om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m.

Prop. 1977/78: 29 Regeringens proposition

1977/78: 29

om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m. beslutad den 27 oktober 1977.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen framhålls att det, med hänvisning till framför allt kapacitetsförhållanden samt ekonomiska och regionalpolitiska skäl, är önskvärt att Bromma flygplats även på sikt behålls för kombinerat inrikesoch allmänflyg. Därför föreslås att staten nu tar upp överläggningar med Stockholms kommun och Stockholms läns landsting. Huvudsyftet med dessa bör vara att i detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på Bromma. Vidare bör en tidsplan utarbetas efter vilken Bromma kan iordningställas för fortsatt inrikesflyg om en sådan lösning väljs.

Vad gäller flygplatsfrågan i ett kortsiktigt perspektiv konstateras i propositionen att den inrikes linjetrafiken på Bromma med flygplanet Fokker F-28 i nuvarande versioner på grund av beslut av länsstyrelsen i Stockholms län måste upphöra den 1 januari 1979 och överföras till Arlanda. Ärendet prövas f.n. i kammarrätten. Vidare har chefen för luftfartsinspektionen uttalat att LIN:s verksamhet av säkerhetsskäl bör överföras till en provisorisk terminal på Arlanda så snart som det är praktiskt möjligt. Kostnaderna härför bedöms till totalt 43 milj. kr., varav statens andel utgörs av 27,2 milj. kr. Statsmakterna bör därför nu vidta de åtgärder som behövs från deras sida för att en överföring skall kunna genomföras den I januari 1979. För ändamålet föreslås att ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1977/78.

I Riksdagen 19771/78. 1 saml. Nr 29

Utdrag

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1077-10-27 LSE fn LV rd

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman.

Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Mogård, Olsson. Dahlgren, Ås-

ling. Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark. Ullsten, Burenstam Linder,

Wikström, Johansson, Friggebo |

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m.

1¶Nuvarande flygplatsförhållanden i Stockholmsregionen

Stockholm/Bromma flygplats, i fortsättningen benämnd Bromma flygplats, togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936. Enligt avtal år 1946 mellan staten och dåvarande Stockholms stad övergick huvudmannaskapet för

flygplatsen till staten år 1947. Avtalet godkändes av riksdagen (prop. 1946:378. SU 1946:306, rskr 1946:569). Det innebär i huvudsak att Stockholms stad till staten för en tid av 50 år. räknat från den 1 januari 1947 till den

31 december 1996, upplåter nyttjanderätten till Bromma flygplats att användas såsom av staten förvaltad flygplats till allmänt bruk. Om staten nedlägger Nyvgplatsen före den avtalade tidens utgång skall nyttjanderätten upphöra senast den 1 oktober som infaller närmast efter det sex månader förflutit från det flygplatsen nedlagts. Som ersättning för upplåtelsen av flygplatsområdet upplåter staten till Stockholms stad med nyttjanderätt

under motsvarande tid två områden på Ladugårdsgärde att användas som friluftsområden. Bromma fAygplats omfattar en yta av ca 270 ha varav det område som

disponeras för start- och landningsbanor, stationsbyggnad, hangarer. verkstads- och kontorsbyggnader m. m. utgör ca 130 ha. Flygplatsen har två start-

och landningsbanor, en huvudbana och en tvärbana. Huvudbanan med riktningen 125-305? (12/30) är knappt 1 900 m lång och är utrustad med

instrumentlandningshjälpmedel. Tvärbanan med riktningen 507-230" (05/

23) är drygt I 200 m lång och saknar instrumentlandningshjälpmedel. Vissa

flygföretag äger celler disponerar lokaler inom flygplatsområdet.

Trafikutvecklingen på Bromma flygplats under de senaste 25 åren

redovisas i diagrammet på sid. 3.

I 000-tal starter 1000-tal starter och landningar och landningar

f 120

120 7

Ho T F 110

100 100

90

90 I

80 80

70 T | 70

60 60 T

s0 | ALLMÄNFLYG. CT 50

40 - ck a0

I ooap 30

20 4 20

i0 I LINJEFART i 10

1956 - 1955 1960 | | 1965 1970 1976 Bromma flygplats är i dag landets mest trafikerade flygplats med avseende på antalet starter och landningar. Förutom Linjeflyg AB (LIN) använder f. n. bl. a. ett 10-tal bruksflygföretåg, åtta större eller mindre verkstadsföretag, åtta flygskolor och två flygklubbar Bromma som bas. Vid årsskiftet 1976/77 uppgick antalet på Bromma baserade flygplan till ca 180 vartill kommer LIN:s 18-20 tunga transportflygplan. Sedan frågan om utbyggnad av en ny storflygplats i Stockholmsregionen varit föremål för prövning under ett antal år beslöt statsmakterna (prop. 1957:185. SU 1957:183. rskr 1957:400) år 1957 att en flygplats skulle anläggas vid Halmsjön — nuvarande Stockholm/Arlanda flygplats i fortsättningen benämnd Arlanda flygplats. Det avgörande skälet härför var Bromma flygplats begränsade förutsättningar att i en framtid möta de krav som de nya och större jetflygplanen skulle komma att ställa på flygplatserna. Vid denna tidpunkt planerade flygbolagen att introducera jetflygplan av typ DC-8 i sina flygplansflottor. Arlanda flygplats öppnades för trafik år 1960. Flygplatsen drivs av luftfartsverket och är utbyggd med två start- och landningsbanor. Den nord/sydliga banan (01/19) är 3300 m lång och utrustad med belvsnings- och instrumentlandningshjälpmedel i båda riktningarna. Den

öst/västliga landningsbanan (08/26) är 2500 m lång och har ban- och

inflygningsbelysning 1 båda riktningarna men instrumentlandningshjälpmedel endast för landning mot väster.

Landningar mot öster och starier mot väster på den öst/västliga banan får med hänsyn till bullerstörningar i Märsta-Sigtunaområdet ske endast när

vindförhållandena gör detta nödvändigt.

Den 1 november år 1976 togs den nya utrikesterminalen —- Arlanda International — i bruk. Den nya ierminalbyggnaden utnyttjas för all utrikes

linjefart och chartertrafik. I anslutning till terminalbyggnaden finns också

uppställningsplatser för 5-7 allmänflyvgplan. På flygplatsen finns därutöver den tidigare utrikesterminalen. dan tidigare charterterminalen, ett stort antal

byggnader som utnyttjas för de olika driftfunktionerna samt hangar- och

verkstadsbyggnad för SAS. Dessutom finns särskilda byggnader uppförda för flygfraktverksamhet. catering och bränsleförsörjning m. m.

Trafikutvecklingen på Arlanda flygplats under perioden 1960-1976 redo-

visas i nedanstående diagram. 1 000-tal starter

. 1 000-1al starter och landningar

och laändningar

110 110

100 100

90 F 90

80 "of 80

Arlanda flygplats är med avseende på antalet starter och landningar landets tredje mest trafikerade flygplats efter Bromma och Göteborg/Torslanda. Trafiken på Göteborg/Torslanda överflyttades den 3 oktober 1977 till den nya flygplatsen Göteborg-Landvetter.

Arlanda flygplats används som bas för SAS trafik i Sverige och trafikeras — förutom av SAS — av ett 20-tal internationella linje- och charterflygföretag.

allmänflygverksamhet är inte baserad på Arlanda.

Utöver trafikflygplatserna Arlanda och Bromma — dvs. de som kan

användas för instrumentflygverksamhet — finns inom Stockholmsregionen

ytterligare ett antal civila och militära flygplatser. Till de civila flygplatserna hör Norrtälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö med banlängder varierande mellan 600-900 m. Flygplatserna utnyttjas på grund av sin standard och

utrustning endast av allmänflyg under visuella förhållanden. Med undantag för Vängsö flygplats - som förvaltas av luftfartsverket — drivs dessa

flygplatser av resp. kommuner.

De militära flygplatserna utgörs av Barkarby och Tullinge F18. Barkarby flygplats drivs av flygvapnet och har en 2 000 m lång permanentad bana i öst /

västlig riktning (06/24) samt två 1 200 m resp. 1 100 m långa grässtråk i

nordost/sydvästlig riktning. Flygplatsen utnyttjas för militär verksamhet huvudsakligen i samband med övningar. Flygplatsen skall enligt riksdagsbeslut år 1970 behållas som krigsbas. Barkarby utnyttjas i viss omfattning också för allmänflygets skol- och övningsflygningar. Den helikopterverksamhet som bedrivs av Osterman Acro AB och rikspolisstyrelsen baserades med tillhörande verkstadsanläggningar på Barkarby under åren 1974 och

1975.

Tullinge F 18 förvaltas av flygvapnet och har två permanentbelagda banor. Huvudbanan (06/24) har en längd av 2 360 m och är utrustad med belysningsoch instrumentlandningshjälpmedel av militär standard. Tvärbanan (15/33) har en längd av 1800 m samt saknar inflygningsbelysning och särskilda instrumentlandningshjälpmedel.

Flygplatsen utnyttjas huvudsakligen för militär övningsverksamhet samt för militära sambands- och transportflygningar. Till flygplatsen är dessutom flygvapnets kadettskola för markofficerare samt stridsledningsskola förlagda. Med hänsyn ull hinderförhållanden i in- och utflygningsriktningarna och på ömse sidor av landningsbanorna är Tullinge F 18 vad avser civil flygtrafik närmast att hänföra till klass IV och kan således användas av endast mindre, civila flygplanstyper under visuella väderförhållanden.

Under slutet av 1950-talet och de två första åren av 1960-talet expanderade flygtrafiken på Bromma flygplats. Bl. a. började ietflygplanet Caravelle att trafikera Bromma under år 1959. År 1962 påbörjades en successiv minskning av trafiken med tyngre flygplan på Bromma genom att all internationell linjetrafik överflyttades till Arlanda flygplats. I samband med bl. a. övergång

till större flygplanstyper ägde från mitten av 1960-talet också en successiv

överföring rum av internationell chartertrafik från Bromma till Arlanda. Efter överföringen av den internationella trafiken till Arlanda upphörde i princip all verksamhet med jetflygplan på Bromma.

Frågan om Bromma flygplats framtid aktualiserades år 1968, då Scandinavian Airlines System (SAS) och LIN begärde att få trafikera Bromma med

jetflygplanet DC-9-20. Luftfartsverket beslutade att bifalla flygföretagens

ansökan men begränsade tillståndet i tid intill utgången av år 1974. Vidare

uppställdes vissa villkor för tillståndet, bl. a. förbud mot nattrafik. Över

luftfartsverkets beslut anfördes besvär av bl. a. Stockholms stads hälsovårdsnämnd. Genom beslut den 5 september 1968 upphävde Kungl. Maj:t tluftfartsverkets beslut angående tillstånd för trafik med flvgplan av typ DC-9-20 på Bromma flygplats. Sam följd härav förlades den av SAS bedrivna inrikestrafiken till Arlanda år 1969.

2¶Tidigare flygplatsutredningar m. m.

2.1 KSL-utredningen

Den ökande flygtrafiken har i olika sammanhang aktualiserat frågan om

den fortsatta lokaliseringen av flygplatser inom Stockholmsregionen. I

januari 1969 tillsatte styrelsen för dåvarande Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor (KSL) en utredning för långsiktig

planering av Storstockholms flygfältsfrågor. Utgångspunkten för arbetet var att som alternativ till Bromma finna en ny inrikesflygplats, som också borde

kunna användas för ett allsidigi trafikflyg, omfattande såväl inrikes- som utrikesflyg samt godsflyg. Flygplatsen skulle under alla förhållanden vara ett

alternativ till Arlanda och således kunna ta emot flygplan i interkontinental trafik. Vissa utgångspunkter gavs för utredningsarbetet i fråga om avstånd till Stockholms centrum, bullerkriterier m. m. Utredningen redovisade resultåtet av sina överväganden i en slutrapport i juli 1971. Utredningen ägnade

särskild uppmärksamhet åt fyra alternativa lägen. nämligen Rydbo, Skå-

Edeby, Ekerö samt Tullinge. Inget av lägena kunde dock helt godtas med de olika förutsättningar som gällde för utredningsarbetet. Tullingealternativet och i någon mån även Ekeröläg2t ansågs vara de mest realistiska.

2.2 ULF m. m.

Frågan om den fortsatta lokaliseringen av flyvgverksamheten på Bromma fvgplats aktualiserades på nytt år 1972, då luftfartsverket godkände att LIN

anskaffade we flygplan av typ Fokker F-28 för användning i svensk

inrikestrafik. I beslutet föreskrevs att den förutsatta prövotiden - två och ett halvt år — skulle användas för uu vuerligare klarlägga flygplanstypens miljövänlighet i förhållande till berörda flygplatser. Över lufifartsverkets beslut anfördes besvär av Stockholms kommun, miljö- och hälsovårds-

nämnden i Stockholm m. fl.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 30 juni 1972 särskilda sakkunniga med uppdrag att skyndsamt verkställa utredning om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats. En utgångspunkt för utredningsarbetet var att flygverksamheten på Bromma flygplats skulle avvecklas på några års sikt, dock senast under loppet av år 1978. De sakkunniga antog namnet Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsom-

rådet (ULF)! Samtidigt uppdrog Kungl. Maj:t åt luftfartsverket att vidta vissa

åtgärder på kort sikt — dvs. före en slutlig avveckling av Bromma flygplats —i

syfte att begränsa ifrågavarande flygverksamhet och störningarna från denna.

ULF avgav i mars 1974 betänkandet (Ds K 1974:1) Brommaflyget.

Yttranden över betänkandet har avgetts av rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren (ÖB). flygtekniska försöksanstalten (FFA), försvarets fastighetsnämnd, postverket, televerket, statens järnvägar (SJ) statens vägverk, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI, luftfartsverket, statens geotekniska institut (SGD, statskontoret, riksrovistonsverket (RRV). statens naturvårdsverk. statens planverk. samtliga länsstyrelser, Association of foreign operating airlines representatives in Sweden (FORS) Crownair AB. Fackliga arbetsgruppen för Bromma flygplats, Kungl. svenska aeroklubben

(KSAK). Landsorganisationen i Sverige (LO), Linjetlyg AB (LIN). Näringslivets trafikdelegation, OÖstermans Aero AB, Scandinavian Airlines System

(SAS), Scanair. Statstjänstemännens rikstörbund (SR), Stockholms kommun. Stockholms läns landsting. Svensk flygtjänst AB, Svensk pilotförening. Svenska allmänflygföreningen, Svenska kommunförbundet, Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Syd-Aero Be-Ge AB, Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Transair Sweden AB. Till länsstyrelsernas yttranden har fogats skrivelser från vissa kommuner. Härutöver har ytterligare några skrivelser inkommit bl. a. från Botkyrka kommun.

Besviren över luftfartsverkets beslut att tillåta trafik med Fokker F-28 på Bromma lämnades av Kungl. Maj:t utan bifall.

Som följd av uppdraget till luftfartsverket överfördes underår 1973 i princip

den då kvarvarande utrikes chartertrafiken på Bromma till Arlanda. Vidare flyttades vissa delar av allmänflyget, nämligen det s. k. målflyget och taxiflvg med utlandsregistrerade flygplan samt huvuddelen av helikopterverksamheten bort. Dessutom infördes restriktioner i fråga om användningen av flygplatsen, om tillåtna flygplanstyper m. m. De vidtagna åtvärderna redovisades i januari 1973 i luftfartsverkets rapport Bromma A—C.

ULF konstaterar alt utredningens huvuduppgifter har varit att med utgångspunkt från att Bromma Nygplats skall avvecklas senast år 1978 lägga fram alternativa förslag till lokalisering av LIN:s inrikestrafik i Stockholmsregionen och att redovisa olika möjligheter att inom regionen lokalisera det på Bromma kvarvarande allmänflyget.

ULF framhåller att flera kommuner genom olika uttalanden fäst stort avseende vid frågan om inrikestrafikens lokalisering i Stockholmsområdet. Kommunerna är enligt ULF medvetna om de bullerstörningar som finns vid

I Ledamöter generaldirektören Sven-Göran Olhede, tillika ordförande, direktören Björn Björnström. länsrådet Gösta Falk, landstingsråden Gunnar Hjerne och Sven Johansson, riksdagsledamoten Rune Jonsson, borgarrådet Torsten Sundström. översten Wilhelm Wagner, departementsrådet Karl-Ötto Wennerhorn och generaldirekwören Henrik Winberg. Framlidne länsrådet Gösta Falk efterträddes den 1 juli 1973 av länsrådet Lennart Lindskog. Direktiv: se 1973 års riksdagsberättelse sid. 193.

Bromma flygplats men flera framhåller, att den tekniska utvecklingen är sådan att man kan räkna med att tystare flvgplan kommer i trafik inom en

förhållandevis nära framtid och att det framledes också blir möjligt att genomföra landningsprocedurer som resulterar i mindre bullermattor. ULF

framhåller dock att det enligt utredningsdirektiven inte ankommer på

utredningen att ta ställning i dessa frågor.

LIN:s verksamhet kan enligt ULF lokaliseras antingen till Arlanda

flygplats ca 42 km norr om Stockholms centrum (Arlandaalternativet)eller till en ny flygplats vid sjön Getaren i Tullinge ca 28 km söder om

Stockholms centrum (Tulling2/Getarenalternativet).

Vad gäller frågan om allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen har utredningens förslag kopplats till de två alternativa möjligheterna till lokalisering av LIN:s inrikestrafik. Eftersom ct förslag till lösning av allmänflygets problem i Stockholmsregionen inte kan läggas fram förrän

principbeslut fattats om var inrikesflyget skall lokaliseras, föreslår ULF att allmänflygets lokalisering blir föremål för fortsatt utredning när statsmak-

terna tagit ställning till de alternativa möjligheterna beträffande lokalisering

av LIN:s inrikestrafik. Utredningen konstaterar vissa svårigheter beträffande möjligheterna att

jämföra kostnaderna för Arlanda- och Tullinge/Getarenalternativen. Detta beror bl. a. på att det är möjligt att temporärt —t. o. m. år 1985 -överföra LIN:s trafik till Arlanda. Även vid en jämförelse mellan Tullinge/Getarenalternativet och en permanent lösning på Arlanda uppkommer vissa svårigheter, eftersom utbyggnad av en parallellbana på Arlanda inte behöver ske förrän i mitten av 1980-talet medan banan på Tullinge/Getaren måste vara färdig då inrikestrafiken flyttas dit.

ULF presenterar investeringskostnaderna (1973 års prisläge) med följande uppdelning:

Oo Erforderliga investeringar före år 1979 vid en överflyttning av LIN:s

inrikestrafik till en temporärt tordningställd stationsbyggnad på

Arlanda.

Oo Jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getarenalternativen som långsiktiga lösningar baserade på dimensionering efter det trafikbehov som väntas uppkomma under perioden 1985-1990.

Temporärt —t. o. m. år 1985 — kan enligt ULF den dåvarande utrikeshallen

eller charterhallen på Arlanda efter viss ombyggnad användas för inrikestrafiken. Behovet av hangarer, verkstadsutrymmen m. m. kan emellertid inte tillgodoses genom temporära lösningar. Flygföretagens investeringar blir därför i detta alternativ av samma storlek som it ett långsiktigt alternativ.

Vid nedläggning av Bromma och förläggning av all inrikestrafik till

Arlanda föreslår ULF, att den del av allmänflyget som nu är baserat på Bromma och som inte överförs till Arlanda. i huvudsak lokaliseras till en ny

allmänflygplats. varvid Tullinge/Cretaren bedöms vara det lämpligaste läget.

Till Barkarby bör t. v. bl.a. helikoptertrafiken och verkstadsresurserna för

allmänflyget i Stockholmsregionen förläggas. Investeringarna på Barkarby

bedöms som följd därav bli begränsade.

Mot bakgrund härav redovisar ULF ett investeringsbehov av ca 109 milj. kr. före år 1979. Härav avser ca 70 milj. kr. investeringar på Arlanda fördelade

med ca 24 milj. kr. på luftfartsverket och va 46 milj. kr. på flygföretagen. För

allmänflyget behövs investeringar — huvudsakligen för en ny allmänflygplats i Tullingeområdet - motsvarande ca 39 milj. kr. Därtill kommer några års tidigareläggning av vissa vägförbindelser och ny väg ull flygplatsområdet.

Utredningen anser att omkring år 1985 bör en ny stationsbyggnad för

inrikesflyget vara färdig. Vid samma tidpunkt bör arbetena med en parallellbana i nord/sydlig riktning, alternativt två banor i öst/västlig riktning, påbörjas. Kostnaderna för en ny inrikesterminal beräknas till ca 115 milj. kr.

och för en nord/sydlig parallellbana till ca 88 milj. kr. ULF har således

beräknat luftfartsverkets investeringar på Arlanda för ett renodlat långsiktigt alternativ till ca 203 milj. kr. Motsvarande investeringar för Tullinge/

Getarenalternativet beräknas till ca 257 milj. kr. Skillnaden i investerings-

kostnader beror i huvudsak på att uppförandet av byggnader får en större omfattning på Tullinge/Getaren och att kostnaderna för vatten- och avloppsanläggningar är betydligt högre på Tullinge/Getaren än vid Arlanda.

Luftfartsverkets anläggningskostnader för Tullinge/Getaren uppgår

således till i runda tal 55 milj. kr. mer än för Arlanda. Hela investeringen i

Tullinge/Getarenalternativet måste dock göras före år 1980, medan investeringar på ca 88 milj. kr. för en parallellbana på Arlanda kan anstå till i mitten

av 1980-talet. Luftfartsverkets investeringar före år 1980 uppgår således på Arlanda till (203-88) ca 115 milj. kr. och på Tullinge/Getaren till ca 237 milj. kr. Utredningen påpekar att kostnadsjämförelsen gäller en utbyggnad på Arlanda med en nord/svydlig parallellbana i mitten av 1980-talet.

För Tullinge/Getarenalternativet tillkommer kostnader för en väg fram till flygplatsområdet på ca 20 milj. kr. och kostnader för arrangemang. som är beroende av samordning med den militära verksamheten i området, på ca 10 milj. kr. På Arlanda tillkommer flygföretagens investeringar för ca 46 milj. kr. och på Tullinge/Getaren för ca 59 milj. kr. Det högre beloppet på Tullinge/ Getaren beror på vissa investeringar för SAS som inte behövs på Arlanda där

befintliga anläggningar kan utnyttjas. Vad gäller allmänflyget föreslår ULF, om beslut fattas att förlägga LIN:s

inrikestraflik till Arlanda. att en ny allmänflygplats byggs redan före år 1979. Kostnaderna för en sådan flygplats förlagd till Tullinge/Getaren anges till preliminärt ca 39 milj. kr.

Vid eu beslut att koncentrera all inrikes luftfart ull Tullinge/Getaren kan även större delen av allmänflyget vid Bromma lokaliseras till Tullinge/ Getaren. Behov av ökad kapacitet för allmänflyget uppkommer emellertid

under perioden 1980-1985 och då kan antingen Skå-Edeby upprustas eller en

ny flygplats anläggas.

Vid en jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getarenalternativen

Getarenalternativet. Utredningen är emellertid medveten om att de

lägre investeringskostnaderna för Arlandaalternativet - med ett nord/svdligt

huvudbansystem — 1 ett kortsiktigt perspektiv kan betraktas som en fördel för detta alternativ. ULF understryker nödvändigheten av att, om Arlandaalternativet väljs, Tullinge/Getarenområdet reserveras tör on framtida trafik flygplats. En reservation av markområdet för detta ändamål hindrar inte att

området i mellantiden utnyttjas för en allmänflygplats.

Tre särskilda yttranden har avgetts.

En av ledamöterna i utredningen tar upp frågan om allmänflygots framtid och anser att den av ULF föreslagna utredningen om allmänflyget bl. a. bör få

i uppdrag att pröva om inte långtgående restriktioner måste åläggas allmänflyget för att hindra detta från att bli samhällsekonomiskt betungande

och en miljöfara.

Två av ledamöterna i utredningen understryker behovet av att staten — innan några definitiva beslut fattas om lokalisering av flygverksamheten i

Stockholmsområdet — även prövar möjligheten au bibehålla flygtrafik på

Bromma Nygplats. Cedamöterna anser att miljöproblemen talar mot flygtrafik på Bromma men att Brommas problem inte är unika, utan desamma som för ett stort antal Avgfält över hela världen. Det framhälls vidare att det

inom flygindustrin f. n. pågår ct. intensivt arbete på att utveckla tystare flygplansmotorer, varför på sikt en relativ minskning av bullerproblemen kan förutses. Ledamöterna anser att en rad omständigheter talar till förmån för

flygtrafik på Bromma. I sin egenskap av landets huvudstad är det angeläget att Stockholm har en hög åtkomlighet för olika delar av landet. Behovet härav accentueras än mer genom den under de senaste åren intensifierade

regionalpolitiken. Även för Stockholms kommun och dess näringsliv är det

et starkt intresse av att ha ett närc och väl beläget flygfält. Under de senaste åren har en rad prognoser presenterats som visar, att Stockholms näringsliv på en rad olika områden minskat 1 konkurrenskraft. En avveckling av flygtrafiken på Bromma skulle även rent arbetsmarknadsmässigt drabba staden negativt genom att de över 1000 anställda, som i dag arbetar på flygfältet. skulle tvingas flytta eller söka andra arbeten.

En av ledamöterna anser att cm flyget skall spela sin roll som snabbt

kommunikationsmedel, måste man räkna med vissa olägenheter i form av begränsningar I bebyggelsemöjligheterna i anslutning till bullerzonerna.

2.3 Remissyttrandena

Ett stort antal remissinstanser anser att flygplatsfrägan i Stockholmsregionen bör utredas på nytt, varvid ett bibehållande av Bromma flygplats bör utgöra ott alternativ. Av dessa remissinstanser har vissa inte tagit ställning till

något av de alternativ som ULF redovisat medan vissa förordar ett av

alternativen.

Utredningens förslag att en ny flygplats skall byggas vid sjön Getaren i Tullinge-Tullinge/Getarenalternutiver-ullstyrks av änssivyret-

finner ULF att det mest rättvisande är att i Tullinge/Getarenalternativet ange

kostnaderna för en ny allmänflygplats invid inrikesflygplatsen. Kostnaderna härför beräknas till ca 37 milj. kr. Härtill kommer flygföretagens investeringar på ca 6 milj. kr. Kostnaderna —ca 43 milj. kr. —- fören ny flygplats kan jämföras med kostnaderna för upprustning av Skå-Edeby flygplats som beräknats till ca 23 milj. kr.

Investeringskostnaderna (milj. kr. i prisläge 1973) för de två alternativen framgår av nedanstående sammanställning.

Tullinge/

Arlanda Getaren

Totalkostnaden för Tullinge/Getarenalternativet är, enligt ULF:s antaganden, således totalt va 100 milj. kr. högre än för Arlandaalternativet. Viss tidigareläggning av väginvesteringar tillkommer i båda alternativen.

ULF har beräknat luftfartsverkets driftkostnader för de båda alternativen.

Utredningen konstaterar att driftkostnaderna per år för Tullinge/Getarenalternativet är ca 3,5 milj. kr. högre än för Arlandaalternativet. Utredningen har utöver investerings- och driftkostnadskalkyler gjort en översiktlig samhälls-

ekonomisk jämtörelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getarenalternativen. Enligt utredningen talar ett sumhällsekonomiskt betraktelsesätt för Tullinge/ Getarenalternativet.

Utredningen anser dessutom att bortsett från ekonomiska aspekter är lättillgängligheten till en inrikes Aygplats av stor betydelse inte minst vid korttidsbesök i Stockholm. Avståndet från Stockholms centrum till Tullinge/ Gcetaren är 28 km jämfört med 42 km till Arlanda. Stockholmsregionen får genom tillkomsten av en flygplats i Tullinge/Gerarenområdet en alternativ- Aygplats. Tullinge/Getarenalternativet skapar också förutsättningar för en långsiktig lösning av Stockholmsregionens flygplatsproblem vad avser linjetrafiken. En ytterligare fördel för Tullinge/Getaren är att en flygplats på Södertörn ger en bättre näringsgeografisk balans åt Stockholmsregionen. En nackdel med Tullinge/Getarenalternativet är de problem som uppkommer vid lokalisering av en flygplats i ett militärt känsligt område.

Arlandaalternativet ger enligt ULF bl. a. den fördelen för passagerarna att all luftfart, såväl inrikes som utrikes, koncentreras till en flygplats under några decennier framåt. Detta underlättar anslutningen för passagerarna till de olika linjerna och ger vissa möjligheter till en samordning av flygföretagens verksamheter.

Efter att ha vägt för- och nackdelar mellan de två redovisade alternativen

för inrikesfygets lokalisering förordar utredningen Tullinge/

serna i Södermanlands, Hallands savat Göteborgs och Bohus län. Vissa andra remissinstanser — fänsstyrelserne i Kronobergs. Gotlands, Blekinge och

AMalmöhus län samt Svenska kommunförbundet — föredrar Tullinge/Getarenalternativet jämfört med Arlandaalternativet men anser att flygplatsfrågan i

Stockholmsregionen ånyo bör prövas. Länsstyrelsen i Skaraborgs län, statskontoret, naturvårdsverket, Stockholms kommun, Svenska handelskammar[örbundet och Näringslivets trafikdelegation avstyrker i princip Tullinge/Getarenalternativet.

Arlandaalternativet förordas av RR, luftfartsverker, SJ. länsstv-

relsen i Östergötlands län, SAS. Scanair, FÖRS, Svensk flygijänst och Sveriges speditörsförbund. bLänssverelsen i Uppsala län töredrar också Arlandaalterna-

tivet men framhåller att förutsättningen härför är att bansystemets nord/

sydliga sträckning bibehålls. Naurvårdsverket och statens planverk föredrar

Arlandaalternativet under förutsättning att bansystemet ändras till öst/

västlig riktning. Bland de remissintanser som yrkat på att en ny utredning av flygplatsfrågan i Stockholmsregionen avvaktas innan slutlig ställning tas till inrikestrafikens lokalisering föredrar överbefälhavaren, vägverket, stats-

kontoret, länsstyrelserna i Västmanlands. Kopparbergs. Gävleborgs, Väster-

norrlands och Norrbottens län samt Svensk pilotförening Arlandaalternativet

jämfört med Tullinge/Getarenalternativet. Länsstyrelsen i Blekinge län anser att Arlandaalternativet är oacceptabelt. Länsstyrelsen i Kalmar län anser att

båda alternativen är oacceptabla.

Batkyrka kommun — hemkommunen för den förestagna flygplatsen i Tullinge/Getarenområdet — anser att ett antal frågor måste utredas innan

kommunen kan ta ställning till utredningens förslag. BL a. krävs kompletterande bullerutredningar och klarlägganden av vissa andra miljöaspekter samt att frågor om marklösen och kostnadsansvar för kommunala följdinvesteringar ytterligare klarläggs.

Underlaget för ULF:s slutsatser har i olika omfattning diskuterats av remissinstanserna. Statskontoret, RRIV och luftfärtsverket konstaterar således att någon nuvirdeberäkning av investeringskostnaderna inte gjorts. Enligt luftfarisverkets beräkningar är med anledning bl. a. härav de ekonomiska

fördelarna för Arlandaalternativet större än vad som framgår av utredningens

redovisning.

Fördelarna från trafikantsynpunkt av en samlokalisering av inrikes- och utrikesflyget tas upp av flera remissinstanser. Luftfartsverket konstaterar att nuvarande uppdelning av trafiken på två flygplatser motverkar en angelägen

utveckling av transfertrafiken. Luftfartsverket framhåller vidare att en

lokalisering av inrikesflyget till Arlanda skulle bidra till att underlätta och

effektivisera trafikavvecklingen i Stockholmsområdet. Överbefälhavaren delar inte den av ULF framförda uppfattningen att det militära restriktionsområdet i Tullinge efter hand kan minskas och anser att

några avgörande förändringar av restriktionsområdet inte kan accepteras.

ULF anser att vid en lokalisering av inrikesflyget ull Tullinge/Getaren

skulle ökningen av bullret jämför: med nuvarande situation bli förhållan-

devis begränsad. Denna uppfattning delas av länsstyrelsen i Stockholms län. Planverket. som anser att den företagna bullerutredningen ger en missvisande

bild, delar inte ULF:s uppfattning i denna fråga. Tullinge/Getarenområdets

karaktär av friluftsområde och därmed speciella känslighet för bullerstör-

ningar tas upp av flera remissorgan, bl. a. naturvårdsverket. Verket framhåller

att flera faktorer talar för att störningarna i sådana områden kan förväntas bli

större än i permanent bebyggelse. Naturvårdsverket anser därför att förlägg-

ning till Tullinge/Getaren av en storflygplats är olämplig.

2.4¶CT-gruppen

Frågan om att anlägga en ny terminal inom området kring centralstationen

i Stockholm för bl.a. busstrafiken till och från Stockholmsregionens flygplatser, har övervägts vid olika tillfällen. Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande uppdrog dåvarande chefen för

kommunikationsdepartementet den 14 oktober 1969 åt en särskild arbetsgrupp att upprätta förslag till dispositionsplan för viss del av stadsdelen Nedre

Norrmalm i Stockholm. den s. k. CT-gruppen. I arbetsgruppen har ingått

företrädare för kommunikations- och bostadsdepartementen, SJ. luftfarts-

verket, landstingsförbundet, Stockholms kommuns fastighetskontor, SAS

och LIN. Gruppen har i april 1974 avgett betänkandet (Ds K 1974:6) TFTrafikterminal vid Stockholm C. Betänkandet har remissbehandlats.

CT-gruppen har i sitt betänkande redovisat ett förslag till en gemensam

terminal för bl. a. flyg- och veckoslutsbussar på et däck över SJ:s central-

stationsområde. Kostnaderna för den egentliga trafikterminalen har av gruppen uppskattats till 145 milj. kr. i 1973 års prisnivå. Därtill skulle komma kostnader för vissa andra arbeten — bl. a. väganslutningar — vilka har

uppskattats till 80 milj. kr.

Remissinstanserna har i huvudsak varit eniga om behovet av en centralt belägen bussterminal. Gruppens terminaiförslag har allmänt uppfattats som en funktionell men alltför kostnadskrävande lösning. Därför har bl. a. länsstyrelsen i Stocholms län, Stockholms läns landsting samt Stockholms kommun framhållit att möjligheterna att finna en enklare och mindre kostnadskrävande terminallösning borde undersökas av berörda parter. Vidare borde finansieringsfrågan prövas av en gemensam förhandlingsdele-

gation. SJ har framhållit att praktiska skäl kan tala för att SJ svarar för

huvudmannaskapet och har förklarat att frågorna om kostnadsansvar, huvudmannaskap och finansiering beräknas bli närmare klarlagda i det

fortsatta utredningsarbete som SJ sade sig ha för avsikt att utföra i samverkan

med Stockholms kommun och övriga intressenter.

3¶Vissa beslut angående flygplatsfrågan i Stockholmsregionen under perioden 1973-1977

I januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att skyndsamt utreda

hur snart före år 1978 som en överflyttning av LIN:s verksamhet från

över luftfartsverkets beslut.

I besvären anfördes bl. a. att verksamheten med flygplanen Fokker F-28 på

Bromma flygplats medför bullerstörningar för invånarna i stora delar av

västra Stockholm. Dessa störningar utgjorde enligt miljö- och hälsovårdsnämndens uppfattning sanitär olägenhet för närboende. Erfarenheterna från prövotiden för Fokker F-28 visade enligt nämnden att en acceptabel bullersituation inte uppnåtts. Tillstånd att använda F-28 vid Bromma efter prövotidens utgång. dvs. efter årsskiftet 1975/76. borde därför inte lämnas.

Regeringen lämnade besvären utan bifall. Regeringens beslut innebar att LIN fick trafikera Bromma flygplats med jetflygplanet Fokker F-28 intill

utgången av juni 1977.

Luftfartsverket föreslog i anslagsframställningen för innevarande budgetår - efter samråd med LIN och SAS samt företrädare för den berörda personalens fackliga organisationer — att LIN:s trafik vid en överföring från Bromma till Arlanda temporärt skulle förläggas till den gamla utrikesterminalen. Terminalbyggnaden friställdes den 1 november 1976 då den nya utrikesterminalen —- Arlanda International — togs i bruk.

Verket beräknade de totala investeringskostnaderna till 344 milj, kr. i prisnivån den 1 januari 1977. Härav skulle staten svara för 62,5 "6, innebärande 21,5 milj. kr. Den kommunala andelen uppgick till 12,9 milj. kr. Mot bakgrund av efterföljande kostnadsökningar beräknar luftfartsverket i anslagsframställningen för budgetåret 1978/79 de totala kostnaderna till ca 43

milj. kr., varav staten skall svara för ca 27 milj. kr.

I skrivelse till regeringen den 8 oktober 1976 redovisade luftfartsverket

arbetssituationen beträffande den planerade överflyttningen av CIN:s vcrk-

samhet från Bromma till Arlanda. Verket framhöll därvid att LIN:s

verksamhet inte kunde överföras till Arlanda enligt den ursprungliga tidsplanen, dvs. under år 1977, utan tidigast den I januari 1979.

Den I november 1976 anmälde HIN i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet att en eventuell överföring av bolagets verksamhet från Bromma till Arlanda av bl. a. traäfikala, tekniska och praktiska skäl inte

kunde ske förrän tidigast vid utgången av år 1978.

En flyttning av LIN:s verksamnet bör enligt bolaget ske under cen utpräglad

lågtrafikperiod. Vidare framhåller LIN att bristen på erforderliga hangarutrymmen för teknisk tjänst på Arlanda visat sig vara ett oöverstigligt hinder.

En ny hangarbyggnad måste därför uppföras för LIN:s räkning. Projekierings- och byggnadstiden för en ny hangar beräknas tull 2 år varav produktionstiden antagits uppgå ull I år.

Med hänvisning bl.a. ull den tidsfrist som uppkommit genom en förskjutning av tidpunkten för en eventuell överföring av LIN:s verksamhet trån Bromma till Arlanda flygplais bemyndigade regeringen den 4 november 1976 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att klarlägga förutsättningarna för att i någon form

Bromma till Arlanda flygplats vore praktiskt möjlig i det fall fortsatt tillstånd att använda Fokker-planen för tiden efter december 1975 inte kunde uppnås. Övervägandena — vid vilka samråd skulle ske med LIN — skulle avse bolagets hela flygverksamhet på Bromma, alternativt dess verksamhet där i vad avser flygplanet Fokker F-28.

Verket har redovisat resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LIN till Arlanda — alternativa lösningar. Av rapporten framgår bl.a. att en överflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda kunde ske den 1 juli 1977

alternativt den 1 mars 1978 beroende på vilken lösning LIN väljer för sin

tekniska tjänst.

Under år 1975 beslöt luftfartsverket efter samråd med bl. a. miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun att Bromma fivgplats fr. o. m.

den I juli 1975 — med undantag för ambutans- och räddningstlyg — skall hållas

stängd nattetid.

I juni 1975 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppgift att utreda frågan om

den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen, Med stöd

av bemyndigandet tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet

senare särskilda sakkunniga för uppgiften (Stockholmsregionens allmänflyg-

utredning. SAU)!.

I direktiven till utredningen anfördes bl. a. följande. ”Enligt av riksdagen

beslutade riktlinjer för huvudmannaskapet för flygplatser är frågan om

flygplatser för allmänflyget en angelägenhet för landsting, kommun eller

enskild intressent. Även lokaliseringsfrågor måste givetvis primärt knyta an till regionens markanvändningsplanering. Trots deua framstår det som

naturligt att låta frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen bli föremål för överväganden i former. som medger att de berörda landstings- och primärkommunala intressena kan samordnas med de statliga -- såväl civila som militära — luftfartsintressena. Jag tänker då bl. a. på de samband som finns inom flygplatsorganisationen i vid bemärkelse och på den avvägning som måste ske i förhållandet mellan flygplatsens lokalisering och luftrummets utnyttjande.”

Genom beslut i juli 1975 meddelade luftfartsverket LIN tillstånd att

fr. 0. m. den I januari 1976 — då tillståndet för trafik med tre Fokkerplan

upphörde att gälla — intill den I juli 1977 trafikera Bromma flygplats med flygplan av typ Fokker F-28 i högst den omfattning LIN angett i sin ansökan.

Beslutet innebar att LIN successivt kunde ta ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun anförde besvir

I Ledamöter generaldirektören Stig Swanstein, tillika ordförande. regionplanedirektören Carl-Fredrik Ahlberg, chefsinstruktören Hans Andersson, civilingenjören Claes Borg. direktören Bertil Florman, kanslichetfen Inge Hansson, planeringscheten John Hällgren. trafikdirektören Caj-Aage Johansson, länsräådet Lennart Lindskog, stadsarkilekten Tore Magni. utredningschefen Anders Nordberg samt översten 1. gr. Jan Oterdahl. Direktiv se 1976 års riksdagsberättelse sid. 204.

bibehålla Bromma flygplats.

Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet samma dag en särskild utredare för att med utgångspunkt från en bedömning av frärast trafik- och flygmaterielutvecklingen och möjligheterna av bullerdämpande åtgärder överväga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma samt att med

utgångspunkt från kapacitetsförhållanden och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på flygplatsen. Den

särskilde utredaren antog namnet Brommautredningen (BRU).

Utredningen avgav i juni 1977 betänkandet (SOU 1977:34 och 35) Inrikesflygplats — Stockholm.

Yttranden över betänkandet har avgetts av rikspolisstyrelsen, ÖB, FFA, Försvarets fastighetsnämnd, socialstyrelsen, postverket, SJ, statens vägverk,

SMHI, luftfartsverket. chefen för luftfartsinspektionen, SGI, statskontoret,

RRV, byggnadsstyrelsen, statens naturvårdsverk, statens planverk, samtliga

länsstyrelser, utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagstift-

ningen, Stockholms lins landsting, Uppsala läns landsting, Svenska kommunförbundet. Botkyrka kommun, Ekerö kommun, Haninge kommun. Huddinge kommun, Järfälla kommun, Norrtälje kommun, Sollentuna

kommun, Stockholms kommun. Sigtuna kommun. Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Täby kommun, Vaxholms kommun, Upplands-Bro

kommun, Upplands-Väsby kommun, FORS, Swedair AB, KSAK, LIN, SAS, Scanair, Storstockholms allmänilygorganisation (SSAO), Svenska allmän-

flygföreningen, Taxiflygföretagens riksförbund, Svensk pilotförening,

Svenska trafikledareföreningen. Flygtekniska föreningen, Svenska handelskammarförbundet, Sveriges industriförbund, LO, Centralorganisationen SACO/SR. TCO och Niringslivets trafikdelegation.

Till länsstyrelsernas yttrande hari vissa fall fogats skrivelser från landsting. kommuner och handelskammare. Härutöver har ett antal skrivelser inkommit från intresseorganisat.oner, enskilda personer m. fl.

För att upprätthålla full handlingsfrihet uppdrog regeringen den 4

november 1976 åt luftfartsverket att utarbeta de förslag till ändringar i

nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en eventuell överföring på kort resp. längre sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på

Bromma.

Luftfartsverket avgav i juni 1977 utredningsrapporten Arlanda 80.

Yttranden över rapporten har avgetts av statskontoret, RRV, byggnads-

styrelsen. statens naturvårdsverk, statens planverk. länsstyrelsen i Stock-

holms län, chefen för luftfartsinspektionen, Stockholms läns landsting,

I Särskild utredare justitiekansler Ingvar Gullnäs. Referensgrupp: ledamöterna av riksdagen Alfred Håkansson. Bertil Lidgard. Oskar Lindkvist. Börje Stenson och Olle Östrand. Till ersättare för Lidgard. som på egen begäran lämnade gruppen. förordnades sedermera Iedumoten av riksdagen Rolf Clarkson. Direktiv se 1977 års riksdagsberätelse sid. 67.

Uppsala läns landsting, Sigtuna kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands-Väsby kommun, LIN och SAS.

Den II november 1976 uppdrog regeringen åt Stockholmsregionens allmänflygutredning att i samråd med Brommautredningen också överväga

möjligheterna alt utnyttja Bromma flygplats för det s. k. allmänflyget. Utredningen avgav i juni 1977 betänkandet (SOU 1977:33) Allmänflygplats

—- Stockholm.

Yttranden över betänkandet har avgetts av samma instanser som avgett yttranden över Brommautredningens betänkande. Därutöver har ett antal

skrivelser inkommit från andra intresseorganisationer och enskilda personer. Genom beslut den 17 februari 1977 meddelade miljö- och hälsovårds-

nämnden i Stockholm —- under åberopande av gällande hälsovårdslagstiftning - förbud mot fortsatt trafik med flygplan av typ Fokker F-28 på Bromma

flygplats från den 1 juli 1978. Miljö- och hälsovårdsnämnden föreskrev vidare

i beslutet att åtgärder skall vidtas så att bullerstörningarna från trafiken på

Bromma inte ökar efter den 1 juli 1977. Luftfartsverket anförde i skrivelse den 25 mars 1977 till länsstyrelsen i

Stockholms län besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens i Stockholm

beslut och framhöll bl. a. att det inte var möjligt att före den 1 juli 1978 överföra LIN:s trafik från Bromma till Arlanda. Den realistiska tidpunkten för en överföring av inrikestrafiken från Bromma till Arlanda var enligt luftfartsverket årsskiftet 1978/79. Verkställighet av miljö- och hälsovårdsnämndens beslut skulle enligt verket i praktiken kunna innebära att hela eller delar av den inrikes linjetrafiken måste upphöra. Även LIN anförde i skrivelse till länsstyrelsen i Stockholms län besvär över

miljö- och hälsovårdsnämndens beslut.

LIN framhåller i sin besvärsskrivelse bl. a. att en förläggning av bolagets

trafik till Arlanda kräver omfattande byggnadsarbeten. Produktionstiden för nödvändiga åtgärder beräknas till 12-14 månader. Mot bakgrund av att

statmakternas beslut i frågan om inrikestrafikens lokalisering i Stockholmsregionen kan förväntas under hösten 1977 innebär detta att en överfiyttning till Arlanda kan ske tidigast vid utgången av år 1978. Om LIN tvingas

upphöra med trafiken med Fokker F-28 från den 1 juli 1978 måste inrikestrafiken i Sverige upphöra under viss tid. En sådan situation framstår enligt bolaget som oacceptabet för den resande allmänheten och skulle dessutom bli förödande för LIN:s ekonomi.

Med hänvisning till att de normer som miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm tillämpat vid bedömningen av bullret kring Bromma flygplats,

inte är rättsligt bindande utan endast avsedda att vara vägledande vid sådana bedömningar, anser LIN att även andra faktorer än bullret bör vägas in. LIN hemställer därför att miljö- och hälsovårdsnämnden åläggs att redogöra för

och ompröva de utredningar och mätningar samt de slutsatser som dragits av dessa rörande bullret kring Bromma.

2 Riksdagen 1977/78. I samt. Nr 29

Luftfartsverket meddelade genom beslut den 14 juni 1977 ullstånd för LIN att fr. o. m. den 1 juli 1977 — då det tidigare meddelade tillståndet till trafik

med Fokker F-28 på Bromma flygplats upphörde att gälla — att t. v. dock

längst intill utgången av år 1978 trafikera Bromma flygplats med flygplan av typ Fokker F-28.

Över luftfartsverkets beslut kar miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm anfört besvär.

Länsstyrelsen i Stockholms län har genom beslut den 24 augusti 1977

förbjudit luftfartsverket och LIN att trafikera Bromma flygplats med Fokker F-28 i nuvarande versioner fr. o. m. den 1 januari 1979. Länsstyrelsen anför

som skäl bl. a. att den nuvarande bullernivån vid och inom betydande områden kring Bromma flygplats är högre än vad som enligt de under senare

år alltmer ökade kraven på högre standard i fråga om miljö, i och för sig skall behöva tålas. Länsstyrelsen framhåller å andra sidan att också goda

flygförbindelser är av största vikt i det moderna samhället.

LIN har i skrivelse den 14 september 1977 till kammarrätten i Stockholm

anfört besvär över länsstyrelsens i Stockholms län bestut och hemställt att kammarrätten upphäver länsstyrelsens beslut om förbud för Fokker F-28-

trafik på Bromma flygplats från den 1 januari 1979 eller i vart fall ändrar

beslutet så att förbudet gäller från den tidigaste tidpunkt då det är möjligt att

från byggnadsteknisk, säkerhetsmässig och trafikal synpunkt bedriva trafiken från Arlanda, Vidare hemställer LIN att kammarrätten prövar frågan huruvida sanitär olägenhet kan anses föreligga på grund av LIN:s trafik på

Bromma, med hänvisning till att bl. a. andra trafikslag ger upphov till med flygbuller jämförbara störningar utan att stängning eller nedläggning aktualiserats.

Regeringen har tidigare denna dag beslutat lämna de av miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun anförda besvären över luftfartsverkets beslut den 14 juni 1977 utan åtgärd.

Med utgångspunkt från ett flertal motioner behandlades frågan om Bromma flygplats — liksom under åren 1973 och 1974 — av riksdagen år 1975. Riksdagens beslut innebar att kravet på en ny förutsättningslös utredning

beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen avslogs. Till 1975/76 års riksmöte avlä-nnades ett antal motioner rörande Bromma flygplats. Motionerna omfattade bl. a. krav på en förutsättningslös utredning av Stockholmsregionens flygplarsfråga samt krav på beslut om att bibehålla

Bromma flygplats i avvaktan på möjligheterna att utnyttja flygplatsen för

linjetrafik och allmänflyg med tvstare flygplan. Riksdagen beslöt (TU 1975/

76:27) att uppskjuta behandlingen av dessa motioner till 1976/77 års riksmöte.

Trafikutskottet (TU 1976/77:6) fann vid behandlingen av motionerna från

1975/76 års riksmöte att yrkandena i flertalet motioner tillgodosetts genom tillkallandet av Brommautredningen. Med hänsyn härtill och i avvaktan på resultatet av utredningens arbete fann utskottet att någon särskild åtgärd från

riksdagens sida inte var påkallad med anledning av motionerna.

Riksdagen biföll utskottets hemställan att motionerna inte skulle föranleda

någon åtgärd.

4¶De nya flygplatsutredningarna

4.1 Brommautredningen 411 Inledning

Utredaren konstaterar att hans uppgift varit att fylla det tomrum i underlaget för ett beslut om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen som

avsaknaden av ett material om möjligheterna att behålla Bromma flygplats

utgör.

Utredningsmannen har först undersökt kapacitetsförhållandena och

vilken trafik som över huvud taget kan tillåtas på flygplatsen samt vilka åtgärder som måste vidtas på flygplatsen och vilka konsekvenser som följer för bl. a. miljön. Särskild uppmärksamhet ägnas frågan huruvida det på kort sikt är möjligt att reducera bullerstörningarna genom åtgärder på flygplanen eller att mildra verkningarna av flygbullret genom isolering eller inlösen av fastigheter inom de mest bullerstörda områdena i flygplatsens närhet.

Utredaren har också behandlat konsekvenserna dels av att förlägga LIN:s inrikestrafik vill Arlanda och att därvid behålla Bromma för s. k. allmänflyg alternativt att anlägga en ny flygplats för allmänflyget vid Tullinge/Getaren, dels att förlägga LIN:s verksamhet tillsammans med SAS inrikestrafik till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. I det senare alternativet behandlas

förutsättningarna för att antingen bygga ut Tullinge/Getaren med tillräcklig

kapacitet även för allmänflygverksamheten på Bromma flygplats cller att behålla Bromma för enbart denna verksamhet.

Valet har därmed kommit att stå mellan Arlanda, Bromma och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Vid sina bedömningar har utredaren utgått från gällande trafikpolitiska riktlinjer samt nuvarande fördelning av koncesstonerna mellan LIN och SAS på det inrikes linjenätet. Utredaren har inte ansett sig kunna göra företagsspecifika bedömningar.

Tre huvudalternativ i fråga om fortsatt flygverksamhet på Bromma har

övervägts, nämligen endast inrikes linjefart, både inrikes linjefart och

allmänflyg eller endast allmänflyg. Såväl vid överväganden beträffande

möjligheterna att utnyttja Bromma flygplats som vid överväganden av den större frågan om till vilken flygplats i Stockholmsregionen som den inrikes

linjetrafiken bör lokaliseras. har utredaren utgått från samma faktorer,

nämligen kapacitet. säkerhet, miljö, markkommunikationer och ekonomi.

4.1.2. Kapacitet

Utredaren har beräknat kapaciteten vid Bromma flygplats och ställt denna i relation till den prognostiserade trafikutvecklingen för olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på flygplatsen. Trafikutvecklingen har bedömts med utgångspunkt från de prognoser som utarbetats av luftfarts-

verket, LIN. SAS och SAU. Vid fortsatt användning av Bromma flygplats för endast inrikes linjefart

beräknas den maximala kapaciteten till ca 145 000 flygplansrörelser (starter och landningar) per år. Om flygplatsen används för både inrikes linjefart och

allmänflyg beräknas kapaciteten till ca 160 000 flygplansrörelser per år och

med endast allmänflyg på Bromma har flygplatsens kapacitet beräknats till ca

180 000 flygplansrörelser per år. Antalet passagerare per år beräknas i samtliga alternativ utvecklas enligt

följande genomsnittliga procenttal.

