SOU 1977:33

Allmänflygplats - Stockholm

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut 1975-06-26 bemyndigade regeringen chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla högst elva sakkunniga med uppgift att utreda frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen.

Med stöd av bemyndigandet tillkallades 1975-07-04 såsom sakkunniga ge- neraldirektören Stig Swanstein, tillika ordförande, regionplanedirektören Carl-Fredrik Ahlberg, chefsinstruktören Hans E A Andersson, civilingenjö- ren Claes F Borg, kanslichefen P Inge Hansson, planeringschefen John A Hällgren, trafikdirektören Caj—Aage Johansson, länsrådet Lennart J Lind— skog, stadsarkitekten Tore L Magni, utredningschefen Anders E Nordberg samt översten av 1 graden Jan A Oterdahl. Genom beslut 1975-09-18 tillkal- lades vidare direktören Bertil Florrnan som sakkunnig. Som sekreterare för- ordnades 1975-07-28 numera byrådirektören N Johnny Nilsson.

Utredningen antog namnet Stockholmsregionens Allmänflygutredning, (SAU).

Som experter förordnades 1976-03-15 byrådirektören Leif S Annerstedt samt numera utredningssekreteraren Birger l Sjöberg.

Med anledning av tilläggsdirektiv 1976-11-11 i vilka bl. a. anges att utred- ningen ska överväga också Bromma flygplats som alternativ för en framtida lokalisering av allmänflyget i Stockholmsregionen har arbetet bedrivits i sam- råd med den särskilda utredaren med uppgift att överväga förutsättningama för att i någon form behålla Bromma flygplats, Brommautredningen (BRU).

Chefen för kommunikationsdepartementet har medgett att utredningen anlitat utomstående experter för utarbetande av prognoser, flygbuller- och kostnadsberäkningar m. m.

För statistiska beräkningar och utarbetande av prognoser m. rn. har anlitats byrådirektören Bengt Gill, förste aktuarien Bertil Marksjö, arkitekten Reidar Persson samt avdelningsdirektören Anders Svidén.

Flygbullerberäkningarna har utförts av flygtekniska försöksanstalten på underlag som framtagits av utredningen och luftfartsverket. Från luftfarts- verket har därvid 1.byråingenjören Jan Brask medverkat.

Vid förprojektering och kostnadsberäkning av elektrotekniska anläggning- ar för en eventuell ny flygplats i Stockholmsregionen har anlitats Teleplan AB, Solna.

För upprättande av förslag till dispositionsplaner för Bromma flygplats har som huvudkonsult anlitats Projektcoordinator A 4 ELLT arkitekter AB med

ingenjörfirman Orrje & Co AB och Byggledare AB som underkonsulter. Vid kartläggning av flygsäkerhetsåtgärder vid olika flygplatser i Stock- holmsregionen har material från inspektioner utförda av luftfartsinspektio-

nen använts. Under utredningsarbetet har representanter för Sollentuna, Täby, Vallen- tuna och Vaxholms kommuner samt Svenska Handelskammarförbundet och Sveriges Industriförbund beretts tillfälle att framlägga synpunkter. Vidare har yttranden inhämtats från luftfartsverket, luftfartsinspektionen och överbefäl- havaren angående vissa speciella frågor i anslutning till utredningens arbete. Rörande en av de befintliga flygplatserna inom regionen har samråd skett med byggnadsstyrelsen.

Chefen för flygvapnet, luftfartsverket och länsstyrelsen i Stockhoms län har under utredningsarbetet ställlt viss expertis till förfogande. På grund här- av har medverkat majoren Ingemar Hansson, byrådirektören Lennhardt Freij och biträdande länsarkitekten Ingemar Jonsson.

Ut1edningen och dess experter har genom studieresor till Bromma, Barkar- by, Göteborg och Köpenhamn (Roskilde) inhämtat uppgifter rörande flyg- platser för allmänflyget och hithörande problemställningar.

Material rörande allmänflygets utveckling i vissa europeiska länder har in- förskaffats genom luftfartsverkets försorg. Uppgifter rörande driftorganisa— tion m. m. vid Helsingfors, Malmi flygplats, har inhämtats av Stor-Stock- holms Allmänflygorganisation.

Stockholmsregionens Allmänflygutredning får härmed överlämna betän- kandet — Allmänflygplats — Stockholm.

Utredningen överlämnar också konsultutredningen ”Stockholms Allmän— flygutredning. Alternativet Bromma”. Utredningens arbete är därmed slutfört. Stockholm i maj 1977 Stig Swanstein C arl—F redrik Ahlberg Hans A ndersson Claes Borg Berril F lorman Inge Hansson John A Hål/gren

C aj-A age Johansson Lennart Lindskog Tore Magni

Anders Nordberg Jan Orera'ahl

/Johnny Nilsson

11. Övriga diskuterade lägen för en trafikflygplats för Stockholmsre- gionens allmänflyg . 143 11.1 Ekerö . . 143 11.2 Skå-Edeby 143 11.3 Täby 144 11.4 Ytterenhörna 146

12. Allmänflygets i Stockholmsregionen til/gang på andra flygplatser än trafikflygplats . 147

13 Sammanfattande ekonomisk bedömning rörande alternativa tra- fikflygplatser för S tockholmsregionens allmänflyg 149 13.1 Inledning. . . 149 13.2 Flygplatskalkyl. . . . . . . 149 13. 2. 1 Allmänna utgångspunkter . 149 13.2.2 Investeringar . 150

SOU 1977:33 13.2.3 Driftkostnader 13 2. 4 Intäkter. . . . 13 2. 5 Ekonomiskt resultat . . . . . . 13.3 Synpunkter på samhällsekonomiska kostnader' 1 övrigt m.m. 14 Sammanfattande synpunkter beträffande trafikflygplats och andra flygplatser för S tockholmsregionens allmänflyg 14.1 SAU kriterier vid val av trafikflygplats . . 14.2 SAU val beträffande trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg . . 14.3 SAU förslag beträffande andra flygplatser för Stockholmsregio- nens allmänflyg 15 Förutsättningar att samutnyttja trafikflygplatser för reguljär trafik och för allmänflyg i Stockholmsregionen 15.1 Inledning. . . . . . . . . . . 15.2 Konsekvenserna för Stockholmsregionens allmänflyg om BRU förslag genomförs . . 15.2.1 LIN flyttas till Arlanda 15.2.2 Bromma används för inrikestrafik . . . 15.2.3 Inrikestrafiken flyttas till Tullinge/Getaren 15.3 Flygplatsbehov i Stockholmsregionen på längre sikt Bilagor Bilaga 1 Begreppsförk/aringar och förkortningar . Bilaga 2 Dataunderlag för prognoser över allmänflyget Bilaga 3 Referenser Bilaga 4 Erforderlig banlängd för vissa flygplantyper inom allmänflyget Bilaga 5 VindförhåI/anden vid Barkarby, Bromma och Tullinge, F 18 Bilaga 6 Kort sammanfattning av trafikbullerutredningens betänkande . Bilaga 7 Flygbullerberäkningar och markanvändning m. m. för en ny allmänflygp/ats och för Barkarby . Bilaga 8 Flygbullerberäkningar och markanvändning m. m. för Brom- ma Bilaga 9 Flygbu/Ierberäkningar för Skå-Edeby Bilaga 10 Flygbullerberäkningar och markanvändning m.m. för Tul-

linge/ Getaren

150 151 152 153

157 157 160 160 163 163 163 163 163 164 165

167

175

179

181

185

189

195

219

243

247

"& ' 1 ”mink—kmr

111.111”. T"-1-'. .. *är-Mmmm 1.111 _ 'I". ". -'-" l ' -"_"EI ' _ , T&L-im! '_'11 1

”";". . - Runheim-Duni! '.'. " '"'fi' "f”HLW'ImWWHMMIMIL-uh; 11:11:11,” | "131

'L" ".'.UI' "ll; um-ummow11111111111111um111-11-111111111 ;pu'urr n—. 1 ” "".—'I ' ' ' il*"1'EJM!'BN'.-Wm.dillk_m11" ""f'l" "I"—"' : 111.111";th "11.51!!va 'I.11'1|l'|'.' ||! ' .'Fl ' ' Malmén” 1511" Mil». alu—q'u-ufl- 111 dmlllhlm. " .- J.'. "1 11111 '." "="".'-'. .- mhn-1. ' mu'rifc WII-11.111- Mid-1 111111 mbanan-111.111" t1 1.11 51.1: , ,L,'-|'-'|- - r'q.l 1'..'1,-1.,:._-1|1-_'n.1,mi|nunl.I-_r1'1 ' "' r ' '-u--ll-1l i'll.- II"-l n. '1' l',",-.| 11.1-'I .-'=.1-1"1.' ', .1 ""Jul Canal-*Whmi FI'lLEiIIH'hJWJWWlmm'Il-JHTN .11"'. ,1'_.'_ 1311 """"'11' "" mmm14m211mh11f111111._11111LJ ] "11111 T'3'1: ,,-1.1,| .'. . nutida 111 "111111 rhomHhIHEBm-m-l; :mmlnd'umr Hl- iul'l'CCå'L'u' 11 . 11-.1 _ll I&I” h1_|.'11I1-r1'-u-—1.'.|:.'|"'_n1.||l||,'-:l.| ' | , M'lll'lwtäu ”Md.. '_', _'l".1'i"' ””' "-””. '" ' ' aänutv- 11111111111'11'111 1.11'. ' "5111 ""'"”"1'1'". Wwwmummä IE'EI ”45 1111 "1,1' ' Mmmm 11111111111111111111111111111111111 .1..11 '. Pii! "- ' l. --1 lamm-11111 mwlwntturlelH _1 Mat 1111—11?! lil—'.' 11 11,1 .lIH'l'lu' 11 | "' """ '"" '1." '_'.1..,| -...-|l|'- |il__|'J.l'.,_'j-: 1.1 WP's-1.11] 331391" ”?r" . .mmkhMl-uwwbhåmq'n'zläl millii * 11.111: 1 11.1 Er1""r .'. '|'.'_ " ”unlilwmlw-l nan—151111 111111111Tx1'mu'1ul'1'1 nt'ilåf'. "'_'?3 lam-t' uma-r'n- -1- ”emmy-||, +,.1,..1:,11—.1,1 Pil . . "_| l."'-"'-'. - '-...1'.- hum—mmm" _ .;utl'F' h'h' '1'.- '1.l_, .'.. l...—11.5. HU 1111 111114- wm'mwmmmmnlnw 11 1111-1111 "F'Ln'wl-IL'IJIII ':'I'

till', .' "61711 .Wånm' .MMIHÄWMMWPH 1, rrgn. "1111 ' " 11'1111111111451-5 J'J-all'l hummar lightwei- 1'll' 11' Muammmamwwmnw.mmyq£ & miltal

], |_' h |. 11.1 || |

' "' "lh! #- 1511 .m .m sinuit-WW i'm malwlimlivåutömfI. 111119 '. 1'1 111111??? , , , ,_1,,11111111-u-1111,;1111 tuäu-dtjilanlm ] 1: ' ' '—' 1- '1 'I Lmut _ 1.1.

-:vlh-Å'l "111.111 _mwhrhnpmdnbn'llw= iwLnJäMM-piiuiwu 111 115-111111 , "919'_'.'"""M1"'i'uwmuliakljdwmpmumr . ..,,ITM , ' DIT

ut ' . mmme—tmtyw 1111-1111 'i 1111 1 -_11..11m.__-u-111-1.-1111-w rut-51:54: ann-arm '1:

"11.11.111111111: 51111 1111 MMWMWF 1 own "tråd"-111115. . . . . ., . .1'. matti-multi] "11111, '

1111 mama—11. 4.151

Sammanfattning

SAU har enligt sina direktiv haft till uppgift att behandla frågan om allmän- flygets framtida lokalisering i Stockholmsregionen. Enligt de ursprungliga di- rektiven skulle nuvarande allmänflygverksamhet på Bromma flygplats flyt- tas bort. Enligt tilläggsdirektiven skulle också undersökas förutsättningama att använda Bromma för allmänflyg. Samråd har skett med BRU.

SAU har med anledning härav kartlagt allmänflygets nuvarande omfatt- ning i landet, i Stockholmsregionen och på Bromma flygplats. Därjämte har allmänflygets verksamhetsområde, betydelse för det svenska näringslivet, organisationer och villkor i övrigt studerats. Dessa frågor behandlas i avsnitt 2 av betänkandet.

Vidare har SAU kartlagt olika tekniska frågor m. m. i anslutning till flyg- platssystemet vilket närmare redovisas i avsnitt 3. I samma avsnitt behandlas material från tidigare utredningar m. rn. rörande Stockholmsregionens flyg- platsfrågor.

En väsentlig fråga är luftrummet och trafikavvecklingsförhållandena vid befintliga civila trafikflygplatser och vid militära flygplatser i Stockhomsre- gionen. SAU redovisar en kartläggning av dessa förhållanden under avsnitt 5 i betänkandet.

Med ledning av tillgängligt statistiskt underlag har SAU utarbetat progno- ser över allmänflygets utveckling i landet och i Stockholmsregionen fram till år 2000. SAU har konstaterat att utvecklingen motsvarat en genomsnittlig år- lig tillväxt på ca 10 % under 1960-talet. Under 1970-talet har tillväxttakten dämpats. Närmare redogörelser härför lämnas i betänkandets avsnitt 4.

Enligt SAU prognoser som redovisas i betänkandets avsnitt 6 kan utvek- lingen för allmänflyget under 1970-talet i landet och inom Stockholmsregio- nen beräknas uppgå till i genomsnitt 2,2—2,7 % per år. Tillväxttakten upp- skattas under 1980-talet till l,6—2,6 % per år och under 1990-talet till 1,1-2,0 % per år. Antalet flygplanrörelser med allmänflyg IFR förväntas öka snabbare än den totala utvecklingen inom allmänflyget.

SAU har som utgångspunkt för val mellan olika lägen för framtida loka- lisering av en trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen tillämpat vissa kriterier. Dessa har bl. a. varit avståndet mellan flygplatsen och Stock- holms centrum, tillgänglighet från marktransportsynpunkt, bullerstörningar och andra miljöfaktorer, flygsäkerhets- och trafikavvecklingssynpunkter, in- verkan på områden av betydelse för landets försvar, markanvändning, inves-

teringsutgifter och driftkostnader m. m. samt Utvecklingsmöjligheter. Krite- rierna har närmare beslysts i betänkandets avsnitt 7. Med utgångspunkt från dessa kriterier och allmänflygets omfattning i Stockholmsregionen, gällande regler för flygplatsers utformning och drift m. m. har SAU kommit till den slutsatsen att ett system med en trafikflygplats klass III kompletterad med ett antal flygplatser av enklare slag, klass IVV, tillgodoser allmänflygets i Stock- holmsregionen behov under överskådlig tid.

Enligt SAU mening måste flygplatsbehovet för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen ses i sitt sammanhang med flygplatsbehovet för den to- tala flygverksamheten i regionen.

Till en början har SAU emellertid behandlat frågan om hur allmänflygets flygplatsbehov i Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett samutnyttjande med en trafikflygplats för inrikes reguljär luftfart inte kan komma till stånd.

Efter en genomgång av olika diskuterade flygplatslägen har SAU kommit fram till att Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren framstår som huvud- alternativ för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Dessa alternativ behandlas i avsnitten 8—10. Övriga diskuterade flygplatslägen redo- visas i avsnitt 11.

Efter det att SAU i avsnitt 13 redovisat en sammanfattande ekonomisk be- dömning av olika trafikflygplatser för allmänflyget i Stockholmsregionen och därvid även lagt vissa synpunkter på de samhällsekonomiska kostnaderna har SAU avvisat en del diskuterade flygplatslägen samt uttalat följande om huvudalternativen för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

En trafikflygplats klass III-standard i Tullinge/Getaren medför betydande investeringskostnader och leder till höga driftunderskott. Enligt SAU me- ning är dessa skäl — oavsett vad som anförts beträffande konsekvenserna för försvaret m. m. — sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/Ge- taren som trafikflygplats för enbart Stockholmsregionens allmänflyg. Frågan kan komma i ett annat läge om även linjefart blir förlagd dit.

Som SAU redovisat medför en trafikflygplats klass III förlagd till Barkarby stora problem för trafikavvecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Arlanda. Från flygsäkerhetssynpunkt måste dessa pro- blem anses mycket svåra att bemästra. SAU anser sig därför inte kunna för- orda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av trafikflygplats för allmän/lyget [ Stock- holmsregionen.

Frågan om allmänflygets i Stockholmsregionens behov av flygplatser, klass IVV, har SAU behandlat i avsnitt 12. SAU har funnit att detta problem inte föranleder några svårigheter. Beroende på valet av trafikflygplats kan olika möjligheter erbjuda sig. Ett behov av ökad kapacitet kan tillgodoses t. ex. genom att en krigsbas i Strängnäsområdet får användas eller att en ny klass IVV flygplats byggs i Täby.

SAU har i betänkandets sista avsnitt behandlat förutsättningama att sam- utnyttja trafikflygplatser för inrikes reguljär trafik och för allmänflyg i Stock- holmsregionen. SAU framhåller att ett sådant samutnyttjande kan vara för- månligt från samhällsekonomiska synpunkter. I första hand uppmärksam- mar SAU de olika alternativ som BRU diskuterar och vilka konsekvenser dessa medför för Stockholmsregionens allmänflyg. Om Linjeflyg AB:s inri-

kestrafik flyttas till Arlanda eller behålls på Bromma måste enligt SAU me- ning Bromma utnyttjas som trafikflygplats för Stockholmsregionens all- mänflyg. Idet senare fallet kommer det efter mitten av 1980-talet inte att fin- nas utrymme för all VFR-traftk på Bromma. Om däremot en inrikes tra- fikflygplats anläggs i Tullinge/Getaren är två alternativ tänkbara. Om all in- rikestrafik enligt BRU tankar — dvs. även SAS inrikestraflk på Arlanda — flyttas till Tullinge/Getaren kan antingen Bromma användas som trafikflyg- plats för Stockholmsregionens allmänflyg eller Tullinge/Getaren användas härför vilket då kräver att denna flygplats byggs ut med två parallella banor. Sistnämnda alternativ förefaller enligt SAU mening skapa svårigheter för tra- fikavvecklingen i Stockholmsregionen och medför större direkta flygplats- kostnader. Ett delvis annorlunda förhållande uppstår om SAS inrikestrafik stannar kvar på Arlanda.

SAU har inte velat underlåta att avslutningsvis lämna vissa synpunkter be- träffande utvecklingen på längre sikt, dvs. efter år 2000. Om inte några vä- sentliga förändringar sker i nu bedömbar utveckling synes under nästa sekel en tredje trafikflygplats i Stockholmsregionen erfordras. Detta långsiktiga problem bör enligt SAU mening angripas utan alltför lång tidsutdräkt.

| "' . . rw'lmäl'hhu ||| .r1|;|].11|5|'||||||r I|I|il|f||a1| |||||I||I:|||| IZIMHM. "JJ WW,-.. _.l-Iiw' _ | |: :| ”ru. |||-..; ||] ||. ||1.|-| |. _ ._||||.',||u|r_.|.. 1.1101 |1|'|.' |||'||'|IF"|J.'||:||'"|1._.- |||.'.|r -._.|||||1'|:':| .:::u' "||..'II_||_.|| h1||e|||||"|' ' |.r| .|||||_||1'| ga||li||=|'|" ||||e|| 'g-|_;l_||f||.' |'|i.:| "H; -'tn. "|]. '”,'|l|-|.| |J|I|.|||| |73|3||'|" fl...."r ”"El" um' "|||?” . |||.'_|_"|'|.rr|:fl')311|l|y" I|IhIV|f|J| --|. ..rl'u 'Tiiquwl'd'a ..lr'| '1'.'l|-'l , u - ||:|||1|||H||'|||1|-| |.1r..||||I P" r':.'-'|'|| |-=—'i|' |||. _|]..l|'|||'|||" |j'!_l Il' . :| ' I'M Tlf-.H "Imi" || ||! 'l|l|_|. '.t|| " t'. ITUII 'I'Iqulm. '|.'|. N'". ""1 "'|'". __ "" ||.||1".".' '.l'l nu _'.'[| |l_|"|'"'ar?l"|'1'"|'| 'E'IZ'||[-E|I'."|||"";'1Få hmmm?!" "|||-||” '|||"| -|""|'|'||' "] |'|||r'|7::|' ". ||||||||||£|| 'åv||'| L'- '|||||Jlrm f'l'T' |||-311.111 56553 Ill.: |RIF=H Lh'hi'l"'| '|_ ||-

'g'-"#3- 'E'"'l'|"f"'i".'f".*1':'ll'h'.'|"|£ln£w '.'|'|1|i|'|1':'|?|.||'||lu_|_1"|'.'.. .| 1'r'. 1h|||£||h| '|'."|_ Log-E' |'|||E| || -|- r|-:.|||r_|| || """ a||||||1|2||| ""H"” -._.|||'|| I t""' "H.-||) '|_|l|||| |'.-Y|"' ["-inlnpär J'IPTIIIJLEPIh |wlj|I|I|F|fl | '! '|:'|"'||.. ""'1'

|| |_|._'. " "' |'.-|"...'|.|.||||; '|'|'.|'|.".'|5-"'5_ | IT." Wärn—'i”? "IFE" ' " ||E"|'|"" " ' "|": " ||.."..5'|.i.' '|'|'||| -'||I|||]'5 | | .'.å'f'ä'am

| 171; d'F'I'" 'a'-"l.. I ' Jmf" |.|| ”' " MÖEF'UMIIS; ' ||'|||||,|-l||l-| -|'."""'". ""'.t:'|. 'annmä .. ||".|.-"L'_'-.-||m.'|'|'..

5:53:-

""|'.'|"'3=|j|"u| "'"'t'l'JY'E' _IlL"

" ' - |.|11_:l|'|'..'|" _ ".c '_.'.|.._..'|.' |||-|"l'-I |: "| .. rum-IWF...- || .- du.. .|r'_;||" '||' ””dr— ] :.1|'I_'|_|].. _._II'I'..._' |2"_1|._||.'l'.'-'l|l1'||..'|1"'n"'m—.|||" .. -|| ||.L'|l|1.-. ' ' "r. ' "" " '.._1' _'|.LI.'| |._ .|'—' ._'|.. . .'. . r.- -|. —; _ |. - ||| |

| | "" |"" r-|I '- .|'-..L'--Lh.'l=J...'3|'__|_|11J -.;-=-|.:r|'.| || ::.—| Ij-'-_| .' .. |'1|."l " |--'r|'|'|| | :.lj'lg'L'_.|1.|_'|"_'_ I||,_ J | ;'.—"l|—_""'||1'l—|'r|'|.'—|| _._-| _f. _. :::.l' ':'? url-" n' '- H-G.-._.LL _| ". |||. F'l'll'l "W"-"" TEI1 .'IIJ'. L...-__ IJ”: . ”" ”år"?? '.'.'Jnd|:|' |.-._I:r Imi-.r Ull 'M- ||:n"l':|1:r|!|:5'- .1'|'_'.||| _-.-'| 'ul T'||"|||'|'|'-!..|.L-_|.|_I .'.-.IH |' - -. -|l-| | || ut?-Fn! .—':l|.::' |. _u|_|_|1-.' " FINT-1 ||| ||.I '.'u'ul -'.- '_.'| ' 'IL' || '. ""'. r|';r1 u'IF'l". "-""T'l-'""i'-"—- '- '.'J- | 'lull'Jlep |. |||1 . .|-- - ||| I|'|' |__;| |.1;|||- |_II|.|_|||_'."AE. J—'_..__'|. '|'-CJ '4'.1|"||_ |." '- -"| '|-_"1 '|.|| '-"I"h' I|."I " 'I." |'_ I..": |.'_'._ .'.- |__|—[| '.'_L.'.".-.|| .' |'| |-| '.'. |—|.:|-I ,=—'-.|-. |. -_ ||| .'.'.-'_.-.|-|.'| _.-.--.. . -L'.|. I---"'.- | 'I | I'. '|'l.-|- -I ' n.n'|' ' ".F'l'mLqulilan', .- '..-' .. || '|_'- :| [' Irltlzl' IH' - "'. '#'-|| .'I | |?" ":i—' '1 |:.. I:.-:.';_-.|| .|_......|.; |'|'.'_.,_ |_|_.'_| |.-.-. I '.'-kul .eu- - .'I"I'I'L"'-.""fll"'ll"l.""f.11-hq .|'"; J..-[ 11.5: .]u...:..|_'j| |."||p:... ..|' ull-|'_ ?J- .1.-".' ”'l'l "|l||".|'l'._""_l1 r. l-E-l'lg' ':.ll ".|'_".fn.'_ mil.-CJH _Z' |||-||”Ju . " J'u'l'|'| ."-l"' | ' .1 '.l' f'l'l'"." T'" "|||. ' "I'-,,|- göm-lm"- un :'l:| —,..-_'-, -.,1|'nr ' ' M "J.."! .'u. "I '|'."" Jfr-. "l'..|.|. .'|. '. ”.'.." 't'l'-' | .'(| -""|-|-'='_|.'|:'.' ; " '_|-' . . I '|:|.!'--|.'|:-||.|-r' ._- - Fakir.-gm|"ml|||11'.||||t||||'i|||.u1|cI|-|_'.q..|||e|'|| |||-Åhman ||_:|.||-f.|||:r M -_=. . |'|"'|-|"DF|':"""'.I|-l'":ll'-1]"|lJ'-|.L '.'.'| .|."'u_'|'|.|1'".|.||:*l" '|':|5I|f'."'|T:|'||||L li'1-r|1|7|.l'rr|.!|':|'.|| -: ': .- J_'._'|._ ||.'_| ||..1. ||'|_;1 .Ir.- u'rllrflpgu |__... call.-. " mm?-Li:: rrcr|:'||||':..lg L.tl|.|||':'1|_-|-|| |'—11-|'|.||I1|I|=|||'| |ll|||:-.' -'r_'|. _-."'|. 'Tl'l'l'l. .'fEEI' '|'-":Eu| JL” .H.-.|' .'.||.r-:|.—." .'|"_'|!' _'..r|_'||. |||.'..|. l.""l.' m.m..-:- 1._.|._|'J"_j."_.||'. _ . ::N'L'l 15 ':-l:'-'J|.',=I|I||.*|:L-'. -'.'|1- ..1'!.f—l'.1.|-11,|:||'|gc_-[|ä;[r.'|_._.__|..'.-_'|;||...»— |.|||'...|'.||||| |_.||'|'I|.Fl_.g'|.'.1|| . Pu |... In- ram: |n|||| |'.:'i| IJ : J:r-|Du|'l.|',I.'|'.-- |- - I. flammade... -.-'|L'|.||-||f.—|-|||L| ut -—.| |:!||||||'| mann-munk :...-|||J'1 I'rr- ' _lu1MW'llh .'mhii-k'fm—wn'wkn Mani-r !; -.|_.. huk! maritimt" E : nu: SAU 4- "hp.. ang.-|||. |||-.'. um |:I|.|l|.un:|u |||-|. |. '.II... hawk-:||:? L . .

'LåthI-drmmnqjuiulm wil-|| |||-|. !.” ' _ | ' I P—

1. Utredningsuppdraget och uppläggning av utredningsarbetet

1.1. Direktiven

SAU hade från början i uppdrag att inför den förestående avvecklingen av flygverksamheten på Bromma flygplats klarlägga frågan om alternativ för- läggning av det allmänflyg som bedrivs på flygplatsen. Sedermera har utred- ningsuppdraget vidgats att avse även överväganden beträffande möjligheter- na att behålla Bromma flygplats för allmänflyg.

Direktiven för det ursprungliga utredningsarbetet angavs av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, i ett anföran- de till statsrådsprotokollet den 26 juni 1975. Statsrådet anförde därvid följan- de:

I samband med behandlingen år 1972 av Linjeflyg AB:s ansökan om användning av jetflygplan av typ Fokker F-28 i inrikes trafik på Bromma flygplats gjordes en samlad värdering av de problem som sammanhänger med flygtrafiken där. Som resultat härav beslutade Kungl Maj:t ijuni 1972 att skyndsamt utreda flygplatsfrågan med sikte på en avveckling av flygverksamheten senast under år 1978 och bemyndigade chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats.

Luftfartsverket fick samtidigt i uppdrag att på kort sikt vidta vissa åtgärder för att be- gränsa Störningarna av flygverksamheten på Bromma. Bl. a. skulle verket — i samver- kan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet — omgående överväga möjligheterna att på kort sikt överföra vissa delar av allmänflyget på Bromma till andra lämpliga flygplatser inom regionen.

I fråga om Linjeflygs ansökan, som besvärsvägen hade underställts regeringens pröv- ning, innebar ställningtagandet att Linjeflyg under en försöksperiod av två och ett halvt år fick använda de ifrågavarande jetplanen för trafik på Bromma.

Med anledning av uppdraget till luftfartsverket fattades beslut om att från Bromma till Arlanda överflytta inrikes och utrikes chartertrafik med jetflygplan — med vissa undantag — vidare taxi- och affärsflyg med i utlandet registrerade flygplan. Luftfarts- verket införde härjämte vissa tratikrestriktioner för den kvarvarande trafiken på Brom- ma. Senare — i januari 1975 — beslöt verket, att Bromma fr. o. m. den 1 juli 1975 skall hållas stängt nattetid med undantag för ambulans- och räddningsflyg.

De sakkunniga som hade att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats —ULF — förordade i sitt betänkande (Ds K 1974: [) Brommaflyget, att en ny flygplats för inrikestrafiken anläggs iTullinge-Getarenområdet. Utredningen fann emellertid, att även Arlanda var ett tänkbart alternativ. Beträffande de problem

som sammanhänger med allmänflygets lokalsering föreslog ULF ytterligare utredning, sedan beslut hade fattats om vart inrikesflyget skulle förläggas.

I januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att — inför den förestående be- handlingen av frågan om fortsatt användning vid Bromma flygplats av Fokker F-28 med hänsyn till miljö- och hälsovårdsaspekterna — skyndsamt utreda frågan hur snart före 1978 en överflyttning av Linjeflygs verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats är praktiskt möjlig. Verket har redovisat resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LIN till Arlanda — alternativa lösningar. Av rapporten framgår att en överflyttning av Linjeflygs verksamhet till Arlanda inte kan ske förrän tidigast den 1 juli 1977 alter- nativt den 1 mars 1978 beroende på vilken lösning Linjeflyg väljer för sin tekniska tjänst.

Allmänflyget i Stockholmsregionen är f. n. lokaliserat till huvudsakligen flygplatser- na Bromma, Arlanda, Barkarby och Skå-Edeby. [ fråga om det till Bromma knutna all- mänflyget bedriver ett tiotal flygföretag s. k. bruksflyg (bl. a taxiflyg) med sammanlagt ca 40 flygplan samt företag och privatpersoner s. k. privatflyg med ca 100 flygplan. På Bromma finns dessutom fem verkstadsföretag för allmänflygverksamheten.

Av det totala antalet flygplanrörelser år 1974 på Bromma flygplats svarade den inrikes linjefarten för ca 30 %, allmänflyget för ca 68 %, motsvarande ca 73 000 flygplansrö- relser, samt återstående flygaktiviteter för ca 2 %. Antalet allmänflygrörelser år 1974 på Arlanda, Barkarby, Skå-Edeby och övriga mindre flygplatser i regionen var ca 8 000. ca 25 000 resp. ca 35 000. Av det totala antalet allmänflygrörelser i Stockholmsregionen — ca 190 000 — hänförde sig således ca 38 % till Bromma flygplats.

Den förestående avvecklingen av Bromma flygplats förutsätter, att frågan om alter- nativ förläggning av det där lokaliserade allmänflyget snarast tas upp till övervägande. Enligt av riksdagen beslutade riktlinjer för huvudmannaskapet för flygplatser är frågan om flygplatser för allmänflyget en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild intressent. Även lokaliseringsfrågan måste givetvis primärt knyta an till regionens markanvändningsplanering. Trots detta framstår det som naturligt att låta frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen bli föremål för över— väganden i former, som medger att de berörda landstings- och primärkommunala in- tressena kan samordnas med de statliga — såväl civila som militära — luftfartsintressena. Jag tänker då bl. a. på de samband som finns inom flygplatsorganisationen i vid bemär- kelse och på den avvägning som måste ske i förhållandet mellan flygplatsers lokalise- ring och luftrummets utnyttjande. Angivna förhållanden talar för att särskilda sakkunniga tillkallas för att utreda den angivna lokaliseringsfrågan. Bland de sakkunniga bör ingå företrädare för lands- tingskommunen och länsstyrelsen i Stockholms län samt vissa primärkommuner, vidare för luftfartsverket och chefen för flygvapnet. Även allmänflyget skall vara re- presenterat.

En utgångspunkt för de sakkunniga bör vara, att det nuvarande allmänflyget på Bromma flyttas bort i så nära anslutning som möjligt till avvecklingen av inrikesflyget på flygplatsen. I fråga om inrikesflygets fortsatta lokalsering har jag — vid mina över- väganden av bl. a. föreliggande utrednings- och remissmaterial — funnit att en förlägg— ning till Arlanda är en realistisk utgångspunkt för planeringen. Överväganden i fråga om den framtida lokaliseringen av allmänflyget bör förutsättningslöst avse olika alter— nativa lägen inom regionen. En ingående avvägning bör i sammanhanget ske mellan å ena sidan kraven från regionplane- och miljösynpunkt och å andra sidan de krav på utvecklingsmöjligheter, på tekniskt operativt gynnsamma betingelser och på ända— målsenliga verkstadsanordningar som allmänflyget ställer. I detta sammanhang bör bl. a. också beaktas behovet av sysselsättningstillfällen i den södra delen av länet.

De sakkunniga bör med hänsyn till det anförda bedriva sitt arbete skyndamt och så- vitt möjligt grunda sina överväganden på redan i andra sammanhang framtaget under- lag.

] tilläggsdirektiv till SAU 1976-11-11 anförde chefen för kommunikationsde- partementet, statsrådet Turesson, bl. a. följande:

År 1975 tillkallade departementschefen sakkunniga (K 1975108) för att utreda frågan om den framtida lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen — Stockholms- regionens allmänflygutredning. Enligt direktiven är en utgångspunkt för utrednings- arbetet att det nuvarande allmänflyget på Bromma flygplats flyttas bort i så nära an- slutning som möjligt till avvecklingen av inrikesflyget på flygplatsen.

Den 4 november i år bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdeparte- mentet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningama för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Utredaren skall med utgångspunkt i en bedömning av främst trafik- och flygplansmaterielutvecklingen och möjligheterna av bullerdämpande åtgärder överväga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flyg- verksamhet på Bromma. Utredaren skall vidare med beaktande av kapacitetsförhållan- den och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på flygplatsen. [ anslutning härtill bör allmänflygutredningen få ändrade direktiv att över- väga också Bromma som alternativ för en framtida lokalsering av allmänflyget i Stock— holmsregionen. Övervägandena bör ske i samråd med den särskilde utredaren.

Resultatet av uppdraget bör redovisas senast den 1 juni 1977.

1.2. Utredningsarbetets uppläggning

I den plan som utarbetades för SAU arbete enligt de ursprungliga direktiven indelades detta i tre huvudskeden.

Det första skedet ägnades åt att ta fram och sammanställa material från ti- digare flygplatsutredningar, fastställa målsättning och dimensionering för en alternativ flygplats samt kartlägga allmänflygverksamhetens nuvarande om- fattning i Stockholmsregionen. Därutöver undersöktes allmänflygets behov av service och utrustning med avseende på flygplatsstandard samt därav för- anledd driftorganisation. Vidare undersöktes de meteorologiska förhållan- dena. Med utgångspunkt från prognostiserad trafikomfattning och antagen flygplatskapacitet genomfördes också beräkningar av bullerstörningar och av omfattningen av luftföroreningar från allmänflyget.

Under andra skedet genomfördes undersökningar av erforderliga åtgärder vid en flygplats i regionen. Vidare studerades olika lägen för en ny flygplats jämte konsekvenserna för markanvändning, trafikavveckling, markägarför- hållanden, kulturhistoriskt värdefulla byggnader och fornlämningar, natur- vetenskapligt intressanta områden samt bosatta och sysselsatta inom områ- den som påverkas av flygbuller.

Det tredje skedet ägnades åt att beräkna lokaliseringsaltemativens inves- terings- och driftutgifter samt genomföra översiktliga resultatanalyser. Slut- ligen bedömdes tidsåtgången för genomförande av åtgärderna i olika alterna- tiv.

Med stöd av detta utredningsmaterial har SAU gjort avvägningar och be- dömningar rörande framtida lokalisering av allmänflygverksamheten under förutsättning att Bromma flygplats inte kan disponeras för allmänflyg.

Sedan tilläggsdirektiv meddelats har SAU — med tillämpning av samma principer som använts vid nyssnämnda avvägningar och bedömningar — genomfört motsvarande undersökningar beträffande Bromma flygplats. Des- sa har skett i samråd med Brommautredningen (BRU).

||' ' 'l- %% fifi. ".hå'i' '|.-f "." ||*|l|-||.u:.-.. 'Mi'l " '. " i'm 'i' ||||_||||

.. | _| |. ""|..|||'(|-'."li|"|'u||.|||p||l" Maurice-u....tu. .|..L|. .'||ElL|.|.'.*"l'f| -:|.: —:..-- "|'. '.| '_'" ' ' ' I mf'I|'-_ 'l|"|'-_ .. '_" |..'|||f|.|'_ "0" || .|_—|” | | . " " . | .|' '.'||.|lL' . |.. _: ___ . | ' .__ | . "l|||.-| "'."|..| '| .|||I.' ||.'.'."' '|.| ||. ._|' |'_||4'.)|||||.—. 'wlm'rfaw'n—in'k |T- .'||—.'||. .| "| ||' . ... . .|-|.l| . . | |'. -..||||||| r%"'l'1'""'- ||||||=|l|| .—||.Ir|-||- |. | || .|.||||£|_|-|=|.| '_.N|||_|_._|_|| |||.|u| || .||.|| |||| ' "h.-"| ". .|'-ml||'_ ||| |||.p_ :| |*__|.'|'|L|.||.||"| .|.. '$$#— ||...||—.—'.J;|||-|”||||||m||.|_ . _ ||| "'" '|J' ' ' "T-' .l'.| " l|"1|'J.l""|"'|' '|ll I|l'.' '|.l'Tl||||l.|' |l|._|.||.l. |."..'|||| ||. .'_' ' .||J| || ". | . | .- .- "..'l' "'||.. _"|'de_'"3 m.m]. .|||-|||||| ||'"l||r|-|||.—H.||.ll'|.|'| |n|'.|j-." |- . |||..| |_- ..| . || ".'"T || .. '.!-. |' "l":'n|'||.|l|||l".|_+|||-'F.Y|1."|||'|||.|I'l5'1_|.'|"_||.'f.|"."|..' ||' | ||| | |_ ||| . ". |. ' |||..|..||. | ' ..."|. ..||'|”""_-||. | | |_|"_'. ...| |_' ..|qu||:?_'||. -|._ ||||-|||L'|u||||l'| .|||—_|_ .-||1| |'|l.|.J.|||l' .||_|. || . || ' ."" |"'l . I'J' ”| "'..|" |"|l'."|'.f|'.'.'||.||...'l |'.|'."l".'.....|.. "| '| -. u ' | ' .' " .|' " '-- "_"' .. .l'. |||... 'ett—ä" "'|' mur-rmim lL"'..'..."".'.'l"." 'Tl-"l' "..'l' " ""'. ' " ' ' i'||| "'. '.'V .]l'_|..,l.||' | '|..||'||.|_|. |'ll"'|."|'|||'_||'|||"l|1|_|15|']_'|"_'|_ ;.|J|. ... ||. | 'll'l'l "" "'.'|' -"'J.'..|:"(l.llr55|_1ul_|'. " ."".'—'||||.1H|'||"_n.'||('.| '.. '|.|

"_ JHI.'-ll""l""|'.l '||.. " .l.'|'- |. |.|.'|||.||"l.|.|-'||.|||||r.|.|].||z||..||'|_...| .|'..'||5.|k||||;_|- |__1:||u_[J1'1-_r...| nu 7... ||' .'| '.'._' |'- -"l|-'- '-' '|'- "E' ...|... l—|='_'l"m|_l1|: "|—l:| #. '|..—|||... -'|||.|. '.|.-| '- ".:|. '.'| " "' "'- '-|'|I|-l|l|"||lli-'l-|-l||!|.'.lh'l-|'||i||"-.|F.|J:u-q'.'||u-..rt—|n+-r|-uil|_—+|-annv.

".'." " ' ' "' ""ni"-""'"" ' ' WWE" hfl-|| M! ".'1 |||qu "Hem| '|"| animal. | |.. . _" ||| || || lT'.|m|.|_|'|.."|.|_||.|.a.lJ||]||.|'.|.]|_||_._._||.|..|._'.-._|||;|||||.|.5||-|,_n_11 ||||i_||1'| . ' " " "- ".'|T " " | |'"'. "' ..|. ||. | ..| . ' | | " .|' "' " 'l'l' " '_'—”"' |.Cl_ "||—'t ' '.'|" ' | ..: .. |||..|... " ”Manama-w" " ' ' " .|.—_r'4l-l- '|"'=lT|'|'.'.| l.'| '.r "' "

--. "M'E'QFWNH'L' |... .. ii.-|]|.- ammuna.||i|.mamm.u.mhimm -' 'n—" -n|L_'-||L'm-rn-l5-|'|f..-: .|||”. .|||—||.- | ||' -'|.I'l'l'| .||. |... .|_||£5|: -i.|f'|".1.'l":ll.l"||—|J- ":— li||q|l1—'.'l'.'||"' "..—l

'fh'urum'lurHrr-H tl'j'l :mu'llfémuå'fl 'Tl'l'f'r'l'Ll 171de|"'| "'.||'| 'f'q'fufr'f'l. |_||l' 'Tl'låwm" |'|.ll1-ll'lnlé-l J'åäf'rl'lr'flfl ut'".'i| |'l'.'|'.'-".'" '1|" '."..| "T"'|i|"| '|l|" ||'I.. ".'|.'" |'."||

.ll T'Tl.

"||' '| 'IJllll' l'l'H-|'|H|g'-mf|"|'l'.'i' |Em!" 'rr'm_rrj.'!||1|'|'qrn"i' |er|1_|'".||||'| '_||||'i '.'| ".||| T-l-' m.-||'|'||!.'I'|-H.|.ll|'.l1 . ;” "WWII?"?jw'ntmrp'flui||.|1||.|-|1:._|'|||'||||"|'._ .||

""f'm'f' ”'.|.'-| "|" 'in'." |'"" ".|. I':_'R!.'D.|—E|'-|2"'- _||' .'.. ' 33311 i-'.l- wwmmwmm'r. Am..-|namn”. '.|.' . , '.'I'IFI ...|-|||.mqn'rmmm HJJ'HEJIACT'IITDHENLJ_fi:..n.|J_L.1'_"r_.l|-||'|'|. ' -.". ' ' .|||:.|..||l1n|l' .|||-|||: l'h'lnmr'wmm' [då ul'gulutu...

. ..|W- .|||-Mi MMWBWMWWW-mt.m' .-".|_ _ _|....::!.|mmäi'1=L|t'|.H'.i-jmll|'l| .:Hiujlsja'n- itll'e'iå l'l'r'uillaw win!-*M'H'M'åäwwh'ähu ""I'd". "lEhriE. . |||||l|l|5||1 ..hmwrl gumman.... mr|lrh|||r.|'|.|. mann” ' | wmxu'iauwrra.1|(.,,..||||'#&"|.||.||..|?|||| .jtqnf—inm

"'.. '... ||. U...|'_.| || '&'-E | |' "?"

"". ' -.-' .'.-.|||". .|....ä'a'ä'å..|"'...l'1ll—|":'| '_"HÖ- || muluea'l'mlué'one” AFJ|:"=Hr|.|j|n.p.qul||_"..|||'L|. .nn..r'g'|'r'|- . ' '.|u|-.i||rl' ||I|l||||'_|n||||||||||ll.'u JW-mwimträmäumw mail |||-|- | " '" ..,L-m- r ". '.'i'." ' win—" " ' "' than

Madam |'|-HW arm Hål: ||" '. Twi "'#'" |m||t||e=||||| mma-'Em ...|. | ' "

2. Allmänflyg

2.1. Inledning

Begreppet allmänflyg används i allmänt språkbruk och inom flygkretsar som en sammanfattande benämning för all civil luftfart med undantag för civil luftfart i regelbunden (linjefart) och icke regelbunden trafik (charter).

Den internationella motsvarigheten till det svenska begreppet allmänflyg "General aviation” definieras som ”all civil luftfart med undantag av linjefart och icke tidtabellsbunden luftfart i förvärvssyfte”.

2.2. Författningsenliga begrepp

I svensk luftfartslagstiftning förekommer inte begreppet allmänflyg.

Luftfartslagen är uppdelad på två avdelningar. Den ena behandlar civil luft- fart och den andra viss statlig luftfart.

Inom den civila luftfarten skiljs mellan luftfart i fo'rvärvssyfte och luftfart utan förvärvssyfte. För att utföra luftfart ijörvärvssyfte krävs i allmänhet till- stånd. För luftfart utan jörvärvssyfte i form av privatflyg behövs inte något till- stånd. För övrig luftfart utan fdrvärvssyfte krävs eller kan krävas tillstånd en- ligt luftfartskungörelsen.

2.2.1. Luftfart i förvärvssyfte

Luftfart i förvärvssyfte indelas med avseende på verksamhetens art i linjefart och luftfart i icke regelbunden trafik, bruksflyg och sko/flyg iförvärvssyfte.

Med luftfart i icke regelbunden trafik förstås sådan luftfartsverksamhet i för- värvssyfte, som — utan att vara linjefart — omfattar befordran av passagerare eller gods med luftfartyg, vars högsta tilllåtna flygvikt överstiger 5 700 kg. Denna viktgräns är — liksom bruksflygets viktgräns — reglerad genom inter- nationella överenskommelser.

Med bruksflyg förstås all luftfartsverksamhet i förvärvssyfte som bedrivs med luftfartyg, vars högsta tillåtna flygvikt inte Överstiger 5 700 kg och som inte utgör linjefart eller skolflyg.

Med linjetaxi avses taxiflygning med angivna avgångs- och ankomsttider, som bedrivs med inte obetydlig turtäthet.

Figur 1 Indelning av civil

luftfart

Linjetaxibegreppet infördes år 1974. Linjetaxi kan från trafikal synpunkt betraktas som linjefart medan den från teknisk/operativ synpunkt närmast kan hänföras till bruksflyg.

2.2.2. Luftfart utan jörvärvssyfte

Luftfart utan förvärvssyfte indelas i qurfarrsverksamhet av särskild arr, skol/Iyg utanförvärvssyfre och privatflyg.

För qurfarlsverksamhet av särskild art har luftfartsverket föreskrivit till- ståndstvång för jordbruksflyg, mätnings- och inspektionsflyg, bogserflyg, flyg under civilförsvarsövning, organiserad räddningstjänst, skogsbrandbe- vakning och målgång för försvarsmakten.

För sko/flyg krävs tillstånd av luftfartsverket även när verksamheten inte bedrivs i förvärvssyfte.

2.3. SAU definition av begreppet allmänflyg

SAU har stannat för att använda begreppet allmänflyg som en samlad benäm- ning för bruksflyg (inkl. taxiflyg och linjetaxi), skolflyg i förvärvssyfte, luft- fartsverksamhet av särskild art, skolllyg utan förvärvssyfte och privatflyg. Följande figur(1)ger en översikt över indelningen av civil luftfart samt den verksamhet som enligt SAU definition innefattas i begreppet allmänflyg.

Civil luftfart ! » "_"' ' " ,- " ' I Luftfart i förvärvssyfte Luftfart utan förvärvssyfte _ I, , _ _ "J,"! "_, Linjefart Luftfarti Bruksflyg Skolflyg Luftfartsverk- Skolflyg Privatflyg icke regel— samhet av sär- bunden skild art trafik N V Allmänflyg

2.4. Allmänflygets verksamhetsområden, betydelse för det svenska näringslivet m. m.

2.4.1. Verksamhetsområden

Som framgått av tidigare redogörelse omfattar allmänflyget ett stort antal verksamhetsområden. Den del som bedrivs i förvärvssyfte under beteckning- en bruksjlyg omfattar taxiflyg, rundflyg, jordbruksflyg, målflyg, ambulans- och räddningsflyg, fotoflyg, reklamflyg, mätnings- och inspektionsflyg, flyg för traflkövervakning och skogsbrandbevakning m. m. I begreppet taxiflyg

har SAU inräknat även linjetaxi. Denna verksamhet beskrivs närmare i det följande.

Taxi/lyger har ökat kraftigt under 1960- och 1970-talen. Taxitrafik av större omfattning har således under senaste 10—årsperiod etablerats mellan Stock- holm samt Anderstorp, Feringe, Emmaboda, Gävle, Hudiksvall, Lidköping, Oskarshamn och Västervik rn. fl. orter.

Ett flertal taxiflygföretag i Norrland arrangerar flygningar för turismen. Rund/lyg innebär att flygföretag mot ersättning utför kortare sightseeing- flygningar med passagerare.

Jordbruks/lyg omfattar bl. a. gödsling och insektsbekämpning. För ända- målet används speciella flygplantyper. Jordbruksflyget svarade år 1975 för ca 50 % av totala antalet starter och landningar inom bruksflyget.

Mål/big. som huvudsakligen utförs för försvarsmaktens övnings- och forskningsverksamhet, omfattar bl. a. bogsering av skjutmål och målgång för radar-, luftvärns- och luftbevakningsförband. Målflyg bedrivs, förutom av landets flygklubbar, huvudsakligen av Swedair AB.

Ambulans— och räddningsflyg omfattar transport av sjuka och skadade samt efterforskning och undsättning av saknade och skadade personer i samband med flyg- och fartygsolyckor, fjällräddningsuppdrag och dyl.

F otoflyg, som bedrivs av ett flertal företag inom landet, avser bl. a. fotogra- fering för kartframställning, flygfotografering i samband med filminspelning- ar och för framställning av flygfoto för försäljning m. m.

Reklam/lyg består huvudsaklingen i bogsering av reklamsläp. Mätnings- och inspektionsflygningar utförs bl. a. för kontrollmätningar av ra- dionavigeringshjälpmedel och radaranläggningar samt för kontroll av kraft- ledningar.

Trajiköveivakning förekommer endast i ringa omfattning inom bruksflyget. Verksamheten bedrivs huvudsakligen med rikspolisstyrelsens helikoptrar och hänförs till luftfartsverksamhet av särskild art.

Skogsbrandbevakning bedrivs uteslutande av landets flygklubbar. Verk- samheten hänförs därför till privatflyg.

Skoljlyg i förvärvssyfte bedrivs av ett 30-tal flygskolor inom landet och om- fattar grundläggande utbildning för privatflygarcertiflkat (A-certifikat), vida- reutbildning för instrument- och mörkerflygbevis och trafiktlygarcertiflkat samt periodisk flygträning för förnyelse av certifikat. Inom landet finns ytter- ligare några skolor som endast bedriver teoriundervisning. Totalt utbildades ca 175 privatflygare och ett 50-tal trafikflygare vid flygskolorna under år 1975. Vid årsskiftet 1975/ 76 hade 391 elever påbörjat utbildning.

Lujljärtsverksamhet av särskild art omfattar i princip samma verksamhets- områden som bruksflyget med den skillnaden att verksamheten bedrivs utan förvärvssyfte. Sko/flyg utan/ärvärvssyfte bedrivs vid ett 80-tal av landets ca 150 flygklubbar och avser främst grundläggande utbildning för privatflygcertifikat, mörker- bevis och segelflygning. Under år 1975 utbildades totalt 328 privatflygare vid landets flygklubbar. 658 elever hade vid årsskiftet 1975/ 76 påbörjat privat- flygutbildning.

Privatflyg är en sammanfattande benämning för affärsflyg, reseflyg, motor- flygsport samt segelflyg. Med undantag för affärsflyget bedrivs privatflyg i huvudsak inom landets ca 150 flygklubbar. Med affärsjlyg avses att företag-

sägda flygplan används för transport av anställda och kunder. Vid vissa större företag inom landet har särskilda flygavdelningar upprättats för att organisera och utföra sådana transporter. Affärsflyget har utvecklats mycket snabbt un- der 1960- och 1970-talen. År 1975 fanns inom landet ett 90-tal företag som tillsammans ägde ca 200 flygplan varav ca 40 tvåmotoriga. Som resejlyg be- nämns företags och enskildas flygtransporter med förhyrda flygplan eller med flygplan i enskild eller flygklubbs ägo. Med motor/Iygsporr avses olika slags tävlingar i avancerad flygning samt rally- och hastighetstävlingar m. m. Skil- da mästerskapstävlingar arrangeras som regel varje år.

Utöver privatflyg bedrivs inom landets ca 150 flygklubbar en omfattande hjälpflygverksamhet avseende skogsbrandbevakning. civilförsvarsövningar, flygspaningar i samband med räddningstjänst, målgång/örförsvarsmakten, kust- och skärgårdsövervakning m. m.

Skogsbrandbevakning utförs kontinuerligt i 10 län. Tillfällig bevakning fö- rekommer inom övriga delar av landet. Ca 80 % av Sveriges skogsområden övervakas av ett 80-tal flygklubbar. Antalet flygtimmar inom skogsbrandbe- vakningen uppgick år 1975 till ca 10 500. Under 1975 inrapporterades ca 450 skogsbränder. Flygklubbarna deltar i civilförsvarsövningar inom ramen för fri- villiga flygkåren (FFK). Kåren leds och administreras under civilförsvarssty- relsen av Kungl Svenska Aeroklubben. I FFK ingår 28 flyggrupper vardera bestående av 24 man och 8 flygplan. Totalt består således FFK av ca 720 man och ca 225 flygplan. Målgäng för jörsvarsmakten utförs av flygklubbarna i samband med utbildning och övningar för luftvärns-, luftbevaknings— och ra- darförband. Antalet flygtimmar är årligen 3 000—4 000.

Flygklubbarnas sega/flygverksamhel omfattade under år 1975 totalt ca 42 000 flygtimmar. Antalet starter och landningar uppgick till ca 78 000. Se- gelflyg bedrivs vid 83 av landets ca 150 flygklubbar. Antalet segelflygplan var vid årsskiftet 1975/ 76 totalt 322.

Start med segelflygplan sker som regel med hjälp av motorflygplan som bogserar segelflygplanet till lämplig höjd. I mindre omfattning sker starter på annat sätt. Under år 1975 utfördes i Sverige totalt ca 140 000 starter och land- ningar med motorflygplan i samband med bogsering av segelflyg.

2.4.2. Betydelse för det svenska näringslivet

De delar av allmänflyget som har störst betydelse för det svenska näringslivet är främst bruks- och affärsflyget.

Genom jordbruksflyger som omfattas av begreppet bruksflyg gödslas årligen stora arealer. Under år 1974 gödslades således ca 168 000 ha fast skogsmark. Spridning av bekämpningsmedel mot skadeinsekter har i det närmast helt upphört inom jordbruksflyget.

Fem svenska flygföretag bedriver jordbruksflyg. Dessa har för ändamålet ett 50-tal specialflygplan samt ett antal helikoptrar.

Flygproduktionen uppgår till 20—25 000 tim per år. Verksamheten är starkt säsongbetonad eftersom spridning från luften kräver goda väderförhållanden.

Taxiflyg bedrivs i varierande omfattning av något mer än hälften av de to- talt ca 80 företag som har tillstånd för bruksflyg. Verksamheten har, mätt i antal starter och landningar, mer än fördubblats under perioden 1967—1975. År 1967 utförde taxiflyget ca 41 000 starter och landningar vid svenska flyg-

platser. År 1974 utfördes ca 106 000 starter och landningar. Antalet starter och landningar ökade år 1975 till 118 000.

Antalet avresande passagerare med taxiflyg har uppskattats till ca 28 000 år 1967. År 1974 uppgick antalet avresande passagerare till ca 160 000, varav ca 17 000 utrikesresenärer. Under år 1975 befordrades totalt ca 190000 pas- sagerare inom landet samt till och från utländska destinationer. För trafiken med utlandsregistrerade taxiflygplan på svenska flygplatser saknas säkra sta- tistiska uppgifter, men verksamheten torde ha en inte obetydlig omfattning.

De svenska företag som bedriver taxiflygverksamhet disponerar totalt ca 200 flygplan, varav ett 40-tal tvåmotoriga. Av dessa är 8—10jetflygplan. Swe- dair AB, som är landets största taxiflygföretag, disponerar ca 15 flygplan för verksamheten.

Enligt luftfartsverkets uppskattning utgör den årliga omsättningen inom det svenska taxiflyget 60—80 milj kr.

Begreppet linjetaxi, som introducerades under åren 1974 och 1975, avser ett slags mellanform mellan taxiflyg (beställningstrafik) och linjefart. Anled- ningen till att begreppet infördes är främst att under senare år viss taxiflyg- verksamhet börjat bedrivas med fasta avgångstider och inte obetydlig turtät- het. Sådant taxiflyg har kommit att betecknas som linjetaxi.

De huvudsakliga skillnaderna mellan bruksflyg som beställningstraf'ik och som linjetaxi är bl. a.

att linjetaxi bedrivs med fasta avgångstider och vänder sig direkt till den re- sande allmänheten; att vid linjetaxi gäller vissa högre tekniska och operativa krav (tex krav på två piloter); att tillstånd till linjetaxi meddelas av regeringen efter utredning och förslag av luftfartsverket. Taxor och turlistor godkänns av luftfartsverket; att linjetaxi under IFR får bedrivas endast på öppen trafikflygplats; samt att företag med tillstånd till linjetaxitrafik har skyldighet att ”i skälig om— fattning upprätthålla trafiken och täcka trafikbehovet”.

Luftfartsverket har definierat linjetaxi som inrikes sträckflygning för beford- ran i förvärvssyfte av personer med luftfartyg, vars högsta tillåtna flygvikt inte överstiger 5 700 kg. Verksamheten skall bedrivas med fasta avgångstider och inte obetydlig turtäthet.

Enligt luftfartsverket bör begreppet successivt få närmare bestämning genom praxis i ärenden, som underställs regeringens prövning och genom eventuella författningsändringar.

Luftfartsverket meddelade under hösten 1974 och våren 1975 de företag som då bedrev bruksflyg som kunde hänföras till linjetaxi att tillstånd erford- rades fr. o. m. 1975-01-01. För redan etablerad linjetaxiverksamhet sker f. n. successiv prövning av tillståndsfrågan. Under 1974 och 1975 har ett lO-tal bruksflygföretag ansökt om tillstånd för linjetaxitrafik. Tillstånd till regelbun- den trafik har hittills meddelats 5—6 bruksflygföretag.

Till amrsjlyg hänförs den del av privatflyget som avser flygningar med fö- retagsägda flygplan för transport av företagens anställda och/eller kunder.

En genomgång av luftfartsregistret visar att ett 90-tal företag inom landet har sammanlagt ca 200 flygplan inregistrerade varav ett 40-tal tvåmotoriga.

Nästan hälften av flygplanägarna återfinns bland landets 100 största företag. Bland övriga flygplanägare återfinns bl. a. företag inom grossist- och detalj- handel, finansinstitut, försäkringsbolag, fastighetsmäklare samt service- och reklamföretag.

En uppskattning av antalet starter och landningar med affärsflygplan vid svenska flygplatser visar att verksamheten mer än fördubblats under perio- den 1967—1975. År 1967 utförde affärsflyget ca 22 000 starter och landningar. År 1974 uppgick antalet starter och landningar till totalt ca 41 000 och ökade under år 1975 till ca 50 000. Antalet passagerare under år 1974 har bedömts till ca 60 000 och till ca 75 000 år 1975. Den årliga omsättningen inom affärs- flyget har uppskattats till 30—35 milj kr.

Under senare år har som den tidigare redogörelsen visat bruksflyget (taxi- flyget) vuxit i omfattning. De sträckor där regelbunden trafik med lätta flyg- plan upprättats framgår av följande karta ( 1).

Totalt uppgick antalet resenärer med bruksflyg år 1974 till ca 160 000 och år 1975 till ca 190 000, varav linjetaxiflyget torde svara för 30 000—40 000. Lin- jetaxitrafiken utgörs främst av direktförbindelser med Stockholm. Övriga för- bindelser har i några fall anknytning till det reguljära flyglinjenätet.

Allmänt gäller att tyngdpunkten i bruksflygtrafiken ligger på kortare flyg- sträckor än för linjetrafiken.

För att få ytterligare belysning av allmänflygets betydelse för det svenska näringslivet har SAU bett Sveriges Industriförbund och Svenska Handel- skammarförbundet att redovisa sina synpunkter samt bedömningar av fram- tida utveckling och faktorer av betydelse vid val av läge för ny flygplats i Stockholm. lndustriförbundet framhåller i sitt yttrande bl. a. följande:

Taxi- och affärsflyget har under de senaste decennierna utvecklats till ett viktigt kom- plement till den reguljära flygtrafiken och andra persontransponmedel. Utvecklingen har gynnats av betydande offentliga ekonomiska satsningar från i synnerhet enskilda kommuner som genom investeringar i flygplatser på mindre orter kunnat erbjudas tids- mässigt fördelaktiga förbindelser med i huvudsak Stockholm.

Som bevekelsegrund för investeringarnas tillkomst har ofta anförts näringslivets be- hov. En flygplats betraktas som en väsentlig lokaliseringsfaktor, speciellt i kommuner med isolerat läge. Därvid förutsättes att flygplatsfrågan i Stockholmsregioen är ordnad på ett tillfredsställande sätt. Det torde inte vara någon överdrift att säga att den framtida lokaliseringen av Stockholms flygplats för taxi- och allmänflyget kommer att påverka ekonomin för de flygplatser i landet som idag hyser taxiflyg.

Näringslivets behov av taxi- och allmänflyg är inte generellt utan i hög grad selektivt. De regionala differenserna är stora, men det finns ocksåstora kvalitativa skillnader i sät- tet att utnyttja taxi- och allmänflyget mellan olika företag, vilket kan ses som ett ut- tryck för att denna form av flyg ännu inte utnyttjas fullt ut efter sina förtjänster av nä- ringslivet.

Taxi- och allmänflyg spelar dock redan idag en avgörande roll för en grupp inom nä- ringslivet som i brist på bättre uttryck kan kallas beslutsfattare. Även i ett långt de- centraliserat beslutssystem finns ett antal nyckelpersoner för vilka tiden är den trånga sektorn. Kontaktsystemen inom svenskt näringsliv har kartlagts av Björn Hedberg (Lund 1970). Han konstaterar de externa personkontakternas stora betydelse och att dessa kontakter huvudsakligen tas av befattningshavare på hög nivå. Kontaktfrekven- sen avtar ju lägre nivå befattningshavaren tillhör. Björn Hedberg menar efter en om- fattande empirisk studie att tidsåtgången för kontaktarbetet är ”förvånansvärt stor”. I genomsnitt ägnar befattningshavarna på nivå i nära 34 timmar per vecka åt externa per- sonkontakter exklusive förberedelsetid. En tidsåtgång på mer än 20 timmar kan betrak-

VILVELMINA LYCKSELE

' STOCKHOLM

! ,,— ! W V ) & t 1 . l , * LIDK -| i;

'raatumgmu , ** r)” GÖ'I'E som; "43 "TER”

/ ANDERSTQRP I r,s '

_, X

K arta I . Taxijlygersfasra linjenät

tas som hög med tanke på att hälften av en normal arbetsvecka därigenom åtgår för ex- terna relationer som kräver personkontakter. I undersökningen redovisades åtskilliga exempel på kontakttider uppemot 60 timmar per vecka för de båda översta nivåerna i företagen. Professor Gunnar Törnqvist hävdar att möjligheterna att tillgodose dessa nödvändiga personkontakter är en mycket viktig lokaliseringsfaktor.

Mot ovanstående bakgrund är det lätt att förstå den kraftiga opinion som finns bland Industriförbundets medlemmar för att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen får en så- dan lösning att inte möjligheterna att utföra det väsentliga kontaktarbete som måste ske i Stockholm försvåras.

Det bör i detta sammanhang framhållas att flera företag med huvudkontor förlagda till Norrland tvingas överväga att flytta sin huvudkontor till Stockholm om möjlighe- terna till snabba flygförbindelser med Stockholm försämras eller kraftigt fördyras. Detta gäller i än högre grad för företag på orter som saknar reguljär flygförbindelse med Stock- holm.

Flygets huvudsakliga uppgift är att bättre ta tillvara den dyrbara resurs som tiden ut— gör för människor och företag. Prestanda hos flygplan är naturligtvis av stor betydelse, men i genomsnitt torde endast 1/3 av den totala restiden utgöras av tiden i luften. Det är alltså väl så väsentligt att anslutningsmöjligheterna vid respektive ändpunkter inrät- tas med motsvarande ambition att spara tid. Tiden för företagen skulle naturligtvis kunna mätas i ekonomiska termer även om så inte har skett. Alternativkostnaden för tidsanvändningen borde kunna uppskattas. Detta skulle emellertid endast ge en del- bestämning av tidsvärdet eftersom det värde de anställda upplever av en förkortning av restiden svårligen låter sig bestämmas.

Ett fundamentalt krav som måste ställas på en flygplats för taxi- och allmänflyget i Stockholmsregionen är i överensstämmelse med vad som ovan sagts, att vidarekom- munikationerna kan lösas på ett sätt som inte vanställer idén med snabba förbindelser. Resandefrekvensen vid en flygplats för enbart taxi- och allmänflyg kan inte i sig ge- nerera en trafik tillräcklig för att motivera en kollektivtrafik med täta och snabba för- bindelser. En lokalisering av en flygplats måste därför ske i anslutning till ett befintligt kommunikationssystem. Denna fråga är mycket viktig eftersom den också starkt på- verkar totalkostnaden för en flygresa.

Under senare år har en intressant utveckling kunnat skönjas gentemot fraktflyg med allt mindre plan. Det är sannolikt att detta är en trend som kommer att fortsätta om inte institutionella förhållanden förhindrar en sådan utveckling. De egenskaper som i första hand värdesätts, och betalas för, är snabbhet och säkerhet i transporten. Även i detta fall förutsätts att marktransporterna till och från flygplatsen kan hållas till ett mi- nimum.

Stockholmsregionen har idag en väl fungerande flygplats för taxi- och allmänflyget på Bromma flygplats. Det torde enligt lndustriförbundets bedömning inte vara möjligt att finna en alternativ lokalisering som lika väl uppfyller de krav som det finns anled- ning att ställa på ett väl fungerande allmänflyg.

lndustriförbundet menar därför att det i första hand finns anledning undersöka i vil- ken utsträckning detär möjligt att även fortsättningsvis utnyttja Bromma för allmän- flyget.

Den alternativa flygplats som efter Bromma bäst skulle svara mot konsumentbeho- ven synes vara Barkarby. Denna flygplats ligger fortfarande på ett acceptabelt avstånd från Stockholm och har goda möjligheter att tillgodose kraven på kommunikationer. 1 vad mån det är möjligt att samordna trafiken på Barkarby med Arlanda undandrar sig Industriförbundets bedömning.

Alternativet Tullinge-Getaren torde vara det minst rimliga alternativet. Anlägg- ningskostnadema förväntas bli höga, kommunikationsläget dåligt, avståndet till Arlan- da orimligt långt, vilket tillsammans bidrar till ett omöjligt kostnadsläge för allmänfly- get.

Handelskammarförbundet anför i sitt yttrande bl. a. följande:

Förbundet vill inledningsvis erinra om vad man framförde i samband med sitt ytt- rande och diskussionerna kring den s. k. ULF -utredningens betänkande 1974. [en med industriförbundet gemensam skrivelse till riksdagens trafikutskott betonade förbundet "att den reguljära inrikesflygtrafiken på Bromma har mycket stor betydelse för det svenska näringslivet. Detta beror främst på de snabba och bekväma kommunikationer som tack vare lokaliseringen i Bromma erbjudes resande till och från Stockholm på kor- ta och medellånga sträckor. Det råder inget tvivel om att Bromma genom sitt centrala läge är det alternativ som ojämförligt bäst tillgodoser flygresenärernas intressen”. Det finns anledning att framhålla att de skäl som vid detta tillfälle anfördes till förmån för att bibehålla baseringen av det reguljära inrikesflyget inklusive linjetaxi på Bromma i motsvarande mån är relevanta vad gäller taxi- och aflärsflygets förhållanden. Detta fak- tum understryks därtill av att flera handelskamrar anger att av trafiken till Stockholm från deras regioner med denna typ av bruksflyg har uppåt 90 % Bromma som destina- tion.

Generellt kan sägas att både tidigare gjorda erfarenheter liksom svaren från de till- frågade företagen klan visar att taxi- och affärsflyg har stor betydelse för viktiga delar av det svenska näringslivet. Detta gäller såväl huvudsakligen exportinriktade som hemmamarknadsorienterade företag. Denna typ av flyg utgör ett viktigt komplement till det reguljära flyget liksom till andra former av kommunikationer. Det ger företagen en ökad handlingsfrihet och möjliggör upprätthållandet av väsentliga kontakter sär- skilt i lägen som utmärks av stor tidspress. Det bör också framhållas att goda flygför- bindelser och väl belägna flygplatser kan vara en av de faktorer som påverkat och kom- mer att påverka företagens val av lokaliseringsorter.

