1. Expropriation av fastighet som blir utsatt för hälsovadligt flyg- buller

2. Ersättning, i samband med expropriation, av skada genom uppkommande flygplatsbuller . V. Kommuns ersättningskrav mot staten .

VI. Sammanfattning .

Kap. 7. Synpunkter och förslag . I. Riktlinjer för sanitär bedömning av flygbuller . II. Åtgärder vid lokalisering av flygplatser och planering av bebyg— gelse i närheten av flygplatser . III. Åtgärder med avseende på den rättsliga regleringen. A. Bestämmelser till förekommande av flyghullerskador .

B. Reglering av redan uppkomna flygbullerskador 1. Skador genom överflygningsbuller 2. Skador genom flygplatsbuller . a) Domstolsreglering eller administrativ reglering av flyg— platsirnmissioner. b) Riktlinjer för en administrativ reglering av flygplatsbuller c) Av den föreslagna ordningen föranledda modifikationer av immissions- och expropriationsregier .

IV. Anpassning av flygverksamheten för att minska flygbullerstör— ningarnam.m.

136 137

137 142

144

144 144

146

146

147

148 148 149

151 155

155

157 160 161

167 167

170 174 174

177 177 179

179 180

183

184

• Sida 7
•  Original

Bilaga

A. Militär flygverksamhet 1. Flygplatshuller . . . . . . a) Val av startriktning . . b) Utflygning efter start c) Val av landningsriktning. d) Inflygning för landning.

. .

e) Användning av efterbrännkammare (webk) f) Flygning under kvällstid och nattid.

g) Motorprovkörning . . . 2. Överflygningsbuller .

a) Val av flyghöjd .

b) Överljudsflygning

.........

3. Informationsverksamhet i bullerfrågor .

B. Civil flygverksamhet

a) Val av start— och landningsriktning.

b) Utflygning efter start . c) Inflygning för landning . .

.....

......

184 184 185 185 185 186 187 187 188 188 189

190 191

191 192 193

195

• Sida 8
•  Original

• Sida 9
•  Original

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. F örsvarsdepartementet

Genom beslut den 11 maj 1956 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för för— svarsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga för att verkställa ut- redning av frågan om effektiva åtgärder mot flygbuller m. 111.

Med stöd av nämnda bemyndigande har såsom utredningsmän tillkallats undertecknade, f. d. kanslirådet J. A. A. Treschow (ordförande), professo— rerna C.-F. Ahlberg och K. G. W. Grön-fors, b-yggnadsrådet K. 1. Jonsson, byrådirektören B. B. Köhlmark, översten N. K. S. Möller samt professorn H. E. Ronge.

Utredningen har antagit benämningen 1956 års flygb—ullerutredning. Att såsom experter deltaga i utredningsarbetet har fö—rordnats civilingen- jören N. S. P. Ingemansson, direktören G. Gudmundsson och professorn N. G. Carlsson. Sekreterare har varit t. f. byråchefen Lars Skiöld.

Utredningen har till Kungl. Maj:t avgivit yttranden, 1) den 27 augusti 1957 över flygplatskommitténs betänkande angående storflygplatsens förläggning;

2) den 3 oktober 1957 i anledning av ett av Scandinavian Airlines System till Kungl. Maj :t framlagt förslag rörande utbyggnad av Bromma flygplats;

3) den 16 december 1958 över ett av chefen för flygvapnet framlagt för- slag rörande ändringar i flygvapnets organisation;

4) den 29 oktober 1959 över ett inom kommunikationsdepartementet ut- arbetat förslag till luftfartskungörelse m. m.;

5) den 20 oktober 1960 rörande lämpligheten av att förlägga ett nytt men— talsjukhus i anslutning till Löwenströmska lasarettet i Upplands Väsby; samt

6) den 20 oktober 1960 i anledning av hyggnadsstyrelsens yttrande till Kungl. Maj:t över förslag till regionplan för Stockholms—området.

• Sida 10
•  Original

Till utredningen har överlämnats vissa framställningar, vilka tagits under övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget.

Sedan uppdraget nu slutförts får utredningen härmed överlämna sitt be— tänkande.

Stockholm i mars 1961.

J ohan Treschow

C.—F. Ahlberg Kurt Grönfors Ivar Jonsson Bo Köhlmark Stig Möller Hans Range

/Lars 'Skiöld

• Sida 11
•  Original

Utredningsuppdraget

Efter gemensam beredning med, cheferna för kommunikations-, finans— och inrikesdepartementen anförde dåvarande chefen för försvarsdepartementet, statsrådet Torsten Nilsson, till .statsrådsprotokollet den 11 maj 1956 föl—. jande: . ,. . _ . _ ,

Den fortgående utvecklingen på luftfartens område har alltmer aktuali— serat frågan om vidtagande av effektiva åtgärder för att undvika eller i varje fall minska olägenheterna av flygbullret. I alldeles särskild grad gör sig dessa olägenheteerärkbara _invid flygplatserna, de civila såväl som de mili- tära. De närmast berörda myndigheterna ägnar visserligen stor uppmärk— samhet åt bullerproblemet, men då normgivande regler saknas, står myn— digheterna ofta inför stora svårigheter och har i olika avseenden måst in— taga en avvaktande hållning. Då en tillfredsställande lösning av problemet bör söka ernås så snart som möjligt, är det angeläget att frågan nu upp- tages till särskild behandling. Härvid bör en inventering och bedömning ske av alla de åtgärder, som kan vidtagas för att vid planeringen av såväl flyg- platserna som kringliggande bebyggelse eliminera bullerstörningar. Ej mind— re viktigt är att bullerförhållandena vid redan befintliga flygplatser unde-r— sökes och i förekommande fall förbättras. De ökade bullerstörningar och andra olägenheter, som uppkommit eller kan antagas uppkomma genom Övergång till användning av reaktionsdrivna flygplanstyper, bör särskilt uppmärksammas. Det ter sig önskvärt att flygbullrets problem ur hälso- vårdssynpunkt blir i erforderlig grad belysta och att gränserna för det till- låtliga flygbull-ret fastställes.

En allsidig utredning av frågan om effektiva åtgärder mot flygbuller synes med hänsyn till det anförda böra komma till stånd. Utredningen bör verkställas genom särskilda sakkunniga. Dessa bör upptaga till behandling samtliga de problem av olika slag, som uppkommit och kan beräknas upp- komma till följd av flygbullret. Utredningen bör utmynna i förslag till åt- gärder, som från samhällets sida bör vidtagas i syfte att dels undvika eller i vart fall minska de faktiska olägenheterna av bullret, dels ock reglera sådana rättsförhållanden, som uppstår till följd av icke undvikliga bullerstör- ningar från flygplan.

• Sida 12
•  Original

Sammanfattning av betänkandets innehåll

I betänkandet lämnas en orientering om olika slag av flygbuller och de tekniska möjligheterna att dämpa bullerkällorna samt en prognos rörande den flygtekniska utvecklingen och dess inverkan på flygbullret under den närmaste tioårsperioden. Vidare behandlar utredningen flygbullerproblemet från medicinska och hygieniska synpunkter och redovisar därvid bl. a. re— sultaten av en intervjuundersökning rörande allmänhetens reaktion mot flygbuller. Efter en redogörelse för bullerproblemets behandling vid sam- hällsplaneringen lämnas en beskrivning av bullerförhållandena vid nuva— rande flygplatser. Slutligen redogör utredningen för den rättsliga behand- lingen av flygbullerproblemet enligt svensk och utländsk rätt.

Utredningen lägger fram förslag till riktlinjer för den sanitära bedöm- ningen av flygbullret. Förslagen är grundade på vad som framkommit röran- de flygbullrets fysiska och psykiska skadeverkningar samt resultaten av intervjuundersökningen.

Riktlinjerna för den sanitära bedömningen anses också kunna tjäna till ledning som en lägsta standard vid planering av ny bostadsbebyggelse intill befintliga flygplatser samt vid lokalisering av nya flygplatser och utbygg- nad av befintliga flygplatser.

I samband med redogörelsen för bullerförhållandena vid nuvarande flyg- platser lämnar utredningen vissa rekommendationer i fråga om det fortsatta utnyttjandet av flygplatserna och bostadsbyggandet i närheten av dessa.

Frågan om den rättsliga behandlingen av skador genom flygplatsbuller måste enligt utredningen lösas tillsammans med övriga frågor om stor- immissioner. Utredningen föreslår därför att frågan om den rättsliga be- handlingen av storimmissione-rna och införandet av ett koncessionsför— farande utbrytes ur lagberedningens förslag till jordabalk och snarast möj— ligt — med beaktande av utredningens undersökningar och rekommenda- tioner — göres till föremål för särskild lagstiftning. Beträffande expropria- tionsgrunderna bör fastslås en rätt att för flygplatsändamål enpro—priera fastighet enbart för undanröj ande av otillåtligt flygbuller.

Slutligen lämnas vissa rekommendationer i fråga om sådan anpassning av såväl militär som civil flygverksamhet att flygb-ullerstörningar i möj— ligaste mån undvikes. Förslagen avser bl. a. val av start- och landnings- riktning samt flygning under kvälls- och nattid.

• Sida 13
•  Original

KAPITEL 1

F lygbullrets uppkomst och utbredning

1. Ljudalstringen samt möjligheterna till dämpning av de olika bullerkällorna När ett flygplan passerar genom luften ger själva flygkroppen upphov till ljud. Detta s. k. aerodynamiska buller är gemensamt för alla typer av flyg- plan liksom i princip de överljudsknallar som uppstår vid flygning med högre hastighet än ljudets. I övrigt alstras buller av rörliga delar i eller gaser från flygplanens olika framdrivningsanordningar såsom motorer och propellrar. Dessa bullerkällor och deras inbördes betydelse redovisas sär— skilt för olika typer av flygplan.

]. Aerodynamiskt buller samt överljudsknallar

Det aerodynamiska bullret, som orsakas av luftvirvelbildningar kring flyg— plankroppen och huvudsakligen innehåller högfrekventa1 komponenter, ökar kraftigt med flyghastigheten —— troligen med sjätte eller åttonde po— tensen _ men har mycket liten andel i det flygbuller, som uppfattas på marken. Med ökande överljudsfarter torde emellertid detta buller bli be- svärande för dem som befinnei sig ombord på flygplanen.

Ett flygplan, som flygel med överljudshastighet, skapar —— förutom det aerodynamiska bullret och bullret från dess framdrivningsanordningar _ s. k överljudsknallar, som beroende på flyghöjden låter som närliggande eller avlägsen åska. En typ av överljudsknallar uppstår vid flygning i konstant överljudshastighet. Dessa knallar orsakas av snabba tryckstötar framför och bakom flygplanet, vilka konformigt sprids u-t bakåt på samma sätt som bogvågen från en snabb båt. Vid hög flyghöjd och vissa atmo- sfäriska förhållanden kan tryckstötarna nå marken samtidigt, varvid en- dast en knall höres, men i allmänhet uppfattas de som två knallar med en tidsintervall som endast omfattar bråkdelen av en sekund. Fenomenet upp- fattas under hela flygbanan i samband med att flygplanet passerar. En annan typ av överljudsknallar uppträder då ett flygplan under dykning når över—

1 Ljudets frekvens (tonhöjd) uttryckas i Hertz (Hz) och dess fysikaliska styrkai decibel (dB). Som en vägledning kan nämnas att varje ökning av ljudnivån med 8—10 dB motsvarar en fördubbling av den psykologiskt upplevda hörstyrkan av ljudet. Beteckningarna dB-A, dB-B etc. anger huruvida och i vad mån vissa frekvenser filtrerats bort vid mätningen. En närmare redogörelse för olika mätmetoder lämnas å s. 51 ff.

• Sida 14
•  Original

ljudshastighet, varvid de två tryckstötarna fortplantar sig mot marken i dykriktningen och ger en lokal störning.

Tryckstegringen till följd av en överljudsknall kan vara av sådan stor- leksordning att den kan vålla avsevärda skador på fönsterrutor o. d. Först när flygningen sker på sådan höjd (omkring 10 000 m), att tryckökningen underskrider ca 3 kp/m2, kan man räkna med att tryckstötarna på marken icke kommer att medföra risker för fönsterskador. Med större överljudsplan än de som nu är i bruk finns risk för att knallarna blir ett allvarligt buller- problem längs hela flygvägen även om flygningen sker på mycket stora höj— der. Endast en obetydlig minskning av tryckintensiteten erhålles genom an- vändning av smäckrare flygkropp och vingar.

2. Buller från propellerplan

a) Propellerplan med kolvmotor alstrar i huvudsak två slag av buller, näm— ligen motorbuller och propellerbuller.

Motorbullret uppkommer huvudsakligen i propellerväxeln samt vid för— bränningen och avgasutblåsningen. Avgasutblåsningen är den avgjort star— kaste komponenten, såvida icke mycket effektiva ljuddämpare används. Ljudenergin från den mest lågfrekventa delen av avgasbullret hos en kolv- motor är som regel proportionell med den totalt utvecklade'mekaniska effek- ten. Vanligen har denna komponent en frekvens som motsvarar antalet tänd— ningar per sekund. I allmänhet ligger den under 300 Hz.

Bullret från propellern utgöres huvudsakligen av rotations- och virvel, buller. Det förstnämnda, som brukar dominera, orsakas av det tryckfält som omger varje blad till följdav dess rörelse och är starkast vid en frekvens som motsvarar propellerns varvtal gånger antalet blad. Virvelbullret alstras av de luftvirvlar som uppkommer i propellerbladens »lcölvatten». Vid spets- hastigheter hos propellern under ljudhastigheten, vilket är vanligast, är rotationsbullret dominerande under 1000 Hz medan Virvelbullret blir do- minerande vid högre frekvenser. Då spetshastigheten är större än lj udhastig- heten är rotationsbullret avgörande vid alla frekvenser. Vid mycket låga spetshastigheter är Virvelbullret det starkaste inom hela frekvensområdet. Även böjvibrationerna hos propellerbladen ger upphov till visst buller, men detta har i allmänhet ej någon större del i det totala bullret från propellern.

Bladspetsens hastighet, den inmatade effekten samt antalet blad är de fak- torer som i första hand avgör storleken av propellerbullret. Diagrammet i fig. 1 utvisar hur dessa faktorer påverkar den alstrade ljudeffekten.

Det totala bullret från en propeller ökar med approximativt 5,5 dB per dubbling av hästkraftsantalet, medan motorns totala bullernivå ökar med approximativt 3 dB per dubbling av hästkraftsantalet. Pro-pellern är därför den dominerande ljudkällan hos ett propellerdrivet flygplan med stor motor— effekt, medan motorbullret överväger när effekten är låg.

• Sida 15
•  Original

|70

|40

111111|11|111|l||||||111111|||111511111l||1|l||||

| I | I | 200 250 500 550 400 Bladspetsens hastighet i m/sek.

Fig. 1. Diagrammet anger medelljude/feklnivån för en trebladig propeller med 3,6 m diameter och spetsiga eller runda blad. För propellerblad med stubbade spetsar adderas 3 dB. För en fvdbladig propeller adderas 2 dB och lör en fyrbladig subtraheras 2 dB. Under den streckade linjen i diagram- mels vänstra del är motorbullret dominerande.

Vid bedömningen av de tekniska möjligheterna att dämpa bullret från större propellerplan under flygning bör således främst propellerbullret beak- tas. Detta skulle teoretiskt kunna reduceras högst effektivt genom en ök- ning av antalet blad eller minskning av bladspetsens hastighet medan en ökning av enbart propellerdiametern vid bibehållande av en given bladspets- hastighet och givet antal blad ger en förhållandevis liten reducering av bull— ret. Gränserna för den bullerminskning som är möjlig genom minskning av bladspetshastigheten sättes av alstringen av virvelbuller samt då det gäller ökning av bladantalet eller diametern av den viktökning som orsakas av dessa åtgärder. Som exempel kan nämnas att för ett givet hästtkraftsantal och en given propellerdiameter skulle en ändring från 3 till 8 blad reducera bullret med omkring 15 dB, men samtidigt tredubbla propellerns vikt. De praktiska möjligheterna att åstadkomma en mer väsentlig reduktion av propellerbullret anses bl. a. av denna anledning begränsade, såvida man icke radikalt konstruerar om propellern.

Möjligheterna att dämpa motorbullret är teoretiskt relativt gynnsamma. Sålunda kan avgasbullret reduceras med ca 10——15 dB genom användning av enkla ljuddämpare. Ljuddämpare medför dock vissa praktiska olägen-

• Sida 16
•  Original

heter, främst ökad vikt och ökat mottryck med åtföljande effektförluster. De har därför i praktiken icke kommit till användning i någon större ut- sträckning. Även utan dämpare kan en viss förbättring erhållas genom att avgasrören riktas på lämpligt sätt, nämligen bort ifrån flygplanens kabin och marken. Särskilt vid lågflygning kan detta ge gott resultat.

Bullret från propellerplan domineras emellertid som regel av propeller- bullret i sådan grad, att även en kraftig motordämpning i de flesta fall blir av underordnad betydelse. Som tidigare framhållits kan en allmän, kraftig reduktion av propellerbullret endast ernås genom en radikal omkonstruk- tion av propellern. Den kraftigaste ljudutstrålningen sker i riktningen snett bakåt. Typiska bullerspektra för propellerplan visas i fig. 2.

b) anbopropplan är i bullerhänseende likartade med kolvmotorplan vid start och planflykt. Vad här anförts i fråga om propellerplan med kolv- motor kan därför i stort sett även anses gälla för turbopropplan. Propeller- bullret överstiger vida bullret från avgasstrålen, vilken endast står för ca 10 % av den totala dragkraften. Vid landning är det högfrekventa kompres— sorljudet starkare än propellerljudet.

Ljudeffek-tnivåerna från turbopropplanen kan därför beräknas ur fig. 1. Bullret från gasstrålen kan, beroende på motorn ifråga, höja bullernivån

dBre 20 N m?- 110 _ F / 100—j 90% ao—f 70—: _; — Caravelle 60 : — — — Propellerplan & i |. 4,0 km från start & _: 2. 7,6 km från start XX : X 50 I | ] | [ | i I 20 75 l50 300 600 |200 2400 4800 HZ 75 150 300 500 1200 2400 4 800 9600

Fig. 2. Ljudnivån rakt under flygplanet på olika avstånd från startpunkt. Caravelle—iel—kurvan avser en lågslart, medan propellerkurvan består av medelvärden ur 12 starter fördelade på: en Viscount, lre Super-Constellation, fyra DC 6 och fyra DC 7.

• Sida 17
•  Original

mellan de »bullertoppar» som alstras av propellern. Nivån hos detta buller kan beräknas på det sätt som i fortsättningen anges för turbojetmotorer.

3. Buller från jetplan

a) Jetmotorer åstadkommer den drivande kraften genom acceleration av luftmassor (gasmassor) till mycket höga hastigheter. I den vanligaste typen av jetmotorer, turbojetmotorn, komprimeras luften i en kompressor, var— efter den uppvärms i en brännkammare och accelereras genom expansion i ett utloppsmunstycke. En gasturbin utnyttjas för att driva kompressorn.

Vid turbojetmotorn alstras det utan jämförelse kraftigaste bullret av gasstrålens turbulens i och bakom utloppsöppningen. Detta avgasbuller innehåller även vissa inslag av buller som alstras inuti motorn men bildas huvudsakligen utanför utloppsmunstycket (jetmunstycket) i blandnings— zonen mellan gasstrålen och den omgivande luften. Det buller, som alstras på sistnämnda sätt och som utgör det egentliga jetbullret, överstiger i ljud- effekt vida de övriga bullerkällorna i turbojetmotorn och svarar nästan helt för dagens jetbullerproblem. Det är enbart vid körning med lågt varvtal som en annan bullerkomponent, nämligen tjutet från kompressorerna, dominerar.

Bulleralstringen i en jetstråle är fördelad över en ansenlig sträcka bakom munstycket. De högsta frekvenserna frambringas tätt intill munstycket, medan de lägre alstras längre bakåt. Detta är karakteristiskt för en tur- bojetmotor, som arbetar vid eller mycket nära full dragkraft.

Ytterligare ett slags ljudalstring kan uppkomma när hastigheten i jet— strålen går över Machtalet 1, d. v. 5. över ljudhastigheten. Detta förhållande kallas jetstråle med kritisk strömning. Flödet genom munstycket sker då med ljudhastighet och ökar till överljudshastighet bakom munstycket. Den utströmmande gasen kommer att sammandra sig periodiskt utanför mun- stycket, varvid en periodisk stötvåg byggs upp längs jetstrålen.

Storleken av jetbullret beror huvudsakligen på följande faktorer, nämli— gen det totala massflödet av bränsle och luft genom motorn, medelhastig— heten hos gasströmmen i motorns utloppsmunstycke, utlop-psgasens tem- peratur samt utloppsmunstyckets diameter. En metod för att beräkna jet- bullrets styrka visas i kap. 2 fig. 3.

Om motorn körs med efterbrännkammare ger denna ett tillskott till ljud- effekten, som f. n. är av storleksordningen 10 dB. F. n. används efterbränn- kammare endast på militära plan och några praktiska lösningar för dämp- ning har icke framkommit. Om efterbrännkammare i framtiden kommer att användas på civila överljudsflygplan är det troligt att de förses med ljuddämpande anordningar.

Den spektrala fördelningen av bullret från en turbojetmotor framgår av diagrammet i fig. 2. En jämförelse med de i samma figur angivna buller-

• Sida 18
•  Original

18 spektra för propellerplan visar att på stora avstånd, där de högre frekven— serna dämpats kraftigt, låter de båda plantyperna nästan likadant.

Ljudet från en turbojetmotor har kraftig riktverkan. Den maximala ljud- energin utstrålar snett bakåt. Riktkarakteristiken för ett flygplan i rörelse är mindre utpräglad än för ett stillastående flygplan. Vid flygning kom- mer även vinkeln för maximiriktningen att ökas något från gasstrålens centrumlinje räknat.

Det föreligger f. n. två möjligheter att reducera bullret från jetplan i luf— ten. En metod syftar till en minskning av jetstrålens hastighet, vilket borde vara mycket effektivt eftersom ljudalstringen stiger med åttonde potensen av gashastigheten. Den andra metoden tar sikte på en sådan förändring av turbulensen i jetstrålen, att man ernår en ur störningssynpunkt fördelakti- gare frekvensfördelning.

I fråga om den förstnämnda metoden bör beaktas att dagens turbojet- motorer som regel är konstruerade för att utan hänsyn till ljudalstringen ge högsta möjliga dragkraft. Eftersom dragkraften hos en motor är pro- portionell mot gasmängd och gashastighet, måste man om gashastigheten skall minskas öka utloppsöppningens diameter för att tillåta en större gas- mängd och därigenom bibehålla dragkraften hos motorn. Detta resulterar i en större och tyngre motor, vilket sänker såväl lastförmågan som övriga prestanda hos flygplanet. En bullerreduktion ä 8 dB, erhållen genom redu- cerad gashastighet, beräknas sålunda medföra förluster på 15—20 % i last- förmåga.

Med tillämpning av den s. k. dubbelströmsprincipen (eng. »by-pass»- eller »ducted fan»-principen) kan dock dragkraften bibehållas vid minskad gas- hastighet utan större ökning av motorvikten. På exempelvis Rolls Royce Conwaymotor, som arbetar enligt denna princip, leds en del av luften, se— dan den strömmat genom lågtryckskompressorn, förbi högtryckskompres- sorn, brännkammaren och turbinen och får strömma ut i ett utloppsrör koncentriskt med utloppsröret för de förbränningsgaser, som strömmar ut från turbinen. Genom att förbiströmningsluften har lägre hastighet än för- bränningsgaserna erhålls därvid en bullerdämpande effekt. Conway-motorn är 6 till 9 dB mindre bullersam än en konventionell turbojetmotor med samma dragkraft. Ännu större reduktion anses vara uppnåelig med denna metod.

De flesta försöken att reducera bullret under flygning har hittills inrik— tats på att enligt den andra metoden ändra turbulensbilden i gasstrålen hos turbojetmotorn genom förändring av utloppsmunstyckets form. De så- lunda modifierade munstyckena möjliggör att sekundärluft snabbare blan- das med den primära gasströmmen än vid det konventionella, cirkulära munstycket. Eftersom inblandningen inte sker omedelbart intill munstyc— ket, där det högfrekventa bullret alstras, kan man inte vänta någon reduk- tion av de högfrekventa komponenterna — snarare en viss ökning _ men

• Sida 19
•  Original

väl av de lågfrekventa som uppkommer längre bak i blandningszonen. Bul- lerspektrats toppvärde reduceras idag på vissa trafikflygplan med 5 till 10 dB. Den största förbättringen ligger i förskjutningen av bullrets spektrum mot högre frekvenser, vilka dämpas kraftigt i atmosfären. Dragkraftsför— lusterna uppgår i de flesta fall till 1—3 %, vilket är en ganska väsentlig faktor från ekonomisk synpunkt. Å andra sidan medför en reduktion med bara 3——6 dB, att den yta på marken, som är utsatt för en viss bullernivå, minskar till hälften resp. en fjärdedel. Experiment pågår med anordningar vid motorutloppet, som riktar en större del av ljudenergin i horisontalpla- net, varvid trycknivån under flygplanet sänkes. Ca 4 dB sänkning har rap- porterats och ytterligare någon sänkning är att vänta. Ljuddämpnings- teknikens utveckling hittills har i stort sett varit sådan, att man för de civila planen lyckats låsa ljudalstringen till de nivåer som erhölls på de första jetplan som kom i bruk, men ej lyckats sänka den.

b) Rammotorn har i motsats till turbojetmotorn ingen kompressor för den luftkompression som är nödvändig för förbränningen. Denna luftkom- pression erhålles istället genom att flygplanet »l'ammar» luften i hög hastighet.

Förutom som motor i spetsen på rotorblad till helikoptrar har rammotorn hittills inte kommit till större användning och därför ej heller utgjort nå— got mer avsevärt bullerproblem. Det är emellertid inte otroligt, att ram- motorn kommer att användas i civil flygtrafik i en framtid. Mätningar visar att det huvudsakliga bullret kommer från gasstrålen och att detta buller lyder samma lagar som bullret från turbojetmotorn.

c) Pulsmotorn frambringar dragkraft genom ett intermittent flöde av gas genom utloppsöppningen. I den vanligaste utformningen släpps luft in i den rörliknande motorn genom en intagsventil i framändan av motorn. Luften blandas med bränsle i brännkammaren och förbränningen höjer trycket i kammaren så att intagsventilen stänges. Gasen strömmar då ut genom utloppsmunstycket med hög hastighet och alstrar dragkraft. Venti- len öppnar så på nytt och förloppet upprepas.

Akustiskt sett liknar pulsmotorn i sitt verkningssätt kolvmotorn. En möjlighet till reduktion av bullret erbjuder metoden att låta två pulsmoto- rer arbeta sida vid sida med 180” fasförskjutning, varvid den ömsesidiga interferensen minskar bullret. Denna metod är dock knappast användbar vid pulsmotorns viktigaste användning, nämligen som rotorspetsmotor vid helikoptrar. Användningen av ljuddämpare har hittills icke givit några mer positiva resultat.

(1) Raketmotorn användes stundom som dragkraftökande tillskott för militärflygplan och för framdrivningen av robotar. Vanligen är gasstrålen den huvudsakliga bullerkällan men bullret kan förvärras av ojämn för- bränning. Raketer har en ljudalstring, som med ca 10 dB kan överstiga bull- ret från turbojetmotorer med samma dragkraft.

• Sida 20
•  Original

4. Buller från helikoptrar

Helikoptern är i dag inte någon speciellt kraftig bullerkälla men använd- ningen av helikoptrar på låg höjd över bebodda områden skapar dock bul- lerproblem.

I den konventionella helikoptern är kolvmotorn den dominerande buller- källan. Genom användning av ljuddämpare kan dock motorbullret lätt bringas ned till samma nivå som rotorbullret.

Propellrarna i helikopterns huvud- och stjärtrotorer skapar rotations— oeh virvelbuller. Av dessa är det Virvelbullret som mest hörs i kabinen och på marken. Det kan dock hållas nere genom att låta rotorn arbeta med låg bladspetshastighet.

Om turbopropmotorn användes som drivkälla, såsom i den franska Alouette, kommer motorljudet att dominera ännu kraftigare och ljuddämp— ning av motorn är påkallad, åtminstone för civil trafik. Den är dock svår att genomföra.

Vid helikoptrar, där rotorn drives med jetmotorer i spetsen på rotorns blad, kommer motorbullret att bli 10 till 30 dB kraftigare än vid den kon- ventionella helikoptern om ljuddämpare ej användes. Alla typer av jetmoto- rer har provats för detta ändamål. Experiment med ljuddämpare har gett positiva resultat.

5. Bullernivåer för några olika typer av flygplan

Den här lämnade beskrivningen av de olika bullerkällor som förekommer i flygplan och helikoptrar torde ha visat att dessa källor är av mycket skif- tande betydelse för det totalt alstrade bullret samt att bullernivåerna i all- mänhet varierar ganska kraftigt med ändrade data.

I fig. 3 redovisas en sammanställning av ljudtrycksnivåerna för en rad olika flygplantyper. Uppgifterna som avser maximala ljudtrycksnivån på 50 m avstånd från ett startande flygplan har i allmänhet hämtats ur artik- lar om flygbullerproblem. Då artiklarna behandlar olika mätningar bör observeras att exempelvis de meteorologiska förhållandena och markför— hållandena kan ha växlat från mätserie till mätserie. Vidare har i en del fall mätvärden på relativt stora avstånd från flygplanet måst användas, varvid omräkningen blivit mer osäker. Differenser på ett par dB mellan de olika uppgivna mätvärdena får därför inte anses avgörande vid jäm— förelser mellan de olika flygplantyperna.

II. Ljudets utbredning

Om man vill beräkna det ljudtryck som ett flygplan i luften förorsakar vid en punkt på marken måste hänsyn tagas till ett stort antal faktorer

• Sida 21
•  Original

quqplan WP *Mutor Eff. per Draqkper Max. stam/. SåjUdlblllcksnllg dBIZrå Métal/mim gp antal mot. hk mot. kp kg ””]lehmm”hmlIHI,mlmulm]Imlmhmhm 05 A Draken JE | 7000 9000 525 Lansen JE | 10000 Douglas DE 8 (J 75) J 4 7500 I40000 Boeing 707 (3 75) J 4 7500 154000 Caravelle SE, 210 3 ?. 5000 44000 SSA Draken J 1 5000 9000 52 B Lansen ] I l0000 291-— Tunnan JE 1 6000 54 Hunter :| | 5400 Tupolev Tu I04A II 2 7000 74000 Comet 45 J 4 4800 71000 Lock. Sup. Const. ti 4 5200 62500 29 F Tunnan ] I 5000 Douglas DE 7 H 4 3400 65000 Douglas DE 6 H 4 2400 43000 Douglas 004 K 4 1500 53000 23 Vampire ] | 1400 4000 26 Mustang K | |520 4000 CV 440 Metropolitan h 2 2500 22500 V. Viscount 8|0 TP 4 |700+200 31000 Douglas DC ?) li 2 1200 11400 Helikopter (Br. I'll) H I 550 2500 CV Stinsen V. l50 H 1 ISD | 100 Beechcr. Bonanza K 1 [55 I|50 Cessna |40 H I 85 660 Piper Cub li l 65 550 ) Jetmotor

JE Jetmutur med efterbrännkammare H Holvmotor TP Turbopropmotar

Fig. 3. Ljudnivåer på 50 m avstånd vid start för olika flygplan

som inverkar på ljudets utbredning i fria luften och nära marken. Hit hör bl. a. riktverkan, dämpning till följd av avstånd och meteorologiska förhål- landen samt markdämpning och skärmverkan. En del av dessa faktorer är ännu tämligen outforskade.

• Sida 22
•  Original

22 1 . Riktverkan

Redan vid genomgången av de olika bullerkällorna påpekades att ljudet inte utbreder sig likformigt i alla riktningar. För propellerflygplan sker den maximala ljudutstrålningen bakåt i en vinkel ca 600 räknat från flygkrop— pens centrumlinje. Ljudnivån i denna riktning ligger ca 4 dB högre än om ljudutstrålningen vore lika i alla riktningar. Jetplan riktar det maximala bullret bakåt i ca 45” vinkel från flygkroppens centrumlinje. Ljudutstrål- ningen sker här med ca 8 dB högre nivå än vid jämn spridning i alla rikt- ningar. I maximalriktningen kan flygbullret således sägas breda ut sig i form av en kon eller strut som »släpar» efter flygplanet vid dess färd ge— nom luften. Vid propellerflygplanet är öppningsvinkeln hos denna kon ca 1200 och vid jetplanet ca 90". Den varierar något med flygplanets has- tighet.

Den flygtekniska utvecklingen och flygbullret

I. Inledning

Efter de första flygningarna med motordrivna flygplan i början av 1900— talet, kom den tekniska utvecklingen huvudsakligen att medföra en ökning av flygplanets hastighet och storlek. Takten i denna utveckling bestämdes som regel av möjligheterna att göra allt större motorer och motorer med allt lägre vikt per utvecklad hästkraft.

Vid slutet av 1930-talet uppgick högsta hastigheten för militära jakt- flygplan till ca 700 km/tim. Den största flygvikten utgjorde ca 30 ton för landflygplan och 40 ton för sjöflygplan.

Den under senaste världskriget konstruerade jetmotorn medförde att utvecklingen mot allt högre hastigheter och större flygvikter kunde fortgå i ett avsevärt stegrat tempo. I dag är flygning med hastigheter större än ljudets en normal företeelse. Som exempel på den fortsatta utvecklingen mot allt snabbare plan må nämnas att man i USA f. n.konstruerar bombplan (B 70) för en flyghastighet av 3 gånger ljudets samt att flygplan avsedda för ännu högre flyghastigheter (5—7 gånger snabbare än ljudet) är under utprovning. Även flygplanens storlek har kunnat ökas i en tidigare oanad omfattning. Bl. a. använder man i Sovjet civila transportplan med en flyg- vikt av ca 180 ton (TU 114).

Under krigets senare del togs ett nytt stridsmedel — roboten — i bruk, vilken haft ett stort inflytande på den militära flygutvecklingen och i fort- sättningen kommer att få en alltmer övervägande betydelse.

De höga flyghastigheterna och flygvikterna har medfört behov av allt längre start- och landningsbanor vilket inneburit avsevärda ekonomiska och praktiska nackdelar. Behovet av flygplan som kan starta och landa vertikalt eller på korta sträckor har därför blivit alltmer påtagligt. Nya aerodynamiska rön och utvecklingen på motorområdet gör dylika start- och landningsförfaranden möjliga och stora ansträngningar görs i dag för att finna praktiska lösningar. Flera experimentplan enligt en mångfald olika principlösningar har redan demonstrerat dylika egenskaper.

Denna utveckling på såväl den militära som civila sidan har medfört, att flygtekniken kommit in i en utpräglad brytningstid.

Den militärtekniska utvecklingen går mot ökad användning av robot- vapen och en minskning av antalet bemannade krigsflygplan. Denna minsk-

• Sida 32
•  Original

ning är en följd av de starkt växande flygplanpriserna samt robotarnas ökande användningsmöjligheter. Den civila flygtekniken har kunnat och kan ännu utnyttja framstegen inom den militära flygtekniken, men då denna alltmer kommer att inriktas på robotvapen måste den civila flyg- teknikens framsteg vinnas till stor del genom egna forskningsinsatser,

Redan vid början av det senaste världskriget utvecklade vissa flygplan— typer ett buller, som kunde vara besvärande. Att olägenheterna icke var så påtagliga kan tillskrivas det förhållandet att flygfrekvensen då var avse— värt lägre än i dag. Genom den ovan i stora drag skisserade utvecklingen har bullernivån ökats i mycket hög grad och kan nu hos vissa flygplan- typer vara direkt hälsofarlig. Samtidigt har också flygfrekvensen ökat, vilket ytterligare aecentuerar bullerproblemet. För att kunna bedöma flyg— utvecklingens inverkan på flygbullret i framtiden är det nödvändigt att i stora drag ange vilka flygplantyper och motortyper, som kan bli aktuella.

Den tid, som förflyter från det ett projekteringsarbete påbörjas till dess serietillverkning kommer igång, kan uppgå till 5 a 10 är, beroende på flygplantypens storlek och utförande. Med kännedom om de flygplantyper, som nu är under konstruktion, kan således framtiden överhlickas för de närmaste 10—15 åren. Ifråga om experimenttyper kan det dock vara vansk- ligt att avgöra, om dessa kommer att bli föremål för serietillverkning eller ej.

Beträffande de specifikt militära flygplantyper, som framkallar det största bullret, jakt-, attack- och spaningsflygplan, kan denna utveckling ganska väl för vårt land överblickas, då man endast behöver ta hänsyn till de flyg- plantyper, som kommer att användas av det svenska flygvapnet. Beträf- fande de civila flygplantyperna ställer detta sig betydligt svårare, då det är nödvändigt att ta hänsyn till utvecklingen i alla länder, där flygutveck— ling bedrives i någon större omfattning.

När det gäller att bedöma den civila flygteknikens utveckling med hän— syn till bullerproblemet är endast den del, som rör den kommersiella luft— trafiken, d. v. s. reguljärt passagerar- och fraktflyg, charterflyg etc. av be- tydelse. Den icke-kommersiella trafiken försiggår i regel med mindre flyg- plan och är av mer sporadisk natur.

Med hänsyn till den civila luftfartens många olika uppgifter finns en mängd varierande krav på de civila flygplanens prestationsförmåga. Bero- ende på längden av de flygsträckor, för vilka de olika flygplanen i huvud- sak är avsedda att användas, kan de indelas i flygplan för:

Långdistans .............. flygsträckor över 2500 km Medeldistans ............ » 800—2 500 km Kortdistans .............. >> 100— 800 km Lokaltrafik .............. » under 100 km

Inom varje grupp kan flygplanen ges olika utförande och förses med olika typer av motorer för att på bästa sätt tä'cka de varierande krav på

• Sida 33
•  Original

t. ex. lastförmåga, flyghastighet, lämpliga start- och landningssträckor m. ni. som ställes från fall till fall.

Då ett flygplans start- och landningssätt har mycket stor betydelse för bullerutbredningen kring en flygplats har i det följande valts en uppdel- ning av de olika typerna med avseende på dessa egenskaper, nämligen i

flygplan med konventionellt start- och landningsförfarande; flygplan med vertikalt resp. extremt kort start- och landningsförfarande (VTOL resp. STOL);

helikoptrar.

Helikoptrarna kan också sägas tillhöra föregående grupp, men då de får sin lyftkraft från en stor propeller (roterande vingar), som är driven mekaniskt eller av jetstrålar under hela flygningen, har de fått bilda en egen grupp.

II. Flygplan med konventionellt start- och landningsförfarande

Framdrivningskraften för dessa flygplan kan åstadkommas på i princip tre olika sätt. En metod, vilken var allenarådande fram till år 1945, består i att medelst propeller med jämförelsevis stor diameter accelerera en stor luftmängd till en relativt låg hastighet. Propellern kan drivas av en kolv- motor eller en gasturbin — turbopropmotor. Enligt en annan metod accele— reras en jämförelsevis liten luftmängd till mycket stor hastighet, då den passerar genom en jetmotor. Den tredje metoden består i att från ämnen, som medföres i flygplanet, genom en kemisk process åstadkomma gaser, som med stor hastighet får strömma ut genom ett bakåtriktat munstycke — raketmotor. En redogörelse för bulleralstringen hos plan med dessa olika motortyper samt möjligheterna att dämpa olika former av buller har läm— nats i kap. 1.

Valet av framdrivningsmetod är i högsta grad beroende på den flyghastig- het, som skall uppnås, vilket framgår av fig. 1.

Utöver de i fig. 1 angivna huvudtyperna av motorer finns dessutom mel- lanformer med goda verkningsgrader i de områden där huvudtyperna har lägre verkningsgrader. I fig. 2 visas de lämpligaste användningsområdena för de motortyper, som är aktuella eller kan tänkas bli aktuella inom en tidsperiod av ca 15 år.

1. Propellerplan a) Kolvmotorplan Det svenska flygvapnet har i stort sett avvecklat alla kolvmotordrivna plan med undantag för en del sådana plan för transporter och grundläggande flygutbildning. För den civila luftfarten kommer nu befintliga kolvmotorplan (typer såsom DC 6, DC 7 och Convair 440) att användas ännu under lång tid framåt. De ersätts dock successivt med turbopropplan för mellan— och kortdistans-

• Sida 34
•  Original

50 Propeller- LD turbin Turbojet- 30 motor ammntor 20 Raketmotor 10— 0 . . j 0 1 2 3 L 5 Machtal & 1000 2000 3000 won soba Km/h,höjd-0

&

0 1000 2000 3300 4000 5000 Km/h,höjdh11km

Fig. 1. Figuren visar, all verkningsgraden för en turbopropmolor börjar sjunka mycket hastigt, när flyghastigheten närmar sig Ijudhastighelen. Turbojelmotorn kan användas lill flyghastigheter M = = N 2,5, varefter mycket stora kylnings- och materialproblem uppstår. För ännu högre hastigheter blir rammotorn den naturliga efterföljaren. Raketmotorn har mycket låg verkningsgrad och kommer endast i fråga vid hastigheter över M = 6—7, som f. n. betraktas som hastighetsgräns för flygplan med Iu/tförbrukande motorer.

Flyghöjd km 35

301 Rami—notor X

251 Turbojet + |bk

20-

5—

N- L..) 5.

