, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av fordonets konstruktion och en framtagningstid på mer än tre år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än fyra år.

En tillverkare får hos den myndighet som meddelade det ursprungliga typgodkännandet ansöka om retroaktivt godkännande av en brist, om bristen upptäcks efter typgodkännandet. I så fall får bristen finnas kvar ännu två år efter att den anmälts till godkännandemyndigheten, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av fordonets konstruktion och en framtagningstid på mer än två år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än tre år.

Myndigheten skall till alla myndigheter i de övriga medlemsstaterna anmäla sitt beslut om godkännande av ansökan avseende bristfälliga system enligt bestämmelserna i artikel 4 i direktiv 70/156/EEG.

5. TILLGÅNG TILL OBD-INFORMATION

Till ansökan om EG-typgodkännande eller ändring av ett EG-typgodkännande enligt antingen artikel 3 eller artikel 5 i direktiv 70/156/EEG skall bifogas relevant information om fordonets OBD-system. Sådan relevant information skall göra det möjligt för tillverkare av ersättnings- eller tillbyggnadskomponenter att göra delarna kompatibla med fordonets OBD-system och därmed försäkra användaren om en felfri drift. På samma sätt skall sådan relevant information göra det möjligt för tillverkare av diagnosverktyg och provningsutrustning att göra dessa så att diagnosen av systemen för avgasrening blir effektiv och korrekt.

På förfrågan kommer EG-typgodkännandemyndigheten att ställa tillägg 2 till EG-typgodkännandeintyget, som innehåller relevant information om OBD-systemet, till förfogande för tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning, på sätt som inte diskriminerar någon.

Om en typgodkännandemyndighet mottager en ansökan från berörd tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning om att få information om OBD-systemet för ett fordon som blivit typgodkänt i enlighet med en tidigare version av direktiv 70/220/EEG skall

typgodkännandemyndigheten inom 30 dagar från tillverkaren av fordonet i fråga begära att denne ställer till förfogande den information som krävs enligt avsnitt 3.2.12.2.8.6 i bilaga II. Villkoret i andra stycket i avsnitt 3.2.12.2.8.6 är ej tillämpligt,

tillverkaren lämna denna information till typgodkännandemyndigheten inom två månader efter denna begäran,

typgodkännandemyndigheten översända denna information till godkännandemyndigheterna och myndigheten som beviljade det ursprungliga typgodkännandet skall vidfästa denna information till bilaga II till fordonets typgodkännandeinformation.

Detta krav medför inte ogiltighet för något tidigare godkännande som beviljats i enlighet med direktiv 70/220/EEG, ej heller förhindrande av utvidgning av ett typgodkännande enligt det direktiv som det ursprungliga godkännandet följde.

Informationen kan endast begäras för ersättnings- eller servicekomponenter som skall EG-typgodkännas, eller för komponenter som ingår i ett system som skall EG-typgodkännas.

Begäran om information skall innehålla en exakt beskrivning av den fordonsmodell för vilken informationen begärs. Det måste kunna styrkas att informationen behövs för utveckling av ersättnings- eller tillbyggnadsdelar, komponenter, diagnos- eller provningsutrustning.

BILAGA XII

1. INLEDNING

I denna bilaga ges en beskrivning av de särskilda krav som gäller för godkännande av fordon som drivs med gasol eller naturgas, fordon som antingen kan drivas med bensin eller med gasol eller naturgas eller fordon som kan köras på antingen blyfri bensin eller gasol eller naturgas. Beskrivningen avser prov med gasol eller naturgas.

När det gäller gasol och naturgas finns det en stor mängd olika bränslesammansättningar på marknaden, vilket kräver att bränslesystement kan anpassa sig efter dessa olika sammansättningar. För att visa att fordonet har denna förmåga måste fordonet genomgå typ I-provet för två vitt skilda referensbränslen och därvid visa bränslesystemets förmåga till självanpassning. Så snart bränslesystemets förmåga till självanpassning på ett fordon har visats kan detta fordon betraktas som huvudfordon i en fordonsfamilj. Fordon som uppfyller kraven för medlemmar i denna fordonsfamilj behöver endast provas med ett bränsle, under förutsättning att de är utrustade med samma bränslesystem.

2. DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande:

Med ett huvudfordon avses ett fordon som har valts ut att fungera som det fordon på vilket ett bränslesystems förmåga till självanpassning skall visas och till vilket övriga medlemmar i fordonsfamiljen sedan skall hänvisa. Det går att ha mer än ett huvudfordon i en familj.

