Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon (Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och
Skälen nedan är grundrättsaktens. Ändringsrättsakternas skäl: direktiv 2005/78/ · direktiv 2006/51/ · direktiv 2008/74/ · förordning (EG) nr 595/2009.
(1) Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon är ett av särdirektiven som ingår i förfarandet för typgodkännande enligt rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. Direktiv 88/77/EEG har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt för att successivt införa strängare gränser för utsläpp av föroreningar. Eftersom det kommer att ändras ytterligare bör det omarbetas av tydlighetsskäl.
(2) Genom rådets direktiv 91/542/EEG om ändring av direktiv 88/77/EEG, Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG av den 13 december 1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv 88/77/EEG samt kommissionens direktiv 2001/27/EG om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 88/77/EEG har det införts bestämmelser som visserligen är autonoma men som samtidigt har en stark koppling till den ordning som fastställdes genom direktiv 88/77/EEG. Dessa autonoma bestämmelser bör för klarhetens och rättssäkerhetens skull integreras i den omarbetade versionen av direktiv 88/77/EEG.
(3) Det är nödvändigt att alla medlemsstater inför samma krav för att det framför allt skall bli möjligt att tillämpa den ordning för EG-typgodkännande som behandlas i direktiv 70/156/EEG på samtliga fordonstyper.
(4) Kommissionens program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och teknik för att begränsa utsläppen, det första Auto-Oil-programmet, visade att det var nödvändigt att minska utsläppen från tunga fordon ytterligare för att uppfylla de framtida luftkvalitetsnormerna.
(5) I det första Auto-Oil-programmet angavs de sänkningar av utsläppsgränserna som skall gälla från och med år 2000 och som motsvarar minskningar på 30 % av utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten, kväveoxider och partikelformiga ämnen som avgörande åtgärder för att uppnå luftkvalitet på medellång sikt. En sänkning på 30 % av avgasernas röktäthet bör dessutom bidra till att minska de partikelformiga utsläppen. De ytterligare sänkningar av utsläppsgränserna som gäller från och med år 2005 och som motsvarar minskningar på 30 % för utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten och kväveoxider samt 80 % i fråga om partikelformiga ämnen bör i stor utsträckning bidra till bättre luftkvalitet på medellång till lång sikt. Den ytterligare begränsningen av kväveoxidutsläpp från och med 2008 bör medföra att utsläppsgränsen för denna förorening sänks med ytterligare 43 %.
(6) Vid typgodkännande bör prov av gas- och partikelformiga utsläpp och röktäthet tas under provningsförhållanden som mer liknar dem som fordon är utsatta för i drift, för att möjliggöra bättre bedömning av motorernas utsläppsvärden. Sedan 2000 provas konventionella motorer med kompressionständning och sådana motorer med kompressionständning som är utrustade med vissa typer av avgasrenare under en provcykel med stationära förhållanden och genom ett nytt belastningsresponsprov för röktäthet. Motorer med kompressionständning utrustade med avancerade avgasreningssystem provas dessutom under en ny provcykel med transienta belastningssteg. Från och med 2005 bör alla motorer med kompressionständning provas under alla dessa provcykler. Gasmotorer provas endast under den nya provcykeln med transienta belastningssteg.
(7) Gränsvärdena får inte överskridas med mer än en rimlig procentsats vid något av de slumpmässigt utvalda lasttillstånd inom ett bestämt driftsområde.
(8) När det fastställs nya standarder och provmetoder är det nödvändigt att ta hänsyn till vilka effekter på luftkvaliteten som trafikens framtida tillväxt inom gemenskapen kommer att få. Kommissionens arbete inom detta område har visat att gemenskapens bilindustri har gjort betydande framsteg när det gäller att färdigställa teknik som medger en avsevärd minskning av utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar. Det är dock nödvändigt att förbättra gränsvärdena för utsläpp och de tekniska kraven ytterligare för att skydda miljön och folkhälsan. Framför allt bör resultaten från pågående forskning om egenskaperna hos ultrafina partiklar beaktas i framtida åtgärder.
(9) Kvaliteten på motorbränslen måste förbättras för att avgasreningssystemen hos motorer i drift skall vara effektiva och driftsäkra.
(10) Från och med 2005 bör det införas nya bestämmelser för omborddiagnos (OBD) för att göra det lättare att omedelbart upptäcka eventuella försämringar eller haveri i avgasreningssystemet. Detta bör förbättra möjligheterna för diagnos och reparation, vilket i sin tur skulle ge hållbarare utsläppsvärden för tunga fordon i drift. Internationellt sett är omborddiagnos för tunga dieselfordon ännu i sin linda och bör därför införas i gemenskapen i två steg så att OBD-systemet hinner utvecklas och inte ger felvisningar. För att hjälpa medlemsstaterna att se till att åkare och åkerier som använder tunga fordon fullgör sina skyldigheter att avhjälpa brister som signaleras av OBD-systemet bör den tillryggalagda sträckan eller den tid som har gått sedan haveriet konstaterades av föraren registreras.
(11) Motorer med kompressionständning är i sig hållbara, och det har visat sig att de med rätt underhåll kan bibehålla goda utsläppsvärden under de mycket långa avstånd som tunga fordon i nyttotrafik tillryggalägger. De framtida utsläppsnormerna kommer att medföra att avgasreningssystemen förläggs efter motorn, t.ex. deNOx-system, dieselpartikelfilter och system som kombinerar dessa båda lösningar, samt eventuellt andra system som kommer att utarbetas. Därför är det nödvändigt att fastställa krav på livslängd, som kan tjäna som referensperiod för att kontrollera att motorns avgasreningssystem uppfyller normerna. När detta krav fastställs bör vederbörlig hänsyn tas till de långa avstånd som tunga fordon tillryggalägger, till behovet att i god tid utföra lämpligt underhåll samt till möjligheten att typgodkänna fordon i kategori N1 i enlighet med antingen detta direktiv eller rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp från motorfordon.
(12) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader underlätta utsläppandet på marknaden av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivå, förutsatt att dessa skattelättnader följer bestämmelserna i fördraget och uppfyller vissa villkor som skall förhindra snedvridningar på den inre marknaden. Detta direktiv påverkar inte medlemsstaternas rätt att inbegripa utsläpp av föroreningar och andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.
(13) Eftersom vissa skattelättnader kan utgöra statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget bör de anmälas till kommissionen enligt fördragets artikel 88.3 för att utvärderas i enlighet med relevanta konkurrenskriterier. Att sådana åtgärder anmäls enligt detta direktiv bör inte påverka anmälningskravet enligt artikel 88.3 i fördraget.
(14) För att förenkla och skynda på förfarandet bör kommissionen få i uppgift att anta genomförandeåtgärder för de grundläggande bestämmelserna i detta direktiv samt åtgärder för att anpassa detta direktivs bilagor till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.
(15) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv och för att anpassa det till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.
(16) Kommissionen bör kontinuerligt se över behovet av att införa utsläppsgränser för föroreningar som ännu inte är reglerade och som uppstår till följd av den utbredda användningen av nya alternativa bränslen och nya avgasreningssystem.
(17) Kommissionen bör så snart som möjligt lägga fram de förslag den anser lämpliga om en ny gränsvärdesnivå för utsläpp av kväveoxider och partiklar.
(18) Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förverkliga den inre marknaden genom att införa gemensamma tekniska krav avseende gas- och partikelformiga utsläpp för alla typer av fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av den planerade åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(19) Skyldigheten att genomföra detta direktiv i nationell lagstiftning bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna faller inom ramen för de tidigare direktiven.
(20) Detta direktiv får inte påverka medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i bilaga IX del B.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och
(1) Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon är ett av särdirektiven som ingår i förfarandet för typgodkännande enligt rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. Direktiv 88/77/EEG har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt för att successivt införa strängare gränser för utsläpp av föroreningar. Eftersom det kommer att ändras ytterligare bör det omarbetas av tydlighetsskäl.
(2) Genom rådets direktiv 91/542/EEG om ändring av direktiv 88/77/EEG, Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG av den 13 december 1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv 88/77/EEG samt kommissionens direktiv 2001/27/EG om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 88/77/EEG har det införts bestämmelser som visserligen är autonoma men som samtidigt har en stark koppling till den ordning som fastställdes genom direktiv 88/77/EEG. Dessa autonoma bestämmelser bör för klarhetens och rättssäkerhetens skull integreras i den omarbetade versionen av direktiv 88/77/EEG.
(3) Det är nödvändigt att alla medlemsstater inför samma krav för att det framför allt skall bli möjligt att tillämpa den ordning för EG-typgodkännande som behandlas i direktiv 70/156/EEG på samtliga fordonstyper.
(4) Kommissionens program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och teknik för att begränsa utsläppen, det första Auto-Oil-programmet, visade att det var nödvändigt att minska utsläppen från tunga fordon ytterligare för att uppfylla de framtida luftkvalitetsnormerna.
(5) I det första Auto-Oil-programmet angavs de sänkningar av utsläppsgränserna som skall gälla från och med år 2000 och som motsvarar minskningar på 30 % av utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten, kväveoxider och partikelformiga ämnen som avgörande åtgärder för att uppnå luftkvalitet på medellång sikt. En sänkning på 30 % av avgasernas röktäthet bör dessutom bidra till att minska de partikelformiga utsläppen. De ytterligare sänkningar av utsläppsgränserna som gäller från och med år 2005 och som motsvarar minskningar på 30 % för utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten och kväveoxider samt 80 % i fråga om partikelformiga ämnen bör i stor utsträckning bidra till bättre luftkvalitet på medellång till lång sikt. Den ytterligare begränsningen av kväveoxidutsläpp från och med 2008 bör medföra att utsläppsgränsen för denna förorening sänks med ytterligare 43 %.
(6) Vid typgodkännande bör prov av gas- och partikelformiga utsläpp och röktäthet tas under provningsförhållanden som mer liknar dem som fordon är utsatta för i drift, för att möjliggöra bättre bedömning av motorernas utsläppsvärden. Sedan 2000 provas konventionella motorer med kompressionständning och sådana motorer med kompressionständning som är utrustade med vissa typer av avgasrenare under en provcykel med stationära förhållanden och genom ett nytt belastningsresponsprov för röktäthet. Motorer med kompressionständning utrustade med avancerade avgasreningssystem provas dessutom under en ny provcykel med transienta belastningssteg. Från och med 2005 bör alla motorer med kompressionständning provas under alla dessa provcykler. Gasmotorer provas endast under den nya provcykeln med transienta belastningssteg.
(7) Gränsvärdena får inte överskridas med mer än en rimlig procentsats vid något av de slumpmässigt utvalda lasttillstånd inom ett bestämt driftsområde.
(8) När det fastställs nya standarder och provmetoder är det nödvändigt att ta hänsyn till vilka effekter på luftkvaliteten som trafikens framtida tillväxt inom gemenskapen kommer att få. Kommissionens arbete inom detta område har visat att gemenskapens bilindustri har gjort betydande framsteg när det gäller att färdigställa teknik som medger en avsevärd minskning av utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar. Det är dock nödvändigt att förbättra gränsvärdena för utsläpp och de tekniska kraven ytterligare för att skydda miljön och folkhälsan. Framför allt bör resultaten från pågående forskning om egenskaperna hos ultrafina partiklar beaktas i framtida åtgärder.
(9) Kvaliteten på motorbränslen måste förbättras för att avgasreningssystemen hos motorer i drift skall vara effektiva och driftsäkra.
(10) Från och med 2005 bör det införas nya bestämmelser för omborddiagnos (OBD) för att göra det lättare att omedelbart upptäcka eventuella försämringar eller haveri i avgasreningssystemet. Detta bör förbättra möjligheterna för diagnos och reparation, vilket i sin tur skulle ge hållbarare utsläppsvärden för tunga fordon i drift. Internationellt sett är omborddiagnos för tunga dieselfordon ännu i sin linda och bör därför införas i gemenskapen i två steg så att OBD-systemet hinner utvecklas och inte ger felvisningar. För att hjälpa medlemsstaterna att se till att åkare och åkerier som använder tunga fordon fullgör sina skyldigheter att avhjälpa brister som signaleras av OBD-systemet bör den tillryggalagda sträckan eller den tid som har gått sedan haveriet konstaterades av föraren registreras.
(11) Motorer med kompressionständning är i sig hållbara, och det har visat sig att de med rätt underhåll kan bibehålla goda utsläppsvärden under de mycket långa avstånd som tunga fordon i nyttotrafik tillryggalägger. De framtida utsläppsnormerna kommer att medföra att avgasreningssystemen förläggs efter motorn, t.ex. deNOx-system, dieselpartikelfilter och system som kombinerar dessa båda lösningar, samt eventuellt andra system som kommer att utarbetas. Därför är det nödvändigt att fastställa krav på livslängd, som kan tjäna som referensperiod för att kontrollera att motorns avgasreningssystem uppfyller normerna. När detta krav fastställs bör vederbörlig hänsyn tas till de långa avstånd som tunga fordon tillryggalägger, till behovet att i god tid utföra lämpligt underhåll samt till möjligheten att typgodkänna fordon i kategori N1 i enlighet med antingen detta direktiv eller rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp från motorfordon.
(12) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader underlätta utsläppandet på marknaden av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivå, förutsatt att dessa skattelättnader följer bestämmelserna i fördraget och uppfyller vissa villkor som skall förhindra snedvridningar på den inre marknaden. Detta direktiv påverkar inte medlemsstaternas rätt att inbegripa utsläpp av föroreningar och andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.
(13) Eftersom vissa skattelättnader kan utgöra statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget bör de anmälas till kommissionen enligt fördragets artikel 88.3 för att utvärderas i enlighet med relevanta konkurrenskriterier. Att sådana åtgärder anmäls enligt detta direktiv bör inte påverka anmälningskravet enligt artikel 88.3 i fördraget.
(14) För att förenkla och skynda på förfarandet bör kommissionen få i uppgift att anta genomförandeåtgärder för de grundläggande bestämmelserna i detta direktiv samt åtgärder för att anpassa detta direktivs bilagor till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.
(15) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv och för att anpassa det till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.
(16) Kommissionen bör kontinuerligt se över behovet av att införa utsläppsgränser för föroreningar som ännu inte är reglerade och som uppstår till följd av den utbredda användningen av nya alternativa bränslen och nya avgasreningssystem.
(17) Kommissionen bör så snart som möjligt lägga fram de förslag den anser lämpliga om en ny gränsvärdesnivå för utsläpp av kväveoxider och partiklar.
(18) Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förverkliga den inre marknaden genom att införa gemensamma tekniska krav avseende gas- och partikelformiga utsläpp för alla typer av fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av den planerade åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(19) Skyldigheten att genomföra detta direktiv i nationell lagstiftning bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna faller inom ramen för de tidigare direktiven.
(20) Detta direktiv får inte påverka medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i bilaga IX del B.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel1¶
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009 och direktiv 2008/74/.
I detta direktiv gäller följande definitioner:
a) ”fordon” varje fordon enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG med en referensvikt som överstiger 2610 kg,
b) ”motor” framdrivningskällan i ett fordon för vilken typgodkännande får beviljas som separat teknisk enhet enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG,
c) ”miljövänligare fordon” fordon som drivs av en motor som uppfyller de tillåtna gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I.
Artikel2¶Medlemsstaternas skyldigheter
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. För typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer som inte uppfyller kraven i bilaga I–VIII och i synnerhet vilkas utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I skall medlemsstaterna
a) vägra utfärda EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, och
b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.
2. Med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredjeland eller med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna, om kraven i bilaga I–VIII inte är uppfyllda och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I
a) beakta de intyg om överensstämmelse som medföljer nya fordon eller nya motorer enligt direktiv 70/156/EEG som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, samt
b) förbjuda att nya fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.
3. Från och med den 1 oktober 2003 skall medlemsstaterna, utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 1 och 2 och med undantag för fordon och motorer som är avsedda för export till tredjeland eller för utbytesmotorer till fordon i bruk, för typer av gasmotorer och fordonstyper som är utrustade med en gasmotor som inte uppfyller kraven i bilaga I–VIII
a) beakta de intyg om överensstämmelse som medföljer nya fordon eller nya motorer enligt direktiv 70/156/EEG som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, samt
b) förbjuda att nya fordon registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer säljs eller används.
4. Om de krav som anges i bilagorna I–VIII och i artiklarna 3 och 4 är uppfyllda, särskilt när motorns gas- och partikelformiga utsläpp och avgasröktäthet överensstämmer med de gränsvärden som anges i rad B1 eller B2 eller med de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, får ingen medlemsstat av skäl som hänför sig till motorns gas- och partikelformiga utsläpp och avgasröktäthet
a) vägra att bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG eller nationellt typgodkännande för en fordonstyp som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer,
b) förbjuda att nya fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer registreras, säljs, tas i bruk eller används,
c) vägra att bevilja EG-typgodkännande för en typ av motor med kompressionständning eller gasmotor,
d) förbjuda att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.
5. Från och med den 1 oktober 2005 skall medlemsstaterna vad gäller typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer vilka inte uppfyller kraven i bilagorna I–VIII och i artiklarna 3 och 4, och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B1 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I,
a) vägra EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,
b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.
6. Från och med den 1 oktober 2006 och med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredjeland samt med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna, om kraven i bilagorna I–VIII och artiklarna 3 och 4 inte är uppfyllda och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B1 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I,
a) beakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon eller nya motorer som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, och
b) förbjuda att nya fordon som drivs av en motor med kompressionständning eller gasmotor registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.
7. Från och med den 1 oktober 2008 skall medlemsstaterna vad gäller typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer vilka inte uppfyller kraven i bilagorna I–VIII och artiklarna 3 och 4, och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I,
a) vägra EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,
b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.
8. Från och med den 1 oktober 2009 och med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredjeland samt med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna, om kraven i bilagorna I–VIII och i artiklarna 3 och 4 inte är uppfyllda och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I,
a) beakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon eller nya motorer som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, och
b) förbjuda att nya fordon som drivs av en motor med kompressionständning eller gasmotor registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.
9. I enlighet med punkt 4 skall en motor som uppfyller kraven i bilagorna I–VIII och som i synnerhet uppfyller de gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I anses uppfylla kraven enligt punkterna 1-3.
I enlighet med punkt 4 skall en motor som uppfyller kraven i bilagorna I–VIII och i artiklarna 3 och 4 och som särskilt uppfyller de gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I anses uppfylla kraven enligt punkterna 1-3 och 5-8.
10. För motorer med kompressionständning och gasmotorer som inom ramen för typgodkännande måste följa gränsvärdena enligt bilaga I, punkt 6.2.1, skall följande gälla:
De utsläppsvärden som fastställs under en tidsintervall på endast 30 sekunder får inte, vid något av de slumpmässigt utvalda lasttillstånden inom ett bestämt kontrollområde och med undantag för särskilda driftsförhållanden för motorn vilka inte omfattas av en sådan föreskrift, överskrida gränsvärdena i raderna B2 och C i tabellerna i avsnitt 6.2.1 i bilaga I med mer än 100 procent. Det kontrollområde för vilket den procentsats gäller som inte får överskridas och de undantagna driftsförhållandena och andra lämpliga förhållanden skall fastställas i enlighet med förfarandet i artikel 7.1.
Artikel3¶Avgasreningssystemens hållbarhet
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. Från och med den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden skall tillverkaren visa att en motor med kompressionständning eller gasmotor som typgodkänts enligt de gränsvärden för utsläpp som anges i rad B1, B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I även uppfyller dessa gränsvärden för utsläpp vid en livslängd på
a) 100000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N1 och M2,
b) 200000 km eller sex år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N2, N3 med en totalvikt som inte överstiger 16 ton och M3 kategori I, kategori II och kategori A, samt kategori B med en totalvikt som inte överstiger 7,5 ton,
c) 500000 km eller sju år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N3 med en totalvikt överstigande 16 ton och M3, kategori III och kategori B med en totalvikt överstigande 7,5 ton.
Från och med den 1 oktober 2005 för nya typer och från och med den 1 oktober 2006 för alla typer skall typgodkännanden som beviljas för fordon även intyga att de utsläppsbegränsande anordningarna fungerar under fordonets normala livslängd och under normala driftförhållanden (överensstämmelse för ett fordon som är i drift och som underhålls och används korrekt).
2. Åtgärder för att genomföra bestämmelserna i punkt 1 skall antas senast den 28 december 2005.
Artikel4¶System för omborddiagnos
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. Från och med den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden för fordon och från och med den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden skall motorer med kompressionständning som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges i rad B1 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, eller fordon som drivs med en sådan motor vara utrustade med ett system för omborddiagnos (OBD) som talar om för föraren att något är fel om gränsvärdena i rad B1 eller C i tabellen i punkt 3 överskrids.
I samband med ett system för avgasefterbehandling kan OBD-systemet signalera större driftsfel i
a) en katalysator, om den är monterad som en separat enhet, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett dieselpartikelfilter,
b) ett deNOx-system, om sådant finns,
c) ett dieselpartikelfilter, om sådant finns, eller
d) ett kombinerat system med deNOx-katalysator och dieselpartikelfilter.
2. Från och med den 1 oktober 2008 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2009 för alla typgodkännanden skall motorer med kompressionständning eller gasmotorer som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges i rad B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, eller fordon som drivs av en sådan motor, vara utrustade med ett OBD-system som talar om för föraren att något är fel om gränsvärdena i rad B2 eller C i tabellen i punkt 3 överskrids.
OBD-systemet skall även omfatta ett gränssnitt mellan motorns elektroniska styrenhet och eventuella andra elektriska eller elektroniska system i motorn eller fordonet som ger eller tar emot signaler från den elektroniska styrenheten och som har betydelse för att avgasreningssystemet skall fungera korrekt, exempelvis gränssnittet mellan motorns elektroniska styrenhet och en elektronisk överföringsstyrenhet.
3. Följande gränsvärden skall gälla för OBD:
Rad Motorer med kompressionständning Kväveoxider, massa (NOx) g/kWh Partikelmassa (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1
4. Obegränsad och standardiserad åtkomst till OBD-systemet skall ges för inspektion, diagnos, underhåll och reparation i enlighet med motsvarande bestämmelser i direktiv 70/220/EEG samt bestämmelser om reservdelar för att säkra att de passar till fordon utrustade med OBD-system.
5. Åtgärder för att genomföra punkterna 1–3 skall antas senast den 28 december 2055.
Artikel5¶Utsläppskontrollsystem som använder reagenser som kan konsumeras
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
Då de åtgärder som är nödvändiga för genomförandet av artikel 4 definieras i enlighet med föreskrifterna i artikel 7.1 skall kommissionen, i tillämpliga fall, inbegripa tekniska åtgärder för att minska risken för att utsläppskontrollsystem som använder konsumerbara reagenser underhålls bristfälligt i drift. Åtgärderna skall även inbegripas, i tillämpliga fall, för att se till att utsläpp av ammoniak som beror på användning av konsumerbara reagenser minimeras.
Artikel6¶Skattelättnader
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader enbart för fordon som uppfyller kraven i det här direktivet. Sådana skattelättnader skall överensstämma med såväl bestämmelserna i fördraget som med punkt 2 eller punkt 3 i denna artikel.
2. Skattelättnaderna skall gälla alla nya fordon som bjuds ut till försäljning på marknaden i en medlemsstat och som på förhand uppfyller de gränsvärden som anges i rad B1 eller B2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I.
De skall upphöra från och med den dag som tillämpningen av de gränsvärden i rad B1 som avses i artikel 2.6 blir bindande, eller när tillämpningen blir bindande för de gränsvärden i rad B2 som avses i artikel 2.8.
3. Skattelättnaderna skall gälla för alla nya fordon som bjuds ut till försäljning på marknaden i en medlemsstat och som uppfyller de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I.
4. Utöver de villkor som anges i punkt 1 får skattelättnaderna för en viss fordonstyp inte överstiga merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att säkerställa uppfyllandet av de gränsvärden som anges i rad B1 eller B2 eller de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I samt för dess montering i fordonet.
5. Medlemsstaterna skall i god tid underrätta kommissionen om planer på att införa eller ändra sådana skattelättnader som avses i denna artikel så att den kan framföra sina synpunkter.
Artikel7¶Genomförandeåtgärder och ändringar
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra artikel 2.10 samt artiklarna 3 och 4 i det här direktivet skall antas av kommissionen med stöd av den kommitté som inrättats genom artikel 13.1 i direktiv 70/156/EEG i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.3 i det direktivet.
2. De ändringar som krävs för att anpassa det här direktivet till vetenskapliga och tekniska framsteg skall antas av kommissionen med stöd av den kommitté som inrättats genom artikel 13.1 i direktiv 70/156/EEG i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.3 i det direktivet.
Artikel8¶Översyn och rapporter
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. Kommissionen skall se över behovet av att införa nya utsläppsgränser för tunga fordon och motorer när det gäller föroreningar som ännu inte är reglerade. Översynen skall grunda sig på de nya alternativa bränslen som sprids på marknaden och införandet av nya avgasreningssystem som aktiveras av vissa additiv för att uppfylla de framtida normer som fastställs i detta direktiv. När så är lämpligt skall kommissionen lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet.
2. Kommissionen bör lägga fram förslag till lagstiftning för Europaparlamentet och rådet om ytterligare begränsning av utsläppen av kväveoxider och partiklar från tunga nyttofordon.
Kommissionen skall, om lämpligt, pröva om det är nödvändigt att fastställa ännu ett gränsvärde för partikelantalet och partikelstorleken, vilket den i förekommande fall skall ta med i förslagen.
3. Kommissionen skall rapportera till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen av förhandlingarna om en världsomfattande harmoniserad körcykel.
4. Kommissionen skall till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om vilka driftskrav ett system för ombordmätning (OBM) skall uppfylla. Kommissionen skall, om så är lämpligt, på grundval av den rapporten lägga fram ett förslag om åtgärder som skall innefatta de tekniska specifikationerna och motsvarande bilagor i syfte att fastställa ett typgodkännande av OBM-system genom vilket minst lika höga kontrollnivåer som i OBD-system säkerställs och vilka skall vara förenliga med dessa system.
Artikel9¶Införlivande
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
1. Medlemsstaterna skall före den 9 november 2006 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att efterleva detta direktiv. Om antagandet av de genomförandebestämmelser som anges i artikel 7 försenas till efter den 28 december 2005 skall medlemsstaterna uppfylla denna förpliktelse senast det införlivandedatum som anges i det direktiv som innehåller dessa genomförandebestämmelser. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.
De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 9 november 2006 eller om antagandet av de genomförandebestämmelser som anges i artikel 7 försenas till efter den 28 december 2005 från och med det införlivandedatum som anges i det direktiv som innehåller dessa genomförandebestämmelser.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De skall även innehålla en anvisning om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävs genom detta direktiv, skall anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras och hur anvisningen skall formuleras skall varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel10¶Upphävande
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
De direktiv som förtecknas i del A i bilaga IX upphör att gälla från och med den 9 november 2006, utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i bilaga IX del B.
Hänvisningar till de upphävda direktiven skall anses som hänvisningar till detta direktiv och skall läsas enligt jämförelsetabellen i bilaga X.
Artikel11¶Ikraftträdande
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel12¶Adressater
Ändrad genom förordning (EG) nr 595/2009.
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
BILAGA I
1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE
Detta direktiv tillämpas på begränsning av gas- och partikelformiga föroreningar, utsläppsbegränsande anordningars hela livslängd, överensstämmelse för fordon/motorer i bruk och omborddiagnossystem i alla motorfordon samt på de motorer som anges i artikel 1 med undantag för de fordon i kategorierna M1, N1, N2 och M2 för vilka typgodkännande beviljats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007.
Från och med den 3 januari 2009 fram till de datum som anges i artikel 10.2 i förordning (EG) nr 715/2007 för nya godkännanden och i artikel 10.3 i den här förordningen för utökningar får typgodkännanden fortsätta att beviljas enligt detta direktiv för fordon i kategorierna N1, N2 och M2 med en referensvikt under 2610 kg.
2. DEFINITIONER
I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:
godkännande av en motor (motorfamilj): tillstånd att använda en motortyp (motorfamilj) med avseende på mängden utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar.
hjälpstrategi för avgasrening: avgasreningsstrategi vilken aktiveras eller ändrar grundstrategin för avgasrening i ett eller flera särskilda syften och under särskilda miljö- eller driftsförhållanden, t.ex. fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningstemperatur eller insugningsundertryck.
grundstrategi för avgasrening: den avgasreningsstrategi som är aktiv under motorns hela arbetsvarvtals- och arbetsbelastningsområde såvida inte en hjälpstrategi är aktiverad. Några exempel på grundstrategier är
tändningsmatris,
EGR-matris,
reagensdoseringsmatris för SCR.
kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter: ett system för efterbehandling av avgaser som syftar till att minska såväl utsläppen av kväveoxider (NOx) som utsläppen av partikelformiga föroreningar.
kontinuerlig regenerering: den regenereringsprocess i ett system för avgasefterbehandling som sker kontinuerligt eller åtminstone en gång per ETC-prov. För en sådan regenereringsprocess behövs inget särskilt provningsförfarande.
kontrollområde: området mellan motorvarvtalen A och C och mellan 25 % och 100 % belastning.
angiven maxeffekt (Pmax): största effekt i EG-kW (nettoeffekt) enligt tillverkarens uppgift i hans ansökan om typgodkännande.
manipulationsstrategi:
en hjälpstrategi för avgasrening som reducerar grundstrategins effektivitet under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet,
en grundstrategi för avgasrening som skiljer mellan driftsmoment vid ett standardiserat typgodkännandeprov och andra driftsmoment, och ger reducerad avgasrening under förhållanden som i huvudsak inte ingår i typgodkännandeprovet i fråga, eller
ett omborddiagnossystem eller en strategi för kontroll av avgasrening, som skiljer mellan driftsmoment vid ett standardiserat typgodkännandeprov och andra driftsmoment, och ger reducerade kontrollegenskaper (i tid och exakthet) under förhållanden som i huvudsak inte ingår i typgodkännandeprovet i fråga.
deNOx-system: ett system för efterbehandling av avgaser som syftar till att minska kväveoxidutsläppen (NOx) (för närvarande finns t.ex. passiva och aktiva magra NOx-katalysatorer, NOx-adsorbenter och system för selektiv katalytisk reduktion (SCR).
fördröjningstid: tiden från det att den förändring av komponenten som skall mätas vid referenspunkten börjar, till det att utvärdet uppnått 10 % av slutvärdet (t10). I fråga om gasformiga ämnen rör det sig i själva verket om det uppmätta ämnets transporttid från provtagningssonden till detektorn. För fördröjningstiden utgör provtagningssonden referenspunkt.
dieselmotor: en motor som arbetar enligt kompressionständningsprincipen.