Taxi- och affärsflyget fyller ur näringslivets synpunkt främst två funktioner vad gäl- ler kommunikationerna med Stockholmsregionen. För det första ger det möjlighet till snabba en- eller halvdagsresor till Stockholm för kontakter i olika syften. För det andra skapar det möjlighet till en bekväm anslutning till det reguljära internationella flyget på Arlanda. Värdet av den första funktionen är i hög grad avhängigt av de terminal- och transporttider till och från flygplatsen som råder. Flygplatsens närhet till regionens centrum kommer således att spela en avgörande roll för affärs- och taxiflygets effektivi- tet. Det är denna faktor som ger Bromma, beläget endast en dryg halvmil från city, dess stora värde.

För att kunna fylla sin uppgift som anslutningsflyg till den reguljära flygtrafiken måste taxi- och affärsflyget ha tillgång till Arlanda under tider som är anpassade till re- guljärflygets tidtabeller. Det är därför enligt förbundets mening väsentligt att i första hand denna typ av bruksflyg får utnyttja Arlandas kapacitet vad gäller allmänflygrö- relser. Mot den bakgrunden är det vare sig lämpligt eller möjligt att Arlanda skulle få ta emot allt det affärs- och taxiflyg som idag flyger på Bromma. Därtill kommer att Ar- landa p. g. a. sitt avstånd från Stockholms city av de skäl som framförts ovan inte är ett lämpligt fält för den trafik som har Stockholm som destination.

För den händelse utredningen kommer till slutsatsen att Bromma skall stängas för all form av flygtrafik måste ambitionen vara att hitta ett alternativ för taxi- och affärs- flygets del som ligger så nära Stockholms centrum som möjligt. Den av handelskam- marväsendet genomförda rundfrågan har därvid givit vid handen att man uttalar sig till förmån för Barkarby som alternativ till Bromma. Restiden till detta fält från Stockholms city kan med dagens vägsystem och övriga kommunikationer uppskattas vara endast ca 10 minuter längre än motsvarande restid till Bromma. Därtill kommer att befintliga planer för den framtida vägutbyggnaden i denna del av regionen sannolikt kommer att leda till att denna restid förkortas. Det borde i detta alternativ också vara förhållandevis lätt att anordna en anslutning till pendeltågstrafiken på Kungsängen-pendeln.

Det finns i detta sammanhang också anledning att peka på det faktum att ett alter- nativt flygplatsläge för bruksflyget som ligger långt från Stockholms city kan leda till

en begränsning i denna form av flygtrafik och därmed få konsekvenser för en rad mind- re flygplatser ute i landet. Detta skulle i sin tur leda till ekonomiska konsekvenser för de — huvudsakligen kommuner — som investerat medel i dessa flygplatser.

Förhållandet att stora delar av allmänflyget. främst bruksflyget, i framtiden inte kommer att kunna utnyttja flygfält där det samtidigt bedrivs reguljär flygtrafik aktua— liserar ounvikligen kostnadsutvecklingen för denna typ av flygtrafik. Av de av handels- kamrarna genomförda intervjuerna med ett antal företag framgår att man är känslig för kostnadshöjningar i form av i förhållande till dagsläget kraftigt höjda flygplats- och startavgifter. Det är mot den bakgrunden angeläget att man finner ett alternativ till Bromma som innebär lägsta möjliga investerings- och därmed kapitalkostnader samt möjliggör en hög grad av samutnyttjande med annat flyg. Dessa skäl talar enligt för- bundet för att man vid en eventuell total stängning av Bromma lokaliserar det till Stockholm destinerade affärs- och taxiflyget till Barkarby. Jämfört med att bygga ett nytt allmänflygfalt i regionen måste de nödvändiga investeringarna i detta alternativ bli begränsade. Därtill kommer att fältet idag utnyttjas av försvaret och vissa andra stat- liga myndigheter, vilket gör att kostnader för driften skulle kunna fördelas mellan stats- makterna och taxi- och affärsflygets nyttjare.

Sammanfattningsvis kan förbundet således konstatera att taxi- och affärsflyget har stor betydelse för viktiga delar av det svenska näringslivets möjligheter att på ett ef- fektivt sätt bedriva sin verksamhet. Vad gäller trafiken på Stockholmsregionen är det väsentligt att bruksflyget får goda möjligheter att bedriva anslutningsflygningar till den reguljära flygtrafiken på Arlanda. Detta torde förutsätta att anslutningstrafikeri får för- tur till den allmänflygkapacitet som idag finns på fältet. När det sedan gäller det taxi- och affärsflyg som är destinerat till Stockholm är närheten till Stockholms city den av- görande faktorn. Därtill kommer önskemålet att hålla kostnadsutvecklingen under kontroll. Mot den bakgrunden vill förbundet betona Brommas stora värde men sam- tidigt framhålla att för det fall Bromma måste stängas så är Barkarby överlägset andra tänkbara alternativ i regionen.

2.5. Allmänflygets flygplantyper, operativa villkor m. m. 2.5.1 Flygplantyper

Inom allmänflyget förekommer ett 100-tal flygplantyper. Vanligast är olika versioner av Cessna- och Piper-flygplan. Av totalt ca 1 100 allmänflygplan vid årsskiftet 1975/76 uppgick antalet Pipertillverkade flygplan till ca 475 och antalet flygplan av typ Cessna till ca 260. Andra vanligt förekommande typer är olika modeller av Auster, Aero Commander, Beech, Morane-Saulnier, MFI m.fl.

1 allmänflygets flygplanpark ingår såväl jetflygplan och turbindrivna pro- pellerflygplan (turbo-prop) som en- och tvåmotoriga propellerflygplan. Vid årsskiftet 1975/ 76 uppgick antalet jetflygplan till 13, antalet turbindrivna pro- pellerflygplan till 27 samt antalet en- och tvåmotoriga propellerflygplan till 860 resp. 145. Antalet inregistrerade helikoptrar uppgick till 80.

Flygplanens utrustning varierar beroende av aktuella användningsområ- den. I princip är taxi- och affärsflygplanens utrustning av samma standard som moderna passagerareflygplan. Äldre flygplan inom flygklubbar och i en- skild ägo har mestadels endast utrustning för flygning under dager och vä- derförhållanden med god sikt och utanför moln. De flygplan, som anskaffats under 1960- och l970-talen, har dock i allmänhet utrustning för flygning un- der mörker och i instrumentväderförhållanden.

Huvuddelen av allmänflygets nuvarande flygplanpark har anskaffats un- der 1960- och 1970-talen.

Antalet passagerarplatser varierar mellan 7—1 5 i jet- och turbopropflygplan, 5—10 i tvåmotoriga propellerflygplan och 1—5 i enmotoriga propellerflygplan.

2.5.2. Operativa vil/kor

All luftfart inom landet bedrivs enligt fastställda regler och villkor. Ansvarig myndighet för den civila luftfanen är luftfartsverket, som med stöd av gäl- lande luftfartslagstiftning utfärdat bestämmelser och föreskrifter.

Till grund för den svenska luftfanslagstiftningen ligger bl. a. Chicagokon- ventionen från år 1944 som ledde till att ett specialorgan bildades inom FN för handläggning av internationella luftfartsfrågor, ICAO (International Civil Aviation Organisation). Ca 140 stater är f. n. anslutna till ICAO, däribland Sverige. Till ICAO anslutna stater skall i allt väsentligt rätta sig efter de regler och föreskrifter angående den civila luftfartens utövande som utfärdas av ICAO. Sådana förskrifter har utfärdats angående luftvärdighet, luftrum, cer- tifikat, flygprocedurer, miljövärdighet, flygplatsers fysiska och operativa standard, navigerings- och landningshjälpmedlens standard, teletjänst m. m.

Med utgångspunkt från ICAO krav och rekommendationer har luftfarts- verket utfärdat bestämmelser som reglerar den civila luftfartsverksamheten inöm svenskt territorium. De svenska luftfartsbestämmelserna och anvis- ningarna återfinns i publikationsserien BCL (Bestämmelser för Civil Luft- fart).

I BCL anges den civila luftfanens tekniska och operativa villkor. De grund- läggande flygreglerna omfattar bl. a. bestämmelser angående luftfanygs upp- trädande i luftrummet, minimiflyghöjder och andra bestämmelser som avser att skydda tredje man. Härutöver gäller att flygning kan utföras antingen i en- lighet med föreskrifter för flygning under visuella väderförhållanden, VFR- flygning, eller enligt bestämmelserna för flygning under instrumentväderför- hållande, IFR-flygning.

För flygning under VFR krävs att piloten innehar lägst privatflygarcenifi- kat (A-certifikat). För sådan flygning under mörker behövs därutöver särskild utbildning (mörkerbevis). Utrustningen ombord på flygplanet skall omfatta minst kompass, fart- och höjdmätare samt automatisk nödradiosändare. Vid flygning inom kontrollerat luftrum krävs dessutom radioutrustning och i vis- sa områden 5. k. transponderutrustning.

För att utföra IFR-flygning måste piloten inneha lägst privatflygarcenifikat (A-certifikat) och instrumentflygbevis (IFR-bevis). Utförs flygningen i för- värvssyfte behövs trafikflygarcertifikat. Flygplanet skall vara utrustat för in- strumentflygning. Bl. a. krävs dubbla höjdmätare, gyroinstrument (horisont- och kursgyro m. m.), radionavigerings- och radiokommunikationsutrust- ning, automatisk nödradiosändare och inom vissa områden transponderut- rustning.

En förhållandevis stor andel av allmänflyget opererar enligt IFR. I första hand kan nämnas taxi- och affärsflyget. Även den övriga delen av privatfly- get utför i ökande omfattning IFR-flygning.

Flygtrafikledningskommittén, som år 1971 framlade betänkandet Flygtra-

fikledning 1980, System och organisation, antog att år 1980 ca 20 % av den totala allmänflygverksamhet som utför sträckflygningar kommer att bedrivas enligt IFR. Detta antagande bekräftas av hittillsvarandy utveckling, som bl. a. visar att antalet privatflygarceniflkat med gällande IFR-bevis ökat från 52 år 1968 till 216 år 1975. Antalet trafikflygarcertifikat (B-certifikat) med gäl- lande IFR-bevis ökade från 293 år 1968 till 364 år 1974, men minskade år 1975 till 325.

2.5.3. Vissa miljökrav

De skandinaviska luftfansmyndigheterna utfärdade år 1975 bestämmelser om högsta tillåtna ljudnivå från flygplan med en högsta tillåtna startvikt inte överstigande 5 700 kg. Reglerna gäller således för praktiskt taget allt allmän- flyg. Bestämmelserna grundas bl. a. på förslag av ICAO. I Sverige återfinns miljökraven avseende buller i Bestämmelser för Civil Luftfart — Materiel (BCL — M2.2).

De svenska bestämmelserna gäller för alla propellerflygplan — med undan- tag för flygplan särskilt konstruerade för jordbruksflyg — med en högsta till- låtna flygvikt inte överstigande 5 700 kg för vilka ansökan om luftvärdighets- bevis för prototypen inkommit den I januari 1975 eller senare, samt för vilka ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypen inkommit till certifierings- myndigheten före den I januari 1975 men det första individuella luftvärdig- hetsbeviset utfärdas den 1 januari 1980 eller senare. Bestämmelserna gäller också för flygplan av angivet slag för vilka ansökan om ändring av typcerti- fiering som innebär väsentlig ändring av flygplanets bullerkarakteristik in- lämnats efter den 1 juli 1976.

I bestämmelserna anges vidare att bullemivå skall mätas enligt ICAO reg- ler och anges i måttstorheterna dB(A) eller EPNdB.

Högsta bullemivå får inte överstiga 68 dB(A) för flygplan upp till startvik- ten 600 kg. Därefter stiger den tillåtna bullernivån linjärt med vikten upp till 80 dB(A) vid en startvikt av I 500 kg. Den tillåtna bullernivån år därefter konstant upp till flygvikten 5 700 kg.

2.6. Organisationer

Huvudorgan för det svenska allmänflyget är Kungl Svenska Aeroklubben och Svenska Allmänflygföreningen. Därutöver finns ytterligare tre, i princip fristående organisationer, med uppgift att tillvarata intressena för speciella verksamhetsgrenar inom allmänflyget. Helikopterföretagens Riksförbund handhar frågor med anknytning till helikopterföretagens verksamhet. Taxi- flygföretagens Riksförbund svarar för frågor rörande taxiflyget och Stor- Stockholms allmänflygorganisation (SSAO) har till uppgift att bevaka frågor rörande allmänflyget i Stockholmsregionen. Ett 50—tal flygföretag, flygklub- bar och företag med egna flygplan är anslutna till SSAO.

2.6.1. K ung! Svenska A eroklubben

Kungl Svenska Aeroklubben (KSAK) bildades år 1900. KSAK är ansluten till den internationella organisationen Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

KSAK är huvudorganisation för Sveriges ca 150 flygklubbar. Till dessa är totalt ca 11 000 medlemmar anslutna. Därutöver är ett antal organisationer inom flygets område anslutna till KSAK. Det totala antalet medlemmar i KSAK uppgick vid årsskiftet 1975/76 till ca 20 500.

KSAK svarar i samarbete med luftfansverket och skolöverstyrelsen för ci- vil flyglärarutbildning. Vidare ansvarar KSAK, genom delegering från luft- fartsverket, för utfärdande av hjälpflygtillstånd till flygklubbar samt för se- gelflygverksamheten.

2.6.2. Svenska Allmänflygföreningen

Svenska Allmänflygföreningen (SPAF) bildades & 1962 och är ansluten till den internationella organisationen International Counsil of Aircraft Owners and Pilots Associations (IAOPA). I IAOPA ingår ett 30-tal medlemsländer med tillsammans ca 200 000 medlemmar.

Generell målsättning för SPAF är bl. a. att söka uppnå ökad förståelse för allmänflyget hos myndigheter och allmänhet, att öka flygsäkerheten genom olika utbildningsåtgärder, att uppnå största möjliga frihet i luftrummet samt att genom internationellt samarbete underlätta allmänflygets användning som transportmedel.

2.7. Omfattning i landet och inom Stockholmsregionen

2.7.1 [landet

Luftfartsverket genomförde på uppdrag av SAU under hösten 1975 en analys av tillgängligt statistiskt underlag avseende det svenska allmänflyget. Verket redovisar vissa svårigheter att få fram ett fullständigt material p. g. a. att ett enhetligt redovisningssystem f. n. saknas.

Det statistiska underlag som varit tillgängligt vid kartläggningen av all- mänflygets omfattning består av flygplatsstatistik innehållande uppgifter om antalet landningar vid svenska flygplatser, kvartalsrapporter från flygföretag och flygskolor över flygverksamheten, drifttekniska uppgifter från samtliga svenskregistrerade flygplan samt redovisningar från taxiflygföretagen om an- tal passagerare vid luftfartsverkets flygplatser.

I följande tabell (1) redovisas en sammanställning över utvecklingen inom allmänflyget i Sverige från 1961 till 1975 i absoluta tal och i genomsnittliga årliga förändringar. Uppgifter om bruksflygets olika delar före år 1967 finns inte.

Tabell 1 Trafikutvecklingen

Trafik

Passagerare Taxiflyg Affärsflyg”

FIygp/anrörelser Taxiflyg Övrigt bruksflygb Affärsflyg” Privatflyg Skolflyg

Bruksflyg Ovrigt allmänflyg

Flygplanrörelser totalt

inom allmänflyget i Sverige 1961—1975

1961 Årlig 1967 Årlig 1970 Årlig 1974 Årlig 1975 ändring ändring ändring ändring % % % %

27 800 +30 61100 +27 160100 +19 190000 15500 +24 29500 +20 61200 +22 75000

40800 +19 68200 +12 105400 +12,5 118000 205600 +1,5 215400 —0,4 211600 +23,5 262000 11800 +11 22200 +14 32800 + 6 40800 +23,5 50000 282000 + 9 467700 + 6 554000 + 2 598000 + 6,5 638000 178000 +14 384000 + 4 436000 — 6 334000 - 8,5 306000

62200 +26 246400 + 5 283600 + 3 317000 +20 380000 471800 +11 873900 + 5 1022800 —1,5 972800 + 2 994000

534000 +13 1120300 + 5 1306400 —1,5 1289800 + 6,5 1374000

” Uppskattade värden. '”Inkl. luftfart av särskild art.

Privat- och skolflyget svarade således år 1975 för 69 % av antalet flygplan- förelser med allmänflyg i landet. Motsvarande andelar för taxi- och affärsflyg var 12 % och för övrigt bruksflyg 19 %. Utvecklingen under 1960-talet och början av 1970-talet har varit olika inom skilda delar av allmänflygverksam- heten. Taxiflyget har årligen ökat i antal passagerare med nära 30 % och med 10—20 % i antal flygplanrörelser. Affärsflygets ökning har varit något lägre än taxiflygets. Övrigt bruksflyg ökade mycket svagt under slutet av 1960-talet och minskade något under början av 1970-talet. Privatflyget har sedan mitten av 1960-talet ökat med 2—6 % årligen med undantag för smärre tillbakagång- ar 1971 och 1974. Skolflyget slutligen ökade svagt från 1967 till 1970 och har därefter minskat fram till 1975.

2.7.2. Inom Stockholmsregionen

Under perioden 1967—1975 svarade Stockholmsregionen för en tämligen konstant andel av allmänflygets totala antal flygplanrörelser i landet. Regio- nens andel inom olika verksamhetsområden av allmänflyget framgår av föl- jande tabell (2).

Tabell 2 Stockholmsregionens allmänflyg åren 1967, 1970, 1974 och 1975 i procent av landets allmänflyg

Trafikslag 1967 1970 1974 1975 Passagerare, taxiflyg '" ” 14,5 15 affärsflyg ” ” ” ” Flygplanrörelser, bruksflyg 10,5 13,5 13,5 13 privatflyg 8,5 9,5 9 10 skolflyg 32 28 30 35 Flygplanrörelser totalt 17 17 16 16

" Uppgifter saknas.

1 Stockholmsregionen svarar bruksflyget f. n. för ca 20 % av totala antalet flygplanrörelser. Huvuddelen av taxiflyget opererar f. n. på Bromma flyg- plats. Andelen flygplanrörelser med taxiflyg utgör ca 60 % av totala antalet flygplanrörelser med bruksflyg vid flygplatsen. Stockholmsregionens andel av rikets totala skolflygverksamhet uppgår till ca 30 % medan andelen privatflyg endast utgör ca 10 % av landets totala pri- vatflygverksamhet.

Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1974 och 1975 framgår av följande tabell (3).

Tabell 3 Allmänflygets fördelning på flygplatser inom Stockholmsregionen år 1974 och 1975; flygplanrörelser i 100-tal. Siffror inom () anger trafikomfattning under år 1974

Flygplats Bruksflyg Privatflyg Skolflyg Summa inkl. affärsflyg Arlanda” 4,0 ( 3,4) 4,0 ( 4,0) 13,0 ( 10,2) 21,0 (17,6) Barkarbyb — 2,5 ( 2,0) 16,5 ( 15,0) 19,0 (17,0) Bromma 28,5 (24,0) 32,0 (29,6) 23,0 (20,4) 83,5 (74,0) Norrtäljeb 0,5 (0,4) 3,5 ( 3,0) 4,5 ( 4,0) 8,5 ( 7,4) Skarpnäckf 10 (10) - — 10,0 (10,0) Skå-Edeby — 15,0 (14,0) 48 (47,2) 63,0 (61,2) Tullinge, F 18 — 2,5 ( 0,2) — 2,5 ( 0,2) Vängsö 5,5 (5,4)' 3,7 (3,6) 3,8 ( 3,6) 13,0 (12,6) Totalt 48,5 (43,2) 63,2 (56,4) 108,8 (100,4) 220,5 (200)

" Inklusive viss del skolflyg med transportflygplan ” Uppskattade värden. f Segelflygbogseri ng.

Som framgår av tabellen har antalet flygplanrörelser med allmänflyg under år 1975 ökat med ca 10 % vid Stockholmsregionens flygplatser. Trafiken på Arlanda och Bromma svarar för den största andelen, ca 65 % av den totala ökningen.

Den kraftiga ökningen av antalet allmänflygrörelser vid Arlanda och Bromma bedöms till viss del vara beroende av den ca två månader långa kon- flikten inom Linjeflyg AB under år 1975.

Av SAU uppskattat antal allmänflygplan baserade vid Stockholmsregio- nens flygplatser under år 1975 framgår av följande tabell (4).

Tabell 4 Uppskattat antal allmänflygplan baserade vid Stockholmsregionens flyg- platser år 1975, exkl. segelflygplan

Flygplats Antal allmänflygplan Arlanda 1 Barkarby 7—8”

Bromma 175 Norrtälje 7—8

Skarpnäck 1—2 Skå-Edeby 4—6 Tullinge, F 18 3 Vängsö 5

Totalt 203—208

” Helikoptrar tillhöriga Osterman Aero AB och rikspolisstyrelsen.

2.8. Bromma flygplats

2.8.1. Inledning

Som framgått av tidigare redovisning utförde allmänflyget drygt 83 000 staner och landningar vid Bromma flygplats under år 1975. Omkring 175 allmän- flygplan använder f . n. Bromma som bas. Under hösten 1975 tillställde SAU berörda företag och organisationer en enkät rörande behov av lokaler och uppställningsplatser m. m., antalet hel- och deltidssysselsatta, ba- längdsbehov samt förväntad utveckling av verksamheten. För ytterligare komplettering av underlaget begärde SAU in uppgifter från luftfansverket om flyg- och verkstadsföretagens nuvarande disponering av lokaler m. m.

2.8.2 Flygföretagpå Bromma m. m. På Bromma förekommer f. n. följande allmänflygverksamhet.

11 bruksföretag använder Bromma som bas för sin verksamhet, av vilka 9 be- driver taxiflyg, ett reklamilyg och ett uthyrning av flygplan; 8 företag på Bromma bedriver verkstadsrörelse för allmänflyget; 8 flygskolor bedriver utbildningsverksamhet på Bromma, varav 2 enbart meddelar teoriundervisning, 2 flygklubbar är baserade på Bromma, samt

2 flygföreningar disponerar hangarer vid flygplatsen.

Ytterligare ett antal företag, organisationer och enskilda har flygplan base- rade på Bromma. Bland dessa kan nämnas generaltullstyrelsens flygplan för kust- och skärgårdsövervakning m. m., KSAK motorflygavdelning och SPAF administrativa verksamhet. Bromma utnyttjas också mera frekvent av ett 30-tal bruksflygföretag och ett 40-tal affärsföretag med egna flygplan samt av ett flertal internationella affärsföretag.

2.8.3. Lokaler

De lokaler av olika slag som allmänflyget disponerar på Bromma är till stor del mindre ändamålsenliga. SAU har gjon en undersökning rörande lokalbe- hovet för de flygföretag, affärsföretag och organisationer som utnyttjar Brom- ma flygplats. Resultatet kan sammanfattas enligt följande:

Ca 30 företag, organisationer och enskilda har angett behov av ca 3 800 m2 kontor och lärosalar fördelat på ca 160 rumsenheter',

ca 15 företag har angett behov av sammanlagt ca 9 300 m2 hangarutrym- men,

ett 10-tal företag har angett behov av sammanlagt ca 1 800 rn2 verkstads- utrymmen, samt

ett 10-tal företag har uppgett behov av sammanlagt ca 1 500 m2 förrådsut- rymmen.

Det sammanlagda behovet av lokaler för allmänflyget på Bromma kan såle- des beräknas till netto ca 16 400 m2. Med tillägg av utrymmen för kommu- nikation och försörjning rn. m. uppgår den erforderliga totala byggandsytan till ca 18 700 m2. Härtill kommer lokaler och utrymmen för olika driftfunk- tioner som beräknats till totalt ca 2 100 m2 samt ett markområde för bränsle- försörjning på ca 4 000 m2.

2.8.4. Sysselsättning

Antalet sysselsatta inom allmänflygverksamheten på Bromma är totalt ca 280 personer. Av dessa är ungefär 70 deltidsarbetande. Dänill kommer ca 160 an- ställda inom flygplatsens driftfunktioner. Om inrikesflygtrafiken flyttar från Bromma beräknar luftfartsverket att antalet anställda inom driftfunktionema minskar med 35—40. Av återstående anställda inom driftfunktionema behövs ett 20-tal personer för verksamhet för övriga flygplatser inom luftfartsverkets östra flygplatsförvaltning samt besiktningsorganisationen.

2.8.5. Trafikutvecklingen på Bromma flygplats ] 95 0—1 975

Trafikutvecklingen på Bromma flygplats under perioden 1950—1975 framgår av denna tablå.

1000- tal starter och landningar

1950 1955 1960 1965 1970 1975

2.9. Ekonomiska villkor

Statliga civila flygplatser administreras av luftfartsverket enligt riktlinjer som antogs av riksdagen år 1967. Statens engagemang i flygplatsers drift och för- valtning skall enligt dessa riktlinjer endast avse flygplatser för linjefart, s. k. primärflygplatser.

Investeringsutgifter hänförbara till statliga flygplatser bestrids med 62,5 % av staten och med 37,5 % av berörd(a) kommun(er) eller landstingskommun. Det kommunala och/eller landstingskommunala investeringsbidraget läm- nas i form av lån till staten.

Driftkostnaderna vid statliga flygplatser täcks genom olika slags avgifter. Förslag till taxor upprättas av luftfartsverket. Taxoma omfattar avgifter för tjänster från luftfartsinspektionen avseende utfärdande och förnyelse av cer- tifikat, auktorisation av flygföretag och flygverkstäder och besiktning av flyg- plan samt avgifter för tjänster från flygtrafiktjänsten i form av s. k. under- vägsavgifter. Vidare upptas avgifter för flygplatsdriften, omfattande passage- rare-, landnings-, parkerings-, hangar-, genomströmnings- samt ramp- och stationstjänstavgifter alternativt koncessionsavgifter för rätten att utöva sist- nämnda tjänster.

Flygplatsavgifternas storlek fastställs med utgångspunkt från resp. flyg- plats standard och med hänsyn till flygplanets högsta tillåtna stanvikt. I vissa fall — särskilt beträffande de lättare flygplanen under 3 000 kg stanvikt — kan årskort lösas.

Passageraravgifter uttas i princip endast vid luftfart i förvärvssyfte. Avgif- ten är differentierad vid in- eller utrikesresa samt med hänsyn till flygplatsens

tekniska klassindelning. Vid utrikesresa uttas vid samtliga flygplatser f. n. en avgift om 36 kr. per passagerare. Vid inrikesresa är avgiften 9 kr. per passa- gerare vid klass I-flygplatser och 7 kr. per passagerare vid övriga flygplatser.

Luftfartsverket kan besluta om kommersiellt motiverade rabatter för av- gifter vid statliga flygplatser. För t. ex. skolflygning och tekniska mellanland- ningar gäller i allmänhet reducerade avgifter.

Vid kommunala flygplatser i landet uttas på motsvarande sätt olika slag av avgifter. Dessa kan oberoende av den statliga avgiftspolitiken i princip fast- ställas till sin storlek för varje enskild flygplats. Kommunförbundet har emel- lertid utfärdat rekommendationer angående flygplatstaxor vid kommunala flygplatser. Luftfartsverkets taxor har hittills varit normgivande. Vissa undantag gäller dock beträffande inrikes passagerareavgifter samt i vad avser viktgränserna för årskort för landning.

iw :" ' '”: . L."! 'p'l-l'luliljaglu sir_mg-." . l'- 1--.-|u--- ': .- - .'.-1 nr,. !I-II .; . f.n. [_ Hl—TEJW '- l'uiifi init-' Suri '.i': » * --lm-ui-'ilillr1ir-ii'mi'izwlniih- ' .a. .-..'1|iIIt-1m_illl" '.'lllll nr bl": . - ' -- .'-I'F Hihi-ii. :i: 11=E||l||3 1' |_'Wf|'l Ffa Pull-.||| _'11 till. 11.111 rrtui IF Til-J " a.id-w. annan.-nu rain,-,vi - Me:-|'.|'” init. (le lim—.ru? :llit t—u '|'.Jr' '1 i...1'll-H.'i:hllrn'ul.1 lallalala 1'ITIE'I - .'”-"F.! 'I ',11.-.._1rf:fi.'l' "MIn-'.'qgl'l ' i . li#ul'l" II'II JFILI': Inurl "'.' lab.-|- än ..'i lrrl Whiski!| 1.5! j,..1'1__.:r.*n|"|. ||

. li...! ||r-|vin- - .-i'i|1.'|mi::' 1-' -: mej!-tu ..-.| .I min;-ru) I'l' :i. lr un;- . ' Muu—:- "'rn rump— r..

'] JH Inu)?! r . '

' aka-HP- l'l'i - :...l'l'rlli ' alllll'illl

mm årg.:- im amt-w

3. Flygplatssystemet

3.1. Författningsenlig indelning av flygplatser

Enligt luftfartskungörelsen (19611558) indelas landets civila flygplatser i all- männa, godkända enskilda och enskilda flygplatser. Dessutom finns militära flygplatser upplåtna för civil trafik. För att användas för förvärvsmässig per- sonbefordran måste en flygplats uppfylla vissa krav beträffande utformning och standard på rullbanor och stråk, hinderfrihet, landnings- och navigerings- hjälpmedel samt en del andra anläggningar. Kraven på trafikledning och tek- niska hjälpmedel för trafikavveckling varierar med hänsyn till arten av trafik och trafikomfattning. Luftfartsverket fastställer kraven och meddelar for- mellt godkännande av flygplatser.

Allmän flygplats, godkänd enskild flygplats och militär flygplats kan god- kännas som trafikflygplats. Detta begrepp är att hänföra till en flygoperativ indelning av flygplatser. För att en flygplats skall bli godkänd som trafikflyg- plats krävs att den skall kunna användas under instrumentväderförhållanden (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga om flygtrafikledningstjänst, meteoro- logisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedel samt räddningsutrust- ning.

3.2. Teknisk klassindelning av flygplatser

De av luftfartsverket godkända flygplatserna indelas efter banornas längd. Klassindelningen bestämmer minimikraven för den geometriska utform- ningen av taxibanor, hinderfria ytor och sektorer på och omkring flygplatsen m. m. Kraven ändras med olika klassgränser enligt följande sammanställ-

ning.

Nominell banlängd Klass 2 100 m och längre 1

I 300 m — 2 100 ni 11 1000m—l300m III

600m—1000m IV

Klass IV indelas i instrumentbana (IVI) och bana för visuell flygning (IVV).

De angivna banlängderna är nominella, dvs. de avser erforderlig banlängd vid havets nivå. Den nominella banlängden skall korrigeras bl.a. för höjd över havet, temperatur, banans längdlutning och beläggning genom snö eller slask för att den tillgängliga banlängden skall erhållas. Banförlängningen till följd av korrigeringar kan uppgå till 100—200 m.

Enligt luftfartsverkets publikation AIP (Aeronautical Information Publica- tion) finns inom landet 4 flygplatser med banlängd motsvarande klass I, 37 av klass II, 9 av klass III och 84 av klass IV. Därutöver finns ett 90-tal inte godkända flygplatser vid vilka banlängden i allmänhet är kortare än 600 m.

3.3. Funktionell indelning av flygplatser

Behovet av ökad planering av det svenska flygplatssystemet har behandlats inom den regionala trafikplaneringen. I de anvisningar som regeringen år 1971 utfärdade för den första planeringsomgången framhölls att flygtrans- portsystemet måste inordnas i det allmänna transportförsörjningssystemet och att investeringar i flygplatser måste ske på ett planmässigt sätt.

Inom den regionala trafikplaneringen har tillämpats en funktionell indel- ning av flygplatser. I följande tabell (5) redovisas indelningen efter olika funk- tionsklasser enligt denna planering. Av tabellen framgår sambandet mellan funktionsindelning, teknisk klassindelning och geografisk lokalisering.

Tabell 5 Flygplats- Ban- Lokalise- Trafik Befordran Exempel på di- kategori klass ring av mensionerande flygplantyper Storflyg- I Storstads- Internationell lång- Passagerare B 747 plats region och medeldistanstra- och gods DC—IO fik samt inrikestrafik DC—8 med jetflygplan Länsflyg- II Primärt Inrikes linjetrafik och Passagerare DC—9 plats centrum utrikes chartertrafik och gods F—28 med vissa jetflygplan B 737 Region- II Regionalt Inrikes linje- och char- Passagerare DHC Twin Otter flygplats III centrum tenrafik med propel- och gods DHC Dash 7 IV lerflygplan samt linje- F—27 taxitrafik under in- strumentväderförhål- landen Lokal- IV Kommun- Allmänflyg Passagerare DHC Tvin Otter flygplats IV centrum (bruksflyg och privat- ' Piper PA—34 flyg innefattande af- Beach B—58 färsflyg)

3.4. Flygplatsers regularitet

Med regularitet avses den andel av planerade flygningar som kan genomföras utan hinder av dålig sikt och låg molnhöjd. Regulariteten är av väsentlig eko- nomisk betydelse för trafikanter och flygföretag.

Regulariteten på en flygplats som endast är utrustad för användning under visuella väderförhållanden under dagen är självfallet mycket låg.

Regulariteten höjs orn flygplatsen utrustas med flygplatsbelysning efter- som den då kan användas även för flygning under mörker. Om en flygplats dessutom skall kunna användas vid dålig sikt och låg molnhöjd tillkommer krav på inflygningshjälpmedel samt någon form av flygtrafikledning.

Banor för instrumentflygning indelas i icke-precisionsbanor och precisons- banor. Icke-precisionsbanor är normalt försedda med en eller två inflygnings- fyrar (oriktade radiofyrar) med vars hjälp bäringen till fyren kan bestämmas från flygplanet. Precisionsbanor är försedda med s. k. instrumentlandnings- system (Instrument Landing System — ILS) eller särskild radarutrustning (Precision Approach Radar — PAR), vilket ger högre regularitet än med enbart inflygningsfyrar.

3.5. Flygplatsers kapacitet

Kapaciteten på en flygplats anger den trafikmängd som kan avvecklas vid flygplatsen m. h. t. begränsningar i fråga om flygplatsens utformning och standard samt omgivande luftrums trafikavvecklingsmöjligheter. Kapaci- teten anger det antal flygplanrörelser som kan avvecklas vid en flygplats un- der en tidsperiod och uttrycks vanligen som praktisk årskapacitet.

Bland de faktorer som påverkar flygplatskapaciteten kan nämnas väderför- hållanden, trafiksammansättning, luftrum, navigeringshjälpmedel, taxiba- nor, antal stan- och landningsbanor och användningen av dessa, samt termi- nalbyggnader och plattor för uppställning av flygplan.

Vädret har betydelse för kapaciteten eftersom flygtrafiken under ”bra vä- der” kan avvecklas med kortare säkerhetsavstånd än under ”dåligt väder”. Under goda väderförhållanden kan dessutom enklare inflygningsprocedurer tillämpas

Tra/iksammansättningen är av stor betydelse för kapaciteten. Den högsta kapaciteten erhålls generellt sett vid en flygplats med homogen trafiksam- mansättning. Om lätta propellerflygplan opererar vid samma flygplats som jetflygplan minskar kapaciteten samtidigt som flygsäkerhetsrisker kan upp- komma. Enligt luftfartsverkets beräkningar innebär t. ex. en ökning av bruksflygverksamheten med propellerflygplan vid Arlanda från nuvarande ca 5 % av den totala trafiken till ca 15 % en kapacitetsförlust på 20—25 000 flygplanrörelser per år.

Luftrummet har betydelse för möjligheterna att upprätta effektiva flygvägar och från effektivitetssynpunkt gynnsamt placerade väntlägen.

Navigeringshjä/pmedlen kan ha betydelse för kapaciteten bl. a. beroende på att flygvägarna till och från en flygplats i stor utsträckning måste följa dessa hjälpmedel. Dessutom ger skilda typer av hjälpmedel beroende av noggrann-

het och användningsmöjligheter olika förutsättningar vid tillämpning av se- parationsmetoder.

Taxibanor kan vara av stor betydelse för kapaciteten. Denna är vid flygplats utan taxibana normalt 50—80 000 flygplanrörelser lägre än vid flygplats med taxibana. Utformningen och läget av taxibana samt anslutning till rullbana kan också vara betydelsefull. Kapaciteten vid en flygplats kan t. ex. ökas med upp till 10—20 000 rörelser per år om taxibana medger att landande flygplan kan köra av rullbanan med en hastighet av 50—60 km/ t istället för att först stanna.

Antalet start och landningsbanor samt användningen av dessa är av största betydelse för en flygplats kapacitet. Om två banor inte kan utnyttjas obero- ende av varandra erhålls givetvis en avsevärt lägre kapacitet än om banorna kan nyttjas samtidigt och oberoende av varandra.

Vid trafikflygplats med endast en rullbana och taxibana kan den praktiska årskapaciteten för blandad IFR- och VFR-trafik överslagsmässigt beräknas till 160 000—180 000 flygplanrörelser. För sådan flygplats med enbart VFR- trafik kan kapaciteten överslagsmässigt beräknas till högst ca 220 000 flyg- planrörelser per år.

Termina/byggnader och uppställningsplattor har betydelse från kapaci- tetssynpunkt eftersom trafikavveckling och effektivitet på marken påverkas.

3.6. Trafikflygplatser

De mest kvalificerade tekniska kraven ställs på trafikflygplatser. Dessa måste bl. a. vara utrustade för instrumentflygning. Linjefart och luftfan i inte regel- bunden trafik får — oberoende av väder- och ljusförhållanden — endast bedri- vas på öppen trafikflygplats. Samma gäller för övrig luftfan under instrumentväderförhållanden. Trafikflygplats anses vara öppen när personal för flygtrafikledning är i tjänst samt erforderliga övriga organ är bemannade.

Antalet trafikflygplatser i landet uppgick 1975 till 52. Vid 26 av dessa be- drivs inrikes linjefart. På 7 av dem bedrivs även utrikes linjefart. Vid ett 20-tal trafikflygplatser bedrivs chanertrafik. Av nyssnämnda 26 flygplatser svarar luftfartsverket för driften på 19 och kommunerna på 7.

Staten är huvudman för 36 trafikflygplatser genom luftfartsverket (13) eller genom försvarsmakten (23). Kommunerna är huvudmän för tolv trafikflyg- platser. Dessutom finns fyra enskilda trafikflygplatser.

Ett betydande antal inrikes flygplatser ägs av flygvapnet medan luftfarts- verket eller kommun svarar för drift av stationsområden och speciella anlägg- ningar för civil luftfart på dessa militära flygplatser. Flygvapnet tillåter således luftfartsverket och/eller kommun att utnyttja militära flygfälts- och belys- ningsanläggningar samt installera egna anläggningar.

3.7 1967 års trafikpolitiska beslut

1963 års riksdag antog gällande riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Som en följdåtgärd tillsattes bl. a. 1963 års luftfartsutredning (LU). I betänkandet

(SOU 1966134) Luftfartsverkets ekonomi och organisation framlades olika förslag beträffande luftfartsverkets verksamhet, avgiftspolitik och normer för kommunala bidrag till statliga flygplatser.

LU föreslog att statens engagemang i den civila luftfarten borde koncen- treras till två huvuduppgifter, nämligen att förvalta och driva flygplatser av- sedda för luftfart i regelbunden trafik (s. k. primärflygplatser) samt att ombe- sörja eller svara för erforderlig trafikledning och övervakning vid såväl pri- mär- och sekundärflygplatser som i det luftrum, som utnyttjas för civil luft- fart.

Statsmakternas beslut med anledning av LU förslag innebär bl. a. följande: Staten skall driva och förvalta flygplatser för linjefart, s. k. primärflygplatser. Vissa ekonomiska kriterier skall vara uppfyllda för statligt engagemang. För- valtning och drift av flygplatser för allmänflyget är en angelägenhet för lands- ting, kommun eller enskild intressent.

3.8. Befintliga flygplatser i Stockholmsregionen

3.8.1. Arlanda

Flygplatsen som drivs av luftfartsverket har två landningsbanor. Den nord/ sydliga banan (01 / 19) är 3 300 rn lång och utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel i båda riktningar. Den öst/västliga land- ningsbanan (08/26) är 2 500 m och har ban- och inflygningsbelysning i båda riktningar men instrumentlandningshjälpmedel endast för landning mot väster.

Landningar mot öster och starter mot väster på den ost/ västliga banan får ni. h. t. bullerstörningar i Märsta — Sigtunaområdet ske endast när vindför- hållandena gör detta nödvändigt.

Flygplatsen hänförs enligt luftfartsverkets tekniska indelning till klass 1. Flygtrafiken vid Arlanda består av internationell och nationell luftfart. Den internationella trafiken omfattar linjefan och charter samt taxiflyg med ut- landsregistrerade flygplan. Inrikestrafiken på SAS stamlinjer (Malmö, Gö- teborg och Luleå/ Kiruna) opererar sedan hösten 1969 från Arlanda.

Dessutom trafikeras Arlanda av allmänflyg, huvudsakligen skol-, taxi- och affärsflyg, samt vid enstaka tillfällen även av militär luftfart i samband med övningar.

1976-11-01 togs en ny utrikesterminal i bruk. Den nya terminalbyggnaden utnyttjas för all utrikes linjefart och chartertrafik vid flygplatsen. I anslutning till terminalbyggnaden finns uppställningsplatser för 5—7 allmänflygplan.

Under år 1975 uppgick antalet flygplanrörelser vid Arlanda till ca 85 000.

3.8.2. Barkarby

Barkarby flygplats drivs av flygvapnet och har en 2000 m lång perma- nentad bana i öst/västlig riktning (06/24) samt två 1200 m resp. 1 100 m långa grässtråk i nordost/ sydvästlig riktning. Flygplatsen utnyttjas för mi- litär verksamhet huvudsakligen endast i samband med övningar. Viss militär helikopterverksamhet förekommer f. n. Enligt planerna skall

& rscmmcm — — - — NUVARANDE OMRÅDE

— + — oMRÅoE FÖR ALLMÄNFLYG

-------- _ OMRÅDE FÖR UPPSTÄLLNING av FLYGPLAN

% Hus _ NYBYGGNATION

& SKOGSRÖJNING

TE

Karta 2. Barkarby flygplats

LHREDDN A/

TAXIBANÅAT

denna verksamhet flyttas. Flygplatsen skall enligt riksdagsbeslut år 1970 be- hållas som krigsbas.

Barkarby utnyttjas i viss omfattning för allmänflygets skol- och övnings- flygningar. Den helikopterverksamhet som bedrivs av Osterman Aero AB och rikspolisstyrelsen med tillhörande verkstadsanläggningar baserades på Barkarby under åren 1974 och 1975. Villkoren för allmänflygets användning av Barkarby för skol- och övningsändamål regleras av flygvapnet.

Detaljer beträffande flygplatsens bansystem och byggnader m. m. framgår av följande karta (2).

Enligt regeringsbeslut 1975-09-10 har förvaltningsansvaret för de markom- råden och byggnader m. ni. som inte erfordras för krigsbasen överföns från försvarets fastighetsfond till byggnadsstyrelsens delfond av statens allmänna fastighetsfond. De markområden m.m. som fortsättningsvis utnyttjas för krigsbasändamål omfattar ca 150 ha. De markområden för vilka byggnads- styrelsen övertagit förvaltningsansvaret omfattar en yta av ca 285 ha. Flyg- platsens permanentade bana motsvarari princip luftfartsverkets krav för flyg- plats klass 111.

Statistiska uppgifter angående den civila trafikens omfattning vid Barkarby saknas. Med relativt god säkerhet kan antalet flygplanrörelser uppskattas till ca 19 000 år 1975. Den militära övningsverksamheten omfattar ca 500 starter och landningar per år.

3.8.3. Bromma

Bromma öppnades år 1936 för reguljär flygtrafik. Flygplatsen har därefter suc- cessivt byggts ut för att motsvara den ökande flygtrafikens behov. År 1944 färdigställdes den nuvarande huvudbanan som fick en total längd av ca 2 000 m. Bromma förvaltades till den I januari 1947 av Stockholms stad. Efter för- handlingar mellan staten och Stockholms stad träffades den 31 december 1946 avtal om att nyttjanderätten för markområdet vid Bromma skulle överlåtas till staten samtidigt som nyttjanderätten för marken vid Ladugårdsgärde skulle övergå till Stockholms stad. Avtalet fastställdes att gälla från den 1 ja- nuari 1947 för en period av 50 år dvs. fram till år 1997, dock med möjlighet för staten att dessförinnan efter uppsägning avstå från upplåtelsen.

Avtalet som i viss del ändrats år 1951 reglerar frågor beträffande mark, byggnader, höjdbegränsning, underhåll och drift m. m.

Sedan staten övertagit drift och förvaltning av Bromma har ett särskilt 10- kalt förvaltningsorgan under luftfartsverket svarat för administrationen.

Bromma har två start- och landningsbanor. Huvudbanan (12/ 30) har en nominell längd av 2 017 rn och en bredd av totalt 60 m. Den används för star- ter och landningar i båda riktningarna och är utrustad med instrumentland- ningshjälpmedel. För bana 12 utgörs instrumentlandningssystemen av hög- och lågintensiv inflygnings- och banbelysning sarnt precisionsradar, instru- mentlandningssystem (ILS) och två s. k. oriktade radiofyrar (NDB), placerad på ett avstånd av ca 1,5 resp 6,5 km från flygplatsen. Bana 30 är utrustad med hög- och lågintensiv inflygnings- och banbelysning samt precisionsradar, sys- tem för visuell glidbaneindikering (VASIS) och två 5. k. oriktade radiofyrar (NDB), placerade på ett avstånd av ca 1,5 resp 6,5 km från flygplatsen.

Mellan stationsplattan och banände 12/ 30 finns 20 resp. 18 m breda taxi- banor.

Tvärbanan (05/23) har en nominell längd av 1 220 ni och en bredd av 40 m. Banan saknar instrumentlandningshjälpmedel men är utrustad med låg- intensiv ban- och tröskelbelysning. Banan används för staner och landningar i båda banriktningarna. På grund av den relativt kona banlängden kan endast mindre flygplantyper utnyttja banan. Såväl under dager som mörker är banan användbar endast under väderförhållanden med god sikt.

Det område som disponeras för flygplatsändamål omfattar totalt ca 270 ha, varav ca 130 ha används för start och landningsbanor, stationsbyggnad och hangarer m. m. Inom detta område finns även expeditionsplatser för 18—20 trafikflygplan samt expeditions- och uppställningsplatser för ca 175 taxi-, af- färs-, skol- och privatflygplan. Därutöver upplåts vissa markområden och byggnader till företag som inte bedriver luftfansanknuten verksamhet, t. ex. BRA stormarknad, NK huvudlager, Volvo, Volkswagen, Åkarnas Transport AB och Watski AB. Sammanlagt finns inom flygplatsområdet ett 20-tal bygg- nader vilka ägs av AB Aerotransport (ABA), SAS, SAS Catering A/S, luft- fartsverket, Kungl. Svenska Aeroklubben, Swedair AB m. fl.

ABA och SAS äger bl. a. tre större hangarer, Lintaverkens byggnad, skol- och simulatorbyggnad samt SAS huvudkontor. Mark för ABA och SAS bygg- nader har upplåtits genom tomträttsavtal för en period av 50—60 år.

De byggnader som ägs av luftfartsverket används för bl. a. passagerarav- veckling och flygplatsdrift (fältunderhåll, flygtrafiklednings- och vädertjänst, brand- och räddningstjänst, teknisk underhållstjänst och förrådshållning m. m.). Vidare uthyrs lokaler till flygföretag, tull- och passfunktioner samt serviceinrättningar såsom restaurang, cafeteria, kiosk, post, biluthyrning. Därutöver har luftfartsverkets centralförvaltning tidigare disponerat lokaler vid Bromma flygplats. Centralförvaltningen har under 1976 omlokaliserats till Norrköping. De byggnader som använts av centralförvaltningen har hyns ut till SAS.

För flygverksamheten på Bromma finns förutom tidigare nämnda NDB- fyrar ett antal teleanläggningar placerade utanför det egentliga flygplatsom- rådet, nämligen en sändarstation vid Solvalla, en mottagarstation vid Brom- ma kyrka och en radarstation vid Bällsta skola. Dessa anläggningar betjänar även annan flygverksamhet i Stockholmsregionen.

Flygplatsområdets disposition framgår av följande karta (3). Enligt luftfartsverkets tekniska klassindelning är Bromma f. n. att hänföra till klass II.

Föneckning över vissa byggnader:

]. Postbaracken 12—16. Baracker (före 1976-11-15 luftfans-

2. Gamlastationsbyggnaden verkets centralförv.)

3. Restaurangbyggnaden 17. SAS skol- och simulatoranl.

4. Nuvarande stationsbyggnad 18. Kungl. Svenska Aeroklubben

5. Hangar A 19. Flygskolor m. m.

6. Flygköksbyggnaden 20. Bromma hangarförening m. fl.

7. Hangar B (Swedair AB) 21. Lintaverken (SAS)

8. Baracker 22. Hangar I (LIN, Swedair AB)

9. Brandstation 23. Hangar II (LIN) Karta 3. Stockho/ml 10. Verkstadsutrymmen 24. Hangar III (BRA Stormarknad) Bromma flygplats ll. Hangar IV Höjd över havet 16 m

3.8.4. Norrtälje

Norrtälje flygplats ägs av Norrtälje kommun och omfattar ett ca 700 rn långt grässtråk. På flygplatsen finns två hangarbyggnader och i anslutning till dessa vissa kontors- och förrådsutrymmen. Flygplatsen saknar belysnings- och in- strumentlandningshjälpmedel.

En flygklubb och två bruksflygföretag är baserade på flygplatsen. Flygklub- ben i Norrtälje utför i relativt stor omfattning flygningar för försvaret i form av målgång rn. m. I den ena av de två hangarbyggnaderna drivs en mindre verkstadsrörelse för allmänflyget. Flygplatsen används i viss utsträckning som bl. a. skol- och övningsflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. I mindre omfattning används flygplatsen vid flygningar till/från Finland. Möj-

ligheterna att under höst och vår utnyttja flygplatsen är tidvis begränsade på grund av markbeskaffenheten.

Enligt luftfartverkets tekniska klassindelning är Nornälje flygplats att hän- föra till klass IVV.

Antalet starter och landningar vid flygplatsen har uppskattats till ca 8 500 under år 1975.

3.8.5. Skarpnäck

Skarpnäck flygplats ägs av Stockholms kommun och omfattar tre belagda ba- nor med en längd av 600—800 rn. Flygplatsen utnyttjas endast för segelflyg- verksamhet. Trafiken med motorflygplan är ni. h. t. flygplatsens läge begrän- sad till att endast omfatta bogsering av segelflygplan.

Stockholms segelflygklubb har delar av sin segelflygverksamhet baserad på Skarpnäck. Klubbens verksamhet omfattar främst grundläggande segelflyg- utbildning. Under år 1975 uppgick antalet starter och landningar med flyg- klubbens bogserflygplan till ca 5 000. Totala antalet starter och landningar torde inte överstiga 10 000 per år.

3.8.6. Skå-Edeby

Skå-Edeby flygplats omfattar två 760 resp. 920 m långa gräsflygstråk samt ett antal byggnader av enklare slag. Flygplatsen saknar instrumentlandnings- hjälpmedel och permanent belysning. Genom brand förstördes delar av bygg- nadsbeståndet under våren 1976. Någon ersättning för de förstörda byggna- derna planeras inte f. n. Ytterligare detaljer beträffande flygplatsens utform- ning framgår av följande karta (4).

Stockholms kommun äger flygplatsen men har upplåtit nyttjanderätten till Stockholms flygskola, som förvaltar den som allmän flygplats. Arrendekon- traktet gäller till år 1982. Flygskolan har sin huvudsakliga verksamhet förlagd till Bromma men utnyttjar Skå-Edeby för bl. a. den egna skolflygverksamhe- ten. Flygplatsen används dessutom av ett flertal av Stockholmsregionens öv- riga flygskolor. En flygklubb och några enskilda använder flygrlatsen som bas för egen verksamhet.

Möjligheterna att under höst och vår utnyttja Skå-Edeby är begränsade på grund av markbeskaffenheten. Vintertid utförs normalt snöröjning.

Enligt luftfansverkets tekniska klassindelning är Skå-Edeby flygplats att hänföra till klass IVV. "*

Under år 1975 uppgick antalet flygplanrörelser med privat- och skolflyg till ca 63 000.

FÄLTETS OFFICIELLA HÖJD öven HAVET Sm

TRÅN srocooiow

lm 0 100 200 3m 1.00 500 m %

Karta 4. Skå-Edeby flygplats

3.8.7. Tullinge, F 18

Tullinge F 18 drivs av flygvapnet och har två permanentbelagda banor. Hu- vudbanan (06/ 24) har en längd av 2 360 rn och är utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel av militär standard. Tvärbanan (15/ 33) har en längd av I 800 m och saknar inflygningsbelysnings- och särskilda in- strumentlandningshjälpmedel. Ytterligare detaljer beträffande flygplatsens utformning framgår av följande karta (5).

Flygplatsen utnyttjas huvudsakligen för militär övningsverksamhet samt för militära sambands- och transponflygningar. Till flygplatsen är dessutom flygvapnets kadettskola för markofficerare samt stridsledningsskola förlagda.

Med hänsyn till hinderförhållanden i in- och utflygningsriktningarna och på ömse sidor av landningsbanorna är Tullinge, F 18, vad avser civil flygtra- fik, närmast att hänföra till klass IVV.

Den militära flygverksamheten vid Tullinge, F 18, omfattar ca 10—12 000 starter och landningar per år. Den civila flygverksamheten utgörs främst av flygningar utförda av den på flygplatsen baserade flygklubben som f. ri. dis- ponerar tre flygplan. I övrigt förekommer viss civil trafik i samband med målgång för försvaret.

3.8.8. Vängsö

Vängsö flygplats i Södermanlands län drivs av luftfartsverket som allmän flygplats. Flygplatsen har två gräsflygstråk med en längd av 600 resp. 700 rn. Flygplatsen saknar belysnings- och instrumentlandningshjälpmedel.

Utöver privat- och skolflyg bedrivs en relativt omfattande segelflygverk- samhet vid Vängsö.

Möjligheterna att utnyttja flygplatsen under höst och vår är begränsade till följd av markbeskaffenheten.

Enligt luftfartsverkets tekniska klassindelning är Vängsö flygplats att hän- föra till klass IVV.

Under år 1975 utfördes ca 13 000 flygplanrörelser vid Vängsö. Av dessa ut- gjorde antalet starter och landningar i samband med bogsering av segelflyg- plan ca 5 500.

3.9. Aktualiserade flygplatser i Stockholmsregionen

Stockholmsregionens flygplatsfrågor har tidigare behandlats av ett flertal ut- redningar. I detta sammanhang torde emellertid i ston sett endast undersök- ningar som gjorts under senare år vara av intresse.

Efter en rad utredningar, som undersökte olika flygplatslägen i Stock- holmsregionen, beslöt statsmakterna att Stockholms nya storflygplats skulle förläggas till Halmsjön (Arlanda).

Avsikten var att Arlanda skulle nyttjas för interkontinental trafik, medan inomeuropeisk trafik skulle lokaliseras till Bromma. SAS kunde emellenid av bl. a. kostnadsskäl inte dela upp den internationella trafiken. Både interkon- tinental och inomeuropeisk trafik överflyttades därför till Arlanda under åren

0 100 SOOM

Karta 5. Tullinge F 18 flygplats. Höjd över havet 54 m

1 Utarbetad av General

Precisions Systems Ltd (GPS).

1960—62. SAS och LIN inrikestrafik stannade däremot kvar på Bromma. Un- der slutet av 1960-talet aktualiserades Stockholmsregionens flygplatsfrågor på nytt i samband med att SAS begärde tillstånd att på det inrikes linjenätet ersätta propellerflygplan med moderna jetflygplan. Jetflygplanet DC—9 an- sågs emellertid inte godtagbart från miljö- och hälsovårdssynpunkt, varför SAS inrikestrafik flyttades från Bromma till Arlanda under år 1969. Riksda- gen framhöll i det sammanhanget att det var angeläget att lämpliga markom- råden för ytterligare flygplatser inom Stockholmsregionen reserverades så snan som möjligt.

Med anledning av diskussionerna under slutet av 1960-talet beslöt styrel- sen inom dåvarande kommunala samarbetsorgan i Stockholm — KSL — att till- sätta en utredning för långsiktig planering av Storstockholms flygplatsfrågor. Under arbetet med ny regionplan för Stockholmsområdet hade regionplane- kontoret nämligen funnit att en ny flygplats sannolikt skulle behövas under planperioden.

Med tillämpning av vissa gallringskriterier ansågs följande flygplatslägen värda närmare studier:

Rydbo, Skå-Edeby, Ekerö, Tullinge, militärflygfältet, samt terrängen söder om detta.

Dessa platser ansågs ha goda möjligheter för anslutningsvägar till planerat motorvägsystem. Andra faktorer såsom trafikledning, markkommunikatio- ner, regionala Utvecklingsmöjligheter, meteorologiska förhållanden skulle undersökas. På basis av dessa undersökningar korn K SL-utredningen fram till vissa rekommendationer, som redovisades i en slutrapport år 1971. Därvid anfördes bl. a. följande.

[1 Bromma behålls för inrikesflyg så lång tid som möjligt, det vill säga tills man har byggt ut en ny storflygplats i mitten av 1990-talet. Allmänflygets tillväxt tas suc- cessivt över av andra flygplatser som byggs ut efter behovet. [1 Som ett mellanalternativ antas att den tunga trafiken flyttas till Arlanda omkring 1985 och att allmänflyget successivt överförs till andra flygplatser. Bromma behålls för allmänflyg även sedan den tunga trafiken flyttas till Arlanda. El Bromma stängs 1985 då den tunga trafiken flyttas till Arlanda och allmänflyget flyt- tar till någon annan flygplats i regionen. El Bromma behålls för inrikesflyg så kort tid som möjligt. Allmänflyget hänvisas suc- cessivt till Barkarby, Tullinge och Skå-Edeby. Bromma behålls för allmänflyg. El Bromma behålls för inrikesflyg så kort tid som möjligt. Allmänflyget anvisas suc- cessivt till Barkarby, Tullinge, Skå-Edeby och eventuella andra flygplatser. Bromma stängs sedan inrikesflyget flyttats till Arlanda.

I fråga om allmänflygets lokalisering anförde KSL-utredningen bl. a. följan- de:

Om man stänger Bromma och placerar allmänflyg IFR på någon annan flygplats måste man göra samma överväganden som gjordes i rapponen ”Luftrumsanalys” angående en ny inrikesflygplats.1 Bland annat med hänsyn till denna rapport kan man konstatera:

A. Skå-Edeby är olämpligt som läge för en inrikesflygplats och att dit förlägga den IFR-verksamhet som inte får plats på Arlanda om man stänger Bromma. Detta skulle få motsvarande effekt på Arlandas kapacitet som en inrikesflygplats. Skall man bygga ut Skå måste detta vara enban för VFR.

B. GPS har rekommenderat att inte tillåta instrumentoperationer i någon större omfattning på Barkarby med hänsyn till Arlandas kapacitet.

C. GPS har slagit ut Rydbo av samma skäl som Skå-Edeby. Effekten av en allmän- flygplats — IFR skulle vara densamma som en inrikesflygplats.

D. Det kan förmodas att militären kräver sådan tillgång till F 18 vid kona övnings- tillfällen att allmänflyg — IFR inte kan utnyttja banan med önskvärd regularitet.

Av detta kan man dra slutsatsen att om man skall stänga Bromma för all trafik, kan detta ske endast sedan erforderliga stationsanordningar byggts ut på Arlanda och en ny flygplats öppnats för allmänflyg IFR. De befintliga flygplatserna - Barkarby, Skå-Edeby och Tullinge, F 18 — skulle kunna fungera som en sådan IFR-flygplats endast över- gångsvis. Användningen av Barkarby bedöms åtminstone på sikt vara tveksam med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse i flygplatsens närhet.

Tillväxttakten hos allmänflyget är vidare så kraftig att man utöver den kapacitet som Bromma erbjuder behöver ta i anspråk de båda militärflygfälten Barkarby och Tullinge samt förbättra förhållandena på Skå-Edeby. Dessutom behöver man före sekelskiftet bygga ut ytterligare 2 a 3 flygplatser för allmänflyg.

För att kunna avgöra var i tiden dessa nya flygplatser bör ligga måste man fortsätta arbetet med att utreda den tillgängliga kapaciteten på Barkarby, Tullinge (F 18) och Skå- Edeby med hänsyn till luftrummet inom Stockholms TMA samt vilka åtgärder som be- höver vidtas inom flygplatserna för att uppnå denna kapacitet.

Luftfartsverket genomförde år 1972 Bromma A—C utredningen. Syftet var främst att klarlägga möjligheterna att på kort sikt reducera bullerstörningarna kring Bromma. 1 direktiven till luftfartsverket föreskrevs bl. a. ”att luftfarts- verket —i samverkan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet — ingående prövar möjligheterna att på kortare sikt och eventuellt provisoriskt överföra vissa delar av allmänflyget till andra lämpliga flygplatser inom regionen”.

I det följande redovisar SAU en sammanfattning av det arbete som genom- fördes för att klarlägga möjligheterna att utnyttja Barkarby, Skå-Edeby, Tul- linge F 18, Norrtälje och Vängsö för allmänflyg. Bromma A—C-utredningen anförde i detta hänseende bl. a. följande:

Barkarby flygplats kan utan svårigheter och med rimliga investeringar iordningställas till trafikflygplats öppen för alla kategorier av allmänflyget. Förutom huvudbanan, som är belagd och hänförd till banklass 111, finns två användbara grässtråk, vilket ger stor valfrihet vid val av bana med hänsyn till vindförhållanden. Hinderförhållandena är så- dana att instrumentflygning är möjlig till såväl bana 06 som bana 24. Vid flygkårens nedläggning frigöres hangarer och byggnader i sådan utsträckning att allmänflygets be- hov av lokaler tillgodoses. TWR är utan förändringar användbart för ledning av civil trafik. Flygplatsen, som är centralt belägen, har goda kommunikationer med Stock- holm.

Av de två grässtråken, som båda är hänförda till banklass IV, har det ena en längd av 1 100 m. Förses detta stråk med belagd bana kan för reducering av eventuellt buller vid användning av huvudbanan en stor del av trafiken — då vindförhållandena så med- ger— förläggas till detta. Buller, som har samband med användningen av huvudbanan, kan vidare komma att reduceras genom den inflyttning av bantrösklarna, som nödvän- diggöres av de civila hinderfrihetskraven.

Genom att flygplatsen har en bana och två stråk finns möjligheter till hög trafikka- pacitet. Flygplatsens utformning är vidare sådan att allmänflyget i sin helhet kan nyttja denna.

I nuvarande utformning är Skå-Edeby flygplats ej lämplig som flygplats för ifråga- varande allmänflyg. Skälen härför är bl. a. för små utrymmen, avsaknad av byggnader samt att flygplatsen ej kan godkännas som trafikflygplats. En tillräcklig flyttning av ett av stråken i nordlig riktning (ca 600 m) synes innebära att flygplatsen med avseende

på utrymme och hinderförhållanden kan godkännas som trafikflygplats med en belagd bana av klass 111. En sådan utbyggnad av Skå-Edeby torde bli av samma storleksord- ning som vid nyanläggning av en flygplats.

Flygplatsens läge och kommunikationerna mellan denna och Stockholm har medfön att särskilt allmänflygets kvalificerade del (affärs- och taxiflyg) ej längre begagnar flyg- platsen. Den relativt omfattande flygverksamhet som nu bedrivs där utgöres i huvud- sak av skolflyg med bas främst på Bromma. Härutöver förekommer visst klubb- och privatflyg. Endast en flygklubb är för närvarande baserad på flygplatsen. Hinderförhållandena vid Tullinge F 18 är sådana att förutsättningar för att iordningstäl- la flygplatsen för civil trafik helt saknas. Av befintliga två banor kan för civil trafik efter nödvändig inflyttning av trösklarna i båda banändarna endast en bana med en längd av 600 m erhållas. En förlängning av banan är i och för sig möjlig genom bontagning av hinder. Då hindren utgöres av bergspanier och byggnader skulle en utbyggnad med- föra orealistiskt höga kostnader.

Ett iordningställande av F 18 för civil trafik med en banlängd av 600 ni skulle, för- utom höga investeringskostnader, endast utgöra en lösning för en mycket liten del av berört allmänflyg. Den begränsade banlängden skall jämföras med de besvärliga vind- förhållandena som, till följd av kringliggande terränghinder, kan förekomma vid F 18. Varning för nedsvep från dessa finns intagen på flygvapnets landningskarta.

Eftersom banan skall användas även för vid F 18 kvarvarande militär trafik — bl. a. militära jetflygplan — uppkommer svårlösta samordningsfrågor beträffande flygtrafiken och placering av erforderlig utrustning, t. ex. flygplatsbelysning och banmarkeringar. Med hänsyn till dels förväntad militär och civil trafikfrekvens, dels blandning av snab- ba och långsamma flygplan samt olika procedurer för militär och civil trafik anser luft- fartsverket flygsäkerhetsfrågan ytterligt svårlöst.

Redan nu kan sägas att någon civil skolflygverksamhet av betydelse är otänkbar. I detta sammanhang skall även beaktas att flygplatsen är belägen i nära anslutning till för luftfan inskränkt område (R21). Detta förhållande ställer ytterligare krav på sam- ordning samt begränsar utrymmet för flygning i flygplatsens närhet. Av vikt är också att terrängförhållandena runt flygplatsen inte erbjuder tillfredsställande orienterings- punkter från ett flygplan, vilket i vissa fall försvårar säker navigering intill densamma. Vad beträffar byggnader erforderliga för allmänflyget angav flygplatsens företrädare vid besöket att sådana icke i större utsträckning torde kunna ställas till förfogande.

Luftfansverket anser med hänvisning till vad ovan angivits att F 18 från driftsyn- punkt och av flygsäkerhetsskäl icke är lämpligt att iordningställa som flygplats för nå- gon del av från Bromma utlokaliserat allmänflyg.

Disponibel stråklängd på Norrtälje flygplats är 700 m vilket medger trafik endast med lätta enmotoriga allmänflygplan under VMC. Den kvalificerade delen av allmänflyget måste därför hänvisas till annan flygplats. Flygplatsen kan med hänsyn till fasta hinder inom inflygningssektorerna ej godkännas som trafikflygplats. Möjlighet att förlänga flygplatsens stråk och förbättra hinderförhållandena inom sektorerna föreligger ej på grund av flygplatsens läge invid bebyggelse och allmänna vägar.

Verksamheten vid flygplatsen utgörs f. n. huvudsakligast av skolflyg och privatflyg med lätta enmotoriga flygplan. Omfattningen av denna är inte sådan att flygplatsens trafikkapacitet är helt utnyttjad. Däremot torde lokaltillgången icke medge någon vä- sentligare utökning av den verksamhet som är permanent förlagd till flygplatsen. För- hållandena innebär att flygplatsen framdeles i ökad utsträckning kan nyttjas för sådan verksamhet som ej behöver permanent baseras där, t. ex. av flygskolor baserade på an- nan ort. För övriga berörda delar av allmänflyget torde flygplatsen med hänsyn till av- ståndet till Stockholm vara av mindre intresse för permanent etablering.

Med hänsyn till vad ovan framföns anser luftfansverket att Norrtälje flygplats ut- över nuvarande trafik från driftsynpunkt och av säkerhetsskäl endast kan nyttjas under VMC av en begränsad del av det allmänflyg som skall utlokaliseras från Bromma och under förutsättning att tillkommande verksamhet har sin bas vid annan flygplats.

Vängsö flygplats har två stråk varav det längsta har en största längd av 700 m. Stråk- längderna medför att endast trafik med lätta enmotoriga flygplan under VMC kan ifrågakomma. Utbyggnadsmöjligheterna är till följd av främst terränghinder så begrän- sade att flygplatsen efter möjlig utbyggnad icke kan godkännas som trafikflygplats. In- nebörden härav är att den kvalificerade delen av allmänflyget måste lokaliseras till an- nan plats. Verksamheten vid flygplatsen utgöres sedan många år till stor del av segelflyg. Den skolflygverksamhet som bedrivs vid flygplatsen utföres främst av flygskolor ej förlagda till flygplatsen. Inga företag med tillstånd att bedriva luftfan i förvärvsyfte finns base- rade på flygplatsen.

Skälen hänill torde förutom flygplatsens begränsningar vara avståndet till Stockholm och andra tätorter. Vägarna till flygplatsen är dessutom på vissa sträckor av sämre be- skaffenhet.

Företrädare för segelflyget har vid flera tillfällen uttalat önskemål om att flygplatsen borde upplåtas huvudsakligen för segelflyg. Luftfansverket anser att flygplatsen med avseende på läge, storlek och avsaknad av belagda banor är lämplig för denna verksam- het och stöder de framförda önskemålen. Nuvarande skolflygverksamhet med motor- flygplan synes dock i samma omfattning som hittills samtidigt kunna bedrivas vid flyg- platsen.

Med hänsyn till ovan framförda synpunkter anser luftfansverket att segelflygverk- samhet i ökad omfattning bör hänvisas till Vängsö flygplats samtidigt som skolflyg- verksamheten kan bedrivas i nuvarande omfattning. Den begränsade utbyggnad som är möjlig kommer endast att medge trafik under VMC med i huvudsak enmotoriga lät- ta flygplan, dvs. den verksamhet som nu bedrives vid flygplatsen. Flygplatsen är till följd härav ej något väsentligt alternativ i samband med allmänflygets utlokalisering från Bromma.

Bromma A-C-utredningen ansåg således att Barkarby och/eller Skå-Edeby kan användas för allmänflyg. I fråga om möjligheterna att dit överföra sådant flyg från Bromma anförde emellertid utredningen bl. a. följande beträffande trafikavvecklingsproblemen:

IFR-trafik vid både Barkarby och Skå-Edeby kommer före Brommas nedläggning år 1978 att innebära så stora problem ur trafikledningsteknisk synpunkt att kapaciteten vid de tre flygplatserna tillhopa troligen blir lägre än om endast Bromma används.