5 Machtal

Fig. 2. Figuren antyder i grova drag det lämpligaste användningsområdet för olika typer av [tyg- motorer. I verkligheten kommer en överlappning att ske i gränsområdena mellan de olika typerna.

• Sida 35
•  Original

sträckor och med jetplan för de längre flygsträckorna. Hur snabbt kolv- motorplanen blir ersatta kommer att till stor del bestämmas av ekonomiska förhållanden. Den allmänna övergången till jet- och turbopropplan har medfört en mycket kraftig sänkning av andrahandsvärdet på kolvmotor- plan och det är tänkbart, att charter- och fraktflyg kommer att använda dessa flygplan för lång tid framåt.

Några ytterligare, avancerade konstruktioner av kolvmotordrivna flyg- plan för kommersiell luftfart är inte att emotse och bullerutstrålningen kommer ej heller att ändra karaktär intill dess denna flygplantyp helt avvecklats. För företags- och privatflyg kan förutses, att konventionella propellerplan kommer att finnas kvar en längre tid för att senare avlösas av VTOL- och STOL-flygplan. Det är dock ej troligt, att de relativt små flygplantyper, som användes för företags- och privatflyg kommer att skapa något bullerproblem, när det gäller de enskilda flygplanen. Om däremot utvecklingen i vårt land sker i samma riktning som i USA, där man f. n. har 380 flygplan per miljon invånare mot 50 för Sverige, kan man förutse, att störningar kan uppkomma på grund av den ökade trafikfrekvensen. Det blir närmast en planeringsfråga vid anläggandet av småflygplatser, om så- dana störningar skall kunna undvikas. Utvecklingen av bullerstörningarna på detta område företer stora likheter med motsvarande för fordonstra- fiken på marken. I detta fall har på senare år störningarna ökat, trots att de enskilda fordonen i stort sett är oförändrade i bullerhänseende. Om utvecklingen i framtiden så påfordrar är det tekniskt möjligt att avsevärt minska bulleralstringen hos dessa mindre plan.

b) Turbopropplan

För militärt bruk kommer turbopropplan endast ifråga som transportplan och därvid torde med största sannolikhet någon lämplig civil flygplantyp komma att användas.

Den civila reguljära luftfarten har redan i stor utsträckning tagit turbo- propplan i bruk och användningen av denna flygplantyp kommer att öka ytterligare speciellt för medel- och kortdistanssträckorna. Turbopropplan kommer också att få stor användning som fraktflygplan i framtiden. I dag finns turbopropplan av mycket olika storlek i trafik. I framtiden kan man vänta ett ökat antal tunga flygplantyper för såväl passagerar- som frakt— befordran.

Bullret från ett turbopropplan utgöres vid start- eller planflykt huvud- sakligen av propellerbuller. Under andra driftsförhållanden kommer även kompressorljudet att framträda, vilket bl. a. medför, att landning med tur— bopropplan är mer bullersam än med kolvmotorplan, ehuru nivåerna dock ligger avsevärt lägre än vid start.

Man får räkna med att flygplanens storlek även för kortdistanstrafik ökar så att flygplan för 100 passagerare eller däröver kan komma till an-

• Sida 36
•  Original

vändning. I jämförelse med de flygplan som i dag användes för kortdistans- trafik inom Sverige och Skandinavien, t. ex. Convair 440, torde buller- alstringen stiga med 6 ä 8 dB för dessa större typer, om inga ljuddämpande åtgärder vidtages.

Det ryska turbopropplanet TU 114 har 4 turbopropmotorer på ca 12 000 hk vardera d. v. 5. en total motoreffekt av 48 000 hk. Ett dylikt flygplan ger omkring 5 dB högre ljudalstring än ett av de största tidigare använda kolvmotorplanen, Boeing Stratocruiser med en total motoreffekt av 14000 hk, förutsatt samma propellerutförande och propellerhastighet.

Enligt en av SAAB gjord utredning kan man räkna med en ökning av effektbelastningen hos konventionella flygplan, d. v. s. motoreffekten i hk per kg flygplanvikt, med ca 15 % under tidsperioden 1965—80. Med samma vikt på flygplanet och oförändrad utformning av propellern innebär detta en ökning av bullernivån med ca 2 dB.

Eftersom man numera blivit alltmer medveten om betydelsen av att komma till rätta med flygbullerproblemet är det troligt, att utvecklingen mot högre ljudalstring för turbopropplanen kommer att hejdas. Detta är möjligt främst genom omkonstruktion av propellrarna.

Då det bullerstörda områdets storlek vid start inte enbart är beroende av motorns och propellerns ljudalstring utan även av stigprofileus utseende, bör beaktas att turbopropplanens stigförmåga beräknas motsvara eller i vissa fall överträffa kolvmotorplanens. Å andra sidan är det icke säkert, att en ökning av motoreffekten kommer att utnyttjas för att ge flygplanen en brantare stigprofil. Redan i dag finns flygplantyper, exempelvis Viscount 810, där den fulla motoreffekten ej användes vid starten annat än för att ge flygplanet en effektreserv vid start från högt belägna flygplatser eller vid höga lufttemperaturer.

2. Jetplan

a) Jetplan med turbojetmotorer

Utvecklingen av de rena turbojetmotorerna har gått mot enheter med allt större dragkraft och i dag finns motorer med dragkrafter på ca 10 000 kp. Denna tendens kommer troligen att i framtiden avmattas något, eftersom i de fall då högre dragkrafter är erforderliga dessa kan erhållas till en lägre kostnad genom en ökning av antalet motorer i stället för att utveckla en helt ny och större motor. Som exempel kan nämnas, att 4 turbojet- motorer på 10 000 kp vardera är tillräckliga för ett transportplan med en totalvikt av ca 160 ton och att ett plan av denna storlek är ekonomiskt även på de längsta flygsträckor. Utvecklingen synes i stället gå mot att genom förbättring av olika motordelar höja dragkraften något eller att genom mindre omkonstruktioner av nu befintliga grundmotorer få en större dragkraftökning.

• Sida 37
•  Original

Denna utveckling går mot att fyra olika typer av turbojetmotorer kom- mer till användning:

turbojetmotor, där hela luftmängden passerar genom motorns turbin, turbojetmotor med efterbrännkammare (ebk), dubbelströmsmotor (turbofläktmo-tor), där endast en de] av den totala

luftniängden genom motorn passerar turbinen, dubbelströmsmotor (turbofläktmotor) med efterbrännkammare. Användningsområdet för de tre första typerna angives i fig. 2. För den sista typen torde användningsområdet i det närmaste överensstämma med det för turbojetmotorn med efterbrännkammare.

Utvecklingen av turbojetmotorn torde såsom nämnts huvudsakligen in- riktas på att genom förbättring av olika motordelar erhålla en viss drag- kraftökning. Detta kommer sannolikt att medföra en ökning av dragkraften per kg/s genomströmmande luft, vilket resulterar i en mindre höjning av bullernivån, uppskattningsvis 3—5 dB.

Om turbojetmotorn förses med en efterbrännkammare kan en dragkraft- ökning av 35—50 % uppnås, beroende på den högsta temperatur, som kan tillåtas i efterbrännkammaren. Det synes f. n. som om en temperatur av max. 2 OOOOK (OK: OC-l— 273) kan utnyttjas. Aggregatets specifika drag- kraft kommer därigenom att öka i samma proportion som dragkraften. Tillskottet i ljudalstring från efterbrännkammaren kommer också att öka upp till ca 18 dB.

Turbofläktmotorn har först under de senaste åren kommit till praktisk användning, trots att en turbofläktmotor konstruerades och provades i början av 1940-talet. Då befintliga turbojetmotorer genom en relativt liten omkonstruktion kan modifieras till turbofläktmotorer och därigenom få en dragkraftökning på upp till 50 % samtidigt som den specifika bränsle- t'örbrukningen kraftigt minskas är det förklarligt, att intresset för dessa motorer nu är stort.

Dragkraftökningen erhålles genom att den luftmängd, som strömmar genom motorn blir större. Ju större luftmängd, som strömmar genom fläkten i förhållande till den luftmängd, som går genom jetmotorns turbin, desto lägre blir den specifika dragkraften. I diagrammet fig. 3 kommer dessa motorer att flytta sig alltmer åt vänster ju större skillnaden blir. Den i föregående kapitel omnämnda Conway-motorn, som arbetar enligt dubbelströmsprincipen, är ett specialutförande av turbofläktmotorn.

Av diagrammet framgår, att turbofläktmotorn ger avsevärt lägre buller- nivå än den rena turbojetmotorn. Minskningen i ljudnivå kan uppgå till 10—15 dB, trots att dragkraften blir högre. Denna reduktion kommer dock sannolikt att motverkas av en utveckling mot något större motorer och högre specifik dragkraft och den utvecklade turbofläktmotorn kommer troligen att ha en ca 5 dB lägre bullernivå än dagens mest bullersamma turbojet.

• Sida 38
•  Original

Alst rad ljudotfakt Lp

Lp RE 1o"2w 190 | | l l _ I I l | + % ¹⁷⁰ | M// ¹⁸⁰ / / / turbojetmotorer bilat/U: _ turbofläktmotorer Jul & - med ebk F ' _ / med mamma 'i' 150 / 11.0 ' ' I * ' ' ' J 30 40 50 60 40- 80 90 100 110

Drugkraft (k!) Lufttlöde ( kg/s)

Fig. 3. Figuren anger den beräknade ljudnivån för ett antal olika jetmotortyper, som nu är i bruk eller projekterade. Utvecklingstendensen för de individuella motorerna är en långsam förskjutning åt höger parallellt med de inlagda linjerna för olika utloppsdiametrar.

Ljudet från turbofläktmotorerna har en annan spektralfördelning än det från den rena turbojetmotorn genom en förskjutning mot högre frekvenser på grund av ökat kompressorljud. Vid start och framför allt vid landning får man en gentemot turbojetmotorn förhöjd utstrålning av dessa kom- pressortjut över flygfältet och dess närhet. Bullerstörningen under land- ningen kan bli lika störande som under starten. På större avstånd dämpas dessa tjut snabbare än lågfrekvensbullret och turbofläktmotorns bättre bullerdata gör sig gällande. Ju större luftmängd som passerar fläkten i för- hållande till den luftmängd som passerar genom motorns turbin, desto mera ökar kompressorbullret. Genom det nu påbörjade införandet av turbofläkt- motorer med ett större luftmängdsfö-rhållande i trafikflygplancn har kom- pressorbullret givit upphov till störningar. Stora ansträngningar göras nu att minska denna bulleralstring och på många håll har t.o.m. arbetet på att minska jetbullret tillfälligt nedlagts för att möjliggöra en koncentrerad insats för att finna ett sätt att minska kompressorbullret. Conway-motorn, som har ett lågt luftmängdsförhållande, synes icke alstra kompressorbullcr i sådan omfattning, att det blir mera störande än utloppsbnllret.

• Sida 39
•  Original

En möjlighet att minska detta ljud synes vara att minska trycksteg- ringen i fläktens olika steg genom att öka antalet steg. Då detta medför en viktökning måste en kompromisslösning åstadkommas mellan fordringarna på lågt buller och låg vikt. Ljudalstringen blir också mindre, om inloppet till fläkten eller kompressorn ordnas på ett sådant sätt, att minsta möjliga störningar i luftströmmen erhålles. Någon dämpning bör också kunna åstad- kommas genom att i luftintaget på lämpligt ställe montera ljudabsorberan- de material, vilket också medför ökad vikt och i vissa fall nedisningsproblem. Ytterligare en möjlighet finns att dämpa ljudet genom att i luftintag införa ett munstycke, genom vilket inloppsluften får passera med ljudhastighet och som förhindrar, att ljudet tränger ut. Detta medför svåra mekaniska och aerodynamiska problem, då en dylik anordning förorsakar stora in— loppsförluster.

Om turbofläktmotorn förses med efterbrännkammare kan mycket höga dragkrafttillskott erhållas. Motorns bullernivå kommer att öka avsevärt och aggregatet får en ljudnivå i paritet med en turbojetmotor med efter- brännkammare vid samma dragkraft (fig. 3). En approximativ beräkning av bullernivån för en Conway—motor försedd med efterbrännkammare har som resultat gett en ökning av 15 dB vid en efterbrännkammartemperatur av 2 OOOOK.

För de rent militära flygplan — jakt-, attack- och spaningsflygplan — som är lämpade för svenska förhållanden är turbojetmotorer med eller utan efterbrännkammare samt turbofläktmotorer med efterbrännkammare de jetmotortyper, som närmast kommer ifråga. Jämföres ljudalstringen hos SSB »Draken», som är utrustad med en turbojetmotor med efter— brännkammare, med ljudalstringen hos ett flygplan med en något större turbojetmotor med lägre specifik dragkraft och försedd med efterbränn- kammare, erhålles beräkningsmässigt för det senare planet ungefär 3 dB lägre ljudnivå vid släckt efterbrännkammare och 6 dB högre nivå med tänd efterbrännkammare. Om flygplanet förses med en turbofläktmotor med efterbrännkammare med ungefär samma dragkraft, beräknas, att ljud- nivån i jämförelse med »Drakens» blir 3 dB lägre resp. 3 dB högre vid släckt resp. tänd efterbrännkammare.

För den civila luftfarten har jetmotordrivna transportplan redan tagits i användning i stor utsträckning och antalet jetplan kommer att öka. I dag finnes en mångfald typer, som kan offere-ras flygbolagen. Under 1960-talet, då flyghastigheterna fortfarande beräknas ligga under ljudhastigheten, kommer jetplanen att användas sida vid sida med de tidigare omnämnda turbopropplanen.

De förändringar i bilden som är att förvänta under 1960-talet torde när— mast vara den tendens till övergång från turbojetmotorer till turbofläkt— motorer, som redan nu är skönjbar för jetplan med underljudfart. Där- igenom får flygplanet bättre startegenskaper, lägre bränsleförbrukning samt lägre ljudnivå.

• Sida 40
•  Original

Marschhastighot km/h 5000 __MHdta 2000 —MNIH-2 éé —MH—1l 12 1000 &” ,./ Qx ' : 500

f"

100

50/

20 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1950 1970 1980 1990 2000 Första året i tjänst

Fig. 4. I diagrammet redovisas vissa civila flygplantypers marschhastigheler i förhållande till det år de först togs i tjänst. (Enl. R. H. Whitby _ BEA 1960).

Intresset för överljudflygplan är i dag mycket stort, även om flygbolagen utåt intar en avvaktande hållning i huvudsak betingad av den hårda eko- nomiska belastning, som den nuvarande övergången till jetplan utgör. Pro- jekteringsarhetet för dylika överljudtransportflygplan pågår dock hos flera flygplantillverkare och många förslag har utarbetats och öppet diskuterats.

Den mest brännande frågan, som också har stor betydelse för valet av motortyp, är vilken hastighet som skall väljas. Många förordar ett hopp till 3 gånger ljudhastigheten, medan en del å andra sidan föredrar en lägre hastighet och anser, att god ekonomi kan erhållas var som helst inom om— rådet M : 1,3—3,5. Hur marschhastigheten för en del framgångsrika civila flygplantyper har ökat med tiden framgår av fig. 4. I stort sett har flyg- hastigheten för dessa flygplan ökat med 63 % per 10 år.

Det är f. n. omöjligt att ange någon bestämd hastighet för ett kommande överljudtransportplan. Dylika flygplan kommer sannolikt i bruk först nå- gon gång in på 1970—talet, alltså vid en tidpunkt, som ligger utanför den tids— period denna redogörelse avser. Då dessa i vårt land endast kan bli aktuella för en enda storflygplats bör det vara tillfyllest att i grova drag ange de motortyper, som kan komma ifråga.

En turbojetmotor med relativt högt tryckförhållande och hög turbin—

• Sida 41
•  Original

inloppstemperatur synes vara den lämpligaste vid en flyghastighet av M = 2. Vid M = 3 är det troligt, att en turbojetmotor med efterbrännkammare eller en kombination av turbojet- och rammotorer kommer ifråga. En turbofläkt- motor med efterbrännkammare visar också mycket goda vården och då mycket liten grad av efterförbränning erfordras får en dylik motorinstalla- tion relativt låg bullernivå. För ännu högre hastigheter synes kombina- tionen turbojet/rammotor vara den enda tänkbara. Starten kommer i detta fall att ske med enbart turbojetmotorer-na, varefter rammotorerna startas, när ljudhastighet börjar uppnås. Turbojetmotorerna stoppas, när M=3 uppnåtts och den för flygningen erforderliga dragkraften lämnas därefter enbart av rammotorerna.

Dessa uppgifter har hämtats från en av Bristol Siddeley Engines Ltd gjord undersökning. Från denna undersökning har även hämtats följande uppgifter om ljudtrycksnivån på ett avstånd av 4 km från startpunkten- för några olika typer av motorer.

Som framgår av fig. 5 är ljudtrycksnivån för vissa motorer avsevärd även på 4 km avstånd. Turbofläktmotorer ger betydligt lägre bullernivå än rena turbojetmotorer, då en mycket liten grad av efterbränning erfordras.

Den stora dragkraft som erfordras för överljudtransportflygplan —— det har nämnts att dragkraften kan bli ca 3 gånger större än för nuvarande

Ljudtrycksnivå d & RE 0.0002 dyn/cmz

11.0 130 Jetmctorer utan eb Tu nperatur före turbinz12000k 1LDO'K Komiressionstörhå Liandezsam 5:1 mln Flänmotoru ! & Ftäkltutt-temporaturor ! & Ä 120 »/ 1101110K I-Optimil M-3 BGOIOK turbojet/rarn motor 110 500." Optimal. M-z | In en tum eratur- J | _ ”elina p / Optimal M-3 PW , iltmntor & Motorer med reducerad max- temperatur

100 30 40 50 60 70 30 90 . Jetmotorer utan ebk Dragkraft (kp) . Optimala turbojet/rammotorer Luttftödc (kg/s) O Optimala fläktmotorar

- -- Total startdragkraft _ Diagrammet galler för F—lygplanats startvikt . 0.35

Fig. 5. Figuren visar ljudnivån under stigbanan på en punkt 4 km från startplatsen för ett överljud- flygplan med olika huvudtyper av motorer med en sammanlagd dragkraft av 55 000 kp. Ett Boeing 707 flygplan ger 112 dB på samma punkt.

• Sida 42
•  Original

jetdrivna transportflygplan med lägre hastighet än ljudet —— kan medföra, att bullerproblemet kommer att ändras från att i huvudsak beröra flygplat- serna till att även beröra flygvägarna mellan dessa.

b) Jetplan med rammotorer Som redan nämnts i föregående avsnitt kan rammotorer komma ifråga för Överljudflygplan. Ur bulleralstringssynpunkt är rammotorn likartad turbojetmotorn, enär jetbullret är övervägande. Vid flyghastigheter M: 1—2 är en turbojetmotor betydligt mera bullersam än en rammotor med samma dragkraft. Med ökande flyghastighet sjunker emellertid ljudalstringen hos turbojetmotorn, medan rammotorns ljudalstring blir densamma eller t. 0.111. ökar, vilket gör att ljudalstringen blir ungefär lika för de båda motor— typerna vid M = 2,5.

För att rammotorn skall fungera erfordras en viss minimihastighet. Denna motor kan därför ej användas under själva starten. I stället ut- nyttjas en turbojetmotor. Rammotorn, vars ljudnivå överträffar turbojet- motorns först på mycket stora höjder — betydligt över 10 km höjd, där övergång från underljud- till överljudhastighet kommer att äga rum _ bör därför ej medföra några komplikationer beträffande bullerstörningar kring flygplatserna. Däremot kan buller uppstå i samband med överflyg- ning längs hela flygsträckan.

c) Jetplan med raketmotorer Som framgår av fig. 1 har raketmotorn en mycket låg verkningsgrad vid de flyghastigheter, som nu är aktuella för såväl militära som civila flyg- plan. Först vid flyghastighet över M : 6—7 blir raketmotorn aktuell.

Raketmotorer har trots detta fått en viss användning för att förkorta starten av mycket tungt lastade transportplan och bombplan. Redan under det senaste världskriget användes sålunda krutraketmotorer och f. n. an- vändes en vätskeraketmotor på en del engelska bombplan. Sedan raket- motorn brunnit ut brukar den vanligen kastas från flygplanet. Denna metod för starthjälp synes dock få allt mindre betydelse.

På samma sätt som raketmotorn kan förbättra startegenskaperna hos ett flygplan kan den också förbättra flygplanets stigförmåga och accelera— tion. Raketmotorer kan utan alltför stora modifieringsarbeten inmonteras i flygplan, som redan är i tjänst, och avsevärt öka planens prestanda. I så- väl USA som Storbritannien finns planer på en dylik användning av raket— motorn. Även i Sverige har gjorts vissa undersökningar för en liknande användning, men f. n. synes denna icke aktuell.

De raketmotorer som kommer ifråga för att öka ett jaktplans pre-standa har ett ljudspektrum, som mycket liknar turbojetmotorns. Ljudeffektnivån för en raketmotor ligger beräkningsmässigt på samma värde som för en turbojetmotor med samma dragkraft under förutsättning att raketmotorns

• Sida 43
•  Original

förbränning är jämn. Vid ojämn förbränning kan ljudnivån ökas med ca 10 dB. Då raketmotorn endast kommer att användas på högre flyghöjder torde den vid denna applikation ej åstadkomma något större bullerproblem.

3 . Atomdrivna flygplan

Flygmotorer för atomdrift är under utveckling i såväl USA som Sovjet. Det är ännu för tidigt att ange några som helst utvecklingslinjer, men flyg— plantillverkarna har redan gjort vissa studier av spekulativ natur för fram- tida atomdrivna flygplan för såväl militära som civila ändamål. Atomkraftmotorerna kan utföras antingen som turbopropmotorer eller turbojetmotorer. Deras olika användningsområden blir i stort sett samma som angivits för motsvarande motortyper för kemiska bränslen i fig. 2. Atomkraftlnotorer får troligen stora dimensioner, vilket medför att de läm- par sig mest för stora flygplan. Atomkraftdrivna flygplan torde dock knap- past komma till användning under den tidrymd denna redogörelse avser.

III. VTOL- och STOL-flygplan1

Vertikal eller extremt kort start eller landning erbjuder många fördelar för såväl den militära som den civila flygtrafiken.

På den militära sidan kommer möjligheten att starta och landa på mycket små och eventuellt även opreparerade flygfält att öka förutsättningarna för att sprida flygförbanden. Då detta medför en minskad sårbarhet hos flyg- stridskrafterna, synes man höra räkna med en sådan utveckling.

För den civila lufttrafiken kan V'IjOL- och STOL-planen medföra, att flyg- platser kan förläggas närmare bebyggelsecentra, varigenom tiden för mark— transporter till och från flygplatsen förkortas. Med den kraftiga expansion, som väntas för flygbefordran av passagerare och gods, speciellt inom mellan— och kortdistansområdet, får en dylik förkortning stor ekonomisk betydelse. Trafikökningen kommer att medföra behov av ett stort antal nya flygplatser. Genom användning av VTOL- och STOL-flygplan skulle flygplatserna kunna göras mycket mindre än nu befintliga, vilket innebär stora besparingar.

Detta har medfört, att f. n. i utlandet mycket stora kostnader nedlägges, speciellt av militära organisationer, för att utveckla flygplan som kan opere- ra från mycket små, opreparerade flygfält.

Civilflyget kan ännu så länge sägas avvakta resultaten från den militära utvecklingen, även om ett rent civilt utvecklingsarbete har börjat bedrivas _ på vissa håll.

1 VTOL = Vertical Take-Off and Landing, STOL = Short Take—Off and Landing är inter- nationellt vedertagna benämningar för flygplan med vertikal resp. extremt kort start eller landning. Hur kort startsträckan skall vara för att ett flygplan skall betecknas som STOL är ännu icke slutgiltigt fastlagt.

• Sida 44
•  Original

Ett flygplans förmåga att snabbt lyfta och därefter brant stiga beror huvudsakligen på förhållandet mellan motoreffekt och flygplanvikt. STOL— egenskaper uppnås lättare ju mindre och lättare flygplanet är. Redan före kriget fanns i Tyskland ett dylikt flygplan, Fieseler Storch, vilket också kom till användning i Sverige, som med en vikt av 1 180 kg kunde lätta efter 60 m och därefter stiga med ca 300 m/min vid en hastighet av (35 km/h. En ny version av ett stort amerikanskt militärt transportplan, Lock- heed 0 130 Hercules, lättar efter 180 111 vid en startvikt av 45 ton. Trots att detta senare flygplan är mycket modernt _— en civil version beräknas kunna levereras 1961 — och försett med högeffektiva vingklaffar och gräns- skiktskontroll erfordrar det en betydligt högre effekt per kg flygvikt än det äldre men avsevärt mindre Storch-planet.

VTOL- eller STOL-egenskaper hos ett flygplan kan erhållas på i huvud- sak följande sätt:

Roterande vingar (rotor), som är drivna antingen på mekanisk väg eller genom jetmotorer under start och landning. För planflykt är planet försett med en där- för avpassad vinge.

Aerodynamiska anordningar, som ökar vingens lyftkraft under start och land- ning, såsom högeffektiva vingklaffar, gränsskiktskontroll, strålklaffar (jet flaps, Coanda Flaps) m. m.

Propellrar med eller utan ett kort rörformat hölje s. k. kappa, som kan vridas att ge dragkraft i såväl vertikal som horisontell riktning.

Propeller inmonterad i en tunnel genom flygkroppen i kombination med strål- avlänkning genom vridbara ledskenor.

Lyftkraftalstrande fläktar inmonterade i vingarna. Turbojetmotorer, som kan vridas 900 eller med strålavlänkning genom böjda eller vridbara utlopp.

Vertikalt monterade jetmotorer enbart avsedda för lyftverkan.

En amerikansk utredning (1959) redovisar inte mindre än 24 system- lösningar, av vilka 18 gjorts till föremål för forsknings- och utvecklings- arbete i USA. Ett flertal olika utföranden är redan under praktisk utprov- ning, medan andra är under konstruktion och prototyptillverkning. Då det skulle föra för långt att behandla alla nu kända lösningar kommer nedan endast att anges en del, vilka är representativa för de olika metoderna att erhålla VTOL- eller STOL-egenskaper hos ett flygplan.

Fairey »Rotodyne» tillhör den första gruppen. Prototypplanet, som kan ta 48 passagerare, väger 15 ton. Det är försett med vingar som endast är dimensionerade för horisontalflygning samt en fyrbladig rotor, som drives av jetstrålar från bakåtriktade munstycken i bladspetsarna. För flygplanets _framdrivning är det försett med två turbopropmotorer på tillsammans 5 600 hk. Från bullersynpunkt torde detta flygplan kunna jämföras såväl med helikoptern (se nästa avsnitt) som med ett turbopropplan med samma motoreffekt. En större version avsedd för 65 passagerare och med en flyg- vikt av 22,5 ton är under konstruktion och beräknas tas i bruk 1964,'65.

• Sida 45
•  Original

Denna kommer att förses med två turbopropmotorer på sammanlagt 10 500 hk.

Den tidigare omnämnda nya versionen av Lockheed Hercules, som har en högsta flygvikt av 01 ton, har getts STOL-egenskaper genom rent aero— dynamiska anordningar. Planet var ursprungligen ett vanligt turboprop— flygplan med högeffektiva vingklaffar. Genom att förse flygplanet med anordningar, genom vilka en smal luftström kan blåsas över framkanten på vingklaffar, skevroder samt höjd— och sidoroder, förhindras en avlösning av gränsskiktet över vingklaffar och roder. Starten har därigenom kunnat förkortas avsevärt. Den luft, som erfordras för anblåsningen av rodren, levereras av 4 mindre gasturbiner. Flygplanet har fyra turbopropmotorer på 4 050 hk vardera och tillkomsten av de fyra mindre gasturbinerna har sannolikt ingen inverkan på flygplanets bullernivå.

Anordningen enligt den tredje metoden med propellrar med eller utan kappa, vilka kan vridas att ge dragkraft i såväl vertikal som horisontell riktning, har provats på en del mindre flygplan. Propellrarna har dels varit fast monterade i vingen, som därvid vrides samtidigt med propellrarna, dels vridbart monterade i vingspetsarna på en fast vinge. Det största av dessa olika provflygplan, som har en vikt av 15 ton, är försett med två turbopropmotorer på 5 850 hk vardera med motroterande propellrar. Denna metod förutsätter en kraftigare motor än de som användes i ett flygplan av motsvarande storlek med vanligt startsätt, vilket ger en högre buller- nivå av storleksordningen 5—10 dB för propeller utan kappa. Om propel- lern har kappa blir ljudalstringen dock lägre. Metoden synes dock icke vara lämplig för mycket stora flygplan. Genom startsättet blir bullret mera koncentrerat till flygplatsens närmaste omgivningar.

Metoden med en propeller inmonterad i en horisontell tunnel genom flygkroppen är f. 11. under utveckling. För att få en vertikal lyftkraft är ett antal vridbara ledskenor inmonterade i tunnelns bakre del. Förslag till mycket stora flygplan finns, men dessa torde inte kunna realiseras inom den aktuella tidsperioden. Genom att propellern är placerad i en kanal ger den betydligt högre dragkraft än den öppna propellern och kan därför göras mindre. Den kan också förses med ett större antal blad och ger därigenom en lägre ljudnivå än nuvarande propellrar för samma effekt.

Lyftverkan kan också erhållas genom att inmontera fläktar i vingen. Fläkten drives av en turbin, som kan vara anordnad runt fläktens periferi. För turbinens drivning avtappas drivgasen från den turbojetmotor, som skall driva flygplanet i planflykt. Fläktarna användes endast under själva starten och landningen. Under planflykt är fläktarnas in- och utlopps- öppningar täckta med luckor. Ur bullersynpunkt torde dessa fläktar vara ännu fördelaktigare än en turbofläktmotor, då den specifika dragkraften blir låg. Denna metod har ännu inte tillämpats i något provflygplan men utprovning av fläktar och turbiner pågår i USA.

• Sida 46
•  Original

De två sista av de uppräknade metoderna är de som från militärt håll visats det största intresset, och f. n. pågår i flera länder i Europa arbete med att konstruera attack- och jaktplan enligt dessa principer.

Turbojetmotorer som kan vridas 900 har ännu inte kommit till någon användning men däremot tillämpas metoden med strålavlänkning. Bristol Siddeley Engines Ltd utvecklar f. n. en turbofläktmotor, där luften från fläkten leds ut genom två vridbara munstycken på vardera sidan av motorn i dess främre ände. I motorns bakre ände får utloppsgaserna strömma ut genom två liknande munstycken. Motorn utvecklar en dragkraft av 8 000 kp och väger mindre än 1 000 kg. Genom att vrida munstyckena så att luften och gaserna strömmar ut nedåt erhålles en lyftkraft. Munstyckena kan sedan planet lyft successivt vridas så att de peka bakåt, varvid deras lyf— tande verkan avtar, medan den horisontella dragkraften successivt ökar. Omställningen av munstyckena från att ge lyftkraft till dragkraft kan också ske mycket snabbt, nära nog ögonblickligt. Ur bullersynpunkt är detta arrangemang jämförbart med en normal turbofläktmotor. En engelsk proto— typ till ett lätt attackplan med dylika anordningar kommer att provflygas inom den närmaste tiden.

Genom de framsteg som under de senaste åren gjorts inom turbojet- motortekniken att framställa mycket lätta motorer finns nu en möjlighet att i ett flygplan inmontera ett antal mindre motorer med utloppsöpp- ningen riktad nedåt. Dessa motorer, som kan utföras som turbojet- eller turbofläktmotorer, användes endast under själva start- och landningsmanö- vern. Flera tillverkare projekterar f. n. dylika flygplan med användande av en ny Rolls-Royce motor, som väger endast ca 0,06 kg per kp mot 0,3—0,25 kg per kp för vanliga turbojetmotorer. Vikten har kunnat hållas nere genom att motorerna endast användes under mycket kort tid så att bränsleför- brukningen icke har någon större betydelse. Därigenom har ett lågt tryck- förhållande kunnat tillåtas och möjliggjort användningen av mycket lätt material. Ett mindre provflygplan av denna typ är f. 11. under utprovning i Storbritannien. Dylika lyftmotorer har föreslagits användas i såväl krigs— flygplan som civila överljudplan. Den specifika dragkraften för dessa moto— rer är lägre än för normala turbojetmotorer, varför deras bullernivå blir lägre vid samma dragkraft.

IV. Helikoptrar

VTOL-egenskaper hos ett flygplan erhölls redan före det senaste världs- kriget, då den första praktiskt användbara helikoptern framkom. Redan tidigare hade en liknande konstruktion —— autogiron — tagits i bruk, som vid denna tidpunkt kunde karakteriseras som ett STOL-flygplan. Skill- naden i dessa två flygplantyper, som båda hade rotorer för att erhålla lyft- verkan, är i princip den, att helikopterns rotor är mekaniskt eller jetstrål- driven under hela flygningen. För framdrivningen i horisontell led ställs

• Sida 47
•  Original

rotorn något lutande, varför ingen särskild propeller för framdrivning erfordras. Autogirons rotor däremot har ingen drivning under själva flyg- ningen utan roterar fritt genom planets rörelse genom luften. För flyg- planets framdrivning används en propeller. Vid modernare autogirotyper kan rotorn före starten på mekanisk väg accelereras upp till lämpligt varv- tal, varefter motorn kopplas över till framdrivningspropellern och en mycket kort start erhålles. Autogirorotorn kan också under själva starten och land- ningen drivas av huvudmotorn eller genom jetstrålar, varigenom en verti— kal — eller nära nog vertikal —— start eller landning kan göras.

Storleken på helikoptrarna har under de gångna tjugo ären stadigt ökat. F. 11. finns helikoptrar med en vikt av upp till 32 ton och ännu större är under projektering.

Helikoptern är oekonomisk för horisontell förflyttning av laster på en längre sträcka och kommer för detta ändamål troligen att ersättas av de mera ekonomiska STOL- och VTOL-flygplanen. Det finns dock fortfarande många arbetsuppgifter, för vilka helikoptern är mera lämpad än andra nu använda eller kända typer av flygplan, t. ex. såsom s. k. flygande kranar.

De helikoptrar som varit i civilt eller militärt bruk i Sverige har i regel ljudeffektnivåer, som ligger lägre än för ett DC 3 trafikflygplan. Den tidi- gare omnämnda Rotodyne, som kan användas både som autogiro och som helikopter, har enligt uppgift en ljudeffektnivå på 142 dB, vilket mot- svarar en ljudtl'ycksnivå av 95 dB på 60 m avstånd. DC 3, som är ca 4 ton lättare än Rotodyne, har en ljudnivå, som är 20 dB högre. Den låga ljud- nivån har kunnat uppnås genom ljuddämpare på rotorns jetmunstycken.

V . Sammanfattning

Utvecklingen inom militärflyget kan nu med en viss säkerhet överblickas för den närmaste tioårsperioden. Under denna tid torde man icke ha att vän- ta några större ändringar i bullernivå jämfört med den, som nu represen— teras av 35B »Draken». En redan besluta-d prestandaökning kan höja ljud- effektnivån med ca 2 dB. Ytterligare prestandaökning kan uppnås genom övergång till nya motorer, och beroende på motorvalet beräknas ljudeffekt- nivån bli samma eller t. o. m. sänkas 3—6 dB med släckt efterbrännkammare och öka med 3——6 dB med tänd efterbrännkammare. Då starten i de flesta fall kan göras med släckt efterbrännkammare bör bullernivån kunna hållas vid ungefär samma värde som i dag.

På den civila sidan åter ställer det sig svårare att göra en någorlunda säker bedömning av utvecklingen under tioårsperioden med hänsyn till den civila lufttrafikens internationella karaktär. Utvecklingen inom detta om- råde kan därför endast antydas i grova drag.

Därvid kan till en början konstateras att kolvmotorplan torde komma till fortsatt användning för kortdistanstrafik. Sannolikt kommer de att mot slutet av perioden börja ersättas av något större turbopropplan — even-

• Sida 48
•  Original

tuellt med STOL-egenskaper — för trafiken mellan större bebyggelsecentra. En ökning av bullernivån med upp till 6 ä 8 dB kan därvid komma ifråga jämfört med nuvarande kortdistansplan, men sannolikt kommer höjningen genom ljuddämpande åtgärder på propellrarna att i verkligheten bli mindre.

För längre kortdistans- samt mellandistanssträckor kommer huvudsak- ligen jetplan att användas. De nya plan, som kan komma ifråga för denna trafik, torde icke bli bullersammare än nuvarande Caravelle eller Comet— plan. Det är f. ö. icke uteslutet att de kan komma att bullra något mindre än nuvarande plantyper.

För längre mellandistans- samt långdistanssträckor torde nuvarande jet— plan komma att användas till periodens slut för att därefter så småningom eventuellt ersättas med överljudflygplan. Bullernivån beräknas bli ungefär densamma, möjligen något lägre, tills överljudflygplan införes, då en höj— ning av ljudeffektnivän med 10—15 dB kan förväntas. Dessa senare plan kommer då sannolikt att i regel endast använda sig av en enda storflyg- plats inom Sverige (Stockholm-Arlanda). Storleken på dessa plan och den höga dragkraft som de fordrar kan medföra bullerproblem längs hela färd- vägen, särskilt till följd av överlj udsknallarna.

VTOL—flygplan kommer sannolikt icke till någon allmän användning i Sverige under tidsperioden. Däremot är det troligt, att STOL-flygplan bör— jar användas. Dessa kommer dock sannolikt till en början att vara relativt små. Först i slutet av eller efter den aktuella tidsperioden kan större så- dana komma till allmänt bruk. Dessa får då i första hand STOL—egenskaper genom aerodynamiska anordningar. STOL-flygplan med rotor kan också komma till användning under senare delen av 60-talet.

Med hänsyn till den osäkerhet som föreligger i att nu bedöma utveck- lingen för STOL- och VTOL-flygplan kan här i princip endast antydas deras inverkan på bullerspridningen.

På grund av att STOL- och VTOL-flygplan torde erfordra större drag— kraft än de konventionella flygplanen kan bullermattan för ett STOL— flygplan bli något bredare än för det konventionella flygplanet men avse- värt kortare på grund av STOL—flygplanets brantare stigvinkel. För VTOL- flygplanet beräknas bullermattan bli ännu något bredare. Eftersom den vertikala stigningen till följd av den stora bränsleförbrukningen torde bli relativt kort, blir längden beroende på dragkraften hos de motorer som skall användas för den fortsatta stigningen i sidled och planflykten. I stort sett torde man kunna räkna med samma längd som för STOL-flygplanet. Detta anger en allmän tendens till å ena sidan en större koncentration av bullerstörningarna till flygfältens närhet och å andra sidan en försämring av förhållandena där.

Helikoptrar kommer under den avsedda tioårsperioden att användas för i stort sett samma ändamål som i dag. De kommer sannolikt att öka såväl i antal som i storlek. För transportändamäl, där horisontalhastigheter har

• Sida 49
•  Original

någon betydelse, kommer de dock att successivt ersättas av STOL- och senare av VTOL-flygplan. Fortfarande finns dock arbetsuppgifter, där helikoptern kommer att vara den lämpligaste, t. ex. i användning såsom s. k. flygande kranar. Vid dessa användningar kan bullerproblem uppstå lokalt utanför flygplatserna, men då det kan förutsättas att dylik verksam- het blir av sporadisk natur synes problemet icke bliva av alltför allvarlig karaktär.

• Sida 50
•  Original

KAPITEL 3

Flygbuller ur medicinsk och hygienisk synpunkt

I. Inledning

Flygbuller liksom andra slag av buller kan skada människans hälsa dels genom en specifik, lokalt begränsad inverkan på hörselorganet med en medi- cinskt karakteristisk dövhet —— s. k. bullerdövhet — som följd, och dels genom en allmän irritationseffekt och störverkan, som genom vegetativa, d.v.s. av viljan opåverkbara reaktioner kan spridas ut över organismen och småningom leda till psykiska och psykosomatiska sjukdomstillstånd. De vegetativa verkningarna, vilka är riktade mot de inre organen och blod— kärlen, synes till en del kunna utlösas på direkt reflektorisk väg från hör- selnerven och uppträder då oberoende av om den utsatte personen anser sig subjektivt »störd» eller »irriterad» av bullret ifråga. Likartade vegetativa störningar kan också uppkomma eller förstärkas av den irritation och aggression, som bullerstörningen framkallar i medvetandet. Bullret upp- leves som ett intrång i den personliga rätten till ostördhet, särskilt då det uppträder i bostaden och står helt utanför möjligheten till egen kontroll. Härvid inverkar i viss mån den personliga attityden mot själva bullerkällan. Det som »onödigt» uppfattade bullret, liksom buller som uppträder ofta men dock oväntat och oregelbundet, stör mest. En verklig tillvänjning till sådant buller synes, om det har avsevärd styrka, ej förekomma varken i fråga om de omedvetna vegetativa eller de psykiska reaktionerna. Hos vissa personer utvecklas efter långvariga och starka sådana störningar en allt starkare aggression, ibland med dramatiska urladdningar (»psykisk kortslutning»), hos andra åter en resignation och depression. Ur hälsosynpunkt särskilt all- varliga är de bullerstörningar som inkräktar på möjligheterna till ostörd sömn samt vila och avkoppling från arbetsdagens ansträngningar.