ELR-prov: en provcykel bestående av en serie belastningssteg med konstanta motorvarvtal som skall användas i enlighet med punkt 6.2 i denna bilaga.
ESC-prov: en provcykel bestående av 13 stationära driftslägen (steady state-steg) som skall användas i enlighet med punkt 6.2 i denna bilaga.
ETC-prov: en provcykel bestående av 1800 sekundvisa transient fastställda driftslägen. Används i enlighet med punkt 6.2 i denna bilaga.
konstruktionselement: i fråga om ett fordon eller en motor är detta
ett kontrollsystem med dataprogramvara, elektroniska kontrollsystem och datorlogik,
varje form av kalibrering av ett kontrollsystem,
resultatet av interaktion mellan systemen, eller
eventuella hårdvarukomponenter.
utsläppsrelaterat fel: en brist eller en avvikelse från normala tillverkningstoleranser för en anordnings eller ett systems utformning, material eller utförande som påverkar eventuella parametrar, specifikationer eller komponenter i avgasreningssystemet. En komponent som saknas kan anses vara ett utsläppsrelaterat fel.
avgasreningsstrategi: ett eller flera konstruktionselement som ingår i motorsystemets eller fordonets allmänna utformning för att det skall vara möjligt att begränsa utsläppen och som omfattar en grundstrategi och en uppsättning hjälpstrategier.
avgasreningssystem: systemet för efterbehandling av avgaser, motorsystemets elektroniska styrdon och motorsystemets eventuella utsläppsrelaterade komponenter i avgaserna som förser styrdonet eller styrdonen med indata eller som mottar utdata från dessa, och eventuellt kommunikationsgränssnitt (hårdvara och meddelanden) mellan motorns elektroniska styrenhet(er) och andra eventuella styrdon för drivaggregat och fordonssystem när det gäller utsläppskontroll.
motorer med liknande efterbehandlingssystem: motorer som tillhör samma motorfamilj och som en tillverkare dessutom sammanfört i en undergrupp av motorer med samma slags system för efterbehandling av avgaser för att med hjälp av en driftsackumuleringsplan kunna bestämma försämringsfaktorerna i enlighet med bilaga II till kommissionens direktiv 2005/78/EG av den 14 november 2005 om genomförande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon och om ändring av bilagorna I-IV samt bilaga VI till det direktivet och kontrollera att de uppfyller kraven på fordon och motorer i drift enligt bilaga III till direktiv 2005/78/EG.
motorsystem: motorn, avgasreningssystemet och kommunikationsgränssnittet (hårdvara och meddelanden) mellan motorns elektroniska styrenhet(er) och andra eventuella styrdon för drivaggregat och fordonssystem.
motorfamilj: en tillverkares sammanföring av motorsystem, vilka genom sin konstruktion, enligt definitionen i tillägg 2 till bilaga II till detta direktiv, har liknande avgasutsläppsvärden. Alla motorer i motorfamiljen måste hålla sig inom gränsvärdena för utsläpp.
motorns arbetsvarvtalsområde: det varvtalsområde som används oftast vid körning och som ligger mellan det låga och höga varvtalet enligt bilaga III till detta direktiv.
motorvarvtal A, B och C: de provningsvarvtal inom motorns arbetsvarvtalsområde vilka skall användas för ESC- och ELR-proven enligt tillägg 1 till bilaga III till detta direktiv.
motorinställning: en särskild motor-/fordonskonfiguration med en avgasreningsstrategi, en enda prestandakurva för motorn (den typgodkända fullbelastningskurvan) och eventuellt en momentbegränsare.
motortyp: en kategori motorer som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som i fråga om motorns egenskaper enligt bilaga II till detta direktiv.
system för efterbehandling av avgaser: en katalysator (oxidationskatalysator eller trevägskatalysator), partikelfilter, deNOx-system, kombinerat system med deNOx-katalysator och partikelfilter eller någon annan form av utsläppsbegränsande anordning som är monterad nedströms motorn. Denna definition omfattar inte avgasåterföring, som betraktas som en del av motorsystemet.
gasmotor: motor med gnisttändning som drivs med naturgas (NG) eller motorgas (LPG) som bränsle.
gasformiga föroreningar: kolmonoxid, kolväten (med antagande av förhållandet CH1,85 för diesel, CH2,525 för gasol och CH2,93 för naturgas [icke-metankolväten] och med antagande av molekylen CH3O0,5 för etanoldrivna dieselmotorer), metan (med antagande av förhållandet CH4 för naturgas) och oxider av kväve, varvid de sistnämnda uttrycks i kvävedioxidekvivalenter (NO2).
högt varvtal (nhi): det högsta motorvarvtal vid vilket 70 % av den uppgivna maximieffekten levereras.
lågt varvtal (nlo): det lägsta motorvarvtal vid vilket 50 % av den uppgivna maximieffekten levereras.
större funktionsfel: ett sådant permanent eller tillfälligt fel i ett system för efterbehandling av avgaser som antas medföra att de gas- eller partikelformiga utsläppen från motorsystemet ökar omgående eller i ett senare skede och som inte kan bedömas korrekt av OBD-systemet.
fel:
eventuella försämringar eller haveri, även elektriska fel, i avgasreningssystemet som medför att utsläppen överskrider gränsvärdena för omborddiagnosen eller som gör att systemet för efterbehandling av avgaser inte uppnår funktionsduglighet så att utsläppen av reglerade föroreningar överskrider OBD-gränsvärdena,
alla fall där OBD-systemet inte kan uppfylla direktivets kontrollkrav.
En tillverkare kan emellertid även betrakta en försämring eller ett haveri som kan medföra utsläpp som inte överskrider OBD-gränsvärdena som ett fel.
felindikator: en visuell indikator som tydligt talar om för fordonets förare att det uppstått ett fel enligt definitionen i detta direktiv.
motor med flera inställningsmöjligheter: en motor med mer än en motorinställning.
naturgastyp: H eller L enligt Europastandard EN 437 av november 1993.
nettoeffekt: den effekt i EG-kW som erhålls i provbänk vid vevaxelns ände eller motsvarande, uppmätt i enlighet med EG-metoden för mätning av effekt enligt kommissionens direktiv 80/1269/EEG.
OBD-system: system för omborddiagnos för kontroll av utsläpp med förmåga att upptäcka ett fel och identifiera det sannolika felstället med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.
OBD-motorfamilj: olika motorsystem som har gemensamma grundläggande konstruktionsparametrar i enlighet med punkt 8 i denna bilaga och som har sammanförts av tillverkaren för typgodkännande av OBD-systemet enligt bestämmelserna i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
rökgasmätare: instrument för mätning av opaciteten hos rökpartiklar genom ljusutsläckningsprincipen.
huvudmotor: motor utvald ur en motorfamilj enligt sådana kriterier att dess utsläppsegenskaper kan anses representativa för hela motorfamiljen.
system för efterbehandling av partiklar: ett system för efterbehandling av avgaser som är utformat så att det skall reducera utsläppen av partikelformiga föroreningar genom mekanisk eller aerodynamisk separation, separation genom diffusion eller tröghetsseparation.
partikelformiga föroreningar: allt material som samlats upp på ett särskilt filter efter utspädning av avgaserna med ren filtrerad luft så att temperaturen inte överstiger 325 K (52 °C).
procentuell belastning: andelen av det maximalt tillgängliga vridmoment som erhålls vid ett visst varvtal hos motorn.
periodisk regenerering: den regenereringsprocess som sker med jämna mellanrum i en avgasreningsanordning efter mindre än 100 timmar av normal motordrift. Under provcykler då regenereringen sker får utsläppsgränserna överskridas.
standardinställning för utsläpp: en hjälpstrategi som aktiveras vid ett fel i avgasreningsstrategin som upptäckts av OBD-systemet, vilket i sin tur medför att felindikatorn aktiveras, utan att det krävs någon signal från den felaktiga komponenten eller det felaktiga systemet.
kraftuttagsenhet: en motordriven anordning som driver extra utrustning som är monterad på fordonet.
reagens: ett medel som förvaras i en behållare ombord på fordonet och som (efter behov) tillförs systemet för avgasefterbehandling när en signal sänds från avgasreningssystemet.
omkalibrering: fininställning av en naturgasmotor så att den ger samma prestanda (effekt och bränsleförbrukning) med en annan naturgastyp.
referensvarvtal (nref): 100 % av det varvtal som används för omvandling av de normaliserade (relativa) varvtalsvärdena från ETC-provet till denormaliserade varvtal enligt tillägg 2 till bilaga III till detta direktiv.
svarstid: tidsskillnaden mellan en snabb förändring av en komponent som skall mätas vid referenspunkten och den därpå registrerade ändringen i mätsystemets reaktion, varvid förändringen av den mätta komponenten är minst 60 % FS och sker på mindre än 0,1 sekund. Systemets svarstid (t90) är fördröjningstiden i systemet och systemets stigtid (se även ISO 16183).
stigtid: tiden mellan utvärden på 10 % respektive 90 % av slutvärdet (t90 – t10). Detta är instrumentets svar sedan den komponent som skall mätas har nått instrumentet. För stigtiden utgör provtagningssonden referenspunkt.
självanpassning: varje lösning som gör att motorns luft-bränsleförhållande kan hållas konstant.
rök: svävande partiklar i avgasströmmen från en dieselmotor vilka absorberar, reflekterar eller bryter ljus.
provcykel: en serie provpunkter, var och en med fastlagt varvtal och vridmoment, vilka motorn skall genomgå under stationära (ESC-prov) eller transienta driftsförhållanden (ETC- och ELR-prov).
momentbegränsare: en anordning som tillfälligt begränsar motorns maximala vridmoment.
omvandlingstid: tiden från det att den förändring av komponenten som skall mätas vid provtagningssonden börjar till det att utvärdet uppnått 50 % av slutvärdet (t50). Omvandlingstiden används för att justera signalerna från olika mätinstrument.
livslängd: för fordon och motorer som är typgodkända enligt rad B1, rad B2 eller rad C i tabellen i punkt 6.2.1 i denna bilaga, det avstånd eller den tid som anges i artikel 3 (avgasreningssystemens hållbarhet) i detta direktiv då de relevanta utsläppsgränserna för gas- och partikelformiga utsläpp samt rök måste respekteras för att fordonet eller motorn i fråga skall beviljas typgodkännande.
Wobbeindex (undre Wobbeindexet, Wl, eller övre Wobbeindexet, Wu): förhållandet mellan värmevärdet per volymenhet för en gas och kvadratroten ur dess relativa densitet under samma referensförhållanden:
λ-skiftfaktor (Sλ): uttryck som beskriver den förmåga som motorstyrsystemet måste ha att anpassa sig till en ändring av luftöverskottsförhållandet λ om motorn drivs med en gas vars sammansättning skiljer sig från ren metan (se bilaga VII för beräkningen av Sλ).
kontrollsystem för avgasrening: det system som säkerställer att den NOx-rening som används i motorsystemet enligt avsnitt 6.5 i bilaga I fungerar som det skall.
referensvikt fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga förarvikten av 75 kg och med ett fast tillägg av 100 kg.
fordonsvikt i körklart skick den vikt som beskrivs i punkt 2.6 i bilaga I till direktiv 2007/46/EG.
2.2 Beteckningar, förkortningar och internationella standarder
2.2.1 Beteckningar för testparametrar
| Beteckning | Enhet | Förklaring |
|---|---|---|
| Ap | m2 | Den isokinetiska provtagningssondens tvärsnittsarea |
| Ae | m2 | Avgasrörets tvärsnittsarea |
| c | ppm eller volymprocent | Koncentration |
| Cd | — | Utsläppskoefficient för SSV-CVS |
| C1 | — | Kol 1-ekvivalent kolväte |
| d | m | Diameter |
| D0 | m3/s | PDP-kalibreringsfunktionens skärningspunkt |
| D | — | Utspädningsfaktor |
| D | — | Konstant i Besselfunktionen |
| E | — | Konstant i Besselfunktionen |
| EE | — | Verkningsgrad för etan |
| EM | — | Verkningsgrad för metan |
| EZ | g/kWh | Interpolerat NOx-utsläpp i kontrollpunkten |
| f | 1/s | Frekvens |
| fa | — | Atmosfärisk faktor i laboratoriet |
| fc | s–1 | Besselfiltrets gränsfrekvens |
| Fs | — | Stökiometrisk faktor |
| H | MJ/m3 | Värmevärde |
| Ha | g/kg | Inloppsluftens absoluta fuktighet |
| Hd | g/kg | Utspädningsluftens absoluta fuktighet |
| i | — | Index för enskilt steg eller momentant värde |
| K | — | Besselkonstant |
| k | m–1 | Ljusabsorptionskoefficient |
| kf | Bränslespecifik faktor för korrigering från torr till våt | |
| kh,D | — | Luftfuktighetskorrektion för NOx i dieselmotorer |
| kh,G | — | Luftfuktighetskorrektion för NOx i gasmotorer |
| KV | CFV-kalibreringsfunktion | |
| kW,a | — | Korrektionsfaktor från torr till våt bas för inloppsluften |
| kW,d | — | Korrektionsfaktor från torr till våt bas för utspädningsluften |
| kW,e | — | Korrektionsfaktor från torr till våt bas för utspädda avgaser |
| kW,r | — | Korrektionsfaktor från torr till våt bas för outspädda avgaser |
| L | % | Procent av maximalt vridmoment för testmotorn |
| La | m | Effektiv optisk våglängd |
| Mra | g/mol | Inloppsluftens molekylmassa |
| Mre | g/mol | Avgasernas molekylmassa |
| md | kg | Massa av det prov på utspädningsluften som passerat genom partikelprovtagningsfiltren |
| med | kg | Total massa av utspädda avgaser under hela provcykeln |
| medf | kg | Ekvivalent massa utspädda avgaser under hela provcykeln |
| mew | kg | Total massa avgaser under hela provcykeln |
| mf | mg | Massa av uppsamlade partiklar |
| mf,d | mg | Massa av partikelprovet från den uppsamlade utspädningsluften |
| mgas | g/h eller g | Massflöde för gasformiga utsläpp |
| mse | kg | Provmassa under hela provcykeln |
| msep | kg | Massa för provet av utspädda avgaser genom partikelfiltren |
| mset | kg | Massa för provet av dubbelt utspädda avgaser genom partikelfiltren |
| mssd | kg | Massa av sekundär utspädningsluft |
| N | % | Opacitet |
| NP | — | Totalt antal PDP-varv (slag) under cykeln |
| NP,i | — | Antal PDP-varv (slag) under ett tidsintervall |
| n | min–1 | Motorvarvtal |
| np | s–1 | PDP-varvtal (antal pumpslag per sekund) |
| nhi | min–1 | Högt motorvarvtal |
| nlo | min–1 | Lågt motorvarvtal |
| nref | min–1 | Referensmotorvarvtal för ETC-prov |
| pa | kPa | Mättnadstryck hos motorns inloppsluft |
| pb | kPa | Totalt atmosfärstryck |
| pd | kPa | Mättnadstryck hos utspädningsluften |
| pp | kPa | Absolut tryck |
| pr | kPa | Vattenångtrycket efter kylbad |
| ps | kPa | Torrt atmosfärstryck |
| p1 | kPa | Undertryck vid pumpinloppet |
| P(a) | kW | Effekt förbrukad av hjälpaggregat som skall monteras på inför provet |
| P(b) | kW | Effekt förbrukad av hjälpaggregat som skall monteras av inför provet |
| P(n) | kW | Okorrigerad nettoeffekt |
| P(m) | kW | Effekt uppmätt i provbänk |
| qmaw | kg/h eller kg/s | Inloppsluftens massflöde på våt bas |
| qmad | kg/h eller kg/s | Inloppsluftens massflöde på torr bas |
| qmdw | kg/h eller kg/s | Utspädningsluftens massflöde på våt bas |
| qmdew | kg/h eller kg/s | De utspädda avgasernas massflöde på våt bas |
| qmdew,i | kg/s | Momentant CVS-massflöde på våt bas |
| qmedf | kg/h eller kg/s | Ekvivalent massflöde för utspädda avgaser på våt bas |
| qmew | kg/h eller kg/s | Massflöde för avgaser på våt bas |
| qmf | kg/h eller kg/s | Massflöde för bränsle |
| qmp | kg/h eller kg/s | Massflöde för partikelprov |
| qvs | dm3/min | Gasflöde till analysator |
| qvt | cm3/min | Spårgasflöde |
| Ω | — | Besselkonstant |
| Qs | m3/s | Volymflöde PDP/CFV-CVS |
| QSSV | m3/s | Volymflöde SSV-CVS |
| ra | — | Förhållandet mellan den isokinetiska sondens och avgasrörets tvärsnittsarea |
| rd | — | Spädningsförhållande |
| rD | — | Diameterförhållande SSV-CVS |
| rp | — | Tryckförhållande SSV-CVS |
| rs | — | Provkvot |
| Rf | — | Flamjonisationsdetektorns svarsfaktor (FID-svarsfaktor) |
| ρ | kg/m3 | Densitet |
| S | kW | Dynamometerinställning |
| S i | m–1 | Momentant rökvärde |
| Sλ | — | λ-skiftfaktor |
| T | K | Absolut temperatur |
| Ta | K | Inloppsluftens absoluta temperatur |
| t | s | Mättid |
| te | s | Elektrisk svarstid |
| tf | s | Filtrets svarstid för Besselfunktionen |
| tp | s | Fysikalisk svarstid |
| Δt | s | Tidsintervall mellan successiva rökprov (= 1/provtagningsfrekvensen) |
| Δti | s | Tidsintervall för momentant CVS-flöde |
| τ | % | Röktransmittans |
| u | - | Förhållandet mellan avgaskomponentens och avgasernas densitet |
| V0 | m3/rev | PDP-gasvolym som pumpas per pumpvarv |
| Vs | l | Analysatorns systemvolym |
| W | — | Wobbeindex |
| Wact | kWh | Verkligt arbete genererat under ETC-cykeln |
| Wref | kWh | Arbete genererat under referens-ETC-cykeln |
| WF | — | Viktningsfaktor |
| WFE | — | Effektiv viktningsfaktor |
| X0 | m3/rev | Kalibreringsfunktion för PDP-volymflödet |
| Yi | m–1 | 1 sekunds rökmedelvärde beräknat med Bessel-algoritmen |
Formler och förkortningar för kemiska ämnen
| CH4 | Metan |
| C2H6 | Etan |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Kolmonoxid |
| DOP | Dioktylftalat |
| CO2 | Koldioxid |
| HC | Kolväten |
| NMHC | Ickemetankolväten |
| NOx | Kväveoxider |
| NO | Kväveodioxid |
| NO2 | Kvävedioxid |
| PT | Partikelformiga utsläpp |
Förkortningar
| CFV | Venturirör för kritiskt flöde |
| CLD | Kemiluminiscensdetektor |
| ELR | Europeiskt prov avseende belastningsrespons |
| ESC | Europeisk steady state-cykel |
| ETC | Europeisk transient-cykel |
| FID | Flamjoniseringsdetektor |
| GC | Gaskromatograf |
| HCLD | Uppvärmd kemiluminiscensdetektor |
| HFID | Uppvärmd flamjoniseringsdetektor |
| LPG | motorgas (LPG) |
| NDIR | Icke-dispersiv infrarödanalysator (Non-Dispersive Infrared Analyser) |
| NG | Naturgas |
| NMC | Ickemetanavskiljare (Non-Methane Cutter) |
2.2.4 Beteckningar för bränslesammansättningar
| wALF | bränslets vätehalt, massprocent |
| wBET | bränslets kolhalt, massprocent |
| wGAM | bränslets svavelhalt, massprocent |
| wDEL | bränslets kvävehalt, massprocent |
| wEPS | bränslets syrehalt, massprocent |
| α | molar vätekvot (H/C) |
| β | molar kolkvot (C/C) |
| γ | molar svavelkvot (S/C) |
| δ | molar kvävekvot (N/C) |
| ε | molar syrekvot (O/C) |
2.2.5 Standarder som hänvisas till i detta direktiv
| ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information. |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment. |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services. |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions. |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, 30 april 2002. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security. |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, daterad oktober 1996. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems. |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation. |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales. |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Heavy duty engines – Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. |
3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE
3.1 Ansökan om EG-typgodkännande av en motortyp eller motorfamilj som en separat teknisk enhet
Ansökan om EG-typgodkännande av en motortyp eller motorfamilj med avseende på dieselmotorers utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, gasmotorers utsläpp av gasformiga föroreningar samt livslängd och system för omborddiagnos (OBD-system) skall inges av motortillverkaren eller dennes ombud.
Om ansökan gäller en motor utrustad med ett system för omborddiagnos (OBD) måste kraven i punkt 3.4 vara uppfyllda.
Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:
En beskrivning av motortypen eller i tillämpliga fall motorfamiljen. Beskrivningen skall innehålla de uppgifter som anges i bilaga II till detta direktiv och uppfylla kraven i artiklarna 3 och 4 i direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
En motor som i fråga om de uppgifter som anges i bilaga II överensstämmer med motortypen eller huvudmotorn skall ställas till förfogande för den tekniska tjänst som ansvarar för de godkännandeprov som avses i avsnitt 6.
3.2 Ansökan om EG-typgodkännande av en fordonstyp med avseende på dess motor
Ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från dess dieselmotor eller dieselmotorfamilj och med avseende på utsläppen av gasformiga föroreningar från dess gasmotor eller gasmotorfamilj samt livslängden och systemet för omborddiagnos (OBD) skall inges av fordonstillverkaren eller dennes ombud.
Om ansökan gäller en motor utrustad med ett system för omborddiagnos (OBD) måste kraven i punkt 3.4 vara uppfyllda.
Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:
En beskrivning av fordonstypen, av de delar som hör till motorn samt av motortypen eller i tillämpliga fall motorfamiljen. Beskrivningen skall innehålla de uppgifter som anges i bilaga II, tillsammans med de dokument som krävs för tillämpningen av artikel 3 i direktiv 70/156/EEG.
Tillverkaren skall tillhandahålla en beskrivning av den felindikator som OBD-systemet använder för att göra fordonets förare uppmärksam på att något är fel.
Tillverkaren skall tillhandahålla en beskrivning av felindikatorn och den varningssignal som avges för att göra fordonets förare uppmärksam på att det nödvändiga reagenset saknas.
3.3 Ansökan om EG-typgodkännande av en fordonstyp med godkänd motor
Ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon med avseende på utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från dess godkända dieselmotor eller dieselmotorfamilj och med avseende på utsläppen av gasformiga föroreningar från dess godkända gasmotor eller gasmotorfamilj samt livslängden och systemet för omborddiagnos (OBD) skall inges av fordonstillverkaren eller dennes ombud.
Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:
En beskrivning av fordonstypen och av till motorn hörande delar innehållande de tillämpliga uppgifter som anges i bilaga II samt en kopia av intyget om EG-typgodkännande (bilaga VI) för motorn eller i tilllämpliga fall motorfamiljen som en separat teknisk enhet monterad i fordonstypen, tillsammans med de dokument som krävs för tillämpningen av artikel 3 i direktiv 70/156/EEG.
Tillverkaren skall tillhandahålla en beskrivning av den felindikator som används av OBD-systemet för att göra fordonets förare uppmärksam på att något är fel.
Tillverkaren skall tillhandahålla en beskrivning av felindikatorn och den varningssignal som avges för att göra fordonets förare uppmärksam på att det nödvändiga reagenset saknas.
3.4 System för omborddiagnos
Ansökan om godkännande av en motor utrustad med ett system för omborddiagnos (OBD) måste innehålla de uppgifter som anges i punkt 9 i tillägg 1 till bilaga II (beskrivning av huvudmotorn) och/eller i punkt 6 i tillägg 3 till bilaga II (beskrivning av en motortyp inom motorfamiljen). Dessutom måste ansökan innehålla följande:
Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bland annat en förteckning över alla relevanta delar i motorns avgasreningssystem, dvs. sensorer, ställdon och komponenter som styrs och kontrolleras av OBD-systemet.
I förekommande fall en beskrivning från tillverkaren av de parametrar som används för att signalera större funktionsfel. I samband med detta gäller följande:
Tillverkaren skall förse den tekniska tjänsten med en redogörelse för fel som kan uppstå i avgasreningssystemet och påverka utsläppen. Den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren skall diskutera och komma överens om dessa uppgifter.
I förekommande fall en beskrivning av kommunikationsgränssnittet (hårdvara och meddelanden) mellan motorns elektroniska styrenhet och eventuella andra styrdon för drivaggregat och fordonssystem när informationsutbytet kan påverka avgasreningssystemets funktion.
Kopior av eventuella andra typgodkännanden samt de uppgifter som är relevanta för att godkännandena skall kunna utvidgas.
I förekommande fall de närmare uppgifter om motorfamiljen som anges i punkt 8 i denna bilaga.
En beskrivning från tillverkaren av de åtgärder som har vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av motorns elektroniska styrenhet eller någon av de gränssnittsparametrar som avses i punkt 3.4.1.3.
4. EG-TYPGODKÄNNANDE
4.1 EG-typgodkännande för generella bränsletyper
För EG-typgodkännande för generella bränsletyper gäller följande krav:
För dieselbränsle skall huvudmotorn uppfylla kraven i det här direktivet med användning av det referensbränsle som specificeras i bilaga IV.
För naturgas skall det framgå att huvudmotorn kan anpassa sig till alla bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. När det gäller naturgas talar man generellt om två bränsletyper: gas med högt värmevärde (H-gas) och gas med lågt värmevärde (L-gas). Det finns dock en betydande spridning inom bägge typerna. De skiljer sig märkbart åt i fråga om energiinnehållet uttryckt som Wobbe-tal samt i fråga om λ-skiftfaktor (Sλ). Formlerna för beräkningen av Wobbe-talet och Sλ återfinns i punkterna 2.27-2.28. Naturgas med en λ-skiftfaktor pa 0,89-1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) anses vara H-typ, medan naturgas med en λ-skiftfaktor pa 1,08-1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) anses vara av L-typ. Referensbränslenas sammansättning återspeglar skiftfaktorns (Sλ) hela område.
Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet vid användning av referensbränslena GR (bränsle 1) och G25 (bränsle 2), enligt specifikationerna i bilaga IV, utan någon ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.
På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle (bränsle 3) om λ-skiftfaktorn (Sλ) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.
För motorer som drivs med naturgas och som ställs om för drift på H-gas eller L-gas med hjälp av en omkopplare, varvid anpassningen till variationerna inom de båda respektive gastyperna sker automatiskt, skall huvudmotorn för varje omkopplarläge provas med lämpligt referensbränsle enligt specifikationerna i bilaga IV. Bränslena är GR (bränsle 1) och G23 (bränsle 3) för H-gas samt G25 (bränsle 2) och G23 (bränsle 3) för L-gas. Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet i båda omkopplarlägena utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven i respektive omkopplarläge. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.
På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle i stället för G23 (bränsle 3) om λ-skiftfaktorn (Sλ) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.
För motorer som drivs med naturgas skall förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten bestämmas för varje förorening på följande sätt:
r utsl äppsresultat med referensbr änsle 2 utsl äppsresultat med referensbr änsle 1
eller
r a utsl äppsresultat med referensbr änsle 2 utsl äppsresultat med referensbr änsle 3
och
r b utsl äppsresultat med referensbr änsle 1 utsl äppsresultat med referensbr änsle 3
För motorgas(LPG)drivna motorer skall det framgå att huvudmotorn kan anpassa sig till alla bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. I gasol förekommer variationer i C3/C4-sammansättningen. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena. Huvudmotorn bör uppfylla utsläppskraven på referensbränslena A och B enligt specifikationerna i bilaga IV utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.
Förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten skall bestämmas för varje förorening på följande sätt:
r utsl äppsresultat med referensbr änsle 2 utsl äppsresultat med referensbr änsle 1
4.2 EG-typgodkännande för viss bränsletyp
För EG-typgodkännande för en viss bränsletyp gäller följande krav:
Godkännande för avgasutsläpp från en motor som drivs på naturgas och som är konstruerad för drift på antingen gas av H-typ eller L-typ
Huvudmotorn skall provas för respektive gastyp med användning av tillämpligt referensbränsle enligt specifikationer i bilaga IV. Bränslena är GR (bränsle 1) och G23 (bränsle 3) för H-gas samt G25 (bränsle 2) och G23 (bränsle 3) för L-gas. Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.
På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle i stället för G23 (bränsle 3) om λ-skiftfaktorn (Sλ) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.
Förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten skall bestämmas för varje förorening på följande sätt:
r utsl äppsresultat med referensbr änsle 2 utsl äppsresultat med referensbr änsle 1
eller
r a utsl äppsresultat med referensbr änsle 2 utsl äppsresultat med referensbr änsle 3
och
r b utsl äppsresultat med referensbr änsle 1 utsl äppsresultat med referensbr änsle 3
Vid leveransen till kunden skall motorn vara märkt (se punkt 5.1.5) med uppgift om vilka gastyper motorn är godkänd för.