Som medlem i en fordonsfamilj betraktas ett fordon som delar följande viktiga karaktärsdrag med sitt (sina) huvudfordon:

a) Det skall vara tillverkat av samma fordonstillverkare.

b) Det skall vara underkastat samma gränser för avgasutsläpp.

c) Om gasbränslesystemet är av avgörande betydelse för hela motorn gäller att det skall ha en verifierad effekt mellan 0,7 och 1,15 gånger den effekt som motorn i huvudfordonet har. Om gasbränslesystemet har en individuell mätning för varje cylinder gäller att det skall ha en verifierad effekt per cylinder som är mellan 0,7 och 1,15 gånger den effekt som motorn i huvudfordonet har.

d) Om det är utrustat med ett katalysatorsystem skall detta ha samma typ av katalysator dvs. 3-vägs, oxidation eller deNOx.

e) Det skall ha ett gasbränslesystem (inklusive tryckregulator) från samma tillverklare och av samma typ: induktion, ånginsprutning (enkelpunkts, flerpunkts), vätskeinsprutning (enkelpunkts, flerpunkts)

f) Gasbränslesystemet skall styras av en elektronisk kontrollenhet av samma typ och ha samma tekniska specifikationer och dessutom skall programvaruprinciperna och styrningsstrategin vara desamma.

Med avseende på krav c gäller följande: Om en demonstration visar att två gasdrivna fordon skulle kunna vara medlemmar i samma fordonsfamilj med undantag av deras verifierade effekt, P1 respektive P2 (P1 < P2), och båda testas som om de vore huvudfordon anses familjeförhållandet gälla för fordon med en verifierad effekt mellan 0,7*P1 och 1,15*P2.

3. BEVILJANDE AV ETT EG-TYPGODKÄNNANDE

EG-typgodkännande skall beviljas under förutsättning att följande krav uppfylls:

Godkännande av avgasutsläpp för ett huvudfordon:

Huvudfordonet skall visa sin förmåga att anpassa sig till alla typer av bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. När det gäller gasol finns det variationer beträffande C3/C4-sammansättningen. När det gäller naturgas förekommer det generellt två typer av bränslen; bränslen med höga värmevärden (H-gas) och bränslen med låga värmevärden (L-gas). Det finns dock en betydande spridning inom båda områdena och bränslena skiljer sig dessutom på ett avgörande sätt vad gäller Wobbetal. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena.

Huvudfordonet (-fordonen) skall genomgå typ I-provet med två extrema referensbränslen enligt bilaga IX a.

Om byte från ett bränsle till ett annat i praktiken utförs med hjälp av en strömbrytare skall denna strömbrytare inte användas under typgodkännandet.

I så fall kan den iordningställandeserie som nämns i punk 5.3.1 i bilaga III utvidgas på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samförstånd.

Fordonet (fordonen) anses överensstämma om det (de) klarar utsläppsgränserna vid användning av båda referensbränslena.

Förhållandet r mellan utsläppsresultaten skall fastställs för varje förorenande ämne i enlighet med följande: r = utsläppsresultat för det ena referensbränslet utsläppsresultat för det andra referensbränslet

Godkännande av avgasutsläppen för en medlem i fordonsfamiljen:

En medlem i fordonsfamiljen skall genomgå ett typ I-prov med ett referensbränsle. Detta referensbränsle kan vara ett av de båda referensbränslena. Fordonet anses överensstämma om följande krav uppfylls:

Fordonet skall överensstämma med den definition av en familjemedlem som ges i punkt 2.2 ovan.

Provresultatet för varje förorenande ämne skall multipliceras med sin faktor r (se punkt 3.1.3 ovan) om r är större än 1,0. Om r är mindre är 1,0 räknas dess värde som 1,0. Resultaten av dessa multiplikationer skall anses vara det slutliga utsläppsresultatet. På tillverkarens begäran kan typ I-provet genomföras med referensbränsle 2 eller med båda referensbränslena för att en korrigering inte skall behöva göras.

Fordonet skall följa de utsläppsgränser som gäller för den kategori som är relevant både för uppmätta och beräknade utsläpp.