Tablå över genomsnittlig årlig procentuell ökning av antalet passagerare med inrikes linjefart.

Typ av flygverksamhet 1980 1985 1990 2000

ökning ökning ökning ökning

i 1 in [SN Inrikes linjefart

Tablå över antalet ankommande och avresande passagerare på Bromma under

perioden 1975-2000.

Typ av flyg- Antal passagerare (1000-a1)

verksamhet

1975 1980 1985 1990 2000 (fak-

tiskt)

LIN 936 1470 2195 2940 3000 Allmänflyg ttaxi- och

affärsflyg) 54 20 125 160 220

Summa 99f) 1 560 2 320 3 100 5220

Antalet passagerare med allmänflyg på Bromma beräknas i genomsnitt öka med 11 "å per år fram till 1980, med 6.5 ”å per år mellan 1980-1985.5 "+ per år fram till 1990 och med 3 "5 per år mellan 1990-2000.

Tablå över antalet starter och ländningar med inrikes linjefart och allmänflyg på Bromma under perioden 1975-2000

Typ av flyg- Antal flygplansrörelser (1000-tål) verksamhet -

19735 1980 19835 1990 2000

tfak-

tiskt) LIN 29.6 36 49 60 834 Allmänflyg (taxi-, privaloch skolflyg) 83.4 97 113 105 80

Summa 113 133 162 165 164

Den årliga tillväxttakten vad avser LIN:s flygplansrörelser beräknas i

samtliga alternativ till 4 ?ö mellan 1975-1980, 6,5 "a mellan 1980-1985, 4 ";

under perioden 1985-1990 och därefter 3,5 "5 fram till år 2000. Antalet

flygplansrörelser med allmänflyg på Bromma beräknas öka med i genomsnitt

3 "5 under perioden 1975-1985 för att därefter minska med 1,5 ”; per år fram till år 1990 och med 2,5 ", per år fram till år 2000.

Utredaren konstaterar att Bromma flygplats för överskådlig tid — varmed avses 30—40 år — har tillräcklig kapacitet för antingen enbart LIN:s tnrikestrafik eller enbart allmänflyg. Kapacitetsproblem uppkommer emellertid om båda trafikkategorierna med obegränsad utvecklingstakt tillåts på flygplatsen. Problemen kan emellertid bemästras genom att den del av allmänflyget som uteslutande opererar under visuella väderförhållanden (s. k. VFR-trafik) hänvisas till andra flygplatser i Stockholmsregionen, t. ex. Barkarby.

Kapacitetenpå Arlandaflvgplats harav utredaren beräknats till ca 220 000 starter och tandningar per år med nuvarande bansystem. Under antagande att en nord/sydlig parallellbana byggs har kapaciteten på Arlanda bedömts uppgå till 275 000-290 000 flygplansrörelser per år.

Med förutsättningen att den nuvarande inrikestrafiken på Bromma lokaliseras till Arlanda flygplats förväntas följande trafikutveckling på Arlanda avseende det totala antalet starter och landningar och antal passagerare i inrikes linjetrafik under perioden 1975-2000.

Tablå över antalet passagerare i inrikes linjefart på Arlanda under perioden 1975-2000

Typ av flyg- Antal passagerare (1000-tal) verksamhet

1975 1980 1985 1990 2000 (faktiskt)

Inrikes linjefart

a LIN:s traåfik på Bromma.

Tablå över antalet flygplansrörelser på Arlanda under perioden 1975-2000; (1000tal)

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000

(fak-

tiskt)

Summa exkl. LIN och

Summa inkl. allmänflvg och LIN 85 138,5 170,5 198.5 269,5

Utredningsmannen finner att Arlanda flygplats i dagsläget har en bety-

dande överkapacitet. Kapaciteten kan ytterligare ökas genom en tredje bana. Huruvida Arlanda med en ytterligare bana ensamt kan fylla regionens flygplatsbehov för den reguljära rafiken blir enligt utredaren beroende av

bedömningarna rörande trafikutvecklingen. Utredaren anser det emellertid

helt klart att Arlanda inte kan ta emot allt allmänflyg i Stockholmsregionen,

varför en ytterligare trafikflygplats krävs för allmänflyget samt att en

överföring av LIN:s inrikestrafik kräver att utbyggnaden av en tredje bana måste tidigareläggas med ca 15 år, vilket därmed förbrukar en stor del av Arlandas nuvarande kapacitetsreserv. En flyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda innebär att en ny flygplats måste byggas i Stockholms-

regionen väsentligt tidigare än ora Bromma behålls. Beroende på trafikens

utveckling kan den nya flygplatsen komma att aktualiseras tidigast omkring år 1995 och senast omkring år 2010. |

Kapaciteten för en ny flygplats vid Tullinge/Getaren,

utbyggd med endast en bana. beräknas till ca 145 000 flygplansrörelser per år

om endast linjetrafik utnyttjar Nygplatsen och till ca 160 000 flygplansrörelser per år om både reguljär linjetrafik och allmänflyg lokaliseras dit. Utredaren anser att det i och för sig torde vara möjligt att anlägga en paralleHbana för civil

trafik vid Tullinge/Getaren, men framhåller att trafikavvecklings- och

säkerhetskonsekvenserna av en sådan utbyggnad inte tillräckligt kunnat analyseras. Särskilda studier bedöms därför nödvändiga innan beslut fattas om att vid Tullinge/Getaren anlägga en civil flygplats med två oberoende

parallella banor. Kapaciteten för ett sådant bansystem har bedömts till ca 275 000 flygplansrörelser per år.

Trafikutvecklingen vid Tullinge/Getaren bedöms med den av utredaren angivna förutsättningen att såväl LIN:s som SAS inrikestrafik bör förläggas dit enligt följande:

Tablå över antalet passagerare och flygplansrörelser med inrikes linjefart på Tullinge/Getaren under perioden 1985-2000 (1000-tal)

Inrikes linjefart 1985 1990 2000

Antal passagerare 3850 5 300 2000 Antal flygplansrörelser (avrundat) 75 90 125

Antalet flygplansrörelser med allmänflyg vid Tullinge/Getaren antas bli

beroende av om det med hänsyn till trafikavvecklings- och flygsäkerhetskonsekvenserna går att bygga ut flygplatsen med två oberoende parallella banor. Med den maximala kapacitet som erhålls med endast en bana vid Tullinge/Getaren beräknas den återstående kapaciteten för allmänflyg till ca 85 000 flygplansrörelser år 1985, ca 70 000 år 1990 och till ca 35 000 år 2000. Den tillgängliga kapaciteten med en bana motsvarar inte behoven för all inrikes linjefart och för aktuella delar av allmänflyget i Stockholmsregionen.

4.1.3 Säkerhet m. m.

Utredaren framhåller att det under utredningsarbetet framkommit att det

krävs långtgående åtgärder för att bringa Bromma flygplatsiöverensstämmelse med svenska och internationella flygsäkerhetskrav. Anledning-

arna härtill är flera. Flygplatsen är drygt 40 år gammal och de utbyggnader

som genomförts under olika skeden har skett utan någon plan för flygplatsens

långsiktiga utnyttjande, vilket lett till att flygplatsen i dag kan betecknas som

illa planerad. En annan faktor sorn utredaren anser har påverkat flygplatsens situation är den debut om nedläggning av flygplatsen som förts under de senaste 15-20 åren.

Det förslag till dispositionsplan för Bromma flygplats som framläggs innebär långtgående ingrepp i den befintliga bebyggelsen och övriga antägg-

ningar på flygplatsen. I korthet innebär förslaget till dispositionsplan att läget för huvudbanan behålls och att SAS anläggningar i Cintaområdet behälls. Banan föreslås bli förlängd med ca 200 m mot nordväst. vilket kräver att delar

av Billstavägen i banans förlängning flyttas. Samtliga övriga anläggningar föreslås bli ersatta. Bland dessa kan nämnas

en ny passagerarterminal i flygplatsområdets nordvästra del, ny parkeringsplats för bilar samt uppställningsplatser för Ayvgplan i anslutning till den nya terminalbyggnaden samt öster om denna et nytt område och nya byggnader

för flygplatsens driftfunktioner. Vidare föreslås omfattande åtgärder för att

förbättra banans längd- och tvirlutningar samt inrättande av särskilda

säkerhetsområden i vardera baninden.

I lärutöver föreslås nyanläggningar av taxtibanor samt åtgärder på plattor och stråkytor. Hinderfriheten i inflygningssektorerna bör förbättras genom olika åtgärder varvid även omläggning av inflygningsljussystemen krävs. Installation av kompletta instrumentlandningssystem för båda inflygnings-

riktningarna har förutsatts.

Enligt utredaren har det visat sig fullt möjligt att tillgodose svenska och

internationella flygsäkerhetskrav genom de åtgärder som föreslås bli vidtagna

på Bromma. Det anses osäkert om ett instrumentlandningssystem med

tillfredsställande funktion kan anordnas för inflygningar till Bromma från

sydost. Öm detta - mot utredarens förmodan — inte är möjligt bedöms emellertid andra lösningar kunna tillgodose kraven. |

Resultatet av de åtgärder som föreslås innebär av Aygplatsen blir en av de säkraste i landet.

I den speciella säkerhetsfråga som aktualiserades av Kiälvestaolyckan i januari 1977, dvs. säkerheten för dem som uppehåller sig på marken i närheten av en flygplats, anser utredaren att det är svårt att finna några

utgångspunkter för en objektiv bedömning. Å ena sidan slås fast att riskerna

är större i närheten av en Aygplats och att riskerna ökar ju tätare bebyggelsen är. Å andra sidan har utredaren — med användning av amerikanskt material — konstaterat att riskerna för haverier och därmed för människor inom en zon

med en radie av ca 8 km från flygplatsen är mycket små och i jämförelse med

andra olvcksrisker i samhillet helt försumbara.

I skrivelse till utredningsmannen den 3 maj 1977 har den haverikommission som utreder orsakerna ull Kälvestaolyckan angett att denna sannolikt förorsakades av nedisning av fivgplanets höjdstyrverk. Några samband

mellan olyckshändelsen och funktioner på flygplatsen — utöver det att

flygplanet befann sig under inflygning till Bromma — har inte kunnat

konstateras. Utredaren framhåller att olyckan vid Kälvesta - under motsva-

rande betingelser — skulle ha kunnat inträffa oavsett ull vilken flygplats

inflygningen företagils.

Utredaren finner sammanfauningsvis att riskerna för haverier och därmed även riskerna för människor på marken är marginella och att en flyttning av trafiken från Bromma till annan flygplats — eller till annat transportmedel —också innebär en flyttning av olycksrisken.

En överflyuning av LIN:s inrikestrafik från Bromma till Arlan-

da flygplats bedöms av utredaren inte medföra några särskilda säkerhetsproblem. Flygplatsens utformning och anläggningar uppfyller i dag svenska och internationella säkerhetsföreskrifter. Den kupucitetsutbyggnad

som krävs på Arlanda under 1980-talet vid en utflyttning av CIN:s verksamhet förutsätts bli utförd entigt gällande säkerhetsnormer.

En utbyggnad av en ny flygplats vid Tullinge/Getaren kan, med

avseende på utformning och standard m. m., förutsättas ske enligt gällande

säkerhetsbestämmetser för flygplatser. Utredaren anser att det i denna del

inte finns anledning att befara några säkerhetsproblem.

En förutsättning för att en tillfredsställande trafikavvecklings- och flygsä-

kerhetssituation skall erhållas vid en civil flygplats i Tullinge/Getarenområdet är att stora delar av det militära restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård — R 21 — upplåts för civil Nygverksamhet. Mot bakgrund av överläggningar med försvarsstaben konstaterar utredaren att man från militär sida anser att intrång i nuvarande restriktionsområde inte bör komma i fråga.

Som skäl härför framhålls restriktionsområdets väsentliga betydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtrafik bedöms medföra stora kostnader. på grund av att betydande nyanskaftning måste ske

för att ersätta befintliga försvarsanläggningar I området. En annan säkerhetsfråga som utredaren behandlar är konsekvenserna av att förlägga även huvuddelen av Stockholmsregionens allmänflyg till

Tullinge/Getaren, vilket innebär att Nyvgplatsen av kapacitetsskäl måste byggas ut med två oberoende parallelta banor. En sådan åtgärd innebir att eu stört antal flygoperationer med civila transportflygplan — år 1985 ca 75 000, år

1990 ca 90 090 och år 2000 ca 125 000 — blandas med ett stört antal starter och landningar med allmänflyg — år 1985 ca 110 000-130 000, år 1990 ca

140 000-160 000 och år 2000 ca 180 000 - jämte ca 10 000-12 000 starter och

landningar per år med militära krigs- och transportflygplan.

Förhållandet bör ge anledning ull särskilda undersökningar i avsikt att klarlägga huruvida det från säkerhets- och trafikavvecklingssynpunkt kan anses acceptabelt utt koncentrera flygverksamheter med så stora inbördes skillnader i prestanda och flygvillkor i övrigt som det blir fråga om.

Utredningsmannen redovisar i sitt betänkande kända väderförhållanden och den trafikrogularitet som med hänsyn tll dessa kan förväntas vid Arlanda, Bromma och cen ny flygplats vid Tullinge/Getaren.

Bromma har avgjort bättre fygväderförhållanden än Arlanda och

Tullinge/Getarenområdet. Landningshjälpmedeln vid Arlanda förväntas

emellertid inom några år ha sådar standard att ländning under s. k. kategori Il-förhållanden blir möjlig, dvs. intill en sikt av 400 m och en molnhöjd av 30

m.

För en ny flygplats vid Tullinge/Getaren förutsätter utredaren att hjälpmedel installeras som medger landning intill de gränsvärden som gäller för

kategori II.

Mot bakgrund av de jämförelsevis goda flygväderförhållandena vid Bromma bedöms regulariteten komma att bli mycket hög. Skillnaden mellan

regulariteten på Bromma och Arlanda bedöms obetydlig med hänsyn till

landningshjälpmedlens något högre standard vid Arlanda. Regulariteten vid Tullinge/Getaren bedöms bli sämre än vid Bromma och Arlanda till följd av

påtagligt sämre flygväderförhållanden.

41.4¶Miljöpåverkan

Utredaren redovisar sin uppfattning i två miljöfrågor, dels problem

angående rök och lukt från brandövningar på flygplatsen samt luftförore-

ningar från flygtrafiken, dels bullarproblemen.

Beträffande klagomålen över rök och lukt från brandövningar på flygplatsen konstateras att ärendet f. n. är föremål för prövning inom luftfartsverket och länsstyrelsen i Stockho: ms län. Utredaren utgår från att problemet

kan lösas på ett sätt som samtidigt tillgodoser flygsäkerhets- och arbetsmiljökraven och därmed även olägenheterna för kringliggande bebyggelse. Enligt utredaren bör frågan därför inte tillmätas avgörande betydelse vid

bedömningar rörande flygplatsens framtid.

Beträffande luftföroreningarna från flygtrafiken konstaterar utredaren att utsläppen av skadliga biprodukter från flygmotorer är helt marginella vid

jämförelse med utsläppen från uppvärmningsanordningar i bostäder, från

biltrafik och från andra motordrivna markkommunikationsmedel. Härtill

kommer att övergången från kolvmotorplan (Convair Metropolitan) till

jetflygplan (Fokker F-28) innebär väsentliga förbättringar och att den

tekniska utvecklingen bl. a. som följd av beslut i USA angående skärpning av

normerna för avgasutsläpp från flygmotorer kommer att yviterligare minska

utsläppen av skadliga biprodukter från flygtrafiken. Vidare framhålls att

flygbränsta — i motsats till undra drivmedel — saknar tillsatser av bly och att

svavel ingår i flygbränsle i endast obetydliga mängder.

Utredaren konstaterar att buller kring flygplatser började uppmärksammas

som ett allvarligt problem under 1960-talet. Som en följd härav kom olika internationella överläggningar till stånd. Det var särskilt bullret från jetflyg-

plan som ansågs nödvändigt att begränsa. De första omissionsnor-

merna FAR Part 36), dvs. normer rörande högsta tillåtna ljudnivå trån

flygplanen, utfärdades i december 1969 av luftfartsmyndigheten i USA (FAA)J Iapril 1971 antogs i princip motsvarande normer av den internatio-

nella civila luftfartsorganisationer - ICAO. Dessa normer gätler således i

Sverige och i samtliga av ICAO:s övriga medlemsländer.

Beslut om skärpning av de tidigare normerna i FAR 36-1969 fattades i USA

under våren 1977. Ett förslag till motsvarande skärpning av normerna kan förväntas bli antagna av ICAO under hösten 1977. I förhållande till tidigare normer innebär de nya bestämmelserna att den högsta tillåtna ljudnivån trån nva flygplanstyper skall minskas med minst 3-8 dB beroende på vilka mätpunkier som avses och på den aktuella flygplanstypens vikt.

Utredaren framhåller att ett av problemen med normgivningen på detta område är att nya bestämmelser inte kan ges retroaktiv verkan. dvs. tillämpas

på den redan befintliga flygplansflottan och i vissa fall inte heller på flygplan som tillverkas efter att nya föreskrifter antagits. Deua förhållande medför

tillsammans med flygplanens relativt långa livslängd att det tar lång tid innan beslutade skärpningar av bulleremissionsnormerna får full effekt vilket föranlett dels vissa jämkningar beträffande normernas tilläimpningsområde. dels ett amerikanskt beslut om särskilda åtgärder för att i snabbare takt anpassa den civila flygplansflottans bulleregenskaper i USA till de normer

som utfärdades år 1969.

En dämpning av bullret kan ske antingen genom ingrepp i flygplanens motorer eller genom byte till nva moderna motorer. I vissa fall förutsätts att flygbolagen i stället byter ut äldre flygplan mot nya flygplan med bl. a. väsentligt bältre miljöcegenskaper. Beslutet innebär att ca 75 "a av de civita

transportAlygplanen i USA successivt fram till år 1985 skall anpassas till

kraven enligt FAR 36-1969. Några tekniska svårigheter att uppfylla kraven bedöms inte föreligga. Däremot kan svårigheter av ekonomisk karaktär förväntas.

Frågan om em missionsnormer. dvs. normer för att mildra verk-

ningarna av Aygbuller togs upp i Sverige första gången år 1956. Då ullsattes en

statlig utredning i ämnet, 1956 års flygbulierutredning. Utredningen avgav år 1961 betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhällsproblem. Betänkandet innehöll bl. a. förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbuller. Utredningen föreslog att en höpsta gräns skulle fastställas — kritisk bullergräns— under vilken buller från samhällelig och sanitär synpunkt kunde tolereras men över vilken en med ljudnivån ulltagande risk inträdde för at sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening skulle uppkomma.

Mot bakgrund av bla. flygets utveckling tullkallades år 1969 en ny

utredning för att överväga olika frågor rörande normer m. m. för trafikbuller.

dvs. inte enbart flygbuller utan även buller från andra trafikslag. Utred-

ningen, som antog namnet trafikbullerutredningen (TBU) avgav år 1975 betänkandet (SOU 1975:56) Trafikbuller. det IL, Flygbuller.

TBU:s förslag innebär bl. a. att beräkningar av flygbullernivån bör ske enligt den s.k. flygbullernivåmetoden (FBN-metoden). Metoden innebär bl. a. att buller från Aygrörelser under kväll etler natt bedöms strängare än fygoperationer under dagen. Som gränsvärden för flygbullerimmission uppställs dels s. k. grundvärden för helt nya anläggningar i tidigare ostörd

miljö, dels värden för befintlig miljö.

Grundvärdena är att betrakta som en målsättning för vad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission. Värdena för befintlig miljö är avsedda att tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom bebyggelse vid en

befintlig flygplats. Grundvärdet föreslås utgöra FBN 55 dB(A) för utomhusmiljö, vilket sägs vara uttryck för en något strängare bedömning vid livligt

trafikerade flygplatser än den tidigare ullämpade kritiska bullergränsen. Vid FBN 55 dB(A)- nivån kan enligt TBU 5-10 "5 av en normalbefolkning anses

mycket störd av flygbuller. I fråga om befintlig miljö accepterar utredningen en nivå av FBN 65 dB(A).

Ett överskridande av denna nivå kan enligt TBU anses innebära sanitär

olägenhet eftersom var tredje eller var färde person då antas vara mycket

störd.

Utredaren framhåller att TBU:s förslag ull immissionsnormer inte lagts till grund för lagstiftning eller på unnat sätt fått karaktär av bindande föreskrifter.

Utredaren pekar också på vad TBU framför. nämligen att det inte med för

dagen känd teknik torde vara möjligt att överallt och + alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till de föreslagna grundvärdena utan omfattande ingrepp i befintliga boenderniljöer. Sådana ingrepp skulle, enligt TBU.

många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ckonomiskt

överkomliga. likväl inte kan stå i rimlig proportion till den miljöförbättring

man vill uppnå. Sålunda skulle, i avsaknad av möjligheter att tillräckligt

dämpa särskilt bullernivåerna utemhus. i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut” från andra synpunkter kanske uppskattade och

värdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan,

mindre bullerkänslig användning. Högre värden än grundvärdena måste sålunda accepteras i vissa situationer.

Brommautredningen har, bl. a. till följd av att TBU:s förslag vid remissbehandlingen fick ett positivt mottagande och även i övrigt godtagits som

utgångspunkt för olika bedömningar när det gäller flygbuller, konsekvent

tullliäimpat TBU:s förslag vid fygbullerberäkningar och andra bedömningar.

Enligt utredaren bör man vid bedömningen av olika åtgärder för att minska flygbuller skilja på åtgärder på ermisstons- och immisstonssidan. Vad som anses möjligt beträttande em issionsstdan är dämpning av

bullret genom olika åtgärder som gör Aygplanen tystare. En dämpning av bullret kan nås på olika sätt främst genom åtgärder som gör motorerna tystare. Därutöver kan ändringer I de operativa procedurerna komma i fråga.

Utvecklingen mot tystare motorer har gått fort under de senaste 10-15 åren. Denna utveckling har - förutom minskad bränsleförbrukning --

möjliggjort en skärpning av emissionsnormerna. Vad som gjort normskärp-

ningen möjlig är främst Övergången från den s. k. rena jetmotorn till s. k. fläktmotor med allt högre s. k. by-pass-törhållande.

Vid bedömningar rörande möjligheterna att uppnå en förbättrad bullersituation kring flygplatserna bör man därför ta hänsyn till den hivillsvarande och framtida flygmaterielutvecklingen som bl. a. inneburit att

O de nyutvecklade motorer som tagits i bruk under 1970-talet är väsentligt

tystare än sina föregångare, Oo de motorer som utvecklas just nu och som kommer att tas i bruk de

närmaste åren är ännu något tystare, O en viss minskning av bullret kan emotses också genom reduktion av det

aerodynamiska bullret och genom utvecklade flygoperativa procedurer.

Som exempel på den bullerreduktion som erhållits genom den hittillsvarande tekniska utvecklingen anges att ljudnivån från eu flygplan av typ

DC-8, som i likhet med Fokker F-28 är byggt under 1960-talet, uppgår till

117 dB vid start medan bullernivån från Airbus A 300, som är större än DC-8

men som projekterats under 1970-talet, är va 90 dB vid start. De nya flygplanstyper som förväntas komma att tillverkas under 1980-talet får motorer som bedöms leda till en vtterligare sänkning av ljudnivån.

Ljudnivån från Fokker F-28, som f. n. är utrustad med motorer med lågt by-pass-förhållande, kan enligt utredaren sänkas med upp till 10-14 dB om det skulle visa sig tekniskt och ekonomiskt möjligt att utnyttja någon av de fläktmotorer som f.n. provas av olika flygmotortillverkare. Vad som därutöver kan komma i fråga är antingen ljuddämpningsåtgärder på den

befintliga motorn på Fokker F-28. vilket kan sänka ljudnivån med 5-8 dB eller byte av LIN:s nuvarande Fokker F-28-flotta.

Effekten av en dämpning med 5 dB anses mycket påtaglig. Bullermattans

yta minskar från ca 3 140 ha, varav 270 ha flygplatsområde och 170 ha

vattenområde till ca I 260 ha, varav 270 ha flygplatsområde och 48 ha

valtenområde, antalet boende inom 55 dB(A)-kurvan från ca 83 000 till ca

18 000 och antalet mycket störda från 13 000-15 000 till 3 000—4 000.

Mot denna bakgrund och en bedömning av de tekniska och ekonomiska

möjligheterna att dämpa motorn på Fokker F-28 bör man enligt utredarens mening överväga att tillåta fortsatt användning av Bromma flygplats för trafik

med detta plan med en föreskrift om att ljudnivån inom viss tid skall ha

nedbringats till on viss lägre nivå. Om detta uppnås genom ljuddämpningsåtgärder, byte av motorer eller byte av Aygplanstyp anser utredaren likgiltigt från bullersynpunkt.

Vissa problem kan dock befaras då ullgången på motorer och andra flygplan i den för LIN intressanta storleksklassen f. n. är knapp. Utredaren

anser vidare att undersökningar och åtgärder av detta slag bör ske i samråd

med bl. a. LIN då de olika åtgärderna medför stora konsekvenser för bolaget.

Med ledning av de undersökningar som genomförts finner utredaren att en dämpning av bullernivån från Fokker F-28 motsvarande 5 dB är en realistisk utgångspunkt för olika överväganden. Ytterligare studier bör dock genom-

föras före slutligt ställningstagande i fråga om vilken av de olika åtgärderna

som bör väljas.

Beträffande im misstonssidan finner utredaren att antalet tänkbara åtgärder är mycket begränsat. Vad som kan komma i fråga är restriktioner beträffande flygplatsens användning, uppförande av ljuddämpande anordningar på flygplatsen. restriktioner i fråga om bebyggelsen och åtgärder på

befintliga fastigheter. alternativ: inlösen.

Restriktioner beträffande flygplatsens användning kan gälla exempelvis

den tid på dygnet under vilken flygtrafik tillåts och prioriteringar mellan olika

banor. Ljuddimpande anordningar har kommit till användning på vissa

Aygplatser. Sådana anordningar har emellertid ingen effekt sedan ott flygplan

lyft men kan vara av värde för aut begränsa buller i samband med flygplansrörelser på marken. Genom planbestämmelser kan bebyggelse

hindras inom bullerutsatta områden eller begränsas till att endast medge

mindre bullerkänslig bebyggelse. Isolering av bullerstörda fastigheter kan eliminera störningarna inomhus. Inlösen per ägare resp. hyresgäster

möjlighet att flytta ull annan fastighet.

Med ledning av beräkningar rörande den förväntade bullersituationen kring Arlanda, Bromma och en eventuell ny trafikflygplats vid Tullinge/ Geuren redovisar utredaren sn bedömning av konsekvenserna av all

förlägga LIN:s inrikestrafik till någon av dessa flygplatser.

Beräkningar för Bromma flygplats har utförts med utgångspunkt

från förväntad trafikomfattning år 1980 och 1985 varvid flygbullernivåerna 53. 60, 65 och 70 dB(A) från vardera CIN:s trafik och allmänflyg jämte

summan av båda dessa trafikslag redovisats. I utredarens underlag har också ingått tidigare flygbullerberäkningar som utförts för Arlanda och Bromma. I

Tullinge/Getarenalternativet förutsätts att också SAS inrikestrafik på

Arlanda förläggs dit. I vissa fall redovisas separata beräkningar för allminflyget. Vid Bromma flygplats har särskilda mätningar av den faktiska bullersituationen genomförts. Vidare har undersökningar med syfte att

klarlägga Aygbullrets eventuella effekter på fastighetsvärden m. m. i flygplatsens omgivningar gjorts.

Utifrån de samband som TBU konstaterat mellan flygbullernivå och störningsreaktionerna hos en normalbefolkning har utredaren beräknat det antal personer som enligt TBU:s antaganden kan uppleva Avgbullret som

mycket störande. Motsvarande beräkningar har också utförts för Bromma

under antagandet att ljudnivån från flygtrafiken sänks med 5 dB.

Med ledning av tidigare beräkningar och egna undersökningar framhålls vissa omständigheter som bör ullmiätas betydelse vid eu ställningstagande för eller emot fortsatt flygtrafik på Bromma. Utredningsmannen anser det klarlagt att flygbullret kring Bromma idag har mindre utbredning än under de år flygplatsen trafikerades med flygplan av typ Caravelle. Trafiken med propellerflygplan 1. ex. av typ DC-6 och DC-7 torde också ha förorsakat lika mycket buller som nuvarande trafik. Övergången från kolvmotorplan av typ Convatr Metropolitan till jetflveplan av typ Fokker F-28 anses innebära

fördelar från bultlerstörningssynpunkt och utredaren har beräknat att buller-

mattan kring Bromma totalt seu minskat jämfört med år 1975.

Ett förhållande som utredaren påpekar är att trafik volymen inte nämnvärt påverkar gränserna för olika fygbullernivåer. En 50 "ö-ig ökning resp. en halvering av trafiken ger en ökning av bullermattan motsvarande FBN 1,8 dB(A) resp. minskning med 3,0 dB(A). Osäkerheten i prognosmate-

rialet anses därför inte nämnvärt påverka resultaten av flygbullerberäkningarna.

De beräkningar som utförts beträffande flygbullret från allmänflyg på

Bromma visar att det innanför gränsen för FBN 65 dB(A) inte finns några fastigheter eller någon fast bosatt person. Det totala antalet boende innanför

gränsen för FBN S55dB(A) med allmänflygets trafikvolym år 2000 beräknas till

2.500-8 000. Det tillskott till den totala bullersituationen som allmänflyget ger vid fortsatt användning av Bromma flygplats för också LIN:s pussagerarflygplan anses vara helt försumbar. Med utgångspunkt från beräknade FBN-gränser och uppgifter från folk-

och bostadsräkningen år 1975 anger utredaren att det totala antalet boende

innanför FBN 55 dB(A)-konturen för både inrikestrafik och allmänflyg uppgår till ca 83000. Beräkningarna avser trafikvolymen på Bromma flygplats år 1985 innebärande en 60 ”5-ig ökning av antalet flygplansrörelser

med LIN:s trafik och en 30 ”,-ig ökning av antalet flygplansrörelser med

allmänflyg. Inom FBN 65 dB(A)-konturen uppgår antalet boende till ca 5 400. Hur stor del av dessa personer som kan anses störda är en bedömningsfråga.

Med tillimpning av TBU:s beräkningsmetod har antalet mycket störda

personer vid 19835 års trafik beräknats till 13 000-15 000.

En dämpning av bullernivån från Fokkerplanen med 5 dB skulle innebära att antalet boende innanför den nya gränsen för FBN 55 dB(A) blir ca 18 000

och antalet boende innanför den nya gränsen för FBN 65 dB(A) ca 1 500.

Antalet mycket störda personer skulle därvid med tillämpning av TBU:s normer uppgå till 3 000—4 000.

Utredaren framhåller att även om man genomför bullerdämpande åtgärder är det ofrånkomligt att fortsatt Nygverksamhet —- i synnerhet reguljär luftfart — på Bromma medför vissa bullerstörningar för omgivningen. De vterligare åtgärder som utredaren bedömer kan komma i fråga för att minska störningarna är isolering och i sista hand inlösen av fastigheterna.

Med utgångspunkt från den inventering av fastighetsbeståndet som genomförts beräknas kostnaderna för inlösen och isolering av fastigheter under antagandet att 20-60 "5 av fastighetsägarna innanför gränsen för

65 dB(A) önskar få sina fastigheter inlösta. På resterande 40-80 > av fastighetsbeståndet antas att isoleringsåtgärder utförs genom t, ex. byte av

fönster och tilläiggsisolering av fasader och tak. Inlösen av fastigheter förutsälts ske till marknadspris vilket på grundval av särskilda undersök-

ningar antagits variera inom olika områden från 1,6 ull 2.3 gånger taxerings-

värdet år 1975. Med dessa antaganden beräknar utredaren att kostnaderna för

inlösen och isolering kommer att uppgå till totalt ca 170 milj. kr. under

förutsättning att inga åtgärder vidtas för att dämpa bullret från flygtrafiken.

Av beloppet utgör ca 145 milj. kr. kostnader för inlösen och ca 25 milj. kr. för isoleringsåtgärder.

Utredaren anser att de inlösta fastigheterna måste anses representera ett

restvärde. Restvärdet för inlösta fastigheter beräknas till 75 "» av taxeringsvärdet eller ca 56 milj. kr. Om inlösen och isolering av fastigheterna sker

under år 1977 skulle nettokostnaden därmed uppgå ull ca 114 milj. kr. Det påpekas att den beräknade andelen inlösta fastigheter är mycket hög. Om

ingen inlösen sker utan i stället samtliga fastigheter isoleras beräknas

kostnaden till ca 40 milj. kr.

Med utgångspunkt från att Jygbullret reduceras med 5 dB beräknas

kostnaderna för att genomföra inlösen och isoleringsåtgärder uppgå till ca 29

milj. kr. och till ca 9 milj. kr. om endast isoleringsåtgärder vidtas. Utredaren konstaterar att inga specifika slutsatser kunnat dras beträffande flygbullrets inverkan på fastighetstaxeringsvärdena. Markvärdet för en

normal småhustomt i det bullerstörda området vid Bromma kyrka är

omkring 80 000 kr. medan motsvarande värde i icke bullerstörda områden.

1. ex. I Bromsten eller Vällingby, är ca 60 000 kr.. i Hässelby ca 70 000 och i

Norra Ängby ca 60 000 kr. Utredaren anser därför att det för markområdena

nära flygplatsen troligen finns attraktivitetsfaktorer som i högre grad än

flygplatsens närhet påverkar marknads- och följaktligen taxeringsvärdena.

Det framhålls vidare au det inte är möjligt att med enkla metoder och

begränsade resursinsatser visa om och i så fall hur fastighetsmarknaden

påverkas av flygbullret. Det bedöms sannolikt att andra — starkare — faktorer

har större inverkan på fastighets: narknaden kring Bromma flygplats.

Utredarens slutsatser är att det material som framtagits beträffande antalet

störda personer och värdet m. m. på berörda fastigheter kring Bromma flygplats visar att det rör sig orm väsentligt lägre tal än de som tidigare

förekommit i debatten.

Mot bakgrund av egna och i andra sammanhang genomförda bullerberäkningar för Arlanda och Tultinge/Getarcen anser utredaren att läget beträffande dessa flygplatser skiljer sig från Brommas. Arlanda är en redan etablerad flygplats som i många år genererat ett betydande buller medan

flygplatsen vid Tullinge/Getaren skulle komma att anläggas i en miljö som f.n. är utsatt endast för det flygbuller som härrör från militärflyget på

Tullinge F 18. Denna verksamhet pågår i regel endast under dagtid måndag-fredag. Vidare är Arlanda i större utsträckning än Tullinge/Getaren omgivet av bebyggelse som kan komma att störas vid en utflyttning av den trafik som nu bedrivs på Bromma.

Samtidigt som störningarna runt Bromma flygplats försvinner eller starkt minskar, inträder motsatt effekt runt Arlanda vid en utflyttning av LIN från Bromma till Arlanda. I syfte att få ett begrepp om hur bullersituationen för Arlanda ändras har utredaren med utgångspunkt från tidigare utförda

bullerberäkningar låtit beräkna en bullermatta för Arlanda med resp. utan trafik med Fokker F-28. Resultatet visar att antalet personer som är bosatta

inom kurvan för FBN 55 dBA) ökar med 2 300 resp. 4 400 beroende på om

beräkningen utförs med utgångspunkt från två eller tre banor.

Antalet boende innanför FBN 55 dB(A) vid Arlanda uppgår enligt utreda-

rens beräkningar till drygt 18 000 personer om LIN:s trafik med Fokker F-28 överförs dit utan att särskilda åtgärder vidtas för au dämpa bullret från flygplanen och flygplatsen byggs ut med en tredje bana under mitten av 1980-

talet. Antalet boende innanför FBN 55 dB(A) vid Arlanda motsvarar ganska exakt det antal personer som skulle bo innanför motsvarande gräns vid Bromma om Fokker F-28-planen dämpas med 5 dB.

Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer anser utredaren också bör gälla vid Arlanda. I den mån flygbuller över FBN 65 dB(A) anses

utgöra sanitär olägenhet för dem som bor runt Bromma flygplats måste

detsamma gälla för boende kring Arlanda. Opinionsmässigt har detta enligt utredaren knappast alls kommit till uttryck och hälsovårdsförvaltningen i den

berörda kommunen har inte övervägt att ingripa med förbud mot flygtrafik på

Arlanda.

Med ledning av flygbullerberäkningar som utförts av bl. a. Stockholmsre-

gionens allmänflygutredning konstaterar utredaren beträffande Tullinge/ Getaren att det antal ytterligare personer som skulle komma att utsättas för

flygbuller från en ny flygplats i området är mycket få — ca 400. Av dessa skulle

enligt TBU:s beräkningsmetoder ett 80-tal uppleva flygbullret störande. Därutöver finns en omfattande fritidsbebyggelse i det berörda området, som också i betydande utsträckning utnyttjas för rörligt friluftsliv. Området för en ny flygplats vid Tullinge/Getaren har i den fysiska riksplanen klassats som område av riksintresse för friluftslivet och försvaret.

Utredaren anser sig inte kunna göra de företagsekonomiska värderingar som måste ingå i ett ställningstagande rörande LIN:s flygplanstlotta utan

konstaterar bara att bullerproblemet skulle komma i ett helt annat läge om

huvuddelen av trafiken utfördes med Dash 7 eller med något annat jämförbart plan.

Med utgångspunkt i att huvuddelen av trafiken utförs med Fokker F-28 —

varvid det bortses från Convair Metropolitan eftersom plantypen inom något eller några år är helt borta ur flottan — återstår enligt utredaren frågan

huruvida det är möjligt att dämpa bullret från detta plan.

Det framhålls att det vid dessa bedömningar är nödvändigt att ta hänsyn till

alt motorn på Fokker F-28 utvecklats under 1960-talet och har ett lågt by-

pass-förhållande. Ljudnivån från motorn är sådan att flygplanet uppfyller kraven enligt FAR 36-1969 men inte FAR 36-1977. Det bedöms dock möjligt

alt genom olika ingrepp i motorn dämpa bullret med 5-8 dB. Huruvida denna bedömning är helt riktig anser utredaren vara svårt att avgöra. Vad som är klart är dels att man i jämförbara fall lyckats dämpa bullernivån i ungefär

denna omfattning, vilket ligger bakom beslutet att ljuddämpa äldre flygplan i

3 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 29

USA, dels att åtgärden inte kan genomföras utan negativa effekter, exempelvis ökad bränsleförbrukning.

Utredaren framhåller att de störningar som vällas av flygtrafiken på Bromma naturligtvis innebär en olägenhet för den berörda befolkningen. Detsamma gäller om olika andra bullerstörningar, främst från vägtrafiken. men också från 1. ex. järnvägstrafiken eller trafiken på tunnelbanor, som samma befolkning eller andra utsätts för . Olägenheten uppfattas på olika sätt av olika personer. Vad den ene uppfattar som en allvarlig störning uppfattar den andre inte ens som irriterande, han kanske inte ens är medveten om störningen. Insikten om detta har också satt sin prägel på trafikbullerutredningens förslag och föranlett att dessa inte utformats som bindande föreskrifter utan som riktlinjer för den prövning som den ansvariga myndigheten gör i det enskilda fallet.

Miljö- och hälsovårdsförvaltningens beslut den 17 februari 1977 måste — enligt utredarens mening — ses som eu uttryck för allvaret i de störningar som flygtrafiken vållar. Det har emellertid från den närmast berörda befolkningen, främst de som bor innanför gränsen för FBN 65 dB(A). aldrig förekommit några opinionsyttringar som kan anses utgöra ett representativt uttryck för hur allvarligt störningarna uppfattas. Utredaren finner det också motsägelsefullt att — åtminstone hittills — endast flygbullret angripits trots att det uppenbarligen är så att fullt jämförbara störningar vållas av bl.a. andra trafikmedel.

En annan iakttagelse som utedaren gör i detta sammanhang är att någon aktion motsvarande den som miljö- och hälsovårdsförvaltningen i Stockholm vidtagit mot flygbullret runt Bromma flygplats, inte vidtagits mot någon annan flygplats i landet. Detta trots att det enligt utredaren är uppenbart att motsvarande störningar förekommer på ett flertal flygplatser. Utredaren anser att detta är ett uttryck för det starkt subjektiva inslaget i de bedömningar som gjorts på flygbullerområdet.

Om dei nuvarande bullret runt. Bromma flygplats utgör en sanitär olägenhet anser sig utredaren inte ha möjlighet att avgöra med ledning av gällande lagstiftning. Skulle man emellertid finna att flygbullret kring Bromma flygplats vållar saniär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening och flygplatsen därför måste stängas finns det emellertid också skäl att överväga stängning av övriga flygplatser vid vilka motsvarande störningar förekommer samt att vidta åtgärder mot trafiken på vägar, trafikleder och spårförbindelser som uppenbarligen vållar motsvarande störningar för boende längs dessa. Om åtgärder av detta stag bör vidtas blir enligt utredaren beroende av en subjektiv bedömning.

415 Markkommunikationer

Lokaliseringen av större flygplatser bedöms särskilt komma att påverka vägtrafiken i Stockholmsregionen men även järnvägs- och tunnelbanetra-

fiken påverkas om spårbunden trafik etableras till något av de befintliga eller tänkbara nya flygplatslägena. Utredaren har med utgångspunkt från förviäntade passagerarvolymer i inrikes flygtrafik i Stockholmsregionen, inrikesre-

senärernas starti- och målpunkter samt undersökningar av tidsåtgången för passagerarnas markresor mellan Arlanda, Bromma och Tullinge/Getaren

kartlagt erforderliga åtgärder och olika konsekvenser med avseende på de

samhällsekonomiska effekterna vid en förläggning av inrikesflyget till något

av dessa alternativ. Till grund för beräkningar av marktransporttider har

utredaren lagt bl. a. befintliga och planerade vägutbyggnader till flygplatsal-

ternäliven samt tidigare — i andra sammanhang — uttörda undersökningar rörande inrikespassagerarnas resvanor m. m.

Beräkningar av marktransporttider och andra samhällsekonomiska konse-

kvenser redovisas huvudsakligen som jämförelser mellan Bromma, Arlanda och Tullinge/Getaren varvid hänsyn tagits till att avståndet mellan Bromma

och Stockholms centrala delar är ca 8 km medan avståndet till Arlanda och

Tullinge/Getaren är ca 42 resp. ca 28 km. Utredaren redovisar även sin bedömning av de miljökonsekvenser som kan förväntas till följd av ökade marktransporter mellan Stockholms centrala delar och flygplatserna.

Beträffande markkommunikationerna till och från

Bromma flygplats är att märka att något över 25 "5 av passagerarvo-

lymen består av transferpassagerare som inte använder någon form av

markkommunikation. Antalet passagerare som utnyttjar marktransport

uppskattas således till 75 "5 av det totala antalet resenärer. Utredaren utgår

från att i princip nuvarande fördelning kommer att gälla även i framtiden.

Enligt Stockholms gatukontors fordonsräkningar våren 1976 uppgår antalet fordon på flygplatsinfarten till 8 000 per dygn, vilket är drygt 1/4 av Ulvsundavigens trafikflöde. Med samma framtida dygnsvariation i trafiken

och om Övrig vägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken antas den senare utgöra en så stor del av den totala vägtrafiken att den påverkar investeringar och underhåll på åtminstone Ulvsundavägen. Om så är fallet också beträffande t. ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Tranebergsbron är osäkert. Trafiken till och från flygplatsen bör dessutom i framtiden kunna fördelas på fler trafikleder än f. n.

Förhållandet att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas av

trafiken till och från flygplatsen bör vägas mot erforderliga vägutbyggnader om inrikesflyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Vid bedöm-

ningen av flygplatstrafikens belastning på vägnätet bör även beaktas vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Om

företag för varudistribution eller industrier och kontor förläggs till området

kan vägtrafiken mycket väl bli större än om området används som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtrafiken blir större eller mindre

beroende av exploateringsgraden. Utredaren finner det emellertid inte

möjligt att göra en jämförelse eftersom planer på alternativ markanvändning

t. n. inte föreligger.

Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blir det för Brommas del fråga om tunnelbana. Kostnaderna för en förgrening från 1. ex. Brommaplan har inte beräknats. En sådan utbyggnad skulle emellertid baseras på det totala persontransportbehovet i området och på samma bedömningar och normer som gäller för Stockholmsregionen och Storstockholms lokaltrafik AB:s (SL) tirafiknät i Övrigt. Med hänsyn härtill anser utredaren att kostnaderna inte bör belasta enbart Bromma.

De följdverkningar som uppstår i Stockholmsområdets markkommunikationer om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda flygplats bedöms främst gälla vägtrafiken. Järnvägstransporter kan dock påverkas om spårbunden trafik till Arlanda aktualiseras.

Dec vägplaner som är av betydelse för vägtrafiken till Arlanda och därmed för flygpassagerarnas markrestider rör följande vägavsnitt:

o Klarastrandsleden fram till Karlbergs trafikplats O Norra Länken, delen Karlberg — Norrtull Oo Linvävartorpet — Ulriksdal Oo Karlbergs trafikplats — Frösunda

Starttidpunkterna för de olika utbyggnadsprojekten är f. n. mycket osäkra med hänsyn till plan- och projekteringsläge.

Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföra en förkortning av restiden mellan Stockholm C och Arlanda med några minuter. Dessutom minskar risken för förseningar på grund av köbildningar på Vasagatan och S$:1 Eriksgatan. Effekten på trafiken till Arlanda flygplats av utbyggnaden av Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull och Linvävartorpet-Ulriksdal eller utbyggnaden av E 4 på delen Karlberg-Frösunda ligger främst i undanröjande av de risker för förseningar som f. n. finns vid Norrtull och Haga Norra. Med nuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående försämring av framkomligheten vid högbelastning.

Vid högtrafik, då flygpassagerernas andel av vägtrafiken kan beräknas vara två till tre gånger större än under ett genomsnittsdygn, kommer LINpassagerarnas andel av vägtrafiken att på större delen av väg E 4 tll Arlanda understiga den årliga tillväxt sorm vägverket räknar med i sin behovsinventering.

På vägen mellan E4 och Arlanda bedöms den av LIN-passagerarna förorsakade trafikökningen få större betydelse. Den kan vid högtrafik komma att utgöra omkring en tredjedel av trafiken på vägen och kommer att medföra att vägen behöver byggas ut från nuvarande två till fvra körfält uppskattningsvis fem år tidigare än vad som annars skulle bli fallet.

Utredarens beräkningar, som avser trafikförhållandena omkring år 1985. visar att markrestiden för LPN:s passagerare kommer att öka med i genomsnitt 30 minuter per enkelresa.

För transferpassagerarna mellan LIN:s och SAS inrikeslinjer resp. mellan LIN och utrikeslinjerna kommer markrestiden att förkortas med i genomsnitt

ca 70 minuter. Detta innebär inte att traänsfertiden som sådan minskar i

samma utsträckning. Beroende på tidtabellsläggningen bedöms den genomsnittliga sammanlagda transfertiden minska med ca 35 minuter. Antalet

passagerare som får minskad transfertid beräknas till omkring 150 000 år

1985, vilket endast utgör knappt 7 6 av LIN:s passagerare. Den sammanlagda ökningen i markrestiden beräknas år 1985 till 1,0-1,1 milj. timmar.

Med utgångspunkt från beräknade tidskostnader, fordonskostnader och

olyckskostnader har utredaren funnit att merkostnaderna för passagerarnas

marktransporter vid en förläggning av LIN till Arlanda för 1985 års

trafikvolym uppgår till ca 37 milj. kr. För en 40-årsperiod beräknas dessa kostnader i nuvärde 1983 till ca 770 milj. kr. Det framhålls dock att det tillämpade tidsvärdet — 25 kr./tim — är mycket lågt.

De väginvesteringar som till någon del betraktas som förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter består av en tidigareläggning med omkring

fem år av en utbyggnad av väg 273 till Arlanda från två till fyra körfält. För

detta projekt anges dock ingen kostnadsberäkning.

Utredaren belyser till sist de följdverkningar som bedöms uppkomma för

markkommunikationerna i Stockholmsregionen vid cen förläggning av inrikestrafiken till Tullinge/Getaren på samma sätt som beträffande

Arlanda.

De vägplaner som är av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Tullinge/ Getaren och därmed för flygpassagerarnas markrestider rör följande vägav-

snitt:

Oo Söderleden

o Huddingeväpgen, delen Årstavägen-Alvsjö

Oo Huddingevägen, delen vid Huddinge station

Oo Väg 571/590 fram till Nygplatsen

Planerad utbyggnad av Söderleden och Huddingevägen förbi Huddinge station kan enligt utredaren medföra en minskning av restiden mellan Stockholm C och Tullinge med drygt 5 minuter. På grund av att Huddingevägen, även sedan nu planerade utbyggnader genomförts, fortfarande kommer att ha kvar ett flertal signalreglerade plankorsningar kommer risken för förseningar vid högbelastning att förbli relativt stor. Vid Gullmarsplan

antas trafikproblemen komma att lösas först i och med att projektet Södra Länken — Sickla Sluss-Årstavägen - kommer till utförande, Projektet finns

inte upptaget i någon plan.

Med utgångspunkt från de beräkningsmetoder som tillämpats för Arlanda

antas att den genomsnittliga markrestiden för LIN:s passagerare kommer att

öka med ca 20 minuter — 23 minuter före och 17 minuter efter det att planerade vägutbyggnader genomförts — per enkel resa. Konsekvensen för

SAS inrikespassagerare blir en minskning med ca 6 minuter som ökar till ca 12

minuter sedan planerade vägutbyggnader genomförts.

För transferpassagerare mellan LIN:s och SAS inrikeslinjer förbättras

situationen genom att transferering kan ske inom samma terminal. För transferpassagerare mellan inrikes- och utrikeslinjer antas markresuden komma att förlängas med mellan 20 och 90 minuter beroende på om de reser med LIN:s eller med SAS inrikeslinjer. För LIN:s passagerare bedöms transfermöjligheterna inte komma att minska i någon större grad på grund av förlängningen av markresan, medan transfertiderna för SAS relativt få passagerare i transfer mellan in- och utrikes linjer kommer aut avsevärt

förlängas.

Den sammanlagda ökningen av flygpassagerarnas markrestid beräknas år

1985 uppgå till 0,3-0.7 milj. timmar beroende på i vilken omfattning

planerade vägutbyggnader genomförts. Trafikantkostnaderna beräknas med denna utgångspunkt till 12-22 milj. kr. för 1985 års passagerarvolym beroende av om planerade vägu. byggnader genomförts vid denna tidpunkt. Under en 40-årsperiod beräknas merkostnaderna för flygpassagerarnas markresor i jämförelse med Brommaalternativet uppgå till 240-260 milj. kr. i

nuvärde 1983. De väginvesteringar som till någon del betraktas som förorsakade av

flygpassagerarnas vägtransporter består dels av en breddning och förlängning av väg 571/590 till Riksten och fram till flygplatsen i samband med att denna anläggs, dels en tidigareläggning av Huddingevägens utbyggnad efter

Flemingsberg.

Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar till flygplatsområdet uppskattas till ca 40 milj. kr. i 1977 års prisnivå. Anläggningskostnaden för de vägprojekt på Huddingevägen som bör tidigareläggas med hänsyn till den nya flygplatsen beräknas till 38 milj kr.

En kartläggning av förhållandena vid den nuvarande flygbussterminalen vid Vasagatan/Vattugatan och antalet resenärer på SL:s expressbussförbindelse till Arlanda och Bromma visar att området redan i dagsläget är hårt utnyttjat och att reservutrymme för att tå hand om en växande trafik är i det närmaste obefintligt. Förhållandena för väntande passagerare är enligt utredaren inte heller tillfredsställtande. Dessutom saknas platser för korta uppehåll med bil för av- och påstigning resp. lastning och lossning av

bagage.

Utredaren framhåller att eftersom nära 40 få av Aygresenärerna kommer med bil — taxi och privatbil — till busshållplatsen vid Vasagatan kommer bristen på angöringsplatser att bli ett allt allvarligare problem ju större trafiken blir. Behovet av en rationellt placerad och planerad cityterminal uppkommer därmed tidigare vid en flytning av inrikestrafiken från Bromma.

Turtätheten vid högtrafik under 1980-talet beräknas öka till två bussavgångar var 5:e minut. Därtill kommer ett växande behov av kortudsparkering. De parkeringsutrymmen som f.n. kan erbjudas vid Stockholm C bedöms redan nu klart otillräck'iga.

Med hänsyn till effekterna av en utflyttning av CIN:s trafik från Bromma till Arlanda eller till Pullinge/Getaren anser utredaren att terminalfrågan bör

ses som en del av Brommafrågan bl.a. genom att tidpunkten när en förbättring av terminalförhållandena oundgängligen måste ske påverkas av dessa beslut.