För att framkalla bullerdövhet fordras förhållandevis höga bullerstyrkor och långvarig exposition. För den hygieniska bedömningen av buller enligt detta »dövhetskriterium» finns numera en tämligen god vetenskaplig grund, även om en exakt precisering av gränsvärden icke alltid är möjlig. Psykiska och vegetativa skadeverkningar av buller kan uppstå av betydligt lägre styr- kor, och av vad som ovan sagts beträffande mekanismerna för dessa skade— verkningar torde det vara uppenbart att någon generell gräns mellan oskad— ligt och skadligt buller i dessa avseenden aldrig kan uppställas. Detta fram-

• Sida 51
•  Original

går också av den allmänt accepterade hygieniska definitionen på buller som »allt icke önskat ljud».

I begreppet störande buller kan man urskilja vissa mera specifika verk- ningar, såsom den samtalsstörande effekten och den väckande effekten av nattligt huller. Särskilt den samtalsstörande effekten av olika slags buller är tämligen väl undersökt och kan i viss mån användas som argument i diskussionen om en praktiskt acceptabel bullergräns. Vidare finnas vissa experimentella undersökningar över hur buller av olika styrka på reflekto- risk väg utlöser vegetativa reaktioner i kroppen, vilka undersökningar också bör beaktas vid en sådan diskussion.

Det är dock sannolikt att bullrets psykiska skadeverkningar till största delen har sitt ursprung i den irritation och aggression, som det framkallar hos den enskilde. Om så är fallet är det uppenbarligen berättigat att som ytterligare en bedömningsgrund vid diskussionen om hygieniska gränsvär- den för störande buller begagna intervjuundersökningar inom representa- tiva populationsgrupper i samhället, utsatta för olika grader av sådana bullerstörningar. En hög frekvens av allvarligt störda individer måste tol- kas som tecken på att psykiska och vegetativa skadeverkningar i längden kommer att uppstå. De förslag till bullergränser, som framlägges i detta be- tänkande, stödjes också av resultaten av en i utredningens regi utförd så- dan intervjuundersökning, vilken i sin tur är baserad på en större, ameri- kansk intervjuundersökning.

II. Mätmetader och måttenheter

Det torde icke vara möjligt att lämna ett enkelt svar på den till synes enkla frågan hur starkt ett buller får vara ur medicinsk synpunkt. I första hand beror det på enligt vilket kriterium —- dövhets—, samtalsstörnings- eller sömnstörningskriteriet, olika psykologiska kriterier etc. _ bullret skall be- dömas. Vidare inverkar i flertalet fall icke endast bullrets styrka utan även dess varaktighet, tidpunkten och miljön då det uppträder, och beträf- fande intermittent buller hur ofta och hur regelbundet det återkommer. Ytterligare en principiell svårighet att fixera en bestämd bullergräns ligger i det förhållandet att man ännu inte säkert vet hur ett bullers styrka skall mätas eller anges, så att måttet verkligen motsvarar den störande eller skad- liga effekt det utövar. Man kan visserligen mäta ett bullers fysikaliska egen— skaper med mycket stor precision, men kunskapen är däremot ännu ofull- ständig om hur dessa fysikaliska data skall omvandlas till relevanta psyko- fysiologiska styrkemått. Här inverkar framförallt bullrets tonsammansätt— ning. En viss totalstyrka av ett buller med övervägande låga toner uppfattas i allmänhet betydligt mindre störande än samma totalstyrka av ett buller med övervägande höga toner. Denna skillnad gäller även ifråga om dövhets- kriteriet och samtalskriteriet: lågfrekventa (>>brummande») lj ud är vid

• Sida 52
•  Original

lika totalstyrka mindre farliga än högfrekventa (»Vinande», >>tjutandex'») ljud.

Den fysikaliska karakteriseringen av ett buller kan endast ske i form av ett bullerspektrum, d. v. s. i en tabell eller ett diagram, som återger ljud- styrkans fördelning över de hörbara ljudfrekvenser (toner), som ingår i och bildar bullret. Det hörbara frekvensområdet brukar därvid indelas i de åtta oktavband som finnes mellan frekvenserna 37,5 och 9600 Hz. Inom varje sådant oktavband anges ljudtrycket vanligen med måttet decibel, förkortat dB. Detta är en dimensionslös enhet, som i logaritmisk skala anger ljud— trycket i förhållande till ett visst internationellt accepterat referensvärde.1 Som en approximativ regel gäller — åtminstone för de viktigaste tonområ- dena inom det hörbara frekvensområdet — att varje ökning av ljudnivån med 8 d 10 dB motsvarar en fördubbling av den psykologiskt upplevda hör— styrkan av ljudet.

Ur bullerspektrum kan ljudets totala ljudtrycksnivå (dB-C, se nedan) beräknas genom summering av respektive oktavnivåer. Denna summering får dock icke ske direkt med de logaritmiska dB-talen utan dessa måste först omvandlas till motsvarande antilogaritmiska, linjära mått. Summan av dessa transformeras därefter tillbaka till det logaritmiska dB-måttet. Från bullerspektrum kan vidare en rad olika psykoakustiska måttenheter beräk- nas efter olika formler och ekvationer.

Ett tämligen tillförlitligt mått på ett visst bullers hörstyrka, d. v. s. måt- tet på hur starkt ljudet uppfattas av ett normalhörande öra, erhålles ge— nom att respektive oktavnivåer (i dB) överföres med hjälp av en experimen- tellt fastställd skala till motsvarande psykologiska måttenheter (son). Dessa sonvärden för varje oktav summeras därefter enligt en särskild formel, var- efter denna summa kan återföras till ett motsvarande logaritmiskt mått på hörnivån, som då anges i enheten phon.

Under hösten 1959 har ett liknande system föreslagits även för bedöm- ningen av ett bullers allmänt störande och irriterande inverkan (bullrets »störnivå»). Metoden har utvecklats i USA med särskild hänsyn till jim- förelsen mellan störeffekten av propellerbuller och jetbuller. Det logarit- miska summamåttet på denna störnivå anges därvid som »Percieved Noise Level» i dB, förkortat PN-dB. Buller med samma störnivå i PN-dB skall således av den genomsnittlige bedömaren uppfattas lika allmänt störande och irriterande i vad avser tonsammansättningen hos bullret. Detta har i ännu tämligen begränsade undersökningar visats gälla åtminstone beträf- fande jämförelsen mellan propellerbuller och jetbuller. Metoden har aczep— terats av flygplatsmyndigheter i USA och Europa som bedömningsgrund för start- och landningstillstånd för de stora civila jetplanen, varvid princi-

1 Sambandet mellan ljudtrycksnivå i dB och ljudtryck framgår av formeln dB = 20 log p/po där p är det av ljudet framkallade ljudtrycket och po ett internationellt överenskommet reftrens- tryck (0,0002 dyn/cm2 eller 20 ,uN/mz). Då logaritmiska enheter begagnas, såsom dB, phon etc., får tillhörande term slutordet nivå.

• Sida 53
•  Original

piellt kravet uppställts att dessa icke får ge högre störnivå än de hittills star- kaste fyrmotoriga propellerplanen.

För att få fram data för ett bullerspektrum fordras vanligen först en inspelning av bullret på bandspelare varefter inspelningen analyseras med hjälp av speciell akustisk apparatur. Detta förfarande är tidsödande, vartill kommer att den erforderliga tekniska utrustningen är relativt dyrbar.

Med en vanlig standardiserad bullermätare kan man direkt erhålla ett summamått på den totala ljudtrycksnivån i bullret. Ett sådant enkelt mått är dock som ovan framhållits av begränsat värde, såvida man inte känner åtminstone huvuddragen av bullerspektrums utseende. I den i USA standar- diserade och i Sverige mest använda bullermätaren finns inbyggda särskilda frekvensfiltra, benämnda A, B och C. Deras uppgift är i första hand att an- passa bullermätarens tonkänslighet vid olika totalnivåer till motsvaran- de tonkänslighet hos örat. Enligt de amerikanska normerna (ASA Z24.3 — 1944) skall A—filtret användas för ljudtrycksnivåer under 55 dB, B-filtret mellan 55 och 85 dB och C-filtret vid högre nivåer.1 Filtret A medför att bullermätaren blir avsevärt mindre känslig för de låga frekvenserna i bull- ret, d. v. 5. för de tonområden som också har relativt mindre betydelse i hör- selskadande, samtalsstörande eller allmänt störande avseenden. Även filtret B dämpar låga frekvenser i bullret -— ehuru icke i samma utsträckning som A-filtret _ medan filtret C kan användas för uppmätning av den totala ljudtrycksnivån. Summanivåerna uppmätta med sådan enkel bullermätare skall anges som ljudnivåer i dB-A, dB-B respektive dB-C, varvid således ljudnivån i dB-C =1judtrycksnivån i dB över 20 yN/mz.

En viss korrektion för tonsammansättningens effekt på bullrets störver— kan kan således på enkelt sätt nås genom att utnyttja de nämnda i den standardiserade bullermätaren inbyggda tonfiltren. Med A—filtret inkopplat göres bullermätaren mindre känslig för de låga tonerna i ljudet och ger då ett mätvärde (dB-A) som i allmänhet bättre överensstämmer med den sub- jektiva uppfattningen om ljudets störverkan. En totalnivå av ett propeller- buller på 90 dB-C kan exempelvis reduceras med A-filtret till en ljudnivå på ca 80 dB-A, medan ett jetbuller på samma totalnivå reduceras till ljudnivån ca 85 dB-A: jetbullret är alltså i detta konstruerade exempel 5 dB—A »star- kare» än propellerbullret. Att en skillnad i sådan riktning föreligger kan även objektivt konstateras genom uppmätning av den samtalsstörande ef- fekten av dessa båda buller: ett propellerbuller måste i regel ha minst 5 dB högre total ljudtrycksnivå än jetbullret för att åstadkomma samma talstö- rande verkan. Orsaken härtill är att en betydligt större andel av ljudener- gin ligger på högre toner i jetbullret.

Av flera med hörselpsykologiska förhållanden sammanhängande orsa-

1 De i Väst-Tyskland officiella normerna för bullermätning ansluter sig i princip till de ameri- kanska men tillämpar annan terminologi. Med frekvensfilter vägda ljudnivåer anges däri enheten DIN-phon, vilket således motsvarar dB—A, dB—B eller dB-C (allt efter ljudtrycksnivån) enligt här använd terminologi. -

• Sida 54
•  Original

ker är dock en mätning med sådana tonfilter icke alltid tillräcklig för be- stämmande av störstyrkan. Den kan således inte användas för att jämföra två buller med väsentligt olika och oregelbundna tonsammansättningar. För dessa fall fordras en analys av bullret med fullständig uppmätning av dess bullerspektrum.

Utredningen har ett stort material av egna bullermätningar, vilka omfat- tat samtidig bandinspelning av bullret och direktavläsning av dB-A-nivän. Från bandinspelningen har sedan ljudanalysen kunnat utföras enligt de olika metoderna, inklusive även beräknat dB-A-värde samt störnivåmåttet i PN-dB. Förutom de egna mätningarna, som huvudsakligen gällt svenska militära jetplan, har motsvarande beräkningar kunnat göras från publice- rade data på civila plan av jet- och propellertyp, varvid från oktavbanddata såväl PN-dB som ljudnivån i dB-A kunnat beräknas både för bullret utom- hus och inomhus. Några få exempel härpå ges i tabell 1 där även hörnivån i phon (enl. Stevens) och talinterferensnivån (TIN) är angivna.

Tabell 1. Exempel på bullerstyrkan utomhus och inomhus (slängda fönster) på olika avstånd från passerande flygplan av propeller— och jet-typ, angivna i olika styrkemått

dB—C dB-A PN-dB Phon 5T IN Flygplantyp och avstånd utom- ute inne4 ute inne ute inne ute inne hus

DC-7 C

150 m ................ 1111 86 101 73 116 87 117 88 88 750 » ............... 93 70 83 54 97 66 98 68 69 1 500 » ............... 86 62 74 47 88 58 90 58 55 Tvämolorigt propellerplan

150 m ............... 1198 73 92 59 106 72 106 74 84 750 » ............... 82 56 73 41 86 50 86 50 62 1500 » ............... 74 50 64 33 76 37 76 38 47 Caravelle

275 m ............... 3103 77 97 63 110 78 110 79 88 750 » ............... 92 67 85 52 97 64 97 67 73 1 500 » ............... 84 60 75 44 87 54 88 55 58

1—3 Oktavbandsnivåer mellan 37,5 och 9 600 Hz (i dB). 1 101 105 109 101 93 85 81 75 = 111 dB-C 2 87,5 94 93 91 88 84,5 80 73 = 98 dB-C ” 92 96,5 98 96,5 94 90 80 64,5 = 102,5 dB—C ' Härvid har följande isoleringsvärden i dB per oktavband (37,5—9 600 Hz) för ytterväggen begagnats: 20 25 26 33 41 44 46 46 (jämför kurva 1 ifig. 5). 5 Talinterferensnivån, se 5. 59.

Det har därvid framgått att en mycket god korrelation råder mellan stör- nivån i PN—dB och ljudnivån i dB-A (se fig. 1). För både jetbuller och propellerbuller gäller att störnivån i PN-dB är ca 13 dB högre än ljudnivån i dB-A. Även för de svagare bullerstyrkor, som uppkommer inomhus, råder en god överensstämmelse mellan dessa båda mått, vilket däremot icke i samma grad gäller förhållandet mellan ljudtrycksnivån i dB-C och stör-

• Sida 55
•  Original

PNdB 130 | | | |

120 —

110 —

100 —

80— å

0 Caravelle, start CI Boeing 707—120,—"-—- "_. landning DC- 7, prop.plan X 2-mot.—u—- —

E] E)] & anger inomhusnivå

70—

_"

Differens 13,0t1,9(6)

[ i | 1 | ! I I

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 dB—A Fig. ]. Sambandet mellan störnivåområdet PN-dB och ljudnivån i dB-A för några olika jetplan (Ca— ravelle och Boeing 707) och propellerplan (DC7 och tvåmotorigt plan). Varje punkt i diagrammet

motsvarar en mätning med fullständig registrering av bullerspektrum, ur vilket sedan dB-A- och PN—dB-värdena beräknats.

30

nivån i PN-dB. Därav framgår, att skillnaden mellan propeller- och jet- buller i avseende på störverkan synes bli acceptabelt kompenserad med A—filtret.

Utredningen stannade redan på ett tidigt skede för att såsom arbetshypo- tes begagna dB-A-måttet. De beräkningar och mätningar över bullermattor som utförts har inkluderat dB-A-mätning vid sidan om bandinspelning, och bullermattorna är angivna i dB-A-måttet. Detta mått har även använts vid det samråd rörande bebyggelseplanering invid flygfält som sedan början på 50-talet förekommit mellan byggnadsstyrelsen, flygvapnet och statens institut för folkhälsan. I en inom folkhälsoinstitutet utarbetad rapport över »Samhällsbuller», vilken överlänmades till Kungl. Maj:t i mars 1954, före— slogs dB-A-måttet, liksom i institutets och flygvapnets år 1956 gemensamt avgivna rapport »Utredning angående flygbuller». Utredningens fortsatta egna undersökningar har icke givit skäl att frångå detta mått.

• Sida 56
•  Original

Att på basis av fysikaliska mätningar få fram ett mått på ett bullers stö— rande effekt på människan är givetvis i sig själv en teoretisk omöjlighet. Den störande effekten kan i sista hand inte bedömas annat än subjektivt och introspektivt. Om två olika objektiva mätmetoder, såsom i detta fall dB-A och PN-dB, kan överföras i varandra med en osäkerhet på några få dB torde det vara mycket svårt att bevisa att den ena metoden verkligen är överlägsen den andra. En väsentlig fördel med dB—A-metoden år, att den allmänna bedömningen kan utföras med enkel apparatur. I tveksamma och kritiska fall bör den kompletteras med en noggrannare analys. Förutom den osäkerhet som av nämnda skäl vidlåder all mätning av bullerstörningar, tillkommer det förhållandet, att bullerstyrkan vid markytan från förbipas- serande plan av samma typ och med samma startförfarande kan variera på grund av atmosfäriska och meteorologiska förhållanden inom vidare grän- ser ån variationerna mellan olika störstyrkemått.

För att ge en uppfattning om innebörden av dessa styrkemått och om hur olika bullerstyrkor resp. bullerkällor förhåller sig till varandra må följande nämnas. Gränsen för den just hörbara ljudstyrkan är i praktiken ca 15 dB-A. I ett tyst och lugnt sovrum har man nattetid ofta nivåer på ca 25 dB-A till följd av svaga ljud utifrån (blåst, regn) eller de normala andningslju- den från de sovande. Viskning ger på någon meters avstånd ca 30 dB—A, låg— mält samtal 40—50 dB—A. Samtal i normal röststyrka på en meters avstånd ligger på 55 år 65 dB-A (65—75 dB-C). Med mycket kraftig röststyrka når man ca 12 dB och med skrikande röststyrka ytterligare ca 6 dB högre nivå.

Det är naturligt att jämföra bullerstyrkor med den egna röststyrkan: ett buller som överröstar det egna talet _ även vid höjd röst — bedömes som starkt. Gränsen härför går således vid 80 å 90 dB-A.

Vid ljudstyrkor upp mot eller över 110 dB-A börjar, åtminstone hos för starka buller känsliga eller ovana människor, fysiska obehagssensationer göra sig gällande och vid 120—130 dB-A uppkommer smårtförnimmelser från örat. Även kortvariga ljudnivåer över 140 dB-A torde ge omedelbara trumhinne— och hörselskador.

Såsom tidigare nämnts motsvarar varje ökning av ljudnivån med 8 å 10 dB-enheter en ökning av det subjektivt upplevda ljudintrycket (hörstyrkan) till det dubbla. Ett buller på 80 dB—A uppfattas således som drygt dubbelt så starkt som 70 dB-A och om styrkan stiger till 90 uppfattas det som ca 5 gånger starkare. En ökning med 5 dB uppfattas motsvara ca 70 % av en fördubbling.

För att åstadkomma en ökning av ljudnivån med 10 dB erfordras en 10- faldig ökning av ljudeffekten; en fördubbling av ljudeffekten ger ljudnivå- ökningen + 3 dB, en 3-duhbling ger + 5, och en 5-dubbling + 7. Om således ett flygplan vid överflygning producerar ljudnivån 80 dB-A ger två flyg- plan, som samtidigt och på lika höjd passerar mätpunkten, 83 dB-A; 3 plan ger 85 dB-A och för att få 90 dB-A erfordras 10 flygplan. Om en flyg—

• Sida 57
•  Original

plantyp utbytes mot en med 10 dB högre buller, ger överflygning med ett av de nya planen samma buller som 10 samtidigt passerande plan av den gamla typen (förutsatt samma flyghöjd). Är skillnaden mellan flygplan- typerna 20 dB, såsom t. ex. mellan det första svenska militära jetplanet J 28 Vampire och A 32 Lansen med efterbrännkammare, skulle det behövas 100 plan av den gamla typen för att ge samma buller som ett plan av den nya.

III. F lygbullrets fysiska och psykiska skadeverkningar

l. Hörselskador

Det är sedan länge väl känt att starka buller, som kan förekomma på in— dustriella och andra arbetsplatser liksom vid skjutning, kan medföra en bestående dövhet. Vanligen uppkommer sådan dövhet långsamt under lop- pet av flera år och till en början utan för individen själv märkbara symp- tom. Tecken på en begynnande bullerskada kan endast fås genom objektiv mätning av patientens hörsel i olika tonområden med s. k. audiometer. Bul-

Oktavbandnivc'i i dB re 20 N/m2

140

130. Högsta totalnivå vid örat för en enda exponering

Daglig exposition 120 i minuter 1. 2 ”0 W:

5

100 15

50

90 150 80

70

20 75 150 300 600 1200 2400 4800 75 150 300 600 1200 2400 480010000

Oktavband, p/s

Fig 2. Sannolika gränsvärden för hörselskada av buller vid olika långvarig daglig expositian. Risk för dövhet råder om det aktuella bullrets styrka i någon oktav överskrider den tillämpliga gränskur— van. Som exempel har inlagts oktavspektrum av jetbuller med 85 resp. 95 dB-A ljudnivå. (Gräns- kurvorna ur Industrial Noise Manual, Detroit 1958.)

• Sida 58
•  Original

ler av sådan styrka som i längden kan medföra permanent dövhet kan ock— så vid kortare expositioner ge olika grader av övergående »lomhördhet». En exposition under några timmar för buller på ca 110 dB medför således en avsevärd nedsättning av hörseln, som först efter flera timmar eller nå- gon dag har gått tillbaka. Därvid kan dock en liten bestående hörselned- sättning kvarstå, vanligen begränsad till tonområdet omkring 4000 Hz. Om en sådan exposition upprepas många gånger tillväxer den bestående hör- selnedsättningen i styrka och tonomfattning tills småningom en kliniskt och socialt uppenbar hörselskada uppkommer.

Något exakt och generellt gränsvärde för den bullerstyrka, vid vilken risk för bestående hörselskada inträder, kan icke anges. Det är väl bekant att högre toner i frekvensspektrum är farligare än lägre. Vidare inverkar givet- vis expositionstidens längd. I fig. 2 återges en amerikansk rekommendation över högsta tillåtna ljudtrycksnivå per oktavband med hänsyn till olika långvarig daglig exposition för bullret. Det aktuella bullrets spektrum skall jämföras med den mot ifrågavarande expositionstid givna kurvan i diagram- met, och bullerspektrum får icke i någon oktav överskrida denna. Om buller- spektrum ligger vid gränsen föreligger obetydlig risk för att bullerskada skall utvecklas inom loppet av 5—25 år; om bullerspektrum överskrider gränskurvan med mer än 10 dB i någon oktav är risken för en snabbt in- sättande hörselskada stor och skyddsåtgärder är oundgängligen nödvän- diga.

I diagrammet i fig. 2 har inlagts bullerspektra för jetbuller med ljud- nivåerna 95 och 85 dB—A. Bullerspektrums data har hämtats från mätningar på flygplanet Caravelle på olika avstånd. Den skiljer sig icke nämnvärt från motsvarande spektra för t. ex. militära jetplan. Det framgår av diagram- met att en risk på lång sikt för bullerdövhet skulle förefinnas vid 50 minu- ters daglig exposition för 95 dB-A. De i diagrammet givna gränsvärdes— kurvorna gäller dock endast kontinuerligt ljud, och risken för hörselskada torde vara något lägre om expositionen sker i form av flera kortare buller— perioder med tysta intervaller. Några säkra uppgifter härom föreligger dock ännu inte. En under arbetsdagen (ca 500 minuter) kontinuerlig exposition för 85 dB-A jetbuller ligger som synes vid gränsen till risk för hörselskada på lång sikt. Det framgår vidare av diagrammet att ur hörselskadesyn- punkt är i jetbuller oktavbandet 300—600 Hz det utslagsgivande. Ljud- trycksnivån inom denna oktav har därvid praktiskt taget samma numeriska värde som ljudtrycksnivån i dB—A.

I praktiken föreligger risk för hörselskada av flygbuller endast för per- sonal inom flygplatsen, särskilt verkstadspersonal. För personer boende i flygplatsens omgivningar blir en bedömning av bullret ur hörselskadesyn- punkt knappast aktuell, då hygieniska krav ur andra synpunkter måste ställas mycket strängare.

• Sida 59
•  Original

Flygbullernivö i dB—A | ; 95

Fig. 3. Upp/attbarheten av samtal i buller (fritt ljud/ätt). Bullrets styrka angiven i talintcrferensnivå (se texten) på vertikala axeln, avståndet från talaren på horisontella axeln. Ex: För att samtal med normal röststyrka skall kunna föras på 0,5 m avstånd får bullrets talinler/erensnivå ej överstiga 60 dB, vilket motsvarar ca 75 dB—A jlygbullerstyrka. Vid 85 dB-A flyg- bullernivå (ca 75 dB talinlerferensnivå) måste samtalet föras med mycket hög röst— 01 0,2 0,5 0,7 1 2 5 7 10 Styrka. (Efter Bemndc) ' Avstånd från talaren i meter

2. Samtalsstöming

Det är ett välbekant förhållande att ett samtal kan »drunkna» i ett till- räckligt starkt buller. Man kallar detta för att bullret utövar en talmas- kerande effekt. .

Den talmaskerande effekten av olika typer av buller har varit föremål för omfattande undersökningar och kan nu betraktas som ett relativt väl- känt område. Ett tämligen gott approximativt mått på maskeringsgraden av ett buller utgöres av det aritmetiska medelvärdet av oktavbandsnivå- erna (i dB) i de tre banden 600—1 200, 1 200—2 400 och 2 400—4 800 Hz. Dessa band täcker nämligen större delen av det frekvensområde som bi- drager till uppfattbarheten av tal. Detta medelvärde har kallats »talinter- ferensnivån» (TIN) av bullret. Om nivån inom oktavbandet 300—600 Hz är mera än 10 dB över nivån inom 600—1 200 Hz använder man i stället genomsnittsnivån i de fyra banden mellan 300 och 4 800 Hz.

I fig. 3 visas hur talinterferensnivån inverkar på samtalsuppfattbarheten vid olika röststyrka och olika avstånd mellan talaren och lyssnaren. Dia- grammet gäller närmast förhållanden utomhus, där inga ljudreflekterande ytor förekommer i närheten. I figuren är också markerade de talinterferens— nivåer som svarar mot 75, 85 och 95 dB-A flygbullerstyrka. Vid starka låg- frekventa komponenter i bullret, såsom på stora avstånd och från propeller- plan med avgasljuddämpare (t. ex. DC—7), blir talinterferensnivån ofta nå- got lägre än vad figuren anger, och TIN är då också av begränsat värde som talstörningsmått. '

• Sida 60
•  Original

Oktavnivd, dB 100 x .

90 _ Utomhusnivå

Störnings- kriterium

10 20 75 1 30 75 150 300 600 1200 2400 4800 10000 Oktavband,p/s Fig. 4. Störverkan av buller på samtalsuppfattbarheten inomhus. De tunna streckade kurvorna mar— kerar de högsta oktavnivåer hos bullret, som får förekomma för att motsvarande störningskriterium (NC—40, NC-50etc) skall gälla. De grövre streckade kurvorna visar oklavspektrum av jetbuller inomhus vid olika höga ljudnivåer därav utomhus (utomhusnivån mätt i dB—A), varvid förutsätts att fönstren är stängda. Med öppna fönster stiger inomhusnivåerna med de värden som markeras av den schatterade kurvan (här inlagd blott för 95 dB-A utomhusnivå). Det framgår t. ex. att 85 dB—A utomhusnivå ger störningsgraden NC-53 inomhus bakom stängda fönster; med öppna fönster blir NC-värdet ca 68. Jfr tabell 3

Det framgår att flygbuller 75——80 dB—A (65 dB talinterferensnivå) väsent- ligt försvårar samtal på längre avstånd än ca en meter; vid 90 dB-A och hög- re är samtal på rimligt avstånd praktiskt taget omöjliggjort även med högsta röststyrka.

För bedömning av samtalsuppfattbarheten inomhus har under senaste åren en ny och tillförlitligare metod utvecklats. Bullrets oktavspektrum överföres därvid till ett diagram, där gränsvärden för oktavnivåerna för olika grader av taluppfattbarhet och »samtalskomfort» inritats (»NC—kur- vor», NC : noise criterium). Dessa senare är grundade på omfattande ex- perimentella och praktiska undersökningar utförda huvudsakligen i kon- torsmiljö. I fig. 4 visas ett sådant diagram, där inomhusspektrum av jetflyg- buller vid utomhus-nivåerna 75, 85 och 95 dB—A inlagts. Utomhusbullret

• Sida 61
•  Original

Ljudisolering, dB

| | I | l | | | 50 *- ' evo-"o__ _D 1 1.0 0" // / o, 2 / o 0 0 0 30 - // o/ / o_- '_g/ ' _ // / - 20 o o o/o o o 3 /o/ . o (.,/0 10 - ' | | | | | | | | 2 0 75 150 300 600 1200 2400 4800 75 150 300 600 1200 2400 4800 10000

Oktavband p/s

Fig. 5. Effektiv rumsisolering mot utomhusbuller då ytterväggen har ca 20 % fönsteryta (dubbel- glas). Kurva ]: beräknade värden vid fullständig tätning, kurva 2: genomsnittliga värden enligt praktiska mätningar, kurva 3: öppna fönster (mätplatsen mitt i rummet).

har oktav för oktav reducerats med de ljudisoleringsvärden, som återges i fig. 5, kurva 2. De motsvarar — enligt av akustiklaboratoriet vid Chalmers tekniska högskola utförda mätningar — den genomsnittliga ljudisolering, som ges av en yttervägg med ca 20 % fönsteryta och stängda men ej särskilt tätade tvådlasfönstcr. Någon hänsyn till rummets akustiska egenskaper i övrigt har ej tagits. Den översta, streckade oktavbandkurvan motsvarar inomhusbullret vid 95 dB—A utomhus, då fönstret är öppet. Motsvarande isoleringsvärden ges som kurva 3 i fig. 5. Den schatterade ytan visar såle- des hur bullret inomhus ökar vid öppnandet av ett fönster.

Det i rummet rådande bullret skall hänföras till det högsta NC—värde, som någon oktav uppnår. Vid 75 dB-A jetbuller utomhus och stängda fönster fås således enligt fig. 4 inomhus störningsvärdet NC 42, vid 85 dB—A NC 53 och vid 95 dB—A NC 65. Med öppna fönster stiger dessa NC-värden med ca 15 dB-enheter.

Det kan visas att varje NC-värde svarar mot ett dB-A-värde som är ca 5 enheter högre. Om man således Önskar hålla bullret vid t. ex. maximum NC 40 får bullret vid enkel bullermätning ej överstiga 45 dB-A. Vid stark dominans av lågfrekventa komponenter kan kriteriet dock vara uppfyllt även om dB-A-värdet är 10 enheter högre, således i exemplet 50 dB—A.

De olika NC-kriteriernas innebörd ur synpunkten samtalsuppfattbarhet framgår av sammanställningen i tabell 2. Den är baserad på försök utförda huvudsakligen i kontorsmiljö och kriterierna tar någon hänsyn även till trivselbedömningen vid sidan om taluppfattbarheten. Med bibehållen tal-

• Sida 62
•  Original

NC—20—NC-30 Lugnt och tyst rum. NC-30—NC-35 Tämligen tyst rum. Samtal med normal röst på 3—10 m avstånd. NC-35—NC-4O Samtal med normal röst på 2—4 m. Telefonsamtal utan besvär . NC-40—NC-50 Samtal med normal röst på 1—2 m avstånd med höjd röst 2—4 m. Telefon- samtal ibland försvårade. NC-50—NC-55 Samtal med normal röst på 1/3—2/3 m avstånd med höjd röst 1—2 m. Telefon- samtal nägot försvårade. Över NC-55 Uppfattas som mycket bullersamt, försvårar telefonsamtal starkt.

Tabell 3. Exempel på bullerkriterier för olika rum enligt »NC—

metoden». Data från Beranek 1 95 7, Brandt 1958

Kriteriet uppfyllt Rumstyp Rekommenderad om dB-A-värdet ej max. NC—kurva .. . overskrider: Konsertsal ........... 20 25 Bibliotek ............. 30 35 Boningsrum, hotellrum 25—35 30—40 Sjukrum ............. 30 35 Skolrum ............. 25 30 Kyrka ............... 30 35 Kontor .............. 25—35 30—40 Verkstadskontor ...... 45 50 Restaurang ........... 45 50 Bemannade verkstads— lokaler ............. 55 60

uppfattbarhet skulle således högre ljudtrycksnivåer kunna tillåtas i de lägsta oktavbanden.

För de fall då bullerstörningarna är varaktiga eller långvariga och bull- ret har en kontinuerlig frekvenssammansättning rekommenderas i USA och numera även i Sverige (jfr O. Brandt, Akustisk planering, Handbok nr 1, Statens Nämnd för Byggnadsforskning, Stockholm 1958) att de i tabell 3 angivna kriterierna bör tillämpas som grund för bedömningen av behovet av akustiska isoleringsåtgärder etc. De har dock ej officiell karaktär och har ännu ej fått större användning vid av hälsovårdsmyndigheter utförd sanitär bedömning av buller i bostäder och liknande. För kortvariga, spora- diskt återkommande buller såsom från överflygningar, bör dock något högre värden i allmänhet kunna accpeteras.

Sammanfattningsvis kan således framhållas, att när utomhusnivån av flygbullret överskrider ca 75 dB-A uppkommer det mer påtagliga svårig- heter att över huvud taget föra samtal utomhus, samtidigt som inomhus- nivån bakom stängda fönster (45 dB-A eller mera) överskrider gränsen för »samtalskomfort» där. Med öppna fönster erhålles sådana nivåer (över 60 dB-A) att telefonsamtal knappast kan föras.

3. Bullereffekter på vegetativa och endokrina funktioner

Hörselnerven har förgreningar i hjärnstammen som möjliggör direkta re-

• Sida 63
•  Original

flexkopplingar till det vegetativa (omedvetet fungerande) nervsystemets centra. Mycket starka, oväntade och plötsliga ljud framkallar över dessa reflexbanor en karakteristisk kroppsreaktion liknande den akuta skräck- reaktionen: avvärjningsrörelser, ökad muskelspänning och eventuellt mus— kelskakningar, ökat blodtryck och förhöjd pulsfrekvens, utvidgade pupiller, kallsvettning, minskade eller upphörande magsäcks- och tarmrörelser och nedsatt sekretion av magsaft och saliv (torrhetskänsla i munnen) etc. Inget sinnesorgan förmår starkare än hörseln framkalla en sådan skräck- och alarmreaktion hos kroppen. Hos djuren är hörseln »vakthunden bland sin- nesorganen» som snabbt kan sätta kroppen i försvarsberedskap. Någon be- stämd ljudstyrkegräns, som hos människan framkallar denna akustiska alarmreaktion i kroppen, kan inte ges. Det plötsliga och oväntade vid lju- dets uppträdande torde f. 6. ha större inverkan än själva ljudstyrkan.

Dessa akuta reaktioner för starka bullerretningar har föranlett åtskilliga undersökningar över inverkan av mera långvariga bullerbelastningar och även försök till finare diagnostik över de kroppsliga reaktionerna inför buller. Dessa reaktioner kan tänkas framkallas på två något olika vägar, dels genom de nämnda direkta reflexkopplingarna mellan hörselnerven och det vegetativa nervsystemet, och dels genom att bullret framkallar en med- veten, från storhjärnan härrörande känsloreaktion av rädsla, förbittring eller irritation. I båda fallen sker dock spridningen av reaktionen inom kroppen via det vegetativa nervsystemet och de sekundärt och delvis pa— rallellt därmed uppkommande inresekretoriska reaktionerna, i första hand i binjurar och hypofys.

Vissa under 1920—talet utförda undersökningar visade att bullerretningar på 60 till 80 dB minskade magsäckens rörelser och nedsatte salivsekretio- nen. Såväl lätt kroppsarbete (maskinskrivning) som intellektuellt arbete krävde något större total energiförbrukning i bullrande än i tyst miljö, tro- ligen beroende på den ökade muskelspänningen. Senare undersökningar ty- der dock på att hos flertalet människor denna reaktion är av övergående natur.

Under 1950—ta1et har av bl. a. tyska forskare företagits fortsatta undersök- ningar på detta område, varvid med förfinad diagnostisk apparatur tydliga återverkningar på den perifera blodcirkulationen kunnat experimentellt påvisas som följd av även kortvariga bullerbelastningar (10 sekunder till 4 timmar) inom styrkeområdet 60 till 90 DIN—phon (betr. DIN-phon, se fotnot sid. 53). Förändringarna, som tydligt inträdde redan inom de första sekunderna av bullerexpositionen, innebär en måttlig förträngning av de fina blodkärlen i kroppsperiferien, med vissa återverkningar på hjärtats arbete (bl. a. ökad slagvolym). Förändringarna kunde också iakttagas i form av små temperatursänkningar i huden. Ett buller på 90 DIN-phon (frekvensområdet 3 200—6 400 Hz, d. v. s. bullrets ljudnivå=90 dB-A) under 10 sekunder medförde en sänkning av fingerpulskurvans amplitud

• Sida 64
•  Original

Medelvärde och sprid — ning från 20 försök i varje serie.

11. fösökspersoner

.——. 90 phon, 3200 — 6400 Hz

_. ()1 r—J (i) (:> (:> (:> (:>

Pulsamplitud

O

o 2'0 4'0 se 80 100120140 160 sek. 90phon ox”

528

Pulsamplitud 0

(11 "—1 C)

x'l to 5 " oo'IX

- o N. 0 b.. 0 U). 0 81 _. o o _. to- o _. 5. o _. av 0 .. 00. o m fp .*—

C)

_

:..-...IIIIIIIIIII *'---:::::::nunuu|

Pulsamplitud

(11 0

o 2'0 40 60 se 16012'0 12.0 150 1éo zee 250 22.0 sek.

Fig.6. Även kortvariga buller mcd/ör omedvetna negativa reaktioner i kroppen, bl. a. en viss förträng- ning av perifera blodkärl med motsvarande sänkning av pulsamplituden (pulsslagets storlek). Reak— tionens styrka och varaktighet ökas med bullrets styrka och varaktighet. ( Ur Lehmann &: M eger-Del ius, 1958. )

till 75 %, som varade i ca en minut. Samma buller under 20 sekunder gav en sänkning till ca 65 % under två ä tre minuter och under 40 sekunder en sänkning till 60 %, som ännu kvarstod efter fyra minuter, se fig. 6. Reak— tionen var lika stark hos personer som ansåg sig störda som hos sådana som icke ansåg bullret särskilt irriterande. Reaktionen var vidare densamma under hela den nästan ett halvt år långa försöksperioden. Några skillnader hos personer som normalt hade arbete i bullrande miljö jämfört med så— dana i tyst miljö fanns inte. Den framkom, om än betydligt svagare, även vid så låga nivåer som 60 DIN-phon hos flertalet försökspersoner (55 %) och var något starkare hos vuxna än hos barn. Med stigande bullerstyrkor kom allt fler personer att uppvisa denna reaktion; vid 90 DIN-phon upp- trädde den hos 90 % av försökspersonerna.

Dessa blodkärlsreaktioner till följd av bullerretningar skall icke tolkas som i sig själva patologiska eller direkt sjukdomsframkallande. De är vidare inte specifika för enbart bullerretningar, då liknande effekter kan framkal- las också genom t. ex. kyla och tobaksrökning. Av principiell betydelse är dock påvisandet av att dessa reaktioner inträder omedvetet och reflekto— riskt samt att det icke synes existera någon väsentlig anpassning eller till- vänjning av den vegetativa känsligheten gentemot bullerretningar.

En reflex av något annan typ, som utlöses direkt från hörselnerven via kopplingar i hjärnstammen, framkallar en sammandragning av de små muskler i mellanörat, vars huvudsakliga funktion anses vara att skydda

• Sida 65
•  Original

innerörat mot alltför starka lj udretningar. Av bl. a. nyligen utförda svenska undersökningar har framgått att dessa träder i funktion vid ljudtrycksni— våer av storleksordningen 80 år 90 dB.

Undersökningar över bullrets inverkan på endokrina (inresekretoriska) funktioner i kroppen har av naturliga skäl huvudsakligen varit inriktade på frågan huruvida buller kan utgöra en stressfaktor i pato-fysiologisk mening. Det medicinska stress—syndromet karaktäriseras bl. a. av förstoring av binj urarna med ökad halt av vissa hinjurebarkhormon i blodet, med kom- plicerade återverkningar på övriga endokrina och andra organsystem. Det anses sannolikt att ett långvarigt eller starkt uttalat sådant tillstånd kan leda till sjukdom, bl. a. förhöjt blodtryck.

l djurförsök har det tydligt visats att sådana förändringar kan fram— kallas av starka och långvariga buller. Enligt en nyligen publicerad schweizisk undersökning hade råttor, som utsattes för en kontinuerlig bullerbelastning på 90 dB (700—1000 Hz), regelbundet ca en månad ef— ter försökets början företett en stark förhöjning av blodtrycket. Blodtrycks- förhöjningen kan icke ha varit en följd av någon akut skräckreaktion, ef- tersom den utvecklade sig så småningom under loppet av de första måna- derna och kvarstod flera månader efter expositionens slut. Blodtrycksför— höjningen uppkom endast hos avkomlingar av vilda råttor men ej på de vanliga laboratoriestammarna av försöksråttor.

Några motsvarande undersökningar på människa finnes veterligen icke gjorda. Vissa iakttagelser på för starkt industribuller utsatta arbetare sy- nes dock tyda på att buller kan framkalla de för stress-syndromet karaktä— ristiska hormonförskjutningarna i blod och urin. Försök utförda med två timmars daglig exponering för jetbuller på 120 dB-C visade bl. a. en till- tagande trötthet med ökad psykisk retbarhet samt viktförluster på mellan två och nio kilo. Vid början av bullerexpositionerna steg som regel socker- halten i blodet men sjönk under normalvärdet mot slutet därav. Även dessa resultat talar för att de endokrina systemen bringas i viss stressreaktion av höga bullerintensitetcr.

Det är bevisat att även starka psykiska påfrestningar kan utlösa en stress- reaktion. En stark irritation och förbittring mot ett visst buller torde därför i längden kunna framkalla eller medverka till ett fullt utbildat stresstill- stånd.