4. ALLMÄNNA VILLKOR

Prov av produktionsöverensstämmelsen kan genomföras med ett kommersiellt bränsle där förhållandet mellan C3/C4 ligger mellan de värden som är aktuella för referensbränslena, när det gäller gasol, eller med sådana bränslen där Wobbetalet ligger mellan referensbränslenas extremnivåer, när det gäller naturgas. I så fall är det nödvändigt att det finns en bränsleanalys.

BILAGA XIII

1. RÄCKVIDD

Denna bilaga gäller EG-typgodkännande, som separata tekniska enheter enligt artikel 4.1 d i direktiv 70/156/EEG, av katalysatorer avsedda att monteras som ersättningsdelar i en eller fler typer av motorfordon av kategorin M1 and N1.

2. DEFINITIONER

I denna bilaga används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

originalkatalysator: se avdelning 2.17 i bilaga I.

ersättningskatalysator: se avdelning 2.18 i bilaga I.

originalersättningskatalysator: se avdelning 2.19 i bilaga I.

typ av katalysator: katalysatorer vilka inte skiljer sig åt i väsentliga avseenden som

2.4.1 antal belagda grundstommar, struktur och material,

2.4.2 typ av katalytisk aktivitet (oxidering, trevägs osv.),

2.4.3 volym, förhållande mellan frontytan och längden på grundstommarna,

2.4.4 innehåll av katalysatormaterial,

2.4.5 förhållandet mellan olika katalysatormaterial,

2.4.6 celltäthet,

2.4.7 dimensioner och form,

2.4.8 termiskt skydd.

fordonstyp: se avsnitt 2.1 i bilaga I.

godkännande av en ersättningskatalysator: godkännandet av en katalysator som är avsedd att monteras som en ersättningsdel i en eller flera specifika fordonstyper med avseende på en begränsning av utsläppen av förorenande ämnen, ljudnivån och effekten på fordonens prestanda och, i tillämpliga fall, OBD.

sliten ersättningskatalysator: katalysator som åldrats eller på konstgjord väg slitits i sådan utsträckning att den motsvarar kraven i avsnitt 1 i tillägg 1 till bilaga XI till detta direktiv.

3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE

En ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/156/EEG för en typ av ersättningskatalysator skall lämnas av tillverkaren.

En mall för informationsdokumentet finns i tillägg 1 till den här bilagan.

I fall där ett typgodkännande söks för en ersättningskatalysator skall sökanden förse den tekniska tjänst som är ansvarig för genomförandet av typgodkännandeprovet med följande:

Ett eller flera fordon av en typ som är godkänd enligt direktiv 70/220/EEG och är utrustat (utrustade) med en ny originalkatalysator. Detta (dessa) fordon skall väljas ut av sökanden i samförstånd med den tekniska tjänsten. Det (de) skall uppfylla kraven i avsnitt 3 i bilaga III till det här direktivet.

Provfordonet (-fordonen) får inte ha några defekter i avgasreningssystemet. Kraftigt slitna avgasrelaterade originaldelar eller delar med felaktig funktion skall repareras eller bytas ut. Provfordonet (-fordonen) skall vara riktigt avstämt (avstämda) och inställt (inställda) enligt tillverkarens specifikationer innan provet genomförs.

Ett exemplar av denna typ av ersättningskatalysator. Detta exemplar skall ha en tydligt läsbar och outplånlig märkning med sökandens handelsbeteckning eller varumärke.

Ytterligare ett exemplar av denna typ av ersättningskatalysator, för det fall att man tänker montera en sådan i ett fordon som är utrustat med ett OBD-system. Detta exemplar skall ha en tydligt läsbar och outplånlig märkning med sökandens handelsbeteckning eller varumärke. Det måste ha slitits på det sätt som anges i avsnitt 2.7.

4. BEVILJANDE AV ETT EG-TYPGODKÄNNANDE

4.1 Om de relevanta kraven är uppfyllda skall ett EG-typgodkännande enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG beviljas.

4.2 En mall för intyg om EG-typgodkännande finns i tillägg 2 till denna bilaga.

4.3 Ett godkännandenummer enligt bilaga VII till direktiv 70/156/EEG skall tilldelas varje typ av ersättningskatalysator som godkänts. Samma medlemsstat skall inte ge samma nummer till en annan ersättningskatalysator. Samma typgodkännandenummer kan täcka användningen av den aktuella typen av ersättningskatalysatorer i ett antal olika fordonstyper.

