Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG

Avis juridique important

Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 350 , 28/12/1998 s. 0001 - 0057

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (3), mot bakgrund av det av förlikningskommittén den 29 juni 1998 godkända gemensamma utkastet, och

av följande skäl:

Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: förordning (EG) nr 715/2007.

(1) Åtgärder bör vidtas inom ramen för den inre marknaden.

(2) I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om miljöskydd (4), som godkändes av rådet den 22 november 1973, fastställs att hänsyn skall tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftföroreningar som orsakas av avgaser från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skall ändras i enlighet med detta. I det femte åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet i en resolution av den 1 februari 1993 (5), föreskrivs att yttligare insatser bör göras för att avsevärt minska de nuvarande utsläppen av föroreningar från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar, varvid skall gälla att utsläpp från såväl rörliga som stationära källor måste minskas.

(3) I rådets direktiv 70/220/EEG (6) fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes första gången genom rådets direktiv 74/290/EEG (7) och kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG (8) med gränsvärden för tillåtna utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes successivt genom kommissionens direktiv 78/665/EEG (9) och rådets direktiv 83/351/EEG (10) och 88/76/EEG (11). Gränsvärden för utsläpp av förorenande partiklar från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG (12). Strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym som understiger 1 400 cm3 infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG (13). Tillämpningsområdet för dessa normer har utvidgats till att omfatta alla personbilar oberoende av cylindervolym, på grundval av ett förbättrat europeiskt provningsförfarande som omfattar en testcykel som representerar körning utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarhet hos fordonsdelar som hör till avgassystemet samt strängare normer för partikelutsläpp för motorfordon med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG (14). Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG (15) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ny metod för kontroll av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare och med en största massa på över 2 500 kg, lätta lastbilar och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv 70/220/EEG, för vilka det hittills gällt mindre stränga normer, omfattas nu genom rådets direktiv 93/59/EEG (16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EEG (17) av lika stränga normer som de som gäller för personbilar, samtidigt som det tas hänsyn till dessa fordons speciella villkor.

(4) Ytterligare ansträngningar bör göras för att marknadsföra miljövänligare fordon. Inom områdena för kollektivtrafik och godstransporter i städer bör en ökad andel miljövänligare fordon eftersträvas.

(5) I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs det att kommissionen skall föreslå normer som skall gälla efter år 2000 enligt ett nytt mångfacetterat arbetssätt som grundar sig på en övergripande bedömning av kostnaderna och effektiviteten för samtliga åtgärder som kan minska luftföroreningar från vägtrafik. Förslaget bör förutom strängare utsläppsnormer för bilar omfatta kompletterande årgärder, t.ex. förbättringar av bränslekvaliteten och skärpta krav som ett led i bilparkens kontroll- och underhållsprogram. Förslaget bör bygga på fastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning, samt på en bedömning av kostnadseffektiviteten för varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder kan bidra, såsom trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller användning av alternativa bränslen. Med tanke på att det är brådskande med en åtgärd på gemenskapsnivå för att begränsa förorenande utsläpp från motorfordon bör förevarande förslag också grunda sig på nuvarande eller förutsedda bästa tillgängliga reningstekniker som kan påskynda ersättningen av förorenande motorfordon.

(6) Det bör så snart som möjligt skapas lämpliga rambestämmelser för att påskynda införandet på marknaden av fordon med innovativ framdrivningsteknik och fordon som drivs med alternativa bränslen med låg miljöpåverkan. En övergång till fordon som drivs med alternativa bränslen kan åstadkomma en märkbar förbättring av luftkvaliteten i storstäderna.

(7) För att hjälpa till att lösa problemet med luftföroreningar är det nödvändigt att ingripa med en global strategi som integrerar de tekniska, administrativa och skattemässiga aspekterna för att utveckla en hållbar rörlighet med hänsyn till de olika europeiska stadsområdenas särskilda karaktär.