Trots den ännu ofullständiga kunskapen om vegetativa och endokrina bullereffekter kan man dock sammanfattningsvis fastslå att starka ovän— tade eller oregelbundna buller framkallar karakteristiska vegetativa reak- tioner i blodcirkulationssystemet, matsmältningsorganen och ämnesomsätt— ningen, vilka som regel icke visar tecken på anpassning i form av en till- vänjning. Reaktionens styrka växer med bullrets styrka och varaktighet, och framkommer redan vid sekundkorta expositioner av buller på nivå-

• Sida 66
•  Original

er omkring 90 dB. Vid mycket höga och långvariga bullerbelastningar spri- der sig det vegetativa retningstillståndet över på hypofys-binjurebark-syste- met med risk för utveckling av stress—syndromet. Detta senare är ännu bevi- sat endast beträffande djur men kan antagas gälla även människan. Där- till kommer bullret som psykisk stressfaktor.

De vegetativa reaktioner som beskrivits ovan har av vissa författare fram- dragits som bevis för en allmänt hälsovådlig effekt av buller. Andra förfat- tare menar däremot att de mera är att betrakta som fysiologiska, normala och oskadliga reaktioner, vilka icke framkallas blott av buller utan även av andra sinnesretningar och emotioner. Det kan härvid påpekas att sådana »alarmreaktioner» i kroppen också kan upplevas som stimulerande inslag, åtminstone då man själv får välja tidpunkten därför. Situationen blir dock annorlunda för de personer som inom sitt bostadsområde många gånger dag- ligen utsättes för sådana störningar utan större möjligheter att själva kun- na skydda sig däremot.

4. Sömnstörning Den rytmiska växlingen mellan kraftutveckling under dagen och kraftresti- tution under natten är en av de fundamentala livsföreteelserna. Under söm- nen avtar muskulaturens, hjärnans och många inre organs verksamhet till ett minimum, medan däremot de kraftåterställande och näringsassimile— rande organen (matsmältnings- och ämnesomsättningsorganen) fortfarande utvecklar full verksamhet. Förkortningar av sömnen nedsätter därför resti- tutionsfunktionen och medför om de uppträder ofta och länge en nedsätt- ning i arbetsförmåga och välbefinnande. En vuxen människa behöver 8 till 9 timmars sömn per dygn och barnet betydligt mer. Sömnen är hos de flesta människor djupast före midnatt och ytligare under de tidiga morgontimmarna. Av alla sinnesretningar har de akustiska den starkaste väckningsverkan. Medan man genom ögonlocken i stor utsträckning kan utestänga optiska retningar fungerar hörseln oinskränkt under sömnen. Även under söm- nen behåller sålunda hörseln sin funktion som en kroppens alarmanlägg- ning. Erfarenheten visar att invanda buller har en mindre väckningsverkan än ovana. Vidare är det tydligt att människan kan utveckla >>betingade>> re- aktioner mot bestämda ljud så att de väckas av vissa sådana men icke av andra. Mot sådana buller som varken ifråga om karaktär eller tidsuppträ- dande kan förutses kan dock människan icke skydda sig mycket. Därför har ovana och oväntade ljud alltid en stark väckningsverkan. Man kan skilja mellan en djup sömn och en ytlig sömn (»slummer»). Ett buller kan antingen helt väcka en människa eller omvandla den djupa sömnen till en ytlig, vilket bl. a. kan avläsas på s. k. elektroencephalogram såsom ändringar i storhjärnbarkens elektriska aktivitet. Under den ytliga

• Sida 67
•  Original

Tabell 4. Resultat av väckningsförsök med olika starka buller

Bullernivå 1 Antal väckta vid Summa antal väckta DIN-phon1 respektive nivå i % av samtliga

30 36 10,5 35 43 23 40 58 40 45 41 52 50 55 68 60 58 85 70 21 91

Ej väckta 31 9

sömnen är restitutionsprocesserna inte fullständiga, och även sådana sömn- störningar måste därför betraktas som ogynnsamma. Ofta uppträdande bullerstörningar inkräktar därför även på Sömnens kvalitet.

De bullerstyrkor som den enskilda människan väckes utav varierar såväl för samma individ som mellan person och person inom vida gränser. För- utom tidpunkten för bullerstörningarna inverkar också bakgrundsbullret och de tidigare nämnda psykologiska faktorerna.

En intressant undersökning över väckningsverkan av olika starka buller har nyligen utförts i Tyskland. Den omfattade 343 personer som i sina sov- rum hade inmonterade automatiskt fungerande bandspelare, vilka på för försökspersonerna helt okända tider mellan klockan 02 och 07 (om natten) började spela upp ett »brusande» buller (jämn intensitetsfördelning inom frekvensområdet 85—6 000 Hz). Bullret var under de tre första minuterna 30 DIN—phon och ökades sedan med kort paus för varje ny 3-minuters- period med 5 dB. Apparaten stängdes av så snart försökspersonen vaknat, varigenom den väckande bullerstyrkegränsen kunde fastställas för varje försök. I tabell 4 redovisas resultaten av dessa försök.

Redan vid en bullerstyrka på 45 DIN-phon hade sålunda 52 % av försöks- personerna väckts. Man ser också hur stora individuella olikheter ifråga om väckningskänsligheten som föreligger: hos 36 personer räckte redan 30 DIN—phon medan 31 personer eller 9 % icke hade väckts vid 70 DIN-phon. En närmare granskning av materialet visade att väckningskänsligheten var lika mellan män och kvinnor, medan däremot yngre väcktes lättare än vuxna. Denna utredning slutar i konklusionen att buller i sovrum icke bör få överskrida gränsvärdet 35 DIN-phon (: 35 dB-A) mellan klockan 20 (på kvällen) och klockan 07 (på morgonen).

Dessa undersökningsresultat bör jämföras med de svenska rekommenda- tioner beträffande högsta tillåtliga bullernivåer inomhus i sovrum om nat- ten, vilka återfinnas i byggnadsstyrelsens »Anvisningar till Byggnadsstad- gan». Däri föreskrives att buller från angränsande lokal i byggnaden icke får i sovrum överstiga 30 dB-A i särskilt tysta, och 40 dB-A i särskilt bull-

1 Bullret var av sådan tonsammansättning (»vitt buller») att den tyska mätenheten »DIN- phon» siffermässigt är praktiskt taget lika med ljudnivån i dB-A.

• Sida 68
•  Original

rande bostadsområden. Dessa värden, som i första hand har givits såsom grund för beräkning av erforderlig ljudisolation inom byggnaden, har i praxis kommit att användas såsom normerande även vid den sanitära be- dömningen av nattliga bullerstörningar, som härrör från bullerkällor inom eller i anslutning till byggnaden ifråga. Något skäl för att ha andra normer vid bedömningen av bullerstörningar utifrån, såsom från gatutrafiken eller från flygplan, finns givetvis inte ur allmän hygienisk synpunkt. I anvis— ningarna utsäges dock att dessa gränsvärden gäller för varaktiga ljud men däremot icke för enstaka ljud med kort varaktighet såsom slag i dörrar, trafiksignaler och liknande.

I den citerade tyska undersökningen omfattade varje bullerexposition en tidrymd på tre minuter och varje sådan period följdes efter en minuts paus av en ny treminutersperiod med 5 dB högre bullernivå. Vid spora— diskt förekommande överflygningar är bullervaraktigheten betydligt kor— tare än vid de experimentella försöken. I vilken mån detta påverkar väck— ningseffekten kan för närvarande inte säkert bedömas; sannolikt torde dock den väckande effekten bli något mindre vid kortare expositionstider.

Flygbullerutredningen har som tidigare nämnts för olika överflygnings- buller beräknat den ljudstyrka, som kan förväntas uppkomma inomhus bakom en normal yttervägg med stängt tvåglasfönster. Ljudisolationen hos en sådan vägg är betydligt lägre för lågfrekventa än för högfrekventa ljud. Vid utredningens beräkningar har ljudisolationsvärden enligt fig. 5, kurva 1, använts. Utgående från bullerspektrums utseende för propellerplan och jetplan på olika avstånd har så motsvarande bullerspektra inomhus beräk— nats och därur den resulterande ljudnivån i olika mått (dB—A, dB-C, PN- dB, jfr tab. 1). För utomhusnivåer mellan 103 och 60 dB-A (110 och 72 dB-C.) av propellerbuller har ljudisolationseffekten befunnits variera mel- lan 26 och 33 dB-A med medelvärdet ca 30 dB-A, och för jetbuller medel- värdet ca 33 dB—A med gränsvärden mellan 31 och 34. Räknat i total ljud- trycksnivå fås värden mellan 23 och 27 dB-C. Man kan således i praktiken räkna med högst 30 dB-A reduktion av propellerbuller och högst 33 dB-A reduktion för jetbuller vid passagen genom en yttervägg med stängda (men ej särskilt tätade) tvåglasfönster. Detta överensstämmer väl med publi- cerade data från USA, varifrån även finnes uppgifter om isolationen med delvis öppna fönster och dörrar. Därvid nås en genomsnittlig isolations- effekt på blott 15 dB.

Resultaten av denna analys talar för att buller med en varaktighet på några minuter eller mer nattetid ej bör få överstiga ca 65 dB-A utomhus. För enstaka uppträdande överflygningsbuller med kort varaktighet torde dock något högre buller kunna anses tolerabelt, dock ej över 75 dB-A. Utomhusnivåer av denna storleksordning ger inomhus med stängda fönster en bullernivå på 40—45 dB-A och vid öppet fönster ca 60 dB-A.

I diskussionen om en högsta tillåtlig bullernivå utomhus om natten an—

• Sida 69
•  Original

föres ofta att gatutrafik kan ge bullerstyrkor på upp mot ca 90 dB-A. Detta kan dock givetvis icke accepteras som en norm för bedömningen av nattligt buller över huvud taget; i den mån sådant buller intränger i ett sovrum ut- gör det en starkt sömnstörande faktor. En skillnad mellan gatubuller och flygbuller i detta avseende bör påpekas. Även inom tätbebyggda samhäl- len kan sovrum i många lägenheter orienteras »mot gården», varvid i fråga om gatubullret en väsentlig reduktion kan erhållas. Det uppifrån kom- mande flygbullret från överflygningar tränger däremot lika mycket in i rum »mot gården» som »mot gatan». Ett passerande flygplan som alstrar ett buller på t. ex. 90 dB-A inom ett samhälle kommer därför att väcka be- tydligt flera människor än ett motorfordon som på avståndet 5 å 10 meter producerar samma nivå. Flygbullret kommer också mer än gatutrafikens buller att drabba de tysta områden som förefinnas även inom stadsbebyg- gelse.

5. Ultraljud och överljudsknallar

Särskilt i början av jet-eran inom flygtekniken framfördes från olika håll farhågor om att inslaget av de för örat ohörbara höga frekvenserna i jetbull- ret (ultraljudet, d. v. 5. med frekvenser över 20 000 Hz) skulle kunna utöva skadliga verkningar på personer som utsättas därför. Detta föranledde flera noggranna undersökningar, av vilka det framgått att ultraljud med de in- tensitetsnivåer som uppkommer av nuvarande jetmotorer icke utgör någon hälsofara för människan ens i närheten av motorerna. Genom stark absorp- tion i luften avtar intensiteten mycket snabbt med avståndet och man kan därför helt bortse från ultraljudkomponenten i det jetbuller som när ned till marken från förbipasserande flygplan.

De första kända erfarenheterna av överljudsknallar (se 5. 13) härrör från USA, där under åren 1951—1953 sporadiska serier av starka och oför- klarliga explosioner började uppträda på vitt skilda ställen över kontinen- ten. Dessa framkallade stor uppståndelse och i några fall brandkårsutryck- ningar, omfattande polisutredningar och allmän panik. Att dessa knallar berodde på dykningar och flygningar med överljudsflygplan upptäcktes sedan av en tillfällighet; de hade således icke kunnat förutsägas från flyg- tekniskt håll. Upptäckten föranledde givetvis omedelbara åtgärder för be- gränsning av sådan flygning.

En överljudsknall (»bang») kan närmast karakteriseras som en stötvåg, som utgår från flygplanet vid hastigheter lika med eller överstigande ljud- hastigheten. Varaktigheten uppgår till omkring 0,1 sekund. Stötvågens styrka, angiven såsom dess maximaltryck, avtar snabbt med stigande av- stånd från flygplanet och uppgår på 300 111 vid flygplanshastigheter strax över ljudets till ca 70 kp per 1112 (: 0,007 atö). Vid dykning eller vid ogynn- samma väderleksförhållanden kan dock betydligt högre värden uppnås.

En stötvåg av sådan styrka och varaktighet kan icke utöva någon direkt

• Sida 70
•  Original

personskada. Som lägsta skadegräns härför anges i litteraturen ibland siff— ran 0,3 atö (=3000 kp per m?) medan andra experimentella undersök— ningar tyder på att ca 10 gånger högre värden erfordras för att en kliniskt utbildad stötvågsskada skall uppkomma. Man kan således helt bortse från risken att stötvågen såsom sådan skall utöva fysisk skada på befolkningen.

Betydligt mera sårbar för stötvågen än människan är byggnader och sär- skilt fönstren. Det har även i Sverige inträffat att överljudsknallar från flygplan krossat fönster. Gränsen för sådan skada synes ligga mellan 3 och 300 kp per 1112 i maximaltryck.

Stötvågen uppfattas såsom nämnts som en kort skarp knall. Om stöt— vågstrycket omvandlas till ljudtrycksnivå över hörtröskelvärdet (20 pN/m2) motsvarar det låga stötvågstrycket 2 kp per m2 ljudtrycksnivån 120 dB, 20 kp/m2 motsvarar 140 dB etc. Med hänsyn till stötvågens korta varaktighet ger dock dessa ljudtrycksnivåer icke en uppfattning om hur starkt örat egentligen uppfattar knallen. Man saknar ännu möjligheter att angiva den psykologiska hörstyrkan av sådana korta ljud. Några normer i detta avseende kan därför ännu inte uppställas.

Verkningar av överljudsknallar är således dels av psykologisk och dels av ekonomiskt art (skada på egendom). De psykologiska verkningarna kan mildras avsevärt om kunskap sprides bland befolkningen om knallarnas natur och relativa ofarlighet. Genom bestämmelser om lägsta tillåtna höjd för överljudsflygning kan man begränsa knallarnas styrka på markytan och förslag därtill framlägges senare i betänkandet. Det finns anledning att noga följa utvecklingen på detta i Sverige ännu tämligen okända område, och de framlagda förslagen måste betraktas som preliminära.

IV. Intervjuundersökning rörande flygbullerstörningar

Såsom redan framhållits i inledningen till detta kapitel är det sannolikt att bullrets psykiska skadeverkningar till stor del har sitt ursprung i de psy— kologiska reaktioner (irritation, aggression, depression) som bullret fram- kallar hos den enskilde. Om så är fallet är det givetvis av stor betydelse för fastställandet av hygieniska gränsvärden för störande buller att _— vid sidan av undersökningar rörande bullrets störningsverkan beträffande hörsel, sömn, samtal m. m. — genom sociologiskt och psykologiskt korrekt utförda intervjuundersökningar närmare klarlägga hur allmänheten reagerar mot flygbullerstörningar. En hög frekvens av allvarligt störda individer måste innebära en potentiell risk för uppkomst av psykiska och vegetativa skade- verkningar.

Sådana intervjuundersökningar kan icke ensamma tillmätas utslagsgi- vande betydelse. Man får räkna med att det alltid finns ett litet antal perso- ner, som tar varje möjlighet i akt att framföra klagomål, medan andra där- emot i det längsta förnekar faktiska störningar. Vidare är det inte uteslu-

• Sida 71
•  Original

tet att bullerstörningar av viss styrka och grad, som av den enskilde inte bedömes störande, dock i längden har skadlig inverkan på hans hälsa. Det är således väl känt från industrihälsovården att många arbetare nekar att tro på risken för hörselskada även om det objektivt kan konsta- teras att dylik risk föreligger. Faran bagatelliseras eftersom skadan utveck- las långsamt och utan från början påtagliga symptom.

En intervjuundersökning utgör emellertid ett värdefullt komplement till helhetsbilden av problemet om hygieniska gränser för störande flygbuller. Det ligger i sakens natur att en sådan intervjuundersökning om samhälls- buller ej borde begränsas till enbart flygbuller. Med hänsyn till utredning- ens speciella uppdrag har dock undersökningarna koncentrerats på just detta inslag i samhällets bullermiljö.

Vid överläggningar, som ägt rum mellan utredningen och representanter för statens institut för folkhälsan, har förelegat enighet om lämpligheten av att låta utföra en relativt omfattande, för svenska förhållanden speciellt avpassad intervjuundersökning rörande allmänhetens reaktion mot flyg- och trafikbuller. Med hänsyn till att medel icke kunde anskaffas för en så omfattande undersökning fann sig utredningen emellertid böra pröva möj- ligheterna att på annat sätt skaffa sig erforderligt underlag för bedömande av vilket gränsvärde som kan tänkas komma i fråga för tillåtligt flygbuller. Det visade sig därvid föreligga vissa möjligheter att med tillf1edsställande resultat —— ehuru med större risk för felkällor än om undersökningen vore speciellt avpassad för Sverige — även för svenskt vidkommande utnyttja en av den amerikanska National Opinion Research Center (NORC) utförd opinionsundersökning rörande flygbullerstörningar inom bostadsområden omkring vissa civila flygplatser i USA. Den svenska undersökningen kunde därvid begränsas till en kontroll av de amerikanska resultatens tillämplig— het på svenska förhållanden.

En redogörelse för den amerikanska intervjuundersökningens upplägg- ning och resultat liksom närmare detaljer rörande den svenska undersök- ningen redovisas i en promemoria (stencilerad). Här skall följande sam- mandrag av den egna undersökningen ges.

Den i detta sammanhang väsentligaste delen av den svenska intervju— undersökningen omfattade en analys av störningsgraden vid olika starka överflygningsbuller från militära jetflygplan, huvudsakligen under dagtid, inom ett bostadsområde, där antalet startöverflygningar uppgick till ca 3 000 per år, d. v. s. genomsnittligt ca 8 per dag räknat under hela året. Då överflygningarna utgick från en militär flygflottilj var det verkliga antalet flygdagar under året ca 200, således motsvarande genomsnittligt ca 15 över- flygningar per flygdag. Det totala antalet starter från flygplatsen uppgick under året närmast före undersökningen till ca 9 000, varav således omkring en tredjedel skedde i riktning ut över intervjuområdet. Då startriktningen i första hand bestämmes av vindförhållandena innebär detta att genom-

• Sida 72
•  Original

snittligt var tredje flygdag samtliga ca 45 starter per dag skedde i denna riktning. Undersökningsmaterialet är litet, endast 150 personer, vilka ut— valts enligt en förutbestämd princip beträffande ålder och kön genom slumpmässigt urval av mantalslängderna.

Intervjuerna fördelades så att de omfattade ca ”50 personer som bodde inom områden där överflygningsbullret nådde 70—80 dB—A, ca 50 inom områden med 80—90 dB—A och ca 50 inom områden med 90 105 dB—A. Det sistnämnda området — vilket var geografiskt något skilt från de övriga _ bestod till helt övervägande del av egnahemsbebyggelse. »Mellanområdet» 80—90 dB-A utgjordes av normal förstadsbebyggelse med övervägande hyreshus, medan området med lägsta flygbullerstyrkan var av karaktären stadsbebyggelse. De olika bullerområdena erhölls med hjälp av på kartan utlagda bullermattor för ifrågavarande flygplan. Bullermattornas tillför- litlighet inom de aktuella områdena hade tidigare två gånger verifierats genom omfattande bullermätningar på platsen.

Varje intervjuad har efter svarens bearbetning hänförts till endera av grupperna »icke störd», »störd» eller »starkt störd», även om några helt skarpa gränser mellan dessa grupper givetvis icke kunnat uppställas. För- utom resultaten av denna helhetsbedömning av intervjuerna skall ne- dan nämnas några detaljresultat beträffande vissa frågor i intervjuformu- läret.

För de båda huvudgrupperna mellan 70 och 90 dB-A har på m tematisk väg även konstruerats en mellangrupp med genomsnittligt ca 80 B-A, vil- ken vid sidan av de övriga används i vissa sammanhang. Härvid har bl. a. metoden med s. k. successiva medier begagnats.

Undersökningens 150 intervjuer genomfördes således på endast en ort med överflygningar av militära jetplan av en och samma typ (flygplan typ 32 A >>Lansen»). Till jämförelse kan nämnas att den amerikanska under- sökningen omfattade 3 600 intervjuer, fördelade i omgivningarna omkring 8 civila flygfält i olika delar av USA. Trafiktätheten varierade där mellan ca 100 000 och 300 000 flygrörelser per år och flygplats.

Den svenska undersökningens intervjuformulär följde så långt möjligt var den amerikanska förebilden. Utredningens slutliga formulär, prövat i provintervjuer, omfattade 160 frågor, varav de första tjugo behandlade all— männa omständigheter såsom ålder, yrke och civilstånd. Frågorna 20—59 rörde bostadens ventilationsförhållanden, medan de sista ca 100 frågorna gällde bullerförhållandena i omgivningen. En fullständig intervju tog ca 1 timme i anspråk.

Den allmänna principen i det svenska intervjuformuläret liksom i den föregående amerikanska var att gradvis leda intervjupersonens uppmärk- samhet in på flyghullerproblemet, men inte för tidigt låta den tillfrågade förstå att detta var en av intervjuas väsentligaste uppgifter. Redan på ett tidigt stadium får den intervjuade tillfälle att ge uttryck för allmän trivsel

• Sida 73
•  Original

90 ANNOYANCE vs. SAMPLED ] x ' eo nous: LEVEL GREAT _ FlUS SOME 70 ( cen r 's / XW?

(3 600 intervjuade personer boende invid 8 större civila flygplatser) tav-

' X / xs_ _—_1 seende på sambandet mellan subjektiv slörgrad ( »annoyance» ) och genomsnitt- lig bullerstyrka per överflygning (»samp-

PERSONS GIVING DESIGNATED EXPRESSIONS AS

= 9, st

I 0 4 m

0

nu X

U)

8 50

x X

"” 4 Xx SOME

ut o '

g .! x *

:: x *—

in 30 x N Fig. 7. Den slutliga sammanställ- O XS * ningen av resultatet av den omfattande *— & NO intervjuundersökningen i USA 1954 5 20

u

:: u n.

6

led noise level»). (Della slyrkemått [år 0 ej numeriskt jäm/öras med ljudnivån 55 63 69 75 83 idB-A, se texten) SAMPLED NOISE LEVEL Ls); lN DB

eller vantrivsel med det område där han bor. Om han vantrivs får han säga varför, och kan då spontant nämna flygbuller. Senare leder intervju- aren frågorna in på bullerproblemet, men utan att nämna just flyg—huller. Först ännu senare i intervjun nämns uttryckligen flygbullret och den in- tervjuade tvingas ta ställning till detta, om han inte gjort det förut. Man har på detta sätt viss möjlighet att skilja ut dem, för vilka flygbullerprö— blemet verkar att vara en aktuell och ständigt påträngande faktor, från dem för vilka detta långt mindre är fallet.

I samtliga avseenden där USA-undersökningen givit klara utslag blev resultaten av utredningens undersökning desamma. Detta gäller således beträffande den relativa störningskänsligheten av flygbuller i förhållande till ålder, kön, skolutbildning, socialgrupp, buller på arbetsplatsen och boendetid inom området.

Beträffande sambandet mellan bullerstyrka per överflygning och stör- ningsgrad bland befolkningen kunde USA-undersökningen på grund av den brokiga blandningen av olika flygplantyper icke ge säkra resultat annat än i det avseendet att antalet störda respektive starkt störda steg tydligt och avsevärt med stigande medelstyrka av överflygningsbullret, se fig. 7. En numerisk jämförelse mellan de svenska och amerikanska buller- styrkevärdena är dock icke utan vidare möjlig, bl. a. därför att ett mycket speciellt styrkemått (»sampled noise level») kom till användning i den

• Sida 74
•  Original

| | | | | 1 1

20 _/ / . Ej störda . ',. . o 10 — /' - LB + 49 Antal intervjuer 48 5 _ SUCCESSIVA MEDIER _

! I

75 80 85 90 95 100 105 Max bullerni vd, dB—A

Fig 8. Slutlig sammanställning av resultatet av den svenska intervjuundersökningen (1.958) i avse- ende på sambandet mellan den procentuella andelen »slörda» resp. »starkt störda» personer (boende under ul/lggningsriklningen från ett militärt flygfält) och den högsta (utomhus—) ljudnivån i dB-A, som varje överflygning genomsnittligt åstadkom inom respektive bostadsområde. Gruppen »slarkl störda» ingår i den större gruppen »slörda». Antalet starlöverflygningar uppgick till i medeltal 8 per dygn (ca 3 000 per år), varav över 90 % skedde under dagtid (kl. 09—18) och resten under kvällstid (efter kl. 18 men [öre kl. 23). Antalet för denna helhetsbedömning använd— bara intervjuer av de totalt 150 intervjuade personerna anges nedtill i diagrammet. De »raka kurvor- na» inormalfördelningsdiagrammet tyder på att statistisk normalfördelning föreligger.

amerikanska undersökningen och genom att antalet överflygningar och an- talet flygplantyper var av helt annan storleksordning än i den svenska.

Samma tendens kom dock tydligt fram också i den svenska undersök— ningen, som därjämte möjliggjorde en säkrare korrelationsbedönming mel- lan andelen störda respektive starkt störda i förhållande till bullernivån per överflygning. Med de ovannämnda reservationerna beträffande under- sökningens kvantitativa omfattning kan resultaten i stort sammanfattas enligt tabell 5 och fig. 8.

Till gruppen »starkt störda» har hänförts endast de som givit spontana

• Sida 75
•  Original

Procent »störda» respektive »starkt störda» av överflygnings— buller vid en genomsnittlig startfrekvens av 8 flygplan per dag (3000 per år), enligt helhetsbedömningen av varje intervju.

Procent Procent

Max. bullernivå per överflygning, »störda» »starkt Antal medelvärde (område) dB-A av störda» av intervjuer

samtliga samtliga

76 (70— 80) ................. 23 11 ) 48 80 (75— 85) ................. 32 14

85 (80— 90) ................. 42 19 49 102 (90—105) ................. 75 58 48

och/eller kvalificerade (förstärkande) klagomål över bullret samt angivit att de ofta eller mycket ofta störts därav. Några skillnader i avseende på ålder, kön, yrke, socialgrupp, buller på arbetsplatsen, allmänt hälsotill- stånd m. 111. har icke framkommit, vilket ej heller var fallet i den omfat- tande USA-undersökningen.

Det framgår av intervjuresultaten att det är bullret vid överflygningarna i samband med flygplanens start, som utgör den helt dominerande stör- ningsorsaken. Som mått på överflygningsfrekvensen används därför endast antalet startöverflygningar.

Av intresse är att resultaten icke tyder på att någon tillvänjning till bull- ret förekommer: antalet störda respektive starkt störda var lika stort eller

Tabell 6. Svarsfördelning på fråga 87: »Blir ni mera irriterad av flygbullret nu än tidigare eller har ni så småningom blivit mindre irriterad?»

Max. bullerstyrka i dB—A

75—80 80—90 90—105

Mera irriterad ................ 5 17 29 Lika irriterad ................ 34 27 8 Mindre irriterad .............. 9 7 10 Vet ej, inget svar ............ 1 — 1 Antal intervjuade ............. 49 51 48

Tabell 7. Svarsfördelning på fråga 156: »Tror ni att flygbull- ret i längden kommer att skada er hälsa?»

Max. bullerstyrka i dB-A

75—80 80—90 90—105

Ja ........................... 1 2 11 Nej ......................... 44 43 33 Vet ej, inget svar ............ 4 6 4 Antal intervjuade ............. 49 51 48

• Sida 76
•  Original

större bland personer som bott mer än fyra år inom området jämfört med de som bott där kortare tid. Detta förhållande framgår också av svaren på den direkta frågan om tillvänjning till flygbuller, vilka redovisas i ta- bell 6. Dessa resultat överensstämmer helt med motsvarande erfarenheter från USA-undersökningen. Det synes som om det man vanligen kallar »till- vänjning» snarare är en resignation inför en bullersituation, som man kän- ner sig stå maktlös inför.

Av intresse för den psykologiska bedömningen av arten och graden av bullerstörning är vidare bl. a. svaren på frågan huruvida intervjuperso- nerna ansåg att flygbullret i längden skulle komma att skada deras hälsa. Svarsfördelningen på denna fråga ges i tabell 7; det framgår att antalet som fruktar för sitt hälsotillstånd synes öka då bullret per överflygning överstiger ca 90 dB-A, skillnaden är statistiskt signifikant.

På en fråga i formuläret om gatubullret eller flygbullret ansågs mest irri- terande befanns svaren fördela sig lika inom områden med upp emot 90 dB-A flygbuller, medan däremot det område, som hade flygbullernivåer mellan 90 och 105 dB—A visade en avsevärd dominans av klagomål mot flygbuller. Det bör dock observeras att intervjupersonerna icke utvalts med någon hänsyn tagen till störningsnivån från gatubuller.

Av visst intresse är vidare att notera att enligt totalbedömningen är an- talet »starkt störda» betydligt större inom den grupp av intervjupersoner, som själva äger bostaden än inom gruppen som hyr bostaden. Ur denna synpunkt kan man således vänta sig starkare reaktion mot ett flygbuller från ett område med övervägande villa- eller egnahemsbebyggelse än från ett hyresområde.

På den tidigt under intervjuerna framställda frågan om den allmänna trivseln inom och inställningen till bostadsområdet har ett mycket litet antal av de intervjuade, genomsnittligt ca 3 %, sagt sig trivas dåligt, och denna frekvens var icke signifikant högre inom de områden som utsattes för starkare överflygningsbuller. Av svaren på denna fråga att döma synes det alltså som om flygbullerirritationen inte i starkare grad påverkar all- mäninställningen till bostadsområdet. Någon skillnad i detta avseende mel- lan dem som vid helhetsbedömningen klassificerats som starkt störda respektive icke störda- finns inte heller i totalmaterialet. Förhållandena i USA var enligt NORC:s undersökning likartade.

På frågan om intervjupersonen skulle vilja byta bostad för flygbullrets skull förklarade sig tveklöst 1, 3 respektive 6 vilja detta inom respektive bullerområdena 70—80, 80—90 och 90—105 dB-A. Då varje sådan intervju- grupp blott bestod av ca 50 personer vardera kan uppenbarligen resultaten icke generaliseras. Inom den för de starkaste bullren utsatta områdena var såsom nämnts nästan alla intervjuade egnahemsägare. Rykten om en even- tuell nedläggning av flottiljen kan också ha påverkat svarsfördelningen i denna fråga.

• Sida 77
•  Original

77. V. Synpunkter på tids- och miljöfaktorers inverkan

1. Antalet överflygningar

Det synes naturligt och rimligt att en högre bullernivå kan accepteras vid ett fåtal överflygningar per dag än då överflygningsfrekvensen blir mycket hög. Enstaka >>bullertoppar>> på 80—90 dB-A under dagtid måste givetvis ur hälsovårdssynpunkt bedömas annorlunda än om en sådan bul- lernivå på grund av mycket stort antal överflygningar råder nästan perma- nent under dagen. Vid värderingen av denna faktor har i amerikanska ut- redningar föreslagits en skala som bygger på >>lika-cxpositions—principen». Resonemanget utgår från det teoretiska och obevisade antagandet att expo- sitionen för samma »bullermängd» (intensitet x expositionstid) skulle ut- öva samma störande inverkan vare sig den kommer i form av ett fåtal över- flygningar med starkt buller eller som svagare buller vid många överflyg- ningar. För att enligt detta resonemang bibehålla samma totala störverkan av bullret skall då för varje fördubbling av överflygningsfrekvensen bull- ret från varje passerande plan minska med 3 dB, vid B—faldig överflygnings- frekvens med 5 dB och vid 10-fa1dig ökning med 10 dB.

Principen har även tillämpats vid värderingen av tidsfaktorn (den dag— liga expositionstiden) i fråga om gränsvärden för hörselskadande buller, se fig. 2 (sid. 57). Ur allmän biologisk och sinnesfysiologisk synpunkt finns det icke någon teoretiskt motiverad grund för denna princip, särskilt om den tillämpas även i extremfall. De praktiska erfarenheterna därav synes dock enligt vissa amerikanska undersökningar vara tämligen tillfredsstäl- lande för bedömningen av störande buller.

I folkhälsoinstitutets och flygvapnets »Utredning angående flygbuller» (1956) begagnades en annan princip, baserad på visst statistiskt resone— mang. Skillnaden mellan denna och lika-expositionsprincipen blir dock i de praktiska fallen tämligen obetydlig. Den statistiska principen leder dock i fråga om enstaka överflygningar till strängare gränser än lika-expositions- principen. Då emellertid den senare ur vissa synpunkter är mera praktisk att tillämpa och icke synes leda till orimliga förhållanden om den tilläm- pas med omdöme, kan man ur hygieniska synpunkter tillsvidare godtaga ' den som en arbetshypotes för värderingen av överflygningsfrekvensens in- verkan.

2. Bullervaraktigheten per överflygning

Om man grafiskt registrerar bullerstyrkan på marken vid en överflygning får man en kurva med en uppåtgående och en nedåtgående skänkel. Det kan visas att man kan få ett matematiskt väldefinierat mått på varaktighe- ten av ett sådant buller genom att mäta tidsintervallen mellan de två punk- ter på respekive uppåtstigande och nedåtstigande skänkeln, där bullerstyr- kan är 10 dB under maximivärdet. Bullervaraktigheten (vid maximalni-

• Sida 78
•  Original

våer omkring 80 dB-A) vid överflygning med nuvarande typer av svenska militära jetplan uppgår enligt detta mätförfarande till mellan 10 och 20 sekunder. Varaktigheten ökar i stort sett proportionellt med flyghöjden och omvänt proportionellt med flyghastigheten. Ett starkt bullrande plan, såsom t. ex. ett fyrmotorigt jettransportplan, måste för att inte överskrida ett visst maximivärde av buller på marken passera på 2 ä 3 gånger större höjd än ett enmotorigt jaktplan, och det kan ej accelerera sin hastighet lika snabbt. Bullervaraktigheten för det stora planet blir då minst 3 gånger längre, d. v. s. 40 å 60 sekunder.1

Någon generell metod för den sanitära bedömningen av bullervaraktighe— ten har inte utarbetats. Det är givetvis möjligt att även här tillämpa lika— energi-principen, vilken här skulle innebära att en fördubbling av varaktig- heten skall kompenseras med en sänkning av det tillåtna maximivärdet med 3 dB, en 3-dubbling med 5 dB etc. Således skulle 3 000 överflygningar per år 51 85 dB—A med militära jetplan av typ Lansen i störhänseende motsva- ras av ca 1 000 överflygningar a 85 dB-A eller 3 000 å 80 dB-A med tunga jettransportplan. Emellertid måste ytterligare undersökningar och erfa- renheter invåntas innan det finns möjlighet att taga närmare ställning till frågan om bullervaraktighetens inverkan och bedömning i störhänseende.

3. Övertiygningar med olika starkt bullrande flygplan Särskilt omkring civila flygplatser förekommer starter med ur bullerhän— seende mycket olika flygplantyper. Även för detta fall finns åtminstone teoretiskt en möjlighet att »definiera» den sammanlagda bullerexpositionen ur >>lika-expositions-principen». Man utgår därvid från det mest bullrande flygplanets överflygningsfrekvens och omräknar frekvenstalen för de sva— gare bullrande planen till ur >>lika-energi>>-synpunkt ekvivalent frekvens av det starkast bullrande planet. Om man således har 10 överflygningar med en flygplantyp, som ger 10 dB lägre buller, skall dessa 10 överflyg- ningar räknas som likvärdiga med en överflygning av det starkast bull— rande planet.2

Utredningen har emellertid inga belägg för eller praktiska erfarenheter av tillförlitligheten i en sådan teoretisk beräkning av bullerexpositionen. Det

1 Med en viss approximation kan bullervaraktigheten, mätt enligt denna princip, beräknas ur formeln: D = 10 ' h/v där D = varaktigheten 1 sekunder, h = flyghöjden i meter och v = has- tigheten 1 km per timme. 3 Är skillnaden 3 dB blir reduktionsfaktorn 0,5 vid 6 dB 0,25 och, såsom nämnts, vid 10 dB skillnad 0,1. Matematiskt kan detta uttryckas i följande ekvation:

"2 n:; S("ekv) = nl+——l_;+_1__3+ D D antilog 10 antilog 1

där S (nekv) = det ekvivalenta antalet starter med högsta bullerstyrkan, n1 = verkliga antalet starter med högsta bullerstyrkan, n2 = verkliga antalet starter med D 1—2 dB lägre buller- styrka och n, = verkliga antalet starter med D 1—3 dB lägre bullerstyrka.

• Sida 79
•  Original

skisserade förfarandet anger en möjlighet i den riktningen, men mera om- fattande undersökningar fordras givetvis härav.

I praktiken torde ofta olikheterna mellan flygplanen vara så stora att det mest bullerutvecklande planet blir helt avgörande för bedömningen av bul- lersituationen. Korrektionen för mindre bullrande flygplan blir obetydlig. Speciellt klart framträder detta på flygplatser med blandad jet- och pro- pellertrafik. Jetbullret blir här dominerande även om antalet jetstarter är rmga.

4. Dag-, kvälls- och nattid

I fråga om den skärpning av »tillåtlig bullerstyrka», som bör råda under kvällstid och nattid i förhållande till dagtid, har utredningen ingen egen undersökning att stödja sig på. Vissa nyligen publicerade erfarenheter från USA tyder emellertid på att bullerstyrkan per överflygning under kvällstid bör ligga 5 dB och under nattid 10 dB under vad som kan tolereras om dagen. Dagtid brukar därvid räknas från klockan 07 till 18, kvällstid från 18 till 23 och nattid från 23 till 07.

Om en sådan norm accepteras innebär detta, tillsammans med den ovan- nämnda principen om »lika exposition» för värderingen av överflygnings- frekvensen, att samma maximivärde för bullerstyrka skulle gälla för dag, kväll och natt, om fördelningen av antalet överflygningar under natt-, kvälls— respektive dagtid förhåller sig som 1 till 3 till 10. Ur störningssyn- punkt skulle alltså en nattstart vara likvärdig med tre kvällsstarter eller tio dagstarter.

Ur de synpunkter som redovisats ovan beträffande den sömnstörande verkan av buller bör emellertid ur hälsovårdssynpunkt nattetid uppträ- dande buller ej överstiga 65 dB-A, vid kortvarig och sporadisk förekomst 75 dB-A.

Vid den av OEEC (European Productivity Agency, Committe for Applied Research) i december 1959 anordnade expertkongressen i Paris meddela— des av de inbjudna amerikanska bullerexperterna att erfarenheterna från flygplatsen ldlewild utanför New York visade att klagomålen mot bullret från invånarna i bebyggelsen däromkring ökade starkt när bullernivån uppnådde eller översteg 110 PN-dB på dagen, 105 på kvällen och 100 på natten. Omräknat till utredningens mått dB-A på bullernivån motsvarar dessa gränser ca 95, 90 respektive 85 dB-A. Antalet överflygningar med sådana bullerstyrkor uppgick vid denna tidpunkt till blott några fåtal per dygn. De amerikanska experterna uttryckte farhågor för befolkningsreak- tionen vid stigande frekvens av överflygningarna. Man bör observera dels att dessa empiriska gränsvärden gällde frekvensen av faktiskt framförda klagomål, vilken som nämnts ovan ej utan vidare kan användas som indi- kator på den verkliga störningsgraden, dels att erfarenheterna avser omgiv- ningen omkring en av världens största flygplatser.

• Sida 80
•  Original

5. Bakgrundsbuller Inom ett större samhälle kan man i allmänhet avgränsa områden med något högre allmän bullernivå från tystare områden. Denna nivå av »bakgrunds- buller» bestämmes huvudsakligen av gatu— och vägtrafiken. Ju mera tätt- bebyggt, kommersialiserat och industrialiserat ett område är, desto högre är trafikintensiteten och därmed bullernivån. Den bl. a. i USA föreslagna principen att tillåta högre flygbullerstyrkor inom samhällsområden med högt bakgrundsbuller kan emellertid lätt leda till ett farligt cirkelresone- mang: ju högre buller som redan finns, desto mera kan tillåtas. Med hänsyn till erfarenheterna från bl. a. intervjuundersökningarna om den ringa roll som tillvänjningen till bullerstörningar inom bostaden synes spela, särskilt när det gäller så pass starka buller som av överflygningar, bör man där- för vara försiktig med att börja tillämpa ett sådant resonemang. För alla samhällsområden som i väsentlig grad består av bostadsbebyg- gelse bör därför principiellt samma gränsvärden för buller tillämpas. Det bör därvid observeras — som framhållits ovan —— att även 5. k. city-områ- den i storstäder omgärdas av för gatutrafikhuller relativt förskonade bo- stadsområden men där flygbullret slår ner med oförminskad styrka. Däremot synes utpräglade industriområden inom samhället kunna helt undantagas från varje officiell rekommendation beträffande högsta >>till- låtliga» flygbullerstyrka. En i sig själv starkt bulleralstrande industri eller liknande verksamhet — t. ex. en flygmotorfabrik eller en flygplatsverkstad — kan givetvis utan större ökning av det totala bullret utsättas för starka överflygningsbuller. Här bör en individuell bedömning ske med hänsyn till verksamhetens art och möjligheterna till tekniska skyddsanordningar.