4.4 Om den som ansöker om typgodkännande kan visa för typgodkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten att ersättningskatalysatorn är av en typ som anges i avsnitt 1.10 i tillägget till bilaga X till det här direktivet, är det inte nödvändigt att kontrollera att kraven i avsnitt 6 är uppfyllda för att ett typgodkännandeintyg skall kunna meddelas.

5. EG-TYPGODKÄNNANDEMÄRKNING

Varje ersättningskatalysator som överensstämmer med typgodkännandet som en separat teknisk enhet enligt det här direktivet skall bära ett EG-typgodkännandemärke.

Detta märke skall bestå av en rektangel som omger bokstaven e följd av det nummer eller de bokstäver som betecknar den medlemsstat som beviljat EG-typgodkännandet:

1 Tyskland

2 Frankrike

3 Italien

4 Nederländerna

5 Sverige

6 Belgien

7 för Ungern

8 för Tjeckien

9 Spanien

11 Förenade kungariket

12 Österrike

13 Luxemburg

17 Finland

18 Danmark

19 för Rumänien

20 för Polen

21 Portugal

23 Grekland

24 Irland

26 för Slovenien

27 för Slovakien

29 för Estland

32 för Lettland

34 för Bulgarien

36 för Litauen

CY för Cypern

MT för Malta

I närheten av rektangeln måste också det ”basgodkännandenummer” anges som anges i grupp 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga VII till direktiv 70/156/EEG föregånget av de två siffror som anger den senaste större tekniska ändringen av direktiv 70/220/EEG den dag EG-typgodkännandet för den aktuella komponenten beviljades. I det här direktivet är ordningsnumret 01.

EG-typgodkännandemärket som det hänvisas till i avsnitt 5.2 skall vara tydligt läsbart, outplånligt och, alltid där så är möjligt, synligt när ersättningskatalysatorn monterats i fordonet.

Tillägg 3 till den här bilagan ger exempel på hur det ovan angivna godkännandemärket och de ovan angivna godkännandeuppgifterna kan anordnas.

6. KRAV

6.1 Allmänna krav

6.1.1 Ersättningskatalysatorn skall utformas, konstrueras och kunna monteras på ett sådant sätt att fordonet uppfyller bestämmelserna i det direktiv av vilket det ursprungligen omfattades och att det gör detta på ett sådant sätt att de förorenande utsläppen begränsas effektivt under fordonets normala livslängd under normala driftsförhållanden.

6.1.2 Installationen av ersättningskatalysatorn skall göras på exakt den plats där originalkatalysatorn var placerad och syresondens (syresondernas) och andra sensorers placering på avgassystemet får, i förekommande fall, inte ändras.

6.1.3 Om originalkatalysatorn var försedd med termoskydd skall ersättningskatalysatorn vara försedd med samma skydd.

6.1.4 Ersättningskatalysatorn skall vara hållbar, dvs. utformad, konstruerad och kunna monteras så att ett rimligt motstånd mot sådan korrosion och oxidation som den utsätts för uppnås, med hänsyn tagen till de förhållanden under vilka fordonet används.

6.2 Krav beträffande utsläpp

Fordonet (fordonen) som anges i avsnitt 3.3.1 i den här bilagan, och som är utrustade med en ersättningskatalysator för vilken godkännande söks, skall genomgå ett typ 1-prov under de förhållanden som beskrivs i motsvarande bilaga till det här direktivet för att jämföra dess prestanda med originalkatalysatorn enligt det förfarande som beskrivs nedan.

6.2.1 Fastställande av en utgångspunkt för jämförelsen

Fordonet (fordonen) skall utrustas med en ny originalkatalysator (se avsnitt 3.3.1) som skall köras in med tolv extra stadsserier (typ I-provet del 2).

Efter detta iordningställande skall fordonet (fordonen) förvaras i ett rum där temperaturen håller sig relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 och 30 °C). Detta iordningställande skall genomföras under åtminstone sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylvätskans temperatur är densamma som rummets temperatur ± 2 K. Därefter skall tre typ I-prov genomföras.

6.2.2 Förbränningsgasprov med ersättningskatalysatorn

Provfordonets (-fordonens) originalkatalysator(er) skall bytas ut mot ersättningskatalysatorn (-katalysatorerna) (se avsnitt 3.3.2) som skall köras in med tolv extra stadsserier (typ I-provet del 2).

Efter detta iordningställande skall fordonet (fordonen) förvaras i ett rum där temperaturen håller sig relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 och 30 °C). Detta iordningställande skall genomföras under åtminstone sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylvätskans temperatur är densamma som rummets temperatur ± 2 K. Därefter skall tre typ I-prov genomföras.