Godkännande för avgasutsläpp från en motor som drivs med naturgas eller gasol och som är konstruerad för drift med bränsle av en viss sammansättning.
Huvudmotorn skall uppfylla utsläppskraven med användning av referensbränslena GR och G25 för naturgas och referensbränslena A och B för gasol, enligt specifikationerna i bilaga IV. Mellan proven får fininställnig av bränslesystemet göras. Fininställningen består i en omkalibrering av bränslesystemets databas, dock utan att reglersystemets grundläggande inriktning eller databasens grundstruktur ändras på något sätt. Vid behov får man byta ut delar som är direkt förknippade med bränsleflödets storlek (t.ex. insprutningsmunstycken).
Om tillverkaren så önskar får motorn provas på referensbränslena GR och G23 eller G25 och G23. Då kommer typgodkännandet att gälla enbart för H-gas respektive L-gas.
Vid leveransen till kunden skall motorn vara märkt (se punkt 5.1.5) med uppgift om vilken bränslesammansättning motorn har kalibrerats för.
4.3 Godkännande av avgasutsläpp för motor som ingår i en motorfamilj
Med undantag av det fall som beskrivs i punkt 4.3.2 skall, utan att något ytterligare prov krävs, godkännandet av en huvudmotor utsträckas till att omfatta alla motorer i motorfamiljen för alla bränslesammansättningar som ligger inom det område som huvudmotorn godkänts för (för motorer som beskrivs i punkt 4.2.2) eller för samma bränsletyp som huvudmotorn godkänts för (för motorer som beskrivs i punkt 4.1 eller 4.2).
4.3.2. Ytterligare provmotor
Vid ansökan om typgodkännande av en motor, eller av ett fordon i fråga om dess motor, och då den aktuella motorn ingår i en motorfamilj gäller följande: Om det tekniska organet fastställer att huvudmotorn som valts ut för ansökan inte är helt representativ för motorfamiljen enligt definitionen i tillägg 1 till bilaga I, får en alternativ och vid behov en ytterligare referensmotor väljas ut av det tekniska organet och provas.
4.4 Intyg om typgodkännande
Ett intyg som överensstämmer med mallen i bilaga VI skall utfärdas som bevis på de godkännanden som avses i punkterna 3.1, 3.2 och 3.3.
På tillverkarens begäran ska ett typgodkännande av ett färdigbyggt fordon som lämnats enligt detta direktiv utökas till ett icke-färdigbyggt fordon med en referensvikt av högst 2610 kg. Typgodkännanden ska utökas om tillverkaren kan visa att alla karosserikombinationer som avses bli monterade på det icke-färdigbyggda fordonet ökar fordonets referensvikt till mer än 2610 kg.
5. MOTORMÄRKNING
5.1 Den motor som godkänts som en teknisk enhet skall vara försedd med följande märkningar:
Motortillverkarens varumärke eller firmanamn.
Tillverkarens kommersiella beteckning,
EG-typgodkännandenumret föregånget av nationalitetsbeteckningen för det land som lämnat EG-typgodkännandet.
För naturgasmotorer skall en av följande märkningar placeras efter EG-typgodkännandenumret:
H på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av H-typ.
L på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av L-typ.
HL på motorer som godkänts och kalibrerats för både gas av H-typ och gas av L-typ.
Ht på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av H-typ med bestämd sammansättning och vilka kan ställas om till gas av H-typ med annan sammansättning genom fininställning av motorns bränslesystem.
Lt på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av L-typ med bestämd sammansättning och vilka kan ställas om till gas av L-typ med annan sammansättning genom fininställning av motorns bränslesystem.
HLt på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av H- eller L-typ med bestämd sammansättning och vilka kan ställas om till gas av H- eller L-typ med annan sammansättning genom fininställning av motorns bränslesystem.
5.1.5 Märkskyltar
För naturgas- och motorgas(LPG)motorer godkända för viss bränsletyp gäller följande krav på märkskyltarna:
5.1.5.1 Innehåll
Följande information skall finnas med:
Då punkt 4.2.1.3 är tillämplig skall texten på märkskylten lyda ”ENBART FÖR DRIFT MED NATURGAS AV TYP H” respektive ”ENBART FÖR DRIFT MED NATURGAS AV TYP L”.
Då punkt 4.2.2.3 är tillämplig skall texten på märkskylten lyda ”ENBART FÖR DRIFT MED NATURGAS MED SAMMANSÄTTNINGEN …” eller ”ENBART FÖR DRIFT MED MOTORGAS (LPG) MED SAMMANSÄTTNINGEN …”. Alla uppgifter i de tillämpliga tabellerna i bilaga IV skall finnas med tillsammans med uppgift om de enskilda beståndsdelar och gränser som motortillverkaren specificerat.
Bokstäverna och siffrorna måste vara minst 4 mm höga.
Observera:
Om det inte finns plats för sådana märkskyltar kan i stället en förenklad kod användas. I detta fall skall en förklarande not som innehåller alla ovanstående upplysningar finnas lätt tillgänglig både för den person som fyller på bränsletanken eller sköter underhåll eller reparationer av motorn och dess tillbehör samt för berörda myndigheter. Placering av och innehåll i denna förklarande not kommer att fastställas genom överenskommelse mellan tillverkaren och den godkännande myndigheten.
5.1.5.2 Egenskaper
Märkskyltarna skall vara hållbara under motorns hela livslängd. Texten skall vara lättläst och outplånlig. Dessutom skall märkskyltarna fästas på ett sådant sätt att de sitter fast under motorns hela livslängd och att de inte kan avlägsnas utan att förstöras eller göras oläsliga.
5.1.5.3 Placering
Märkskyltarna skall fästas på en del av motorn som är nödvändig för dess normala drift och som normalt inte behöver bytas ut under motorns livslängd. Dessutom skall märkskyltarna placeras så att de är väl synliga för en genomsnittsperson när motorn har ställts i ordning med alla de tillbehör som är nödvändiga för motorns drift.
Om ansökan avser EG-typgodkännande av en fordonstyp i fråga om motorn, skall de märkskyltar som avses i punkt 5.1.5 även placeras i anslutning till bränslepåfyllningsöppningen.
Om ansökan avser EG-typgodkännande av en fordonstyp med godkänd motor, skall de märkskyltar som avses i punkt 5.1.5 även placeras i anslutning till bränslepåfyllningsöppningen.
6. FÖRESKRIFTER OCH PROV
6.1 Allmänt
6.1.1 Avgasreningsutrustning
De komponenter som eventuellt kan påverka utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer och gasmotorer skall vara utformade, konstruerade, monterade och installerade så att motorn vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv.
Det är förbjudet att använda manipulationsstrategier.
Det är förbjudet att använda motorer med flera inställningsmöjligheter så länge det inte införts klara och ändamålsenliga bestämmelser om sådana motorer i detta direktiv.
6.1.3 Avgasreningsstrategi
Varje konstruktionselement och avgasreningsstrategi som kan påverka utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer och utsläppen av gasformiga föroreningar från gasmotorer skall vara så utformade, konstruerade, monterade och installerade så att motorn vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv. Avgasreningsstrategin består av grundstrategin för avgasrening och vanligtvis en eller flera hjälpstrategier för avgasrening.
6.1.4 Bestämmelser för grundstrategin för avgasrening
Grundstrategin för avgasrening skall vara utformad så att motorn vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv. Normal användning begränsas inte till sådan användning som anges i punkt 6.1.5.4.
6.1.5 Bestämmelser för hjälpstrategin för avgasrening
En hjälpstrategi för avgasrening får installeras i en motor eller i ett fordon om denna strategi
endast utnyttjas under andra driftsförhållanden än de som anges under punkt 6.1.5.4 för de ändamål som fastställs i punkt 6.1.5.5, eller
aktiveras endast undantagsvis och på de villkor som anges i punkt 6.1.5.4 för de ändamål som fastställs i punkt 6.1.5.6 och inte längre än vad som krävs för dessa ändamål.
Det är tillåtet att använda en hjälpstrategi för avgasrening under de driftsförhållanden som anges i punkt 6.1.5.4, som innebär att det används en annan eller modifierad avgasreningsstrategi än normalt under de aktuella provcyklerna för utsläpp, om det i enlighet med kraven i punkt 6.1.7 helt har kunnat visas att denna åtgärd inte permanent minskar avgasreningssystemets effektivitet. I alla andra fall kommer en sådan strategi att betraktas som en manipulationsstrategi.
Det är tillåtet att använda en hjälpstrategi för avgasrening under andra driftsförhållanden än de som anges i punkt 6.1.5.4 om det, samtidigt som kraven i punkt 6.1.7 är uppfyllda, helt kan påvisas att åtgärden är det minimum som krävs för att tillgodose kraven i punkt 6.1.5.6 i fråga om miljöskydd och andra tekniska aspekter. I alla andra fall kommer en sådan strategi att betraktas som en manipulationsstrategi.
I enlighet med punkt 6.1.5.1 skall samtliga följande driftsförhållanden gälla för såväl stationära som transienta driftsförhållanden:
Högst 1000 m.ö.h (eller motsvarande lufttryck på 90 kPa).
Omgivande temperatur på 275 K–303 K (2 °C–30 °C).
Motorkylvätskans temperatur inom intervallet 343 K–373 K (70 °C–100 °C).
En hjälpstrategi för avgasrening får installeras i en motor eller i ett fordon om hjälpstrategin ingår i det tillämpliga typgodkännandeprovet och om den aktiveras i enlighet med punkt 6.1.5.6.
Hjälpstrategin skall
endast aktiveras i samband med indikation från OBD-systemet för att skydda motorsystemet (även luftkontrollanordning) eller för att skydda fordonet från skada, eller
aktiveras för driftssäkerhet, standardinställning för utsläpp och ”limp-home-strategier”, eller
aktiveras för att undvika alltför stora utsläpp, vid kallstart eller vid varmkörning, eller
aktiveras för att under särskilda miljö- eller driftsförhållanden frångå kontrollen av en reglerad förorening för att kunna garantera att alla andra reglerade föroreningar befinner sig inom de utsläppsgränsvärden som gäller för motorn i fråga. De övergripande effekterna av en sådan hjälpstrategi skall vara att kompensera för naturliga företeelser på ett sådant sätt att det sker en godtagbar kontroll av alla beståndsdelar i utsläppen.
6.1.6 Krav på momentbegränsare
Momentbegränsare är tillåtna om de uppfyller kraven i punkt 6.1.6.2 eller punkt 6.5.5. I alla andra fall kommer en momentbegränsare att betraktas som en manipulationsstrategi.
En momentbegränsare får installeras i en motor eller i ett fordon om
momentbegränsaren endast aktiveras i samband med indikation från OBD-systemet för att skydda drivsystemet eller fordonets konstruktion från skada och/eller för fordonssäkerheten, eller inkoppling av kraftuttaget när fordonet är stillastående, eller för att se till att deNOx-systemet fungerar som det skall, och
momentbegränsaren endast tillfälligt aktiveras, och
momentbegränsaren inte påverkar avgasreningsstrategin, och
momentbegränsningen vid kraftuttag eller för att skydda drivsystemet är begränsad till ett konstant värde, som är oberoende av motorns varvtal, och inte överskrider vridmomentet vid full belastning, och
den aktiveras på samma sätt för att begränsa prestandan hos ett fordon för att få föraren att vidta de åtgärder som krävs för att begränsningen av NOx-utsläpp i motorsystemet skall fungera korrekt.
6.1.7 Särskilda bestämmelser för elektroniska avgasreningssystem
6.1.7.1 Dokumentation
Tillverkaren skall tillhandahålla dokumentation om varje konstruktionselement och avgasreningsstrategi, momentbegränsning av motorn och metoden för att kontrollera utsläppsvariablerna, oavsett om detta görs direkt eller indirekt. Denna dokumentation skall bestå av följande två delar:
a) Det formella dokumentationsmaterialet, som skall lämnas till den tekniska tjänsten i samband med att ansökan om typgodkännande lämnas in, skall innehålla en fullständig beskrivning av avgasreningsstrategin och den eventuella momentbegränsaren. Denna dokumentation får vara kortfattad, under förutsättning att det framgår att alla utsläppsvärden är tillåtna enligt ett schema över samtliga alternativa ingångsvärden från den enskilda enheten. Uppgifterna skall bifogas den dokumentation som krävs enligt punkt 3 i denna bilaga.
b) Kompletterande uppgifter om de parametrar som modifieras av eventuella hjälpstrategier för avgasrening och randvillkoren för att dessa strategier skall aktiveras. De kompletterande uppgifterna skall omfatta en beskrivning av bränslekontrollsystemets logik inklusive tidsstrategier och omkopplingspunkter under alla driftsformer. De skall även innehålla en beskrivning av den momentbegränsare som avses i punkt 6.5.5 i denna bilaga.
Dokumentationen skall också innehålla en motivering till varför eventuella hjälpstrategier används samt kompletterande uppgifter och provningsdata som visar vilken effekt hjälpstrategin i motorn eller fordonet har på avgasutsläppen. Användningen av en hjälpstrategi kan motiveras med hjälp av provningsdata och/eller en vederhäftig teknisk analys.
Dessa kompletterande uppgifter skall vara sekretessbelagda, och typgodkännandemyndigheten skall kunna ta del av dem på begäran. Typgodkännandemyndigheten skall behandla uppgifterna konfidentiellt.
6.1.8 Särskilda bestämmelser för typgodkännanden av motorer enligt rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 (motorer som normalt inte genomgår ETC-prov)
För att kontrollera om en strategi eller åtgärd skall betraktas som en manipulationsstrategi enligt definitionen i punkt 2 får typgodkännandemyndigheten och/eller den tekniska tjänsten kräva ytterligare en NOx-mätning inom ramen för ett ETC-prov som kan utföras i samband med typgodkännandeprovet eller produktionskontrollen.
När det kontrolleras om en strategi eller anordning skall betraktas som en manipulationsstrategi enligt definitionen i punkt 2, skall en extramarginal på 10 % accepteras i fråga om gränsvärdet för NOx.
6.1.9 Övergångsbestämmelserna för utvidgat typgodkännande finns i punkt 6.1.5 i bilaga I till direktiv 2001/27/EG.
Numren på befintliga godkännandeintyg kommer att fortsätta gälla till och med den 8 november 2006. Om typgodkännandet utvidgas skall endast det löpnummer som anger numret på grundtypgodkännandet ändras i enlighet med följande:
Exempel på en andra utvidgning av det fjärde typgodkännandet som avser tillämpningsdatum A och som utfärdats av Tyskland:
e1*88/77*2001/27A*0004*02
6.1.10 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system
Fordon som är utrustade med en styrenhet för avgasreningen skall vara försedda med anordningar som förhindrar alla ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren skall tillåta ändringar om dessa är nödvändiga för diagnos, underhåll, kontroll, montering eller reparation. Alla datorkoder som kan programmeras om och alla driftparametrar skall vara skyddade mot manipulering och ge ett minst lika gott skydd som bestämmelserna i ISO 15031–7 (SAE J2186), förutsatt att utbyte av säkerhetsdata sker via de protokoll och den diagnosanslutare som anges i punkt 6 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG. Alla kalibreringschip som kan avlägsnas skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller vara skyddade av elektroniska algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden.
Kodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade [eller fastlödda] datorkapslar).
Tillverkarna skall vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i drift.
Tillverkarna får hos den myndighet som beviljar typgodkännande ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som denna myndighet skall bedöma när den överväger ett undantag skall bland annat omfatta aktuell tillgång på prestandahöjande chip, fordonets högprestandakapacitet och den sannolika försäljningsvolymen för fordonet.
Tillverkare som använder kodsystem som kan programmeras (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) skall försvåra otillåten omprogrammering. Tillverkare skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot manipulation, och skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en dator på annan plats som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan godkänna alternativa metoder som ger ett likvärdigt skydd mot manipulation.
6.2 Specifikationer för utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och rök
För typgodkännande enligt rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 skall utsläppen uppmätas i ESC- och ELR-prov med konventionella dieselmotorer, inbegripet sådana som är utrustade med elektronisk bränsleinsprutning, avgasåterföring och/eller oxidationskatalysatorrening. Dieselmotorer utrustade med avancerade system för avgasefterbehandling, däribland deNOx-katalysatorer och/eller partikelfällor, skall dessutom genomgå ETC-prov.
För typgodkännandeprov enligt antingen rad B1 eller B2 eller rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 skall utsläppen uppmätas i ESC-, ELR- och ETC-prov.
För gasmotorer skall gasutsläppen uppmätas i ETC-prov.
ESC- och ELR-proven beskrivs i tillägg 1 till bilaga III, och ETC-provet i tilläggen 2 och 3 till bilaga III.
På bensinmotorer ska de provningsförfaranden som fastställs i bilaga VII till direktiv 2005/78/EG tillämpas.
På dieselmotorer ska provningsförfarandet för röktäthet i bilaga VI till direktiv 2005/78/EG tillämpas.
Utsläppen av gasformiga föroreningar samt i tillämpliga fall partikelformiga föroreningar och rök från den motor som undergår provning skall mätas med de metoder som beskrivs i tillägg 4 till bilaga III. I bilaga V beskrivs de rekommenderade analyssystemen för gasformiga föroreningar, de rekommenderade partikelprovtagningssystemen och det rekommenderade rökmätsystemet.
Andra system eller analysatorer får godkännas av den tekniska tjänsten om det framgår att de ger likvärdiga resultat i respektive provcykel. Huruvida systemen är likvärdiga skall avgöras på grundval av en undersökning med sju provpar (eller mer) för bestämning av korrelationen mellan det aktuella systemet och ett av de referenssystem som nämns i detta direktiv. För partikelformiga utsläpp godtas enbart ett system med fullflödesutspädning eller ett system med delflödesutspädning som uppfyller kraven i ISO 16183 som likvärdiga referenssystem. ”Resultat” avser utsläppsvärdet från respektive provcykel. Korrelationsprovet skall utföras vid samma laboratorium, i samma provcell och på samma motor, och det skall helst göras samtidigt med de båda systemen. Huruvida medelvärdena från provparen är likvärdiga eller ej skall avgöras genom den beräkning av utfallet från F-test och t-test enligt tillägg 4 till denna bilaga som erhållits under dessa laboratorie-, provcells- och motorförhållanden. Extremvärden skall fastställas i enlighet med ISO 5725 och uteslutas från databasen. Om ett nytt system skall införas i direktivet skall bedömningen av likvärdighet grunda sig på repeterbarhet och reproducerbarhet som beräknats i enlighet med ISO 5725.
6.2.1 Gränsvärden
Den specifika massan av kolmonoxid, sammanlagda kolväten, kväveoxider och partiklar fastställd genom prov med ESC-cykeln, samt avgasröktäthet, fastställd genom prov med ELR-cykeln, får inte överstiga de värden som anges i tabell 1.
| Rad | Massa av kolmonoxid (CO) g/kWh | Massa av kolväten (HC) g/kWh | Massa av kväveoxider (NOx) g/kWh | Massa av partiklar (PT) g/kWh | Rök m–1 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 | 0,13 | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 | |
| B 2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 | |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 | |
När det gäller diesel- och gasmotorer som dessutom genomgår ett ETC-prov, får den specifika massan av kolmonoxid, icke-metankolväten, metan (i förekommande fall), kväveoxider och partiklar (i förekommande fall) inte överstiga de värden som anges i tabell 2.
| Rad | Massa av kolmonoxid (CO) g/kWh | Massa av icke-metankolväten (NMHC) g/kWh | Massa av metan (CH4) g/kWh | Massa av kväveoxider (NOx) g/kWh | Massa av partiklar (PT) (PT) g/kWh | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16 | 0,21 |
| B 1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 | |
| B 2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 | |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 | |
6.2.2 Mätning av kolväten från diesel- och gasmotorer
En tillverkare får välja att i ETC-provet mäta massan av de totala kolvätena (THC) i stället för massan av icke-metankolväten. Som gränsvärde för massan av de totala kolvätena gäller i så fall samma gränsvärde som för icke-metankolväten (se tabell 2).
6.2.3 Särskilda krav för dieselmotorer
Den specifika massan av kväveoxiderna som uppmätts i de slumpmässigt utvalda kontrollpunkterna inom ESC-provets kontrollområde får inte med mer än 10 % överstiga de värden som interpolerats fram från de angränsande provstegen (enligt bilaga III, tillägg 1, avsnitten 4.6.2 och 4.6.3).
Rökvärdet från det slumpmässigt utvalda provningsvarvtalet i ELR-provet får inte överstiga det högsta av följande två värden: 120 % av det högsta rökvärdet från de två närliggande provningsvarvtalen, eller 105 % av gränsvärdet.
6.3 Hållbarhet och försämringsfaktorer
Vid tillämpningen av detta direktiv skall tillverkaren fastställa försämringsfaktorer som skall användas för att påvisa att de gas- och partikelformiga utsläppen från en motorfamilj eller motorer med liknande efterbehandlingssystem överensstämmer med respektive utsläppsgränser i tabellerna i punkt 6.2.1 i denna bilaga under hela den hållbarhet som fastställs i artikel 3 i detta direktiv.
I bilaga II till direktiv 2005/78/EG anges vilka metoder som skall tillämpas för att visa att en motorfamilj eller en viss typ av efterbehandlingssystem håller sig inom de relevanta utsläppsgränserna under hela sin hållbarhet.
6.4 System för omborddiagnos (OBD-system)
I enlighet med artikel 4.1 och 4.2 i detta direktiv måste dieselmotorer och fordon med dieselmotor vara utrustade med ett system för omborddiagnos (OBD) för kontroll av utsläpp för att uppfylla kraven i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
I enlighet med artikel 4.2 i detta direktiv måste gasmotorer och fordon med gasmotor vara utrustade med ett system för omborddiagnos (OBD) för kontroll av utsläpp för att uppfylla kraven i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
6.4.2 Småskalig motortillverkning
Som alternativ till kraven i detta avsnitt får motortillverkare vars årliga produktion över hela världen av en viss motortyp inom en motorfamilj utrustad med omborddiagnos
understiger 500 enheter per år, erhålla EG-typgodkännande på grundval av kraven i detta direktiv då motorn kontrolleras endast med avseende på kretskontinuitet och efterbehandlingssystemet kontrolleras med avseende på större funktionsfel,
understiger 50 enheter per år, erhålla EG-typgodkännande på grundval av kraven i detta direktiv då hela avgasreningssystemet (dvs. motorn och efterbehandlingssystemet) kontrolleras endast med avseende på kretskontinuitet.
Typgodkännandemyndigheten skall underrätta kommissionen om omständigheterna i samband med varje typgodkännande som beviljas enligt denna bestämmelse."
6.5. Krav på fungerande NOx-rening
6.5.1 Allmänt
Detta avsnitt skall tillämpas på motorer med kompressionständning, oavsett vilken teknik som används för att utsläppen inte skall överskrida de gränsvärden som anges i tabellerna i avsnitt 6.2.1.
6.5.1.2 Tillämpningsdatum
Bestämmelserna i avsnitten 6.5.3, 6.5.4 och 6.5.5 skall tillämpas från och med den 9 november 2006 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2007 för alla registreringar av nya fordon.
Varje motorsystem som omfattas av detta avsnitt skall vara utformat, konstruerat och monterat så att det uppfyller kraven under motorns hela livslängd.
Tillverkare av motorsystem som omfattas av detta avsnitt skall ge en fullständig beskrivning av motorsystemets funktionella driftsegenskaper i bilaga II.
Om motorsystemet förbrukar ett reagens skall tillverkaren i sin ansökan om typgodkännande ange egenskaperna hos varje reagens som förbrukas av systemet för avgasefterbehandling, t.ex. typ och koncentrationer, arbetstemperaturförhållanden och hänvisning till internationella standarder.
Om inte annat följer av avsnitt 6.1 skall varje motorsystem som omfattas av detta avsnitt bibehålla sin avgasreningsfunktion under alla förhållanden som normalt förekommer inom gemenskapens territorium, särskilt vid låg omgivningstemperatur.
För typgodkännandet skall tillverkaren ge den tekniska tjänsten belägg för att eventuella ammoniakutsläpp från motorsystem som förbrukar ett reagens inte överstiger ett genomsnittsvärde på 25 ppm under den tillämpade utsläppsprovcykeln.
Det skall vara möjligt att ta ett prov på vätskan i varje enskild reagensbehållare i ett fordon vars motorsystem förbrukar ett reagens. Provtagningspunkten skall vara lättåtkomlig även utan specialverktyg eller särskilda anordningar.
6.5.2 Underhåll
Tillverkaren skall förse alla ägare till nya tunga fordon eller nya motorer till tunga fordon, eller se till att de förses med, skriftliga instruktioner där det anges att om fordonets avgasreningssystem inte fungerar som det skall, skall felindikatorn göra föraren uppmärksam på att något är fel, och motorns prestanda skall reduceras till följd av detta.
Instruktionerna skall innehålla krav på korrekt användning och underhåll av fordonen samt eventuella krav på reagensförbrukning.
Instruktionerna skall vara lättbegripliga och inte skrivna på fackspråk. De skall vara på det språk som talas i det land där det nya tunga fordonet eller den nya motorn till ett tungt fordon säljs eller registreras.
I instruktionerna skall det anges om användaren behöver fylla på förbrukningsbart reagens mellan de normala serviceintervallen och hur mycket reagens motorn sannolikt förbrukar beroende på vilken typ av nytt tungt fordon det rör sig om.
Det skall poängteras i instruktionerna att det är obligatoriskt att använda och fylla på ett förbrukningsbart reagens med de rätta egenskaperna när så är angivet för att fordonet skall stämma överens med det intyg om överensstämmelse som utfärdats för den fordons- eller motortypen.
Det skall anges i instruktionerna att det kan vara straffbart att använda ett fordon som inte förbrukar ett reagens om detta krävs för att minska utsläppen av föroreningar och att eventuella förmånliga villkor för köp eller drift av fordonet i det land där fordonet är registrerat eller något annat land där fordonet används följaktligen kan bli ogiltiga.
6.5.3 Motorsystemets NOx-rening
Med hjälp av sensorer som kontrollerar NOx-halten i avgaserna skall det fastställas om motorsystemets avgasrening inte fungerar som det skall när det gäller NOx-utsläpp (exempelvis på grund av att nödvändigt reagens saknas, avgasåterföringsflödet är felaktigt eller avgasåterföringen inte är aktiverad).
Den felindikator som avses i avsnitt 3.6.5 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG skall ge utslag och varna föraren varje gång NOx-halten överskrider det gränsvärde som gäller enligt tabell 1 i avsnitt 6.2.1 i bilaga I med mer än 1,5 g/kWh.
Dessutom skall en felkod, som inte kan raderas och som anger orsaken till att NOx-halten överskrider de nivåer som anges i avsnitt 6.5.3.2, lagras i enlighet med avsnitt 3.9.2 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG under minst 400 dagar eller 9600 timmars motordrift.
Orsakerna till att NOx-halten överskrider gränsvärdena skall åtminstone, och i förekommande fall, anges när reagensbehållaren är tom, reagensdoseringen upphör, reagenskvaliteten inte är tillräckligt hög, reagensförbrukningen är för låg, avgasåterföringsflödet är felaktigt eller avgasåterföringen är avaktiverad. I alla övriga fall får tillverkaren hänvisa till en felkod som inte kan raderas och som anger ”hög halt av NOx – orsaken okänd”.
Om NOx-halten överskrider OBD-gränsvärdena i tabellen i artikel 4.3 skall en momentbegränsare försämra motorns prestanda enligt bestämmelserna i avsnitt 6.5.5 så att föraren tydligt märker det. Så länge momentbegränsaren är aktiverad skall föraren uppmärksammas på detta i enlighet med avsnitt 6.5.3.2 och en felkod som inte kan raderas skall lagras i enlighet med avsnitt 6.5.3.3.
För motorsystem med avgasåterföring som enda system för avgasefterbehandling för att begränsa NOx-utsläppen får tillverkaren använda ett alternativ till den metod som avses i avsnitt 6.5.3.1 för att fastställa NOx-halten. Vid typgodkännandet skall tillverkaren visa att den alternativa metoden är lika lämplig och exakt för att fastställa NOx-halten som den metod som anges i avsnitt 6.5.3.1, och att konsekvenserna blir desamma som i avsnitten 6.5.3.2, 6.5.3.3 och 6.5.3.4.
6.5.4 Reagenskontroll
Fordon som måste förbruka ett reagens för att uppfylla kraven i detta avsnitt skall ha en särskild mekanisk eller elektronisk mätare på instrumentbrädan där föraren kan se reagensnivån i fordonets reagensbehållare. Mätaren skall varna föraren när reagensnivån
understiger 10 % av behållaren, eller en högre procentsats som tillverkaren anger, eller
understiger den nivå som motsvarar den körsträcka som är möjlig med den bränslereserv som tillverkaren angett.
Reagensmätaren skall sitta nära bränslemätaren.
När reagensbehållaren är tom skall föraren uppmärksammas på detta i enlighet med bestämmelserna i avsnitt 3.6.5 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
Så snart reagensbehållaren är tom skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.5 tillämpas utöver bestämmelserna i avsnitt 6.5.4.2.
Tillverkare kan välja att uppfylla kraven i avsnitten 6.5.4.5–6.5.4.12 i stället för kraven i avsnitt 6.5.3.
Hos motorsystemen skall det finnas ett sätt att fastställa att det i fordonet finns en vätska med de egenskaper som krävs för reagenset och som tillverkaren angett och vilka införts i bilaga II till detta direktiv.
Om vätskan i reagensbehållaren inte har de egenskaper som tillverkaren angett för reagenset i bilaga II till detta direktiv skall även bestämmelserna i avsnitt 6.5.4.12 gälla.
För motorsystemen skall det finnas ett sätt att fastställa reagensförbrukningen och att ge tillgång till uppgifter om förbrukningen externt.