Kapaciteten för Arlanda kommer att i hög grad påverkas i negativ riktning av i första hand IFR-trafik vid Barkarby.

Stora svårigheter kan förutses vad gäller tillskapandet av från flygsäkerhetssynpunkt acceptabla procedurer för avbrutna instrumentinflygningar vid Barkarby.

Flygtrafiken kommer till följd av bl. a. ovan anförda skäl troligen att drabbas av re- lativt stora förseningar med hithörande ekonomiska konsekvenser som följd och dess- utom kommer flygsäkerheten på grund av den komplexa trafiksituationen troligen att kraftigt påverkas i negativ riktning.

Luftfartsverket avstyrkte en överflyttning av ytterligare allmänflyg från Bromma till Barkarby och/eller Skå-Edeby innan en avveckling av verksam- heten vid Bromma sker.

Bromma A—C-utredningen ledde till att den målflygverksamhet som be- drevs med Bromma som bas år 1974 flyttades till Gävle/ Sandvikens flygplats. Vidare överfördes åren 1974 och 1975 Osterman Aero AB och rikspolissty- relsens helikopterverksamhet till Barkarby.

Taxiflyg med utlandsregistrerade flygplan har hänvisats till Arlanda sedan 1973.

Det minskade antalet flygplanrörelser vid Bromma under 1970-talet torde främst bero på de trafikrestriktioner som införts. Bl. a. har skol- och öivnings- flygverksamhet med upprepade staner och landningar förbjudits vid Brom- ma. För sådan verksamhet utnyttjas istället bl. a. Barkarby, Skå-Edeby, Norr- tälje och Vängsö.

Genom beslut 1972-06-30 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommu- nikationsdepartementet att tillkalla högst 10 sakkunniga med uppdrag att ut- reda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats. Utredningen antog namnet Utredningen for lokalisering av flygverksamheten i StockholmsområdetWLF)och framlade betänkandet (Ds K 1974:1)”Bromma- flyget” i mars 1974.

ULF behandlade även allmänflyget, varvid möjligheterna att utnyttja be- fintliga flygplatser inom regionen redovisades med utgångspunkt från att den inrikes linjefanen skulle lokaliseras till Arlanda eller att en ny inrikesflygplats skulle förläggas till Tullinge/Getaren. De flygplatser som ULF behandlade som alternativ för allmänflyget var Arlanda, Barkarby och Skå-Edeby samt eventuellt nya flygplatser vid Täby eller i Tullinge/Getaren-området.

ULF gjorde följande sammanfattande uttalande om allmänflygets problem i Stockholmsregionen.

Nuvarande allmänflygrörelser vid Bromma beräknas år 1980 ha ökat till 106 000. Vid ett beslut att nedlägga Bromma för all flygtrafik och överföra LlN:s inrikesflyg till Ar- landa, föreslår ULF

— att 25 000 av Brommas allmänflygrörelser överförs till Arlanda; Arlandas allmän- flygrörelser beräknas härvid att år 1980 uppgå till ca 36 000 — att mål- och helikopterflyget vid Bromma överförs till Barkarby och att allmänfly- gets verkstadsrörelse tills vidare koncentreras till denna flygplats; detta innebär en överföring från Bromma av 8 000 flygplanrörelser före år 1980 — att antalet flygplanrörelser per år vid Barkarby begränsas till 30 000 alternativt 40 000; om antalet rörelser begränsas till 30 000 medför detta en utflyttning av ca 12 000 rö- relser från Barkarby, eftersom denna flygplats år 1980 beräknas ha 34 000 flygplan- rörelser; nettouwyttningenfrån Barkarby uppgår således till 4 OOO/btgplanrörelser — att någon dirigerad överföring av flygplanrörelser inte sker/rån Bromma till Skå-Ede- by; antalet flygplanrörelser beräknas på grund av antagen tillväxt uppgå till ca 66 000 vid denna flygplats år 1980 — att en ny flygplats for allmänflyget planeras, projekteras och byggs innan Bromma stängs för allmänflyget.

Den nya allmänflygplatsen skall år 1980 kunna ta emot ca 85 000 flygplanrörelser och huvuddelen av den framtida ökningen av allmänflygrörelserna i Stockholmsregionen. Flygplatsen beräknas år 1985 komma att få ca 125 OOO/lygplanrörelser.

Om man bortser från de investeringar på 3,0 milj kr som under alla förhållanden mås- te komma till stånd på Arlanda för allmänflyget vid denna flygplats, kan investerings- kostnaderna för en allmänflygplats vid Tullinge/Getaren uppskattas till totalt ca 38,5 milj kr, varav ca 32 milj kr är offentliga investeringar och ca 6,5 milj kr investeringar som måste göras av flygföretagen.

Om beslut fattas att anlägga en ny flygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen, skapas tillräckligt tidsutrymme för att överväga framtida investeringar vid Skå-Edeby.

ULF vill understryka att den tid som stått till förfogande inte gjort det möjligt för ULF att göra en fullständig utredning av allmänflygets problem. ULF föreslår att all- mänflyget blir föremål för vidare utredning då beslut fattats om inrikesflygets lokali- sering. En sådan utredning torde relativt snabbt kunna ta ställning till allmänflygets

problem i det då givna läget, bedöma behovet av en ny flygplats, denna flygplats lo- kalisering, kostnader etc. Utredningen bör även preliminärt kunna ta ställning till nöd- vändiga framtida investeringar vid Skå-Edeby.

Av KSL, Bromma A—C och ULF behandlade lokaliseringsalternativ för Stockholmsregionens allmänflyg framgår av följande tabell (6).

Tabell 6 Av KSL, Bromma A—C och ULF behandlade alternativa flygplatser/ lägen för Stockholmsregionens allmänflyg

Flygplatser/lägen Behandlade av

KSL-utredningen Bromma A—C ULF

Arlanda x x x Barkarby x x x Bromma x x Ekerö x

Norrtälje x x x Roslagskulla x Rydbo (Täby, Ullnasjön) x x Skå-Edeby x x x Tullinge, F 18 x x Tullinge/Getaren x x Vängsö x x x Ytterenhörna x x

I länsstyrelsernas uppdrag från regeringen 1971 ingick att inom ramen för den regionala trafikplaneringen även behandla flygplatsfrågorna inom länen. Fly- gets framtida lokalisering i Stockholmsregionen har därvid behandlats av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms och Uppsala län. Båda har hänvisat till på- gående utredningar.

Fråga om nya flygplatser för allmänflyget i Stockholmsregionen har aktua- liserats även i andra sammanhang. Således inlämnades åren 1973 och 1975 ansökningar om inrättande av enskilda flygplatser vid Turinge och Täby.

1 yttrande 1974-05-27 över Turinge-flygplatsen framhöll luftfartsverket att tillstånd inte kunde lämnas i avvaktan på beslut angående inrikestrafikens lo- kalisering. Verket ämnade pröva frågan på nytt efter statsmakternas beslut i detta hänseende. Beträffande Täby-frågan meddelade luftfartsverket i skri- velse 1975-07-25 att en trafikflygplats i Täby i väsentlig grad påverkar tra- fikavvecklingen vid Arlanda varför ytterligare prövning krävs från luftrums- och trafikledningssynpunkt. Mot bakgrund härav förbjöd luftfansverket att den föreslagna flygplatsen anläggs och driv s som trafikflygplats. Luftfartsver- ket fann dock inte skäl att förbjuda flygplatsens anläggande och drift för flyg- verksamhet under visuella väderförhållanden. Luftfartsverket rekommende- rade kommunerna att ta kontakt med SAU och avvakta utredningens resul- tat.

Med anledning av planerna att inrätta en flygplats för allmänflyget vid Täby har SAU haft överläggningar med representanter från Täby, Vallentuna och Vaxholms kommuner. Frågan har därefter behandlats inom Nordost- kommunernas samarbetskommitté, som i skrivelse 1976-05-25 till SAU bl. a. anfört följande:

Om Bromma flygplats helt skall upphöra att fungera som flygplats även för allmänfly- get, erfordras att alternativ skapas med motsvarande sammanlagd kapacitet. Allmän- flygutredningen har enligt utsago hittills arbetat med hypotesen att Bromma skall er- sättas av en basflygplats för allmänflygverksamhet. En sådan lösning kan enligt vår me- ning inte vara annat än möjligen flygplatsekonomiskt motiverad. Samhälls- och före- tagsekonomiska aspekter och inte minst serviceskäl talar för att det skall finnas en flyg- plats i varje sektor eller åtminstone en i vardera norra och södra regiondelen. Val av bas- flygplats för allmänflyget bör göras på sådant sätt att anläggande och utnyttjande av Täby flygplats inte förhindras eller försvåras. Av flygtekniska skäl kan detta tydligen inträffa om Barkarby väljes. Dessutom försvåras härvid möjligheterna att i en framtid åter kunna använda Brommafältet som basflygfält för den norra regiondelen. Detta för- utsätter givetvis att det finns motsvarighet i den södra regiondelen, lämpligen det nu disktuerade alternativet vid Getaren.

Vi förutsätter således att Barkarbyaltemativet, som avsevän begränsar den framtida handlingsfriheten i den norra regiondelen, icke väljes och att Barkarby inte längre be- traktas som ett tänkban alternativ för ett framtida allmänflyg.

Nordostkommitténs inställning i flygplatsfrågan grundas dels på flygkommunika- tionsbehovet hos befolkningen i sektorn dels på det förhållandet att en allmänflygplats i sektorn förväntas kunna påverka intresset för företagsetableringar i en positiv rikt- ning. Denna hypotes har bekräftats från näringslivshåll. Det finns idag anmärknings- värd obalans ifråga om arbetsplatsernas fördelning inom Stockholmsregionen, som be- står av ett betydande underskott av arbetsplatser i nordost- och sydostsektorerna i järn- förelse med övriga sektorer. Problemet har även uppmärksammats av regionala myn- digheter och olika åtgärder diskuteras.

Målsättningen hos såväl berörda kommuner som regionala och statliga organ bör vara att genom tillskapandet av positiva lokaliseringsfaktorer i de sämst gynnade re- giondelarna söka utjämna den sneda arbetsplatsfördelningen. En allmänflygplats av be- skrivet slag utgör en sådan faktor, vars betydelse kommer att öka i framtiden.

Samarbetskommittén anförde sammanfattningsvis:

att valet av framtida basflygfält för allmänflyget inte enban skall avgöras av subopti- mering av flygplatskostnaderna utan av det ekonomiska resultatet av hela flygverk- samheten i kombination med samhällsekonomiska och regionalpolitiska bedömningar,

att Bromma i första hand bör ersättas av flera flygplatser betjänande olika delar av Storstockholm, men om endast ett flygplatsläge nu väljes, Getaren bör bli basflygplats för det framtida allmänflyget i Stockholmsregionen, samt

att Täby flygplats under alla förhållanden accepteras som allmänflygplats för nord- ostsektorns behov och ej enbart som skolflygfält.

4. Prognoser över allmänflygets utveckling

4.1. Olika prognoser

Under 1960-talet utarbetades ett flertal prognoser över allmänflygets utveck- ling.

KSAK tillsatte år 1961 Affärsflygkommittén med uppgift att bl. a. utreda den framtida utvecklingen inom svenskt affärsflyg. Den prognos som kommittén utarbetade baserades bl. a. på förväntad genomsnittlig ökning av levnads- standarden inom landet under 1960- och 1970-talen samt jämförelser mellan antal flygplan och flygproduktion per invånare, befolkningstäthet m. m. Vidare studerades motsvarande förhållanden inom ett 20-tal av världens in- dustriländer. Kommittén antog att antalet allmänflygplan under 2 500 kg och flygproduktionen i antal flygtimmar per år skulle komma att öka med i genomsnitt 13 % årligen under perioden 1960—1975. Antalet flygtimmar inom allmänflyget uppgick år 1960 till 93 500. Med förväntad ökningstakt be- räknades antalet flygtimmar år 1975 uppgå till 350 000—500 000.

Kungl Maj:t tillsatte år 1966 Flygtrafikledningskommittén (PTK) som år 1971 framlade betänkandet (Ds K 1971:2) Flygtrafikledning 1980, System och or- ganisation.

FTK utarbetade med utgångspunkt från bl. a. tillgängligt statistiskt mate- rial prognoser avseende den civila och militära flygtrafikens utveckling fram till år 1990. Beträffande allmänflyget upprättades prognos över antalet all- mänflygplan inom landet och över flygplanens utnyttjande. Prognosen upp- delades på storstadsregioner och ett antal större tätorter som då svarade för totalt ca 2/3-delar av antalet i Sverige registrerade allmänflygplan.

I prognosen antogs den genomsnittliga årliga tillväxttakten i antal staner och landningar med allmänflyg i Sverige uppgå till ca 6,1 % under perioden 1970—1980 och ca 5,5 % under perioden 1980—1990. Ökningstakten inom Stockholmsregionen angavs till i genomsnitt 5,7 % per år under perioden 1970—1980 och 5,1 % per år för perioden 1980—1990.

På uppdrag av ULF utarbetade luftfartsverket under år 1972/ 73 en prognos över bl.a. allmänflygets utveckling i Stockholmsområdet under perioden 1973—2000, fördelad på bruksflyg och övrigt allmänflyg. Mot bakgrund av för- väntad hög kostnadsbelastning på allmänflyget bedömde luftfartsverket att den årliga tillväxttakten skulle komma att bli väsentligt lägre än vad som an- tagits i tidigare prognoser från 1960-talet.

Den av ULF redovisade årliga procentuella ökningstakten för allmänflyget i Stockholmsregionen framgår av följande tabell (7).

Tabell 7 Procentuell årlig ökning av antalet flygplanrörelser för allmänflyget inom Stockholmsregionen under perioden 1973—2000

1973—75 1975—80 1980—85 1985—90 1990—2000

Bruksflyg 3,5 4,0 3,5 3,0 2,5 Ovrig flyg- 4,0 4,0 3,5 3,0 2,5 verksamhet

Med utgångspunkt från förväntad procentuell tillväxttakt beräknade ULF det totala antalet allmänflygrörelser vid Stockholmsregionens flygplatser enligt följande tabell (8).

Tabell 8 Antal flygplanrörelser för allmänflyget i Stockholmsregionen under perio- den 1973—2000 i IOOO-tal per år

1973 1975 1980 1985 1990 2000

Bruksflyg 23 25 31 37 43 55 Ovrig flyg- verksamhet 181 195 238 283 328 420 Totalt 204 220 269 320 371 475

Luftfansverket reviderade år 1974 ULF prognos med hänsyn till bl. a. statis- tiskt underlag från år 1973. Luftfansverket antog härvid att tillväxten inom allmänflyget skulle bli lägre än ULF antagit. Den årliga procentuella öknings- takten förväntades således totalt sett sjunka med 0,5—] procentenhet inom allmänflyget. Bruksflyget antogs dock i stort sett utvecklas enligt ULF prog- nos.

Luftfartsverket utarbetade år 1975 på uppdrag av SAU en prognos över all- mänflygets utveckling inom landet och i Stockholmsregionen för perioden 1974—2000. Prognosen grundades bl. a. på en analys av tillgängligt statistiskt material, varvid allmänflyget indelats i taxiflyg, övrigt bruksflyg, affärsflyg, övrigt privatflyg och skolflyg. Den genomsnittliga årliga tillväxttakten i antal flygplanrörelser med allmänflyg beräknades för perioden 1974—1980 till ca 4,7 %. För perioden 1980—1990 beräknades den genomsnittliga årliga ökning- en av antalet flygplanrörelser till 2,7—4,2 % och för perioden 1990—2000 till 2,0—4,2 %. Utvecklingen inom Stockholmsregionens allmänflygverksamhet antogs av luftfansverket motsvara utvecklingen inom landet.

En jämförelse mellan olika prognoser görs i det följande i samband med att SAU bedömning rörande allmänflygets utveckling redovisas (avsnitt 6).

4.2. Allmänflygets utveckling i vissa europeiska länder

För att få ytterligare underlag för en bedömning rörande allmänflygets ut- veckling i Sverige har SAU inhämtat uppgifter från Danmark, Finland,

Schweiz och Västtyskland. Av materialet framgår att allmänflygets utveck- ling där i stort motsvarar förhållandena i vårt land. Således har utvecklings- takten under 1960-talet varit hög medan den under 1970-talet dämpats och i vissa fall minskat. Det statistiska materialet från Danmark och Västtyskland är bristfälligt och medger inte några säkra slutsatser.

Antalet flygplanrörelser med allmänflyg i Finland har mer än fördubblats under perioden 1961—1974. I stort gäller detsamma för allmänflyget i Schweiz. Antalet flygplanrörelser i Finland och Schweiz åren 1961, 1966, 1971 och 1974 framgår av följande tabell (9).

Tabell 9 Antal flygplanrörelser med allmänflyg i Finland och Schweiz; 1000-tal flyg- plan rörelser

År Finland Schweiz 1961 1 17 538 1966 162 716 1971 459 1038 1974 342 991

Antalet inregistrerade allmänflygplan i Danmark, Finland, Schweiz, Sverige och Västtyskland framgår av följande tabell (10).

Tabell 10 Antal inregistrerade allmänflygplan i Danmark, Finland, Schweiz, Sverige och Västtyskland

År Danmark Finland Schweiz Sverige Västtyskland 1961 150 95 540 380 1180 1966 300 135 770 650 2150 1971 a 365 1040 900 4020 1974 645 435 1180 1000 5390

” Uppgift saknas.

Luftfartsmyndigheterna i Danmark och Finland har antagit att den genom- snittliga årliga tillväxten av antalet flygplanrörelser med allmänflyg kommer att uppgå till ca 8 % under perioden 1975—1980. Antalet flygplanrörelser med allmänflyg i Schweiz förväntas öka med i genomsnitt 3,5 % per år fram till år 1980. För motsvarande period har luftfartsmyndigheten i Västtyskland an- tagit att den genomsnittliga årliga tillväxten kommer att uppgå till ca 7 %.

Vid jämförelse med luftfartsverkets prognos år 1975 , som utarbetades på SAU uppdrag ochi vilken den genomsnittliga årliga tillväxttakten för allmän- flyget inom landet beräknats till ca 4,7 % fram till år 1980, kan således konstateras att endast Schweiz väntar en lägre tillväxttakt.

. .'.,. ".'"-.'gI . I'r. ||..I-".'||:"'.'- |.- . .; || | i." .||| | .' ... '.' *ija"1'|'.'-.'-.,"I"TI'-rlf .'.j'.,._'$..?.'.|». - ». " " ».". I,'.',. '. . -. ' . | '. "- " "'__? .'Flll || ” | än”! ' " _'.-'_r: ' '.|-5"'-""H'..' , ,,,-, » Wit."'|ä""1nlrämr|f|.|nu”|:1ut.” 'if |'|;lr. .. ,...”,

'|.-,... ' .'.'., ". |'.' I':'.I-"f! 'i'...|' .' -| -;'I»' .,'.-"'i"|l'|.'f|." .- . . .. .... % .'f'.._"".i.'. '..' '.'",1J1- ' ";5'1'"'1" ...,-._. ...|._I|1','.','.,r|= L'D'litk'tu IJ. ...... .....” :., __ __ _ ___,___ __|...'_._.'.£'|,|'.;'|_1',".. ___,||'_.....__. .-.-. .» ä,... ""."".lsT|'||-'r-—'_ "vilt.—14.41 _., .,, ..|,_|,,_. "' ."| ..' _, .._ - :||;r.-|.'.'- . |... 'i'lll ._....u_. ...... '.. .,,.u,..,.. '

.. __ '|.-. '."_.'I _|. ..|.ngrd'1ftåu '|'1||.'.-tu.|:|l,'.l'-.' .. l. i» ...får :Ibt', ....J .-|. ||'._nr.._. ._|I |'.-.....» ' _ "1' ' . uhh,-9.44 'l'w1"_,l'il._' 111733??? |: '|'|'. |'"." l' l- " . "_| .nu—_ mbt

" ' "I I " ”'_| I lll I ,n' -' '. |'_-d: '.' i? "" 1.13”. [N'-"FFI 1'|_...'.I..t||'|u'|' l' .... '-.|".,:| . ' . . '.": '.t,'-, ' - '.'" ". |" |. ..- -,...-.. ., , _. ”j...-13333 ...,-,,. _. ,, _. "L" L ' ' ' ' " " |' ' . |'.|'. ||| " F&HL ._',__', '_ ______,_&m__:._u I-l"'__l_l_.1!'l"",,_l1u._||||... .'"—||' ,,.' ||||. . '.||_ |'.. .,,_| "km.. —'1-'. r..___,._', '|'=,.|.' , ._,,_ _ - __ ' 1vw.|.l..i.rr_|-' . ' .f' ' '||.. ' ""'. ,_' .. '.', ' _ _ _ . - | "- ?: ' 'å'—F "' .'l"l"-1:-"' '..'."| ' ”" 13 " ' - ...a-.”» ---.- _|».- - - - är." " '"». .. ' "" .- -- '..-|| '| », t,- ' . , |',.,,,_,, #.! i"??? . .'|.' '|.-| ..,_ arc

ägg.: :anunmmgm. mmm."

”'|' 33101, ”"få”? 't'FTE'H l|n|.' .'”! .'lr.--.V T'..- -'.1",:_ Mdr-JFFEMIMIHJMH || |ff|1|i1l'|1'.r=.1||.||.l| | will-och:. |,,T___"'*- ' fIJllfan .TnJli '

.,"' ___ ,, -,.'..'.,_ '-. '_,'. ...,. .p . - _- . ngn ,,..|_|.|_|,|_',|ri| .' ).jmqmt _, ..' ä , _

_... -.... _ __ ,_._._._- _ _._

'.|.-'. '.' .5..- ' ..-._| "||. " ._T '||... ', ”nu... MW

' |. | "' "-

:$,_"'**"'_"'__'—_'_' _' - Ifå'

* I ' ' ".. III II ' .. _," "|||.

alan |._ .. .|l.'|_'

"'|.' "1,55, '1""" "WMF—"|E L UU""'|1&|'1||'|.'_TF_|*1*%*_J

fir-" ' ilm'mfrbph'l ',..ll.|n—'_-||r älv."..gtl J.H.

' . ' ' THNI. .'"..1LX . * | ._ '.1i"_g_g";_ J.'. ' ' " MH... '1'.|.' .'||" IETF l.'_| |_3'.',11-3f 'mi'.

"u_- Wnånwudmåa'. OMP_t' ,,, '.__;|$ ÖJHD'J'" .'n|||'.|:-,1_-_ .'|'=|'_l|"et lif-"I? F". "'. _.éä._i'lu"_"_il1.t' 121. ”IBM,-.|| 111”; ' "' MTIHWJF'JHB'meJUh _'wl'iilif' ";-':'7 Ikki-_MHHI. 'han." ,l'_f_.L' L..;t' ||_'.-':'I._'|| mg,.(f _iib,_!' robbro ,Iiu LDU-513111": -.

_ .'.- "di - 11.-ut':

5. Luftrumssituation och trafikavveckling inom Stockholmsregionen

5.1. Inledning

Svenskt luftrum indelas f. n. i fyra s. k. fiyginforrnationsregioner(FIR/UIR). Inom varje F IR/ UIR finns ett ansvarigt organ för flygtrafiklednings-, flygin- formations- och alarmeringstjänst. Luftrummet inom varje region är uppde- lat i kontrollerat och icke kontrollerat luftrum. Det kontrollerade luftrummet indelas i luftleder(AWY), terminalområden (TMA) och kontrollzoner (CTR).

Luftleder omsluter de tätast trafikerade flygvägarna mellan olika flygplat- ser i landet. Utsträckningen i höjd och sidled varierar beroende av trafikstruk- turen. Mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn inrättades år 1974 dubblerad luftled för att enkelrikta trafiken.

Terminalområde betecknar det kontrollerade luftrum som upprättas om» kring en eller flera flygplatser, där normalt också flera luftleder löper samman.

Kontrollzon omfattar luftrummet närmast omkring en flygplats och sträcker sig från markytan upp till en viss höjd vanligen 300 eller 500 m. Zo- nen erfordras för kontroll av start- och landningsförlopp och trafik i flygplat- sernas omedelbara närhet.

Inom icke kontrollerat luftrum tillhandahålls för civil trafik i princip endast flyginformations- och alarmeringstjänst. För att ge linjefanen ökad säkerhet utmed glest trafikerade flygvägar inom det icke kontrollerade luftrummet har 5. k. informationssträckor upprättats. Vid vissa mindre flygplatser där tra- fiktätheten inte motiverar upprättande av kontrollerat luftrum har istället 5. k. trafikzoner och informationsområden inrättats.

Militär luftfart bedrivs under hänsynstagande till den civila luftrumsindel- ningen. Den civila linjeluftfarten och den del av allmänflyget som opererar enligt IFR flyger till största delen inom kontrollerat luftrum. Det allmänflyg som opererar enligt VFR är huvudsakligen — liksom militär flygverksamhet — förlagt till icke kontrollerat luftrum.

Till skydd för luftfarten förbjuds genomfiygning av områden inom vilka skjutning, bombfällning och dyl. förekommer. Flygning kan också förbjudas för att hindra och/eller försvåra insyn inom områden som har särskild bety- delse från försvarssynpunkt. Restriktionsområden kan även upprättas till skydd för fågelliv eller p. g. 3. andra naturskyddsintressen.

Sådana områden, inom vilka luftfart i princip är förbjuden eller inom vilka speciella villkor gäller för genomflygning, finns publicerade i AIP-Sverige och benämns farliga områden eller restriktionsområden.

5 .2 Luftrumssituation

För kontroll av flygtrafiken inom Stockholmsregionen finns ett TMA upp- rättat samt vid de större flygplatserna kontrollzoner.

Stockholm TMA sträcker sig från Östhammar i norr till Vagnhärad/Trosa i söder. TMA utsträckning i väster och sydväst begränsas av Uppsala, Väster- ås och Östgöta TMA samt i öster och sydöst av restriktionsområdena R 14, R 19 och R 21. TMA utsträckning i höjdled varierar. Den undre gränsen är i ytterområdena 1 350 m och sjunker successivt för att närmast Arlanda, Bromma och Tullinge F 18 kontrollzoner vara 300 m. Den övre gränsen är med undantag från TMA nordligaste delar 11 600 m. Kring flygplatserna Ar- landa, Bromma, Tullinge, F 18, Uppsala, F 16/F 20 och Berga finns kontroll- zoner upprättade. Kontrollzonerna sträcker sig i höjdled från marken upp till en höjd av 300 m. Kontrollzoner har en oregelbunden geografisk utsträckning med hänsyn till flygplatsernas inbördes lägen, start- och landningsriktningar, in- och utflygningsprocedurer m. m.

Till skydd för flygtrafiken vid Barkarby, Skarpnäck och Skå-Edeby har tra- fikzoner(ATZ) upprättats. Flygning inom ATZ är förbjuden utom i samband med start- och landning. Vid Barkaby upprättas temporärt en kontrollzon när militär övningsverksamhet försiggår vid flygplatsen. Den geotrafiska ut- sträckning av TMA, CTR, ATZ, restriktions- och farliga områden inom Stockholmsregionen framgår av följande karta (6).

I Stockholm TMA sammanlöper och/eller passerar 7 luftleder. TMA an- sluts eller genomkorsas sålunda av luftlederna Röd 1/ Röd 1 Nord. Grön 3, Grön 5, Blå 7, Amber ll/Amber 11 Ost.

5 .3 Trafikavveckling

För flygkontroll-, flyginformations- och alarmeringstjänst inom Stockholm FIR finns en kontrollcentral (ACC) upprättad. ACC för Stockholm FIR är lo- kaliserad till Arlanda flygplats. Till ACC är även de speciella organ som kon- trollerar, övervarkar och samordnar in- och utflygningar vid Arlanda, Brom- ma, Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20 förlagda.

För kontroll av flygplatstrafiken finns vid Arlanda, Bromma, Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20 särskilda flygtrafikledningsorgan som från kon- trolltorn leder och övervakar trafiken vid flygplatserna. För att tillgodose be- hoven av inforrnationsunderlag till civila besättningar och för vida:ebeford- ran av färdplaner m. m. finns särskilda s. k. AIS-organ (Aeronautical Infor- mation Service) upprättade vid Arlanda och Bromma.

För observation och övervakning av vädersituationen i Stockholmsregio- nen samt för väderprognoser och meteorologisk information till besittningar finns särskilda flygvädertjänster förlagda till Arlanda och Bromma. Inom re- gionen finns militär vädertjänst förlagd till Tullinge, F 18 och Uppsala, F 16/ F 20.

Ansvaret för flygtrafikledningstjänsten är delad mellan luftfartsverket och chefen för flygvapnet. Enligt statsmakternas beslut skall ansvaret för all flyg— trafikledningstjänst i fred inom kort övergå till luftfartsverket.

Successivt har standardiserade in- och utflygvägar för IFR-trafiken införts

AGÅVAN & | Annam © /”1? N x x | UPPSALA. X Nxxxxx/ | X X X X && X Sååå ORRTÄLJE A v _|| & X ugt " | X Sää | X ) / /

| | | |—— |..,,// & ' | | R '9 / 10 500 NSL | | X I _ . * X |_ :SKARPNÄCK DKR X | | Tuåxåcän %%?"åm _| ' |'”me - VOR X &an | ., _. | 1500 MSL | Fte | AWY saom ”” ”505550 X | | | TULLINGE | 1.500MSL X | ww ||||||||| |||||||||||| | XX K | | / | LEMON * ' s. X XX | |__ _ X OSrGÖZQHOLM X X | FL 380 .BERGA RESTRIKTIONSOMRÅDE C "'4 (,) | 1000 GND % & R 21 7, X 'i osEGgÄusAT ? GND '7 ns von DM x x va RÖD 1 XX mxönns | CTR | | N c mce Arz gissa) |" 9.39" /5>'

Karta 6. Luftrumssituarianen i Stockholmsregionen.

vid flygplatser med civil luftfart. Ansvar för navigering har därigenom över- förts från radartrafikledarna till besättningarna vilket lett till en minskad ar- betsbelastning inom flygkontrollorganen. En genomgripande omorganisa- tion av det svenska luftrummet genomfördes år 1974 och standardiserade flygvägar för såväl IFR- som VFR-trafik infördes vid samtliga luftfartsver- kets flygplatser samt vid vissa militära och enskilda flygplatser med civil luft- fart. Dessa flygvägssystem har anpassats till flygoperativa samt miljö- och ka- pacitetsmässiga synpunkter.

Inom luftfartsverket pågår arbete med automatiska flygtrafikledningssys- tem (ATCAS) i kapacitets- och säkerhetshöjande syfte. Det första automatis- ka systemet byggs upp vid Arlanda och beräknas vara i drift under år 1979.

De standardiserade flygvägarnas huvudsakliga sträckningar och nuvaran- de trafikflöden inom Stockholmsregionen framgår av följande kartor (7, 8, 9 och 10).

Karta 7. Trafikens jördelning på flygvägar vid Bromma flygplats.

. G_ÅVAN & | | Anma0©© ll ////åxxxxx UPPSALA / / xx , | »|» XX _ X &

X LSCDMSL FL 380 X 1503MSL QORRTÅLJE' '%qu

XE

238113 ' /) / s & ./ s 5 / /' » 'x x ./ | ,,,-W/ %?035700 NSL & BROMMA T -/|( ||'/%%"- [R 19

X X

X . . . & :sKARPNACK . www DKR _] . | ' INGE _CYR 100/' GND |1 . &

_, »1500 FSL | | | AWY GRON m om s X | / . | | rum/mce | 1500 W | | | | ! W |..||||||||||||||||||| | X/ x ' | / ' % | LEMON * . s? X | | | -_ _ X ' & ”S%-fotnot" X | A» RESTRIKTIONSOMRÅOE'Ö 4 .'_" X . 1.350 & R 2, . / 4 g, | 1000 GND Q), & /% 7 .. _ ,? X ,( ||| anGGsåNsAr % v ' ,, | ”.|| M 133 l "' DM . X

va RÖD 1

——>——— avgående

— —> _ _ ankommande '— 0— '+— t—— l 4 0 10 20 3( KM

va BLÅ 1

Karta 8. Flygvägar — Bromma jlgyplats

/

| Lz Avgående

|/

Ankommande

Karta 9. Trajikensfirdel- ning på flygvägar vid A rIanda/Iygplats

AGÅVAN & _. | | ? Annam © I // J? |— x x | UPPSALA© //,/ & Nxxxx , / _|» | & | // /."'x __ , XX | // pm T*— NL ( & __"— /,f/ X EL alex /// -, -|x fm"$L QoaRrAue A ' . - |||"

' ' . x ' / "7 | H XBROMMA I— _| ||/ R19 / / 10500 NSL | SKÄ- EIDEBY .| 'g' | | ”""-., X | | / 0 B | | ' # X | "09 | | ' | 005 / |; | lo." mem jmf.. SKARPNÄCK R X ITULLIN cm 1000 GND | ' ||'wa v _oa X || nano || je [% | 1500 MSL va (snön: | | . TULUNGE _ | 4500M5L XX | | y |||?" |||||||||| ||||||||||y | . | / LEMON * . XX X | / | X X -- $)- . —-——— . , 09602qu X X |/ ' 'BERGA RESTRIKTIONSOMRADE / 75,4 &) X .| Träezo QQ & R 21 // 7, X / | '” anGRAnsAY & »; X ' ||| GND % 7 .v' ' ms ( | ' 1,1." / x | X x X va 11001 * .-' X X NYKÖPING | x -———>— avgående om | | & ;;, — - —> — - ankommande | 135/Cx NYGE Arz | S & M % 100 0 0 I %;Xx ..X

P—.—.. .: . 0 |:: 9. ">, "af XXX X 10 20 30 KM " va BLÅ 1 M

6. SAU bedömning av allmänflygets utveckling fram till år 2000

6.1. Inledning

SAU har försökt att få fram ett bättre statistiskt underlag och att genom ana- lyser av detta finna samband mellan allmänflygets utveckling och samhälls- utvecklingen i övrigt. Enligt SAU mening finns brister i tidigare prognoser som hänger samman med det statistiska underlaget och den nationellt och internationellt tillämpade enkla prognosmodellen (lineär trend).

SAU måste konstatera att någon egentlig förbättring av det statistiska un- derlaget inte kan åstadkommas f. n. En finmaskigare indelning av allmänfly- get än i luftfartsverkets prognos år 1975 ger nämligen ett för litet material för tillfredsställande statistiska analyser. SAU har således varit hänvisad till den indelning och det underlag som luftfartsverket använt i sin prognos.

Vid försöken att finna samband mellan allmänflygets utveckling och sam- hällsutvecklingen i övrigt har ett flertal variabler testats. Dessa har utgjorts bl. a. av antalet män i åldern 20—44 år (den grupp inom vilken flertalet piloter återfinns), utfärdade och gällande privatflygcertifikat, bruttonationalproduk- ten, privat konsumtion, antalet flygplan, instrumentflygplatser och godkända flygplatser i landet. Statistiska analyser har emellertid inte visat några säkra samband mellan allmänflygets utveckling och de oberoende variablerna. De variabler som beskriver flygets utveckling är dock sinsemellan starkt korre- lerade.

Eftersom det inte varit möjligt att bedöma allmänflygets utveckling med hjälp av regressionsanalys har SAU genom kurvanpassning sökt finna bästa anslutning till hittillsvarande utveckling. Fyra olika kurvtyper har testats. Den bästa anpassningen till allmänflygets hittillsvarande utveckling erhålls med kurvformen brutet polynom med takvärde som har formeln:

f_bX— x = årtal — 1960 och a, b, c = konstanter. 1 + c x

SAU har skrivit fram allmänflygets utveckling för bruks-, skol- och privat- flyg både var för sig och totalt. Skillnaden uppgår för år 1990 till ca. 10 %. SAU har därför ansett lämpligt att i sin prognos ange allmänflygets framtida utveckling som maximi- och minimivärden, varvid maximivärdet i stort an- sluter sig till luftfartsverkets prognos år 1975 på sätt som framgår av längre fram redovisad figur (2).

Trafikmängd =

6.2. Allmänflygets utveckling i landet 1974—2000

SAU prognos över allmänflygets utveckling i landet framgår av följande ta- bell (11).

Tabell 1]. Allmänflygets utveckling i landet 1974—2000: ] OOO-tal flygplanrörelser och årlig tillväxt i %

Trafikslag År 1980 År 1990 År 2000 t|llvaxt ! % Min Max Min Max Min Max Allmänflyg 1600 1700 1900 2200 2150 2700

Genomsnittlig årlig tillväxt i % 2,2 2,7 1,6 2,6 1,1 2,0

Den genomsnittliga årliga tillväxttakten för landets allmänflyg var 1961—1970 ca 10,5 %. Enligt SAU prognos väntas tillväxttakten under 1970-talet sjunka till 2,2—2,7 % och under 1980-talet till 1,6—2,6 %. Under 1990-talet beräknas tillväxten till l,1—2,0 % per år. Prognosen för år 2000 är självfallet mycket osäker. Några nytillkommande verksamhetsgrenar för allmänflyget inryms inte i SAU prognos.

6.3. Allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen 1974—2000

SAU prognos över allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen baseras på antagandet att regionens andel av landets allmänflyg blir oförändrad. SAU prognos över allmänflygets utveckling inom Stockholmsregionen framgår av följande tabell (12).

Tabell 12. Allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen 1974—2000; 1 OOO-tal flyg-

planrörelser Trafikslag Faktiskt 1980 1990 2000

utfall

1974 1975 Min Max Min Max Min Max Bruksflyg 43" 48" 55'1 55" 6517 75” 75[ 95C Privatflyg (inkl affärsflyg) 57 63 70 75 85 95 95 115 Skolflyg 100 109 125 135 145 170 160 205

Totalt 200 220 250 265 295 340 330 415

” Varav ca 15 000 utgörs av segelflygbogsering. b Varav 22—24 000 utgörs av segelflygbogsering C Varav 25—27 000 utgörs av segelflygbogsering.

Den genomsnittliga årliga tillväxttakten är med SAU utgångspunkter den- samma som tidigare redovisats för hela landet.

I följande figur(2) redovisas SAU prognoser. Som jämförelse har medtagits en del andra i det föregående omnämnda prognoser.

Flygplansrörelser i lOOO-tal 5000 Flygtrafiklednings- kommitten 1971 /

4000 / / 3000 Faktisk / SAU (max)

utveckling ,, Lfv1972/73 [_||/1975

(medel) 2000 SAU (min) 1000 1970 1980 1990 2000 6.4 IFR-flygrörelser med allmänflyg i Stockholmsregionen Fisu'Z- ”"'/55459 me'/”" ohka prognoser over allmänflygets utveckling Den andel av allmänflyget som opererar under instrumentväderförhållanden iSverige. (IFR) uppgår till ca 18 % av flygplanrörelserna med allmänflyg i Stockholms- regionen. Det totala antalet utgjorde ca 36 000 år 1974 och ca 41 000 år 1975. Andelen IFR-flygrörelser kan f. n. uppskattas till ca 95 % av bruksflygverk- samheten vid Arlanda och Bromma, till ca 25 % av privatflygets sträckflyg- ningar som utgör ca 2/3 av privatflyget och till ca 10 % av skolflyget. An— delen allmänflyg enligt IFR kan väntas öka beroende på bl. a. att väderför- hållandena i landet gör IFR-flygning nödvändig under stora delar av året om en tillfredsställande regularitet skall uppnås.

SAU beräknar antalet IFR-flygrörelser år 1980 med allmänflyg i Stock- holmsregionen till 46 000—48 000, dvs. i genomsnitt 125—130 flygningar per dygn. Motsvarande siffror bedöms år 1990 till 59 OOO—76000 per år eller 160—205 per dygn samt år 2000 till 73 000—91 000 per år eller 200—250 per

dygn.

6.5. Passagerare med taxi- och affärsflyg i Stockholmsregionen

Antalet passagerare med taxi- och affärsflyg vid Stockholmsregionens flyg- platser beräknas år 1974 ha uppgått till ca 64 000. År 1980 uppskattar SAU an- talet passagerare till ca 100000, år 1990 till ca 175000 och år 2000 till ca 250 000.

Utvecklingen av passagerartrafiken är delvis beroende av allmänflygets framtida anslutning till linjeflygets trafiksystem.

6.6. Allmänflygplan vid Stockholmsregionens flygplats-er

SAU har uppskattat det totala antalet allmänflygplan inom Stockholmsregio- nen åren 1980, 1990 och 2000 på sätt som framgår av följande tabell (13).

Tabell 13. Antalet allmänflygplan baserade vid Stockholmsregionens flygplatser år 1975, 1980, 1990 och 2000

År 1975. 1980 1990 2000 Antal allmänflygplan 203—208 220—235 260—300 270320

SAU bedömning avser det totala antalet allmänflygplan exkl segelflygplan.

6.7. Ekonomiska och trafikpolitiska faktorers betydelse

Som framgått av tidigare redovisning har SAU varit hänvisad att basera sina prognoser beträffande allmänflygets utveckling på trendframskrivningar grundade på hittillsvarande utveckling. Prognosen är naturligtvis osäker och osäkerheten blir större ju längre tid som avses.

Såvitt SAU kunnat utröna förekommer inte någon teknisk utveckling som kan väsentligt ändra prognosförutsättningarna.

I SAU prognoser antas att nuvarande ekonomiska och trafikpolitiska förutsättningar förblir i stort sett oförändrade och att inga nya verksamhets- grenar tillkommer inom allmänflyget. Självfallet kan ändringar i dessa hän- seenden rubba förutsättningama för allmänflygets utveckling.

Högre avgifter för allmänflyget eller förändringar av flygplatsutbudet kan således påverka utvecklingen. Höjda avgifter kan också påverka valet av flyg- platser om olika avgiftsuttag tillämpas inom en region.

Den inte kommersiella delen av allmänflyget torde vara mest känslig för avgiftshöjningar. Den förvärvsmässiga delen av allmänflyget bedöms inte på samma sätt påverkas av ändrade ekonomiska villkor. Högre flygplatstaxor och luftfartsavgifter för det förvärvsmässiga allmänflyget kan dock förändra konkurrensförutsättningarna mellan olika transportmedel. Avgifterna vid Stockholms trafikflygplats för allmänflyg torde — m. h. t. flygplatsens centrala roll i trafiksystemet — vara av betydelse även för de ekonomiska förutsätt- ningama vid landets övriga flygplatser.

Självfallet kan även trafikreglerande beslut påverka allmänflygets utveck- ling utan att besluten har någon egentlig ekonomisk inriktning. SAU har enligt sina direktiv inte att behandla ekonomiska och trafikpoli- tiska faktorers inverkan på allmänflygets utveckling. Med det sagda har SAU endast velar erinra om att prognoserna — osäkra i och för sig — bygger på att några större förändringar i berörda hänseenden inte sker.

nu .E'Jl. |f- .. .|.n || .'.'l.jl '. . | .'.: l|_.|..| I'lllml' '|.|'". "..-'|" |||.' _f.'|.;|' '|'-'|'|' . " "" '. _ |__-| | . '. I'll-'linll ..'|. ”. 11.1-rf. ., '.'| .. .,l',|.:j ' |.'.. I.M.—* . .'||": ".|. h.?l '. . ]_ _'f'tlil'i

E_l-I __: |l- :. -'-u . '

| l.- "”

| "..' . .” .|' |'|!|-'|-|| . M F 1_||||' ,:|1 | . |, || '|l'-_ .||; |'| | *I ”n:. |'|—|| | ' | '-l|'|l|.' '*-'||| | .'."||1_.,_.| | | | | ||111 N_f- . igår!-:| . || |å|"|| |N- | ha E+." .*— | | __ || | , "I | . .— '|! .||| '$.

7. SAU syn på allmänflyget i Stockholmsregionen

7.1. Principiella synpunkter

Flygplatsbehovet för allmänflygverksamheten i Stockholmsregionen måste ses i sitt sammanhang med flygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Denna tillgodoses i dag — om man bortser från kompletterande, mindre flygplatser som utnyttjas av visst allmänflyg vid VFR-förhållanden — av de två trafikflygplatserna Arlanda och Bromma. Nuvarande flygverk- samhet kan inte i sin helhet avvecklas vid en av dessa flygplatser utan båda behövs från kapacitetssynpunkt. Om Bromma läggs ner måste således en an- nan flygplats öppnas i stället.

Högsta möjliga kapacitet för trafikavveckling uppnås om flygplan med av- sevärt olika hastigheter och flygvillkor i övrigt inte bedrivs på en och samma flygplats. Detta är också förmånligt med hänsyn till flygsäkerheten. En funk- tionell uppdelning av flygtrafiken är således från dessa synpunkter rationell. Detta innebär emellertid inte att en sådan uppdelning nödvändigtvis måste ske. Ett visst samutnyttjande av en flygplats medför fördelar av andra skäl, t. ex. ekonomiska och transporttekniska. Under förutsättning att flygplatsens kapacitet inte är tagen alltför hårt i anspråk kan dessa fördelar vinnas utan att större svårigheter gör sig gällande beträffande flygsäkerheten. SAU behandlar i ett kommande avsnitt förutsättningama för en framtida trafikflygplats i Stockholmsregionen som utnyttjas av både reguljär inrikestrafik och allmän- flyg. Möjligheterna härtill är avhängiga av vilka beslut som fattas rörande det reguljära inrikesflygets lokalisering.

I det följande behandlar SAU frågan om hur allmänflygetsflygplatsbehov i Stockholmsregionen skall tillgodoses om ett samutnyttjande med en trajlkflyg- plats/ör inrikes reguljär luftfart inte kan komma till stånd.

SAU har tidigare redovisat prognoser rörande allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen fram till år 2000. Prognoserna har utarbetats efter en sannolik trendframskrivning. Som förutsättning har gällt att några mera vä- sentliga förändringar i ekonomiskt och trafikpolitiskt hänseende inte sker un- der prognosperioden.

Mot denna bakgrund har SAU bedömt allmänflygets behov av flygplatser samt dessas standard och kapacitet.

Taxi- och affärsflyg måste ha tillgång till en trafikflygplats klass III. Behov av sådan flygplats föreligger också för vissa delar av privat- och skolflyget.

SAU anser att banlängden vid en trafikflygplats för enbart allmänflyg inte bör understiga en nominell längd av 1 500 meter. En banlängd av 1 500 m till- godoser inte helt kraven för vissa flygplantyper. SAU har ansett det vara en rimlig avvägning mellan operativa krav samt investerings- och driftkostna- der att räkna med denna banlängd. För en tillfredsställande regularitet skall trafikflygplatsen vara utrustad med belysnings- och instrumentlandnings- hjälpmedel som medger trafik under instrumentväderförhållanden. Flygplat- sen skall med hänsyn till gällande bestämmelser och funktion som huvud- flygplats för regionens allmänflyg även kunna erbjuda service i form av flyg- trafikledning, vädertjänst, drivmedelstjänst, verkstadsservice, tull- och pass- funktioner, brand- och räddningstjänst samt organisation för drift- och un- derhåll av byggnader, el- och teletekniska anläggningar, falthållning och be- vakning m. rn. Trafikflygplatsen bör åtminstone vara tillgänglig för trafik un- der tiden 0600—2200.

För skol- och privatflygverksamheten behövs förutom trafikflygplatsen ett antal flygplatser av enklare slag för att verksamheten skall kunna bedrivas ra- tionellt. Flygutbildningens inledande skeden bör av olika skäl förläggas till flygplatser med relativt begränsad trafik för att successivt i takt med elever- nas ökade kunnande bedrivas vid mera livligt trafikerade flygplatser.

SAU slutsats blir således att ett system med en trafikflygplats klass III kom- pletterad med ett antal flygplatser av enklare slag klass I Vv för i första hand all- mänflygets skol- och övningsverksamhet tillgodoser allmänflygets behov i Stockholmsregionen under överskådlig tid.

SAU bedömning av det framtida flygplatssystemet för allmänflyget i Stockholmsregionen tillgodoser inte önskemålet att allmänflyget av tillgäng— lighetsskäl bör fördelas på flera olika flygplatser i skilda delar av regionen. En- ligt SAU mening kräver emellertid trafikflygplatsen för allmänflyget inves- teringar och medför driftkostnader av sådan omfattning att flygplatsens ka- pacitet av ekonomiska skäl måste utnyttjas i största möjliga utsträckning. Med hänsyn till luftrummets disposition och trafikavvecklingen är det nöd- vändigt att begränsa antalet trafikflygplatser.

7.2. SAU kriterier vid val av trafikflygplats för Stockholms- regionens allmänflyg

De kriterier som SAU valt att lägga till grund för bedömningen av möjliga alternativ för allmänflygets trafikflygplats är förutom tidigare förutsättningar beträffande dimensionering och standard bl. a. följande.

El avstånd till Stockholms centrum och tillgänglighet från marktransport— synpunkt bullerstörningar och andra miljöfaktorer av skilda slag effekt på näringsgeografisk balans flygsäkerhets- och trafrkavvecklingssynpunkter inverkan på områden av betydelse för landets försvar

markanvändning investerings- och driftkostnader tidpunkt för flygplatsens tagande i drift, samt Utvecklingsmöjligheter

DDDDDDDD

7.2.1. Trajikjlygplatsens tillgänglighet

Avståndet till Stockholms centrum bildar underlag för en uppskattning av marktransporttider och resekostnader för flygpassagerare och anställda vid flygplatsen. Bedömningen gäller även möjligheterna att upprätthålla kollek- tiva transporter till/från flygplatsen. Enligt SAU uppfattning är antalet pas- sagerare och anställda vid en trafikflygplats för enbart allmänflyg f. n. för litet för att särskilda expressbussförbindelser skall ska vara lönsamma. I första hand måste det därför bli fråga om matartrafik eller förgreningar och kom- pletteringar av befintligt busslinjenät.

7.2.2 Miljöfaktorer m. m.

SAU har beräknat de bullerstörningar som en trafikflygplats kan ge upphov till med utgångspunkt från de normer och beräkningsmetoder som trafikbul— lerutredningen framlagt i sitt delbetänkande (SOU 1975:56) nr 2 ”Flygbul- ler”. SAU har härvid utgått från de flygvägar och flygregleri övrigt, som be- dömts lämpliga i olika flygplatslägen.

SAU har översiktligt studerat frågan om luftföroreningar från allmänflyget med utgångspunkt från material som tagits fram av naturvårdsverket och luftfartsverket. Detta material visar att luftfarten bidrar mycket obetydligt till den totala luftföroreningen inom landet. De kolvmotordrivna flygplanens ut- släpp utgör således ca 1/ 3 per förbränd bränslemängd av de skadliga bipro- dukter som uppstår vid förbränning i vanliga bilmotorer. Flygbränslet saknar vidare de blytillsatser som ingår i bilbensin. Svavel ingår i flygbränslet i en- dast obetydlig mängd. Utsläppet av skadliga biprodukter per bränsleenhet ut- gör för en jetmotor endast 0,5—1,5 % av vad som släpps ut från en vanlig bil-

motor. SAU anser därför att luftföroreningama från flygtrafiken inte bör påverka valet av flygplatsläge.

Underlag för bedömning av lokaliseringsaltemativens inverkan på kultur- historiskt värdefulla byggnader och områden samt på områden av naturve- tenskapligt intresse har framtagits av bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län. SAU har genom medverkan från länsstyrelsen i Stockholms län också stude- rat konsekvenserna för fritids- och friluftsområden.

Beträffande fågellivets inverkan på flygplatsvalet har en kartläggning av antalet kollisioner mellan fåglar och flygplan vid befintliga större flygplatser inom regioner utförts på underlag som framtagits av Lunds universitet.

7.2.3. Effekt på näringsgeografisk balans

Enligt direktiven åligger det SAU att i fråga om den framtida lokaliseringen av allmänflyget förutsättningslöst behandla olika alternativa lägen inom re- gionen. I direktiven anförs i detta hänseende följande:

En ingående avvägning bör i sammanhanget ske mellan å ena sidan regionplane- och miljösynpunkt och å andra sidan de krav på utvecklingsmöjligheter, på tekniskt ope- rativt gynnsamma betingelser och på ändamålsenliga verkstadsanordningar som all- mänflyget ställer. I detta sammanhang bör bland annat också beaktas behovet av sysselsättningstillfällen i den södra delen av länet.

Bakgrunden till vad som sägs i sista meningen av den citerade delen av di— rektiv torde vara i korthet följande.

De senaste årtiondenas snabba utveckling i Stockholmsregionen känne- tecknas bland annat av en markerad höjning av utrymmesstandarden såväl ifråga om befolkningens bostäder som avseende markutrymmena kring bo- städerna. Detta har tillsammans med den starka folkökningen i regionen lett till att bostadsbebyggelsen blivit utbredd över stora områden utanför den äld- re stadskärnan. Motsvarande standardökning ifråga om arbetslokalemas rymlighet har varit mycket mindre markkrävande. Även av andra skäl ligger arbetsplatserna i betydande omfattning alltjämt samlade i regionens mest centrala delar. Ett flertal faktorer, kommunikationsförhållanden, olika områ- dens sociala förhållanden m. m., har lett till att etableringen av arbetstillfällen utanför de centrala delarna blivit mycket ojämnt fördelad i förhållande till bo- stadsutbyggnad och invånarantal i skilda förortsområden. Det finns sålunda kommuner där befolkningen har påtagligt sämre tillgång till arbetsplatser än i andra kommuner. Det är ett mål för den regionala planeringen och utveck- lingspolitiken att utjämna dessa och andra obalanser i regionen. Det har där- vid kommit att framstå som särskilt angeläget att öka sysselsättningstillfäl- lena områden inom den södra delen av Stockholmsregionen.

I inomregional lokaliseringspolitik saknas emellertid starkare styrmedel. Genom lokal och regional planering och markexploatering som kommunerna svarar för kan visserligen mark ställas till förfogande i lämpliga lägen för verk- samhet av olika slag och etableringar kan hindras där marken anses böra bru- kas för andra ändamål. Huvudvillkoret för tillkomsten av arbetsplatser, näm- ligen att det finns företag med vilja och förmåga att driva verksamhet på öns— kade platser, har emellertid de lokala och regionala myndigheterna små möj- ligheter att påverka. Av denna anledning blir varje företag vars lokalisering kan påverkas, även ett sådant med få sysselsatta, regionalpolitiskt intressant. Av särskilt intresse blir verksamhet som kan förmodas dra till sig ytterligare etablering, dvs. sådan verksamhet som bjuder eftersökt företagsservice, då inte minst kommunikationsföretag som direkt bidrar till att göra området lät- tare åtkomligt.

Antalet sysselsatta vid en allmänflygplats är inte särskilt stort men torde ändå inte vara betydelselöst för en kommun med stark underförsörjning på arbetstillfällen. Av större intresse för lokaliseringsbedömningen är emellertid frågan vilka kommande ekonomiska följdverkningar en flygplats kan få.

En trafikflygplats för enbart allmänflyg torde dra med sig verkstäder och andra serviceföretag i endast begränsad omfattning. Det kan emellertid inte uteslutas att möjligheten att lätt nå en bas för taxiflyg och affärsflyg kan vara en positiv faktor när industri- och handelsföretag av vissa slag söker sådan placering. Mycket beror sannolikt på hur linjetaxitrafiken utvecklas. Om den- na får ökad betydelse kan det inte bortses från att en flygplats vid Tullinge/ Getaren kan ge de södra förortsområdena i Stockholmsregionen ett förbätt- rat kommunikationsläge i förhållande till det övriga landet. Som ett sätt att mildra den inomregionala obalansen diskuteras f.n. att lokalisera statliga verk till södra delen av länet. I anslutning härtill kan en flygplats i denna del av regionen ha intresse.

Effekter av det slag som nu behandlats blir starkare om det rör sig om en trafikflygplats för inrikes linjetrafik och inte bara för allmäanyget. Möjlighe-

terna att senare utveckla en allmänflygplats till att betjäna också linjetrafik blir därmed en faktor vid bedömningen av dess betydelse från regionplane- och sysselsättningssynpunkt.

7.2.4. F lygsäkerhetssynpunkter

Vid lokaliseringen av ny trafikflygplats för allmänflyget måste hänsyn tas till de begränsningar i luftrummet som flygtrafiken till övriga flygplatseri Stock- holmsregionen förorsakar. Valmöjlighetema är således av dessa skäl begrän- sade. Banriktningar måste väljas med beaktande av rådande vindförhållan- den. Även andra väderfaktorer bör beaktas eftersom relativt stora variationer förekommer inom regionen.

7.2.5. Inverkan på områden av betydelse för landets försvar

Vid lokaliseringen av ny trafikflygplats måste hänsyn tas till de områden som av militära skäl inte är upplåtna för civil luftfart. Om konflikter inte kan und- vikas måste en avvägning ske. SAU har haft överläggningar med överbefäl- havaren beträffande restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård, R 21.

7.2.6. Övriga kriterier

För vissa flygplatslägen har markanvändning, markägareförhållanden m. m. kartlagts i samverkan med bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län.

Behövliga investeringar vid de av SAU undersökta flygplatslägena behand- las längre fram. SAU har utgått från att driftkostnadema i princip är obero- ende av flygplatsens lokalisering. För ett av de undersökta flygplatsaltema- tiven uppstår dock en från driftkostnadssynpunkt positiv effekt om under- hållsresurser kan samutnyttjas.

7.3. SAU bedömning av olika lägen för en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg

SAU anser att Arlanda, Norrtälje, Skarpnäck, Tullinge, F 18 och Vängsö inte kan komma ifråga som trafikflygplatser för allmänflyget.

Det avgörande skälet beträffande Arlanda är kapacitets- och flygsäkerhets- konsekvensema. Flygplatsema vid Norrtälje och Vängsö är belägna på sådant avstånd från Stockholms centrala delar att de inte bör byggas ut till trafikflyg- platser. Förutsättningama för en sådan utbyggnad är för övrigt begränsade m h t bebyggelse och terrängförhållanden. Skarpnäck kan uteslutas som al- ternativ för en ny trafikflygplats. Förutsättningar finns inte för utbyggnad av flygplatsen. Omfattande åtgärder erfordras för att Tullinge, F 18 skall mot- svara kraven för trafikflygplats klass III. Kostnaderna härför torde i stort sett bli lika stora som investeringarna för en ny flygplats. En ombyggnad av Tul- linge, F 18 medför vidare att vissa militära anläggningar inte längre kan an- vändas. Omfattande sprängningsarbeten begränsar möjligheterna att utnyttja flygplatsen för militär flygverksamhet under en eventuell utbyggnad.

Återstående diskuterade lägen för en trafikflygplats för Stockholmsregio- nens allmänflyg är Barkarby (befmtlig krigsbas), Bromma (befintlig flygplats), Ekerö (ny flygplats), Skå-Edeby (befintlig flygplats), Tullinge/Getaren (ny flygplats), Täby (ny flygplats) samt Ytterenhörna (ny flygplats).

Enligt SAU mening framstår Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren som huvudalternativ bland nämnda lägen. SAU har därför redovisat dessa i särskilda avsnitt (8—10) medan övriga behandlas i avsnitt 11.

8. Barkarby-alternativet

8.1. Inledning

Med utgångspunkt från luftfartsverkets rapporter över flygsäkerhetsinspek— tioner vid Barkarby kan flygplatsen iordningställas så att den motsvarar de tekniska kraven för trafikflygplats klass III. Härvid behöver, utöver delar av området för krigsbasändamål (ca 150 ha), ca 55 ha tas i anspråk av det område som numera förvaltas av byggnadsstyrelsen. Vid Barkarby finns ett stort an- tal byggnader som kan upprustas och användas för allmänflygverksamhet.

Restriktionerna beträffande flygplatsens disposition på grund av militär flygverksamhet medför att lokaler och andra utrymmen inte kan disponeras på ett för civil verksamhet helt rationellt sätt. Dessa svårigheter kan bemäst- ras tillfredsställande om avtal om samutnyttjande av vissa civila och militära resurser kan träffas.

Barkarby medger — med smärre undantag — trafik med samtliga förekom- mande flygplantyper inom allmänflyget. En upprustning av flygplatsen ger också förutsättningar för trafik med vissa transportflygplan. Avgörande för operationer med dessa är flygplantypernas prestanda. En prövning måste ske från fall till fall.

SAU nar således översiktligt bedömt de tekniska förutsättningama för all- mänflygverksamhet på Barkarby som goda och har därför närmare undersökt alternativets för- och nackdelar med tillämpning av kriterier som SAU valt för alla flygplatsaltemativ och som redovisats i det föregående.

8.2. Erforderliga åtgärder beträffande mark m. m.

Till grund för bedömningen ligger föreskrifterna i BCL-F, luftfartsverkets in- spektionsrapporter, uppgifter om lokalbehov m. m. från enkätundersökning, kontakter med försvaret rörande nuvarande lokaler, förutsättningar för olika anläggningsarbeten och kraven från militär övningsverksamhet. M h t det re- lativt osäkra prognosmaterialet har SAU använt beräknad trafikomfattning år 1985 som dimensioneringsunderlag.

Det markområde vid Barkarby som erfordras för civil och militär verksam- het uppgår till totalt ca 205 ha. Det bokföringsmässiga markvärdet för detta uppgår till ca 250 000 kr. Områder är f. n. inhägnat. Nytt stängsel behövs till

en längd av totalt ca 9 500 m varav för inhägnad av basområdet ca 6 200 m. Den föreslagna avgränsningen av ett framtida flygplatsområde gör att ny väg måste anläggas längs den västra delen av stråk 03/21.

Bansystemet vid Barkarby består av en permanentbelagd 2 000 m lång och 40 m bred rullbana (06/ 24) samt två grässtråk varav ett med ca 1 200 m längd (03/ 21) och ett med 600 m längd (l 1/ 29). Utmed den permanentade banan finns taxibana med en bredd av 9 m samt 9 m breda taxibanor som förbinder hangar och uppställningsplattor med bansystemet. Ett främre klargöringsom- råde planeras men den slutliga utformningen är ännu inte fastställd.

Om Barkarby används för allmänfiyg kommer huvuddelen av trafiken att utnyttja den permanentade banan. Det längre grässtråket kan användas för trafik med lätta enmotoriga flygplan medan det mindre m h t standard m. ni. inte bör utnyttjas för flygverksamhet.

Följande åtgärder avseende bansystemet är nödvändiga om flygplatsen skall utnyttjas för civil instrumentflygverksamhet.

— Inflyttning sker av tröskel ca 300 111 vid den permanentade banan (06) för erhållande av fri höjd över gamla E 18 — inflyttning sker av tröskel ca 300 m, vid bana (24) med hänsyn till hinder av byggnader och kraftledning i inflygninssektom — eventuell breddning med tanke på större flygplantyper görs på taxibanan på ca 900 rn längd på grund av avstånd till sidohinder — viss skogsröjning verkställs i den norra delen av inflygningssektom samt inom vissa övriga områden — den permanenta banan utrustas av regularitetskäl med ILS, varvid kurs- sändarantennen bör placeras söder om utrullningshindret omedelbart utanför tröskeln, vilket innebär en sidoplacen'ng som trots vissa flygope- rativa nackdelar synes vara den lämpligaste lösningen och från teknisk synpunkt fullt möjlig.

ILS glidbanesändare behöver en reflektoryta med stor jämnhet. Omfattande arbeten blir nödvändiga inom och utanför flygplatsområdet. De totala kost- naderna för terrassering av reflektorytoma för ILS-glidbanesändare har beräk- nats till ca 6,0 milj kr för arbeten utanför flygplatsområdet och ca 0,6 milj kr för utgrävning av vissa fornlämningar.

För bana 24 behöver ny inflygningsljuslinje anläggas enligt civila krav för kategori I-belysning. På grund av inflyttad tröskel erfordras nya tröskel- och banändsljus.

' För inflygning till bana 06 installeras AVASIS för att ge erforderligt visuellt glidbanestöd. Vid banände 06 behövs nya tröskelljus och banändsljus. Ett så kallat enkelt inflygningsljussystem för bana 06 torde vara tillräckligt.

En breddning av taxibanan medför att nya taxiljus måste installeras utmed den breddade delen dvs. ca 900 m.

Vid det större grässtråket måste tröskeln bana 21 flyttas in för att fri höjd över befintlig väg i inflygningssektom skall erhållas. Viss skogsröjning be- hövs för hinderfrihet och för att erhålla sikt från kontrolltomet. I övrigt er- fordras endast dagerrnarkeringar av stråket med koner.

År 1985 beräknas antalet allmänflygplan i Stockholmsregionen uppgå till högst ca 230 varav ca 60 tvåmotoriga propeller — eller jetflygplan. De flygplan som inte får plats i hangar behöver uppställningsplats utomhus på permanent

belagd yta. Befintliga plattor har en yta av ca 26 000 m2. Ytterligare 80 000 m2 plattutrymmen behöver således anläggas för att täcka det totala behovet. Lut- ningsförhållandena på befintliga plattor måste i vissa fall förbättras för att fyl- la gällande krav enl. BCL-F.

8.3. Erforderliga åtgärder beträffande byggnader m. m. 8.3.1 Befintliga lokaler

Allmänflygets och driftfunktionemas lokalbehov kan till största delen täckas genom att befintliga byggnader utnyttjas. Någon beräkning av hur lokalerna kan fördelas mellan enskilda intressenter har SAU inte gjort. För flygplats- driften kan följande byggnader användas.

— Befintlig trafikledningsbyggnad utnyttjas för flygtrafikledning, väder- tjänst samt teleteknisk underhållstjänst

— Befintlig vaktlokal används för ändamålet — Befintlig brandstation med kasern utnyttjas för verkstad-, garage- och per- sonaländamål samt eventuellt för flygplatsadministrationen — Befintlig kasern utnyttjas som förläggning för brand- och räddningstjänst — En av hangarerna används temporärt som brandstation — Del av befintlig matsal och kök utnyttjas för samma ändamål.

Angivna lokaler behöver byggas om och rustas upp. Hangar 85 och trafikled- ningsbyggnaden måste anslutas till kommunalt VA-system. De byggnader som kan upplåtas till företag och organisationer är väl underhållna och kan hyras ut i befintligt skick. I byggnaderna bör nuvarande 127-voltsystem er- sättas med 220-voltsinstallation. För alla byggnader inom och utanför krigs- basområdet behöver befintligt värmesystem ses över.

8.3.2. Behov av nya byggnader

En ny brandstation med garage-, förråds- och personalutrymmen bör så små- ningom uppföras. Lämpliga lägen med möjlighet att snabbt nå bansystemet finns inom området. Eftersom behovet av hangarutrymmen är större än vad som finns tillgängligt i befintliga byggnader måste ett område för nya hanga- rer iordningsställas. Område för etablering av en flygbränsledepå bör också iordningsställas. För sistnämnda ändamål krävs en markyta av ca 4 000 m2.

Vid Barkarby finns inga lämpliga byggnader för terrninaländamål. En anlägg- ning måste uppföras, med en beräknad yta av totalt ca 700 m2 för väntutrym- men, kontor för tull- och passfunktioner, kontors- och expeditionsutrymmen för flygföretag, lokaler för färdplanen'ng och väderdelgivning samt vissa ser— viceutrymmen, kiosk, telefon, biluthyrning m. m. I direkt anslutning till ter- minalbyggnaden behövs för trafikavveckling uppställningsplatser för ett 10- tal flygplan.

För besökande och dygnsparkering fordras ytterligare 25—30 uppställnings- platser nära terminalbyggnaden, varav 10—12 platser för större allmänflygplan av typ Twin Otter.

Totalt behövs en yta av ca 37 000 m2 för uppställning av flygplan i anslut- ning till terminalbyggnaden. Belysning på plattan och startström till vissa större allmänflygplan kräver elektrotekniska anläggningar.

För anslutning av terminalbyggnaden till allmänt vägnät behöver ny väg anläggas. Dessutom erfordras 100—150 bilparkeringsplatser samt gatuutrym- me för av- och påstigande passagerare med bil, taxi eller buss. Redovisade åt- gärder beträffande mark- och byggnader framgår av följande karta (11).

8.3.3. Teletekniska anläggningar

Om allmänflyget förläggs till Barkarby måste den del som opererar enligt IFR ha tillgång till ILS med tillhörande glidbane- och kurssändare samt marke- ringsfyrar för bana 24. Därjämte erfordras en oriktad radiofyr — s. k. NDB — på ett avstånd av ca 7 km från tröskeln till samma bana. Instrumentinflyg- mentinflygningar till bana 06 nödvändiggör två 5. k. NDB-fyrar och ILS- kurssändare. För navigeringshjälp och kontroll av flygplanens lägen erfordras vidare pejlanläggning med indikator i kontrolltomet.

M h t den aktuella trafikomfattningen erfordras s. k. flygkontrolltjänst för kontroll av trafiken i flygplatsens närhet och av flygplan, fordon och per- soner inom flygplatsens s.k. fältområde. För främst IFR-trafiken behövs även väderobservationstjänst. Denna verksamhet kan bedrivas från befintlig trafikledningsbyggnad. Ny installation behöver emellertid ske av kommuni- kationsutrustning, manöver- och övervakningssystem samt talregister m. m. 4 .För väderobservationstjänsten krävs ny installation av s. k. molnhöjdmä- tare samt utrustning för mätning och registrering av vind, temperatur och fuktighet. För överföring av TV-information från flygvädertjänsten Arlanda till Barkarby måste radiolänkförbindelse upprättas.

Efterforsknings- och räddningstjänst — s. k. lokalt ledningsorgan — måste organiseras vid Barkarby. För denna behövs viss teleteknisk utrustning samt portabel pejlutrustning. För flygplatsens interna kommunikationer bedöms att mindre telefon- och snabbtelefonanläggning samt radiokommunikations- utrustning i brand- och fälthållningsfordron erfordras.