6.2.3 Utvärdering av utsläppen av förorenande ämnen från fordon som är utrustade med ersättningskatalysatorer

Provfordonet (-fordonen) med originalkatalysatorn (-katalysatorerna) skall klara gränsvärdena i typgodkännandet inklusive, i förekommande fall, de försämringsfaktorer som tillämpades vid fordonets (fordonens) typgodkännande.

Kraven beträffande avgaser från fordon utrustat (utrustade) med ersättningskatalysator skall anses vara uppfyllda om resultaten för vart och ett av de förorenande ämnena (CO, HC, NOx och partiklar) uppfyller följande villkor:

M ≤ 0,85 S + 0,4 G

M ≤ G

där

M är medelvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne eller summan av två förorenande ämnen som erhålls från de tre typ I-proven med ersättningskatalysatorn.

S är medelvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne eller summan av två förorenande ämnen som erhålls från de tre typ I-proven med originalkatalysatorn.

G är gränsvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne eller summan av två förorenande ämnen enligt fordonets typgodkännande dividerat med, i förekommande fall, de försämringsfaktorer som fastställs enligt avsnitt 6.4 nedan.

Om godkännande söks för olika fordonstyper från samma biltillverkare och under förutsättning att dessa olika fordonstyper är utrustade med samma typ av originalkatalysator, kan typ I-proven begränsas till minst två fordon som väljs i samförstånd med den tekniska tjänst som är ansvarig för godkännandet.

6.3 Krav beträffande ljud och avgasmottryck

Ersättningskatalysatorn skall uppfylla de tekniska kraven i bilaga II till direktiv 70/157/EEG.

6.4 Hållbarhetskrav

Ersättningskatalysatorn skall uppfylla kraven i avsnitt 5.3.5 i bilaga I till det här direktivet, dvs. typ V-prov eller försämringsfaktorer i följande tabell över provresultaten i typ I-proven.

6.5 Krav beträffande OBD-kompatibilitet (tillämpliga endast på ersättningskatalysatorer avsedda att monteras i fordon som är utrustade med OBD-system)

Demonstration av OBD-kompatibilitet krävs endast om originalkatalysatorn styrdes och kontrollerades i originalkonfigurationen.

6.5.1 Ersättningskatalysatorns kompatibilitet med OBD-systemet skall demonstreras med hjälp av de förfaranden som anges i tillägg 1 till bilaga XI till direktiv 98/69/EG.

6.5.2 Bestämmelserna i tillägg 1 till bilaga XI till direktiv 98/69/EG, som är tillämpliga på andra komponenter än katalysatorer, skall inte tillämpas.

6.5.3 Tillverkare av eftermonterad utrustning får använda samma prekonditionerings- och provförfaranden som vid det ursprungliga typgodkännandet. Typgodkännandemyndigheten skall i så fall på begäran och utan att diskriminera någon lämna tillägg 2 till EG-typgodkännandeintyget som innehåller uppgifter om hur många och vilka slags prekonditionerande körcykler och testcykler originalutrustningens tillverkare använde för katalysatorns OBD-prov.

6.5.4 För att man skall kunna se om alla andra komponenter som styrs och kontrolleras av OBD-systemet har installerats och fungerar på rätt sätt, får OBD-systemet inte ange någon felfunktion (inga lagrade felkoder) före monteringen av en ersättningskatalysator. För detta ändamål kan man använda en utvärdering av OBD-systemets status efter avslutning av de prov som anges i avsnitt 6.2.1 i denna bilaga.

6.5.5 Felindikatorn (se avsnitt 2.5 i bilaga XI till det här direktivet) får inte aktiveras så länge fordonet är i drift enligt kraven i avsnitt 6.2.2 i denna bilaga.

7. DOKUMENTATION

Varje ny ersättningskatalysator skall åtföljas av följande information:

7.1.1 Katalysatortillverkarens namn eller varumärke.

7.1.2 Fordon (med tillverkningsår) som ersättningskatalysatorn är godkänd för och, i förekommande fall, en märkning som visar om ersättningskatalysatorn passar för att monteras på fordon som är utrustat med OBD-system.

7.1.3 Monteringsanvisningar, där så erfordras.

Denna information skall lämnas

antingen som ett lösblad som medföljer ersättningskatalysatorn,

på förpackningen som ersättningskatalysatorn säljs i, eller

på annat ändamålsenligt sätt.