Utöver resenärernas marktransporttider och terminalförhållandena i Stockholm och de samhällsekonomiska konsekvenserna härav anser utredaren att också miljökonsckvenserna av de ökade marktransporterna som följer vid en lokalisering av inrikestrafiken till Arlanda eller Tullinge/Getaren

bör beaktas och jämföras med förhållandena vid fortsatt användning av

Bromma.

En flyttning av LIN till Arlanda innebär en koncentration av flygresenä-

rerna till en enda flygplats. I jämförelse med de två andra alternativen — dvs. Bromma eller Tullinge/Getaren — innebär detta enligt utredaren att man får ett bättre underlag för kollektiva trafiklösningar. Om antalet kollektivresenärer till Arlanda blir tillräckligt stort kan det bli aktuellt att överväga

alternativa transportlösningar i form av järnvägsförbindelser. En lösning av detta slag anses emellertid mycket avlägsen.

Utredaren understryker att man inte kan bortse från de ökade kostnader som till följd av ökad energiförbrukning och förlängda restider mellan

flygplatser och Stockholms centrum kommer att drabba såväl passagerarna

som samhället i vid bemärkelse vid en utflyttning av LIN:s inrikestrafik från

Bromma.

Eftersom avståndet från Stockholms centrum till Arlanda är ungefär fem gånger avståndet till Bromma blir också tillskottet i vägtrafikbuller väsentligt större om LIN:s trafik avvecklas från Arlanda. Trafiken kommer visserligen

att i betydande utsträckning flyta mer störningsfritt och längre från bebyg-

gelsen än i fråga om Bromma. För en stor del av sträckan till Arlanda är emellertid framkomligheten och andra förhållanden fullt jämförbara med vad som gäller för trafiken till Bromma. Utredaren finner att motsvarande

effekter även uppkommer vid en förläggning av inrikestrafiken till Tullinge/

Getaren men att avståndet dit är ca 14 km kortare än till Arlanda.

4.1.6 Ekonomi

Utredaren har funnit att det är möjligt att presentera uppskattade och/eller beräknade investeringsbehov och resultatkalkyler i fråga om de olika lokaliseringsalternativen för inrikes linjefart och allmänflyg. Kostnadsjämfö-

relserna beträffande allmänflyget har grundats på de lokaliseringsalternativ som Stockholmsregionens allmänflygutredning studerat och för vilka särskilda investerings- och resultatkalkyler utarbetats.

Utredaren anser att de ekonomiska trågorna —- bortsett från övriga rent

företagsekonomiska frågor för bl. a. flygföretagen — lämpligen kan redovisas

under rubriken investeringsbehov (byggnader, banor och miljö, etc.) och

ekonomiskt resultat (första överskottsår och nuvärde av investeringarna,

driftkostnader och intäkter).

Vid beräkningaravinvesteringsutgifterna på Bromma flygplats har utredaren utgått från det redovisade förslaget till dispositionsplan. Samtliga kostnader anges i prisläge januari 1977. Flygplatsens utbyggnad förutsätts bli genomförd i två etapper. Den första etappen antas färdigställd

vid årsskiftet 1982/83 och den andra etappen omkring år 1995. Fill de angivna

flygplatsinvesteringarna har lagts kostnader för rörlig utrustning och ackumulerade räntor under byggnadstiden samt investeringar på Arlanda resp. Barkarby på grund av temporär utflyttning av flygverksamheten från Bromma under den första utbyggnadsetappen. Därutöver anges vissa enskilda intressenters investeringsbehov på Bromma.

Luftfartsverkets intäkter på Bromma flygplats har beräknats med

utgångspunkt från:

O prisläge år 1977

O start efter utbyggnad år 1983 O dimensionceringsåret 1985

Vid beräkning av intäkternas storlek under dimensioneringsåret 1985 har

följande antaganden gjorts:

Oo Bromma flygplats tillhör avgiftsklass I (efter utbyggnaden)

O verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutveck-

lingen O trafikintäkterna utgör 60 24 av luftfartsverkets totala intäkter på flyg-

platsen

Vid bedömning av intäktsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska

livslängd (40 år) har förutsatts en med tiden avtagande ökningstakt, dock

fram till år 2000 i enlighet med trafikens prognostiserade utveckling. Detta har i kalkylen gett:

O en årlig ökning med 8 6 år 2-6 efter start (år 1983) O en årlig ökning med 5 9 år 7—30 efter start O ingen ökning år 31-40

Driftkostnaderna på Bromma flygplats efter den första utbyggnads-

etappen har beräknats med utgångspunkt från: O pris- och löneläge år 1977 O start efter utbyggnad år 1983 O dimensioneringsåret 1985

Driftkostnadernas storlek under dimensioneringsåret 1985 har beräknats

under följande antaganden: Oo verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutveck-

lingen

Oo flygplatsen disponeras enligt utredningens förslag

Kostnader för rörlig materiel såsom maskiner, fordon och redskap har medtagits i kalkylen.

Den prognostiserade årliga ökningen i trafikvolymen har i kalkylen antagits påverka driftkostnaderna på sådant sätt att dessa under flygplatsens ekonomiska livslängd uppvisar:

årlig ökning med 2 26 år 2-10 årlig ökning med 3 26 år 11-20

000 årlig ökning med 4 ?4 år 21-30

oo ingen ökning år 31-40

De av utredaren beräknade in vesteringsbehoven på Bromma

flygplats framgår av följande tablå.

Tablå över investeringsbehoven på Bromma, milj. kr.

Bromma Endast LIN +

EIN allmänflyg

Etapp 1: Luftfartsverket 360 389 - därav flygsäkerhetsåtgärder (108) (108) Enskilda intressenter 8 27

Etapp 2: Luftfartsverket 40 43 Enskilda intressenter å

Totalt, Bromma 408 473 - därav lultfartsverket (400) (441)

På grund av en temporär utflyttning av flygverksamheten från Bromma

under den första utbyggnadsetappen har kostnaderna för LIN på Arlanda beräknats till ca 30 milj. kr. och för allmänflyg på Barkarby till ca 25 milj. kr., dvs. till totalt ca 55 milj. kr.

Härtill kommer kostnader för rörlig utrustning (fordon, maskiner och redskap) som vid nyinvestering uppgår till ca 8 milj. kr. för endast LIN och till ca 9,5 milj. kr. om LIN tillsammans med allmänflyget utnyttjar Bromma.

De ackumulerade totala räntekostnaderna under byggnadstiden (3-5 år)beräknas för etapp I — vid en räntesats av 8 26 — för endast LIN på Bromma uppgå till ca 40 milj. kr. och för både LIN och allmänflyg på Bromma till ca 60 milj. kr.

För yuerligare kapacitetsutbyggnader under 1990-talet — etapp 2 — anger utredaren investeringsbehov på totalt ca 40 milj. kr. om endast CIN opererar på Bromma och ca 43 milj. kr. om också allmänflyget trafikerar flygplat-

sen.

Miljöinvesteringarna anges för två fall, nämligen dels med antagandet att flygplanens ljudnivå dämpas med 5 dB. dels med antagandet att inga

särskilda åtgärder vidtas för att ljuddämpa flygplanen. Investeringsbehoven beräknas, med förutsättningen att åtgärderna genomförs under år 1977. uppgå till följande. Tablå över miljöinvesteringar vid Bromma, milj. kr. Miljöinvesteringar Ingen Hög andel

inlösen inlösen Fall I: med ljuddämpning

Fall 2: utan ljuddämpning

De enskilda intressenternas investeringar på Bromma före år 1983 inkl. rampmateriel för LIN har för res2. alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma beräknats enligt följand2 tablå. Tablå över enskilda investeringar, milj. kr.

I etapp 2 tillkommer för allmänflyget en ny hangar för ca 4,5 milj. kr.

Intäkterna på Bromma flygplats beräknas till totalt 35 milj. kr.

för 1985 års trafik om endast LIN trafikerar flygplatsen och till 36,5 milj. kr. om även allmänflyget opererar på Bromma. Driftkositnaderna beräk-

nas år 1985 för endast LIN:s trafik uppgå till 14,6 milj. kr. och för både LIN och allmänflvg till 16,5 milj. kr.

De förslag till genomförande av Brommas utbyggnad som presenteras av utredaren förutsätter vid fortsatt trafik med antingen endast LIN eller LIN + allmänflyg en temporär utflyttning av LIN:s verksamhet tull Arlanda varvid

luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda på grund av LIN:s provisoriska

förläggning dit uppskattas till ca 4,3 milj. kr. per år.

Luftfartsverkets driftresultat erter utbyggnad av Bromma flygplats har

kalkylerats enligt följande tablå.

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resultat Luftfartsverkets driftresultat Endast LIN LIN +

allmänflyg

LI Det första överskowsåret

(positivt resultat) efter driftstarten År 10 År 12

HH. Det ackumulerade resultatet

efter de första = 10 driftåren (milj. kr.) - 117 - 177 = 20 driftåren (milj. kr.) + 58 = 47

HL Nuvärdet av in- och utbe-

valningarna under investeringarnas livslängd (milj. kr.) + 124 + 6 nn

Med ullämpning av samma förutsättningar som gällt för investerings-, driftkostnads- och resultatberäkningar för Bromma har de ekonomiska konsekvenserna beräknats av en överflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda flygplats. Beräkningarna avser enbart de ekonomiska förhållanden som bedömts uppkomma till följd av investeringar. driftkostnader och intäkter från inrikestrafiken vid Arlanda.

Till grund för beräknade investeringsutgifter på Arlanda har

utredaren lagt uppgifter från luftfartsverkets pågående arbete med ny

dispositionsplan för Arlanda. Samtliga kostnader anges i prisläge januari 1977. Vidare antas att LIN:s flyttning till Arlanda föranleder en tidigarcläggning av tredje banan med 15 år, vilket med en räntesats av 8 26 betyder att en stängning av Bromma flygplats förorsakar en investering i banbygge på Arlanda motsvarande 68.5 26 av den totala investeringsutgiften för den tredje banan.

Beträffande terminalen och med denna sammanhängande andra investeringar anses det omöjligt att separera LIN:s — dvs. Brommatrafikens — andel av investeringarna. Utredaren har därför valt att ta upp två fall med olika antaganden.

Fall 1: Det skulle inte byggas någon ny permanent inrikesterminal om LIN inte fNyttade till Arlanda. För SAS inrikestrafik skulle vissa begränsade åtgärder vidtagas i någon av de befintliga lokalerna. I deua fall bör

Brommakalkylen belastas med 100 6 av de totala investeringsutgifterna för

terminal med tillhörande anläggningar.

Fall 2: Enligt prognoserna kommer antalet passagerare i den inrikes flygtrafiken att fördelas ungefär lika mellan SAS och LIN. Utredaren antar därför att LIN:s andel i investeringen för en terminalbyggnad motsvarar ca hälften av investeringsutgiften. Däremot behöver LIN fler uppställningsplaiser och större utrymmen i övrigt beroende bl. a. på större antal flygplan i sin flotta. LIN:s andel av investeringsutgiften i denna del uppskattas till ca

75 "6. Efter sammanvägning anser utredaren det rimligt att LIN i detta fall i kalkylen belastas med 65 76 av de totala investeringsutgifterna för terminal med tillhörande anläggningar. Av tilläggsinvesteringar i mitten av 1990-talet antas i båda fallen 60 6 härröra från CIN:s flyttning till Arlanda.

Tablå över investeringar på Arlanda

Typ av investering Färdig- = Milj. Därav beroende på

ställd kr. stängning av Bromår ma flygplats

Fail I Fall 2

Inrikesterminal, inkl.

Utredaren framhåller att kalkylen på grund av otillräckligt underlag inte tar hänsyn till bl. a.:

Oo kostnader för ev. vägomläggning vid anläggning av tredje banan O kostnader för ev. flyttning av bränsledepå vid anläggning av ny

terminal O kostnader för ev. isolering eller inlösen av fastigheter innanför FBN 65

dB(AD-kurvan

De enskilda investeringarna på Arlanda beräknar utredaren till ca 35 milj. kr. för en ny hangar för LIN:s räkning.

Ackumulerade räntor under byggnadstiden uppgår ull ca 61 milj. kr. för de ätgärder som färdigställs år 1983 och till ca 29 milj. kr. för åtgärder som vidtas omkring år 1988. Dessa belopp ingår ej i sammanställningen.

Luftfartsverkets intäk:er från CIN:s verksamhet antas vara av samma storleksordning som vid fortsatt användning av Bromma flygplats. med undantag för de två första åren efter idrifttagandet av den permanenta

inrikesterminalen. För dessa två år — 1983 och 1984 — antas ett intäktsbortfall

på 7 ”å resp. 3 6.

Luftfartsverkets driftkostnader beräknas endast i vad avser de driftkostnadsskillnader som uppkommer för en permanent flyttning av Brommas inrikestrafik till Arlanda flygplats. För år 1985 antas driftkostnadsökningarna i prisläge 1977 uppgå ill 11,5 milj. kr. inkl. kostnader för rörlig utrustning.

Lufttartsverkets driftresultat i vad avser inrikestrafiken på Arlanda efter

utbyggnad anges i följande tablå, varvid i det ena fallet antas att 100 25 av investeringarna tillkommer på grund av Brommas stängning och i det andra fallet att 65 "5 av investeringarna härrör från att LIN:s verksamhet flyttas till Arlanda.

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resultat

LIN + SAS Lultfartsverkets driftresultat

Fall I Fall 2

]. Det första överskottsåret

(positivt resultat) efter

driftstarten År 17 År I4

IH. Det ackumulerade resul-

tatet efter de första - 10 driftåren (milj. kr.) - 335 - 148 - 20 driftåren (milj. kr.) = 390 - 56

II. Nuvärdet av in-och

utbetalningarna under investeringarnas livslängd ( milj. kr.) = 117 + 80

LIN har beräknat företagets driftkostnadsökningar vid en flyttning från Bromma till Arlanda. Dessa kostnader som bl. a. omfattar kostnader för

personalransporter, direkt underhåll, drivmedel och verkstäder beräknas till totalt 5,1 milj. kr. per år om verksamheten förläggs till ett nytt permanent

inrikesområde.

LIN:s årliga driftkostnadsökningar vid förläggning av verksamheten till ett temporärt inrikesområde — dvs. i avvaktan på att en utbyggnad av Bromma färdigställs eller ett nytt inrikesområde uppförts på Arlanda — beräknas till

totalt 8,7 milj. kr. varav 3,9 milj. kr. för ökade hangarhyror och 3,8 milj. kr. i

fördvrad stationstjänst. Till följd av minskat antal passagerare på Arlanda beräknar LIN intäktsminskningen år 1985 till netto 55.6 milj. kr.

Med tillämpning av samma förutsättningar som gällt för investerings-, driftkostnads- och resultatberäkningar för Arlanda och Bromma har utredaren upprättat kalkyler avseende de ekonomiska konsekvenserna av en överflyttning av LIN:s inrikestrafik på Bromma och SAS inrikestrafik på Arlanda till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Utredarens investeringskalkyler har huvudsakligen grundats på beräkningar som tidigare utförts av ULF. ULF:s investeringskalkyler har dock justerats med hänsyn till de ändrade förutsättningar som utredaren ansett nödvändiga bl. a. beträffande banlängd och flygplatsens placering i terrängen. Samtliga kostnader anges i

prisläge januari 1977.

Av utredaren beräknade investeringsutgifter för en ny flygplats vid Tullinge/Getaren framgår av följande tablå.

Tablå över investeringarna vid Tullinge/Getaren, milj. kr.

För rörlig utrustning tillkommer — vid nyinvestering — kostnader på ca 11

milj. kr. Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden är inte medräknade i sammanställningen. Dessa beräknas för etapp I uppgå till ca 111 milj. kr.

Tillkommande investeringar på 1990-talet — etapp 2— för att klara förväntad trafikutveckling beräknas till ca 65 milj. kr. De investeringar för flygförceta-

gen. som inte skall bekostas av luftfartsverket, har beräknats till 85 milj.

kr.

Luftfartsverkets totala intäkter på Tullinge/Getaren under dimensioneringsåret 1985 trån LIN, SAS och allmänflygverksamheten

m. m. beräknats till 61,5 milj. kr. Luftfartsverkets driftkost-

nader på en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren beräknas för dimensioneringsåret 1985 uppgå tull totalt 19,7 milj. kr.

Luftfartsverkets driftresultat på en ny flygplats vid Tullinge/Getaren framgår av följande tablå.

Tablå över luftfartsverkets ekonomiska resultat Luftfartsverkets driftresultat LIN + SAS +allmänflyg - Det första överskottsåret (positivt resultat) efter År 9

driftstarten

IH. Det ackumulerade resultatet efter de första

- 10 driftåren (milj. kr.) = 155 = 20) driftåren (milj. kr.) + 408

HIT. Nuvärdet av in- och utbetalningarna under inves- + 311

teringarnas livslängd (milj. kr.)

I ovanstående sammanställning tas inte hänsyn till det försämrade

driftresultat som uppkommer för Iuftfartsverket på Arlanda. Intäktsminsk-

ningen på Arlanda beräknas år 1985 till ca 25 milj. kr. Under samma antaganden om långsiktig intäkts- och driftkostnadsutveckling för SAS inrikestrafik som för övriga alternativ. ger detta enligt utredaren ett negativt nuvärde på Arlanda på 460 milj. kr.

Fn utbyggnad av Tullinge/Getaren antas dock innebära en sådan kapacitetsbesparing på Arlanda att en tredje bana inte behöver byggas under

överskådlig framtid. Investeringarna för en tredje bana utbyggd år 2003 utgör i nuvärde 1983 ca 52 milj. kr., vilket tillsammans med en schablonmässigt

skattad kostnad för terminaltanläggning m. m. för SAS inrikestrafik på

Arlanda på 170 milj. kr. innebär att nuvärdet av luftfartsverkets nettoförsämring på Arlanda beräknats till ca 240 milj. kr.

Utredaren framhåller vidare att om en ny flygplats byggs vid Tullinge/

Getaren får det anses sannolikt att vissa åtgärder måste vidtas till skydd för

försvarsanläggningarna 1 restriktionsområde R 21. Kostnaderna antas komma att uppgå till betydande summor.

LIN har sammanställt företagets ekonomiska konsekvenser vid en flytt-

ning av verksamheten från Bromma till Tullinge/Getaren. Totalt uppskattas

driftkostnadsökningarna för LIN till 4,2 milj. kr. per år — dimensioneringsåret

1985. Driftkostnadsökningarna för en temporär förläggning av LIN:s verksamhet till Arlanda i avvaktan på att flygplatsen vid Tullinge/Getaren färdigställs —- dvs. fram till omkring år 1983 —- beräknas till 8,7 milj. kr. per år. LIN beräknar intäktsbort fallet till följd av bl. a. lägre passagerarantal till netto

29.4 milj. kr. för dimensioneringsåret 1985. Vad gäller LIN:s direkta

flygkostnader bedömer utredaren att vissa kostnadsökningar uppkommer för bolaget med hänsyn till den stora trafikandelen på destinationer norr och väster om Stockholm. Utredaren anser dock att flygkostnaderna inte har

avgörande betydelse vid val mellan olika alternativ.

En lokalisering av all inrikes linjefart till Tutlinge/Getaren medför enligt utredaren också vissa olägenheter för SAS. Främst avses de ökade direkta kostnader som uppkommer. Den flygmateriel som SAS använder för inrikestrafik utnyttjas f.n. även på det europeiska flyglinjenätet. Vid en

uppdelning av företagets flygverksamhet minskar möjligheten att samut-

nyttja flygmaterielen. I vart fall måste vissa överföringsflygningar ske mellan Arlanda och Tullinge/Getaren. Vid. ex. tre tur- och returflygningar per dag. medför detta ökade kostnader i storleksordningen 6-8 milj. kr. per år. Till viss del kommer kostnaderna för överföringsflygningar att kompenseras av att

flygvägarna vid Tullinge/Getaren totalt sett blir något kortare för SAS

inrikestrafik. Denna kostnadsfördel anses emellertid täcka endast en mindre del av överföringskostnaderna.

Därutöver bedöms ytterligare kostnadsökningar uppkomma för SAS beroende på uteblivna möjligheter att samutnyttja resurser som är gemen-

samma för såväl inrikes- som utrikestrafik.

4.1.7 Sammanfattning av Brommautredningens förslag

Utredaren sammanfattar resultatet av sina undersökningar och bedömningar i vad avser kapacitet, säkerhet. miljö och ekonomi i följande punk-

Oo Arlanda kan inte ensamt tillgodose behovet av trafikflygplatser i Stock-

holmsregionen. o En lokalisering av LIN och allmänflyget till Bromma skapar endast

begränsade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts att delar

av allmänflyget redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flygplats. Om

LIN tokaliseras till Arlanda, uppstår mycket snart kapacitetsproblem.

Dessa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även

denna bana är fullt utnyttjad torde en ny flygplats behöva anläggas. Det är

ovisst när detta inträffar men det torde med utgångspunkt från progno-

serna inte bli före år 1995 och ej senare än år 2010. Skulle LIN, jämte SAS

inrikestrafik och allmänflyget. flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/

Getaren fordras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i

bruk. Det är oklart om det är möjligt att med tillfredsställande säkerhet

avveckla trafik på två banor på flygplatsen.

Oo Säkerhetsfrågorna kan — bortsett från osäkerheten beträffande trafikav-

vecklingsförhållandena vid Tullinge/Getaren —lösas fullt tillfredsställande

oavsett vilket alternativ som väljs. Oo Miljökraven utgör ett problem framför allt när det gäller flygbullret runt

Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Getaren

innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda platserna nu

är utsatta för. När det gäller Tullinge/Getaren härrör bullret från den

militära flygplatsen Tullinge F 18. Huruvida bullret runt Bromma flygplats

utgör sanitär olägenhet är en fråga som utredaren inte anser sig kunna ta

ställning till. Om flygplatsen behålls för linjetrafik med flygplanet Fokker

F-28 bör vissa åtgärder vidtas i syfte att minska bullret och verkningarna av

detta. O Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande

problem men talar till förmån för Brommaalternativet.

I fråga om ckonomin konstaterar utredaren att de enda rimliga alternativen är Brommaalternativet och en ay flygplats vid Tullinge/Getaren för all

inrikes linjefart samt allmänflyget. Bedömningen avser då inte de företags-

ekonomiska konsekvenserna för flygföretagen i dessa alternativ.

Enligt utredaren är fördelen med Brommaahernativet —- utom de i förhållande ull andra alternativ lägre kostnaderna —- att det genom flygplatsens läge gynnar flygets utveckling och därmed underlättar kommunikationerna mellan landets olika delar. En utflyttning av CIN:s trafik till Tullinge/

Getaren innebärt. ex. att Umeå ”flyttas” ca 30 mil norrut liksom en flyttning

till Arlanda innebär att Ängelholm ”flyttas” ca 45 mil söderut. Miljökonsekvenserna vad gäller Bromma kräver särskild uppmärksamhet. De åtgärder som bör komma I fråga är dels sådana som tar sikte på att dämpa ljudnivån från flygplanen. dels sådana som giller isolering eller inlösen av fastighe-

ter. Tullinge/Getarenalternativet har fördelen att all inrikes linjefart lokaliseras

till en enda flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem mellan inrikeslinjer. Fördelen motverkas emellertid till stor del av den nackdel som uppkommer för transferpassagerare mellan utrikes- och inrikeslinjer. Skillnaden i investeringsbehov m. m. mellan de två alternativen kan enligt utredaren ses som ett pris på den miljöförbättring som en nedläggning av Bromma flygplats innebär samt på skillnaden i markvärde. Om de aktuella beloppen - investeringar på 330-370 milj. kr., ett negativt nuvärde på totalt 40

milj. kr. och ett negativt nuvärde vad avser trafikantkostnader på ca 240-260

milj. kr. — utgör ett rimligt pris anses kunna vara föremål för delade

meningar.

I valet mellan Bromma- och Tullinge/Getarenalternativen erinrar utre-

daren om att Tullinge/Getarenalternativet även av andra skäl kan komma att

visa sig ogenomförbart med hänsyn till att det är osäkert om en andra bana kan byggas i området. Detsamma gäller frågan om möjligheterna att ta i

anspråk stora delar av restriktionsområdet R 21 vilket en ny civil flygplats i Tullingeområdet ovillkorligen måste göra.

Innan beslut fattas om en upprustning av Bromma flygplats anser utredaren att förhandlingar om en förlängning av det nuvarande markarren-

deavtalet bör tas upp till förhandlingar med Stockholms kommun. Utredaren

föreslår sammanfattningsvis:

O att Bromma flygplats upprustas med ledning av det föreliggande förslaget till

dispositionsplan, O att flygplatsen därefter upplåts för reguljär inrikes linjefart och allmänflyg i

stort sett enligt vad som redan nu gäller,

O att alla nu gällande restriktioner i syfte att begränsa bullerstörningar från flygplatsen behålls, O att trafik med Fokker F-28 på flygplatsen från viss tidpunkt förenas med villkor

om en viss högsta ljudnivå, O att frågan om isolerings- eller inlösenåtgärder tas upp till övervägande, O att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden enligt

avtalet mellan staten och Stockholms kommun om arrende av flvgplatsområ-

det.

4.1.8¶Remissyttrandena

Utredarens förslag att Bromma flygplats bör behållas för inrikestrafik och allmänflyg i stort sett enligt vad som f. n. gäller tillstyrks av en majoritet av remissinstanserna. Brommaalternativet förordas sålunda av luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, LIN, SAS, Scanair, rikspolisstyrelsen, statens vägverk och samtliga länsstyrelser med undantag för länsstyrelserna i Gävleborgs, Stockholms. Södermanlands och Uppsala län. Brommaalternativet förordas också av Svenska kommunförbundet, Haninge, Täby och Upplands-Bro kommuner, Flygtekniska föreningen,

4 Riksdagen 1977178. I saml. Nr 29

KSAK, Näringslivets trafikdelegation, Storstockholms allmänflygorganisation. Svenska allmänflygföreningen, Svenska handelskammarförbundet, Swedair AB. Sveriges industriförbund, TCO samt Taxiflygföretagens riksförbund.

Luftfartsverket anser att Bromma med hänsyn till konsumenternas krav är

överlägset alternativen Arlanda och Tullinge/Getaren. Bromma bör därför i

kombination med bullerdämpande åtgärder utnyttjas för LIN:s inrikestrafik

och allmänflyg. Chefen för lufttartsinspektionen finner att de förslag som

utredaren framlagt ingående ”ehandlat de säkerhetsfrågor som är av

betydelse. Om en reduktion av flygbullret kan åstadkommas och en

upprustning av flygplatsen genomförs, bör LIN tillsammans med allmänflyget förläggas till Bromma, som anses bli cn flygplats med mycket hög standard.

LIN framför som sin bestämda uppfattning att ett bibehållande av Bromma

i enlighet med utredarens förslag är det alternativ som ger de största

möjligheterna till fortsatt gynnsam utveckling av inrikesflyget. Den produkt

som skulle erbjudas inrikespassegerarna vid något annat alternativ skulle bli både sämre och dyrare. De övriga lokaliseringsalternativen skulle medföra sämre möjligheter att anpassa trafikutbudet till resenärernas krav och leda till fördyring av flygdriften och därmed högre biljettpriser. I fråga om möjlighe-

terna att byta ut de nuvarande Fokkerplanen mot tystare jetplan har LIN anmält att en relativt snabb introduktion av nya plan såvitt nu kan bedömas

inte är företagsekonomiskt motiverad och sannolikt medför en så stor belastning att någon form av stöd under övergångsperioden blir nödvändigt.

SAS och Scanair delar utredarens uppfattning att Bromma kan och bör vara

en för reguljärt flyg upplåten flygplats. Bromma tjänar den resande allmänheten betydligt bättre än Arlanda. Med hänsyn till Brommas utomordentliga läge från trafiksynpunkt anser SAS att man vid planeringen av flygplatsens utbyggnad bör möjliggöra att även SAS inrikestrafik kan förläggas dit. Med fördel skulle också en del av den interskandinaviska trafiken kunna förläggas till Bromma.

Rikspolisstyrelsen framhåller att Bromma skulle vara bättre för rikspolissty-

relsens helikopterverksamhet än Barkarby. Upprustningen av Bromma bör

ske i samråd med rikspolisstyrelsen vad gäller olika säkerhetsfunktioner för

bl. a. passagerarkontroll och säkerhetsövervakning.

De länsstyrelser som förordar Brommaalternativet — varav länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att Bromma bör behållas i avvaktan på att en riksplan

över landets flygplatser utarbetas — framhåller att inrikesflygets lokalisering i

Stockholmsregionen har stor regionalpolitisk betydelse bl. a. beroende på

näringslivets och förvaltningsorganens kontaktbehov med huvudkontor och myndigheter i Stockholm. Betydligt större hänsyn än hittills bör därför tas till det övriga landet och framför allt till de människor som bor och verkar utanför

Stockholm. men som måste utnyttja flyget för att få snabba och enkla

kommunikationer med landets administrativa och finansiella centrum. Den försämrade kommunikationsstandard som skulle följa av en utflyttning av inrikestrafiken från Bromma bedöms av flertalet länsstyrelser innebära en påtagligt minskad stimulans för den ekonomiska utvecklingen. Flertalet länsstyrelser anser att flyget spelar en viktig roll i strävandena att genom regional- och lokaliseringspolitiska insatser främja en likvärdig utveckling inom olika delar av landet. Det anses därför angeläget — särskilt med hänsyn

till de senaste årens problem på arbetsmarknaden — att statsmakterna inte bidrar till att försämra näringslivets betingelser genom att flytta trafiken från

Bromma. Nuvarande regionala skillnader i näringslivs- och sysselsättningsstruktur anses till vissa delar hänga samman med de regionala variationerna

vad gäller möjligheterna att kunna tillgodose företagens och organisationernas kontaktbehov. Informationsutbytet genom direkta personliga

kontakter ökar i betydelse. Därtill kommer att utlokaliseringen av statliga verk ytterligare ökar behoven av snabba kommunikationer.

Vissa länsstyrelser påtalar att betydande delar av berörda län saknar möjligheter att utnyttja järnvägen. Flygets betydelse för att uppnå de regionalpolitiska mål som uppställts av samhället betonas. BI. a. åberopas riksdagens beslut år 1972 att primära centra bör ha tillgång till snabba förbindelser med Stockholm. Strävandena att förbättra kommunikationerna får emellertid inte enbart inriktas på att förkorta Aygtiderna genom övergång till jetflyg utan bör också avse en minimering av ”dörr-till-dörr-tiderna” vid inrikesresor. Ett bibehållande av Bromma anses gynna såväl flygets fortsatta utveckling som de regionalpolitiska strävandena.

Många länsstyrelser anser att en utflyttning av inrikestrafiken från

Bromma innebär uppenbar risk för att flyglinjer på medellånga avstånd förlorar i attraktivitet med åtföljande nedläggning och försämrad kommuni-

kationsstandard. På sikt befaras en sådan utveckling komma att leda till

ytterligare koncentration av styrfunktioner till Stockholm vilket står i strid med strävandena att åstadkomma en decentralisering av beslutsfunktio-

nerna.

En nedläggning av Bromma skulle enligt vad vissa länsstyrelser påtalar också ta bort ett starkt motiv för att få fram tystare flygplan. vilket är nödvändigt även för andra orter i landet som 1. ex. Halmstad. Karlstad, Norrköping, Luleå, Umeå och Visby med förhållandevis centralt belägna

flygplatser. Det påtalas också att en flyttning av trafiken till Arlanda eller

Tullinge/Getaren skulle öka bullerstörningarna kring dessa plåtser. Riksintresset att behålla en centralt belägen flygplats i Stockholm bör väga tyngre än

den lokala kritiken mot Bromma.

Vidare påtalar vissa länsstyrelser att landsting och kommuner i många fall

gjort betydande uppoffringar för att anlägga och driva flygplatser för främst trafik med Stockholm. Dessa flygplatser har för tidsfaktorns skull lokaliserats

så nära regionala befolkningscentra som möjligt.

Några länsstyrelser pekar på att den internationella utvecklingen inriktas

på att lokalisera flygplatser så nära befolkningscentra som möjligt. Den flygtekniska utvecklingen går mot tystare flygplan. Denna utveckling skulle inte kunna nyttiggöras om Bromma läggs ner. Mot denna bakgrund anses det inte försvarligt att lägga ner Bromma. En upprustning av Bromma synes enligt vad flera länsstyrelser framhåller också vara den billigaste lösningen vilket skulle medföra att önskvärda investeringar utanför storstadsregionerna

bättre kan tillgodoses om Bromrna väljs. Den besparing som därigenom kan

göras kan bl. a. användas till andra angelägna flygplatsutbyggnader.

Mot lufttartsverkets och länssivrelsernas i Blekinge, Gotlands, Jämtlands,

Jönköpings. Kalmar. Skaraborgs, Värmlands och Östergötlands län beslut att förorda Brommaalternativet har framförts reservationer. Två ledamöter i luftfartsverkets styrelse förordar Arlandaalternativet.

I reservation mot länsstyrelsens 1 Blekinge län bestut har framförts att

Bromma bör behållas endast om miljöolägenheterna kan begränsas. Reservanterna i länsstyrelsen i Gotlands län anser att utredaren inte tillräckligt beaktat miljö- och säkerhetsproblemen på Bromma och att Tullinge/ Getarenalternativet inte tillräckligt prövats. Reservanterna I länsstyrelsen i Jämtlands län anser att man på grund av miljöolägenheterna kring Bromma

och förhållandet att viss inrikestrafik redan bedrivs på Arlanda borde avstyrkt

ett bibehållande av Bromma. I reservation mot länsstyrelsens i Jönköpings län beslut framförs att länsstyrelsen borde uttalat att även andra lösningar än Bromma kan accepteras.

Reservanterna i länsstyrelsen i Kalmar län anser att de tekniska och ekonomiska frågorna ytterligare bör belysas. En flyttning av inrikestrafiken

från Bromma anses nödvändig av bl. a. miljöskäl. Vidare framhålls att en

enda inrikesflygplats är bäst. För att förbättra markkommunikationerna bör en spårförbindelse anläggas till denna.

I reservation mot länsstyrelsens i Skaraborgs län beslut framförs att tidigare planer på nedläggning av Bromma bör stå fast. Reservanterna i länsstyrelsen i Värmlands län anser att LIN bör flyttas till Arlanda med hänsyn till den kommunala bestämmanderätter. och av miljöskäl. En flyttning av LIN till Arlanda skulle ge möjlighet till betydande samordningsvinster. Reservan-

terna I länsstyrelsen i Östergötlands län anser att Arlanda är det bästa

alternativet och att Bromma bör läggas ner.

Svenska kommunförbundet anser att Bromma flygplats under de närmaste åren bör behållas som inrikesflygplats. Investeringarna bör dock begränsas till vad som är absolut nödvändigt från flygsäkerhetssynpunkt varför en upprustning enligt utredarens förslag inte bör genomföras. Frågan om inrikesflygplats i Stockholm är enligt kommunförbundets mening inte en angelägenhet enbart för invånarna i denna landsdel utan en fråga som i hög grad berör landet i övrigt.

En flyttning från Bromma anses utan tvekan komma att för orter på kortare avstånd från Stockholm medföra att flygtrafiken inte kan upprätthållas eller att den måste begränsas väsentligt. Från kommunalt håll har funnits en

strävan att skapa goda flygförbindelser mellan olika orter i landet samt med utlandet för att därigenom ge invånarna och näringslivet snabba och bekväma

flygförbindelser. Tidigare har enligt förbundet eu flertal företrädare för

kommunerna uttalat att Bromma, som är en synnerligen centralt belägen fygplats, bör bevaras. Uttalandena har gjorts bl.a. mot bakgrund av de mycket stora investeringar som gjorts i flygplatser på många håll i landet och där motiven i Nertalet fall är starkt kopplade till regionalpolitiska målsättningar och utveckling av den regionala strukturen.

Fit viktigt skäl mot en omedelbar nedläggning av flygplatsen är enligt

förbundets mening också ovissheten om den framtida flygtekniska utveck-

lingen. Det kan inte uteslutas att det inom en snar framtid är möjligt att inrikestrafiken kan ombesörjas av så tystgående flygplan att de kan baseras på

Bromma. Därigenom skulle Brommas fördelar kunna tillvaratas. Bromma

bör därför behållas men kraven på bullerdämpande åtgärder bör skärpas

avsevärt. Av avgörande betydelse är samordnade insatser från statsmak-

ternas och flygets sida för att få fram tystare flygplan eller att minska bullret från befintliga flygplan. Särskilt angeläget är det enligt kommunförbundet att begränsa störningarna under tidig morgon och under kvällstid.

I reservation mot kommunförbundets beslut framförs att en ny utredning bör tillsättas med uppgift att pröva frågan om den permanenta lokaliseringen

av den inrikes linjefarten och allmänflyget i Stockholmsregionen. I särskilt uttalande från några av reservanterna framhålls att LIN:s trafik jämte taxi-

och linjetaxitrafiken bör förläggas till Arlanda under utredningstiden medan

övrigt allmänflyg bör tillåtas vara kvar på Bromma.

Haninge kommun twllstyrker Brommaalternativet och förutsätter att de miljöeffekter som kan uppkomma genom bullerstörningar för de människor som vistas omkring flygplatsen noga studeras.

Upplands-Bro kommun anser att ett bibehållande av Bromma är en värdefull faktor för näringslivets utveckling inom kommunen. Fördelarna med en centralt belägen flygplats anses uppenbara. En nedläggning av flygplatsen torde innebära att marken tas I anspråk för andra ändamål varvid möjligheterna att i framtiden anlägga en flygplats i centralt läge skulle komma att bli obefintliga. Miljöfrågan vid Bromma anses vara ett problem samtidigt som den tekniska utvecklingen går mot tystare flygplan varför nuvarande miljöproblem på sikt kan nedbringas väsentligt. I reservation mot kommu-

nens beslut anförs att LIN ullsammans med taxi- och linjetaxiverksamheten

bör förläggas till Arlanda och att en ny utredning bör tillsättas för att pröva

den långsiktiga lösningen på Stockholms flygplatsfråga.

Täbv kommun förordar Bromma på grund av flygplatsens centrala läge i regionen. Även om skilda delar av Stockholmsregionen skulle gynnas av en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Getaren bedöms Bromma vara det

bästa alternativet för regionen som helhet. Det förutsätts dock att miljöolä-

genheterna kring Bromma kan reduceras. Upprustningen av flygplatsen bör begränsas och ske successivt.

Flvetekniska föreningen anser att Bromma kan och bör behållas för både

linjefart och allmänflyg. Stockholmsregionens flygplatsfråga måste lösas i ett

långsiktigt perspektiv varför utredarens förutsättningar beträffande inrikes-

trafikens flygplanstyp och linjenät inte bör vara styrande. Beslut rörande

flygplatsens ombyggnad och tillfällig lokalisering av linjefarten till Arlanda

bör fattas när detaljförutsättningarna ytterligare klarlagts. Ett snabbt beslut anses dock nödvändigt för att underlätta planeringssituationen för berörda parter. Den tekniska utvecklingen inom flygindustrin är väl dokumenterad

av utredningen varför bättre tekniskt underlag inte torde erhållas genom

dröjsmål med beslutet. Mot bakgrund av den tekniska utvecklingen anses bullerargumentet sakna relevans som motiv för en nedläggning av Bromma.

KSAK biträder utredarens slutsats att Bromma bör behållas. Investeringarna på Bromma bör dock kunna begränsas och bör inte ske med utgångspunka från den flygplanstyp som EIN f. n. använder. Miljöbelastningen kan komma att bli stor om ett stort antaljetflygplan trafikerar Bromma. Flygbuller bör jämställas med annat trafikbuller vid bedömningar rörande flygets miljöpåverkan.

Näringslivets trafikdelegation anser att Bromma bör bibehållas och rustas upp under förutsättning att åtgärder kan vidtas för att nedbringa bullerstörningarna. Lokaliseringen av Stockholms inrikesflygplats anses vara en

väsentlig kommunikationsfråga för såväl Stockholmsregionen som för hela

landets näringsliv. Ekonomiska faktorer och den flygtekniska utvecklingen talar för att Bromma bör behållas. En samlokalisering av inrikesflyg och allmänfNlyg anses också innebära stora fördelar.

Mot bakgrund av att möjligheterna att minska bullerstörningarna bör kunna förbättras ytterligare i frumtiden anser delegationen det inte meningsfullt att lägga ner en från kommunikationssynpunkt välbelägen inrikesflygplats i Stockholmsregionen för att till avsevärt högre kostnader bygga ut en sämre belägen sådan.

Storstockholms allmänflygorganisation biträder utredarens förslag att Bromma bör behållas tör LIN:s tratik och allmäntlyg. Redan nu erfordras att

befintliga flygplatser behålls för allmänflyget. En så omfattande upprustning

som utredaren föreslår bör dock inte komma till stånd varför utländsk

expertis bör tillkallas för att utarbeta förslag till upprustningsprogram. Svenska allmänflegföreningen anser att Bromma bör behållas för linjefart och allmänflyg. Alternativet att behålla Bromma för allmänflyg och s.k.

kortstartande inrikesflygplan synes därvid mest fördelaktigt.

Svenska handelskammarförbundet finner att Brommauutredningen på punkt

efter punkt genom väl förankrad? fakta stärkt förbundet i dess uppfattning att Bromma är och förblir det överlägset bästa alternativet. Det faktum att Brommautredningen inte i något fall kunnat påvisa att en flyttning av trafiken från Bromma skulle få positiva effekter från trafiksynpunkt understryks särskilt. Genomförda vet2nskapliga utredningar visar enligt handels-

kammarförbundet att kontaktarbetets betydelse kommer att öka. Även om det i kvantitativa termer inte går att uppskatta de negativa förändringar i kontaktmönstret som skulle uppkomma vid en flyttning från Bromma bedöms dessa bli betydande.

Handelskammarförbundet framför vidare bl. a. att handelskammaren i

Värmland konstaterat att om flygförbindelserna med Stockholm försämras till följd av en utflyttning från Bromma måste man räkna med viss utflyttning

av kvalificerade funktioner inom näringslivet och på sikt även producerande enheter. En flyttning till Arlanda bedöms kunna äventyra flygförbindelserna Stockholm-Karlstad. E1it vägande skäl vid tidigare beslut om etablering av företagsenheter och statliga myndigheter i Värmlands län har varit länets

goda flygförbindelser med omvärlden.

Handelskamrarna i Östergötlands och Södermanlands län har framhållit att Östgötaregionens anknytning till det inrikes flyglinjenätet är av speciell och ganska bräcklig natur. Man befarar att LIN av ekonomiska skäl — trots att flygets betydelse ökar starkt i regionen — inte kan upprätthålla denna trafik vid en flyttning till Arlanda. Östgötaregionen skulle därmed förlora kontakten med det inrikes flygnätet. .

Handelskammaren i Gävle har särskilt framhållit vikten för näringslivet i Kopparbergs län liksom för dit lokaliserade statliga verk av att ha nära och snabb kontakt med Stockholm och med det övriga inrikesnätet. Detta talar för Brommaalternativet vars betydelse kommer att öka. Därtill kommer Brommas betydelse för allmänflyget.

Gotlands handelskammare anser att Brommautredningen har under-

skattat de negativa effekterna för Gotland och anser det troligt att en

utflyttning från Bromma kommer att belasta Gotlandstrafiken med ökade kostnader på ca 10 milj. kr. per år.

Swedair AB biträder utredarens förslag och anser att övervägande skäl talar

för fortsatt flygverksamhet med inrikestrafik och allmänflyg på Bromma.

Värdet av att LIN:s trafik och främst s. k. kvalificerat allmänflyg kan bedrivas

på samma flygplats betonas. Vid en samlokalisering blir allmänflygets kostnadsbelastning av marginell karaktär.

Sveriges industriförbund anser med hänsyn till den betydelse som ett väl

utbyggt inrikesflyg har i ett samhälle med starkt decentraliserad struktur att Bromma flygplats bör behållas för inrikestrafik och allmänflyg. Bromma har ett unikt läge i förhållande till huvudkommunen och kan på ett effektivt sätt

som viktig del i transportsystemet tjäna landet. Snabba flygplan minskar

tiden i luften samtidigt som det är viktigt att tiden för markresor förkortas eftersom de utgör omkring 2/3 av den totala restiden. TCO tillstyrker Brommautredningens förslag att Bromma behålls och

rustas upp mot bakgrund av den fördel som flygplatsens centrala läge ger genom att marktransporterna blir mycket korta. Detta är av stort värde för TCO:s medlemmar. Vidare gör hänsyn till personalen det nödvändigt att flygplatsen — som sedan många år är hårt nedsliten och i många avscenden

inte fyller arbetsmiljökraven — genomgår en ordentlig upprustning.

Från facklig synpunkt är det i hög grad otillfredsställande att någon klarhet

ännu inte föreligger beträffande den framtida flygverksamheten. Den berörda personalen har enligt TCO därför fått sväva i en irriterande ovisshet om sin

framtid vilket understryker vikten av att beslut fattas inom en snar framtid.

Den upprustningsperiod som krävs och som kan innebära tillfällig utflyttning

av verksamheten bör av främst sociala skäl göras så kort som möjligt.

Taxiflvgföretagens riksförbund enser att det är av synnerligen stor betydelse för det svenska näringslivet att Bromma flygplats bevaras och upprustas för inrikestrafik och allmänflyg. Det är vidare angeläget att arbetet med att rusta

upp flygplatsen igångsätts snarast efter beslut. För att nedbringa tidsåtgången bör därför projekteringsarbetet påbörjas omedelbart. Planeringen bör ske så att kortast möjliga ombyggnadstid erhålls. Hänsyn bör tas till önskemålet att vissa delar av taxiflygets nödvändiga verkstadsresurser kan nyttjas under

byggnadstiden.

Statens vägverk förordar att Bromma flygplats behålls som trafikflygplats i Stockholm. Bromma anses klart överlägset andra alternativ eftersom den totala restiden till Stockholm bli: kortare än om inrikestrafiken förläggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Flygtrafikens krav på god framkomlighet tillgodoses bäst på Bromma. Marktransporterna talar starkt för Brommaalternativet.

Den goda tillgängligheten till och från Bromma bedöms kunna förbättras

genom fortsatt utbyggnad av Huvudstaleden och genom förgrening av

tunnelbanenätet via Alvik-Ulvsunda till Järvabanan.

En styrelseledamot har reserverat sig mot vägverkets beslut att förorda

Brommaalternativet och anser att inga av de intressen som vägverket har att beakta talar för detta alternativ. Det nationella intresset av en centralt belägen flygplats motiverar inte att tiotusentals personer utsätts för störningar varför

all inrikestrafik bör förläggas till Arlanda. Bromma bör dock behållas för

allmänflyg och som reservflygplats med möjlighet att i framtiden återflytta inrikestrafiken när tystare flygplan finns.

Till de remissinstanser som avgett yttrande utan eget ställningstagande i

frågan om inrikestrafikens lokalisering hör ÖB, FFA. Försvarets fastighetsnämnd, postverket, SJ, SMHI, SGI, statskontoret, RRV, bvggnadsstyrelsen, utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskvddslagstiftningen, Botkyrka,

Ekerö. Sollentuna, Stockholms, Sundbybergs och Vaxholms kommuner, Svensk pilotförening, Svenska flvatrafikledareföreningen, LO och Centralorganisa-

tionen SACO/SR. Flertalet remissinstanser motsätter sig inte fortsatt trafik på Bromma medan vissa andra anser att Bromma kan användas under vissa

villkor. Några instanser yrkar på ytterligare utredning i frågan.

ÖB, som inte har något att erinra mot utredningens förslag att Bromma rustas upp, kan av försvarsskäl inte acceptera att en civil flygplats förläggs till Tullinge/Getaren.

FFA anser att inrikesflygets nuvarande organisation och den flygplanstyp som LIN f. n. använder inte bör läggas till grund för beslut om en långsiktig

lösning på flygplatsfrågan i Stockholm. En utbyggnad av Bromma —- med åtföljande investeringsbehov — bör enligt FFAÅ förknippas med någon form av avtal som binder LIN:s inrikestrafik till Bromma. Vidare bör åtgärder som

stimulerar flygföretagen att övergå till miljövänligare flygplanstyper över-

vägas t. ex. genom införande av miljörelaterade flygplatsavgifter.

Försvarets fastighetshämnd har intet att erinra mot att Barkarby utnyttjas för allmänflyg vad avser de delar. som f.n. används som krigsbas, under förutsättning att oacceptabla bullerstörningar för de kringboende kan undvi-

kas.

Postverket anser att ett genomförande av utredningens förslag I princip inte

innebär någon förändring av nuläget vad gäller verkets egna intressen. Totalt

sett bedöms Bromma- och Arlandaalternativen vara likvärdiga.

SJ berör i sitt yttrande främst marktransporterna till Arlanda resp. Tullinge/Getaren och framhåller att man vid en bedömning av kostnaderna för järnvägs- resp. vägförbindelser måste beakta dels de skillnader i

kostnadsansvar som föreligger, dels vissa andra faktorer som framför allt på

lång sikt påverkar den ekonomiska bedömningen. Vidare berörs miljöfrå-

gorna varvid SJ framhåller att man vid bedömningen av kollektivtrafikens

behov av terminaler och trafikleder måste ha sådana toleransgränser och en

sådan flexibilitet i tillimpningen av gällande miljö- och hälsovårdslagstiftning att inte konsekvenserna blir orimliga för bedrivande av vettig kollek-

tivtrafik. Den nuvarande prövningen av hithörande frågor borde därför så

snart som möjligt ändras till ett förfarande som möjliggör rationella avvägningar från fall till fall av de olika samhällsintressen som i dessa delar av

naturliga skäl kan komma att stå emot varandra.

SMHI finner att det inte finns några invändningar av betydelse vad gäller

redovisade flygväderförhållanden och de slutsatser som dragits av dessa. En upprustning av Bromma innebär att personal vid flygvädertjänsten måste omlokaliseras under ombyggnadstiden. Detta bör ske på eu sätt som innebär minsta möjliga olägenhet för berörd personal.

SGI anser att de geotekniska förhållandena i utredningarnas huvudalternativ är beaktade i erforderlig utsträckning när det gäller Bromma och

Tullinge/Getaren. En närmare analys av övriga alternativ torde inte komma att påverka gjorda ställningstaganden.

Statskontoret anser att de kalkyler som utredningen redovisar avseende

olika alternativ är svåra att jämföra, Bl.a. har Brommautredningen inte

angett vilka kostnader som uppkommer för SAS inrikestrafik på Arlanda

samt angett något högre kostnader än vad luftfartsverket räknar med i sin

dispositionsplan. Investeringsbehovet på Arlanda bör därför minskas med

25-45 milj. kr.

Vidare bör man enligt statskontoret vid ekonomiska jämförelser mellan alternativen Bromma och Arlanda även väga in bullerstörningar, kringbo-

endes oro och de kringboendes och de resandes önskemål, samt värdet av Brommamarken vid alternativ användning. I Tullinge/Getaren saknas uppgifter om försvarets kostnader. Vid Arlanda bör kostnaderna för isolering och inlösen av fastigheter komma i fråga i motsvarande mån som vid Bromma. Valet mellan de olika alternativen bör bli beroende på hur dessa osäkra faktorer bedöms.

RR' tar inte ställning till inrikestrafikens lokalisering men konstaterar att det inte kan anses klarlagt om fyra av de alternativ som utredningen behandlat kan anses realistiska. Dessa alternativ förutsätter att en ny flygplats lokaliseras till Tullinge/Getaren. Vidare framförs kritiska synpunkter på utredningens prognoser och kalkyler.

RRV anser att Bromma måste behållas åtminstone tills det är klarlagt om Tullinge/Getaren är ett reellt loka iseringsalternativ och framhåller vidare att Brommas fortsatta utnyttjande bör ses mot bakgrund av den flygtekniska utvecklingen som går mot tystare flygplan. Flygplanstypen Dash 7anges som ett exempel på denna utveckling.

Byggnadsstyrelsen behandlar frimst genomförandefrågor och de kostnadsuppskattningar som redovisats. Av utredningen uppskattade kostnader för byggnader och hithörande utrustning bedöms rimliga. Tidsåtgången för att genomföra en upprustning av Bromma bedöms till totalt ca 4,5 år varav 2 år för programmering och projektering. Det anses fördelaktigt om flygverksamheten är bortflyttad under produktionstiden.

Utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskvddslagstiftningen hart inte sett det som sin uppgift att uttala någon mening i frågan om inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen eller vilka villkor som bör gälla för verksamheten. Mycket talar dock för att en prövning av villkoren för verksamheten bör ske enligt miljöskyddstagen utan att resultaten från övervägandena om obligatorisk förprövningsskyldighet avvaktas.

Botkyrka kommun anser att fortsatt inrikestrafik på Bromma synes vara förknippad med betydande miljöclägenheter inte minst från bullersynpunkt och att nuvarande linjefart på Bromma därför bör lokaliseras till Arlanda i avvaktan på en slutlig lösning på flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. En ny utredning bör tillkallas med uppgift att föreslå en långsiktig lösning på flygplatsfrågan. Hittills gjorda utredningar har inte på ett godtagbart sätt Ivekats lösa konflikterna mellan de militära intressena och de krav som en civil flygplats vid Tullinge/Getaren ställer. Vidare bör miljöfrågan belysas ytterligare liksom de näringspoliuska konsekvenserna av en flygplatslokalisering i regionen. En ny utredning bör också pröva frågan om de tekniska

och ekonomiska förutsättningarna för införandet av trafik med tystare flyg-

plan.