I terminalbyggnaden bör högtalaranläggning finnas för information till pas- sagerare m. rn. För övervakning och kontroll av flygbuller bör slutligen viss teleteknisk utrustning anskaffas.

8.4. Flygoperativa frågor

Av regularitetsskäl anser SAU att ILS bör installeras för huvudinflygnings- riktningen. Landningsminima blir då ca 290 ft (ca 88 m). Väljs istället ett en- dast installera ILS med kurssändare och markeringsfyrar blir minima för landning ca 390 ft (ca 118 m). Ett annat alternativ är att installera precisions- radar. Detta medför emellertid högre driftkostnader. Med endast oriktade ra- diofyrar som landningshjälpmedel för bana 24 skulle landningsminima bli 620 ft (ca 190 m) vilket motsvarar lägsta VFR-flyghöjd i området.

För inflygningar till bana 06 anser SAU att två oriktade radiofyrar och kurs-

% X

// X

X X ll .. .. ll EV VAGOMLAGGNING

X &&

X —-—— NUVARANDE OMRÅDE | _ + _ OMRÅDE FÖR ALLMÄNFLYG

il

OMRÅDE FÖR %, HANGARER

( XX

BRANSLEDEP

x TERMINALBYGGNAD

BRANDSTATION EV BREDDN AV TAXlBANA

X

sändare bör installeras. Landningsminima med endast oriktade radiofyrar blir ca 460 ft (ca 149 m).

SAU har i sina kostnadsberäkningar i minimialternativet förutsatt att bana 24 utrustas med ILS utan glidbanesändare. Landningshjälpmedlen för bana 06 utgörs av två oriktade radiofyrar. I kostnaderna för medelnivån har dock inräknats kurssändare för bana 06 eftersom en sådan torde erfordras av tra- fikledningstekniska skäl samt för bana 24 ILS glidbanesändare och härför er- forderliga markarbeten.

8.5 Miljökonsekvenser m. m. 8.5.1 Inledning

För att kunna bedöma miljökonsekvensema vid lokalisering av allmänflyget till Barkarby har SAU i samarbete med Stockholms läns landsting, regionpla- nekontoret och luftfartsverket låtit utföra flygbullerberäkningar för fyra tra- fikfall. Beräkningsarbetet har utförts av flygtekniska försöksanstalten (FFA). Som utgångspunkt har tillämpats trafikbullerutredningens föreslagna beräk- ningsmetoder. En kortfattad beskrivning av förslagen återfinns i bilaga 6.

De trafikfall som SAU beräknat avser enbart allmänflyg (2 fall) samt all- mänflyg och militär övningsverksamhet (2 fall). Trafikfallen avseende enbart allmänflyg har beräknats med utgångspunkt från bullerdata för de flygplan- typer som f. n. används inom allmänflyget och med antagande att tillgänglig flygplatskapacitet är fullt utnyttjad (ca 180 000 flygplanrörelser per år). Tra- fiken har därefter fördelats på flygvägar enligt ett av luftfartsverket utarbetat flygvägssystem för Barkarby. Flygplanrörelsemas fördelning över dygnet har skett med utgångspunkt från en antagen öppethållningstid mellan 0600—2200 och nuvarande förhållanden på Bromma.

Underlag för de trafikfall som även innefattar militär flygverksamhet har inhämtats från flygvapnet. Den militära trafiken vid Barkarby omfattar ca 500 flygplanrörelser med flygplan av typ J 35-Draken och AJ 37-Viggen förde- lade på ca 10 dagar årligen. Enligt trafikbullerutredningen skall vid bullerbe- räkningar hänsyn tas till sådan flygverksamhet när antalet rörelser överstiger 150 per år.

SAU bullerberäkningar för Barkarby har använts som underlag för bedöm- ning av konsekvenserna för framtida markanvändning, boende och sysselsat- ta inom bullerstörda områden samt det antal personer inom dessa som enligt trafikbullerutredningens undersökningar kan förväntas uppleva flygbullret som mycket störande.

Vidare har förekomsten av kulturhistoriskt värdefulla områden och bygg- nader samt eventuella områden av intresse för vetenskaplig naturvård kart- lagts inom flygbullernivåerna (FBN) 55 och 65 dB(A).

SAU flygbullerberäkningar har inlagts på kartor som visar nuvarande och planerad markanvändning samt markägarförhållanden inom områden som utsätts för buller. Kartorna har uppgjorts av länsstyrelsen i Stockholms län och redovisas i det följande (12 och 13) samt i bilaga 7.

De mest intressanta trafikfallen på Barkarby är de som betecknats 7b re- spektive 3.

Trafikfall 7b (se karta 12) visar FBN 55, 60 och 65 dB(A) för Barkarby med enbart allmänflygverksamhet år 2000. Vid denna beräkning har den flygplan- typ — Lear Jet 24 — som f. n. har högsta bullemivå inte medräknats. Flygplan- typen finns f. n. endast i ett fåtal exemplar inom landet och används för bl. a. målgång åt försvaret.

Trafikfall 3 (se karta 13) visar den totala utsträckningen av FBN 55, 60 och 65 dB(A) för allmänflyg och militär flygverksamhet med beräknad trafikom- fattning år 1985 dvs. ca 140 000 flygplanrörelser per år med allmänflyg och 500 flygplanrörelser per år med militära flygplan av typ J 35 och AJ 37.

Den flygbullersituation som råder kring Barkarby domineras av militär öv- ningsverksamhet. Förläggs ca 140000 flygplanrörelser med allmänflyg till Barkarby medför detta inte någon förändring av gränsen för FBN 65 dB(A). En marginell utvidgning av gränser för flygbullernivå 55 dB(A) erhålls i hu- vudbanans in- och utflygningsriktningar.

En trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg på Barkarby medför således endast en obetydlig utvidning av gränsen för FBN 55 dB(A).

8.5.2. Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m.

SAU inventering rörande planerad markanvändning inom områden kring Barkarby som utsätts för flygbuller från militär verksamhet och allmänflyg visar, att några sådana planer inte påverkas. Ett område vid Hansta, f. n. be- tecknat utredningsområde, kan dock komma att beröras.

Järfälla kyrka är belägen mellan gränsen för FBN 60 och 65 dB(A) i trafikfall 7b och intill gränsen 65 dB(A) i trafikfall 3. Normal dämpning i byggnadsfa- sader uppgår till ca 25 dB. Bullernivån i kyrkan kan beräknas till 35—40 dB(A) när flygverksamhet pågår.

Om en reflektoryta iordningställs för ILS glidbanesändare berörs ett områ- de med forngravar söder och öster om huvudbanan. Enligt riksantikvarieäm- betet föreligger inte något hinder att ta bort fornlämningarna om de dessför- innan blir arkeologiskt undersökta.

8.5.3. Boende och sysselsatta inom F BN 55 och 65 dB(A)

Enligt trafikbullerutredningen bör nyplanering av bostadsbebyggelse i princip inte ske inom områden där flygbullemivån överstiger 55 dB(A). Befintlig bo- stadsbebyggelse kan behållas intill gränsen för FBN 65 dB(A). Inom områden med flygbullernivåer överstigande 65 dB(A) bör bostadsbebyggelse avvecklas eller särskilda åtgärder vidtas.

Bullerberäkningama i trafikfall 7b och 3 visar följande. I trafikfall 7b (endast allmänflyg) finns ett fåtal lägenheter och boende inn- anför gränsen för 65 dB(A). Innanför gränsen för FBN 55 dB(A) finns totalt ca 40 lägenheter och ett 100-tal boende. Av dessa kan enligt trafikbullerut- redningen ett 30-tal beräknas uppleva flygbullret som mycket störande. Inn- anför FBN 65 dB(A) finns f. n. inga arbetsplatser och planer finns inte heller på utbyggnad av sådana.

I trafikfall 3 (befintlig militär flygverksamhet och tillkommande allmän-

. Drkarturp & = - G'av'mgbefget

_ o bögar _ _

X

| _ mann/a.m., _ ; Ht'nrtÅ munkX ' ." : . _

_Ranqn -

win)” . :| . || | 45 | gar./m. nig simili/sikQI _ 1

20 "*. *

./

Ari'inge., Ti O. Ktm/mkr

far/er

Rinkubt hugo

_omaw 'n'/mary

.,( » All/mm”.

0.

/ ha,” "1.

Ni , . Berggården /

I

, :cksallra'skåqs "' _, .. 4 . flm—*) |__ Kyrkhamn ' ' - _ ” . (”'"”W' ”. '. '- "stg/udula'l' * + & | ' "' - | &_ x) 10 |. ,_ 45 _ .Å 16” _ fåt . . - . —. . . _h- .i Å RX, .|'), ,XA

BARKARBY FLYGPLATS

Karta 12

Trafikfall 7b

—— 55 dB(A) FBN ............. 60 dB(A) FBN ———— 65 dB(A) FBN FFA-rapport HU-1878, 76 0319

Befintlig markanvändning % Perm. bost. beb. - högt markutnyttj. m Perm. bost. beb. - lågt markutnyttj. m Arbetsområde

Rekreationsområde

apqiwosuonnamag

apwwoswqjv &

”(ukumxmw 1591 _ 'qaq ";soq 'uuad m ”iuåuznnmw xögq - 'qaq ':soq *uuad % Bugupupnunnmw Brnuuaa

.'_ " f ; ...,. , _ , .i . &: &ng sun-nu uoddm-vaa "")/,.I'JJK'T . R ; |E; Im. ' X "y' . NEJ (WSP 59 ___— ' 'N : ('Ö' 83 f V:: NE:! (v)gp og .............

x”; 198 N'” nea men 59—

C IIDHUDJl gl mm» SlV'ldOÅ'H ÅGBVMHVB

X” .!

" 9" ' . sv 'x 01 i 4,” " .'-_"'”"”""5'x ._ X. Mmm: . . ”|”le . c : liv.—|.. . _] uns! 5,1/un

Wplpxlug ' ' &

rl , . ., ' Y . ., n " 0315; m,, , - . i ox?— &_ "Umm.” . 1.0/ Hawnay ', oz . _ &_ . ”& * '," I 1 a 1 z, 2; m,m..... . ' * . . .I'I ” v . _ . I;(IN'IIU* 'x "'"/"H '() . _ '-)Ju_l.uy - i ..x / .. )(."ng & . . . ' , » If & ! _ . ! ”(Nut

_ . mnmqm, [pp.-.,: lm . 40 13) X -:

*. . i

. ' W, ”i

,eru -

ripa-

_ * uuppnpunsi & ' . " ':. ' . - — ' ”ii-d:..- ' . umvy' ” '

Iaåaödbunav.5$ .

X

”vbl—.'_ [ ,'____. .,_4,,

nanm/lg "

X

flyg) finns ca 80 lägenheter med sammanlagt drygt 200 boende inom gränsen för FBN 65 dB(A). Mellan FBN 55 och 65 dB(A) finns totalt ca 1 950 lägen- heter med sammanlagt 5 840 boende. Genom tillkommande bostadsbebyg- gelse i Akalla — Husby-områdena beräknas efter 1978-04-01 ytterligare ca 1 100 lägenheter med sammanlagt 2 750 boende komma att ligga mellan flyg- bullernivåerna 55 och 65 dB(A).

Efter utbyggnad av Akalla — Husbyområdena kan ca 1 100 personer kom- ma att uppleva flygbullret som mycket störande. Sammanlagt finns ca 120 ar- betsplatser innanför flybullernivå 65 dB(A). Inom ett planerat arbetsområde i Akalla väntas ytterligare ca 400 arbetsplatser tillkomma omkring år 1980, varav ca 100 arbetsplatser med inte bullrande verksamhet. För arbetslokaler med inte bullrande verksamhet kan förstärkt fasadisolering bli erforderlig.

Av det i trafikfall 3 angivna antalet boende, sysselsatta och mycket störda är huvuddelen redan i dag berörda av flygbuller från militär övningsverksam- het. Endast få personer därutöver påverkas enligt trafikbullerutredningens beräkningsmetoder av flygbuller om allmänflyget förläggs till Barkarby.

8.5.4. Andra miljöfaktorer

Undersökningar utförda av Lunds universitet visar att antalet kollisioner mellan fåglar och flygplan vid Barkarby uppgick till 1,17 per 10 000 flygplan- rörelser under perioden 1968—1974. Vid jämförelse med andra militära flyg- platser visar Barkarby ett lågt antal fågelkollisioner.

Luftföroreningar från flygplan (linjefart och allmänflyg) redovisas i BRU betänkande (SOU 197734 och 35).

8.6. Markägarförhållanden

En lokalisering av allmänflygets trafikflygplats till Barkarby medför att ut- över krigsbasens område ytterligare ca 55 ha mark måste tas i anspråk. Mark- området inom krigsbasen och utanförliggande område ägs av staten.

Vid ombyggnad av inflygningsbelysningen till bana 24 berörs markområ- den som ägs av Stockholms kommun. Anläggs glidbanesändare för ILS till bana 24 måste relativt omfattande markarbeten göras i inflygningsområdet till bana 24 vid och söder om Hägerstalund. Marken ägs av Stockholms kom- mun.

Innanför gränsen för FBN 55 dB(A) finns nordost om flygplatsen vissa markområden som tillhör Sollentuna kommun.

Söder och sydväst om flygplatsen utsätts markområden som tillhör Järfälla kommun och enskilda markägare för flygbuller. Beräknade flygbullemivåer inom dessa områden uppgår till mellan 55 och 65 dB(A) vilket bedöms inte påverka nuvarande markanvändning. Nyplanering av bostäder bör enligt tra- fikbullerutredningen inte ske inom dessa områden. Om- och tillbyggnad av befintliga bostäder tillåts däremot i viss utsträckning. Markägarförhållandena kring Barkarby framgår av kartmaterialet i bilaga 7.

8.7. Trafikavveckling

Luftfartsverket har på uppdrag av SAU undersökt trafikavvecklingsförutsätt- ningarna om en trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg förläggs till Barkarby. Med utgångspunkt från flygvägssystem och beräknad trafikom- fattning har också en konfliktanalys utförts. Sammanfattningsvis framgår följande av luftfartsverkets redovisning.

För trafikavvecklingen inom Stockholms terrninalområde behövs inte någ- ra nya navigeringshjälpmedel. För instrumentflygverksamheten krävs att yttre inflygningsfyrar etableras samt att ILS installeras för båda banorna vid Barkarby. Närheten till Arlanda har bedömts medföra krav på landnings- hjälpmedel med stor noggrannhet. Trafiken till och från Barkarby och till Ar- landa blir utsatt för höjdrestriktioner och flygvägsförlängningar i jämförelse med optimala förhållanden. Anpassningen till Arlandas trafikmönster nöd- vändiggör också stora insatseri form av radartjänst från flygtrafikledningen. Bankombinationen 01 Arlanda/06 Barkarby har bedömts vara särskilt kom- plicerad. Hur stor kapacitetsnedgången blir går f. n. inte att fastställa men den kommer under högtrafikperioder att bli betydande. Erforderliga restriktioner medför emellertid självfallet mindre tillfredsställande förhållanden beträffan- de systemets funktion, kapacitet och flygsäkerhet.

Flygvägsmönster och avvecklingsmetodik följer i princip vad som gäller idag mellan Arlanda och Bromma. En jämförelse Bromma—Arlanda och Bar— karby—Arlanda från trafikavvecklingssynpunkt utfaller klart till Brommas förmån.

Tillkomsten av en tredje bana på Arlanda försvårar ytterligare möjligheter- na till en funktionell utveckling av allmänflygverksamhet vid Barkarby. Be- gränsningarna ökar i takt med trafiktillväxten vid de båda flygplatserna.

SAU har med utgångspunkt från luftfartsverkets redovisning undersökt möjligheterna att anlägga fullständig ILS för båda inflygningsriktningarna på Barkarby. Därvid har framkommit att det i och för sig är tekniskt möjligt att etablera ILS till både bana 06 och bana 24 men att betydande markarbeten be- hövs även utanför flygplatsområdet.

Behovet av ILS kurssändare för bana 06 hänger samman med behovet att separera inflygningar och är inte enbart motiverad från regularitetssynpunkt.

En lokalisering av allmänflyget till Barkarby innebär vissa förändringar för luftrummet vid Skå-Edeby och något bättre förutsättningar för samordning- en mellan trafiken vid Tullinge, F 18 och segelflygverksamheten vid Skarp- näck.

8.8. Flygväderförhållanden

De meteorologiska förhållandena vid en flygplats är av stor betydelse för re- gulariteten.

Vid jämförelse med Bromma innebär en överflyttning av allmänflyget till Barkarby en viss försämring från flygvädersynpunkt. Bromma har nämligen relativt sällan dåligt väder. Bromma har under ca 3 % av tiden flygväder med siktvärden under 1,5 km och ca 60 m molnhöjd. Motsvarande procent

för Barkarby är ca 4. Fördelat över ett helt år innebär detta att flygvädret vid Barkarby under ca 350 tim per år har siktvärden understigande 1,5 km och molnhöjd under ca 60 m medan Bromma har motsvarande väderförhållan- den under ca 260 tim per år.

Under ett år har Barkarby väderförhållanden med sikt under 8 km och molnhöjd under ca 300 m för ca 22 % av tiden dvs. ca 1 900 tim. Motsvarande väderförhållanden vid Bromma förekommer under ca 18,5 % av tiden eller ca 1 600 tim.

Skillnaderna mellan Bromma och Barkarby är inte så påtagliga som vid jämförelse med vissa andra flygplatser. En orsak till de något sämre flygvä- derförhållandena vid Barkarby kan vara att flygplatsen är mera utsatt vid då- ligt väder vid ostliga vindar. Samma förhållanden torde råda vid sjörök och mycket låga stratusmoln samt vindar mellan väst och nordväst under senhös- ten. Barkarbys läge på längre avstånd från Stockholms centrala delar gör att den värmestrålning som reducerar luftfuktigheten i de lägsta luftskikten och minskar förekomsten av dimma inte har samma effekt som på Bromma.

De något sämre flygväderförhållandena vid Barkarby i jämförelse med Bromma utgör enligt SAU mening inte någon avgörande nackdel för Barkar- byalternativet.

Sidvindskomposanter överstigande vissa gränsvärden för huvudbanan 06/24 vid Barkarby framgår av bilaga 5.

8.9. Marktransportförsörjning

År 1985 uppskattas allmänflyget i Stockholm befordra totalt ca 120 000 pas- sagerare fördelade på Arlanda och trafikflygplatsen för allmänflyget. Taxi- och affärsflyg samt linjetaxi beräknas svara för ungefär vardera hälften av passagerarantalet.

Om all trafik med taxi- och affärsflyg och ca 50 % av linjetaxitrafiken .för- läggs till Barkarby kommer antalet passagerare att uppgå till ca 90 000 år 1985. Antalet passagerare per maxdygn kan beräknas till totalt ca 540. Under en max timme skulle ca 100 passagerare ankomma och avresa vid flygplatsen.

Förutom passagerare kan en del anställda vid flygplatsen, totalt ca 330 per- soner, behöva kollektiva transportmedel. De anställdas resor till/från flyg- platsen är i huvudsak koncentrerade till morgon (0530—0730) och eftermiddag (1630—1730) samt för skifttjänstgörande personal även till vissa tider under dagen (1300—1400) och kvällen (2130—2230). Med hänsyn till skifttjänstgöring vid flygföretag och vid flygplatsens driftfunktioner kan det antas att totalt högst 200—250 personer samtidigt tjänstgör på flygplatsen varav 150—175 har sin arbetstid förlagd till kontorstid (0800—1700).

SAU anser att antalet passagerare m. fl. som behöver kollektiva transpor- ter till/från Barkarby inte är tillräckligt stort för expressbussförbindelser av det slag som f. n. trafikerar sträckan Vasagatan—Bromma.

I första hand måste därför befintliga kollektiva transportmedel komma i fråga.

Barkarby passeras f. n. endast av en busslinje med hållplatser längs Norr- viksvägen. Vid förläggning av allmänflyget till Barkarby bör matarbusslinje

kunna upprättas mellan flygplatsen och annan buss- eller spårförbindelse med anslutning till Stockholms centrala delar. En omläggning av någon be- fintlig busslinje kan givetvis också övervägas. Goda förutsättningar för kol- lektivtransporter till/från flygplatsen synes således föreligga. Restiden till Stockholms centrum kan uppskattas till 35—45 minuter. Tidsåtgången för resa med bil eller taxi kan uppskattas till ca 30 minuter. Kostnaderna för en taxi- resa kan beräknas till ca 45 kr.

8.10. Konsekvenser för försvaret

Den militära flygverksamheten på Barkarby kan fortgå utan större svårigheter även om Stockholmsregionens allmänflyg får sin trafikflygplats där. Begräns- ningar av den civila flygverksamheten kan bli nödvändiga i samband med mera omfattande militär verksamhet. Under de ca 10 dagar per år som sådan militär verksamhet pågår kan civil skolflygning m. m. behöva förlägga verk- samheten till annan lämplig flygplats. Trafik med bl. a. taxi- och affärsflyg under militära övningar torde vara möjlig utan större restriktioner.

Militär skjut- och sprängverksamhet inom områden som berörs av allmän- flyget i Barkarby påverkas endast obetydligt.

8.11. Investeringar, driftkostnader och tidplan

8.1 1.1 Investeringar

SAU har uppskattat kostnaderna för nödvändiga investeringar för att iord- ningställa Barkarby som allmänflygets trafikflygplats i prisläge 1977-01-01. Som underlag har SAU använt trafikomfattningen år 1985. Efter år 1985 er- forderliga investeringar beror främst av med trafiken växande behov av upp- ställnings- och parkeringsplatser för flygplan samt av passagerar- och driftut- rymmen. Ytterligare utbyggnad för bansystem, landningshjälpmedel och driftfunktioner är enligt SAU mening inte behövlig före år 2000.

lnvesteringskostnaderna har uppskattats i en miniminivå och en medelni- vå. I kostnaderna för miniminivån ingår samtliga flygsäkerhetsåtgärder med undantag för markarbeten för ILS glidbanesändare för bana 24 och ILS kurs- sändare för bana 06. I medelnivån ingår kostnader för ny brandövningsplats, omläggning av gamla E 18, breddning av taxibana, AVASIS för bana 06, ILS kurssändare för bana 06, ILS glidbanesändare med erforderliga markarbeten för bana 24, förbättrad värmeförsörjning samt viss ytterligare utrustning för flygtrafiktjänst. I båda alternativen ingår kostnader för projektering samt oförutsett med 10—15 % och räntor under byggnadstiden.

I flygplatsinvesteringama ingår inte kostnader för mark, mervärdeskatt, anslutning för försörjning, enskilda intressenters byggnader, eventuella ex- traordinära grundläggningsarbeten samt åtgärder på befintligt VA-system.

Kostnaderna, som enligt luftfartsverkets praxis fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider, redovisas i denna tabell (14).

Tabell 14 Investeringskostnader för Barkarby flygplats

Milj kr i prisläge 1977-01-01

Miniminivå Medelnivå

Fältanläggningar 23,0 31,7 Byggnader (flygplatsdrift) 3,6 4,6 Elektrotekniska anläggningar 5,7 9,8 Teletekniska anläggningar 11,7 13,2 Fordon och maskiner 3,6 3,6 Aktiverad ränta under byggnadstiden 4 6 Summa investeringar 51,6 68,9

Kostnader för flygföretag, drivmedelsföretag m.fl. tillkommer. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 5—29 milj kr.

8.1 1.2 Driftkostnader

Driftkostnaderna har beräknats med hänsyn till erforderlig bemanning vid flygplatsen — 52 anställda + 12 VTP — samt till kostnader för drift av tele- och elektroteknisk utrustning, fordon, maskiner och energi m. m. Dessa drift- kostnader kan beräknas till totalt ca 6,5 milj kri 1977 års prisnivå. De direkta driftkostnaderna beräknas vid sekelskiftet uppgå till 7,5 milj kr i fast pris. I driftkostnaderna ingår vissa avgifter till försvaret för bansystem m. m.

8.1 1.3 Tidplan

För projektering, upphandling och produktion åtgår totalt 2,5—3 år varav drygt 1 år för projektering och upphandling. Tidsåtgången är delvis beroende av beslutstidpunkten eftersom två beläggningssäsonger erfordras. Fattas be- slut t. ex. under våren 1978 kan en överflyttning av allmänflyget från Brom- ma till Barkarby ske tidigast hösten 1980.

8.12. Utvecklingsmöjligheter

En flygplats av klass III medger — med smärre undantag — trafik med alla nu förekommande flygplantyper inom allmänflyget.

Transportflygplan med STOL-prestanda (Short Take Off and Landing) kan också tillåtas för trafik på sådan flygplats. En avsevärt försvårande faktor på Barkarby är dock som SAU tidigare redovisat trafikavvecklingsförhållandena vad avser IFR-trafik. Denna måste redan från början åläggas allvarliga rest- riktioner m h t Arlandatrafiken. Begränsningarna kommer att öka i takt med trafiktillväxten på Arlanda och Barkarby.

SAU anser att möjligheterna att avveckla allmänflyg på Barkarby kan vara godtagbara under ett begränsat antal år men att det relativt snart uppstår svå- righeter. SAU har av tidsskäl inte haft möjlighet att göra den systemsimu- lering som behövs för att beräkna kapacitetsförlusten vid Barkarby.

åf || , _,- _ .','=',-.,. .,” .|| . , .',,,.'||_,,,, .,".|,-|, -""||-I'.. '| ”I,—. |:[|- ,',Ith'i , ,.,,|,-,, ,, . .. ,, ,., _ ,., ,, .. . ,,,. . ,, it:-' , ,, ,, ,,,.-, | :| II,"' | -| . .,!L '. '_'-”.":p'j ,. " II|,,,||"_,F'-F, I.] , i:, ' " " ",: ,|,'," ,,',,|, ",,,":,| ||', | _ :'I'lij'l, .'|-?,, .:1f| ,_,.-,, ' ' " in: ,, |T', "'. ' |, . .,,,- , " ',,||, '"- .' :,, ,. ,, . . |,.,, ., :|._ ' ' | mum ru] ll ||' 'H'i'i | ,- ,, .|",,,| ' . ,, |||,- -|. . |_| - f: ,.' ,,|-. -,-||.' - , ' 5,1 ' län;-.. .'._','_—','.', ' |": 1' 'n||'"'|'|" " " ' |,"',',' ' ' ..'.""l:_' '..1" "" " ."', '" .' .".' .. "| |" | ,,||,, '|,' '. ',,_..'- , I,: | ._'-|_,—,| ",_,'|,|, 15,5, '_=. ”.,,I __ I" 11 IH 11 ,,l , I Ill'.f1:l . ' " ' ' ,, 1'|,_ .. :i” .. . . 5, || "- ." '='! ,",.'||| ,T |'.' " '|. "I-",,Hi'l. ' '" : |:. , ||', "| '|', .' || _". , |. ,,.,J,|. ,|,|, | ' |:._. . '., |.. ,||_.'T ,,, '-",' ,',F|"|,';'|',_*, '.'_-| ,I|":'," ' ,'--,.-'.,.',, . ,, ,m1u|.-'q|,.u|.|_ ..| l,|','"-' ',,:.',_ , , ."'|' ' _ +'E'1" u, ' tumnmlllnn '. ||..._ _..| .,: ,,” ,, . ,, J"'||I_I| ',|-' ' ' ' 1||11 ”|'.-'un'! 'L' 'Jr-nj'l [ ' . "..|,'",||,',-'| ,, ?,',1',, ... ',”,n, +,=,,'|,r | _ _rlz- ||'". '||.. |||_.:,.rrl

| .. ' .' ". | 'qqu, & .|||. ||| .|'||l_.. '|'UH'.'

"'.","'.'||"' ',,||,,' '.'-3 | ' ' ' ' win-ugn ,,.,,,.-wa

:, ' il" : | ' | | - .. IF _sl—l A— _ _ _ TTT

:,: - |,.-|

.,, ., , . ,, ', . ||'! " ' '.'| ' ,, , ,, "' —'- ' ,'_. _.|.;. ';. ' ,., -'.', , ,., "ägna. ||'! *ir | || |_._1||,.|'_|:d ,, ' ,, ,' ,,',_,',' ,"; ' Falu-|.r! .r. ||| .||; :||_ ||::P|'_||:'l - | ' :|| .. '.|| . ._| . .. ',, j| ||- ._| -. ,| ||| -. .| ['|.|' .,,, - . - . '|'-|,,, ,,|"':

|- E,,Lf, ,,,. . .SE-'mm'm". |'” '

,,,T—f,,'i.',,, , . m.nn.--.||:1.-..,.|j|g1||

" ' 4- * ' .+plfm'lml'.' .|,.1',|,.1q;,||||l'|

ll Jrrållylhl !.'|1_|_| ._.11'151', " [HIFI ulrlL|14 :Juihjliu'

”FE-|:]. :np.|||__[l|.,,||.u,4.glnl.

(.'_... ." " '., ,._,,. - ' 'Mh||||r-1J.|.'.uul.fl'1t.

' ' =". ". .|'- .",|.||, '=-|.+

'.'. ||-| .' ". '-'|-*- -|- - .

| " -.| " "" | '.'|' .-..| ..|.| nu. _,11. ||. . ,,. 'I .- ' ,, "f— - ,1' H* ' "'|'

1|| -. -” |:". . - || f...;ä, . . ||| !. "' ' _'.- " |'"-5: '- .|'-""1|."l, '|" ,lr .||| |,_,-'1'..'_'J5'E .|r'...'.' I,_||:|11|'|;|;,|-i||'. ;,pq 115-1

! l l ' _ | '! |'| .. ,.' , ,, ,-='|| "' :*, '.Ji. _ -.: .'" ' ,,,-,.,ij .,|".-'.-. ,11' , , |. , _-,, .,|,..,',|.|,|' |'.-,v- | ,. -r|_'. |.-—”m,, , .r ' " |, ..; . ,., |. || ,'| ., ,|,__ ...-.,,,. .| 'c'r', | , '-. , |,,, _- ;, " .; -||- -.:. ..,|.,'.||' |. |, , .,,,, :"ul-Hh ,,|.- ,| || | ,, . , , ||, i,'|u.,,l.. .|. ," . ,, |,. ,, ,,| .,,,; ,. ,,.,,,., . : . . , '|. | ! .|...", ',,- ' _._' ."-,, ,,." _|,."'-"||r' ,,|---,,,,.|,— ,. |,,_|':,,|'|' .'|-. ,| , . . . . . ', . '|-,| . | | - '|' '|. '||. .. I I, L |

'|'.' .. .' i'|'i".'.',-.d'-

r,.. |_:_||' _ ,. ,, .'.|. . '

9. Bromma-alternativet

9.1. Inledning

Med utgångspunkt från gällande bestämmelser för trafikflygplats klass 111 har SAU kartlagt erforderliga åtgärder på Bromma om flygplatsen i framtiden an- vänds för endast allmänflygverksamhet och eventuell framtida trafik med transportflygplan med STOL-egenskaper. Till grund har lagts luftfartsverkets rapport över inspektion av flygplatsen, utförd under våren 1977 på uppdrag av BRU och SAU. I det följande behandlas förutsättningama att i framtiden utnyttja Bromma som trafikflygplats för endast Stockholmsregionens all- mänflyg. I ett särskilt avsnitt redogör SAU för de konsekvenser för allmän- flyget som kan följa av Brommautredningens förslag.

SAU anser att Bromma flygplats i framtiden kan användas som trafikflyg- plats för Stockholmsregionens allmänflyg. Relativt omfattande åtgärder be- höver dock vidtas för att flygplatsen skall fylla moderna krav. Detta gäller främst bansystemet.

Två alternativa standardnivåer kan väljas. I den ena behålls flygplatsens nuvarande tvärbana 05/23 för trafik med i huvudsak lätta enmotoriga flyg- plan. 1 den andra stängs tvärbanan och endast nuvarande huvudbana (12/ 30) används för start och landning.

Flygplatsområdet på Bromma omfattar en yta av totalt ca 270 ha varav ca 130 nu tas i anspråk som egentligt flygplatsområde. Utanför detta utnyttjas områden för bl. a. inflygningsbelysning till bana 12 samt för bilparkering och för t. ex. Lintaverken, SAS skol- och simulatorbyggnader samt byggnader som tidigare använts av luftfartsverket men nu disponeras av SAS.

SAU har vid undersökning av olika möjligheter att disponera nuvarande flygplatsområde funnit att vid fortsatt användning av Bromma för allmänflyg kan nuvarande stationsbyggnad och befmtlig hangar (hangar IV) utnyttjas. Slutlig disponering av området kan ske enligt tlera alternativ. SAU har valt att redovisa ett av dessa, som gör det möjligt att inom angivna begränsningar tillgodose allmänflygets behov fram till år 2000 dvs. när trafikavvecklings- kapaciteten bedöms vara fullt utnyttjad.

SAU har bedömt de tekniska förutsättningama att i framtiden använda Bromma för allmänflyg som mycket goda. SAU har sökt klarlägga för- och nackdelar med tillämpning av samma kriterier som för övriga flygplatsalter- nativ.

9.2. Hinderbegränsningar utanför flygplatsen

I det avtal som träffades mellan staten och Stockholms stad är 1946 och som kompletterades år 1951 ingår bl. a. bestämmelser som begränsar byggnadsrät- ten utanför Bromma flygplats för att undvika flyghinder. Det område inom vilket byggnadsrätten begränsats i avtalet överensstämmer inte helt med de normer som nu gäller. Avtalet och nya hinderbegränsningsområden enligt BCL berör utöver områden inom Stockholms kommun även områden inom Solna och Sundbybergs kommuner. Förhållandena, som framgår av följande karta (14), måste iakttas vid fortsatt flygverksamhet på Bromma.

9.3. Markförhållanden

Flygplatsområdets geotekniska förutsättningar kan sammanfattas på följande sätt.

Inom fältområdet finns endast begränsade fastmarkspartier. I norra ban- och fältområdet finns utfyllnadsområden upp till 4 m djup eller mer. under- lagrat av lerlager med 3—6 m mäktighet. Inom detta område passerar en av- loppstunnel på stort djup. Där nuvarande plattform ligger finns också utfyll- nadsområden om 1—4 m djup. Utfyllnadsdjupen är störst i nordost. Största mäktigheten hos leran uppgår inom detta område till ca 15 m. På huvudba- nans mellersta avsnitt uppges lerans mäktighet vara ca 10 m. Vissa problem med sättningar har konstaterats.

9.4. Erforderliga åtgärder beträffande mark m. m.

SAU bedömning har som framgått skett med utgångspunkt från gällande fö- reskrift i BCL-F, luftfartsverkets inspektionsrapporter samt uppgift om 10- kalbehov m. m. från genomförd enkätundersökning. M h t det relativt osäkra prognosmaterialet har SAU använt beräknad trafikomfattning år 1985 som dimensioneringsunderlag.

Av nuvarande markområde (ca 270 ha) behöver om Bromma flygplats en- dast används som trafikflygplats klass III ett område på 100—120 ha tas i an- språk. Vid bedömning av markbehovet har SAU förutsatt en trafikomfatt- ning som motsvarar bansystemets maximala kapacitet.

Flygplatsområdet är f. n. inhägnat. Stängslet måste givetvis ges en ny sträckning.

Nuvarande tillfartsväg kan delvis behållas. Ny väg bör anläggas utmed det nya flygplatsområdets norra och nordvästra gräns som tillfart till ett framtida allmänflygområde.

Bansystemet består av två permanentbelagda 2 017 resp. 1 220 m långa ba- nor. Utmed huvudbanan (12/ 30) finns taxibanor med en bredd av 18 resp. 20 m. För tvärbanan (05/23) finns ingen taxibana. Om Bromma används för enbart allmänflyg kommer huvuddelen av trafiken att utnyttja huvudbanan. Tvärbanan kan med befmtlig standard utnyttjas till en längd av 720—1 000 m. Behovet av tvärbana hänger samman med vilken typ av trafik som trafikerar

inflygningssektor

&

X __

Karta 14. Bromma; karta redovisande ak e Cirklar visar hinderbegränsande yta en BCL avtal.

m+133

SOLLENTUNA

yttre gräns för Ol'llSk to qröns för uvtol N+62 , 5

DANDERYD

LIDINGÖ

SÖDERMALM X 0

&

mflygnmgssektor

flygplatsen och med rådande vindförhållanden. SAU har inte ansett sig kun- na ta slutlig ställning i frågan om tvärbanan men anser att olika skäl kan tala för att banan stängs för trafik. Bl. a. innebär tvärbanan närmast kapacitetsför- luster m h t avsaknaden av taxibanor. Trafik på tvärbanan måste korsa hu- vudbanan vilket föranleder vissa trafikavvecklingsproblem. I det följande be- handlas endast åtgärder på huvudbanan. Kostnadskalkylema har emellertid i den högre nivån beräknats med förutsättningen att tvärbanan iordningställs till klass IV—standard.

Huvudbanan förutsätts få en längd av 1 500 m vilket medför inflyttning av tröskeln för bana 30 med 42 m och tröskeln för bana 12 med 240 m. Banans längdprofil och tvärlutning anpassas till i BCL F angivna normer. Minsta krökningsradie vid lutningsövergångar skall vara 25 000 m. Banbredden minskas till 30 m och banbelysningen anpassas till denna bredd.

Stråkets längd- och tvärlutningar anpassas till gällande normer. Stråkläng- den skall motsvara banlängden mellan de inflyttade trösklarna plus 60 m i vardera banänden. Särskilda säkerhetsområden med en längd av 90 m och en bredd av 60 m inrättas i varje banände. Stråkets bredd skall vara 150 m. I hu- vudbanans inflygningssektorer måste hinder tas bon. Dessa utgörs av ter- ränghinder, skog och enstaka master. Genom inflyttning av bantröskel bana 12 erhålls föreskriven hinderfrihet för fordonstrafik på Bällstavägen. Inflytt- ning av tröskeln medför att inflygningsljus och ILS glidbanesändare måste byggas om eller flyttas och anpassas till det nya tröskelläget.

Inflygningsljusen till bana 30 anpassas till det nya läget för tröskeln och byggs om enligt gällande krav bl. a. genom utbyggnad av crossbarer för varje 150 m ut till 450 m längd.

Bana 12 måste även fortsättningsvis vara utrustad med ILS samt yttre in- flygningsfyr (NDB). AVASIS installeras för bana 12. För instrumentinflyg- ningar till bana 30 kan befintliga oriktade radiofyrama (NDB) användas. Pre- cisionsradaranläggningen för båda inflygningsriktningarna kan behållas un- der en övergångstid. Detta leder emellertid till ökade driftkostnader. ILS för bana 30 kan sannolikt etableras men kräver markarbeten till en kostnad av ca 20 milj kr. SAU har med anledning av de höga kostnaderna ansett att en fullständig ILS för bana 30 inte kan komma ifråga för enbart allmänflyg. En kurssändare kan dock installeras till rimliga kostnader. Inom flygplatsområdet måste taxibanan läggas om med sidoavstånd till ba- nan enligt gällande normer (75 m) och längdlutningama anpassas. Viss hin- derröjning behövs längs taxibanan. Normerade avstånd till fast hinder är f. n. inte helt uppfyllda.

SAU kostnadsberäkningar förutsätter att Brommas bansystem upprustas enligt luftfartsverkets krav.

År 1985 behövs uppställningsplatser för totalt ca 220 flygplan med varie- rande spännvidder. Antalet tvåmotoriga flygplan har beräknats till ca 60. De flygplan som ställs upp utomhus (ca 165) behöver uppställningsplatser på per- manent belagd yta. Totalt tas förutom platta i anslutning till passagerarter- minalen ca 110 000 m2 belagd yta i anspråk för flygplanuppställning. Häri in- går taxningsvägar i området m. m.

Lutningsförhållandena inom befintliga uppställningsområden överstiger normerade värden och måste rättas till.

9.5. Erforderliga åtgärder beträffande byggnader m. m. 9.5.1 Beäntliga lokaler

Allmänflyget och driftfunktionemas lokalbehov år 1985 kan till större delen tillgodoses i befintliga lokaler. SAU har inte fördelat lokalerna till enskilda in- tressenter. Lokalbehovet för allmänflyget täcks delvis av nuvarande passage- rarterminal och angränsande byggnader. Befintlig hangar IV bör utnyttjas som hangar och för verkstadsändamål. Nuvarande hangarer i Lintaområdet behålls.

Samtliga nämnda byggnader är hårt slitna varför en genomgripande upp- rustning bör utföras i samband med att lokalerna omdisponeras för allmän- flygets behov.

9.5.2 Behov av nya byggnader m. m.

De utrymmesbehov som inte kan tillgodoses i befintliga lokaler uppgår till ca 4 300 m2 hangarytor, ca 1 000 m2 verkstadsutrymmen och ca 1 000 m2 kon— torslokaler. Ny hangar- och verkstadsbyggnad måste således uppföras. Vidare bör nuvarande brandstation ersättas med en ny, placerad nära nuvarande ter- minalbyggnad. Befintliga lokaler kan nyttjas för kontor och förläggning me- dan en ny vagnhall anläggs. Vidare bör en ny brandövningsplats byggas. På sikt kan nuvarande hangarer behöva ersättas med mera ändamålsenliga lo- kaler.

För passageraravveckling bör ny terrninalbyggnad uppföras eftersom den nuvarande blir bättre utnyttjad för bl. a. flygplatsdriftens administration och för garageringsbehov. Passagerarterminalen torde behöva en yta av totalt ca 700 m2 för väntutrymmen, kontor för tull- och passfunktioner, kontors- och expeditionsutrymmen för flygföretagen, lokaler för färdplanering och väder- delgivning samt serviceutrymmen som kiosk, telefon, biluthyrning m. m. I direkt anslutning till terminalbyggnaden behövs uppställningsplatser för ett 10-tal flygplan. För besökande flygplan och dessas dygnsparkering erfordras 25—30 uppställningsplatser nära terminalbyggnaden varav 10—12 för större all- mänflygplan av typ Twin Otter. Totalt behövs således 37 000 m2 för flygplan- uppställning nära terminalbyggnaden. På stationsplattan installeras belys- ning och startström. I anslutning till terminalbyggnaden anläggs 100—150 bil- parkeringsplatser på gatusidan.

1 det föregående redovisade, behövliga åtgärder på Bromma åskådliggörs på följanda kartor (15, 16 och 17).

9.5.3. Teletekniska anläggningar

Nuvarande landnings- och navigeringshjälpmedel på Bromma kan utnyttjas. ILS—anläggningen för bana 12 måste anpassas till det nya tröskelläget. I sam- band med byggnadsteknisk upprustning av trafikledningens lokaler bör äldre utrustning i kontrolltomet bytas ut. Särskild radiolänkförbindelse bör etable- ras mellan delgivningsfunktionen på Bromma och flygvädertjänsten Arlanda för kontakter mellan besättningar och meteorolog. Viss ytterligare kommu- nikationsutrustning mellan flygvädertjänsten på Arlanda och delgivnings-

' "I I I." I . ' ' I I , ||'i ' ', ".|||'| "J'” I

II , l'EH;'hIJF—Fm'|lég ,H""_|-I-":1'lliw_,1|1 || "_||H'll|'- =?l1_=l_lilw_=,|'| __|q|||_| _1_|_|| | |||__||__L| |__| || . ' ' ' I

.,|| . ;. , .. ,, , .. ,, " ' .. "'&' ..' | |' & , IIIl " ”"' I |._.. '1'IIILI ' _ I,.. I I ' II,,W' I '- I ' ' II . . I.,.

' ".I'.'..-',!".' . .|II'.""I'|.I| .'.D' '." ' ."l'I'l' |'.II,|,',"*I'.,' ':'." |.M'|II_#.I| 'IT '.rI'I ..'ILf'I'L 'i' .' .. "I |"_'.,'. ' ,'.., ' |'. 1-, ,, ,_,'_1..|.', 4,I,II'-u" "'I rpm. "' II' , _ ..,,,,,| , ', , I I II '. ,.'. , ' ' " ' _ ,, , . _ ,, ,.',|:,' ,, "."_||'_|5.I|| .'. ',:|,'|||,||__'__#£_||| ',fl' *lIII_,.'-.'II|""_'|| ..I','...' ," .., ... ..'-' ” I .| "".|. | ..'-|',, .|| _ ,-.,'II|'I . ,I' I... II - III,,I|I|II'I ' ,,.,,,.. .,,,-| ,, : I. ' "- ""' _|, ',—' ,"' 'I'__',|II, fl..,_||f,' '..1'. ',I',;., ' ' ,,='.. " ". ".',I.”' '|..". :- n'. ' ' ||',-|.- i,"".",I.,," ,. .|..'.I ' 'I ., :"" ' I - , ',_-' ' .||,,| |'.._'.' ,,. _'I'I'l '|'I.,,',I, ||I'I'I.||HI ,.'I III.-'|', ,,||'IJ_. . ' ' . .T ,' . .|,,, ,-Il|,"", " , ,,'q. ”nåt?, l||,=|I$|-|||-I"_.| ,; 'IFII'I' |.'] ||' . " ,'I ' ' ' II. '.I ' "I.,. .. "* .. . T " .I ' 'I ..' ' . ,| _,,_ II..,, "' I'.,.,' ", 'I', '| I' '. .. . ',. - ,.IIH." |||||||,.,__ Il" I. I. . " ' ..." -|,II' , .'-"I|I'.'|"'l'. "" ,| Ill-”.'.,f'w' _,"*l L_I'F'|II1'0'.,,I.I III—,,, ' ' .II".' ' ' 'i'

|, |, ' Ir 'I-

-"'*"1. ,. '- .I'I'I, ,-I_,'= .II |",qu ." |. .|'.III' I'II.|._I:.G_. .II" I -'I I'.I. "' I' .',,.,|,I..I,..|',,.,|' l;_."m|- |,,,1I|I||I|."" __.|,',. .L . 15,51" , .J'.I"1_.._',Hl',.ul _.'u_"

I. ._'" .T 'JJ " ', ' ,|I.,,.._'- .'. "" |I'1_"',',' ..., I. I'l'."II.'." I' III ' I?" " ' "I "'

| | I ,,__| "'. ,', .' .. ,.,.Im.....' ,-" . I,_EIJ' . . '.. . !.N ' ' " " "'." .' ' -' '. -" ... " .. .. .."l'. . . |1 .- .. .

,,,__ |,,-a_k, |, |_ ,| |'| ||- _'I ..,. ". '|I. | |'" "I,,||-I|',|. , 'fI || .,I|| | ,I . ||,_

',,f ' * '. ' - lilla,,” ut”! llfn'." ' 'I'll-lr'l'l- "II '- 'L' . -l. .I I... .. '

... . . ||1||._.::I.u_I,:,.|I.'1”TI:.','I,.I.LI""_|,|...,_."...IIII..,I-. =,,,I, r' I' _'.I II TU Un"

. ., |-_I-I,,',|.--.,, ' |.I.II-. _-,,,., . .' .,.Irf. -I1,!I_,' ' '.'-I... ' - -,.

Ey,.”- .- "I..-,,.,,WHLII'I'W, "I,-,,II- 'I'I.I,m.,|_ .-.-, .,.,- I.,,I .,

|| '%an "r |-,,','.";|III"'.- m,m-l: ,I'_. -- ,.,,',.'5'|".II__' II--.I .,... II.rI.-l' :..,-

"',,' '- ||,” | '.lill, ,', hug'l ,.-",,",' "" I.|",'| It,:F'I'TI'. . "1. .. "._.TV' :| , ..' .I.|-IIWWW,...IIIfI'IIaIww..... 'Ii—I,IIr.I.II1,II I» ' "|', _'..II'HII' .J'Jr_-|'| ,,.riE-mf, 'i. =.'.I "I "TIIIII'H I'III ' .'.' 'I: _III .'.I,|,""l I"

__ |||| _ ,.'... . _,_.||_,_-'|_||,,| .” ['f'll'gj'mlmg' I.|-a... '.|...I III.' AJ,—,'J' .I'. '.'I.'."J"'.',.'I . ,.,._| |,wa ___ ._'|,|||,,",'||_|,.|,i_.,_, UWä .'.': 'ig'l'l, fl,,"I, .I':- '. _'l'| 'II'," .|,". In.. "IH-fllrII'r

... .'1_.-__ |:,.;,!l.'_':|"r|i"' |.r.' .*?!Iz,|,.a',||||| l'.'_ ,|,II_1,_,|,I|','|.-I'..-_I, |||_ If,' i'I-I '|I'II|[|I_1_||,,I,_'|I,' , ,. ' %%? "'_'I -|_ thi-I,:JIJ'IJ ._.I 'I'-|I|'-|,|,.|I_ Hanau ' "' .I','.-.'-"'-, * '_' " .|. III I'; ": ua' II'H'r'I- "I:

|" ' III m.,

' .'5' ..'-3 .II "f'I'II"'"'*'I- .. ......_.I_.__ .I'»..-

. ,.| ",.II'.., '.|.|.|_""="

.|..", ' . I' ' __ |,,, "J'. ,,| ." " " _,II,"'1"I_.'!"" ,' "I: '” II 'I .l"I.I ""?Il .* .. .. '. .... . ' . . I.-... . . .- I ,|,. |_ I. .. . . . ||"|...i|||.:"||_| |q||,, ._I. || , ._,,|__| , ,.

, ”|_| !" . ,' 1 _, _ | " . H '1"'|" ",|,',_ .,,,-,,,: .n. .. ', I .I',,"' ",,f'|E| 'I'I'., ,, . , , . , . ,, .. . .

,I.T.-:- nun-IEI. I.,,- |w.-F£I|'I'IIUII..'MI1'I .- 157.435", ,'I_"1 J, .."",._ I'I|'.. | .I'I.|,,,il,kn|,

I-I'a-IIIIII.-'I*.1. ..- i-'. III,!IL'II'I . -Iutlufr'w'v ",,: Gm.-um .I'. till' I.M.-..' I.-"-I ' laulan.

I'll-1,5. -"I" Lf'II ;|-.|I|,-|.- .JMH

,|I"'F,. ,- ' ,.|,|:lII|,,,|_I_| I,_pmlll'wi'" %,], .'"|_."'_.I"'-I,| full,, ...-'. ”..|I"R_.,.I—,.

...I' , : ._., _"||,.:: -,|"'|.,' fm,-f

' .. II ,-1|I|-III'|',,I" ' (I'|-'|_”,

f,l'l|,"l|| _”| 5'1I' ." .I"I'.I,|'.4'T.':Lil'fä.ät_'1'.'f

+50M

|_|.I_II_III_|I_||.I_|I+_._

/ __ imo &. / _._'/2242 _ !????

_ iåzäåi/gå/zå _ _!zäårzzlgää _

"lol?/2225??? _ _ Elf/224952? gl/fäwgziåg

'» .

. / /

OMFATTNING OSÄKER

HINDER ENL. LUFTFARTSVERKETS HINDERREGISTER

_ _ _ _ _ © _ _ |- _ _ R / .. _ _ W _ _ / _ _ m.m? _ _ .WTUI " / _ _ &_ m. _ _ MM .I/ _ Nm / _ amana _ © _

.a)

/ IBG GW?) 'u'a' ; %

”=.: >z M 0 o m &. Il .... .0 0 0 w ! o ,.I.. 0 A % L A K &. II & R 0

NORMALSEKTION

TU l977:33

1 11000

BEE RULLBANA

öE'Um—ä

dH 5695—379va

2/000 1/500 1/000 01500 01000

Karta 16. Bana 12—30

( VERKSTÄDEB'JYX mB'BLQRRLER FRA DA -;,'_M. VAR-.- PASS FRAMTIDA x x '. RIFT men» PA & TERM_ LYGLEDN.BY GN. 30 MINDRE _.-- _ I _ __—— .

_'— Lo STÖRRE

so MINDRE ÅPLÄTTA VID Es MINDRE ., "" um _ so STORRE

W

? 170 MINDRE

&+"! ” _HAINGAR ” zo STORRE . :. '#' u ' l as" MINDRE x

"

III-HIHII

/ I &

Ella.-Nl!- '

"DIF

I , _ ÄLL

/

7! då;

lllllll ! "IEEIEI

, 1,7,

' lin-linn:-

(om

_ . ,/ , , , .II ...min

f"— 'öivv'ä'vv-v

_Tlorg

&

' & " X _ =, BYGGNAD INOMC FLYGPLATSONRÄDET - I..

i . ' __ ___ , &

A "Bm " R% E "Ngum—— __;

x / / ;

'.' SX :, . _ . L, ] _ _ -*——'/ FX R;,Q—o- ___ __ / _ / ,. . ___, _ %.CFÖRESLA ' -- ) N_lDEVIERIRGSmmm.. _AL » _ _. _ ' _ V __ ' ' ,! »” T'SFEOIQ'l-TIOINQPLAN ) , . 4 : ENMOTORIGT FLYGPLAN— / J. , ./ , === _ ] _ [] Q&S %& in " av _'3% _' ' ”få”,

0 x _ STÖRRE FLYGPLAN _ '

© : xYR TWlN OTTER'

:i .x * _-_ -*_ _ x x x ,. ! M

.. ,.)

4. ,,.

funktionen på Bromma behövs också. Väderobservationstjänstens teletek- niska utrustning bör bytas ut i samband med byggnadsteknisk upprustning. Vidare kan ersättningsanskaffning av viss yttre meteorologisk utrustning komma ifråga för väderobservationstjänsten.

Efterforsknings- och räddningstjänst — s. k. !okalt ledningsorgan — bör be- hållas på flygplatsen varvid kommunikations- och pejlutrustning behövs. För flygplatsens internkommunikation kan befintlig telefonväxel användas. Ett nytt snabbtelefonsystem torde dock erfordras. Vidare behövs kommunika- tionsutrustning i brand- och falthållningsfordon. Behov av teleteknisk utrust- ning föreligger även för bevakningsfunktionen.

[ terminalbyggnaden erfordras högtalaranläggning för information till pas- sagerare m. m.

Viss teleteknisk utrustning kan behövas för kontroll och övervakning av flygbuller.

På sikt bör befintlig pejlanläggning ersättas.

9.6. Flygoperativa frågor

Av regularitetsskäl bör ILS-anläggningen för bana 12 och de oriktade radio- fyrama för bana 30 behållas. Nuvarande precisionsradaranläggning kan ut- nyttjas med detta medför ökade driftkostnader med ca 0,6 milj kr per år.

Nuvarande landningsminima för ILS och PAR till bana 12 är 287 ft (ca 88 m). För NDB inflygningar till bana 30 är minima 547 ft (ca 166 m) och för PAR 310 ft (ca 94 m).

Nuvarande flygoperativa förhållanden bör — eventuellt med undantag för PAR — förbli oförändrade på Bromma om flygplatsen används för endast all- mänflyg.

9.7 Miljökonsekvenser m. rn. 9.7.1 Inledning

För att bedöma miljökonsekvensema om Bromma anordnas som trafikflyg- plats för enbart allmänflyg har SAU i samarbete med luftfansverket utarbetat underlag för flygbullerberäkningar. Beräkningarna har utförts av flygtekniska försöksanstalten och avser två trafikfall (7a och 7b). Som utgångspunkt för flygbullerberäkningarna har SAU liksom i andra flygplatsaltemativ tillämpat trafikbullerutredningens beräkningsmetoder. En kortfattad beskrivning av dessa ges i bilaga 6.

Trafikfallen avser allmänflygets trafikvolym vid fullt utnyttjande av till— gänglig flygplatskapacitet. I det ena beräkningsfallet för Bromma (trafikfall 7a) har antagits att den mest bullrande flygplantypen Lear Jet 24 fortfarande är i trafik. I det andra beräkningsfallet (7b) förutsätts Lear Jet 24 ersatt med en tystare flygplantyp. SAU redovisar resultaten från båda beräkningsfallen men anser det osannolikt att trafik med flygplan av typ Lear Jet 24 förekom- mer efter år 1985. Om så ändå blir fallet kan restriktioner för trafik med flyg- plantypen övervägas.

Liksom för Barkarby-alternativet har SAU sökt bedöma konsekvenserna av flygbullret för den framtida markanvändningen. Vidare redovisas antalet boende, sysselsatta samt beräknad andel starkt störda. Kulturhistoriskt vär- defulla byggnader och områden inom FBN 55 och 65 dB(A) har också angivits liksom antalet fågelkollisioner.

Resultaten från flygbullerberäkningama har inlagts på kartor (18 och 19) som visar nuvarande och planerad markanvändning samt markägarförhål- landen inom de områden som utsätts för flygbuller.

Trafikfall 7a och 7b avser Brommas maximala kapacitet för enbart allmän- flyg. På kartorna 18 och 19 visas också gränserna för FBN 55. 60 och 65 dB(A).

9.7.2. Kosekvenserna för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m.

Enligt fastställda planer finns i trafikfall 7b mellan gränsen för flygbullernivå 55 och 65 dB(A) outnyttjad byggnadsrätt för ytterligare ett hus vid Bromma kyrka.

Två förslag till stadsplaner för utbyggnad av sammanlagt ytterligare ca 200 lägenheter i Sundby har inkommit men ännu inte fastställts. Planområdena är belägna mellan FBN 55 och 60 dB(A). Planerad utbyggnad av Minnebergs- området kommer inte att påverkas av flygbullerstömingar.

1 övrigt påverkar flygbuller från endast allmänflyg inte pågående planlägg- ning inom de västra förorterna.

Innanför gränsen för FBN 65 dB(A) finns inga bostadsfastigheter. Mellan gränsen för FBN 60 och 65 dB(A) berörs ett antal villafastigheter i det nord- ligaste området vid Bromma kyrka. Ett flertal småhusområden vid Bromma kyrka, Eneby, Sundby och inom södra delarna av Flysta är belägna mellan gränserna för FBN 55 och 65 dB(A). I övrigt berörs industriområden i Ulv- sunda samt vissa hyresfastigheter i Johannesfred av flygbuller motsvarande 60—65 dB(A) i Ulvsundaområdet och 55—60 dB(A) i Johannesfred.

9.7. Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A)

Enligt trafikbullerutredningens norrnförslag bör nyplanering av bostadsbe- byggelse i princip inte ske inom områden där flygbullemivån överstiger 55 dB(A). Befintlig bostadsbebyggelse kan behållas intill gränsen för FBN 65 dB(A). Inom områden där flygbullemivån överstiger 65 dB(A) bör bostadsbe- byggelse avvecklas eller särskilda åtgärder vidtas.

Gjorda beräkningar i trafikfall 7a och 7b visar som tidigare nämnts att det innanför gränsen FBN 65 dB(A) inte finns några bostadslägenheter. Mellan FBN 55 och 65 dB(A) finns i trafikfall 7b ca 700 bostadslägenheter med sam- manlagt ungefär 2 500 boende. Av dessa kan med tillämpning av trafikbul- lerutredningens sociologiska undersökningar ca 300 personer antas uppleva bullret som mycket störande. 600—1 000 personer är sysselsatta vid arbetsplat- ser belägna mellan FBN 55 och 65 dB(A).

? m m _ o _ & m m K wumLEoEoämbn— wumLEomcozuwnxwm & cwmeEocmn då D m_umLEomuwfq % .?äcgfoE pmmdi.nmn.ymon.ELwa & 335235 powcibmnpmonéumd & mEcucEcof 9: 955me zmu 25qu i | | 25 2va om ...... zmu 32.3 |. .. f. :Excoi WWW-Mn... wp.—5.5! .. . määwäu (zz—Em Ma...? »... .. Z......b Rangitewu .../. __

, , . _ , . . _. . . . . 1 ,. ,. .:. . . . .. _ . . . .. . : .x . . J— . . . . _ . .. . .SE. .. . . . _ . . ,. . . . _ , &. ._....ås/ . . . . .” . . . . . . / !==—tack .u. / .. n... , . .. . . .. . . . . . / . . ” ... .

...i

135—__ .

Ä: c.a...

_ .. .....55. .-

. . - . ? mmm ...,... (inom ..,... T:

. ._.. ..

xNh ut.. ...tvtk

_ X & . .. .. . . taifa; . . % . _ väv/åå.

. . . . . :.o . .a &. :H/ié

"......"qu _q, — .. lm,.

.” _1 ångande" N. .Berggdrden

' / Hrm drdrn * rv &_ &nu ) r. ,. ' o... .' _ *

155745 I -

hannelund; ». . ,ng uni/hgh _ l ': .

)s x ,, x

"V'.

urfjlrä/tn |" _. _, * 16

BROMMA FLYGPLATS Kart019 Trafikfall 7b

55 dB(A) FBN -------- 60dB(A) FBN — — — — 65d B(A) FBN

”gum/upon k f*n/vm”;

Planerad markanvöndning enl. kommunala översiktsplaner Gröns för dispositionsw general— eller områdesplan ." . . Område för trafikled i..-_ _ _ Perm. bost.beb.— högt markutnyttj. ' Sjukhusområde

Arbetsomrade

Omrödesplan för— Centrala Bromma ant.1973 Områdesplan för BeckombergaSjukhus ant.]971

Generalplan 75 Fysisk kommunöversikt 1975— 85 4_ Solna ant 1976 "" '

Eigil]

(9636)

9.7.4. Andra miljöfaktorer

Undersökningar av fågelkollisioner på Bromma visar att under perioden 1968—1974 inträffade i genomsnitt 0,27 fågelkollisioner per 10 000 flygplan- rörelser med civil luftfart. För Arlanda redovisas det lägsta antalet fågelkol- lisioner eller ca 0,03 per 10 000 flygplanrörelser. Det största antalet fågelkol- lisioner har Ängelholm med i genomsnitt 6,49 kollisioner per 10 000 flygplan- rörelser. Av 28 flygplatser har endast Arlanda, Jönköping, Torslanda, Skel- lefteå och Östersund ett genomsnittligt lägre antal fågelkollisioner än Brom- ma.

Luftföroreningarna från linjefart och allmänflyg redovisas i BRU betänkan- de (SOU l977:34 och 35).

9.8. Markägarförhållanden

Det markområde som erfordras om Bromma används för allmänflyg uppgår till 100—120 ha dvs. 150—170 ha mindre än det område som f. n. disponeras för flygplatsändamål. Det blir alltsåi sådant fall möjligt att utnyttja betydande områden för andra ändamål. Användningsmöjligheterna begränsas emeller— tid av de höjdrestriktioner som med hänsyn till kraven på hinderfrihet måste gälla för byggnader och dyl. i flygplatsens närhet.

9.9. Trafikavveckling

Standardiserade flygvägar för såväl IFR- som VFR-trafik finns för Bromma. Flygvägarna har upprättats med utgångspunkt från trafikavvecklings- och miljömässiga krav och är anpassade till flygvägssystemet för Arlanda. Tra- fikavvecklingsprocedurerna har utarbetats med hänsyn även till militär flyg- verksamhet inom Stockholmsområdet samt segelflyget vid Skarpnäck.

Om Bromma används för enbart allmänflyg torde nuvarande flygvägssys- tem kunna vara oförändrat med undantag för smärre justeringar. Ökar all- mänflyget på Arlanda kan detta på sikt medföra behov av ytterligare flygvä- gar för att skilja den relativt långsamma allmänflygverksamheten från den snabbare trafiken med jetflygplan. Sannolikt blir det i så fall nödvändigt att göra mindre anpassningar av Brommas nuvarande flygvägssystem.

Trafiken på Bromma är f. n. ca 30000 flygplanrörelser linjefart (IFR), ca 35—40 000 flygplanrörelser allmänflyg IFR och ca 40 000 allmänflygrörelser VFR samt annan flygverksamhet t. ex. militär transportflygning i mindre omfattning.

Om endast allmänflyget behålls på Bromma blir trafikavvecklingsförut- sättningarna bättre eftersom inbördes stora skillnader i prestandahänseende i trafiken minskar.

Fortsatt IFR-trafik på Bromma påverkar likväl i viss mån kapaciteten på Arlanda. Genom välutvecklade samordningsförfaranden mellan Arlanda- och Brommatrafiken, successivt förbättrad teknisk utrustning för flygtrafik- ledningen samt kontroll av ankommande och avgående trafik genom ett för

Arlanda och Bromma gemensamt flygkontrollorgan saknar kapacitetsförlus- ten i realiteten betydelse.

Vid fortsatt flygverksamhet på Bromma kan således nuvarande flygvägs- system inom Stockholmsområdet i stort sett behållas.

Bromma är i avgörande grad bättre från trafikavvecklingssynpunkt än Bar- karby. En framtida utbyggnad av ytterligare nordsydlig bana på Arlanda torde inte nämnvärt påverka trafikavvecklingsförutsättningarna vid Bromma.

9.10. Flygväderförhållanden

De meteorologiska förhållandena vid en flygplats är som tidigare framhållits av betydelse för flygtrafikens regularitet. Flera undersökningar visar att Bromma förhållandevis sällan har ”dåligt” flygväder. En väsentlig orsak här— till torde vara att flygplatsen omges av bebyggelse i alla riktningar. Värme från bostäder och industrier tillförs de lägsta luftskikten och sänker den re- lativa luftfuktigheten, vilket medför bättre sikt och högre molnbas.

En jämförelse med Arlanda och Tullinge F 18 visar att Bromma har bäst flygväder. Under oktober månad, som normalt uppvisar sämsta flygväder, har Bromma under ca 3 % av tiden siktvärden och molnhöjd under gällande lägsta minima för ILS-inflygning (kategori D.

Motsvarande siffror för Arlanda och Tullinge är 6 resp. 11 %. Totalt över året har Bromma under ca 1 % av tiden flygväder som under— stiger lägsta minimivärden för ILS-inflygningar, under ca 10 % av tiden är väderförhållandena sämre än minimivärdena för s. k. speciell VFR (1 500 m sikt, molnhöjd ca 210 m) och under ca 25 % av tiden understiger värdena för sikt och molnhöjd gränsvärdet för VFR-flygning (8 km sikt och molnbas 450 m).

SAU kan konstatera att Brommaalternativet från flygvädersynpunkt är bättre än andra flygplatsaltemativ i Stockholmsregionen. Skillnaderna mellan Bromma och Barkarby är dock obetydliga och kan inte tillmätas någon större betydelse för val av alternativ.

Sidvindskomposanter över vissa gränsvärden för Brommas huvudbana framgår av bilaga 5.

9.1 1 Marktransportförsöij ning

Antalet passagerare med allmänflyg beräknas år 1985 uppgå till ca 120 000 fördelade på Arlanda och allmänflygets trafikflygplats. Taxi- och affärsflyg samt linjetaxi kan antas svara för vardera ca 50 % av det totala antalet pas- sagerare. Antalet flygpassagerare med allmänflyg på Bromma kan år 1985 uppskattas till ca 90 000 med förutsättningen att ungefär hälten av linjetax- iverksamheten opererar på Arlanda. Antalet passagerare per medeldygn kan beräknas till 540. Under en maxtimme skulle ca 100 passagerare ankomma och avgå till/från flygplatsen.

En del anställda vid flygplatsen, total ca 330, torde behöva kollektiva trans- portmedel, liksom anställda vid SAS huvudkontor, skol- och simulatoran-

läggning, Lintaverken samt vissa företag som driver inte flyganknuten verk- samhet. De anställdas resor sker huvudsakligen morgon (0530—0730) och eftermiddag (1630—1730). Den skifttjänstgörande personalens resor är även förlagda till dagtid (1300—1400) och kvällstid (2130—2230). Med hänsyn till skifttjänstgöring kan det antas att totalt 200—250 personer samtidigt tjänstgör på flygplatsen varav 150—175 personer har sin arbetstid förlagd till normal kontorstid (0800—1700).

Med det relativt sett begränsade antalet passagerare och flygplatsanställda som kan förväntas utnyttja kollektiva transporter till/från Bromma, om flyg- platsen används för enbart allmänflyg, kan expressbussförbindelse av det slag som f. n. trafikerar sträckan Vasagatan — Bromma knappast komma ifråga.

I första hand måste befintliga kollektivtransporter utnyttjas även för pas- sagerare och flygplatsanställda.

Bromma passeras f. n. av ett flertal busslinjer. Några har anslutning till tun- nelbanetrafiken vid Alvik. Restiden mellan Stockholms centrum och Brom- ma kan beräknas till i genomsnitt 25—35 min.

Motsvarande restid med bil eller taxi kan beräknas till 15—35 min. Kostna- den för taxiresa torde röra sig om ca 30 kr.

9.12. Konsekvenser för försvaret

Fortsatt flygverksamhet på Bromma flygplats innebär att militär flygverk- samhet vid Tullinge F 18 och Barkarby på samma sätt som nu måste sam- ordnas med trafiken vid Bromma.

Brommaalternativet medför inte i övrigt några konsekvenser för försvaret.

9.13. Investeringar, driftkostnader och tidplan

9.13.1. Investeringar

Kostnaderna för att upprusta Bromma till trafikflygplats klass 111 har uppskat- tats i prisläge 1977-01-01. Som dimensioneringsunderlag har använts beräk- nad trafikomfattning år 1985. Erforderliga investeringar efter år 1985 orsakas främst av ett med trafiktillväxten ökande behov av uppställningsplatser för flygplan och mindre utbyggnad av passagerar- och driftutrymmen. På sikt kan befintliga byggnader avsedda för driftfunktioner och flygföretag behöva ersättas med mera funktionella utrymmen. Utbyggnadsbehoven på Bromma kan tillgodoses på flera olika sätt inom tillgängliga områden.

SAU har uppskattat investeringskostnadema i två standardnivåer, en mi- nimi- och en medelnivå. 1 miniminivå ingår alla flygsäkerhetsåtgärder utom på tvärbanan (05/ 23). I medelnivån ingår kostnader för åtgärder på tvärbanan, större ombyggnader av inflygningsbelysning samt AVASIS för bana 12 och utbyte av viss teleteknisk utrustning. I alla kostnadsuppskattningar har hän- syn tagits till projektering, oförutsett med ca 10—15 % och räntor under bygg- nadstiden.