Under alla omständigheter måste informationen finnas tillgänglig i produktkatalogen som distribueras till försäljningsställena av tillverkaren av ersättningskatalysatorer.

8. ÄNDRING AV TYPEN OCH ÄNDRINGAR AV GODKÄNNANDEN

När det gäller ändringar av den typ som godkänts enligt det här direktivet gäller bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG.

9. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Åtgärder skall vidtas för att garantera produktionsöverensstämmelse enligt de bestämmelser som fastställs i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG.

9.2 Särskilda bestämmelser

9.2.1 De kontroller som nämns i avsnitt 2.2 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG skall inkludera överensstämmelse med de egenskaper som definieras i avsnitt 2.4 i den här bilagan.

9.2.2 För tillämpningen av avsnitt 3.5 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG kan de prov som beskrivs i avsnitt 6.2 i den här bilagan (krav beträffande utsläpp) utföras. I så fall kan innehavaren av godkännandet alternativt be om att få använda den ersättningskatalysator som användes under typgodkännandeproven (eller ett annat exemplar som bevisligen överensstämmer med den godkända typen) som utgångspunkt för jämförelsen i stället för den katalysator som ingick i originalutrustningen. De utsläppsvärden som mäts upp på det exemplar som kontrolleras får då i genomsnitt inte överstiga mätvärdena för det exemplar som används som referens med mer än 15 %.

1 EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.

2 EGT nr C 48, 16.4.1969, s. 16.

3 EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.

4 EEG-dokument 1 Genève W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 av den 11 april 1969.

5 Enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.

6 EGT L 36, 9.2.1988,

7 Kommissionen skall ytterligare studera frågan om utvidgning av typgodkännandeprovet till att gälla fordon av kategori M2 och N2 med en referensvikt som inte överstiger 2840 kg och lämna förslag senast 2004 i enlighet med det förfarande som anges i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG, på åtgärder som kan tillämpas under 2005.

9 För motorer med kompressionständning.

10 Med undantag av fordon vars största massa överstiger 2500 kg.

11 Samt de fordon i kategori M som anges i fotnot 2.

17 För fordon utrustade med dieselmotor av direktinsprutningstyp gäller följande L 2 - och L 3 -gränsvärden till och med den 30 september 1999: L2 L3 — kategori M och N1, klass I: 0,9 0,10 — kategori N1, klass II: 1,3 0,14 — kategori N1, klass III: 1,6 0,20

22 Utom fordon som är konstruerade för fler än sex passagerare inklusive föraren, och fordon vars största massa överstiger 2500 kg.

23 Och fordon i kategori M som avses i not (2).

28 Om ett av de tre resultaten för varje förorening eller kombination överstiger det gränsvärde som föreskrivs i 5.3.1.4 med mer än 10 % kan provet med det aktuella fordonet fortsätta i enlighet med 5.3.1.4.2.

29 Detta avsnitt gäller för nya fordonstyper från och med den 1 januari 2002.

30 Detta avsnitt gäller för nya fordonstyper från och med den 1 januari 2002.

31 Förutom fordon som är avsedda för fler än sex passagerare och fordon vars maximala vikt överstiger 2500 kg.

32 Och de fordon i kategori M, som anges i fotnot 1.

35 För fordon med motorer med kompressionständning.

37 Lambda-värdet skall beräknas med hjälp av följande förenklade Brettschneider-ekvation: λ = CO 2 + CO 2 + 0 2 + Hcv 4 × 3,5 3,5 + CO CO 2- Ocv 2 × CO 2 + CO 1 + Hcv 4 - Ocv 2 × CO 2 + CO + K1 × HC där [ ] koncentrationen i volymprocent K1 omräkningsfaktorn för att omvandla NDIR-mätning till FID-mätning (uppgift om denna ges av tillverkaren av mätutrustningen) Hcv väte/kol-förhållandet (1,73) (för LPG [2,53] och för NG [4,0]) Ocv syre/kol-förhållandet (0,02) (för LPG [noll] och för NG [noll])

38 EGT nr L 220, 8.8.1987, s. 44.

39 Se not(2) i avsnitt 5.3.1.4.

40 Se not(2) i avsnitt 5.3.1.4.

41 Se not(3) i avsnitt 5.3.1.4.

42 EGT L 350, 28.12.1998, s. 58.

43 Bestämmelserna i tillägg 4 skall så snart som möjligt granskas på nytt och kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