Litteratur

American Industrial Hygiene Association: Industrial Noise Manual. Detroit 1958. Bcranek, L. L.: Revised criteria for noise in buildings. Noise Control, 3: 19—27, 1957, nr 1. Beranek, L. L., Kryter, K. D. & Miller, L. N.: Reaction of People to Exteriör Air- craft Noise. Noise Control 5: 23—31, 1959, sept. Bolt, Beranek and Newman Inc.: Studies of noise characteristics of the Comet 4 jet airliner and of large conventional propeller-driven airliners, (Cambridge, Mass.), for the Port of New York Authority. Borsky, P. N.: Unpublished Preliminary Study on »Community Aspects of Aircraft Annoyance», conducted by the National Opinion Research Center, University of Chicago, 1954. Brandt, O.: Akustisk planering. Handbok nr 1. Statens nämnd för byggnadsforsk- ning. Stockholm 1958. Copeland, W. G. T., Davidson, I. M., Hargest, T. J. & Robinson, D. W.: A Controlled Experiment on the Subjective Effects of Jet Engine Noise. J. Royal Aeronautical Society: 64: 33—36, 1960, jan. Donat, J.: Fluglärm. Deutscher Arbeitsring fiir Lärmbekämpfung. Diisseldorf 1957. Schriftenreihe Band 5.

• Sida 81
•  Original

Finkle, A. L. & Poppen, J. R.: Clinical effects of noise and mechanical Vibrations of a turbojet engine on man. J. App!. Physiol. 1: 183—204, 1948, nr 3. Glorig Jr, A. & Summerfield, A.: Noise — is it a helth problem? J. Am. Med. Ass. 168: 370—376, 1958, nr 4. Grandjean, E.: Die Wirkungen des Lärms auf vegetative und endokrine Funk- tionen. Zeitschrift fiir Präventivmedizin, 4: 3—20, 1959, nr 4. Harris, C. M.: Handbook of Noise Control. New York 1957. Kryter, K. D.: Noise Control Criteria for Buildings. Noise Control 3: 14—20, 1957 nr 11. Kryter, K. D.: Scaling human reactions to the sound from aircraft. The Journal of the Acoustical Society of America: 31: 1415—1429, 1959, nr 11. Lehman, G. & Tamm, J.: Die Beeinflussung vegetativer Funktionen des Menschen durch Geräusche. Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen nr 257, 1956. Lehman, G. & Meyer-Delius, J.: Gefässreaktionen der Körperperipheri bei Schall— einwirkung. Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen, nr 517, 1958. Miller, L. N., Beranek, L. L. & Kryter, K. D.: Airports and jet noise. Noise Control 5: 24—31, 1959, jan. Möller, S. & Ronge, H.: Utredning angående flygbuller. Stockholm 1956. Pietrasanta, A. C. & Stevens, K. N.: Noise exposure in communities near jet air bases. Noise Control 4: 29—36, 1958, mars. Ramsden, J. M.: Jet noise and society. A case for fuller information? FLIGHT, 26 August, 1960. Ronge, Hans E.: Buller från readrivna trafikplan. Tekn. Tidskrift 87: 173—180, 1957, febr. Ronge, Hans E.: Hygieniska principer för kontroll av samhällsbullret. En experi— mentell och statistisk undersökning med särskild hänsyn till trafik- och fly,,- buller. IVA 26, 1955, 8, 354—372. Ronge, Hans E.: Samhällsbuller. En undersökning över trafik- och flygbuller ur hälso- och trivselsynpunkt med förslag till vissa kontrollåtgärder. Duplicerat Statens institut för folkhälsan, Tomteboda, 1954. Steinicke, G.: Die Wirkungen von Lärm auf den Schlaf des Menschen. Forschungs— berichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen, nr 416, 1957. Stevens, K. N., Rosenblith, W. A. & Bolt, R. H.: A Community”s Reaction to Noise: Can It Be Forecast? Noise Control: 1: 63—71, 1955, nr 1. Stevens, S. S.: The Measurement of Loudness. The Journal of the Acoustical Society of America 27: 815—829, 1955, nr 5. Talbot, J. M.: Breaking the sound barrier and its effect on the public. J. Am. Med. Ass.: 158: 1508—1912, 1955. Wersäll, R.: The tympa—nic muscles and their reflexes. Acta Oto-Laryngologica. Suppl. 139, 1958.

• Sida 82
•  Original

KAPITEL 4

Flygbullerproblemen och bebyggelseplaneringen

I. Inledning

Bullerproblemen är i och för sig ingenting nytt för samhällsplaneringen. Den tekniska utvecklingen har medfört en ökad användning av mekaniska kraftkällor, maskiner m. m. och därmed allt fler bullerkällor. Med indu- strialiseringen har också följt en fortskridande urbanisering, varigenom allt fler människor kan bli störda av en och samma bullerkälla. Parallellt med denna utveckling har emellertid bullerbekämpningen blivit mer och mer effektiv. Maskinerna i den moderna fabriken sprider mindre oljud än sina föregångare i industrialismens barndom. Ett ekipage med järnringsskodda hjul och hästhovar klapprande mot kullerstensbelagda gator gav i den gamla tiden betydligt mer buller än en modern personbil med gummiringar på dagens asfaltgator.

Bullerbekämpningen kan sägas ha följt tre linjer: 1) bullerdämpande åt- gärder på själva bullerkällorna, 2) ljudisolerande åtgärder och 3) separation av bullerkällor och bullerkänsliga objekt. Den sistnämnda linjen har varit den inom samhällsplaneringen speciellt tillämpade. Man arbetar dock i stadsbyggandet även med ljudisolerande åtgärder i form av planteringar och avskärmande byggnadsgrupperingar.

Separationen av störande industri och bostäder hör till de tidigast upp- ställda kraven på en modern stadsplanering. Det har också vunnit beaktan- de i så hög grad, att störningarna för bostadsbebyggelsen av industribuller i dag endast i speciella fall är ett problem.

Trafikbullret har senare än industribullret uppmärksammats som sam- hällsbyggnadsproblem och motåtgärderna har ännu långt ifrån nått samma effektivitet som ifråga om industribullret. Även här är motmedlet främst separation. Gatunätet har differentierats på så sätt att man har tillskapat större trafikleder, matargator och bostadsområdenas lokalgator. På senare år har det blivit brukligt att omge de större trafiklederna med obebyggda bälten. Uppdelningen på särskilda industri- och bostadsområden har nu- mera sin från bullersynpunkt främsta funktion däri att den tunga och mer bullrande industritrafiken icke behöver beröra bostadsbebyggelsen.

Flygbuller kommer vid sidan av industribuller och trafikbuller in som den tredje huvudformen av sådant buller som kräver samhällsplaneringens uppmärksamhet. Liksom i de övriga fallen har man här att räkna med en

• Sida 83
•  Original

tillväxt av bullerkällornas effekt och antal, en efter hand effektivare buller- bekämpning vid källan och — med stigande välstånd —- ett starkare krav från allmänhetens sida på bullerfrihet, framförallt i bostaden och dess om— givning. Tidigare har störningarna från industri och trafik skapat nya och efter hand allmänt accepterade former i samhällsbyggandet. Det är rimligt att räkna med att samhällsbyggandet skall på motsvarande sätt påverkas av flygbullret i den mån flygtrafiken blir ett normalt inslag i samhällslivet.

II. Flygbullerproblemens behandling vid samhällsplaneringen i vissa andra länder

Sammanfattningsvis kan sägas, att bullerförhållandena kring våra flot- tiljflygplatser f. n. karakteriseras av flygplantyperna 29 och 32 och under huvuddelen av 1960-talet kommer att karakteriseras av flygplantyperna 32 och 35.

Vad beträffar utvecklingen under 1970-talet bör man räkna med att krigs- flygplan av till en början STOL-typ och därefter VTOL-typ efter hand kom- mer att införas. Om detta kommer att medföra någon ändring av de bul- lerförhållanden, som väntas råda under 1960-talet, sammanhänger främst med om utvecklingen mot allt starkare motorer kommer att fortsätta samt med de konstruktionsprinciper på vilka tillverkningen av motorer för våra krigsflygplan kommer att grundas. Det är ännu för tidigt att uttala sig när- mare härom. Vissa synpunkter har dock lämnats i kap. 2.

2. Flygfrekvens Vid flertalet flottiljflygplatser är flygfrekvensen likartad. Vissa flottiljflyg— platser uppvisar emellertid betydande avvikelser från normalfallet beroen— de på att vederbörande förband har större eller mindre organisation än normalflottiljen eller på att vissa skolor e. (1. förlagts till samma flygplats som flottiljen. Vidare kommer vissa ändringar av förbandens organisa— tion att genomföras såsom en följd av 1958 års försvarsbeslut, vilket påver- kar flygfrekvensen vid dessa förband. Härtill kommer, att det aktuella perso- nalläget vid förbanden med hänsyn till rekryterings- och avgångsförhål— landen m. m. _ kan påverka flygfrekvensen, dock inom relativt snäva gränser. Av de 19 flottiljflygplatserna har f. n. 13 en flygfrekvens som motsvarar mellan 10000 och 11 000 jetstarter per år. Av återstående 6 flottiljflyg- platser uppvisar 1 lägre och 4 högre flygfrekvens än normalfallet. Sålunda

• Sida 95
•  Original

har F21, som f. n. endast har en flygande division mot tre vid normalflot- tiljen, endast 3500 jetstarter per år. CVA (Centrala flygverkstaden) har för närvarande ingen kontinuerlig flygverksamhet. Av de 4 flottiljerna med högre flygfrekvens än normalfallet uppvisar F5 (krigsflygskolan) 25 000 jetstarter per år medan övriga 3 flottiljer (F3, F8 och Flö) har mellan 12 000 och 15 000.

På längre sikt beräknas 11 av de 19 flottiljflygplatserna få en flygfrekvens av 11 000—12 000 jetstarter per år, vilket innebär någon ökning i förhål- lande till normalfallet i nuläget och sammanhänger med att antalet fly- gande personal vid dessa flottiljer förutses komma att något utökas. Av övriga 8 flottiljflygplatser beräknas 4 få lägre och 3 högre flygfrekvens än normalfallet. Av flottiljflygplatserna med lägre flygfrekvens än normal- fallet beräknas — på grund av de av riksdagen redan beslutade organisa- tionsändringarna _— F14, F12 och F8 få sin flygfrekvens reducerad från respektive ca 10500, 11 000 och ca 14 000 jetstarter per år till respektive 300, 8 000 och minst 5 500. _ I Kungl. Maj:ts proposition nr 110 till 1961 års riksdag föreslås dock att verksamheten vid FS begränsas till i huvud- sak flygning med propellerplan. — Vidare beräknas F21 få sin flygfrekvens ökad från 3 500 till 6500 jetstarter per år. Beträffande CVA förutses för närvarande icke någon kontinuerlig flygverksamhet på längre sikt. Av flottiljflygplatserna med högre flygfrekvens än normalfallet beräknas F5 få oförändrat cirka 25 000 jetstarter per år och övriga (F3 och F16) mellan 13 500 och 16 500, vilket innebär någon ökning i förhållande till nuläget på grund av förutsatt växande tillgång på flygande personal.

Vid den här lämnade redogörelsen har hänsyn endast tagits till jetstar- ter. Härutöver förekommer även starter med propellerflygplan i större ut- sträckning vid F5, F8 och F16 och i mindre utsträckning vid övriga flot- tiljflygplatser. Dessa flygplan har emellertid så avsevärt lägre bullernivå än jetflygplanen, att man bör kunna bortse från dem, då en karakteristik lämnas av bullerförhållandena kring flottiljflygplatserna.

Utöver den militära flygverksamheten förekommer viss civil flygverk— samhet — främst reguljär flygtrafik vid vissa flottiljflygplatser. Denna verksamhet är emellertid ännu av så ringa omfattning — och bedrives dessutom uteslutande med propellerflygplan —— att man kan bortse härifrån vid bedömningen av bullerförhållandena.

3. Flygövningarnas fördelning under dygnet

Flygövningarnas fördelning mellan dagtid (07.00—18.00), kvällstid (18.00 —23.00) och nattid (23.00—07.00) påverkar i hög grad bullerförhållandena kring flottiljflygplatserna. Flygning under annan tid än dagtid sker främst för att öva förbanden i uppträdande under mörker. En allmän strävan är härvid att förlägga mörkerflygningen till dagtid, då dagerförhållandena

• Sida 96
•  Original

gör detta möjligt. Möjligheterna härtill växlar med det geografiska läget och årstiden. Som en följd härav varierar flygverksamheten under annan tid än dagtid avsevärt under olika årstider. Under sommartid förekommer normalt ingen flygverksamhet under kvälls- och nattid.

Eftersom start under nattid normalt endast förekommer sporadiskt, har bortsetts härifrån i den fortsatta redogörelsen. Vad beträffar fördelningen mellan dag- och kvällstid påverkas denna av övergången till nya flygplan- typer och i viss mån även av de av riksdagen beslutade organisations- ändringarna.

I nuläget bcstämmes fördelningen mellan dag- och kvällstid främst av vilket flygslag — f. n. dagjakt, nattjakt, attack och spaning _ flottiljen tillhör. Härutöver räder särskilda förhållanden vid F5. Vid de båda natt- jaktflottiljerna och vid spaningsflottiljen sker flygning under kvällstid i förhållandevis stor omfattning (1 000—1 500 jetstarter per år), vid de 4 attackflottiljerna i mindre utsträckning (350—600 jetstarter per år) och vid de 9 dagjaktflottiljerna i ringa utsträckning (omkring 100—200 jetstar- ter per år). Vid F21 (flygbaskåren) förekommer normalt ingen kvällsflyg- ning. Vid F5 uppgår antalet jetstarter under kvällstid till ca 1 500 per år.

På längre sikt medför den förestående förnyelsen av flygmaterielen, att dagjaktsflottiljerna ombildas till allvädersjaktflottiljer. Dessa flottiljer be- räknas härigenom komma att flyga under kvällstid i ungefär samma ut— sträckning som nattjaktflottiljerna. Vidare beräknas kvällsflygningens om- fattning komma att tilltaga avsevärt vid attack- och spaningsförbanden. Som en följd av dessa förhållanden beräknas 14 flottiljflygplatser (inklusive F5) under kvällstid få omkring 1 500 jetstarter per år, en plats (F16) dock något mera med hänsyn till F20 (kadettskolan) förläggning dit. Vid 3 flottiljflygplatser (FS, F14 och F21) beräknas normalt ingen flygverksam— het förekomma under kvällstid, vilket beträffande F8 och F14 samman- hänger med beslutad omorganisation. Vid CVA har, såsom ovan nämnts, icke räknats med någon kontinuerlig flygverksamhet. Vid F12 beräknas antalet jetstarter per år under kvällstid minska till 1 000, vilket också beror på beslutad omorganisation (endast 2 divisioner).

Sammanfattningsvis kan sägas, att utvecklingen under 1960-talet beräk- nas medföra en ganska betydande ökning av flygfrekvensen under kvälls- tid vid de flottiljflygplatser där man icke redan nu bedriver sådan verksam- het i större utsträckning.

IV. Bedömning av bullerförhållandena

1. Bedömningsgrunder Följande förhållanden har legat till grund för bedömningen.

a) Fördelningen på längre sikt av flygplantyper mellan olika flottiljer (motsvarande) har grundats på nu kända förhållanden. Vissa ändringar av

• Sida 97
•  Original

denna fördelning kan bli aktuella. De torde dock icke i avgörande grad på- verka bullerförhållandena.

b) Bedömningen har grundats på nuvarande bansystem vid flottiljflyg- platserna. Det har dock alternativt förutsatts, att en tvärbana tillkommer vid F3.

c) Det har förutsatts, att alla förebyggande åtgärder gentemot flygbul- lerstörningar, som lämpligen kan vidtagas, är vidtagna. Det är således det flygbuller, som icke kan undvikas med rimliga motåtgärder, som legat till grund för bedömningen.

d) Bedömningen av det buller, som framkallas av flygverksamheten, har grundats på startbullret från berörd flottiljs jetflygplan. Detta samman- hänger med att startbullret är avsevärt högre än bullret från flygplan som landar eller kör på marken och därför visat sig framkalla de egentliga bul- lerstörningarna. I enstaka fall har det varit nödvändigt och möjligt att praktiskt taget helt undvika start i viss banriktning. I dessa fall har bullret från i motsatt riktning landande flygplan legat till grund för bedömningen. Bullret från propellerflygplan har av förut anförda skäl icke tagits med i bedömningen, vilket även gäller bullret från motorprovkörningar, som an- setts kunna bemästras genom bullerdämpande åtgärder.

e) Startfrekvensen i olika banriktningar på samma flygplats har be- dömts med utgångspunkt från flottiljernas statistik. Kommande flygplan- typer kan medföra ökade möjligheter att koncentrera starterna till önskade banriktningar.

f) Bedömningen av flygövningarnas fördelning mellan dag- och kvällstid har också grundats på flottiljernas statistik.

g) Vid beräkningen av antalet starter har sådana med tänd efterbränn— kammare under start och fortsatt stigning samt starter under kvällstid omräknats till det ekvivalenta antal starter under dagtid utan efterbränn- kammare som skulle ge samma bullerexposition. Härvid har en start med tänd efterbr-ännkammare ansetts motsvara 10 utan tänd sådan samt en start under kvällstid ansetts motsvara 3 under dagtid. På samma sätt har, då olika typer av jetflygplan förekommer vid samma flygplats, antalet starter omräknats till det ekvivalenta antalet med den mest representativa flyg- plantypen. Detta innebär exempelvis, att en start med flygplan 35 (Draken) ansetts motsvara 10 starter med flygplan 32 A (Lansen).

h) Vid bedömningen av flygbullrets störande inverkan på den flottilj- flygplatserna omgivande bebyggelsen har såväl befintlig som planerad be- byggelse beaktats. Bedömningen har i regel icke kunnat drivas längre än till att avse områden med tätbebyggelse.

i) Bedömningen av bullerförhållandena har gjorts genom att jämföra de av flygverksamheten framkallade bullermattorna med lokaliseringen av den civila bebyggelsen. Bullermattorna har därvid utformats under hänsyns- tagande till flygplantypens bullernivå, startfrekvensen med och utan tänd

• Sida 98
•  Original

efterbrännkammare i olika banriktningar och starternas fördelning på dag- och kvällstid. I varje start-(ban—)riktning har utlagts två bullermattor av olika storlek. Den större mattans begränsningslinje — den s. k. kritiska bullergränsen — anger den gräns innanför vilken sammanlagt mer än 20 % av befolkningen beräknas kunna bli störd. Utanför den kritiska bullergrän— sen bedömes flygbullret vara tolerabelt. Innanför denna gräns växer antalet störda successivt. Begränsningslinjen för den mindre bullermattan utgör den gräns innanför vilken sammanlagt 40—50 procent av befolkningen be- räknas kunna b-li störd. De ovan (s. 93) berörda kartorna, varav typexempel redovisas i en bilaga (s. 195), visar att på viss flygplantyp grundade buller- mattor, som anger gräns för samma procenttal störda personer, kan bli olika stora vid olika flygplatser eller i olika startriktningar på samma flygplats. Detta beror på att hänsyn tagits till varierande startfrekvens och fördelning av starterna på dag- och kvällstid. Då bullermattor, vars yttre gränslinjer betecknar samma decibelvärde, är olika stora, beror detta an- tingen på att man räknat med olika flygplantyper eller på att man vid samma flygplantyp använt tänd respektive släckt efterbrännkammare. Bullermattorna har angivits med till jämna 5-tal avrundade dB—A värden.

j) De på kartorna utlagda bullermattorna utvisar hur man kan flyga för att så långt möjligt begränsa bullerstörningarna inom omgivande tät- bebyggelse. Finnes ingen eller endast begränsad influens från tätbebyggelse kan därför även andra start- och utflygningsriktningar ifrågakomma. Först i samband med att närmare önskemål om tätbebyggelsens lokalisering inom sådant område framlägges, kan ställning tagas till val av alternativ.

2. Bullerförhållanden

En närmare beskrivning av flygbullerförhållandena kring våra flottiljflyg- platser samt kring den civila flygplatsen vid SAAB (Linköping) lämnas å de tidigare berörda kartorna med därtill hörande redogörelser. Ett typ- exempel redovisas å sid. 195. Bedömningen, som gäller läget såväl .nu som på längre sikt, avser endast att skapa en bild i stort av flygbullerförhållan- dena kring ovan nämnda flygplatser och att i anslutning härtill ge vissa all- männa rekommendationer. Det ankommer på vederbörande myndigheter att taga närmare ställning till de bullerförebyggande åtgärdernas art och omfattning och till bullerförhållandenas inverkan på planerad ny bebyggel- se, vid behov efter mera detaljerade lokala undersökningar.

I det följande göres en sammanfattning av läget i dag och på längre sikt.

a) Nuläget

Av de 20 flygplatser (19 flottiljflygplatser och SAAB flygplats) som grans- kats, bedömes 4 f. n. i huvudsak fria från direkta bullerstörningar inom den kringliggande tätbebyggelsen. Däremot förekommer givetvis störningar

• Sida 99
•  Original

för enstaka bebyggelse på sina håll. De flygplatser, vars flygbullerförhållan- den måste betraktas som i stort sett goda, är Fl (Västerås), F7 (Såtenäs), F11 (Nyköping) och F21 (Luleå). Undantag utgör dock det mindre sam- hället Tun vid F7 (knappt 200 invånare), som utsättes för betydande bul- lerstörningar. Till ovannämnda grupp kan även räknas CVA (Arboga), som för närvarande icke har kontinuerlig flygverksamhet.

Inom en annan grupp på 5 flygplatser _ nämligen F3 (Linköping), F5 (Ljungbyhed), F8 (Barkarby, Stockholm), F14 (Halmstad) och SAAB (Linköping) är flygbullerförhållandena f. n. besvärliga. Vid F8 och F14 kommer förhållandena att förbättras i samband med den beslutade in- dragningen av dessa förband såsom flottiljer. F5 intar i viss mån en sär- ställning, eftersom befolkningen i Ljungbyhed synes ha i stort sett accep— lerat de rådande förhållandena. Detta kan sammanhänga med kommunens beroende av krigsflygskolans existens. Linköpings stad störes av flygverk- samhet från både F3 och SAAB och torde vara den för bullerstörningar mest utsatta staden.

Mellan dessa båda ytterlighetsgrupper finnes en större grupp på 10 flyg- platser med varierande flygbullerproblem. Dessa utgöres av F4 (Öster— sund), FG (Karlsborg), F9 (Göteborg), F10 (Ängelholm), F12 (Kalmar), F13 (Norrköping), F15 (Söderhamn), F16 (Uppsala), F17 (Ronneby) och F18 (Tullinge, Stockholm). Flertalet av de samhällen, i vilkas närhet dessa flygplatser är belägna, har ett ogynnsamt läge från flygbullersynpunkt. Vad städerna beträffar bedömes emellertid de förebyggande åtgärderna ha ska— pat goda eller godartade bullerförhållanden i Östersund, Ängelholm, Kal- mar, Söderhamn, Uppsala, Ronneby och Stor-Stockholm samt drägliga för- hållanden i Stor-Göteborg och Norrköping. Det har icke kunnat undvikas, att vissa mindre samhällen kring dessa 10 flygplatser utsättes för —— i vissa fall ganska betydande — bullerstörningar. Såsom exempel kan nämnas Karlsborg (FG), Smedby (F12), Östanbo (F15), Kallinge (F17) och Tul- linge (F18).

b) Läget på längre sikt

Det har förutsatts, att de av riksdagen beslutade organisationsändringarna vid flygvapnet genomförts, avseende bl. a. indragning av F8 och F14 såsom flottiljer.

Av de nuvarande 20 flygplatserna bedömes 5 i huvudsak icke få några flygbullerproblem genom direkta bullerstörningar inom tätbebyggelse. Dessa flygplatser är Fl (Västerås), F7 (Såtenäs), F11 (Nyköping), F14 (Halmstad) och GVA (Arboga). Ett undantag utgör Tuns samhälle (F7).

En annan grupp på 5 flygplatser bedömes få besvärliga flygbullerproblem. Dessa flygplatser är F3 (Linköping), F5 (Ljungbyhed), F9 (Göteborg), F13 (Norrköping) och SAAB (Linköping). Särskilt Linköping bedömes få ett svårt läge på grund av både direkta bullerstörningar i staden och hinder för

• Sida 100
•  Original

fortsatt utbyggnad. Genom att anlägga en tvärbana vid F3 kan läget dock förbättras i vad avser de störningar som framkallas av flygverksamheten vid denna flottilj. Med hänsyn till de bedömda flygbullerförhållandena på längre sikt i Linköping vill utredningen framhålla angelägenheten av att en sådan bana kommer till stånd. Vad beträffar Stor-Göteborg får Hisingen de största problemen, framför allt på grund av det hinder för bebyggelse som flygbullret kommer att innebära. Även i Norrköping bedömes flygbuller- problemen komma att öka i förhållande till nuläget, bl. a. genom buller- störningar i stadens västra och sydvästra utkanter. Flygbullerproblemen vid F5 bedömes bli desamma som i nuläget.

En grupp på 10 flygplatser intar ett mellanläge mellan de båda ytterlig- hetsgrupperna. Dessa flygplatser -— med varierande problem i vad avser både direkta bullerstörningar och hinder för planerad bebyggelse — utgö- res av F4 (Östersund), FG (Karlsborg), F8 (Barkarby, Stockholm), F10 (Ängelholm), F12 (Kalmar), F15 (Söderhamn), F16 (Uppsala), F17 (Ron- neby), F18 (Tullinge, Stockholm) och F21 (Luleå). Det bedömes dock bli i huvudsak möjligt att genom förebyggande åtgärder undvika direkta bul- lerstörningar i de berörda 8 städerna. Däremot synes det icke kunna und- vikas, att bullerstörningar uppstår i vissa kring flygplatserna liggande sam- hällen, t. ex. Hornsberg (F4), Karlsborg och Mölltorp (FG), Tureberg (F8), Skälderviken (F10), Smedby (F12), Östanbo (F15), Gamla Uppsala (FIG), Kallinge (F17), Tullinge (F18) samt Gäddvik och Bergnäset (F21). Förhållandena i Turebergsomrädet bedömes dock komma att förbättras i förhållande till nuläget. Därest verksamheten på F8 utformas enligt det förslag som framlagts i proposition nr 110 till 1961 års riksdag torde några allvarliga olägenheter i bullerhänseende icke förekomma i framtiden kring denna flygplats.

B. Civila flygplatser I. Inledning

Redogörelsen för bullerförhållandena vid de militära flygplatserna har bl. a. grundats på tämligen detaljerade uppgifter från flygvapnet rörande de flygplantyper som utnyttjas på de olika flygplatserna samt de startrikt- ningar, flygvägar m. 111. som vanligen användes. Det har därigenom blivit möjligt att någorlunda exakt kunna bedöma bullerförhållandena i flygplat— sernas närhet.

En bedömning av bullerförhållandena vid de civila flygplatserna måste däremot baseras på mera osäkra uppgifter i här berörda avseenden, efter— som de civila flygplatserna trafikeras av flera olika flygföretag med stort antal olika flygplantyper och valet av startprofil, flygvägar efter start etc. sker med mindre regelbundenhet än på de militära flygplatserna. Det möter också större svårigheter att närmare bedöma den framtida utvecklingen

• Sida 101
•  Original

inom civilflyget. Alla uttalanden rörande trafikutvecklingen måste göras med mycket stark reservation för felbedömningar. Den följande redogö- relsen, som utarbetats efter samråd med representanter för luftfartsstyrel- sen, Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN), torde motsvara vad som f. n. kan sägas beträffande den nuvarande civila flyg- verksamhetens art och omfattning och den framtida utvecklingen.

II. F lygverksamhetens art och omfattning

1. F lygplantyper

För inrikesflyget användes huvudsakligen flygplan av typ DC 3 eller Con- vair 440. Inom utrikesflyget — som främst trafikerar Stockholm-Bromma, Göteborg-Torslanda och Malmö—Bulltofta, används även större flygplan— typer såsom DC GB, DC 7C och Vickers Viscount (turboprop.) samt på sistone även vissa jetflygplan.

Civilflyget står inför en genomgripande omgestaltning i och med jetdrif- tens genombrott. Vissa jetdrivna flygplantyper har redan satts i trafik —— Comet, Tu 104, Caravelle, Boeing 707 och Douglas DC 8 — andra är under utveckling.

Turbopropflygplan, exempelvis Vickers Viscount, har varit i bruk under flera år. Dessa flygplan har i varje fall hittills icke orsakat nämnvärda bul- lerstörningar annat än mycket lokalt, exempelvis på stationsplattformarna. De torde därför i fråga om bullerstörningar i flygplatsernas omgivningar kunna behandlas som konventionella propellerflygplan av motsvarande storlek.

Konsekvenserna ur bullersynpunkt av en övergång från propellcr- till jetdrift inom civilflyget kan i korthet sammanfattas på följande sätt.

1. Bullerutvecklingen från flygplanmotorerna blir större. I första hand ökas härigenom bullernivån på flygplatserna och i deras närmaste omgivningar vid körning på marken. Överflygningsbullret efter start blir betydande.

2. Flygplancns stigförmåga förbättras. Detta motverkar bullerstörningarnas ut- bredning efter start.

3. Varmkörning av motorer bortfaller. Vid kontrollkörning av motorer kan bullret effektivt minskas med stationära ljuddämpningsanordningar.

4. Tiden för flygplanens rörelser på marken från stationsbyggnad till start- punkt minskas. På grund av jetplanens höga bränsleförbrukning kommer man normalt att ge starttillstånd innan motorerna igångsättas vid stationsområdet. Flygplanen taxar därefter med relativt hög hastighet direkt till rullbanan för start utan det uppehåll för kontrollkörning av motorerna som göres med propel— lerplan i närheten av banänden.

.letdriften innebär alltså såväl för- som nackdelar ur bullersynpunkt. Ytterligare en positiv faktor att räkna med kan vara den både teoretiskt och experimentellt visade möjligheten att på jetmotorer minska bullret genom speciella dämpningsanordningar. Det praktiska värdet härav är emellertid ännu en öppen fråga. Så länge bullerdämparna medför såväl en Viktökning

• Sida 102
•  Original

som en dragkraftsförlust på flygplanen kommer deras effektivitet att vara resultatet av en kompromiss mellan å ena sidan krav eller önskemål om minskat buller från myndigheter och den allmänna opinionen och å andra sidan flygföretagens driftekonomiska synpunkter.

Det är självfallet vanskligt att i början av detta utvecklingsskede göra säkra bedömningar rörande flygplanbeståndets framtida gestaltning.

För SAS” del synes emellertid följande tendenser sannolika under 1960- talet.

1. Långdistanstrafiken ombesörjes med flygplan DC 8.

2. För medeldistanstrafiken utnyttjas Caravelle, Convair 990 eller motsva— rande.

3. På korta distanser — närmast internordisk och inrikes trafik — bibehålles propellerflygplanen av typ Convair 440.

4. Det befintliga beståndet av flygplan DCG och DC7 avvecklas successivt, sannolikt redan under första hälften av 1960-talet.

Sistnämnda flygplan synes emellertid komma att bibehållas på i första hand de internationella flygplatserna av utländska flygbolag samt i charter- trafik.

LIN har för sin inrikestrafik hittills huvudsakligen använt flygplan DC 3. Från våren 1960 har emellertid skett en successiv övergång till Con- vair 440. En framtida utveckling mot tubopropdrift synes för bolagets del tänkbar, antingen genom utbyte av motorerna på Convair-flygplanen eller genom anskaffning av turbopropflygplan av motsvarande storlek.

Gränsdragningen mellan olika slag av trafik och flygplantyper blir i prak- tiken ej så strikt som ovanstående schematiska uppställning kan antyda. Beroende på routenätets uppläggning och önskemålet om ett rationellt ut- nyttjande av de enskilda flygplanen kan det exempelvis bli aktuellt att i viss utsträckning — tillfälligt eller för längre tid — insätta medeldistans- jetplan även på SAS” inrikeslinjer. Det måste emellertid observeras att möj- ligheterna härför begränsas till de största flygplatserna på grund av dessa flygplans höga krav på banlängder och hinderfrihet.

2. Flygfrekvens

a) Nuvarande trafik Omfattningen av trafiken på de civila trafikflygplatserna framgår av tabel— len å sid. 103. Uppgifterna avser antalet starter år 1959, då Arlanda ännu icke var taget i bruk. I tabellen redovisas de större och därmed mera buller- utvecklande flygplantyperna huvudsakligen under rubriken »regelbunden luftfart», till en del dock under »övrig yrkesmässig luftfart» i form av chartertrafik. »Icke yrkesmässig luftfart» omfattar framför allt kategorin »privatflyg» men även skolflygning.

Som tidigare framhållits förekommer även 'eivil flygverksamhet vid vissa militära flygplatser. Under år 1959 omfattade antalet starter i civil trafik

• Sida 103
•  Original

103 Regelbunden Övrig yrkes- Icke yrkesmässig Totalt luftfart mässig luftfart luftfart

Stockholm—Bromma. 18 600 4 300 6 600 29 500 Göteborg—Torslanda . 6 200 1 300 11 400 18 900 Malmö—Bulltofta. . . . 5 300 3 000 7 400 15 700 Norrköping .......... 300 400 6 000 6 700 Visby ............... 2 100 800 4 400 7 300 Sundsvall ........... 2 100 600 700 3 400 Jönköping ........... 1 200 600 4 800 6 600 Karlstad ............ 700 400 3 600 4 700 Nordmaling ......... 700 100 300 1 100 Kiruna ............. 300 200 3 100 3 600

— regelbunden luftfart — vid flygplatsen i Halmstad 300, Hultsfred 700, Kalmar 1 300, Luleå 1 100, Ronneby 500 och Östersund 400.

Under år 1960 har den nya storflygplatsen, Stockholm-Arlanda, öppnats för trafik i viss begränsad omfattning, varjämte förekommer skolflygning med bl. a. plan av typ DC 8. Flygplatsen kommer att tagas i bruk för all internationell trafik på Stockholm år 1962.

Den här lämnade redogörelsen för trafikvolymen torde ge vid handen att några allvarliga bullerproblem knappast varit aktuella annat än vid de större trafikflygplatserna.

Utöver här nämnda flygplatser med reguljär trafik finnes ett stort antal statliga, kommunala och enskilda flygfält. Dessa är som regel små och an- vänds närmast av smärre, obetydligt bullrande flygplantyper. Det torde vara berättigat att i detta sammanhang bortse från dessa fält.

b) Trafikutvecklingen

Föreliggande prognoser över trafikflygets utveckling såväl inom som utom Sverige kan i stort sägas tyda på en fördubbling av passagerarfrekvensen inom den närmaste 10-årsperioden. Med hänsyn till den successiva över- gången till större flygplantyper blir ökningen i antalet starter mindre, upp- skattningsvis dock minst 50 % under samma period.

Nämnda siffror ger en viss uppfattning om den expansion som man bör räkna med inom civilflyget. Med hänsyn speciellt till den pågående utveck- lingen inom det svenska inrikesflyget kan en relativt större ökning förväntas på vissa orter, där trafiken i dag är av blygsam omfattning.

Trots detta synes man med utgångspunkt från dagens trafik kunna draga den slutsatsen att den totala trafikvolymen på flertalet civilflygplatser även i framtiden kommer att ligga på en så låg nivå att man här normalt icke behöver befara några bullerproblem, om tillbörlig hänsyn till flygverksam- heten tages vid bebyggelseplaneringen i flygplatsernas omgivningar.

Framställningen i det följande kommer därför att koncentreras till de större trafikflygplatserna. Dessutom skall beröras en medelstor flygplats, där bullerfrågor särskilt diskuterats.

• Sida 104
•  Original

Vad först angår Bromma och Arlanda kan med stöd av föreliggande pro- gnosmaterial rörande flygtrafiken till Stockholm lämnas följande samman— ställning över antalet starter på de båda flygplatserna år 1970.

Regelbunden Övrig yrkes- Icke yrkesmässig Totalt luftfart mässig luftfart luftfart Bromma ............ 16 000 10 000 6 000 32 000 Arlanda ............. 16 000 3 000 12 000 31 000 Summa 32 000 13 000 18 000 63 000

Vid fördelningen av trafiken mellan flygplatserna har förutsatts att Bromma huvudsakligen skall utnyttjas för inrikestrafik medan all utrikes- trafik förlägges till Arlanda. Skolflygningsverksamheten har förutsatts till övervägande del förlagd till Arlanda.

Då Arlandaflygplatsen tages i bruk för all utrikestrafik på Stockholm år 1962 kommer för Brommas del antalet flygplanrörelser att minska med ungefär en tredjedel för att därefter successivt öka och omkring år 1970 åter vara uppe i 1960 års nivå.

För den reguljära trafiken inklusive chartertrafiken på Torslanda år 1970 har luftfartsstyrelsen uppskattat antalet starter till 11 000, varav jetstarter 2 500.

För trafikutvecklingen på Bulltofta föreligger inga prognoser. Det må på- pekas att den framtida situationen på denna flygplats i hög grad kan bli beroende av utvecklingen på Kastrup. De ökande svårigheterna att där av- veckla den växande trafiken kan aktualisera ett överförande av vissa ut— rikeslinjer till Bulltofta.

III. Nuvarande bullerförhållanden

1. Stockholm-Bromma

Flygplatsen har två rullbanor i bruk, dels huvudbanan (13—31) dels en tvärbana (05—23), vars begränsade längd gör att den huvudsakligen använ- des av mindre flygplantyper vid kraftig tvärvind på huvudbanan. Endast i extrema undantagsfall användes tvärbanan av 4-m0toriga flygplan.

Det är naturligt att en redogörelse för det svenska civilflygets bullerpro- blem i första hand omfattar förhållandena vid Bromma flygplats. Bullerfrå- gor har visserligen _ särskilt under senare år — diskuterats vid ett flertal andra befintliga eller projekterade flygplatser i samband med bebyggelse- planering, anläggandet av rullbanor o. s. v., men de akuta flygbullerproble- men i sina olika former har hittills varit till stor del koncentrerade till Bromma.

Orsakerna härtill är i huvudsak att Bromma har en väsentligt högre tra- fikintensitet än övriga civilflygplatser, att flygplatsen med åren blivit så

• Sida 105
•  Original

gott som helt kringgärdad av bebyggelse samt att den relativa andelen av större och därmed mera bullerutvecklande flygplantyper är högre på Bromma än annorstädes i Sverige. Därtill kommer att Brommas karaktär av >>ändstation>> i flygnätet medför att trafiken har markerade toppar på bl.a. morgnar och kvällar, d. v. 5. vid ur bullersynpunkt mindre gynnsamma tider.

a) Störningarnas art och omfattning De tidigaste allvarliga klagomålen rörande buller från flygverksamheten på Bromma har sin grund i de kontroll- och varmkörningar av propellerflyg- plan som äger rum inom hangarområdet. Speciellt olägligt är att denna stö- rande verksamhet i stor utsträckning måste bedrivas nattetid med hänsyn till vad ovan anförts om trafikens uppläggning.

Klagomålen härrör huvudsakligen från Mariehällsområdet — beläget ome- delbart intill hangarerna på flygplatsen —— men i många fall även från exempelvis Traneberg, Abrahamsberg, Nockeby och Stora Essingen.

År 1949 utförde hälsovårdsnämnden i samråd med flygplatsförvaltningen bullermätningar i Mariehäll. Mätresultaten gav belägg för att klagomålen var berättigade. Nämnden hemställde med anledning härav att luftfartssty— relsen skulle låta utreda möjligheterna att eliminera eller väsentligt minska det för de närboende störande bullret.

Styrelsen gav chefen för Tekniska Högskolans laboratorium för byggnads- akustik, civilingenjören O. Brandt, i uppdrag att i första hand kartlägga bullernivån inom Mariehäll och vissa övriga till flygplatsen gränsande om- råden.

Som bullerkälla användes härvid ett flygplan av typ DC4 som kördes med ett varvtal av 1 600 varv/min, det högsta tillämpade värdet vid långtids— körning på marken. Mätresultaten visade att bullernivån utomhus i Marie- häll genomgående låg omkring 50—60 dB-A, vilket värde bedömes uppgå till ca 60—75 dB-A vid samtidig körning av flera flygplan av typ DC 6 med max. varvtal. Samma värden uppnåddes i vissa fall ända upp till 3 km från flyg- planens uppställningsplats exempelvis inom Alby, Sundbyberg, Duvbo, Bromsten och Sundby, detta dock endast under speciella väderleksförhål- landen. Särskilt vindriktningen är i sammanhanget viktig.

För Mariehällsområdet tillkommer olägenheten av att ljudet är speciellt störande genom sin halt av högfrekventa komponenter. Inom längre bort belägna områden får ljudet genom luft- och markabsorption en mera låg- frekvent karaktär, vilket gör störningarna här mindre irriterande även om den uppmätta bullernivån är densamma som inom närområdena.

I samband med mätningarna undersöktes även inverkan av en förflyttning av varmkörningsplatserna från hangarområdet till andra delar av flygplat- sen. En viss förbättring visade sig härvid kunna erhållas i Mariehäll sam- tidigt som emellertid bullret ökade inom andra bostadsområden. Enbart en sådan förflyttning löser därför icke bullerproblemet i stort, och härtill kom—

• Sida 106
•  Original

mer att ett dylikt arrangemang näppeligen skulle kunna genomföras ur driftsteknisk synpunkt.

Störande överflygningsbuller i samband med start förekommer främst i förlängningen av huvudbanan. Klagomålen häröver har mycket markant ökats i och med att trafik med Caravelle påbörjades våren 1959. Redan vid trafik med större propellerflygplan har bullervärden omkring 90 dB-A upp- mätts exempelvis i delar av Traneberg, Flysta och Nälsta. Jettrafiken med- för dels att nämnda bullervärden höjes, dels också att de för buller av en viss nivå utsatta områdena blir väsentligt utvidgade.