Motorsystemets genomsnittliga reagensförbrukning och den genomsnittliga reagensförbrukning som krävs under den tid som är längst av den föregående kompletta 48-timmarsperioden som motorn arbetat eller den tid som behövs för en erforderlig reagensförbrukning på minst 15 liter skall finnas tillgänglig via den seriella anslutningen på det standardiserade diagnosuttaget enligt avsnitt 6.8.3 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
När reagensförbrukningen kontrolleras skall åtminstone följande parametrar kontrolleras:
Reagensnivån i fordonets reagensbehållare.
Reagensflödet eller reagensinsprutningen så nära insprutningspunkten till systemet för avgasefterbehandling som det är tekniskt möjligt.
Om den genomsnittliga reagensförbrukningen avviker mer än 50 % från den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver under den tid som anges i avsnitt 6.5.4.8 skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.4.12 gälla.
Om reagensdoseringen upphör skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.4.12 gälla. Detta är inte nödvändigt om motorns elektroniska styrenhet kräver att doseringen avbryts på grund av att motorns driftsförhållanden är sådana att motorns utsläppsvärden inte behöver något tillsatt reagens, under förutsättning att tillverkaren klart och tydligt har informerat typgodkännandemyndigheten om vilka dessa driftsförhållanden är.
Om ett sådant fel som anges i avsnitten 6.5.4.6, 6.5.4.10 eller 6.5.4.11 konstateras, skall det leda till samma konsekvenser i samma ordningsföljd som de som anges i avsnitten 6.5.3.2, 6.5.3.3 och 6.5.3.4.
6.5.5 Åtgärder för att motverka manipulering av systemen för avgasefterbehandling
Varje motorsystem som omfattas av detta avsnitt skall ha en momentbegränsare som uppmärksammar föraren på att motorsystemet inte fungerar som det skall eller att fordonet inte körs på rätt sätt så att detta omgående kan rättas till.
Momentbegränsaren skall aktiveras när fordonet blir stillastående för första gången efter det att något av de förhållanden som beskrivs i avsnitten 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 eller 6.5.4.11 har inträffat.
När momentbegränsaren träder in skall motorns vridmoment inte under några omständigheter överskrida ett konstant värde på
60 % av motorns maximala vridmoment för fordon i kategori N3 > 16 ton, M1 > 7,5 ton, M3/III och M3/B > 7,5 ton,
75 % av motorns maximala vridmoment för fordon i kategorierna N1, N2, N3 ≤ 16 ton, 3,5 < M1 ≤ 7,5 ton, M2, M3/I, M3/II, M3/A och M3/B ≤ 7,5 ton.
Bestämmelser om dokumentation och om momentbegränsaren finns i avsnitten 6.5.5.5 till 6.5.5.8.
Det skall ges detaljerad skriftlig information med en fullständig beskrivning av de funktionella driftsegenskaperna hos kontrollsystemet för avgasrening och hos momentbegränsaren i enlighet med dokumentationskraven i avsnitt 6.1.7.1 b. Tillverkaren skall närmare bestämt tillhandahålla information om de algoritmer som motorns elektroniska styrenhet använder för att relatera NOx-halten till de specifika NOx-utsläppen (i g/kWh) under ETC-proven i enlighet med avsnitt 6.5.6.5.
Momentbegränsaren skall kopplas bort vid tomgångsvarvtal om förutsättningarna för att den skall aktiveras inte längre råder. Momentbegränsaren får inte stängas av automatiskt utan att orsaken till att den aktiverats har åtgärdats.
Momentbegränsaren skall inte kunna avaktiveras med hjälp av en omkopplare eller ett underhållsverktyg.
Momentbegränsaren skall inte användas i motorer eller fordon som är avsedda för försvaret, räddningstjänsten, brandväsendet eller ambulanser. Permanent avaktivering får göras endast av motorns eller fordonets tillverkare och denna motortyp inom motorfamiljen skall ha en särskild beteckning så att den kan identifieras.
6.5.6 Driftsförhållanden för kontrollsystemet för avgasrening
Kontrollsystemet för avgasrening skall fungera
vid omgivningstemperaturer mellan 266 K och 308 K (– 7 °C och 35 °C),
vid höjder under 1600 m,
vid kylvätsketemperaturer över 343 K (70 °C).
Detta avsnitt gäller inte för reagensnivån i reagensbehållaren, som skall kontrolleras vid samtliga driftsförhållanden.
Kontrollsystemet för avgasrening får avaktiveras när en ”limp-home-strategi” är aktiv och vridmomentet till följd av detta minskar med mer än de gränsvärden som anges i avsnitt 6.5.5.3 för tillämplig fordonskategori.
Kontrollsystemet för avgasrening skall fungera och uppfylla kraven i avsnitt 6.5 även om en standardinställning för utsläpp är aktiv.
Om NOx-reningen inte fungerar korrekt skall detta konstateras inom fyra OBD-provcykler enligt definitionen i avsnitt 6.1 i tillägg 1 till bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
De algoritmer som motorns elektroniska styrenhet använder för att relatera NOx-halten till de specifika NOx-utsläppen (i g/kWh) under ETC-proven skall inte betraktas som en manipulationsstrategi.
Om en hjälpstrategi för avgasrening som har godkänts av typgodkännandemyndigheten i enlighet med avsnitt 6.1.5 aktiveras och NOx-halten till följd av detta ökar, får den eventuella ökningen tillämpas på den relevanta NOx-halt som avses i avsnitt 6.5.3.2. I samtliga sådana fall skall hjälpstrategins påverkan på NOx-gränsvärdet beskrivas i enlighet med avsnitt 6.5.5.5.
6.5.7 Fel i kontrollsystemet för avgasrening
Kontrollsystemet för avgasrening skall övervakas för elektroniska fel och för avlägsnande eller avaktivering av sådana sensorer som hindrar det från att upptäcka ökade utsläpp i enlighet med kraven i avsnitten 6.5.3.2 och 6.5.3.4.
Exempel på sensorer som påverkar diagnosförmågan är sådana som direkt mäter NOx-halten, sensorer för ureakvaliteten och sensorer för övervakning av reagensdoseringen, reagensnivån, reagensförbrukningen eller avgasåterföring.
Om ett fel i kontrollsystemet för avgasrening bekräftas skall en varningssignal omedelbart varna föraren i enlighet med avsnitt 3.6.5 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
Momentbegränsaren skall aktiveras enligt avsnitt 6.5.5 om felet inte åtgärdas inom 50 timmars motordrift.
Den period som anges i första stycket skall sänkas till 36 timmar från och med de datum som anges i artikel 2.7 och 2.8.
Om kontrollsystemet för avgasrening har konstaterat att felet inte längre förekommer skall den eller de felkoder som hör samman med felet raderas i systemets minne, utom i de fall som avses i avsnitt 6.5.7.5, och momentbegränsaren, i tillämpliga fall, avaktiveras i enlighet med avsnitt 6.5.5.6.
Felkoder som hör samman med fel i kontrollsystemet för avgasrening skall inte kunna raderas i systemets minne med hjälp av ett felsökningsverktyg.
Vid avlägsnande eller avaktivering av delar av kontrollsystemet för avgasrening enligt avsnitt 6.5.7.1 skall en felkod som inte kan raderas lagras i enlighet med avsnitt 3.9.2 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG under minst 400 dagar eller 9600 timmars motordrift.
6.5.8 Demonstration av kontrollsystemet för vgasrening
Som en del av ansökan om typgodkännande enligt avsnitt 3 skall tillverkaren påvisa överensstämmelsen med bestämmelserna i detta avsnitt genom prov på en motordynamometer i enlighet med avsnitten 6.5.8.2–6.5.8.7.
En motorfamiljs eller en OBD-motorfamiljs överensstämmelse med kraven i detta avsnitt får påvisas genom prov av kontrollsystemet för avgasrening i en av motorerna i motorfamiljen (huvudmotorn), förutsatt att tillverkaren visar för typgodkännandemyndigheten att de kontrollsystem för avgasrening som används inom familjen är av liknande slag.
Detta kan göras genom att tillhandahålla typgodkännandemyndigheten algoritmer, funktionsanalyser el.dyl.
Huvudmotorn väljs ut av tillverkaren i samråd med typgodkännandemyndigheten.
6.5.8.3 Provningen av ett kontrollsystem för avgasrening skall ske i följande tre steg:
Urval: I en förteckning över felfunktioner som tillverkaren tillhandahållit väljer myndigheten en felfunktion i NOx-reningen eller ett fel i kontrollsystemet för avgasrening.
Utvärdering: Felfunktionens påverkan valideras genom mätning av NOx-halten under ETC-provet i en motorprovbänk.
Demonstration: Systemets reaktion (reducerat vridmoment, varningssignaler etc.) skall demonstreras genom att motorn körs genom fyra OBD-provcykler.
När det gäller urvalsfasen skall tillverkaren ge typgodkännandemyndigheten en beskrivning av de kontrollstrategier som används för att konstatera potentiella felfunktioner i NOx-reningen och potentiella fel i kontrollsystemet för avgasrening och som skulle leda till att momentbegränsaren eller endast varningssignalen aktiveras.
Typiska exempel på felfunktioner som kan upptas på denna förteckning är tom reagensbehållare, felfunktioner som leder till att reagensdoseringen upphör, otillräcklig reagenskvalitet, för låg reagensförbrukning, felaktigt avgasåterföringsflöde eller avaktiverad avgasåterföring.
Från denna förteckning skall typgodkännandemyndigheten välja minst två och högst tre felfunktioner i NOx-reningen eller fel i kontrollsystemet för avgasrening.
När det gäller utvärderingsfasen skall NOx-utsläppen mätas under ETC-provcykeln enligt bestämmelserna i tillägg 2 till bilaga III. Resultaten av ETC-provet skall användas för att fastställa hur kontrollsystemet för NOx-reningen förväntas reagera under demonstrationsfasen (reducerat vridmoment och/eller varningssignaler). Felet skall simuleras på ett sådant sätt att NOx-halten inte överskrider gränsvärdena i avsnitten 6.5.3.2 eller 6.5.3.4 med mer än 1 g/kWh.
Utvärdering av utsläpp krävs inte om reagensbehållaren är tom eller för demonstration av ett fel i kontrollsystemet för avgasrening.
Momentbegränsaren skall kopplas bort under utvärderingsfasen.
När det gäller demonstrationsfasen skall motorn köras genom minst fyra OBD-provcykler.
Inga andra fel än de som beaktas för demonstrationen skall förekomma.
Innan provsekvensen i avsnitt 6.5.8.3.3 inleds skall kontrollsystemet för avgasrening vara inställd på ”inga fel”.
Beroende på den valda NOx-halten skall systemet aktivera en varningssignal och, om tillämpligt, även momentbegränsaren när som helst innan felsökningssekvensen avslutas. Felsökningssekvensen får avbrytas när kontrollsystemet för NOx-reningen har reagerat korrekt.
När det gäller sådana kontrollsystem för avgasrening som i huvudsak bygger på att NOx-halten kontrolleras genom sensorer placerade i avgasflödet kan tillverkaren välja att direkt kontrollera vissa systemfunktioner (t.ex. avbruten dosering, stängd EGR-ventil) för att fastställa överensstämmelsen. I detta fall skall den valda systemfunktionen demonstreras.
Den reduktion av vridmomentet som krävs av momentbegränsaren enligt avsnitt 6.5.5.3 skall tillsammans med motorns allmänna prestanda godkännas i enlighet med direktiv 80/1269/EEG. När det gäller demonstrationsprocessen skall tillverkaren visa för typgodkännandemyndigheten att en lämplig momentbegränsare är installerad i motorns elektroniska styrenhet. Vridmomentet behöver inte mätas separat under demonstrationen.
Som ett alternativ till avsnitten 6.5.8.3.3 till 6.5.8.3.5 får demonstrationen av kontrollsystemet för avgasrening och momentbegränsaren ske genom provning av ett fordon. Fordonet skall köras på väg eller testbana med de valda felfunktionerna eller felen i kontrollsystemet för avgasrening, för att visa att varningssignalen och momentbegränsaren fungerar och aktiveras i enlighet med avsnitt 6.5, och särskilt i enlighet med kraven i avsnitten 6.5.5.2 och 6.5.5.3.
Om det för efterlevnaden av bestämmelserna i avsnitt 6.5 krävs att en felkod som inte kan raderas lagras i datorminnet skall följande villkor vara uppfyllda i slutet av demonstrationssekvensen:
Det skall vara möjligt att genom OBD-felsökningsverktyget bekräfta att OBD-datorns minne innehåller den relevanta felkoden som inte kan raderas enligt avsnitt 6.5.3.3 och möjligt att visa för typgodkännandemyndigheten att denna kod inte kan raderas med felsökningsverktyget.
Det skall vara möjligt att kontrollera hur länge varningssignalen varit aktiverad under felsökningssekvensen genom att avläsa en sådan räknare, vars värden inte kan raderas, som avses i avsnitt 3.9.2 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG, och att visa för typgodkännandemyndigheten att det inte går att radera dem med felsökningsverktyget.
Typgodkännandemyndigheten skall ha godkänt de konstruktionselement som visar att denna information, som inte kan raderas, lagras i enlighet med avsnitt 3.9.2 i bilaga IV till direktiv 2005/78/EG i minst 400 dagar eller 9600 timmars motordrift.
7. MONTERING I FORDONET
Beträffande motorinstallationen i fordonet skall följande villkor som anknyter till motorns typgodkännande vara uppfyllda:
Inloppsundertrycket får inte överstiga det som anges för den typgodkända motorn i bilaga VI.
Avgasmottrycket får inte överstiga det som anges för den typgodkända motorn i bilaga VI.
Avgassystemets volym får inte avvika med mer än 40 % från den volym som anges för den typgodkända motorn i bilaga VI.
Den effekt som förbrukas av hjälpaggregaten som behövs för motorns drift får inte överstiga den som anges för den typgodkända motorn i bilaga VI.
8. MOTORFAMILJ
8.1 Parametrar för bestämning av en motorfamilj
En motorfamilj enligt en motortillverkares bestämning måste uppfylla kraven i ISO 16185.
8.2 Val av huvudmotor
8.2.1 Dieselmotorer
Som huvudmotor för en motorfamilj skall väljas den motor som har högst bränsletillförsel per takt vid uppgivet maximalt vridmoment. Om flera motorer delar detta högsta bränsletillförselvärde skall man i ett andra urvalssteg använda kriteriet högsta bränsletillförsel per takt vid nominellt varvtal. I vissa fall kan den godkännande myndigheten komma fram till att det bästa sättet att fastställa den högsta utsläppsnivån för familjen är att prova en annan motor i familjen. Myndigheten kan då välja ut ytterligare en motor för provning, varvid valet grundas på egenskaper som tyder på att dess avgasutsläpp kan vara de högsta inom den aktuella familjen.
Om en motorfamilj har andra variabla egenskaper som kan anses inverka på avgasutsläppen, skall dessa egenskaper också definieras och beaktas vid valet av huvudmotor.
8.2.2 Gasmotorer
Som huvudmotor för en motorfamilj skall väljas den motor som har störst slagvolym. Om två eller flera motorer har denna slagvolym skall följande kriterier användas i tur och ordning:
högsta bränsletillförsel per takt vid varvtalet för uppgiven nominell effekt
tidigaste tändtidpunkt
lägsta avgasåtercirkulationsvärde (EGR)
ingen luftpump eller pump med lägsta faktiska luftflöde
I vissa fall kan den godkännande myndigheten komma fram till att det bästa sättet att fastställa den högsta utsläppsnivån för familjen är att prova en annan motor i familjen. Myndigheten kan då välja ut ytterligare en motor för provning, varvid valet grundas på egenskaper som tyder på att dess avgasutsläpp kan vara de högsta inom den aktuella familjen.
8.3 Parametrar för bestämning av en OBD-motorfamilj
En OBD-motorfamilj kännetecknas av att alla motorsystem i familjen har gemensamma grundläggande konstruktionsparametrar.
För att olika motorsystem skall kunna anses tillhöra samma OBD-motorfamilj måste de ha vissa grundläggande parametrar gemensamt, nämligen
de metoder som används för OBD-kontroll,
de metoder som används för att upptäcka fel,
såvida tillverkaren inte på teknisk väg eller genom andra lämpliga förfaranden har visat att metoderna är likvärdiga.
Anm.: Motorer som inte hör till samma motorfamilj kan trots detta tillhöra samma OBD-motorfamilj, förutsatt att ovannämnda kriterier är uppfyllda.
9. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG. Produktionsöverensstämmelsen skall kontrolleras på grundval av beskrivningen i intygen om typgodkännande enligt bilaga VI till detta direktiv. Vid tillämpningen av tilläggen 1, 2 eller 3 skall de uppmätta utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer vars produktionsöverensstämmelse kontrolleras, justeras med hjälp av de försämringsfaktorer för den motorn som anges i punkt 1.5 i tillägget till bilaga VI.
Punkterna 2.4.2 och 2.4.3 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG är tillämpliga när de behöriga myndigheterna inte godtar tillverkarens kontrollförfarande.
Om utsläpp av föroreningar skall uppmätas och ett typgodkännande av en motor en eller flera gånger har utvidgats, kommer proven att utföras på den motor eller de motorer som är beskrivna i den dokumentation som rör den aktuella utvidgningen av godkännandet.
Produktionsöverensstämmelse hos motorn som undergår utsläppsprov.
Efter det att motorn lämnats över till myndigheterna för provning får tillverkaren inte genomföra någon justering av de utvalda motorerna.
Tre motorer tas ut slumpmässigt i serien. Motorer som enbart undergår ESC-prov och ELR-prov eller enbart ETC-prov för typgodkännande enligt rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 skall undergå de tillämpliga proven för kontroll av produktionsöverensstämmelse. Med myndighetens tillåtelse skall alla andra motorer som är typgodkända enligt rad A, B1 eller B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 provas antingen på ESC- eller ELR-cyklerna eller på ETC-cykel för kontroll av produktionsöverensstämmelsen. Gränsvärdena anges i punkt 6.2.1 i denna bilaga.
Proven skall utföras i enlighet med tillägg 1 till denna bilaga, om den ansvariga myndigheten godtar den produktionsstandardavvikelse som tillverkaren uppgett i enlighet med bilaga X till direktiv 70/156/EEG, vilken gäller motorfordon och släpvagnar till dessa.
Proven skall utföras i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga, om den ansvariga myndigheten inte godtar den produktionsstandardavvikelse som uppgetts av tillverkaren i enlighet med bilaga X till direktiv 70/156/EEG, vilken gäller motorfordon och släpvagnar till dessa.
Om tillverkaren så begär får proven utföras i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.
På grundval av en provning av slumpmässigt uttagna motorer skall en produktionsserie anses vara i överensstämmelse respektive inte i överensstämmelse, när värdena för alla föroreningar godkänts respektive värdena för en av föroreningarna underkänts, i enlighet med provningskriterierna i respektive tillägg.
Om en förorening godkänns, får detta resultat inte ändras genom andra prov som genomförs för andra föroreningar.
Om samtliga föroreningar inte godkänns och om en förorening inte underkänns, skall ett prov genomföras på en annan motor (se fig. 2).
Om inget beslut kan fattas, får tillverkaren när som helst avbryta provet. I det fallet bokförs resultatet som underkänt.
Proven kommer att utföras på motorer som kommer direkt från produktionslinjen. Gasmotorer skall köras in enligt förfarandet i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.
Om tillverkaren så begär kan proven emellertid utföras på diesel- eller gasmotorer som har körts in längre tid än den tid som avses i punkt 9.1.1.2, dock i högst 100 timmar. I så fall kommer inkörningen att skötas av tillverkaren som skall förbinda sig att inte vidta någon anpassning av dessa motorer.
När tillverkaren begär att få köra in motorn i enlighet med punkt 9.1.1.2.1, får inkörningen göras på
alla motorer som skall provas, eller
den första motor som skall provas, för vilken en utvecklingskoefficient beräknas på följande sätt:
Utsläpp vid ”x” timmar/Utsläpp vid noll timmar.
Förändringskoefficienten kan vara mindre än 1.
De följande motorerna som skall provas genomgår inte inkörning, men deras utsläppsvärden för noll timmars inkörning omräknas med hjälp av förändringskoefficienten.
Följande utsläppsvärden skall i detta fall användas:
För den först provade motorn: de uppmätta värdena efter ”x” timmars inkörning.
För övriga motorer: de uppmätta värdena efter noll timmars inkörning multiplicerade med förändringskoefficienten.
För diesel- och motorgas(LPG)motorer får alla dessa prov genomföras med kommersiellt tillgängliga bränslen. Om tillverkaren så begär får emellertid referensbränslena i bilaga IV användas. Det innebär att proven, såsom beskrivet i punkt 4 i denna bilaga, skall utföras med minst två av referensbränslena för varje gasmotor.
För naturgasmotorer får samtliga dessa prov utföras med kommersiellt tillgängligt bränsle enligt följande:
För H-märkta motorer med ett kommersiellt tillgängligt bränsle av H-typ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),
För L-märkta motorer med ett kommersiellt tillgängligt bränsle av L-typ (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),
För HL-märkta motorer med ett kommersiellt tillgängligt bränsle som spänner över λ-skiftfaktorns hela område (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
Om tillverkaren så begär får emellertid referensbränslena i bilaga IV användas. Det innebär att proven skall utföras på det sätt som beskrivs i punkt 4 i denna bilaga.
Om det uppstår skiljaktigheter på grund av att en gasmotor inte uppfyller kraven med ett kommersiellt tillgängligt bränsle, skall proven utföras med ett referensbränsle med vilket huvudmotorn har provats, eller med ett ytterligare möjligt bränsle, nr 3, enligt punkterna 4.1.3.1 och 4.2.1.1 och som huvudmotorn kan ha provats med. Då måste resultatet räknas om med hjälp av den tillämpliga faktorn eller de tillämpliga faktorerna ”r”, ”ra” eller ”rb” enligt punkterna 4.1.4, 4.1.5.1 och 4.2.1.2. Om r, ra eller rb är mindre än 1 skall ingen korrigering göras. Av både de uppmätta och beräknade resultaten måste det framgå att motorn klarar gränsvärdena med alla aktuella bränslen (bränslena 1 och 2 och, där så är tillämpligt, bränsle 3 för naturgasmotorer och bränslena A och B för gasolmotorer).
Prov för produktionsöverensstämmelse av en gasmotor konstruerad för drift på ett bränsle med viss sammansättning skall utföras med det bränsle som motorn har kalibrerats för.
Figur 2 Flödesschema över provning av produktionsöverensstämmelse
9.1.2 System för omborddiagnos (OBD-system)
Om OBD-systemets produktionsöverensstämmelse skall kontrolleras, skall det göras på följande sätt:
När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvaliteten är bristfällig skall en slumpmässigt utvald motor ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga IV till direktiv 2005/78/EG. Proven får utföras på en motor som har körts in högst 100 timmar.
Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om motorn uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
Om den utvalda motorn ur serien inte uppfyller kraven i punkt 9.1.2.2 skall ytterligare fyra slumpmässigt utvalda motorer ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga IV till direktiv 2005/78/EG. Proven får utföras på motorer som har körts in högst 100 timmar.
Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om åtminstone tre av de ytterligare fyra slumpmässigt utvalda motorerna uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga IV till direktiv 2005/78/EG.
10. Överensstämmelse för fordon/motorer i drift
Vid tillämpningen av detta direktiv skall det med jämna mellanrum kontrolleras att fordon/motorer i drift uppfyller kraven under hela livslängden för en motor som monterats i ett fordon.
När det gäller typgodkännanden som har beviljats med avseende på utsläpp är det lämpligt med ytterligare åtgärder för att visa att de utsläppsbegränsande anordningarna är funktionsdugliga under den normala livslängden för en motor monterad i ett fordon vid normal användning.
I bilaga III till direktiv 2005/78/EG till detta direktiv anges vilka förfaranden som skall följas för att kontrollera att fordon och motorer i drift uppfyller kraven.
BILAGA II
BILAGA III
1. INLEDNING
I den här bilagan beskrivs metoderna för att bestämma utsläppen av gas- och partikelformiga ämnen samt rök från de provade motorerna. Tre provcykler beskrivs, och de skall användas i enlighet med bestämmelserna i bilaga I, punkt 6.2:
ESC: provcykel med 13 stationära steg.
ELR: transienta belastningssteg vid olika varvtal; belastningsstegen utgör tillsammans provningsförfarandet och körs samtidigt.
ETC: en transient uppdelad sekvens av transienta steg.
Provet skall genomföras med motorn monterad i provbänk och ansluten till en dynamometer.
1.3 Principer för mätningen
De avgasutsläpp som skall mätas från motorn omfattar gasformiga ämnen (koldioxid, sammanlagda kolväten endast för dieselmotorer vid ESC-prov, icke metankolväten endast för diesel- och motorgas (LPG) motorer vid ETC-prov, metan endast för gasmotorer vid ETC-prov samt kväveoxider), partiklar (enbart dieselmotorer), och rök (enbart dieselmotorer vid ELR-prov). Vidare används ofta koldioxid som spårgas för att bestämma utspädningsförhållandet hos system med del- och fullflödesutspädning. Enligt god branschpraxis är en genomgående mätning av koldioxid ett utmärkt verktyg för att konstatera mätproblem under provningsförloppet.
1.3.1 ESC-prov
Under en fastställd serie driftsförhållanden med varmkörd motor skall mängderna av de ovannämnda avgasutsläppen undersökas fortlöpande genom provtagning från de utspädda eller outspädda avgaserna. Provcykeln består av ett antal steg med olika varvtals- och effektvärden, som skall täcka det typiska driftsområdet för dieselmotorer. I varje steg mäts koncentrationerna av alla gasformiga föroreningar, liksom avgasflödet och den avgivna effekten, och de uppmätta värdena viktas sedan. Vid partikelmätningar skall avgaserna spädas ut med konditionerad omgivningsluft genom antingen ett system med delflödesutspädning eller ett system med fullflödesutspädning. Partiklarna skall samlas in med ett enda lämpligt filter i förhållande till viktningsfaktorerna för varje steg. Antalet gram per kilowattimme av varje utsläppt förorenande ämne skall beräknas enligt anvisningarna i tillägg 1 till denna bilaga. Vidare skall NOx mätas vid tre provpunkter inom det kontrollområde som valts ut av den tekniska tjänsten och de uppmätta värdena skall jämföras med de värden som beräknats från de steg av provcykeln vilka innehåller de utvalda provpunkterna. Denna dubbelkontroll av NOx bidrar till att säkra att motorns avgasreningssystem fungerar korrekt inom motorns typiska driftsområde.
1.3.2 ELR-prov
Under ett fastställt belastningsresponsprov skall röken från en varmkörd motor analyseras med hjälp av en opacimeter. Provet går ut på att belasta motorn från 10 % till 100 % vid tre olika konstanta motorvarvtal. Vidare skall ett fjärde belastningssteg, som bestäms av provningsmyndigheten köras, och värdet från detta skall jämföras med värdena från de föregående belastningsstegen. Toppvärdet för röken skall bestämmas med hjälp av en medelvärdesalgoritm enligt anvisningarna i tillägg 1 till denna bilaga.
1.3.3 ETC-prov
Under en fastställd provcykel med transienta steg bestående av driftsförhållanden med varmkörd motor, vilka nära efterliknar vägtypsspecifika körningsmönster för motorer i tunga lastbilar och bussar, skall de ovannämnda föroreningarna undersökas efter utspädning av hela avgasflödet med konditionerad omgivningsluft (CVS-systemet med utspädning i två steg för partikelprovtagning) eller genom bestämning av gasformiga ämnen i de outspädda avgaserna och partiklar med ett system för delflödesutspädning. Med hjälp av motordynamometerns återkopplingssignaler för motorns vridmoment och varvtal skall kraften integreras över provcykelns tid, och som resultat erhåller man det arbete som motorn genererat under provcykeln. För ett CVS-system skall koncentrationen av NOx och HC bestämmas för hela provcykeln genom integration av analysatorsignalen, medan koncentrationerna av CO, CO2 och NMHC kan bestämmas genom integration av analysatorsignalen eller genom provuppsamling i säckar. Alla gasformiga ämnen som mäts i de outspädda avgaserna skall bestämmas för hela provcykeln genom integration av analysatorsignalen. För partiklar skall ett proportionellt prov samlas upp på lämpliga filter. Det utspädda eller outspädda avgasflödet skall bestämmas för hela provcykeln för beräkningen av de förorenande ämnenas massutsläppsvärden. Massutsläppsvärdena skall ställas i relation till motorns arbete så att man får fram antalet gram av varje förorenande ämne som släpps ut per kilowattimme enligt anvisningarna i tillägg 2 till denna bilaga.
2. PROVNINGSVILLKOR
2.1 Provningsvillkor för motorn
Inloppsluftens absoluta temperatur (Ta) i Kelvin och det torra atmosfärstrycket (ps), uttryckt i kPa, skall mätas, och parametern fa bestämmas enligt följande. I flercylindriga motorer med avgränsade grupper av inloppsrör, t.ex. i en V-motor, skall genomsnittstemperaturen mätas för varje avgränsad grupp.
a) För motorer med kompressionständning: Sugmotorer och motorer med mekanisk överladdning Turboladdade motorer med eller utan kylning av inloppsluften
b) För motorer med gnisttändning:
2.1.2 Provets giltighet
För att ett prov skall godkännas skall parametern fa vara sådan att
0,96 ≤ fa ≤ 1,06
2.2 Motorer med laddluftkylning
Laddluftens temperatur registreras och skall vid varvtalet för uppgiven maximieffekt och full belastning ligga inom ± 5 K av den maximala laddlufttemperatur som anges i bilaga II, tillägg 1, punkt 1.16.3. Kylmedlets temperatur skall vara minst 293 K (20 °C).