44 Grundat på verkliga bruksuppgifter som medlemsstaterna skall lämna före den 31 december 2003 skall kraven i detta avsnitt ses över och beakta a) om gränsvärdena för fordon som skall anses ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet behöver ses över med hänsyn till fordon som har blivit typgodkända enligt gränsvärdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I, b) om förfarandet för att kartlägga dessa fordon behöver ändras och c) om förfarandena för överensstämmelseprovning för fordon skall ersättas med ett statistiskt förfarande vid en lämplig tidpunkt. Kommissionen kommer, om det är lämpligt, att föreslå vilka ändringar som behövs i enlighet med förfarandet som anges i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

45 ”Mellanzonen” för ett godtyckligt fordon bestäms på följande sätt: Fordonet skall uppfylla kraven i antingen avsnitt 3.2.1 eller 3.2.2 och dessutom skall det uppmätta värdet för samma reglerade förorening vara lägre än en nivå som fastställs av produkten för det gränsvärde för samma reglerade förorening som ges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I multiplicerad med en faktor 2,5.

46 ”Underkänd zon” för ett godtyckligt fordon bestäms på följande sätt: Det uppmätta värdet för någon reglerad förorening är högre än en nivå som fastställs av produkten för det gränsvärde för samma reglerade förorening som ges i rad A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilaga I multiplicerad med en faktor 2,5.

47 De punktnummer och fotnoter som används i detta informationsdokument motsvarar dem som anges i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. Punkter som inte är relevanta i detta direktiv har utgått.

48 Se not(2) i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga 1

49 Se not(3) i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga 1

50 Tekniskt tillåten totalmassa enligt uppgift från tillverkaren.

51 Det bör noteras att den tid på två sekunder som medges innefattar tiden för växling och vid behov gör det möjligt att komma i fas med körcykeln.

52 PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt. K1, K2 = första eller andra växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.

60 PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt. Första eller femte växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.

61 Ytterligare växlar kan användas i enlighet med tillverkarens anvisningar, om fordonet har en kraftöverföring med mer än fem växlar.

70 PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt. K1, K5: Första eller femte växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.

74 Enligt direktiv 70/156/EEG

75 I ppm kolekvivalenter.

77 Bestämmelserna om ”metoden för påskyndad nedkylning” skall så snart som möjligt granskas på nytt i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

78 Värdena i specifikationerna är ”sanna värden”. För att fastställa gränsvärdena har villkoren i ISO 4259 ”Petrolumprodukter – bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder” tillämpats och för att fastställa minimivärdena har en minsta skillnad om 2R över noll beaktats. För att fastställa maximi- och minimivärdena har en minsta differens om 4R tillämpats (R = reproducerbarhet). Tillverkare av bränslen skall, trots att ovanstående åtgärder vidtagits av tekniska skäl, sikta på ett nollvärde där det fastlagda maximivärdet är 2R och på medelvärdet för de fall maximi- och minimivärden skall anges. Skulle det bli nödvändigt att klargöra frågorna avseende huruvida ett bränsle uppfyller villkoren i specifikationerna, skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

79 Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings-/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.

80 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.

84 Värdena i specifikationerna är ”sanna värden”. För att fastställa gränsvärdena har villkoren i ISO 4259 ”Petrolumprodukter – bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder” tillämpats och för att fastställa minimivärdena har en minsta skillnad om 2R över noll beaktats. För att fastställa maximi- och minimivärdena har en minsta differens om 4R tillämpats (R = reproducerbarhet). Tillverkare av bränslen skall, trots att ovanstående åtgärder vidtagits av tekniska skäl, sikta på ett nollvärde där det fastlagda maximivärdet är 2R och på medelvärdet för de fall maximi- och minimivärden skall anges. Skulle det bli nödvändigt att klargöra frågorna avseende huruvida ett bränsle uppfyller villkoren i specifikationerna, skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

85 Den intervall som anges för cetantalet överensstämmer inte med kravet på en minimiintervall på 4R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt preciserade, utförs snarare än en enda mätning.

86 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.

87 Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att vara begränsad. Leverantören bör rådfrågas avseende lagringsförhållanden och livslängd.