Tre särskilda reservationer har gjorts mot kommunens yttrande. I den ena framförs att LIN med hänsyn till beslutet att trafik med Fokker F-28 innebär saänitär olägenhet bör flyttas til! Arlanda. Bromma bör dock behållas för allmäntlyget och som roseryvflygplats. I den andra reservationen framhålls att

fortsatt användning av Bromma flygplats har avsevärda fördelar för såväl Botkyrka som regionen i övrigt. Bromma flygplats bör därför behållas för LIN

och allmänflyg. I två av reservationerna yrkas att Tullinge/Getaren skall avföras ur diskussionen. I en av reservationerna framhålls att beslut i flygplatsfrågan inte får fördröjas av ytterligare utredningar.

Ekerö kommun noterar med tillfredsställelse att Skå-Edeby avförts ur

diskussionen som eventuell trafikflygplats för Stockholmsregionen. I övrigt

hänvisar kommunen till vad som framfördes i remissyttrandet över ULF.

I reservation mot kommunens yttrande framhålls att Bromma bör avvecklas senast under år 1978 varvid all trafik bör förläggas till Arlanda, att allmänflyget skall åläggas långtgående restriktioner och att flygtrafik skall tillåtas endast mellan kl. 07.00-22.00. Vidare krävs att Skå-Edeby flygplats

läggs ner och för all framtid avförs som lokaliseringsalternativ.

Sollentuna kommun avstyrker alla lösningar som innebär att någon form av flygverksamhet permanent eller tillfälligt baseras på Barkarby. Det framhålls

som kommunens uppfattning att Barkarby inte längre är lämpligt som flygfält i fredstid för vare sig linjefart eller allmänflyg. Kommunen tar i övrigt inte

ställning till något lokaliseringsalternativ.

Stockholms kommun konstaterar att miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm uttalat att nuvarande flygverksamhet med Fokker F-28 på Bromma flygplats innebär sanitär olägenhet för närboende. Utifrån denna bedömning har miljö- och hälsovårdsnämnden beslutat om förbud för

fortsatt trafik med detta plan efter den 1 juli 1978.

Med hänvisning till detta beslut kan kommunen inte acceptera sådan flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet på Bromma fr. o. m. I juli

1978. Återstående alternativ synes enligt kommunen vara en flyttning av denna flygverksamhet till Arlanda. Ett bibehållande av allmänflyget på

Bromma kan. v. övervägas. I avvaktan på statsmakternas slutliga ställningstagande bör kommunen inleda planering för alternativ markanvändning.

I reservation mot kommunens yttrande yrkades bifall till ett förslag till yttrande som upprättats av föredraganden i borgarrådsberedningen. I detta framhålls bl. a. att Stockholms kommun haft goda skäl att för sin planering förutsätta att Bromma flygplats skall friställas för annan markanvändning och inrikesflyget flyttas till en annan flygplats. De förslag som utredningen framlagt innebär enligt samma yttrande byggande av en ny storflygplats för inrikesflyget. En sådan flygplats får enligt reservanterna oacceptabla konscekvenser för Stockholms kommun framför allt vad gäller miljön.

En ny storflygplats på Bromma betyder enligt reservanterna en förslumning av angränsande områden. bostadsområden och arbetsplatser. Vidare framhålls med hänvisning till Stockholms kommuns förvaltningschefers tjänsteutlåtande att Bromma flygplats är ett synnerligen angeläget område från bostadsförsörjningssynpunkt.

Sammanlfattningsvis konstateras att fortsatt flygverksamhet på Bromma är

förknippad med betydande miljöolägenheter inte minst från bullersynpunkt. Vidare framhålls att det föreslagna inlösenförfarandet av bullerstörda fastigheter inte synes genomtänkt och i praktiken torde visa sig omöjligt att förverkliga, att utredningens prognoser framstår som orealistiskt höga samt att om antagandet är riktigt så kan en utveckling mot större flygplanstyper förväntas. Dessutom påtalas att utredningen inte belastat de olika alternativen med några markkostnader och att de samhällsekonomiska resonemang som utredningen redovisat är ofullständiga varför man vid en jämförelse mellan alternativen också bör beakta den samhällsekonomiska nyttan av bostäder och arbetsplatser på och omkring Bromma. Ett fortsatt och utvidgat utnyttjande av Bromma flygplats för flygverksamhet. enligt Brommautredningens förslag, förutsätter förhandlingar mellan kommunen och staten om ny markupplåtelse.

Reservanterna framhåller vidaro att Stockholms kommun med utgångspunkt från tidigare beslut i Brommafrågan har antagit att MNygverksamheten

skulle avvecklas senast vid utgången av år 1978. vilket de senaste åren varit vägledande för kommunen vid den fysiska planeringen för områden runt flygfältet. En avveckling av Bromma flygplats i enlighet med tidigare planer anses miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Tillsammans med inrikestrafiken bör bl. a. taxi- och linjetaxiverksamhet lokaliseras till Arlanda medan övrig allmänflygverksamhet får acceptera mera perifera lägen.

Stockholms kommun har till sitt yttrande fogat ew tjänsteutlåtande från förvaltningscheferna samt uttalanden från berörda nämnder.

Vid behandling av ärendet i kommunfullmäktige, efter remisstidens

utgång. anslöt sig en majoritet tll den tidigare reservationslinjen.

Sundbyberas kommun anser att ca ny utredning bör tillsättas för att studera den långsiktiga lösningen på Stockholms flygplatsfråga. Brommautredningens förslag till långsiktig lösning på flygplatsfrågan har framlagts utan att en uttalad trafikpolitisk målsättning finns. De samhällsekonomiska konsekvenserna är otillfredsställande belysta, bl. a. har inte en alternativ användning av Bromma redovisats med de följdverkningar detta skulle få för kommunen.

Vaxholms kommun tar inte ställning i frågan om inrikesflygets lokalisering men vidhåller de åsikter som framförts till SAU nämligen att — utöver

Arlanda —en första rangens allmänflygplats bör lokaliseras till den norra delen av Stockholmsregionen om Tullinge/Getaren byggs.

Kommunen understryker det stora behovet av arbetsplatser och den betydelse som en lokal flygplats har för näringslivsutvecklingen. I fortsätt-

ningen bör därför det s.k. Ullnaalternativet (Täby) beaktas vad gäller

allmänflygets lokalisering.

Svensk pilotförening konstaterar att utredarens förslag tillgodoser de säkerhetsmässiga och flygoperativa kraven. Vid upprustning av Bromma bör

övervägas att installera inffygningsbelysning av s. k. kategori IT-standard för

den ena av inflygningsriktningarna. Vad gäller flygbuller bedömer pilotför-

cningen att bullerdämpande åtgärder på flygplanen är en meningsfull åtgärd

då miljöförbiättringarna kommer alla flygplatser till godo. Bromma flygplats

skall dock inte utgöra något särfall vad gäller flygbulter. De startprocedurer

som nu tillämpas på Bromma är så extrema att några ytterligare förbättringar

f.n. inte kan erhållas. Bullerreduktion genom vidareutvecklade landningsprocedurer bör studeras.

Beslutet om Bromma — som genom cen utdragen politisk miljödebatt har inneburit att flygplatsens standard eftersatts — får enligt pilotföreningen inte ytterligare fördröjas. Det är angeläget att en för alla parter påfrestande ovisshetssituation kan undanröjas.

Svenska flvgtrafikledareföreningen avstår från att yttra sig i frågan om val av

flygplatsalternativ men önskar återkomma med synpunkter på bl. a. arbetsmiljöfrågor efter beslut i ärendet. LO har på grund av den korta remisstiden inte kunnat inhämta berörda

förbunds yttranden och avstår därför från uttalanden rörande flygplatsloka-

liseringen i Stockholmsregionen. Centralorganisationen SACO/SR avstår från att yttra sig. Till de remissinstanser som helt eller delvis motsätter sig

fortsatt inrikes reguljär flygverksamhet på Bromma hör statens näturvårdsverk, statens planverk, socialstyrelsen, länsstyrelserna i Gävlebores, Stockholms, Södermanlands och Uppsala län, Stockholms och Uppsala läns landsting, Huddinge, Järfälla, Norrtälje, Sigtuna, Södertälje och Upplands-

Väsby kommuner samt FORS. Statens naturvårdsverk anser att trafik med Fokker F-28 inte bör tillåtas på

Bromma i den utformning som utredaren utgått från. Denna verksamhet bör

snarast flyttas till Arlanda. Villkoren för eventuell trafik med andra flygplanstyper än Fokker F-28 bör fastställas genom prövning hos konces-

sionsnämnden för miljöskydd. Så snart beslut fattats angående flygverksamhetens lokalisering i Stockholmsregionen bör luftfartsverket uppmanas att pröva villkoren för flygverksamheten vid Arlanda och Bromma hos koncessionsnämnden för miljöskydd.

Statens planverk finner inte argumenten för en upprustning av Bromma flygplats övertygande. Planverket delar inte utredarens uppfattning om flygtrafikens miljöstörande inverkan. LIN:s verksamhet på Bromma bör därför snarast avvecklas och överflyttas till Arlanda flygplats. Brommas flygplatsområde bör på sikt användas för andra ändamål. Skulle inrikesflyget

ändå behållas på Bromma bör även allmänfyget tillåtas ligga kvar.

Om man - som planverket förordar — flyttar LIN:s inrikestrafik till Arlanda bör även delar av allmänflyget förläggas dit och vissa delar flyttas till Skå- Fdeby. En styrelseledamot reserverar sig mot planverkets beslut och anser att

Bromma bör behållas och rustas upp samt att åtgärder bör vidtas för att begränsa bullerstörningarna.

Socialstyrelsen föreslår att den inrikes linjetrafiken flyttas från Bromma. Om linjefarten ändå behålls på Bromma. bör de miljöhvgieniska konsekven-

serna av det framtida trafik mönstret närmare analyseras med utgångspunkt från en ny metod för bedömning av störningarnas omfattning, benämnd max. dB(A) principen. Vidare bör miljömedicinsk expertis konsulteras vid bedöm-

ning av vilka åtgärder som måste vidtas beträffande befintlig bebyggelse och

minst de av utredningen föreslagna bullerreducerande åtgärderna på flygplatsen vidtas eller flygplanen bytas ut mot tystare sådana.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser det fördelaktigast om inrikestrafiken förläggs till Arlanda och Bromma bibehålls för allmänflyg. Länets närhet till

Stockholm medför att trafiken med passagerare direkt till Stockholm är av mindre omfattning. En förläggning av all inrikestrafik till Arlanda ger för Gävleborgs län möjlighet att upprätta matartrafik till all in- och utrikestrafik.

En majoritet i länsstyrelsen i Stockholms län delar inte utredarens uppfattning att de sanitära olägenheterna på Bromma kan nedbringas till en acceptabel nivå och avstyrker därför förslaget att Bromma flygplats skall behållas. En ny utredning bör tillkallas för att klarlägga de samlade flygplatsfrågorna i Stockholmsregionen. Inrikestrafiken bör under utredningstiden flyttas till Arlanda, vervid målsättningen bör vara att inrikestrafiken på Bromma är avvecklad till halvårsskiftet 1978. Allmänflyget bör

under utredningstiden tillåtas vara kvar på Bromma.

Länsstyrelsen har genom LIN:s och luftfartsverkets besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens i Stockholm beslut om förbud mot trafik med Fokker F-28 på Bromma från den 1 juli 1978 också haft att särskilt pröva denna fråga. Länsstyrelsen anser därvid att den nuvarande bullernivån vid

och inom betydande områden kring Bromma flygplats är högre än vad som

enligt de under senare år alltmer ökade kraven på högre standard i fråga om

miljö skall behöva tålas. Länsstyrelsen förbjuder därför luftfartsverket och LIN att använda flygplan av typ Fokker F-28 i nuvarande versioner för trafik på Bromma flygplats fr. o. m. den 1 januari 1979 t. v.

Om bulleremissionen i enlighet med Brommautredningen kan reduceras

med 5 dB(A) är det enligt länsstyrelsen formellt möjligt att ta upp hälsovårds-

frågan till ny prövning. En reduktion med 5 dB anser länsstyrelsen dock inte ullräcklig.

Beträffande inlösen och isolering av fastigheter som metod för att minska

bullerstörningarna anför länsstyrolsen bl. a. att sociala skäl talar mot sådana åtgärder. Individer skulle därigenom få välja mellan att leva med obehaget av

buller eller att flytta och därmed få en kanske i övrigt försämrad boendesituation. Ett sådant förhållande anses inte svara mot intentionerna bakom hälsovårdslagstiftningen. Som skäl för kraven på en ny utredning framhåller länsstyrelsen att det trots flera olika utredningar inte kän anses föreligga tillräckligt underlag för

att avgöra den permanenta placeringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen. Bl.a. finner länsstyrelsen de presenterade prognoserna i fråga om

trafikutvecklingen orimligt höga. Någon överflyttning eller omfördelning till

t. ex. järnvägen förutsätts inte ske. Över huvud saknas en trafikpolitisk målsättning. Länsstyrelsen saknar också en bedömning av en flygplatslokaliserings regionalpolitiska effekter och möjligheter att påverka den rådande

obalansen i Stockholms län. Även miljöaspekterna bör ytterligare belysas.

Länsstyrelsen anser vidare att staten. under tiden den begärda utredningen arbetar, bör ta hela det ekonomiska ansvaret för flygplatsens drift. Länssty-

relsen anser dessutom att det på lång sikt inte är samhällsekonomiskt

försvarligt att utnyttja Bromma för endast allmänflyg. Om Bromma läggs ner måste beredskap finnas för en ny trafikflygplats för antingen enbart

allmänflyg eller allmänflyg jämte inrikesflyg. Vidare bör staten enligt länsstyrelsen ta över hela det ekonomiska ansvaret för utbyggnad och drift av

primärflygplatser.

Reservation mot länsstyrelsens beslut anfördes av landshövdingen och fyra ledamöter.

I reservationen anförs bl. a. att många skäl talar för att även i framtiden

utnyttja Bromma flygplats för inrikesflyg. Detta bör dock inte ske till priset av

omfattande bullerstörningar. En bullerreduktion med endast 5 dB kombi-

nerad med inlösen och isolering av fastigheter är således inte godtagbar.

Förutsättningen för att bibehålla flygplatsen bör således vara att kraftiga

bullerreduktioner jämfört med nuläget genomförs. Emellertid bör hänsyn tas till hela regionens intressen varför lösningar som innebär att bullerstörningar flyttas från en regiondel till en annan bör undvikas. Enligt genomförda beräkningar skulle en bullerreduktion med ca 10 dB innebära att vid 1985 års trafik 700-1 000 personer skulle vara ”mycket störda”. Detta antal är ungefär lika stort som vid Arlanda om LIN inte flyttas dit. En reduktion med 10 dB

kring Bromma skulle jämfört med en bullerdämpning med 5 dB minska antalet störda från 3 000-4 000 till 700-1 100. dvs. med ca 75 26. Med hänvisning till de övervägande skäl som i övrigt talar för ett

bibehållande av Bromma bör flygplatsen enligt reservanterna kunna godtas

som trafikflygplats om bullret kan nedbringas med ca 10 dB. Butlerfrågan bör

emellertid slutligt avgöras genom att cn bullerzon definieras av berörda intressenter och därefter underställs koncessionsnämnden för miljöskydd för prövning.

Om den angivna reduktionen med 10 dB inte kan genomföras till den I

januari 1979 bör LIN flyttas till Arlanda. Bromma bör i detta läge användas för allmänflyg och bibehållas som möjlig flygplats för framtida inrikestrafik. Om man inte inom 10-15 år av bullerskäl kan återflytta LIN till Bromma bör

flygplatsen läggas ner och marken användas för andra ändamål. I så fall får

övervägas att lokalisera allmänflyget till en flygplats som — när kapacitets-

problem uppstår på Arlanda — kan byggas ut till trafikflygplats. Om Bromma

läggs ner bör därvid i första hand Tullinge/Getarenalternativet klarläggas.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att Tullinge/Getarenalternativet bör läggas till grund för ytterligare undersökningar av inrikesflygots lokali-

sering i Stockholmsregionen.

Länsstyrelsen i Uppsala län förordar att inrikesflyget förläggs till Arlanda med hänsyn till de restidsvinster som skulle uppkomma för länets invånare och de förbättrade näringslivsbetingelser som kan förväntas främst i länets sydöstra delar bl. a. genom att ytterligare arbetsplatser tillskapas på bekvämt pendlingsavstånd.

En majoritet i Stockholms läns landsting delar inte utredarens uppfattning att miljöolägenheterna — främst buller — kan nedbringas till en acceptabel nivå och anser vidare alt det centrala Brommaområdet på sikt bör användas för andra ändamål. Förslaget att upprusta och behålla Bromma flygplats avstyrks därför.

Enligt landstingets mening ger det föreliggande utredningsmaterialet — trots flera utredningar — inte tillräckligt beslutsunderlag för att idag avgöra den permanenta placeringen av inrikesflyget i Stockholmsregionen. Landstinget finner bl. a. prognoserna - med de konsekvenser de får för kapacitetsgränser och byggnadsbehov — orimligt höga. De utgår från att flyget skall behålla sin andel av trafiken. Någon överflyttning eller omfördelning till t. ex. järnvägen förutsätts inte ske. Över huvud taget saknas enligt landstinget en uttalad trafikpolitisk målsättning. Vidare saknas en bedömning av en

flygplatslokaliserings regionalpolitiska effekter och möjligheter att påverka

den rådande obalansen i Stockholms län. Även miljöaspekterna bör ytterligare belysas. De investeringskalkyler som presenterats förefaller enligt landstinget osäkra och framför allt är den totala samhällsekonomiska kalkylen bristfällig.

Stockholms läns landsting anser därför att en ny utredning bör få i uppdrag att skyndsamt pröva frågan om permanent placering av såväl det reguljära inrikesflyget som allmänflyget i Stockholmsregionen. Under utredningstiden bör det nuvarande inrikesflyget förläggas till Arlanda. Även taxiflyget och linjetaxiflyget — som bör jämställas med inrikesflyget — bör förläggas till Arlanda. En flyttning till Arlanda kräver enligt Brommautredningen ca 12 månaders iordningställandetid. Målsättningen bör därför enligt landstinget vara att inrikesflyget på Bromma är avvecklat halvårsskiftet 1978. Allmänflyget bör under utredningstiden tillåtas vara kvar på Bromma.

I särskilt uttalande framhålls att en ny flygplats vid Tullinge/Getaren inte kan accepteras. Tullinge/Getarer området är eu värdefullt grönområde som mäste bevaras som rekreationsområde för stora delar av regionens befolk-

ning. Någon likvärdig ersättning för det välbesökta friluftsområdet vid Lida

torde inte gå att finna inom regionen. Bromma flygfält skall vara ett öppet obebyggt område i en i övrigt koncentrerad bebyggelse. Miljöhänsyn måste därför ha avgörande betydelse tör områdets framtida användning. Stora koncentrationer av arbetsplatser eller bostäder i detta område strider allvarligt mot kraven på regional balans och skulle påtagligt försämra miljön för omkringliggande områden.

I en reservation mot landstingets beslut framhålls att det för både Stockholm och landet i övrigt är ett starkt intresse att landets huvudstad har

välbelägna flygfält. Bromma är ett sådant sett från passagerarsynpunkt.

Samtidigt har trafiken med tung linjetrafik ökat miljöstörningarna för de

boende främst i Stockholms västra stadsdelar så att miljö- och hälsovårds-

nämnden i Stockholm med fog har uttalat att flygverksamheten med flygplanet Fokker F-28 på Bromma innebär sanitär olägenhet för de närboende. En näraliggande slutsats är att all trafik med denna flygplanstyp och därmed jämförlig störande flygaktivitet flyttas från Bromma till Arlanda där outnyttjad terminal- och bankapacitet finns. Den tredubbling av LIN:s verksamhet som utredningen räknar med under perioden 1975-1990 bedöms osannolik med hänsyn till utvecklingen på energiområdet. Såsom även

utredningen visat kan LIN:s verksamhet överföras till Arlanda med jämfö-

relsevis låga ekonomiska insatser.

Enligt reservanterna bör en ändring av nuvarande ordning som innebä. landstinget skall svara för en betydande del av investeringskostnaderna komma till stånd. Luftfartsverket bör bestrida alla utgifter i samband med upprustningen av regionens flygplatser.

Bullerfrågan måste enligt reservanterna tillmätas avgörande vikt. Samti-

digt understryks att den flygtekniska utvecklingen under 1980-talet kan bli sådan att inrikesflyget skulle kunna drivas med betydligt tystare flygplan än

dagens. Det är därför önskvärt att bevara handlingsfriheten i Brommafrågan några år. Flygfältet kan användas av allmänflyget under denna tid medan all flygverksamhet med Fokker F-28 skyndsamt bör överföras till Arlanda. Till landstingets yttrande har för kännedom fogats et av berörda kontor utarbetat tjänsteutlåtande i vilket bl. a. betonas att det är samhällsekonomiskt fördelaktigt om allmänflyg kan samlokaliseras med inrikestrafik. Samtidigt

anser kontoren att landstinget bestämt bör uttala att man inte är berett att

engagera sig i en lösning som innebär en separat flygplats för allmänflyget. Kontoren anser med hänsyn till osäkerheten om den framtida utvecklingen

- energi och markbehov, efterfrågan på olika slag av transporttjänster, teknologi och trafikpolitik, regional struktur m. m. — att det i nuvarande statsoch landstingsfinansiella läge inte är försvarbart att binda sig för mycket stora investeringar som inte kan nyttiggöras efter sekelskiftet. Brommautredningens förslag att i princip anlägga en ny flygplats på Bromma måste därför avvisas liksom alternativen att bygga ut Arlanda resp. Tullinge/Getaren. AU utnyttja Bromma flygplats för enbart allmänflyg innebär ett alltför extensivt och exklusivt markutnyttjande samtidigt som det entigt nuvarande principer lägger en allt för stor ekonomisk börda på landstinget.

Pågående regionplanearbete visar enligt kontoren att Bromma inte behövs

för regionens bostadsförsörjning förrän i slutet av 1980-talet eller början av

1990-talet. Det enda alternativet som återstår är därför enligt kontoren att utnyttja Bromma för flygverksamhet 10-15 år framåt vilket förutsätter att en bullerskyddszon definieras t samråd med berörda - parter och underställs koncessionsnämnden för miljöskydd för prövning och fastställelse. Vidare

5 Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 29

bör standardkraven på Bromma sänkas i samråd med berörda parter och investeringarna begränsas till en realistisk nivå i förhållande till en avskrivningstid på 10-15 år. De möjligheter som därvid erbjuds LIN är att genomföra bullerdämpningsåtgärder på befintliga flygplan eller att övergå till en annan flygplanstyp. .

Uppsala läns landsting föreslår att LIN:s inrikestrafik — trots eventuella merkostnader — förläggs till Arlanda. En sådan åtgärd bedöms fördelaktig från industrilokaliseringssynpunkt och med hänsyn till den regionalpolitiska betydelse det har att nya arbetsplatser tillskapas på rimligt pendlingsavstånd. Brommautredningen anses inte tillräckligt ha beaktat de fördelar som därigenom erhålls för de norra mälarregionerna. Utredningen har enligt landstinget inte heller tillräckligt beaktat de nackdelar det innebär med inrikestrafiken uppdelad på två flygplatser. Landstinget kan inte acceptera att inrikestrafiken förläggs till Tullinge/Getaren då tillgången på en inrikesflygplats inom rimligt avstånd därigenom skulle gå förlorad.

I en reservation mot landstingets beslut framhålls att man i yttrandet över inrikestrafikens lokalisering borde uttalat att man för regionens del anser att en flyttning av LIN till Arlanda bör läggas till grund för den fortsatta planeringen.

En majoritet i Huddinge kommun avstyrker utredarens förslag att Bromma skall behållas. LIN och det kommersiella allmänflyget bör lokaliseras till Arlanda. För övrig allmänflygverksamhet bör en ny flygplats sökas, vilket beräknas medföra endast måttliga kostnader. Miljöskälen talar mot fortsatt flygverksamhet på Bromma. De förenklade transfermöjligheterna talar för Arlandaalternativet. Tullinge/Getarenalternativet avvisas enhälligt.

Mot kommunens beslut reserverar sig en minoritet som anser att Bromma av ekonomiska och trafikala skäl bör behållas för inrikestrafik och allmänflyg. Flygplatsen måste dock rustas upp och bullerdämpande åtgärder vidtas.

I Järfälla kommun anser en majoritet att inrikestrafiken jämte taxi- och linjetaxiverksamheten på Bromma bör förläggas till Arlanda från halvårsskiftet 1978. Bromma flygplats bör dock behållas för allmänflyg samt ytmässigt begränsas och iordningställas för enbart denna verksamhet. En ny utredning bör tillsättas med uppgift att klarlägga ytterligare flygplatsalternativ som kan tas i anspråk när Arlandas kapacitet blir otillräcklig. Den nya flygplatsen bör planeras så att även allmänflyget på sikt kan flyttas bort från Bromma.

I en reservation mot kommunens yttrande framförs att Bromma bör behållas för linjefart och allmänflyg om Tullinge/Getarenalternativet inte kan förverkligas. Förslagen om införande av differentierade avgifter för att främja övergång till tystare flygplan bör ägnas särskild uppmärksamhet. Vidare framhålls att den civila övningsverksamheten på Barkarby bör begränsas för att bullerstörningarna inom bl. a. grönområdet på Järvafältet skall minskas.

Norrtälje kommun anser att Bromma —- med hänsyn till nuvarande markkommunikationer mellan kommunen och Stockholm —- på kort sikt kan vara att föredra. Valet av lokalisering måste dock ses som en del av den totala trafikförsörjningen på sikt. Från sådana utgångspunkter förordas Arlanda. En lokalisering till Arlanda anses dessutom fördelaktig för Norrtälje ur syssclsättnings- och näringspolitisk synvinkel.

Sigtuna kommun hemställer att åtgärder snarast vidtas för en överflyttning

av inrikesflyget från Bromma till Arlanda flygplats. Utredarens förslag anses

grundat på osäkra och ofullständiga antaganden och hänsyn till miljöaspekternas betydelse har inte tagits i den utsträckning som uttalats i utredningens

direktiv. Kommunen finner bl. a. den bedömda trafikutvecklingen mycket osannolik och att en successiv utflyttning av allmänflyget från Arlanda medför att kommunen inte kan finna att behov av en tredje bana föreligger inom överskådlig tid. Framräknat investeringsbehov för denna bana bör därför inte ingå i den ekonomiska jämförelsen. Detta tillsammans med en mera

konsekvent fördelning av kostnaderna för ny inrikesterminal på Arlanda och ct rimligt antaget belopp för miljöinvesteringar på Bromma medför att Arlandaalternativet enligt kommunen definitivt inte kan anses mera kostsamt än Brommaalternativet.

Södertälje kommun anser att regional- och sysselsättningspohlitiska skäl talar starkt för Tullinge/Getarenalternativet varför det bör läggas till grund för de närmare utredningar som behövs före ett slutligt ställningstagande till

inrikestrafikens och allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen.

Målsättningen bör då vara att även allmänflyget förläggs till Tullinge/ Gcetaren. En lokalisering av en ny flygplats till Tullinge/Getaren skulle enligt kommunen ge ett välbehövligt tillskou av arbetsplatser till länets södra del.

Tre reservationer föreligger. I den ena framhålls att hänsyn till Stockholms

kommun talar för att inrikestrafiken bör flyttas till Arlanda samt att Tullinge/ Getarenalternativet inte bör komma i fråga. Annat flygplatsläge bör därför sökas för allmänflyget. Vidare uttalas att en kombinerad Arlanda- och Brommalösning torde vara bäst och att mark bör reserveras för ytterligare en flygplats vid Tullinge/Getaren. Dessutom understryks att Bromma är oacceptabelt på grund av de miljöskador som flyget vållar. Flygplatsen bör därför läggas ner och inrikestrafiken flyttas till Arlanda tillsammans med taxi- och linjetaxiverksamhet. Tullinge/Getarenalternativet avvisas.

Upplands-Väsby kommun anser att såväl formella som praktiska skäl föreligger för att ett väl fungerande in- och utrikesflyg kan baseras på Arlanda. Den halvdana satsning som hittills kännetecknat utbyggnaden av Arlanda har bl. a. försvårat kommunens hittillsvarande fysiska planering. Bullerproblemen på Arlanda har emellertid nu lösts på ett tillfredsställande sätt inom den arbetsgrupp (ABUZ) som behandlat frågan i samråd med bl. a. berörda kommuner. Farhågorna att Arlanda inte kapacitetsmässigt skulle bli tillräckligt har inte styrkts på ett tillfredsställande sätt i utredningen. Inte heller synes

miljöaspekterna ha tillräckligt beaktats då det mest bullerstörande alternativet förordas. Det avgörande argumentet mot Arlanda har varit de förlängda restiderna. Om LIN förläggs till Arlanda bör passagerarunderlaget bli tillräckligt för en spårförbindelse mellan Stockholm och flygplatsen.

Kommunen förordar sålunda att inrikestrafiken förläggs till Arlanda men tar inte ställning i frågan om allmänflygets lokalisering.

Åssociation of Foreign Airlines Representatives in Sweden (FORS) finner att

endast Arlandaalternativet leder till enkla transfermöjligheter för utrikesre-

senärerna mellan in- och utrikestrafiken. Den uppenbara nackdet som de förlängda marktransporterna innebär för inrikesresenärerna uppvägs enligt FORS av de fördelar som kommer utrikesresenärerna till godo om all reguljär

trafik förläggs till en flygplats.

Tullinge/Getarenalternativet anses av flertalet remissinstanser inte vara ett realistiskt alternativ. åtminstone inte på kortare sikt. ÖB finner förslaget att förlägga en ny civil flygplats till Tullinge/Getaren

oacceptabelt av försvarsskäl med hänsyn till att stora delar av restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård då måste upplåtas för civil flygverk-

samhet. Därvid hänvisas också till tidigare yttrande över ULF i vilket ÖB avstyrkte en utbyggnad av en civil flygplats i området. Motiven härför är bl. a. kraven på alt skydda anläggningar och verksamhet inom restriktionsområdet

mot obehörig insyn, behovet av att även I framtiden kunna utnyttja Muskö/

Utöområdet för övningsverksamhet samt behovet av att upprätthålla luftförsvaret i Stockholmsområdet och det därav föranledda kravet på ett operativt flygfält inom regionen som även i fredstid, utan störningar. kan utnyttjas för övningsverksamhet. Skulle en civil flygplats —-trots avstyrkandet — ändå förläggas till området anser ÖB att mycket kostnadskrävande åtgärder mäste vidtas för att eliminera de största olägenheterna. Dessa kostnader bör då inte belasta försvarsanslagen.

Luftfartsverket, som bekräftar de av utredningen angivna gränserna för erforderligt intrång i det militära restriktionsområdet, finner att om inrikes linjefart och allmänflvg förläggs till Tullinge/Getaren erhålls tillsammans med FF 18 två flygplatser, vilkas inbördes lägen skapar stora luftrumsorgani-

satoriska problem. De mer frekventa in- och utflygningsvägarna till och från

resp. flygplats interfererar och skapar härigenom besvärande trafikledningstekniska och flygsäkerhetsmässiga problem, risk för ökade bullerproblem

samt sämre förutsättningar för genomförandet av vissa militära Nyguppdrag. De militära flygplanens i många fall begränsade aktionstid bedöms komma att kräva ett prioriteringsförfarande som kraftigt skulle inkräkta på den civila

trafiken.

Flygvägarna för främst allmänflyg vid Tullinge/Getaren bedöms vid

alternativet med en speciell bana för allmänflyg söder om huvudbanan bli långa och invecklade. Vidare bedöms att utrymme saknas för skilda flyg vägar

för ankommande och avgående trafik under visuella väderförhållanden i

flygplatsens närhet. Även om så skulle bli önskvärt av miljöskäl kan en

begränsning av friheten vid val av flygvägar och flyghöjder inte föreskrivas eftersom de båda Tullingeflygplatserna då inte kan uppnå erforderlig kapacitet för militär flygverksamhet, inrikes linjefart och allmänflyg. Det blir nödvändigt att hålla nere flygtrafiken på låga höjder liksom att kunna anvisa alternativa flygvägar.

Luftfartsverket anser dock au marken vid Tullinge/Getaren bör reserveras för flygändamål så länge definitiv ställning inte kan tas till lokaliseringen av inrikesflyget och full klarhet vunnits beträffande kapaciteten vid Arlanda och Bromma. Verket anser vidare att det därvid kan visa sig önskvärt att reglera frågan om markreservation för en flygplats i Botkyrka kommun genom ett avtal, som dels gör reservationen mer långsiktigt bindande än vad redovisningen av ett utredningsområde är, dels håller kommunen och markägarna ckonomiskt skadelösa för den inskränkning i dispositionsrätten till marken till förmån för ett större regionalt intresse som reservationen innebär. Detta skulle enligt verket kunna vara ett viktigt bidrag till bevarandet av handlingsfriheten i flygplatsfrågor på mycket lång sikt och visa sig av stort värde i en tänkbar framtida situation, där kapaciteten hos existerande flygplatser är fullt utnyttjad och möjligheter att helt eller delvis disponera luftrummet i nuvarande restriktionsområde R 21 eventuellt föreligger.

Chefen för luftfartsinspektionen är — liksom Brommautredningen — tveksam beträffande möjligheterna att förlägga all inrikes linjefart och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Getaren även av andra skäl än upplåtelsen av restriktionsområdet R 21. Härmed avses främst de trafikavvecklings- och flygsäkerhetskonsekvenser som följer av den blandade tunga och lätta trafiken på Tullinge/Getaren i kombination med den militära flygtrafiken på

intilliggande Tullige F 18. Civil flygtrafik på Tullinge/Getaren innebär enligt

luftfartsinspektionens uppfattning — delvis grundad på erfarenheterna från nuvarande trafiksituation vid Bromma flygplats — att en acceptabel flygsäkerhetsnivå inte kan uppnås utan stora restriktioner för allmänflyget om inte trafiken på flygplatsen på sikt kan fördelas på två skilda parallella banor. Även trafikavvecklingen torde av kapacitetsskäl relativt snart påfordra en sådan lösning. Luftfartsinspektionen delar helt utredarens uppfattning att en ingående undersökning av de nämnda konsekvenserna —- varvid den samtidiga militära trafiken vid Tullinge F 18 särskilt måste beaktas — behövs som underlag för en bedömning av möjligheten att förlägga en civil flygplats till Tullinge/Getaren. Det konstateras dock redan nu att betydande svårigheter föreligger om omfattande och heterogen civil flygtrafik tillsammans med militär flygtrafik koncentreras till ett så begränsat område. I sammanhanget pekas också på de olika flygoperativa villkor som gäller för civil och militär flygverksamhet. En närmare undersökning av förutsättningarna för en ny flygplats i området fordrar som underlag ett definitivt ställningstagande beträffande civilt utnyttjande av restriktionsområde R 21.

Enligt luftfartsinspektionens uppfattning finns det således i nuläget inte

tillräckligt underlag för beslut om en civil flygplats vid Tullinge/Getaren. En

sådan kan därför f. n. inte anses utgöra ett alternativ vad gäller inrikesflygets lokalisering i Stockholmsregionen. Det anses dock angeläget att itrågavarande markområden reserveras för flygplatsändamål på lång sikt.

SAS förordar — om Bromma inte kan behållas för linjetrafik — att såväl insom utrikestrafiken förläggs till Arlanda. Mot bakgrund av att SAS anser att Bromma är det överlägset bästa alternativet har ingen detaljgranskning av

Tullinge/Getaren gjorts. Det påpekas dock att den relativt obetydliga skillnaden i investeringskostnader som redovisas mellan Arlanda- och

Tullingealternativen kan tyda på att kostnaderna för att bygga en ny flygplats

i området har underskattats.

Ett stort antal övriga remissinstanser ansluter sig också till utredarens bedömning att det f.n. saknas tillräckligt underlag för beslut att anlägga

en ny fHygplats vid Tullinge/Getaren. Vissa remissinstanser, bl. a. länsstyrel-

sen i Uppsala län, anser att en överflyttning av inrikestrafiken till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren avsevän skulle försämra möjligheterna för

det egna länets befolkning att utnyttja inrikesflyget. Uppsala läns landsting

finner det av dessa skäl oacceptabelt att förlägga inrikestrafiken till Tul-

linge/Getaren och avvisar därför bestämt detta alternativ. Länsstyrelsen i

Stockholms län och Stockholms läns landsting, som kräver ny utredning av Aygplatsfrågan, behandlar inte särskilt Tullinge/Getarenalternativet. I en re-

servation mot länsstyrelsens yttrande anser dock en minoritet i länsstyrelsen

i Stockholms län att marken i Tullingeområdet bör reserveras för flygplat-

sändamål.

I tjänsteutlåtandet från berörda kontor i Stockholms läns landsting framhålls att en ny flygplats vid TuHinge/Getaren även i ett första begränsat byggnadsskede skulle kräva stora investeringar. Alternativet kan dock ha fördelar på längre sikt. Ett beslut att bygga ut Tullinge/Getaren anses inte kunna fattas om man samtidigt skall reservera marken på Bromma för en tredje trafikflygplats i regionen. Även militära skäl talar mot Tullinge/ Getaren. Den enda möjligheten anses därför vara att behålla Bromma och reservera marken vid Tullinge/Getaren för eventuella behov på längre sikt.

En markreservation vid Tullinge/Getaren borde enligt kontoren inte heller vara alltför ekonomiskt betungande för samhället.

Botkyrka kommun anser att de hittills gjorda utredningarna inte på ett godtagbart sätt löst de konflikter som uppkommer med de militära intressena i Tullinge/Getarenalternativet. Inte heller har miljöaspekterna och de näringspolitiska konsekvenserna behandlats på ett ullfredsställande sätt. I reservationer mot kommunens uttalande i denna del yrkas dels att den nuvarande markreservationen i området upphävs, dels att Tullinge/Getaren

avförs ur diskussionen som allmänflygplats med hänvisning till att tillräckligt

många skäl talar mot detta alternativ.

Till de remissinstanser som förordar Tullinge/Getarenalternativet eller anser att det bör läggas till grund för ytterligare undersökningar hör länsstyrelsen i Södermanlands län och Södertälje kommun som bl. a. anser att

sysselsättnings- och regionalpolitiska skäl talar för detta alternativ. Beträffande utredarens bedömningar av flygtrafikens utveckling och flygplatsernas kapacitet framför ett flertal remissinstanser

kritiska synpunkter främst i fråga om prognoserna. Enligt kritikernas uppfattning framstår prognoserna som orealistiskt höga bl. a. mot bakgrund av

att de förutsätter att flyget behåller sin andel av trafiken och att någon överföring till andra transportmedel t. ex. järnvägen inte kommer att ske. Som

ytterligare skäl varför prognoserna anses alltför optimistiska framförs att ut-

vecklingen på energiområdet går mot högre bränslepriser och att knapphet på olja är att förutse. Prognoserna anses därför — bl. a. mot bakgrund av

de konsekvenser de kan ha för nybyggnads- och investeringsbehoven — inte böra läggas till grund för ekonomiska bedömningar och ställningstaganden

i flygplatsfrågan. RR| som betecknar prognoserna som mycket osäkra, anser att en mera

ingående värdering av de antaganden på vilka prognoserna grundas bör genomföras. Vidare borde utredningen ha testat rimligheten av den förvän-

tade utvecklingstakten.

Luftfartsverket, chefen för lufttartsinspektionen, LIN, SAS, och SSA0

behandlar inte närmare de prognoser som utredaren lagt till grund för sina

bedömningar. SSAO anser det troligt att allmänflygets utveckling blir

kraftigare än vad som antagits. Luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, LIN och SSAO framhåller att det måste anses helt klart att Arlanda

redan i dag inte ensamt kan tillgodose behovet av trafikflygplatser i Stockholmsregionen om hänsyn även tas till allmänflyget. Utöver Arlanda krävs därför redan nu — även om LIN:s inrikestrafik förläggs dit — en trafikflygplats

för allmänflyget jämte ett antal flygplatser av enklare slag för vissa andra

delar av allmänflyget.

Chefen för luftfartsinspektionen samt LIN delar i princip utredarens bedömningar rörande lokaliseringsalternativens kapacitet och anser att de

kapacitetsproblem som kan uppkomma på Bromma kan lösas genom att delar

av allmänflyget hänvisas till andra flygplatser. Luftfartsverket, som särskilt beräknat årskapaciteten för Arlanda, anser däremot att Arlanda genom byggandet av en tredje bana i början av 1990-talet kan få tillräcklig kapacitet

för såväl inrikes som utrikes linjefart och charterflyg fram till år 2020. Ytterligare en flygplats för reguljär trafik måste dock finnas tillgänglig i god

tid innan Arlandas alternativt Arlandas och Brommas kapacitet är fullt utnyttjad.

Sigtuna kommun har uppfattningen att utredaren vid sin bedömning av behovet av en tredje bana på Arlanda även tagit hänsyn till allmänflygets behov. Om allmänflyget i stället successivt förläggs till en annan flygplats och

nuvarande taxibansystem på flygplatsen förbättras kan kommunen inte finna att behov av en tredje bana föreligger inom överskådlig tid.

Berörda kontor inom Stockholms läns landsting samt FFA anser att kapacitetsfrågorna inte är tillräckligt belysta med hänsyn till den stora

betydelse som de har på längre sikt. Det anses bl. a. att ett större antal ekvivalenta timmar än vad som normalt gäller på flygplatser har tillämpats vid Brommautredningens kapacitetsberäkningar. En viss spridning av

trafiken bedöms dock kunna ske. Kontoren finner att luftfartsverket vid

kapacitetsberäkningarna för Arlanda har antagit ett förvånansvärt stort antal flygplansrörelser per timme bl. a. vid jämförelser med de antaganden som Brommautredningen gjort beträffande timtrafiken. Arlandas timtrafik borde

enligt kontoren vara lägre mot bakgrund av de trafikslag som utnyttjar

flygplatsen. .

Utredningens bedömning av erforderliga säkerhetshöjande åtgärder på Bromma och säkerheten i flygplatsens omzgivningar delas helt av de remissinstanser som uttalat sig i frågan. Chefen för luftfartsinspektionen konstaterar att utredningen korrekt återger de krav som ställts och att full hänsyn tagits till dessa. Inspektionen hyser därför inte några betänkligheter från flygsäkerhetssynpunkt mot fortsatt trafik med Fokker F-28 eller motsvarande flygplanstyper om föreslagna åtgärder kommer till utförande. Härutöver framförs vissa synpunkter på den redovisade dispositionsplanen för Bromma bl. a. vad gäller brandstationens läge och säkerhets-

avstånden mellan flygplanen på alattan.

I fråga om säkerhetsrisker i flygplatsens omgivningar

ansluter sig luftfartsinspektionen och FF4 till utredarens bedömning att säkerhetsnivån inom luftfarten är så hög att riskerna för de boende kring en

flygplats statistiskt sett kan anses försumbara jämförda med andra risker i samhället. Riskerna blir — enligt tuftfartsinspektionen - mera mätbara i inoch utflygningssektorerna varför särskilda säkerhetszoner bör tillskapas i enlighet med utredningens förslag. Skäl att med hänsyn till säkerheten ifrågasätta flygverksamhet på Bromma föreligger därefter inte enligt luftfartsinspektionens uppfattning. Inspektionen anser emellertid att LIN.under alla förhållanden måste lämna Bromrna under den tid som fordras för att rusta upp flygplatsen och att denna upprustning bör genomföras snarast möjligt. Slutlig ställning till längden av denna tidsperiod kan fastställas när projekteringsunderlag framtagits. Den kortaste tidsperiod som LIN tillfälligt måste

förläggas till Arlanda bedöms till ca I år. Bolaget måste under denna period ha

tillgång till samtliga operativa och administrativa faciliteter på Arlanda. Huruvida delar av underhållsverksamheten kan bedrivas på annat håll anser

sig luftfartsinspektionen inte kunna ta ställning till men framhåller att sådana

möjligheter principiellt föreligger och att det ankommer på LIN att föreslå sådana lösningar. Den flygoperativa ledningen måste dock utövas vid den flygplats från vilken LIN bedriver sin huvudsakliga verksamhet.

Luftfartsverket ansluter sig till chefens för luftfartsinspektionen bedömningar i säkerhetsfrågan och konstaterar att LIN med hänsyn härtill

temporärt eller permanent bör förläggas till Arlanda. SAS anser att luftfarts-

inspektionens krav och utredarens förslag till upprustning av Bromma är

alltför långtgående. Samma uppfattning framförs delvis även av LIN,

regionplane- och näringslivshämndens förvaltningskontor samt trafikkontoret i

Stockholms läns landsting, KSAK och SSAO. SAS och LIN anser att upprustningen av Bromma bör planeras och begränsas så att LIN endast

under kortare lågtrafikperioder behöver förlägga sin verksamhet till Arlanda. SAS påpekar bl. a. att internationell trafik bedrivs på ett stort antal flygplatser vars banor uppvisar motsvarande eller sämre profiler och lutningsförhål-

landen än vad som f. n. gäller på Bromma. Berörda kontor i Stockholms läns landsting framhåller i sina tjänsteutlåtanden att investeringarna på Bromma

bör kunna begränsas väsentligt och pekar bl. a. på den dispositionsplan för

Bromma som luftfartsverket lade fram i april 1972 i vilken kostnaderna för en

upprustning av flygplatsen beräknats till ca 70 milj. kr.. vilket i nuvarande

penningvärde skulle motsvara 120-130 milj. kr. KSAK anser att investeringarna på flygplatsen bör kunna begränsas och inte ske med utgångspunkt från

den flygplanstyp som LIN f. n. använder. SS$A0 anser för sin del att utländsk expertis bör tillkallas för att närmare studera behoven och föreslå vilka

åtgärder som bör vidtas på flygplatsen.

Svensk pilotförening finner att föreslagna åtgärder tillgodoser de säkerhetsmässiga och flygoperativa kraven.

Utredarens redovisning av miljöfrågorna i vad avser luftföroreningar, flygbuller och möjligheterna att reducera flygbullret och verkningarna av detta behandlas av så gott som samtliga remissinstanser. Bedömningen

att luftföroreningarna från flyget är jimförelsevis marginella och inte bör

tillmätas betydelse vid val mellan lokaliseringsalternativen delas av flertalet

remissinstanser. Länsstyrelsen i Stockholms län anser dock att även luftför-

oreningar förekommer på Bromma bl. a. i samband med brandövningar varför vissa förbättringsåtgärder bör vidtas för att minska emissionerna från brandövningsplatsen. Vidare anser länsstyrelsen att kraven på hinderfrihet i flygplatsens omgivningar har en negativ inverkan på ansträngningarna att förbättra luftvårdssituationen i de västra delarna av Stockholmsregionen genom att hinderbegränsningarna 1 vissa fall inte möjliggjort byggande av tillräckligt höga skorstenar vid vissa värmeverk och förbränningsanläggningar i Solna. Bestämmelserna kommer att nödvändiggöra särskilda åtgärder för rökgasrening bl. a. för vissa planerade värmeverksutbyggnader. Situationen uppges inle komma att förändras om endast allmänflyg utnyttjar Bromma. Beträffande luftfartens avgasemission biträds bedömningen att dessa är av marginell karaktär.

Bullerfrågan tillmäts avgörande betydelse bland de remissinstanser som inte anser sig kunna förorda att inrikestrafiken stannar kvar på Bromma. Statens naturvårdsverk, statens planverk, socialstyrelsen, en majoritet i länsstvrelsen i Stockholms län och Stockholms läns landsting, reservanterna i Stockholms kommun, majoriteten i Boikyrka, Järfälla och Huddinge kommuner m. tl. anser att miljöolägenheterna — främst bullret — är av sådan omfattning att LIN:s inrikestrafik bör förläggas till Arlanda. Dessa remissinstanser delar inte heller utredarens bedömning att miljöolägenheterna kan nedbringas till en

acceptabel nivå.

Statens naturvårdsverk anser att Brommautredningens redovisning av

miljökonsekvenserna är bristfälliga och inte fackmässigt korrekta. Miljöstörningarna är därför större än vad utredningen anger varför miljökostnaderna sannolikt blir större än vad som redovisats. Naturvårdsverket framhåller vidare att de nya lösningar som utredningen förespeglat vad gäller möjligheterna att reducera bullret inte bör intecknas förrän dessa har prövats och en

fastställd plan finns för införandet. Först därefter bör de accepteras som bedömningsfaktorer vid ställningstagandet i lokaliseringsfrågan. Natur-

vårdsverket motsätter sig dock inte allmänflyg på Bromma utan konstaterar

att miljökonsekvenserna av dena verksamhet inte är allvarligare än att de

kan hållas inom rimliga gränser genom reglering av verksamheten. Frågan om trafik med andra flygplanstyper bör underställas koncessionsnämndens för miljöskydd prövning.

Statens planverk delar inte utredarens uppfattning om flygtrafikens

störande inverkan. Planverket anser vidare att man vid utbyggnad av Bromma bör tillämpa de normer som gäller för en ny flygplats varför gränsen

för flygbullernivå 55 dB(A) bör gälla som bedömningsgrund. Därtill bör en osäkerhetsmarginal på 3 dB beaktas. Gränslinjen för FBN 52 dB(A) bör utgöra

gräns för bullerskyddsområde. 'Gränsen för flygbullernivån 52 dB(A) bör

tillämpas vid bedömning av antalet störda och de ekonomiska konsekven-

serna av inlösen- och isoleringsåtgärder på fastigheterna. Vidare anser

planverket att det bör undvikas att spekulera i antal störda med hänsyn till att vissa procentsiffror som den skandinaviska flygbullerutredningen antog inte helt accepterades av trafikbullerutredningen på grund av att den intervjuade populationen i vissa fall var osatt längs starkt bullrande trafikleder.

Undersökningarna kan därför vara missvisande när det gäller störningar från

flygtrafiken. Planverket finner det orealistiskt att anta att det nattförbud som

infördes år 1975 på Bromma skulle kvarstå i framtiden eftersom större delen av inrikestrafiken nattetid utförs mellan 22.00-24.00.

Socialstyrelsen anser att flygbu'ler inte direkt kan jämföras med buller från

andra källor. Ljud från andra bullerkällor kan även i en tätort undslippas genom tillgång till något utrymme i en bostad eller i anslutning till denna som

är fritt från buller. Detta anses dock inte gälla flygbuller vars inverkan på

omgivningen bedöms som i det närmaste total. Flygbullret betraktas därför

som ett väsentligt omgivningshygicniskt problem framför allt nattetid men även under annan tid som används för rekreation och vila. Socialstyrelsen

ifrågasätter också om avstegsfallet från det grundvärde på flygbullernivå 55 dB(A) i utomhusmiljö som trafikbullerutredningen föreslagit är tillämpbart

vid Bromma med hänsyn till de omfattande förändringar som är aktuella. I

frågan om sanitär olägenhet kan anses föreligga vid Bromma flygplats hänvisar socialstyrelsen till miliö- och hälsovårdsnämndens i Stockholm beslut och de uttalanden som redovisats av trafikbullerutredningen.

Allmänflygets bidrag vad giller flygbuHer kring Bromma betecknar

socialstyrelsen som marginellt varför bullerfrågorna inte bör tullmätas avgörande betydelse vid val av flygplats för allmänflyget. En majoritet i länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns landsting samt

Botkyrka, Järfälla och Huddinge kommuner anser att de miljöolägenheter som är förknippade med fortsatt inrikestrafik på Bromma är sådana att denna

verksamhet bör förläggas till Arlanda. Stockholms kommun finner med hänvisning till miljö- och hälsovårdsnämndens beslut att trafik med Fokker F-28 på Bromma flygplats innebär sanitär olägenhet. Sådan trafik kan därför

inte accepteras.

En minoritet inom nyssnämnda remissinstanser framhåller i reservationer att den flygtekniska utvecklingen går mot tystare flygplan och att ljudnivån från flygtrafiken bör kunna sänkas genom olika åtgärder. Fortsatt inrikestrafik på Bromma bör därför kunna tillåtas i kombination med bullerreducerande

åtgärder.

Luftfartsverket, chefen för luftfärtsinspektionen, statens vägverk sama flertalet

av de länsstyrelser som förordar Brommaalternativet jämte Svenska kommun-

förbundet, Svenska handelskammarförbundet, Näringslivets trafikdelegation, TCO och ytterligare ett antal remissinstanser anser att åtgärder bör vidtas för

att minska bullret från flygtrafiken och att förutsättningar för detta finns.

Svensk pilotförening finner också att ljuddämpande åtgärder är en meningsfull åtgärd som även kommer andra flygplatser till godo.