Vid användning ett särskilt provningssystem för laddluften eller en extern fläkt skall laddluftens temperatur ligga inom ± 5 K av den maximala laddlufttemperatur som anges i bilaga II, tillägg 1, punkt 1.16.3 vid varvtalet för uppgiven största effekt och full belastning. Den inställning av laddluftkylaren som krävs för att uppfylla ovanstående villkor är inte kontrollerad och skall användas under hela provcykeln.
2.3 Luftinloppssystem
Motorn skall vara utrustad med ett luftinloppssystem som ger en strypning av luftintaget som ligger inom ± 100 Pa från den övre gränsen för motorn när den körs vid varvtalet för uppgiven maximieffekt och full belastning.
2.4 Avgassystem
Provmotorn skall vara utrustad med ett avgassystem som ger ett avgasmottryck som ligger inom ± 1000 Pa från den övre gränsen för motorn när den körs vid varvtalet för uppgiven maximieffekt och full belastning samt har en volym som ligger inom ± 40 % av den som tillverkaren specificerat. Ett speciellt för provning framtaget avgassystem får användas under förutsättning att det återspeglar motorns verkliga driftsförhållanden. Avgassystemet skall uppfylla kraven för uppsamling av avgaser enligt bilaga III, tillägg 4, punkt 3.4, och bilaga V, punkt 2.2.1, EP - Avgasrör, och punkt 2.3.1, EP - Avgasrör.
Om motorn är utrustad med avgasefterbehandling måste det avgasrör som används vid provet ha samma diameter som det avgasrör som används vid drift av fordonet, på ett avsnitt som är minst fyra rördiametrar långt räknat uppströms från inloppet till expansionsdelen där avgasefterbehandlaren sitter. Avståndet från avgasgrenrörets fläns eller turboladdarens utlopp till avgasefterbehandlaren skall vara samma som i fordonskonfigurationen eller ligga inom tillverkarens avståndsspecifikationer. Avgasmottrycket eller strypningen skall uppfylla samma villkor som ovan och får ställas in med en ventil. Efterbehandlarbehållaren får tas bort under övningsprov och bestämning av vridmomentkurvan och ersättas med en motsvarande behållare med inaktivt katalysämne.
2.5 Kylsystem
Det använda motorkylsystemet skall ha tillräcklig kapacitet för att hålla motorn vid den normala driftstemperatur som föreskrivits av tillverkaren.
2.6 Smörjolja
Uppgifter om den smörjolja som används vid provningen skall noteras och lämnas tillsammans med provningsresultaten enligt anvisningarna i bilaga II, tillägg 1, punkt 7.1.
2.7 Bränsle
Bränslet skall vara det referensbränsle som anges i bilaga IV.
Bränsletemperaturen och mätpunkten skall specificeras av tillverkaren och ligga inom de gränser som ges i bilaga II, tillägg 1, punkt 1.16.5. Bränsletemperaturen får inte underskrida 306 K (33 °C). Om det saknas uppgift om temperaturen skall den vara 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) vid inloppet till bränslematningen.
För naturgas- och ”motorgas (LPG)” motorer skall bränslets temperatur och mätpunkt ligga inom de gränser som anges i bilaga II, tillägg 1, punkt 1.16.5 eller i bilaga II, tillägg 3, punkt 1.16.5 när motorn inte är en huvudmotor.
Om motorn är utrustad med ett system för avgasefterbehandling skall de utsläpp som mäts upp under provcykeln vara representativa för utsläppen under verkliga driftsförhållanden. Om motorn är utrustad med ett system för avgasefterbehandling som förbrukar ett reagens, skall det reagens som används vid varje prov uppfylla kraven i punkt 2.2.1.13 i tillägg 1 till bilaga II.
I system för avgasefterbehandling som bygger på en kontinuerlig regenereringsprocess skall utsläppen mätas på ett stabiliserat efterbehandlingssystem.
Regenereringsprocessen skall ske åtminstone en gång under ETC-provet och tillverkaren skall ange under vilka förhållanden regenereringen normalt inträffar (sotmängd, temperatur, avgasmottryck osv.).
Minst fem ETC-prov skall genomföras för att kontrollera regenereringsprocessen. Under proven skall avgastemperaturen och avgastrycket registreras (temperaturen före och efter efterbehandlingssystemet, avgasmottryck osv.).
Efterbehandlingssystemet anses tillräckligt om de förhållanden som tillverkaren angett uppträder under provet under tillräckligt lång tid.
Det aritmetiska medelvärdet av de olika provresultaten från ETC-provet skall utgöra det slutgiltiga provresultatet.
Om efterbehandlingen av avgaser har ett säkerhetsläge som övergår till periodisk regenerering bör det kontrolleras i enlighet med punkt 2.8.2. I detta enskilda fall får gränsvärdena för utsläpp i tabell 2 i bilaga I överskridas, och de viktas inte.
I system för avgasefterbehandling som bygger på en periodisk regenereringsprocess skall utsläppen mätas vid åtminstone två ETC-prov, varav ett under och ett utanför själva regenereringen på ett stabiliserat efterbehandlingssystem. Resultaten skall därefter viktas.
Regenereringsprocessen skall inträffa åtminstone en gång under ETC-provet. Motorn får vara utrustad med en omkopplare som kan aktivera eller avaktivera regenereringsprocessen, under förutsättning att denna funktion inte påverkar den ursprungliga motorkalibreringen.
Tillverkaren skall ange under vilka parameterförhållanden regenereringsprocessen normalt inträffar (sotmängd, temperatur, avgasmottryck osv.) samt hur länge den varar (n2). Tillverkaren skall dessutom tillhandahålla alla uppgifter för att bestämma tidsintervallet mellan två regenereringar (n1). Hur bestämningen av tidsintervallet exakt skall gå till avgörs i samråd med den tekniska tjänsten och utifrån god branschpraxis.
Tillverkaren skall tillhandahålla ett efterbehandlingssystem som har belastats så att regenereringen sker under ETC-provet. Under denna konditioneringsfas skall det inte förekomma någon regenerering.
De genomsnittliga utsläppen mellan regenereringsfaserna skall bestämmas av det aritmetiska medelvärdet av flera ungefär ekvidistanta ETC-prov. Minst ett ETC-prov bör utföras så kort tid före ett regenereringsprov som möjligt, och ett ETC-prov omedelbart efter ett regenereringsprov. Alternativt kan tillverkaren tillhandahålla uppgifter som visar att utsläppen förblir konstanta (± 15 %) mellan regenereringsfaserna. Om så är fallet räcker det att använda utsläppen från endast ett ETC-prov.
Under regenereringsprovet skall alla uppgifter som behövs för att påvisa regenereringen registreras (CO- eller NOx-utsläpp, temperaturen före och efter efterbehandlingssystemet, avgasmottryck etc.).
Under regenereringsprocessen får de gränsvärden för utsläpp som anges i tabell 2 i bilaga I överskridas.
De uppmätta utsläppen skall viktas i enlighet med punkterna 5.5 och 6.3 i tillägg 2 till denna bilaga och slutresultatet får inte överskrida gränsvärdena i tabell 2 i bilaga I.
BILAGA IV
| Parameter | Måttenhet | Gränsvärden | Testmetod | Offentliggörande | |
|---|---|---|---|---|---|
| Min. | Max. | ||||
| Cetantal | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 | 1998 | |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Destillering: | |||||
| — till 50 %-punkten | °C | 245 | — | EN-ISO 3405 | 1998 |
| — till 95 %-punkten | °C | 345 | 350 | EN-ISO 3405 | 1998 |
| — slutkokpunkt | °C | — | 370 | EN-ISO 3405 | 1998 |
| Flampunkt | °C | 55 | — | EN 27719 | 1993 |
| Filtrerbarhet i kyla | °C | — | – 5 | EN 116 | 1981 |
| Viskositet vid 40 °C | mm2/s | 2,5 | 3,5 | EN-ISO 3104 | 1996 |
| Polycykliska aromatiska kolväten | viktprocent | 3,0 | 6,0 | IP 391 | 1995 |
| Svavelhalt | mg/kg | — | 300 | pr. EN-ISO/DIS 14596 | 1998 |
| Kopparkorrosion | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 | |
| Koksrester enligt Conradson (10 % DR) | viktprocent | — | 0,2 | EN-ISO 10370 | |
| Askhalt | viktprocent | — | 0,01 | EN-ISO 6245 | 1995 |
| Vattenhalt | viktprocent | — | 0,05 | EN-ISO 12937 | 1995 |
| Neutralisationstal (stark syra) | mg KOH/g | — | 0,02 | ASTM D 974-95 | 1998 |
| Oxidationsstabilitet | mg/ml | — | 0,025 | EN-ISO 12205 | 1996 |
| % m/m | — | — | EN 12916 | [2000] | |
Referensbränsle för provning av dieselmotorers överensstämmelse med utsläppsgränsvärdena på rad B1, B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I
Parameter Enhet Gränsvärden Provningsmetod Minimum Maximum Cetantal 52,0 54,0 EN-ISO 5165 Densitet vid 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 Destillering: till 50 %-punkten °C 245 — EN-ISO 3405 till 95 %-punkten °C 345 350 EN-ISO 3405 – slutkokpunkt °C — 370 EN-ISO 3405 Flampunkt °C 55 — EN 22719 Filtrerbarhet i kyla °C — –5 EN 116 Viskositet vid 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Polycykliska aromatiska kolväten % m/m 2,0 6,0 IP 391 Svavelhalt mg/kg — 10 ASTM D 5453 Kopparkorrosion — klass 1 EN-ISO 2160 Kokstal enligt Conradson (10 % destillationsrest) % m/m — 0,2 EN-ISO 10370 Askhalt % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 Vattenhalt % m/m — 0,02 EN-ISO 12937 Neutraliseringstal (stark syra) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974 Oxidationsstabilitet mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 Smörjförmåga (HFRR-test smörjbarhetsgräns vid 60 °C) μm — 400 CEC F-06-A-96 Fettsyrametylester (FAME) förbjudet
| Parameter | Enhet | Gränsvärden | Provningsmetod | |
|---|---|---|---|---|
| Minimum | Maximum | |||
| Alkohol (viktprocent) | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Varav andra alkoholer än etanol (viktprocent) | % m/m | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Askhalt | % m/m | 0,001 | ISO 6245 | |
| Flampunkt | °C | 10 | ISO 2719 | |
| Surhetsgrad, räknat som ättiksyra | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Neutraliseringstal (stark syra) | KOH mg/l | — | 1 | |
| Färg | Enligt skala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Torrhalt vid 100 °C | mg/kg | 15 | ISO 759 | |
| Vattenhalt | % m/m | 6,5 | ISO 760 | |
| Aldehydhalt, räknat som ättiksyra | % m/m | 0,0025 | ISO 1388-4 | |
| Svavelhalt | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esterhalt, räknat som etylacetat | % m/m | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |
2. NATURGAS
Bränslena på den europeiska marknaden är indelade i två typer eller områden:
H, vars gränser sätts av referensbränslena GR och G23,
L, vars gränser sätts av referensbränslena G23 och G25
Specifikationerna för referensbränslena GR, G23 och G25 sammanfattas nedan:
| Specifikationer | Måttenhet | Basvärde | Gränsvärden | Testmetod | |
|---|---|---|---|---|---|
| Min. | Max. | ||||
| Sammansättning | |||||
| Metan | 87 | 84 | 89 | ||
| Etan | 13 | 11 | 15 | ||
| Balans | mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Svavelhalt | mg/m3 | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Specifikationer | Måttenhet | Basvärde | Gränsvärden | Testmetod | |
|---|---|---|---|---|---|
| Min. | Max. | ||||
| Sammansättning | |||||
| Metan | 92,5 | 91,5 | 93,5 | ||
| Balans | mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | 7,5 | 6,5 | 8,5 | ||
| Svavelhalt | mg/m3 | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Specifikationer | Måttenhet | Basvärde | Gränsvärden | Testmetod | |
|---|---|---|---|---|---|
| Min. | Max. | ||||
| Sammansättning | |||||
| Metan | 86 | 84 | 88 | ||
| Balans | mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | 14 | 12 | 16 | ||
| Svavelhalt | mg/m3 | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
3. TEKNISKA EGENSKAPER HOS REFERENSBRÄNSLEN FÖR MOTORGAS
A. Tekniska egenskaper hos referensbränslen för motorgas avsedda för provning av fordons överensstämmelse med utsläppsgränsvärdena på rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I
| Parameter | Enhet | Bränsle A | Bränsle B | Provningsmetod |
|---|---|---|---|---|
| Sammansättning: | ISO 7941 | |||
| C3-halt | volymprocent | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-halt | volymprocent | balans | balans | |
| < C3, >C4 | volymprocent | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiner | volymprocent | max. 12 | max. 14 | |
| Indunstningsrest | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Vatten vid 0 °C | fritt från vatten | fritt från vatten | okulärbesiktning | |
| Total svavelhalt | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Vätesulfid | ingen | ingen | ISO 8819 | |
| Kopparbandskorrosion | klassificering | klass 1 | klass 1 | ISO 6251 |
| Lukt | karakteristisk | karakteristisk | ||
| Motoroktantal | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 bilaga B |
B. Tekniska egenskaper hos referensbränslen för motorgas avsedda för provning av fordons överensstämmelse med utsläppsgränsvärdena på rad B1, B2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I
| Parameter | Enhet | Bränsle A | Bränsle B | Provningsmetod |
|---|---|---|---|---|
| Sammansättning: | ISO 7941 | |||
| C3-halt | volymprocent | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-halt | volymprocent | balans | balans | |
| < C3, > C4 | volymprocent | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiner | volymprocent | max. 12 | max. 14 | |
| Indunstningsrest | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Vatten vid 0 °C | fritt från vatten | fritt från vatten | okulärbesiktning | |
| Total svavelhalt | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Vätesulfid | ingen | ingen | ISO 8819 | |
| Kopparbandskorrosion | klassificering | klass 1 | klass 1 | ISO 6251 |
| Lukt | karakteristisk | karakteristisk | ||
| Motoroktantal | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 bilaga B |
BILAGA V
1. BESTÄMNING AV GASFORMIGA UTSLÄPP
1.1 Inledning
Punkt 1.2 och figurerna 7 och 8 innehåller detaljerade beskrivningar av de rekommenderade provtagnings- och analyssystemen. Eftersom olika systemkonfigurationer kan ge likvärdiga resultat krävs inte exakt överensstämmelse med dessa figurer. Ytterligare komponenter, t.ex. instrument, ventiler, magnetventiler, pumpar och omkopplare får användas för att ge ytterligare information och samordna komponentsystemens funktioner. Andra komponenter, som i vissa system inte är nödvändiga för bibehållen noggrannhet, får uteslutas om detta sker på grundval av god branschpraxis.
Figur 7 Flödesdiagram över system för bestämning av CO, CO2, NOx och kolväten i outspädda avgaser Endast ESC-prov
1.2 Beskrivning av analyssystemet
Här beskrivs ett analyssystem för bestämning av gasformiga utsläpp i outspädda (figur 7, endast ESC-prov) eller utspädda avgaser (figur 8, ETC- och ESC-prov). Systemet är baserat på användning av
en HFID-analysator (uppvärmd flamjoniseringsdetektor) för mätning av kolväten,
NDIR-analysatorer (icke-dispersiva infrarödanalysatorer) för mätning av kolmonoxid och koldioxid,
en HCLD-analysator (uppvärmd kemiluminiscensdetektor) eller likvärdig analysator för mätning av kväveoxider.
Provet för samtliga beståndsdelar får tas med en provtagningssond eller två provtagningssonder som placeras nära varandra och som inuti är delade för att leda till de olika analysatorerna. Försiktighet skall iakttas så att ingen kondens av beståndsdelar i avgaserna (inklusive vatten och svavelsyra) sker någonstans i analyssystemet.
Figur 8 Flödesschema över system för bestämning av CO, CO2, NOx och kolväten i utspädda avgaser ETC-prov, frivilligt för ESC-prov
1.2.1 Komponenter i figurerna 7 och 8
EP Avgasrör
SP1 Provtagningssond för outspädda avgaser (endast figur 7)
En rak provtagningssond av rostfritt stål med flera hål och tillsluten ände rekommenderas. Innerdiametern får inte vara större än provtagningsledningens innerdiameter. Sondväggarnas tjocklek får inte överstiga 1 mm. Sonden skall ha minst tre hål i tre olika radialplan, med en sådan storlek att ungefär samma flöde för provtagning erhålls. Sonden skall täcka åtminstone 80 % av avgasrörets diameter. En eller två provtagningssonder får användas.
SP2 Provtagningssond för kolväten i utspädda avgaser (endast figur 8)
Sonden skall
utgöra de första 254 till 762 millimeterna av den uppvärmda provtagningsledningen HSL1,
ha en innerdiameter på minst 5 mm,
monteras i utspädningstunneln DT (se punkt 2.3 i figur 20) vid en punkt där utspädningsluften och avgaserna är väl blandade (t.ex. ca 10 tunneldiametrar bakom den punkt där avgaserna kommer in i utspädningstunneln),
befinna sig tillräckligt långt (mätt radiellt) från övriga sonder och från tunnelns vägg för att inte påverkas av dödvatten eller virvlar,
värmas upp så att gasflödets temperatur stiger till 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) vid utloppet ur sonden.
SP3 Provtagningssond för CO, CO2, NOx i utspädda avgaser (endast figur 8)
Sonden skall
befinna sig i samma plan som SP2,
befinna sig tillräckligt långt (mätt radiellt) från övriga sonder och tunnelns vägg för att inte påverkas av dödvatten eller virvlar,
värmas upp och isoleras över hela sin längd till en temperatur på minst 328 K (55 °C) så att kondens av vatten undviks.
HSL1 Uppvärmd provtagningsledning
Genom provtagningsledningen leds gasprovet från en ensam sond till delningspunkterna (en eller flera) och kolväteanalysatorn.
Provtagningsledningen skall
ha en innerdiameter på minst 5 mm och högst 13,5 mm,
vara gjord av rostfritt stål eller PTFE (teflon),
ha en väggtemperatur på 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), uppmätt i varje separat sektion med kontrollerad uppvärmning, om avgastemperaturen vid provtagningssonden är högst 463 K (190 °C),
ha en väggtemperatur på över 453 K (180 °C) om avgastemperaturen vid provtagningssonden är högre än 463 K (190 °C),
hålla en gastemperatur på 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) omedelbart före det uppvärmda filtret (F2) och HFID-analysatorn.
HSL2 Uppvärmd provtagningsledning för NOx
Provtagningsledningen skall
hålla en väggtemperatur på 328 till 473 K (55 till 200 °C) fram till omvandlaren C om kylbad B används och fram till analysatorn om inget kylbad B används,
vara gjord av rostfritt stål eller PTFE (teflon).
SL Provtagningsledning för CO och CO2
Ledningen skall vara gjord av PTFE (teflon) eller rostfritt stål. Den kan vara uppvärmd eller ouppvärmd.
BK Bakgrundssäck (frivilligt, endast figur 8)
För mätning av bakgrundskoncentrationer.
BG Provtagningssäck (frivilligt, figur 8, endast för CO och CO2)
För mätning av koncentrationen i proverna.
F1 Uppvärmt förfilter (frivilligt)
Temperaturen skall vara samma som för HSL1.
F2 Uppvärmt filter
Filtret skall avlägsna eventuella fasta partiklar från gasprovet före analysatorn. Temperaturen skall vara samma som för HSL1. Filtret skall bytas ut vid behov.
P Uppvärmd provtagningspump
Pumpen skall värmas upp till den temperatur som HSL1 håller.
HC Kolväten
Uppvärmd flamjoniseringsdetektor (HFID) för bestämning av kolväten. Temperaturen skall hållas på 453-473 K (180-200 °C).
CO, CO2
NDIR-analysatorer för bestämning av kolmonoxid och koldioxid (frivilligt för bestämning av utspädningsförhållandet vid partikelmätning).
NO
CLD- eller HCLD-analysator för bestämning av kväveoxider. Om en HCLD-analysator används skall den hållas vid en temperatur på 328-473 K (55-200 °C).
C Omvandlare
En omvandlare skall användas för katalytisk reduktion av NO2 till NO före analysen i CLD- eller HCLD-analysatorn.
B Kylbad (frivilligt)
För nedkylning och kondensering av vatten från avgasprovet. Badet skall hållas vid en temperatur på 273-277 K (0-4 °C) med hjälp av is eller kylning. Kylbadet är frivilligt om analysatorn inte störs genom interferens av vattenånga enligt punkterna 1.9.1 och 1.9.2 i tillägg 5 till bilaga III. Om vatten avlägsnas genom kondensering, skall gasprovets temperatur eller daggpunkt övervakas, antingen inuti vattenavskiljaren eller längre ned (nedströms). Provgasens temperatur eller daggpunkt får inte överstiga 280 K (7 °C). Det är inte tillåtet att avlägsna vatten från provet med hjälp av kemiska torkare.
T1, T2, T3 Temperaturmätare
För övervakning av gasflödets temperatur.
T4 Temperaturmätare
För övervakning av temperaturen i NO2/NO-omvandlaren.
T5 Temperaturmätare
För övervakning av kylbadets temperatur.
G1, G2, G3 Tryckmätare
För mätning av trycket i provtagningsledningarna.
R1, R2 Tryckregulator
För reglering av luftens och bränslets respektive tryck för HFID-analysatorn.
R3, R4, R5 Tryckregulator
För reglering av trycket i provtagningsledningarna och flödet till analysatorerna.
FL1, FL2, FL3 Flödesmätare
För övervakning av provets by-pass-flöde.
FL4-FL6 Flödesmätare (frivilligt)
För övervakning av flödet genom analysatorerna.
V1-V5 Väljarventil
Ändamålsenligt ventilsystem för val av gasflöde (provgas, spänngas eller nollställningsgas) till analysatorerna.
V6, V7 Magnetventil
För förbiledning (by-pass) runt NO2/NO-omvandlaren.
V8 Nålventil
För balansering av flödet genom NO2/NO-omvandlaren och by-pass-anordningen.
V9, V10 Nålventil
För reglering av flödena till analysatorerna.
V12, V13 Vippventil (frivilligt)
För avtappning av kondens från kylbadet B.
1.3 Analys av NMHC (gäller enbart naturgasmotorer)
1.3.1 Gaskromatografisk metod (figur 9)
Den gaskromatografiska metoden innebär att en liten uppmätt volym av ett prov sprutas in i en analyskolonn som genomströmmas av en inert bärargas. Kolonnen separerar de olika komponenterna efter deras kokpunkter, och därför strömmar de ut från kolonnen vid olika tidpunkter. Därefter passerar komponenterna genom en detektor som avger en elektrisk signal som är beroende av respektive komponents koncentration. Eftersom det inte rör sig om en kontinuerlig analysteknik kan den bara användas i kombination med den metod med provuppsamling i säckar som beskrivs i bilaga III, tillägg 4, punkt 3.4.2.
Vid bestämning av NMHC skall en automatisk gaskromatograf med FID (flamjoniseringsdetektor) användas. Avgaserna samlas upp i en säck varifrån en del av avgaserna leds in i gaskromatografen, där provet delas upp i två delar (CH4 + luft + CO och NMHC + CO2 + H2O) i Porapak-kolonnen. I kolonnen för molekylviktsfraktionering separeras CH4 från luft och CO, och CH4 leds sedan vidare till FID-analysatorn för mätning av koncentrationen. En komplett bestämningscykel från insprutning av ett prov till insprutning av nästa kan utföras på 30 sekunder. För att fastställa NMHC skall CH4-koncentrationen subtraheras från kolvätekoncentrationen enligt bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1.
I figur 9 visas en typisk gaskromatograf konfigurerad för rutinbestämning av CH4. Även andra gaskromatografiska metoder som baseras på god branschpraxis kan användas.
Figur 9 Flödesschema över metanbestämning (med gaskromatografi)
Komponenter i figur 9
PC Porapak-kolonn
Porapak N, 180/300 μm (mesh 50/80), längd 610 mm × innerdiameter 2,16 mm. Skall konditioneras i minst 12 timmar vid 423 K (150 °C) med bärargas innan den tas i bruk första gången.
MSC Kolonn för molekylviktsfraktionering
Typ 13X, 250/350 μm (mesh 45/60), längd 1220 mm × innerdiameter 2,16 mm. Skall konditioneras i minst 12 timmar vid 423 K (150 °C) med bärargas innan den tas i bruk första gången.
OV Ugn
Används till att hålla kolonner och ventiler vid stabil temperatur vid analys och till att konditionera kolonnerna vid 423 K (150 °C).
SLP Provslinga
Ett rör av rostfritt stål med tillräcklig längd för att rymma cirka 1 cm3.
P Pump
För frammatning av provet till gaskromatografen.
D Torkare
En torkare med molekylsil skall användas för att avlägsna vatten och andra föroreningar som kan finnas i bärargasen.
HC Kolväten
Flamjoniseringsdetektor (FID) för mätning av metankoncentrationen.
V1 Provinjektionsventil
För insprutning av provet som tagits från provtagningssäcken via SL i figur 8. Ventilen skall ha låg dödvolym, vara gastät och kunna värmas upp till 423 K (150 °C).
V3 Väljarventil
För val av spänngas, avgasprov eller inget flöde.
V2, V4, V5, V6, V7, V8 Nålventil
För inställning av flödena i systemet.
R1, R2, R3 Tryckregulator
För reglering av flödena av bränsle (= bärargas), prov respektive luft.
FC Flödesregulator av kapillärtyp
För reglering av luftflödet till flamjoniseringsdetektorn (FID).
G1, G2, G3 Tryckmätare
För reglering av flödena av bränsle (= bärargas), prov respektive luft.
F1, F2, F3, F4, F5 Filter
Filter av sintermetall. Förhindrar att smutspartiklar kommer in i pumpen eller instrumentet.
FL1
Används till mätning av provets by-pass-flöde.
1.3.2 Metod med ickemetanavskiljare (Non-Methan Cutter, NMC) (figur 10)
I ickemetanavskiljaren oxideras alla kolväten utom CH4 till CO2 och H2O. Det innebär att om man låter provet passera genom ickemetanavskiljaren så detekteras endast CH4 av FID. Om ett system med provtagningssäckar används skall ett flödesdelarsystem installeras vid SL (se punkt 1.2, figur 8). Med det systemet kan flödet ledas antingen genom eller förbi ickemetanavskiljaren (se övre delen i figur 10). Vid NMHC-mätning skall bägge värdena (HC och CH4) avläsas på FID och registreras. Om integrationsmetoden används skall en ickemetanavskiljare installeras i HSL1 i serie med en andra FID parallellt med den ordinarie FID:en (se punkt 1.2, figur 8) i enlighet med nedre delen av figur 10. Vid NMHC-mätning skall värdena för HC och CH4 på de två FID-analysatorerna avläsas och registreras.
Vid H2O-värden som är typiska för förhållandena i avgasströmmen skall ickemetanavskiljarens egenskaper i fråga om dess katalytiska effekt på CH4 och C2H6 bestämmas vid eller över 600 K (327 °C) innan proven påbörjas. Daggpunkten och O2-nivån måste vara kända för avgasströmmen där provet tas. FID-analysatorns relativa respons på CH4 måste registreras (se bilaga III, tillägg 5, punkt 1.8.2).
Figur 10 Flödesschema över metanbestämning med ickemetanavskiljare (Non-Methane Cutter, NMC)
Komponenter i figur 10
NMC Ickemetanavskiljare
För oxidering av alla kolväten utom metan.
HC Kolväten
Uppvärmd flamjoniseringsdetektor (HFID) för mätning av koncentrationerna av kolväten och CH4. Temperaturen skall hållas på 453-473 K (180-200 °C).
V1 Väljarventil
För val av avgasprov, nollställningsgas eller spänngas. V1 är identisk med V2 i figur 8.
V2, V3 Magnetventil
För by-pass förbi ickemetanavskiljaren.
V4 Nålventil
För balansering av flödet genom ickemetanavskiljaren och by-pass-ledningen.
R1 Tryckregulator
För reglering av trycket i provtagningsledningen och flödet till HFID-analysatorn. R1 är identisk med R3 i figur 8.
FL1 Flödesmätare
För mätning av provets by-pass-flöde. FL1 är identisk med FL1 i figur 8.
2. AVGASUTSPÄDNING OCH BESTÄMNING AV PARTIKELFORMIGA UTSLÄPP
2.1 Inledning
Punkterna 2.2, 2.3 och 2.4 samt figurerna 11-22 innehåller utförliga beskrivningar av de rekommenderade utspädnings- och provtagningssystemen. Eftersom det finns flera möjliga konfigurationer som kan ge likvärdiga resultat, krävs inte exakt överensstämmelse med dessa figurer. Ytterligare komponenter, t.ex. instrument, ventiler, magnetventiler, pumpar och omkopplare får användas för att få fram ytterligare information och samordna komponentsystemens funktioner. Andra komponenter, som i vissa system inte är nödvändiga för bibehållen noggrannhet, får uteslutas om detta sker på grundval av god branschpraxis.
2.2 System med delflödesutspädning
Ett utspädningssystem som är baserat på utspädning av en del av avgasflödet beskrivs i figurerna 11-19. Uppdelningen av avgasflödet och den därpå följande utspädningen kan göras med hjälp av olika typer av utspädningssystem. För den efterföljande insamlingen av partiklar kan alla de utspädda avgaserna eller endast en del av dessa ledas till partikelprovtagningssystemet (se figur 21 i punkt 2.4). Den första metoden kallas provtagning i helt flöde och den andra metoden provtagning i delflöde.
Beräkningen av utspädningsfaktorn beror på vilken typ av system som används. Följande typer rekommenderas:
Isokinetiska system (figurerna 11 och 12)
Med dessa system blir flödet till överföringsröret likvärdigt med huvudavgasflödet vad gäller gasens hastighet och/eller tryck, och därför krävs ett ostört och jämnt avgasflöde vid provtagningssonden. Detta uppnås vanligen med hjälp av en resonator och ett rakt inloppsrör framför provtagningspunkten. Delningsfaktorn beräknas sedan utifrån lätt mätbara värden, t.ex. rördiametrar. Det bör noteras att isokinesi endast används för att uppnå likvärdiga flödesförhållanden och inte för att uppnå likvärdig storleksfördelning. Det senare är normalt inte nödvändigt, eftersom partiklarna är tillräckligt små för att följa avgasströmmarna.