I kostnadsuppskattningama ingår inte markkostnader, mervärdesskatt, anslutningsavgifter, enskilda intressenters byggnader, extraordinära grund-

läggningsarbeten, husrivning eller åtgärder på befintliga el- och VA-system som på grund av sättningsskador kan behöva åtgärdas.

Investeringarna, som fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider en— ligt luftfartsverkets praxis, redovisas i följande tabell (15).

Tabell IS Investeringskostnader för Bromma flygplats

Milj kr i prisläge 1977-01-01

Miniminivå Medelnivå

Fältanläggningara 352 38] Byggnader (flygplatsdrift) 7,3 7,3 Elektrotekniska anläggningar 1,5 3,0 Teletekniska anläggningar 4,0 7,0 Fordon och maskiner 3,6 3,6 Aktiverad ränta under byggnadstiden 5 6 Summa investeringar 56.6 65.6

” Inklusive kanalisation för bl. a. el och tele.

Utöver i tabellen redovisade kostnader tillkommer investeringar för flygfö- retag, bränsleföretag m. fl. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 4—22 milj kr.

9.132. Driftkostnader

Driftkostnaderna för Bromma flygplats har beräknats med utgångspunkt från SAU bemanningsplan — 52 anställda + 12 VTP — samt från erfarenhetsvärden för tele- och elektroteknisk utrustning, fordon, maskiner samt energiförbruk- ning m. m. Med ledning härav kan de direkta driftkostnaderna anges till 6,0 milj kr i 1977 års prisnivå. Kostnaderna beräknas vid sekelskiftet ha ökat till ca 7,0 milj kr i fast pris.

9.133. Tidplan

För en upprustning av Bromma behövs en tid av minst 2,5—3 år varav för pro- jektering och upphandling 1 1/4 och för produktion ] 3/4 år. Två belägg- ningssäsonger erfordras. Om linjefarten flyttas kan arbetena genomföras samtidigt som tvärbanan utnyttjas för flygtrafik. Den del av allmänflyget som inte kan operera på tvärbanan torde dock behöva lämna Bromma under en kortare period. Huvuddelen av taxi- och affärsflyget kan inte använda tvärbanan.

9.14. Utvecklingsmöjligheter

En upprustning av Bromma till trafikflygplats klass III möjliggör— med smär- re undantag — trafik med samtliga flygplantyper som f. n. används inom all-

mänflyget. Banlängden 1 500 ni kan för vissa flygplantyper vara marginell. SAU föreslår emellertid att nuvarande asfalterad banlängd behålls. Där- igenom kan säkerhetszoner tillskapas i varje banände. Belagd yta bakom resp bantröskel kan utnyttjas vid start. Banlängden torde därmed inte vara något problem. Förutom av allmänflyg kan Bromma utnyttjas för framtida trafik med STOL-flygplan. Bromma tillgodoser allmänflygets behov av en tra- fikflygplats klass 111 fram till sekelskiftet.

* ' d.:åvéwlutméinntani- & ! in 'I M+.dlll'1"|'- l'r" , wuthtE-I- i.u-' ".J :I'lh an.-- ”""-"T gikt-ill! r..! - -"-i '|.- 1"| 'i- ”ii.-' ' ' .Jllll'll'liilli..-.-..1,-'i"i|"|;ii ”i i"...'f"'i.i"I . |'"" - - L !Ni.-'"-:-Hu -.iirn 1" 'I'I.'f1.'II-.". '.:- 1.1'..ui|I ii..ilil 11.111?!” 'I 'iil'i | in.”—'

|... I i '|'

. || II II:!

'|' ||'|.|_ ...”-. ..i

..,|. |_| .'.

i' J- ml -'.1'- *" I 1' ' I L! ” [L . 'i-irnl r F .; ._Tp. '|'. "" l ' ..."T'f "a' -.'.r. '.ii'i'.i —i.L .

' '..'ii". ”'|' ...?-i I'll.

'. _l: r--lii:i_:.i-.F: .t-i-J'n'ria- u." n' nr.:ji-i.f'| '-.1m-

10. Tullinge/Getaren-alternativet

10.1. Inledning

Enligt regeringens beslut 1975-02-27 i anledning av fysiska riksplaneringens programskede skall mark reserveras för ytterligare civil flygplats i Stock- holmsregionen förutom Arlanda. Vidare har luftfartsverket enligt skrivelse 1975-10-13 till Botkyrka kommun ansett att området kring Tullinge/Getaren bör reserveras för en civil flygplats i enlighet med ULF-utredningens förslag. SAU har i första hand studerat möjligheterna att förlägga en ny allmänflyg- plats till Tullinge/Getaren. Av SAU tänkt läge för den nya flygplatsen skiljer sig något från vad tidigare utredningar föreslagit. Detta beror främst på skilda bedömningar av framtida banlängdsbehov. Det av SAU studerade flygplats- läget framgår av följande karta (20).

Eftersom Tullinge/Getaren måste anses som den från flera synpunkter bästa platsen för en ny flygplats för tyngre luftfart inom Stockholmsregionen bör en allmänflygplats där utformas så att den medger framtida utbyggnad till klass I flygplats.

SAU undersökning av utbyggnadsmöjlighetema i Tullinge/Getaren har avsett en banlängd av ca 2 800 m, vilket medger direktflygningar med t. ex. DC-8, DC-lO, B-747 m. fl. flygplantyper till utlandet. En utbyggnad till 2 200 in har även undersökts om flygplatsen ges karaktären av endast inrikes- flygplats.

SAU har ansett det motiverat att inte bara undersöka kostnaderna för en allmänflygplats utan också för en sådan flygplats med framtida utbyggnads- möjligheter. Kostnadsskillnaderna mellan olika alternativ beror främst på ter- rasseringsarbeten. Skillnaderna mellan de olika alternativen i vad avser till- fartsväg samt VA- och elförsörjning torde däremot vara marginella.

Följande alternativ har undersökts:

A. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde med ett pro- filläge som i praktiken inte medger framtida utbyggnad. B. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde med möjlig- het till utbyggnad av banan mot SV till ca 2 800 m. C. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde med möjlig— het till utbyggnad av banan mot NO till ca 2 800 m. D. En allmänflygplats med 1 500 m bana och stationsområde där banan blir

& %Walinbrii' ...å . .

TULLINGE GETAREN

Föreslaget läge för ny flygplats

en del av taxibanan om flygplatsen byggs ut genom att en 2 200—2 800 m lång rullbana läggs vid sidan om allmänflygbanan.

I följande tabell (16) redovisas aktuella terrasseringsvolymer för resp. alterna- tiv i 1000-tal m3.

Tabell 16

Jordschakt Bergschakt Fyllnad Urgrävning Alternativ A Banlängd 1 500 m 100 1 200 1 500 30 Alternativ B Banlängd 1 500 m 200 2 100 2800 ” Alternativ C Banlängd ] 500 m 200 1 700 2 100 480 Banlängd 2 200 m 400 3 200 4 700 Banlängd 2 800 m 500 4 300 6 800 Alternativ D Banlängd ] 500 m 200 1 700 2 200 120 Banlängd 2 200 m 500 4 000 5 700 Banlängd 2 800 m 600 5 000 7 600

” Volymen urgrävningsmassor år inte möjlig att bedöma eftersom geotekniska under- sökningar saknas för stora delar av området.

Alternativet D synes vara mest fördelaktigt eftersom terrasseringsvolymerna i den första etappen är i princip lika som alternativ C och Störningarna vid en framtida utbyggnad måttliga. Den något större terrasseringsvolymen vid ut- byggnad i alternativ D beror på att utbyggnad förutsatts med två parallella taxibanor. Detta ger vissa fördelar från trafikavvecklingssynpunkt.

De olika alternativens lägen m. m. i Tullinge/Getaren framgår av följande kartor (21 och 22).

10.2. Markförhållanden

Totalt erforderlig areal för allmänflygplats vid Tullinge/Getaren uppgår till ca 110 ha.

Området för flygplatsen ligger ca 6 km söder om Tullinge mellan sjöarna Getaren och Stora Skogssjön samt består av en höjdrygg på en medelnivå av ca 70 m över havet. Området är relativt kuperat med upp till 30 m nivåskill- nader. Utbyggnadsmöjligheterna är därför begränsade till en banlängd av högst ca 3 000 m.

Från de undersökningar som Orrje & Co AB utförde år 1970 på uppdrag av KSL har SAU inhämtat följande beträffande mark- och grundförhållan- den.

Alternativ A

Alternativ B

Alternativ C

Alternativ 0

__ . . . . . . Rullbana resp förlängd rullbana Karra2].

Taxibana resp förlängd taxibana

Karta 22. Alternativ D. Ur- formning och framtida ut- byggnad av flygplats Tul-

linge/Getaren

Området söder om sjön Getaren utgörs av kraftigt kuperad berg- och moränterräng med mossar och kärr samt lera och finkorniga utsvallande sediment i sänkor och låg- partier. I sankområdena finns torv, dy och lös lavfast lera. Mäktigheten hos dessajord- lager är som regel mindre än 4 m.

Inom de flygplatslägen som SAU undersökt måste urschaktning ske av torv, dy och lera för att tillgodose kraven på sättningsfrihet och bärighet inom be- lagda ytor (rull- och taxibanor, plattformar m. m.).

I statens geotekniska institut (SGI) yttrande över betänkandet ”Bromma- flyget” har de geotekniska förhållandena för Tullinge/Getaren bedömts med utgångspunkt från SGI geotekniska undersökningar och andra tillgängliga uppgifter. Av SGI yttrande framgår att morän och berg i dagen dominerar och att lokala sänkor med torv och lera förekommer inom området.

Några stora och svårlösta grundläggningsproblem bedöms inte föreligga i Tullinge/Getaren.

10.3. Erforderliga åtgärder beträffande mark, byggnader m. m.

En trafikflygplats för allmänflyget i Tullinge/Getaren förutsätts behöva en bana i riktning 06/ 24 med en längd av 1 500 m. Banlängden tillgodoser be- hovet för flertalet idag förekommande allmänflygplan. Flygplatsen har för- utsatts få en bana av klass III-standard vilket bl. a. innebär 30 m banbredd och 150 m stråkbredd.

För den trafikvolym som flygplatsen beräknas få behövs en taxibana längs hela rullbanan. Taxibanan skall ha en bredd av 15 m och anläggas på ett av- stånd av 97,5 m från rullbanans centrumlinje. Trafikvolymen medför behov av avfarter mellan rullbana och taxibana. Det kan också vara lämpligt att an- ordna s. k. väntplatser för oberoende utfarter från taxibana till rullbana.

Stationsområdets storlek beror av verksamhetens omfattning och art samt expansionsbehov. För att tillgodose de omedelbara behoven behöver marky- tor terrasseras för totalt ca 220 flygplan, varav ca 165 förutsätts uppställd på belagda ytor utomhus. Totalt erfordras en yta på ca 110 000 m2. Vidare torde markområden böra iordningställas för en sammanlagd byggnadsyta på 21 000 m2 fördelad på hangar-, verkstads-, kontors- och förrådsutrymmen samt byggnader för flygplatsdriftens funktioner. För drivmedelsförsörjning måste finnas ett markområde på ca 4 000 m2.

Inom stationsområdet behövs en passagerarterminal på ca 700 m2 och i an- slutning till denna en stationsplatta med en yta av ca 37 000 m2. Samtliga uppställningsytor för flygplan förutsätts bli permanentbelagda.

För att tillgodose framtida expansion måste ytterligare markområden ter- rasseras. Detta ingår i SAU kostnadsuppskattningar.

Som framgått av tidigare redovisning opererar en relativt stor andel av all- mänflyget enligt IFR. Från regularitetssynpunkt måste därför ILS-anlägg- ning finnas. Med hänsyn till förhärskande vindriktning förutsätts en sådan för bana 24. Dessutom behövs en 900 m lång inflygningsljuslinje av kategori I-standard. För inflygning bana 06 kan en enkel inflygningsljuslinje om 420 m kompletterad med AVASIS för glidbanestöd anses tillräcklig. Banan föreslås utrustad med bankantbelysning med låg- och högintensiva ljus. Tax-

ibanorna förutsätts få lågintensiva kantljus. Enligt gällande bestämmelser måste reservkraftförsörjning finnas för flygplatsbelysning och landnings- hjälpmedel.

Flygplatsens elkraftbehov har beräknats till totalt ca 510 kVA. Reserv- kraftanläggning erfordras för ca 200 kVA. Den behövliga strömförsörjningen torde kunna fås från befintlig 40 kVA-ledning som passerar Tullinge/Geta- ren. Kraftledningen måste dock vid utbyggnad av flygplatsen flyttas eller jordläggas. Försörjningen till flygplatsområdet anordnas med ca 4 km luftled- ning samt ca 500 m jordförlagd kabel inom flygplatsområdet.

För terminalanläggningarnas försörjning med vatten och avlopp har möj- ligheterna för anslutning till kommunalt VA—nät översiktligt undersökts.

Det torde vara nödvändigt att anlägga en värmecentral för anslutning av hangarer och övrig verksamhet. SAU har räknat med en värmecentral om ca 3 200 Mcal/ h.

Kostnadsuppskattningen omfattar även oljecisterner på 250 år 300 m3. Med hänsyn till topografi och grundförhållanden kommer det domineran- de arbetet vid flygplatsens utförande att vara bergsprängning samt transport och utläggning av bergmassor.

Det mest kvalificerade grundläggningsförfarandet erfordras för belagda ba- nor och för byggnader. Enklare metoder kan tillämpas för stråkytor, parke- ringsplatser och liknande. Urschaktning ner till fast botten förutsätts för ba- nor och byggnader.

Eftersom marken för uppställningsplattor och banor kommer att bestå av sprängstensfyllning eller djupsprängd bergbotten erfordras ingen speciell drä- nering av banbädden. Överbyggnaden för inte belagda faltytor ligger överallt på bergbotten eller sprängstensfyllnad samt består av morän- eller myrjord- massor. Goda förutsättningar för vattenmagasin i undergrunden bör således finnas. Även dränering av ljusbrunnar kan ske genom infiltration. För sta- tionsområdet och för vissa områden inom bansystemet torde särskilda sam- lingsledningar behövas för dagvatten med Oljeavskiljare.

Med beskrivet grundläggningssätt erhålls en bärkraftig under- och över- byggnad. Beläggning kan utföras till relativt låg kostnad. Den tätade sprängs- tensfyllnaden avjämnas med 10 cm krossgrus. Därefter påförs 15 cm grusbär- lager, 8—10 cm bitumenstabiliserat grus och slutligen 5 cm bituminös belägg- ning för rull- och taxibanor samt uppställnings- och parkeringsytor. Där sär- skilt stort olje- och bränslespill kan befaras kan betongbeläggning bli aktuell.

Terrassering av flygfältet kommer till största delen att ske med sprängsten- smassor. Stora fyllnadsområden med höga slänter och stora bergschakter uppstår. Särskilda områden för uppläggning av överskotts- och myrjordsmas- sor behövs sannolikt.

Flygplatsen inhägnas i erforderlig omfattning för att förhindra inpassering av obehöriga samt utestänga storvilt. Särskilda åtgärder kan vara nödvändiga för markering och inhägnad av områden där myr- och överskottsmassor bryts upp.

En flygplats vid Tullinge/Getaren behöver en ny tillfartsväg. SAU har be- dömt att en 7 m bred tillfartsväg bör anläggas med anslutning till väg 590 vid Riksten. Vidare torde en ombyggnad erfordras av den del av väg 590 som pas- serar mellan Tullinge och Riksten. Kostnaderna för om- och nybyggnad av tillfartsväg till flygplatsen har uppskattats till ca 10 milj kr.

För att underlätta navigering längs standardiserade in- och utflygningsvä- gar för IFR-trafik kan en riktad radiofyr installeras på flygplatsen (VOR).

För flygplatskontrolltjänsten och övriga driftfunktioner har förutsatts en utrustningsstandard som motsvarar Barkarby och Bromma.

Kostnader för visuell passagerarinformation samt för bullerrnätsystem och automatisk bestämning av bansynvidd har inte medtagits i SAU kostnads- uppskattning. Om sådan utrustning bedöms nödvändig tillkommer investe- ringsutgifter på ca 1,5 milj kr.

För bedömning av längden av ledningssystem, interna vägar m. ni. har SAU gjort en översiktlig disposition av anläggningarna inom stationsområ- det. Målsättningen har varit att i möjligaste mån hålla samman anläggning- arna och även hålla nere kostnaderna för terrasserings- och försörjningssys- temen m. m.

Olika verksamheter har grupperats så att bansystem och tillfartsväg kan nås direkt. Den tänkta dispositionen framgår av följande karta (23).

10.4. Flygoperativa frågor

SAU anser att inflygnings- och landningshjälpmedel av hög standard skall in- stalleras på Tullinge/Getaren. M. h. t. att banan blir anlagd inom ett höglänt område — ca 70 m över havet — finns goda förutsättningar för låga landnings- minima för IFR-trafiken. Hinderförhållandena i resp. inflygningsområden påverkar inte nämnvärt dessa minima. I området nordost flygplatsen kan emellertid viss skogsröjning behöva göras.

10.5. Miljökonsekvenser

10.5.1. Inledning

Liksom för övriga flygplatsaltemativ har SAU i Tullinge/Getaren utfört be- räkningar av gränserna för FBN 55 och 65 dB(A) enligt de metoder som fö- reslagits av trafikbullerutredningen. SAU har kunnat direkt överföra resulta- ten från flygbullerberäkningama vid Barkarby och Bromma till Tullinge- /Getaren.

SAU har också beräknat den förändrade bullersituation som uppstår vid Tullinge F 18. De sammanlagda flygbullemivåema har också utgjort under- lag för SAU bedömningar.

De två bullerberäkningarna (trafikfall 1 och 7b) avser flygbullersituationen med enbart allmänflyg vid fullt utnyttjande av flygplatskapaciteten vid Tul- linge/Getaren. Sammanvägning med trafiken vid Tullinge F 18 har endast behövt göras i trafikfall 1.

Liksom för övriga flygplatsaltemativ har SAU bedömt olika miljökonse- kvenser vid Tullinge/Getaren. .

Resultaten från flygbullerberäkningama har inlagts på följande kartor (24 och 25) som visar nuvarande och planerad markanvändning enligt regionplan 1973 inom de områden som utsätts för flygbuller.

H 009 UGL 0

NV'ldilA'lzl aovaasva NEIHVLEIO 30N|Tlni nvs anni .iwvs swinxaaAAvxiavai aga vuxna Ol.

iSNYleElGY/tsnd HSO SNlNGBTXHthl. 'NCIV —S.LV'ldE)ÅTå ägd NEIWNÅBln "l)lNl OVNQDÅETVNINHEJ. 5 ldVBMlE &Qd NOIlVlSSEJNINENl -J.0N HSO "IVHLNBOSNHYA "l)lNl GVNQOÅEldIHG

; NöitVtsanaa JB ydsoaisuyaasm ua.-i vu _ QNIHBMHVd'IIS Bg:! vu

aaivxmsuomo» Hoo -1o>is -aan*i>i aga vu

.. . .. . .. .... . , NV—iasina auvaasva aga timma uauvsiNVi-i 3thle aga BOM

timma Han HSUYLSMUBA'HHHVONVH BG:! aout L

qummtxm

(4011th Karta 23 . Disposition över stationsområde m. m. vid Tullinge/ Getaren.

IH SSV?) S.LV'ldOKlleYNTlV/ '/ HQd V.LÅ GVHSSSVHHBJ. Bg:! SNYBS

issvpi SlVldSÅHXIdVEl/f' ' ” i aga vu avaassvtiuat aga SNYHE) / "'

SOU 1977:33 x

Trafikfallen 1 och 7b visar gränsen för FBN 55,60 och 65 dB(A) vid maxi- malt antal flygplanrörelser med allmänflyg på Tullinge/Getaren. SAU har även berört frågan om fortsatt utbyggnad av flygplatsen och redovisar därför i bilaga 10 flygbullersituationen vid trafik med tunga jetflygplan samt mark- ägarförhållanden m. m.

10.5.2. Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla områden och byggnader m. m.

I kommunöversikt och markanvändningsplan för Botkyrka kommun redo- visas området för en ny flygplats som utredningsområde. Luftfartsverket framhöll i yttrande över planförslaget bl. a. att vid en överflyttning av LIN trafik från Bromma till Arlanda behöver en ny bana tillkomma vid Arlanda under mitten av 1980-talet. Enligt prognoser över den reguljära flygtrafikens utveckling skulle då ytterligare bankapacitet behövas under perioden 1995—2005. För att erhålla handlingsfrihet vid val mellan en fortsatt utbygg- nad av Arlanda eller anläggande av en ny flygplats borde markområdet vid Tullinge/Getaren därför enligt luftfartsverkets mening reserveras för flyg- platsändamål.

Inom aktuellt område för en trafikflygplats för allmänflyg i Tullinge/Ge- taren finns f. n. inte några planer på markutnyttjande för andra ändamål. Om- rådet kring sjön Getaren används f. n. för olika slag av friluftsliv.

Området för en flygplats är i den fysiska riksplaneringen (FRP) betecknat som område av försvarsintresse och av riksintresse för det rörliga friluftslivet.

Grödingebygden sydväst om sjön Getaren är i FRP redovisat som kultur- historisk miljö av riksintresse.

Botkyrka kommun har i sin redovisning av FRP planeringsskede angett området omkring Tullinge/Getaren som utredningsområde för att konse- kvenserna av en eventuell framtida flygplats skall undersökas.

Botkyrka kommuns fritidskontor har i särskilt yttrande redovisat synpunk- ter på områdets användning för fritidsändamål.

Området för en allmänflygplats berör i endast begränsad omfattning befint- liga fritidsanläggningar. Inom området finns enligt SAU undersökningar inte några fornlämningar eller någon kulturhistoriskt värdefull bebyggelse som påverkas. Innanför FBN 65 dB(A) finns inte i något av trafikfallen någon bo- stadsbebyggelse. Några kulturhistoriskt värdefulla byggnader ligger i tra- fikfall 1 mellan FBN 55 och 60 dB(A).

Inga områden av intresse för vetenskaplig naturvård berörs direkt av en flygplatsetablering. Ett antal åsar o. dyl. ligger mellan FBN 55 och 60 dB(A).

Några områden vid Pålamalm värdefulla för skogsfågel, ett område med dödisgropar samt en tallhed ligger också mellan dessa gränser.

M. h. t. redovisade förhållanden kan det inte anses föreligga några hinder för att anlägga en trafikflygplats för allmänflyg i Tullinge/Getaren. SAU åter- kommer längre fram till att området i den fysiska riksplaneringen betecknats som område av försvarsintresse.

man?»

t..-.a... %, ;

. . - . Ål nuo! ." _ ' . ;;HP 'qua len fritidsområde

__ x Phut—m;): . 'n" kg"—"WT" . 'i' ...:fmenber' x [as: a., ] sm...."m X Frrdn'kxdal ,- '-

Iaunulm INU/*

Murman

n.- A

Sunda/eri '

_Lundvlk . *.

//.//4 Off/7?” ' ' _ r.f./e

___ MarieberÅ »

;1

.7' " ,,. 1,4) Ajaa/mor;

?" . .. ,_ &_ Johannllhflp'x 'Sudbrlnk '.-. Asmus-' " ” * " ' " ' :

Lanaum .._

* 379065»...

*" z/f

TULLINGE—GETARENS FLYGF'LATS

ren.-.". Karta ' 24 .. Trafikfall 1

x

;. ...,... _ FBN 55 dB(A) * ———i=BN ssdalA)

Planerad markanvändning enl. regionplan 1973

% Jord— och skogsbruk

mm Gl .” dha/nm. "

"Ekl' Ådshom

— Ens stund ,,.,,,". ' mim-agan), .

, (ql/mm 1 , &.....” - . *.v * ' —. ' JFK .:K/Iiurn i'm" _. . ' "

. zei—= '??me _.

. - I _'r-5”- '. _ :*Emln ' Ål Iglar;

* 7! ] Sununu»; man/(m.! .- .

_) ' lagg,!" ”" _

"" ". Karls!" X.)" 'N'-xx " "_" =lrn'v ärm—orala; . ' ' ' gin/mma lama,”; Kyrkla * . ' -- . - '

1! . | _ Smula/ni"IL _ / RW"

510/inan,” / . f '39. ):

”(”'/Bim... / '( ;,X

Sa &: ,.

Asu.” "

/' 2 , . Ax ”* b & A _ ; Sadelmakarlorpic x

TULLINGE-GETARENS FLYGPLATS

Korta . 25 Trafikfall 7b

_— FBN 55 dB(A) ......... FBN 50d8lA) _——FBN 65dB(A)

* . 49.4. . "uj... . . .. maa-ur ..'-"Söde .

. . .! ..M'va' * . _— ' _ _».i—a— _..-.._. .... . _

* ' f .'4- . X ', chlvnlrn '; ) ”"'"-., Limar/Jm.

Planerad markanvändning enl. regionplan 1973

Jord— och skogsbruk

10.5.3. Boende och sysselsatta inom FBN 55 och 65 dB(A)

Innanför gränsen för flygbullernivå 65 dB(A) för en ny flygplats klass III i Tul- linge/Getaren finns inte några bostadslägenheter. I området mellan FBN 55 och 65 dB(A) ligger i trafikfall ] sammanlagt 26 permanenta bostadslägenhe- ter och 7 fritidshus. Antalet fast bosatta kan uppskattas till 50—100 personer. Enligt trafikbullerutredningens sociologiska undersökningar kan ett 10-tal av dessa uppleva flygbullret som mycket störande. I trafikfall 7b finns mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(A) totalt ett 40-tal fast bosatta. Av dessa kan mindre än 10 komma att bli mycket störda av flygbuller.

Som tidigare nämnts innebär en trafikflygplats i Tullinge/Getaren att flyg- vägama för militär trafik vid Tullinge F 18 måste läggas om. Bullersituatio- nen ändras som en följd härav. Genom denna förändring kommer mellan gränsen för FBN 55 och 65 dB(A) 35 permanenta bostadslägenheter och 47 fritidshus att drabbas av ökat buller, varav 38 fritidshus är belägna intill grän- sen föi FBN 55 dB(A). Förändringarna för de sistnämnda blir knappast märk- bar. Tre permenenta bostadslägenheter får minskat flygbuller på grund av ändrade militära flygvägar. Inom de områden som utsätts för ökat flygbuller p. g. a. ändrade flygvägar finns ett 100-tal fast bosatta personer. Ett 20-tal kan komma att uppleva flygbullret som mycket störande.

Det ytterligare antal människor som vid lokalisering av en trafikflygplats för allmänflyget till Tullinge/Getaren enligt trafikbullerutredningens meto- der kan beräknas uppleva flygbullret som mycket störande uppgår således till totalt ett 20-tal. Därtill kommer ett antal bosatta i fritidshus.

10.5.4. Andra miljöfaktorer

Antalet fågelkollisioner vid Tullinge, F 18 uppgick under perioden 1968—1974 till i genomsnitt 1,95 per 10 000 flygplanrörelser. Tullinge F 18 har ett större antal fågelkollisioner än andra civila och militära flygplatser i Stockholmsre- gionen. Något större problem för en allmänflygplats i Tullinge/Getaren är inte detta.

Luftföroreningama från linjefart och allmänflyg redovisas i BRU betänkan- de (SOU 1977:34 och 35).

10.6. Markägarförhållanden

Inom området för en ny flygplats vid Tullinge/Getaren ägs marken av Stock- holms kommun och enskilda markägare. Banan ligger inom kommunens markområde. Gränsen mellan kommunalägd och enskild mark går parallellt med banan ca 150—300 m öster ut. Delar av flygplatsområdet och tillfartsvä- gen förläggs således till mark som ägs av enskilda.

Den mark som omfattas av gränserna för flygbullemivåema 55 och 65 dB(A) ägs också av Stockholms kommun och enskilda.

SAU har kartlagt markägarförhållandena inom sådana områden som ut- sätts för flygbuller vid eventuell framtida trafik med passagerarflygplan i Tul- linge/Getaren. Av kartmaterialet i bilaga 10 framgår markägarförhållandena innanför FBN 55 (dB(A) för en sådan flygplats. Enligt trafikbullerutredningen

bör nyplanering av bostadsbebyggelse inte ske innanför gränsen för FBN 55 dB(A).

10.7. Trafikavveckling

För att flygtrafiken vid en trafikflygplats för allmänflyg i Tullinge/Getaren skall kunna avvecklas tillfredsställande måste den samordnas med militär flygverksamhet på Tullinge, F 18, och bansystemet orienteras i samma rikt- ning som huvudbanan där, dvs. sydväst-nordost (06/ 24). Denna restriktion beträffande bansystemets riktning vid Tullinge/Getaren medför dock inte något problem. Banriktningen är bäst också från vind- och regularitetssyn- punkt.

Parallellavståndet mellan huvudbanorna på Tullinge, F 18' och den nya flygplatsen — ca 2 km — medger oberoende instrumentflygverksamhet till båda flygplatserna. En för flygplatserna gemensam kontrollfunktion måste emellertid ha ansvaret för ledning och övervakning av instrumentflygverk- samhet. Den bästa lösningen för att kontrollera och övervaka trafiken vid de båda flygplatserna torde i och för sig vara att upprätta en gemensam flygplats- kontroll. En sådan lösning torde emellertid inte vara möjlig med hänsyn till avståndet — ca 5 km — mellan flygplatserna. En anpassning av flygplatsernas flygvägsystem bör ske samt högvärdig teknisk utrustning för ledning, över- vakning och samordning av trafiken på och i närheten av flygplatserna bör installeras.

Behövlig samordning av flygplatsernas verksamhet medför sannolikt viss kapacitetsbegränsning. Vidare torde rörelsefriheten för militär flygtrafik vid Tullinge, F 18 inskränkas. Dessa förhållanden är emellertid inte något avgö- rande hinder mot en ny flygplats i Tullinge/Getaren.

Flygtrafiken vid de båda Tullingeflygplatserna påverkar endast marginellt flygtrafiken vid Arlanda. För segelflygverksamhet på Skarpnäck medför en ny civil flygplats vid Tullinge/Getaren vissa försämringar.

10.8. Flygväderförhållanden

Tullinge, F 18 redovisar under ca 4,5 % av året värden för sikt och molnhöjd som understiger landningsminima för ILS-inflygning (kategori 1; sikt 800 m molnhöjd 60 m). Under tid motsvarande ca 17 dagar av året har således Tul- linge, F 18 sådant väder att ILS-inflygningar inte kan genomföras. Väderför- hållanden med sikt under 5 km och molnhöjd under 300 m redovisas under ca 25 % av året eller ca 2 200 tim (91 dagar). Motsvarande siffror för Barkarby är ca 21 % eller 1 840 tim (76 dagar) och för Bromma ca 17 % eller 1 490 tim (62 dagar).

Det är svårt att av vädersituationen vid Tullinge, F 18 dra några säkra slut- satser om förhållandena vid en ny allmänflygplats främst beroende på de ni- våskillnader som föreligger. En slutsats måste dock bli att Tullingeområdet från flygvädersynpunkt är sämre än övriga alternativ.

För att motverka den sämre regulariteten för IFR-trafik kan landnings-

hjälpmedel av kategori II-standard installeras. Instrumentflygning under ka- tegori Il — förhållanden nödvändiggör emellertid en flygplats av högre stan- dard och ställer väsentligt större krav på teknisk utrustning, vartill kommer vissa flygoperativa problem. Merkostnaderna för en flygplats med kategori 11- standard är så höga att SAU anser att de inte kan anses rimliga för en allmän- flygplats.

10.9. Marktransportförsörjning

Som tidigare framhållits förutsätter en ny flygplats i Tullinge/Getaren att an- slutningsväg anläggs mellan Riksten och flygplatsområdet. Förbättring av befintlig väg mellan Riksten och väg 226 torde också erfordras.

Passagerarmängden (ca 120 000 år 1985) och antal flygplatsanställda (ca 330) samt anställdas tjänstgöringstider är i Tullinge/Getarenaltemativet desamma som i alternativen Barkarby och Bromma.

För flygplatsanställda och flygresenärer uppstår visst behov av kollektiva transportmedel. F. n. finns bussförbindelser till friluftsgården vid Lida. Un- der vardagar är turtätheten låg.

En ny flygplats medför behov av bussförbindelser med högre turtäthet och anslutning till flygplatsen. Andelen kollektivresenärer har inte varit möjlig att uppskatta. Det torde i första hand bli fråga om att anordna matarförbin- delser mellan pendeltågtrafiken vid Tullinge station och flygplatsen. Förut- sättningar för särskilda expressbussförbindelser föreligger inte.

Med matarbussar anpassade till pendeltågtrafiken vid Tullinge station kan restiden med kollektiva färdmedel mellan flygplatsen och Stockholms cent- rum uppskattas till 50—55 min. Jämfört med Barkarby blir marktransportti- derna ca 10 min. och med Bromma ca 20 min. längre.

Vid resor med egen bil eller taxi kan restiden mellan flygplatsen och Stock- holms centrala delar uppskattas till ca 35 min. Jämfört med Barkarby erhålls en något längre restid. I jämförelse med Bromma förlängs restiden med ca 20 min. För boende i södra förorterna och t. ex. Södertälje blir självfallet rese- förhållandena förbättrade.

En relativt stor andel resenärer kommer att utnyttja taxi för resor till och från flygplatsen. Kostnaderna för en taxiresa mellan flygplatsen och Stock- holms centrum kan uppskattas till ca 75 kr.

Behovet av kollektiva färdmedel är med hänsyn till resavstånd och kost- nader för taxiresor större i Tullinge/Getarenaltemativet än i andra alternativ.

10.10. Konsekvenser för försvaret

En civil flygplats i Tullinge/Getaren medför betydande negativa konsekven- ser för försvarsmakten. Dels är det från trafikavvecklingssynpunkt nödvän- digt att göra intrång i restriktionsområdet i Stockholms södra skärgård — R 21 — och dels måste militär trafik på Tullinge F 18 samordnas med civil flygverk- samhet.

Inom landet finns flera restriktions- och farliga områden. Utsträckningen

av vissa områden fastställs av regeringen och publiceras i bl. &. AIP-Sverige. Områdena inrättas för att skydda luftfarten från verksamhet som kan inne- bära fara vid genomflygning, för att skydda från naturvårdssynpunkt känsliga områden eller för att hindra och försvåra insyn i områden av särskild bety- delse för landets försvar. Till den sistnämnda gruppen hör restriktionsområ- det (R 21) i Stockholms södra skärgård med omfattande försvarsanläggning- ar.

För avveckling av IFR-trafik vid en trafikflygplats klass III i Tullinge/Ge- taren måste delar av restriktionsområdet R 21 upplåtas för civil flygverksam— het. Dessa frågor har tidigare behandlats av KSL- och ULF-utredningama.

De intrångsgränser som KSL- och ULF-utredningama angav baserades på de trafikavvecklingsmetoder som tillämpades under slutet av 1960-talet. Un- der slutet av 1960-talet och början av 1970-talet infördes s. k. standardiserade flygvägar för IFR-trafik vilket delvis ändrar förutsättningama för bestämning av det intrång i restriktionsområdet som blir nödvändigt för trafikavveckling vid Tullinge/Getaren. SAU har med ledning av ett av luftfartsverket utarbe- tat förslag till flygvägssystem funnit två olika gränser för intrång i restrik- tionsområdet möjliga. Gränsernas geografiska utsträckning i jämförelse med tidigare utredningars förslag framgår av följande karta (26). Det minsta in- trång som är godtagbart från trafikavvecklingssynpunkt betecknas på kartan ”erforderlig gräns” medan den lämpligaste gränsen betecknas ”önskvärd er- forderlig gräns”.

Bestämmande för omfattningen av erforderligt intrång i restriktionsområ- det är bl. a. trafiksammansättningen vid Tullinge/Getaren. En relativt ho- mogen trafik av endast allmänflygverksamhet bör, enligt SAU mening, med- föra att anspråken på luftrum i området kan begränsas till vad som på kartan betecknats ”erforderlig gräns”. Om flygplatsen byggs ut och även trafikeras med tunga transportflygplan torde på kartan angiven ”önskvärd erforderlig gräns” böra bli gräns för civil trafiks disposition av restriktionsområdet.

SAU har i skrivelser till och vid överläggningar med försvarsstaben be- handlat möjligheterna att ta i anspråk delar av R 21 för civil luftfart.

Försvarsstaben har framhållit att intrång i nuvarande restriktionsområde R 21 inte bör komma ifråga med hänsyn till områdets väsentliga betydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtrafik mås- te bedömas medföra stora kostnader, på grund av att betydande nyanskaff— ning måste ske för att ersätta befintliga försvarsanläggningar i området.

10.11. Investeringar, driftkostnader och tidplan

10.11.1. Investeringar

lnvesteringskostnaderna för en ny allmänflygplats i Tullinge/Getaren har uppskattats i prisläge 1977-01-01. Som dimensioneringsunderlag har anVänts trafikomfattningen år 1985. Anledningen till att SAU valt år 1985 som di- mensioneringsår, trots att flygplatsen kan bli färdig endast kort tid dessför- innan, är de osäkra prognoserna. SAU har strävat efter att tillämpa beräk- ningsförutsättningar som gör det möjligt att kostnadsmässigt jämföra olika alternativ. Huvuddelen av flygplatsinvesteringarna är för övrigt inte beroen-

SOU l977:33 &

X

th z :4

%

u.!

F 18 %

:x

+ tr ;

:> 2

I TULLINGE/ oerAReN

Karta 26. Gränser/ör erforderlig disposition av restriktionsområde R 21

de av trafikvolymen. De investeringar som uppkommer efter år 1985 är främst betingade av behov av ytterligare uppställningsplatser och på längre sikt utökning av passagerar- och driftutrymmen. Beräknade terrasseringsar- beten tillgodoser utbyggnadsbehoven för allmänflyget fram till omkring se- kelskiftet. Ytterligare kapacitetsutbyggnad för bansystem, landningshjälp- medel och driftfunktioner bedöms inte behövas före år 2000.

lnvesteringskostnaderna har uppskattats i två standardnivåer, en minimi- och en medelnivå. I angivna kostnader för miniminivån ingår samtliga ter- rasserings- och beläggningsarbeten, flygplatsbelysning, landnings- och navi- geringshjälpmedel, el-, VA- och värmeförsörjning, fordon och maskiner m. m. I uppskattningarna för medelnivån tillkommer vissa kostnader för VA-försörjning, en riktad radiofyr för flygplatsen samt automatiskt system för mätning av bansynvidd, bullerrnätutrustning och visuellt informations- system i passagerarterminalen.

Projektering, oförutsett med 10—15 % och aktiverade räntor under bygg- nadstiden ingår i båda nivåerna. Flygplatskalkylen tar däremot inte upp kost- nader för marklösen, mervärdesskatt, anslutningsavgifter för försörjning och enskilda intressenters byggnader.

Investeringarna har fördelats med hänsyn till olika avskrivningstider enligt luftfartsverkets praxis och redovisas i denna tabell (16).

Tabell 16 Investeringsutgifter för ny flygplats vid Tullinge/Getaren

Milj kr. i prisläge 1977-01-01 Miniminivå Medelnivå

Fältanläggningar 119,5 121,5 Byggnader (flygplatsdrift) 8,3 8,3 Elektrotekniska anläggningar 16,3 16,3 Teletekniska anläggningar 15,2 18,6 Fordon och maskiner 3,6 3,6 Aktiverad ränta under byggnadstiden 32 33 Summa investeringar 194,9 202,3

Till de i tabellen redovisade kostnaderna kommer tillfartsväg och flyttning av befintlig kraftledning (ca 11 milj kr.). För flygföretagen m. fl. har investe- ringskostnader för byggnader uppskattats till ca 29 milj kr.

10.112. Driftkostnader

Liksom för Barkarby och Bromma har driftkostnaderna för Tullinge/Getaren beräknats med utgångspunkt från 52 anställda + 12 VTP och från erfaren- hetsmässiga kostnader för tele- och elektroteknisk utrustning, fordon och maskiner, energiförbrukning m. m. De direkta driftkostnaderna har beräk- nats till 6,0 milj kr. i 1977 års prisnivå. Driftkostnaderna beräknas vid sekel- skiftet ha ökat till ca 7,0 milj kr. i fast pris.

10.11.3. Tidplan

Tiden för att anlägga en ny trafikflygplats för Stockholmsregionens allmän- flyg vid Tullinge/Getaren har uppskattats till totalt ca 5 år varav för pro- jektering och upphandling ca 2 år. Fattas beslut att anlägga flygplatsen under våren 1978 kan den således vara färdigställd under år 1983.

10.12. Möjligheter att bygga ut Tullinge/Getaren till trafikflyg- plats för reguljär trafik

10.12.1. Inledning

En flygplats klass III möjliggör trafik med flertalet nu förekommande flyg- plantyper inom allmänflyget.

Förutom av allmänflyg kan flygplatsen trafikeras av transportflygplan med STOL-prestanda.

SAU underlag för en allmänflygplats vid Tullinge/Getaren har utarbetats på sådant sätt att fortsatt utbyggnad skall kunna ske medan befintlig allmän- flygbana används. Den fortsatta utbyggnaden kan göras med en banlängd på högst ca 3000 m. Kostnaderna för en 2 200 m lång bana och ett stationsom- råde för all inrikes reguljär trafik i Stockholm (SAS och LIN) har beräknats till totalt ca 550 milj kr. i prisläge 1977-01-01. Enskilda investeringar har i samma prisnivå beräknats till ca 80 milj kr.

Totalt uppgår investeringarna för en flygplats utbyggd för inrikes reguljär trafik i Tullinge/Getaren således till ca 630 milj kr. Närmare uppgifter om in- vesteringar för en sådan flygplats samt jämförelser med andra lokaliserings- alternativ lämnas i BRU betänkande (SOU 1977:34).

SAU behandlar i det följande främst miljökonsekvenser av flygbuller om Tullinge/Getaren byggs ut för reguljär flygtrafik med tunga transportflyg- plan.

10. 1 2.2 F Iygbullerberäkningar

Luftfartsverket har i samråd med flygvapnet samt på uppdrag av länsstyrel- sen i Stockholms län och Botkyrka kommun beräknat gränserna för FBN 55 och 65 dB(A) för en ny flygplats med inrikes reguljär trafik vid Tullinge/Ge- taren. Materialet togs bl. a. fram för den fysiska riksplaneringen. Resultatet från beräkningarna som baserats på trafikbullerutredningens normförslag har inlagts på kartor av vilka gränserna för resp. flygbullemivåer och markägar- förhållanden m. nr. inom området framgår. Resultaten redovisas i bilaga 10.

Med utgångspunkt från flygbullerberäkningama har SAU undersökt de miljömässiga konsekvenserna av en utbyggd flygplats för inrikes reguljär tra- fik i Tullinge/Getaren. Kartläggningen har omfattat antal boende och syssel- satta inom gränserna för FBN 55 och 65 dB(A), byggnader m. ni. av kultur- historiskt värde samt områden av intresse för vetenskaplig naturvård. Före- komsten av fornlämningar har också undersökts. Med utgångspunkt från tra- fikbullerutredningens sociologiska undersökningar har det antal personer som kan uppleva flygbullret som mycket störande beräknats.

SAU undersökningar visar att, utöver de bostadslägenheter och boende

som f. n. finns inom FBN 65 dB(A) från militär flygtrafik på Tullinge. F 18 kommer ytterligare ca 30 bostadslägenheter med sammanlagt ca 90 perma- nent bosatta personer, 9 jordbruksfastigheter och 10 fritidshus att bli belägna innanför gränsen för FBN 65 (dB(A). Antalet sysselsatta inom jordbruket har uppskattats till ca 20 personer. Vid tillkomsten av en trafikflygplats för inri- kes reguljär trafik vid Tullinge/Getaren kommer ytterligare ett 80-tal perma- nenta lägenheter med totalt ca 400 boende samt ca 15 jordbruksfastigheter med ungefär 25 sysselsatta att bli utsatta av flygbuller mellan FBN 55 och 65 dB(A). Antalet ytterligare fritidshus inom området har beräknats till totalt 425.

De ytterligare människor som kan uppfatta flygbullret som mycket störan- de från en trafikflygplats för inrikes reguljär trafik är ca 80. Härtill kommer de som tillfälligt vistas i fritidshus eller som utövar friluftsliv i området.

10.12.3. Konsekvenser för markanvändning, kulturhistoriskt värdefulla byggnader m. m. och områden av intresse för vetenskaplig naturvård

Inom ett framtida flygplatsområde vid Tullinge/Getaren finns inte några kända fornlämningar.

Av tidigare redovisning framgår de planer på annan markanvändning som finns inom det område som tas i anspråk för flygplatsändamål eller innanför gränsen för FBN 65 dB(A). Marken ägs av Stockholms kommun och enskilda markägare. Där flygbullemivåer över 55 dB(A) kan förväntas ägs marken för- utom av Stockholms kommun och enskilda även av staten (Tullinge, F 18 m. m.), Huddinge kommun, Botkyrka kommun och Grödinge församling. Markägarförhållandena framgår av karta i bilaga 10.

Kulturlandskapet inom en framtida bullerskyddszon vid Tullinge/Getaren har kartlagts av stadsarkitektkontoret i Botkyrka kommun.

Av redovisningen framgår bl. a. att huvuddelen av den kulturhistoriska bebyggelsen härrör från 1800-talet. I området finns inga byggnader uppförda före år 1700. Några byggnader har dock byggnadsdetaljer daterbara till 1600- talet. 1 ett par fall kan grund och stomme härröra från än äldre tid.

Innanför gränsen för FBN 65 dB(A) finns bebyggelsemiljöer av kulturhis- toriskt intresse vid bl. a. Ekenshov, Norga kvarn, Norga Södergård och Isel- sta. Bebyggelsen vid Iselsta och Norga kvarn består av ett antal bostadshus som anses kulturhistoriskt mycket värdefulla.

Områden av intresse för vetenskaplig naturvård har redovisats av länssty- relsen i Stockholms län. Ett stort antal åspaitier vid Iselsta, Axaren och ome- delbart söder om Husberga samt Bysjön och mossområden nordost Riksten är av intresse för vetenskaplig naturvård. Vid Pålamalm finns Spelplatser för skogsfågel, ett långsträckt randdelta med dödisgropar samt ett sandområde med tallhed. De naturvetenskapligt intressanta områdena kommer inte att beröras vid en flygplatsutbyggnad.

Med en för inrikes reguljär trafik utbyggd flygplats vid Tullinge/Getaren kommer Lida friluftsgård med omgivningar att ligga innanför gränsen för FBN 65 dB(A).

10.12.4. SAU sammanfattande synpunkter rörande trafikflygplats fo'r reguljär trafik

Det ligger inte inom SAU uppdrag att bedöma förutsättningama för en ut- byggnad av en ny allmänflygplats i Tullinge/Getaren till en trafikflygplats för reguljär inrikestrafik. Med hänsyn till de mycket höga anläggningskostnader- na för en ny trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg och driftkost- naderna härför har SAU inte ansett det vara realistiskt att en ny flygplats i Stockholmsregionen anläggs utan sådana Utvecklingsmöjligheter att reguljär trafik kan förläggas dit.

Ett förhållandevis litet antal ytterligare personer utsätts för störningar av flygbuller. Ytterligare ett 30-tal permanenta bostadslägenheter och 9 jord- bruksfastigheter kommer att ligga innanför gränsen för FBN 65 dB(A). Vid nyplanering av flygplatser bör gränsen för FBN 55 dB(A) enligt trafikbuller- utredningen beaktas. Innanför denna gräns kommer ytterligare ett 80-tal per- manenta bostadslägenheter och ca 15 jordbruksfastigheter att ligga. Totalt tillkommer ca 400 fast bosatta innanför FBN 55 (dB(A).

Det torde inte vara möjligt att finna ett lika glest befolkat område som Tul- linge/Getaren på annat håll i Stockholmsregionen och med samma avstånd från Stockholms centrum.

Fornlämningar eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse berörs inte direkt av en flygplatsetablering. Vissa kulturhistoriskt värdefulla byggnader ligger visserligen inom bullerstörda områden men detta innebär inte att de måste avvecklas. I några fall kan det dock ifrågasättas om byggnaderna fortfarande är lämpliga för bostadsändamål.

En flygplats för enbart allmänflyg vid Tullinge/Getaren påverkar inte i nå- gon större utsträckning möjligheterna att utnyttja området vid Lida frilufts- gård för fritids— och friluftsliv. En utbyggnad av flygplatsen för inrikes regul- jär trafik kommer att medföra ökat flygbuller i området. Detta bör dock inte hindra att anläggningarna vid Lida även fortsättningsvis utnyttjas.

Förutsättningama för en utbyggd flygplats för inrikes reguljär trafik i Tul- linge/Getaren är enligt SAU mening från miljömässiga synpunkter godtag- bara.

Huvudproblemet vid Tullinge/Getaren synes — oavsettt flygplatsens ka- raktär — vara frågan om upplåtelse av restriktionsområde R 21 för civil luft- fart. Det ankommer inte på SAU att uttala någon mening i detta hänseende. Skälen för intrång i området måste vägas mot konsekvenserna för försvaret. SAU har inte några förutsättningar att göra en sådan vägning.

" |||||| "'|'ll.:ili' -'| .' '."i.'.'. - . - " "IW—" .itr'l||f'n-j_å'|"||1'l||-,|,|,..|,|| U' |'.|"-' ' '_.i'|-.;'." "".. ' " ;' '. "' :" ,|, ,' —.—._

._|.| '” |.. ||' | | ' ' (Hama |'_',.|.'.'".".|,|Il:| _| "'-| '| |""' " |-' ,. | _|. . | . |'"|..|||'|..",:|' FRU!" |'. _J"' .ll._. |'...' .-. '|"r._|,"" ,|.-;.-' .; | ||.

|||.|.'.'".".||l'|"|._l "'N'?” '|.|': |"I' ". ".."|" " .|.. _- * ' ..' |.'I|'| .l '|" ,||." ' .

- ' '::"i '_" |_.|_|%|||I'I'||r|:i|'[;|

&%%' .'.'. .::

|| || ||||i||1'|| ||

H*; ..? .|- ..'”|','. "",','|'||.|'.|||.| | ||| |

WE?" |||||||""'"'|||| '| "1:31" » '|_"'l"'T'|||" | ll|'ll|_,|'|'|l '-|,.|||||.| '||| **. | |'.- '” " . . " ". l. |||..|, '||? .|, | '||:|.|||..|||.||. 'IE' 1”; ..| . |'||:||.||||' |_|||,.| .. . || .. - | , ...|. .413'91' .. ... "||||||.1,'| |". '|.., . .. ' .'|.

|_ || yl' || | ..

.. .. ,. nu” ."|, *** . ,. . |||||,_|, |.

åååh—| "|||" |"'"'.'|'|r|' .. få"? "" IW; "'|»""|"r'||l'l|l'." |||' 'l,"l"|' ""'l|L”'||_e|'".i'.. '? 'i'...' ' "l| " .;

JW - "-"'-.'.-. :"". '?=,""'ll.'";.'f""l'|"" """ "' " ' ' -- "TFH ':'" """" . . "" "

'. f_|"|_'. laki:" ||| '|||:|i.||. .'|....|.,|,rf. ' .

. "'å' I'J'R'I' P,:HI"""."'JF.'||'|”"|. ." .l ' -..|.|. |'| ,,,',..',|,-.-,.. ,. . '.i."'"3i"!,- n.:n..,—||;.. _ -- _. -.

'||.lrru|.',.|'i" tid”-|'|.L'I' J'II' .|"'l,.|1|'l .". .'|"||.'T||l.|._ _ . _”;"NI'F'JH' .F-l': 'H'Iilll'iqiurlfl'l. . I"" | i”".f r " . " .-

' '. ' ' |,T'|"|ll"|_ .-|'. |...l'- "|

..|'|Ii'd|' | ,.'.JhUlh' | |,.|_|'. 1|'|l. '|'. || '.'-|l"|..,l. " |.'|1_' |'.|>.'.. 'Z"' _

".'|.'" .”'|'|.'..'_'|"' . _ ii '-".'r-.. :'-.' ..J.|-| .

'1."||£'|'.'.||. . 'lf..'|'|.|:.."l'l-'-I51.|||| ._l'. '|., " |. |' "."l"|"-"'"'"E' JMI) ..| l|l|l|h-|;'|.—. | '.|| |'.|'= "' |'|"

I' ' '.u"|1;|_||?IIk|||.|"J.||i " —| —r. "; & |||| |l. iif'w' . .l |||

..|-|l'_||.|.'_'l|'|_' ||ql'ltl.v'.,||'..|'|,||'_ .1.|1' '.'|' ».

"i' ' | "|, L '.'151j"|'|| """JH- | , || '|| ' . ':'lwån-b'1|||-....--| . .'. ......- _|,l|.|'J|... .-|-, ,._.'| ,. | - l'.. .. ""

in Mig.? '.!|'||| l'i'. |. |"_']|||)"n ".."

_ ||' |"l l |llI | — |.r1LM'll'll'Tl. .! ." ||_' |. '..'ll'lrlll | | .'| |' Iis-"_"| ||.1l' ur"..." '_1'1|_.| |||||L;|,:|-

. 'h|| '.'|')er 'l'_. || 0 'rmi'b'l l'l

"'.'l',.|: ||"|"5.:| | ||'-. . | |..] '|| '|. .1 'In-E....lf,” .1|.l..r'||' .] |_u| '|| 4,” |J '|_.u, |.r; .

11 Övriga diskuterade lägen för en trafikflyg- plats för Stockholmsregionens allmänflyg

I avsnitten 8—10 har relativt utförligt redovisats de huvudalternativ för en tra- fikflygplats för allmänflyget som enligt SAU mening förefinns. Därutöver finns ett ytterligare antal flygplatslägen, som under delvis andra förutsätt- ningar diskuterats av tidigare utredningar.

SAU anser sig i denna del kunna göra följande uttalanden.

11.1. Ekerö

En trafikflygplats för allmänflyget på Ekerön blir belägen ca 30 km från Stock- holms centrala delar. Flygplatsen blir relativt svårtillgänglig. Detta förhållan- de skulle kunna förbättras genom vissa tidigare diskuterade vägutbyggnader. Några aktuella planer i detta hänseende föreligger emellertid inte.

Tillgängligt markutrymme medger i och för sig att en 1 500 m lång bana anläggs. Navigeringshjälpmedel och belysning måste delvis placeras ute i vattnet.

SAU anser att Ekerö under nuvarande förhållanden inte kan förordas som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg framför något av de tidi- gare redovisade huvudaltemativen.

] 1.2 Skå-Edeby

Skå-Edebys möjligheter att utvecklas till en trafikflygplats har tidigare över- vägts i olika sammanhang.

Skå-Edeby flygfält ligger på ett avstånd från Stockholms centrala delar av ca 28 km. Flygplatsen är emellertid relativt svårtillgänglig. En utbyggnad av tidigare diskuterade vägförbindelser skulle förbättra förhållandena. Några ak- tuella planer i detta hänseende finns emellertid inte.

För bedömning av bullerstörningarnas omfattning vid Skå-Edeby har SAU utfört bullerberäkningar för det maximala antalet flygplanrörelser med flyg- platsens nuvarande standard och med antagande att flygplatsen byggs ut till trafikflygplats för allmänflyget. Beräkningarna har utförts enligt de av tra- fikbullerutredningen föreslagna metoderna.

Bullerberäkningama rörande Skå-Edeby med nuvarande standard redovi- sas på följande karta (27).

Beräkningarna har utförts med en antagen trafikmängd av ca 78 000 flyg- planrörelser med lätta enmotoriga flygplan. 2/ 3 av flygningarna har förutsatts utförda i trafikvarv på en höjd av 150 m och 300 m. Undersökningarna visar att flygbullemivån 55 dB(A) endast berör ett fåtal bostadsfastigheter. Kontu- ren för FBN 65 dB(A), innanför vilken sanitär olägenhet anses föreligga enligt trafikbullerutredningen, redovisas inte eftersom den ligger helt inom nuva- rande flygplatsområde och inte berör bostadsbebyggelse. Innanför gränsen för FBN 55dB(A) bör enligt trafikbullerutredningen ingen nyplanering av bebyg- gelse ske bortsett från kompletteringsåtgärder och smärre om- och tillbygg- nader. Anläggs däremot en trafikflygplats ökar bullerstörningarna beroende på att andra flygplantyper kommer att trafikera flygplatsen och antalet flygplanrö- relser ökar. Skå barnby kommer t. ex. vid en utbyggnad av ett öst—västligt bansystem att ligga vid eller innanför FBN 65 dB(A). I övrigt berör gränsen för FBN 65 dB(A) endast i begränsad omfattning bebyggelse. Flygbullernivån 55 dB(A) berör däremot bebyggda områden vid bl. a. Sundby och Skoghem.

En förutsättning för godtagbara trafikavvecklingsförhållanden vid Skå- Edeby är att bansystemet orienteras i öst—västlig riktning. En utbyggnad av ett nord-sydligt bansystem innebär nämligen att trafiken till Arlanda inte oväsentligt påverkas av instrumentflygverksamhet vid Skå-Edeby.

IFR-flygning vid Skå-Edeby måste samordnas med militär flygverksamhet vid Tullinge, F 18 och Barkarby. Förutsättningama för samordning är goda.

Hinder mot en utbyggnad av Skå-Edeby torde inte föreligga m. h. t. plane- rad markanvändning. Nuvarande flygplatsområde medger emellertid inte att en 1 500 m lång bana anläggs. Vid utbyggnad måste flygplatsområdet utvid- gas varvid jordbruksmark tas i anspråk och vägen mellan Skå och Svartsjö sannolikt läggas om. Ganska omfattande hinderröjningsåtgärder måste genomföras främst i inflygningsområdet öster om flygplatsen.

SAU anser att det visserligen i och för sig är tekniskt möjligt att bygga ut flygplatsen vid Skå-Edeby till en trafikflygplats för Stockholmsregionens all- mänflyg. SAU kan emellertid inte förorda att Skå—Edeby byggs ut till sådan flygplats framför något av de tidigare behandlade huvudalternativen. Flyg- platsen bör behållas tills vidare med nuvarande funktion. Med de begräns- ningar i flygplatsens utnyttjande som nuvarande standard medför blir buller- störningarna mycket begränsade. Flygbullernivån 65 dB(A) berör inte några områden utanför flygplatsen.

11.3. Täby

På uppdrag av Täby, Vallentuna och Österåker kommuner gjorde Plankon- sult AB år 1971 en lokaliseringsutredning för en allmänflygplats, ”Översiktlig utredning angående lokalflygplats Ullna”. Utredningen redovisar ett bästa läge för flygplatsen strax öster om Norrtäljevägen och norr om Åkersberga- vägen. Kommunerna sände år 1975 in anmälan om inrättande av Täby-flyg- platsen. Luftfartsverket beslutade i avvaktan på resultatet av SAU arbete att av flygsäkerhetsskäl förbjuda en ny trafikflygplats vid Täby. Förbudet avsåg

SKÄ—EDEBY FLYGPLATS

FLYGBULLERNIVÄN 55 dB(A) ÅR 1985. 78000 RÖRELSER/ÅR BERÄKNINGSUNDERLAG

FFA ' RAPPORT HU-1718 77 01. 28

0 1 2km

inte en flygplats för enbart trafik under visuella väderförhållanden.

En flygplats vid Täby är m. h. t. avståndet från Stockholms centrala delar — ca 20 km — välbelägen och kommunikationsmässigt lättillgänglig. Förut— sättningama att tillskapa kollektivtransporter med matarbusslinjer eller genom att förgrena busslinjenät förefaller goda.

Bullerstörningarna från en flygplats vid Täby med bana i nordsydlig rikt- ning berör endast glest bebyggda områden. Den planerade flygplatsen har nämligen förutsatts bli utbyggd endast med en ca 1 000 m lång landnings- bana.

En trafikflygplats vid Täby medför betydande svårigheter för avveckling av trafiken vid Arlanda flygplats. Täby-flygplatsens inverkan i detta hänse- ende har på uppdrag av luftfansverket undersökts av prof S Luthanders ing- enjörsbyrå AB (LUTAB). Sammanfattningsvis framgår av undersökningarna att Täby med tvekan kan godtas som VFR-flygplats. Närheten till Arlanda och Bromma kräver god flygdisciplin och navigeringsnoggrannhet. För IFR- verksamhet är Täbyflygplatsen olämplig på grund av konflikter med främst Arlandatrafiken men också med Brommatrafiken.

SAU anser med hänsyn härtill och efter egna undersökningar att Täby inte kan komma ifråga som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

11.4. Ytterenhörna

Under år 1973 inkom till luftfartsverket anmälan om enskild flygplats vid Tu- ringe, väster om Södertälje, avseende en ca 1 000 m lång bana för flygning un- der visuella väderförhållanden.

Det aktuella området i Ytterenhörna är beläget norr E 3, ca 15 km väster Södertälje. Avståndet från Stockholm är ca 50 km. Området kan med anled- ning härav inte anses utgöra något lämpligt alternativ som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

12 Allmänflygets i Stockholms- regionen tillgång på andra flygplatser än trafikflygplats

Vid sidan av en trafikflygplats klass III behöver Stockholmsregionens all- mänflyg ha tillgång till ett antal flygplatser klass IVV för främst skol- och öv- ningsverksamhet. För detta ändamål utnyttjas f. n., förutom trafikflygplat- serna Arlanda och Bromma, Barkarby, Norrtälje, Skarpnäck, Skå-Edeby och Vängsö samt i begränsad omfattning Tullinge, F 18.

SAU — som i detta sammanhang bortser från huvudalternativen till tra- fikflygplats för allmänflyget (avsnitt 8—10)— vill anföra följande om nu befint— liga klass IVv flygplatser i Stockholmsregionen och dessas utvecklingsmöj- ligheter. Till en början bör emellertid erinras om att med utgångspunkt från allmänflygets nuvarande fördelning i Stockholmsregionen andelen allmän- flyg på Arlanda enligt SAU kan beräknas uppgå till maximalt 29000 resp. 35 000 flygplanrörelser åren 1990 och 2000. Luftfartsverket har i sin prognos antagit att antalet flygplanrörelser med allmänflyg vid Arlanda redan år 1990 kommer att uppgå till ca 42 000. l prognosen har då förutsatts att vissa delar av Brommas allmänflyg, efter flygplatsens nedläggning, kommer att trafikera Arlanda. Den totala trafikmängden inkl. all inrikeslinjefart vid Arlanda skul- le då uppgå till ca 205 000 flygplanrörelser år 1990.

Norrtälje flygplats kommer att åren 1990 och 2000 ha en trafikomfattning motsvarande maximalt 14 000 resp. 18 000 flygplanrörelser per år. Flygplat- sens nuvarande utformning och standard medger ytterligare trafik. Använd- ningsmöjligheterna är dock begränsade under vinterhalvåret m. h. t. mark- beskaffenhet och begränsad vinterfälthållning. Vidare saknar flygplatsen hjälpmedel för trafik under instrumentväderförhållanden och under mörker. Den praktiska årskapaciteten kan med flygplatsens nuvarande standard be- räknas till 30—50 000 flygplanrörelser per år.

Skarpnäck flygplats torde enligt Stockholms kommuns planer vara helt av- vecklad före år 1990. Verksamheten består av endast segelflygning.

Skå-Edebyflygplars skulle enligt SAU beräkningar redan omkring år 1980 ha en trafikmängd som överstiger flygplatsens nuvarande kapacitet. Markbe- skaffenheten begränsar möjligheterna att utnyttja fältet under vinterhalvåret. Flygplatsen saknar landningshjälpmedel och permanent belysning vilket be- gränsar användningen till dagar med siktvärden överstigande 1 500 m. Flyg- platsens läge i förhållande till Bromma medför, så länge Bromma används, begränsningar beträffande luftrummet. Med nuvarande standard kan flygplatsens årskapacitet beräknas till högst

ca 70 000 flygplanrörelser per år. Enligt vissa planeringsnormer bör flygkon- trolltjänst övervägas när trafikmängden vid en flygplats av typ Skå-Edeby uppgår till ca 50 000 flygplanrörelser per år. Lokalisering av ytterligare verk- samhet till Skå-Edeby kan således nödvändiggöra utbyggnad av flygplatsen och etablering av flygtrafikledning med höga driftkostnader som följd.

Allmänflyget vid Tullinge, F 18 beräknas år 2000 uppgå till maximalt 6 000 flygplanrörelser per år. Möjligheterna för ytterligare verksamhet är begrän- sade m. h. t. militär verksamhet och hinderförhållanden.

Vängsö/lygplats beräknas år 2000 ha en trafikmängd på 22—32 000 rörelser per år. M. h. t. markbeskaffenhet och vinterfalthållning är användningsmöj- ligheterna begränsade under vinterhalvåret. Den relativt omfattande segel- flygverksamheten medför inskränkningar i möjligheterna att väsentligt öka trafiken med motorflygplan. Överkapacitet finns emellertid. Denna kan upp- skattas till 15—25 000 flygplanrörelser per år.

13. Sammanfattande ekonomisk bedömning rörande alternativa trafikflygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg

13.1. Inledning

En översiktlig ekonomisk bedömning har gjorts för de tre alternativa tra— fikflygplatsema Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren.

Enligt sina direktiv har SAU härvid ansett det angeläget att upprätta flyg- platskalkyler. SAU har följt de av luftfartsverket tillämpade metoderna. ] kal- kylerna ingår i enlighet härmed vad som direkt hänger samman med flyg- platsdrift, dvs. kapitalkostnader för investeringar i flygplats (utom mark), driftkostnader och intäkter.

Vid sidan härav föranleder en flygplats givetvis samhällsekonomiska kon- sekvenser, t. ex. genom att mark inte kan användas för annat ändamål eller genom att restriktioner läggs på bebyggelse i flygplatsens närhet. Samhälls- ekonomiska fördelar - t. ex. regional- och sysselsättningspolitiska effekter _ kan också åstadkommas genom en flygplatslokalisering. Hithörande problem har SAU inte haft möjlighet att mera ingående kartlägga. Värderingar i dessa hänseenden måste dock göras av dem som fattar beslut rörande en flygplats- placering, utbyggnad etc. SAU har därför i detta avsnitt funnit anledning att lämna några allmänna synpunkter på samhällsekonomiska konsekvenser utanför den egentliga flygplatskalkylen.

13.2. Flygplatskalkyl

13.2.1. Allmänna utgångspunkter

Flygplatskalkylen har gjorts enligt den praxis som tillämpas av luftfartsver- ket. I kalkylen ingår en redovisning av kostnaderna för investeringar i anlägg- ningar på flygplatsen, driftkostnader, intäkter och resultatbedömning. Inves- teringarna omfattar inte markvärde och inte heller anslutningsvägar, kostna- der för enskild etablering och restidsvärden m. m.

Den ekonomiska bedömningen har genomförts i prisläge 1977-01-01 och statens normalränta har använts (f. n. 8 %). Kalkylen har grundats på den längsta avskrivningstid som tillämpas, nämligen 40 år (byggnader och fältan— läggningar). Naturligen måste för en så lång kalkylperiod antagandena bli mycket schematiska mot slutet av perioden. Fram till år 2000 väntas trafiken

växa på den nya flygplatsen enligt SAU prognos varefter flygplatsens hela ka- pacitet kan antas tagen i anspråk. Endast mindre kapacitetsutbyggnad av främst terminalanläggningen blir nödvändig därefter. Även den driftorgani- sation som legat till grund för driftkostnadsberäkningarna antas redan från början fullt bemannad. '

I samtliga alternativ har antagits att trafikflygplatsen omedelbart byggs ut till full kapacitet. Detta innebär att alternativen Barkarby och Bromma, vilka byggs ut från befintliga flygplatser, i kalkylen fått för höga kostnader om de i stället byggs ut i etapper.

För de tre flygplatserna har två olika investeringsnivåer behandlats, en mi- niminivå som krävs för att få en trafiksäker anläggning, samt en medelnivå som även innefattar andra önskvärda investeringar. Medelnivån innebär hög- re investeringsnivå än mininivån med 33 % i Barkarby, 16 % i Bromma och 4 % i Tullinge/Getaren. Således erhålls totalt sex kalkylaltemativ.

Det driftekonomiska resultatet och vissa framtida investeringar har dis- konterats till nuvärde och ställts mot de initialinvesteringar som behövs.

13.2.2. Investeringar

De redovisade investeringarna har i följande tabell (18) sammanställts i de in- vesteringsgrupper som används av luftfartsverket. Till investeringarna har lagts de aktiverade räntor som uppstår under byggnadstiden, vilken för Bromma och Barkaby antas till ca 2,5 år och för Tullinge/Getaren till 5 år. För alternativet Bromma har också inkluderats det bokföringsmässiga vär- det för anläggningar (inte mark), som återstår om linjefarten flyttas från flyg- platsen och som år 1980 uppskattas till ca 8 milj kr. Dessa bokföringsmässiga värden i Bromma kommer inte till användning för flygplatsändamål om nå- got av alternativen Barkarby och Tullinge/Getaren väljs. Eftersom värdet av anläggningarna på Bromma antas ha ett alternativanvändningsvärde som motsvarar det bokföringsmässiga värdet har Barkarby- och Tullinge/Getare- nalternativen i kalkylerna inte belastats med värdet av anläggningar på Brom- ma. De befintliga anläggningarna i Barkarby har förutsatts bli kvar under for— tifikationsförvaltningens eller byggnadsstyrelsens förvaltning. I kalkylen för en trafikflygplats vid Barkarby redovisas därför inte något nuvärde av befint- liga anläggningar utan istället något högre driftkostnader för hyra och utnytt- jande av dessa.