Luftfartsverket, chefen för luftfärtsinspektionen, SAS, CIN, Scanair, Flygtekniska föreningen, FFA. Swedair AB samt ett flertal andra remissinstanser finner

utredarens beskrivning av de tekniska möjligheterna att genomföra buller-

dämpande åtgärder helt invändningsfria. Några remissinstanser anser att utredaren underskattat möjligheterna att i framtiden genomföra ytterligare reduktion av flygbullret.

Cheten för luftfartsinspektionen anser att det är väsentligt att bullerproblemen på Bromma ses i ett tillräckligt långt tidsperspektiv och pekar på att situationen kring Bromma successivt förbättrats under de senaste åren. Övergången till jettrafik har inneburit att tidigare varmkörningar — särskilt nattetid — reducerats till ett minimum. Modilteringar av Fokker F-28 skulle på kort sikt innebära vtterligare förbättringar. En markant förbättring kan emellertid inte uppnås förrän nva flygplanstyper tagits i bruk eller den befintliga motorn på Fokker F-28 ersatts med modernare motorer som konstruerats enligt den nya teknologin. När det gäller utvecklingen på längre

sikt påpekas att flygplansindustrin internationellt är utsatt för en synnerligen

hård press vad gäller att minska flygplanens bullernivå bl. a. genom de beslut

som fattas i USA och de skärpta regler som inom kort utfärdas av ICAO.

LIN framhåller ati det antal människor som eventuellt störs av Aygbuller kring Bromma vid varje övervägande rörande bullret måste ställas i reflation till det antal människor som direkt eller indirekt har nytta av inrikestrafiken. Den sistnämnda gruppen kan räknas i miljontals per år. LIN ansluter sig f. ö.

till utredarens bedömning att det i hög grad är en subjektiv bedömning om

man blir störd av flygbullret och att bullret kan förväntas successivt minska genom Övergång till flygplan med modernare motorer.

SAS framför som sin uppfattning att miljökonsekvenserna inte förhindrar

ett utnyttjande av Bromma för inrikestrafik. Tekniska möjligheter att dämpa

bullret samt uppskattade kostnacer härför bedöms riktiga. Fokker F-28 uppfyller dock internationellt antagna emissionsnormer varför behovet av ljuddämpningsåtgärder ifrågasätts. SAS påpekar att ökad trafik t. ex. med större flygplan på Bromma inte ökar bullret. Som exempel nämns att Airbus A 300 som har kapacitet för 3-4 gånger fler passagerare än Fokker F-28 inte bullrar mer än Fokker F-28. Swtens väsverk, Svenska handelskammarför-

bundet samt ett stort antal länsstyrelser anser att det nationella intresset att

behålla en välbelägen inrikesflygplats måste vägas mot den lokala kritiken

mot Bromma. KSAN framhåller för sin del att flygbuller bör jämställas med annat trafikbuller.

SJ anser att hälsovårdsstadgan så snart som möjligt bör moderniseras så att den bättre överensstämmer med det moderna samhällets önskemål om en väl

utbyggd kollektivtrafik. Det bör enligt SJ vara ett samhällsintresse att frågan

om cventuell sanitär olägenhet i samband med utnyttjande av kollektivtrafikens terminaler och trafikleder bedöms på ett liknande sätt som bl. a.

trafiktillståndsfrågor. Bedömningen skall således inte göras av ett juridiskt

utan av ett för samhället som helhet ansvarigt politiskt organ med de

möjligheter det ger att väga in samhällets ekonomiska intressen även vid bedömning av frågor om sanitär olägenhet som följd av buller och vibrationer. Mot de föreslagna inlösen- och isoleringsåtgärderna på fastigheterna kring Bromma flygplats framförs en rad kritiska synpunkter.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att om ett inlösenförfarande skall vara

en effektiv lösning på bullerproblemen bör det riktas mot samtliga som är

”mycket störda”. Det är emellertid inte möjligt att på förhand avgöra vilka personer som tillhör denna kategori. Genom att i stället erbjuda inlösen till

samtliga som är bosatta inom en viss bullerzon — i detta fall inom FBN 65

dB(A)- erhålls en lösning som är praktiskt möjlig att genomföra. Nackdelen med ett sådant förfarande är att de personer som är bosatta utanför den definierade zonen och som anser sig vara ”mycket störda” inte kommer i

åtnjutande av inlösenalternativet. Antalet sådana personer bedöms uppgå till

2 500 — 3 500. Vidare framhålls att många individer skulle inför valet att låta

inlösa sin fastighet tvingas väga sina upplevda obehag av bullret mot att flytta och därmed få en i övrigt försämrad boendesituation. Ett frivilligt förfarande, innebärande en punktvis evakucring av fastigheterna, kommer att verka försvårande på samhällsplaneringe:r. Resultatet i hyreshus kan bli att antalet

tomma lägenheter blir så stort att de ekonomiska förutsättningarna för

förvaltning upphör.

Liknande synpunkter framförs av några andra remissinstanser. Berörda

kontor i Stockholms läns landsting framhåller att förslaget att lösa in fastigheter

runt Bromma strider mot den regionala målsättningen att förbättra balansen mellan tillgången på bostäder och arbetsplatser i regionens kärnområden.

Några av de remissinstanser som förordar Brommaalternativer anser att isolerings- och inlösenåtgärderna bör övervägas ytterligare.

Utredarens beskrivning av konsekvenserna för markkommunikationernai de olika lokaliseringsalternativen biträds av flertalet remissinstanser. Statens vägverk och vägförvaltningen i Stockholms län anser att flygtraftikens krav på god framkomlighet tillgodoses bäst på Bromma. Brommas tillgänglighet kan ytterligare förbättras genom utbyggnad av Huvudstaleden och genom förgrening av tunnelbanenätet. Svenska handelskammarförbundet, Sveriges industriförbund, lufifartsverket m. fl. anser att det tidsvärde som utredaren använt vid beräkningar av trafikantkostnaderna är alltför lågt men framhåller att kostnaderna trots ett lågt tidsvärde uppgår till

betydande belopp framför allt i ett längre perspektiv.

Berörda kontor i Stockholms läns landsting finner att Bromma från

busstrafikförsörjningssynpunkt framstår som det klart fördelaktigaste alternativet. Det innebär lägre driftkostnader för busstrafiken. lägre resekostnader

för passagerarna, kortaste markrestiden samt att investeringar i garageplatser kan senareläggas och att anspråken på en centralt belägen flygbussterminal blir mindre. De planerade åtgärderna på vägnätet kring Bromma bedöms tillräckliga även för den utbyggda flygplatsens behov. Vissa problem kan dock uppkomma vid trafikplatsen Bällstavägen-Ulvsundavägen.

Utbyggnad av en tunnelbaneförbindelse över Alvik-Ulvsunda beräknas kosta ca 100 milj. kr. och bedöms i framtiden kunna bli intressant för en upprustad flygplats eller vid en omfattande exploatering av Bromma för andra ändamål.

Ett stort antal remissinstanser finner att en eventuell utflyttning av inrikestrafiken till Arlanda eller Tultinge/Getaren kommer att medföra en språngvis ökning av busstrafiken till flygplatserna varvid förhållandena vid flygterminalen i Stockholms innerstad — som redan f. n. anses undermåliga kommer att bli klart otillfredsställande.

I Stockholms läns landstings tjänsteutlåtande framhålls att investeringarna för en flygterminal i Stockholm kommer att bli betydande oavsett vilken

lösning som väljs. Staten — som tidigare utrett terminalsituationen och framlagt vissa förslag — bör ta huvudansvaret för att terminalfrågan löses och

ekonomiskt bidra till detta. Oavsett om en utflyttning av inrikestrafiken kommer till stånd eller cj anser flera remissinstanser att åtgärder måste vidtas

för att snarast möjligt förbättra terminalförhållandena i Stockholms city. Behovet bedöms dock inte lika akut om Bromma behålls för inrikesflvget.

Utredningensekonomiska beräkningar kommenteras av flertalet remissinstanser. Flera av dem anser att oförklarligt stora skillnader föreligger

mellan de beräkningar som tidigare redovisats av ULF och de kostnader som

Brommautredningen anger bl.a. för utbyggnaden av Arlanda flygplats. Vidare anser ett antal remissinstanser att de samhällsekonomiska kalkylerna

är ofullständiga. Bl. a. påpekas att alternativanvändningsvärdet för marken på Bromma borde analyserats och redovisats. Trafikantkostnadsberäkningarna betecknas som osäkra.

Statskontoret anser att utredningens kalkyler för de olika lokaliseringsalternativen är svåra att jämföra. En uppskattning av kostnaderna för SAS inrikestrafik på Arlanda borde ha medräknats i Brommaalternativet. Stats-

kontoret påpekar vidare att utredningen angeu 25-45 milj. kr. högre kostnader i Arlandaalternativet än vad luftfartsverket redovisat i dispositionsplanen för

Arlanda. Investeringskalkylen för Arlanda bör därför minskas med motsvarande belopp. Vid en ekonomisk jämförelse mellan en utbyggnad'av Bromma och kostnaderna för Arlandas utbyggnad bör även bullerstörningar, kringboendes oro samt de kringboendes och resandes önskemål vägas in. Vidare bör kostnaderna för miljöinvesteringar vid Arlanda beräknas och komma i

fråga i samma grad som vid Bromma. I Tullinge/Getaren saknas uppgifter om försvarets kostnader.

RRF anser att man i stället för de kalkyler som utredningen redovisat bör upprätta kalkyler som utgår från olika antaganden om inrikestrafikens och allmänflygets utveckling. Vidare bör i en samhällsekonomisk kalkyl även beaktas markvärden och bullerkostnader. Markkommunikationerna och transferproblemen samt frågan om ny terminal i Stockholms innerstad bör ytterligare analyseras och vägas in i kalkylerna. RRV anser det väsentligt bl. a. mot denna bakgrund att beslut fattas i etapper så att handlingsfriheten bevaras om utvecklingen skulle komma att bli annorlunda än den utredningen redovisar.

Byggnadsstyrelsen som granskat kostnaderna för byggnader och hithörande anläggningar bedömer av utredningen angivna kostnader på Bromma som rimliga.

Luftfartsverket bedömer att ett parkeringshus bör uppföras på Bromma samt att ytterligare kostnader tillkommer för elanläggningar m. m. på flygplatsen. Totalt anser verket att kostnadsramarna för Bromma bör höjas med 62-75 milj. kr. Till kalkylerna för Bromma bör också läggas ca 70 milj. kr. för åtgärder för SAS inrikestrafsk på Arlanda och kostnaderna för en hangarbyggnad för LIN på Arlanda. Det påpekas dock att restvärdet för den hangarbyggnad som LIN behöver på Arlanda vid en temporär överflyttning dit torde vara högt. Till de beräknade kostnaderna för Brommaalternativet bör, enligt verket. mot denna bakgrund läggas ca 175 milj. kr. Enligt verket bör den av utredningen redovisade kalkylen för Arlanda minskas med totalt

75-119 milj. kr. med hänsyn till att inrikestrafiken endast bör belastas med kostnaderna för en 2 000 m lång bana samt att 25-45 milj. kr. för höga

kostnader angetts för terminalankläggningarna för inrikestrafiken. Verket bedömer vidare att kostnaderna för Tullinge/Getarenalternativet är ca 15 ö för lågt beräknade.

Med dessa utgångspunkter anser luftfartsverket att Arlandaalternativet är ekonomiskt bättre än vad utredningen redovisat och från investeringssyn-

punkt i stort sett likvärdigt med Brommaalternativet. Driftekonomiskt bedöms också Arlanda och Bromma vara i stort sett likvärdiga under

förutsättning att huvudmannaskapet för allmänflyget övergår till annan huvudman. De högre trafikantkostnaderna i Arlandaalternativet innebär dock att luftfartsverket förordar Bromma. Verket påpekar att den omkonstruktion av flygplatstaxan som genomförts bidragit till att lönsamheten på

inrikesflygplatserna nu är sämre än vad som förutsattes i 1967 års trafikpo-

litiska beslut. De trafikpolitiska kriterierna. såsom första överskottsår och nuvärdet av in- och utbetalningarna. bör bl.a. med hänsyn härtill inte tillmätas alltför stor betydelse vid val av lokaliseringsalternativ. Resultatet är också alltför känsligt för ändrade förutsättningar beträffande investeringarnas storlek, kalkylräntesats, avgiftsklasser och prognoser.

Statens vägverk anser att de kapacitets- och kostnadsuppskattningar som

utredningen gjort för berörda vägsträckor i de tre lokaliseringsalternativen är

rimliga. Vägförvaltningen i Stockholms län pekar på att luftfartsverket i dispositionsplanen för Arlanda föreslår betydande förändringar av det allmänna vägnätet, vilket bl. a. omfattar en utbyggnad av motortrafikleden från väg E 4 till flygplatsen samt ombyggnad av flygplatsinfartens cirkulationsplats till planskild korsning, slopande av den. nyligen uppbyggda trafikplatsen vid väg 927 och anläggande av en ny sådan på väg 273 samt slopande av den nyligen uppbyggda delen av väg 273 mellan Arlanda och Lindskrog i förening med byggande av en ny väg i sydligare sträckning.

Vidare föreslås av luftfartsverket att en ny trafikplats anläggs på väg E 4 vid

Algesta med ny förbindelse som ansluts till den nya trafikplatsen på väg

273.

Vägförvaltningen erinrar i detta sammanhang om att endast breddning av väg E4 och väg 273 mellan flygplatsinfarten och väg E 4 är upptagna i behovsinventeringen för vägbyggande i Stockholms län under perioden 1974-1990. Ingen av dessa åtgärder har dock kunnat inrymmas i långtids-

planen för 1976-1985. Vägförvaltningen finner att kostnaderna för föreslagna åtgärder sannolikt inte medräknats i luftfartsverkets kostnadskalkyler för

Arlanda varför dessa investeringar — om de vid närmare granskning visar sig nödvändiga — bör läggas till den investeringskalkyl som upprättats för Arlandas utbyggnad.

LIN framhåller att det pris som måste betalas för miljöförbättringarna på

Bromma — som delvis uppvägs av ökat buller på annan plats — är mycket högt. En upprustning av Bromma kostar ca 500 milj. kr. medan motsvarande

kostnader på Arlanda — tillsammans med trafikanternas ökade kostnader -

uppgår till ca 1 250 milj. kr. De kostnadsökningar som följer av en utflyttning av bolagets verksamhet från Bromma skulle — fördelat på nuvarande antal resenärer — innebära att det genomsnittliga priset för en flygbiljett som f. n. uppgår till ca 225 kr. måste höjas med ca 100 kr.

LIN anser vidare att statligt stöd bör utgå till bolaget för att täcka de merkostnader som uppkommer vid en temporär bortflyttning av företagets

verksamhet från Bromma. Merkostnaderna beräknas till ca 63 milj. kr. per år.

vilket LIN inte anser sig kunna bära. LIN föredrar bl. a. mot denna bakgrund att under den erforderliga upprustningsperioden driva sin verksamhet från provisoriska anläggningar på Bromma. Om detta mot förmodan inte skulle vara möjligt, måste den tid som bolaget har sin verksamhet förlagd till Arlanda nedbringas till ett minimum.

SAS - som i princip deltar LIN:s uppfattning — anser att investeringarna bör kunna minskas genom sänkt ambition i fråga om upprustningen av Bromma

och genom att inte temporärt flytta LIN till Arlanda. En överföring av

flygplatsavgifterna från utrikes- till inrikestrafiken skulle - samtidigt som allmänflyget bör bestrida sina egna kostnader — innebära att lönsamheten på Bromma väsentligt förbättras. Nuvarande subvention av inrikestrafiken bör således enligt SAS inte räknas in i kalkylen för Bromma.

Ytterligare ett antal remissinstanser, bl. a. KSAK, SSAO och berörda kontor i Stockholms läns landsting, anser att kostnaderna för en upprustning av Bromma kan och bör minskas bl. a. genom att lägre standardkrav accepteras. I Stockholms läns landstings tjänsteutlåtande pekas på aut luftfartsverket år 1972 beräknade kostnaderna för att rusta upp Bromma till acceptabel standard till ca 70 milj. kr., vilket i nuvarande penningvärde motsvarar 120-130 milj. kr. Investeringarna på Bromma bör därför begränsas så att de kan avskrivas på 10-15 år. En diskussion om möjligheterna att sänka standardkraven anses också innebära att riskerna för att man på grund av den framtida tekniska utvecklingen kanske tvingas att under lång tid leva med orationella anläggningar skulle minska.

Utöver de synpunkter som r2missinstanserna framfört rörande principfrågan huruvida Bromma fivgplats bör behållas eller ej samt de frågor som berör utredningens redovisning av förväntad trafikutveckling. kapacitet. säkerhet. miljö och ekonomi behandlas en rad vtterligare frågor i anslutning till fivgplatsfrågan. Luftfartsverket och ew flertal andra remissinstanser berör den planeringssituation som nu föreligger beträffande flygplatsfrågan i Stockholm och framhåller att tillgången på alternativa flygplatslägen inom rimligt avstånd från Stockholm är mycket knapp. För planeringen är det därför väsentligt att inte annan markanvändning för all framtid hindrar att återstående lägen — Arlanda, Bromma och Tullinge/Getaren — utnyttjas för flygändamål. Även om flygptatslokaliseringen skulle kunna belysas ytterligare föreligger en stark önskan att ovissheten i nuvarande planeringssituation

undanröjs. Beslut bör därför fattas på befintligt underlag.

Även chefen för luftfartsinspektionen, LIN, Taxiflvgföretagens riksförbund, Svensk pilotförening och TCO m. fl. remissinstanser framhåller att den rådande situationen är i hög grad otillfredsställande och att det bl. a. med hänsyn till den berörda personalen är nödviindigt att beslut i frågan fattas inom en snar framtid.

Luftfartsverket anser vidare ait om ett beslut fattas som innebär att LIN temporärt förläggs till Arlanda så bör Bromma — som då för kortare eller

längre tid måste behållas för allmänflyg — bevaras och markreservation upprättas med utgångspunkt från de bestämmelser som päller för en trafikflygplats för reguljär luftfart. Vidare bör det nuvarande Brommaavtalet ses över bl.a. vad gäller höjdbegränsningsbestämmelser m. m. genom upprättande av eu nytt markavtal eller genom ett tilläggsavtal. Därvid bör även vissa frågor som berör statens upplåtelse av Ladugårdsgärde och delar av

norra Djurgården behandlas.

Ett flertal remissinstanser har tagit upp frågan om remisstidens längd och påtalar att den varit alltför kort mot bakgrund av den vikt som bör fästas vid frågan om Brommas framtid. Den korta remisstiden har enligt vad som påtalats i vissa fall inneburit att fullständiga yttranden inte kunnat lämnas.

4.2¶Stockholmsregionens allmänflygutredning

4.2.1 Inledning

Stockholmsregionens allmänflygutredning (SAU) konstaterar att utredningens uppgift är att behandla frågan om allmänflygets framtida lokalisering i Stockholmsregionen. Enligt de ursprungliga direktiven skulle nuvarande

allmänflygverksamhet på Bromma flygplats flyttas bort. Enligt de tilläggsdirektiv som meddelades i november 1976 skulle också undersökas möjligheterna att använda Bromma för allmänflyg. Utredningsarbetet har skett i samråd med Brommautredningen.

SAU använder begreppet allmänflyg som en samlande benämning på bruksflyg (inkl. taxiflvg och JinjetaxDb, skolflyg i förvärvssyftie, luftfartsverksamhet av särskild art. skolflyg utan förvärvssyfte och privatflyg.

I begreppet bruksflyg ingår enligt SAU — förutom taxi- och linjetaxiverksamhet — rundflvg, jordbruksflyg, målflyg. ambulans- och räddningsflyg. fotoflyg. reklamflyg, mätnings- och inspektionsflyg samt flygverksamhet omfattande trafik- och skogsbrandbevakning.

Skolflyg i förvärvssyfte omfattar grundläggande flygutbildning, vidareut-

bildning för instrument- och mörkerflygbevis och trafikflygarcertifikat samt periodisk flygträning för vidmakthållande av certifikat.

Luftfartsverksamhet av särskild art omfattar i princip samma verksamhetsområden som bruksflyget med skillnaden att verksamheten bedrivs utan förvärvssyfte.

Skolflyg utan förvärvssyfte bedrivs huvudsakligen inom landets ca 150

flygklubbar och avser främst grundläggande flygutbildning. utbildning för

mörkerflygbevis samt segelflygning.

Privatflyg är en sammanfattande benämning för affärsflyg, motorflygsport samt segelflyg. I begreppet privatflyg ingår även flygklubbarnas verksamheter i vad avser skogsbrandbevakning. deltagande i civilförsvarsövningar, flygspaning för räddningstjänst, målgång för försvarsmakten samt kust- och skärgårdsövervakning.

6 Riksdagen 1977178. I saml. Nr 29

Prop. 1977/78 29

"000 SLål 000 000 000 000 000 000 000 000 000 061 SL 811 C97 05 8£9 90€ 08 T66 FLE

I FULIPURIO] fö Stöt Stöt $9 8 f9 BILLY 6l cc+ Oc CC Ky + + + —- + + +

tel 001 002 O0F 009 008 000 000 000 008 008 091 19 §01 [ITC OF 865 Petr LIT CLO 68

I BFUIPURIO] FÖ ST El FU Le+ Oc cl 9 CT 9 tt a + + - + + —- - -

Oc6T 00f£ 005 0020 O0F 008 000 000 009 008 O08 19 67 89 SIC c€ FSS 9€T €£8c CCO 90€

I I BUIIPUPIQ ST 3U1y Of röt 6l tl 9 Fot CS So+ Sot TV + + + + + o+

000 005 008 009 002 002 000 00t 006 00€ SL61-1961 L96I Lz SI OF SOC ec LIF t8r 9Fc £i8 OcI I BUNPUEIO] IILJAG 2UIy II 6 tr Set I tl kh + + + I J33ALJUBWJE

008 000 000 000 008 000 1961 [1 c8C 8L1 C9 Iit F€S WOW

UJZUITYIJAJNYJBL)

FAUJURWIR HLIOI

SÄUSYRIQ os SAUSYNIQ LISJSLQISUR[ÄBATA JÖSJOLQASUDJUBALJ 18AGQ I3AG JLDAABOSSO FAUSILJ BAUSIEJIV BAYIANI BALINPL BAUJIXEL FÄBIONS INA) PWULWUNS TLULUNS BIQEL XUYPI Y

Enligt SAU är jordbruksflyget. taxi- och linjetaxiverksumheten samt alfärsflyget av stor betydelse för det svenska näringslivet.

Av totall ca I 100 flygplan inom allmänflyget förfogar fem företag som utövar jordbruksflyg över et 50-tal specialkonstruerade flygplan, ct 50-tal

taxiflvgföretag har ca 200 flygplan samt ett 90-tal affärsförerag äger ca 200 flygplan.

Taxiflygets fasta linjenät omfattar förbindelser mellan å ena sidan Stock-

holm och å andra sidun Anderstorp. Emmaboda. Feringe. Hudiksvall. Lidköping. Oskarshamn. Trollhättan samt Västervik. Dessutom finns taxiflygförbindelser upprättade mellan Göteborg-Malmö och Göteborg-Ronnebyv-Kalmar samt mellan Umeå-Lycksele och Vilhelmina.

Med ledning av tillgängligt statistiskt underlag har SAU kartlagt den hittillsvarande utvecklingen inom allmänflyget i landet och inom Stockholmsregionen samt utarbetat prognoser för perioden fram till år 2000.

Trafikutvecklingen i landet inom allmänflygets olika verksamhetsom-

råden under perioden 1961-1975 redovisas på sid. 82. Privat- och skolflyget svarade således år 1975 för 69 26 av antalet

flygplansrörelser med allmänflyg i landet. Motsvarande andelar för taxi- och

affärsflyg var 12 26 och för övrigt bruksflyg 19 25. Utvecklingen under 1960-

talet och början av 1970-talet har varit olika inom skilda delar av allmänflygverksamheten. Taxiflyget har årligen ökat i antal passagerare med nära 30 9ö

och med 10-20 25 i antal flygplansrörelser. Affärsflygets ökning har varit

något lägre än taxiflygets. Övrigt bruksflyg ökade mycket svagt under slutet av 1960-talet och minskade något under början av 1970-talet. Privatflyget har

sedan mitten av 1960-talet ökat med 2-6 4 årligen med undantag för smärre

tillbakagångar åren 1971 och 1974. Skolflyget slutligen ökade svagt från år

1967 till år 1970 och har därefter minskat fram till år 1975. Under perioden 1967-1975 svarade Stockholmsregionen för en tämligen

konstant andel av allmänflygets totala antal flygplansrörelser i landet. Regionens andel av landets totala antal flygplansrörelser med allmänflyg uppgick år 1975 till totalt 16-17 25. I Stockholmsregionen svarar bruksflyget f.n. för ca 20 95 av det totala antalet flygplansrörelser. Huvuddelen av taxiflvget opererar på Bromma flygplats. Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1973 framgår av tablå på sid. 84.

Antalet flygplansrörelser med allmänflvg under år 1975 ökade från år 1974 med ca 10" vid Stockholmsregionens flygplatser. Trafiken på Arlanda och

Bromma svarar för den största andelen, ca 65 "a av den totala ökningen.

Antalet allmänflygplan vid Stockholmsregionens flygplatser uppgick vid års-

skiftet 1975/76 till drygt 200. Av dessa var ca 175 baserade på Bromma

flygplats.

Med utgångspunkt från det statistiska underlaget har SAU utarbetat

prognoser över allmänflygets utveckling i landet och i Stockholmsregionen för perioden fram till år 2000. |

Den genomsnittliga årliga tillväxuakten för landets allmänflyg var

Tablå över allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1975; flygplansrörelser i 1000-tal.

Flygplats Bruksflyg Privatflyg Skolflyg Summa

inkl.

affärsflyg

1961-1970 ca 10,5 26. Några nytillkommande verksamhetsgrenar för allmänflyget inryms inte i SAU:s prognos. I SAU:s prognos över allmänflygets utveckling inom Stockholmsregionen antas att regionens andel av landets allmänflygverksamhet är oförändrad. Förväntat antal flygplansrörelser fram-

går av följande tablå.

Tablå över allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen åren 1974-2000;

1000-tal flygplansrörelser

Trafikslag 1974 1955 1980 1990 2000

Faktiskt Min Max Min Max Min Max utfall

Bruksflyg 4 3E 55 55 65 75 75 95 Privatflyg (inkl. affärs-

Antalet allmänflygplan vid Stoeckholmsregionens flygplatser förväntas öka

från drygt 200 vid årsskiftet 1975/76 ull 220-235 år 1980. till 260-300 år 1990 och till 270-320 år 2000.

Antalet passagerare med taxi- och affärsflyg vid Stockholmsregionens flygplatser beräknas år 1975 ha uppgått till ca 75 000. År 1980 uppskattar SAU antalet passagerare till ca 100 000. år 1990 till ca 175 000 och år 2000 till ca 250 000. Utvecklingen av passagerartrafiken är delvis beroende av allmänflygets framtida anslutning till linjefartens trafiksystem.

8¶Den del av allmänflyget som opererar under instrumentväderförhållanden

UFR) uppgår till ca 18 26 av flygplansrörelserna med allmänflyg i Stockholmsregionen. Det totala antalet flygplansrörelser IFR utgjorde ca 36 000 år 1974 och ca 41 000 år 1975. Andelen atllmänflyg IFR förväntas enligt SAU komma att öka.

SAU beräknar antalet IFR-flygrörelser år 1980 med allmänflyg i Stockholmsregionen till 46 000-48 000. dvs. i genomsnitt 125-130 flvgningar per

dygn. Motsvarande siffror bedöms är 1990 till 59 000-76 000 per år eller

160-205 per dvegn samt år 2000 ull 73 000-91 000 per år eller 200-250 per dygn.

4.2.2 Allmänflyget på Bromma flygplats

På Bromma förekommer enligt SAU följande allmänflygverksamhet:

O 11 bruksflygföretag använder Bromma som bas för sin verksamhet — 9

bedriver taxiflyg. ett reklamflyg och ett uthyrning av flygplan, Oo 8 företag på Bromma bedriver verkstadsrörelse för allmänflyget, Oo 8 flygskolor bedriver utbildningsverksamhet på Bromma. varav 2 enbart

meddelar teoriundervisning, Oo 2 flygklubbar är baserade på Bromma,

O 2 flygföreningar disponerar hangarer vid flygplatsen.

Eti stort antal vtiterligare företag, organisationer och enskilda har flygplan baserade på Bromma. Flygplatsen utnyttjas också mera trekvent av ett 30-tal bruksflygföretag och ett 40-tal affärsföretag med egna flygplan samt av ett

flertal internationella affärsföretag. SAU:s undersökning rörande lokalbehovet för de flygföretag, affärsföretag

och organisationer som utnyttjar Bromma flygplats sammanfattas enligt följande:

O Ca 30 företag, vrganisationer och enskilda har angett behov av ca 3 800 m?

konior och lärosalar fördelat på 160 rumsenheter, O ca 15 företag har angett behov av sammanlagt ca 9 300 m” hangarutrym-

men. Oo eu 10-tal företag har angett behov av sammanlagt va I 800 m” verkstadsutrymmen,

O ett 10-tal företag har uppgett behov av sammanlagt ca 1 500 m? förråds-

utrymmen.

Det sammanlagda behovet av lokaler för allmänflyget på Bromma

beräknas till ca 18 700 m?. Härtill kommer lokaler och utrymmen för olika driftfunktioner som beräknats till totalt ca 2 100 m" samt ett markområde för

bränsleförsörjning på va 4000 m”.

Antalet sysselsatta inom allmänflvgverksamheten på Bromma uppgår enligt SAU till totalt ca 280 personer. Av dessa är ungefär 70 deltidsarbetande. Därtill kommer anställda inom flygplatsens driftfunktioner.

4.2.3 Framtida behov äv flygplatser för Stockholmsregionens allmänflvg

SAU framhåller att flygplatsbehovet för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen måste kopplas till flygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Hänsyn måste därför tas till den in- och utrikes reguljära luftfartens behov. Flygplatsbehoven tillgodoses idag — bortsett från kompletterande mindre flygplatser som utnyttjas av visst allmänflyg vid VFRförhållanden — av de två trafikfiygplatserna Arlanda och Bromma. Nuvarande flygverksamhet kan inte i sin helhet avvecklas vid en av dessa flygplatser utan båda behövs från kapacitetssynpunkt. Om Bromma läggs ner måste således en annan flygplats öppnas i stället. |

SAU behandlar främst frågan om hur allmänflygets flygplats-

behov i Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett samutnyttjande med cen trafikflygplats för inrikes

reguljär luftfart inte kan komma till stånd.

Med stöd av de prognoser sam SAU utarbetat rörande allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen finner utredningen att taxi- och affärsflyget måste ha tillgång till en trafikflvgplats av klass HI-standard. Behov av en sådan flygplats föreligger också för vissa delar av privat- och skolflyget

SAU anser att banlängden vid en trafikflygplats för enbart allmänflyg inte bör understiga en nominell länad av 1500 m. En banlängd av 1500 m tillgodoser inte helt kraven för vissa flygplanstyper. SAU har dock ansett det vara en rimlig avvägning mellan operativa kruv samt investerings- och driftkostnader att räkna med cenna banlängd. För en tillfredsställande regularitet skall trafikflygplatsen vara utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel som medger trafik under instrumentvädertförhållanden. Flygplatsen skall med hänsyn till gällande bestämmelser och funktion som huvudflygplats för regionens allmänflyg även kunna erbjuda service i form av flvgtrafikledning. vädertjänst. drivmedelstjänst. verkstadsservice, tull- och passfunktioner. brand- och räddningstjänst samt organisation för drift och underhåll av byggnader, el- och teletekniska anläggningar. fälthållning och bevakning m. m. Trafikflygplatsen bör dimninstone vara tillgänglig för trafik under tiden 06.00-22.00.

För skol- och privatflygverksamheten behövs enligt SAU förutom cen

trafikflygplats ett antal flygplatser av enklare slag för att verksamheten skall

kunna bedrivas rationellt.

SAU:s slutsats är att ett system med en trafikflygplats av klass III. dvs. en flygplats med hög standard och som medger instrumentflygning, kompletterad med ett antal flygplatser av enklare slag (klass IV) för bl. a. allmänfly-

gets skol- och övningsverksamhet under visuella väderförhållanden tillgo-

doser allmänflygets behov av flygplatser i Stockholmsregionen under

överskådlig tid. |

Det system som SA U- förordar tillgodoser enligt utredningen inte uttalade önskemål om en fördelning av allmänflyget till flera flygplatser. Utredningen

anser dock att kostnadsskäl samt luftrummets disposition och trafikavvecklingsförhållanden gör det nödvändigt att begränsa antalet trafikflygplatser i Stockholmsregionen.

De kriterier som SAU valt att lägga till grund för bedömningen av möjliga alternativ för en trafiktlygplats för allmänflyget är förutom övriga förutsättningar rörande dimensionering och standard bl. a. följande:

O avstånd till Stockholms centrum och tillgänglighet från marktransportsyn-

punkt, bullerstörningar och andra miljöfaktorer av skilda slag,

effekt på den näringsgeografiska balansen,

flygsäkerhets- och trafikavvecklingssynpunkter. inverkan på områden av betydelse för landets försvar, markanvändning.

investerings- och driftkostnader,

tidpunkt för flygplatsens tagande i drift.

o0o0000000 utvecklingsmöjligheter.

Efter en kartläggning av befintliga flygplatser i Stockholmsregionen med

utgångspunkt från de kriterier som utredningen valt att tillämpa anser SAU

att Arlanda. Norrtälje. Skarpnäck, Tullinge F 18 och Vängsö inte kan komma

i fråga som trafikflygplatser för allmänflyget.

Det avgörande skälet beträffande Arlanda är kapacitets- och flygsäkerhetskonsekvenserna. Flygplatserna vid Norrtälje och Vängsö är belägna på sådant avstånd från Stockholms centrala delar att de inte bör byggas ut till trafikflygplatser. Förutsättningarna för en sådan utbyggnad är f. ö. begränsade med hänsyn till bebyggelse och terrängförhållanden. Skarpnäck kan enligt SAU uteslutas som alternativ för en ny trafikflygplats. Förutsättningar

anses inte finnas för utbyggnad av flygplatsen. Omfattande åtgärder erfordras

för att Tullinge F 18 skall motsvara kraven för trafikflygplats klass II. Kostnaderna härför bedöms i stort sett bli lika stora som investeringarna för en ny flygplats. En ombyggnad av Tullinge F 18 bedöms dessutom medföra alt vissa militära anläggningar inte längre kan användas. Vidare kommer omfattande sprängningsarbeten att begränsa möjligheterna att utnyttja flygplatsen för militär flygverksamhet under en eventuell utbyggnad.

De återstående lägen för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg som behandlas av SAU är Barkarby (befintlig krigsbas). Bromma (befintlig flygplats). Ekerö (ny flygplats), Skå-Edeby (befintlig flygplats). Tullinge/Getaren (ny flygplats), Täby (ny flygplats) samt Ytterenhörna (ny Aygplats). Enligt SAU:s mening framstår Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren som huvudalternativ bland nämnda alternativ.

Beträffande en eventuell ny flygplats på Ekerö anser SAU att en sådan med hänsyn till flygplatsens svårtillgängliga läge inte kan förordas framför något av de huvudalternativ som utredningen behandlat.

Möjligheterna att bygga ut den nuvarande flygplatsen vid Skå-Edeby ull

trafikflygplats behandlas av utredningen som anser att hinder mot en utbyggnad av Skå-Edeby inte föreligger med hänsyn ull planerad markanvändning. Nuvarande flygplatsområde medger emellertid inte att en I 500 m lång bana anläggs. Vid utbyggrad måste flygplatsområdet utvidgas varvid jordbruksmark tas i anspråk och vägen mellan Skå och Svartsjö sannolikt läggas om. Ganska omfattande hinderröjningsåtgärder måste genomföras

främst i inflygningsområdet öster om flygplatsen.

SAU anser det i och för sig tekniskt möjligt att bygga ut flygplatsen vid Skå- Edeby till en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. SAU kan emellertid inte förorda att Skå-Edeby byggs ut till sådan flygplats framför något av huvudalternativen. I'lyegplatsen bör behållas tills vidare med nuvarande funktion. Med de begränsningar i flygplatsens utnyttjande som nuvarande standard medför blir bullerstörningarna mycket begränsade. Flygbullernivån 65 dB(A) berör inte några områden utanför flygplatsen.

Beträffande möjligheterna att anlägga en ny trafikflygplats vid Täby — ca 20 km från Stockholms centrum - anser utredningen mot bakgrund av egna och tidigare undersökningar rörance trafikavvecklingsförhållandena att Täby med tvekan kan godtas om VFR-flygplats. Närheten till Arlanda och Bromma kräver god flygdisciplin och navigeringsnoggrannhet. För instrumentflygverksamhet är Täbyflygplatsen olämplig på grund av konflikter med Ar-

landatrafiken men också med Brommatrafiken. SAU anser därför att Täby

inte kan komma i fråga som trafikflygplats för Stockholmsregionen.

I fråga om Ytterenhörnaalternativet anser SAU med hänvisning till att avståndet mellan Stockholm och det tänkta flygplatsläget är ca 50 km alt området inte kan anses utgöra något lämpligt alternativ för en trafikMygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

4.2.4 Trafikflvgplats på Barkarb:

SAU konstaterar efter en omfattande inventering av erforderliga åtgärder beträffande mark, byggnader och övriga anläggningar vid Barkarby flygplats att en utbyggnad tll trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg är

tekniskt möjlig. SAU har därefter undersökt alternativets för- och nackdelar

med tillämpning av de kriterier som utredningen valt för samtliga flygplatsalternativ.

Vid användning av Barkarby för civil flygverksamhet krävs enligt SAU

relativt omfattande åtgärder såväl beträffande banor. plattor och teknisk utrustning som betriffande byggnader. Ett stort antal befintliga byggnader på

flygplatsen kan dock utnyttjas. Restriktionerna beträffande flygplatsens disposition på grund av militär verksamhet medför dock att lokaler och andra utrymmen inte kan utnyttjas på ett för civil verksamhet helt rationellt sätt. Vidare krävs för bl. a. passageraravveckling, brand- och räddningstjänst samt hangarverksamheter att nya lokaler uppförs.

Med utgångspunkt från SAU:s bedömning av erforderliga åtgärder för att

rusta upp Barkarby till trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg har utredningen beräknat alternativets investeringskostnader.

Samtliga anläggningar har dimensionerats med utgångspunkt från beräknad trafikomfattning är 1985. Kostnaderna har beräknats i prisläge januari 1977 och anges för två standardnivåer varvid den s. k. miniminivån omfattar samtliga åtgärder som krävs för en trafiksäker anläggning medan den s. k. medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan

tillkomma beroende på högre standardkrav.

Tablå över investeringskostnaderna för Barkarby flygplats, milj. kr.

Miniminivå Medelnivå

Kostnader för flygföretag, drivmedelsföretag m. fl. tillkommer. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 5-29 milj. kr.

Driftkostnaderna har beräknats med hänsyn till erforderlig bemanning vid flygplatsen — 64 anställda — samt till kostnader för drift av tele- och elektroteknisk utrustning, fordon och maskiner m. m. Dessa driftkostnader

beräknar SAU till totalt ca 6,5 milj. kr. per år i 1977 års prisnivå. De direkta

driftkostnaderna beräknas vid sekelskiftet uppgå ull 7.5 milj. kr. per år i fast pris. I driftkostnaderna ingår vissa avgifter till försvaret för bansystem

m. m.

För projektering, upphandling och produktion bedöms totalt 2,5—-3 år ätgå, varav drygt I år för projektering och upphandling. Tidsåtgången är enligt

SAU delvis beroende av beslutstidpunkten eftersom två beläggningssiisonger

erfordras. Fattas beslut 1. ex, under våren 1978 kan en överflyttning av allmiänflvget från Bromma till Barkarby ske tidigast hösten 1980.

Förutom erforderliga åtgärder och kostnadsberäkningar m.m. för

Barkarby flygplats redovisar SAU med tillämpning av trafikbullerutredningens metoder vilka konsekvenser som uppkommer med avscende på flygbuller vid en förläggning av allmänflvg till Barkarby. SAU konstaterar

med utgångspunkt från beräknade flygbullernivåer i två trafikfall att det i det

trafikfall som avser endast allmänflyg år 2000 finns ett fåtal lägenheter och

boende innanför gränsen för flygbullernivå (FBN)65 dB(A). Innanför gränsen för FBN 55 dB (AA) finns totalt ca 40 lägenheter och ett 100-tal boende. Av

dessa kan enligt trafikbullerutredningen ett 30-tal beräknas uppleva flyg-

bullret som mycket störande. Innanför FBN 65 dB(A) finns Fn. inga

tillgodose allmänflygets behov fram till år 2000, dvs. när trafikavvecklingskapaciteten bedöms vara fullt utnyttjad.

SAU har bedömt de tekniska förutsättningarna för att i framtiden använda Bromma för allmäntlyg som mycket goda och har därför klarlagt olika föroch nackdelar med tillämpning av samma kriterier som för övriga flygplatsalternativ.

Utredningen påtalar att i det avtal som träffades mellan staten och Stockholms stad år 1946 och som kompletterades år 1951 ingår bl.a. bestämmelser som begränsar byggnadsrätten utanför Bromma flygplats tör att undvika fivghinder. Det område inom vilket byggnadsrätten begränsats i avtalet överensstämmer inte helt med de normer som nu gäller. Avtalet och nya hinderbegränsningsområden enligt nu gillande bestämmelser berör. utöver områden inom Stockholms kommun, även områden inom Solna och Sundbybergs kommuner. Förhållandena måste enligt SAU iakttas vid fortsatt Nygverksamhet på Bromma.

Vid användning av Bromma för endast allmänflyg har SAU undersökt vilka åtgärder som krävs för att flygplatsen skall uppfylla gällande normer för trafikflygplats av klass II Relativt omfattande åtgärder krävs på banor, taxibanor och angränsande fältyter. Vidare erfordras vissa åtgärder beträffande hinderfriheten i inflygningsområdena samt anpassningsåtgärder på bansystemet med avseende på den tekniska utrustningen. SAU bedömer att markbehovet för att tillgodose endast allmänflygverksamhetens krav uppgår till ca 110-120 ha för beräknad trefikvolym år 2000.

Av det nuvarande byggnadsboståndet bedöms att endast en av de befintliga hangarerna och den byggnad som f. n. utnyttjas som passagerarterminal bör användas. För brand- och räddningstjänsten och allmänflygets hangar- och verkstadsverksamheter bör nya byggnader upplöras. Dessutom bedömer SAU att en ny passagererterminal bör anläggas.

Samtliga anläggningar har dimensionerats med utgångspunkt från beräknad trafikvolvym år 1985. Kostnaderna har beräknats i prisläge januari 1977 och anges för två standardnivåer varvid den s. k. miniminivån omfattar samtliga åtgärder som bedömts erforderliga för en trafiksäker anläggning medan den s. k. medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan tillkomma beroende på högre standardkrav.

Med dessa utgångspunkter beräknar SAU investeringskostnaderna på Bromma enligt tablå på sid. 92.

Utöver redovisade kostnader tillkommer investeringar för flygföretag. bränsleföretag m. fl. Dessa kostnader kan beroende på standardkrav beräknas

till 4—22 milj. kr. Driftkostnaderna för Bromma flygplats har beräknats med utgångs-

punkt från SAU:s bemanningsplan — 64 anställda — samt från erfarenhetsvärden för tele- och cicktrotekrisk utrustning. fordon, maskiner samt energiförbrukning m. m. Med ledning härav beräknas de årliga direkta driftkostnaderna till 6.0 milj. kr. i 1977 års prisnivå. Kostnaderna beräknas vid

arbetsplatser och planer finns inte heller på utbyggnad av sådana.

I det trafikfall som gäller befintlig miltär flygverksamhet och tillkommande allmänflyg finns ca 80 lägenheter med sammanlagt drygt 200 boende inom gränsen för FBN 635 dB(A). Mellan FBN 55 och 65 dB(A) finns totalt ca 1 950 lägenheter med sammanlagt 5840 boende. Genom tillkommande bostudsbebyggelse i Akalla-Husbyområdena beräknas efter år 1978 vtterti-

gare ca I 100 lägenheter med sammanlagt 2 750 boende komma att ligga

mellan flygbullernivåerna 55 och 65 dB(A).

Efter utbyggnad av Akalla-Husbyområdena kan totalt ca 1 100 personer komma att uppleva flygbullret som mycket störande. Sammanlagt finns ca

120 arbetsplatser innanför fygbullernivå 55 dB(A). Inom ett planerat

arbetsområde i Akalla väntas vtterligare ca 400 arbetsplatser tillkomma omkring år 1980, varav ca 100 arbetsplatser med inte bullrande verksamhet. |

Av det angivna antalet boende, sysselsatta och mycket störda är huvud-

delen redan i dag berörda av flygbuller från militär övningsverksamhet. Endast få personer därutöver påverkas enligt trafikbullerutredningens beriäkningsmetoder av fygbuller om allmänflyget förläggs till Barkarby.

Vid bedömning av trafikavvecklingsförhållandena för

allmänflyg — IFR på Barkarby — finner SAU att trafiken till och från Barkarby och till Arlanda kommer att bli utsatt för höjdrestriktioner och flygvägsförlängningar jämfört med optimala förhållanden. Betydande kapacitetsnedgång befaras med anledning härav. Vidare bedöms erforderliga restriktioner

medföra mindre tillfredsställande förhållanden beträffande trafikavveck-

lingssystemets funktion, kapacitet och säkerhet. Utbyggnaden av en tredje bana på Arlanda kommer enligt SAU att yiterligare försvåra trafikavvecklingen på Barkarby. De begränsade trafikavvecklingsmöjligheterna bedöms komma att ytterligare försvåras i takt med trafikens tillväxt.

4.2.5 Trafikflvgplats på Bromma

SAU anser att Bromma flygplats i framtiden kan användas som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Relativt omfattande åtgärder behöver dock vidtas för att flygplatsen skall fylla moderna krav. Detta gäller främst bansystemet.

Två alternativa standardnivåer kan väljas. I den ena behålls flygplatsens nuvarande tvärbana (05/23) för trafik med i huvudsak lätta enmotoriga flygplan. I den andra stängs tvärbanan och endast nuvarande huvudbana (12/

30) används för start och landning.

SAU har vid undersökning av olika möjligheter att disponera nuvarande flygplatsområde funnit att vid fortsatt användning av Bromma för allmänflyg kan nuvarande stationsbyggnad och befintlig hangar utnyttjas. Slutlig disponering av området kan ske enligt flera alternativ. SAC har valt att redovisa eu av dessa som gör det möjligt att inom angivna begränsningar

Tablå över investeringskostnaderna på Bromma flygplats, milj. kr.

Aktiverad ränta under bygy-

nadstiden 5.0 6.0

Summa investeringar 56.6 AJ.6

sekelskiftet ha ökat tull ca 7.0 milj. kr. per år i fast pris.

För upprustning av Bromma bedöms att en tid av 2,5—-3 år åtgår. varav för projektering och upphandling I 1/4 år och för produktion 13/4 år. Två beläggningssäsonger erfordras. Om linjefarten flyttas kan arbetena enligt SAU genomföras samtidigt som vvärbanan utnyttjas för Nygtrafik. Den del av allmänflyget som inte kan operera på tvärbanan bedöms dock behöva lämna Bromma under en kortare perioc.

Förutom erforderliga åtgärder och kostnadsberäkningar m. m. för Bromma flygplats redovisar SAU med tillämpning av trafikbullerutredningens metoder vilka konsekvenser som uppkommer med avseende på flygbuller om endast allminflyget trafikerar Bromma. SAU konstaterar med utgångspunkt från beräknade flygbullernivåer för allmänflygets trafikvolym år 2000 att det i de två trafikfallen inte finns några bostadslägenheter innanför gränsen för flygbullernivå 65 dB(A).

Mellan gränsen för FBN 60 och 65 dB(A) berörs ett antal villafastigheter i det nordligaste området vid Bromma kyrka. Ett flertal småhusområden vid Bromma kyrka. Eneby. Sundby och inom ce södra delarna av Flysta är belägna mellan gränserna för FBN 55 och 65dB(A). I övrigt berörs industriområden i Ulvsunda samt vissa hyresfastigheter i Johannesfred av

flygbuller. motsvarande 60-65 dB(A) i Ulvsundaområdet och 55-60 dB(A) i Johannesfred. Mellan FBN 535 och 65dB (A) finns i det mest sannolika trafikfallet ca 700

bostadslägenheter med sammanle gt ungefär 2 500 boende. Av dessa kan med ullämpning av trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar ca 300

personer antas uppleva bullret som mycket störande. 600-1 000 personer är

sysselsatta vid arbetsplatser belägna mellan 55 och 65 dB(A».

Enligt fastställda planer finns mellan gränsen för FBN 355 och 635 dB(A)

outnyttjad byggnadsrätt för ytterligare ett hus vid Bromma kyrka. Två förslag till stadsplaner för utbyggnad av sammanlagt ytterligare ca 200 lägenheter i Sundby har inkommit men ännu inte fastställts. Planområdena är belägna mellan FBN 55 och 60 dB(A). Planerad utbyggnad av Minnebergsområdet

kommer inte att påverkas av Aygbullerstörningar över FBN 55 dB(A).

SAU finner beträffande trafikavvecklingsförhållandena på Bromma att en fortsatt användning av flygplatsen för enbart allmänflyg inte nämnvärt kommer av förändra den nuvarande situationen i Stockholmsregionen. Utredningen framhåller att Bromma i detta hänseende i avgörande grad är

bättre än Barkarby.

4.2.6 Trafikflygplars vid Tullinge/Getaren

SAU har studerat möjligheterna att förlägga en ny flygplats för Stock-

holmsregionens allmänflyg till Tullinge/Getaren. Det tänkta läget för en ny

flygplats skiljer sig något från vad tidigare utredningar föreslagit. Detta beror

främst på skilda bedömningar av framtida banlängdsbehov och inplacering i

terrängen.

Utredningen framhåller vidare att eftersom Tullinge/Getaren måste anses som den bästa platsen för en ny Mygplats för tyngre luftfart inom Stockholmsregionen bör en allmänflygplats där utformas så att den medger framtida utbyggnad till klass I flygplats. SAU har därför ansett det motiverat

att inte bara undersöka kostnaderna för en allmänftygplats utan också för en

sådan flygplats med framtida utbyggnadsmöjligheter. Med anledning härav

redovisar utredningen fyra olika flygplatslägen och beräknade schakti- och terrasseringsvolymer för vart och ett av dessa alternativ.

Kostnadsberäkningar redovisas för en allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde där banan blir en del av taxibanan om flygplatsen byggs ut genom att en 2200-2800 m lång rullbana anläggs vid sidan av allmänflygbanan.

Med utgångspunkt från flygplatsens tänkta placering och de standardkrav

som gäller för en trafikflygplats av klass HI-standard har SAU beräknat

investeringskostnaderna för en ny allmänflygplats vid Tullinge/ Getaren.

Beräkningarna baseras på förväntad trafikvolym år 1985 och anges i prisläge januari 1977. Kostnaderna anges för två nivåer varvid den s.k. miniminivån omfattar samtliga investeringar för att en trafiksäker anläggning skall erhållas medan den s.k. medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kan komma att erfordras beroende på högre standardkrav.

Till de i tablån på sid. 94 redovisade kostnaderna kommer enligt SAU

kostnader för tillfartsväg och flyttning av befintlig kraftledning — va 11 mill. kr. För flygföretagen m. fl. har investeringskostnader för byggnader m. m. uppskattats till ca 29 milj. kr.

Driftkostnaderna för Tullinge/Getaren har beräknats med utgångspunki från 64 anställda och från erfarenhetsmissiga kostnader för tele- och elektroteknisk utrustning. fordon och maskiner, energiförbrukning m. m. De direkta driftkostnaderna har beräknats till 6.0 milj. kr. per år i 1977 ärs

Tablå över investeringsutgifterna för en flygplats vid Tullinge/Getaren, milj. kr.

Elektrotekniska anlägg-

Aktiverad ränta under

byggnadstiden 32.0 33,0

Summa investeringar 194.9 202,3

prisnivå. Driftkostnaderna beräknas vid sekelskiftet ha ökat till ca 7.0 milj. kr. per år i fast pris.

Tidsåtgången för att anlägga en ny trafikflygplats för Stockholmsregionens

allmänflyg vid Tullinge/Getaren uppskattas av SAU till totalt ca 5 år varav för projektering och upphandling ca 2 år. Fattas beslut att anlägga flygplatsen under våren 1978 bedömer SAU att den kan vara färdigställd under år 1983.

Utöver investerings- och driftkostnader m. m. redovisar SAU resultaten

från genomförda flygbullerberäkningar för en ny trafikflvgplats för

Stockholmsregionens allmänflyg förlagd till Tullinge/Getaren. Beräkningarna, som grundats på trafikbullerutredningens förslag, avser två trafikfall. Båda trafikfallen avser allmänflygets förväntade trafikvolym år 2000. Vidare har särskilda beräkningar utförts för att belysa konsekvenserna av förändringar i nuvarande flygvägssystem vid den militära flygplatsen Tullinge

F 13.