Speciell irritation har vållats av den skol- och träningsflygverksamhet som bedrivits på Bromma. Dessa flygningar omfattar ofta långa serier av starter och landningar, ibland med av övningarnas karaktär betingade snäva svängar på låg höjd, och företages ofta vid sådana tidpunkter då den re— guljära flygverksamheten är relativt låg, exempelvis på söndagar. Av all- mänheten uppfattas lätt dessa flygningar som onödiga, vilket synes bidraga till klagomålens omfattning.

b) Hittills vidtagna åtgärder för att minska bullerstörningarna Vad först angår varmkörningsbuller må nämnas att hälsovårdsnämnden i Stockholm år 1949 beslöt att tills vidare utfärda förbud för SAS att mellan 22.00 och 05.00 inom flygplatsområdet vid Bromma utföra kontrollkörning efter ankomst samt trimning och varmkörning före start, ävensom motor- körning efter periodvis förekommande flygplanöversyn. Sedan bolaget an— fört besvär över beslutet samt luftfartsstyrelsen i anslutning därtill fram- hållit att ett dylikt förbud skulle få mycket allvarliga och djupgående verk— ningar för svensk luftfart, undanröjdes beslutet i maj 1950 av överståthål- larämbetet, som återförvisade ärendet till hälsovårdsnämnden för förnyad handläggning. Några förbud av denna innebörd har senare icke utfärdats.

Vid samma tidpunkt uppdrog luftfartsstyrelsen åt civilingenjör Brandt att utreda möjligheterna att genom byggnadstekniska åtgärder inom hangar- området minska- bullerstörningarna i Mariehäll. Bland de olika alternativ som undersöktes var det endast två som gav den önskade sänkningen av bul- lernivån — ca 20 dB — nämligen dels ett skärmtak över hangarplattformen kombinerat med väggar mellan hangarerna, dels en 12 m hög skärm pla- cerad 3 a 4 m framför flygplanet-bullerkällan.

Det första alternativet torde vara svårt att byggnadstekniskt realisera i betraktande av att taket med hänsyn till verksamheten på plattformen måste göras fribärande över en mycket stor yta. Förslaget har därför be- dömts vara ur praktisk-ekonomisk synpunkt orealistiskt.

I anslutning till det senare alternativet flyttades sommaren 1952 platserna för varmkörning från sina ursprungliga lägen ca 100 m från hangarerna till en plats så nära hangarportarna som det bl. a. med hänsyn till brandsäker— heten var möjligt. Avståndet flygplanmotor—hangar blev härvid 15—18 m.

• Sida 107
•  Original

Åtgärden skulle enligt modellförsök medföra en bullerdämpning av 5—10 (13 i Mariehäll. En minskning synes också ha erhållits enligt uppgift från inom området bosatta personer.

Sedermera har emellertid framförts vissa betänkligheter mot detta förfaringssätt. Risk för allvarliga propellerskador föreligger nämligen vid motorkörning nära en skärmvägg på grund av dess menliga inverkan på luft- strömningen. SAS har därför av säkerhetsskäl ansett sig böra återgå till de ursprungliga uppställningsplatserna vid varmkörning.

Denna utveckling har lett till att tanken på bullerdämpning medelst skärm- väggar framför flygplanen icke kan realiseras. Man kan nämligen ur Brandts undersökningsmaterial utläsa, att den dämpande effekten hos en skärmvägg mycket snabbt avtar med ökat avstånd till bullerkällan. Att vid användande av de nuvarande varmkörningsplatserna bygga exempelvis skärmväggar mellan hangarerna är sålunda med hänsyn till bullerdämp- ningen i Mariehäll av mycket ringa värde. Härvid bortses från den psykolo- giskt gynnsamma effekten i ett dylikt arrangemang.

Under år 1954 utförde docenten L. Holmgren vid Karolinska sjukhusets audiologiska laboratorium i samarbete med flygplatsförvaltningen vissa un- dersökningar för att bl. a. utröna om personer som speciellt klagat över bull- ret skulle kunna få sina besvär avhjälpta genom att använda individuella hörselskydd. Försöken härmed motsvarade emellertid ej förväntningarna. Endast i ett par fall kunde hörselskydden sägas haft tillfredsställande effekt. Undersökningarna gav dock, som väntat, belägg för att bullret ej förorsakat några organiska förändringar i hörselorganen.

De här nämnda åtgärderna, som gäller stationära körningar med propel- lerflygplan, har sålunda visat sig ineffektiva eller ogenomförbara. För att minska bullret är det därför angeläget att flygbolagen verkar för en sådan uppläggning av varm- och kontrollkörningarna att tiden härför minskas så långt möjligt och att de i görligaste mån utförs under dagtid.

Det är också väsentligt att de kommunala myndigheterna begränsar den framtida bostadsbebyggelsen inom av bullret berörda områden. Möjligheten att underlätta en omflyttning av lägenhetsinnehavare som är speciellt be- svärade av buller bör också beaktas.

För jetflygplan är motsvarande förhållanden mycket gynnsamma, dels därigenom att varmkörningen helt bortfaller, dels därför att det är tekniskt möjligt att mycket effektivt dämpa bullret vid de motorprovningar som ut- föres i samband med reparationer och översyner.

I samband med att Caravelle-flygplanen togs i bruk uppfördes av SAS på Bromma en stationär ljuddämpare, det 5. k. »hysch—huset», i vilken flygpla- nets stjärtparti med de bägge motorerna kan inneslutas. Ljuddämparen har konstruerats för att tillgodose de mycket stränga krav som uppställts av hälsovårdsnämnden, bl. a. innebärande att bullernivån inomhus med stäng- da fönster i Mariehäll icke fick överstiga 30 dB-A vid körning med fullvarv

• Sida 108
•  Original

på en motor. Kontrollmätningar har bekräftat att nämnda krav kunnat

uppfyllas. I fråga om Överflygningsbuller i samband med start har _ vad speciellt Bromma flygplats beträffar — frågan om flygvägarnas lämpligaste för-

läggning med hänsyn till bebyggelsen i omgivningarna studerats på initiativ av flygplatsförvaltningen. Resultatet härav har sammanfattats i följande NOTAM—meddelanden från luftfartsstyrelsen av den 18 mars 1958.

1026 Minskning av bullerstörning omkring Stockholm-Bromma flygplats

För att minska bullerstörning vid flygning i närheten av Stockholm—Bromma flygplats, böra flermotoriga flygplan, vid användning av huvudbanan (13/31), så— vida icke trafikledningen annorlunda föreskriver, i huvudsak följa nedan angivna flygbanor

1. Vid start bana 13 med efterföljande sväng åt höger eller start bana 31 med efterföljande sväng åt vänster påbörjas svängen normalt tidigast 1,5 NM från ban- änden.

2. Vid start bana 13 med efterföljande sväng åt vänster eller start bana 31 med efterföljande sväng åt höger påbörjas svängen snarast.

3. Efter start bör flygplanet på snabbaste sätt stiga till anbefalld höjd eller, vid VFR-flygning, till ur bullersynpunkt betryggande höjd.

4. Sväng från SW i samband med inflygning mot bana 13 eller 31 avslutas nor- malt på ett avstånd av minst 1,5 NM från tröskeln av resp. bana. Sväng från NE må avslutas på mindre avstånd från bana.

5. Vid start— och landningsövningar lägges medvindslinjen normalt SW och S om bebyggelsen SW om flygplatsen.

1027 Minskning av bullerstörning över Stockholm

För att minska bullerstörning bör, vid flygning över de centrala delarna av Stock- holm, flygning på lägre höjd än 600 m över marken undvikas.

Genom beslut av hälsovårdsnämnden den 17 november 1959 förbjöds Caravellestarter från Bromma under tiden 21.30—0600. Beslutet grundades bl. a. på resultatet av bullermätningar i inflygningssektorerna som företagits i samarbete mellan nämnden, SAS och luftfartsstyrelsen. Beslutet överkla- gades av SAS hos överståthållarämbetet, som i utslag den 5 februari 1960 bl. a. anförde följande:

»Av utredningen i ärendet finner överståthållarämbetet styrkt, att Caravelle- planen vid start förorsaka buller av så kraftig beskaffenhet, att allvarlig sanitär olägenhet härav nattetid måste anses uppkomma för befolkningen i de i flygplat- sens närhet befintliga tättbebyggda stadsdelarna.

I likhet med hälsovårdsnämnden anser därför överståthållarämbetet —— oavsett vad SAS anfört om olägenheterna för flygtrafiken — att start nattetid med dylika plan ur hälsovårdssynpunkt icke kan tillåtas.

Beträffande den tid på kvällen förbud mot sådan start skall inträda bör emel- lertid — med hänsyn särskilt till tillämnade reguljära kvällsflygstarter med Caravelleplan — hinder ur nämnda synpunkt icke anses föreligga att låta för- budet inträda först från och med klockan 22.15. Beträffande tidpunkten för för-

• Sida 109
•  Original

budets giltighet på morgonen föreligger däremot icke anledning frångå hälso- vårdsnämndens beslut härom i annan mån än som betingas av behovet att undan- tagsvis, efter verkställt utbyte av motor, kunna företaga provflygning före de reguljära morgonstarternas början.»

Överståthållarämbetet fann ej skäl göra annan ändring i hälsovårdsnämn- dens beslut i huvudsaken — vilket ansågs avse sådan föreskrift, varom sägs i 70 å hälsovårdsstadgan den 19 december 1958 — än att den tid, varunder förbud mot start från flygplatsen med Caravelleplan skulle gälla, bestämdes till mellan klockan 22.15 och 06.00 varje dygn, dock att undantagsvis start för provflygning med sådant plan, efter företaget motorbyte, finge äga rum mellan klockan 05.00 och 06.00, i vilket fall anmälan efteråt samma dag skulle göras till luftfartsstyrelsen. För andra oundgängligen nödvändiga, en- staka starter under förbudstiderna finge luftfartsstyrelsen för varje särskilt fall medgiva undantag.

SAS har sedermera hos Regeringsrätten hemställt att ÖÄ:s beslut måtte ändras såtillvida »att undantagsvis dels start för linjeflygning med Caravelle finge äga rum även mellan klockan 22.15—23.00 (utöver den generellt med- givna tiden 06.00—22.15) samt dels start för provflygning med sådant plan efter motorbyte eller annan av säkerhetsskäl betingad teknisk åtgärd finge äga rum mellan kl. 05.00 och 06.00, i vilka fall anmälan efteråt samma dag skulle göras till luftfartsstyrelsen».

Bakgrunden till denna framställning kan i korthet sägas ligga i tidtabells- tekniska svårigheter, betingade av Brommas läge som en ändstation i route- nätet.

Regeringsrätten har genom utslag den 15 september 1960 på det sätt änd— rat överståthållarämbetets utslag, i vad talan däremot fullföljts, att jämväl efter reparation eller annan av tekniska skäl betingad översyn av flygplan av ifrågavarande typ start för av säkerhetsskäl betingad provflygning med planet må äga rum mellan klockan 05.00 och 06.00, i vilket fall anmälan ef- teråt samma dag skall göras till luftfartsstyrelsen.

I samband med bullermätningarna på Bromma har frågan om val av lämpligaste startprocedur med hänsyn till >>bullerintrånget» något under- sökts. Mätresultaten tyder på att någon lättnad kan ernås inom vissa om- råden, sannolikt dock på bekostnad av en något högre bullernivå inom andra områden.

2. Göteborg-Torslanda Flygplatsen har tre rullbanor i bruk, dels huvudbanan (04—22), dels två tvärbanor (14—32 och 09—27) som huvudsakligen användes av tvåmoto- riga trafikflygplan eller mindre.

Då flygplatsen är belägen relativt fri från tätbebyggelse har flygverksam- heten hittills kunnat bedrivas utan att ge upphov till några starkare klago- mål beträffande bullerstörningar.

• Sida 110
•  Original

3. Malmö-Bulltofta

Den är 1954 byggda huvudbanan (06—24) har sin nordöstra inflygnings- sektor i stort sett fri från bebyggelse medan den åt sydväst är riktad över stadsbebyggelse i östra och sydöstra delen av Malmö. I nordväst—sydostlig riktning finnes ett grässtråk, användbart för flygplan av storlek DC 3 eller motsvarande.

Flygplatsen är delvis omgiven av villabebyggelse, varav huvudparten torde vara äldre än fältet. Speciellt i stadsdelen Riseberga öster om fältet är be— byggelsen dock ny.

Vissa sporadiska klagomål rörande överflygningsbuller har förekommit, främst i samband med skolflygning med snäva svängar på låg höjd. Denna verksamhet är emellertid av liten omfattning och trafikledningen och flyg- bolagen strävar efter att bedriva den på ett ur störningssynpunkt så skon— samt sätt som möjligt.

Bullret från varm- och kontrollkörningar inom stations- och hangarområ— det har under senare år föranlett klagomål från närboende. Orsaken härtill torde helt sammanhänga med att flygplatsen fått en starkt ökande betydelse som utgångspunkt för charterflyg till utlandet. Uppläggningen av denna verksamhet med starter främst på förmiddagar och landningar på kvällar gör att flygplanöversyner med tillhörande motorkörningar icke kan förläg- gas enbart till dagtid utan måste ske dygnet runt.

IV. Bedömning av bullerförhållandena på längre sikt

1. Bedömningsgrunder De tidigare berörda svårigheterna att närmare klarlägga den framtida flyg— trafikens art och omfattning samt startprofiler, flygvägar efter start m. ni. har tvingat utredningen att genomföra en mer schematiserad bedömning av bullerförhållandena vid de civila än vid de militära flygplatserna i följande hänseenden.

a) Med hänsyn till de använda flygplantyperna göres en indelning i två huvudgrupper, flygplatser med propellertrafik och flygplatser med jettrafik.

Till den förstnämnda gruppen hör huvudparten av inrikesflygplatserna. Bullersituationen bedömes med utgångspunkt från flygplantyp Convair 440. Trafik med större propellerflygplan bedömes bli av så ringa frekvens att den icke påverkar bullersituationen.

Till jetflygplatserna räknas i första hand de större internationella flyg— platserna Arlanda, Torslanda och Bulltofta. Viss hänsyn till framtida jet- trafik synes dessutom böra tagas vid framför allt Luleå och Kiruna.

b) Som tidigare nämnts har utredningen låtit utarbeta en ny metod för teoretisk beräkning av bullermattor, d. v. s. avgränsningen av de områden,

• Sida 111
•  Original

som vid överflygning utsättes för buller av viss storleksordning. Vid prak- tiska prov med militära jetplan har de med denna metod framräknade bul- lermattorna för sådana plan visat en relativt god överensstämmelse med mätvärdena. De här tillämpliga bullermattorna för plan av typ DC8 och Caravelle har utredningen icke varit i tillfälle att kontrollera med särskilda mätningar. På Bromma och Kastrup företagna mätningar med dylika plan- typer samt olika mätningar som verkställts av bl. a. flygtekniska försöks— anstalten tyder närmast på att de nya, på teoretisk väg framräknade mat- torna måste anses innefatta en viss säkerhetsmarginal. Detta har bl. a. sam- band med att man för närvarande saknar tillräcklig kännedom om den atmosfäriska turbulensen och andra meteorologiska förhållandens inverkan på ljudets utbredning. Vid kontrollmätningarna med de militära planen rådde sådana väderleksbetingelser som var gynnsamma för en vidsträckt utbredning av ljudet. Avvikelserna mellan de teoretiska bullermattorna för de civila jetplanen och de i olika sammanhang uppmätta värdena är emel- lertid enligt utredningens uppfattning icke större än att man bör kunna ut- nyttja dessa mattor vid lokalisering av flygplatser och bebyggelse i närheten av flygplatser.

Bullermattorna är baserade på ett efter samråd med SAS beräknat genom- snitt av normalt tillämpade stigförfaranden. Avvikelser härifrån genom brantare eller en mindre brant stigning kan få stor återverkan på bullrets spridning på marken.

I samband med diskussionen om storflygplatsens förläggning och även i senare sammanhang har man på olika håll sökt beräkna de bullerstörningar som kan förorsakas av plan typ DC 8 och Caravelle. Dessa beräkningar har skett med ledning av då kända data rörande dessa plans motoreffekt, ljud- dämpningsanordningar m. m. Sedan planen numera levererats och man fått mera exakt kunskap i dessa avseenden och även kunnat utföra praktiska prov, torde det vara klart att båda plantyperna är mera bulleralstrande än man tidigare räknat med. Vidare har det visat sig att den tvämotoriga Cara- vellen ger upphov till ungefär samma buller vid start som den fyrmotoriga DC 8:n om man räknar med de för resp. flygplantyper genomsnittliga start- profilerna. Utredningen har därför funnit det lämpligt att använda samma bullermatta för DC8 och Caravelle. Denna matta torde även kunna till- lämpas för övriga civila jetplan. För civila propellerplan användes utred- ningens bullermattor som utarbetats för Convair 440, vilket plan i buller— hänseende kan anses representativt för de civila propellerplan som kan tän- kas trafikera de ifrågavarande flygplatserna under den närmaste tioårs— perioden. De ifrågavarande bullermattornas utseende framgår av fig. 1.

c) Startfrekvensen avser med viss marginal de förhållanden som bedömas råda i början av 1970—talet. Som underlag för ifrågavarande bedömningar tjänar dels de i det föregående redovisade trafiksiffrorna för år 1959 samt den angivna tumregeln att antalet flygplanrörelser normalt tenderar att öka

• Sida 112
•  Original

DC-S, Caravelle

Convair 440

Fig. ]. Genomsnittliga bullermattor för civilflygplan.

minst 50 % på 10 är, dels tidigare redovisade prognoser för några av de större flygplatserna.

I det följande redovisas utredningens bedömning av bullerförhållandena på längre sikt vid Arlanda, Bromma, Torslanda, Bulltofta och Umeå.

2. Stockholm-Arlanda a) Flygplantyper, startriktningar m. m. Flygplatsen väntas till huvudsaklig del komma att trafikeras med jetplan av typerna DC 8, Caravelle och liknande. På längre sikt — tidigast i början av 1970-talet — kan flygplatsen tänkas komma att bli trafikerad med över- ljudsplan. Av det totala antalet starter väntas 40 % ske på huvudbanan (01—19) i riktning söderut och 25 % på samma bana i riktning norrut. Övriga 35 % antas ske på tvärbanan (08—26) i riktning österut medan sistnämnda bana icke väntas bli utnyttjad för starter i västlig riktning. På längre sikt plane- ras en parallellbana till huvudbanan ca 2 700 m öster om denna. Hänsyn till denna parallellbana har icke tagits vid den här redovisade startfördelningen.

Starternas procentuella fördelning på olika utflygningsriktningar har med ledning av uppgifter från luftfartsstyrelsen angivits å en karta över Ar- landa med närmaste omgivningar. (Fig. 2.)

Utredningen har granskat å kartan angivna startfördelningar och utflyg— ningsriktningar vid Arlanda och därvid konstaterat att man i fråga om den reguljära trafiken i rimlig utsträckning tagit hänsyn till flygbullret. Med hänsyn bl. a. till Löwenströmska lasarettet kunde det i och för sig vara önskvärt med en större förskjutning av antalet starter norrut. Detta skulle

• Sida 113
•  Original

O

Teckenförklaring

_ Krl|lsk bullergräns

-- — Gräns för en 50 % störda —_= Ulllygnlngsväga:

mm] Behyggl område utan plan % Deluuplanerut område

I reglonplanen unglvnu nya bebyggelseområden

Åkersberga

Jag STOCKHOLM/Arlanda

FYg.2

• Sida 114
•  Original

emellertid enligt uppgift leda till olika trafiktekniska olägenheter och dess— utom medföra en ökning av antalet landningar söderifrån, vilket i detta fall såsom närmare beröres i det följande kan medföra vissa olägenheter i bul- lerhänseende. I fråga om skolflygningar måste enligt utredningens uppfatt- ning införas sådana restriktioner att man undviker överflygningar vid Märsta och Sigtuna.

b) Bullerförhållanden vid Märsta och Löwenströmska lasarettet

Med tillämpning av de av utredningen utarbetade bullermattorna för civila jetplan samt utredningens riktlinjer för den sanitära bedömningen av flyg- buller har å den tidigare berörda kartan (Fig. 2) angivits den kritiska bul— lergränsen kring Arlanda flygplats med heldragen linje. Vidare har med streckad linje markerats det område kring flygplatsen som kan väntas bli utsatt för buller av sådan storleksordning att inom en ev. bebyggelse där- städes ca 50 % av befolkningen skulle anse sig starkt störda. Då man får räkna med att flygplan under bl. a. skolflygning kommer att ligga och kretsa kring flygplatsen har utredningen funnit det lämpligt att låta den kritiska bullergränsen även omfatta vissa områden mellan utflygningsvägarna, som får anses utsatta för avsevärt buller.

Den nu planerade utbyggnaden av Märsta samhälle faller i stort sett utan- för gränsen för det område omkring Arlanda som enligt utredningens be— dömanden med hänsyn till flygbullerstörningar bör hållas fritt från bebyg- gelse. Därvid har förutsatts att man vid skolflygningar skall undvika över- flygningar vid Märsta. Om man endast tog hänsyn till önskvärdheten av största möjliga frihet från bullerstörningar kunde det i och för sig vara motiverat att förlägga den nya samhällsbildningen på längre avstånd från flygplatsen. Å andra sidan måste man här som i andra sammanhang göra en avvägning mot andra standardkrav. Därvid framträder bland annat be- hovet av att ha en god samhällsbildning i flygplatsens närhet och särskilt är det en väsentlig fördel att denna bebyggelse samlas inom ett koncentre- rat område och inte sprides ut på flera platser, som det skulle bli svårare att undvika vid starter och landningar. Med beaktande härav och de övriga fördelar som en utbyggnad av Märsta samhälle erbjuder kan det icke an- ses föreligga några hinder från bullersynpunkt för genomförande av den planerade utvidgningen av samhället.

Områdena närmast flygplatsen bör emellertid icke utnyttjas för bostads- bebyggelse. Vid den fortsatta general- och detaljplaneringen bör man un— dersöka möjligheterna att genom ytterligare förskjutning av bostadsbebyg- gelsen västerut i ökad utsträckning undvika bullerstörningar från verksam— heten vid Arlanda. Det pågående generalplanearbetet har enligt uppgift in- riktats på en sådan omdisposition. Den fortsatta utbyggnaden av Märsta bör ske under beaktande av utvecklingen beträffande bullerstörningarna från Arlanda.

• Sida 115
•  Original

Löwenströmska lasarettet ligger ca 1,5 km utanför gränsen för det om- råde som utsättes för kritiskt buller. Det bör emellertid beaktas att den an- givna gränsdragningen avser bostadsbebyggelse och att man för sjukhus och liknande anläggningar bör skärpa kravet på bullerfrihet med omkring 10 dB. Om så sker kommer sjukhuset att ligga på gränsen till vad som en— ligt utredningen kan anses tolerabelt i bullerhänseende. Därjämte bör be- aktas att flertalet landningar vid Arlanda i framtiden torde ske med instru- ment, varvid planen redan 10415 km från flygplatsen går in i en rak inflygning mot landningsbanan. Man räknar med att 25 % av landningarna under dagtid skall ske söderifrån på huvudbanan och att planen vid en punkt ca 1,5 km väster om sjukhuset skall befinna sig på en höjd av 450 m. Vissa mätningar har givit vid handen att bullret från en landande Caravelle på denna höjd rakt under planet kommer att uppgå till 75 dB—A, vilket skulle göra ca 65 dB-A vid Löwenströmska lasarettet. Därtill kommer att planen stundom kan göra motorpådrag för justering av höjdläget och där- vid ge upphov till betydligt starkare buller. I detta fall torde det sålunda vara berättigat att även beakta landningsbuller. Även om det icke torde föreligga något hinder att bibehålla det befintliga kroppssjukhuset, har ut- redningen funnit det olämpligt från bullersynpunkt att, såsom tidigare planerats, företa en omfattande nyinvestering för ett mentalsjukhus på platsen.

3. Stockholm-Bromma

Sedan Arlanda år 1962 tagits i bruk för all internationell trafik till Stock- holm kommer Bromma att huvudsakligen användas för inrikesflyget. För den överblickbara framtiden skulle flygverksamheten vid Bromma därmed domineras av medelstora propellerflygplan, även om naturligtvis också större typer kommer att finnas kvar i trafik. Antalet flygplanrörelser per år beräknas till en början minska för att dock omkring år 1970 åter vara uppe i 1960 års nivå.

På fig. 3 illustreras bullersituationen, dels i nuläget med 3—4 000 jet- starter per är, dels på längre sikt med enbart propellertrafik av den om- fattning som förutses omkring år 1970.

Av figuren framgår att en avsevärd förbättring av bullerförhållandena är att förvänta enligt nämnda förutsättningar. Dock kan konstateras att överflygningsbullret även i framtiden kommer att vara störande i flygplat- sens tätbebyggda omgivningar. Med hänsyn härtill samt till varmkörnings- bullret från stations— och hangarområdet på flygplatsen vill utredningen understryka vikten av att ytterligare bostadsbebyggelse icke kommer till stånd i flygplatsens närhet.

Som tidigare nämnts synes det sannolikt att jetplan av typ Caravelle el- ler motsvarande kan komma att insättas även i inrikestrafik. Om än i re- lativt liten omfattning skulle en dylik trafik på Bromma avsevärt försämra

• Sida 116
•  Original

:Eulllnl

vwwma/mouxoors

ww »; ha Men. wo nu alm... cw mm Mn .M

apumumu 'lunJBAaunq qmux _ . _

d 9. H u 5 m .I. "| 9 .. nl m M i » S 0 % .b 9 .. P .b

mt usmål 94 luminllm mum

Bupuppgjuaipo;

iaplnrekums

Åqmjmg

• Sida 117
•  Original

& Torsby

Teckenförklaring

_ Kritisk bullergräns, nuvarande —-— Krllisk bullergräns. på längre sikl — _ Gräns för ca 50 % störda

' ' ' ' ' - Generulplqneg röns

nm Bebyggl område utnu plan Detaljplanerat område

I genernlplanen nnglvnn nya bebyggelseområden

Skm

GÖTEBORG/Torslunda

• Sida 118
•  Original

Teckenförklaring

_— Krltlxk buliergrans

—- -— Gran: för :n 50 % störda ' ' ' ' " Generalplanegrans &ebyggt område utan plan

& Deluljplcneral om råd: l generalplanen angivna " nya bebyggelseområden

⁰ Skm

MA LMÖ/Bulitofm

• Sida 119
•  Original

bullersituationen. Utredningen, som i annat sammanhang ansett sig böra acceptera jettrafik på Bromma under en övergångstid, finner dylik trafik på längre sikt vara helt olämplig från bullersynpunkt. Den enda för Stockholms— områdets del acceptabla lösningen är enligt utredningens mening att all jettrafik med nu aktuella flygplantyper hänvisas till Arlanda.

4. Göteborg-Torslanda Caravelletrafik har i viss omfattning påbörjats sommaren 1960 på sträckan Göteborg—Köpenhamn och på sträckan Göteborg—Stockholm. Önskemål föreligger också om att snarast kunna trafikera längre distanser med Ca- ravelle, exempelvis Göteborg London. Denna fråga kompliceras emellertid av att bansystemet på Torslanda i så fall måste utvidgas. Utredningar här— om pågår. En sannolik utveckling på Torslanda synes vara att man till en början förlänger huvudbanan och tvärbana 14—32 för att underlätta jetstarter åt sydväst respektive sydost. I ett senare skede kan det bli aktuellt att bygga en ny huvudbana för dubbelsidig användning parallell med och ca 500 m sydost om nuvarande huvudbanan. Jetstarter åt nordost på bana 04—22 blir mera sällan förekommande; åt nordväst på bana 14—32 torde praktiskt taget endast starter med propeller— ' plan komma att ske. Bana 09—27 bedömes icke komma att utbyggas utan användas av Convair 440 i obetydlig omfattning. Mot denna bakgrund har utredningen funnit lämpligt att å fig. 4 markera bullerförhållanden vid jet— starter i tre riktningar med huvudvikten lagd åt sydväst och sydost, d. v. s. ut över vattenområden. Starter åt sydost förutsättas huvudsakligen ske med efterföljande högersväng, så att bebyggelsen i Göteborgs södra delar und- vikes. Med streckade linjer markeras bullergränser för en eventuell fram- tida huvudbana. Torslanda kan i huvudsak sägas vara gynnsamt beläget ur bullersyn— punkt. Den på kartan markerade bebyggelsen som beröres av buller utgöres så gott som helt av sommarstugor.

5. Malmö-Bulltofta

Utredningen finner det sannolikt att det i framtiden kommer att finnas skäl för trafik på Malmöregionen med exempelvis Caravelle. Härjämte synes Malmö ha särskilda förutsättningar att utvecklas som bas för charterflyg till utlandet, vilket torde innebära att andelen av större propellerflygplan kommer att öka i framtiden.

I generalplanen för Bulltofta förutsättes en förlängning av den nu 1 800 rn långa huvudbanan kunna ske åt nordost. Därmed skulle inga operativa hinder finnas för sådan trafik. Utredningen har illustrerat de bullerförhål- landen som skulle uppstå kring Bulltofta vid trafik enligt dessa förutsätt-

• Sida 120
•  Original

ningar, och har därvid utgått från att de mest bullrande starterna kommer att ske i nordostlig riktning så långt detta är möjligt med hänsyn till vind— förhållandena. Om start föreskreves ske även i viss medvind borde detta kunna ske i uppskattningsvis åtminstone 75 %. av fallen. Härför skulle krä- vas att banlängden avpassades med hänsyn till dylika medvindsstarter.

Av de på fig. 5 inlagda gränserna för kritiskt buller framgår att buller- situationen skulle komma att bli besvärande även med dessa restriktioner. Den enda ur bullersynpunkt tillfredsställande lösningen vid en trafik av den art och omfattning som här förutsatts synes vara att den mest bullrande trafiken avlastas till annan flygplats. Så länge en sådan avlastning icke är möjlig bör jettrafik endast få bedrivas med bestämda restriktioner, exempel- vis i fråga om nattstarter.

I generalplanen för Bulltofta ingår en tvärbana i stället för det befintliga grässtråket, vriden något i nord—sydlig riktning i förhållande till detta. Grässtråket kan — som tidigare nämnts — endast användas av flygplan DC 3 eller motsvarande och är därför ur bullersynpunkt ej särskilt besvä- rande. Tvärbanan skulle däremot kunna utnyttjas av större propellerflyg— plan. Utredningen finner det ur bullersynpunkt klart olämpligt att den tänkta tvärbanan kommer till stånd, detta med hänsyn såväl till bostads- bebyggelse i banans bägge riktningar som än mer till sjukhusområdet utan- för norra änden.

Markbullret från varm- och kontrollkörning av propellerplan kan väntas öka i omfattning. Flygplatsens utformning är sådan att denna verksamhet, som nu bedrivs relativt nära befintlig bebyggelse, endast efter mycket kost- nadskrävande omdispositioner skulle kunna läggas i mindre störande läge.

Det stöter uppenbarligen på stora svårigheter att helt komma tillrätta med detta problem. I första hand gäller det att tillse att nattliga kontroll- körningar så långt möjligt undvikas.

6. Umeå

Redan år 1946 träffades avtal mellan stat och kommun angående utbyggnad av en flygplats vid Umeå och mark förvärvades för ändamålet. Den dåtida utbyggnadsplanen omfattade tre rullbanor, av vilka huvudbanan var riktad mot den östra delen av stadsbebyggelsen samt lasarettsområdet, dit avstån- det är ca 4 km. Någon utbyggnad av fältet kom emellertid icke till stånd vid denna tid.

När frågan om fältets anläggande ånyo blev aktuell i slutet av 1950-talet reviderade luftfartsstyrelsen sin generalplan för fältet främst i syfte att få en ur bullersynpunkt lämpligare riktning på huvudbanan. Möjligheterna här- vidlag var dock starkt begränsade med hänsyn till dels redan gjorda mark— förvärv dels terrängförhållandena. Man har emellertid kunnat vrida huvud- banan så att dess åt nordväst förlängda centrumlinje i minskad grad be- rör befintlig eller planerad bebyggelse inom det närbelägna Teg, se fig. 6.

• Sida 121
•  Original

En extra säkerhet ur bullersynpunkt i den känsliga nordvästsektorn lig- ger däri att starter till övervägande del bör kunna ske åt sydost.

] utbyggnadsplanerna på längre sikt ingår ett stråk i nordost—sydvästlig riktning avsett för mindre flygplantyper.

.. .fr”

. / tt. // tll” Tavlesjön

Teckenförklaring

—— Krlilsk bullergräns

— — Gräns för ca 50 % störda """ Regionplanegräm

mm Bebyggt område utan plan De'aljpluneru'amråde

l regionplanen ungtvnu

gå? nya bebyggelseområden . Ö 0 5 km UMEÅ

Fig. 6

• Sida 122
•  Original

KAPITEL 6

Flygbullerproblemens rättsliga behandling

A. Utländsk rätt

Innan frågan hur flygbullerproblemen är reglerade i gällande svensk rätt upptages till behandling, torde det vara lämpligt att i korthet redovisa vissa motsvarande problem i främmande rätt. Avsikten med detta rättsjäm— förande avsnitt är dock inte att i detalj registrera samtliga problem och deras lösningar i de behandlade rättssystemen. Av värde för den fortsatta framställningen har endast ansetts vara att ge ett allmänt intryck av hur man, utifrån olika utgångspunkter och förutsättningar, har angripit här uppkommande rättsliga frågor. Därigenom torde skapas en ändamålsenlig bakgrund för den fortsatta diskussionen med avseende på svenska förhål— landen.

I. England

Enligt common law —— det grundläggande, av domstolarna utvecklade syste— met av rättsregler # kan en bullerstörd person föra talan mot vederbörande bullerproducent jämlikt reglerna om trespass, nuisance, negligence (vårds— löshet i allmänhet) eller breach of statutory duty (brott mot en aktsamhets- plikt som vilar på särskild lag eller förordning).1 Tillämpade på fall av flygbuller har dessa möjligheter att föra talan ansetts medföra ett alltför vittgående skydd för enskilda personer och i motsvarande omfattning en från det allmännas synpunkt alltför stor risk att flygverksamhet drabbas av förbud och skadeståndsskyldighet. Såvitt angår den civila luftfarten har man därför lagstiftningsvägen så att säga företagit en långtgående immuni- sering av luftfarten gentemot eljest taleberättigade genom att införa de sär- skilda bestämmelser, vilka numera återfinnes i Civil Aviation Act, 1949, secs. 40 och 41.

I det förra lagrummet fastslås principen, att ingen talan enligt reglerna för trespass eller nuisance kan föras, när ett flygplan enbart har flugit över en fastighet på ett försvarligt sätt och i överensstämmelse med gällande föreskrifter. Det tillägges dock, att ett ansvar helt oberoende av vårdslöshet inträder under vissa närmare angivna förutsättningar, såvida »material loss or damage» har tillfogats person eller egendom på jordytan. Omfattningen av detta strikta ansvar är omstridd. Det anses vara synnerligen tvivelaktigt, om man under uttrycket »material loss or damage» får hänföra exempelvis

• Sida 123
•  Original

nervchock på grund av överflygningsbuller eller en sprickbildning i ett hus på grund av vibrationer från ett överflygande plan (i den mån en skada av sistnämnda typ är tekniskt möjlig).

I fråga om bullerstörningar och vibrationer från flygplats, orsakade av flygplan på marken, har man i det senare lagrummet genomfört en motsva- rande immunisering av flygplatsdriften för det fall, att gällande föreskrifter iakttagits. Enligt Air Navigation Order, 1954, sec. 56, kan vederbörande minister föreskriva de villkor, under vilka buller och vibrationer må orsakas av flygplan — såväl civila som militära — på statliga eller privata flygplat- ser; se närmare Air Navigation (General) Regulations, 1954, sec. 230. Den i Civil Aviation Act föreskrivna immuniseringen blir då automatiskt tillämplig. Genom denna anordning söker man uppnå att luftfarten, till gengäld för sin starkt gynnade ställning i bullerhänseende, tvingas att reducera bullret så långt detta anses vara praktiskt och ekonomiskt möjligt. I samma syfte ålägges civila flygbolag i samband med att de garanteras landningsrättig- heter eller koncessioner att företaga alla skäligen erforderliga åtgärder för att nedbringa bullret. Efter-levnaden av givna föreskrifter i bullerbekäm— pande syfte har uppgivits vara föremål för en ganska noggrann fortlöpande kontroll från myndigheternas sida. I en parlamentsdebatt, oktober 1957, har transportministern antytt, att landningstillstånd kan nekas sådana flygplan som medför intolerabla störningar för omgivningen.2 Sådant tillstånd har sedermera också vägrats.

Den enskildes möjligheter att inom ramen för den expropriationsförrätt- ning, vid vilken mark avståtts för flygplatsändamål, få ersättning för besvä- rande bullerstörningar från flygplats är likaledes hårt beskurna. I stort sett anses endast den person vara ersättningsberättigad, vars egendom eller rätt direkt tages i anspråk; man kräver nämligen >>physica1 interference of right or property». Den vars fastighet ligger strax utanför det för flygplats-ändamål inlösta området kan därför inte erhålla någon ersättning i samband med expropriationen, han må vara aldrig så kraftigt störd av flygverksamheten. Endast om även en de] av hans fastighet tagits i anspråk finns visst utrymme för ersättning för störningar.

I ett par överhusdebatter (3/3 1953 och 7/4 1954) har kritiker pläderat för ett införande av mera vidsträckta möjligheter att lämna den enskilde buller- störde ersättning för både uppkommen minskning av fastighetens värde med anledning av flygbullret och andra former av skada och olägenhet på grund av flygplatsdriften. På regeringshåll har man dock energiskt motsatt sig alla förslag att på denna punkt ändra det nuvarande rättstillståndet. Till stöd för en sådan ståndpunkt anförde regeringens talesman vid debatterna i huvudsak följande synpunkter. En ersättning av angivna slag skulle kunna göras gällande inte bara i fråga om flygplatser utan med lika stort fog när det gäller en mängd andra störande verksamheter. Samtidigt skulle det bli mycket svårt att dra gränsen mellan ersättningsbara och icke ersättnings—

• Sida 124
•  Original

bara fall; man kunde befara, att generösare regler om ersättning för skada och olägenhet genom flygplatsbuller blev inkörsporten till ohejdade skade- ståndskrav från alla möjliga andra håll. Det skulle därför bli alltför dyrbart att låta ersättning utgå, och man kunde lätt förlora kontrollen över den begränsning av skadeståndssanktionen som är nödvändig för att denna överhuvud skulle kunna fylla sin uppgift. Vidare vore det omöjligt att accep— tera, att de samhällsplanerande myndigheterna vid varje sin åtgärd måste riskera att ersättningskrav gjordes gällande gentemot det allmänna av varje person i grannskapet som kunde visa sig lida någon förlust därav; en dylik ordning kunde väntas inverka förlamande på den nödvändiga samhälleliga planeringsverksamheten. Vad markvärdeförsämringen angick så motvägdes denna för övrigt av en samtidigt på grund av flygplatsanläggningen inträf- fande värdeökning. Erfarenheten hade nämligen visat, att många av dem som arbetade på flygplatser också ville bo i närheten av dessa och att därför fastigheter invid en flygplats — trots bullerstörningarna — blev särskilt begärliga på fastighetsmarknaden. Oavsett detta skulle det stöta på utom— ordentliga svårigheter att utreda i vad mån anordnandet av en störande flygplats verkligen inverkade på fastighetsvärdena i närheten.

Dessa problem har satts på sin spets i samband med den tidigare (kap. 4) berörda utbyggnaden av flygplatsen Gatwick utanför London. Redan under 1930-talet fanns där en mindre civilflygplats, som under det andra världs- kriget togs i bruk av det brittiska flygvapnet. Efter det andra världskrigets slut ägde blott obetydlig trafik rum, och myndigheterna förklarade sig icke vara intresserade av att i fortsättningen begagna fältet. Snart ändrades emellertid denna inställning, emedan man fann dels att det var nödvändigt att bygga en kompletterande civilflygplats för London, i huvudsak avsedd för närtrafik, dels att en sådan flygplats lämpligast kunde anskaffas genom en utbyggnad av Gatwick. Under tiden hade emellertid det kringliggande området utvecklats till ett villasamhälle av hög klass. Planerna på en ut— byggnad väckte därför det häftigaste motstånd från lokala intressenter. Opi- nionsstormen medförde, att regeringen fann för gott att anordna en s. k. public inquiry för att ge tillfälle åt kritikerna att offentligen framföra sina argument och åt regeringen att överväga desamma.3

Vid sitt övervägande av det sålunda framkomna materialet stannade rege- ringen slutligen för att hålla fast vid utbyggnadsplanerna. Beträffande bul- lerinvändningen framhölls dock särskilt, att transportministeriet lovat att med omsorg och välvilja behandla alla ersättningskrav i sådana fall, där fastigheten var belägen så nära flygplatsen att den med hänsyn till sitt ända- mål närmast kunde betraktas som en del av flygplatsen. Man utfäste sig också att av de ägare som så önskade inköpa bullerstörda fastigheter i grannskapet för så generösa köpeskillingar som möjligt.4 Ett betydande antal villor med tillhörande mark har också därefter inköpts av transportministeriet för att användas som bostäder åt flygplatspersonal. I vissa fall har, enligt vad som

• Sida 125
•  Original

uppgivits, betalats ersättningar ea: gratia under uttryckligt framhållande av att dessa betalningar icke avsågs ha prejudicerande verkan för framtiden. På så sätt har man hjälpt sig fram och mildrat verkningarna av de ur den enskildes synpunkt snäva ersättningsmöjligheterna utan att rubba det bestående rättsläget och utan att binda sig för en reform av lagstiftningen i ifrågavarande avseende.