13.2.3. Driftkostnader

Lönekostnader och sociala kostnader har beräknats med utgångspunkt från 52 helårsanställda. Övriga driftkostnader utgörs förutom av kostnader för drivmedel, el, vatten och förbrukningsmateriel även av köp av tjänster för ar- betsuppgifter som egen personal inte klarar av. Det kan t. ex. gälla entrepre— nör för underhåll av teletekniska anläggningar m. m. Dessa övriga kostnader har uppskattats erfarenhetsmässigt och utgör ca 40 % av de totala driftkost- naderna. Löne- och övriga driftkostnader har antagits lika för samtliga alter- nativ. I Barkarby tillkommer hyra för befintliga byggnader och kostnader för utnyttjande av fält och bana, som schablonmässigt uppskattats till ca 0,5 milj kr per år.

I Barkarby finns en möjlighet att köpa drifttjänster från flygvapnet. Sådant samutnyttjande av resurser kan rationalisera verksamheten och sänka drift- kostnaderna. Detta har emellertid inte räknats med i driftkalkylen.

De totala driftkostnaderna uppgår enligt beräkningarna i Bromma och Tul- linge/Getaren till ca 6 milj kr per år invigningsåret och stiger i fast pris till ca 7 milj kr vid sekelskiftet. För Barkarby är motsvarande kostnader ca 6,5 resp. ca 7,5 milj kr per år.

Under en eventuell avveckling av linjefart och övrig tung flygtrafik från Bromma kommer en viss överorganisation att bli oundviklig. De ökade drift- kostnader detta medför antas inte komma att belasta allmänflygplatsen.

13.2.4. Intäkter

Intäkterna vid en allmänflygplats utgörs av trafikintäkter och övriga intäkter. ' Trafikintäkterna har i denna undersökning beräknats utifrån SAU prognos och efter den flygplatstaxa som kommunförbundet rekommenderar för de kommunala flygplatserna. En del av trafikintäkterna utgörs av passagerarav- gifter, f. n. 18 kr per avresande inrikes och 36 kr per avresande utrikes pas- sagerare. En annan del kommer från landningsavgifter för flygplan, i form av årskort som berättigar till obegränsat antal landningar eller som enskilda av- gifter för varje landning (minimum 28 kr per landning). För invigningsåret har andelen flygverksamhet som tillämpar årskort och som betalar enskilda avgifter uppskattats för olika trafikslag. För flygplan med årskort har antalet landningar per år bedömts på den egna flygplatsen varigenom genomsnittlig intäkt per landning kan uppskattas. Denna uppgår till ca 3,50 kr/ landning, vilket väsentligt understiger minimiavgiften för enskild landning (28 kr). Det är således uppenbart att andelen flygplan som trafikerar flygplatsen med års- kort påverkar intäkterna. SAU har inte anledning att diskutera olika taxeprin- ciper på en ny allmänflygplats varför landningsintäkterna beräknats för hela prognosperioden med samma relativa andel trafik med årskort och enskilda avgifter som idag. Genomströmningsavgifter på flygbränsle antas ge flygplat- sen intäkter med 0,4—0,5 milj kr per år.

Övriga intäkter som kommer från bl. a. koncessioner, hyror och reklam har uppskattats med ledning av erfarenheter från andra flygplatser och utgör 20—25 % ax intäkterna.

För invigningsåret har de totala intäkterna beräknats till 1,5—2,1 milj kr. Genom trafiktillväxt ökar de till 3—4,5 milj kr i fast pris vid sekelskiftet. In- täkterna täcker således vid fullt kapacitetsutnyttjande inte mer än ungefär hälften av de direkta driftkostnaderna vid flygplatsen med nuvarande taxeni- vå.

Passagerare med linjetaxi är till viss del transferresenärer som behöver nära anslutning :ill reguljär inrikes- eller utrikestrafik. På grund härav opererar viss del av .injetaxiverksamhet på sådana trafikflygplatser. Linjetaxi bidrar med den största delen av inkomsterna vid en trafikflygplats för allmänflyg )ch har såleles stor betydelse för dennas ekonomi. Om all linjetaxiverksam- 1et förläggstill allmänflygets trafikflygplats stiger intäkterna med 0,6 milj kr nvigningsået och med ca 1,5 milj kr per år vid sekelskiftet. Därigenom skul- e vid dennatidpunkt ca 65 % av driftkostnaderna täckas av intäkter med nu- iarande taxenivå.

13.2.5. Ekonomiskt resultat

Som framgår av tidigare redovisning blir det driftekonomiska resultatet utan hänsyn till kapitalkostnader negativt för en allmänflygplats med nuvarande taxenivåer. ] följande tabell (17) anges hur många gånger taxenivån måste hö- jas för att kostnadstäckning av flygplatsens driftkostnader skall erhållas för flygplatsens totala kostnader år 2000 vid fullt kapacitetsutnyttjande.

Tabell 17 50 % linje- 100 % linje— taxi på allmän- taxi på allmän- flygplatsen flygplatsen Driftkostnader 2 1,4 Drift- och kapitalkostnader Bromma, Barkarby 4 2,5 Tullinge/Getaren 7 4,5

Det är enligt SAU mening knappast troligt att taxehöjningar av den storleks- ordning som framgår av tabellen kan genomföras.

Orsaken till att nuvarande taxenivå för allmänflyget inte är tillräcklig för att täcka drift- och kapitalkostnader, inte ens vid fullt kapacitetsutnyttjande, torde vara att taxoma är baserade på samutnyttjande vid flygplatser med även linjefart och chartertrafik. Kostnaderna har på så sätt kunnat delas mellan oli- ka kategorier av flygverksamhet. I vårt land finns inte någon renodlad tra- fikflygplats för allmänflyg med motsvarande trafikvolym. Enligt SAU beräk- ningar innebär således nuvarande taxenivå att på en renodlad trafikflygplats för allmänflyg endast 50—65 % av driftkostnaderna blir täckta.

Det negativa ekonomiska driftresultatet som kommer att kvarstå under flygplatsens livslängd har diskonterats till nuvärde och redovisas också i föl- jande tabell (18). Tillsammans med investeringarna framkommer det totala negativa nuvärdet i alternativa flygplatslägen.

Som framgår av tabellen har den högre investeringsnivån, medelnivån, i de tre flygplatslägena inte antagits medföra högre driftkostnader eller högre in- täkter. Det ekonomiskt mest gynnsamma alternativet torde vara minimial- ternativet i Barkarby, vilket ger ett totalt negativt nuvärde av 90—104 milj kr.

En ny flygplats i Tullinge/Getaren medför fyra gånger så stora initialinves- teringar och drygt 2 gånger så högt totalt negativt nuvärde som Barkarby och Bromma. Om en utbyggnad av Barkarby och Bromma sker etappvis får dessa alternativ ytterligare ekonomiska fördelar i jämförelse med Tullinge/Geta-

_ ren. Det är inte möjligt att avgöra om en sådan utbyggnad kastar om kost- naderna för Barkarby i jämförelse med Bromma. Ytterligare studier måste dessförinnan göras om hur en etappvis utbyggnad kan ske.

Tabell 18 Bromma Barkarby Tullinge/Getaren Min Medel Min Medel Min Medel (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr) (milj kr) Investeringar: Avskrivningstider Fältanläggningar (40 år) 35.2 38.7 22.0 31.7 119.5 122.5 Byggnader (40 är) 7.3 7.3 3.6 4.6 8.3 8.3 Elektrotekniska anläggnigar (20 år) 1.5 3.0 5.7 9.8 16.3 16.3 Teletekniska anläggningar (12 år) 40 7.0 11.7 13.2 15.2 18.6 Fordon (8 är) 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 Aktiverad ränta under byggtiden 5 6 4 6 32 33 Totalt (avrundat) 57 66 52 69 195 202 Värde nuvarande anläggningar 8 8 — — — — Kapitalkostnader per är 6.0 7.0 5.5 7.1 18.0 18.9 Driftkostnader Invigningsåret 6.0 . 6.0 6.5 6.5 6.0 6.0 Sekelskiftet 7.0 7.0 7.5 7.5 7.0 7.0 Intäkter (50 resp. 100 % linjetaxi) Invigningsåret 1.5—2.1 1.5—2.1 1.5—2.1 1.5—2.1 1.5—2.1 1.5—2.1 Sekelskiftet 3.2—4.7 3.2—4.7 3.2—4.7 3.2—4.7 3.2—4.7 3.2—4.7

Nuvärde; Driftresultat (negativt)

(100 resp. 50 % linjetaxi) ' 32—46 32—46 38—52 38—52 32—46 32—46 Totalt negativt nuvärde (Driftresultat,

investeringar och nuvarande anlägg- ningar; 100 resp. 50 % linjetaxi) 97—111 106—120 90—104 107—121 227—241 234—248

13.3 Synpunkter på samhällsekonomiska kostnader i övrigt m. rn.

I flygplatskalkylen har byggnader och anläggningar för enskilda intressenter, t. ex. flygföretag, som önskar etablera sig på flygplatsen inte medtagits. Or- saken är att dessa anläggningar antas vara självbärande och att drift och un- derhåll inte ankommer på flygplatsens huvudman. I en totalkalkyl bör inves- teringskostnaderna i dessa anläggningar beaktas. De kan uppskattas enligt vad som framgår av denna tabell (19).

Tabell 19 Milj kr Barkarby Bromma Tullinge/Getaren Enskilda intressenter 5—29 4—22 29

Helt nya anläggningar har kostnadsberäknats till 29 milj kr. I Barkarby och Bromma kan kostnaderna reduceras kraftigt om befintliga anläggningar ut-

nyttjas. I Bromma kan detta innebära att vissa delar av nuvarande flygplats- område som kan användas för andra ändamål inte frigörs.

I flygplatskalkylen har investeringar som berör områden utanför flygplats- området inte tagits med. I Barkarby tillkommer ca 1 milj kr för anslutnings- väg och i Tullinge/Getaren 11 milj kr för sådan väg och omläggning av kraft- ledning.

Ett centralare flygplatsläge medför mindre tidsförlust för passagerarna vid flygplatsen. l SAU beräkning har antagits att tidsvinsten för resa via Barkarby jämfört med Tullinge/Getaren är i genomsnitt 10 min och via Bromma jäm— fört med Tullinge/Getaren 20 min. Eftersom huvuddelen resor är tjäns- teresor har SAU utgått från ett tidvärde av 80 kr/tim.

Med denna utgångspunkt blir tidsvärdedifferensen mellan Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren i enlighet med följande tabell (20).

Tabell 20

Tidsvärde diskonterat Barkarby Bromma Tullinge/Getaren till nuvärde, milj kr

Tidsvärdedifferens — 15 — 30 0

Olika flygplatsaltemativ påverkar flygvägarnas längd och därigenom kostna- derna för flygdriften. För att beräkna dessa skillnader behöver man göra in- gående analyser av flygvägar, flygplans destinationer och olika flygplantypers driftkostnader. SAU har inte genomfört sådana analyser eftersom förutsätt- ningama för att ett någorlunda rättvisande resultat skall erhållas torde saknas. Detta är främst beroende av allmänflygets heterogena flygplanflotta. Flygtids- kostnaderna varierar mellan ca 150 kr/tim upp till ca 8 000 kr/tim för olika flygplantyper. Överslagsmässigt torde man dock våga påstå att Barkarby och Bromma inte nämnvärt skiljer sig i detta avseende. En fördel föreligger dock i Bromma m. h. t. att flygvägsförlängningar uppkommer i Barkarby p. g. a. Arlandatrafiken. Tullinge/Getaren kan ha en viss fördel genom att en något större del av trafiken går söderut.

I både flygplatskalkylen och vad gäller externa anläggningar, anslutningar och tidsvärde är Tullinge/Getaren ogynnsammare än alternativen Barkarby och Bromma. Totalt ger dessa faktorer en nuvärdesfördel som uppgår för Bar- karby till 145—190 milj kr och för Bromma till 170—200 milj kr. Därtill skall läggas fördelen för Barkarby och Bromma att flygplatserna kan byggas ut etappvis vilket dock inte kunnat beräknas ekonomiskt. Enda faktorn som ta- lar för Tullinge/Getaren torde vara markvärdet. SAU anför avslutningsvis i detta avsnitt vissa synpunkter på frågan om markanvändning och markvär- de.

Alternativen Barkarby och Bromma är från ekonomisk synpunkt i stort lik- värdiga. Flygplatskalkyl, enskilda intressenters anläggningar och anslutning- ar ger totalt sett ungefär samma nuvärde. Avgörande blir valet av utbyggnad enligt minimi- eller medelnivå och möjligheterna att utnyttja befintliga an- läggningar. Enligt minimialternativen erhålls en mindre nuvärdesfördel för Barkarby, ca 5 milj kr. För Bromma ger tidsvärdet en nuvärdesfördel med ca 15 milj kr. Bromma ger således en nuvärdesfördel som totalt uppgår till ca 10

milj kr med angivna faktorer och med minimialternativen.

En mycket viktig faktor vid valet mellan alternativen Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmän- flyg torde vara den alternativa markanvändning som kan tänkas och därmed det värde — samhällsekonomiskt sett — som marken för en flygplats har. I nära anslutning till dessa frågor ligger det förhållandet att en flygplats kan föror- saka restriktioner ifråga om bebyggelse eller annan markanvändning även utanför det egentliga flygplatsområdet.

Helt allmänt förefaller det självklart att mark får ett högre samhällsekono- miskt värde ju centralare den ligger i en expansiv region. Förutsättningen och intresset för en annan markanvändning vid Barkarby och Bromma är goda och restriktioner på exploateringsmöjligheterna besvärande.

Med denna bakgrund torde Tullinge/Getaren otvivelaktigt vara mest gynnsam som trafikflygplats. Såvitt SAU känner till finns inte några näralig- gande planer på alternativanvändning inom ett blivande flygplatsområde el- ler i dess närhet. Marken torde — om en flygplats inte kommer till stånd — även på lång sikt få samma användning som f. n.

Helt annorlunda ter sig förhållandena i Barkarby och Bromma Dessa om- råden är båda belägna relativt nära Stockholms centrum. Förutsättningar och intresset för alternativ markanvändning torde vara goda. Marken torde därför samhällsekonomiskt sätt åsättas ett betydligt högre värde än marken vid Tul- linge/Getaren. Vid jämförelse mellan Barkarby och Bromma i detta hänse- ende bör beaktas att militär flygverksamhet under överskådlig tid måste antas förlagd till Barkarby. Marken där är alltså i viss utsträckning bunden och kan inte nyttjas för annat ändamål.

Mot denna bakgrund anser SAU att stora skillnader föreligger mellan Bar- karby, Bromma och Tullinge/Getaren ifråga om markvärden. Den från sam- hällsekonomiska synpunkter minst värdefulla marken torde vara Tullinge/ Getaren, den därnäst Barkarby och den mest värdefulla marken Bromma. SAU har inte försökt ange föreliggande skillnader beloppsmässigt. Dessa kan beroende på olika värderingar av skilda faktorer uppgå till så betydande sum- mor att tidigare redovisade nuvärdeskillnader kan utjämnas.

' ..

' '? """ JT'L' lll'f't..'1|'f-'9" "' "=""?'1?f'ét" 'i'-' 'eH ”" "TF"" ur.." .|n'-"|',"_ !? "' '. i'md'i W'JLL ""'-',|l'""'|-WIT"., "mfl :l—T' "l "' " "" ..,..- ' "..'| . . l -i. . ' .'|| ....- .m .'-. '-"' '.| 'N'—""

.,, l,.,|.,|, Weimar....u] ned., . .'. mål; "6 ”,,.,,., än: ' "" .uiwm'l'rin 'a'—""Hi' -""' " """

. ' "

".'l."l' -' P%,” tan ”Hi,-H:, " ,j” lil'jf'g' |:,,,',||;-. —,,,4.,".."|,_' '|.- NT,, ”||.| ln.=|i ' ,'m' ...,, _

(""' ' ." Ill." 'n, 'iåmgfg' 1|,' "l',, .'|' |". "-."_'L. 'i _

., "|. £"'W:-'|"Id"l","1&'1'wfclh'lru , %%,TMP,” ' -. . i'|..-...: '|. |," ,"'l|,'1.,| "..' '.;t", .'Hl'lhl,.|,1'.,u' "' '|.|. '|. ,'..q| ..'l ".'|—[Juli .'.-fi "'.-1:17, -.-'|-.'|" '.'..- ,..,,. — - ' ' .- .._-.....-.,.'..._. -".u.'| = . ' :u

"',"."_ ,',',',",.",,_, ."" , ”'..'. | Tina -- .| uti ']?hi,|',*|'|',;R'."_.,'_ '|.-"if. 'j' "f_'.|:' ',, ." li....il |'_'.1. "||. ,-'l'1 " ,,.Ef'f.U'L'|,_.,-,ulu1%#|itw..."',,”an HL”'.1f,h.,'.,Tf'tJ]', |_F','l'.'| A." .|': J| ' ' ..|... ' ' Milki," ,l',-','.""I'-.|',:,'!|- fl.,.i .|, |1|||.|| .. . .'.'l' " I " ;l'l'":7" ,'ifl'"i,i". .' "" 'till'" '>' ""—"| .it"'r'. . " lt";-

" -,','.,.'|',!||,'.' f.,..,' wp,.— .1-'.., . . el' år Pi": .,' '.,,."='l dB.-'t". ".-" |. ' ' venn—". ""'|'|' ..ll".""l "ha”. "men. .- ".1' allt"-t.v.; l,- .,'j-"l..'l'.1m i—_'u-n,",,|'.:-'.'.l" . —' .:) '...i ' Hm' " '|'"T .r.,, '|| .il.|i:n.izä.'i,'.|||- rr.— . .- -.'.l '" mbt |'.'.

&?" :MMJI, ||'”, ,|".|"|',')l'.|||'| ',|,|","'G|,'l E'I ..'|P ':' |"r'.i" " "153!

" 1 'i'-[' ,. . jga-5.1.9_'.EMji.f'."1.u_|.r'."Did |'. IIJlJls'. ' " '_,'H'I,.'(!,0111'|i,i.'.'.-.'u.,;.f||'..ri'i1,i'r.".':=nr.-&.,..,'.':.-t.,'r

, ulf-- Jiell" ”de' vi ')F'll?'-'ljijtl'z'l, 'f:| -' '|.|... 'f. .it" ..'.3 rik.—' .||-n:,,r|,|f""'a'i.....'" i_'.'. :i! '|. ('na '..'L. 't'imlzvi-l-'E ','||,l'5 "PTF*WEHH ,'|" nu."” län—ryd,, '.];.'|,, LI. ._' ._|...Fl |'L|. l...-,,; [L. " " ' ,,,-,,,, ..-"'|'||f|.l"ilr".' ut: ;L'u'i 'I nahuatl här | dili "",—'lgdfllil HU'H'J 'L-lM ”Inf—dal” ""—"E'Jl'. u. ""l.:,l'i|:ru|.ti'i....1, mtl. ';';???" .| -.,',.,,..... |.'i_- allt-.[ftl . Jlandin. ... ,fw |, _W'F. Mål "' |. Lin-: tull ': ,.mt'll. Uh .'an'H'lli ”' ir' 'L'Jl'." "nä—'|| gift—l'elflg't'"" 'li.u'-"|',.ly'|.41.".- HW; ål.-...? ml.-: '|. .,:|T|._|..':it; t.f.. lit.. -

.,,u-uuw

_. ., . . . " _'- .'. . u ' I | , ,,,.__.. LH| . . ,l _; ','|, , .. '"J. " . .. "'"l..." .-'—' "|" . "" .. .| ., , . . 'rl ' . " :l. " .. '|'. J . " .,..-'. ,.','L..','l,- -' ,.-, |'||' .. || . ,l l ' || ', .,. . . . | |?" , I L . ? . " , , ,.' . " lid " . _'.. .. . '.' . . .. ..,, ,, - _|". -. |_, , ,.F . :_ . . i' , il " | ._'-"

14. SAU sammanfattande synpunkter beträffande trafikflygplats och andra flygplatser för Stockholmsregionens allmänflyg m. m.

14.1. SAU kriterier vid val av trafikflygplats

SAU har i det föregående med utgångspunkt från vissa kriterier sökt bedöma för- och nackdelar hos de tre huvudalternativen som trafikflygplats för Stock- holmsregionens allmänflyg.

I det följande görs vissa sammanfattande värderingar. Kapacitefsfo'rursärmingama för Bromma är bättre än för Barkarby och Tul- linge/Getaren. Flygverksamhet på Bromma inverkar i avsevärt mindre om- fattning på Arlandatrafiken än flygtrafik på Barkarby. Tullinge/Getaren kommer i kapacitetshänseende att påverkas av militär flygverksamhet på Tullinge, F 18.

Trafikavvecklingsmrhå/Iandena vid en flygplats inverkar på kapaciteten. Brommas bättre kapacitetsförutsättningar hänger samman med trafikav- vecklingsförutsättningarna som m.,h. t. Arlanda och Tullinge, F 18 är klart bättre än i Barkarby och Tullinge/Getaren. Vid Barkarby måste allmänflyg och militär övningsverksamhet samutnyttja flygplatsen vilket under militära övningar kan medföra restriktioner för allmänflyget. Problemen med hänsyn till Arlandatrafiken föranleder stora svårigheter från flygsäkerhetssynpunkt allteftersom flygtrafiken utvecklas. Under 1980-talet torde problemen bli mycket svåra att bemästra.

Flygplatsemas säkerhetssrandard har bedömts vara i princip likvärdig i samtliga alternativ. Barkarby och Bromma har dock fördelar i säkerhetshän- seende m. h. t. att nuvarande permanentbelagda banor — ca 2 000 m långa — kan behållas medan banlängden vid Tullinge/Getaren av terräng- och kost- nadsskäl begränsats till 1 500 rn. Avståndet mellan resp. bantrösklar blir dock i stort sett lika i alla alternativ. Vid Barkarby och Bromma kan den asfalterade ytan bakom resp. bantröskel användas vid start och som extra säkerhetszon.

Beträffande flygplatsens funktionella utformning kan Bromma och Tullinge/ Getaren bäst tillgodose allmänflyget och driftfunktionemas krav. Lika bra förhållanden kan av militära skäl inte erhållas vid Barkarby. Anläggningar för allmänflyg på Barkarby kan inte koncentreras på samma sätt som i de andra alternativen.

Bromma har bättre jlygväderförhållanden än Barkarby och Tullinge/Geta- ren. Skillnaden mellan Barkarby och Bromma är dock inte så stor som vid en jämförelse med Tullinge/Getaren.

Antalet fågelkollisioner var under perioden 1968—1974 lägre på Bromma än vid Barkarby och Tullinge, F 18. Skillnaderna är så små att de saknar bety- delse.

De offmtliga investeringarna är ca 4 gånger högre för Tullinge/Getaren än vid Barkarby och Bromma. Skillnaden mellan Barkarby och Bromma hänger samman med de omfattande åtgärder som krävs på bansystemet vid Brom- ma. Med hänsyn till den osäkerhet som alltid vidlåder kostnadsuppskattning- ar av detta slag kan Barkarby och Bromma från investeringssynpunkt anses relativt likvärdiga. Barkarbyalternativet har dock bedömts något bättre.

Behovet av enskilda investeringar är störst i Tullinge/Getaren där de enskil— da intressenternas anläggningar måste nyuppföras. Nuvarande byggnadsbe- stånd på Bromma är i vissa fall av undermålig standard. På Barkarby finns fle- ra byggnader som kan utnyttjas för allmänflyget. lnvesteringskostnaderna för enskilda intressenter bedöms vara totalt sett lägst vid Barkarby.

Driftkostnaderna vid Bromma och Tullinge/Getaren har bedömts lika. Vid Barkarby tillkommer vissa arrendekostnader och fördyn'ngar på grund av nå- got orationellare utformning av flygplatsen för allmänflyget. De högre drift- kostnaderna vid Barkarby kan möjligen kompenseras genom att vissa mili- tära resurser utnyttjas även för allmänflyget.

Flygkosmaderna i olika alternativ har inte beräknats närmare p.,g. a. svårig- heter som hänger samman med allmänflygets flygplanflotta. En grov upp- skattning tyder närmast på fördelar i Tullinge/Getaren eftersom trafiken till övervägande del går till och från platser söder om Stockholm. Den kompli- cerade trafikavvecklingen vid Barkarby medför tidvis avsevärda flygvägsför- längningar. Kostnaderna härför har inte närmare beräknats.

Under en om- eller utbyggnadsperiod uppstår olika konsekvenser för all- mänflyget. Vid Barkarby och Tullinge/Getaren måste en upprustning resp. nyanläggning ske innan allmänflyget kan flyttas bort från Bromma. En upp- rustning av Bromma innebär att den trafik som inte kan utnyttja tvärbanan sannolikt måste flytta till annan flygplats under en kortare period.

De olika trafikflygplatsernas utvecklingsmöj/igheter är inte likvärdiga. Vid Tullinge/Getaren kan finnas möjlighet att anlägga en parallellbana, medan markutrymmena vid Barkarby och Bromma inte medger att en parallellbana etableras. Förutsättningar finns att bygga ut Tullinge/Getaren för tung trafik. Ett beslut att Bromma skall rustas upp till trafikflygplats klass III medför att mark friställs för andra ändamål. Om denna tas i anspråk kan flygplatsen inte sedan byggas ut för trafik med t. ex. flygplan av typ Fokker F-28 eller andra motsvarande flygplanstyper.

Tillgängligheten dvs. förutsättningama för korta marktransporttider är bäst i Brommaalternativet m. h. t. belägenhet och tillgång på kollektiva trafikme- del. Barkarby torde vara sämre i detta hänseende. Tullinge/Getaren kan in- nebära vissa olägenheter för anställda och passagerare som har behov av kol- lektiva färdmedel.

Kostnaderna jör markresor blir lägst i Brommaalternativet och högst i Tul- linge/Getarenaltemativet. Barkarby ligger mellan dessa två alternativ. För anställda vid flygplatsen torde skillnaderna i resekostnader vara av mindre betydelse m. h. t. månadskorten. Påtagliga skillnader blir det främst för an- ställda och resenärer som anlitar egen bil eller taxi för resor till och från flyg- platsen.

TuIlinge/Getarenalternativet medför konsekvenser för försvaret genom att delar av restriktionsområde R 21 måste upplåtas för civil flygtrafik. I Barkar- byalternativet kan militära flygövningar förorsaka vissa restriktioner och samordningsproblem för civil och militär flygverksamhet. Fortsatt använd- ning av Bromma innebär inte några konsekvenser från dessa synpunkter.

I fråga om miljökonsekvenser av olika slag är antalet människor som störs av flygbuller minst i Tullinge/Getaren. Allmänflyg i Barkarby ökar endast obetydligt gränsen för FBN 55 dB(A) i förhållande till flygbullret från militär övningsverksamhet. En beräkning visar att ett större antal personer är bosatta innanför gränsen FBN 55 dB(A) vid Bromma än vid Barkarby om hänsyn tas endast till flygbullret från allmänflyg. Endast vid Barkarby finns ett fåtal bo- stadslägenheter innanför gränsen för FBN 65 dB(A) från allmänflyg.

Bortsett från de markområden som tas i anspråk för flygverksamhet påver— kas framtida markanvändning i olika alternativ endast marginellt. Markan- vändningen vid Barkarby begränsas f. n. av att flygplatsen används som krigsbas. Fortsatt användning av Bromma för allmänflyg innebär att planerad utbyggnad vid bl.a. Sundby kommer att ligga inom gränsen för FBN 55 dB(A) utomhus. Vid Tullinge/Getaren berör gränsen för FBN 55 dB(A) inte någon planerad utbyggnad.

Genom att Barkarby även i fortsättningen skall användas som krigsbas be- gränsas markanvändningen av flygbuller från militär övningsverksamhet. Flygbuller från allmänflyg på Bromma påverkar vissa utbyggnadsplaner.

Kulturhistoriskt värdefulla byggnader och områden berörs inte i något alter- nativ på sådant sätt att det påverkar byggnaderna eller områdenas fortsatta användning.

Fornlämningar berörs av de markarbeten som vid Barkarby erfordras för ILS glidbanesändare. Vid Bromma och Tullinge/Getaren berörs inte forn— lämningar.

A[temativanvändningsvärdet för de markområden som tas i anspråk för flyg- platsändamål är störst i Brommaalternativet. Markvärdet vid Barkarby har — med beaktande av att cirka 55 ha ligger utanför krigsbasens område — be- dömts högre än motsvarande värde för Tullinge/Getaren.

Vissa kostnader tillkommer i alternativen Barkarby och Tullinge/Getaren p. g. a. investeringar för anslutningsvägar samt i Tullinge/Getaren flyttning av kraftledning. I Bromma behövs inte några väginvesteringar. Vissa hinder- röjningsåtgärder erfordras utanför flygplatsen. Dessa kostnader har liksom i övriga alternativ medräknats i flygplatskalkylen. Vid Tullinge/Getaren är in- vesteringarna för vägar m. m. av betydande omfattning medan de vid Bar- karby begränsas till en kort anslutningsväg från gamla E 18 till terminalbygg- naden.

Beträffande tidkostnaa'erför passagerare har SAU använt ett tidvärde av 80 kr/tim. Bromma har från denna synpunkt en fördel. Tullinge/Getaren inne- bär en inte obetydlig förlängning av markresetidema. Barkarby ligger mellan Bromma och Tullinge/Getaren i detta avseende.

14.2. SAU val beträffande trafikflygplats för Stockholms- regionens allmänflyg

De kriterier SAU använt kan inte ensamma utgöra underlag för beslut. Re— gional- och trafikpolitiska faktorer, som SAU inte kunnat studera närmare, måste också vägas in och påverka valet mellan olika alternativ.

SAU har begränsat den tidsperiod som omfattas av SAU förslag till år 2000. Den främsta orsaken härtill är osäkerheten i prognosmaterialet. Andra sam- hällsfaktorer kan påverka allmänflygets framtida utveckling vilket gör försök att bedöma utvecklingen efter sekelskiftet ännu vanskligare. Redan nuvaran- de trafikomfattning gör emellertid att allmänflyget måste ha tillgång till en trafikflygplats klass III.

Kapacitets- och säkerhetssynpunkter gör att det enligt SAU mening inte är möjligt att använda Arlanda som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. En rad andra undersökta trafikflygplatslägen som SAU redovisat i det föregående anses av olika skäl inte heller möjliga. Enligt SAU mening kan som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg endast ifråga- komma Barkarby, Bromma och Tullinge/Getaren.

En trafikflygplats klass III i Tullinge/Getaren medför betydande investe- ringskostnader och leder till höga driftunderskott. Enligt SAU mening är des- sa skäl — oavsett vad som tidigare anförts om konsekvenser för försvaret m. m. — sådana, att SAU inte anser sig kunna förorda Tullinge/Getaren som trafikflygplats för enbart Stockholmsregionens allmänflyg. Frågan kan kom- ma i ett annat läge om även linjefart blir förlagd dig.

Som SAU redovisat i det föregående medför en trafikflygplats klass III för- lagd till Barkarby stora problem för trafikavvecklingen i Stockholmsområdet, särskilt vad gäller trafiken till och från Arlanda. Från flygsäkerhetssynpunkt måste dessa problem på något längre sikt anses mycket svåra att bemästra. SAU anser sig därför inte kunna förorda Barkarby som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg.

Enligt SAU återstår således inte något annat alternativ än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av trafikflygplats för allmänflyget i Stock- holmsregionen.

Den upprustning som behövs på Bromma, om flygplatsen fortsättningsvis skall vara trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, gör det nöd- vändigt att finna särskilda lösningar för allmänflyget under byggnadstiden. Dessa problem kan bemästras på olika sätt. Användning av Bromma även under den relativt korta byggnadstiden eller flyttning av allmänflyget tem- porärt till Arlanda och Barkarby bör undersökas. SAU har inte haft möjlighet att tillräckligt granska dessa frågor. En särskild arbetsgrupp bör få till uppgift att framlägga förslag i ämnet.

14.3. SAU förslag beträffande andra flygplatser för

Stockholmsregionens allmänflyg

Förutom en trafikflygplats behöver Stockholmsregionens allmänflyg ha till- gång till ett antal flygplatser av enklare slag, klass IVV. Vid dessa, som främst

är avsedda för skol- och övningsverksamhet samt för flygklubbamas motor- och segelflyg, behövs endast utrustning för flygning under visuella väderför- hållanden.

Bland flygplatser som uppfyller angivna krav är Nomälje, Skarpnäck, Skå- Edeby och Vängsö samt de militära flygplatserna Barkarby och Tullinge, F 18. För utvecklingen framt till sekelskiftet kan ytterligare bankapacitet be- hövas på grund av att vissa platser svårligen kan användas under vinterhal- våret. Ett sådant behov av flygplatser klass IVv kan tillgodoses genom att en krigsflygplats i Strängnäsområdet upplåts för civil skol— och övningsverksam- het. Även andra Iösningar kan ifrågakomma. Om en flygplats för VFR-flyg- ning kommer till stånd vid Täby kan denna bli av betydelse för allmänflyget. Detsamma gäller om den planerade flygplatsen i Ytterenhörna.

Enligt SAU mening föreligger således inte några svårigheter att även på längre sikt tillgodose behovet av klass IVv flygplatser för Stockholmsregio- nens allmänflyg.

. " »' ' - ' ' . |'|.'||l'si'w.""|l'||iw"'f Fil" -|f" !" ". ', .'l' "||-" '1-

'rf'a .|_ '

', . ',lu ,|. |, . "élu' ,_. .,.|, , .. . . t,. ,äl'” ".."" fll-”JH"; klä-ä'? ,',.u ". ' .it-',', .,_-I, , "',I' ”int..-"11"':tfi'lrl||'1|||"l'.".|'rl"..'". '."|*'_I . .'|L',|'_

| || |'"

,,"'.".' ".'.'"' "' i f" "H*—' .",,'_',h,',i'l.| 'i'—E'WI'F" alu"- '..ng [.,| '.'||.F. B*J' thu", -.' |l|||. ." 'l !. . ' .'.—' ...... .'||» "'.-'|'|- .'.'. '. .. "i".'-|"""" " = ..-.,,' ..',.-,',.,., , ' ..'.'i"]',,'|'33,', ,'.'.',,-J |'. ,, ,,' "kär.—""J .'. ',):1|'|.i|" ',_," ".. . "| .' '.', ,.' .',..u.

. .. || . '..'L"""' ,_',",,.|'.i.'. ', ,,,—__? 19%"???_F"""*l'.1"',|1"'__".-"" _ "YT'T"""L'"'"'"' .,_ '.'f-1,, ||_'._,,_.," |._,.'_.'| 'Q,'"l.,

'| ,L'J'l,1'|', 'ii. h"'|T JJ. "|l|.- |'.LT,-|'.'l'_|F |" :'|' J'.' ' ' ' "'

r

||| ' -|||1|

__,thlg ,,...' _", .|' ,- ._.|_.,,.l,"|_.f'.'|..U .ni_ ...,':-|' || .'.J. |.. ,.I'. le.,_. .'_'|I._'.

'E.,,..._...--|,..,,-, ..,; '||...".'i|..'.!».|, al:. .||.1- muita |- .

,,,-|| -'_,..|il'ir"n'.'.' 3,3, l"'.l' "::.. i..., mi... ,.,,,., "l|. |1:'|'| . :'f't..';i"'

'|',',;,,,,F',.|. ,,.,,,. ,. .,,',',,,.'|., u—,|-,_'r,,_'_.,|','.,,'.l..,l,.,._,,,, ||| ,—,|.|. f,1. ,.|_ |,,-_, '. ”Qij-(_j "" ' . ,... .| l,=l,,:,1."i '.' .||..' '|..'.u.,|. |'11 ,ll'l." _." | " _' "1

'_,'.” ,, , , ,, , . '_,':_|.|,".1_||'3|, ihjäl"; lm,, &? "JJ ' '|. i." ""' '. .—.'||"_|||_,_.M|1.llllr ,", :? ,'_,_.'_|i"'-_|" ', "' ,, -' 'i',.' "t,,l '|.' .||;'_||'| |' ,man '.|.. .-

u,'.,,,n._,.. ”.,,,... '

.- '1.'|" .'. ,..|"" '|' .'| " .,,'.,.. .. __. . . ' ' , "|| " "' .. " _,,' , |,, .. . ,_, ",',, . _ . . ' ,. . ' ,,,.',,|..... .. . , _ ___,,_,,,_ ,._ _ |, . . ..|

'_,' '

' :,... "'"..'|. .

: .i"' ,, '|-|-| ' " ' '_l'. "'.|.' ." ' _55- | _ . . , | .,, ._,.,,,_,,.L,. | .'_ 1' | | | "

| _ _ | ,, "_l. _._. '|'|' , f,. . -, ,,.,,.;

'. ||".,.'w'-.'

I ,",, ' ' r. "'njrnirln |.'

t' ! ”.'|| -' || ! |,,| .||. | ”4,55! "IIS—Mm

'|| '.| . ' . *..Jl'lm'll'l'fil'jl'!

. .. ,' .,' ,, _ 1..||,,||,r n'; W.,i'tr'l . . '- . . -: . .'||T',.rnb. t."..h'

.. .. |'T |'|_," | . ""' ' ' I ' '.' 1n[* I'|. || ' 1' ,_|,|||'|',|| * *

'" "l ... : .' .. '...'1'.'.i' ul "' .

"' .'"""

'..' ," " || .. '_I. ""- :i”: '|

,,.,,E-ä'qnlhjg ..|; (.|": |.. , . -, = '-"l"...'.i_1|"'|'_-""

'.|.--'-'.|:.-...

15. Förutsättningar att samutnyttja trafikflygplatser för reguljär trafik och för allmänflyg i Stockholmsregionen

15.1. Inledning

Den framtida lokaliseringen av allmänflygets trafikflygplats kan inte ses fris- tående från frågan om den reguljära flygtrafikens lokalisering i Stockholms- regionen. Från samhällsekonomiska synpunkter torde det också vara för— månligt om ett visst samutnyttjande av en trafikflygplats kan ske mellan oli- ka kategorier av flygverksamhet. I viss omfattning är detta möjligt utan att säkerheten eftersätts. Denna kräver dock att sammanblandning inte sker av flygplan med mycket stora skillnader i prestandahänseende vilket skulle bli fallet om t. ex. allmänflyget placeras på Arlanda. BRU har i sitt betänkande behandlat frågor om inrikesflygplats i Stockholmsregionen. Enligt vad SAU inhämtat har BRU härvid utgått från att Arlanda även i framtiden trafikeras av utrikes linjefart och chanertrafik. I ett av alternativen antas dock att SAS inrikestrafik flyttas från Arlanda. Beträffande LIN inrikestrafik på Bromma behandlar BRU tre lokaliseringsalternativ, nämligen Arlanda, Bromma och Tullinge/Getaren. Beträffande motivering och detaljer hänvisar SAU till BRU betänkande (SOU l977:34).

15.2. Konsekvenser för Stockholmsregionens allmänflyg om BRU förslag genomförs

15.2.1. LIN flyttas till Arlanda

Om beslut fattas att lokalisera LIN inrikestrafik till Arlanda måste Bromma bli trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg. Enligt vad SAU tidi- gare redovisat föreligger då behov av en trafikflygplats för enbart allmänflyg. Allmänflyget kan under inga förhållanden flyttas till Arlanda och något annat alternativ än Bromma torde enligt SAU mening inte föreligga.

15.2.2. Bromma används för inrikestrafik

Om Bromma fortsättningsvis används för LIN inrikestrafik kan Barkarby överhuvudtaget inte komma ifråga som trafikflygplats för allmänflyget. Sam-

tidig IFR-verksamhet vid Barkarby och Bromma är av flygsäkerhets- och ka- pacitetsskäl inte möjlig. Enda alternativet är enligt SAU mening att Bromma används även som trafikflygplats för allmänflyget.

Beräknat antal flygplanrörelser för inrikes linjefart och inom allmänflyget gör att kapacitetsproblem kan uppstå vid Bromma under slutet av 1980-talet. Delar av allmänflyget torde efter år 1985 successivt behöva flyttas till annan flygplats. Bromma är emellertid tillräcklig fram till sekelskiftet för LIN inri- kestrafik och all IFR—trafik med allmänflyg. Utflyttning av allmänflyg efter 1985 behöver därför endast beröra delar av privat- och skolflyg. Detta pro- blem kan utan större svårigheter lösas på olika sätt.

BRU har i sitt betänkande redovisat erforderliga ombyggnadsåtgärder m. m. vid användning av Bromma för både inrikes linjefart och allmänflyg. SAU har i det föregående föreslagit att en särskild arbetsgrupp får till uppgift att närmare studera vilka lösningar som finns för Stockholmsregionens all- mänflyg under en ombyggnadsperiod på Bromma.

Ytterligare uppgifter om kapacitetsförhållanden m. m. vid Bromma — även avseende allmänflyget_— lämnas i BRU betänkande (SOU l977:34, avsnitt 2).

15.23. Inrikestrafiken/lyftas till Tullinge/Getaren

BRU har översiktligt undersökt möjligheterna att förlägga en flygplats för all inrikestrafik — således även SAS nu till Arlanda förlagda inrikestrafik — till Tullinge/Getaren. BRU har liksom även SAU konstaterat att en förutsätt- ning för att etablera en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren är att stora delar av restriktionsområdet R 21 upplåts för civil flygverksamhet.

Det totala antalet flygplanrörelser med inrikestrafik uppgår på Tullinge/ Getaren enligt BRU prognos till ca 75 000 år 1985, ca 90 000 år 1990 och ca 125 000 år 2000. Flygplatskapaciteten vid TullingeGetaren kan i utformning med en bana enligt BRU beräknas till ca 145 000 flygplanrörelser per år om enbart inrikestrafik förekommer där och till ca 160 000 flygplanrörelser per år om både inrikestrafik och allmänflyg förläggs dit.

Med utgångspunkt från att linjefarten prioriteras kan tillgänglig kapacitet för allmänflyg vid Tullinge/Getaren beräknas till ca 70 000 flygplanrörelser år 1990 men endast till ca 35 000 år 2000. Förläggs all inrikestrafik i Stock- holmsregionen — således även den som drivs av SAS — till Tullinge/Getaren behövs under förutsättning att en parallellbana inte kan byggas således en ytterligare trafikflygplats för allmänflyget redan efter mitten av 1980-talet, dvs. endast få år efter det att en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren kan vara färdigställd.

Under sådana omständigheter måste Bromma behållas för allmänflyget. Alternativt kan en ytterligare bana anläggas vid Tullinge/Getaren. I båda al- ternativen uppstår en trafikavvecklingssituation i Stockholmsregionen som SAU inte kunnat överblicka. Fördelaktigast från trafikavvecklingssynpunkt torde dock vara att behålla Bromma för allmänflyg.

En översiktlig bedömning av direkta flygplatskostnader visar att altema- tivet Bromma får anses fördelaktigare än alternativet att anlägga en ytterli- gare bana vid Tullinge/Getaren. Detta torde m. h. t. terrängförhållandena bli mycket kostsamt. Samhällsekonomiska värderingar kan självfallet ge anled- ning till annat ställningstagande.

Innan beslut fattas att förlägga all inrikestrafik till Tullinge/Getaren med därav följande behov av ytterligare trafikflygplats för allmänflyget måste en- ligt SAU mening undersökningar ske av trafikavvecklingsförutsättningarna och av de flygplats- och samhällsekonomiska konsekvenserna. I viss omfatt- ning behandlas kostnadskonsekvenserna i BRU betänkande.

För allmänflyget i Stockholmsregionen blir förhållandet ett annat om en- dast LIN inrikestraftk förläggs till Tullinge/Getaren. Såväl denna trafik som allmänflygets IFR-trafik och delar av VFR-trafiken torde då kunna förläggas till Tullinge/Getaren. Kapaciteten torde vara tillräcklig under hela prognos- perioden. Under denna tid behöver då endast två trafikflygplatser vara i drift i Stockholmsregionen, något som rent driftekonomiskt innebär fördelar.

15.3. Flygplatsbehov i Stockholmsregionen på längre sikt

SAU har gjort sina beräkningar mot bakgrunden av utvecklingen inom Stockholmsregionens allmänflyg fram till år 2000. Dessa beräkningar är gi- vetvis osäkra särskilt under slutet av prognosperioden. Ännu osäkrare blir det om man försöker uppskatta utvecklingen efter år 2000. SAU har dock inte ve- lat underlåta att något beröra utvecklingen även på så lång sikt.

Man kan enligt SAU mening inte bortse från möjligheten av en oförändrad fortsatt flygutveckling även efter år 2000 och att två trafikflygplatser i Stock- holmsregionen därvid inte längre blir tillräckliga. Om de mera kortsiktiga problemen löses genom att Arlanda och Bromma fortsättningsvis används som trafikflygplatser förefaller det därför nödvändigt att hålla möjligheterna att i Tullinge/Getaren anlägga en ny flygplats öppen. Om man i stället nu väl- jer Arlanda och Tullinge/Getaren som trafikflygplatser kan under vissa om- ständigheter — som SAU utvecklat i det föregående — Bromma behöva behål- las som trafikflygplats för allmänflyget. Under nästa sekel synes det i vart fall erforderligt att tillgång finns även till en tredje trafikflygplats.

De nu behandlade problemen är mycket svårbedömda. Frågan om markre- servationer för trafikflygplats och om att bygga en flygplats tar lång tid att lösa. Med hänsyn härtill anser SAU att problemen bör angripas utan alltför lång tidsutdräkt.

| "_"|"'.'_ ' . . "||'Pé'l' '||.|' |||.|.'..| '.|.l|r| ||'_.| ||: | - .'.'||_.L,|.-

' '.|

"'|| '|'|'|-||'|'||'|_ .'..| '|' .1. ""—I"." || ||"||||||||-' |'||” '-|'..'... | .| r ||r. '

W:?!" L"" ."'.'|.:|':|'|-l"'|' . *" '||-|'|" I|'.'.|.| ||| "l|." '_'."'| .|' '.|..

'J' '...| " " "' '." . ..|-vit? .'.|.||D'=_'|.'| '.'."'|'|' . . '|' ut |.|| |. |ll||'

"""" .|_l ' ”P"" "l" "|'|'|'H"' ""'."' ',hh'r'å' | "' .|i .IH' II.-|'|:||I"I_|.| IJ'I . ||L| .'|"' |||| . mä?” ”'&'" ' "I'Ll"|'lLl:E||..l|.|.. _'|'"'Fr'"|" -',,' ._' |_| '- l' " ||'.|1- | "'"'Ä'" "?”" ""'"" ' ' "i'.'|l " ”".||' -l:|""'"'" ""|" &" ' - " ' ' .- _ .|'_-,.

— ti": ..

. |Em-'.' ."'|||||||'.||.| ' |'|' r'n- r'."||||d| """'|"l'l 'n|||.||:|.. .||'. .|._ . |" ..,Ju'

' .wm"r|u"|"""m'r|ht. ' ä'ä|:| ':'-...| .'.'-."" .r'." . .'.'... 'Jl . . ._.-.. |.

' .|||'|'_.|'_ r . NHJ" ".'.".'l|" :' |'|".".' ". "| .. ".." ""'."""' ,, "H.-||| . '-"| ! ' ' ||"'|. || _L1|||||U1Ä|'|'||'.|.|..||.—'-|_P|'||'||||'|- ||__..|||'|'|.|,| |.r.;|| ||_ . ..,-|||”. .| -.||.|_- ..| .| ||. . -'..-.||_ || ." .|' ||' _-_,_|. IHJ || .. | .. ». ||.|| '.' ”IHJ! |"' .|.|'. |»” || || |||||'| ' |" .|.""-| " |.| .|-| '. " .||

| "||"'|l|||"".'-|"'! '|'.|-han" || | .|1.'. ||'|||.'.'. bigger.. ut'": |.' ||.|? '. "|'"'- .u._ .. '. ' " ' . _ '..'. '

' |.'| Hafo”; ""-"|" ="" |"? | |' |" | |'.'.tl'|'|.|_'.'rl|"'.f"j'|"' ...|. .'.: '|' ..'| " '.. "';" ' Wijk" |'.|.'llnl '_.|' '---.-.'-l"._.i-|.||.".|_' ”||"|| |:"qu||l 'f' |..!||"l- r' " ||' IHJ-" ' Mmm l'.'|'p.|.|.h"|uh"f11'hgll|7|| |'|'"? ||'. ".' '|| mma .."..' '- '.- | |."le 'r':|'m.l|l|'."i' _'| .. ""Ö||"'.'. | | |'_" '|u,'. "" '.|||.';. 'lluf. |.| 3- ..'. |'|_. ' .|'l "|.. || " |||"'-.'-_J'"' ' Fil "”It-".". 'ÖJI'FHrJf'tLHJL.” ':||'71"| _||'”. ..| " ._" "'i: ' I" "'|.'”VÄ'T'U "' .'.-|'| '|'-""'"? '|'... '."'I_ '.fujn |:. =r.r||.l|" -"'|'|'. |. .||.lv. " " "' "" 'i'. 'å'-' :'|"_ ||” .I'. .'||:1 :* " ='||'

| . . . % "'ldLElvlPIFTQJMUIIH'LTJIL'A:511571!” ||

|.'-:|- -f|'|'"|"- '$. ".é'h-tllutEIlJWu .. .. .:mt. .|. ...|.'.: ullla'th . '._J'tq .'.|-.:. || ."||" - |E|fz'.l""'J'- indi. .-|'_' 'u' !. ut..—. '|"- ""-' WWF'gf'ute'll'm || Lan.... '|.|.tz.r'.—1':...||::.r.|ut||' '|.|. I.|-.|J Filth” "|.'t"l'r l"l|u||!"Uk" ”"min .Mf' |». .t'a't..l".1' | |1'1.'.._| fö-. '.-. II|'-é” .|"? --=r.'_rt3';fhr|' - ' .'.-_||:- ':...nw' mammut.. u'uuunnä'w ' | '..'||-;."... '|'|'-|'w |.||| -=|'||| |l|| |||: |' .jpgl .'..l..| " " ill-'|' LIM thy-"t "li! || 't".'."inf:.|"ll.'l'. "Qiu-""' |... ."| '|"'|Ll'. "'|:'. |tm| '|'"?! 'bri'fmJttJ-mi tll '.'-':'

" -"""' " ||.'||..|Jbl|rr|.

.J'I

'.'|.'...

_||'.Hn|'r1||"i' ..' |' .||m'||

. ' nagg-'|'? .'.'.| |'|| :"'|'| ".":

ACC

AFIS

AGA

AIP

AIS

Allmäanyg

ATS

AUW

Bana (Rullbana)

Banbelys- ning

Begreppsförklaringar och

förkortningar

Area Flygtrafikledningsorgan som utövar om- Control rådeskontrolltjänst, fiyginformations- Center och alarmeringstjänst.

Aerodrome Flyginformationstjänst för flygplats. Flight Infor— mation Service

Aerodromes Del av AIP som bl. a. behandlar flygplat- and Ground Aids

Aeronautical Information Publication

Aeronatuical Information Services

General aviation

Air traffic service

All Up Weight

Runway

Runway lighting

ser och dessas utrustning och utform- ning.

Publikation utgiven av en stat eller på uppdrag av en stat och innehållande in- formationer av varaktig natur som är av betydelse för luftfarten.

Informationstjänst för luftfarten.

Sammanfattande benämning på luftfart i förvärvssyfte med flygplan vars högsta tillåtna startvikt ej överstiger 5 700 kg (bruksflyg och skolflyg) samt luftfan utan förvärvssyfte (luftfan av särskild art, pri- vatflyg inkl. affärsflyg och skolflyg).

Se flygtrafikledningstjänst.

Högsta tillåtna flygvikt.

På landflygplats avgränsad rektangulär yta, iordningsställd för luftfartygs mark- flyttning längs densamma under start och landning.

Sammanfattande beteckning för ban— kantljus, tröskelljus, banändljus, cent- rumlinjeljus, sättningszonljus och ljus vid utrullningsområde.

Banlängd

BCL

BRU CTR

Farligt område

Flygbuller- nivå (FBN)

Flygplats

Runway length

Control Zone

Danger Area

Aerodrome

Längden av en bana räknat från banände till banände.

Bestämmelser för Civil Luftfart (svenska bestämmelser). BCL-F (Flygplatser)

Brommautredningen

Kontrollzon. Avgränsat luftrum kring flygplats som sträcker sig från marken och upp till viss angiven höjd (300—500 m).

Område inom vilket dels skjutning från marken dels skjutning från flygplan eller bombfällning förekommer.

Anm.: Vad gäller skjutning från marken avses endast sådan skjutning vars högsta skjuthöjd överstiger 500 fot (ca 150 m) över mark.

Av trafikbullerutredningen föreslagen storhet för flygbullerimmission. Den ut- görs av ekvivalentnivån från flygtrafiken, viktad för olika tider på dygnet. Enheten är dB(A). (SOU 1975156).

På land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning, som helt eller delvis avses för luftfanygs landning, start och rörelser i övrigt).

Enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats.

Godkänd enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats som er- hållit luftfartsverkets godkännande.

Allmän flygplats: Med regeringens till- stånd och enligt luftfartsverkets godkän- nande till allmänt bruk inrättad och dri- ven flygplats.

Trajikjlygplats: Godkänd enskild flyg- plats, allmän flygplats eller för civil luft- fart upplåten militär flygplats där av luft— fartsmyndighet eller militär myndighet i särskild ordning härför godkänd personal utövar flygtrafikledningstjänst och som är försedd med godkända radio- och be- lysningshjälpmedel, meteorologisk ut- rustning samt räddningsutrustning. Flygtrafikledning skall minst utgöras av flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) i vilken viss meteorologisk obser- vationstjänst skall ingå,

Schematisk indelning av flygplatser

Flygplats [ l Allmän flygplats Enskild flygplats *L*—_"_l l—il_l VFR IFR Godkänd1 Icke godgänd enskild flygplats enskild flygplats | P R v F R V F R Lf Trafikflygplats

Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- lednings— services forrnationscentral, AFIS-organ, flygkon-

organ unit trollorgan och ATS rapportplats.

Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- lednings- service formationstjänst, flygrådgivningstjänst tjänst och flygkontrolltjänst. Flygkontrolltjänst är en sammanfattande benämning på om- rådeskontrolltjänst, inflygningskontroll- tjänst och flygplatskontrolltjänst.

Fältområde Manoeuvring Del av flygplats avsedd för luftfartygs

area start och landning samt rörelser i sam-

band därmed. Plattor innefattas ej i fält- område.

Glidbana Glide path Flygbaneprofil under slutskedet av en in-

(GP) flygning. I instrumentlandningssystemet

ingår utrustning som på elektroteknisk väg ger information om den flygprofil som skall följas.

Godkänd Approved Sammanfattande benämning på allmän flygplats aerodrome flygplats, godkänd enskild flygplats och militär flygplats, som av chefen för flyg- vapnet upplåtits för civil luftfart. Se även Flygplats.

Hinder Obstruction Föremål eller del av föremål som genom-

tränger en hinderyta.

] Omfattar även militär flygplats upplåten för civil luftfart.

Hinderytor

ICAO

Icke-preci- sionsbana

Icke-preci- sionsin- flygning

IFR

IFR- flygning

ILS

IMC

Inflyg- ningsljus

Instru- mentväder- förhål- landen

Obstruction surfaces

International Civil Aviation Organization

Instru ment approach runway

Non-precision instrument approach

Instrument Flight Rules

IFR-flight

Instrument Landing System

Instrument Meterological Conditions

Approach lights (APL)

Instrument Meteorological Conditions

Fastställda ytor vid en flygplats, vilka de- fmierar de delar av föremål som utgör hinder. Ytorna bestämmer de höjder över vilka det normalt är nödvändigt att ta bort hinder samt begränsa höjden vid uppfö- rande av nya föremål för att en tillfreds- ställande säkerhet och regularitet skall er— hållas för luftfartyg som framförs visuellt i flygplatsens närhet.

Sammanslutning av de nationella luft- fartsmyndigheter, vilkas regeringar an- slutit sig till Chicagokonventionen av år 1944. Organisationen är ett av FN:s spe- cialorgan.

Bana avsedd att användas av luftfartyg för icke-precisionsinflygning.

Instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information endast om luftfartygets avvi- kelser i sidled från avsedd inllygningslin- je (t. ex. NDB, SRE och ILS utan glidba- nesändare).

Beteckning för instrumentflygreglerna.

Flygning som försiggår enligt instru- mentflygreglema.

Markradioutrustning som används för att på instrument i ett luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läge för luftfartyg uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt att få viss in- formation om avståndet till banan.

Anm.: ILS används som hjälpmedel vid precisionsinflygning. Om glidbanesända- re är ur funktion kan anläggningen an- vändas för icke-precisionsinflygning.

Beteckning för instrumentväderförhål- landen.

Ljus avsedda att ge vägledning under slutskedet av en inflygning placerade på eller symmetriskt omkring en banas för- längda centrumlinje.

Se IMC.

Instrument bana

Kategori I—förhål- landen

Kategori II-förhål- landen

Landnings- hjälpmedel

Lätta flygplan

MET

Mörker- flygning

NDB

OCL

Precisions- radar (PAR)

Precisions- bana

Instrument runway

Category I- conditions

Category II- conditions

Light air- craft

Meteorological, Meteorolo- gical office

Flight during darkness

Non-Direction radio Beacon

Obstacle Clearance Limit

Precision Approach Radar

Precision approach runway

Sammanfattande beteckning för preci- sionsbana och ickeprecisionsbana.

Operativa förhållanden under vilka preci- sionsinflygning för landning får ske ned till en besluthöjd av lägst 200 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter.

Anm.: Vid icke—precisionsinflygning får minihöjden inte vara lägre än 300 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter.

Operativa förhållanden under vilka preci- sionsinflygning för landning får ske ned till en beslutshöjd av lägst 100 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 400 meter.

Se ILS, VASIS, NDB, PAR och VOR, in- flygningsljus och banbelysning.

Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt som inte överstiger 5 700 kg.

Meteorologisk eller flygvädertjänst.

Flygning under den tid mellan solned- gång och soluppgång, då på grund av ned- satt dagsljus ett framträdande, obelyst fö- remål inte tydligt kan urskiljas på avstånd över 8 km.

Markradiofyr som på MF-bandet (300 kHz-SMHZ) sänder radiosignaler genom vilka man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma den relativa bäringen till fyren.

Den höjd ovanför en flygplats höjd över havet, under vilken föreskriven minsta vertikala hinderfrihet inte kan bibehållas antingen under instrumentinflygningen eller vid avbruten inflygning.

Radarutrustning som används för att från marken bestämma läget för ett luftfartyg under slutlig inflygning uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana, samt i avstånd från sättpunk- ten.

Anm.: PAR används som hjälpmedel vid precisionsinflygning.

Bana avsedd att användas av luftfartyg för precisionsinflygning.

Precisions- inflygning

Radiofyrar

Ramptjänst

Restn'ktions- område

RMS

Rullbana Rörelse SAU

SIWL

Standardi- serade in- och utflyg- vägar för instrument- flygningar (SID/ STAR)

Stations- byggnad

Stations- område

Stations- tjänst

Precision instrument approach

Radio Main- tainance Service

Runway

Movement

Single Isolated Wheel Load

Standard arrival and departure routes for IFR-flights

Terminal building

Building area

Instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information om luftfartygets avvikelser såväl i sidled från avsedd inflygningslinje som i höjdled från avsedd glidbana (ILS och PAR).

Se NDB och VOR.

Vissa tjänster i samband med ankomst och avgång för flygplan (t.ex. lastning och lossning av bagage, städning, latrin— tömning).

Område inom vilket det råder förbud mot flygning. Restriktionerna kan vara föran- ledda av militära skäl (exempelvis vissa skärgårdsområden) eller från naturvårds- synpunkt. Restriktionerna omfattar i en del fall enbart vissa tidsperioder samt flygning under viss höjd.

Service- och underhållstjänst för teletek- nisk utrustning.

Se bana. Ett luftfartygs stan eller landning.

Stockholmsregionens Allmänflygutred- ning.

Hjultryck per enkelt huvudhjul på flyg- plan.

I AIP angivna standardflygvägar för IFR- trafik.

Byggnad inrättad för expediering av an- kommande och avgående luftfartyg och inrymmande erforderliga lokaler för pas- sagerare och gods.

Del av flygplats omfattande stations- byggnader, stationsplattor, driftbyggna- der, hangarer, hangarplattor, tanknings- anläggningar samt parkeringsplatser för luftfartyg och fordon samt inom området befintliga vägar.

Ramp- och expeditionstjänst dvs. vissa tjänster i samband med ankomst och av- gång för flygplan respektive passagerare.

Stråk

Taxibana

TEL

Teletek— niska an- läggningar

Terminal- område (TMA)

Transport- flygplan

Tröskel

Tunga flygplan

TWR

VASIS

VFR

Visuella väderför- hållanden

VMC

Strip

Taxiway

Telecommun- ication

Terminal Area

Transport category aeroplane

Threshold (THR)

Tower

Visual Approach Slope Indi- cator Systems

Visual Flight Rules

Visual Meteoro- logical Condi- tions; VMC

Område som omsluter en rullbana till ett fastställt avstånd på vardera sidan av ba- nans centrumlinje och ett fastställt av- stånd utanför vardera banänden. Stråk ut- görs av inre och yttre stråk.

Fastställd väg inom landflygplats, utvald eller iordningsställd för luftfartygs kör- ning på marken.

Teletjänst för luftfarten.

Radioanläggningar i kontrolltorn, högta- laranläggningar samt ILS, NDB och VOR, DME m. m.

Avgränsat luftrum som upprättats kring en eller flera flygplatser för kontroll av an- kommande och avgående trafik. TMA sträcker sig från viss höjd över marken (lägst 200 in) upp till viss angiven höjd (4 550—11 600 rn).

Flermotoriga flygplan med högsta tillåtna flygvikt överstigande 5 700 kg.

Början av den del av banan som är an- vändbar för landning.

Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt som överstiger 5 700 kg.

Kontrolltorn. Flygkontrollorgan med ansvar för bl. a. ledning och övervakning av trafik inom flygplatsens fältområde samt flygplan i närheten av flygplats.

System för visuell glidbaneindikering som vid slutlig inflygning ger löpande in- formationer om luftfartygets avvikelser i höjdled från systemets glidbana.

Beteckning för visuellflygreglema.

Väderförhållanden, uttryckta i värden för sikt, avstånd från moln samt molntäckes- höjd, lika med eller högre än fastställda minima.

Anm.: Föreskrivna minima återfinns i BCL-T. (T = Trafikregler).

Se visuella väderförhållanden.

VOR

VTP

VHF Omnidirec— tional Radio Range

Markradiofyr som på VHF-bandet (30 MHz—300Ml—Iz) sänder radiosignaler med vilkas hjälp man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma riktning och bä- iing till eller från fyren.

Anm: VOR används som hjälpmedel vid sträcknavigering och i vissa fall vid icke— precisionsinflygning.

Vapenfri tjänstepliktig.

Bilaga 2 Dataunderlag för prognoser över allmänflyget

Databas över allmänflyget i riket. Variabelnamnen förkortas och innebär föl- jande:

MÄNR Antal män i riket i åldern 20—44 år ALLM Antal landningar i riket med allmänflyg BFAC Antal gällande A-certifikat BNP Bruttonationalprodukt till marknadspris år 1968 (miljarder kr) PKNS Privat konsumtion i 1968 års priser (miljarder kr) SMÅF Antal flygplan i riket om högst 2 ton STOF Antal flygplan i riket över 2 ton PRIV Antal landningar i riket med privatflyg BRUK Antal landningar i riket med bruksflyg TGAC Antal tagna A-certifikat SKOL Antal landningar i riket med skolflyg IFR Antal flygplatser i riket för instrumentlandning GFLP Antal godkända flygplatser i riket

År

1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974

MÄNR /tus

] 233 1 238 1 258 1 275 1 293 1 311 I 323 1 338 1 359 1 382 1 388 1 390 I 392 1 402

ALLM /tus

267 299 315 397 421 507 560 563 586 653 661 660 657 645

BFAC ant

2 200 2 800 3 250 3 700 3 900 3 958 4 185 4 312 4 714 5 776 5 652 5 949 6 065 5 803

BNP mjd

107 111 116 123 129 132 136 142 149 156 157 161 167 174

63 66 69 72 74 76 79 83 84 84 86 87 91

Relativa förändringar i allmänflyg i riket per 10 000

År

1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974

MÄNR ALLM

41 162 135 141 139 92 113 157 169 43 14 14 72 1 199 535 2 603 605 2 043 1 045 54 409 i 143 123 — 14 _ 44 — 182

BFAC

2 727 1 607 1 385 541 149 545 303 932 2 253 — 214 525 195 — 431

BNP

374 450 603 488 233 303 441 493 470

64 255 373 419

PKNS

328 476 455 435 278 270 395 506 120

0 238 116 460

SMÅF ant

423 483 547 602 643 640 674 738 778 817 832 862 894 936

SMÅF

I 418 1 325 1 005 681 — 46 531 950 542 501 184 361 371 470

STOF ant

94 112 132 127 137 140 153 172 184 187 203 194 204 190

STOF

1 915 1 786 — 378 787 219 929 1 242 698 163 856 — 442 515 — 685

PRIV /tus

139 172 165 195 182 208 234 250 259 286 281 295 329 310

PRIV

2 374 —— 406 1 818 — 666 1 429 1 250

684 360 I 042 — 174 498 1 153 — 577

BRUK / tus

31 42 48 92 137 123 128 125 142 174 168 156 158

BRUK

3 548 1 429 3 333 4 375 4 891 —1 021 407 — 233 1 360 2 254 — 344 — 713 128

TGAC ant

664 665 550 600 575 51 1 678 746 715 904 791 691 608 564

TGAC

15

—1 728 909 — 416 —1 112 3 268

1 003 —— 415 2 643

—1 249 —I 263 —1 200 — 723

SKOL / tus

89 78 96 131 136 151 192 175 193 218 198 187 162 167

SKOL

—1 235 2 308 3 646

382 I 103 2 715

— 884 1 029

1 295

— 916 — 555

—1 336 309

IFR ant

13 28 28 28 28 28 28 28 29 37 39 42 45 48 51

IFR

2

OOOOCJOIx

35 759 541 769 714 667 625

GFLP

an 14 49 49 49 49 49 49 49 52 68 77 83 83 88 93

GFLP

3 1

000000

612 077 324 779 602 568

176

Källor

Variabel

Nr Namn” 2 MÄNR 3 ALLM 4 BFAC 5 BNP 6 PKNS 7 SMÅF 8 STOF 9 PRIV 10 BRUK 1 I TGAC 12 SKOL 13 IFR 14 GFLP

Publikation SOS, del 3. Bef. sammansättn. 1961—1974

Certifikatstatistik 1961—1974 SM N 1975191 SM N l975:91 Statistisk årsbok 1972 och 1975 Statistisk årsbok 1972 och 1975

Certifikatstatistik 1961—1974

0 Se sid. I i denna bilaga.

Använda förkortningar: LFV: Luftfartsverket SCB: Statistiska Centralbyrån SMN: Statistiska Meddelanden Nationalräkenskaper SOS: Statens Officiella Statistik

Myndighet

SCB LFV LFV SCB SCB LFV LFV LFV LFV LFV LFV LFV LFV

..iii.'.l

.'.'.r

'. . I1.1-_..i'i'j. ..'| i... ...

l,___.'.'".'.....'""" _;- . _..._' , .- -- -

"IM"li'.""'| """"'" '.|,ll___.1l_'_._,F_M" .,' "Hilr'lf'mll'i, __."'.ll:nfl".:lm1li_ ,_i_I|i' L'l'llf' .'- '.'—"'i rl'fl " ' ', .!,'_—_'"'.i '_f' ""IL.."| _ll ' "' -"' ' ' ' al'ä'é'" "" """" """. _i_.".'_ ; "l'.' '#'—i?..." råjärn "EP-' ' " m

' '#

i'i'_"_;')'___ ' _'.[Dll'li ."'l l'f' Ef." -'-" )

_- . .. _ .'. _.i"".i,,i.. ___ __ , . ...'- _ .,_ w_Nwle-n- __,__H'_'.' __._'..,. . _ .. ] '|_'._'| ..". ..l. .' il .n _, r_'_. ll_'". i,._1,-_,,"_å_l.i_ __ ., Melt-an.. _g.._.,,-... _. . .. ...-w :. ' - .. li...-... allé "” -R';' ""_...'.'|"-.1'F'J'I'T|'"|'år;,[l'IWlLtlJ-Z' .'.1. ..'—"..-'j'.'"'".'# .' ...,...iag. "" '..'...'..'._'.'.'. ____ ' '.? .. IL'|_ _.__-___?" __,Å___" :. ___._l-.. r_i__'_ . __ .'_'___l.. _:. ' _. L,! (|. ” ,. __ .l'.' .li' ";. .l.'.u. ._.._i_. ännu; ?; ..'. "'.__|_' ”$& ' ' "".l_-'"T:"".' ' "'_.'_..'." '%s'" ”'%'l" "" '.,'.' _.'...- _ ..i |"-' _ _ ' . ' .. d___ _'.-.."'_'..' "W'l _ ' .' , ,_'| 'Si'l'uE'lIH'H ._l. _'__"" ,.'-'_'_'_" .. '_"_ .. ___ "_ ' f "; "I"!- .'r_ "'. _ — :"|', "'_'n NEW... '. ""-mr" _,'—r'n'— " "' ' " i?" '___'R'._. 'i'.; ._._._ _.' ..'.'l.'.. _' . .Lll'l.l_l '.r'u'l' I ..... ';.” '. ,_ ..r' " l”.'." '. l' ' .

. lll-"'. . %.. PHIL . "-..' ' ..