Flödesreglerade system med koncentrationsmätning (figurerna 13-17)
Med dessa system tas ett prov från huvudavgasflödet genom anpassning av utspädningsluftens flöde och det totala flödet utspädda avgaser. Utspädningsfaktorn bestäms utifrån koncentrationen av spårgaser, t.ex. CO2 eller NOx, som finns naturligt i motoravgaserna. Koncentrationerna i de utspädda avgaserna och i utspädningsluften mäts, medan koncentrationen i de outspädda avgaserna antingen kan mätas direkt eller bestämmas utifrån bränsleflödet med hjälp av kolbalansformeln, om bränslets sammansättning är känd. Systemen kan styras med hjälp av den beräknade utspädningsfaktorn (figurerna 13 och 14) eller med hjälp av flödet till överföringsröret (figurerna 12-14).
Flödesreglerade system med flödesmätning (figurerna 18 och 19)
Med dessa system tas ett prov från huvudavgasflödet genom att utspädningsluftens flöde och det totala flödet utspädda avgaser ställs in. Utspädningsfaktorn bestäms utifrån skillnaden mellan de två flödena. Korrekt kalibrering av flödesmätarna i förhållande till varandra är nödvändigt, eftersom de två flödenas relativa storlek kan medföra väsentliga fel vid högre utspädningsfaktorer (15 och högre). Flödesregleringen görs mycket enkelt genom att hålla flödet utspädda avgaser konstant och vid behov variera utspädningsluftens flöde.
När man använder system med delflödesutspädning måste uppmärksamhet ägnas åt att undvika de potentiella problemen med förlust av partiklar i överföringsröret för att garantera att ett representativt prov tas från motoravgaserna, samt åt bestämning av delningsfaktorn. I de beskrivna systemen uppmärksammas dessa kritiska områden.
Figur 11 System med delflödesutspädning och isokinetisk sond för provtagning i delflöde (undertrycksstyrt)
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom överföringsröret TT via den isokinetiska provtagningssonden ISP. Avgasernas differentialtryck mellan avgasröret och inloppet till sonden mäts med tryckgivaren DPT. Denna signal överförs till flödesregulatorn FC1 som styr sugfläkten SB, så att den håller ett differentialtryck på noll vid sondens spets. Under dessa förhållanden är avgashastigheten i EP och ISP densamma, och flödet genom ISP och TT utgör en konstant andel av avgasflödet. Delningsfaktorn bestäms utifrån EP:s och ISP:s tvärsnittsareor. Utspädningsluftens flöde mäts med flödesmätaren FM1. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån utspädningsluftens flöde och delningsfaktorn.
Figur 12 System med delflödesutspädning och isokinetisk sond för provtagning i delflöde (övertrycksstyrt)
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom överföringsröret TT via den isokinetiska provtagningssonden ISP. Avgasernas differentialtryck mellan avgasröret och inloppet till sonden mäts med tryckgivaren DPT. Denna signal överförs till flödesregulatorn FC1 som styr tryckfläkten PB så att den håller ett differentialtryck på noll vid sondens spets. Detta görs genom att man tar en liten del av utspädningsluften, vars flöde redan har mätts med flödesmätaren FM1, och leder in den i TT med hjälp av ett tryckluftsmunstycke. Under dessa förhållanden är avgashastigheten i EP och ISP densamma, och flödet genom ISP och TT utgör en konstant andel av avgasflödet. Delningsfaktorn bestäms utifrån EP:s och ISP:s tvärsnittsareor. Utspädningsluften sugs genom DT med hjälp av sugfläkten SB, och flödet mäts med FM1 vid inloppet till DT. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån utspädningsluftens flöde och delningsfaktorn.
Figur 13 System med delflödesutspädning och mätning av CO2- eller NOx-koncentration genom provtagning i delflöde
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT. Koncentrationerna av en spårgas (CO2 eller NOx) mäts i de outspädda och utspädda avgaserna samt i utspädningsluften med hjälp av avgasanalysatorerna (en eller flera) EGA. Dessa signaler överförs till flödesregulatorn FC2 som styr antingen tryckfläkten PB eller sugfläkten SB så att den håller den önskade avgasdelnings- och utspädningsfaktorn i DT. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån spårgaskoncentrationerna i de outspädda avgaserna, de utspädda avgaserna och utspädningsluften.
Figur 14 System med delflödesutspädning, mätning av CO2-koncentration, kolbalans och provtagning i hela flödet
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT. CO2-koncentrationerna mäts i de utspädda avgaserna samt i utspädningsluften med hjälp av avgasanalysatorerna (en eller flera) EGA. Signalerna för CO2 och bränsleflöde GFUEL överförs antingen till flödesregulatorn FC2 eller till flödesregulatorn FC3 i partikelprovtagningssystemet (se figur 21). FC2 styr tryckfläkten PB, medan FC3 styr provtagningspumpen P (se figur 21), och därigenom anpassas flödena in i och ut ur systemet så att den önskade avgasdelnings- och utspädningsfaktorn bibehålls i DT. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån CO2-koncentrationerna och GFUEL med hjälp av antagandet om kolbalans.
Figur 15 System med delflödesutspädning, enkelt venturirör, koncentrationsmätning och provtagning i delflöde
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT p.g.a. det undertryck som åstadkoms av venturiröret VN i DT. Gasflödet genom TT beror på utjämningen av rörelseimpulsen i venturizonen och påverkas därför av gasens absoluta temperatur vid utloppet ur TT. Följaktligen är avgasdelningen vid ett visst tunnelflöde inte konstant, och utspädningsfaktorn vid låg belastning är något lägre än vid hög belastning. Koncentrationerna av spårgas (CO2 eller NOx) mäts i de outspädda och de utspädda avgaserna samt i utspädningsluften med hjälp av avgasanalysatorerna (en eller flera) EGA, och utspädningsfaktorn beräknas utifrån de sålunda uppmätta värdena.
Figur 16 System med delflödesutspädning, dubbla venturirör eller dubbla munstycken, koncentrationsmätning och provtagning i delflöde
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT med hjälp av en flödesdelare som innehåller en uppsättning munstycken eller venturirör. Det första (FD1) är placerad i EP, det andra (FD2) i TT. Dessutom behövs det två tryckreglerventiler (PCV1 och PCV2) för att hålla avgasdelningen konstant genom att reglera mottrycket i EP och trycket i DT. PCV1 är placerad bakom SP i EP, PCV2 mellan tryckfläkten PB och DT. Spårgaskoncentrationerna (CO2 eller NOx) mäts i de outspädda och de utspädda avgaserna samt i utspädningsluften med hjälp av avgasanalysatorerna (en eller flera) EGA. De behövs för att kontrollera avgasdelningen och kan användas för att ställa in PCV1 och PCV2 för exakt reglering av delningen. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån spårgasernas koncentrationer.
Figur 17 System med delflödesutspädning, uppdelning på flera rör, koncentrationsmätning och provtagning i delflöde
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom överföringsröret TT med hjälp av flödesdelaren FD3 som består av ett antal rör som har samma dimensioner (samma diameter, längd och böjningsradie) och som är monterade i EP. Avgaserna genom ett av dessa rör leds till DT, och avgaserna genom resten av rören leds genom dämpningskammaren DC. Avgasdelningen bestäms alltså av det totala antalet rör. För konstant reglering av delningen krävs ett differentialtryck på noll mellan DC och utloppet från TT, och detta mäts med hjälp av differentialtryckgivaren DPT. Ett differentialtryck på noll åstadkoms genom att frisk luft sprutas in i DT vid utloppet ur TT. Spårgaskoncentrationerna (CO2 eller NOx) mäts i de outspädda och de utspädda avgaserna samt i utspädningsluften med hjälp av avgasanalysatorerna (en eller flera) EGA. De behövs för att kontrollera avgasdelningen och kan användas för att ställa in insprutningsluftens flöde för exakt reglering av delningen. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån spårgaskoncentrationerna.
Figur 18 System med delflödesutspädning, flödesreglering och provtagning i hela flödet
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT. Det totala flödet genom tunneln ställs in med hjälp av flödesregulatorn FC3 och provtagningspumpen P i partikelprovtagningssystemet (se figur 18). Utspädningsluftens flöde regleras med hjälp av flödesregulatorn FC2, som kan utnyttja GEXHW, GAIRW eller GFUEL som styrsignaler, för önskad avgasdelning. Provtagningsflödet in i DT utgörs av skillnaden mellan det totala flödet och utspädningsluftens flöde. Utspädningsluftens flöde mäts med hjälp av flödesmätaren FM1, och det totala flödet med hjälp av flödesmätaren FM3 i partikelprovtagningssystemet (se figur 21). Utspädningsfaktorn beräknas utifrån dessa två flöden.
Figur 19 System med delflödesutspädning, flödesreglering och provtagning i delflöde
Outspädda avgaser överförs från avgasröret EP till utspädningstunneln DT genom provtagningssonden SP och överföringsröret TT. Avgasdelningen och flödet in i DT regleras med hjälp av flödesregulatorn FC2 som ställer in tryckfläktens (PB) och sugfläktens (SB) flöden (eller hastigheter). Detta är möjligt eftersom det prov som tas med hjälp av partikelprovtagningssystemet leds tillbaka in i DT. GEXHW, GAIRW eller GFUEL kan användas som styrsignaler för FC2. Utspädningsluftens flöde mäts med hjälp av flödesmätaren FM1, och det totala flödet med hjälp av flödesmätaren FM2. Utspädningsfaktorn beräknas utifrån dessa två flöden.
2.2.1 Beskrivning av komponenterna i figurerna 11–19
EP Avgasrör
Avgasröret får vara isolerat. För att minska den termiska trögheten i avgasröret rekommenderas ett förhållande mellan tjocklek och diameter på högst 0,015. Användandet av böjliga sektioner skall begränsas till ett förhållande mellan längd och diameter på högst 12. Krökarna skall minimeras för att minska tröghetsavsättning. Om systemet innehåller en provbäddsljuddämpare får även denna vara isolerad.
I isokinetiska system skall avgasröret vara fritt från böjar, krökar och diametervariationer inom ett avstånd på minst 6 gånger rördiametern framför och 3 gånger rördiametern bakom sondens spets. Avgasernas hastighet i provtagningszonen skall vara högre än 10 m/s utom vid tomgång. Avgasernas tryckvariationer får inte överstiga ± 500 Pa i genomsnitt. Åtgärder som syftar till att minska tryckvariationerna på annat sätt än genom att använda ett komplett avgassystem (inklusive ljuddämpare och avgasefterbehandling) får inte förändra motorns prestanda eller orsaka avsättning av partiklar.
I system utan isokinetiska sonder rekommenderas ett rakt rör med en längd av 6 gånger rördiametern framför och 3 gånger rördiametern bakom sondens spets.
SP Provtagningssond (figur 10, 14, 15, 16, 18 och 19)
Innerdiametern skall vara minst 4 mm. Förhållandet mellan avgasrörets och sondens diameter skall vara minst 4. Sonden skall utgöras av ett öppet rör vänt mot flödesriktningen längs med avgasrörets mittaxel, eller en sond med flera hål enligt beskrivningen under SP1 i punkt 1.2.1, figur 5.
ISP Isokinetisk provtagningssond (figur 11 och 12)
Den isokinetiska provtagningssonden skall installeras vänd mot flödesriktningen i en punkt på avgasrörets mittaxel där flödesförhållandena i EP föreligger, och den skall vara utformad för att ge ett proportionellt prov av de outspädda avgaserna. Innerdiametern skall vara minst 12 mm.
Vid isokinetisk uppdelning av avgaserna behövs ett styrsystem som håller ett differentialtryck på noll mellan EP och ISP. Under dessa förhållanden är avgashastigheten i EP och ISP densamma, och massflödet genom ISP utgör en konstant andel av avgasflödet. ISP skall kopplas till en differentialtryckgivare DPT. Regleringen för att åstadkomma ett differentialtryck på noll mellan EP och ISP sker med flödesregulatorn FC1.
FD1, FD2 Flödesdelare (figur 16)
En uppsättning venturirör eller munstycken installeras i avgasröret EP respektive överföringsröret TT för att man ska få ett proportionellt prov av de outspädda avgaserna. Ett styrsystem bestående av två tryckreglerventiler PCV1 och PCV2 behövs för proportionell delning genom reglering av trycket i EP och DT.
FD3 Flödesdelare (figur 17)
En uppsättning rör (flerrörsenhet) installeras i avgasröret EP för att man skall få ett proportionellt prov av de outspädda avgaserna. Ett av rören leder in avgaser i utspädningstunneln DT, medan de övriga rören leder ut avgaser till en dämpningskammare DC. Rören skall ha samma dimensioner (samma diameter, längd och böjningsradie), så att avgasdelningen avgörs av det totala antalet rör. Ett styrsystem behövs för att åstadkomma proportionell delning genom att hålla ett differentialtryck på noll mellan flerrörsenhetens utlopp i DC och TT:s utlopp. Under dessa förhållanden är avgasernas hastighet i EP och FD3 proportionella mot varandra, och flödet i TT utgör en konstant andel av avgasflödet. De två punkterna skall kopplas till en differentialtryckgivare DPT. Regleringen för att åstadkomma ett differentialtryck på noll görs med hjälp av flödesregulatorn FC1.
EGA Avgasanalysator (figur 13, 14, 15, 16 och 17)
CO2- eller NOx-analysator kan användas (för kolbalansmetoden endast CO2-analysator). Analysatorerna skall vara kalibrerade på samma sätt som analysatorerna för mätning av gasformiga utsläpp. En eller flera analysatorer kan användas för att fastställa koncentrationsskillnaderna. Mätsystemens noggrannhet skall vara sådan att noggrannheten hos GEDFW,i ligger inom ± 4 %.
TT Överföringsrör (figurerna 11-19)
Följande gäller för överföringsröret:
Det skall vara så kort som möjligt och högst 5 m långt.
Det skall ha en diameter som är lika stor som eller större än sondens, dock högst 25 mm.
Det skall ha sitt utlopp på utspädningstunnelns mittaxel och peka i flödesriktningen.
Om röret är 1 m långt eller kortare skall det isoleras med ett material som har en värmeledningsförmåga på högst 0,05 W/Km med en radiell isoleringstjocklek motsvarande sondens diameter. Om röret är längre än 1 m skall det vara isolerat och uppvärmt till en väggtemperatur på minst 523 K (250 °C).
DPT Differentialtryckgivare (figur 11, 12 och 17)
Differentialtryckgivaren skall ha ett arbetsområde på högst ± 500 Pa.
FC1 Flödesregulator (figur 11, 12, 17)
I isokinetiska system (figur 11 och 12) behövs en flödesregulator för att hålla ett differentialtryck på noll mellan EP och ISP. Inställningen kan göras
a) genom att reglera sugfläktens (SB) hastighet eller flöde och hålla tryckfläktens (PB) hastighet eller flöde konstant under varje provsteg (figur 11), eller
b) genom att ställa in sugfläkten (SB) på ett konstant massflöde hos de utspädda avgaserna och reglera tryckfläktens (PB) flöde och därmed avgasprovets flöde i ett område vid överföringsrörets (TT) ände (figur 12).
I tryckreglerade system får det kvarstående felet i tryckregleringskretsen inte överstiga ± 3 Pa. Tryckvariationerna i utspädningstunneln får inte överstiga ± 250 Pa i genomsnitt.
I flerrörssystem (figur 10) behövs en flödesregulator för proportionell avgasdelning för att hålla ett differentialtryck på noll mellan flerrörsenhetens utlopp och utloppet från TT. Inställningen görs genom reglering av insprutningsluftens flöde in i DT vid utloppet ur TT.
PCV1, PCV2 Tryckreglerventil (figur 16)
I system med dubbla venturirör eller dubbla munstycken behövs två tryckreglerventiler för proportionell flödesdelning genom reglering av mottrycket i EP och trycket i DT. Ventilerna skall vara placerade bakom SP i EP och mellan PB och DT.
DC Dämpningskammare (figur 17)
En dämpningskammare skall installeras vid flerrörsenhetens utlopp för att minimera tryckvariationerna i avgasröret EP.
VN Venturirör (figur 15)
Ett venturirör installeras i utspädningstunneln DT för att ge undertryck i området kring utloppet ur överföringsröret TT. Gasflödet genom TT bestäms av utjämningen av rörelseimpulsen i venturizonen och är i princip proportionellt mot tryckfläktens (PB) flöde, vilket innebär en konstant utspädningsfaktor. Eftersom utjämningen av rörelseimpulsen påverkas av temperaturen vid utloppet från TT och tryckskillnaden mellan EP och DT, är den verkliga utspädningsfaktorn något lägre vid låg belastning än vid hög belastning.
FC2 Flödesregulator (figur 13, 14, 18 och 19; frivilligt)
En flödesregulator får användas för att reglera tryckfläktens (PB) och/eller sugfläktens (SB) flöde. Avgasflödet, inloppsluftflödet eller bränsleflödet och/eller CO2- eller NOx-differentialsignalerna kan användas som styrsignaler för regulatorn. Om luften tillförs under tryck (figur 18) reglerar FC2 luftflödet direkt.
FM1 Flödesmätare (figur 11, 12, 18 och 19)
Gasmätare eller annat instrument för mätning av utspädningsluftens flöde. FM1 är frivilligt att använda om tryckfläkten PB är kalibrerad för mätning av flödet.
FM2 Flödesmätare (figur 19)
Gasmätare eller annat instrument för mätning av det utspädda avgasflödet. FM2 är frivilligt att använda om sugfläkten SB är kalibrerad för mätning av flödet.
PB Tryckfläkt (figur 11, 12, 13, 14, 15, 16 och 19)
För reglering av utspädningsluftens flöde kan PB anslutas till flödesregulatorerna FC1 eller FC2. PB behövs inte om en vridspjällventil används. Om PB är kalibrerad kan den användas för att mäta utspädningsluftens flöde.
SB Sugfläkt (figur 11, 12, 13, 16, 17 och 19)
Endast för system med provtagning i delflöde. Om SB är kalibrerad kan den användas för att mäta det utspädda avgasflödet.
DAF Utspädningsluftfilter (figurerna 11-19)
Det rekommenderas att utspädningsluften filtreras och tvättas med träkol för att avlägsna bakgrundskolväten. På tillverkarens begäran skall prov tas på utspädningsluften i enlighet med god branschpraxis för att fastställa ett bakgrundsnivåerna för partikelformiga föroreningar. Bakgrundsnivåerna kan sedan subtraheras från de värden som uppmätts i de utspädda avgaserna.
DT Utspädningstunnel (figurerna 11-19)
Utspädningstunneln
skall vara så lång att avgaserna och utspädningsluften blandas fullständigt under turbulenta flödesförhållanden,
skall vara gjord av rostfritt stål
ha ett förhållande mellan tjocklek och diameter på högst 0,025 om innerdiametern överstiger 75 mm, eller
en nominell väggtjocklek på minst 1,5 mm om innerdiametern är 75 mm eller mindre,
skall ha en diameter på minst 75 mm vid provtagning i delflöde,
bör ha en rekommenderad diameter på minst 25 mm vid provtagning i hela flödet,
får, innan avgaserna leds in i tunneln, värmas upp till en väggtemperatur på högst 325 K (52 °C) genom direkt uppvärmning eller förvärmning av utspädningsluften, under förutsättning att lufttemperaturen inte överstiger 325 K (52 °C),
får vara isolerad.
Motoravgaserna skall blandas ordentligt med utspädningsluften. För system med provtagning i delflöde skall blandningen kontrolleras efter idrifttagandet med hjälp av en CO2-profil av tunneln med motorn i gång (minst fyra mätpunkter på samma avstånd från varandra). Vid behov får ett blandningsmunstycke användas.
Observera:
Om den omgivande temperaturen i närheten av utspädningstunneln (DT) är lägre än 293 K (20 °C), bör försiktighetsåtgärder vidtas för att förhindra partikelförluster på utspädningstunnelns kalla väggar. Därför rekommenderas uppvärmning och/eller isolering av tunneln inom ovan angivna gränser.
Vid hög motorbelastning får tunneln kylas ned med en icke-aggressiv metod, t.ex. en cirkulationsfläkt, så länge kylmedlets temperatur inte understiger 293 K (20 °C).
HE Värmeväxlare (figur 16 och 17)
Värmeväxlaren skall ha tillräcklig kapacitet för att hålla temperaturen vid inloppet till sugfläkten SB inom ± 11 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provet.
2.3 System med fullflödesutspädning
I figur 20 beskrivs ett utspädningssystem som bygger på utspädning av hela avgasmängden enligt CVS-principen (Constant Volume Sampling). Avgasernas och utspädningsluftens totala volym skall mätas. Ett PDP- eller CFV-system kan användas.
För uppsamling av partiklar leds ett prov av de utspädda avgaserna till partikelprovtagningssystemet (figur 21 och 22 i punkt 2.4). Om detta görs direkt kallas det utspädning i ett steg. Om provet späds ut en gång till i en sekundär utspädningstunnel kallas det utspädning i två steg. Det senare är praktiskt om temperaturkravet på för filtrets yta inte kan uppfyllas med utspädning i ett steg. Trots att det delvis är ett utspädningssystem beskrivs systemet med utspädning i två steg som en variant av partikelprovtagningssystemet i figur 22 i punkt 2.4, eftersom de flesta av dess delar är gemensamma med ett typiskt partikelprovtagningssystem.
Figur 20 System med fullflödeutspädning
Den totala mängden outspädda avgaser blandas med utspädningsluften i utspädningstunneln DT. Det utspädda avgasflödet mäts antingen med en kolvpump (PDP) eller med ett venturirör för kritiskt flöde (CFV). En värmeväxlare (HE) eller ett system för elektronisk flödesberäkning (EFC) får användas för proportionell partikelprovtagning och för flödesbestämning. Eftersom bestämningen av partikelmassan görs på grundval av det totala utspädda avgasflödet, behöver inte utspädningsfaktorn beräknas.
2.3.1 Komponenter i figur 20
EP Avgasrör
Avgasrörets längd mätt från avgasgrenrörets eller turboladdarens utlopp eller från efterbehandlaren till utspädningstunneln får inte vara större än 10 m. Om avgasröret är längre än 4 meter bakom avgasgrenröret, turboladdarens utlopp eller efterbehandlaren, skall alla rördelar som är längre än 4 meter isoleras, med undantag av en eventuell rökmätare som sitter i rörsystemet. Isoleringens radiella tjocklek skall vara minst 25 mm. Isoleringsmaterialets värmeledningsförmåga får inte överstiga 0,1 W/Km vid 673 K (400 °C). För att minska den termiska trögheten i avgasröret rekommenderas ett förhållande mellan tjocklek och diameter på högst 0,015. Användandet av böjliga sektioner skall begränsas till ett förhållande mellan längd och diameter på högst 12.
PDP Kolvpump
Kolvpumpen mäter det totala utspädda avgasflödet utifrån antalet pumpvarv och pumpens slagvolym. Avgassystemets mottryck får inte sänkas på konstgjord väg av pumpen eller insugningssystemet för utspädningsluft. Vid ett givet motorvarvtal och en given belastning får det statiska avgasmottrycket med PDP-systemet i gång inte avvika med mer än ± 1,5 kPa från det statiska trycket när PDP-systemet inte är anslutet. Om elektronisk flödesberäkning inte används får gasblandningens temperatur omedelbart framför pumpen avvika med högst ± 6 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provet. Elektronisk flödesberäkning får endast användas om temperaturen vid inloppet till PDP inte överstiger 323 K (50 °C).
CFV Venturirör för kritiskt flöde
CFV mäter det totala utspädda avgasflödet genom att hålla flödeshastigheten under en viss gräns (kritiskt flöde). Vid ett givet motorvarvtal och en given belastning får det statiska avgasmottrycket med CFV-systemet i gång inte avvika med mer än ± 1,5 kPa från det statiska trycket när CFV-systemet inte är anslutet. Om elektronisk flödesberäkning inte används, får gasblandningens temperatur omedelbart framför CFV avvika med högst ± 11 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provet.
HE Värmeväxlare (frivilligt, om EFC används)
Värmeväxlaren skall ha tillräcklig kapacitet för att uppfylla de temperaturkrav som ställs ovan.
EFC Elektronisk flödesberäkning (frivilligt, om HE används)
Om temperaturen vid inloppet till PDP eller CFV inte hålls inom ovan angivna gränser krävs ett flödesberäkningssystem som kontinuerligt mäter flödet och reglerar den proportionella provtagningen i partikelprovtagningssystemet. För detta ändamål används de kontinuerligt mätta flödessignalerna för att korrigera provtagningsflödet genom partikelfiltren i partikelprovtagningssystemet (se figur 21 och 22 i punkt 2.4).
DT Utspädningstunnel
För utspädningstunneln gäller följande:
Den skall ha en så liten diameter att den ger upphov till ett turbulent flöde (Reynoldstal större än 4000) och vara så lång att avgaserna och utspädningsluften blandas fullständigt. Ett blandningsmunstycke får användas.
Den skall ha en diameter på minst 460 mm om ett system med utspädning i ett steg används.
Den skall ha en diameter på minst 210 mm om ett system med utspädning i två steg används.
Den får vara isolerad.
Motoravgaserna skall ledas in i utspädningstunneln i flödesriktningen och blandas ordentligt.
Om metoden med utspädning i ett steg används, tas ett prov från utspädningstunneln, vilket sedan överförs till partikelprovtagningssystemet (figur 21 i punkt 2.4). Flödeskapaciteten hos PDP eller CFV skall vara så stor att de utspädda avgaserna håller en temperatur på högst 325 K (52 °C) omedelbart framför huvudpartikelfiltret.
Om metoden med utspädning i två steg används, tas ett prov från utspädningstunneln, vilket överförs till en sekundär utspädningstunnel för ytterligare utspädning och sedan leds genom provtagningsfiltren (figur 22 i punkt 2.4). Flödeskapaciteten hos PDP eller CFV skall vara så stor att de utspädda avgaserna i DT håller en temperatur på högst 464 K (191 °C) i provtagningsområdet. Det andra stegets utspädningssystem skall tillföra så mycket utspädningsluft att de två gånger utspädda avgaserna omedelbart framför huvudpartikelfiltret håller en temperatur på högst 325 K (52 °C).
DAF Utspädningsluftfilter
Det rekommenderas att utspädningsluften filtreras och tvättas med träkol för att avlägsna bakgrundskolväten. På tillverkarens begäran skall prov tas på utspädningsluften i enlighet med god branschpraxis för att fastställa bakgrundsnivåerna för partikelformiga föroreningar. Dessa bakgrundsnivåer kan sedan subtraheras från de värden som uppmätts i de utspädda avgaserna.
PSP Partikelprovtagningssond
Sonden utgör första delen av PTT och
skall installeras vänd mot flödesriktningen i en punkt där utspädningsluften och avgaserna är väl blandade, dvs. på utspädningstunnelns mittaxel, ca 10 tunneldiametrar bakom den punkt där avgaserna kommer in i utspädningstunneln,
skall ha en innerdiameter på minst 12 mm,
får, innan avgaserna leds in i utspädningstunneln, värmas upp till en väggtemperatur på högst 325 K (52 °C) genom direkt uppvärmning eller förvärmning av utspädningsluften, under förutsättning att lufttemperaturen inte överstiger 325 K (52 °C),
får vara isolerad.
2.4 Partikelprovtagningssystem
Partikelprovtagningssystemet behövs för uppsamlingen av de partikelformiga föroreningarna på partikelfiltret. Vid provtagning i hela flödet efter delflödesutspädning, vilket innebär att hela det utspädda avgasprovet leds genom filtren, utgör utspädningssystemet (figur 14 och 18 i punkt 2.2) och provtagningssystemet en integrerad enhet. Vid provtagning i delflöde efter delflödes- eller fullflödesutspädning, vilket innebär att endast en del av de utspädda avgaserna leds genom filtren, utgör utspädningssystemet (figur 11, 12, 13, 15, 16, 17 och 19 i punkt 2.2 samt figur 20 i punkt 2.3) och provtagningssystemet vanligen separata enheter.
I det här direktivet betraktas systemet med utspädning i två steg (DDS i figur 22) i ett system med fullflödesutspädning som en särskild variant av ett typiskt partikelprovtagningssystem som visas i figur 21. Systemet med utspädning i två steg innehåller samtliga väsentliga delar från partikelprovtagningssystemet, t.ex. filterhållare och provtagningspump.
För att undvika inverkan på reglerkretsarna rekommenderas att provtagningspumpen är i gång under hela provningsförfarandet. För metoden med ett enda filter skall ett by-pass-system användas för att leda provet genom provtagningsfiltren vid önskade tidpunkter. Eventuella störningar på reglerkretsarna som orsakas av omkoppling av flödet skall minimeras.
Figur 21 System för partikelprovtagning
Ett prov av de utspädda avgaserna tas från utspädningstunneln DT i ett system med delflödes- eller fullflödesutspädning och sugs genom partikelprovtagningssonden PSP och partikelöverföringsröret PTT med hjälp av provtagningspumpen P. Provet passerar genom filterhållarna (en eller flera) FH där partikelprovtagningsfiltren sitter. Provtagningsflödet regleras med hjälp av flödesregulatorn FC3. Om elektronisk flödesberäkning EFC (se figur 20) används, utnyttjas det utspädda avgasflödet som styrsignal för FC3.