I stort sett synes det icke ha förekommit några anspråk från lokala myn- digheter på ersättning för minskade möjligheter att exploatera mark för tätbebyggelse på grund av flygplatsanläggning. Någon gång har staten dock givit visst bidrag åt kommun i fall, där det på grund av flygplats anläggande eller utbyggnad visat sig nödvändigt att exempelvis flytta en järnvägsstation eller bygga en ny väg. Det händer inte att man förbjuder tätbebyggelse av visst markområde enbart därför att innevånarna skulle löpa risk att bli hög— gradigt störda av bullret från flygplatsen och från överflygande plan. Skäl för förbud anses föreligga endast då tekniska flygsäkerhetssynpunkter talar härför. Det sagda torde dock inte hindra, att man inom ramen för denna tekniska bedömning anser sig kunna ta hänsyn även till bullersynpunkten.

II. Förenta staterna

Reglerna om ansvar för skada på markytan till följd av luftfart tager sin utgångspunkt i den engelska common law. Den skadelidande kan alltså grunda sin talan på trespass, nuisance, negligence och breach of statutory duty. l nordamerikansk rätt har därutöver med viss framgång lanserats en lära om ansvar alldeles oberoende av culpa från vare sig över— eller under— ordnads sida (d. v. s. vad i svensk doktrin brukar benämnas fullt eller rent strikt ansvar) vid särskilt farliga verksamheter, s. k. ultra-hazardous activi- ties (undertakings). I Restatement of torts (1938) —— ett på privat initiativ utfört försök att kodifiera en för de olika delstaterna gemensam skade- ståndsrätt _— har flygning uttryckligen inbegripits i dessa verksamheter, se å 520 (a). Denna lära har dock särskilt under senare tid blivit åtskilligt kritiserad. Ett fullt strikt ansvar för flygplanets ägare eller brukare har vidare upptagits i den amerikanska Uniform Aeronautics Act, vilken tidi- gare var antagen samtidigt av inte mindre än tjugofyra delstater. Antalet har numera sjunkit till sex; dock har ytterligare sju stater i sin särskilda lagstiftning införlivat stadganden, vilka motsvarar nämnda reglering i Uniform Aeronautics Act. I övriga delstater förekommer antingen den van- liga vårdslöshetsregeln eller en regel om ansvar för presumerad vårdslöshet (presumtionsansvar). I ett par fall förekommer dessutom en regel om fullt strikt ansvar, begränsad till att gälla skador uppkomna till följd av nöd- landning. Sammanfattningsvis kan tydligen sägas, att nordamerikansk rätt på förevarande område företer en brokig bild.

Frågan i vad mån skadeståndsrättsliga regler av detta slag är tillämpliga

• Sida 126
•  Original

på fall av skada till följd av överflygningsbuller och flygplatsbuller har aktualiserats i flera rättsfall.5

I Nebraska Silver Fox Corp. v. Boeing Air Transport, Inc. (refererat i United States Aviation Reports 1932 s. 164) hade utretts, att svarandens flygplan flugit onödigt och vårdslöst lågt över kärandens rävfarm, vilket medfört att silverrävshonorna blivit skrämda och därvid bitit ihjäl sina ungar eller fött dem för tidigt (s. k. valpkastning). Icke desto mindre ansågs någon ersättning icke kunna utdömas för blotta skrämseln eller för de ska— dor som var en direkt följd därav, emedan skadorna varit »too remote», d. v. s. närmast vad i kontinental rätt brukar kallas >>icke adekvat förorsa— kade». Av intresse i detta sammanhang är även det kanadensiska avgörandet Nova Mink, Ltd. v. Trans Canada Airlines (samma rättsfallssamling 1951 s. 40), där man kom till samma slutresultat men med motiveringen, att den skadelidande i detta fall icke visat att någon vårdslöshet hade begåtts från flygplanets sida.

Judikaturen rörande bullerstörningar från flygplats i förhållande till an- gränsande markområden är rikhaltig.6 Genomgående anses en människa i dagens tekniskt dominerade samhälle böra tåla mycket buller utan rätt till ersättning (jfr bl. a. domsmotiveringen i Alan L. Anderson at (113. v. Lock- heed Aircraft Corp., anf. rättsfallssamling 1955 s. 182). Gränsen för den rättsligt relevanta toleranspunkten har med stöd av denna tanke satts på- fallande högt; det skall vara fråga om störningar av sådan intensitet, att de kan anses »harmful to the health and comfort of ordinary people», »danger— ous to the health and life» etc. När skadestånd utdömes, kan detsamma om— fatta ersättning för intrång i det ostörda brukandet av ifrågavarande fastig- het, värdeminskning hos densamma samt skador på där boendes hälsa.

Tillämpningen av anförda regler medför uppenbarligen, att de rättstill- lämpande myndigheterna i stort sett kommer att intaga en ganska avvisande hållning gentemot skadeståndskrav på grund av flygbuller. Detta stämmer illa överens med den i amerikansk ideologi djupt rotade tanken på den enskilda äganderättens helgd, något som kommer till uttryck bl. a. i den konstitutionella garantin för att enskild egendom inte skall tagas i anspråk för allmänt ändamål annat än mot ersättning. Under trycket av denna ideo- logi har också rättspraxis sökt sig fram på andra vägar i syfte att vidga ersättningsmöjligheterna betydligt utöver dem som hittills antytts.

Såsom ett nytt inslag i bilden7 framstår sålunda ett i den juridiska de- batten mycket omdiskuterat avgörande, United States v. Cansby (anf. rätts- fallssamling 1945 s. 1, 1946 s. 235 samt 1947 s. 168 och 513). Målet gällde en hönsfarm, som var belägen i närheten av en mindre flygplats,vilken endast användes av lätta sportflygplan. Efter andra världskrigets utbrott förhyrdes flygplatsen emellertid av amerikanska staten och användes som bas för tyngre militärflygplan, vilka i samband med start och landning flög över farmen på låg höjd under utvecklande av ett intensivt buller. De ständiga

• Sida 127
•  Original

överflygningarna framkallade häftig Skrämsel hos djuren och gjorde fortsatt fjäderfäavel på fastigheten omöjlig. Det fastslogs, att en jordägare hade »a property interest» till luftområdet ovanför sin fastighet åtminstone så långt som krävdes för ett förnuftigt bruk av markområdet. Då fastigheten genom den intensiva flygverksamheten blivit oanvändbar för sitt ändamål, ansågs staten ha delvis exproprierat fastigheten, d. v. 5. ha tagit fastigheten i an- språk för allmänt bruk och konstituerat ett slags tvångsservitut, innebärande rätt till överflygning på mycket låg höjd. På denna grund dömdes staten skyldig att utge ersättning för den värdeminskning, som fastigheten där- igenom undergått. Det bör observeras, att man genom den valda rättsliga konstruktionen undvikit att direkt utdöma ersättning för de konkreta ska— (lor, vilka uppkommit genom överflygningarna (bl. a. kraftigt minskad ägg- produktion, vartill kom att 6—10 djur per dag uppgavs ha dött, då de under skrämseln blint flugit mot väggarna i sina burar). Vidare förefaller det tveksamt, om utgången hade blivit densamma i den händelse skadegöraren hade varit en privatperson.

Med användande av en likartad teknik har också möjligheterna att i sam- band med expropriation ge ersättning för flygbullerstörningar i visst avse- ende vidgats i jämförelse med vad som gäller i engelsk rätt. I samband med att man tagit i anspråk luftrummet ovanför grannfastigheterna invid en flygplats så långt som behövligt för att hålla inflygningsvinklarna fria från hindrande bebyggelse, har man nämligen utmätt ersättning med hänsyn till det faktiska ianspråktagandet, d. v. s. med avseende på icke blott förbudet att uppföra för luftfarten hinderlig bebyggelse utan även det faktiska för- hållandet att fastigheterna ständigt kommer att överflygas på låg höjd av bullrande flygplan som startar eller landar. Man har nämligen menat, att fastighetens värde därigenom har sjunkit och att denna förlust för ägaren skall kompenseras. Huruvida en sådan kompensation verkligen har täck- ning i gällande rättsregler är dock omdiskuterat.8 Tolkningen förutsätter i varje fall, att blotta överflygningarna med åtföljande buller betraktas som ett »ianspråktagande av fastigheten» i juridisk-teknisk mening. En förut- sättning för att ett sådant skall medföra rätt till »just compensation» är ytterligare, att man befinner sig utanför området för sådana politiåtgärder, som medborgarna anses vara skyldiga att tåla utan vidare.9

Vad gäller det buller, som civila jetdrivna trafikflygplan ger upphov till, torde hittills intet rättsligt sanktionsmedel ha varit mera verksamt än flyg- platsmyndigheters utnyttjande av sin befogenhet att utfärda lokala land- ningsförbud. En särskild press på flygplantillverkarna att intensifiera den tekniska försöksverksamheten i syfte att nedbringa jetbullret till en tole- rabel nivå har erhållits genom att Port of New York Authority, under vilken myndighet staden New Yorks civila flygplatser för. allmän trafik sorterar, utfärdat generellt landningsförbud för alla jetflygplan och turbindrivna propellerflygplan på ldlewild, New Yorks storflygplats.10 Sedan represen-

• Sida 128
•  Original

tanterför myndigheten personligen inspekterat Boeing 707 på fabrikens flygfält, varvid praktiska prov utfördes, meddelades att det enligt myndig— hetens uppfattning vore otänkbart att låta flygplan med sådana ljud- karakteristika som det ifrågavarande operera från de myndigheten under— ordnade flygplatserna. Allmänheten i grannskapet skulle, sade man, göra revolt och domstolarna kanske förbjuda vidare flygverksamhet av detta slag. Åtgärden väckte stor uppmärksamhet i berörda kretsar världen runt och blev även föremål för mycken publicitet.

Sedermera har landningstillstånd och normalt kommersiellt utnyttjande medgivits för ett flertal typer av jet- och turbopropmaskiner, sedan det fast- ställts, att ljudnivån i varje fall nedpressats till den för kolvmotorplanen DC 7 och Super Constellation gällande, vilka flygplantyper ju sedan länge begagnat flygplatsen ifråga. Tillstånden är förbundna med rigorösa före— skrifter rörande flygvägar 0. d.

Nämnda åtgärder från myndighetens sida har verksamt bidragit till att man i den tekniska forskningen på bullerdämpningens område numera ganska allmänt tycks ha såsom en eftersträvansvärd och tolerabel buller- nivå för jettrafikplan accepterat den bullernivå, som i dag gäller för de mest bullrande typerna av kolvmotorplan.

På sistone tycks flygbullerproblemen ha tagits upp även på det federala planet. Som en första åtgärd har med verkan från april 1960 en särskild bullerzon utlagts runt Los Angeles International Airport. Viss tillsyn i bul- lerbekämpande syfte har i fråga om flygtrafik i denna zon anförtrotts åt Federal Aviation Agency.

III. Frankrike

Karakteristiskt för de franska juristernas sätt att närma sig flygbullerpro— blemen är deras bundenhet, här som eljest, vid Code civils äganderätts- system. Den fasta utgångspunkten för alla resonemang är äganderättens gränser. Inom dessa kan ägaren, han må äga en flygplats eller ett flygplan eller någonting annat, i princip alltid utnyttja sin äganderätt så som han själv önskar. Det är först i det ögonblick han överträder gränserna för och därmed missbrukar sin egen äganderätt genom att inkräkta på någon an— nans rätt som han av rättsordningen anses böra hejdas i sina förehavanden. Genom detta sätt att ställa problemen ser man desamma i huvudsak såsom uttryck för en konflikt mellan två privata intressen; under senare tid kan dock, trots utgångsläget, skönjas ett ökat faktiskt hänsynstagande till de intressen, som det allmänna har i flygbullerproblemens rättsliga behandling.

I överensstämmelse med detta betraktelsesätt stadgades i den numera upphävda luftfartslagen från 1924, att rätten till överflygning av andras fastigheter icke kommer i konflikt med privatäganderätten annat än om den överflygande överskrider gränserna för markägarens äganderätt (art. 19).

• Sida 129
•  Original

Denna bestämmelse har bibehållits i den nya luftfartslagen 1955, Code de l'aviation civile et commerciale (art. 18), och bildar den lagliga grundval, som bullerstörda grannar till en flygplats kan stödja sig på när de riktar sin talan mot den som driver den störande flygplatsen. I art. 36 (motsvarande art. 53 i den gamla lagen) stipuleras vidare ett fullt strikt ansvar för flyg— planets ägare eller brukare i fråga om skador för tredje man på jordytan. För att skadeersättning enligt dessa bestämmelser skall utgå kräver man dock, att överflygningen skall vara »anormal ou abusif».11

Genom en särskild lag den 4 april 1934 om servitut till förmån för luft— farten sökte man förhindra uppkomsten av för luftfart hinderlig bebyg- gelse i närheten av flygplatser.12 Lagen öppnade sålunda möjlighet att till flygplatsfastighetens förmån tvångsvis belägga fastigheter i grannskapet med byggnadsförbud utöver vissa höjdnivåer. Bestämmelserna har numera överflyttats till luftfartslagen 1955 art. 60 ff. Utan att här ingå på detal- jerna i den givna regleringen kan fastslås, att denna icke innebär att man har försökt att servitutsvägen komma tillrätta med störningar i form av flygplatsbuller. Men indirekt får naturligtvis de uppställda byggnadsför- buden betydelse i bullerhänseende därigenom, att mera omfattande bostads— bebyggelse i flygplatsernas närhet blir omöjliggjord.

De rättsliga aspekterna på flygbullerproblemen förefaller i allmänhet inte ha gjorts till föremål för mera intensiva studier av franska jurister. Det bör dock nämnas, att det har tillsatts en särskild kommitté för flygbullerpro- blem, benämnd Commission pour l'étude des problemes posés par le bruit des avions au voisinage des aérodromes.

I V. Västtyskland

Diskussionen 0111 flyghullerproblemens rättsliga behandling har på senare tid varit både livlig och djupgående inom det tyska rättsområdet.13

Enligt den gällande tyska luftfartslagen , i dess lydelse från 1936, är ut- nyttjandet av luftrummet fritt så långt som lagen själv eller därtill anslu- tande författningar medger (1 5). Detta stadgande säges ibland verka som ett slags legalservitut till förmån för luftfarten, varigenom den enskildes jordäganderätt inskränkes. Verkningarna av detta legalservitut kan undgås endast därigenom, att myndigheterna på därom gjord ansökan upprättar ett spärrområde, d. v. s. en för luftfart förbjuden zon.

Beträffande möjligheten att få skadestånd har man att i första hand hålla sig till det fullt strikta ansvar, som enligt luftfartslagens 19 & åvilar luft- fartygets s. k. Halter, d. v. 5. den som använder flygplanet för egen räkning och har självständig hestämmanderätt däröver. För ansvarets inträde krävs dock bl. a., att den skada, som uppkommit genom luftfartygets begagnande i luftfart, kan betecknas som Unfall. Den närmare innebörden av detta begrepp — allmänt och utan krav på precision ofta beskrivet som en på

• Sida 130
•  Original

yttre inverkan beroende händelse, vilken uppträder plötsligt samt är till tid och rum bestämd — har varit livligt omdebatterad. Som ett hithörande fall har man behandlat förut omtalade typ av hullerskada på pälsdjursgårdar till följd av överflygning. Men Reichsgericht har därvid ansett det för ersätt- ningsskyldighet nödvändiga kravet på s. k. adekvat kausalitet vara uppfyllt, endast om flygningen ägt rum på särskilt låg höjd eller med extraordinärt kraftigt motorbuller och om även andra djur än de speciellt ljudkänsliga silverrävarna, varom i vederbörande mål var fråga, skulle ha skrämts; Entscheidigungen des Reiclisgerichts in Zivilsachen (RGZ) 158 (1939) s. 34.14 Vid normal överflygning under utvecklande av ordinärt buller kan ersättning alltså ej utgå, en ståndpunkt som ("överensstämmer med den inled- ningsvis i luftfartslagen angivna grundsatsen, att luftfart utövad i överens- stämmelse med utfärdade regler är tillåten och följaktligen måste tålas av medborgarna.

Detaljerna i övrigt rörande skadeståndsansvarets utformning saknar in— tresse i förevarande sammanhang. Av det sagda framgår, att störande buller från flygplats i praktiken inte kan av närboende angripas med talan mot flygplanets Halter. Obehag o. (1. är icke att rubricera som Unfall, och där en särskild skada uppkommit, kan det _— om man bortser från militärflyg- platser, där ju samtliga flygplan normalt tillhör en och samme Halter ——' vanligen icke visas vems flygplan som förorsakat densamma. Det är för övrigt i regel det sammanlagda bullret från samtliga startande och landande flygplan som inverkar störande på omgivningen. Talan kan däremot riktas mot den flygplatsinnehavare, som upplåtit sitt område till den störande verksamheten.” Denna utgör en efter förprövning administrativt konces- sionerad verksamhet (jfr luftfartslagen 10 å) och kan såsom sådan aldrig riskera att domstolsvägen åläggas att inställa den störande verksamheten (förbudssanktion), endast att vidta möjliga åtgärder för att minska stör- ningarna och att utbetala skadestånd till de störda närboende, nämligen under förutsättning att störningarna inte är blott oväsentliga och ej heller enligt rådande lokala förhållanden är att betrakta som ortsvanliga.16 Skade- ersättningen anses kunna omfatta en konstaterad värdeminskning hos flyg— platsens grannfastigheter till följd av flygplatsbullret.”

I övrigt söker myndigheterna motverka flygbuller genom föreskrifter om minimihöjd, flygvägar m. m. Av särskilt intresse är, att en ursprungligen blott av ordningsskäl förestavad bestämmelse om tillståndstvång för reklam- flygningar över tätbebyggda områden (luftfartsförordningen 75 5) numera anses kunna utnyttjas även så, att tillstånd nekas från ren hälsovårdssyn- punkt med hänsyn till flygbullret.18

V. Schweiz

En livlig diskussion om flygbullrets samhällsverkningar har pågått i Schweiz under de senaste åren. Upptakten utgjorde ett av Karl Oftinger, juris pro—

• Sida 131
•  Original

fcssor vid universitetet i Ztirich, författat arbete med titeln Lärmbekämpfung als Aufgabe des Rechts (Ztirich 1956).

Däri påtalas, hur medborgarna på grund av teknikens utveckling under senare tid faktiskt har fått finna sig i ett övermått av bullerstörningar från omgivningen. De medicinska och psykologiska faror som är förbundna med denna utveckling säges ha bagatelliserats. Teknikerna har ännu inte ägnat problemet tillräcklig uppmärksamhet, och detsamma gäller juristerna. De bullerproducerande verksamheterna har aldrig utsatts för den maximala pressen av de påtryckningsmedel, som rättsordningen redan i sin nuva- rande utformning faktiskt ställer till de stördas förfogande. Oftinger plä— derar för en mera målmedveten bullerbekämpande grundinställning hos juristerna och hos medborgarna i allmänhet. Som ett särskilt allvarligt pro- blem betraktar han flygbullret.

Boken är en stridsskrift och har som sådan mött både bifall och invänd- ningar i den häftiga pressdebatt, som blev ett omedelbart resultat av bokens publicering.19 Kritiker har menat, att Oftinger i sitt lovliga uppsåt att skapa en opinion mot det ökade samhällsbullret gått till överdrift i sina omdömen och intresseavvägningar. Andra åter har instämt i stort med bokens slut- satser och allmänna tendens.

I augusti 1956 bildades i Ztirich sammanslutningen Sehweizerischer Liga gegen den Lärm med Oftinger som ordförande. Den fortsatta offentliga de— batten, ledd och understödd av nämnda sammanslutning, torde väsentligt ha bidragit till tillsättandet i slutet av år 1957 av en statlig utredning om bullerproblemen, Eidgenössische Kommission zur Lärmbekämpfung. Denna upptager i sig en särskild grupp experter med uppgift att bearbeta flygbul- lei-problemen.

Den gällande schweiziska rätten företer ganska långtgående överensstäm- melser med den tyska vad beträffar flygbullrets rättsliga behandling. I som— liga avseenden tycks den bullerstörde ha en måhända starkare ställning än enligt tysk rätt. Vissa möjligheter, låt vara inom en mycket begränsad ram, anses sålunda en privat jordägare ha att få domstols förbud mot överflyg- ning av sitt område, om det gäller icke koncessionerad privat luftfart.20 Den skadeståndsplikt, som enligt luftfartslagen art. 64 åvilar luftfartygets Halter gentemot tredje man på jordytan, är icke inskränkt till skada av typen Unfall, ej heller till omedelbar skada; dessutom sägs schweiziska domstolar vara mera benägna att anta adekvat kausalitet än tyska.?1 Ersättningsbara skulle därför vara även sådana skador som markvärdeförsämring på grund av ständig överflygning, störande överflygning av sanatorier och hotell, bort- skrämmande av villebråd från jaktmark o. (1. Detta förutsätter dock, att skadorna kan bevisas ha uppkommit genom upprepade överflygningar av en bestämd Halters flygplan, och vidare att även 5. k. allmän förmögenhets— skada anses ersättningsbar enligt lagen.22

I fråga om för omgivningen störande flygplatsbuller gäller regler, ganska

• Sida 132
•  Original

likartade den tyska rättens. På civillaghokens bestämmelser om immission kan sålunda alltid stödjas en talan om både förbud och skadestånd gent- emot flygplatser utan expropriationsrätt, d. v. s. sådana flygplatser som är privata och icke efter koncession öppnade för allmän trafik, nämligen när det föreligger s. k. iibermässige Immissionen. För allmän trafik koncessio— nerade flygplatser kan däremot aldrig utsättas för förbudstalan i fråga om icke undvikliga bullerstörningar.

I detta sammanhang förtjänar påpekas den särskilda kompensationsmöj- lighet, som den schweiziska rätten öppnar i just sistnämnda grupp av fall. Till gengäld för den mistade möjligheten att föra förbudstalan mot den stö- rande verksamheten kan den attackerade göra gällande en rätt till expropria- tionsersättning.23 Enligt den federala expropriationslagen, Enteignungs— gesetz 1930,24 kan ett expropriationsförfarande nämligen omfatta ej blott äganderätt och begränsade sakrätter utan även de ur äganderätten härledda grannelagsrättsliga befogenheterna (art. 5).25 Härmed förstås särskilt för- lust av rätten till förbudstalan mot excessiva immissioner. Ersättningskrav kan av den attackerade göras gällande antingen inom ramen för själva expropriationsförfarandet eller vid en senare tidpunkt, nämligen då det först vid verksamhetens bedrivande visar sig, att störningar till övermått upp- kommer. Detta yrkande om expropriationsersättning kan göras gällande alldeles oberoende av om någon del av vederbörandes mark har tagits i anspråk för expropriationsändamålet eller icke.26

De rättstillämpande myndigheterna uppges hittills ha intagit en återhåll- sam ställning till nämnda kompensationsform.27

VI. Våra nordiska grannländer Den danska luftfartslagen 1923, tillkommen i nordisk samverkan, pålägger i sin 36 å luftfartygs ägare fullt strikt ansvar för skada, som tillfogas tredje man på jordytan. Enligt andra st. i samma lagrum bortfaller dock ansvaret helt, om den skadelidande själv har bidragit till skadan genom grov vårds- löshet.

Danmarks Hajesteret har i ett avgörande, refererat i Ugeskrift for Rets- vaesen (UfR) 1954 s. 442, slagit fast, att nämnda ansvarsbestämmelse gäller även för det fall, att ett flygplan på särskilt låg höjd och med starkt buller flyger över en pälsdjursgård och därvid framkallar panikskador av förut angivna slag (valpkastning o. d.). Överflygning på större avstånd från päls- djursgården under utvecklande av ett mindre kraftigt buller har däremot ansetts icke bevisligen ha orsakat vissa dylika skador, vilka i sådant fall dessutom bedömts såsom icke adekvata i förhållande till flygningen, UfR 1942 s. 155. När jetjakt överflugit en minkfarm på anbefalld höjd 600 meter, har Ostre landsret ej heller ansett ersättningsskyldighet föreligga, varvid hänvisats till att gällande trafikregler icke överträtts och att skadan

• Sida 133
•  Original

uppkommit på grund av minkarnas alldeles speciella ljudkänslighet. I UfR 1956 s. 742 underkände Höjesteret en minkfarmägares ersättningskrav på den grund, att skadan av majoriteten förklarades ha uppkommit till följd av den skadelidandes egen medverkan genom grov vårdslöshet, bestående i försummelse att utmärka pälsdjursgården på ett från luften synligt sätt.28 Dylik utmärkningsskyldighet hade nämligen föreskrivits i särskilda bestäm- melser, utfärdade den 14 februari 1951, och i samband därmed hade före- skrivits att överflygning av sålunda utmärkta pälsdjursgårdar icke fick ske på lägre höjd än 300 meter (i rättsfallet i fråga hade flygplanet för foto— graferingsändamål gått ned till 200 meters höjd).

I ett norskt avgörande i högsta instans, Norsk rettstidende 1939 s. 264, avslogs ersättningskrav för förlust av silverrävar i samband med bullrande överflygning, enär det ej ansågs bevisat, att ifrågavarande valpkastning verkligen orsakats just genom att rävhonorna skrämts av motorbullret. I anslutning till detta rättsfall har i doktrinen uttalats, att ansvar av denna art antagligen föll utom ramen för den strikta skadeståndsskyldigheten vid luftfartsskador.29 Även i andra mål i lägre instans har liknande krav av- visats.30

I Finland har flygbullerskador på pälsdjursgårdar också förekommit, men intet fall lär hittills ha gjorts till föremål för avgörande i högsta instans. En normal flygning, genomförd i överensstämmelse med gällande regler, torde icke kunna ge upphov till skadeståndsskyldighet. Föreligger en överträdelse av givna regler eller har flygningen eljest skett på onormalt sätt, säges där- emot kunna antagas en benägenhet att utdöma ansvar för uppkommen skada redan enligt culparegeln.31

Dansk rätt saknar lagregler, som kan tillämpas på fall, där flygplats- buller stör i grannskapet boende personer. Domstolarna har emellertid ut- bildat en serie allmänna grannelagsrättsliga grundsatser av intresse i före— varande sammanhang. Sålunda är det erkänt, att den attackerade kan rikta både förbudstalan och skadeståndstalan gentemot den som orsakar olägen- heter, exempelvis buller, vilka går väsentligen utöver vad som är sedvanligt på orten.32 I denna princip anses då ligga, att den som flyttar till platsen efter den störande verksamhetens inrättande normalt icke kan resa några rättsliga invändningar mot bullerproducenten. Principens användbarhet i förhållande till störande flygplatser minskar därigenom; vid nyanläggning av en flygplats bereder den däremot grannskapet skydd.

Om den störande verksamheten, särskilt med hänsyn till det allmännas intresse, bör få fortsätta trots att de alltför grava störningarna för grann- skapet icke kan förebyggas, i vart fall icke utan orimliga kostnader, synes verksamhetens fortsatta bedrivande tillåtas av domstolarna mot erläggande av skadestånd för uppskattad värdeminskning av fastigheterna i grann- skapet.33

I norsk rätt täckes motsvarande skadesituationer av lagen 1887 innehål-

• Sida 134
•  Original

lande bestämmelser om äganderättens begränsning i grannelagsförhållan- den.34 Enligt dess 12 5 får ingen utan samtycke av den störde driva verk— samhet, som medför osedvanliga eller opåräkneliga störningar. Vid bedö— mandet av störningarnas karaktär skall hänsyn tagas bl. a. till de lokala förhållandena. Har förbudet överträtts, kan det åläggas den störande att — förutom att ersätta uppkommen skada _ förändra eller helt stoppa verksamhetens drift. Undantag härifrån har stadgats i 16 5, vilken legali- serar ett koncessionssystem. En verksamhet, som förlagts inom ett på för— hand genom s. k. skjönn bestämt avstånd från fastighetsgränsen, kan näm- ligen i regel inte åläggas förändringar i driften utan blott ersättning för uppkommen skada.35 Koncessionsundantaget förefaller endast med viss tvekan kunna tillämpas på fall av flygplatsbuller, enär det kräves att den störande verksamheten tagit sig uttryck i en »fast anläggning», dvs. »därpå belägna byggnader och maskiner». Oavsett hur härmed må förhålla sig, bedömes det, med hänsyn till statens rätt att expropriera mark till flyg- platser (1923 års luftfartslag 51 å), såsom liggande utanför de praktiska möjligheternas gräns att få dom på att en allmän flygplats helt eller delvis skall inställa verksamheten.36

I Finland är immissionsförhållandena reglerade i en särskild lag 1920 angående vissa grannelagsförhållanden. Enligt dess 17 5 får granne ej var- aktigt utsättas för »oskäligt besvär». Såsom sådant räknas icke besvär, som enligt ortsförhållanden ej är att anse såsom ovanligt eller opåräknat, ej heller om grannelagsförhållandet har inträtt efter det att verksamheten tillkom och besväret ej senare yppats eller märkligt ökats. Dessa regler torde öppna vissa möjligheter att föra talan mot från flygplats utgående starkt buller. Beträffande rätten att erhålla domstols förbud gäller dock, att denna bortfaller med hänsyn till anläggningar som tillkommit under iakt- tagande av ett i lagen reglerat preklusivt förfarande (18—20 åå) samt även i övrigt beträffande anläggningar, för vilkas inrättande erhållits »offentlig myndighets tillstånd» (22 5). I de angivna fallen kan den störde således aldrig kräva inställande av driften, endast skadestånd (21 å ); därutöver kan fordras vidtagande av praktiskt möjliga och ekonomiskt rimliga för- bättringsåtgärder. Om det störande förhållandet fortbestått opåtalt i tre år och därefter väsentligen ej ökats, gäller samma begränsning i den attacke- rades rätt som om det preklusiva förfarandet hade iakttagits. För den hän- delse »synnerligen betydande faror eller olägenheter för allmänna intressen» yppats, kan ingripande dock företagas av offentlig myndighet. Vederbörande länsstyrelse kan nämligen meddela föreläggande om besvärets avhjälpande, om ett sådant föreläggande skulle kunna fullgöras utan synnerlig kostnad (24 & första mom.), och i annat fall äger statsrådet (regeringen) meddela partiellt eller totalt förbud mot driftens fortsättande, förordna att verksam— heten skall tills vidare inskränkas, inställas eller helt och hållet nedläggas; dock är ägaren av anläggningen, där denna tillkommit »i laga ordning»,

• Sida 135
•  Original

berättigad till ersättning av allmänna medel enligt expropriationsrättsliga grunder (24 å andra mom.).

! dansk doktrin har hävdats, att det blotta faktum att expropriation med hänsyn till det allmännas intresse medges för en verksamhet, vilken är i eljest otillåtligt hög grad störande för omgivningen, icke utan vidare ger rätt att bedriva verksamheten på ett så störande sätt. Tvärtom bör regeln vara, har det sagts, att exproprianten skall anlägga verksamheten så, att den icke vållar olägenhet; han kan t. ex. expropriera omkringliggande arealer.37 Detta förutsätter alltså, att expropriationsområdet kan utvidgas just med hänsyn till beräknade bullerstörningar.

Däremot upprätthåller man både i dansk och norsk rätt den begräns— ningen av sakägarkretsen, att en markägare, vars fastighet icke ens till någon den minsta del tages i anspråk vid expropriationen, icke kan inom ramen för expropriationsförrättningen kräva ersättning för olägenheter i form av buller o. d. från den anläggning, för vars upprättande expropria- tionen beviljats.38 Detsamma gäller i Finland enligt 1898 års expropriations- lag 9 5. Denna ståndpunkt medför naturligen, att expropriationsersättning för dylika obehag ifrån flygplatsanläggningar blir aktuell endast i de fall, där det rör sig om skada på restegendom (delexpropriation av den ersätt— ningskrävande markägarens fastighet). Om störningarna från expropria— tionsanläggningen på restfastigheten blir större än man räknat med vid skjgönnet, utgår icke tilläggsersättning. Om däremot den exproprierade egen- domen brukas i strid mot de i skjylnnet fastställda förutsättningarna, kan exproprianterna kräva förändring i driften eller också tilläggsersättning.” Denna särskilda möjlighet till smidig anpassning av ersättningen efter den faktiska störningsintensiteten torde dock knappast anses tillämplig på den situationen, att man på ett militärt flygfält baserar en bullersammare flyg— planstyp än tidigare och därmed ökar bullret _ det blir i så fall blott fråga om att störningarna blivit mera betydande än man tänkt sig vid den förut gjorda uppskattningen.

De norska reglerna om expropriationsersättning har kommit till praktisk användning på jetbuller från militärflygfältet Rygge (Moss häradsrätt den 28 juli 1958). Några huvudpunkter i detta avgörande må här återges.

Det fastslogs som otvivelaktigt, att sådana markägare som direkt berördes av expropriationsföretaget hade krav på full ersättning för uppkommen ekonomisk skada. Det var utan betydelse, om den ersättningsberättigade hade avstått från en stor eller blott en liten del av sin mark till expropria- tionsföretaget.

Vid bedömande av den ersättningssökandes karaktär av sakägare skulle det, enligt rättens mening, icke anses avgörande, om den kvarvarande delen av fastigheten låg intill den exproprierade marken, ej heller om egendomen ur fastighetsbildningssynpunkt utgjorde en eller flera för sig bestående fas- tigheter eller hade en från den exproprierade marken avvikande fastighets—

• Sida 136
•  Original

beteckning. Vidare borde det icke ha avgörande betydelse, om en eller flera markägare innehade två eller flera fastigheter, varav en eller flera berördes av expropriationen och andra icke; markägaren borde icke för samtliga fastigheters vidkommande få egenskap av sakägare endast därför att dessa fastigheter ägdes av en och samma person. Huvudvikten vid bedömningen borde i stället läggas på omständigheten, huruvida fastigheten eller fastig- heterna tillsammans med den exproprierade marken kunde betraktas som en enhet i den meningen, att det hela naturligt hörde samman som en enhet och naturligt kunde brukas som en enhet.

Beträffande den inverkan som anläggandet av flygplatsen haft på mark— priserna konstaterade rätten, att bebyggelsen hade ökat efter det att flyg- platsens drift kommit igång och att därmed efterfrågan på tomter stigit. I den mån detta inverkat på tomtpriserna, utgjorde värdestegringen en för— män, som vid expropriationsersättningens fastställande skulle frånräknas. Det vore nämligen en grundläggande princip, att exproprianten genom ersättningen skulle försättas i samma ställning som före expropriationen.

I fråga om värdeminskningen uttalade rätten följande grunduppfattning. På de markområden, där det fanns boningshus och bullret var så starkt att det innebar en (sanitär) olägenhet, borde bullret karakteriseras som värde- minskande. Markägarna skulle då tillerkännas ersättning för den ekono- miska förlust som därigenom åsamkades dem. Rättens majoritet fastslog ytterligare, att någon ersättningsgrundande olägenhet på grund av jetbullret icke kunde sägas föreligga med avseende på skog eller annan obebyggd mark, som icke ägnade sig för tätbebyggelse.

De belopp som med tillämpning av anförda grundsatser utdömdes till vederbörande fastighetsägare rörde sig mestadels om några tusental norska kronor; i några fall utdömdes högre belopp (ända upp till 18 000 kronor).

B. Svensk rätt I. Inledning

Av den härmed avslutade översikten över viss främmande rätt lär framgå vissa för flygbullerproblemen karakteristiska drag. Redogörelsen har också givit en provkarta på olika metoder att angripa uppkommande problem. Genomgående är, att överflygningsskador regleras av andra skadestånds- regler än skador på grund av flygplatsbuller. När det gäller de senare följer man, med hänsyn till grannskapsförhållandet mellan den störande och den attackerade, de för immissionsfall gällande principerna; på den förra grup- pen av skadefall tillämpas gällande regler om skadeståndsskyldighet för ägare eller brukare av luftfartyg mot tredje man på jordytan, så långt dessa regler får slagkraft i bullerfall. En framträdande plats intager tydligen den expropriationsrättsliga aspekten på flygbullerproblemen. Det är uppenbart, att samordningen av immissions- och expropriationsregler med avseende på

• Sida 137
•  Original

kompensation för flygbullerstörningar vållar betydande svårigheter. Två intressanta exempel på försök att lösa detta samordningsproblem erbjuder den amerikanska rättens tvångsservitut med rätt till expropriationsersätt— ning och den schweiziska rättens princip om ersättning inom ramen för expropriationsförfarandet för den stördes förlust av den på grannelaget grundade rätten att föra förbudstalan mot den störande verksamheten.

Om man bortser från expropriationsinstitutet motarbetas flygbullrets skadeverkningar med hjälp av två huvudtyper av sanktioner, nämligen dels förbud i olika schatteringar och dels skadestånd. Med avseende på kompen- sationsmöjligheterna är det påfallande, i hur hög grad välviljan gentemot den attackerade växlar i olika rättssystem. Såsom synnerligen restriktiv i ersättningshänseende framstår den engelska rätten med dess långtgående favorisering av luftfarten och dess obenägenhet att binda sig vid principiella avgöranden rörande den bullerstördes rätt till skadestånd.

När nu den gällande svenska rättens inställning till hithörande problem skall redovisas, finns det anledning att anordna stoffet i överensstämmelse med de erfarenheter, som studiet av främmande rätt har givit. Även hos oss motarbetas icke önskvärda effekter av flygbuller medelst förbud och skade— stånd, och det förefaller ändamålsenligt att gruppera materialet just med hänsyn till vilken huvudform av sanktion som har valts (II——III). Till und- vikande av missförstånd bör dock redan här påpekas, att de båda nämnda sanktionerna — liksom i tidigare undersökta rättsordningar — förekommer i varierande utformning och att regelsystemet därför än mera nyanserat än vad förekomsten av två huvudtyper av sanktioner vid första påseende möj- ligen skulle kunna ge vid handen. Inom de sålunda erhållna båda huvud— grupperna bör skiljas mellan överflygningsskador och skador i följd av flygplatsbuller.

I ett särskilt avsnitt behandlas sedan möjligheterna att expropriera bul- lerskadade fastigheter samt att ersätta flygbullerskador inom ramen för själva expropriationsförfarandet (IV).

Därefter beröres med några få ord frågan om möjligheten för kommuner att rikta ersättningskrav mot staten på grund av mistade exploateringsmöj- ligheter till följd av flygbuller (V).

Slutligen sammanfattas i korthet resultaten av den i förevarande avsnitt verkställda undersökningen (VI).

II. Förbud

[. Förbud som icke direkt avser att bekämpa flygbuller men ändå verkar i

hullerminskande riktning En jordägare kan inte med stöd av sin äganderätt till fastigheten förbjuda överflygning resp. begära skadestånd på grund av att ett flygplan har pas- serat genom luftrummet över fastigheten och därmed »kränkt» hans ägande—

• Sida 138
•  Original

rätt. Denna anses visserligen icke blott omfatta själva jordytan utan även sträcka sig såväl nedåt i djupområdena som uppåt i luftlagren, men detta endast så långt som fastighetsägaren själv praktiskt kan utöva någon rådig— het.40 Det står i god överensstämmelse med denna uppfattning, att ägande- rätten inte anses innefatta »någon rätt att hindra lufttrafik över fastighetens område eller att exempelvis tillåta sådan endast mot avgift eller andra vill— kor».41 Fastighetsägaren måste m. a. o., i enlighet med vad som redan befun— nits vara en allmänt antagen utgångspunkt i utländsk rätt, tåla sådan luft- trafik, som utövas inom ramen för gällande regler. Den »överflygningsrätt» som sålunda existerar företer viss släktskap med de 5. k. allemansrätterna, men den har till skillnad från dessa konstruktivt uppfattats icke som en begränsning av jordäganderätten utan som något helt utanför densammas gränser fallande. Redan därför skulle det vara en för svensk rätt främmande metod att, såsom i fransk rätt, se flygbullerproblemen principiellt som en fråga om överskridande av äganderättens gränser.

I motsats till vad som gäller den enskilde står det staten, vars suveränitet sträcker sig även till luftområdet över territoriet (låt vara enligt den numera vanligaste uppfattningen icke obegränsat i höjdled), fritt att pålägga luft- farten inom det egna luftterritoriet inskränkningar av allehanda slag. För— fattningsmaterialet med avseende på luftfarten ger också åtskilliga exempel på — med straff eller annorledes sanktionerade —— förbudsnormer, som icke direkt åsyftar att motarbeta flygbuller men som ändå verkar i bullermins— kande riktning.

Ett exempel härpå erbjuder trafikföreskrifterna om viss minimihöjd över tättbebyggda samhällen.42 Det väsentliga motivet för dessa föreskrifter torde vara, att flygplan vid flygning över samhällen alltid skall ha en betryggande höjdmarginal för att i händelse av nöd säkert kunna undvika skadegörelse på bebyggda områden vid landning eller stöttning. Efterlevnaden av före— skrifterna om minimihöjd har emellertid som följd en minskning av buller— nivån för innevånarna i vederbörande samhälle. Högsta domstolen har i ett rättsfall (NJA48 1947 s. 572) ansett föreskrifterna om minimihöjd vara till- lämpliga även på helikoptrar, ehuru i sådant fall det förut såsom väsentliga angivna motivet för föreskrifterna onekligen icke gör sig gällande med samma styrka: en helikopter kan på grund av sin konstruktion nödlanda på ett mycket begränsat område utan skada för tredje man på jordytan. Skyd- det mot bullerstörningar som tänkbart motiv har till följd härav i detta fall mera självständig betydelse.