(8) För att kunna uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG har kommissionen genomfört ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (Auto-Oil-programmet). Kommissionen har genomfört APHEA-projektet enligt vilket de externa kostnaderna för luftföroreningar från motorfordon uppskattas till 0,4 % av EU:s BNI; enligt andra bedömningar uppgår de externa kostnaderna till 3 % av EU:s BNI. Kommissionen har genomfört åtgärdsplanen "Morgondagens bil" som syftar till att bidra till att främja "Morgondagens bil" som kommer att vara ren, säker, energieffektiv och "intelligent". Denna åtgärdsplan ger eftertryck åt gemenskapsåtgärder som främjar FoU för att utveckla rena bilar. Varken de FoU-insatser som gjorts inom ramen för åtgärdsplanen "Morgondagens bil" eller EU:s konkurrensförmåga när det gäller FoU på fordonsområdet bör äventyras. Europas bil- och oljeindustri har genomfört ett europeiskt program för utsläpp, bränslen och motorteknik (EPEFE) för att fastställa såväl vad framtida fordon som de bränslen som de drivs med kan bidra med. Syftet med Auto-Oil-programmet och EPEFE-programmet är att se till att förlsag till direktiv om utsläpp av föroreningar inriktas på att finna de bästa lösningarna såväl för den enskilde medborgaren som för ekonomin. Behovet av gemenskapsåtgärder när det gäller de kommande etapperna 2000 och 2005 har nu blivit mycket akut. Det har blivit uppenbart att en ytterligare förbättring av tekniken för att begränsa utsläppen när det gäller bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som anges i kommissionens meddelande om Auto-Oil-programmet.

(9) Det är viktigt att beakta sådana faktorer som exempelvis fluktuationer till följd av konkurrensutvecklingen, den faktiska fördelningen av kostnader mellan de berörda industrigrenarna för att åstadkomma en årlig uttsläppsminskning, kostnader som genom investeringar i ett visst område undviks annorstädes och minskade belastningar på ekonomin.

(10) Förbättringen av kraven för nya personbilar och lätta lastbilar i direktiv 70/220/EEG är en del av en enhetlig övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att omfatta en revidering av normerna för lätta och tunga lastbilar från och med år 2000, en förbättring av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att behövas för att kriterierna för luftkvalitet skall kunna uppnås i de mest förorenade områdena.

(11) Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (18). Målet att minska utsläpp av föroreningar från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av de ensklida medlemsstaterna var för sig, utan kan bättre uppnås genom tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtrgärder mot luftföroreningar från motorfordon.

(12) En avgörande åtgärd för att uppnå tillräckligt god luftkvalitet på medellång sikt bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ I-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som motsvarar minskningar med 40 % för kväveoxider, 40 % totalt för kolväten och 30 % för kolmonoxid när det gäller bensindrivna personbilar, 20 % för kväveoxider, 20 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar samt 40 % för kväveoxider, 40 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 50 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning samt en minskning med 20 % för kväveoxider, 65 % för kolväten, 40 % för kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller lätta dieseldrivna lastbilar. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider med utgångspunkt i antagandet att kväveoxider utgör 45 % respektive 80 % av vikten av det sammanlagda värde som uppmätts för bensindrivna respektive dieseldrivna personbilar som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG respektive 96/69/EG. Separata gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde behålls för dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-normerna är hårdast, i syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. I samband med dessa sänknigar skall hänsyn tas till påverkan på faktiska utsläpp av att testcyckeln också ändras för att bättre ta hänsyn till utsläppen efter en kallstart (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår).

(13) Kommissionens direktiv 96/44/EG (19) anpassade provvillkoren i direktiv 70/220/EEG till villkoren i rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (20), särskilt såvitt avser förhållandet mellan fordonets referensvikt och den motsvarande tröghetsmassa som skall användas. Det är nu lämpligt att låta referensviktsdefinitionerna för fordon i klasserna N1, I, II och III överensstämma med definitionerna i direktiv 96/44/EG.