Figur 22 System med utspädning i två steg (endast för system med fullflödesutspädning)
Ett prov av de utspädda avgaserna tas från utspädningstunneln DT i ett system med fullflödesutspädning och leds genom partikelprovtagningssonden PSP och partikelöverföringsröret PTT till den sekundära utspädningstunneln (SDT), där det späds ut en gång till. Provet leds sedan genom filterhållarna (en eller flera) FH, där partikelprovtagningsfiltren sitter. Utspädningsluftens flöde är vanligen konstant, medan provtagningsflödet regleras med hjälp av flödesregulatorn FC3. Om elektronisk flödesberäkning EFC (se figur 20) används, utnyttjas hela det utspädda avgasflödet som styrsignal för FC3.
2.4.1 Komponenter i figur 21 och 22
PTT Partikelöverföringsrör (figur 21 och 22)
Partikelöverföringsröret får inte vara längre än 1020 mm, och det skall alltid vara så kort som möjligt. När det är tillämpligt (dvs. i fråga om system med provtagning i delflöde efter delflödesutspädning och system med fullflödesutspädning), skall längden på provsonderna (SP, ISP respektive PSP; se punkt 2.2 och 2.3) räknas med.
Måtten räknas enligt följande:
Från sondens spets (SP, ISP respektive PSP) till filterhållaren för provtagning i delflöde efter delflödesutspädning och system med fullflödesutspädning i ett steg.
Från utspädningstunnelns ände till filterhållaren för provtagning i hela flödet efter delflödesutspädning.
Räknat från sondens spets (PSP) till den sekundära utspädningstunneln för system med fullflödesutspädning i två steg.
Överföringsröret
får, innan avgaserna leds in i utspädningstunneln, värmas upp till en väggtemperatur på högst 325 K (52 °C) genom direkt uppvärmning eller förvärmning av utspädningsluften, under förutsättning att lufttemperaturen inte överstiger 325 K (52 °C),
får vara isolerat.
SDT Sekundär utspädningstunnel (figur 22)
Den sekundära utspädningstunneln skall ha en diameter på minst 75 mm och vara så lång att uppehållstiden i tunneln för det två gånger utspädda provet blir minst 0,25 sekunder. Huvudfiltrets hållare FH skall vara placerad högst 300 mm från utloppet från SDT.
Den sekundära utspädningstunneln
får, innan avgaserna leds in i tunneln, värmas upp till en väggtemperatur på högst 325 K (52 °C) genom direkt uppvärmning eller förvärmning av utspädningsluften, under förutsättning att lufttemperaturen inte överstiger 325 K (52 °C),
får vara isolerad.
FH Filterhållare (figur 21, 22)
För huvud- och sekundärfilter får ett gemensamt eller separata filterhus användas. Kraven i punkt 4.1.3 i tillägg 4 till bilaga III skall vara uppfyllda.
Filterhållarna (en eller flera)
får, innan avgaserna leds in i utspädningstunneln, värmas upp till en väggtemperatur på högst 325 K (52 °C) genom direkt uppvärmning eller förvärmning av utspädningsluften, under förutsättning att lufttemperaturen inte överstiger 325 K (52 °C),
får vara isolerad(e).
P Provtagningspump (figur 21 och 22)
Om flödeskorrigering med hjälp av FC3 inte används, skall partikelprovtagningspumpen vara placerad så långt från tunneln att inloppsgasens temperatur hålls konstant (± 3 K).
DP Utspädningsluftpump (figur 22)
Pumpen för utspädningsluften skall vara placerad så att den sekundära utspädningsluften tillförs vid en temperatur av 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) om utspädningsluften inte är förvärmd.
FC3 Flödesregulator (figur 21 och 22)
En flödesregulator skall användas för att kompensera partikelprovets flöde för variationer i temperatur och mottryck längs provets väg genom systemet, om detta inte kan göras på annat sätt. Flödesregulatorn behövs om elektronisk flödesberäkning (EFC, se figur 20) används.
FM3 Flödesmätare (figur 21 och 22)
Om flödeskorrigering med hjälp av FC3 inte används, skall gasmätaren eller flödesinstrumentet för partikelprovtagningsflödet vara placerad så långt från provtagningspumpen P att gasens temperatur vid inloppet hålls konstant (± 3 K).
FM4 Flödesmätare (figur 22)
Gasmätaren eller flödesinstrumentet för utspädningsluften skall vara placerad så att gasen vid inloppet håller en temperatur av 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).
BV Kulventil (frivilligt)
Kulventilens innerdiameter får inte vara mindre än provtagningsrörets (PTT) innerdiameter, och den skall kunna ställas om på mindre än 0,5 sekunder.
Observera:
Om den omgivande temperaturen omkring PSP, PTT, SDT och FH är lägre än 293 K (20 °C), bör försiktighetsåtgärder vidtas för att undvika partikelförluster på de kalla väggarna hos dessa delar. Därför rekommenderas uppvärmning och/eller isolering av dessa delar inom de gränser som anges i respektive beskrivning. Det rekommenderas också att temperaturen på filtrets yta inte tillåts understiga 293 K (20 °C) under provet.
Vid hög motorbelastning får tunneln kylas ned med en icke-aggressiv metod, t.ex. en cirkulationsfläkt, så länge kylmedlets temperatur inte understiger 293 K (20 °C).
3. BESTÄMNING AV RÖKTÄTHET
3.1 Inledning
Punkterna 3.2 och 3.3 samt figurerna 23 och 24 innehåller utförliga beskrivningar av de rekommenderade opacimetersystemen. Eftersom olika möjliga konfigurationer kan ge likvärdiga resultat, krävs inte exakt överensstämmelse med figurerna 23 och 24. Ytterligare komponenter, t.ex. instrument, ventiler, magnetventiler, pumpar och omkopplare får användas för att man skall få fram ytterligare information och samordna komponentsystemens funktioner. Andra komponenter, som i vissa system inte är nödvändiga för bibehållen noggrannhet, får uteslutas om detta sker på grundval av god branschpraxis.
Mätprincipen består i att en ljusstråle får passera en bestämd sträcka i den rök som skall mätas. Med ledning av hur stor del av ljuset som når en mottagare kan man fastställa mediets ljusdämpande egenskaper. Beroende på hur apparaten är utformad kan rökmätningen ske i avgasröret (fullflödesopacimeter monterad inuti avgasröret), vid slutet av avgasröret (fullflödesopacimeter monterad vid slutet av avgasröret) eller genom provtagning från avgasröret (delflödesopacimeter). För att man skall kunna bestämma ljusabsorptionskoefficienten med ledning av opacitetssignalen, skall instrumenttillverkaren lämna uppgift om storleken på instrumentets optiska ljuspassageväg.
3.2 Fullflödesopacimeter
Två generella typer av fullflödesopacimetrar får användas (figur 23). Med opacimetern monterad i avgasröret mäts opaciteten hos det fulla avgasflödet inuti avgasröret. Med den typen av opacimeter är den effektiva optiska ljuspassagelängden beroende av opacimeterns konstruktion.
Med opacimetern monterad vid slutet av avgasröret mäts opaciteten hos det fulla avgasflödet när det lämnar avgasröret. Med den typen av opacimeter är den effektiva optiska ljuspassagelängden beroende av avgasrörets utformning och avståndet mellan slutet på avgasröret och opacimetern.
Figur 23 Fullflödesopacimeter
3.2.1 Komponenter i figur 23
EP Avgasrör
Med opacimetern monterad inuti avgasröret skall avgasrörets diameter vara konstant inom ett område motsvarande tre avgasrörsdiametrar före och efter mätområdet. Om mätområdets diameter är större än avgasrörets diameter, bör avgasröret vara successivt avsmalnande framför mätområdet.
Med opacimetern monterad vid slutet av avgasröret skall de sista 0,6 meterna av avgasröret ha cirkulärt tvärsnitt och vara fritt från böjar och krökar. Slutet på avgasröret skall skäras av rakt. Opacimetern skall monteras på avgasrörets tänkta mittaxel och på ett avstånd inom 25 ± 5 mm från slutet på avgasröret.
OPL Optisk ljuspassagelängd
Storleken på den optiska ljuspassageväg som skyms av rök mellan opacimeterns ljuskälla och mottagare, vid behov korrigerad för avvikelser beroende på densitetsgradienter och kanteffekter. Uppgift om den optiska ljuspassagelängden skall lämnas av instrumenttillverkaren, varvid han skall ha tagit hänsyn till eventuella åtgärder mot igensotning (t.ex. genom luftgenomblåsning). Om uppgift om den optiska ljuspassagelängden saknas skall den bestämmas i enlighet med ISO IDS 11614, punkt 11.6.5. För korrekt bestämning av den optiska ljuspassagelängden krävs en minsta avgashastighet på 20 m/s.
LS Ljuskälla
Ljuskällan skall antingen utgöras av en glödlampa med färgtemperatur inom området 2800 till 3250 K eller av en grön lysdiod (LED) med en spektraltopp mellan 550 och 570 nm. Ljuskällan skall skyddas mot igensotning med metoder som inte påverkar den optiska ljuspassagelängden mer än vad som föreskrivs i tillverkarens specifikationer.
LD Ljusdetektor
Ljusdetektorn skall utgöras av en fotocell eller en fotodiod (med filter om det är nödvändigt). Om ljuskällan är en glödlampa, skall mottagaren ha en topp i spektralkänsligheten liknande det mänskliga ögats ljuskänslighetskurva (maximirespons) inom området 550 till 570 nm, och responsen skall sedan gå ner till lägre än 4 % av denna maximirespons i områdena under 430 nm och över 680 nm. Ljusdetektorn skall skyddas mot igensotning med metoder som inte påverkar den optiska ljuspassagelängden mer än vad som föreskrivs i tillverkarens specifikationer.
CL Kollimatorlins
Ljuskällan skall ställas in till ett strålknippe med en diameter på högst 30 mm. De strålar som ingår i strålknippet skall vara parallella inom en tolerans av 3o från den optiska axeln.
T1 Temperaturmätare (frivilligt)
Avgastemperaturen får övervakas under provet.
3.3 Delflödesopacimeter
Med en delflödesopacimeter (figur 24) tas ett representativt avgasprov från avgasröret och leds därifrån via en överföringsledning till mätkammaren. Med den här typen av opacimeter är den effektiva optiska ljuspassagelängden beroende av opacimeterns konstruktion. De responstider som anges i punkt 3.3.1 gäller opacimeterns minimiflöde enligt tillverkarens specifikationer.
Figur 24 Delflödesopacimeter
3.3.1 Komponenter i figur 24
EP Avgasrör
Avgasröret skall vara ett rakt rör med en längd av minst sex rördiameter framför sondens spets och minst tre rördiameter efter den punkten.
SP Provtagningssond
Sonden skall utgöras av ett öppet rör vänt mot flödesriktningen och vara placerad på eller nära avgasrörets tänkta mittaxel. Det fria avståndet till avgasrörets vägg skall vara minst 5 mm. Sondens diameter skall möjliggöra en representativ provtagning och tillräckligt flöde genom opacimetern.
TT Överföringsrör
Följande gäller för överföringsröret:
Det skall vara så kort som möjligt och vara utformat så att avgastemperaturen ligger på 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) vid inloppet till mätkammaren.
Dess väggtemperatur skall ligga så mycket över avgasernas daggtemperatur att kondensering förhindras.
Det skall över hela sin längd ha en diameter som är lika stor som sondens diameter.
Dess responstid skall vara kortare än 0,05 sekunder vid minimiflöde genom instrumentet, varvid responstiden bestäms enligt bilaga III, tillägg 4, punkt 5.2.4.
Det får inte påverka röktäthetens toppvärde i någon större utsträckning.
FM Flödesmätare
Flödesinstrument för övervakning av att rätt flöde leds in i mätkammaren. Instrumenttillverkaren skall specificera minimi- och maximiflöde, som skall vara sådana att kraven på överföringsrörets (TT) responstid och den optiska ljuspassagelängden uppfylls. Om en provtagningspump används får flödesmätaren placeras i närheten av den.
MC Mätkammare
Mätkammaren skall ha en icke-reflekterande invändig yta eller motsvarande optisk miljö. Antalet ströstrålar som träffar ljusdetektorn beroende på inre reflektioner eller diffusionseffekter måste minimeras.
Gastrycket i mätkammaren får inte avvika från lufttrycket med mer än 0,75 kPa. Om detta inte är tekniskt möjligt skall opacimeterns avlästa värde korrigeras till atmosfärstryck.
Mätkammarens väggar skall ha en temperatur på mellan 343 K (70 °C) och 373 K (100 °C), med en tolerans på ± 5 K, och skall ligga så mycket över avgasernas daggtemperatur att kondensering förhindras. Mätkammaren skall vara försedd med lämplig utrustning för temperaturmätning.
OPL Optisk ljuspassagelängd
Storleken på den optiska ljuspassagevägen som skyms av rök mellan opacimeterns ljuskälla och mottagaren, vid behov korrigerad för avvikelser beroende på densitetsgradienter och kanteffekter. Uppgift om den optiska ljuspassagelängden skall lämnas av instrumenttillverkaren, varvid han skall ha tagit hänsyn till eventuella åtgärder mot igensotning (t.ex. genom luftgenomblåsning). Om uppgift om den optiska ljuspassagelängden saknas skall den bestämmas i enlighet med ISO IDS 11614, punkt 11.6.5.
LS Ljuskälla
Ljuskällan skall antingen utgöras av en glödlampa med färgtemperatur inom området 2800 till 3250 K eller av en grön lysdiod (LED) med en spektraltopp mellan 550 och 570 nm. Ljuskällan skall skyddas mot igensotning med metoder som inte påverkar den optiska ljuspassagelängden mer än vad som föreskrivs i tillverkarens specifikationer.
LD Ljusdetektor
Ljusdetektorn skall utgöras av en fotocell eller en fotodiod (med filter om det är nödvändigt). Om ljuskällan är en glödlampa, skall mottagaren ha en topp i spektralkänsligheten liknande det mänskliga ögats ljuskänslighetskurva (maximirespons) inom området 550 till 570 nm, och responsen skall sedan gå ner till lägre än 4 % av denna maximirespons i områdena under 430 nm och över 680 nm. Ljusdetektorn skall skyddas mot igensotning med metoder som inte påverkar den optiska ljuspassagelängden mer än vad som föreskrivs i tillverkarens specifikationer.
CL Kollimatorlins
Ljuskällan skall ställas in till ett strålknippe med en diameter på högst 30 mm. De strålar som ingår i strålknippet skall vara parallella inom en tolerans av 3o från den optiska axeln.
T1 Temperaturmätare
För övervakning av avgasflödets temperatur vid inloppet till mätkammaren.
P Provtagningspump (frivilligt)
En provtagningspump placerad bakom mätkammaren får användas för att suga provgasen genom mätkammaren.
BILAGA VI
BILAGA VII
1. C-PROV
1.1 Gasformiga utsläpp
Nedanstående tabell innehåller mätdata för beräkning av resultaten för ett enskilt provsteg. I exemplet har CO och NOx mätts på torr bas, och kolväten (HC) på våt bas. Kolvätekoncentrationen är uppgiven i propanekvivalent (C3) och måste multipliceras med 3 för att man skall få fram C1-ekvivalenten. Beräkningen går till på exakt samma sätt för övriga provsteg.
| P (kW) | Ta (K) | Ha (g/kg) | GEXH (kg) | GAIRW (kg) | GFUEL (kg) | HC (ppm) | CO (ppm) | NOx (ppm) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |
Beräkning av faktorn KW,r för korrigering från torr till våt bas (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.2):
F FH 1,969 1 18,09 545,29 1,9058 och K W2 1,608 7,81 1000 1,608 7,81 0,0124
K W,r 1 1,9058 18,09 541,06 0,0124 0,9239
Beräkning av koncentrationerna på våt bas:
CO 41,2 0,9239 38,1 ppm
NO x 495 0,9239 457 ppm
Beräkning av faktorn KH,D för korrigering av luftfuktigheten för NOx (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.3):
A 0,309 18,09 541,06 0,0266 0,0163
B 0,209 18,09 541,06 0,00954 0,0026
K H,D 1 1 0,0163 7,81 10,71 0,0026 294,8 298 0,9625
Beräkning av utsläppens massflöden (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.4):
NO x 0,001587 457 0,9625 563,38 393,27 g h
CO 0,000966 38,1 563,38 20,735 g h
HC 0,000479 6,3 3 563,38 5,100 g h
Beräkning av de specifika utsläppen (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.5):
Följande beräkningsexempel gäller CO. Beräkningarna går till på exakt samma sätt för övriga ämnen.
Massflödena för utsläppen från de olika provstegen multipliceras med respektive vägningsfaktor enligt bilaga III, tillägg 1, punkt 2.7.1, och summeras så att man erhåller utsläppens genomsnittliga massflöde för hela provcykeln:
CO = 6,7 0,15 24,6 0,08 20,5 0,10 20,7 0,10 20,6 0,05 15,0 0,05 19,7 0,05 74,5 0,09 31,5 0,10 81,9 0,08 34,8 0,05 30,8 0,05 27,3 0,05 = 30,91 g/h
Motoreffekten för de olika provstegen multipliceras med respektive vägningsfaktor enligt bilaga III, tillägg 1, punkt 2.7.1, och summeras så att man erhåller genomsnittseffekten för hela provcykeln:
P n = 0,1 0,15 96,8 0,08 55,2 0,10 82,9 0,10 46,8 0,05 70,1 0,05 23,0 0,05 114,3 0,09 27,0 0,10 122,0 0,08 28,6 0,05 87,4 0,05 57,9 0,05 = 60,006 kW
CO 30,91 60,006 0,0515 g kWh
Beräkning av det specifika NOx-utsläppet i kontrollpunkten (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.6.1):
Antag att följande värden har bestämts I den slumpmässigt utvalda kontrollpunkten:
nZ = 1600 min-1
MZ = 495 Nm
NOx mass.Z = 487,9 g/h (beräknat med ovanstående formler)
P(n)Z = 83 kW
NOx,Z = 487,9/83 = 5,878 g/kWh
Bestämning av det specifika NOx-utsläppet med hjälp av värden från provcykeln (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.6.2):
Antag följande värden för de fyra provsteg i ESC-provet som ligger närmast den utvalda kontrollpunkten:
| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1368 | 1785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |
E TU 5,889 4,973 5,889 1600 1368 1785 1368 5,377 g kWh
E RS 5,943 5,565 5,943 1600 1368 1785 1368 5,732 g kWh
M TU 681 601 681 1600 1368 1785 1368 641,3 Nm
M RS 515 460 515 1600 1368 1785 1368 484,3 Nm
E Z 5,732 5,377 5,732 495 484,3 641,3 484,3 5,708 g kWh
Jämförelse av värdena för NOx-utsläppet (bilaga III, tillägg 1, punkt 4.6.3):
NO x diff 100 5,878 5,708 5,708 2,98 %
1.2 Partikelformiga utsläpp
Partikelmätningen bygger på principen att samla upp partiklarna under hela provcykeln men att bestämma provmassan (MSAM) och massflödet (GEDF) under de enskilda provstegen. Beräkningen av GEDF beror på vilket mätsystem som används. I följande två exempel används ett system med CO2-mätning och kolbalansmetoden respektive ett system med flödesmätning. Vid användning av ett system med fullflödesutspädning mäts GEDF direkt av CVS-utrustningen.
Beräkning av GEDF (bilaga III, tillägg 1, punkterna 5.2.3 och 5.2.4):
Antag följande mätdata från provsteg 4. Beräkningen går till på exakt samma sätt för övriga provsteg.
a) Kolbalansmetoden G EDFW 206,5 10,76 0,657 0,040 3601,2 kg h
b) Flödesmätningsmetoden q 6,0 6,0 5,4435 10,78 G EDFW 334,02 10,78 3600,7 kg h
| GEXH (kg/h) | GFUEL (kg/h) | GDILW (kg/h) | GTOTW (kg/h) | CO2D (%) | CO2A (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |
Beräkning av massflödet (bilaga III, tillägg 1, punkt 5.4):
Värdena på massflödet GEDFW för de olika provstegen multipliceras med respektive vägningsfaktor enligt bilaga III, tillägg 1, punkt 2.7.1, och summeras så att man erhåller medelvärdet av GEDFW för provcykeln. Den sammanlagda provmassan MSAM erhålls genom summering av provmassorna från de olika provstegen.
G EDFW = 3 567 0,15 3 592 0,08 3 611 0,10 3 600 0,10 3 618 0,05 3 600 0,05 3 640 0,05 3 614 0,09 3 620 0,10 3 601 0,08 3 639 0,05 3 582 0,05 3 635 0,05 = 3604,6 kg/h M SAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg
Antag att partikelmassan på filtren är 2,5 mg. Då blir
PT mass 2,5 1,515 360,4 1000 1000 5,948 g h
Bakgrundskorrigering (frivilligt)
Antag att det gjorts en bakgrundsmätning som gett följande värden. Beräkningen av utspädningsfaktorn DF går till exakt som i punkt 3.1 i den här bilagan och visas därför inte här.
M d 0,1 mg; M DIL 1,5 kg
Summan av DF = 1 1 119,15 0,15 1 1 8,89 0,08 1 1 14,75 0,10 1 1 10,10 0,10 1 1 18,02 0,05 1 1 12,33 0,05 1 1 32,18 0,05 1 1 6,94 0,09 1 1 25,19 0,10 1 1 6,12 0,08 1 1 20,87 0,05 1 1 8,77 0,05 1 1 12,59 0,05 = 0,923
PT mass 2,5 1,515 0,1 1,5 0,923 3604,6 1000 1000 5,726 g h
Beräkning av det specifika utsläppet (bilaga III, tillägg 1, punkt 5.5):
P n = 0,1 0,15 96,8 0,08 55,2 0,10 82,9 0,10 46,8 0,05 70,1 0,05 23,0 0,05 114,3 0,09 27,0 0,10 122,0 0,08 28,6 0,05 87,4 0,05 57,9 0,05 = 60,006 kW
PT 5,948 60,006 0,099 g kWh
med bakgrundskorrigering blir PT 5,726 60,006 0,095 g kWh
Beräkning av den specifika vägningsfaktorn (bilaga III, tillägg 1, punkt 5.6):
Med antagande av de värden som räknats fram för provsteg 4 ovan erhålls
WF E,i 0,152 3604,6 1,515 3600,7 0,1004
Detta värde ligger inom det fastställda värdet 0,10 ± 0,003.
2. ELR-PROV
Eftersom Bessel-filtrering är en helt ny metod för medelvärdesberäkning i europeisk avgaslagstiftning, ges här en förklaring av Bessel-filtret, ett exempel på konstruktion av en Bessel-algoritm och ett exempel på beräkning av slutvärdet på röktätheten. Bessel-algoritmens konstanter beror enbart på opacimeterns konstruktion och datainsamlingssystemets registreringsfrekvens. Opacimetertillverkaren bör tillhandahålla slutvärdena på Bessel-filtrets konstanter för olika registreringsfrekvenser, och kunden bör använda dessa konstanter när han konstruerar Bessel-algoritmen och beräknar rökvärdena.
2.1 Allmänna kommentarer om Bessel-filtret
På grund av högfrekvensdistorsioner uppvisar den obehandlade opacitetssignalen vanligtvis stark spridning. För att få bort dessa högfrekvensdistorsioner krävs ett Bessel-filter för ELR-provet. Bessel-filtret är ett rekursivt andra ordningens lågpassfilter som ger den snabbaste signalstigningen utan översväng.
Antag att det plötsligt bildas en rökkvast i avgasröret. Opacimetern avger då en opacitetssignal, vars fördröjning och storlek varierar mellan olika typer av opacimetrar. Skillnaderna beror i första hand på mätcellens geometri i opacimetern, bl.a. på utformningen av ledningarna där avgasprovet passerar, och på den tid som går åt till att behandla signalen i opacimeterns elektronik. De parametrar som beskriver dessa två egenskaper kallas den fysikaliska respektive elektriska responstiden. De fungerar som ett individuellt filter för varje typ av opacimeter.
Syftet med att använda ett Bessel-filter är att garantera ett enhetligt ”filterbeteende” hos hela opacimetersystemet. Detta ”totalbeteende” består av
opacimeterns fysikaliska responstid (tp),
opacimeterns elektriska responstid (te),
det använda Bessel-filtrets responstid (tF).
Den resulterande totala responstiden tAver för systemet erhålls genom
t Aver t F 2 t p 2 t e 2
och måste vara lika för alla slags opacimetrar för att de skall ge samma rökvärde. Därför måste ett Bessel-filter utformas på sådant sätt att filtrets responstid (tF) i kombination med en given opacimeters fysikaliska (tp) och elektriska responstid (te) ger den erforderliga totala responstiden (tAver). Eftersom tp och te är värden som är givna för en viss opacimeter, och tAver i det här direktivet är fastställt till att vara 1,0 s, kan tF räknas fram så här:
t F t Aver 2 t p 2 t e 2
Filtrets responstid definieras som stigtiden för en filtrerad utsignal från 10 till 90 % som reaktion på en tröskelformad insignal (språngfunktion). Därför måste Bessel-filtrets gränsfrekvens itereras fram så att Bessel-filtrets responstid ryms inom den erforderliga stigtiden.
Figur a Diagram över en tröskelformad insignal och den filtrerade utsignalen
I figur a visas ett diagram över en tröskelformad insignal och en Bessel-filtrerad utsignal samt Bessel-filtrets responstid (tF).
Att konstruera den slutliga algoritmen för Bessel-filtret är en process i flera steg som kräver flera iterationsomgångar. Nedan visas ett flödesschema över iterationsförfarandet.
2.2 Beräkning av Bessel-algoritmen
I det här exemplet konstrueras en Bessel-algoritm i flera steg i enlighet med ovanstående iterationsmetod som grundar sig på bilaga III, tillägg 1, punkt 6.1.
För opacimetern och datainsamlingssystemet antas följande värden:
fysikalisk responstid tp 0,15 s
elektrisk responstid te: 0,05 s
total responstid tAver 1,00 s (fastställd så i det här direktivet)
dataregistreringsfrekvens 150 Hz
Steg 1. Erforderlig responstid tF för Bessel-filtret:
t F 1 2 0,15 2 0,05 2 0,987421 s
Steg 2. Uppskattning av gränsfrekvens och beräkning av Bessel-konstanterna E och K för första iterationsomgången:
fc = 3,1415 10 0,987421 0,318152 Hz
Δt = 1/150 = 0,006667 s
Ω = 1 tan 3,1415 0,006667 0,318152 150,07664
E = 1 1 150,076644 3 0,618034 0,618034 150,076644 2 7,07948 10 5
K = 2 7,07948 10 5 0,618034 150,076644 2 1 1 0,970783
Ur detta erhålls Bessel-algoritmen
Y i Y i 1 7,07948 E 5 S i 2 S i 1 S i 2 4 Y i 2 0,970783 Y i 1 Y i 2
där Si representerar värdena på den tröskelformade insignalen (antingen 0 eller 1), och Yi representerar de filtrerade värdena på utsignalen.
Steg 3. Applicering av Bessel-filtret på tröskelformad insignal:
Bessel-filtrets responstid tF definieras som stigtiden från 10 till 90 % för en filtrerad utsignal som reaktion på en tröskelformad insignal. För att bestämma tidpunkterna t10 (10 %) och t90 (90 %) för utsignalen skall ett Bessel-filter appliceras på en tröskelformad insignal med insättning av ovanstående värden för fc, E och K.
I tabell B visas utsignalernas indexnummer (dvs. signalregistreringarnas ordningsnummer), tidpunkterna och värdena på den tröskelformade insignalen samt de erhållna värdena på den filtrerade utsignalen för första och andra iterationsomgången. De två värden på utsignalen som ligger närmast (ovanför och under) 10 % och de två värden som ligger närmast 90 % (med motsvarande stigtider t10 respektive t90) är markerade med fetstil i tabellen.
I första iterationsomgången enligt tabell B inträffar 10 %-värdet mellan indexnummer 30 och 31 och 90 %-värdet mellan nummer 191 och 192. För beräkningen av tF,iter bestäms de exakta värdena på t10 och t90 genom linjär interpolering mellan de två mätpunkter som ligger närmast utsignalvärdena 10 respektive 90 %, så här:
t 10 t lower Δt 0,1 out lower out upper out lower
t 90 t lower Δt 0,9 out lower out upper out lower
där outupper och outlower är de närmast omgivande värdena på den Bessel-filtrerade utsignalen, det ena ovanför och det andra under 10 respektive 90 %, och tlower är tidpunkten för det undre av de angränsande värdena enligt tabell B.
t 10 0,200000 0,006667 0,1 0,099208 0,104794 0,099208 0,200945 s
t 90 0,273333 0,006667 0,9 0,899147 0,901168 0,899147 1,276147 s
Steg 4. Filtrets responstid som resultat av första iterationsomgången:
t F,iter 1,276147 0,200945 1,075202 s
Steg 5. Avvikelse mellan erforderlig filterresponstid och den responstid som erhölls i första iterationsomgången:
Δ 1,075202 0,987421 0,987421 0,081641
Steg 6. Kontroll av iterationsvillkoret:
Villkoret är Δ ≤ 0,01. Eftersom 0,081641 > 0,01, är iterationsvillkoret inte uppfyllt, och ytterligare en iterationsomgång måste göras. För denna omgång räknas en ny gränsfrekvens fram ur fc och Δ, så här:
f c,new 0,318152 1 0,081641 0,344126 Hz
Den nya gränsfrekvensen sätts in i andra iterationsomgången, som börjar om från steg 2. Iterationsprocessen måste upprepas tills iterationsvillkoret är uppfyllt. Resultaten från första och andra iterationsomgången sammanfattas i tabell A.
| Parameter | Iterationsomgång 1 | Iterationsomgång 2 | |
|---|---|---|---|
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |
Steg 7. Bessel-algoritmens slutliga form:
Så fort iterationsvillkoret är uppfyllt beräknas slutvärdena på Bessel-filtrets konstanter samt Bessel-algoritmens slutliga form i enlighet med steg 2. I det här exemplet var iterationsvillkoret uppfyllt efter den andra iterationsomgången (Δ = 0,006657 = 0,01). Algoritmens slutliga form används sedan för att bestämma de genomsnittliga rökvärdena (se nästa punkt, 2.3).