' ' . .' ""'_? "" "' ""W"" "" " 'in' f.|""-l'..l" ." i'l'iiii'å'ti'.n Nl . 1. 415!" "" _rw_"' "'._i"' ___ " "'__: ._ , ..."'i',.'1','|m':ii._..l *Vill ' ". ". "_-','.., " E' " .1.,'i._"l'ri-rr" - .::tt'P'l.-'-"!.13)?

' ';';-alal... " ll'1i..'l'r.'|'iil"'."d1 nmhhi Ahl... ..l.ii'ai.rii if"?

-'.'i"' ,.'.'_'_' -- . ur.-WIR- ....»...- 'r-" ?”

.. ' l . . ' "'.' .' "".'—' .' "' '.'f" ' ” .'.' .. ' _';'i','_'.. "" .ij-_;_:__" ' ' ._.,_ .. .il'_ir'1-"_,_'.I" ""-__ (" ..' ' .'. .'. '..' ;. "'.'. ' . ..

..' ”':'"; __ '_._ _.__ _.

.. . . - .. : -.

' .'. . ' -' .. ... 'i. _ .. .. .'-".'_',' _. ' '...' .".

. — — — __' ' ll _ Ma...-_ . :-_ __ . . . . . . . .. ' Ill_ , ll ' .. .._ _ . . __, __ it |__ " . -- ll Ill . . . . .

Bilaga 3 Referenser

Storflygplatsberedningens utlåtande och förslag rörande STORFLYGPLAT- SENS FÖRLÄGGNING avgivet i oktober 1956, Stockholm. Flygplatskommittens betänkande angående STORFLYGPLATSENS FÖR- LÄGGNING avgivet i januari 1957, Stockholm. 1963 års luftfartsutrednings betänkande (SOU 196634), LUFTFARTSVER- KETS EKONOMI OCH ORGANISATION avgivet i augusti 1966, Stock- holm. General Precision Systems Ltd (GPS), Ny flygplats i Stockholmsregionen LUFT RUMSANALYS avgiven i oktober 1969, Stockholm. Kjessler & Mannerstråle, Ny flygplats i Stockholmsregionen, Marktrafik — Parkering analys, avgiven i juli 1970, Stockholm. Stockholms Läns Landsting, flygfältskommittén Ny flygplats i Stockholms- regionen, SLUTRAPPORT och BILAGOR avgivna i juli 1971, Stock- holm. Kungl. Svenska Aeroklubben, Årsberättelser 1970—1975, Stockholm. Luftfartsverket, STOCKHOLM/BROMMA FLYGPLATS, DISPOSI- TIONSPLAN avgiven i april 1972, Stockholm. Luftfartsverkets driftavdelning. Utredningsrapporten BROMMA A—C avgi- ven ijanuari 1973, Stockholm. Anmälan om inrättande av enskild flygplats vid Turinge, Södertälje 1973. Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet (ULF) betänkande (Ds K 1974:1) BROMMAFLYGET avgivet i mars 1974, Stockholm. Luftfartsverkets driftavdelning, FLYTTNING AV LIN TILL ARLANDA — ALTERNATIVA LÖSNINGAR avgivet i maj 1975, Stockholm. Prof. S. Luthander Ingenjörsbyrå AB (LUTAB), ULLNA AIRPORT AIR- SPACE STUDY, Ted Hooton. Stockholm 1974. Trafikbullerutredningens delbetänkande (SOU 1975:56) FLYGBULLER av- givet i juni 1975, Stockholm. Anmälan om inrättande av enskild flygplats vid Täby, Stockholm 1975. Länsstyrelsen i Stockholms Län, LÄNSPROGRAM 1974 avgivet 1975, Stockholm. Kommunikationsdepartementet, PLANERING AV DE SVENSKA FLYG- PLATSERNA (Ds K 1975:10) avgivet i december 1975, Stockholm.

Naturvårdsverket, PM ANGÅENDE LUFTFÖRORENINGAR FRÅN

180

LUFTFARTYG avgivet 1974, Stockholm. Lunds universitet, Zockologiska avdelningen, FÅGLAR OCH FLYG utgi- ven 1975, Stockholm. Federal Aviationx Administration, AIRPORT CAPACITY CRITERIA USED IN PREPARING THE NATIONAL AIRPORT PLAN, july 1968, Washington, USA. Federal Aviation Administration, AIRPORT CAPACITY CRITERIA USED IN LONG RANGE PLANNING, dec. 1969, Washington, USA. International Civil Aviation Organisation (ICAO), Annex 6 part 2, januari

' 1972, Montreal, Canada.

Luftfartsverket. BESTÄMMELSER FÖR CIVIL LUFTFART-TRA- FIKREGLER (BCL-T). Luftfartsverket BESTÄMMELSER FÖR CIVIL LUFTFART-TRA- PLATSER (BCL-F). Luftfansverket, ÅRSBOK 1975, Stockholm 1976. Luftfartsverket. Rappprter från utförda inspektioner vid Barkarby (1972 och 1976) Bromma (1972, 1973 och 1977), Norrtälje (1972) Vängsö (1972), Skå-Edeby (1972), Tullinge F 18 (1972).

Bilaga 4 Erforderlig banlängd för vissa

Max startvikt och erforderlig banlängd för vissa jetflygplan inom

allmänflyget

Banlängdbehov vid standardatmosfar (+150C, 1013 mb), havsytans nivå och O-vind.

Flygplantyp

Cessna 500 Citation

Corvette SN 601

Fanjet Falcon —10 -20

Lear Jet 24 25B (ECR 1511) 258 35 35 (ECR 1512)

flygplantyper inom allmänflyget

Max stan- vid (kg)

5 350

6600

8500 13000

5 895 6 805 6 805 7 710 8 165

Erforderlig banlängd (max)

Start

1 065

1400

1 370 2 205

1 100 1 220 1 580 1 830 1 550

Landning

1 190

1260

1400 1560

1 710 1 350 1 860 1 620 1 400

182

Max startvikt och erforderlig banlängd för vissa tvåmotoriga allmän/lyg-

plan Banlängdsbehovet varier med vikt, atmosfäriska förhållanden och bankondi- tioner m. m. Flygplantyp Max start- Erforderlig banlängd (max) Vikt (kg) Start (rn) Landning (m)

Aero Commander

500 S 3 062 778 1 141 680 FL 3 855 1 130 1 062 690 4 649 891 1 059 Beech 58 2 449 689 (957) 1 055 65 3 493 689 (1 097) 1 054 65 B80 3 992 1 037 (1 128) 1 313 95 1 905 886 (1 000) 1 122 Britten Norman BN-2A-6 2 810 432 486 Cessna 402A 2 858 904 ( 927) 898 414 2 880 952 949 421 3 103 1 045 (1 143) 1 057 De Havilland Dove 3 992 1 134 1 029 MU-ZB-ZO 4 500 831 972 MU—ZB-35 4 900 920 1 263 Piper / PA-30 1 633 891 1 079 PA-3l 2 948 882 925 PA-31P 3 538 1 205 1 374 PA-3l-350 3 175 1 237 1 384 Twin Otter (DHC-6300) 5 670 600 (695) 985

Värden inom ( )anger banlängdsbehov vid avbruten stan.

Max startvikt samt erforderlig banlängd för vissa enmotoriga allmän- flygplan

Banlängdsbehovet beräknat med rekommenderad klaffvinkel till resp. från 15 m höjd vid vindstilla i standardatmosfär och havsytans medelnivå.

Flygplantyp Max start- Erforderlig banlängd V"" (kg) Start (m) [andning (m)

Aero Commander 112 1 200 645 575 American Aviation, AA5 1 000 650 480 BA-6 440 350 510 Beagle A6l/2 1 098 620 635 Beech 23 1 042 535 530 Cessna 140 658 790 670 Cessna 172 1 045 620 545 Cessna 210 1 495 595 660 Gardan GY-80-160 1 100 765 710 MFI 15 1 000 360 480 Piper, PA-24 1 160 915 585

PA-28-160 ] 000 695 475

SAAB Safir 91C ] 215 835 785

Ihåg-Mmm äwt'j'...'1i'tmf5 Nurmi 'L'Wti'm ÄLII'

'..1frl.

.'|...'.i . *l' '|'-'.' .'..

"l'l'.' . 'l. hit...—.....äwinam rikt-113385 ".I'hm'itt'wil-S'! ...min»- r..—'|"": bwin-T" '. J "i" ”WP.”! ap.'1.%llllbli".'.'."'lf'l'mb."é | m'l'"l*l.'ni | ' ' ' ".' Il' '

P1'Li1'lÄ"II" W __ "'||-_||_.1l'_l_'€'(___l då?-_'_. _ _ . _.__-_ >_— I|'"' ' . wviw'nll'l' " ' JFG"? ISM ' ' "linn-.v ' |. ”"|-Ika ""E' '. WWW”?! " -. ' . '. "0_ 'i; I '

r II |_|-JRR. TFF» : ru*.

...""- ."'.."5I ' ' kh' ?J'» * "mulen”!- "Lu nymf-- '|.. I'L'E .. .. '; 'the-_ '. i.». " '"'- "'"" -. -.' 1941 m...». N.... . .'.—= '.: .- psi": u ...-

.. "' '- Då! I'll—I 1 fiT-'t”

' . . ."|. .""H:'.ll?'h1l1'_IJ-iln' . '.'-"m"? '."'- ' 'E' 'E'T'H ' ' m......

"" & ."'.' FHM”- '..'li-IJ'EI'J'Ierln..—' '|'-'|"- _ |" i'nh]'j' F.. F I ' "..'rr']. "tmc". +f-..»i ..... --- ' — '...'" t—mt', rm .. m

' ' ..' '|.". my &. .. munen.» . . i...—._'..._.L4._L'L._ _,__ __ . ,_

. . . | .|. :, ; -J...' . ." ..| _ '|'.| | I l l '. . .l '

'|.|'-' ' . " u ' _ | . ' " .' I | " .. - . .. —I.' 11 |

tur-t'

,. " . ':'." ...,1. ”||' " nu | .

"=.-..'».- '- .fr-:e

Bilaga 5 Vindförhållanden vid Barkaby, Bromma och Tullinge, F 18

5.1 Barkarby flygplats (Bana 06/24)

Relativ frekvens av starka sidvindskomponenter.

Vindriktning Frekvens i promille Komp > 10 knop > 16 knop > 21 knop 010 1.5 0.2 0 020 2.4 0.2 0 030 2.1 0.2 0 040 0.9 0.1 0 050 0.4 0 0 060 0 0 0 070 0.2 0 0 080 0.7 0.1 0 090 2.5 0.3 0 100 2.2 0.3 0 110 3.1 0.6 0,1 120 3.7 0.3 0.1 130 3.2 0.3 0 140 4.5 0.5 0.1 150 4.3 0.5 0 160 4.2 0.5 0.1 170 4.7 0.8 0.1 180 11.0 1.5 0.2 190 5.7 0.9 0.2 200 5.1 0.6 0.1 210 2.1 0.4 0.1 220 4.4 0.2 0 230 1.8 0.2 0 240 0 0 0 250 1.4 0.2 0 260 2.8 0.5 0.1 270 10.4 1.9 0.3 280 4.9 1.2 0.2 290 3.9 ' 0.8" 0.1 300 4.7 0.7 0.2 310 3.2 0.5 0.1 320 3.3 0.4 0 330 3.7 0.6 0.1 340 3.5 0.4 0.1 350 2.9 0.3 0.1 360 6.2 0.9 0.2 Summa 0loo för alla vindriktningar 121.6 O/oo 17.10/oo 2.6 0/oo

Summa % 12,2 % 1,7 % 0,3 %

186

5.2 Bromma flygplats (Bana 12 /30)

Relativ frekvens av starka sidvinskomponenter.

Vindriktning Frekvens i promille Komp > 10 knop > 16 knop > 21 knop 0100 3,7 0,5 0,1 020 3,8 0,5 0 030 2,4 0,2 0 040 1,9 0,1 0 050 1,5 0,1 0 060 2,0 0,1 0 070 2,5 0,2 0 080 2,6 0,3 0 090 2,2 0,4 0,1 100 1,1 0,2 0 110 0,7 0,1 0 120 0 0 0 130 0,9 0,1 0 140 1,9 0,3 0 150 3,1 0,5 0,1 160 4,2 0,6 0,1 170 4,4 0,8 0 180 6,3 1,1 0,2 190 6,6 0,8 0,1 200 9,5 1,2 0,1 210 7,5 0,7 0,1 220 6,9 0,6 0,1 230 6,2 0,6 0 240 7,4 1,2 0,2 250 8,3 1,5 0,2 260 6,0 1,0 0,1 270 5,3 0,8 0,1 280 2,5 0,8 0,1 290 1,0 0,2 0 300 0 0 0 310 1,1 0,3 0,1 320 2,2 0,4 0,1 330 2,6 0,7 0,1 340 3,9 0,6 0,1 350 3,3 0,5 0,1 360 5,2 0,8 0,1 Summa 0/00 för alla vindriktningar 130,7 0/00 18,8 0loo 2,3 0/00

Summa % 13 % 1,9 % 0,2 %

5.3 Tullinge F I 8 flygplats (Bana 06 /24)

Relativ frekvens av starka sidvindskomponenter.

Vindriktning Frekvens i promille Komp > 10 knop > 16 knop > 21 knop 0100 0,5 0 0 020 0,1 0 0 030 0 0 0 040 0 0 0 050 0 0 0 060 0 0 0 070 0 0 O 080 0 0 0 090 0 0 0 100 0,1 0 0 110 0,3 0,1 0 120 1,0 0,1 0 130 1,0 0,1 0 140 2,0 0,1 0,1 150 3,9 0,6 0,1 160 4,0 0,6 0,1 170 2,9 0,6 0,1 180 5,5 1,3 0,1 190 2,2 0,1 0 200 1,5 0,1 0 210 0,2 0 0 220 0 0 0 230 0 0 0 240 0 0 O 250 0 0 0 260 0 0 0 270 0,1 0 0 280 0,3 0 0 290 0,6 0,1 0 300 2,1 0,3 0,1 310 2,4 0,5 0,1 320 5,0 0,9 0,2 330 4,2 0,8 0,1 340 3,1 0,7 0,1 350 1,7 0,3 0,1 360 3,0 0,4 0,1 Summa 0loo för alla vindriktningar 47,7 0/oo 7,7 oloo 1,3 0/00

Summa % 4,8 % 0,8 % 0,1 %

".""" ' " 5:41 '"" .".' '|" "". -."'-|'1|""".'.-.," . . . ' ' , _ . ,, "j '. ' ", ','_' | ,. . ' 1,'|..' ' '...",__' .. "'.'” ", '. ','. .. "' .". ,. .: ': . ,',»: |" 'i'” linhai”: 'Mli'nä'ub'll fålklt'S' r'-"",.,,F'.F ' ,'," ' - -. ' : ' :. * L—å_-.__.L__;__.=_=... ,,,' l ' '" ' anmr'nbm '

. - '. '.'..

.". '. ' '||..

.. |'. |' _. .. ,,,., ." - , _ _ —

' ' '. .' . ' ' '..'-. ':'..J" .—_"'”.'.' ' - .. ,", '.|. ." ,,, ,, .,,, ,'|..l" , ., ..:l'iif '-',' ',"..,.:, .' ,,',,", '|"""'Ji- ,. ä' "' ” ”om 'I ) H . |'_' || | || .. _ll " ,'. ( "l ,: , '- _, .', |. ,,',,_ . .',| ",.' .', ' ,,,” ', |'.. "L,, " 'i"l|l",l', . ' S'" .. _ ' , '. . . .. -' ; HJ .,,'""' .'.",,l| '=' "' ..'|"."".h i""! ,..

= .. |.' _: .-.,, -- a...-'||.. ...,, ",...-_, |_ " l,;i."' . .. . . .. "..... .. -. ..--g...,»..... . .,,,,

.. ., ,,.,,, ..., .., .,,,, ...F: ..

. ,l ,. ,.,. ..'|-,__.. . , ." '... '.. .,'. .'". ,,,, ,,Jl. ...g,” ,"' .'..._,., .,,,. . .

.. .. . _. .,_. . "".'.l ' .. ,_ , ,, | ,, |II I'r, |”| , ri,. , . ,lllril-I åh,, |,-,|I ,,, ., ' ' ' f,. " .'|."'|'.l',""_, ' """'Fi' ,.'..l'g'.,'li;.,' ,,ln', | ".."

. 7, "( .'. ,|I' .' ||I_.| _ _ .. | . ..| _ ||, .|_ _ __ || ..| ..' |'| || Ål .. .,_ , ".. ._., ". '.."l'" '.l,',|' "... ','-','..u, .. "H'.,,. '.,.".,.,,..', ' ': := '-"|| 'k" ||" |||..| | , ',. ,., -.. .,..'.' ,,,' ,,, ,i ,,',|,.,,'.,,,,".,.,,.,,,.,_. . .,,,|,.|,. 3,1. ,.., |--,|_|, |,, f,| _ ,,|,||

., . _ | ' - 'J ' _|' ;. . _* . .:... i")..." . .'.|- |.'--- II:-"..

,, .,. .'.'...,.., . , .|..

' .' , ' . . ,|... ,, 'L ,. .,'. ', ,,,,_ ,, '|....- |' -' -, | ' - | '|| .|||r , :.. | .' '. '|. ., "— ,.. .. . ', '/.-""' -" , . ,,r., "|.'... '|', ,_' .,. ."" ' |'.-'_. .. , . ' ...,.. '. ' .. l ' .,,',,, "|'=.'- ,..... ,, ,,-, _ .., ,..—::.. ' |, -,,|. | ."| ,,-.,,, _,'. ,,,| '.'|' ,I, .,| ., | ' " '. ,. ' .. _ '.'| .. . .., . ., ,._,'r.—',,...', -|.... . .. , . ' |"' , ' ,. , J _',;| ',,| .. ,,,,- '.,',,,,,',.,.. " .l .' ' " T' ' ".'.' '-f"' 'f- "'. .-.-'.'- ':' .'." '.' "' ' FHM; |' " " ' " ' " ,, '. . . . lli! ,. _ . . .. , .' '. - . . . ,. "" " . . .. . .. . . . . ' . . . . .. . .. - ..... .'—.. ! || ( : ..1 _11 _ .. . . .,__ — |.. ,. ..| M , . .. J.? , . _ ._ _ . '-_.,. .... mf, '.. , '.. ' - .. i.. ' ' '|' '.. . ""

.."' , ,' ,| , 'z- ,_ , arm,, | -=',,, ,, 1,0”- -. . .. . , .- ",,.,,,

. . . - ., . ' ' m.»: , , , ,, ' , . ,, , | ,, Utr .. . , ' - , , ' .. ' .. , _ , , ' [ME,

. _ P |' - '_ |' -. - |

Bilaga 6 Kort sammanfattning av trafikbuller- utredningens betänkande1

Beräkningsmetod vid flygbullerberäkningar

Vid beräkning av bullerutberedningen runt en flygplats har den av trafikbul- lerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN-metoden) använts. Me- toden följer nedanstående beräkningsprinciper.

1. Den fysikaliskt angivna styrkan hos bullret uttrycks i storheten ljudnivå med enheten dB(A).

2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalentnivå, LAq. Ekvivalent ljudnivå är den konstanta ljudnivå som under en betraktad tid- speriod ger samma ljudenergi som den varierande ljudnivån.

3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktas olika för olika tider på dyg- net för att särskilja dag-, kvälls- och nattperiod.

Med tillämpning av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bul- leravgivningen från de i flygtrafiken ingående flygplanstyperna, deras flygvä- gar, antalet flygrörelser utefter olika flygvägar samt rörelsernas fördelning på dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på flygbullret.

Här ges endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under överflygning passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras vid markplanet att variera i nivå. Om bullrets fy- sikaliska nivå anges med ljudnivå, LA, kan förloppet återges grafiskt på sätt som framgår av nedanstående figur.

LA , dBA

A

100 4 ""Ah LM,—10

1sou 1975:56 Flygbuller.

190

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerkällor, t. ex. vägtrafik, ökar ljudnivån vid flygplanspassage till ett värde, högsta ljudnivå, L Ah, för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivån. Av betydelse för stör- ningsupplevelsen av bullret är icke enbart den högsta ljudnivån utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivån. Tiden blir bl. a. beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och bättre sätt är att ange hur länge bullret varar vid en nivå som ligger 10 dB under högsta ljudnivå. Denna tid benämns varaktigheten och betecknas T. Varaktigheten blir därmed nor- malt oberoende av bakgrundsnivån på platsen i fråga.

Den konstanta ljudnivå som under T ger samma ljudenergi, samma bul- lerdos, som förloppet enligt figuren, kallas den ekvivalenta ljudnivån för ti- den T och betecknas LAqT i följande figur.

LA, dBA A

100—

89.4

80*

70—

60—

50

TID

75

L AqT och T beskriver alltså den bullerdos som flygplansrörelsen åstad- kommer. Dosen är fördelad på tiden T men kan fördelas på godtycklig tids- längd.

Bullerdosen för flygplansrörelsen uppmätes och f ramräknas för olika punk- ter på marken och anges vanligtvis i ekvivalent ljudnivå/timme. Punkter med samma ekvivalenta ljudnivå kan sammanbindas till kurvor, vilka kom- mer att utgöra begränsningslinjer för s. k. dosbullermattor för respektive flyg- plansrörelse.

' Då dosbullermattor för de olika flygplantyperna och de olika flygrörelsema föreligger för en flygplats kan flygbullemivån (FBN) för ett dygn beräknas med ledning av uppgifter på antalet flygrörelser av olika slag med de olika fö- rekommande flygplanstypema och rörelsernas fördelning över dygnet. Här- vid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och flygrörelser under kvällen med en faktor 3.

De på detta vis dygnsviktade dosbullermattoma för de olika flygplansty- perna utlägges efter flygvägarna och bidragen från de olika mattorna adderas varvid flygbullemivån erhålles.

F lygbul/emivän — andelen mycket störda

För att utreda sambandet mellan olika flygbullemivåer och andelen mycket störda av en normalbefolkning har trafikbullerutredningen studerat ett antal sociologiska undersökningar. Resultatet visar att 25—35 % av de undersökta populationerna var mucket störda vid FBN 65 dB(A). Vid FBN 55 dB(A) var andelen mycket störda 5—10 %. Nedanstående figur visar samvariationen mellan flygbullemivån (dB(A) och andelen mycket störda enligt den s.k. skandinaviska flygbullerundersökningen.

% mycket störda

40— aof 20— 10— f ' . . i —i _i— _i— l 50 54 58 62 66 70 74

FBN dB(A)

Trajikbullerutredningens norm/örslag

På grundval av den grad av upplevd störning som trafikbuller utredningen konstaterade vid olika flygbullemivåer utformades förslag till immissions- normer. Förslaget framgår av följande tabell.

Trafikbullerutredningensjörs/ag till immissionsnormer

Immissionstabell Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljud- Flygbullernivå FBN- Flygbullernivå FBN- nivå. LAhmax dB(A) dB(A) dB(A) Inomhus Utomhus Inomhus Utomhus Utomhus Bostäder samt vårdlokaler och undervis— ningslokaler 30 55 40 (30) 65 100 Undervis— ningslokaler typ hörsal 25 — 35 (25) - — Arbets- lokaler för ej bullrande verksamhet 40 - 50 (40) _ _

Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

Utredningens motiveringar till föreslagna immissionsnormer

Av utredningen förslagna gränsvärden för bullerimmission från flygverk- samhet har uppdelats på s. k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk syn- punkt och som därför enligt utredningens uppfattning bör vara uttryckt för vad som bör vara målsättningen för högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle.

Gränsvärdena föreslås icke få karaktären av rättsligt bindande normer utan endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden mås- te ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl. a. följande beaktas.

Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till grundvärden låter sig med för dagen känd teknik inte genomföras utan om- fattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt över- komliga, likväl inte kan bedömas stå i rimlig proportion till den miljöförbätt- ring man vill uppnå. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut” från andra synpunkter kanske uppskattade och vår- defulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänsig användning. Högre värden än grundvärdena måste sålunda ac- cepteras i vissa situationer.

Boendemiljön är föremål för en totalvärdering från de boendes sida. För att komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olä- genheter i andra hänseenden, t. ex. att stå ut med visst buller. Undersökning- ar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i

en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befintliga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå ”störningsfria” förhållanden och torde just av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

. ,. ..... H..-..,. . .. ,,-_| "H. ' ”"'.”' =!» ... "-'” .'.' "' " _..'l:,:'.:

...,,,,, ._'..|"' . . ,,,",,, ”"'." '.,',1', .,',n', »" '..,.. """-._.ll. ,,,.,—i "!"'.,. " ' '. IHMI' Liuillp'lf'” ' '|"'.'.L. '... ' .'.' fr..

"": : .. fr.. ». : . ...—lav _ ,,.,,.,L ,,.,.mr,.,,,,., ,,.,,,.",Irle-L .. ' -

, ..,' " .'.' ..|,'_',,'.. ,. .. .'5 ,,,..= ,,,,I. ',.,. ,..'] 'I, ,-,',"., ' ' . |..-' jipWi'i'mmliliii'Tiu '-| " .-i' '.r' ' "","

'." "' '- .'- _ ..'. "',_.,,,,_' _" , ,,,',.,._-,. "..." ",. Mil:..1,'r,.'i.'.,. ._|, ' ,.,.i Fi:-PM"" | ' '|.|.'

. . All .. .. .. .-

""' " ' "' ' "HW 'En-,.'." " '.. ' ' . .'" |_ll"""

.' ""|.'.-. . . ,, ,,_,,,, Puh,. ,,,.,..,,,,,._, ,

!. .'.'." "t.. '." '_' .... "-',-'. "' ,'l' ',-"'ti.i:'I_ ..

.." ' =." ,, .

"- .. | | 'i . i I ||.|-l '! l,l "|" "F M:t-l I "I' HI i '

".' " ”._.' ””' ' ' ."'-'.,'”: "... ,.-.'.. ...".H'i'" " ' _. ' ' ' 'n'-"'..' ".'.'—". ._ ” ""

"'...': F»"..'»,».-'å'._' .- '..'i '|':

(.,_ ',',,...,.._. .., ..:... '.'.-.. :"... ..2",' '.'-"

",,,,,_..,',,.i ' .' _. li; ", '...

" -'|"',-—,.. ' |I .t..l,,:,',, .,',,,-|'.'" !- ..,,",- ,,,',,_i.å_- ,,,'.,.,l .. 'E,,,|,_" " ""i ..: " "' '_'". ".' '|.'i.' ' "' " ' " |'"'- '..'.-..' "' if .. ,,.l ,,,,,,, ,,,,,,, .,.,._ ,, _l.H|,,, , -_,..:- .. |'.. , .,,__ ..';i'.n.',, " ' .... . . ' i ,.....P-l' . ,,,,,,,,.;i',, ,. 4». ,,,',.j..,', ',..".."'."' . ...., . "" '.l .. . ..

.. . . .. ...,,., .,',', " ..i_ ,', '.' " -,-. ' ...-,"'. . ',__| ju., lt” , .,,.WHF_H;F .:Hr -. w '. .'WwH"W'-:. ".." " ,, .. .'. . ..",'.i_ . , .. -' in,, , ,, .,-.. ,., ,_,-'| , ,.. ,.." ,, .Hl' , ,. å,, , ' ," ., ".,,',l '.'",,',,.'...,,'. ..t"",',,'.. ' ' _ ,, '- . - '.,' Ei" " " I" "',-,. . . i.'[Jr'IlV'J' ...' ' .. ".. . .'. .- . | - .,, ,.. ,, .. .,, . . .|.lll ...i ,. ..'. .. ": ' |. ' , ""'"; ', " .' .,..'., ' .;.'.' ' —_ -. ..... , , l ' . ,.,...l ,: ,.,. __ , ' . .. ' . -... .. ' ' '.'.r3"'-.l " '..'.l" ..'.'..'."T"'T'.". ' . , _”'-., ' ', ., ,,.,—,..',..igl', ;. ',-,.-,,- '- .l rlu' -' " ' '.,' '. .. ' ' ". ”r'. .' 'i' .. , - '_" '='-'7,'.. ' ..'..' ,," ' ' , ', ' ,.,.,, .., "'"'i. ." """'.'"r'.".i" " , . , ,, , .,,.,. ,_..- . ,. .'..,...,,_,'.,i. ,, , .,,, ., ,', , ,, _ ,,,-,, ,,,,,,,,, ,_,,, _. .,,, ,- , , , ,,,,, ,, ,,,, , ,..,, T- ,,, , , ,, .. _ ,'. ,._ , ., ,,,, .,-' "_|, .|__._,,. ., . . ' Il, . .. _ ,. . _..ugg'._:.+.m.w -+ f 'mmuw ." , , ' , -" , ':..',.. - "_..., ,,T,,,',- ,', | ,,,-,,, ,., ,,, .. , . , ...r.'_',. 7". . - '.. " ",' " -'.. " '..,"'-' ' . ' . 'i!- 'l"""f—"-'|'L'| 1 ,' , , - '=' ....,,_ .. .',,1, » ,...-,':,..”..,'.' » ':.i-'»rui:—v ""*." " .".-"."'..l_,"' ' _ll'l' '.' " .:-"'." .._. ' - ".le'l' fl:—"'n' ." ' ,, ,, __ . ._,, " " _ ,,.,-." ' ".'.|.Ii' Sfi-| 'J'f ' , , . '. " ' - ,.' ""'_' ltf 'l',"';'_' ' '.' ' *.. ,mguj'lfl'lrnu ' ,. .: , ,' , _ ',_,';"'.l' ..... ..| *., " .. '. __,'.=. ., .,.il'll'Hl'l'El't'll.” -' , - ' . '. l., ', -." .- " , .."" ,.', ..'. - ,,,, _ . " - "..31 .- .'". ' .. "=. _ -'.' .. .'. .' .." —' .' ".. :.”"'-' '.'|'-.'.' " "'.'f' fig.! .— .l'rl '” " ' ,, ” ,_ ',.,.', -",.' ".—,'”..',-' ',',","'.'.' .. ' '_l _:ii..l:n-..|.' ' , _' ' ,, ""rl',' .. ,,| " ' ...i' "| U, . " _ - 'I "','-m_n'ml'rthl. "' . . "J _ .' ...'"L" ...'-r?. 1'.'.'— '. . . _ . . . . ._,'£:—.gruga—A...wmia. . . FFLÅW" -' . | ' . _ ' , " _ ,, _, .: . I' I i ) ll " ' HlH "' i " - ' '- . . ak:- dal-fö: ?- ', ' .. ' »" -,, : '- ",,, ",,,, ,.' ,.,' , ' "J" ._l .1. nr null ' ' " ' - ' ' "" 3" ' ' ...i..|.'nd-:rläll.cull.-

r...-| .- ”-..|..|.|i-m u'u' nämn: . .

Bilaga 7 Flygbullerberäkningar och markan- vändning m. m. för en ny allmän- flygplats och för Barkarbyl

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson.

Karta 1. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet (trafikfall ]) samt befintlig »

markanvändning.

Karta 2. Enbart allmänflyg år 2000 exkl. Lear Jet 24 (trafikfall 7b) samt pla- nerad markanvändning enligt kommunala översiktsplaner.

Karta 3. Trafikfall ] och planerad markanvändning enligt kommunala över- siktsplaner.

Karta 4. Trafikfall 1 och planerad markanvändning enligt regionplan 1973.

Karta 5. Allmänflyg år 1985 och militär trafik (trafikfall 3) samt planerad markanvändning enligt kommunala översiktsplaner.

Karta 6. Allmänflyg år 1985 och militär trafik (trafikfall 3) samt planerad markanvändning enligt regionplan 1973.

Karta 7. Allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt befintlig markanvändning.

Karta 8. Allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt planerad markanvändning enligt kommunala översiktsplaner.

Karta 9. Allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet och militär trafik (trafikfall 4) samt planerad markanvändning enligt regionplan 1973.

Karta 10. Markägarförhållanden inom FBN 55 dB(A) i trafikfall 4.

' Flygtekniska Försöksan- stalten (FFA). Rapport HU-l878.

196

1 Uppgift

Flygbullernivåerna (FBN) 55, 60 och 65 dB(A) har beräknats för tre olika tra- f1kalternativ vid Barkarby flygfält år 1985. Beräkningarna har skett i enlighet med trafikbullerutredningens betänkande SOU 1975:56 ”Flygbuller”.

2 Underlag

Bansystem, flygvägar, trafikfall, trafikledningsdata etc se sid. l97—201.

Ljuddara

Dosbullermattorna har framtagits dels via egna mätningar och dels via angiv- na referenser.

3 Utförande

Dosbullermattor för ingående flygplantyper har beräknats i ekivavlent ljud- nivå per timme för start resp landning vid +150C och 70 % luftfuktighet.

Den markdämpning som tillkommer så länge flygplanet befinner sig i markplanet eller på låg höjd har i dosbullermattorna ej medtagits. Detta på grund av de beräkningssvårigheter som uppstår vid olika terrängtyper och be- byggelse. Detta medför en viss säkerhetsmarginal i beräkningarna i flygfältets närhet. Vid en eventuell detaljerad analys av ett visst område kan dock hän- syn tagas till sådana faktorer som markdämpning, interferens, reflektioner etc.

En något längre varaktighet erhålls vid startfasen på banan på grund av låg hastighet med maximalt motorpådrag. Till denna varaktighetsökning har ej hänsyn tagits i beräkningarna, varför nyss nämnda marginal minskar något.

Beräknade dosbullermattor har viktats med avseende på antalet flygrörel- ser per flygplantyp och flygväg. Dygnsindelningen har medfört en uppräk- ning av kvällsrörelserna med faktorn 3 och nattrörelsema med faktorn 10, vil- ket motsvarar +5 och +10 dB.

De viktade mattorna har lagts ut längs respektive flygvägar och summe- rats. Enjusten'ng på grund av skillnader i varaktigheter vid sväng dvs. ökning i motsväng samt minskning i frånsväng har utförts.

4 Resultat

Flygbullernivåerna för trafikfall l, 2 och 3 redovisas på kartor. Trafikfall 3 do- mineras av fpl AJ 37 och J 35 varför skillnaden mellan fall 2 och 3 är minimal. I sida är FBN-gränsema så gott som identiska.

Vid de trafikfall där den genomsnittliga maximala ljudnivån 100 dB(A) överskrider FBN-nivån 65 dB(A) skall bedömningen av störningar ske efter envelopen till dessa. 100 dB(A)-nivån för maximalt bullrande flygplantyp i dessa beräkningsfall redovisas dock ej i denna bilaga.

5 Referenser

1. SOU 1975:56 ”Flygbuller" 2. Bishop, Mills, Beckman ”Sound exposure level versus distance curves för civil aircraft”, BBN report 2759 3. Miljöstyrelsen, ”Köpenhamns lufthamn Roskilde” okt —73.

Beräkningsunderlag för bullerberäkning

Beräkningsunderlaget har utarbetats av luftfartsverket i samarbete med Stockholmsregionens Allmänflygutredning (SAU) och Stockholms läns

landsting regionplanekontoret.

1 Uppdraget

1.1 Beräkningen

Beräkna flygbullemivåema 55, 60 och 65 dBA för ”fall 1—3” enligt angivet underlag (pkt 2). Fall 1 avser allmänflyg på Barkarby eller ny flygplats i stock- holmsområdet år 2000. Fall 2 och 3 avser olika förhållanden vid Barkarby flygplats år 1985.

1.2 Redovisningen

Genomfört uppdrag redovisas skriftligt. Föreliggande bilaga fogas därvid till materialet. Beräkningsresultatet i form av identifierade gränslinjer för buller- utbredningen samkopieras med ljuskopior av topografiska kartan (se karta 1—10).

2 Underlag

2.1 Bansystem

För beräkningarna skall användas Barkarby flygplats bansystem med inflyt- tad tröskel 300 m bana 06 och 24. Topografin för Barkarby med omgivningar förutsätts känd.

2.2 F lygvägar

Flygvägama som skall användas finns beskrivna och uppritade i underbilaga 1.

2.3 Flygplantyper

Flygplantyperna har indelats i 6 kategorier enligt följande:

A J-35 Draken B Learjet 24—25 C Affjärsjet samt turbo-prop (Fanjet Falcon Da 10 och 20, Cessna 500, Cor- vette-SN601, Mu-Z, Piper) D Tvåmotorigt propeller typ Cessna, Piper E Enmotorigt propeller typ Cessna, Piper, Beagle

F Helikopter.

2.4 Beräkningsfal/

Tre beräkningsfall enligt nedan skall användas som utgångsvärden vid beräk- ningarna.

2.4.1 Ny flygplats-i Stockholmsområdet 180 000 rörelser/år(max kap)

Bansystemet och flygvägar enligt förutsättningama:

a) Banumyrrjande: bana S.V. (24) 60 % bana NO. (06) 40 %

b) Dygnsfo'rdelning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200—07.00) 5 %

c) Flygplan/örrielning: typ B 1 % — 1 800 rörelser/år typ C 4 % —- 7 200 rörelser/år typ D 25 % — 45 000 rörelser! år typ E 70 % - 126 000 rörelser/år därav skolflyg varv 7 500

d) Destinationer:

IFR-trafik: söder 70 % VFR: söder 50 % väster 5 % norr 50 % norr 25 %

2.4.2 Barkarby flygplats 1985 exkl allmänflyg

Endast militärt flyg samt civil helikopterverksamhet. Uppgift om den mili- tära verksamheten på Barkarby år 1985 har under hand inhämtats från flyg- vapnet. Därvid har antagits ett oförändrat utnyttjande av flygplatsen som krigsbas. Den militära verksamheten utgöres av tillämpningsövningar vid max 10 tillfällen/år under 1—3 dagar i följd.

Uppgift om helikopterverksamheten har inhämtats från Osterman Aero AB.

&) Banutnyttjande: bana 24 60 % bana 06 40 %

b) Dygns/örde/ning: dag (0700—1900) 80 % kväll (1900—2200) 20 % natt (2200—07.00) 0 %

c) Flygplan/örde/ning:

helikopter 3 000 rörelser/år J -35 Draken 100 rörelser/år J-37 Viggen 400 rörelser/år

d) Destinationer." Helikopter: norr 50 % J-35 och J37 rak in- och utflygning söder 50 %

2.4.3 Barkarby med 1985 års trafik samt trafik motsvarande Bromma + Barkarby år 1985, exkl linjefart och chartertrafik. Total trafikomfatt- ning max 140 000 rörelser/år

Dessutom 500 rörelser/år J -35 Draken, J—37 Viggen och 3 000 helikopterrö- relser.

a) Banutnyttjande: bana 24 60 % bana 06 40 %

b) Dygns/ördelning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 25 % natt (2200—0700) 0 %

c) F Iygp/anfo'rde/ning:

typ C 5 % av 140 000 7 000 rörelser/år typ D 25 % 35 000 rörelser/år typ E 70 % 98 000 rörelser/ år

därav skolflygvarv 6 000 varv J-35 Draken 100 rörelser/år J-37 Viggen 400 rörelser/ år Helikopter 3 000 rörelser/år

d) Destinationer:

IFR: söder 70 % VFR: söder 50 %

väster 5 % norr 50 % norr 25 %

Helikopter, J-35 och J37, se fall 2.4.2.

2.5 Trafikmängder

Till utgångspunkt för trafikmängderna ligger en av luftfartsverket redovisad prognos (SAU PM 5/75) över allmänflygets utveckling under perioden 1974—2000.

2.6 Trafikledningsdata m. m.

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-trafik samt till 0,9 km för VFR-trafik.

Utflygning:

IFR: maximala avvikelsen från nominella flygvägen efter start skall antagas vara i150 med början 3,5 km från startpunkten och ut till en bredd av +5 km. Därefter är spridningen konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 750 m över havets medelnivå. VFR: efter start antages trafiken spridas med iSo ut till en maximal bredd av i200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normal- fördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

Inflygning:

IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker(motsv uppställnings- plats för ILS (kurssändare) skall antagas en spridning på 130 ut till en bredd aviS km för att där utanför vara konstant. Inom spridningsområdet skall tra- fiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen.

Inflygningsprofilen skall antagas vara 30 ned till 750 m över havets medel- nivå. Därefter följer ett förlopp i planflykt omedelbart före planépunkten på glidbanan. Detta planflyktskede är i genomsnitt 15 km långt.

Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning sätts till 3,00. Den nominella plané- banan angöres på 750 m över havets medelnivå. Landningsställ och klaff fäl- les ut på en höjd av 450 m (500 m över havets medelnivå).

VFR: vid slutlig inflygning sättes glidbanan till 30 (50 vid flygning i tra- fikvarv). Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets me- delnivå för trafik till flygplatsen. I fall 2.4.2 uppträder helikoptertrafiken enligt beskrivning i underbilaga 1. 1 fall 2.4.3 förutsättes helikoptertrafiken uppträda som övrig VFR-trafik. J-35 och J-37 förutsättes rak in- och utflygning utan höjdrestriktion. Start sker med tänd EBK.

Förteckning underbilagor:

Underbilaga 1: Flygvägsbeskrivning Underbilaga 2: Trafikens fördelning på flygvägar

Kompletterande beräkning av flygbullernivå för Barkarby flygplats

Inledning

Uppgiften har varit att komplettera tidigare utförda beräkningar av flygbuller för Barkarby flygplats. Underlag för dessa är hämtade ur PFA-rapport HU- 1878 ”Beräkning av flygbullernivå för Barkarby flygplats är 1985”. Resultatet

har redovisats på kartor levererade av uppdragsgivaren. Utförd beräkning har även ritats in på kartor över Tullinge/Getaren med två alternativa banlägen.

Underlag

I denna beräkning har trafikfall 1 och trafikfall 2 i omnämnda rapport slagits samman dvs affärsflyg och allmänflyg har sammanlagrats med det militära flyget. Flygvägar, prognoser etc har varit desamma. Trafikfallet benämnes trafikfall 4.

Utförande

Beräkningarna har utförts vid FFA enligt trafikbullerutredningens betänkan- de (SOU l975:56).

R esul tat

Utförd beräkning redovisas på kartor dels inlagt på Barkarby flygplats och dels på Tullinge/Getaren flygplatsområde med alternativa banor.

' . | — x __ . . DlÅKl/llll” * c _. . X !( ..'. ,,'.

nät-amy . VM” ”...”,.

' %u. n.

.uåyer. ') .. _"..J

.. . [_ Ari-inga * o. Ayn/nur

»Ameup' . Hund.—Alu!

hånwaåukakhamn ;” ".'".ZF. usr/nkkk * 'v'vom' *, '- ”Sm/uamdt' *" "'”” o m i 45" .te... '. ”$: ,'1. . j ! ”:.. RÅÅ .'LÄÄJL” ' BARKARBY FLYGPLATS Karta 1 Trafikfall i

55 dB(A) FBN'

............. 60 dB(A) FBN ——- 65 dB(A) FBN FFA—rapport HU—1878, 750319

Befintlig markanvändning % Perm. bost. beb. - högt markutnyttj. VII/A Perm. bost. beb. - lågt markutnyttj.

m Arbetsområde Rekreat ionsområde

"J!;- ÖB”.

!

..... .,mey -x 3... ..-ma—

XZBDI Bue)" *

M , e . .. _q, .- 2; l 445,10.

Hunt/u m),

. egenhet?»— Un . *

». 1 l . ;Äk.£;5-'X_

BARKARBY FLYGF'LATS _ ' :. -— - ' _ - ' s.å.... - .. ' ,-_.— Karta '2'" "' " ' * : ' " "' — . " H Ånn-36:70. Trafikfall 7b = '/ ait e t 55 dB(A) FBN .J. ”...i..." % ............. 60 dB(A) FBN * .SM” ha"; % thu ___-_ 65 dB(A) FBN ' .. ..Herudrdm

PFA-rapport HU—le78, 76 0319 '

Hamlade" I (_ ». _ Planerad markanvändning enl. kommunala översiktsplaner

VII/IA Perm. host, beb.— lc'igt markutnyttj.

m Arbetsområde |:] Rekreationsområde ====== Planerad väg . Gräns f. general— el. dispositionsplan (D Förslag t. generalplan Viksjöomrödet, Järfälla, 1975 © Dispositionsplan Norra Järvafältet 1968, Stockholm st. b. kont. © Generalplan Kista, Husby och Akalla, Stockholmjastst. 1971 © (5)

Kymlinnr

samt utvidgn. förslag t. omrädesplan Akalla arbetsområde 1975 Dispositionsplaneskiss del av Barkarby—Skälby 1971 Utredn. - omr.

. Rx, " Bromfnxnyå ut i .._—$ Vd '

| ' .

4 '""d// in;-332".

I 0 l 2 3 1- skm

R _ K,, Älv-rikt..”

Jm... — .

BARKARBY FLVGPLATS Karta 3

Trafikfall 1 55 dB(A) FBN ............. 60 dB(A) FBN (>"—- 55 dB(A) FBN ? FPA—rapport HU-1878 75 0319

I Planerad markanvändning enl. kommunala översiktsplaner

VIII/4 Perm. bost. beb.- lågt markutnyttj.

& Arbetsområde [:| Rekreationsområde ====== Planerad väg Gräns f. general-el. dispositionsplan © Förslag t. generalplan Viksjöomrädet, Järfälla, 1975

© Dispositionsplan Norra Järvafältet 1968, Stockholm st. b. kont. © Generalplan Kista, Husby och Akalla, Stockholm, fastst. 1971 ©

©

samt utvidgn. förslag t. områdesplan Akalla arbetsområde 1975 Dispositionsplaneskiss del av Barkarby-Skälby 1971 Utredn. - omr.

| a . .. .. . . .

, X ;>! anamn-MZ X : [' a / [ é/I /

”IA. ', *» »:oz—z—z—ae q * ,..'»..JAQQ». . , _

Å x ;. . -.- . Armar-374. n.../...,. [J:-. ' ._. '; . ”* > _

kl/lln'lo/p

Karta 4" Trafikfall 1 - 55 dB(A) FBN ? ............. 50 dB(A) FBN 1414 ——-— 65 dB(A) FBN :|. ' - ' PFA-rapport HU-1878, 75 0319

Planerad markanvändning enl. regionplan 1973 & Perm.bost. beb. - högt markutnyttj. m Perm. bost.beb. - m Arbetsområde [: Rekreationsområde & Utredningsområde " Militärt område

Kungshattsleden ——— Tunnelbana

, . ».Bnudrden (”4 Hrm'Arden l tj; .. "a. "S'-"X .' .'.' '

| 0 1

. . . . _,_,, -. x _ *tiuX'm/ne'ge: ':. A.,/ro...!» _ ""'"”

X " " !......"an vg!” Brr./n ?» _,

r” ,,

,

Xårannhudu ,

Hfmn . .. ..,.K

BARKARBY FLYGPLATS

Karta 5 "

Trafikfall 3

— 55 dB(A) FBN nu..-...... 60 dB(A) FBN G———- 65 dB(A) FBN ? FPA—rapport HU—1878, 75 0319

Planerad markanvändning enl. kommunala översiktsplaner

” Perm. bost. beb.- lågt markutnyttj.

' Arbetsområde :] Rekreationsområde ====== Planerad väg Gräns f. general-el. dispositionsplan (D Förslag t. generalplan Viksjöområdet, Järfälla, 1975

© Dispositionsplan Norra Järvafältet 1968, Stockholm st. b. kont.

© ©

" 0. Ayn/m.:

Aillmu ,-

.s..4....4.4... Nk .Brrgldrdrn

t», Hrm'årdrn 1 r

. "lag.?" _—

_ .:

- ?>, . . .. & äimannuwnh.

Generalplan Kista, Husby och Akalla Stockholm, fastst. 1971 samt utvidgn. förslag t. områdesplan Akalla arbetsområde 1975 Dispositionsplaneskiss del av Barkarby—Skälby 1971

© Utredn. - omr.

'yvv'y=- 'MlnuimmaN

' X 35 " a —_ , w...... .. _ o Few ' 23 0 Hey,/117737) ' & ,. - X . I i- .. .

&, låg/Ä

&

R manna.. ,

& hmm...",sx ( . t . - '

* » I ." " A.: . .'- . W . , Arwiui=*;7/o;,mi.m .a " f,

.. nu." ,,

Karta 6 Trafikfall 3 _ *" g _ 55 dB(A) FBN +: 4" ............. 60 dB(A) FBN ': ———— 65 dB(A) FBN ' ' FPA—rapport HU—187B, 76 0319

Planerad markanvändning enl. regionplan 1973 % Permbost. beb. — högt fmarkutnyttj. m Perm. bostbeb. — lågt markutnyttj. & Arbetsområde Vf" * " - |:] Rekreationsområde ' . & Utredningsområde " Militärt område _ Kungshattsleden ——— Tunnelbana

l 0 1

":.." man”;

"*__"'—*—.'1 w.,” .,

' . lenrlorp mkr—am

Groovy—ä' . / .

X

xBranandu

Hann/l . ,.,,,.X X

%%ZÅN 5... a;—

t' i'

.nu"...

a., 0. ' ' Kuhn...” . ' " %li-il ;Glseba'o ._

:; MM.?

»libe'ge: . Hr-rilsdul

., / An-mge._ * o. Nu./um

..

än.. nu de

&numågr .

It./tum.").

' ( . Bål, .Berndrdrn ;. Hm '

_ lamm 1 / ', :* Sx ' 19 nu ' ' ' ' sk. h ag... *. . . 4 . . 14.

naima,

ensam.—gum .. . _ !” —_ Kyrkhamn,” - - _ . ""”" X '- ”Summda'i' -

. m "."41' ». , __

BARKARBY FLYGPLATS Karta'l

Trafikfall !.

55 dB(A) FBN

............. 60 dB(A) FBN ———- 65 dB(A) FBN FPA-rapport HU-1878, 760319

Befintlig markanvändning

% Perm. bost. beb. — högt markutnyttj. m Perm. bost. beb. - lågt markutnyttj. m Arbetsområde

Rekreationsområde

G———— 65 dB(A) FBN ? PFA—rapport HU—187B, 76 0319

7".

Ärvin'e, - 7 o. |',—nur

BARKARBY FLYGPLATS Karta 8

Trafikfall L

55 dB(A) FBN ............. 60 dB(A) FBN

. . lerudrdn

, Hm am. ' .— L 19.1. '- ) ' I'|

Planerad markanvändning enl. kommunala översiktsplaner

% Perm. bost. beb.— lågt markutnyttj.

” Arbetsområde :] Rekreationsområde

====== Planerad väg " " _. )MJÄAZLWMh'f' '.-' Gräns f. general — el. dispositionsplan

Förslag t. generalplan Viksjöområdet, Järfälla, 1975 Dispositionsplan Norra Järvafältet 1968, Stockholm st. b. kont. Generalplan Kista, Husby och Akalla, Stockholm,fastst. 1971 samt utvidgn. förslag t. områdesplan Akalla arbetsområde 1975 Dispositionsplaneskiss del av Barkarby-Skälby 1971

Utredn. - omr.

©©© ©©

| 0 l 2 ] L Sim

- X Jiså'

'ngm en,» '

. . . um w . '. , . Dikarmrp & _ _ 4 ' Gu lingua/yet : '

Ill.. .'.'-1.79. ' 9.00, .

) ' ' Komvux . ( . . ' , 1 ., 1 . . . . , . ix. * . ' _, & Bram-bada

'x. kW.;X . , '

&. 2.11 x '

. . . .. mmt ». _ x , ulrm X x

a......) '-'— X . . x.. * _ hol ut

BARKARBY FLYGPLATS Karta 9

Trafikfall !.

_ 55 dB(A) FBN

- 60 dB(A) FBN ———— 65 dB(A) FBN FFA— rapport HU - 1878 76 0319

:

Planerad markanvändning enl. regionplan 1973

% Perm.bost. beb. — högt markutnyttj. % Perm. bost.beb. - lågt markutnyttj. & Arbetsområde ix . &

*. 4.4 IUI/trutar,» ," pund."? ' " "ST um ,.. .

*. _ ,1 4 ' 4 . SL ' ” Spång-f.; 'Sadwgdrd'n &. .Berudrden

.ru...- —' ff.. "myran *; t,. 11.

i.»

(:] Rekreationsområde & Utredningsområde " Militärt område = Kungshattsleden ——— Tunnelbana ' ' .

:* sl . lkbernl

”' ,,' .. .LHInU/urp I . . 'x. . A..”... . . ; _ f' 4

I . I. II 'Ä' **e've'

'Åu/nuh ml

DIl'llgsjka'

unna/mu ], m:. . ' | 2 a

. _- (

" = ' *:Yärunnhudu: .N'__ _.w vi _ 4 .

Mmm....m ' .' "lif ._,. . . _ _ 4 . ' 'It)". ; __

ju..... &

Gronm IH . ,

' * :. X (gr/"Dag:

mmm );

”ringt-. * o. Ayn/mur

" * 'Hrnrilurlul

RMA i'hi hun—

r

l6 »% _ cksu/u'wäns &%%(/11% *, Kyrkham s Ib* — "* x ' . '.- .....

mnnmr * (| lll

BAék RBY FLYBFLATS

Markögarekarta Karta 10

sin...—bn,

..» i _ m", 'Smli-rndulrn N

'

wii-anp," i- . J.”-

Staten

Stockholms kommun Sollentuna kommun m Jarfölla kommun |: Enskilda agare ||' '='"

55 d B(A) i trafikfall & bar/järden _ __ 65 d B(A) i trafikfall 4 '” _-'/'

. .. -'| . | . || , | '|"—" _. ;.- .. ||.|... > | || | | ||| |' || ,

En.,ä. .it-. .'7.'f.'l'= "...'a; "|. . |; - || || _| '.|'—'|'FLW ,| . ||l' |. | . ( "H'I | .'|; 3. .." ' ||.| |'.-| . " "||-' _'.-'|'|' '."|| ._ .' __ "|?” .|. ' .. —||_;| '

" .- . 1.53, " '||. .||

1' ". .|'" ...M . '1 . | . Lr' ..' - ". "' 'l"|'||!| A 'i "" . ”:$-| ,.|? || ||| |'| l||:I:I1||I|I|| "L:. r: '.|le |: .'ILIIH' |'|'|: ...-".."|'_ll.'..l. |. ..;.| |_|"

'fuuib'

.r'; h,! " 'l||'|'|'lll || . .

"'.':".;.'|-_r| '|. ';' || |, |.

Underbilaga 1

Barkarby," F lygvägsbeskrivning IFR

Banans geografiska bäring 064,80/244,80_ Avstånd räknas från banbörjan. Höjdrestriktioner: se flygvägsbeskrivning.

Bana 06 (N .O.) (tröskel inflyttad 300 m)

Flygväg Beskrivning

06D1 stan 650 i 3,8 km. 520 06D2 start 65” i 3,8 km, svängradie 2,7 km 2100 06A1 landning 650 rak inflygning

Bana 24 (SV.) (tröskel inflyttad 300 m)

Flygväg Beskrivning

24D1 start 12450 rak utflygning 24Al landning 245" rak inflygning

max 2500 ft vid start 24

0602

max 2500 ft vid start 06

IFR—flygvägar

avgående

——————— ankommande

Barkarby flygvägsbeskrivning VFR

Banans geografiska bäring 064,80/244,80. Avstånd räknas från banbörjan. Svängradien sättes till 0,9 km.

Bana 06 (N.O.) (tröskel inflyttad 300 m)

Flygväg Beskrivning

06D1 start 650 i 4 km, 180 06D2 start 650 i 4 km, 1200 06A1 landning 2800, 650 i 0,5 km 06A2 landning, 195”, 650 i 0,5 km

Bana 06 VFR-flygvägar

avgående

— — — ankommande

Bana 24 (S.V.) (tröskel inflyttad 300 m)

Flygväg Beskrivning

24Dl start 2450 i 2,5 km, 3050 24D2 start 2450 i 2,5 km, 1850 24Al landning 1300, 2450 i 0,5 km 24A2 landning 3350, 245” i 0.5 km

Höjd inom kontrollzonen 300 m.

24 »

Bana / / / / 24Al / / / / N N N 2 401 >. / || " — a 2 4A2 "A 24D2 Barkarby

Flygvägsbeskrivning trafikvarv

Banans geografiska bäring 064,80/244.80. Avstånd räknas från banbörjan (tröskel inflyttad 300 m).

Bana 06 (N. 0.) Beskrivning:

vänstervarv: (start) 650 i 1 000 m 2450 (radie 900 m) i 1 500 m (högd 300 m), 650 i 500 m (landning).

Bana 24 (S. V.) Beskrivning;

högervarv: (start) 12450 i 1 000 m 650 (radie 900 m) i ] 500 m (höjd 300 m), 2450 i 500 m (landning). vänstervarv: (start) 2450 i 1 000 m, 650 (radie 900 m) i 1 500 m (höjd 300 m), 2450 i 500 m (landning).

F lygvägbeskrivning helikopter

Banans geografiska bäring 064.80/244,80. Start — landning, mitten bana 06—24. | Svängradie sättes till 0 km. Höjd 300 m vid resp. banslut.

ln- och utflygning Beskrivning (25 %) väster 820 resp. 2620 (Sopstation) (25 %) norr 1770 resp. 3570 (Säbysjön) (50 %) öster 2380 resp. 580 (Edsviken)

Underbilaga 2

Fall 1

Fördelning påflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför i fall 1 att antalet årsrörelser har multiplicerats med faktor 1.85.

IFR

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/ år 06Al 06Dl 06D2 24Al 24Dl

B 666 166 500 1 000 1 000 C 2 664 666 1 998 3 996 3 996 D 16 650 4 163 12 489 24 975 24 975 VFR

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år 06Al 06A2 06Dl 06D2 24Al 24A2 24D1 24D2

E 20 535 20 535 20 535 20 535 30 802 30 802 30 802 30 802

Skolflygvarv typ E bana (S.V.) 24 vänstervarv 4 500 varv bana (N 0.) 06 vänstervarv 3 000 varv

Fall 2

Fördelning påflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktningen anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara

tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medföri fall 2 att antalet årsrörelser har multiplicerats med faktor 1.4.

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år

06Al 06D 24A1 24D J-35 28 28 42 42 J-37 140 140 210 210 Helikopter In- och utflygning Antal dygnsviktade rörelser/år

Start Landning

Öster ' 1 050 1 050 Väster ' 525 525 Norr 525 525 Fall 3 Fördelning påflygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktningen anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför | fall 3 att antalet årsrörelser har multiplicerats med faktor 1. 5.

IFR

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år

06A1 06D1 06D2 24A1 24D] C 2 100 525 1 575 3 150 3 150 D 10 500 2 625 7 875 15 750 15 750

VFR

Flygplantyp Flygväg. Antal dygnsviktade rörelser/år 06A1 06A2 06Dl 06D2 24Al 24A2 24D] 24D2

E 12 900 12 900 12 900 12 900 19 350 19 350 19 350 19 350

Skolflygvarv typ E bana 24 högervarv 3 600 varv bana 06 vänstervarv 2 400 varv Helikopter: fördelning enligt fall 2. J37 och J35 fördelning enligt fall 2.

Bilaga 8 Flygbullerberäkningar och markan- vändning m. m. för Bromma1

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson.

Karta 1. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet 24 (trafikfall 7a).

Karta 2. Enbart allmänflyg år 2000 exkl. Lear Jet 24 (trafikfall 7b).

Karta 3. Trafikfall 7b och planerad markanvändning enligt regionplan 1973.

' Flygtekniska försöksan- stalten (FFA). Rapport HU-2002.

220

Bullerutredningen Bromma flygplats

1 Inledning

På uppdrag av de av kommunikationsdepartementet tillsatta utredningarna, Brommautredningen, BRU, och Stockholmsregionens allmänflygutredning, SAU, har Flygtekniska Försöksanstalten utfört en flygbullemtredning avse- ende förhållandena vid Bromma flygplats under åren 1980, 1985 och år 2000. Beräkning av bullerutredningen runt flygplatsen är baserad på den av tra- fikbullerutredningen föreslagna beräkningsmetoden (FBN), SOU 1975:56 ”Flygbuller”, se bilaga 6.

Beräkningar har utförts för åtta olika trafikaltemativ vilka grundar sig på olika trafiksammansättningar vid olika tidpunkter enligt:

Trafikfall 1 — enbart LIN år 1980 Trafikfall 2 — enbart LIN år 1985 Redovisas i Trafikfall 3 — enbart allmänflyg år 1980 Brommautredningens Trafikfall 4 — enbart allmänflyg år 1985 betänkande Trafikfall 5 — LIN + allmänflyg år 1980 (SOU 1977:34 och 35) Trafikfall 6 — LIN + allmänflyg år 1985 Trafikfall 7 a — allmänflyg är ca 2000 Trafikfall 7 b — allmänflyg år ca 2000

2 Beräkningsunderlag

2.1 Bansystem

Vid beräkningarna har använts Bromma flygplats bansystem.

2.2 Banutnyttjande

Banutnyttjandet har bedömts med utgångspunkt från nuvarande förhållan- den vilka bl. a. styrs av förhärskande vindriktningar, landningshjälpmedlens placering och trafikavvecklingssystemet.

2.3 Dygnsfördelning

Dygnsfördelningen baseras på LINs trafikprogram, allmänflygets nuvarande dygnsfördelning samt på de trafikrestriktioner som gäller vid flygplatsen.

2.4 Flygplantyper Flygplantypema har indelats i ljudemissionskategorier enligt följande:

A. Fokker F-28-1000 B. Fokker F-28-4000

C. Ny flygplantyp (Q 120) D. Convair CV-440

E. Learjet 24-25 F. Affärsjet samtlturboprop typ Fanjet Falcon, Da-lO och 20, Cessna 500, Corvette — SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35 G. Tvåmotorigt prop. typ Cessna, Piper H. Enmotorigt prop. typ Cessna, Piper, Beagle I. Helikopter Bell 206

2.5 Trafikmängd

Luftfartsverket, Stockholmsregionens Allmänflygutredning och Linjeflyg AB har framtagit de prognoser som legat till grund för bedömning av tra- fikmängder och fördelning på destinationer. De trafikmängder som vid olika beräkningstidpunkter antagits utnyttja Bromma har förutom på nämnda prognoser baserats på antagandet att flygplatsens trafikavvecklingskapacitet uppgår till ca 160 000 flygplanrörelser per år vid blandad linjefart och allmän- flygverksamhet och till ca 180 000 flygplanrörelser per år om enbart allmän- flyg Opererar på flygplatsen.

Trafikmängd — år

1980 1985 2000 LIN 36 600 49 000 Ej beräknat Allmänflyg 98 000 113 000 180 000 Summa 134 600 162 000 180 000

2.6 Tra/ikledningsdata

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km för IFR-trafik samt till 0,9 km för VFR-trafik.

Utflygning:

IFR: maximala avvikelsen från den nominella flygvägen efter start antages vara i 100 med början 3,5 km från startpunkten och ut till den punkt sprid- ningen bestämmes av nästa navigeringshjälpmedel. Denna punkt ligger långt utanför FBN 55 dB(A) varför denna spridning ej inverkar på beräkningen. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunk- ten på den nominella flygvägen. VFR: efter start antages trafiken spridas med 150 ut till en maximal bredd av i200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normal- fördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

Inflygning: IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker (motsvarande upp- ställningsplats för ILS kurssändare) skall antagas en spridning av i30. Inom

spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. Inflygningsprofilen antages vara 30 ned till 750 m över havets medelnivå. Därefter följer ett förlopp i planflykt omedelbart före planépunkten på glidbanan. Detta planflyktsskede är maximalt 8 km. Beträf- fande spridningen vid planflyktsskedet utgör planépunkten tyngdpunkten i en ”halv” normalfördelning. Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning är 3,250 och angöres på 750 m över ha- vets medelnivå. VFR: vid slutlig inflygning sättes glidbanan till 30. Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå. Flygvägarna beskrives i figur 2—5.

2.7 Trafikrestriktioner

De restriktioner som för närvarande gäller vid Bromma flygplats förutsättes gälla även i framtiden. Dessa är som följer:

2.7.1 Trafikrestriktioner STOCKHOLM/ Bromma får användas

2711 endast 0600—22001

— för av Linjeflyg AB bedriven inrikesfart och med denna samplanerad luft- fart i icke regelbunden trafik — för bruksflyg, dock endast med i Sverige registrerat luftfartyg — för privatflyg — för skolflyg och övning i instrumentflygning med propellerdrivet luftfar- tyg med en högsta flygvikt som inte överstiger 5 700 kg. Undantag: skol- och övningsflygning med upprepade starter och landningar får inte utföras — för rikspolisstyrelsens helikopter samt

— som alternativflygplats

Anm. Under mom. 2.7.2 och 2.7.3 nedan angivna typ- och flygrestriktioner gäller även för luftfartyg som använder STOCKHOLM/Bromma som alter- nativflygplats.

1 Särskilda bestämmelser för trafik omkring kl. 22.00.

1? Ankommande luftfartyg Inflygning till STOCKHOLM/Bromma får dock utföras av luftfartyg som framförs

enligt

a) IFR, om det senast 21.55 befinner sig inom en cirkel med radien 20 NM och cent- rum i STOCKHOLM/ Bromma flygplats.

b) VFR, om det senast 21.55 har inpasserat i STOCKHOLM/ Bromma

CTR

2. Avgående luftfartyg Luftfartyg lämnas starttillstånd endast om utkörning till start har påbörjats senast 21.57.

2712 Hela dygnet för ambulans- och räddningsflygning

2.7.2 Typrestriktioner

Jetdrivet luftfartyg får använda STOCKHOLM/ Bromma endast på villkor att dess AUW inte överstiger 34 000 kg och att det med typcertifikat kan visa att det uppfyller de i ICAO Annex 16 angivna kraven för bullercertifiering. Förjetdrivet luftfartyg vars AUW inte överstiger 5 700 kg godtas av tillverka- re eller luftfansmyndighet utfärdat bevis att det uppfyller Annex 16 angivna krav beträffande bullernivå. Härvid skall de lägsta i Annexet angivna nivå- erna tillämpas och data vara baserad på flygprov.

2.7.3 Flygrestriktioner

2.7.3.1 Vid landning bör reversering utöver IDLE REVERSE inte användas

2.7.3.2 Kontrollkörning av motor får under tiden 2200—06.00 ske endast i samband med start

2733 Förflyttning av luftfartyg med hjälp av dess egen motor får under ti- den 22.00—06.00 ske endast i samband med start och landning

2.8 Bullerreducerande startprocedur

Nuvarande bullerreducerande startförfarande (cut-back) med F-28 antages även tillämpas i framtiden.

3 Beräkningsfall

3.1 Fall ] (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 1 977.134 och 35)

Enbart LIN år 1980

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsförde/ning: dag (0700—1900) 79 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (22.00—07.00) I %

c) Flygplan/ördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/ år typ D 2 400 rörelser/år typ F 1 200 rörelser/år

I beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik: norr 38 % nord-väst 4 % väst 8 % syd och sydväst 27 % syd och sydväst 23 %

3.2 Fall 2 (Redovisas i Brommautredningens betänkande SOU ] 977.134 och 35) Enbart LIN år 1985

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) DygnWrde/ning: dag (0700—1900) 79 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200—07.00) l %

c) Flygplan/ördelning." typ A 6 000 rörelser/år typ B 30 600 rörelser/ år typ C 6 400 rörelser/år typ F 6 000 rörelser/år

I beräkningarna antages att samtliga typer följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik: norr 38 % nord-väst 4 % väst 8 % syd och sydväst 27 % syd och sydost 23 %

3.3 Fall 3 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU I 97 7:34 och 35) Allmänflyg år 1980

a) Banutnyttjande." bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygns/ördelning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200—07.00) 5 %

c) Flygplanjördelning typ E 980 rörelser/ år typ F 3 920 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/år typ H+I 68 600 rörelser/år (1 utgör 500)

I beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna IFR-flygvägar. Övrig trafik följer VFR-flygvägarna.

(1) Destinationer

IFR-trafik VFR-trafik norr och nordost 25 % öster 30 % nordväst 5 % väster 70 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydost 30 %

3.4 Fall 4 (Redovisas i Brommautredningens betänkande SOU ] 9 77:34 och 35) Allmänflyg år 1985

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsfo'rde/ning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200—07.00) 5 %

c) Flygplan/ördelning: typ E 1 130 rörelser/år typ F 4 520 rörelser/ år typ G 28 250 rörelser/år typ H+ 79 100 rörelser/år (1 utgör 500)

I beräkningarna antages att typerna E, F, G samt 18 % av typ H följer angivna IFR-flygvägar. Övrig trafik följer VFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik VFR-trafik norr och nordost 25 % öster 30 % nordväst 5 % väster 70 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydost 30 %

3.5 Fall 5 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU 197734 och 35 )

LIN + allmänflyg år 1980

a) Banutnyttjande." bana 12 40 % bana 30 60 %

LIN allmänflyg

b) Dygnsfordelning: dag (0700—1900) 79 % 75 % kväll (1900—22.00) 20 % 20 % natt (22.00—07.00) I % 5 %

c) Flygplan/ördelning: typ A 6 000 rörelser/år typ B 27 000 rörelser/år typ D 2 400 rörelser/år typ E 980 rörelser/år

typ F 5 120 rörelser/år typ G 24 500 rörelser/år typ H+I 68 600 rörelser/år (1 utgör 500)

I beräkningarna antages att typ 1 samt 82 % av typ H följer angivna VFR-flyg- vägarna. Övrigt trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik LIN: VFR—trafik: öster 30 % norr 38 % väster 70 % nord-väst 4 % väst 8 % syd och sydväst 27 % syd och sydost 23 % Allmänflyg: norr och nordost 25 % nordväst 5 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydost 30 %

3.6 Fall 6 (Redovisas iBrommautredningens betänkande SOU ] 97 7:34 och 35 )

LIN + allmänflyg år 1985

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

LIN allmänflyg

b) Dygnsfördelning: dag (0700—1900) 79 % 75 % kväll (1900—20.00) 20 % 20 % natt (22.00—07.00) I % 5 %

c) Flygplanjördelning: typ A 6 000 rörelser/ år typ B 30 600 rörelser/år typ C 6 400 rörelser/år typ E 1 130 rörelser/år typ F 10 520 rörelser/år typ G 28 250 rörelser/ år typ H+I 79 100 rörelser/år (1 utgör 500)

I beräkningarna antages att typ 1 samt 82 % av typ H följer angivna VFR-flyg- vägarna. Övrig trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR—trafik LIN: VFR-trafik

öster 30 % norr 38 % väster 70 % nord-väst 4 % väst 8 %

SOU l977:33 syd och sydväst 27 % syd och sydost 23 % Allmänflyg: norr och nordost 25 % nordväst 5 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydost 30 % Fall 7a

A llmänflyg vid Bromma max kapacitet (180 000 rörelser/är) omkring år 2000 (samma beräkning som Barkarby fall 1 H U -1 878).