(14) Nya bestämmelser om system för omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel i fordonets utrustning för att begränsa utsläppen och därigenom avsevärt förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk genom regelbunda besiktningar eller flygande kontroller, OBD-system är dock mindre utvecklade för dieseldrivna fordon och kan inte monteras på samtliga dessa fordon före år 2005. Att installera ett system för ombordmätning (OBM) eller andra system, som genom mätning av enskilda utsläpp av förorenande ämnen påvisar eventuella fel, är tillåtet under förutsättning att OBD-systemets funktion inte påverkas. För att medlemsstaterna skall kunna säkerställa att fordonsägarna uppfyller sin skyldighet att reparera påvisade fel måste den vägsträcka som fordonet har tillryggalagt sedan felet påvisades registreras. System för omborddiagnos måste vara tillgänglig utan begränsningar och på ett standardiserat sätt. Fordonstillverkarna måste tillhandahålla alla uppgifter som behövs för diagnostisering, underhåll eller reparation av fordonet. En sådan tillgång och sådana uppgifter behövs för att säkerställa att fordon överallt i Europeiska unionen utan hinder kan provas, underhållas och repareras, och att konkurrensen på marknaden för fordonsdelar och fordonsreparationer inte snedvrids till nackdel för tillverkare av fordonsdelar, självständiga partihandlare i fordonsdelar, självständiga reparationsföretag och konsumenter. Tillverkare av reservdelar och tillbehör kommer att vara skyldiga att göra de delar de tillverkar kompatibla med respektive system för omborddiagnos, för att möjliggöra en felfri drift som skyddar användaren mot funktionsfel. Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att marknaden för reservdelar till avgassystem inte stängs eller begränsas genom införandet av OBD-system, förutsatt att dessa reservdelar är förenliga med effektivt fungerande OBD-system.

(15) Typ IV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från fordon med motorer med styrd tändning kan förbättras så att det bättre motsvarar faktiska avdunstningsutsläpp och tillgängliga mätmetoder.

(16) För att anpassa avgasreningssystemets funktion hos fordon med motorer med styrd tändning till faktiska driftsförhållanden bör ett nytt prov införas för mätning av utsläpp vid låga temperaturer.

(17) Egenskaperna hos de referensbränslen som används vid utsläppsprovningen bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.

(18) En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektiv kompletterande åtgärd och ingår i direktivet om utsläpp i syfte att genomföras år 2001.

(19) Användning av föråldrade fordon, som förorsakar många gånger större föroreningar än de fordon som för närvarande saluförs, är en viktig källa till de miljöföroreningar som orsakas av vägtrafik. Åtgärder som främjar att dessa fordon snabbare byts ut mot fordon med lägre miljöpåverkan bör utredas.

(20) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivån. Skattelättnaderna måste följa fördragets bestämmelser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridnina av konkurrensen på den inre marknaden. Detta direktiv berör inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.

(21) Det behövs långsiktiga, förpliktande perspektiv såväl för den inre marknadens harmoniska utveckling som för skyddet av konsumenternas intressen. Det är därför nödvändigt att fastställa ett förfarande i två steg med obligatoriska gränsvärden som skall tillämpas från och med år 2000 respektive år 2005 och som kan användas för beviljande av skattelättnader för att främja ett tidigt införande av fordon med den mest avancerade avgasrenande utrustningen.

(22) Kommissionen kommer att noggrant följa den tekniska utvecklingen på området för kontroll av utsläpp och vid behov föreslå en anpassning av detta direktiv. För att hantera utestående frågor genomför kommissionen forskningsprojekt. Resultaten av dessa kommer att tas med i ett förslag till framtida lagstiftning efter år 2005.

(23) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att främja att äldre motorfordon utrustas med anordningar och komponenter för kontroll av utsläpp.

(24) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att uppmuntra en ökad takt för att ersätta befintliga fordon med fordon med låga utsläpp.

(25) Enligt artikel 5 i direktiv 70/220/EEG skall de ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till tekniska framsteg anpassas i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG. Under mellantiden har flera andra bilagor fogats till direktivet och det är väsentligt att alla bilagor till direktiv 70/220/EEG kan anpassas till tekniska framsteg i enlighet med det nämnda förfarandet.

(26) Den 20 december 1994 ingicks ett modus vivendi mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen rörande genomförandeåtgärder för rättsakter som antas i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (21). Detta modus vivendi är bland annat tillämpligt på bestämmelser som antas i enlighet med artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

(27) Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

XXX

XXX

Article1¶XXXX

Ändrad genom förordning (EG) nr 715/2007.

1. XXXX