92 Värdena i specifikationerna är ”sanna värden”. För att fastställa gränsvärdena har villkoren i ISO 4259 ”Petrolumprodukter – bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder” tillämpats och för att fastställa minimivärdena har en minsta skillnad om 2R över noll beaktats. För att fastställa maximi- och minimivärdena har en minsta differens om 4R tillämpats (R = reproducerbarhet). Tillverkare av bränslen skall, trots att ovanstående åtgärder vidtagits av tekniska skäl, sikta på ett nollvärde där det fastlagda maximivärdet är 2R och på medelvärdet för de fall maximi- och minimivärden skall anges. Skulle det bli nödvändigt att klargöra frågorna avseende huruvida ett bränsle uppfyller villkoren i specifikationerna, skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

93 Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings-/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.

94 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.

98 Värdena i specifikationerna är ”sanna värden”. För att fastställa gränsvärdena har villkoren i ISO 4259 ”Petrolumprodukter – bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder” tillämpats och för att fastställa minimivärdena har en minsta skillnad om 2R över noll beaktats. För att fastställa maximi- och minimivärdena har en minsta differens om 4R tillämpats (R = reproducerbarhet). Tillverkare av bränslen skall, trots att ovanstående åtgärder vidtagits av tekniska skäl, sikta på ett nollvärde där det fastlagda maximivärdet är 2R och på medelvärdet för de fall maximi- och minimivärden skall anges. Skulle det bli nödvändigt att klargöra frågorna avseende huruvida ett bränsle uppfyller villkoren i specifikationerna, skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

99 Den intervall som anges för cetantalet överensstämmer inte med kravet på en minimiintervall på 4R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt preciserade, utförs snarare än en enda mätning.

100 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.

101 Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att vara begränsad. Leverantören bör rådfrågas avseende lagringsförhållanden och livslängd.

106 Värdena i specifikationerna är ”sanna värden”. För att fastställa gränsvärdena har villkoren i ISO 4259 ”Petrolumprodukter – bestämning och tillämpning av precisionsdata i förhållande till testmetoder” tillämpats och för att fastställa minimivärdena har en minsta skillnad om 2R över noll beaktats. För att fastställa maximi- och minimivärdena har en minsta differens om 4R tillämpats (R = reproducerbarhet). Tillverkare av bränslen skall, trots att ovanstående åtgärder vidtagits av tekniska skäl, sikta på ett nollvärde där det fastlagda maximivärdet är 2R och på medelvärdet för de fall maximi- och minimivärden skall anges. Skulle det bli nödvändigt att klargöra frågorna avseende huruvida ett bränsle uppfyller villkoren i specifikationerna, skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.

107 Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings-/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.

108 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ VI-provet skall uppges.

112 Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka testmetoden.

114 Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka testmetoden.

116 Inerta gaser (andra än N2) + C2 + C2+.

117 Värdet skall bestämmas vid 293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa.

118 Värdet skall bestämmas vid 273,2 K (0 °C) och 101,3 kPa.

125 För motorer med kompressionständning.

126 Utom fordon vilkas största massa överstiger 2500 kg.

127 Och de fordon i kategori M som anges i fotnot 2.

128 Det förslag från kommissionen som avses i artikel 3.1 i detta direktiv skall innehålla 2005 och 2006 års OBD-tröskelvärden för fordon i kategorierna M1 och N1.

134 Internationell standard ISO 2575-1982 (E) med benämningen ”Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales”, symbol nr 4.36.

135 Detta krav är från och med den 1 januari 2003 tillämpligt bara på nya fordonstyper med elektroniska hastighetsindata till motorstyrningen. Det skall tillämpas på alla nya fordonstyper som tas i bruk efter den 1 januari 2005.

136 Enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.

137 När man vid demonstrationsprov enligt avsnitt 6.2.1 i denna bilaga med fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning uppmäter ett HC-värde som är högre än det värde som uppmättes vid fordonets typgodkännande, skall skillnaden adderas till de gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2 i bilaga XI, vilka får överskridas med det värde som anges i avsnitt 1 i tillägg 1 till bilaga XI.

138 I enlighet med de gränsvärden som anges i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till den version av direktiv 70/220/EEG enligt vilken fordonet utrustat med katalysator i original typgodkändes.

141 Tillämpligt endast på fordon godkända enligt direktiv 70/220/EEG, ändrat genom direktiv 98/69/EG eller senare ändringsdirektiv.

142 Tillämpligt endast på fordon som utrustats med motorer med styrd tändning och som godkänts enligt direktiv 70/220/EEG, ändrat genom direktiv 96/69/EG eller äldre direktiv.