Resultaten från dessa beräkningar visar enligt SAU att det innanför gränsen för BN 65 dB(A) för en ny allmän flygplats i Tullinge/Getaren inte finns några bostadslägenheter. I området mellan FBN 55 och 65 dB(A) ligger i det ena trafikfallet sammanlagt 26 permanenta bostadslägenheter och 7 fritidshus. Antalet fast bosatta uppskattas till 50-100 personer. Med ledning av trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar antar SAU att eu 10-tal av dessa kan uppleva flygbullret som mycket störande. I det andra walikfallet finns mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(A) totalt eu 40-tal fast bosatta. Av dessa antas att mindre än 10 kan komma att bli mycket störda av flygbuller.

Till följd av att Nygvägarna för militär trafik vid Tullinge F 18 måste läggas om kommer bullersituationen vid Tullinge F 18 att ändras. Genom denna förändring kommer mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(A) 35 permanenta

bostadslägenheter och 47 fritidshus att drabbas av ökat buller, varav 38

fritidshus är belägna intill gränsen för FBN 55 dB(A). Förändringarna för de sistnämnda blir enligt SAU knappast mirkbar. Tre permanenta bostadslägenheter får minskat flygbuller på grund av ändrade militära flygvägar. Inom

de områden som utsätts för ökat flygbuller på grund av ändrade flygvägar finns ett 100-tal fast bosatta personer. Ett 20-tal kan komma att uppleva flygbullret som mycket störande.

Det ytterligare antal människor som vid lokalisering av en trafikflygplats för allmänflyget till Tullinge/Getaren kan komma att uppleva flygbullret som

mycket störande uppgår enligt SAU till totalt ett 20-tal. Därtill kommer ett antal bosatta i fritidshus. Som en förutsättning för att acceptabla tra fikavvecklingsförhål-

landen skall erhållas vid en ny flygplats vid Tullinge/Getaren anger SAU

ati stora delar av det militära restriktionsområdet R 21: Stockholms södra

skärgård måste upplåtas för civil tråfik. SAC anser att kostnaderna för en

sådan åtgärd kan uppgå till betydande summor. Storleken av dessa investe-

ringar har dock inte kunnat uppskattas.

Utredningen anser sig inte kunna göra den avvägning som krävs mellan. å ena sidan, angelägenheten av att förlägga en ny civil flygplats till Tullingeområdet och, å andra sidan. de konsekvenser som en sådan medför för försvaret.

4.2.7 Utredningens sammanfattande ekonomiska bedömningar

Utredningen har med tillämpning av beräknade investerings- och driftkostnader för de tre behandlade huvudalternativen till trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg upprättat flygplatskalkyler. SAU redovisar dessutom vissa synpunkter på de samhällsekonomiska konsekvenserna i anslutning till flygplatsfrågan.

SAU har utarbetat sin fNygplatskalkyl enligt den praxis som tillämpas av

luftfartsverket. I kalkylen ingår en redovisning av kostnaderna för investeringar i anläggningar på flygplatsen. driftkostnader, intäkter och resultatbe-

dömning. Investeringarna omfattar inte markvärde och inte heller anslutningsvägar, kostnader för enskild etablering och restidsvärden m. m.

Den ckonomiska bedömningen har genomförts i prisläge den 1 januari 1977 och statens normalränta har använts — f.n. 8 6. Kalkylen har grundats på den längsta avskrivningstid som tillämpas. nämligen 40 år för byggnader och fältanläggningar. Enligt SAU måste dock för en så lång kalkvlperiod antagandena bli mycket schematiska mot slutet av perioden. Fram till år 2000 väntas trafiken utvecklas enligt utredningens prognoser.

I samtliga alternativ har antagits att trafikflygplatsen omedelbart byggs ut till full kapacitet. Detta innebär att alternativen Barkarby och Bromma. vilka

byggs ut från befintliga flygplatser. i kalkylen fått för höga kostnader om de i

stället byggs ut i etapper.

Intäkterna vid en allmänflygplats baseras på den flygplatstaxa som rekommenderas av kommunförbundet för de kommunala flygplatserna i landet. Storleken av intäkterna har beräknats under antagande att 50 eHer 100 ?ö av den förväntade framtida linjetaxiverksamheten bedrivs vid allmän-

flygplatsen. Vidare har nuvärdet av intäkter och utgifter under flygplatsalternativens ekonomiska livslängd — 40 år — beräknats.

Tablå över flygplatsalternativens ckonomiska resultat.

Bromma Barkarby Tullinge/Getaren

Min Medel Min Medel Min Medel

milj kr) (milj kor (milj kr) (milj kr (milj kr (milj ko)

Investeringar: AvSArive

HINUN-

tider Fältanläggningar (40) år) 352 38,7 22.0 31.7 119,5 122,5

Byggnader (40 år) 7.3 7,3 3.6 4,6 NR 8.3 Elektrotekniska

anläggningar (20 år) 1.5 3,0 5,7 9.8 16.3 16,3 Teletekniska

anläggningar (12 är) 4,0 7,0 11.7 13.2 152 18.6 Fordon ( 8 är) 3,6 3,6 3.6 3,6 3.6 3.6 Aktiverad ränta under

byggtiden 5.0 6.0 4.0 6.0 32.0 33,0

Totalt (avrundat) 37 66 32 69 195 202

Värde nuvarande anlägg-

ningar 8.0 8.0 - = - = Kapitalkostnader per år 6.0 7.0 5 7.1 18.0 18.9 Driftkostnader

Invigningsåret 6.0 6.0 6,5 6,5 00 6.N

Sekelskiftet 7.0 70 7.5 7,5 7.0 70 Intäkter 100 resp. 50 a

linjetaxt)

Invigningsåret 1,5 2.1 1,5-2.1 1,5—-2.1 1.5-2.1 1,5--2.1 1,5--2.1

Sekelskiftet 32-47 32-47 32-47 32-47 32-147 3,2—-4,7

Nuvärde:

Drittresultat

(negaUuvi)

(100 resp. 50 "3 linje-

taxi) 32-46 32-46 32-46 32-16 32-46 32-16

Totalt negativt nuvärde: tDriftresultat. investeringar och nuvarande anläggningar, 100 resp. 50 "a linjetaxi) 97-111 106-120 90-194 107-121 227-241 234-248

Investeringskostnaderna för enskilda intressenter, t. ex. flygföretag, beräknas av SAU enligt följande:

Milj. kr. Barkarby Bromma Tullinge/Getaren Enskilda intressenter 5-29 4-22 29

Helt nya anläggningar har kostnadsberäknats till 29 milj. kr. I Barkarbyoch Brommaalternativen kan kostnaderna reduceras kraftigt om befintliga

anläggningar utnyttjas.

För att full kostnadstäckning skall erhållas vid en trafikflygplats för endast

allmänflyg krävs följande höjningar av de nuvarande flygplatstaxorna om ett balanscrat driftresultat skall uppnås vid fullt kapacitetsutnyttjande.

50 ; linje- 100 6 linje-

taxi på allmän- = taxi på allmän-

flygplatsen flygplatsen Driftkostnader 2 1.4 Drift- och kapital-

kostnader Bromma, Barkarby 4 2,5 Tullinge/Getaren 7 4,5

SAU framhåller vidare att ett centralare flygplatsläge medför mindre tidsförlust för passagerarna. I SAU:s beräkning har antagits att tidsvinsten för resa via Barkarby jämfört med Tullinge/Getaren är i genomsnitt 10 min. per och via Bromma jämfört med Tullinge/Getaren 20 min. Eftersom huvud-

delen resor är tjänsteresor har SAU utgått från ett tidsvärde av 80 kr/tim.

Med denna utgångspunkt uppgår tidsvärdedifferensen mellan Barkarby,

Bromma och Tullinge/Getaren till följande:

Tidvärde diskon- Barkarby Bromma Tullinge/Getaren terat till nuvärde, milj. kr. Tidsvärdedifferens = 15 - 30 0

SAU behandlar även frågan om markvärdet vid de olika flygplatsalterna-

tiven och anser att stora skillnader föreligger mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren. Den från samhällsekonomiska synpunkter minst värdefulla marken torde vara Tullinge/Getaren, den därnäst Barkarby och den

mest värdefulla marken Bromma. SAU har inte angett föreliggande skill-

nader beloppsmässigt men anser att dessa, beroende på olika värderingar, kan

17 Riksdagen 1977/78. I samt. Nr 29

uppgå till så betydande summor att redovisade nuvärdeskillnader utjäm-

nas.

4.2.8 Utredningens sammanfattande bedömningar rörande trafiktlygplats och andra flvgplatser för allmänflvg

Med ledning av de kriterier som SAU valt att tillämpa vid värdering av olika alternativa lägen för en trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsre-

gionen framhåller utredningen att redan nuvarande trafikomfattning gör det

nödvändigt att allmänflyget - utöver Arlanda — har tillgång till en trafikflygplats av klass III.

Kapacitets- och säkerhetssynpunkter gör att det enligt SAU:s mening inte

är möjligt att använda Arlanda som trafikflygplats för Stockholmsregionens

allmänflyg. En rad andra undersökta trafikflygplatslägen anses av olika skäl inte heller möjliga. Enligt SAU:s mening kan som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg endast Barkarby, Bromma och Tullinge/

Getaren komma i fråga. En trafikflygplats vid Tullinge/Getaren medför betydande investeringskostnader och leder till höga driftunderskott. Enligt SAU är dessa skäl -

oavsett konsekvenserna för försvaret m. m. — sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/Geiaren som trafikflygplats för enbart Stockholmsregionens allmänflyg. Frågan kan komma i ett annat läge om även

linjefart blir förlagd dit.

SAU framhåller vidare att en trafikflygplats förlagd till Barkarby medför stora problem för trafikav vecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Arlanda. Från fygsäkerhetssynpunkt kan dessa problem på något längre sikt bli mycket svåra att bemästra. SAU anser sig därför inte kunna förorda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen.

Den upprustning som behövs på Bromma, om flygplatsen fortsättningsvis

skall vara trafikflygplats för 'Stockholmsregionens allmänflyg, gör det nödvändigt att finna särskilda lösningar för allmänflyget under byggnadst-

den. Dessa problem kan enligt utredningen bemästras på olika sätt. Användning av Bromma även under den relativt korta byggnadstiden celler flyttning av allmänflyget temporärt till Arlanda och Barkarby bör undersökas. SAU anser att en särskild arbetsgrupp bör få till uppgift att framlägga förslag i ämnet.

Förutom en trafikflygplats behöver Stockholmsregionens allmänflyg enligt SAU ha tillgång till ett antal flygplatser av enklare slag. Vid dessa, som främst är avsedda för skol- och övningsverksamhet samt för flygklubbarnas motor-

och segelflyg, behövs endast utrustning för flygning under visuella väder-

förhållanden. Bland flygplatser som uppfyller dessa krav är Nornälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö samt de militära flygplatserna Barkarby och

Tullinge F 18. För utvecklingen fram till sekelskiftet anser utredningen att

ytterligare bankapacitet kan behövas på grund av att vissa platser svårligen kan användas under vinterhalvåret. Behovet av flygplatser av enklare slag kan enligt SAU tillgodoses genom att en krigsflygplats i Strängnäsområdet

upplåts för civil skol- och övningsverksamhet. Utredningen anser att även andra lösningar kan komma ifråga. Om en flygplats för VFR-flygning anläggs

vid Täby kan denna bli av betydelse för allmänflyget. Detsamma gäller om

flygplatsen i Ytterenhörna. Enligt SAU:s mening föreligger således inte några svårigheter att även på längre sikt tillgodose behovet av enklare flygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg.

4.2.9¶Remissyttrandena

I stort sett samtliga remissinstanser tillstyrker eller har inte något att erinra mot att allmänflyget är kvar på Bromma.

Rikspolisstyrelsen framhåller att Bromma är ett bätre alternativ för den egna helikopterverksamheten än Barkarby, även om denna flygplats är

acceptabel. ÖB har intet att erinra mot utredningens förslag att Bromma behålls för allmänflyg. FFA konstaterar beträffande utredningens prognoser

och dess betydelse för kapaciteten att ett betydande antal av allmänflvgets flygplansrörelser redan i dag sker på andra flygplatser än Bromma. En fortsatt expansion enligt SAU:s prognoser innebär att tillväxten måste ske på andra flygplatser i regionen. Om denna utveckling är möjlig eller ej i kombination med förväntad trafiktillväxt på Arlanda och Bromma synes enligt FFA ofullständigt belyst bl. a. mot bakgrund av att samtliga flygplatsers beroende till varandra vad gäller trafikavveckling och utnyttjande av luftrummet i Stockholmsregionen måste beaktas vid varje delbeslut.

Försvarets fastighertshämnd har intet att erinra mot att Barkarby utnyttjas för allmänflyg vad gäller de delar som f.n. utnyttjas som krigsbas under förutsättning att oacceptabla bulerstörningar kan undvikas för de kringboende. Det ankommer på fortifikationsförvaltningen och chefen för flygvapnet att utfärda erforderliga föreskrifter för allmänflygverksamhet på Barkarby. Försvarets fastighetsnämnd förklarar sig berett att — om så är önskvärt — medverka i frågan om upplåtelse av Strängnäsbasen för allmänflyget.

Postverket anser frågan om allmänflygets lokalisering vara av mindre betydelse för den cgna verksamheten.

Statens vägverk delar SAU:s bedömning att det inte torde föreligga några problem vad gäller vägtrafiken i de lokaliseringsalternativ som utredningen behandlat. Bromma anses överlägset från tillgänglighetssynpunkt vilket

enligt vägverket talar för att även allmänflyget bör behållas på Bromma.

SMHI hari stort sett inte något att erinra mot utredningens beskrivning av flygväderförhållandena vid de olika lokaliseringsalternativen och de slut-

satser som dragits av dessa. Vid eventuell användning av Bromma för endast allmänflyg bör en särskild arbetsgrupp — med företrädare för berörda intressenter — tillsättas för att närmare klarlägga flygvädertjänstens organisation. SAU kan enligt SMHI celvis ha underskattat personalbehoven för denna verksamhet.

Luftfartsverket — som i säkerhetsfrågorna hänvisar till chefens för luftfartsinspektionen uttalanden — anser att SAU på ett uttömmande sätt redovisat de frågor som sammanhänger med allmänflygets lokalisering i Stockholmsregionen. Beträffande kapaciteten för allmänflyg på Bromma ansluter sig luftfartsverket till de bedömningar som redovisats, nämligen att vid ett

samutnyttjande av Bromma för inrikestrafik och allmänflyg så måste delar av allmänflyget successivt lämna flygplatsen efter mitten av 1980-talet. Frågan

om huvudmannaskapet för allmänflyget bör enligt verket närmare övervägas. Bedömningarna i huvudmannnaskapsfrågan är också beroende av

Brommas användning på längre sikt. En eventuell återflyttning av inrikestrafiken kan underen mellanperiod motivera ett fortsatt statligt engagemang i flygplatsen. Verket anser dock — med hänvisning till gällande trafikpolitiska förutsättningar — att ersättning bör utgå för att täcka eventuella underskott om Bromma drivs för endast allmänflyg.

Om all inrikestrafik permanent förläggs till Arlanda anser luftfartsverket att det enda naturliga lokaliseringsalternativet för allmänflyget är Bromma.

Om Bromma utnyttjas för enbart allmänflyg bör frågan om upprustning av

flygplatsen med åtföljande investeringsbehov främst ankomma på huvudmannen och allmänflygintressenterna att avgöra. Bromma bör vid användning för endast allmänflyg av ekonomiska och praktiska skäl upplåtas för alla former av allmänflyg. Luftfartsverket delar också SAU:s uppfattning att allmänflyget i Stockholmsregionen — förutom en trafik flygplats — behöver ctt antal flygplatser av enklare slag.

Chefen för luftfartsinspektionen ansluter sig helt till den redovisning som SAU lämnat beträffande olika åtgärder på de studerade flygplatsalternativen samt den slutsats som SAU dragit efter en genomgång av lokaliseringsalternativens för- och nackdelar. nämligen att Bromma är den inom överskådlig

tid enda tänkbara trafikflygplatsen för Stockholmsregionens allmänflyg. Luftfartsinspektionen delar också SAU:s bedömning att allmänflyget — vid

sidan av en trafikflygplats —- måste ha tillgång till ett antal flygplatser av enklare slag och understryker särskilt vikten av detta konstaterande. Behovet avser såväl flygplatser för permanent basering som för tillfällig användning, t. ex. vid skolflygning. Av de flygplatser som SAU redovisat bedöms endast Barkarby, Norrtälje och Skå-Edeby efter viss upprustning vara lämpliga för utökad allmänflygverksamhet. Härutöver kan även en ny flygplats vid Täby

komma i fråga för trafik under visuella väderförhållanden. Vidare framhålls att särskilda avtal bör upprättas som tillförsäkrar allmänflyget tillgång till

erforderligt antal flygplatser av onklare slag. Detta anses särskilt angeläget beträffande Barkarby där en permanent basering av delar av allmänflyget bör

övervägas i samband med en upprustning av Bromma. Vid planeringen av

Barkarby bör beaktas att företag, som efter år 1985 av kapacitetsskäl inte får

plats på Bromma, kan permanent etablera sig på Barkarby redan i samband med utflyttningen till följd av Brommas upprustning.Behovet av tillgång till belagda banor bör med hänsyn till den moderna flygmaterielens konstruktion och utrustning särskilt uppmärksammas.

Som komplement till de flygplatser som förut nämnts anser luftfartsinspektionen att åtgärder bör vidtas för att upplåta krigsflygplatsen i Sträng-

näsområdet för civil övningsverksamhet.

Beträffande möjligheterna att i viss utsträckning samutnyttja trafikflyg-

platser för allmänflyg och reguljär trafik delar luftfartsinspektionen SAU:s

uppfattning att detta kan ske, men att även andra faktorer än prestandaskillnader — som främst har betydelse för trafikavveckling och kapacitet — påverkar dessa möjligheter. Bland de faktorer som främst berör säkerheten är skillnader i förarnas utbildning och rutin, krav på kunnande i engelska och då speciellt vid en internationell flygplats, skillnader i flygregler och instrumen-

tering samt risken för skador på lätta flygplan genom luftströmmar från stora

flygplan framför allt vid start och landning.

Med hänsyn härtill anser luftfartsinspektionen — liksom SAU -— att stora

delar av allmänflyget inte kan utnyttja Arlanda.

Luftfartsinspektionen biträder också SAU:s förslag att en särskild arbetsgrupp bör tillsättas för att i samband med en upprustning av Bromma flygplats närmare studera vilka åtgärder som därvid erfordras för allmänflyget. Av särskild betydelse i detta sammanhang är allmänflygets behov av underhållsresurser under ombyggnadsperioden samt frågan om eventuell

temporär förläggning till annan flygplats. SGI finner att de geotekniska förhållandena vad gäller Bromma och

Tullinge/Getaren beaktats i erforderlig utsträckning och att ytterligare studier i dessa hänseenden vid övriga behandlade alternativ inte torde påverka utredningens slutsatser.

RRV anser att taxorna för allmänflyget bör bli föremål för översyn, varvid

dessa starkare bör kopplas till allmänflygets kapacitetsutnyttjunde av flygplatser och trafikledningssystem. Byggnadsstyrelsen pekar på att om huvuddelen av allmänflyget även i framtiden skall samutnyttia Bromma med

inrikestrafiken så bör beslut i dessa frågor fattas så att eventuella investeringar för att temporärt förlägga allmänflyg till Barkarby under en ombyggnad av Bromma planeras så att erforderliga investeringar kan göras i de

anläggningar som krävs för en permanent basering av delar av allmänflyg på

Barkarby efter mitten av 1980-talet.

Stätens naturvårdsverk, statens planverk och socialstyrelsen finner att det inte finns skäl att med hänsyn till miljöaspekterna ifrågasätta allmänflygverk-

samhet på Bromma. Statens naturvårdsverk anser att miljökonsekvenserna kan hållas inom rimliga gränser genom reglering av verksamheten. Statens

planverk anser dock att Bromma endast bör komma i fråga för allmänflyg

under förutsättning att inrikestrefiken stannar kvar på flygplatsen. Om LIN flyttas till Arlanda bör den del av allmänflyget som opererar enligt instrumentflygreglerna också flyttas till Arlanda och övrigt allmänflyg

hänvisas till SKå-Edeby. Barkarby bör inte komma i fråga mot bakgrund av att planeringen av Järvafältets utbyggnad skett under antagandet att flygverk-

samheten inte kommer att öka vå Barkarby.

Så gott som samtliga länsstyrelser anser att Bromma bör behållas för

allmänflyg eller har inte något att erinra mot detta. Länsstyrelsen i Stockholms

län har dock delvis en annan uppfattning och yrkar att en ny utredning bör tillsättas för att utreda den permanenta lokaliseringen av inrikestrafiken och allmänflyget i Stockholmsregionen. De delar av allmänflyget som har

karaktären av taxi- och linjetaxiverksamhet bör jämställas med inrikestrafiken och förläggas till Arlanda. Övrigt allmänflyg bör under utredningstiden tillåtas på Bromma. Länsstyrelsen anser vidare att det inte är samhällseko-

nomiskt försvarbart att på lång sikt utnyttja Bromma för endast allmänflyg. Om Bromma läggs ner måste beredskap finnas för en ny trafikflygplats för

antingen enbart allmänflyg eller allmänflyg jämte inrikesflyg. Vidare bör

staten under utredningstiden behålla det ekonomiska ansvaret för Bromma. I en reservation mot länsstyrelsens beslut framhålls bl. a. att många skäl talar för att Bromma bör behållas för såväl inrikestrafik som allmänflyg. Om

det inom de närmaste åren inte kan göras sannolikt att LIN av bullerskäl kan

återflyttas till Bromma inom 10-15 år bör flygplatsen läggas ner och marken

användas för andra ändamål. I så fall får övervägas att lokalisera allmän flyget till en flygplats, som när kapacitetsproblem uppstår vid Arlanda, kan byggas ut till trafikflygplats. Tullinge/Getarenalternativet bör då ytterligare klarläg-

gas.

Stockholm läns landsting redovisar i sitt yttrande i stort sett samma uppfattning som länsstyrelsen i Stockholms län. Mot landstingets yttrande framförs reservation i vilken understryks att den flygtekniska utvecklingen kan bli sådan att inrikesflyget under 1980-talet kan trafikeras med betydligt tystare flygplan än dagens. Det är därför önskvärt att bevara handlingsfri-

heten i Brommafrågan några år. Allmänflyget kan under denna tid använda

flygplatsen. I det tjänsteutlåtande som utarbetats av berörda kontor inom landstinget och som överlämnats för kännedom framhålls bl. a. osäkerheten

beträffande den framtida utvecklingen. Det konstateras därvid att de två

utvecklingsalternativ vars resultat SAU redovisat inte haft betydelse för kapacitetsbehoven. Däremot anses det otillfredsställande att de faktorer som utredningen ansett kunna komma att påverka allmänflygets framtida utveckling inte närmare analyserats. Kontoren anser att en utbyggnad av

Tullinge/Getaren för endast allmänflyg innebär orimligt höga kostnader och

alt ett bibehållande av Bromma som endast allmänflygplats skulle innebära

ett alltför extensivt och exklusivt markutnyttjande. Mot bakgrund av nuvarande ansvarsfördelning vad gäller flygplatser för linjetrafik och allmän-

flyg anser kontoren att landstinget borde uttala att man inte är beredd att engagera sig i cn separat flygplats för allmänflyget. Kontoren — som förordar att Bromma behålls för inrikestrafik och allmänflyg under en 10-15 års period samt att investeringarna på flygplatsen begränsas — anser det därför önskvärt att nu aktuella åtgärder på fygplatsområdet kan utgöra ett led i en utveckling mot den situation som bedömd i ctt längre tidsperspektiv kan te sig ändamålsenlig. Ett flygplatssystem som består av två trafikflygplatser med utbyggbar kapacitetsreserv jämte ett antal mindre flygplatser för delar av allmänflyget borde enligt kontoren innebära fördelar med hänsyn till såväl driftkostnader och luftrumsdisposition som effekterna för markanvändningen och markkommunikationssystemet. Enligt kontoren synes den enda möjligheten vara att t. v. behålla Bromma och reservera Tullinge/Getaren för eventuella behov på längre sikt. I sammanhanget påpekas att det — med hänsyn till att flera utredningar visat att det utöver Arlanda och Bromma

bara finns Tullinge/Getaren att tillgå inom kortare avstånd till Stockholms

city än Arlanda — är en allvarlig brist att möjligheterna att anlägga två paralleila banor vid Tullinge/Getaren inte utretts vad gäller kapacitets- och säkerhetsaspekterna.

Beträffande SAU:s uttalande att ett system bestående av två trafikflygplatser på något längre sikt kan komma att bli otillräckligt för Stockholmsregionen anser kontoren att om Tullinge/Getaren —- med hänsyn till

trafikavvecklingsförhållanden m. m. — kan byggas ut med två banor, torde en

sådan flygplats tillsammans med Arlanda eventuellt komma att vara tillräckligt.

Svenska kommunförbundet ansluter sig till SAU:s bedömning att det inte finns något annat alternativ för allmänflyget än Bromma. I en reservation förordas att frågan om inrikestrafikens och allmänflygets lokalisering bör

prövas av en ny utredning.

Bland de kommuner som anser att en ny utredning bör tillsättas återfinns Botkyrka, Huddinge och Sundbyberg. Botkyrka kommun anser att såväl Barkarby som Tullinge/Getaren kan avföras som realistiska alternativ för allmänflyget. Huddinge kommun anser att kommersiellt allmänflyg tillsammans med inrikestrafiken bör förläggas till Arlanda medan man för övriga delar av allmänflyget bör söka en ny flygplats, vilket enligt kommunen kan beräknas ske till måttliga kostnader. Mot dessa kommuners yttranden framförs reservationer med yrkanden bl. a. om att man borde uttalat att Bromma bör behållas för inrikestrafik och allmänflyg.

Ekerö kommun noterar med tillfredsställelse att Skå-Edeby avförts ur diskussionen som eventuell trafikflygplats för Stockholmsregionen. Kommunen hänvisar även till tidigare yttrande över ULF av vilket bl. a. framgår att man bestämt motsätter sig en utbyggnad av Skå-Edeby. I en reservation mot kommunens yttrande framhålls bl.a. att all trafik bör förläggas till Arlanda och att allmänflyget bör åläggas långtgående restriktio-

ner. Vidare krävs att Aygplatsen vid Skå-Edeby skall läggas ner. Södertälje

kommun anser att Tullinge/Getarenalternativet bör läggas till grund för

fortsatta undersökningar.

Järfälla kommun framhåller att all flygverksamhet på Barkarby som inte

sker inom den militära flygverksamhetens fredstida ram bör avvecklas och att

några investeringar inte skall ske för civilflygets räkning på Barkarby. Bromma bör t. v. användas för endast allmänflyg och ytmässigt begränsas och

iordningställas för denna verksamhet. En ny utredning bör tillsättas med

uppgift att utreda ett nytt lokaliseringsalternativ som kan tas i bruk när

Arlandas kapacitet blir otillräcklig. Denna flygplats bör planeras så att allmänflyget på sikt kan överföras från Bromma. Nuvarande taxi- och lin-

jetaxiverksamhet på Bromma bör tillsammans med inrikesflyget förläggas

till Arlanda.

Sollentuna kommun avstyrker alla lösningar som innebär att någon form av flygverksamhet permanent eller tillfälligt baseras på Barkarby med hänvisning till de förutsättningar som gällt för bl. a. utbyggnaden av Tureberg. Vid eventuella kapacitetsproblem på Bromma bör mera perifera lägen kunna accepteras av t.ex. skolflyget. Kommunen tar i övrigt inte ställning i

lokaliseringsfrågan.

Stockholms kommun finner att flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet ej kan accepteras på Bromma men att ett bibehållande av allmänflyget t. v. kan övervägas. I avvaktan på statsmakternas ställningstagande bör kommunen inleda planering för alternativ markanvändning. Mot kommunstyrelsens beslut anförs reservation i vilken bl. a. framförs att en avveckling av flygverksamheten på Bromma är miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Beträffande allmänflyget bör taxi- och linjetaxiverksamheterna förläggas till Arlanda medan övrigt allmänflyg får acceptera mera perifera lägen. Vid ärendets behandling i kommunfullmäktige, efter remisstidens utgång, anslöt sig en majoritet till den tidigare reservationslinjen.

Haninge, Täby och Upplands-Bro kommuner anser att Bromma bör behållas också för allmänflyget. Täby kornmun anser att det kapacitetstillskott som behövs om Bromma behålls kan tillskapas genom att en allmänflygplats anläggs vid Täby. Denna bör då även medge instrumentflygning.

Norrtälje, Sigtuna och Upplands-Väsby kommuner tar inte ställning i frågan om allmänflygets lokalisering. Sigtuna kommun anser sig kunna acceptera

flertalet av de förslag som SAU framfört under förutsättning att rimliga

ekonomiska och miljömässiga villkor kan uppfyllas.

Vaxholms kommun vidhåller de åsikter som framförts till SAU, nämligen

att om Tullinge/Getaren byggs så krävs också en allmänflygplats i de norra delarna av Stockholmsregionen.

Svenska handelskammarförbundet och Sveriges industriförbund anser det

nödvändigt att flygplatsbehoven för allmänflyget kopplas samman med inrikestrafikens lokalisering. Bromma bedöms vara det enda rimliga alterna-

tivet.

Swedair AB, KSAK. LIN, SAS, Scanair, SSAO, Svenska allmänflygför-

eningen, Taxiflvgföretagens riksförbund, Flygtekniska föreningen, TCO och

Näringslivets trafikdelegation anser samtliga att Bromma är det enda rimliga alternativet för allmänflyget. Swedair AB pekar på vikten av att vissa delar av

allmänflyget kan operera på samma flygplats som inrikestrafiken och framhåller att kostnaderna för en renodlad allmänflygplats överstiger verk-

samhetens betalningsförmåga medan allmänflygets kostnadsbelastning vid

samlokalisering med inrikestrafiken blir av marginell karaktär. Brommas utbyggnad bör planeras så att de väsentligaste delarna av flygtrafiken kan operera på flygplatsen under ombyggnadsperioden. Detta bedöms möjligt åtminstone beträffande allmänflyget. En temporär utflyttning från Bromma

skulle medföra kostnader som bolaget inte kan bära. KSAK ifrågasätter om en så genomgripande upprustning av Bromma som SAU har föreslagit är nödvändig och framhåller att kostnadsbelastningen på

allmänflyget redan nu är synnerligen besvärande. Om Bromma behålls för endast allmänflyg bör flygplatsen rustas upp i högst den omfattning som SAU angett. I detta fall måste dock driftkostnaderna sänkas på ett genomgripande sätt. Vidare anser KSAK att SAU endast översiktligt behandlat flygsportens problem. Frågan om allmänflygets behov av enklare flygplatser — klass IV, -

måste lösas på ett för allmänflyget positivt sätt så snart beslut fattats i fråga

om trafikflygplatserna.

LIN och SAS delar SAU:s bedömningar rörande allmänflygets behov av

flygplatser i Stockholmsregionen. För en renodlad flygplats för allmänflyget

måste gälla att kostnaderna för denna helt bestrids av allmänflyget. En eventuell flyttning av LIN till Arlanda måste enligt bolagen innebära förbud

mot trafik på Bromma av linjetaxikaraktär. Det utvecklingsarbete som

nedlagts på det reguljära inrikes linjenätet kan eljest spolicras genom en splittring av resurserna och genom en avledning av det trafikunderlag som

LIN behöver för att upprätthålla eu tillräckligt trafikutbud på Arlanda.

SSAO biträder SAU:s slutsatser att Bromma är det överlägset bästa alternativet för att tillgodose allmänflygets behov av trafikflygplats i Stockholmsregionen. Det framhålls vidare att allmänflygets utveckling mycket väl kan bli större än den SAU antagit och att allmänflyget i ökad omfattning bedrivs enligt instrumentflygreglerna, varför det är nödvändigt att minst en

trafikflygplats finns tillgänglig för denna verksamhet. SSAO anser vidare att upprustningen av Bromma bör kunna begränsas. Om det mot förmodan

skulle visa sig nödvändigt att under en upprustningsperiod flytta allmän-

flyget från Bromma så förutsätts att kostnaderna härför helt bestrids av

allmänna medel. SSAO hemställer vidare om att bli representerade i den arbetsgrupp som bör tillsättas för att närmare klarlägga frågor om upprustningen av Bromma och därav föranledda åtgärder. Endast de kostnader som

är direkt hänförbara till allmänflyget bör drabba denna verksamhet. SSAO

understryker den betydelse som allmänflyget har för bl. a. näringslivet och

genom den hjälpflygverksamhet som utförs. SSAO biträder också SAU:s

uppfattning att de delar av allmänflyget som inte behöver tillgång till

instrumentflyghjälpmedel kan utföras på andra flygplatser i regionen och att behov av ytterligare trafikflygplats med säkerhet uppkommer i framtiden. Barkarby celler Skå-Edeby synes Gärvid vara lämpliga alternativ.

Svenska allmänflvgföreningen framhåller att de nuvarande restriktionerna på Bromma —- som innebär förbud mot trafik med utlandsregistrerade allmänflygplan i förvärvssyfte — bör upphävas då denna restriktion inte har några miljömässiga effekter. Av samma skäl bör landningar med tystgående allmänflygplan kunna tillåtas fram till omkring kl. 24.00. Svenska allmän-

flygföreningen önskar delta i den rortsatta planeringen av Bromma flygplats.

Taxiflvgföretagens riksförbund som framför en rad synpunkter på den föreslagna dispositionsplanen önskar också delta i den fortsatta planeringen av Brommas upprustning. Projekteringsarbetena bör igångsättas omedelbart. Vidare bör särskild hänsyn tas till allmänflygets behov av de på flygplatsen befintliga verkstadsresurserna under den kommande ombyggnadsperioden.

Förutom de frågor som behandlats i det föregående understryker vissa remissinstanser, bl. a. luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, Svensk

pilotförening, Swedair AB. TCO och Taxiftvgföretagens riksförbund, nödvändigheten av att beslut i flygplatsfrågan fattas inom en snar framtid. I denna del

hänvisas bl. a. till den ovisshetssituation som sedan länge gällt för personalen och nödvändigheten av att klara planeringsförutsättningar erhålls.

Härutöver påtalar flertalet remissinstanser de svårigheter som föranletts av

den korta remisstiden. Det har bl. a. inneburit att vissa remissinstanser inte

kunnat lämna ett fullständigt yttrande.

5. Luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda —- Arlanda 80

5.1 Inledning

Luftfartsverket konstaterar att regeringens uppdrag den 4 november 1977 att utarbeta ny dispositionsplan för Arlanda Aygplats tidsmässigt sammanföll med verkets planering som under år 1977 bl. a. innebar att verket skulle upprätta en ny dispositionsplan för Arlanda flygplats. Syftet med dispositionsplanen var att analysera de kommande utvecklingsbehoven efter genomförandet av projekt Arlanda 70 som bl. a. omfattade uppförandet av en ny passagerarterminal för utrikestrafiken. Verket framhåller att arbetet med en ny dispositionsplan för Arlanda — som främst inriktats på planperioden fram till år 1990 — påverkas av förväntad trafikutveckling och därmed sammanhängande behov av ytterligare utbyggnad av flygplatsen vad avser bankapacitet samt terminal-, hangar-och driftutrymmen. Med anledning härav krävs enligt verket en övergripande samordning mellan såväl operativa, funktio-

nella, tekniska och organisatoriska som miljömässiga krav för att önskad effektivitet inom olika delfunktioner och erforderlig balans i flygplatsens

totala funktion skall uppnås.

Dispositionsplanen behandlar alternativa lösningar vid fortsatt utbyggnad av Arlanda varvid de långsiktiga utbyggnadsbehoven och tidpunkterna för olika åtgärder anges med och utan hänsyn till inrikestrafikens behov.

Behovet av passagerarterminaler för inrikestrafiken har studerats med utgångspunkt i att både SAS och LIN temporärt trafikerar en provisorisk inrikesterminal. I detta alternativ belyses bl.a. SAS och LIN:s expansion inom en eller två. temporära inrikesterminaler, behovet av en framtida

eventuellt etappvis utbyggd permanent inrikesterminal för såväl SAS som LIN. tredje banans lokalisering och utbyggnadstidpunkt samt konsekvenserna för driftområdet och andra funktioner på Arlanda flygplats. En långsiktig lösning innebär en permanent inrikesterminal för såväl SAS som LIN. I dessa alternativ belyses bl. a. SAS och LIN:s expansion inom en

permanent inrikesterminal, tredje banans lokalisering och utbyggnadstidpunkt samt konsekvenserna för driftområdet och andra funktioner på:

Arlanda flygplats. För verkets utredningsarbete har gällt att den tredje banan skall ha nord/

sydlig riktning.

Luftfartsverkets arbete med framtagning av en ny dispositionsplan för Arlanda har bedrivits i nära samarbete med SAS och LIN samt ett flertal av de övriga berörda intressenterna.

5.2 Trafikutveckling och utbyggnadsbehov

Som underlag för dispositionsplanearbetet har lagts en bedömning av trafikutvecklingen på Arlanda och den inrikes linjefarten fram till år 2000.

Trafikutvecklingen framgår av tablån på sid. 108.

En lösning på kort sikt utan att LIN:s inrikestrafik överförs till Arlanda

innebär att SAS inrikestrafik temporärt flyttas över till gamla utrikesbyggnaden som rustas upp i begränsad omfattning.

En lösning på lång sikt utan att LIN flyttas till Arlanda innebär att SAS inrikestrafik ges en ny terminal som placeras i nära anslutning till Arlanda International. Det lämpligaste läget är omedelbart sydost om Arlanda International.

En lösning på kort sikt där LIN:s inrikestrafik överförs till Arlanda innebär

att gamla utrikesterminalen iordningställs och tas i bruk för såväl SAS som LIN:s inrikestrafik — projekt LIN-Arlanda. Antalet uppställningsplatser för Nygplan vid terminalen räcker inte för avvecklingen av trafiken utan ett antal

flygplan behöver ställas upp på visst avstånd från terminalen och passage-

rarna måste därför transporteras till och från flygplanen med buss. Termina-

lens kapacitet är tillräcklig till omkring år 1983. Kostnaden för genomförande av LIN-Arlandaprojektet anges till 43 milj. kr. i prisläge januari 1978. Genomförandetiden beräknas till ca tolv arbetsmånader. En lösning på lång sikt med LIN:s inrikestrafik överförd till Arlanda

innebär att en permanent och samlad anläggning för all inrikestrafik måste

Tablå över trafikutvecklingen

1975 1990 Ökning Antal passagerare Inrikes LIN 9236 000 2 950 000 215 0,

Antal flygplansrörelser

För en sådan lösning har verket undersökt ett flertal alternativa terminallägen. I första hand har en terminalbyggnad med placering enligt en utbyggnadsplan från år 1969 studerats. Det innebär att terminalen placeras i

ett område sydost om Arlanda International utefter tillfartsvägen till utrikesterminalen. Området befanns emellertid olämpligt av flera skäl.

Behovet av uppställningsplatser för flygplan har ökat i förhållande till vad som antogs i utbyggnadsplanen och nya säkerhetskrav har tillkommit som kräver större manövreringsutrymme än vad som kan åstadkommas 1 detta läge. Möjligheterna att anordna bilparkering är dessutom mycket begränsade och kräver ett flertal parkeringshus.

Enligt verkets undersökningar finns två tänkbara lägen. Dessa två lägen

kallas alternativ A resp. B. Alternativ A innebär att i stort sett hela

området mellan SAS hangarområde och Arlanda International tas i anspråk. Nuvarande driftområde måste därför flyttas. Alternativ B innebär en placering norr om den öst/västliga banan (08/26). Driftområdet kan i alternativ B ligga kvar i nuvarande område, vilket inte är fallet i alternativ A.

I alternativ A utgörs terminalområdet av en västlig och en östlig platta med terminalbyggnad och angöringsområde för fordon placerade mellan plattorna. I detta alternativ kan trafikledningsbyggnaden och försörjningscentralen ligga kvar, vilket även varit styrande för utformningen. Tillfartsvägen till terminalen går genom angöringsområdet och terminalen blir därmed delad i två enheter som sammankopplas med varandra genom förbindelsebyggnad och/eller bilparkeringshus.

Driftområdet tas i anspråk för terminalen och delas därför upp i två delar med fälthållningsverksamheten och övrig tyngre verksamhet förlagd norr om bana 08/26 samt lättare verkstäder m. m. i anslutning till försörjningscentralen. Förbindelse mellan driftområde och terminalområde skapas genom en tunnel under bansystemet.

Terminalen ligger i detta alternativ i anslutning till Arlanda International vilket är särskilt fördelaktigt. Alternativet är också lämpligt lokaliserat med

hänsyn till nuvarande bansystem och acceptabelt i förhållande till den tredje banan. Flygverksamheten har i alternativet närhet till hangarområdet och därmed till den tekniska servicen.

Alternativ A har emellertid begränsat expansionsutrymme. Verksamheten på plattan kommer därför att kräva att viss reglering av trafiken sker. En datorsimulering avses göras för att helt klarlägga eventuella behov av åtgärder för utnyttjande av flygplansuppställningsplatser och vid manövrering av flygplan på samt till och från plattorna. |

I alternativ B betraktas möjligheterna att placera en inrikesterminal inom det hittills etablerade utbyggnadsområdet, som inringas av befintliga rullbanor och Halmsjödalen. som en begränsande faktor. Det har därför enligt

luftfartsverket varit naturligt att söka ett område utanför denna avgränsning. Verket har därvid funnit ett område norr om den öst/västliga banan, ungefär

mitt för nuvarande driftområde. Området bedöms lämpligt, såväl med hänsyn till nuvarande bansystem som till en tillkommande tredje bana parallell med den befintliga nord /sydliga banan.

Området har nackdelar då nivåskillnaderna i förhållande till bana 08/26 är stora och ger höga terrasseringskostnader. Å andra sidan ges stor frihet i utformningen av terminalen. Avståndet till utrikesterminalen blir stort, ca två km, vilket är en nackdel, som ger upphov till förbindelseproblem mellan terminalerna.

Läget i förhållande till nuvarande bansystem anses gynnsamt och acceptabelt i förhållande till den tredje banan. LIN:s tekniska tjänst avses i detta alternativ bli placerad i hangarområdet på andra sidan bana 08/26, vilket

bedöms vara en viss nackdel.

Verket rekommenderar vid en överföring av LIN:s verksamhet till Arlanda alt terminalfrågan på kort sikt, under byggnadstiden för en permanent inrikes passagerarterminal, lämpligen bör lösas genom att den gamla utrikesbygg-

naden iordningställs för såväl SAS som LIN:s inrikes linjefart. Därvid krävs ändringar av projektet LIN-Arlanda för att även SAS-trafiken skall kunna betjänas i den gamla utrikesbyggnaden.

På längre sikt rekommenderar verket ettdera av de två terminallägena A och B. Terminalläge A förutsätter att osäkerheten beträffande flygplansmanövreringen på ramperna kan undanröjas, bl. a. med stöd av datorsimulering av verksamheten och att eventuella problem kan elimineras genom bl. a. organisations- och verksamhetsstyrning.

Terminalläge B måste väljas om eventuella problem på ramperna i terminalläge A inte kan undanröjas.

Om båda terminallägena befinns acceptabla från teknisk synpunkt bör valet mellan dem främst bli beroende av en ekonomisk systemutvärdering av terminallägena A resp. B i förhållande till hangar-, verkstads-, frakt- och passagerarverksamhet.

I enlighet med vad verket anmälde i samband med att rapporten överlämnades till kommunikationsdepartementet skulle verket återkomma med besked om bankapaciteten. I verkets remissvar på aktuella utredningar redovisas därför bankapaciteten. Med hänsyn till trafikomfattningen bedöms

en tredje rullbana behövas någen gång mellan år 1991 och 1995 om vissa

åtgärder vidtas för att förbättra taxibansystemet. Det har tidigare förutsatts och förutsätts alltjämt att den tredje banan är nord/sydlig och parallell med samt oberoende av befintlig nord/sydlig bana. Årskapaciteten blir med den tredje banan 320 000-340 000 flygplansrörelser. Verket finner således att Arlandas kapacitet är något större än den BRU beräknat .

Beträffande den tredje banan konstaterar verket att man funnit att det vid Arlanda inte finns möjlighet ait anlägga en ny bana som till alla delar uppfyller de krav som kan ställas i fråga om operationeH och funktionell standard. Verket har emellertid försökt att finna ett läge som utan alltför stora begränsningar tillgodoser de operativa kraven och kapacitetsbehovet.

Bland flera studerade lägen för en ny parallellbana redovisar verket två tänkbara lägen.

Banläge 1 har centrumlinjen korsande bana 08/26 och den sydliga tröskeln neddragen till mitt för västra stranden av Halmsjön. Banläget har flygoperativa fördelar genom att det ger kortast möjliga taxningsvägar från båda

terminallägena. Detta läge har även nackdelar. Sålunda skulle t.ex. en kurssändare för bana 19 bli störd genom skärmning från befintlig SAS-

hangar. Banläget gör intrång I hangarområdet, som därmed inte kan

utvecklas öster om den befintliga SAS-hangaren. Sterlings nuvarande hangar

måste dessutom flyttas. Genom korsningen av den öst/västliga banan krävs

en avstängning av denna under den ca 12 månader långa byggnadstiden.

SAS-hangaren skymmer vidare sikten mot södra banänden från trafikledningstornet. |

Banläge 2 har centrumlinjen korsande bana 08/26 ca 2 700 m öster om bana

01/19. Verket har i detta fall inte velat lägga fast det södra tröskelläget utan

har angett att tröskeln som sitt sydligaste läge kan läggas i Halmsjöns norra

strandkant. Det nordligaste läget för samma tröskel har angetts till ca 500 m

157 Prop. 1977/78:29 111

norr om den öst/västliga banan.

Banläget ger acceptabla taxningsavstånd, framför allt i förhållande till

terminalläge B. Det ger även möjlighet till expansion av befintligt hangarområde och medför jämfört med övriga undersökta banlägen rimliga

anläggningskostnader. Den öst/västliga banan måste dock stängas under

anläggningstiden. Halmsjön måste dessutom fyllas igen.

Som läge för en tredje bana rekommenderar verket läge 2 utan att fastlägga

tröskellägena. Den södra tröskeln kan ligga någonstans mellan Halmsjöns

norra strand och ca 500 m norr om bana 08/26. Det exakta läget anses f. n.

vara av underordnad betydelse. Viktigare är att få parallellavståndet till

befintlig bana 01/19 fastlagt med tanke på flygplatsens markutnyttjande.

5.3¶Investeringskostnader och vägförbindelser

Kostnaderna för en terminal i läge A beräknas till 440 milj. kr. och i läge B

till 460 milj. kr. En tredje bana i läge 2 har fullt utrustad kostnadsberäknats till 210-253 milj. kr. beroende på vilket läge som väljs för den södra tröskeln.

På grund av den korta tid som stått till verkets förfogande har resultatet

från den ekonomiska systemutvärderingen inte kunnat redovisas. En sådan utvärdering bör dock enligt verket ske som komplement till befintligt underlag inför ställningstagandet till terminalfrågan.

Vägarna till och från Arlanda behöver enligt verket på sikt byggas ut.

Motortrafikleden mellan E4 och Arlanda behöver vidgas till fyrfältig

motorväg. På väg E 4 mellan Stockholm och Arlanda behöver framkomligheten förbättras och vägen byggas ut från nuvarande fyra körfält till sex

körfält. Dessutom bör flera andra vägomläggningar genomföras, bl. a.

ändring av trafikplatsen vid flygplatsinfarten till planskild korsning.

Luftfartsverket pekar också på att Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning har redovisat ett idéprojekt med en ny järnväg avsedd för

fjärrtrafik mellan Järna och Rosersberg och en avgrening till Arlanda.

Kostnaden för den fasta anläggningen för en snabbjärnväg har år 1969 av SJ beräknats till 415 milj. kr. Med indexuppräkning närmar man sig nu en miljard kronor. Med en uppdelning av investeringskostnaden med en mindre del som belastar flygplatsen kan det ekonomiska utfallet tänkas bli acceptabelt i jämförelse med busstrafik. Tidpunkten för en sådan förbindelse måste

emellertid studeras noga främst beroende på flygpassagerarutvecklingen men

också med hänsyn till framkomligheten för bussarna på vägnätet. Buss är dock för överskådlig tid det bästa och mest ekonomiska kollektivtransport-

medlet till Arlanda. Luftfartsverket understryker i detta sammanhang att

terminalfrågan i Stockholms city snarast måste få en slutlig lösning.

5.4 Remissyttrandena

Med undantag för flygbolagen samt några andra remissinstanser, som anser att frågan om den tredje banans sträckning ytterligare bör prövas, har

luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda i

stort sett accepterats av berörda instanser.

Statskontoret och RRI har inte kommenterat den redovisade dispositions-

planen. Statskontoret finner att bullerproblem torde uppstå varhelst man

lägger en flygplats varför inlösen eventuellt bör komma i fråga vid Arlanda i

samma mån som för Brommaalternativet. RRV anser att prognoserna allmänt är mycket osäkra.

Byggnadsstyrelsen konstaterar att om SAS tillsammans med LIN temporärt

skall utnyttja den gamla utrikesterminalen så kommer viss omprojektering

att bli nödvändig. Tidigare handlingar har upprättats med utgångspunkt från att LIN övergångsvis ensamma skulle disponera byggnaden vid en flyttning till Arlanda. Luftfartsverkets förslag till utbyggnad enligt alternativ A som innebär en etappvis utbyggnad av en permanent inrikesanläggning i nuvarande driftområde anser byggnadsstyrelsen vara en mindre rationell lösning. Detta alternativ bedöms medföra svåröverskådliga tids- och kostnadskonsekvenser under byggnadsarbetenas genomförande. Om LIN trafikerar

Bromma under produktionstiden och SAS inrikestrafik förläggs till den

tidigare charterterminalen kan en etappvis utbyggnad undvikas. Med dessa utgångspunkter bedöms tidsåtgången för att färdigställa anläggningen till totalt 5 år varav 2 år erfordras för »rogrammering och projektering. Vid val av alternativ A bedöms att det ökad2 flygbullret i området kommer att medföra kostnadskrävande ljudisoleringsåtgärder på trafikledningsbyggnaden.

Förläggs det nya inrikesområdet i stället till området norr om den öst/ västliga banan enligt alternativ B torde enligt byggnadsstyrelsen inga produktionstekniska komplikationer uppkomma. Kostnadsberäkningarna för de två alternativen har inte kunnat granskas då uppgifter om byggnadsytor saknas.

Statens naturvårdsverk anser att den tredje banans lokalisering bör underställas koncessionsnämndens för miljöskydd prövning varvid såväl det nord / sydliga som det öst/västliga alternativet bör prövas.

Statens planverk anser att LIN i ett kortsiktigt perspektiv bör förläggas till

den tidigare utrikesterminalen medan man innan ställning tas till en

långsiktig lösning ytterligare bör studera de olika alternativens transporttekniska konsekvenser och förhållanden till den tredje banan. Utbyggnad med

ett öst/västligt bansystem bör studeras och vägas in i bedömningarna.

Dessutom bör det långsiktiga behovet av en fjärde bana samt läget för en sådan närmare studeras. Länsstyrelsen i Stockholms län berör endast marktransportfrågorna för

Arlandaalternativet och understryker bl. a. vikten av att terminalfrågan i Stockholms innerstad löses. Länsstyrelsen anser att ett statligt initiativ torde

erfordras om de finansiella frågorna skall kunna lösas. Behovet av en ny bussterminal i Stockholm anses dock i princip oberoende av inrikestrafikens lokalisering. Beträffande behovet av vägutbyggnader m. m. i Arlandaalternativet hänvisar länsstyrelsen till det särskilda yttrande som vägförvaltningen i Stockholms län utarbetat. Vägförvaltningen pekar bl. a. på att det i dispositionsplanen för Arlanda föreslås omfattande åtgärder på det allmänna

vägnätet innebärande breddning av moltortrafikleden från väg E4 till

Alygplatsinfarten, ombyggnad av flygplatsinfartens trafikplats till planskild korsning, slopande av trafikplats på väg 927 samt utbyggnad av en ny sådan på väg 273, slopande av den nyanlagda delen av väg 273 mellan Arlanda och Lindskrog och utbyggnad av ny vig i sydligare sträckning samt anläggande av

ny trafikplats vid Algesta med förbindelse till den nya trafikplatsen på väg

273. Ingen av dessa åtgärder har kunnat inrymmas i den gällande långtidsplanen för vägbyggandet i Stockholms fän. En breddning av väg 273 från väg

E 4 till flygplatsen har upptagits i behovsinventeringen för länets vägutbygg-

nader mellan 1976-1990. Vägförvaltningen anser att kostnaderna för föreslagna åtgärder — om de visar sig nödvändiga — bör inräknas i investeringskostnaderna för Arlandas utbyggnad.