Y i Y i 1 8,272777 10 5 S i 2 S i 1 S i 2 4 Y i 2 0,968410 Y i 1 Y i 2
| Indexnummer i [-] | Tid [s] | Tröskelformad insignal Si [-] | Filtrerad utsignal Yi [-] | |
|---|---|---|---|---|
| Iterationsomgång 1 | Iterationsomgång 2 | |||
| - 2 | - 0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | - 0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
2.3 Beräkning av rökvärden
Flödesschemat nedan visar det generella tillvägagångssättet för bestämning av slutvärdena på röktätheten.
I figur b visas utseendena hos den uppmätta obehandlade signalen från opacimetern och hos signalerna för de ofiltrerade och filtrerade ljusabsorptionskoefficienterna (k-värdena) från det första belastningssteget i ett ELR-prov. Maximivärdet (toppvärdet) Ymax1,A för den filtrerade k-signalen är markerat i diagrammet. På samma sätt innehåller tabell C indexnumren i (dvs. de registrerade signalernas ordningsnummer), tidpunkterna (motsvarande en registreringsfrekvens på 150 Hz), de obehandlade opacitetsvärdena samt de ofiltrerade och filtrerade k-värdena. Filtreringen gjordes med användning av de konstanter för Bessel-algoritmen som räknades fram i punkt 2.2 i den här bilagan. På grund av den stora datamängden har tabellen bantats ned till de avsnitt som ligger i början av rökvärdessignalen och kring dess topp.
Figur b Signaldiagram över uppmätt opacitet N, ofiltrerat rökvärde k och filtrerat rökvärde k
Toppvärdet (för i = 272) räknas fram med antagande av följande data från tabell C. Övriga rökvärden beräknas på samma sätt. Som utgångsvärden för algoritmen sätts S-1, S-2, Y-1 och Y-2 lika med noll.
| LA (m) | 0,430 |
| Index i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-1) | 0,427392 |
| S270 (m-1) | 0,427532 |
| Y271 (m-1) | 0,542383 |
| Y270 (m-1) | 0,542337 |
Beräkning av k-värdet (se bilaga III, tillägg 1, punkt 6.3.1):
k 1 0,430 ln 1 16,783 100 0,427252 m 1
Detta värde sätts in för S272 i nästa ekvation.
Beräkning av det genomsnittliga rökvärdet med Bessel-algoritmen (bilaga III, tillägg 1, punkt 6.3.2):
I följande ekvation används Bessel-konstanterna från den föregående punkten 2.2. Det ofiltrerade k-värde som räknats fram ovan sätts in för S272 (Si). S271 (Si-1) och S270 (Si-2) är de två närmast föregående ofiltrerade k-värdena, och Y271 (Yi-1) och Y270 (Yi-2) är de två närmast föregående filtrerade k-värdena.
Y 272 = 0,542383 8,272777 10 5 0,427252 2 0,427392 0,427532 4 0,542337 0,968410 0,542383 0,542337 = 0,542389 m 1
Detta värde motsvarar Ymax1,A i nästa ekvation.
Beräkning av slutvärdet på röktätheten (bilaga III, tillägg 1, punkt 6.3.3):
Från varje rökvärdeserie används det högsta filtrerade k-värdet för ytterligare beräkningar.
Antag följande värden:
| Varvtal | Ymax (m-1) | ||
|---|---|---|---|
| Provcykel 1 | Provcykel 2 | Provcykel 3 | |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |
SV A 0,5424 0,5435 0,5587 3 0,5482 m 1
SV B 0,5596 0,5400 0,5389 3 0,5462 m 1
SV C 0,4912 0,5207 0,5177 3 0,5099 m 1
SV 0,43 0,5482 0,56 0,5462 0,01 0,5099 0,5467 m 1
Validering av provcykeln (bilaga III, tillägg 1, punkt 3.4)
Innan rökvärdena beräknas måste provcykeln valideras genom att man räknar fram de relativa standardavvikelserna för rökvärdena från de tre provcyklerna för varje varvtal.
| Varvtal | Genomsnittligt rökvärde (m-1) | Absolut standardavvikelse (m-1) | Relativ standardavvikelse (%) |
|---|---|---|---|
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |
I vårt exempel är valideringsvillkoret 15 % uppfyllt för alla tre varvtal.
| Indexnummer i [-] | Tidpunkt [s] | Opacitet N [%] | Ofiltrerat k-värde [m-1] | Filtrerat k-värde [m-1] |
|---|---|---|---|---|
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| Indexnummer i [-] | Tidpunkt [s] | Opacitet N [%] | Ofiltrerat k-värde [m-1] | Filtrerat k-värde [m-1] |
|---|---|---|---|---|
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
3. ETC-PROV
3.1 Gasformiga utsläpp (dieselmotor)
Antag följande provresultat för ett PDP–CVS-system:
| V0 (m3/varv) | 0,1776 |
| Np (varv) | 23073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce (%) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |
Beräkning av det utspädda avgasflödet (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.1):
M TOTW 1,293 0,1776 23073 98,0 2,3 273 101,3 322,5 4237,2 kg
Beräkning av korrektionsfaktorn för NOx (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.2):
K H, D 1 1 0,0182 12,8 10,71 1,039
Beräkning av bakgrundskorrigerade koncentrationer (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1.1):
Om vi antar att ett dieselbränsle har sammansättningen C1H1,8 gäller följande:
F S 100 1 1 1,8 2 3,76 1 1,8 4 13,6
DF 13,6 0,723 9,00 38,9 10 4 18,69
NO x conc 53,7 0,4 1 1 18,69 53,3 ppm
CO conc 38,9 1,0 1 1 18,69 37,9 ppm
HC conc 9,00 3,02 1 1 18,69 6,14 ppm
Beräkning av utsläppens massflöde (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1):
NO x mass 0,001587 53,3 1,039 4237,2 372,391 g
CO mass 0,000966 37,9 4237,2 155,129 g
HC mass 0,000479 6,14 4237,2 12,462 g
Beräkning av de specifika utsläppen (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.4):
NO x 372,391 62,72 5,94 g kWh
CO 155,129 62,72 2,47 g kWh
HC 12,462 62,72 0,199 g kWh
3.2 Partikelformiga utsläpp (dieselmotor)
Antag följande provresultat för ett PDP–CVS-system med utspädning i två steg:
| MTOTW (kg) | 4237,2 |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |
Beräkning av massan av utsläppta partiklar (bilaga III, tillägg 2, punkt 5.1):
M f 3,030 0,044 3,074 mg
M SAM 2,159 0,909 1,250 kg
PT mass 3,074 1,250 4237,2 1000 1000 10,42 g
Beräkning av den bakgrundskorrigerade massan av utsläppta partiklar (bilaga III, tillägg 2, punkt 5.1):
PT mass 3,074 1,250 0,341 1,245 1 1 18,69 4237,2 1000 1000 9,32 g
Beräkning av det specifika utsläppet (bilaga III, tillägg 2, punkt 5.2):
PT 10,42 62,72 0,166 g kWh
PT 9,32 62,72 0,149 g kWh (bakgrundskorrigerat v ärde)
3.3 Gasformiga utsläpp (naturgasmotor)
Antag följande provresultat för ett PDP–CVS-system med utspädning i två steg:
| MTOTW (kg) | 4237,2 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |
Beräkning av korrektionsfaktorn för NOx (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.2):
K H,G 1 1 0,0329 12,8 10,71 1,074
Beräkning av koncentrationen av NMHC (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1):
a) Med gaskromatografi: NMHC conce 27,0 18,0 9,0 ppm
b) Med ickemetanavskiljare: Om vi antar en avskiljningsgrad på 0,04 för metan och 0,98 för etan (se bilaga III, tillägg 5, punkt 1.8.4) gäller NMHC conce 27,0 1 0,04 18,0 0,98 0,04 8,4 ppm
Beräkning av bakgrundskorrigerade koncentrationer (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1.1):
Om vi antar ett referensbränsle G20 (100 % metan) med sammansättningen C1H4:
F S 100 1 1 4 2 3,76 1 4 4 9,5
DF 9,5 0,723 27,0 44,3 10 4 13,01
För NMHC är bakgrundskoncentrationen lika med skillnaden mellan HCconcd och CH4 concd:
NO x conc 17,2 0,4 1 1 13,01 16,8 ppm
CO conc 44,3 1,0 1 1 13,01 43,4 ppm
NMHC conc 8,4 1,32 1 1 13,01 7,2 ppm
CH 4 conc 18,0 1,7 1 1 13,01 16,4 ppm
Beräkning av utsläppens massflöden (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1):
NO x mass 0,001587 16,8 1,074 4237,2 121,330 g
CO mass 0,000966 43,4 4237,2 177,642 g
NMHC mass 0,000502 7,2 4237,2 15,315 g
CH 4 mass 0,000554 16,4 4237,2 38,498 g
Beräkning av de specifika utsläppen (bilaga III, tillägg 2, punkt 4.4):
NO x 121,330 62,72 1,93 g kWh
CO 177,642 62,72 2,83 g kWh
NMHC 15,315 62,72 0,244 g kWh
CH 4 38,498 62,72 0,614 g kWh
4. λ-SKIFTFAKTORN (Sλ)
4.1 Beräkning av λ-faktorn (Sλ)
S λ 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100
där:
Sλ = λ-faktorn,
inert % = volymprocent inerta gaser i bränslet (N2, CO2, He, etc.)
O2* = volymprocent ursprungligt syre i bränslet
n och m = betecknar genomsnittligt CnHm för kolväterna i bränslet, dvs. där: n 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 3 C 3 % 100 4 C 4 % 100 5 C 5 % 100 .. 1 diluent % 100 m 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 6 C 2H 6 % 100 … 8 C 3H 8 % 100 .. 1 diluent % 100
där:
CH4 = volymprocent metan i bränslet,
C2 = volymprocent av alla C2-kolväten (dvs. C2H6, C2H4 etc.) i bränslet
C3 = volymprocent av alla C3-kolväten (dvs. C3H8, C3H6 etc.) i bränslet
C4 = volymprocent av alla C4-kolväten (dvs. C4H10, C4H8 etc.) i bränslet
C5 = volymprocent av alla C5-kolväten (dvs. C5H12, C5H10 etc.) i bränslet
diluent = volymprocent av utspädningsgaser i bränslet (dvs. O2*, N2, CO2, He etc.)
4.2 Exempel på beräkningar av λ-skiftfaktorn Sλ
Exempel 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (volymprocent) n 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,86 1 14 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,86 1 14 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,86 1 14 100 0,86 0,86 1 m 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 0,86 0,86 4 S λ 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 14 100 1 4 4 1,16
Exempel 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (volymprocent) n 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,87 2 0,13 1 0 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,87 2 0,13 1 0 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,87 2 0,13 1 0 100 1,13 1 1,13 m 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 .. 1 diluent % 100 4 0,87 6 0,13 1 4,26 S λ 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 0 100 1,13 4,26 4 0,911
Exempel 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % n 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 CH 4 % 100 2 C 2 % 100 .. 1 diluent % 100 1 0,89 2 0,045 3 0,023 4 0,002 1 0,64 4 100 1,11 m 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 6 C 2H 6 100 .. 8 C 3H 8 100 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 6 C 2H 6 100 .. 8 C 3H 8 100 1 diluent % 100 4 CH 4 % 100 4 C 2H 4 % 100 6 C 2H 6 100 .. 8 C 3H 8 100 1 diluent % 100 4 0,89 4 0,045 8 0,023 14 0,002 1 0,6 4 100 4,24 S λ 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 inert % 100 n m 4 O 2 * 100 2 1 4 100 1,11 4,24 4 0,6 100 0,96
BILAGA VIII
För etanoldrivna dieselmotorer skall formlerna och faktorerna för de provningsförfaranden som beskrivs i bilaga III till detta direktiv modifieras enligt följande:
BILAGA III, TILLÄGG 1:
4.2 Korrigering från torr bas till våt bas
F 1,877 1 2,577 G G
4.3 Fuktighets- och temperaturkorrigering för NOx
K 1 1 A H 10,71 B T 298
där:
A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266.
B = – 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954.
Ta = luftens temperatur (K)
Ha = inloppsluftens fuktighet (g vatten/kg torr luft)
4.4 Beräkning av utsläppens massflöden
Massflödena (g/h) av utsläpp för varje steg skall beräknas enligt följande under antagandet att avgasernas densitet är 1,272 kg/m3 vid 273 K (0 °C) och 101,3 kPa:
(1) NO x mass 0,001613 NO x conc K H,D G EXH W
(2) CO x mass 0,000982 CO conc G EXH W
(3) HC mass 0,000809 HC conc K H,D G EXH W
där:
NOx conc, COconc, HCconc är de genomsnittliga koncentrationerna (ppm) i de outspädda avgaserna som bestämts enligt punkt 4.1.
Om, som alternativ, de gasformiga utsläppen bestäms med ett system med fullflödesutspädning, skall följande formler användas:
(1) NO x mass 0,001587 NO x conc K H,D G TOT W
(2) CO x mass 0,000966 CO conc G TOT W
(3) HC mass 0,000795 HC conc G TOT W
där:
NOx conc, COconc, HCconc är de genomsnittliga bakgrundskorrigerade koncentrationer (ppm) som finns i de utspädda avgaserna i varje steg och som bestämts enligt bilaga III, tillägg 2, punkt 4.3.1.1.
BILAGA III, TILLÄGG 2:
Punkterna 3.1, 3.4, 3.8.3 och 5 i tillägg 2 gäller även etanoldrivna dieselmotorer.
Testförhållandena skall ordnas så att den lufttemperatur och den luftfuktighet som uppmäts vid motorns luftintag har följande standardvärden under provet: 6 ± 0,5 g vatten/kg torr luft inom ett temperaturintervall på 298 ± 3 K. Inom dessa gränser behöver ingen ytterligare NOx-korrigering göras. Provet är ogiltigt om dessa villkor inte är uppfyllda.
4.3 Beräkning av utsläppsmassflödet
4.3.1 System med konstant massflöde
För system med värmeväxlare skall massan av föroreningar (g per prov) bestämmas med följande formler:
(1)NO x mass 0,001587 NO x conc K H,D M TOT W etanolmotorer
(2)CO x mass 0,000966 CO conc M TOT W etanolmotorer
(3)HC mass 0,000794 HC conc M TOT W etanolmotorer
där:
NOx conc, COconc, HCconc, NMHCconc = genomsnitt av bakgrundskorrigerade koncentrationer (ppm) från hela provcykeln och bestämda genom integrering (obligatorisk för NOx och kolväten) eller mätning efter uppsamling i påse.
MTOTW = sammanlagd massa (kg) av utspädda avgaser från hela provcykeln och bestämd enligt punkt 4.1.
4.3.1.1 Bestämning av bakgrundskorrigerade koncentrationer
Den genomsnittliga bakgrundskoncentrationen av gasformiga föroreningar i utspädningsluften skall subtraheras från de uppmätta koncentrationerna för att få fram nettokoncentrationerna av föroreningar. Genomsnittsvärdena för bakgrundskoncentrationerna kan bestämmas med hjälp av uppsamlingspåsar eller genom fortlöpande mätning med integrering. Följande formel skall användas:
conc conc e conc d 1 1 DF
där:
conc = koncentration (ppm) av respektive förorening i de utspädda avgaserna korrigerad med den mängd av respektive förorening som finns i utspädningsluften,
conce = koncentration (ppm) av respektive förorening som uppmätts i de utspädda avgaserna,
concd = koncentration (ppm) av respektive förorening som uppmätts i utspädningsluften,
DF = utspädningsfaktor.
Utspädningsfaktorn beräknas på följande sätt:
DF F S CO 2conce HC conce CO conce 10 4
där:
CO2conce = koncentration (volymprocent) av CO2 i de utspädda avgaserna
HCconce = koncentration (ppm C1) av kolväten i de utspädda avgaserna
COconce = koncentration (ppm) av CO i de utspädda avgaserna
FS = stökiometrisk faktor
Koncentrationer uppmätta på torr bas skall omräknas till våt bas i enlighet med bilaga III, tillägg 1, punkt 4.2.
Den stökiometriska faktorn beräknas på följande sätt för den generella bränslesammansättningen CHαOβNγ
F S 100 1 1 α 2 3,76 1 α 4 β 2 γ 2
Om bränslesammansättningen inte är känd får följande stökiometriska faktor användas som alternativ:
FS (etanol) = 12,3.
4.3.2 System med flödeskompensering
För system utan värmeväxlare skall massan av föroreningar (g per prov) bestämmas genom beräkning av de momentana massutsläppen och integrering av dessa momentana värden över provcykeln. Vidare gäller att bakgrundskorrigeringen skall göras direkt på de momentana koncentrationsvärdena. Följande formler skall användas:
(1)NO x mass n i 1 M TOT W,i NO x conce,i 0,001587 M TOTW NO x concd 1 1 DF 0,001587
(2)CO mass n i 1 M TOT W,i CO conce,i 0,000966 M TOTW CO concd 1 1 DF 0,000966
(3)HC mass n i 1 M TOT W,i HC conce,i 0,000749 M TOTW HC concd 1 1 DF 0,000749
där:
conce = koncentration (ppm) av respektive förorening som uppmätts i de utspädda avgaserna,
concd = koncentration (ppm) av respektive förorening som uppmätts i utspädningsluften,
MTOTW,i = momentant värde på massan (kg) av de utspädda avgaserna (se punkt 4.1),
MTOTW = sammanlagd massa (kg) av utspädda avgaser från hela provcykeln (se punkt 4.1),
DF = utspädningsfaktor bestämd enligt punkt 4.3.1.1.
4.4 Beräkning av specifika utsläpp
Utsläppen (g/kWh) skall beräknas för alla enskilda föroreningsämnen på följande sätt:
NO x NO W
CO CO mass W
HC HC mass W
där:
Wact = det verkliga arbetet (kWh) under provcykeln bestämt enligt punkt 3.9.2.
BILAGA IX
DEL A Upphävda direktiv Direktiv EGT/EUT Direktiv 88/77/EEG L 36, 9.2.1988, s. 33 Direktiv 91/542/EEG L 29, 25.10.1991, s. 1 Direktiv 96/1/EG L 40, 17.2.1996, s. 1 Direktiv 1999/96/EG L 44, 16.2.2000, s. 1 Direktiv 2001/27/EG L 107, 18.4.2001, s. 10 DEL B Tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning Direktiv Tidsfrister för införlivande Tillämpningsdatum Direktiv 88/77/EEG 1 juli 1988 Direktiv 91/542/EEG 1 januari 1992 Direktiv 96/1/EG 1 juli 1996 Direktiv 1999/96/EG 1 juli 2000 Direktiv 2001/27/EG 1 oktober 2001 1 oktober 2001
BILAGA X
| Direktiv 88/77/EEG | Direktiv 91/542/EEG | Direktiv 1999/96/EG | Direktiv 2001/27/EG | Detta direktiv |
|---|---|---|---|---|
| Artikel 1 | — | — | Artikel 1 | |
| Artikel 2.1 | Artikel 2.1 | Artikel 2.1 | Artikel 2.1 | Artikel 2.4 |
| Artikel 2.2 | Artikel 2.2 | Artikel 2.2 | Artikel 2.2 | Artikel 2.1 |
| — | Artikel 2.3 | — | — | — |
| Artikel 2.3 | — | — | — | — |
| Artikel 2.4 | Artikel 2.4 | Artikel 2.3 | Artikel 2.3 | Artikel 2.2 |
| — | — | — | Artikel 2.4 | Artikel 2.3 |
| — | — | — | Artikel 2.5 | — |
| — | — | Artikel 2.4 | — | Artikel 2.5 |
| — | — | Artikel 2.5 | — | Artikel 2.6 |
| — | — | Artikel 2.6 | — | Artikel 2.7 |
| — | — | Artikel 2.7 | — | Artikel 2.8 |
| — | — | Artikel 2.8 | — | Artikel 2.9 |
| Artikel 3 | — | — | — | — |
| — | — | Artiklarna 5 och 6 | — | Artikel 3 |
| — | — | Artikel 4 | — | Artikel 4 |
| — | Artikel 3.1 | Artikel 3.1 | — | Artikel 6.1 |
| — | Artikel 3.1 a | Artikel 3.1 a | — | Artikel 6.2 |
| — | Artikel 3.1 b | Artikel 3.1 b | — | Artikel 6.3 |
| — | Artikel 3.2 | Artikel 3.2 | — | Artikel 6.4 |
| — | Artikel 3.3 | Artikel 3.3 | — | Artikel 6.5 |
| Artikel 4 | — | — | — | Artikel 7 |
| Artikel 6 | Artiklarna 5 och 6 | Artikel 7 | — | Artikel 8 |
| Artikel 5 | Artikel 4 | Artikel 8 | Artikel 3 | Artikel 9 |
| — | — | — | — | Artikel 10 |
| — | — | Artikel 9 | Artikel 4 | Artikel 11 |
| Artikel 7 | Artikel 7 | Artikel 10 | Artikel 5 | Artikel 12 |
| Bilagor I–VII | — | — | — | Bilagor I–VII |
| — | — | — | Bilaga VIII | Bilaga VIII |
| — | — | — | — | Bilaga IX |
| — | — | — | — | Bilaga X |
1 EUT C 108, 30.4.2004, s. 32.
2 Europaparlamentets yttrande av den 9 mars 2004 (EUT C 102 E, 28.4.2004, s. 272) och rådets beslut av den 19 september 2005.
3 EGT L 36, 9.2.1988, s. 33. Direktivet senast ändrat genom 2003 års anslutningsakt.
4 EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2005/49/EG (EUT L 194, 26.7.2005, s. 12).
5 EGT L 295, 25.10.1991, s. 1.
6 EGT L 44, 16.2.2000, s. 1.
7 EGT L 107, 18.4.2001, s. 10.
8 EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2003/76/EG (EUT L 206, 15.8.2003, s. 29).
9 EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.
10 EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.
11 EUT L 313, 29.11.2005, s. 1.
12 Enligt artikel 4.1 i detta direktiv skall kontroll ske med avseende på större funktionsfel istället för att det anges när katalysatorns eller filtrets effektivitet i systemet för efterbehandling av avgaser försämras eller upphör. Exempel på större funktionsfel finns i punkterna 3.2.3.2 och 3.2.3.3 i bilaga IV till direktiv 2005/…/EG.
13 EGT L 375, 31.12.1980, s. 46. Direktivet senast ändrat genom direktiv 1999/99/EG (EGT L 334, 28.12.1999, s. 32).
14 EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2004/104/EG (EUT L 337, 13.11.2004, s. 13).
15 1 = Tyskland, 2 = Frankrike, 3 = Italien, 4 = Nederländerna, 5 = Sverige, 6 = Belgien, 7 = Ungern, 8 = Tjeckien, 9 = Spanien, 11 = Förenade kungariket, 12 = Österrike, 13 = Luxemburg, 17 = Finland, 18 = Danmark, 20 = Polen, 21 = Portugal, 23 = Grekland, 24 = Irland, 26 = Slovenien, 27 = Slovakien, 29 = Estland, 32 = Lettland, 36 = Litauen, 49 = Cypern, 50 = Malta.
16 I samband med ett förslag där bestämmelserna i artikel 10 i detta direktiv behandlas kommer kommissionen också att ta ställning till huruvida detta direktiv bör innehålla särskilda bestämmelser om motorer med flera inställningsmöjligheter.
17 Till den 1 oktober 2008 gäller följande: ”Omgivande temperatur på 279 K–303 K (6 °C–30 °C)”.
18 Detta temperaturintervall kommer att ses över vid översynen av detta direktiv, då särskild tonvikt kommer att läggas vid att fastställa en lämplig nedre temperaturgräns.
19 För motorer med en slagvolym som understiger 0,75 dm3 per cylinder och ett varvtal som överstiger 3000 min-1 vid nominell effekt.
21 Gäller enbart naturgasmotorer
22 Gäller inte gasdrivna motorer i etapp A och etapp B1 och B2.
23 För motorer med en slagvolym som understiger 0,75 dm3 per cylinder och ett varvtal som överstiger 3000 min-1 vid nominell effekt.
27 Numreringen i informationsdokumentet överensstämmer med den numrering som används i typgodkännanderamdirektivet (2008/74/EG).
28 Ange toleransen.
29 Provningpunkterna skall bestämmas med hjälp av vedertagna statistiska stickprovsmetoder.
30 Provningpunkterna skall bestämmas med hjälp av vedertagna statistiska stickprovsmetoder.
31 Provningpunkterna skall bestämmas med hjälp av vedertagna statistiska stickprovsmetoder.
32 Värdet är giltigt enbart för det referensbränsle som anges i bilaga IV.
33 Till och med den 1 oktober 2005 kan siffrorna inom parentes användas vid typgodkännandeprov av gasmotorer. (Kommissionen skall rapportera om gasmotorteknikens utveckling för att bekräfta eller justera regressionslinjetoleranserna för de gasmotorer som anges i denna tabell.)
42 Kommissionen skall se över den temperatur som föreskrivs uppströms filterhållaren, 325 K (52 °C), och vid behov föreslå en alternativ temperatur som skall tillämpas för nya typgodkännanden fr.o.m. den 1 oktober 2008.
44 Om man behöver beräkna den termiska verkningsgraden hos en motor eller ett fordon kan bränslets värmevärde beräknas så här: Specifik energi (värmevärde)(netto) i MJ/kg = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d)(1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x där d = densitet vid 15 °C x = massandel av vatten (procenttalet dividerat med 100) y = massandel av aska (procenttalet dividerat med 100) s = massandel av svavel (procenttalet dividerat med 100)
45 De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. När gränsvärdena fastställts har villkoren enligt ISO 4259, Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test, tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde, om det föreskrivna maximivärdet är 2R, och medelvärdet i de fall då maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i specifikationen skall villkoren enligt ISO 4259 tillämpas.
46 Intervallet för cetantalet stämmer inte med kravet på ett minsta intervall på 4R. Om en tvist uppstår mellan bränsleleverantören och bränsleanvändaren kan villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att tillräckligt antal upprepade mätningar görs för att uppnå erforderlig noggrannhet, i stället för enstaka bestämningar.
47 Månaden för offentliggörande kommer att anges vid ett senare tillfälle.
48 Det faktiska svavelinnehållet i det bränsle som används för provet skall anmälas. Dessutom skall svavelinnehållet i det referensbränsle som används för att godkänna ett fordon eller en motor mot de gränsvärden som fastställs i rad B i tabellen i punkt 6.2.1 i bilaga I till detta direktiv ha ett maximalt svavelinnehåll av 50 ppm. Kommissionen skall så snart som möjligt lägga fram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadsgenomsnittet av svavelinnehåll för de bränslen som fastställs i bilaga IV i direktiv 98/70/EG.
49 Även om oxidationsstabiliteten håller gränsvärdet, är lagringsbeständigheten sannolikt begränsad. Leverantören bör rådfrågas om lagringsförhållanden och lagringsbeständighet.
50 Ny och bättre metod för polycykliska aromatiska ämnen under utarbetande
60 De värden som anges i specifikationerna är ”faktiska värden”. Vid fastställandet av gränsvärdena har villkoren enligt SS-EN ISO 4259 Petroleumprodukter – ”Bestämning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen, skall villkoren i SS-EN ISO 4259 tillämpas.
61 Intervallet för cetantalet stämmer inte med kravet på ett lägsta intervall på 4R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt preciserade, utförs snarare än en enda mätning.
62 Det verkliga svavelinnehållet i det bränsle som används i typ I-provet skall uppges.
63 Även om oxidationsstabiliteten kontrolleras är det troligt att livslängden är begränsad. Leverantören bör rådfrågas om lagringsförhållanden och livslängd.
69 Cetanförbättringsmedel enligt motortillverkarens specifikationer får tillsättas etanolbränslet. Maximalt tillåten mängd är 10 % m/m.
70 De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. När gränsvärdena fastställts har villkoren enligt ISO 4259, Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test, tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde, om det föreskrivna maximivärdet är 2R, och medelvärdet i de fall då maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i specifikationen skall villkoren enligt ISO 4259 tillämpas.
71 Likvärdiga ISO-metoder kommer att börja tillämpas när de har utfärdats för alla egenskaper som är förtecknade ovan.
74 Inerta gaser + C2+.
75 Bestäms vid standardförhållandena (293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa).
78 Inerta gaser (andra än N2) +C2+ +C2+.
79 Bestäms vid standardförhållandena (293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa).
82 Inerta gaser (andra än N2) +C2+ +C2+.
83 Bestäms vid standardförhållandena (293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa).
86 Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka provningsmetoden.
88 Om provet innehåller korrosionsinhibitorer eller andra kemiska ämnen som minskar provets korrosivitet mot kopparbandet, kan det hända att denna metod inte är tillförlitlig för bestämning av förekomsten av korrosiva material. Därför är det förbjudet att tillsätta sådana ämnen enbart i syfte att påverka provningsmetoden.
90 Stryk det ej tillämpliga.
91 Stryk det som inte är tillämpligt.
92 Stryk det som inte är tillämpligt.
93 Stryk det som inte är tillämpligt.
94 Stryk det som inte är tillämpligt.
98 Lambdaformel: Tillägg 1 till bilaga IV.
100 Stryk det som inte är tillämpligt (det finns fall då inget behöver strykas när mer än en port är tillämplig).
101 Stryk det som inte är tillämpligt (det finns fall då inget behöver strykas när mer än en port är tillämplig).
102 Stryk det som inte är tillämpligt (det finns fall då inget behöver strykas när mer än en port är tillämplig).
103 Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels - SAE J1829, June 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, kapitel 3.4 ”Combustion stoichiometry” (sidorna 68-72).
104 Baserat på C1-ekvivalent.
105 Baserat på C1-ekvivalent.
106 Baserat på C1-ekvivalent.