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsfo'rdelning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200—07.00) 5 %

c) Flygplanfördelning: typ E 1 800 rörelser/år typ F 7 200 rörelser/år typ G 45 000 rörelser/ år typ H 126 000 rörelser/år

I beräkningarna antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Öv- rigt trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik: VFR-trafik norr och nordost 25 % öster 30 % nordväst 5 % väster 70 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydost 30 %

Fall 7b

Allmänflyg vid Bromma, max kapacitet (180 000 rörelser/är exkl Lear- jet 24—25 ) omkring år 2000

a) Banutnyttjande: bana 12 40 % bana 30 60 %

b) Dygnsfordelning: dag (0700—1900) 75 % kväll (1900—22.00) 20 % natt (2200-0700) 5 %

c) Flygplanfördelning typ F 9 000 rörelser/år typ G 45 000 rörelser/år typ H 126 000 rörelser/år

I beräkningar antages att 82 % av typ H följer angivna VFR-flygvägar. Övrig trafik följer IFR-flygvägarna.

d) Destinationer

IFR-trafik VFR—trafik norr och nordost 25 % öster 30 % nordväst 5 % väster 70 % väst 15 % syd och sydväst 25 % syd och sydväst 30 %

4 Utförande

Dosbullermattor för de ingående flygplanstyperna har beräknats i ekvivalent ljudnivå per timme för start respektive landning vid +150 och 70 % relativ fuktighet. Underlag för dessa beräkningar har bl. a. hämtats från följande käl- lor:

— fältmätningar av flygplantypema F-28 Convair CV-440, Cessna 500, en- och tvåmotorigt propellerflyg samt helikopter (Bell 206) genomförda av FFA ; — genomgång av data från Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning bul- lerrnätssystem vid Bromma med mätplatser i Flysta, Traneberg och Brom- ma flygplats — underlag erhållet vid besök Fokker, Holland och från Saab-Scania — underlag genom internationella kontakter

Den framtida flygplantypen kallad Q 120 beräknas ha en kapacitet på 120 per- soner. Dess dosbullerrnatta har simulerats i beräkningarna och antagits ligga ca 7—8 dB(A) under F-28-an.

Underlag för dessa antaganden har erhållits från Fokker, Rolls-Royce, Saab, etc.

Med kännedom om flygplanens bulleralstring och flygprocedurer har se- dan dosbullermattorna teoretiskt beräknats.

Under ljudets utbredning bidrar ett flertal faktorer till att dess nivå dämpas. Man skiljer här vanligen mellan avståndets, atmosfärens och markens inver- kan. I beräkningen av dosbullermattan beaktas avstånds- och atmosfärs- dämpning (150C—70 %). Marken har också en dämpande inverkan så länge flygplanet befinner sig mindre än 150 över horisontlinjen sett från den punkt där ljudnivån skall bestämmas. Markdämpningen är därför lokalt betingad och kan variera kraftigt från punkt till punkt. Vid detaljerad analys av ett mindre planområde försöker man dock ta hänsyn till sådana faktorer som be— byggelse, topografi, växtlighet etc.

I denna utredning kommer en enklare analys av markens inverkan att ut- föras för vissa områden runt Bromma flygplats. Resultaten redovisas i en sär- skild rapport.

En annan faktor som ytterligare påverkar beräkningarna i ovannämnda områden (nära flygplatsen) är den något längre varaktighet, se appendix 1, hos

ljudnivån som erhålls vid startfasen på banan på grund av låg hastighet med maximalt motorpådrag.

Beräknade dosbullermattor har viktats med avseende på antalet rörelser per flygplantyp och flygväg. Dygnsindelningen har, som tidigare nämnts, medfört en uppräkning av antalet kvällsrörelser med faktorn 3 och antalet nattrörelser med faktorn 10 vilket motsvarar +5 och +10 dB, se SOU 1975z56.

De för respektive flygplantyp viktade dosbullermattorna har lagts ut längs respektive flygvägar och ”summerats”.

Inflygning för landning (IFR) på flygplatsen sker på rak bana inom det om- råde som berörs av flygbuller. Vid start följer emellertid flygplanen krökta ba- nor för att ansluta till flygvägama.

Då flygplanet följer en krökt bana kommer till skillnad från bullerrnattor uttryckta i genomsnittlig maximal ljudnivå, dosbullermattan ej att vara sym- metrisk kring flygvägen. Detta beror på en skillnad i varaktighet vid beräk- ning av punkt i motsväng respektive frånsväng, ökning respektive minsk- ning.

Beräkningarna inbegriper även det så kallade bakåtriktade bullret vid start, se figur nedan.

Trafikdata samt dosbullermatta för F-28-4000 har före bullerberäkningar— nas genomförande översänts till Stockholms miljö- och hälsovårdsförvalt- ning för eventuella synpunkter.

Start

"Aq ||. (dB(A))

50

Bakåtriktat 55

Sidoavstånd

Startriktning

Dosbullermattajb'rF 28 med inlagt ”bakbuller"

5 Resultat

Beräkningarna har genomförts med FFA datorprogram och resulterande flygbullemivåer (FBN) 55, 60, 65 och 70 dB(A) presenteras utritade på kartor enligt följande:

Trafikfall 1 LIN enbart år 1980 figur 6

Trafikfall 2 LIN enbart år 1985 figur 7 ] Trafikfall 3 allmänflyg år 1980 figur 8 Trafikfall 4 allmänflyg år 1985 figur 9 Trafikfall 5 LIN + allmänflyg år 1980 figur 10 Trafikfall 6 LIN + allmänflyg år 1985 figur 11 Trafikfall 7a allmänflyg ca år 2000 figur 12 Trafikfall 7b allmänflyg ca år 2000 figur 13

Redovisas i , Brommautredningens

betänkande SOU 1977:34 och 35

Inom 65-konturerna är kartorna uppdaterade av länsstyrelsen i Stockholms län.

6 Kommentarer

Enligt trafikbullerutredningens betänkande skall den genomsnittliga maxi- mala ljudnivån 100 dB(A) för mest bullrande flygplantyp i aktuella beräk- ningsfall jämföras med beräknad 65-kontur om antalet flygrörelser för detta flygplan överstiger 150/ år.

I föreliggande utredning går 100-konturen för aktuella flygplantyper ej utanför FBN 65-konturen i något fall varför dessa konturer ej redovisas se- parat. '

De dosbullerrnattor som använts vid beräkningarna bygger delvis på i fält uppmätta ljudspektra. Nedanstående tabell visar de variationer i nivå som kan uppstå vid flygbullermätningar.

M ärvärdenas variation vid flygbullermätningar

Variabel dB dB låga höga frekv. frekv.

Instrumentinstabilitet i'O,2 i- 0,2 Instrumentkalibrering och avläsningsnoggrannhet t0,5 i 0,5 Flygplanets motorpådrag 11,0 i 1,0 Flygplanets position 11,5 i 1,5 Atmosfärens och markens inverkan, avstånd 2 500 ft (450 m), på mätpunkt sidledes start- och landningsbana i2,0 th,0 Atmosfärens inverkan, höjd 1 600 ft (480 m), på mätpunkt under flygplanet '_'-2,0 i 3,0

Mätningarna har utförts med tanke på dessa variationer dvs ett mycket stort antal mätningar för varje objekt vilket medför ett statistiskt väl under-

byggt grundmaterial. Trots detta måste man räkna med en felmarginal på 12 dB för beräknade flygbullemivåer.

Fel i trafikprognoser medför en annan källa till felmarginaler. Nedanståen- de tabell visar felet i decibel i förhållande till prognosfelet uttryckt i procent.

Trafikmängdens inverkan på FBN-nivån

Vid en förändring av trafikmängden förändras FBN-nivån enligt nedan:

Förändring av Förändring av trafikmängden FBN-nivån +50 % +1,8 dB(A) +40 % +1,5 dB(A) +30 % +1,1 dB(A) +20 % +0,8 dB(A) +10 % +0,4 dB(A) —10 % —0,5 dB(A) —20 % ' —1,0 dB(A) —30 % —l,6 dB(A) —40 % —2,2 dB(A) —50 % —3,0 dB(A) Fördelning påjlygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkt en rörelse på kvällen motsvara tre dagsrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser.

Fall 7a Dygnsfaktor 1.85

Bana 12 IFR

Flygplantyp Flygväg — antal dygnsviktade rörelser/år

D1 D2 D3 D4 A1 A2 E 133 167 200 167 300 366 F 533 666 799 666 1 119 1 465 G 3 330 4 163 4 995 4.163 7 493 9 158 H 1 678 2 098 2 517 2 098 3 776 4 615 Bana 12 VFR

Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H 11 469 26 760 11 469 26 760

Bana 30 IFR

___—”___.”— Flygp'lantyp Flygväg — antal dygnsviktade rörelser/ år

_,__,—___—

Dl DZ D3 A1 A2 A3 A4 E 450 300 250 200 250 300 250 F 1 798 1 199 1 000 799 1 000 1 199 - 1 000 G 11 239 7 493 6 244 4 995 6 244 7 493 6 244 H 5 664 3 776 3 147 2 517 3147 3 776 3 147 Bana 30 VFR Flygplantyp Dl D2 A1 A2 H 17 203 40 140 17 203 40 140

Fall 7b

Dygnsfaktor 1.85

Bana 12 IFR

___—f—

Flygplantyp Flygväg — antal dygnsviktade rörelser/år

_______.——————

Dl D2 D3 D4 A1 A2 ___/__— F 666 833 1 000 833 1 499 1 832 G 3 330 4 163 4 995 4 163 7 493 9 158 H 1 678 2 098 2 517 2 098 3 776 4 615

_______________———————

Bana 12 VFR Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H 11 469 26 760 11 469 26 760 Bana 30 IFR

___—_.__,— Flygplantyp Flygväg — antal dygns viktade rörelser/ år

___—___!— Dl D2 D3 A1 A2 A3 A4

___—___—.__———————

F 2 248 1 499 1 249 1 000 1 249 1 499 1 249 G 11 239 7 493 6 244 4 995 6 244 7 493 6 244 H 5 664 3 776 3 147 2 517 3 147 3 776 3 147

______________—-——_—

Bana 30 VFR

Flygplantyp D1 D2 A1 A2 H 17 203 40 140 17 203 40 140

Al X Di DZ ,.x &..: / X _.

D4

,03

Banans gegorafiska bäring: 1250 Avstånd räknas från banbörjan och vid landning till sättningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-IFR Beskrivning

Dl 1250 i 8 km, 100 D2 125” i 8 km, 37') D3 1250 i 8 km, 219() D4 1250 i 8 km, 2620 A1 1250 A2 2200, 1250i 14,5 km

0 x | &? i++" . / & X_' t | / _ _ _____ ,/ A4 / / / / / /A3

Banans geografiska bäring: 305o Avstånd räknas från banbörjan och vid landning till sättsningspunkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-IFR Beskrivning

Dl 3050 i 8 km, 3000 D2 3050 i 8 km, 2450 D3 3050 i 8 km, 2270 A1 1800, 3050 i 12 km A2 2120, 3050 i 12 km A3 440, 3050 i 12 km A4 920, 305() i 12 km

Banans geografiska bäring: 125o Avstånd räknas vid start från banbörjan och vid landning till sättnings- punkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-VFR Beskrivning

Dl 1250 i 2 km, 850 D2 12501 2 km, 1880 A1 2450, 1250 i 2 km A2 300, 125012 km

Banans geografiska bäring: 305o Avstånd räknas vid start från banbörjan och vid landning till sättnings- punkten som är belägen 300 m in på banan.

Flygväg-VFR Beskrivning

Dl 305012 km, 130 D2 3050 i 2 km, 2620 A1 2000, 3050 i 2 km A2 470, 3050 i 2 km

' N . 1 | x (ä & _ Brunnbndu _

ihm/.. MSX '

i 1

p BROMMA FLYGPLATS TRAFIKFALL 7.1

.)"*

. x .:Hiig "

. ._, " | -. |! ' & . - Barkarby flygfält

t' 283—7 ': 22.. _ FBN 55 dB(A) A573 , . oc...-ooo. — || — 60 — ll _ / . 27" '”" 'S"';-"'|k":'d'desra R _ ' . S.t... |,,| ' | » _ .. . ._ ——-— -11— 65 —|| — .5 ' _'. R , — ———-. _| // XXX ' .+ FFA— rapport HU2002, 770221. 'zr.wam .'mmm'Ik » ”NÅ Spångät'ä$ in ..'.ä-r S*MD'. " " & SKALA l 2 3 4 5 6 km ,(5.:..'.;...3._ _ .. _a. Kartan uppdaterad mom FBN65 av Stockholms en länsstyrelse 1977. 1.11 52 Brunn's'wkcn "; Svampar lslzrby ,,, — ". ' .,

*1_"ä-'X L'ga'z. %% 383321 '. , . .. 4... '3x &) %% Grimsta-&&

artiå'r'o'e'n " & ,s"

*: Lam'b :

' Kmim x Bång. . " Scoulsluga & ' nu...” . ||| År . _ , 1, ! .'..Iardmagn . : w : . ,,.,,,.,mown. Hamm.... | %] 15 i' 52 / Dtvike' E"—"”' . '. Jaaa/_WagenyÅ .. I ' ' . * 4 f » -' ' h*x ' »a, . ;mmnw w || , |/ - Eriksdal . ' ' =.; | |. -" » . . away.... __ . - "få.” du" _ ' ' .SCQU/Slugof . omenamnwn * (_ F'Mr'k'd'" ' ”7" " ' . Äjmu) ._ *m'k— X-a; '|. " *-- ? ' " - * ' . _ " ig. N? ' x _ . . .'J'Hbgsta 'Skenslyr _ . D _ . . 7.0 _ "'N'BWL R &” " -| _-| ' solvatlenslao "'i x . - .Sr ",_—- +. . : . är |" — X ' ' ' | _ %& »" S. Djurgdl

småort.-. ' " ""Mä$_xx L 0 "V a-F"ND"MM""F'T' V* g . . .| |

| . ( ”rik/karby

'. " M'örby— '(

( N

|,,| &; " .Frartvik

m.m..”... _ . -.- ||.u |

| . . da eran.-||. Berga . — . . . " .S._|..N|..,i.4 . -

| .'| Trax/rommar ,den & k

| q..

25' | .. | ' ':.Sade'h' Hårda/|'." , . ' ; "i" — ' 151" Orkurihum, _ '." ' *— _" "— ', " | ",// k' Kuhugen XåkiulDa/TJE | .it | | | », , 73.1! _ E.,—.: ,'|: 4 '- ' 9 m 24 DMX Till/'Vklqu _ . ., Xi—Rx)_ -..Hammarby- / .. U.?— - .. , x — s.../(nara _ . |.|, "%li! __ , _ | _,' ' X " . % . " . ".' "' "w. _ _ » böjdun . - -'(*""—4Ma_/X |'./,,,' Nat. . . // & _—&k ... .:..._./ / W ' * (Hehe a I _ ,,,' '# ave : . . . x " . -- _ . . v ' |.....- Bilaga 8 Karta 1 ' . _ Variera/||r ' 35%. 'A'N_' $ 11 .

;......;.....X _! » ' BROMMA FLYGPLATS

TRAFIKFALL 7b '.'.L/ — FBN 55 dB(A) 3.1"...1' QCfF'hlf ' :|.- coon-ooo. —||- 60 _|| _ ' »! ""'_. - "omhulÅ ' * ___ --II— 65 -||-

_ Hu . (,.../.b. :. mma man '. '. »

. sw 59259 ' ' 0. A.../......

X _ Ärvinge. _X 1" .. .. .. ' i- A../......fi. ' Nr.:/" #— .. . _ _ _, L ( . . Am..; '- f 8 / f 8 [ _, *- L. / " / . + n.....ml... ' & " _ Rmkrh .'hwu * ..

f.../l..... ... vv. l.... l ' . ( 28.00 ..Amul Äta/( _.__ _ ' w ' . v . * l l N .::/und : __f . " JA '

KartaZ FFA— rapport HU2002, 770224

(_j; -.va>w ».

&

;. Spångäåg .&me. &_

"' ' SKALA

=.: _. _.__51. Unng. ' __ _ XL_ __ ._ 1 2 3 [_ 5 6 km 59.124 nyår./5.4 ' . '. ' *g'kik'U'Ifn'jl'ä ln _ _ ' "V' ”"' ."'- —" Kartan uppdaterad inom FBNSS av Stockholms

. __ _ _ _ _./,-//_ ___________ lansstyrelse 1977.

BERG

'å'umay

Brunns'vckcn

& Rundbana. ? . ..

' ;. ' x unsugyaå . . [nl—url?

,H / iQ—Z' V

Lanibar/järden ' . &

63 »*

"*. Gult/n- x

.» .:rv

"Ku/mån ”Sm/7.117 Fri/ull - :.1

x

[(m'i rn x

. . X 7791st . Scoumuga 'BX &

Nys/* 4. . ngr/(vp lx q». _ __ K'K . 4,1 .'.Jofdmagn , ** .ng . . sz ?J E ':' Dogg,,amhw, __..4ngvh../m...._X X & " n: a' . __ _ ; ;. 25 _.' _/ '?"ka _ _ _ _ ,_ _mm X. i x ' -, * .I , ' 5 Erik "lui . ' ' '" _ endel s.: . . . ' ; .Srau/slugar tema.../av...... ' _ F...».kmaf _ x ."' vnu... *wAX ".', ' x '50 - ' Ske/rsly'x _ _.__ g,; _ . - ""XÄ'NA ' mlvalle/vs/ab ? . ___ X . r r.. NKI/”'" _ . ._.... ___ _ _ _ . arg,. Äg./mg X Dummmm - k __ | ' '. "&? L 0 _. Nyh " _ gir-'t ,, ' : , ( "'r'Ba/Åurbr Hf'mmr'lK. V' _. M.» . 16 . . . - X . - - , * IS Mörby— ' .”'/em..." ///fx ' /, 2).. M ._ ( ' " .. x_

so —_ x 'N 'J' ' (mama!!! s../nja.. 54 , _ + _ "

. mnbc

” r '. . ll . ' '

. . . . .Dm $. MLM *" l/ ;,

. N "- &_ (. %_

_ Be...”... _

' x_ia Pust!-"rk Berga _ anbu. _ Kind! .a..../x.».._.. . - W ' , | / (mmm h_pt 42-' - Bran—n' Bruun/uk _. _ ___ph " SE ' ' - .-1 ' Edebr ” ' liggja' | .'. Sorle/hu ix" ' J ' " __ .. . Kama/.'_.» __ 815” Guam....» ,__ _ - __ . .'|/un _ - Kuhupm " mm...... | _ . 1 : åäö/' R ** 'i' 4 . __ .; __ 24 nu”-% T:!eruca -. . ' " *. " N z— _Smkxlarp . |, _ Hammuby- . . . X 4 __ __,/ _ . ., ...a. __ _. _

IMF; Mn/mvhcnjön ”' 31%,” . . ' ”& !Q'hmdt'"

. ' "' : - _ . - / . ' * x - _ . _ .'..— _.n '. "www ""'" * " ' 1", ,. ._.' ,, //r.a.'s - 8 K 2 ( l' "s . ._ ./ "_ Kungxborg ggShal_k-' ”'.. / _"ka _ ”så _ leaga arta

'—:"""'x4 _* . ' _ ' _ ' ' (' 'I N ' 'x '" ' ' _. »_Sl.U._quvl '._ _ *

. . pub./..... 5 (grå. ' , sm.)"; _._.__,.. 541414 %swkx _.__ _q - _. ' s _ ,__ _ _, "P .' ”&?!ka ” 18.10 ,

x *fhx—xf_

|6—'

BER' ' ÖRE-'..',

%. .::... ' ' ”_'.. -* __ _

uhannclund- *

. ”&

kuuluu.

BROMMA FLYGPLATS Karta 3

TrafikfaLL 7b

55dB(A) FBN 60dB(A) FBN _ _ __ 55.1 B(A) FBN

Planerad markanvändning enl. regionptan 1973

m Bostadsområde med högre grad av marknyttj. VII. Bostadsområde med Lägre grad av marknyttj. %& ' Arbetsområde med Lögre grad av marknyttj. "Em Rekreationsområde

Hull Flyg f'a' lt

?

_ ,.,,,.'. ,',,..— ._'I'....|'.|_,,-.i'f' |_ ..' "'”" .,'..,'..'.' :".| ”','b| ' -'|'|'.-' ""' ,",.'I[',"-"";'. "_",|' ..."". .. _|'.,"",""..",',I_ t ["H" "' .."',. '|" -' ' |.." " .. . . . . f ,, ". .',' '.'|'. .-.I' '.".-,' ' . " |".ll'”"" h' 'u"' - | .. |.',,','_,._-'|||".|J|r.1'.,| ' ' '-'||' '1"""' ' "" ' ""—"|||" .||

. ,,.

.|.,',,;_ __ __ |. _-_____., 1". __ _____,_ ,.| .___ .|:|,, ,,,"; ',,._.__..,,,____ _._._-,_.,:,1_',I F.|"|,-' _,_,, _,__,, _1,,_,,.|I __

'] IT *"" '#':Li L'CM' [1 fJ'II "'IHI" ' ___'-,—:"',|",'I""."'.1"',"["',' F' |'|,"','_.| '._-| _"|,.'|'l",':I'_,I_"1.',,',,_' .] . [. I_"_'_'!-_,'1'"1_ [,,'-_, J:, '%_"'I'",,' . _ __'__|||__ '__,E—l '|'_," ;.

.. .|. |. "I"""|' ”','",l' .'. ,,'..'I'r'”..,, '|'.'". |'.-.", '=' "'.|.'—H "|,,. . ,._,|"'.,5'| ', .. ' '.|' .||.'.... '.| : 'u-"' , .... ,—, | __... ,.._ I," |,'., ._ '_,'._..','."____Iq' .| , . ,k 1, ,"1,:".1,|'"' ""|",f._,|_ ||'.'| "'.'|'-n

.'||. ..|. . 1-_?__,__,,_F.,|1,_

, . . '.':ud'. "|"'.I'. ':'1.

1!||..I"..... .

.,,__,

.|'.. _.__, _=,_ ,,|, _ _

,-. ., .,'._|||"'

-.,| |,,,

,,| ' ',1'2,'_. "'.'.-._'.'..'.'.-

."',,,_. ..'|.

" |— 'I. .|"-"&_,

, _.___,, '._-__,:,,1,.' T=. 111'11'”

.-'a,' .'.;,|_' _ '_';él' ' ,._|'_ -

'. '-',._..,_,__ ,',. . ., _,

|.'. ' .,',.,

., .__ " -'|| ,1 _:'_,|1.|.1.' "",_. I."-|."'_'_ ' ,,"|l"" ..| . .. n. . .I. _.,'|. ___,r__'__,._,_,,___

.||. ,._ _,_,.|._.-.. ||1llll

,_ ,. || ' |. :-'.z:', ..'.,.'|. "*-|I|'|-..|.=._._.'. ,.,. -

. — .'|. ' " , . || |.. ' _. ,, "'_'-'J,__',"_ ,_'._|' |,, .__-,,,_ _ '.'"H |"1A-""'1_H- I'rl. |,,-__'I|_l,_,F'I.5___,,'__f . |..... '- ||.|-Y,,' _ - ,,_r,.._,_| ';,"._, '11'1""'|.." _,, ,," " -.,'_.1.'.'" . , ' '|;,_.'.u1_. ,-||»_ -|,'_. "...-"511." ,| _,..| ',- ."'|-.'F,-_"""-'-1_' '.,,,1.,,,_.|.._ . |. . ' I _ .. _| , .,| | _._,I._ '+_-,,,', ,,,. J_,I ___ |, __|| |

—, '__'-,_.,|_".!',;".'."'—' ' '_','|""-,.' ..|| ,"'_','__'..|

, ._ ._|.|:|,| ,.'I'.','_" . .» .'| . " "" ."||-.'|... ,'|-|.- — .,'_,1 "".', " ".||", ."' ",',, ,',,"|_',1"_[,_',_'"".",_,E'L"|1',",,,'"',""-.""'['"" _ , |,.', .1 ,,,_,,_..'_'_..'__'_ __|,|,__. W,...) ,|.j__:,,_,__'_,',.,'| '_,,,_.___:____" _

- "I-' |.' r . |. _" ". ||.",'|"|." .,".';'.. "|"'_'"_'"'|' [" ' '.": 1."'J| |_'r'..'_","',"" |'|'.'.'|"'""""' ._II' ., '_._ ,: l_" . .1-"5' :- ". _|'.f",,'-' '. .'|..".'.||',_ ':-,' _,..'|.'.'- ,'.." , '.'|.- - .. ' . " '|'.' ' ,...". . | " - -

| ' .'I' |" || | '|-* ._| . |,,: _

_ _ __ __ ___"_-,_ |""_'_,"_,"1,,1-__._.3"|'||I|"|_ |.."|-' __,1|_|,,...__',,-' _.""',,_ _.—[_E_._._|__,____,|" |'| __|| ., ,,|1' . .. |, .. .|'- ...|. "- "|. '-_,.'.,.,| ':'-[| .::-'.|', $l- . _",,', , '_ ,, ' _ _ ,__ ., '_;j_,_,—__,____-_T,'_ ,__':_'.__ '_l..4__,,_ ...,.A HLH'JIF .

' II I | || 'I" '.|' "' .'1I '

| ', »|. |.'1. | . . _. |.. | . . . " "'| '...| ' T'.'—'.""' '_"' "" '.'I'.' |.'-' "' HN""? ,u H"|'"j'.'1'|"" _. ' . ' -'. .||_ ,,_, ,. . | ,.| , , _ ,__.,'.' ..',._ |_,._.- .|| ., .C'I ., _. , . . , . | . . | |,.| . |.|)... [,'|-3,1” , . |', _ , _ __ ._ ..,... ,_ .

.. ' " 1' ',. .

Bilaga 9 Flygbullerberäkningar för Skå-Edeby1

Karta: Se betänkandet sid. 143.

Utdrag ur FFA rapport HU-l7l8

F lygbu/Ierberäkning för Skå -Edeby flygplats

Förutsättningama för beräkningen har utarbetats av uppdragsgivaren i sam- råd med länsstyrelsens planeringsavdelning och regionplanekontoret. Önske- målet var att beräkna kritisk bullergräns samt 15 och +10 dB-nivålinjer för flygplatsen med 1985 års trafik (enligt ULF-utredningen). Redovisningen omfattar två beräkningsfall enl. följande.

Fall 1 All flygtrafik uppträder i enlighet med gällande bestämmelser, dvs. i vänstervarv till samtliga banor (stråk). Fall 2 Trafikvarven till banorna 03 och 28 utföres i högervarv. Trafiken

till övriga banor utför vänstervarv.

3.1 Under/ag

Flygplatsens läge och riktning har använts som underlag för beräkningarna. Banumyttjande vid starter och landningar antas enligt följande

bana 03 = 18 % bana 11 = 18 % bana 21 = 28 % bana 29 = 36 %

Dygnsfo'rdelningen för trafiken år 1985 har antagits vara

dag” (0700—1800) 60 % kväll” (1800—2300) 40 %

l . .. .. 'lk t F' _ .. . _ = : Flygtekniska Forsoksan— vr e or SED berakmngen ger SED frekvensen 1 x 0,60 +3 x 0,40 1,80 stalten (FFA). Rapport

gånger totala antalet flygplanrörelser vilket är 78 000 rörelser/år. Av dessa HU-1718 kompletterad 78 000 rörelser/år utgörs 2/ 3 av lokala flygningar i trafikvarv och 1/3 är trafik av Luftfartsverket.

244

till/från flygplatsen. Totala SED-frekvensen blir då 1,8 x 78 000 = 140 400 SED-rörelser/ år.

Flygvägarna för in- och utflygningarna samt trafikvarven framgår av fig 1 och 2.

Efter start antages trafiken spridas med i50 ut till en maximal bredd av iZOO m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normalför- delad med tyngdpunkt på flygvägen.

Vid rak utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå. Tra— fikvarvshöjd antas vara 150 m över marken för 1/3 av totala antalet rörelser. Resterande 1/3 utför trafikvarv på 300 m över havets medelnivå.

Vid slutlig inflygning sättes glidbanevinkeln till 3() (50 vid flygning i tra- fikvarv)

Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets medelnivå för trafik till/från flygplatsen.

Vid flygning i trafikvarv påbörjas plané från 150 m respektive 300 m i sam- band med sväng till baslinje eller på baslinje.

Vid beräkningarna har använts ljuddata för enmotoriga propellerflygplan max 2 000 kg som framtagits av FFA.

” dygnsindelning enl. metoder för beräkning av kritisk bullergräns (KB)

3.2 Beräkningsmetod

SED-frekvens, flygvägar samt bullerunderlag har med tidigare angivna un— derlag framtagits och använts vid beräkning av kritisk bullergräns samt '_1'5 och +10 dB(A) med FFAzs datorprogram.

Beräkning av flygbullernivå (FBN) 55 dB(A)

Tidigare beräknade kritisk bullergräns (KB) har på SAU uppdrag omvandlats av luftfartsverket i samarbete med flygtekniska försöksanstalten till flygbul- lernivå 55 dB(A).

A1.

A3

DG

DZ

!

29 03 AZ DES Al D5

Dl A5 A6 01. 4 A7 A8

Fig. 1 F Iygvägar vid Skå-Edebyjlygplais

Al. D8 07 R% S kd lo L_____J________ l__._____l Fig. 2 F lygvägar vid Skå—Edeby flygplats 0 l 2 3 km

Bilaga 10 Flygbullerberäkningar och markanvändning m. m. för Tullinge/Getaren1

Av Bengt Fahlgren, Jan Brask och Johnny Nilsson.

Karta 1. Enbart allmänflyg år 2000 inkl. Lear Jet 24 (trafikfall 1). Karta 2. Enbart allmänflyg år 2000 exkl. Lear Jet 24. (trafikfall 7b).

Karta 3. Förändringar av bullersituationen för området kring F l8zs flygplats vid tillkomsten av Tullinge/Getarens flygplats.

Karta 4. Markägarkarta Tullinge/Getaren

Karta 5. Flygbullerutbredning från Tullinge F 18 och Tullinge/Getarens ci- vilflygplats under 1980—talet (tunga transportflygplan).

Karta 6. Tullinge/Getarens flygplats + F 18 — markägarkarta.

] Flygtekniska Försöksan- stalten (FFA).

248

Beräkningsunderlag för bullerberäkning Tullinge/Getaren

Bullerberäkningen avser att beskriva det område som kommer att beröras av militärt och civilt flygbuller vid en eventuell utbyggnad av en civil flygplats vid Tullinge/Getaren.

1 Uppdraget

1.1 Beräkningen

Beräkna flygbullemivåema 55, 60 och 65 dB(A), samt i förekommande fall 100 dBA toppvärde från mest bullrande flygplantyp enligt nedanstående un- derlag. (Militär och civil trafik sammanväges).

1.2 Redovisningen

Genomfört uppdrag redovisas skriftligt. Föreliggande bilaga fogas därvid till materialet. Beräkningsresultatet i form av identifierade gränslinjer för buller- utbredningen samkopieras med ljuskopior av topografiska kartan.

2 Underlag

2.1 Bansystem

Den planerade civila flygplatsens läge och riktning framgår av kartunderla- get. Banans längd 2 800 m.

För beräkning av den militära verksamheten användes nuvarande Tul- linge/F 18 flygplats.

2.2 F lygvägar

Flygvägarna som skall användas vid beräkningarna finns beskrivna och upp- ritade i underbilaga 1. Flygvägarna är preliminära och bör endast ses som un- derlag för bullerberäkningen. Flygvägar avseende den militära verksamheten se FFA rapport, Hu-1880.

2.3 Trafikdata

Flygplantypema har indelats i 6 kategorier med i stort överensstämmande bullerkarakteristik.

A AJ-37 Viggen B DC-9-51, F-28-4000 C Affärsjet samt turbo-prop typ. Fanjet Falcon, Da 10 och 20, Cessna 500, Corvette — SN 601, Mu-2. D Tvåmotorigt propellerplan typ Cessna, Piper E Enmotorigt propellerplan typ Cessna, Piper, Beagle

E Rockwell Commander 112 F Helikopter

2.4 Banutnyttjande

Grundat på vindförhållanden antas nedanstående årsmedelvärde för banut- nyttjande.

Tullinge/Getaren: bana 06 35 % bana 24 65 %

F 18 Militär: se FPA-rapport Piu-1880

2.5 Dygnsfördelning

Trafiken antas fördela sig över dygnet enligt följande:

Tullinge/Getaren: dag 65 % kväll 30 % natt 5 %

F 18 Militär: se FFA-rapport Hu-1880

2.6 Trafikmängd — fördelning

Trafikmängden och trafiksammansättningen har dimensionerats så att bul- lerkonturen bedömmes motsvara bullerutbredningen vid tillkomsten av en civil flygplats vid Tullinge/Getaren i slutet av 1900-talet.

F lygplantyp A ntal rörelser/ år

se FFA-rapport Hu-1880 50 000 10 000 25 000 65 000 2 000

Timonen-n

2.7 Destinationer

Civil trafik

a) Tung trafik B+C+D Väst 10 % Norr 10 % Sydväst 80 %

b) VFR-trafik E + F Väst 80 % Norr 10 % Sydväst 10 %

Militär trafik se FFA rapport Hu-l880.

2.8 Trajikledningsdata m. m.

Svängradier: I samband med in- och utflygning sättes svängradien nominellt till 2,7 km

för IFR-trafik.

Utflygning: IFR: maximala avvikelsen från nominella flygvägen efter start skall antagas vara 1150 med början 3,5 km från startpunkten och ut till en bredd av 15 km. Därefter är spridningen konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvägen. VFR: efter start antages trafiken spridas med 350 ut till en maximal bredd av i200 m. Inom spridningsområdet och i trafikvarven är trafiken normal- fördelad med tyngdpunkten på flygvägen. Vid utflygning sker stigning till 300 m över havets medelnivå.

Inflygning:

IFR: från slutet av den bana mot vilken inflygning sker(motsv uppställnings- plats för ILS kurssändare) skall antagas en spridning på i30 ut till en bredd av 15 km för att där utanför vara konstant. Inom spridningsområdet skall trafiken vara normalfördelad med tyngdpunkten på den nominella flygvä- gen.

Inflygningsprofilen skall antagas vara 30 ned till 900 m över havets medel- nivå. Därefter följer ett förlopp i planflykt omedelbart före planépunkten på glidbanan. Detta planflyktskede är maximalt 8 km långt.

Beträffande spridningen utgör planépunkten medelvärdet i en halv nor- malfördelning för planflyktssträckan i fråga.

Glidbanevinkeln vid slutlig inflygning sätts till 3,00. Den nominella plané- banan angöres på 900 rn över havets medelnivå. Landningsställ och klaff fäl- les ut på en höjd av 450 m.

VFR: vid slutlig inflygning sättes glidbanan till 30 (50 vid flygning i tra- fikvarv). Slutlig inflygning påbörjas från en höjd av 300 m över havets me- delnivå för trafik till flygplatsen.

Förteckning underbilagor:

Underbilaga ]: Flygvägsbeskrivning. Underbilaga 2: Trafikens fördelning på flygvägar.

* En: strand

_ '&'—illa”"

la Flygplan

Ål rumrp

Igen)”;

Svazvunmrp Jå'rrdlikxdal ..' ' .

» ; åka!—ren!! I in gård

'* "for; I ' flicka/dump gum/ov _Lundvlk Kyrk/or 'm— » - .

"'I _ & ' . Husby hum/rule Slendnlei'n» . / RMI." ,,

k ', , .nu/. Å ,. _ .

In:/le _, . GH * Fristad ; Grödinge

, /R , value " Gullhlmu aug

'- na? ' Norrbacken ' u * x

'Kllppml _

rp; Karta 1 ”*""- 4 Trafikfall 1

'_"'”. — FBN 55 dB(A) " a.. 2 '__FBN 65dB(A)

Befintlig markanvändning

leklrnm.

”";»;H [: Rekreationsområde

Mvrdllm f— l RMI?! cum.

TULLINGE—GETARENS FLVGPLATS

3512?qu aqs pry J:! ggo"a"o"agg ooooooo

Buiupugaunxmw Emuuaa

(Wap 59 nea —___ (Wap 09 NEJ (view ss nas

. " >._1- ”PPS-T.)""mm

(ll. HDMHDJJ. z Dim»

SlVTdEJÅ'H SN38V139—39Nl1'lnl

v

/*'. "W?” 1: xt DlilptAp'l

ådlounymuppns . ," "Ä x_ . z9 n as ] / W

:p: ng * __ , ' _ , ! ?nga-un" ' pmid/Ly = ' .'. & wpuquaN, M:t—”(r, ._ r

Jag laulu/mg utr/m .

- äävipélo

pun/u. '

oww- & »le / " *m-?"”W"s

, , " '— ' "UL 1 > ' ' ' » ' ' ,l-"F'r, GOISWIIWV ., * mimmi-Ita * ” _

;;"; "_:x n/rlmivl __ . " x

anwwnu Ägs/vy xx,,”

—_ hmmm,—; '" ' amn,"-

än jrro-ilrbx

&

(ripfnf-sm»; '. l

',

"|

|

'- d:o/lag """"R I ””Milk"

uiåayE/alu/l ' """” pums

305911”!

— -suD'

_ .x-......;g....-'

""/'”” Mel/anbrrå-QÄQ

Tull/15763 /*.f n...-" ..""

a:"iplal

16 "' 32:11"? " Krängni—

No/ ' . (,... . .. * I 'I . . ". Å ” s...— )?» " Kl.:x

_ (* kiwlkm'_ . [. nWA— . _, .Fruangrn' — _ 74 115 ': u......

Nl'rnl/lilli

[ o../..?.

Nyräuni'; '

2 & 4 .» . . ' " " ' ,ii...."..1../7g_,e_>/_ ' . " ' " '

_ Htiglurn

......ru. 1'

*Iunänm

yumaaån

_ u......rrp I.:II- Tum/...'"

' . /. I . . ”Skansberget kr i"!

' %%, Kur/(II (_ ' &

Url/...nu”. _ _ Björksäma ' -i'.: mm...... , Österäng » "” 'J » n 27... *. :...... " " 3 '" 29."— -_ . refer. Ekl' nä.1._o m ." " 'x ___ Flirt/refräng .Slliinlnrp , . .. ' Slan'rflrnl G.!a Smellyarp (fme.....gssn.y4 ., . '

Malm/risker

"m.../...... 1 1x lhgplxh ..

" " " Mura/vi:: " . .. ,. . 1_ _ _ '.' — gr......” __ _ __ . _ _ " " " Birguu 1,9—., . " " " ' P- . . "”'"": '- ”"%" H. //_"_'"'.*£11;__. " 4 7 |»? 57

Mur/"mn":

[— m' I:! !! anbud.. /_ r../...... _ ,

.-.....»..,... » ; -. ,,,-,, i __ s.....néga fik

)). ___ .

e..-._,- _/ Narrl/ CZ) -_Fr.lgrl.rdnkr'n

..ftplorp

_Nynas _ j// 1_ ' — - ' 8... k.... '-

' .Urilrnr/wlul * 19 ”rr" ' " ' '

"(___/Mä &; . _ mm.../.....rn . ,4.) J . "E R /'/—/5:;";' _ _ [_ f*n'd/lÄu/ul Illingh, 5"kaan » %rmpuuen _ . K _ *. ___Ty/Iinge mm:)on gy.". " 1 (( .zt .. _ I lir/nar: _,./4 1 Kanna". . ' ./ r hom/n en 6 !! ',. * mm...»... & 9 id.-:* _ '"'"ng".i ' z' _ Frmdsomrdde ”_! .l-yndwk * * ” i. , för...: Slendalwi ”'”" "”m”” G E....-. ,: _ _ ...,... FÖRÄNDRINGAR AV BULLERSITUATIONEN FöR OMRÅDET KRING F18=s _ rÖ ._nge_7.s__l__u _ H_______ ___; FLYGPLATS VID TILLKOMSTEN AV TULLINGE/GETARENS FLYGPLATS ., 19... ".N'urrbmk.n" ] " ' ' ) . .”:jji,,,,, då Karta-3

Områden med ökat buller

. '.'/__ojn, W . i " fx?!" [[D] Förändring från . 55dB(A) till 55—55 dB(A) .H., hJ_ Inrxaura-

.........J—”/"" ' #*"va [[[UIUIU Förändring från . 55dB(A) till > 55 dB(A)

. x ," . x/ . ,, . Häls/' A _ 1 1-1 Runslen 69.0

__ _. _ . ' Klippilu _ Marieberg” // . ' / » .. * ,,» " _Kam'hamra .iiå—i _ Jo...—

GRODINGE KtN

s.,..mnl. rs. o) :

Linge"? "" WWW?" "!

L. Skogs:/ån

* SS.")! I .-. »”

59.1.

lla/"MIN un n.....- 1 .,,.,. . ”

Bill/(Ill . L" .» 'b h _,__ . ». _ .. .. . g _ """""f/ " " """ "” ”15” ”"* _ * Farandrmg fran 55— 55 dB(A) 1.11 > 65dB(A) "L / . _. v. m ä. r_ _ _ " bä.....n ( . ; rhngwr, _ R....vnl.....1 _ . _ "”"" Hummel/Org; _ ,- ” 's._ __ ””'" "" " S'.- Tim/m"— 65'"? '. Omraden med minskat buller flux/f imam.... _,_ Jnlmnmxhuw' .'_ ” [aff

Mmm......

. .. _ _ 4 _ ...,... fas-' Förändring från 55—65 dB(A) tillc 55 dB(A) ' 6.5” _Arpluml law"-

Förändring från> 65 dB(A) nu ss-ss dB(A)

/__ . 102...,_ V. Bröla_ * _ ' _ _ _Brmk __ .; Bilaga ] 0 "$n. .. , 1 _ ')_Ekensberg ”40.111 b.../... "Norsborg _ _ JH 1__ , adm”! Ldvmqu 501?"wa """"th , f 0 2 3 I, 5 km K ar I (I 3 _ _ _ . - .. Ek -. * ' 51. .o' .-. " "" & .,.- ..._Ähif""Ä'/"/X

. mån.-- . ' 'Åqmru ' sz .. - , aa. nl.»/1u..n.-,3.M _ _ * s..»...ldl'

,..-

indho ,.R _. ..

m......

I.../...,...u...”

Illxx4'l_ ._ . ..?. 1- I

, - »» »7:....'/1..n' . *” ' _ ' _,/ A n.../..... * _ 51 ()./mb...

." __ "_._ _ ' F....zngerg'

-Hugir.'h ..

I D../..?. _. . Ny.../ua

Tum:

1u11.n...n_.... '$?

_ Huglurg ' fix./(XIX %& [.../wi...,i ' IS.»:

. (.'Ä.........r.. . " . . - _ _ . N , . _ _ »»!"mi 0 5.1.1. ,.,, X Typ./l..," - _ . ! _tululula Hann,” * .1 » _ ., , XXX _ ......” —._- _ _ , . w _1 » 4.111..qu * 11: : Hum/ing __ f . ' ) . ' _u........,. ' ...man/1 s..-mmm" '

&” "”'"” . " L1II- Tum/...' '- ' alla vi!/bmo. ' . / . . _, ."_...

.. av...”,»

Vs.. R.

.i'nsberuel

i.../l.......,,._ Bjärkxilllm 7 27,11

654 "d'

2931-3- . _ 'relfn

'i! .. . ' . ' Jr:k.1b1h.'rv . s...... .— . ___! . ._ 1 x ' 'om/...,. __ _ , _ ._ .. _ .— , , . ..';li'ndwpr- *)Mnun-erNmnmw. ...,... _ ,, 1o."o,.' . ' . x,..mmrp " , ,1 -_ ' _' Pm * '%I/wlhug

.....»I. 114 '. _ (_; © , '( A?" & ch..."...wsm... .. . . ' . - . ' x '— ." _. % Ensta x(rand MHIMJIN , ._ . Nol/""a"" _ ,—' _ Mhr. . - ' ' ." 0 . Flux/unde! X H., 1... . . - ' m (I Im ("a... _) ' ” P m.../n...... , I i» fl)gnla1»' ,. , . , 0 P I'. . _ . . w x & _, .'_ irrS/ . Ekau/yl—f." . ' 11.-nm.. '» ». ..."/..... - . _ , .- A'lum'n R _: * .. , _ - Rudi/aska] . -_ _ _ ' am,: ' . N , | » - Sz. Kimlu ._.1 . [:mlu [XX ,,,_,” _ .. _ ., 1 . ,., . 'I? - ' Enhuzl.1_ / -7-*-" _ Huwmmwn 3 , r../...”,. '. . ' . j_ * ... =, ......w H../..... ./;—'f”*"f' /___ . 1,. k.../m..” *. » '-' x, _ " Nm.-1 /

”u..— ' . ./

__ Varstaj . "m...""...p - ,). . ...nu/n......" . , ,. . . _ ., - . ___/X Ål! _ . '. jålnaremrp _.N_1'I1£H_Jx/ _ _ __ _ d ' %u.... _ . ,____,__,,_,,_,,,, ..», . _ (”_,__ . . _/ a.. -,_ ...nu/...... ___ _ .mw. ,o . _ . (_,__; __ .. B _ - Y I'r.'rlr.k11l.1/ »” Killing/'. (__/(___ __ *. oannan./e.. Mk * x . .- _. - ur _ Tyllmge "' __ bli.—. _ Kumsjön (,._.. ,!' _ _ * i ; . "" '0 I?!" " w. '1/.-//....I...y" I Hän/eko —, Buv/nm' ” ' (.l” , 10! 63. ' ' . / Kun/1 ,, , jrrhornmgen _ _ .f _ . 44 __. "G""? Fnudsomfåde ”"" . D" ' _ Lundvik Kwkmrp. , 78 . - , . , - 1 Slemla/WI 39,15 R.../l... Iuhw'gn— _ .___ ___amwga Långsl —' 'Rli/IIu/lurp :1 1 ' a — 'x, , " arls .. _ - = ' ...;in ' 0 .. . . _ _, .. Grodin e._ . ' ' . V . _ _g " 7 Svaluu » _ __, _ XI.—m _. . SJ.” , _ H 8 ' . - ' H.../..” MM . . .' . _ . ' ",.,, Nun/m...... ' _ . ”...i.» .-—— , hår??! ._ Åbmken X m .' x ”Mm., ' - 49 . .. . . - , . Kl./rpm: Å,,ng . "WWW ' _ _ _ - ' » ' f: / -' i» . . _ Malmby/g ' . Å Swhuck ' ””'”” ... . —' % TULLINGE GETARE NS FLYGPLAT -, _Krmhumru .. .. _ ' 9 / ” . ._ 1.) . — . ; w.. ' Sadel/nal .,... . .- .- Markagarekarta

ss.... ', T"'*""""" GRODINGE KIN _

Sununu." H...): ' ”"""

Långå/113571" _ _1'ba g!

. : ' . s...../.n..;j ._ R""*"”'." __'.lukubvbrrg " '. Karta 1. XM (” ' X/ ' . Häls, fx 1 .'. Runxlen &_

-.... 24.—* ' -.... — _ . ' _,__ 'um art.; ul '( ., : '_”' & Staten

05 H

_ N $dx/m,. r Hummelman . i)./fo, ) bs.... - * Snärkslavik - ”J"/" " T' " ' ** I ' ___ . äg "'" .__ _ . - . Stockholms kommun ' .. ' * - J../mmm. w' X. Sundby./M ' X:. mm” .__ 7 . '. . ss.» . . furu/1.1 "'” ""'”"? Larm” , .ru/bru......” ///A B 0 1: R I” kCl [( 0 mm Uh - 7 , R . , I 61 ..». . — . . ”I "_ *f ' _,' . itu/um] '. ' f . ' *. _ . 102. I' am... Ö. Brölu'gx - ,. '._—”»"! ) _. ». HUddlnge kommun ' " — "> . B””? ("Su.../...,, ' _D,

_D. mxberg

. " ' ', .1 m...»... ' Shu—1 .] , / . mha. Auf m..-rpm, 507”? i. _ ( 1 un"

Enskilda ("ägare Bilaga 10 Grödinge församling Karta.,

'Narsborg , _,H....v/...../, , '

40... G.I.»...mz '

”'Å

Kolbollsb

Mången (156. ”dal ./ . Scaulsluga. Vaumom _ . .» ; pin-borg" .-- 01 b_ 'L.N _Ba/nsanalanum . RF 'inbo/g _ __) __ _ as_ er ' 'i'" . L _. Kult/I _ '

DI 'It ...",... .... .',;f "'

borgen . -

Österäng" "

Slorvrele n'

Fälg/m .es/.. 1: E Mum. _lee/skagen ”om".".l ( 0 i ) .' Ploglande/ &: ' ». 'Elow ....

ÄN W

& 'N.

'N Bergs": . _/Oé . AF. hmosseb 81. o ' -'En.un M; ) .................. _'- Enbnda _%01% .51 .. .

— V re:tlbem Skarlunda_ ' , Fält/wp _ (Sm./(suga) '. .

Fm. mrdde

.! Gam/a Sik/öl

_k

36.23

"'” g../...man _Lundv' n.. .

Sumi: ' "" .

[Röd/o.

_-. baden.",

vlrnsi

. 'ÅIthe .'3 __

»1 ., 33 ' _”_R Grödinge? '__.aljlmad _ _ __

" [IWC & Flygbullerutbredning fron TULLINGE F18 ' Klippsm _

och TULLINGE/GETARENS civilflygplots

__ --...,__ _ _ under 1980-talet : rga _._ål...» _ 54.353. GRÖDfNGE' _______________ _. Karta 5 ...,...- ”""" . ' 65 dB(A) FBN

Quan. vik

. Ma_l_ms1 » u'nge_ kvar/r ugn/| * '

Runsålårg (XW/"Jb"; ,/

55 dB(A) FBN

”"Räntan ' y....g., u......

___.) .,_. . Aloz. .u . 4 Magen. Rarrnhmd __ "

.H.”

"0 , kanslor; - . »x _- ...| .. __ ': ' 'Js &: ../ Snäcksmvik

/ Flygbullerutbredning från enbart TULLINGE F18 under 1980 'tCllet

' jag./Md.?

.___ 65 dB(A)FBN _ __ 55 dB(A)FBN

o Jordbruksfostighet

Hagku'I/D

Narxborg

F...!Ååm'w

ViV/f , 'o 4 2 3 ' 1. '5 km _ . , . | . . , , . K _ .. leaga ]0 Karta 5

_,__ .,,.,.... / __ __ . .. ___ _. ' _ ,. — . ' ""”" ' - — — ':V _,.Meilynbn _l.nring._'_ - *LSk/ävS/l) OTKYRKA' K: . . . Kavla»; ' . . . j/ _ ”Q . ' NysamuDP'Pgel m.m.....” . '? '» 53- 3/2'7. ="”; ., a. i? _ _ . - __.m ar! , . _ . mm./,..'. __ [>"/_._ ./ .,".fp, . _, . '. . ./ [' . ”hmm. _ . - n, __ .. ,. .Hugm-u-n Nymllra (Form./1955!"

'._ Vinn! ._ R _

'. _Mell:l;lbrr'g'

, . ark/iden _ Xx " 'Gr'nnmvru — ' / > ' '., _ L. N_arkda/d 'x: , _ _ _4_.__ Sjölorp [U_l sla FW . gul/or ' msn .. _. 7 .' ." ,lmämr . ' -' ' ' L » ' .._ . __ , _ ' '. ' ' ' ». ; s.. . - KP _ ' Mmmm .,»x -' __ . _ M ' Hal/sla _ ' 7.1 Ull/(m .) _ — . -., ,Unsuur/Y pr " & bilmu- .' ..."/ua.. . . . _ K ' . .. ' . _ * Lill-Tum!) ”"' "" ' ' ___! x__ __ _ - __ Slemallm _ ' %? _ ' _ _ ' _Efsboda . ”1055 W :? -T XX " _ ' zu.- ' "EK .__ommhh '”'7'4'1'15 V::frrnlom "x _ _ ' /// _ =”" . . ' Ia vlk U % ' x . 's" . 'n.1m..../...z.w..,.-. ” ' . / " ' T " , %?? She/99! _ _ _ . — , _ . '. ginbalg Glasbeä __ L '””? '._ M.-/lunlm/1_ _' . (_ X % ' ' Kaur/l ' * D [( / / __ '. . l . ' , . xx hy./..."? 'i' * . . 2 Bjorkmum 'ru nr:"lugan ». ,», DIY ' . ' ' . . , ) O'” ' . """. |knbxbvrg — . ”i 27... _ | x) . 5 I). ' SW" m n o .'m _ _ ' _ , _ . Kvarn'/. . v mä a ' .Vaknlugm '. _ 42 ' pp rob-er::barg . k. - - L " ' ' una |) . _ . ' . ' . rrgu' . _ mel: om..-.._ ' . järk/und / .a ' ÅSkärvsra' " _ X XV ' , _ Slo/weir" - ' ' . » - . . ' ' ' . . felen/n 5.5/u a ; 21.44 . .-' . (”nd Mel/ans", VM?/smulan '. ' ' Lo'vhoh .. x _ *stckq. ,.. _ . ( g g) ; J ,J .' Plog/andr! ' i. . - '” ' ' * *” ' Bug/mp . . . . _ . _ ./ , . _ .4> ' m... - . . ' ' '. '»V *. - . . ' Brrgna ' ' *x hamn ._ ' .- klimp" ,: _ A' ...”-O...... _ . . —. - ' Blog/. ' > Karlebv -. s...! . '_'—Ensm .. _ __ _ .. mi! _ __ _ _ . Bondgurdrl Vrexlaberg .. ' EMM,” ”""'.”'; .57.s: .memw ) » ' " . nu. " -' Skur/unl/a_ . -' ' % - [T=/(isak ._ .. R . - _ . _ (Före/ung & 'Sku'maM'o'p' ' . Kg/arinagf-A », _ _,.. "' . När./»]); ! " w ' " ' " , " _ nu.» » . s;.» "lh . ' V” / ' / , Q _ a . . . - rst .X " Furu/ol . Malms/oda] a . "k ' . _- . % . . . . . .,. . . . . om . , , ."Åkvrslundw a "5 Mal 8!" Ö _ __ '... enwp,. 99740 _ 0 . in an .m. _.. . , ' " ' ' 131 _ Å kvm ' Tyr/inge ""'— ' ' _,__)T ; ; _ Ormpullen .x 155 " Tag”/"ina: ' .," ENPI?" __ * "' ' ”& _ _, X) . ä;?" '..'" " .'Vx'lhmhnrp ' ' '>'. _r Hama 60,. Hanna"; ( as. ugn) . , ,. . _ - _ » ; f/ . _ **35 _ _ _ '_ _/ =...- .. . . . . . 17 "6'” ' "' "'- ' i 44... .' _o— ' '_ . * . .- . _ ' . - ' ' ' ' ' ”:,:/o” " "Ländeo ceoooooo cym- . , -— 5 ' _ 000 00000 00 * - ”"

. 2.40 fiskartorp” *; w _...»o'g ' ';. . ' " ' .' 19. :! HIISb " _ e .» . / _ m.,-"32%=u..,å.',.';'.'»"'"""' ' __ _ _ ”0.5158' lor/merge] _ _ _ _ __ ' _ __ _ __thu _ »" ' ' » . "" -Råb y ' — - . , Nyby"; ../ "..::d' " ' ,, .. TULLINGE / GETARE NS FLYGPLATS + F18 . . . ' . . . . . . .ao . . . . . ... ' ,' ' ', 46,5 __ mm.: ___.__________ Wm.”... Markagarekarta .._35. _ - 51116??wa 4" | . ' . ?r _ . gym/%;. _ _ __? _>"a ru......t. S tat en %% .. z . Hurme/torg)] (S?—'N. ' ;. .....” . . Stockholms kommun

/' l. 4 ulmixhwx' . . Sumlhrink ; ,. . ._ _ . _ _ ”( .. _.Knun' _ 'KX ,/ / . & _ __ __ _;- vxlaholm. ' ' " ' v ' - , . Lamm... ' , Lovlorp . Bot k rk komm k l! . . . , . .57_. Furu/td / _ , . ( Cl Uh ' ' "_"'-" >” " ' ' & ”% ( Rada/." ' . 6—"0' "Ar/Ilund qu' " - y ””'"—' ' ' "” ' ' D ' Huddlnge ommun / '* Thulin!!!”

Enskilda agare

—_, *...40. ÖdFIänRj"' :o

Ld .- vr." ((f.! '

l'Å _): ,. Tage/Vram

Grödinge församling Bilaga 10 Karta 6

.../m... //"

Underbilaga 1

k

Dl

Flygvägar; IFR Tullinge/ Getaren A3Q'A4 Bana 06

A5

A6 F18 1— A7, A8 no I | ,ij I /, X / , X / X / ' x / ' x / ' x / ' x / ' x / I x / / X / I DS / I & 08 K / ! XX / / Xx.__// ) Flygvägar; IFR / ' Tullinge/Getaren / + 07

Bana 24 D6 &

F ljgvägsbeskrivning Tullinge/ Getaren, civil tra/ik

Avstånd räknas från banbörjan

Bana 06 R— Flygväg-IFR Beskrivning & Dl 600 i 25 km, 23') DZ, D3 60” i 11 km, 2620 D4 600 i 6 km, 2350 A] 2400, 600 i 21 km A2 3600, 600 i 21 km A3, A4 1800, 600 i 25 km

Bana 24 & Flygväg-IFR Beskrivning & D5 2400 i 5 km, 2700i 1 km, 2630 D6 2400 i 5 km, 270() i 1 km, 2630

D7 2400 i 5 km, 2500 D8 2400 i 5 km, 2200 A5 2030, 240” i 24 km A6 1670, 2400 i 24 km A7, A9 600, 2400 i 24 km

&

"km- R. ...-E.; >I .l.' ll. _ - '.'_-"Lf |.' .' 'II'I'."I:"_'!L'.'"""" '|| "F'F'hl'lu'l'?!” i......" _..'. P%”..- "...'.thr'l' W'P'L'""'"'.""'|"" |?" wti """""'%'5* '.|". E'”. .. '="'. .. ' ." L|""|v|10'. .. "Wil'qh' _..'... 't". ...i...- .'.|. .. law.... ”|.'-|'1-I'm- ...'.| __| . ... ' ' " " ' " " ' " "'||" "- " H..-.".| " '.'|'" '...'!" .".' "'" |: '|.'» L.. Ja.-ii .'"'.. .'- " * _ . .'- ..'_- '|.|. ". .. '." i”. . '. _ " ' J...."_ "N'-57.513";".'?"gs'w'rm' |..1'. '.|. ”'.—4. Jag.?" fins'.r'.ä'u'.'.|_|i" nu”. . .. .. _ _. . .. .. . . .. _ . ' . ' . ." . '. ' . ...-.....” .;er' '.'. .. ...|; 11 ' |. '.,'... "|."' "' '.' '..' ".. .... .. .'1.."||".'." . . ' . $"?" 6"? . ' " " ' -... ..".a" ' ' »»I '. " . 15”: ... ... '» ..r _ '|_ __| |. '| UTN) |H"—_,.-'_»."1 53.31; .'..'.."".,. Li.-.. ...|)... '.'_-...' . |..'.” ._.-- -———- , .._... " . '.1..'- .»1' Jm. ' .. . , -. . ._|'.||r.1.'.i1l . .. ,...-:$ _.__; .'| . ._j..|_|.._.-|_._|.. "'4T' |_-__'. .'.' __ _ ”:..—'-| ___ _ _— ! L|'-"|-""' ."'ll'tf |""" ' Cd: " -'|'-' " _ ' " 'i'-£; ('__ ":! "':-("'_' "' ....." ..... ...... ._.. .... .." .|||-': .. _. __" _|. .. . 35? ”..'...Il H |__—."|. .] ""'. ..|. ... .. ...... ._..L... '. .T.' .. .” 7.1.1... ...: T. . . .|...... ._ |._ ...|..451-'..|| _ . ';. :|. 'i'.._"".;' ..' .. . i..". -.' "..'|.'|,.'.J!f " .,_ .'||... ""| ""u"'|-. '

'..» ...|” *i_.'..__'.'. ...| ' ' ' -'-' _ "mH". '|| Pn ' '...

"' ..:-

.__ '=' '. "..| ”..'-..'? . .___- . '- f.....--..._..-.-... ». """'L."' ...-.|...! 91.'.""|'-'="'-1'|. -.-A-' --—,—-—-— .--'— —--- 4. """"_'5 '|' ""E. T' L '.'L""!" ""-E'” || ".|"."" in..!" ;. ??..."?

... "'"';-214159 : .L: .. .. ._. . . ' | q=P |_| |. |... ... ' "£ EVA.". "'i' 31..— '|l"'.' '.4 :i' ' ' || " " "'."_ . ' ';'i'ui" '.|. år! $,... id...'l.-h—-J———MJ—-J—-i-n:—F—— —— —— -_. __ ' _ .. . . ' " "" |. " |.' || gav.]. ._. |'.-" . - ._.-.|._. . __'..ällltL..Ä-;L'_"_'£" __ _ ». q.." . ' .'. %. ...a-'|.. % im _ ..-””=.'." " . "1'.".'-|'.'E"'r' MILF 'HW .|"] "| "'i' . '_"".

"..' . .' "Win-_|" |._. .'. '. "

--'| '|'-""' " '.' .? ”Uta-'- :'-'.'. " ä'å"""f.. "" "" "'"" 'n'-fu'n' "Yi—"..'| '.!-'I "JIE N

'_' ""åh-'.' ..'. - '|' . "- ..— '.|'. ' "" .. . ". .|||'|. F ' "l)-"" ' "ii ' ""' . |. ... '. _"...| '. .. |" - _ -. . . .. ;._g.'

""- ."_|5;. ".|'" . _..'..." i", " m 1153? " '1'_"'_ _ _'- ""'|. ". ." ' .- .' " ".|.—ä ' "l'" " _

_ F'l':"" '. . . . '.ijr—i || .||. .II |.

. . ”..| . . . " "'. "' "."1'..;F-_"""T' " " ' "'.." '—-.l . .r."'"'..' ..". '

'.' ||.|. .. | .|" . _ -.|

. |

|"'?!" "-"'-' T_.'-- .-'..'. . .. . . %?"??? £11'h'...|...',".iä_'... ""..'L-'""'..' " . .

. .. .. . .|.—3" '!'..:_"':";' ' '.ä ”.'|| .. ' ...' .|..'... .. ."...d. " . F . ., .

-" 151-...... " "" | .' ' "' ".' i" .. » _. ....||.. . . .. . |T.I.._. . . _,....” ._ _.":"-".....|. ...a-.._... _ .. |» || '

I: ' " ' ' ._4. | | "..'-'. .'."å- "" 2.3.3... _. . .

|__ " ||| '

..'H...F'. |..

"w.»..;..'...-';...,' . .. "|:: ' &

Underbilaga 2

Fördelning på flygvägar

I tabellen anges dygnsviktade årsmedelsvärden på respektive flygväg. Vid dygnsviktning anses ur stömingssynpunkten rörelse på kvällen motsvara tre dagrörelser och en nattrörelse motsvara tio dagrörelser. Detta medför att an- talet årsrörelser har för den civila trafiken multiplicerats med faktor 2.05.

Bana 06

& Flygplantyp Flygväg — antal dygnsviktade rörelser/år

& Dl D2/D3 D4 Al AZ A3/A4

&

B 1 790 14 350 1 790 1 790 1 790 14 350 C 360 2 870 360 360 360 2 870 D 900 7 180 900 900 900 7 180

&_—

Bana 24

m_— Flygplantyp Flygväg — antal dygnsviktade rörelser/år

DS D6/D7 D8 A5 A6 A7/A8 %% 3 330 26 650 3 330 3 330 3 330 26 650

670 5 330 670 670 670 5 330 1 670 13 330 1 670 1 670 1 670 13 330

x_—

Draw

På grund av den marginella inverkan flygplantypema E och F har på den to- tala bullerutbredningen fördelas denna trafik ej på separata flygvägar utan lör- delas endast på banriktning.

Bana 06

Flygplantyp Start Landning E 23 320 23 320 F 720 720 Bana 24

Flygplantyp Start Landning E 43 300 43 300

F 1 330 1 330

Statens offentliga utredningar? "1977

Kronologisk förteckning ___—___—

Totalförsvaret 1977—82. Fö. Bilerbetstid. K ' Utbyggd regional näringspolitik A. Sjukvårdsavfall. Jo. Kvinnlig tronföljd. Ju. Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemet 1. B. Rätten till vapenfri tjänst. FÖ. Folkhögskolan 2; U. Betygen i skolan: U. 10: Utrikeshandelsstatistiken. E. 11. Forskning om massmedier: U. 12. Kommunal och enskild väghållning. K. 13. Sveriges samarbete med u—Iänderna; Ud. 14. Sveriges samarbete med u—länderna. Bilagor; Ud. 15. Handelsstålsindustrin inför 1980—talet I. 46. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. I. 17. Översyn av jordbrukspolitiken. Jo. 18. Inflationsskyddad skatteskala. B. 19. Radio och tv 1978-1985: U. 20. Kommunernas ekonomi 1975—1985. B. 21. Svensk undervisning i utlandet: U. 22. Arbete med näringshjälp. A. 23. Psykiskt awikande lagöverträdare. Ju. 24. Nåringsidkarens evbetalningsköp m.m. Ju. 25. Båtliv 2. Registerfrågan. Jo. 26. Kvinnan och försvarets yrken. Fö. 27. Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. Ju. 28. Kortare väntetider i utlånningsärenden. A. 29. Konkursförvaltning. Ju. 30. Elektronmusik i Sverige. U. 31. Studiestöd: U. 32. Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. Ju. 33. Allmänflygplats—Stockholm. K

599089”??pr

Statens offentliga utredningar 1977

Systematisk förteckning

___._____————-———-——————

Justitiedepartementet

Kvinnlig tronföljd. [Sl Psykiskt avvikande lagöverträdare. [23] Näringsidkarens avbetalningsköp m.m. [24] Revision av vattenlagen, Del 4. Förslag till ny vattenlag. [271 Konkursförvaltning. [29] Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. [32]

Utrikesdepartementet

Biståndspolitiska utredningen. 1. Sveriges samarbete med u-län- derna. [13] 2. Sveriges samarbete med u-länderne. Bilagor. [14]

Försvarsdepartementet

Totalförsvaret 1977-82. [1] Rätten till vapenfri tjänst. [7] Kvinnan och försvarets yrken. [26]

Kommunikationsdepartementet

Bilarbetstid. [2] Kommunal och enskild väghållning. [12] Allmänflygplats—Stockholm. [33]

Budgetdepartementet

Översyn av det skatteedministrativa sanktionssystemet 1. [61 lnflationsskyddad skatteskala. [18] Kommunernas ekonomi 1975—1985. [20]

Utbildningsdepartementet

Folkhögskolan 2. [8] Betygen i skolan. [9] Forskning om massmedier. [11] Radio och tv 1978—1985. [19] Svensk undervisning i utlandet. [21] Elektronmusik i Sverige. [301 Studiestöd. [31]

Jordbruksdepartementet

Sjukvårdsavfall. [4] Översyn av jordbrukspolitiken. [17l Båtliv 2. Registerfrågan. [25]

Arbetsmarknadsdepartementet

Utbyggd regional näringspolitik [3] Arbete med näringshjälp. [22] Kortare väntetider i utlänningsärenden. [28]

Industridepartementet

Hendelsstålsutredningen. 1. Handelsstälsindustrin inför 1980—ta- let. [15] 2. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. [16]

Ekonomidepartementet Utrikeshandelsstatistiken. [10]

. I. _ I I I .. H.;l'lp-llll” , |'. I II— I II' . . | . I |. I . II *I I |'|'| | . . . |' | . .".'" . |». . .- .". ' II" I I ' llllI ”' I I” | . I'll ' . ' ll .'| .. .. "". . ”' -..=..'_ .. . ='- . -. II * . . II | ” ' 'l' " " .. . . |” . . . . ". . I II I I._ ' I ” II - ” ll ” I II . .'.._i. J..... . l.. . . . , . . . . ' lll ll '» I " -'.-'.-. -- . .. . II I .. .. |'| H I . H . || l l '. "Will. |. .. || _ ..W ri--'.--.-1--'.,--:r._-»--'. '.-".i.1-. ' ;. ”l:" ',' ' * ** * ' ' . | I. ! ll I I "'I-ll . ll ' I'll I I I I ' llllll I 1 . _ll I I I | . .. . |,.' |.. ' . . |||—I.. ..- |:44.——— !— |—— lil ll — .l . . . . I ll ” I II | I _ ! H Hll Illl H ll

ISBN 91434035

. Uberförlag issues»: Minuten: Fästingar.