Chefen för luftfartsinspektionen reserverar sig för en ytterligare granskning av dispositionsplanen sedan resterande bedömningsunderlag framtagits.

Stockholms läns landsting framhåller i de berörda kontorens tjänsteutlåtande att en flyttning av LIN till Arlanda innebär att Arlandabussarnas

framkomlighet bör förbittras genom reserverade körfält i Stockholms

innerstad i kombination med förbättrad trafikövervakning och bussprioriterad trafiksignalanläggning vid Norrtull. Vidare bör vägavsnittet Ulriksdal- Sörentorp byggas ut enligt flerårsplanen 1976-1980. De kapacitetsproblem som [f. n. föreligger på väg FE 4 bör avhjälpas genom utbyggnad av trafikleden

Karlberg-Frösunda eller genom ombyggnad av väg E 4 från Haga Norra till

Ulriksdal. Mot bakgrund av den medelstilldelning som hittills tillfallit Stockholmsregionen vad gäller utbyggnad av trafikleder bedömer kontoren att utbyggnadstakten inte torde bli snabbare än att den nuvarande framkomligheten på vägarna mellan Stockholm och Arlanda i bästa fall kan bibehållas.

Beträffande dispositionsplanen för Arlanda anser kontoren att terminalalternativen inte kan anses särskilt väl anpassade för framtida anslutning till en spårförbindelse. En satsning på en järnvägsförbindelse är så betydande att om en sådan skall kunna bli aktuell måste den utgöra en av de primära förutsältningarna såväl vad gäller lokalisering som detaljutformning av flygplatsens terminalanläggningar. Vidare anser kontoren att järnvägsförbindelsens funktion för transferpassagerarna i terminalalternativ B inte är genomtänkt.

Uppsala läns landsting anser att en utbyggnad av Arlanda bör ske enligt den av luftfartsverket redovisade dispositionsplanen varvid bansystemet bör byggas ut i nord/sydlig sträckning med terminalanläggningar i något av de

8 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 29

två redovisade lägena. En utbyggnad av ett öst/västligt bansystem anses inte acceptabelt med hänsyn till att bullerstörningarna i Knivsta då skulle öka.

Sigtuna kommun som hemställer att åtgärder vidtas för att snarast överflytta inrikestrafiken från Bromma till Arlanda har i sitt yttrande inte närmare behandlat den dispositionsplan för Arlanda flygplats som luftfartsverket redovisat. Med hänvisning till den osäkerhet som gäller för bl. a. prognoserna bör dock tidpunkten för byggandet av en tredje bana på Arlanda inte låsas.

Kommunen finner bl. a. att Brommautredningen beaktat kapacitetsbehoven för allmänflyg på Arlanda. Om det i stället förutsätts att denna verksamhet successivt lokaliseras till annan Mygplats så torde behovet av en tredje bana inte uppkomma före sekelskifte:.

Upplands-Väsby kommun anser att bullerproblemen på Arlanda lösts på ett

tillfredsställande sätt inom den samarbetsgrupp som behandlat dessa frågor. Upplands-Bro kommun avstår för sin del från vttrande över dispositionsplanen

för Arlanda.

SAS och LIN framför i stort sett gemensamma synpunkter på Arlandas

dispositionsplan. Bolagen som i samband med upprättandet av dispositionsplanen under vissa förutsättningar ansett att Arlanda bör byggas ut enligt alternativ ÅA, förordar nu att det permanenta inrikesområdet förläggs norr om den öst/västliga banan, dvs. enligt alternativ B.

I fråga om anläggningarnas utformning framhåller bolagen att hänsyn måste tas till inrikestrafikens speciella krav och pekar på att dessa är väsentligt skilda från de principer som gäller för en modern internationell flygplats. Av väsentlig betydelse är att anläggningarna medger kortast möjliga processtider vad gäller expedicring av flygplan, passagerare och bagage. Därvid får incheckningstiden för passagerarna inte överstiga 15 min. och transfertiden — som f. n. är 20 min. på Bromma — får inte öka utöver vad som oundgängligen krävs med hänsyn till de flygplanstyper som SAS använder. Den kortaste

markuppehållstiden, som f. n. är 30 min., får inte heller öka. Av stor betydelse

är också att kortast möjliga taxningsavstånd kan erhållas.

Bolagen understryker mot bakgrund av att ett flygplan måste angöra Stockholm 4-6 gånger under en dag att en liten men regelbunden förlängning av processtiderna direkt påverkar trafikprogrammets effektivitet och därmed

erforderligt antal flygplan med åtföljande investeringskonsekvenser. Det är därför av vikt att terminallösningen tillgodoser inrikestrafikens speciella krav.

6 Preliminär jämförelse mellan två förslag till bibehållande av Bromma flygplats för inrikes reguljärflyg, benämnt OFAB

6.1 OFAB-förslagen

I skrivelse den 20 juni 1977 överlämnade docent Bo Lundberg till chefen för kommunikationsdepartementet ett förslag benämnt ”optimal fördelning av hela reguljära inrikesflyget, inkl. SAS stamlinjer på Göteborg och Malmö, med jetflygplan på Arlanda och tysta kortfältsplan på Bromma (OFAB)”.

Skrivelsen har remissbehandlats.

OFAB-förslagen innebär O att hela det inrikes reguljärflyget delas upp på två huvuddelar, en som i

huvudsak avvecklas med Arlandabaserade jetplan och en som i huvudsak

avvecklas med Brommabaserade tystgående kortfältsplan (QSTOL). O att denna uppdelning optimeras med hänsyn till vad som bedöms vara bäst

för passagerarna i fråga om den totala dörr-till-dörr-resans kostnader, restid

och bekvämlighet. Detta innebär att en betydande del - sannolikt mer än

hälften — av flygtrafiken metan Stockholm-Göteborg och Stock-

holm-Malmö bör operera från Bromma, en lösning som i längden

betecknas som den bästa för flygföretagen, O att vid denna optimering eftersträvas minsta möjliga transferering mellan

Bromma och Arlanda för de passagerare från flygplatser ute i landet och

från utlandet, som flyger till Stockholm — dvs. till Arlanda eller Bromma —

för att därifrån flyga vidare. Detta innebär att närhelst passagerarunder-

laget för sådan ”flyga-vidare-trafik” är tillräckligt stort så skall flyglinjer

inrättas.

En utgångspunkt för OFA B-förslagen är att man, för att nå den långsiktigt bästa lösningen på den föreliggande viktiga flygplatsfrågan, bör frigöra sig från bindningar såväl till inrikesflygets nuvarande organisation med uppdelningen på SAS och LIN som till LIN:s nuvarande flygplansflotta. Inköpet av Fokkerplan bör således inte binda statsmakterna till att fatta ett beslut i Stockholms flygplatsfråga som eventuellt inte är det bästa sett på den långa sikt som bör tillämpas för flygplatsfrågor. En sådan bindning anses vidare vara så mycket mindre befogad eftersom inköpet gjordes under en i dag inte längre giltig förutsättning. nämligen att Bromma skulle läggas ner.

Beträffande den föreslagna förändringen av inrikesflygets organisation framhålls att genom OFAB borde ett inkomstbortfall kunna undvikas för SAS genom att trafiken med kortstartande flygplan på Bromma-Göteborg resp. Malmö bedrivs av SAS, antingen reellt (vilket skulle innebära split operation) eller endast ”bokföringsmässigt” såsom numera sker i fråga om LIN:s engagemang på linjen Stockholm-Luleå. Vid båda dessa lösningar torde SAS intäkter i själva verket kunna öka avsevärt på grund av dessa flyglinjers ökade attraktivitet om de går till och från Bromma.

Vidare framhålls att de avtal på regeringsnivå mellan de tre berörda skandinaviska regeringarna, enligt vilka SAS skall ta hand om den svenska inrikestrafiken på de s. k. stamlinjerna till Göteborg, Malmö och Luleå/ Kiruna inte föreskriver på vilken flygplats i Stockholm som trafiken skall vara baserad. OFAB synes därför enligt Lundberg inte påfordra någon annan

ändring i SAS trafikkoncession än att luftfartsverket ger SAS tillstånd at

bedriva en del av Göteborg- och Malmötrafiken till och från Bromma med

QSTOL-plan.

Bland OFAB-förslagets fördelar framför Brommautredningens förslag framhålls att en nära nog fullstärdig eliminering av bullerstörningarna kring Bromma kan uppnås. att betydande bränslebesparingar uppkommer samt alt

en nettobesparing med ca 250 milj. kr. av de av Brommautredningen

redovisade investeringskostnaderna på Bromma kan erhållas.

Vidare anser Lundberg att trafik med QSTOL-flygplan på Bromma innebär en höjning av flygsäkerheten kring och på Bromma samt att en satsning på en sådan typ av trafik ger väsentligt ökade möjligheter till ny och mycket

tyst trafik på små flygplatser. Detua stimulerar utvecklingen av ett folkflyg

med ett tätare nät av Aygförbindelser samt befordrar utvecklingen av tvärförbindelser som inte går över Stockholm. Förslaget anses vidare innebära

att transfertrafiken mellan Arlanda och Bromma blir obetydlig.

En upprustning av Bromma flygplats kan enligt Lundberg ske utan driftuppehåll om OFAB-förslagen genomförs.

En nackdel med OFAB-förslagen är enligt Lundberg de ökade flygtiderna med QSTOL-flygplan jämfört med alternativet att trafikera Bromma med Fokker F-28. För Dash 7 ökar flygtiden jämfört med Fokker F-28 med 10 min. på linjen Bromma-Visbvy, med ca 25 min. på sträckan Stockholm-Sundsvall och med 35 min. på sträckan Stockholm-Ängelholm och Stockholm-Umeå. I vägt genomsnitt uppgår skillnaden till ca 20 minuter per enkelresa. Beaktas att OFARB enligt Lundberg ger en dörr-till-dörr restidsvinst för sträckan Stockholm-Göteborg på ca 9 min. blir den vägda dörr-till-dörr restiden ca 15 minuter längre för OÖFAB under förutsättning att OFAB övertar trafiken på Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö till något mer än

hälften.

OFAB medför fler flygplan och flygplansrörelser på Bromma än Brommautredningens förslag. Överslagsberäkningar. som Lundberg baserar på preliminära antaganden, bl. a. beträffande den optimala fördelningen mellan Bromma och Arlanda, ger vid handen att antalet Brommabaserade flygplan

blir ungefär dubbelt så stort vid OFAB. Antalet starter och landningar blir ca

80 20 större jämfört med att trafikera Bromma med Fokker F-28. Härvid

antas att det finns 85 passagerarplatser i Fokker F-28 och att QSTOL-

flygplanen i OFAB-förslaget helt består av 50-sitsiga Dash 7.

OFAB beräknas i mitten på 1980-talet kräva en flygplansflotta (QSTOL) bestående av ca 40 Dash 7. Antas att hälften av denna kapacitet består uv 80sitsiga flygplan skulle ca 12 sådana behövas. Detta antal bedöms vara en icke

obetydlig initialmarknad antingen för en större version av Dash 7 — vilket

anses flygtekniskt fullt möjligt — eller för en nykonstruktion. Lundberg anser

också att det kan vara lämpligt med ett ännu större flygplan, ev. 100- å 150-

sitsigt.

Vissa ytterligare nackdelar uppkommer enligt Lundberg på grund av att QSTOL-planen flyger på lägre höjd än Fokker F-28, vilket innebär en större

genomsnittlig luftgropighet. Vidare antas att OFAB-förslagen kommer att

innebära att LIN endast får användning för en del av de inköpta Fokkerplanen. Den ekonomiska förlusten härav bedöms måttlig.

Utöver en eventuellt högre flygtransportkostnad synes den enda nackdelen

med OFAB enligt Lundberg vara den genomsnittliga restidsförlängningen, som jämfört med Brommautredningens förslag uppgår till ca 15 minuter per

enkelresa. Denna nackdel bedöms emellertid ungefärligen uppvägas dels av

fördelarna för flygpassagerarna på Göteborg- och Malmölinjerna av att vid OFAB slippa den långa samt obekväma eller — vid taxifärd — dyrbara maårkresan mellan Stockholms city och Arlanda, dels av fördelen att

bränslebesparingar kan åstadkommas, vilket bedöms gynnsamt från samhällets synpunkt. Om flygbränslepriserna ökar i framtiden bedöms OFAB bli förmånligare med hänsyn till flygtransportkostnaderna.

Lundberg sammanfattar sin jämförelse mellan de egna OFAB-förslagen

och Brommautredningens förslag med att framhålla att ett bibehållande av

Bromma flygplats naturligtvis är vida överlägset de andra alternativ som Brommautredningen behandlat (Arlanda och Tullinge/Getaren). Bromma-

utredningens förslag att trafikera Bromma med Fokker F-28 anses dock behäftat med den allvarliga nackdelen att flera människor utsätts för

bullerstörningar trots föreslagen bullerisolering och inlösen av bostäder.

Preliminära beräkningar har enligt Lundberg gett vid handen att transportkostnaderna — dörr-till-dörr — sannolikt blir ungefär desamma i OFABförslaget som för Brommautredningens förslag redan om man räknar med endast 50-sitsiga Dash 7.

Lundberg anser vidare att om de preliminära beräkningsresultaten verifieras av mer ingående och fullständiga analyser, synes den slutsatsen ofrånkomlig att inga starka bärande sakskäl kan anföras till förmån för Brommautredningens förslag som tillnärmelsevis uppväger dels den utomordentliga fördelen av att OFAB-förstlagen eliminerar flygbullerstörningen

kring Bromma, dels de många andra fördelarna med OFAB. Lundberg

framhåller vidare att det inte torde vara försvarligt att bygga ut Bromma för

flera hundra miljoner kronor mer än vad som bedöms bli fallet i OFAB-

förslagen.

Lundberg har i en promemoria den 26 juli 1977 (OFAB I) samt i skrivelse till

chefen för kommunikationsdepartementet den 14 september 1977 (OFAB II) vidareutvecklat sitt ursprungliga förslag. I skrivelse den 14 september 1977

har Lundberg bemött den kritik som bl. a. SAS och LIN i särskild skrivelse framfört mot det ursprungliga OFAB-förslaget. Den väsentliga skillnaden

mellan Lundbergs ursprungliga förslag och de senast inkomna förslagen är att

Lundberg nu konstaterat att det inte torde vara möjligt att bygga om

flygplanet Dash 7 i sådan omfattning att antalet passagerarplatser kan ökas från 50 till 80. Under en första 10-årsperiod bör trafiken utföras enligt OFAB I,

dvs. med 50-56-sitsiga Dash 7 och med en 60-64-sitsig version av Dash 7 som enligt Lundberg kan beställas i dag. Vid en rimlig fördelning av jet på Arlanda

och QSTOL på Bromma skulle därvid ca 25 flygplan av typ Dash 7 erfordras. På sikt kan förväntas att 100-150-sitstga QSTOL-plan tillverkas. Dessa kan då ingå i det trafikupplägg som omfattas av OFAB II-förslaget. Enligt Lundberg har tillverkaren bekräftat att flygplanstypen Dash 7 kan förlängas till en 64sitsig version.

Lundberg anser att flygbolagens kritik mot hans förslag till stor del beror på

missuppfatiningar, varför det anses naturligt att LIN omprövar sin inställning

och därvid beaktar de betydande fördelar som kan uppnås redan vid OFAB IL

jämfört med Brommautredningens förslag.

6.2¶Remissyttrandena

Ett flertal remissinstanser betecknar Lundbergs OFAB-förslag som int:essant utan att i detalj kommentera förslaget. Förslaget bör enligt dessa

remissinstanser bli föremål för närmare analys.

RRV' pekar på att problemen med Bromma synes vara buller och bristande

tillgång på mark varför flygplatsens framtid bör bedömas också mot bakgrund av den flygtekniska utvecklingen. Denna har bl.a. inneburit att tysta kortfältsflygplan finns i ett flertal prototyper av vilka Dash 7 kan beställas

redan i dag. Utan att med hänsyn till den korta remisstiden i detalj ha analyserat OFAB anser RRV förslaget så intressant att det är angeläget med en närmare analys. RRV pekar särskilt på att förslaget innebär väsentligt minskat buller på Bromma. att investeringarna på Bromma kan minskas med 100-200 milj. kr. jämfört med Brommautredningens förslag och att transfer-

trafiken mellan flygplatserna i Stockholmsregionen minskar. Det förefaller enligt RRV sannolikt att OFAR-förslaget skulle medföra betydande ekonomiska fördelar varför detta. trots att ett genomförande av förslaget kan

förväntas medföra åtskilliga helt nya problem, bör analyseras.

Statens naturvårdsverk anser att valet av flygplanstyper främst ankommer

på flygföretagen. Från miljösynpunkt anses det oväsentligt om flygplan bedriver inrikestrafik eller karaktäriseras som allmänflyg under förutsättning att miljöpåverkan blir densamma. Naturvårdsverket anser att allmänflyg kan

accepteras på Bromma. Vilka flygplan som kan komma i fråga för inrikes-

trafik på Bromma bör kunna reg.eras vid en kommande miljöprövning hos

koncessionsnämnden för miljöskydd.

Statens planverk anser det svårt att avgöra hur bullersituationen på Bromma skulle förändras om trafiken i stället utförs med flygplanstyper av

det slag som Lundberg föreslår. Detta beror på att uppgifter om bulleremis-

sion inte redovisats. Det anses dock uppenbart att tidsvinsten för de kortare markresorna till och från Bromma motverkas av tidsförluster i luften eftersom Dash 7 är långsammare än Fokker F-28. Det finns enligt planverket också anledning att se OFA B-förslaget i ett vidare perspektiv. varvid man ien bred trafikpolitisk diskussion söker klarlägga de olika trafikslagens inbördes förhållanden och deras inverkan på sinande energitillgångar och på miljön.

Chefen för luftfartsinspektionen framhåller att OFAB-förslaget innebär omfattande förändringar av nuvarande trafiksystem och påverkar även SAS och LIN:s koncessioner och ekonomi.

Luftfartsinspektionen anser att detta komplex är så stort och invecklat att

även om OFAB innehåller intressanta idéer som kan vara väl värda att analysera kan ett beslut i Stockholms flygplatsfrågor inte utan svåra och möjligen förödande konsekvenser anstå till dess förslaget blivit tillräckligt analyserat och omsatt i praktiken. Inspektionen menar att Lundberg på ett antal punkter övervärderat OFAB:s fördelar och underskattat faktorer som talar till förmån för Brommautredningens förslag. Cuftfartsinspektionen

påtalar att anledningen till att marknadsföringen av den flygplanstyp som Lundberg förordar — Dash 7 — går trögt torde vara det höga pris man får betala

för låg bullernivå och för begränsade anspråk på flygfältsutrymmen. I situationer där flygplatssystemet redan är givet och erbjuder normala banlängder saknas anledning att betala extrakostnader för minskade utrymmesbehov. Luftfartsinspektionen framhåller vidare att såvitt är bekant finns det inte något internationellt flygplansprojekt med större kapacitet än Dash 7, som förenar kraven på tystgående och kort start- och landningssträcka. Vidare påtalas att LIN:s och framför allt SAS svenska inrikesnät redan nu har trafikunderlag som nödvändiggör större flygplanstyper än Dash 7. Även om Dash 7 i framtiden skulle förstoras till en 80-sitsig version skulle detta vara otillräckligt.

Luftfartsinspektionen hävdar att det säkerligen kommer att finnas flygplan som fyller högt ställda krav på låg bulleremission och med tillräcklig kapacitet för det svenska inrikesflyget när behov av större flygplan uppkommer. Det finns däremot inga informationer som tyder på att dessa projekt skulle vara inriktade på att samtidigt åstadkomma speciellt korta start- och landningssträckor. Om statsmakterna skulle satsa på extremt tystgående inrikestrafik på Bromma och därvid inkludera trafikstarka stamlinjer, har man enligt Jluftfartsinspektionen att planera för betydligt större flygplan än Dash 7. Sådana kan enligt luftfartsinspektionen inte förväntas ha STOL-egenskaper och kommer därför att kräva att Bromma rustas upp enligt kraven för

banklass II. Banlängden får därvid diskuteras med utgångspunkt från

tillgänglig projektinformation. Om man på något längre sikt eftersträvar en sådan lösning och till en början använder flygplanet Dash 7. för att senare övergå till större flygplanstyper. krävs ändå att banan på Bromma upprustas

enligt Brommautredningens förslag i alla andra avseenden än vad beträffar

banlängden under förutsättning att man inte väljer att genomföra banarbetena två gånger. Luftfartsinspektionen ifrågasätter också om tillgängliga utrymmen på Bromma är tillräckliga för en stor del av både SAS och LIN:s trafik. särskilt vid ett stort antal flygplan av typ Dash 7. Den bristande marktillgången och därav föranledd trängsel bedöms gå ut över allmänflyget. I en sådan situation torde det då enligt luftfartsinspektionen endast återstå

lösningen att bygga en ny flygplats för allmänflyget vid Tullinge/Getaren.

Luftfartsinspektionen anser bl.a. mot bakgrund härav att de möjliga besparingarna vad gäller investeringarna på Bromma, som Lundberg anser möjliga om OFAB genomförs, inte på långt när kommer att uppgå till de ca

250 milj. kr. som indikerats. Allmänflygets trafikflygplatstråga skulle

dessutom förbli olöst. De ekonomiska konsekvenserna härav kan komma att överstiga initialvinsten på Bromma.

Luftfartsinspektionen ställer sig också kritisk till ett antal andra argument ' som framförts i OFAB men behandlar inte dessa närmare.

Luftfartsverket kan bl. a. med hänvisning till vad SAS och LIN anfört vid

sin bedömning av kapacitetsbehoven för inrikesflyget och flygdriftkostna-

derna för OFAB inte tillstyrka Lundbergs förslag. Luftfartsverket finner bl. a. med ledning av SAS och LIN:s yttrande att flygplanstypen Dash 7 är för liten för att kapacitetsmiässigt och ekonomiskt kunna insättas på någon av SAS linjer. Den uppdelning av trafiken på Arlanda och Bromma som OFAB

förutsätter bedömer luftfartsverket därför inte som realistisk. Luftfartsverket finner det emellertid angeläget att man vid en långsiktig

planering av flygplats- och flygdriftsystemen även bedömer möjligheten att i den reguljära inrikestrafiken använda tysta plan med eller utan kortbanecgenskaper. Detta kan vara av betydelse inte bara för frågan om Bromma flygplats framtida användning utan även för trafiken på orter i landet i övrigt. där bullerproblem existerar eller kan uppkomma genom flygplatsens läge nära tätortsbebyggelse. Verket bedömer frågan om denna möjlighet att reducera bullerstörningar, trots en ökad trafikvolym, som på lång sikt så viktig, att nuvarande institutionella förhållanden inom flygdriftsektorn inte bör få stå hindrande i vägen om en samhillsekonomiskt rimlig lösning efter dessa linjer skulle förutsätta t.ex. en mera ingripande förändring av nu

gällande koncessionspolitik.

Verket påtalar i detta sammanhang att de ökade kostnaderna som kan förutses för markorganisationen, oavsett vilket lokaliseringsalternativ som väljs, kan påverka lönsamheten hos delar av LIN:s trafik. Om LIN slutligt skulle omlokaliseras till Arlanda torde även detta få återverkningar på LIN:s linjenät. En översyn av inrikesflygets linjenät och tidtabell samt flygföreta-

gens trafikplikt bör därför enligt luftfartsverket komma till stånd.

FFA anser bl. a. att inrikesflygets nuvarande organisation och den flygplanstyp som LIN f. n. använder inte bör läggas till grund för den långsiktiga lösningen på Hygplatsfrågan i Stockholm. FFA pekar också på att man i en strävan efter ökad miljövänlighet bör komplettera nödvändiga restriktioner

med regler som stimulerar till förbättringsåtgärder genom att operatören

erhåller ekonomiska fördelar, t. ex. genom att relatera flygplatsavgifterna till

bulleralstringen från flygplanen.

Flvgtekniska föreningen framhåller att lågbullrande flygplan på Bromma skulle ge positiva effekter även på andra flygplatser i landet. Flygplan med krav på endast korta start- och landningsbanor ger också ökade möjligheter att integrera mindre flygplatser i det inrikes linjenätet. Det påtalas vidare att större och snabbare turbopropplan än Dash 7 studeras och synes fullt

realistiska. Utvecklingen av sådana flygplan motiveras starkt av behoven av

mera bränsleeffektiva flygplan som prestandamässigt är likvärdiga med jetplanen och dessutom är tystare.

SSAO anser i likhet med flera remissinstanser att OFAB-förslaget bör bli

föremål för en allsidig och opartisk bedömning vid vilken även flygkonsu-

menterna bör vara företrädda tillsammans med miljöintressenterna. Konsu-

mentens kostnader för den totala flygresan bör vara vägledande vid val av

bl. a. flygplanstyp för inrikestrafiken.

Näringslivets trafikdelegation, som också finner Lundbergs förslag intres-

sant. anser att en slutlig bedömning av OFAB bör ske av regeringen i samråd med berörda trafikföretag. Detta får emellertid inte fördröja ett principbeslut i

frågan om att behålla Bromma och rusta upp flygplatsen enligt flygsäker-

hetskruven. OFAB synes ha fördelar från bullersynpunkt men har trafik- och

tidsmässiga nackdelar.

Svenska handelskammarförbundet anser att ett val av Dash 7 skulle fördyra

LIN:s flygdrift. Fördelarna med en enhetlig flygplansflotta skulle omintetgöras om trafiken delas och utförs med Fokker F-28 och Dash 7. Vidare

förutsätter förslaget att statsmakterna omprövar nuvarande fördelning av koncessionerna mellan SAS och LIN, vilket bör föranleda analys av effekterna på företagens kostnadsstruktur, passagerarunderlag och restider.

SAS och LIN konstaterar att ett förverkligande av OFAB-förslaget skulle få en starkt negativ effekt på inrikestrafikens transportekonomi och trafikantservice.

OFA B-förslaget baseras på att Bromma av miljö- och säkerhetsskäl inte kan användas för jettrafik. SAS och LIN delar inte denna uppfattning. Vidare förutsätts en radikal förändring av nuvarande koncessioner mellan SAS och

LIN, vilket företagen bedömer som helt orealistiskt. Det trafikupplägg som förutsätts i OFAB syncs enligt SAS och LIN innebära att jettrafiken på bl. a. Luleå förläggs till Arlanda medan trafiken

med Dash 7 opererar på Bromma. För att tillgodose behoven av snabb transferering föreslås också att viss trafik på Malmö och Göteborg bedrivs på

Arlanda. SAS och LIN bedömer att detta skulle innebära att Arlanda för

inrikestrafikens del skulle fungera huvudsakligen som transferflygplats. Denna trafik är endast en mindre del av inrikestrafiken, vilket enligt SAS och

LIN skulle innebära att denna begränsade det av trafiken skulle utföras med

stora och snabba fNygplan, medar huvuddelen av inrikesresenärerna skulle befordras med små och långsamma flygplan. Bolagen påtalar att inte en enda inrikesflygplats i landet har ullröckligt underlag för s. k. matartrafik med

jetflygplan till och från Arlanda.

Det stora kapacitetsbehovet på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kommer under den närmaste framtiden att motivera insättande av flygplan med dubbelt så stor kapacitet som DC-9. OFAB-

förslaget innebär en motsatt utveckling. SAS och LIN framhåller därvid att inte någon av SAS nuvarande inrikes dubbelturer har så låg beläggningsgrad

att den kan utföras med en Dash 7. OFAB-förslagets trafikupplägg går således inte att anpassa till ett rationellt trafikprogram.

För att OFAB-förslaget —- som förutsätter att både SAS och LIN skulle trafikera såväl Bromma som Arlanda och bygger på en icke realistisk styrning av passagerarflödet — skall bli verkligt attraktivt måste samtliga SAS och LIN:s inrikeslinjer förläggas till Bromma.

Ett trafikprogram baserat på denna förutsättning visar enligt SAS och LIN att ett 80-tal Dash 7 behövs för att motsvara kapacitetsbehoven år 1985. Merinvesteringen i flygplan skulle för bolagen uppgå till ca 500 milj. kr.. dvs. motsvarande den totala kostnaden för att rusta upp Bromma. Det i jämförelse

med Brommautredningens förslag ca fyra gånger högre antalet flygplan torde

- om planen över huvud taget kan inrymmas på Bromma —- komma att kräva orimligt stora merinvesteringar på flygplatsen. Under alla förhållanden torde kapaciteten på flygplatsen vara helt otillräcklig för allmänflyg, varför SAS och LIN anser att man till OFAB-förslaget måste lägga kostnaderna för en ny allmänflygplats.

Förutom att investeringskostnaderna för en flygplansflotta bestående av Dash 7 blir väsentligt högre än för flygplan av t. ex. typ DC-9 och F-28 tillkommer på grund av det större antalet flygplan väsentligt ökade kostnader för personal och övriga driftfunktioner.

Beträffande förslaget att förändra avgiftssystemet ull förmån för t. ex. Dash 7 anser SAS och LIN att endast eu system baserat på avgifter som motsvarar kostnaderna och där varje brukare betalar för sin del kan accepteras. OFAB-förslaget innebir med nuvarande trafikpolitik att kostnaderna för trafik med Dash 7 övervältras till andra flygplanstyper.

SAS och LIN framhåller vidare att Brommadebatten till stor del kommit att röra sig kring en specifik flvgplanstyp, nämligen Dash 7, vilket skapat olyckliga bindningar i frågan. Dash 7 ger fördelar i miljöhänseende som

trafikanterna dyrt får betala i form av försämrad produktivitet och komfort.

Behovet att övergå från propellerflygplan till jetflygplan betingas främst av krav på ökad rationalisering av flygdriften genom en höjning av flygplansflottans produktivitet.

Vid val mellan att trafikera Bromma under villkor att endast Dash 7 kan accepteras och en utflyttning frår Bromma föredrar LIN tveklöst att flytta hela sin trafik till annan flygplats. CIN:s trafik består inte som OFAB-

förslaget antar av ett antal separata linjer utan av ett sammanhängande linjenät. Av samma skäl kan inte heller SAS acceptera en uppdelning av sin trafik på två flygplatser.

7¶Kompletterande undersökningar rörande bullerreducerande åtgärder

Vissa kompletterande undersökningar angående möjligheterna att minska

bulleremissionen från flygtrafiken har, på uppdrag av chefen för kommuni-

kalionsdepartementet, gjorts av Brommautredaren — justitiekansler Ingvar

Gullnäs — i fortsättningen benämnd utredaren. I den rapport som utredaren

överlämnat till chefen för kommunikationsdepartementet den 29 augusti

1977 redovisas bl. a.

O åtgärder som kan minska bullret från de befintliga motorerna (Rolls Royce

Spey 555-15 och Spey 555-15 H) på Fokker F-28 — retrofit, O möjligheterna till utbyte av befintliga motorer på Fokker F-28 mot modernare och tystare motorer — reengine,

O möjligheterna till utbyte av LIN:s Fokker F-28-flotta mot annan flygplans-

typ — replacement. |

För genomförande av uppdraget bildade utredaren en arbetsgrupp i vilken

bi. a. företrädare för Stockholms kommun och flygföretagen SAS och LIN

ingick. Under arbetet har flygmaterielutvecklingen vid fyra europeiska flygplans- och flygmotortillverkare samt hos en amerikansk flygplanstillverkare studerats.

Bland de flygplansprojekt som arbetsgruppen studerat vid besöken hos tillverkarna kan nämnas Fokker F-29 (även benämnd Super F-28), Fokker

P-316, Acorspatiale A 200, Hawker Siddley HS 146, British Aerospace BAC

X-I1, Boeing 7N7, Boeing 7X7 samt planerad vidareutveckling av de befintliga flygplanstyperna Bocing 727-200 och Boeing 737-200. Särskild uppmärksamhet har ägnats flygplansprojektens miljömässiga prestanda samt tidigast möjliga leveranstidpunkter. För vart och ett av flygplansprojekten har uppgifter rörande motoralternativens utvecklingsstadier behandlats jämte motorernas bulleremission.

Arbetsgruppen har hos berörda tillverkare också undersökt möjligheterna

att dämpa flygbullret från Fokker F-28 genom byte av motorer eller genom särskilda åtgärder på Fokkerplanens nuvarande motorer. Den kompletterande utredningen visar att flygplanet Fokker F-28 —- med

en kapacitet för ca 85 passagerare —f. n. torde vara den flygplanstyp som bäst tillgodoser LIN:s kapacitetsbehov och krav på rimlig driftekonomi. Flygplanet är också ett av de få i denna storleksklass som i dag uppfyller de

internationellt fastställda kraven på högsta tillåtna ljudnivåer. Det framhålls

dock särskilt att den motor som används på Fokker F-28 (Spey 555-15 H) utvecklades under 1960-talet och har ett lågt s. k. by-pass-förhållande. De

motortyper som utvecklats under 1970-talet har högre by-pass-förhållande och är överlägsna Speymotorn både i fråga om bulleremission och driftekonomi. Enligt utredaren finns det således redan nu motortyper som är väsentligt tystare och mera ekonomiska än den typ av motorer som Fokker F-28 är utrustad med.

Den hittillsvarande och förväntade tillväxten av antalet passagerare med svenskt inrikesflyg medför enligt utredaren att LIN redan i början av 1980talet behöver ett antal flygplan med större passagerarkapacitet. Den nya

flygplanstypen bör ha en kapacitet motsvarande 120-140 passagerare.

Flygdistanserna för det svenska inrikesflyget uppgår till i medeltal 400-500 km. varför valet av flygplanstyp begränsas till de nya Nygplan som projekteras

för kort- och medeldistanstrafik. Av effektivitetsskäl bör flygplanstypen kunna betjänas av två piloter och vara utrustad med två motorer. Flygplanets fartprestanda bör av samma skäl vara minst 700-800 km/tim. För att

motsvara de nya flygbullernormerna och de eventuellt ytterligare skärpta

miljökraven under 1980-talet bör flygplanstypen vara i genomsnitt ca 7-10 dB tystare än Fokker F-28 Mk 4000.

Med ledning av de studier som genomförts och det material som inhämtats

från flygplanstillverkarna finner utredaren att nya flygplanstyper som motsvarar det svenska inrikesflygets behov och önskemål kommer att finnas

tillgängliga på marknaden under början av 1980-talet. Tidpunkten för serieproduktion är dock beroende av vid vilken tidpunkt resp. företag fattar beslut om att förverkliga ett visst projekt. Enligt uppgifter från tillverkarna kan ett beslut om genomförande av resp. företags projekt förväntas senast vid årsskiftet 1977/78. Vissa europeiska företag som t. ex. Fokker VFW och British Aerospace har ansett sig delvis beroende av de beslut som förväntas bli fattade inom den amerikanska fAlygplansindustrin under innevarande höst medan 1. ex. Acrospatiale ansett att de amerikanska flygplanstillverkarnas satsningar inte nämnvärt kan påverka besluten inom Aerospatiale. Med ledning av tillverkarnas uppgifter bedöms att en ny flygplanstyp kan vara klar för leverans omkring årsskiftet 1981/82. En förskjutning av beslutstidpunkten innebär en motsvarande försening av tidigast möjliga leveranstidpunkt. Utredaren finner det inte troligt att en eventuell förskjutning av beslutstidpunkten kommer att försena projekten med mer än ca I år, dvs. till årsskiftet 1982/83. Undersökningar visar att marknaden för en flvgplanstyp i storleksklassen 130-180 passagerare uppgår till I 000-1 200 flygplan förde-

lade på ca 400 inom Europa, ca 400 i USA och ca 400 inom övriga delar av

världen. Konkurrensskäl och strävan att behålla de egna marknadsandeliarna kommer sannolikt att påskynda företagens beslut. Det amerikanska beslutet att samtliga civila transportfivgplan i USA. successivt fram till år 1985, skall

anpassas till 1969 ärs bestämmelser angående högsta tillåtna ljudnivå bedöms också påverka beslutssituationen inom företagen, då detta innebär att åtgärder av olika slag måste vidtas på ca 75 "4 av den civila flygplansflottan i

USA. Risken för att samtliga projekt skulle skrinläggas bedöms med dessa

utgångspunkter som utesluten. Däremot anses det sannolikt att något eller några av projekten slås ut eller att flera av företagen enas om ett samarbete av

t. ex. den typ som kommit till stånd i fråga om Airbus A 300. Airbus A 300

har utvecklats och produceras nu i samarbete mellan den engelska. franska. holländska och västtyska flygindustrin. I viss omfattning deltar också den spanska flygindustrin.

Miljömässigt innebär fyra av de helt nya flygplansprojekten som studerats en bullerreduktion som jämfört med Fokker F-28 Mk 4000 uppgår till 7—-10 dB vid trafik på det svenska inrikesnätet, dvs. vad som i stort sett skulle

upplevas som en halvering av Fokkerplanens nuvarande ljudnivå.

Kostnaderna per flygplan beräknas bli i storleksordningen 45-50 milj. kr. i

1977 års prisnivå. I jämförelse med Fokker F-28 innebär detta i stort sett

samma investeringskostnad per passagerarplats.

På något längre sikt bedöms mot denna bakgrund flygbullret inte komma

att utgöra något problem. Ljudnivåerna från de nya flygplanstyper som kan produceras i början av 1980-talet förväntas bli 7-10 dB lägre än för Fokker

F-28 Mk 4000 och 9-13 dB lägre än för Fokker F-28 Mk 1000. I förhållande

till befintliga flygplan av motsvarande storlek kommer bulleremissionen för de nya flygplanstyperna att vara 15-20 dB lägre. Jämfört med ti. ex. Bocing

727-200 (155 passagerare) förväntas ljudnivån från de nya flygplanen bli i genomsnitt 15-16 dB lägre.

Samtidigt som den tekniska utvecklingen innebär att bullret minskar

kommer bränsleförbrukningen att kunna minskas med 20-30 0. Med utgångspunkt från de målsättningar som bl. a. National! Aeronautical and Space Administration (NASA) i USA uppställt för 1990-talets flygplansmo-

torer, dvs. en ytterligare sänkning av bränsleförbrukningen med ca 20 26 och en bullerreduktion på ytterligare ca 50 20 i förhållande till 1970-1alets motorer kan det antas att den tekniska utvecklingen under 1980-talet kommer att

fortsätta. Det framhålls dock bland företrädare för den amerikanska flyg-

plansindustrin att dessa målsättningar kommer att kräva betydande utvecklingsinsatser.

Utredaren finner att luftföroreningarna från dagens flygmotorer, främst

jetmotorer, är obetydliga. Till följd av de skärpta bestämmelser som successivt införts och som ytterligare kommer att skärpas i USA från år 1979

kommer föroreningarna att bli av ännu mindre omfattning.

På mycket kort sikt kan ljudnivån från Fokker F-28 reduceras genom smärre åtgärder som t. ex. byte från ljuddämpningsmunstycken med 5 lober till 8 lober. utveckling av de operativa procedurerna vid landning, samt eventuella föreskrifter om en begränsning av LIN:s flygplansflotta till högst

13 st. Fokker F-28. På något längre sikt kan ljudnivån från flygtrafiken reduceras genom att ett

byte av flygplan framtvingas vid en tidigare tidpunkt än vad som är motiverat

av kapacitetsskäl. Utredaren utgår därvid från att man vid val av ny

flygplanstyp tillmäter miljöfrågan en avgörande betydelse.

En successiv övergång till nya flygplan från början av 1980-talet kommer att successivt förbättra bullersituationen kring Bromma. Antas att samtliga flygplan av typ Fokker F-28 ersätts med nya flygplan som uppfyller de

redovisade flygplansprojektens miljöprestanda kommer den beräknade gränsen för flygbullernivå 55 dB(A) för 1980 och 1985 års trafikvolymer att motsvaras av den i Brommautredningen angivna gränsen för FBN 63—65 dB(A). Huruvida detta kan tillfredsställa hälso- och miljövårdsmyndighe-

ternas krav anser sig utredaren inte kunna ta ställning till men noterar att

området inom FBN 65 dB(A) då skulle i stort sett motsvara Brommas nuvarande flygplatsområde och att antalet boende inom FBN 55 dB(A)-

konturen skulle understiga 10 000 personer.

Att byta ut den befintliga Rolls Royce Spey 555-15 H-motorn på Fokker F-28 bedöms inte vara en lämplig lösning. Det är dessutom oklart om till-

verkaren av flygplanet kan acceptera en sådan åtgärd, Särskilda åtgärder för att dämpa ljudnivån från Fokker F-28 har visat sig tekniskt möjliga och kan enligt tillverkarna ge ca 5 dB lägre ljudnivå i

förhållande till Fokker F-28 Mk 4000 och jämfört: med LCIN:s tre plan -av typ

Fokker F-28 Mk 1000 en minskning med 6-8 dB. Åtgärden har dock visat sig

förenad med betydande kostnader och tar relativt lång tid (3-4 år) att genomföra. Utredaren bedömer dessutom att väsentligt bättre resultat kan

erhållas genom en övergång till nya flygplanstyper så snart dessa finns att

tillgå. De nya flygplanstyperna ger förutom bättre kapacitet och lägre

bullernivåer — 7-10 dB —- dessutom andra fördelar, t. ex. väsentligt lägre driftkostnader genom motorernas lägre bränsleförbrukning.

I ett särskilt yttrande från Stockholms kommuns representant i arbetsgruppen framhålls att den information som tillverkarna delgett gruppen

tolkats alltför positivt. Detta gäller främst tidpunkten när nya flygplanstyper

kan finnas ullgängliga på marknaden. Kommunens representant anser således alt det är osäkert om det i början på 1980-talet finns flygplan tillgängliga med den i rapporten förutsatta bullerreduceringen. Med anledning härav bedöms att flygbullret även på något längre sikt kommer att utgöra ett allvarligt miljöproblem. Övriga deltagare i arbetsgruppen har anslutit sig

till utredarens bedömningar.

8¶Föredraganden

I takt med utvecklingen inom transportsektorn har flygets betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer såsom den allmänna höjningen av den ekonomiska standarden, befolknings- och bebvegelseutvecklingen, strukturförändringarna inom näringslivet m. m. För svenskt vidkommande har flyget blivit särskilt betydelsefullt på grund av vårt lands geografiska läge och utbredning.

Med tanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är et väl fungerande

flyg ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flyget har också stor betydelse för turismens utveckling. Den tidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflyget erbjuder enskilda människor, förvaltning och näringsliv är för vårt land av största betydelse. I ett ytstort land som Sverige med dess många över hela tandet spridda regioner och befolkningscentra är tillgången på snabba persontransporter naturligen en avgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektiv förvaltning. I trafik- och regionalpolitiska sammanhang — framför allt när det gäller långväga transporter — spelar därför flyget numera en väsentlig roll.

Den civila luftfarten har vuxit snabbt i omfång under senare tid. Antalet avresande passagerare på de statliga flygplatserna har ökat från drygt 0.9

milj. år 1960 till 4,2 milj. år 1976, vilket innebär en genomsnittlig årlig tillväxt med ca 10 26. Hälften av det angivna totala antalet avresande passagerare kan hänföras till utrikestrafiken och hälften till den inrikes linjefarten. Charterflyget har ökat från ca 66 000 avresande passagerare år 1960 till ca 950 000 år

1976. Den inrikes linjefarten har också vuxit mycket kraftigt eller från drygt

400 000 avresande passagerare år 1960 till ca 2,1 milj. år 1976. En successiv

övergång till jettrafik. som också starkt bidragit till att förkorta restiderna, är

en väsentlig förklaring till den starka trafikutvecklingen.

Linje- och charterflygets starter och landningar (flygplansrörelser) på de statliga flygplatserna har ökat med 5 "5 årligen sedan 1960 och uppgick år

1976 till ca 225 000. Att ökningstakten såvitt avser antalet flygplansrörelser är

lägre än ökningen av antalet passagerare är ett uttryck för den tekniska

utveckling som skett inom flyget med successiv övergång ull allt större

flygplan med ökad kapacitet. Denna utveckling har möjliggjorts bl. a. genom att luftfartens markorganisation har byggts ut med nya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigerings-, inflygnings- och landningshjälpmedel. Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändiga förutsättningar för flygtrafikens utveckling över huvud utan också bidragit till att ytterligare öka säkerheten och regulariteten i trafiken. .

Vid sidan av det tyngre flyget har inom den civila luftfarten skett en kraftig tillväxt av det s. k. allmänflyget. Av totalt I 250 svenskregistrerade motordrivna flygplan vid slutet av år 1976 var antalet allmänflygplan ca 1 150. Antalet registrerade flygplan för allmänflyg har fördubblats under de senaste 15 åren. Samma ökningstakt — genomsnituligt 7 4 per år — visar också flygtiden som år 1976 uppgick till ca 300 000 ummar.

Fördelningen av antalet starter och landningar samt passagerare under år 1976 på de statliga flygplatserna framgår av tabellen på s. 128.

Bromma flygplats är som framgår av tabellen landets mest trafikerade flygplats med avseende på antalet genomförda starter och landningar. Drygt

75 "å av flygplansrörelserna på Bromma hänför sig till allmänflyget, vilket förklarar flygplatsens relativt låga passagerarandel. Med avseende på antalet

passagerare är Arlanda landets mest trafikerade Aygplats.

Luftfartens andel av det totala inrikes persontransportarbetet med kollek-

Il Ankommande och avresande i utrikes trafik samt avresande i inrikes trafik.

tiva färdmedel ökade från ca 2 "a år 1960 till närmare 6 "4 år 1975. Samtidigt mer än fördubblades flygets andel av det totala inrikes persontransportarbe-

tet.

Den snabba tillväxten av den civila luftfarten väntas fortsätta men något långsammare än tidigare. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en genomsnittlig årlig tillväxt av antalet passagerare i såväl utrikes linjefart som i utrikes chartertwrafik med 7 ?ö fram till år 1990. Antalet passagerare i inrikes

linjefart och antalet med taxiflyg befordrade passagerare bedöms också komma att öka med i genomsnitt 7 "5 per år fram till år 1990. Ökningen av antalet starter och laändningar med linje- och charterflygplan på svenska

flygplatser beräknar verket till 3-4 25 per år fram till år 1990. Allmänflygets utveckling, mätt i antal flygplansrörelser, bedöms öka med i genomsnitt

3 "oper år under samma period.

Fu utmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit

att betjäna allt fler orter i landet. Totalt finns idag 209 flygfält som är öppna för

civil trafik. Av dessa är 55 utfustade för instrumentflygning. Reguljär inrikes trafik bedrivs f.n. på 32 ay flygplatserna.

Det inrikes flyglinjenätet har successivt byggts ut och sammanbinder numera en relativt stor del av landets större tätorter med i första hand Stockholmsregionen men även I viss utsträckning med varandra. Av det totala antalet flygresor i inrikes linjefart har ca 4/5 sin start- eller målpunkt förlagd till Bromma eller Arlanda. Stockholmsregionens dominans kan även

belysas med att av totalt 17 relationer med ett trafik flöde överstigande 20 000

resor per år är endast två förbundna med annan ort än Stockholm, nämligen Sundsvall-Göteborg och Visby-Norrköping. Det inrikes flygniitet domineras

av fyra linjer, nämligen Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Stock-

holm—Lulecå samti Stockholm-Visby. Dessa fyra linjer svarar tillsammans

för nära hälften — 46 ”» — av resorna med reguljärt inrikesflyg. En betydande

flygtrafik sker också till och från övriga Norrland. I framtiden får vi räkna med ett antal högtrafikerade flygvägar mellan större befolkningscentra som —- med hinsyn bl. a. till de senaste årens snabba flygplatsutbyggnad - liksom nu kompletteras av ett nät av Alygvägar med lägre trafikintensitet.

Stockholmsregionens successivt alltmer centrala ställning som svensk

flygmetropol har sin naturliga förklaring i den svenska samhällsutvecklingen med en särskilt stark tillväxt av vissa kontaktintensiva funktioner. Det gäller ledningsfunktioner i vid mening inom näringsliv, förvaltning och svenskt organisationsväsen. Stockholms dominerande ställning som centrum i ett omfattande informations- och styrsystem får sin naturliga betydelse också för kontakt- och resbehoven i hela landet. De funktioner som finns representerade i Stockholmsregionen förutsätter en hög grad av personkontakter. Det gäller förutom de administrativa och förvaltande organen också kontaktintensiva funktioner som t. ex. PR-arbete, försäljning samt allmänt forsknings-, utrednings- och planeringsarbete. Även det faktum att Stockholm utgör ett befolkningsgeografiskt centrum är av betydelse i det här sammanhanget.

Med hänsyn till den stora tyngd som Stockholmsregionen har i det inrikes

flygnätet är det allmänt sett av största betydelse att fivgplatsfrågorna i

regionen löses på ett för hela landet tillfredsställande sätt. Härvid bör särskilt beaktas de krav som är förenade med inrikes flygresor, nämligen bl. a. rimliga

markrestider för att inte den tidsvinst som själva flygningen ger skall förloras. Allmänt uttryckt gäller det att finna den flygplatslösning som är bäst från inrikestrafiksynpunkt, med hänsyn till de restriktioner och krav som följer av främst ekonomiska och miljömässiga hänsyn.

Den snabba expansionen och den kraftiga tekniska utvecklingen inom

luftfarten under de senaste tjugo åren har ställt allt större krav på flygplatserna, trafikledningen m. m. Som följd härav har beslut fattats om integrering

av den militära och civila trafikledningen, gemensam utbildning av militära och civila flygledare, ny organisation av luftfartsverket och framför allt

upprustning av landets flygplatser. Vad gäller flygplatsupprustningen har

särskilt de krav som följer av övergången till jettrafik varit styrande.

Under senare år har miljöskyddsaspekterna tillmätts allt större betydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen. Även inom luftfartssektorn är miljöaspekterna viktiga, vilket bl. a. är en följd av flygtrafikens intensiva

utveckling och den nödvändiga övergången till jetflygplan. Ett fortsatt

hänsynstagande till miljöaspekterna i samband med beslut som rör samhällsutvecklingen och därmed också luftfarten synes självklart. När det gäller flyget måste man även ta stor hänsyn till den internationella utvecklingen. Också internationellt har man alltmer börjat att beakta miljöfaktorerna. Detta har påverkat normgivningen och tvingat fram mycket dyrbara förskningsprojekt framför allt för att reducera bullret från flygplanen. Det hittillsvarande

utvecklingsarbetet inom flygplansindustrin har lett till att de flygplan som

produceras idag är upp till 20 dB tystare än sina föregångare. Den fortsatta utvecklingen går mot ytterligare minskning av såväl buller- som avgasemis-

sionerna, bl. a. till följd av de krav som ställs av luftfarts- och miljövårds-

myndigheterna i Förenta staterna där de största flygplanstillverkarna finns. Det är dessutom intressant att kunna konstatera att det pågående utvecklingsarbetet inte endast har inneburit miljöförbättringar utan även att

9 Riksdagen 19771/78. I saml. Nr 29

bränsleförbrukningen kunnat minskas väsentligt.

Utvecklingen av flygtrafiken i Sverige sker liksom vad gäller övriga trafikgrenar inom ramen för 1963 års trafikpolitiska beslut. I enlighet med de trafikpolitiska riktlinjerna skall varje trafikgren själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär för luftfartens del att luftfarts-

verket, som bl. a. har till uppgift att driva och förvalta de statliga civila

flygplatserna. skall täcka sina kostnader med avgifter. Statliga anslag till

driften av flygplatserna utgår således inte. Förutsättningarna för att staten genom luftfartsverket skall engagera sig i

anläggandet av en flygplats är att full kostnadstäckning erhålls för hela det i anläggningen investerade kapitalet. Vidare bör intäkterna överstiga dritt- och kapitalkostnaderna senast tio år efter det att flygplatsen färdigställts. Kommuner som i första hand betjänas av en statlig flygplats skall utan kostnad ställa erforderlig mark till förfogande och bidra med 37,5 25 av kostnaden för flygplatsens anläggning och fortsatta utveckling. Detwa bidrag förräntas och amorteras enligt sar1ma regler som gäller för det statliga kapital som investeras i en flygplats. Dessa principer som lades fast i 1967 års luftfarispolitiska beslut (prop. 1967:57. SU 1967:107, rskr 1967:267) gäller även vid investeringar 1 befintliga statliga Aygplatser.

Länsstyrelsen i Stockholms län har i sitt remissyttrande över Brommautredningen, som jag återkommer: till senare, uttalat att staten dels bör ta över hela det ekonomiska ansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplatser för linjefart, s. k. primärflygplatser. dels att staten under en eventuell fortsatt utredningstid bör behålla det ekonomiska ansvaret för Bromma flygplats. I anslutning till det förstnämnda förslaget kan nämnas att landstinget i Stockholms län redan för några är sedan hemställde hos regeringen om en omprövning av de av riksdagen år 1967 fastställda reglerna för investeringar i primärflygplatser. Jag har i detta sammanhang inte funnit anledning att föreslå en omprövning av reglerna för investeringar i primärflygplatser.

I fråga om länsstyrelsens sistnämnda förslag vill jag erinra om att också frågan om flygplatsers huvudmannaskap behandlades i 1967 års luftfartspolitiska beslut. Riksdagens beslut, som var enhälligt, innebär att luftfartsverket skall driva och förvalta primärflygplatser. Andra flygplatser för huvudsakligen det s. k. allmänflyget är en angelägenhet för landsting. kommun eller enskild intressent. Detta bör vara en utgångspunkt vid överväganden även rörande flygplatsfrågan I Stockholmsregionen.

Under senare år har behovet av en överordnad planering av landets flygplatser accentuerats. Detta är bl. a. en följd av att ett totalekonomiskt synsätt måste anläggas vid investeringar i flygplatser och att flygplatssvstemet bör få en lämplig utformning med hänsyn bl.a. till allmänna trafikpotlitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska, miljömässiga och tekniska synpunkter. För såväl stat och kemmun som enskilda konsumenter har det sålunda framstått som alltmer angeläget att de lösningar som väljs ger en acceptabel standard till lägsta möjliga kostnad. Frågan om flygplatsers

huvudmannaskap måste bedömas bl.a. med utgångspunkt från olika flygplatsers funktion i ett integrerat system. Jag har i detta sammanhang ingen anledning att ytterligare beröra denna fråga.

Innan jag går in på utredningarnas förslag och de olika ställningstaganden som föranleds därav vill jag nämna att jag valt att i denna proposition lämna en fullständig redogörelse för Brommafrågans utveckling och de olika

utredningar som gjorts avseende denna fråga. En sådan redogörelse torde i

och för sig inte behövas för de åtgärder som jag kommer att föreslå. Jag anser

emellertid, med hänsyn till att frågan nu fått en så långt möjligt allsidig belysning. att jag bör lämna en fullständig redovisning av det material som ligger till grund för ställningstagandena. Frågan om betingelserna för fortsatt trafik på Bromma flygplats och därmed även flygplatsfrågan i Stockholmsregionen har sedan mitten av 1950talet aktualiserats vid åtskilliga tillfällen. Efter det att Arlanda flygplats tagits i bruk i början av 1960-talet överfördes all utrikes linjefart från Bromma till Arlanda och successivt under mitten av

1960-talet även den internationella chartertrafiken. Frågan om inrikestlygets

lokalisering i Stockholmsregionen behandlades år 1968 när LIN och Scandi-

navian Airlines System (SAS) ansökte om att få driva inrikestrafik med jetflygplanet DC-9-20 på Bromma. Med hänvisning till miljöaspekterna

beslöt Kungl. Maj:t - som prövade ärendet som följd av att dåvarande

Stockholms stads hälsovårdsnämnd anfört besvär över luftfartsverkets beslut —- att trafik med detta plan inte skulle tillåtas på Bromma. Med anledning

härav flyttade SAS år 1969 ut även sin inrikestrafik till Arlanda. Det kan i det här sammanhanget erinras om att flygplanet DC-9-20 inte uppfyllde de

normer om högsta tillåtna bulleremissioner från jetflygplan som utfärdades i Förenta staterna år 1969 och som den i internationella civila luftfartsorganisationen —- ICAD — i princip antog år 1971.

Frågan om inrikesflygets lokalisering prövades på nytt år 1972. Utgångs-

punkten var LIN:s hemställan hos luftfartsverket att successivt få byta ut de föråldrade Moetropolitanplanen mot effektivare jetplan. Bytet var cen

nödvändig förutsättning för att LIN även fortsättningsvis skulle kunna lösa

de från regionalpolitisk synpunkt angelägna transportuppgifterna. Även denna gång underställdes ärendet. genom att bl. a. Stockholms kommun och dess hälsovårdsnämnd anförde besvär över luftfartsverkets beslut, Kungl.

Maj:ts prövning. Regeringens ställningstagande innebar att LIN fick tillstånd att under två och ett halvt år — till utgången av december 1975 — bedriva försöksverksamhet med jetflygplanet Fokker F-28 på Bromma. Flygplanet Fokker F-28 uppfyller de internationella kraven beträffande högsta utlåtna ljudnivåer. Samtidigt intog regeringen den ståndpunkten, att Nygverksam-

heten på Bromma så snart som möjligt, dock senast under loppet av år 1978,

borde flyttas bort. Med anledning härav tillkallades särskilda sakkunniga —

ULF (utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsomridet) - för att utreda frågan om den fortsatta lokaliseringen av inrikesflyget i

Stockholmsregionen.

ULF fann två alternativ för lokalisering av LIN:s verksamhet, nämligen

Arlanda, cu 42 km norr om Stockholms centrum. eller en ny flygplats vid sjön

Getaren I Tullinge, ca 28 km söder om Stockholms centrum. Utredningen

förordade Tullinge/Getarenahernativet. Vid remissbehandlingen av utred-

ningens betänkande framkom ait ett övervägande antal remissinstanser föredrog Arlandaalternativet. Ett stort antal remissinstanser ansåg att

flygplatsfrågan i Stockholmsregionen borde utredas på nytt, varvid Bromma

flygplats skulle vara ett alternativ. Samma yrkande framfördes i två särskilda yttranden som fogades till utredringens förslag.

I syfte att snabbt minska oläigenheterna av flygtrafiken på Bromma

överfördes redan under år 1973 bl. a. den återstående utrikes chartertrafiken

till Arlanda. Även viss del av det s.k. allmänflyget flyttades bort från

Bromma. Efter fortsatta bullerriätningar av hälsovårdsnimnden beslöt

luftfartsverket. efter samråd med bl. au. hälsovårdsnämnden, au Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den I juli 1975 skall hållas stängd nattetid.

Denna restriktion har inte visat sig vara förenad med några större olägenheter från trafikal synpunkt.

I juli 1975 meddelade luftfartsverket LIN tillstånd att trafikera Bromma med flygplanet Fokker F-28 fr. o. m. den I januari 1976 — då tillståndet för

trafik med tre Fokkerplan upphörde att gälla — 1. o. m. den 30 juni 1977.

Tillståndet innebar att LIN successivt kunde ta ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Över luftfartsverkets beslut anförde Stockholms miljö- och hälso-

vårdsnämnd besvär. Regeringen lämnade besvären utan bifall.

Frågan om Bromma flygplats har vid upprepade ullfälten varit föremål för prövning i riksdagen. 1973, 1974 och 1975 års riksdagar avslog motioner med yrkande om att förutsättningarna för att behålla Bromma flygplats skulle utredas.

Luftfartsverket och LIN anmälde i oktober 1976 i skilda skrivelser att en eventuell överföring av LIN:s verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats av bl. a. praktiska och tekniska skäl inte kunde ske enligt ursprunglig tidsplan - dvs. under år 1977 —- utan tidigasi vid utgången av år 1978. Med hänvisning bl. a. till den tidsfrist som erhölls genom en förskjutning av tidpunkten för en

eventuell överföring av CIN:s verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats

tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats, Brommautredningen (BRU). Tidigare utredningar rörande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen hade enligt sina direktiv inte kunnat

överväga Bromma som ett alternativ. Genom den av mig tillsatta utred-

ningen erhölls — inför förestående ställningstagande till frågan om verksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser — kompletterande beslutsunderlag i de delar som hittills inte fullständigt belysts. Samtidigt fick Stockholmsre-

gionens allmänflvgutredning (SAU), som tillsats av den förra regeringen —

genom tilläggsdirektiv — i uppdrag att överväga även Bromma som ett alternativ för en framtida lokalisering av allmänflyget i Stockholmsregionen.

För att behålla handlingsfriheten uppdrog regeringen dessutom åt luftfartsverket att utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en eventuell överföring på kort resp. längre sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma.

Med hänvisning till den tillkallade Brommautredningen beslöt riksdagen i december i fjol att vissa motioner med bl. a. krav på en förutsättningslös

utredning av Stockholmsregionens flygplatsfråga inte skulle föranleda någon

åtgärd.

Genom beslut i februari i år meddelade miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm — under åberopande av gällande hälsovårdslagstiftning — förbud mot fortsatt trafik med flygplan av typ Fokker F-28 på Bromma flygplats

fr. o. m. den I juli 1978. Luftfartsverket och LIN anförde hos länsstyrelsen i

Stockholms län besvär över miljö- och hälsovårdsnämndens beslut. Länsstyrelsen ändrade nämndens beslut på det sättet att luftfartsverket och LIN förbjuds använda flygplan av typ Fokker F-28 i nuvarande versioner för trafik på Bromma flygplats fr.o.m. den 1 januari 1979 t.v. LIN har hos kammarrätten i; Stockholm anfört besvär över länsstyrelsens beslut. LIN hemställer i besvären

O att kammarrätten upphäver länsstyrelsens beslut om förbud för F-28-trafik

på Bromma flygplats fr. o. m. den 1 januari 1979 eller i vart fall ändrar

beslutet så att förbud gäller från den tidigaste tidpunkt då det är möjligt att

från byggnadsteknisk, säkerhetsmässig och trafikal synpunkt bedriva

trafiken från Arlanda,

Oo att kammarrätten prövar huruvida sanitär olägenhet föreligger på grund av

LIN:s trafik på Bromma flygplats.

Aven miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun har anfört besvär över länsstyrelsens beslut.

Brommautredningen, som haft till upppift att klarlägga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats, föreslår att Bromma upplåts för inrikestrafik och allmänflyg i stort sett enligt vad som nu gäller. Med hänsyn till kapacitetsförhållanden. kostnader och konsumenternas krav anses Bromma överlägset alternativen Arlanda och Tullinge/Getaren.

Flygplatsen måste emellertid enligt utredningen rustas upp till en kostnad av ca 500 milj. kr. i 1977 års prisläge. I beloppet har inkluderats åtgärder på Arlanda och Barkarby för inrikestrafiken resp. allmänflyget under en ombypggnadsperiod. Ombyggnadsperioden beräknas av utredningen till 3-5

är. Som följd härav måste LIN:s trafik temporärt förläggas till Arlanda under

1-3 år. En fortsatt användning av Bromma för inrikesflyg innebär enligt

utredningen att förhandlingar om fortsatt användning efter år 1997 av

Bromma flygplatsområde bör upptas med Stockholms kommun. Vidare bör enligt utredningen vissa åtgärder vidtas för att minska bullerstörningarna från flygtrafiken. vilket kan ske genom ljuddämpningsåtgärder på flygplanet Fokker F-28, byte av motorer eller genom övergång till nya flygplanstyper.

En permanent flyttning av inrikestrafiken till Arlanda medför enligt utredningen investeringskostnader under en 15-årsperiod på totalt ca I miljard

kr. i 1977 års prisläge inkl. kostnader för allmänflyget och enskilda inves-

teringar. Härav avser huvuddelen investeringar under den närmaste 3-årsperioden. En flyttning av inrikesirafiken till Tullinge/Getaren har kostnadsberäknats till ca 850 milj. kr. inkl. kostnader för allmänflyget och enskilda investeringar. Hela beloppet utfaller under den närmaste 3-7-årsperioden.

Alternativet att LIN lokaliseras till Arlanda leder dessutom enligt utredningen till tidskostnader m. m. för trafikanternas terminalresor som under en

40-årsperiod uppgår till ca 770 milj. kr. i nuvärde 1983, vilket utgör

merkostnader jämfört med Brommaalternativet. Motsvarande belopp för

Tullinge/Getaren beräknas till ca 250 milj. kr. Till investeringarna på Arlanda och Tullinge/Getaren bör enligt utred-

ningen även kiggas kostnaderna för tidigareläggning av vissa vägprojekt och för en terminal i Stockholms innerstad.

En förutsättning för anläggande av en civil fivgplats vid Tullinge/Getaren är att stora delar av det militära restriktionsområdet i Stockholms södra

skärgård — R 21 — upplåts för civil trafik. Flygsäkerhetsproblem befaras dessutom om allmänflyg blandas med SAS och CIN:s inrikestrafik tillsam-

mans med militär verksamhet på Tullinge F 18.

Stockholmsregionens allmänflygutredning, som studerat möjligheterna att lokalisera allmänflyget till antingen Barkarby. Bromma eller en ny flygplats vid Tullinge/Getaren, finner att Barkarby inte kan komma i fråga för IFRflygverksamhet (instrumentflygverksamhet) — annat än under en begränsad tid — med hänsyn främst till fl ygsäkerhets- och kapacitetskonsekvenserna för trafiken till och från Arlanda.

En ny allmänflygplats vid Tullinge/Getaren beräknas medföra direkta investeringar på ca 200 milj. kr. och ett driftunderskott på ca 230 milj. kr. i nuvärde 1977 för en 40-årsperiod och kan enligt utredningen av främst detta skäl inte förordas som trafikflygplats för allmänflyget. Därtill kommer att stora delar av restriktionsområdat R 21 måste upplåtas för civil trafik.

Mot bakgrund av att Arlanda av kapacitets- och säkerhetsskäl inte kan användas som trafikflygplats för allmänflyget finner SAU att det enda återstående alternativet är Bromma. Utredningen, som haft företrädare för bl. a. berörda kommuner, är enhällig i sin bedömning.

Investeringarna för endast allrnänflyg på Bromma beräknas till ca 60 milj. kr. Ca 120 ha av det ca 270 ha stora flvgplatsområdet erfordras om endast allmänflyget utnyttjar Bromma.

Förutom tillgång till en trafikflygplats, dvs. en flygplats som medger instrumentflygning, krävs att allmänflyget har ullgång till ett antal enklare flygplatser för VFR-trafik (visuell flygverksamhet). Som sådana kan enligt SAU de befintliga flygplatserna Norrtälje, Barkarby, Skå-Edeby och Vängsö utnyttjas. Dessutom kan en krigsbas i Strängnäsområdet användas samtidigt

som nya VFR-flygplatser kan tillåtas vid Täby och Ytterenhörna. Allmänflygets kapacitetsbehov kan därmed tillgodoses fram till åtminstone år

2000.

Luftfartsverket redovisar i en särskild utredningsrapport, Arlanda 80, två alternativa förstag till dispositionsplan för Arlanda flygplats vid en permanent

förläggning av LCIN:s inrikestrafik till Arlanda. Det ena alternativet (A)

innebär att ett nytt inrikesområde etableras inom delar av driftområdet. Det

andra alternativet (B) omfawutar förslag till etablering av ett nytt inrikesområde

norr om den öst/västliga banan. En nord/sydlig tredje bana kan enligt dispositionsplanen anläggas i två alternativa lägen. varvid i det ena läget förutsätts att Halmsjön delvis utfylls och tas i anspråk för bl. a. inflygningsbelysning m. m.

Kostnaderna för passagerarterminal och plattor m. m. beräknas till 440-460

milj. kr. i prisläge 1977. Kostnaderna för den tredje banan - som enligt vad luftfartsverket senast angett behövs mellan år 1991 och 1995 — beräknas till 210-255 milj. kr. i 1977 års prisnivå. |

Luftfartsverket förordar — under förutsättning att erforderliga kompletterande studier visar att tillfredsställande trafikavvecklingsförhållanden erhålls - I samråd med LIN och SAS att alternativ A väljs.

Utöver de nämnda utredningarna har docent Bo Lundberg i skrivelse till kommunikationsdepartementet framfört ett förslag till lösning av inrikesflygets problem i Stockholmsregionen benämnt OFAB - optimal fördelning av hela inrikesflyget, inkl. SAS stamlinjer, med jetplan på Arlanda och tysta kortfältsplan (QSTOL-plan) på Bromma. Lundberg har senare vidareutvecklat sitt ursprungliga förslag. De vidareutvecklade förslagen benämns

OFAB I och II. Lundberg har inom ramen för OFAB II bemött viss kritik av

OFAB-förslagen som SAS och LIN framfört.

Förslagen baseras på att inrikestrafiken skall fördelas mellan Bromma och Arlanda genom att jettrafiken på de längre sträckorna förläggs ull Arlanda och att Bromma trafikeras med tysta STOL-flygplan av typ Dash 7. En sådan uppdelning av trafiken anses undanröja miljöproblemen på Bromma samtidigt som endast marginella nackdelar uppkommer för konsumenterna. Förslagen förutsätter i princip en ändrad fördelning av koncessionerna mellan SAS och LIN. Vidare förutsätts att större QSTOL-flygplan tillverkas under 1980-talet (80 passagerare) och att ännu större sådana flygplan med plats för 100-150 passagerare kommer att tillverkas senare.

På uppdrag av mig har Brommautredaren gjort en fördjupad studie av flygmaterielutvecklingen och därvid biträtts av en särskild arbetsgrupp med

företrädare för bl. a. Stockholms kommun och flygbolagen. Arbetsgruppen

konstaterar att ett stort antal flygplansprojekt f.n. studeras hos olika fiygplanstillverkare. I samtliga fall förväntas tillverkningsbeslut komma att fattas före årsskiftet 1977/78. vilket innebär att flygplanen kommer att vara tillgängliga på marknaden under perioden 1981-1983. Enligt arbetsgruppen kommerde nya flygplanen — trots att de blirca 50 26 större än sina föregångare

—- att vara 7-10 dB tystare än den nuvarande Fokker F-28 4000, vilket enligt

utredningsmannen skulle upplevas som en halvering av bullret från Fokker

F-28.

Vidare finner gruppen att en reduktion av bullret från Fokker F-28 med 5 dB kan uppnås genom särskilda ljuddämpningsåtgärder på motorerna.

Åtgärden kan vara genomförd efter 3-4 år men blir relativt kostsam till följd

av att utvecklingskostnaderna — ca 50 milj. kr. — måste bestridas av

beställaren. Därtill kommer en kostnad på ca 1,5 milj. kr. per flygplan samt högre driftkostnader. Enligt arbetsgruppen kan större miljöförbättringar

uppnås genom övergång till nya flygplanstyper än genom särskilda ljuddämpningsåtgärder på nuvarande motorer samtidigt som bränsleförbrukningen kan minskas med 20-30 26 och nödvändigt kapacitetstillskott erhålls.

Ett byte av motorer anser gruppen vara en tekniskt möjlig åtgärd som emellertid inte kunnat närmare analyseras bl. a. på grund av ringa intresse från tillverkarna. Åtgärden bedöms kostsam och ger inte någon kapacitetsförbättring.

I den arbetsgrupp som biträtt utredningsmannen har företrädaren för Stockholms kommun i ett särskilt yttrande anfört som sin mening att tidpunkten när nya tystare flygplan kan finnas är osäker och att Aygbullret även på något längre sikt kommer att utgöra ett allvarligt miljöproblem.

Brommautredningens och allmänflygutredningens betänkanden har

liksom luftfartsverkets dispositionsplan för Arlanda och docent Lundbergs förslag (OFAB) remissbehandlats. Flertalet remissinstanser har därvid riktat kritik mot remisstiden som ansetts vara för kort. Som framgått av vad jag tidigare har anfört måste utredningsarbetet, remissförfarandet samt utarbetandet av propositionen ske under den tidsfrist som disponeras. Med anledning av den kritik som riktats mot den korta remisstiden och att vissa yttranden av remissinstanserna angivits vara ofullständiga, vill jag framhälla att de åtgärder som jag kommer att föreslå i huvudsak är av principiell karaktär. Den ökade detaljeringsgrad i remissinstansernas yttranden som skulle ha varit möjlig vid en längre remisstid torde därför inte ha kommit att påverka utformningen av förslagen.

Det övervägande antalet remissinstanser har tillstyrkt Brommautredningens förslag.

Bortsett från länsstyrelserna i Stockholms, Gävleborgs, Södermanlands och Uppsala län tillstyrker i princip samtliga länsstyrelser Brommautred-

ningens förslag. Några reservationer från enskilda styrelseledamöter före-

kommer dock. Länsstyrelserna anser att Brommafrågan är en mycket viktig regionalpolitisk fråga och därför bör betraktas som en angelägenhet för hela landet. Länsstyrelsen i Stockholms län avstyrker Brommautredningens förslag och anser att en ny utredning om inrikesflygets lokalisering bör göras.

Inrikesflyget bör under utredningstiden flyttas till Arlanda medan allmän-

flyget får vara kvar på Bromma. En minoritet i länsstyrelsen anser, med hänsyn till de vägande skäl i övrigt som talar för att bibehålla Bromma. att

flygplatsen under förutsättning att bullerreduktioner på omkring 10 dB (A) kan genomföras bör kunna godtas som trafikflygplats för inrikesflyget.

Kommunförbundet anser att Bromma under de närmaste åren bör behållas som inrikesflygplats. Investeringarna på Bromma bör begränsas till vad som från flygsäkerhetssynpunkt är oundgängligen nödvändigt och kraven på bullerdämpande åtgärder bör skärpas avsevärt. En minoritet i förbundet anser

att en ny utredning bör få i uppgift att skyndsamt pröva frågan om permanent placering av såväl det reguljära inrikesflyget som allmänflyget i Stockholms-

regionen.

Stockholms läns landsting avstyrker förslaget om att behålla Bromma. En

ny utredning bör få i uppdrag att skyndsamt pröva frågan om en permanent

placering av den nuvarande trafiken på Bromma. Allmänflyget bör under utredningstiden tillåtas vara kvar på Bromma medan LIN:s verksamhet bör flyttas till Arlanda. En minoritet anser att det är önskvärt att bevara

handlingsfriheten i Brommafrågan i några år. Flygplatsen kan användas för

allmänflyget under denna tid medan LIN:s verksamhet skyndsamt bör

överföras till Arlanda. Stockholms kommun anser att nuvarande trafik med Fokker F-28 innebär sanitär olägenhet, varför den bör förbjudas. Ett bibehållande av allmänflyget

på Bromma t. v. kan enligt kommunen övervägas. I avvaktan på statsmakternas slutliga ställningstagande bör dock kommunen inleda plancring för alternativ markanvändning. En minoritet i kommunen anscr att en avveckling av flygverksamheten på Bromma i enlighet med tidigare planer är miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverad. Vid behandling i

kommunfullmäktige, efter remisstidens utgång, anslöt sig en majoritet till den tidigare reservationslinjen. Luftfartsverket, som inte tar ställning till miljöfrågan, förordar Brommaalternativet. Chefen för luftfartsinspektionen tillstyrker också förslaget. Han

anser vidare att LIN:s verksamhet av säkerhetsskäl — i avvaktan på att en upprustning av flygplatsen genomförs — så snart som det är praktiskt möjligt bör överföras till en provisorisk terminal på Arlanda. Allmänflyget måste emellertid enligt chefen för luftfartsinspektionen vara kvar på Bromma.

LIN förordar Brommaalternativet. Bolaget anser att tiden för den tillfälliga lokaliseringen till Arlanda kan och bör kortas ned. LIN uppskattar vidare merkostnaden för ett års drift på Arlanda till ca 63 milj. kr. och önskar få

återkomma till frågan om statligt bidrag för dessa merkostnader. SAS förordar

också Brommaalternativet och anser att Bromma bör planeras så att viss del av SAS trafik kan avvecklas där. SAS anser vidare att de föreslagna åtgärderna på Bromma kan begränsas.

RRV och statskontoret anser att underlag för ett slutligt beslut avseende flygplatsfrågan i Stockholmsregionen inte föreligger, varför frågan bör

övervägas ytterligare. Bl. a. bör en fullständig samhällsekonomisk kalkyl

göras. Planverket, naturvårdsverket och socialstyrelsen anser att Bromma-

utredningens bedömningar i miljöfrågan är delvis felaktiga. Verken konsta-

10 Riksdagen 1977178. I saml. Nr 29

terar att trafik som innebär sanitär olägenhet inte skall få förekomma på Bromma. Miljöskyddsutredningen anser för sin del att villkoren för fortsatt utnyttjande av Bromma bör läggas fast av koncessionsnämnden för miljö-

skydd.

Överbefälhavaren. som särskilt studerat Tullinge/Gcetarenalternativet. anser att detta alternativ är oacceptabelt.

Upplands-Bro, Täby och Haninge kommuner, Flygtekniska föreningen,

Kungl. Svenska Aeroklubben, Näringslivets trafikdelegation. Scanair, Stor-

stockholms allmänflygorganisation, Svenska handelskammarförbundet,

Swedair AB, Sveriges industriförbund, Taxiflygföretagens riksförbund samt statens vägverk förordar Brommaalternativet.

Sigtuna, Upplands-Väsby, Huddinge och Norrtälje kommuner förordar Arlandaalternativet.

TCO tillstyrker Brommautredningens förslag. LO och SACO/SR har avstått från att yttra sig.

Vad gäller allmänflygutredningen tillstyrker i stort sett samtliga remissin-

stanser eller har intet att erinra mot att allmänflyget åtminstone t. v. är kvar

på Bromma.

SAS och LIN anser att OFAB-förslagen är orealistiska bl. a. på grund av den otillräckliga kapaciteten hos flygplanet Dash 7. CIN framhåller att bolaget

hellre flyttar sin verksamhet till Arlanda än utformar sin trafik enligt OFAB. Flertalet remissinstanser har inte i detalj gått in på förslagen. Vissa anser dock att de är intressanta och därför bör föranleda ytterligare studier.

När jag nu övergår till att redovisa mina ställningstaganden är det naturligt

att först ta upp flygplatsfrågan i Stockholmsregionen i ett

kortsiktigt perspektiv.

Av den redovisning som jag lämnat tidigare framgår att den inrikes linjetrafiken på Bromma med flygplanet Fokker F-28 i nuvarande versioner på grund av länsstyrelsens beslut måste upphöra den 1 januari 1979 och överföras till Arlanda. Ärendet prövas f.n. i kammarrätten. Vidare har chefen för luftfartsinspektionen uttalat att LIN:s verksamhet av säkerhetsskäl- i avvaktan på att vissa åtgärder vidtas på Bromma — bör överföras till en provisorisk terminal på Arlanda så snart som det är praktiskt möjligt. Statsmakterna bör mot denna bakgrund nu vidta de åtgärder som behövs från deras sida för att en överföring skall kunna genomföras den 1 januari

1979. Luftfartsverket har i samråd med LIN föreslagit att den gamla utrikeshallen på Arlanda skall ställas i ordning för att övergångsvis — i avvaktan på

slutligt ställningstagande i lokaliseringsfrågan — fr. o. m. den I januari 1979 kunna ta emot den inrikes linjetrafiken på Bromma. Kostnaderna härför bedömas till totalt 43 milj. kr. i prisläge den 1 januari 1979, varav statens andel

utgörs av 27,2 milj. kr. Under innevarande budgetår behöver investeringar

motsvarande totalt 10 milj. kr. genomföras, varav statens andel är 6.3 milj. kr. Användningstiden för den provisoriska terminalanläggningen för LIN på

Arlanda måste på grund av kapacitetsförutsättningar, driftmerkostnader för främst LIN och vissa olägenheter för passagerarna så långt möjligt begränsas. Den ombyggda utrikeshallen på Arlanda kan dock, om LIN senare flyttar tillbaka till Bromma, användas av SAS, som för sin inrikestrafik har behov av ökad terminalkapacitet. SAS inrikestrafik är nämligen — i motsats till LIN:s — av sådan struktur, att den ombyggda utrikeshallen tillgodoser bolagets behov

av kapacitet under relativt lång tid. Detta innebär att de föreslagna investeringarna i den gamla utrikesterminalen kan skrivas av och förräntas

enligt gängse normer.

Mcd hänsyn till de operativa och servicemässiga nackdelar som är förenade med att utnyttja en provisorisk terminal på Arlanda för LIN:s räkning bör tiden för provisoriet begränsas så långt möjligt. Jag anser att LIN:s

uppfattning i detta hänseende väger tungt. Med anledning härav vill jag

nämna att jag erfarit av chefen för luftfartsinspektionen att en ombyggnad av

Bromma — med beaktande av alla säkerhetskrav — kan ske successivt. Detta innebär att om man ser det enbart från byggnadsteknisk och säkerhetsmässig synpunkt finns det förutsättningar för LIN att återflytta till Bromma efter ungefär ett år. Jag vill också erinra om att en överföring av LIN:s trafik till

Arlanda temporärt, men framför allt permanent, är förenad med ett behov av stora investeringar för bolaget. Dessutom medför en temporär lokalisering till

Arlanda bl. a. påtagliga merkostnader för LIN enligt vad bolaget har anfört. Jag avser att senare återkomma till denna fråga. Med hänvisning till vad jag sålunda har anfört förordar jag att till Flygplatser m. m. på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1977/78

anvisas ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr. i syfte att erforderliga investeringar i Arlandas gamla utrikesområde skall kunna genomföras så att den inrikes linjetrafiken på Bromma skall kunna överföras dit den 1 januari

1979. Det torde få ankomma på luftfartsverket i samarbete med flygbolagen

att med hänsyn till flygplatsfrågans utveckling och de problem som blir en följd av en provisorisk lokalisering till Arlanda vidta de åtgärder vad gäller terminalens detaljutformning m. m. som behövs. Jag avser vidare att snarast föranstalta om att avtal träffas mellan staten och AB Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar om kommunalt bidrag till de erforderliga investering-

arna.

Vad gäller Brommas utnyttjande fr. o. m. den 1 januari 1979 kan jag, med

hänvisning till vad allmänflygutredningen och remissinstanserna anfört —

utan att därmed ta ställning till denna fråga som är en kommunal eller enskild

angelägenhet — konstatera att en förutsättning för fortsatt allmänflyg i

regionen efter den 1 januari 1979 är att huvuddelen av detta slag av luftfart även fortsättningsvis får utnyttja Bromma flygplats.

Jag övergår nu till flygplatsfrågan i Stockholmsregionen på

längre sikt. som enligt min mening inte enbart är en lokal fråga utan

också en fråga av nationellt intresse. Detta utesluter naturligtvis inte att bl. a.

lokala miljömässiga skäl väger tungt.

Jag vill, mot denna bakgrund och med hänvisning till att Bromma flygplats

otvivelaktigt har ett läge i Stockholm som uppfyller högt ställda krav på trafikstandard för resenärernas cel, notera att Brommautredningen kommit

till slutsatsen att Bromma under vissa förutsättningar även i fortsättningen kan användas för den inrikes linjefarten till och från Stockholmsregionen. Flygplatsens kapacitet är dessutom sådan att även huvuddelen av allmän-

flyget ryms där, vilket bör vara av stort regionalt intresse. Utredningarna har således enligt min mening gett viktiga komplement till det beslutsunderlag som behövs för ett långsiktigt ställningstagande till flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Angelägenheten av att klargöra förutsättningarna för att bevara Bromma som flygplats för den inrikes linjetrafiken understryks av att man mot bakgrund av de senaste årens utredningar i frågan måste konstatera att, vid

sidan av Arlanda, endast två flygplatslägen står till buds, nämligen Bromma

och Tullinge/Getaren. Även ULF konstaterade — med utgångspunkt från att

Bromma skulle stängas för allt fryg — att förutom Arlanda endast Tullinge/

Getaren finns som alternativ. Liksom ULF ansåg den utredning som tillsattes

av KSL (kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor) år 1969 att Tullinge/Getaren i princip är det enda realistiska alternativet bland

de få kvarvarande områden som kan anses lämpliga för flygplatsändamål.

Samtidigt kan man, utan att ta ställning till prognoserna för flygtrafikens

utveckling, konstatera att det redan nu i Stockholmsregionen erfordras två trafikflygplatser för att tillgodose kapacitetsbehoven för den tyngre luftfarten och huvuddelen av allmänflyget.

I likhet med flera remissinstanser anser jag att Tullinge/Getarenområdet

har så påtagliga nackdelar att det åtminstone för överskådlig framtid måste

elimineras som ett alternativ. Skälen härför är främst flygoperativa, försvarsmässiga, anläggningstekniska och ekonomiska. Härtill kan nämnas att Tullinge/Getarenområdet sedan länge fyller en viktig funktion som rekreationsområde för södra Storstockaolm, varför några av de berörda kommunerna motsätter sig en flygplatslokalisering där. Markanvändningen i Tullinge/Getarenområdet bör emellertid planeras på ett sådant sätt att ett ianspråktagande på mycket lång sikt för flygplatsändamål inte omöjliggörs.

Brommautredningen har byggt sina antaganden avseende trafikvolymerna

på trafikprognoser från bl. a. luftfartsverket och berörda flygbolag. Prognoserna har kritiserats av några remissinstanser som anser att de ger uttryck för

en överskattning av tillväxten. Jag kan för egen del finna fog för vissa

invändningar även om jag samtidigt tillmäter de för flygverksamheten ansvariga organens bedömningar en betydande vikt. Jag har också noterat att

man internationellt räknar med trafikökningar som allmänt överensstämmer med de Brommautredningen antagit.

Man kan också konstatera att flygets trafikarbete hittills ökat och alltjämt ökar i en takt som överskrider tillväxten för övriga grenar inom transportsektorn. Förklaringen härtill synes vara att resenärerna tillmäter tidsfaktorn

en allt större betydelse. Det faktum att en flygresa kostar mera än jämförbara resformer tycks alltså i många fall mer än väl uppvägas av tidsvinsterna. I takt med den allmänna arbetstidsförkortningen, ökad rationalisering i näringsliv och förvaltning samt den ökade satsningen på regional utveckling torde denna aspekt bli allt väsentligare. Sådana skäl talar för en fortsatt expansion

av flygtrafiken. I en framtid kan också flygets betydelse för godstransporter

väntas vidareutvecklas.

Andra faktorer kan samtidigt tala för en viss relativ dämpning av efterfrågan på flygtransporter. Stigande bränslepriser påverkar självfallet

flygbolagens kostnader och kan initiera omstrukturering av linjenätet med en

minskning av antalet flygplansrörelser som följd. Jag konstaterar dock att den flygtekniska utvecklingen går mot motorer med väsentligt lägre bränsleför-

brukning per passagerare. Den snabba utvecklingen hos konkurrerande transport- och kommunikationsmedel, främst järnvägen vad gäller korta och medellånga resor samt telekommunikationer, kan på sikt leda till en dämpning av tillväxten.

Mot denna bakgrund vill jag inte direkt ta ställning till de prognoser som Brommautredningen använt som underlag för planeringen på lång sikt i Stockholmsregionen. De kan löpande behöva revideras av skäl som jag här har anfört. Sammantaget finner jag emellertid att man bör räkna med en

tillväxt även i framtiden, vilket — utöver vad jag tidigare har anfört angående

behovet av antalet flygplatser i Stockholmsregionen — föranleder mig att

konstatera att förutsättningar bör skapas för att Stockholmsregionen även i framtiden skall ha tillgång till två flygplatser för den tyngre luftfarten.

Med hänvisning till det anförda anser jag, i likhet med Brommautredningen, allmänflygutredningen och det övervägande antalet remissinstanser, att det är synnerligen önskvärt att Bromma flygplats kan användas för flygtrafiken till och från Stockholm i framtiden. Självfallet krävs i sedvanlig ordning om flygplatsen skall behållas som en statlig flygplats att en överenskommelse träffas med Stockholms kommun i markfrågan och med Stockholms läns landsting i finansieringsfrågan samt att den framtida trafiken på Bromma inte innebär sanitär olägenhet för närboende. Jag återkommer härtill längre fram. Först vill jag emellertid ta upp frågan om de

ekonomiska förutsättningarna för de olika lokaliseringsalternativen. Brommautredningen har valt att redovisa Brommas specifika förutsättningar och en jämförelse med de två alternativ som kan föreligga vad gäller

lokalisering av inrikes- och allmänflyget i Stockholmsregionen, nämligen

Arlanda och Tullinge/Getaren. Utredningen redovisar det totala investe-

ringsbehovet i 1977 års prisnivå för upprustning av Bromma flygplats till max. 640 milj. kr. Ombyggnadsperioden beräknas av utredningen till 3-5

år. Om LIN i stället förläggs till Arlanda och Bromma således endast används för allmänflyg blir motsvarande totala utgift nära 50 26 större, 950 milj. kr.

Dessa investeringar skall ske under en 15-årsperiod, varav huvuddelen under

den närmaste S-årsperioden. En förläggning av LIN samt allmänflyget till

Tullinge/Getaren skulle bli ca 40 96 dyrare, dvs. föranleda en total utgift på

nära 900 milj. kr. Hela beloppet utfaller under den närmaste 3-7-årsperioden. Hänsyn har för Arlanda- och Tullinge/Getarenalternativen inte kunnat tas till vissa tillkommande kostnader för tidigarelagda vägar, passagerarterminal i Stockholms innerstad och eventuella miljöinvesteringar. Försvarets kostnader för Tullinge/Getarenalternativet har inte heller beaktats. Alternativet att LIN lokaliseras till Arlanda leder dessutom enligt Brommautredningen till tidskostnader m. m. för trafikanternas terminalresor, som under en 40årsperiod uppgår till ca 770 milj. kr. i nuvärde 1983. Motsvarande belopp för Tullinge/Getaren beräknas till ca 250 milj. kr.

I fråga om det ekonomiska resultatet anger Brommautredningen, med utgångspunkt från vedertagna kriterier för sådana beräkningar, att alternativet att LIN och allmänflyget lokaliseras till Bromma uppvisar positiva

värden för en 40-årsperiod. Alternativet med LIN på Arlanda och allmän-

flyget på Bromma ger negativt nuvärde och alternativet Tullinge/Getaren

som lokalisering för allt inrikesflyg och allmänflyg ger totalt sett negativt

nuvärde för en 40-årsperiod. Det sistnämnda alternativet förutsätter att SAS

flyttar till den nya flygplatsen för att inte avståndet mellan SAS och LIN:s

inrikeslinjer skall bli orimligt stort. SAS motsätter sig en sådan flyttning.

Brommautredningens beräkningar tyder således på att alternativet att LIN och allmänflyget lokaliseras till Bromma är att föredra från samhällsekonomisk synpunkt. Mot beräkningarna har vissa remissinstanser anfört erinringar. RRV och statskontoret anser för sin del att kalkylerna bör kompletteras med olika samhällsekonomiska poster och luftfartsverket anser utifrån sina bedömningar att verkets egna finansiella åtaganden blir tämligen likvärdiga i Bromma- och Arlandaalternativen. Verket konstaterar dock att merkostnaderna för trafikanterna i Arlandaalternativet klart talar för Bromma. För egen del vill jag, med hänvisning till att viss osäkerhet råder i fråga om den på grundval av trafikprognoserna bedömda utbyggnadstakten på Arlanda, nöja mig med att konstatera att Brommaalternativet för luftfartsverket, LIN och trafikanterna ställer sig ekonomiskt fördelaktigare än de andra alternativen. Jag vill i sammanhanget påpeka att såväl Brommautredningen, allmänflygutredningen som luftfartsverket har valt att dimensionera anläggningarna med utgångspunkt från förväntade trafikvolymer år 1985, dvs. utifrån relativt måttliga trafikökningar i förhållande till nuläget. Samtidigt vill jag inte förorda en lösning som för allmänflygets del skulle innebära sådana kostnader att verksamheten allvarligt kunde äventyras. I övrigt finner jag att tidsmässig. utrymme finns för en vidare analys och eventuell komplettering av kalkylerna före ett slutligt ställningstagande till en mera definitiv utformning av flygplatserna. Detta kan om så bedöms nödvändigt ske i sammanhang vartill jag återkommer.

Jag övergår nu till frågan orn den flygtekniska utvecklingen och dess inverkan på bulleremission, prestanda och flygplatsutformning.

Brommautredningen -har behandlat den tekniska utvecklingen av den

flygande matericlen. Flygplanen kommer enligt utredningen att utvecklas mot mindre bulleremissioner och lägre bränsleförbrukning per passagerare. Jag har uppdragit åt utredningsmannen i Brommautredningen att för departementets räkning göra en närmare studie av dessa frågor. Studien, som bl. a. omfattade besök hos flertalet tillverkare av berörd materiel. visar att en reduktion av bullret från LIN:s nuvarande flygplan kan uppnås genom ombyggnad av motorerna. En sådan åtgärd, som skulle minska bullret med ca

5 dB, kan inte vara klar förrän omkring år 1981-1982. Samtidigt kommer

emellertid nya ca 10 dB tystare flygplan att finnas tillgängliga. Byte av

flygplan är således den klart effektivaste åtgärden för att reducera bullret och

ger dessutom LIN den ökade kapacitet som bolaget uppger erforderlig vid ungefär den nämnda tidpunkten. Härutöver leder dessa nya plan till en betydande bränslebesparing. LIN uppger emellertid också att bolagets alla nuvarande flygplan inte kan bytas ut på en gång utan att detta måste ske successivt. Enligt bolaget är man beredd att tillsammans med tillverkarna

snarast undersöka förutsättningarna för ett planbyte eventuellt i förening

med en avveckling av några av de nuvarande flygplanen före avskrivningstidens utgång. LIN är berett att utarbeta och genomföra én sådan ersättningsplan. Därvid måste man lösa problem av operativ, utbildnings- och ekonomisk karaktär på ett för trafikanterna, bolaget och personalen tillfredsställande sätt. Bolaget bedömer det som möjligt att framlägga en sådan plan under år 1978.

Utredningen har vid sina studier hos flygplanstillverkarna funnit att man

inom en begränsad framtid inte kan räkna med att få tillgång till tystare plan

med erforderlig passagerarkapacitet som samtidigt ställer mindre krav på flygplatsens utformning, främst i fråga om kortare landnings- och startbanor

samt hinderfrihet. Utvecklingen på flygmaterielområdet går emellertid

snabbt bl. a. tack vare de hårda krav som ställs av luftfartsmyndigheter världen över. Jag förutsätter att luftfartsverket tillsammans med trafikföretagen följer utvecklingen i syfte att tillvarata de utvecklingsresultat som kan komma fram. Enligt min mening måste nämligen den fortsatta planeringen av flygplatserna baseras på en så långt möjligt optimal avvägning mellan flygplatsernas utformning och luftburen materiel i syfte att minimera de samhällsekonomiska kostnaderna.

Brommautredningen har ingående behandlat normgivningen på flygbulleremissionsområdet och bl. a. redovisat de skärpta krav som antagits i Förenta staterna och som inom kort förväntas bli antagna internationellt efter beslut av ICAO. Dessa krav kommer successivt att medföra avsevärda minskningar av flygbullret. Med hänsyn till att vi här i landet är hänvisade till att anskaffa flygplan som tillverkas med de internationella bestämmelserna som grund anser jag — även om jag är starkt medveten om angelägenheten av att minska bulleremissionerna från flygtrafiken — att vi inte kan bortse från de internationellt gällande emissionsnormerna när vi bedömer störningar från

flygtrafiken.

Brommautredningen har också behandlat flygsäkerheten. Utredningen konstaterar att säkerhetsnivån inom liuftfarten är så hög att det från

säkerhetssynpunkt inte finns anledning att ifrågasätta flygverksamhet på

t.ex. Bromma. Inga remissinstanser har rest invändningar mot denna

ståndpunkt. Det har således enligt min mening inte framkommit några skäl för en annan uppfattning i denna fråga.

Innan jag redovisar mina sammanfattade ställningstaganden vill jag beröra

Stockholms läns landstings remissyttrande jämte det tjänsteutlåtande som

överlämnats för kännedom. I tjänsteutlåtandet konstateras bl. a. fördelen

från såväl markanvändnings- som ekonomisk synpunkt av en samlokalise-

ring av inrikes- och allmäntlyg. Vidare påpekas att en permanent lokalisering av LIN till Arlanda skulle medföra att denna flygplats maximikapacitet

uppnås redan i mitten av 1980-talet. Tjänsteutlåtandet anger också att ett

flygplatssystem med två trafikflygplatser med utbyggbar kapacitetsreserv jämte ett antal mindre flygplatser för visst allmänflyg innebär fördelar från en rad viktiga synpunkter. Sammanfattningsvis föreslås i tjänsteutlåtandet att

Bromma behålls under 10-15 års tid. varunder anspråken på marken för

bostadsändamål inte är framträdande. Investeringarna bör dock begränsas med hänsyn till bl.a. den korta användningstiden. Av vad landstinget

särskilt har anfört framgår att man inte anser att flygbullret kan nedbringas till acceptabel nivå och att Bromma såsom ett centralt område på sikt bör

användas för andra ändamål än flyg. En ny utredning bör därför pröva frågan om en permanent placering av såväl inrikes- som allmänflyget i Stockholmsregionen. Under utredningstiden bör allmänflyg tillåtas på Bromma.

Jag konstaterar att det också i det av landstinget överlämnade tjänsteut-

låtandet finns stöd för uppfattningen att behov av två trafikflygplatser i

Stockholmsregionen föreligger. Detua har också bl. a. luftfartsverket och chefen för luftfartsinspektionen konstaterat. Vidare understryks i tjänsteutlåtandet fördelen av en samlokalisering av inrikes- och allmänflyget. Vad gäller möjligheten att nedbringa bullret till en acceptabel nivå kan jag endast redovisa de praktiska möjligheterna till reducerade emissions- och immissionsvärden som utredningarna presenterat. Det ankommer inte på mig att

avgöra om dessa värden är sanitär: acceptabla. Denna fråga får avgöras i annat sammanhang. Det är dock enligt min mening, mot bakgrund av vad jag tidigare anfört, troligt att utvecklingen inom flygmaterielområdet kommer att

innebära att inrikestrafik på Bromma om några år borde kunna accepteras även av miljöskäl.

Vad gäller landstingets i Stockholms län och vissa andra remissinstansers

förslag om ytterligare en utredning om en permanent placering av inrikes-

och allmänflyget i Stockholmsregionen, får jag som min mening uttala att

frågan nu måste anses vara så väl utredd och belyst att några mera omfattande

ytterligare utredningar i frågan inte behövs. Däremot kan, som jag nämnt i

det föregående, behov finnas av att ytterligare analysera och komplettera beslutsunderlaget i vissa mera begränsade delar.

Vad till sist gäller landstingets uppfattning att Bromma på sikt bör användas för andra ändamål än flyg kan jag inte finna atv ett sådant ställningstagande ligger i linje med det konstaterade behovet av två flygplatser i Stockholm. Jag är självfallet medveten om att Brommamarken har ett värde för bostadsbyggande m. m. Min bedömning måste emellertid utgå från att det är lättare att finna alternativ mark för bostadsändamål än för flygplatsändamål.

Kommunstyrelsen i Stockholm uttalar att sådan flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet på Bromma inte kan accepteras. Detta är även enligt mitt förmenande en självklar utgångspunkt.

Utbyggnaden av flygplatser i Stockholmsregionen bör enligt min mening snarast möjligt kunna styras av långsiktiga planer. Varje risk för dubbelinvesteringar måste elimineras under planläggningen. För trafikföretagens

planering — framför allt LIN:s och luftfartsverkets — är det önskvärt att man

snarast fattar beslut om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen på lång sikt. I denna uppfattning har jag stöd av många remissinstanser som påtalat det

orimliga i att såväl planerande samhällsorgan, trafikföretag som all berörd personal under ett antal år fått leva i ovisshet om flygplatsfrågans lösning på

lång sikt.

Brommautredningen berör behovet av en ny flygbussterminal i Stock-

holms city. Frågan tas också upp av många remissinstanser. Den av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet tillsatta s. k. CTgruppen har i betänkandet (Ds K 1974:6) Trafikterminal vid Stockholm C. redovisat ett förslag till en gemensam cityterminal för bl.a. flyg- och veckoslutsbusstrafiken. Enligt vad jag har inhämtat från SJ utreder f. n. SJ och Stockholms kommun möjligheterna till en ctappvis utbyggnad av

terminalen. Jag förutsätter att parterna behandlar frågan med sikte på att nå

en lösning så snart som det är möjligt med hänsyn till omständigheterna och att frågorna om kostnadsansvar, huvudmannaskap och finansiering blir

föremål för överläggningar mellan berörda intressenter.

Vad beträffar allmänflyget kan jag konstatera att det — utöver tillgång till en trafikflygplats — under alla förhållanden behövs några mindre flygplatser för visst allmänflyg. Jag har dock för egen del ingen anledning att ta ställning till

var dessa flygplatser bör lokaliseras eller hur de skall utformas. Detta

ställningstagande torde ligga hos berörda kommuner eller enskilda intressenter. Med hänsyn till allmänflygets betydelse är det emellertid angeläget att denna fråga löses på ett från allmänflygets synpunkt tillfredsställande sätt.

Mot bakgrund av den diskussion som förs av Stockholms läns landsting, Stockholms kommun och länsstyrelsen i Stockholms län i dess yttranden och de allmänna utgångspunkter som jag har anfört för ett beslut avseende

flygplatsfrågan på lång sikt i Stockholmsregionen, framstår det enligt min mening som naturligt att — innan definitivt beslut fattas — låta vissa frågor bli

föremål för överläggningar där de berörda landstings- och primärkommunala intressena kan samordnas med de statliga.

Huvudsyftet med överläggningarna bör vara att — med utgångspunkt i vad jag tidigare har anfört — i detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på Bromma samt utarbeta den tidsplan efter vilken Bromma flygplats kan iordningstillas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Överläggningarna bör främst avse vilken trafik som kan accepteras från sanitär synpunkt och den

takt i vilken sådan trafik kan introduceras samt finansierings-, mark- och

markkommunikationsfrågorna.

När överläggningarna, som bör ske skyndsamt, har avslutats avser jag

att föreslå regeringen att återkomma till riksdagen med en redogörelse för

resultatet samt med förstag till erforderliga åtgärder.

I svfte att möjliggöra att LIN:s önskemål om en snabb återflyttning till

Bromma flygplats kan tillgodoses. om förutsättningar härför föreligger, avser jag att föreslå regeringen att uppdra åt luftfartsverket att snarast utarbeta en detaljerad dispositions- och utbyggnadsplan för Bromma som inrikesflygplats. För att behålla handlingsfriheten vad gäller inrikesflygets permanenta

lokalisering avser jag att föreslå regeringen att uppdra åt luftfartsverket att i

samråd med flygbolagen skyndsamt utarbeta det slutliga förslag till dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en överföring på kort eller längre sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma. Luftfartsverket bör även snarast påbörja arbetet med en detaljerad utbyggnadsplan för en permanent inrikesterminal på Arlanda.

Luftfartsverket förordar i samråd med SAS och LIN — under förutsättning

att erforderliga kompletterande studier visar att tillfredsställande trafikavvecklingsförhållanden erhålls —atr det s. k. alternativ A väljs för en eventuell permanent inrikesterminal på Arlanda. Alternativ A innebär i princip att ett nytt stationsområde skall etableras inom det nuvarande driftområdet. SAS

och LIN har i sina remissyttranden anfört att man nu föredrar alternativ B,

vilket innebär etablering av ett nytt inrikesområde norr om den öst/västliga banan. Frågan får således prövas vtuerligare.

Vad beträffar OFA B-förslaget. som syftar till en lösning av inrikesflygets problem i Stockholmsregionen. konstaterar jag att flertalet remissinstanser inte i detalj har gått in på förslaget. Vissa anser dock att det är intressant och därför bör föranleda ytterligare studier.

I likhet med SAS och LIN anser jag dock att OFAB-förslagen inte kan

läggas till grund för lösningar på kort sikt vad gäller Bromma flygplats. Det

torde emelHertid ankomma på flygbolagen och luftfartsverket att inom ramen

för sin långsiktiga planering överväga även de idéer som framförts i OFAB. Med anledning av att OFAB-förslagen i princip innebär viss omfördelning

av trafiken mellan SAS och LIN vill jag i detta sammanhang erinra om att

1972 års riksdag behandlade vissa frågor rörande den inrikes luftfarten.

Riksdagen gav därvid Kungl. Maja ull känna att vissa skäl talar för att —i syfte att klarlägga den från olika synpunkter lämpligaste och effektivaste organisationen för inrikesflyget — en översyn av principfrågorna om organisationen

av och tillståndsgivningen för den inrikes flygtrafiken kommer till stånd. År

1976 behandlade riksdagen på nytt frågan om inrikesflygets framtida villkor. I sitt betänkande (TU 1976:8) erinrade trafikutskottet” om att ABA:s (AB

Aerotransport) arbetsutskott i samråd med SAS och LIN:s styrelser igångsatt en utredning om ändamålsenliga former för samarbete mellan SAS och LIN

beträffande inrikeslinjerna i syfte bl. a. att utjämna förutsättningarna för de

båda företagens verksamhet. Som resultat härav har numera viss inrikes linjetrafik försöksvis överförts från SAS till LIN. Under hänvisning härtill och

i avvaktan på den fortsatta utvecklingen på området var utskottet inte berett

att begära ytterligare utredning av frågan. Riksdagen beslöt i enlighet med

utskottets förslag.

9¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna de riktlinjer för en lösning av flygplatsfrågan i Stockholms-

regionen som jag har förordat,

2. till Flygplatser m. m. på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1977/78 anvisa ett investeringsanslag av 6,3 milj. kr.

10¶Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att

genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden

har lagt fram.

Preliminär jämförelse mellan två förslag till bibehållande av

6.1 OFARB-förslagen s.sssossersererserer reser reses er er rna 115

6.2 - Remissytträndenad. ..sssossorererrsererrorer eri r resa 118

Kompletterande undersökningar rörande bullerreducerande

ÅlZÄldel oo sooeres ser reser ere er ere rr r rr rer rs r rr et K ssk 123

Föredraganden s..ossssersereresererr ers rr ser e rr ser rs era 126 9. Hemställalt s.soosoosseserererreerrersr ere rer ser este rs ess 147 10. BeSlUutossoseeeseerreeeere reser rrer rss rss ss reses essens ess 147 InnehållsförteCkNing -..sssessseseressrrerrersr rss ere ss rss eta 148