Bestämmelser om spärrzoner och luftfartsleder dikteras av militära och trafiksäkerhetstekniska skäl men medför naturligtvis också en tvångsdiri- gering av luftfarten med resultat, att vissa områden i mindre utsträckning än eljest skulle vara fallet utsättes för flygbuller.

Föreskrifter om färdvägar, liksom om minimihöjder, kan meddelas med stöd av 8 kap. i luftfartslagen 1957. Sveriges anslutning till den internatio—

• Sida 139
•  Original

nella civila luftfartsorganisationen, den s. k. Chicagokonventionen, anses icke lägga hinder i vägen för utfärdande av sådana bestämmelser med avse- ende även på utländska luftfartyg och av utlänningar bedriven luftfart över svenskt område (se art. 9 och 10 samt för icke regelbunden lufttrafik art. 5). På så sätt kan visst skydd mot bullerstörningar beredas samhällen, national— parker och liknande områden, vilka anses särskilt skyddsvärda ur allmän synpunkt.44 I detta sammanhang må dock erinras om att konventionsstaterna har gentemot varandra förbundit sig att 4 med hänsyn till önskemålet att flygvägarna skall kunna hållas så korta och okomplicerade som möjligt — icke införa för civil luftfart förbjudna områden utöver en omfattning som kan anses vara skälig (art. 9).

Luftfartslagen 1957 stadgar i 6: 5 att tillstånd att inrätta eller driva all- män flygplats må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna. Föreskriften torde närmast vara motiverad av sådana skäl som att, genom anläggande av en flygplats, betydande markområden undandrages jord- och skogsbruk samt hindras från bebyggelse, nya problem uppkommer rörande dragandet av trafikleder osvx15 Enligt uttalande i förarbetena skall emellertid, vid avgörandet av frågan om tillstånd skall meddelas, hänsyn tagas även till de kringboendes säkerhet och trevnad.46 Sistnämnda uttryck, som onekligen är på en gång vidsträckt och vagt,41 måste rimligen förutsät— tas inbegripa även en bedömning av de bullerstörningar, som driften av den planerade flygplatsen kan väntas föra med sig.

Anförda lagbud har också föranlett några uttalanden just i bullerfrågan under remissbehandlingen. Särskilt framhölls, att flygplans snabba uppträ- dande på låg höjd i samband med start och landning alltid måste för när- boende innebära viss otrevnad. Departementschefen hänvisade med anled- ning härav till 1956 års flygbullerutredning och uttalade, att det måste betecknas såsom i hög grad angeläget, att motorbuller från startande eller landande luftfartyg eller från luftfartyg, vilkas motorer köres varma på flygplatsen, i möjligaste mån hindras att störa omgivningen, särskilt där boende personer.48

Luftfartslagen 6: 5 jämte därtill anslutande delar av luftfartskungörelsen är emellertid icke de enda bestämmelser, som måste beaktas vid en pröv- ning av bullerförhållandena i samband med att tillstånd till anläggande av flygplats sökes. Därutöver ingriper alltjämt andra författningar eller rätts- principer, som »ur allmän synpunkt reglerar byggnads— eller annan närings- verksamhet, såsom byggnadslagen, strandlagen, hälsovårdsstadgan och naturskyddslagen».49

Just den grupp av rättsregler, som avser samhällsplaneringen i byggnads- hänseende, innehåller åtskilliga bestämmelser, som har vittgående konse— kvenser med avseende på flygbuller, närmast då det buller som driften av en flygplats mäste medföra för omgivningen.50 Sålunda upptager byggnads— lagen i 81—85 55, jfr 121 &, vissa bestämmelser om förbud mot bebyggelse

• Sida 140
•  Original

invid flygplatser till hinder för luftfarten.51 Dessa avser att tillvarataga luft- fartens intresse av att hinder icke finns för start och landning i form av icke önskvärd bebyggelse. Samtidigt förhindrar dessa bestämmelser en exploatering av det särskilt bullersamma området närmast flygplatsen. Även den förut gällande byggnadsstadgan föreskrev ett beaktande av luft— fartsintressen, nämligen vid uppgörande av regionplan, generalplan, stads- plan och byggnadsplan (17, 26, 109, 112, 117 och 157 55). Hänsyn ansågs också skola tagas till luftfartens intressen vid fastställande av utomplans- bestämmelser, ehuru detta icke uttryckligen angavs i författningstexten.52 Den nya byggnadsstadgan, som gäller fr. o. m. den 1 juli 1960, har slopat dessa bestämmelser. Men med hjälp av planläggning enligt byggnadslag- stiftningens regler — alltså medelst generalplan, stadsplan eller byggnads- plan — kan bullerstörda områden helt friläggas eller avsättas till lågbebyg— gelse för småindustri o. d. och på så sätt göras mindre känsliga för de från flygplatsen utgående bullerstörningarna.

Det kan i detta sammanhang vara av intresse att mera konkret ange, efter vilka riktlinjer bebyggelseplaneringen under senare tid faktiskt har skett inom ramen för gällande byggnadsförfattningar.

Före fastställandet av föreslagna stadsplaner, vilket intill ikraftträdandet av 1959 års byggnadsstadga i regel ankommit på Kungl. Maj:t, har bygg- nadsstyrelsen hörts över de underställda förslagen. På detta beredande sta- dium av vederbörande ärende eller redan tidigare har flygbullerproblemen ägnats betydande uppmärksamhet. I praktiken har utbildat sig ett samråd mellan byggnadsstyrelsen, flygvapnet, statens institut för folkhälsan, luft- fartsstyrelsen, bostadsstyrelsen och representanter för berörda lokala myn- digheter. En genomgång av behandlade ärenden av hithörande typ har givit vid handen, att man vid bedömandet av vilka bullernivåer som skall god- tagas som tolerabla ibland har sökt ställa kraven på ostördhet högre än vad som skulle kunna motiveras från ren hälsovårdssynpunkt. I känsla av bedömningens osäkerhet har man eftersträvat en marginal, och samtidigt har man därigenom velat taga viss hänsyn till den ökning av bullernivåerna som sannolikt kan förväntas inträda i framtiden.

En dylik försiktig bebyggelsepolitik kan naturligen icke bedrivas alldeles utan motstånd. Marken just i »marginalområdena» har ofta visat sig vara så eftersökt för bebyggelse, att markägare och lokala myndigheter sökt inkludera desamma i ortens bebyggelseområden. Erfarenhetsmässigt visar det sig vanligen att flygplatser attraherar bebyggelse eller i varje fall icke avskräcker från bebyggelse.

Efter framläggandet 1956 av folkhälsoinstitutets och flygvapnets flyg— bullerutredning synes man ha accepterat den där föreslagna översta gränsen 80 dB—A såsom riktvärde vid bedömande av frågan, huruvida bebyggelse för bostadsändamål skall tillåtas. Givetvis har bedömningen i praktiken ytter- ligare måst nyanseras med hänsyn till rådande lokala förhållanden. Sålunda

• Sida 141
•  Original

har man av olika skäl i vissa fall tvingats till eftergifter från de standard- krav, som normalt ansetts böra ställas på en bostadsmiljö. Resultatet av de senare årens planmässigt fullföljda strävanden att hålla ett lämpligt av- stånd mellan flygplats— och bostadsområden har dock blivit, att det i dag finns rätt betydande områden omkring våra flygplatser, vilka frilagts från bebyggelse med hänsyn till den sanitära olägenhet, vartill flygbullret har ansetts ge upphov.

Även hälsovårdsförfattningarna bör uppmärksammas i detta samman— hang.

Förslaget till 1958 års hälsovårdsstadga (SOU 1953: 31) upptog i sin 103 å ett förbud mot anordnande av flygplats utan medgivande av hälsovårds- nämnden. Denna del av stadgandet medtogs ej i det förslag, som förelades 1958 års höstriksdag. Som motivering härför anförde departementschefen, att sådan anläggning icke torde tillkomma utan att hälsovårdsnämnden även utan särskild anmälan erhåller kännedom om den (Prop. B 46/1958 5. 293). Uteslutningen av dessa anläggningar i departementsförslaget hade ansetts kunna ske i förvissning om att hälsovårdssynpunkterna skulle komma att vinna beaktande vid samhällsplaneringen.

Vad beträffar ingripande mot sanitär olägenhet från flygplats, kan sådant ingripande ske i enlighet med hälsovårdsstadgans allmänna regel i 62 5, att industriella och liknande anläggningar skall underhållas, drivas och skötas så att de ej medför sanitär olägenhet. Hälsovårdsnämnderna har alltså, lik— som enligt den äldre hälsovårdsstadgan, generellt att öva tillsyn över sköt- seln av anläggningarna i hithörande avseenden. Så har också såsom i annat sammanhang berörts (s. 108 f.) hälsovårdsnämndeni Stockholms stad under hösten 1959 ingripit mot Caravelle-bullret nattetid på Bromma flygplats och förbjudit starter under natten annat än undantagsvis efter särskilt med- givande. Även utan särskilt stadgande i ämnet torde det vara klart, att hälso- vårdsförfattningar på detta sätt tar över luftfartsbestämmelser och att exempelvis ett godkännande av luftfartsstyrelsen till viss flygning icke hindrar hälsovårdsnämnd från att ingripa mot sanitär olägenhet. Det före- faller dock lämpligast, att dylika ingripanden icke sker utan föregående samråd med luftfartsstyrelsen.

Samtliga hittills berörda former av förbud har avsett samhällsingripanden med flygbullerminskande effekt, företagna med hjälp av förbudet som rätts- ligt medel. Även de enskilda medborgarna kan emellertid, i hägnet av den privaträttsliga avtalsfriheten och inom ramen för antagna sakrättsliga prin- ciper, begagna förbudssanktionen såsom medel att bekämpa icke önskvärt flygbuller. Mellan jordägare kan nämligen genom servitutsavtal tillskapas förbudsnormer, vilka drabbar just dylika störningar, låt vara att nämnda avtalsform har sitt egentliga användningsområde i situationer av ganska annorlunda beskaffenhet. I ett med s. k. villaservitut belagt område kan icke — annat än expropriationsvägen —— en störande industri anläggas, och

• Sida 142
•  Original

som störande industri torde böra räknas även flygplats. Till förmån för en flygplats kan naturligtvis grannfastigheterna servitutsvägen förplikta sig att icke bygga utöver viss maximihöjd etc. Men servitutsreglerna torde också — så långt servitutsrekvisiten i övrigt är uppfyllda —— kunna begagnas så, att ägare till fastigheter i grannskapet av ett flygfält förbinder sig att tåla det med flygverksamheten förbundna bullret. Den därmed åtagna skyldig- heten att tåla visst »intrång» innebär visserligen i själva verket ett avstå— ende av eljest eventuellt tillkommande skadestånd, men ett dylikt avstående har ansetts kunna godtagas som servitutsinnehåll åtminstone i viss omfatt— ning.53 Servitut har också i ett äldre rättsfall meddelats för tålande av buller etc. från industriell anläggning54 — en med tålande av flygplatsbuller onek- ligen likartad situation. Avståcndet av eljest eventuellt tillkommande skade- stånd kan i servitutsavtalet vara förbundet med viss närmare bestämd ersättning. Tvångsvis torde ett bullerservitut kunna läggas på fastighet i flygplatsens närhet med tillämpning av expropriationslagen 2 g; denna situation behandlas närmare nedan under IV: 1.

2. Förbud mot politifarliga immissioner vid flygplatsbuller

Hälsovådligt buller bekämpas genom direkt mot den bullerproducerande verksamheten riktat förbud. Detta kan gå ut på att verksamheten helt eller delvis måste inställas eller på att vissa åtgärder måste företagas för att ned- bringa bullret till en för den attackerade tolerabel nivå. Förbuden meddelas av vederbörande hälsovårdsnämnd eller av överordnad besvärsinstans, i sista hand Regeringsrätten, och kombineras med vitesföreläggande (vites— sanktionerade förbud och föreskrifter).

Redan 1919 års stadga nämnde i flera sammanhang uttryckligen buller, t. ex. buller från bostadslägenhet (& 8 mom. 9), buller och dylikt från fabri- ker, näringar eller upplag (5 24) osv. Det var då blott fråga om en exempli- fikation av den för hela hälsovården grundläggande regeln, att åstadkom- mandet av sanitär olägenhet för närboende är förbjudet. Innehåll och kon- kretion fick denna formel genom praxis, och denna kunde på grund av ut- tryckets elasticitet hela tiden anpassas efter den tekniska, medicinska och allmänt sociala utvecklingen. Uttrycket har dock ansetts i sig själv ge så myc— ket ledning, att därmed skulle utsägas att »olägenheten inte behöver vara av den allvarliga beskaffenhet, att den framkallar ett sjukdomstillstånd hos den attackerade parten. Tillräckligt synes vara, att olägenheten försvårar möjligheterna att tillgodose vissa för en god hälsa viktiga levnadsbehov, såsom . . . ostörd vila etc.»55 Enligt 1958 års stadga är alltjämt uttrycket »sa- nitär olägenhet» grundläggande för hälsovården.

För bedömandet av frågan, vad som skall anses vara sanitär olägenhet när det gäller störningar i form av just buller, finns att tillgå ett icke all- deles obetydligt antal avgöranden.56 Visserligen synes intet av de hithörande, i Regeringsrättens årsbok (RÅ) upptagna fallen direkt angå buller från

• Sida 143
•  Original

flygplats, men de ur materialet framgående riktlinjerna för bedömande av bullerskador är givetvis tillämpliga även i situationer av det slag, som här närmast intresserar.

Vid den omständigheten, huruvida bullerproducenten eller den attacke- rade varit först på platsen (prioriteten), brukar ej fästas avseende. Vidare lorde man vid bedömande av störningens karaktär av sanitär olägenhet eller ej taga viss hänsyn även till den störande verksamhetens mer eller mindre nyttiga karaktär; det kan spåras en benägenhet att väga nytta mot skada. Denna tendens torde i fråga om flygplatsbuller inverka höjande på den bullernivå, intill vilken störningarna kan uppgå utan att förbjudas såsom innebärande sanitär olägenhet. I åtskilliga fall har man löst buller— problemet genom att förbjuda den bullrande verksamheten nattetid men icke under dagen. Med möjlighet till ostörd dygnsvila har de kringboende tydligen ansetts utan risk för hälsan kunna stå ut med större påfrestningar i bullerhänseende än eljest.

I senare avgöranden möter ej sällan uppgiften, att bullermätningar har företagits, varvid bullret konstaterats ha resp. icke ha karaktär av sanitär olägenhet. Denna omständighet avspeglar en utveckling i riktning mot steg- rad användning av de tekniska mätningsmöjligheterna vid fastställandet av gränsen mellan tillåtligt och hälsovådligt buller. Bullermätningarna torde dock endast komma till användning som ett hjälpmedel vid sidan om över- väganden av annat art, varefter en helhetsbedömning av det enskilda fallet leder fram till en kvalificering av bullret som hälsovådligt eller tillåtligt. Man kan därför knappast tala om uppställande av en generell, i decibel eller någon annan därmed jämförlig enhet uttryckt, maximigräns för ur hälso- vårdssynpunkt acceptabelt buller. En viss standardisering av bedömningen torde dock automatiskt bli en följd av att man i vidsträckt omfattning anli- tar tekniska mätmetoder.

Svensk rätt saknar en lagregel, motsvarande exempelvis den tyska och schweiziska rättens, om att en i förväg koncessionerad verksamhet aldrig riskerar att domstolsvägen drabbas av föreläggande att helt inställa verk- samheten utan enbart kan ådraga sig skadeståndsplikt, även om företaget oundvikligen måste medföra hälsovådligt buller för omgivningen. De svenska principerna om politifarliga immissioner innebär, tillämpade på fall av flygplatsbuller, att flygplatsens innehavare kan bli nödsakad att helt nedlägga driften av flygplatsen, så snart någon närboende har möjlighet att med stöd av hälsovårdsstadgan ingripa med förbudstalan. Bl. a. för att för- hindra överraskande ingripanden av så djupgående karaktär har lagbered- ningen i sitt år 1947 avlämnade förslag till ny jordabalk, första delen, före— slagit ett särskilt koncessionsförfarande för grannskapsstörande företag;57 innehållet i detta lagförslag refereras kortfattat nedan i samband med den legislativa diskussionen om lämpliga rättsliga åtgärder med avseende på flygbuller.

• Sida 144
•  Original

Redan vad gällande rätt beträffar kan emellertid i rättspraxis spåras en tendens att på liknande sätt utesluta förbudsdom och bibehålla enbart möj— ligheten att utdöma skadestånd, när det gäller icke undvikligt hälsovådligt buller från synnerligen samhällsgagnande verksamheter.58 Till sådana får räknas drivandet av såväl militära som koncessionerade civila flygplatser. Det förefaller vara i hög grad osannolikt, att en svensk domstol i dag skulle ingripa så kraftigt som med ett förbud mot hela flygverksamheten, därför att ett begränsat antal närboende personer utsätts för hälsovådligt buller; verksamheten skulle i stället troligen tillåtas fortsätta mot viss ersättning till de attackerade och med föreskrivande av alla rimliga åtgärder för begränsning av störningarnas omfattning. I dylika lägen torde enskilda parter f. ö. regelmässigt icke ens framställa något yrkande om förbud i känslan av det ur allmän synvinkel orimliga i ett dylikt. Om ett mycket stort antal personer, ja hela samhällen, blir utsatta för motsvarande buller- störningar från en flygplats, där möjlighet finns att flytta verksamheten eller ändra startriktningar o. d., måste man dock alltjämt räkna med totalt eller partiellt förbud som en möjlig form av ingripande från de rättsvår— dande myndigheternas sida. I praktiken torde man huvudsakligen söka sig fram till i det enskilda fallet lämpliga lösningar genom underhandsupp- görelser.

III. Skadestånd 1. Överflyguingsbuller a) Luftfartsskadelagen 1922 Enligt 1 g i denna lag ålägges ersättningsskyldighet för skada, som i följd av luftfartygs begagnande i luftfart tillfogas person eller egendom som icke befordras med luftfartyget. Detta stadgande innebär, att man på föreva- rande område har infört en av vårdslöshet alldeles oberoende skadestånds- plikt, ett s. k. fullt eller rent strikt ansvar. De ansvariga subjekten är antingen ägaren eller brukaren enligt de i 3 och 4 55 av lagen närmare an- givna reglerna.

Vid lagens tillkomst torde man endast ha avsett skador, som uppkommer genom att flygplan eller delar därav (jfr FFR59 1951 s. 189) störtar ned på marken eller genom att något föremål kastas ut från flygplan e. (1. och skada därigenom uppkommer för tredje man på jordytan. Erfarenheten har emel- lertid visat, att skador genom flygmotorbuller, dvs. en helt annan skadetyp, är ganska ofta förekommande i praktiken. I åtskilliga främmande rätts- system har — såsom framgår av översikten över utländsk rätt — godtagits en ersättningsplikt för det fall, att flygningen skett på låg höjd under utvecklande av starkt buller. I svensk praxis är det ledande rättsfallet på detta område60 NJA 1945 s. 210, angående skada (valpkastning m. 111.) genom militärplans överflygning av silverrävsfarm. I detta rättsfall utta—

• Sida 145
•  Original

lade Högsta domstolen enhälligt: »Flygningen måste med hänsyn till det starka bullret, då flygplanet på låg höjd fördes över rävfarmen, anses hava medfört sådan fara för skada av ifrågavarande slag att kronan är ersätt- ningsskyldig jämlikt lagen ang. skada i följd av luftfart.» Detta synes inne— bära, att med starkt buller förenad flygning på låg höjd anses kunna för- orsaka valpkastning och liknande panikskador bland silverrävar på det sätt, som krävs enligt läran om s. k. adekvat kausalitet mellan den skadegörande handlingen och effekten. Motsättningsvis torde man icke antaga adekvat kausalitet mellan flygning på större höjd med normalt motorbuller och samma skadeeffekt!"

Enligt luftfartsskadelagen 1 5 andra st. skall _— för det fall att den skade- lidande genom eget vållande har medverkat till skadan — rätten bestämma i varje fall efter skälighet, om och i sådant fall till vilket belopp skadestånd skall utgå.62 I fall av bullerskador vid överflygning torde emellertid den skadelidande på grund av förhållandenas natur sällan vara i det läget, att han kan vara medvållande till skadan. Underlåtenhet att utmärka en päls- djursgård med från luften synligt varningsmärke skulle dock möjligen kunna tänkas bli behandlad som ett medvållande.

Några andra former av flygbullerskador än panikskador på pälsdjurs- gårdar har veterligen inte varit föremål för bedömande av svenska dom— stolar. Av diskussionen i utländsk doktrin och av utländska rättsfall framgår dock, att åtskilliga andra skadeformer kan bli aktuella: en ljudfilminspel- ning blir störd av flygmotorbuller, ett i en avsides trakt beläget nervhem blir överfluget på låg höjd och en patient blir chockskadad osv. Sådana och liknande fall torde, i den mån skadetypen över huvud är ersättningsbar, få avgöras efter samma riktlinjer som silverrävsfallet. Ej sällan måste upp- komma åtskilliga svårigheter för den skadelidande att bevisa, att skadan verkligen har förorsakats genom överflygningen; denna bevisning åligger det nämligen honom att fullgöra.

Ej sällan kan flygbuller tänkas ge upphov till s. k. allmän förmögenhets- skada. Ett i 1'ättslitteraturen ofta anfört exempel är, att ett vilöhem, kur- hotell eller sanatorium genom anläggandet av en flygplats i närheten blir så stört av bullret från startande och landande flygplan, att kundkretsen minskar och ett väsentligt avbräck i rörelsen uppstår genom att omsätt- ningen sjunker kraftigt. En dylik form av skada anses i svensk rätt vara ersättningsbar endast i synnerligen begränsad omfattning. I några avgöran— den har ersättning utdömts för förlust genom kraftig nedgång i omsättning i samband med långtgående avspärrningsåtgärder (exempelvis vid gatu- arbeten) från det allmännas sida under viss tid.63 Bakom detta ställnings- tagande ligger måhända tankegångar, som är i viss mån besläktade med expropriationsrättsliga överväganden. Det synes emellertid vara ytterligt ovisst, om våra domstolar, med sin traditionella återhållsamhet när det gäl- ler att utdöma ersättning för allmän förmögenhetsskada, verkligen är

• Sida 146
•  Original

beredda att tillämpa samma överväganden på det här angivna flygbuller- fallet. Därutöver förtjänar också påpekas, att det i fall av avbräck i rörelsen måste uppkomma betydande bevissvårigheter för den skadelidande; han måste bevisa, att nedgången i omsättningen beror just på den aktuella åt- gärden, t. ex. det ökade flygbullret.

En skadetyp, som numera har aktualitet, är skada till följd av överljuds- knallar från jetflygplan. Sådan skada kan uppkomma dels genom den därvid alstrade ljudeffekten (som stör exempelvis nyssnämnda ljudfilminspelning), dels på grund av chockvågens tryckeffekt (splittrade fönsterrutor o. d.). Eftersom man genom silverrävsfallen har godtagit skador genom blotta bullret såsom i princip till luftfartsskadelagen hörande skadefall, måste rimligen skador på grund av överljudsknallar behandlas på samma sätt. Chockvågseffekten har f. 6. större likheter än ljudeffekten med en av de skadeorsaker, som lagskrivarna 1922 egentligen hade i sikte, nämligen att från luftfartyg utkastade föremål faller ned på jordytan och där ger upphov till skada för tredje man.

b) Kronans ansvar för vissa typer av utpräglat farliga militärövningar- Ett av de få typfall, där svenska domstolar utan lagstöd har tillämpat en regel om fullt strikt ansvar, är vissa slag av särskilt farliga militärövningar. Det har då varit fråga om skjutningar med eldfarliga projektiler, nattövning som hotat vägtrafikens säkerhet och omfattande fälttjänstövningar.64 Öv- ningarna har bestämts till sin art på så sätt, att en övnings farlighet icke. torde anses enbart tillräcklig för att ådraga kronan fullt strikt ansvar.65

I NJA 1946 s. 758 I och II ålades kronan strikt ansvar för panikskador i en rävfarm på grund av omfattande militärövningar, vari ingick bl. a. skjut- ning i farmens grannskap och störtdykningar med flygplan i farmens ome- delbara närhet. Ansvaret grundades här synbarligen icke på luftfartsskade— lagen utan på den i rättspraxis utbildade regeln om kronans ansvar för vissa särskilt farliga militärövningar. Skälet härtill torde ha varit, att flyganfallet ingick endast som ett led i mera omfattande militärövningar. Slutresultatet från den skadelidandes synpunkt sett blev emellertid detsamma som om luftfartsskadelagen hade tillämpats.

Om den skadelidande själv varit medvållande till skadan, torde det honom tillkommande skadeståndet jämkas efter skälighet, nu med stöd av den skadeståndsrättsliga s. k. allmänna medverkansregeln i strafflagen 6: 1 andra p!m

c) Den flygande personalens ansvar enligt den s. k. allmänna culparegeln De nu refererade, ur skadegörarens synpunkt särskilt strängt utformade ansvarsreglerna berör, som framgått av det föregående, inte flygplanets förare. Gentemot skadelidande tredje man på jordytan svarar denne liksom övriga hesättningsmedlemmar blott för sin egen vårdslöshet i enlighet med

• Sida 147
•  Original

den s. k. allmänna culparegeln. Föraren kan exempelvis bryta mot före- skrifter om lägsta flyghöjd och därmed orsaka skada (jfr exempelvis skade- situationerna i rättsfallen NJA 1945 B 467 och 1946 B 1368). Denna skada torde då regelmässigt anses vara vårdslöst förorsakad och ersättningsbar enligt den allmänna culparegeln. På motsvarande sätt kan en överflygning på mycket låg höjd av en för föraren bekant rävfarm, varigenom panik- skador uppkommer, anses culpös och grunda ersättningsskyldighet för föraren.

Att fastställa vem som är ansvarig förare av ett flygplan bereder svårighet vid uthildningsflygningar (övningsflygningar). Frågan huruvida läraren eller eleven skall behandlas som förare i sådant fall och ansvara för even- tuell skada i förhållande till tredje man, anses skola avgöras enligt allmänna rättsregler.67 Om frågan skulle komma upp till domstol för bedömande, är det möjligt antingen att man skulle söka ledning i rättspraxis rörande övningskörning med bil68 eller att man i fall av dubbelkommando över huvud skulle anse läraren ensam vara ansvarig förare. '

Om den skadelidande själv varit medvållande till skadan, jämkas ersätt- ningens storlek efter skälighet i enlighet med den allmänna medverkansf regeln.

I 1957 års luftfartslag ingår ett stadgande, 10: 3, enligt vilket skade;- st'åndr'san'sva'ret för den flygande personalen skall kunna jämkas efter skä- lighet, oavsett om något medvållande på den skadelidandes sida föreligger. Skadeståndsansvaret förvandlas därmed till ett skälighetsansvar, vilket l)estäm1ne5'»1ned hänsyn till tjänstens art, felets eller försummelsens lind- riga beskaffenhet, skadans storlek och omständigheterna i övrigt». Denna bestämmelse, som trätt i kraft den 1 januari 1959 före luftfartslagen i övrigt,**9 ligger helt i linje med en fortgående utveckling i riktning mot en minskning av trafikpersonalens ansvarsbörda.70

d) Arbetsgivarens ansvar för vårdslöshet av underordnad i ledande ställning ' I svensk rätt anses arbetsgivare vara ansvariga för culpa av sådana under- ordnade, som intager en arbetsledande ställning. För »den enkle arbetarens» vårdslöshet är han visserligen inte skyldig att svara, men i övrigt har praxis småningom sträckt sig ganska långt utöver vad som här ursprungligen avsetts med benämningen arbetsledning. Sålunda har därmed jämställts det fall, att en arbetare har betrotts med en ur risksynpunkt särskilt krävande post — exempelvis kranskötare, vicekorpral och samtidigt chef för ammuni- tionstross eller arbetare som manövrerar byggnadshiss — varvid dock även kan ha medverkat andra omständigheter, vilka icke var för sig hade varit tillräCkliga för att grunda skadeståndsansvar.71 En hos ett flygbolag anställd förare torde på motsvarande sätt anses intaga en tillräckligt ledande och

• Sida 148
•  Original

riskfylld post för att hans culpa skall utlösa skadeståndsansvar för arbets- givaren.72

När luftfartsskadelagen tillämpas blir det på grund av det däri stadgade fullt strikta ansvaret aldrig aktuellt att bedöma situationen enligt den här beskrivna regeln om arbetsgivares ansvar, ej heller om militärövning vari flygning ingår är av sådan art och omfattning, att fullt strikt ansvar för kronan föreligger. Situationen blir däremot en annan, om en militärövning med flygbuller — det fall som här intresserar — icke är av sådant slag att strikt ansvar följer. I stället måste då culpa hos föraren krävas för skade- ståndsansvar. Föraren ansvarar då enligt den allmänna culparegeln, och talan kan riktas också mot kronan, som för sin del ansvarar för flygplan- t'örarens culpa enligt regeln om arbetsgivares ansvar.

Skadesituationen kan naturligtvis också vara sådan, att kronan blir ansvarig på grund av culpa av personer i verkligt ledande ställning. Det kan föreligga vårdslöshet av de personer som handhaft ledningen av militär- övningarna, av vederbörande flottiljchef osv.73

2. Flygplatsbuller a) Avgränsning av hithörande skadefall De skadeståndsregler, som hittills har redovisats, sammanhålles av att de samtliga angår buller från flygplan, vilka passerar i luftrummet ovanför den skadelidande. Detta förhållande avspeglas även däri, att den skade- ståndsskyldige (skadeståndsansvarets subjekt) bestämmes i relation just till själva flygplanet: dess ägare, brukare etc. I det följande avses en annan grupp av skadefall, nämligen skador i följd av det buller som driften av en flygplats medför för omgivningen. Det är alltså fråga om det buller, som vederbörande fastighet vid sin reguljära användning som flygplats produ— cerar _ buller från startande och landande flygplan, varmkörning av flyg— motorer på marken osv. —— och som inverkar såsom skada eller olägenhet på grannskapet. Med termen grannskap åsyftar man därvid icke blott de närmast intill flygplatsen liggande fastigheterna, grannfastigheterna i egentlig mening. utan även längre bort belägna fastigheter. Att här dra upp en skarp gräns gentemot överflygningsfallen ställer sig ganska svårt, därför att övergången mellan de båda grupperna av skadefall i själva verket sker kontinuerligt." Vart skall man exempelvis hänföra buller av flygplan, som på låg höjd till— ryggalägger s. k. landningsvarv och därvid befinner sig på åtskilliga kilo— meters avstånd från själva flygplatsen? Som riktpunkt torde man kunna uppställa satsen, att endast det buller som »utstrålar» från själva flygplats- fastigheten får hänföras under flygplatsbuller. Hit måste då även höra grannskapsverkningarna av buller från landande och startande flygplan.” Med ledning av anförda sats har man därefter att fastställa en yttersta gräns

• Sida 149
•  Original

för flygplatsens »bullerområde». (Fastställandet av detta områdes omfatt- ning har naturligtvis i och för sig ingenting att göra med den ur helt andra, nämligen trafiktekniska, synpunkter till sin omfattning särskilt bestämda kontrollzonen kring vederbörande flygplats.) Det sagda hindrar dock inte, att en skada, som bevisligen orsakats just genom ett individuellt flygplans start eller landning inom sagda bullerområde, i princip medför möjlighet för den skadelidande att rikta sin ersättningstalan mot flygplanets ägare etc. enligt reglerna för överflygningsfallen.

Skadeståndsansvarets subjekt är i fråga om flygplatsbuller inte ägaren etc. av det enskilda flygplanet utan i stället fastighetens ägare eller, om denne ej driver flygplatsen, den nyttjanderättshavare som gör detta (flyg- platsens innehavare, flygplatsförvaltningen). Detta förhållande framstår närmast som en konsekvens av utgångspunkten, att det är själva driften av flygplatsen som utgör bullerkällan, icke bullret från ett individuellt bestämt flygplan. Huruvida flygplatsen drivs i statlig, kommunal eller privat regi torde icke inverka på skadeståndspliktens utformning. Om ett enskilt flyg- företag har särskilda verkstadsanläggningar vid flygplatsen och i samband med driften av dessa regelmässigt störande motorbuller uppkommer vid exempelvis varmkörning av motorer tidigt på morgnarna, torde talan rörande denna urskiljbara del av flygplatsbullret kunna riktas mot företaget direkt; verkstadsanläggningarna får då betraktas som en industriell anläggning för sig.

Skadeståndsberättigad är givetvis ägare av fastighet i omgivningen, om han lider skada genom flygplatsbullret. Men även en nyttjanderättshavare (arrendator, hyresgäst), som lider intrång i sin rätt, anses enligt svensk praxis kunna självständigt anställa talan.76 Termen granne får alltså upp— fattas i mycket vidsträckt bemärkelse.

Annan skada än sådan, som härrör från flygverksamheten, t. ex. spräng- ning på flygplats i samband med anläggningsarbeten,77 faller utanför den här avsedda gruppen av skadefall.

b) Gällande regler om skadestånd på grund av immission Frågan huruvida flygplatsbuller i nu angiven bemärkelse medför skade—. ståndsansvar gentemot den störda omgivningen bedömes enligt gällande rättsregler rörande skada och olägenhet från grannfastighet, s. k. immis— sioner. Några publicerade domstolsavgöranden, som direkt angår flygplats- buller, finns dock veterligen icke, utan det följande måste grundas på all- männa iakttagelser med avseende på svensk immissionspraxis.

Domstolarna har hämtat viss ledning från lagberedningens aldrig genom- förda förslag till jordabalk III (1909). Detta förslag upptar i 3: 1 följande huvudregel:

»Ej må någon nyttja sin fastighet på sådant sätt, att granne utöver vad i orten är vanligt kommer att besväras av rök, gnistor, hetta, buller, skakning, stank eller

• Sida 150
•  Original

annat dylikt och att därav för honom uppkommer märkligt men vid nyttjandet av hans fastighet.»

I överensstämmelse med de bakom denna regel liggande tankegångarna tycks domstolarna, liksom i tysk rätt, laborera med två grundläggande rek— visit för skadeståndsansvarets inträde. För det första kräves, att störningen i fråga skall ha uppnått en beaktansvärd intensitet (»märkligt men»): väsentlighetsrekvisitet. För det andra skall man vid bestämmandet av den högsta tillåtna bullerstyrkan taga hänsyn till vad som är vanligt i orten: ortsvanlighetsrekvisitet. Detta senare rekvisit anses innebära en begräns— ning av väsentlighetsrekvisitets betydelse såtillvida, att en i orten vanlig olägenhet måste tålas, även om den är väsentlig. Det närmare förhållandet mellan dessa båda rekvisit har varit föremål för kritisk granskning i svensk rättsvetenskaplig diskussion.78

När ortsvanlighets- och väsentlighetsrekvisiten tillämpas på skador i följd av flygplatsbuller, bör hänsyn ytterligare tagas till några allmänna tenden- ser i svensk immissionspraxis.79 Trafikimmissioner har med hänsyn till det allmänna trafikintresset ansetts få uppgå till särskilt hög nivå utan att man inskrider med en skadeståndssanktion. Vidare märkes, att man inte till- mäter en speciell immissionskänslighet hos den attackerade någon betydelse. Dessutom bör anmärkas, att domstolarna endast undantagsvis synes ha tagit hänsyn till prioritetssynpunkten och alltså regelmässigt icke låtit sig påverkas av vem av parterna som »varit först på platsen».80

Med samtliga dessa synpunkter för ögonen får man fastställa »tolerans- punkten», den tillåtna ljudintensiteten, under hänsyntagande till omständig- heterna i varje särskilt fall. De anförda synpunkterna anger endast metoden för fixerandet av toleranspunkten eller med andra ord riktlinjerna för en konkret bedömning. Den rättsligt tillåtna ljudnivån låter sig därför inte anges med något fast tal enligt någon teknisk metod för bullermätning, låt vara att dylika mätningar ofta åberopas som en del av bevismaterialet i en process.

Om flygplatsbullret befinnes överstiga den sålunda fastställda tolerans- punkten, blir flygplatsinnehavaren skyldig att ersätta uppkommen skada och olägenhet. Detta innebär alltså, att skadestånd utgår alldeles oberoende av vållande (vårdslöshet) hos företagaren-flygplatsinnehavaren eller någon dennes underordnade. Det föreligger, annorlunda uttryckt, även här ett fullt strikt skadeståndsansvarå1

De olika typer av skadeeffekter, som vanligen blir aktuella som ersätt— ningsbara i dessa situationer, låter sig sammanfattas som personligt obehag för närboende och sakskador på egendom i omgivningen.?»2 Vid bedömandet av det personliga obehaget torde böra tagas med i beräkningen, att flyg- bullret av en person som bor i grannskapet till en flygplats ofta synes upp— levas i förhindelse med en mer eller mindre omedveten känsla av att

• Sida 151
•  Original

151 startande och landande flygplan särskilt lätt kan haverera ett stycke utanför fältgränsen och därvid skada just hans fastighet eller honom själv.83

c) Ersättning för markvärdeförsämring på grund av (intensifierat) flygplatsbuller

En nedgång av markvärdet hos fastighet som ligger nära en flygplats kan under vissa förutsättningar tänkas ersatt dels som s. k. ekonomisk immis- sion, dels enligt byggnadslagen. F örutsättningarna för dessa båda ersätt- ningsformer skall här i korthet redovisas. Frågan om expropriationsersätt- ning vid flygplatsbuller upptages senare till särskild behandling (IV).

Vid anläggandet av en flygplats kommer de fastigheter som omger den- samma att genom de ständiga överflygningarna på låg höjd utsättas för en särskild, från flygplatsdriften härrörande risk för sakskada (störtande flygplan). I princip kan denna risk tänkas yttra sig i höjda försäkrings- premier (så lär dock vanligen ej vara fallet i praktiken, enär risken för skada på marken genom störtande flygplan generellt anses så obetydlig att den utan premieförhöjning inbegripes i den reguljära brandförsäkringen, även om byggnaden ligger i när-heten av en flygplats).Vidare kan den ökade risken avspegla sig i en nedgång av fastighetens värde: om ägaren säljer fastigheten får han ej längre så mycket betalt som förut. I båda avseenden anses i och för sig en fullt utbildad skada föreligga —— minskningen av fastighetens värde — och denna är ersättningsbar i den mån förut angivna immissions- rekvisit är uppfyllda. Svensk praxis, så långt denna har redovisats i de tryckta rättsfallssamlingarna, uppvisar endast några få skadefall av hit hänförlig typ.34 Det är väl också antagligt, att immissioner som yttrar sig i fluktuationer i fastighetsvärdet regelmässigt anses ligga nedanför tolerans— punkten;, fördel och skada av planering och allmän samhällsutveckling är som regel ägarens ensak.

Fastighetsvärdet kan nedgå även på grund av det ständiga bullret i sam- band med överflygningarna. Förhållandena kan även vara sådana, att en flygplats tidigare trafikerats med en mindre bullersam flygplanstyp och att efter insättande av mera bullersam typ bullerzonen omkring flygplatsen väsentligt ökar till sin omfattning. Därigenom blir tidigare ostörda fastig- heter således attackerade. Båda dessa fall torde i ersättningshänseende böra bedömas enligt de riktlinjer som nyss angivits för s. k. ekonomiska immis- sioner. '

Byggnadslagen öppnar en särskild möjlighet till ersättning för nedgång i fastighetens värde på grund av förbud mot bebyggelse till hinder för luft- farten. I 83 & (jfr 121 &) stadgas, att om nybyggnad eller inrättande av varu- upplag, materialgård eller ljusanordning på grund av byggnadsförbud enligt 81 eller 82 55 ej kan ske i den omfattning och på det sätt som eljest varit tillåtet och markens ägare till följd härav kan nyttja marken allenast på sätt som står i uppenbart missförhållande till dess tidigare värde, då är

• Sida 152
•  Original

markägaren berättigad till ersättning för den skada han härigenom lider. Det tilläggs, att flygplatsens ägare är skyldig att lösa marken, om denna av nämnda orsak över huvud ej kan användas för enskilt bebyggande.

Med ledning enbart av lagtexten låter det sig inte entydigt fastställas, vad som närmare besett skall anses ligga i kravet på att ägaren skall kunna nyttja marken allenast på sätt som står i »uppenbart missförhållande» till dess tidigare värde. Skälet härför är naturligtvis, att det valda uttrycket endast anger en allmän måttstock utan att precisera gränserna. Av lagbudets förhistoria, liksom av den tolkning som givits åt likartade lagbud där samma uttryck förekommer,?!5 framgår dock tydligt, att man har åsyftat att mycket snävt begränsa de ersättningsbara fallen.

Till en början må anmärkas, att markägare inom planlagda områden brukar anses skyldiga att i viss utsträckning utan ersättning tåla en be— gränsning av byggnadsrätten för att tillgodose allmänna intressen, t. ex. samfärdseln!"m I ett före tillkomsten av byggnadslagens ersättningsbestäm- melse till Regeringsrätten hänskjutet och i RÅ 1944 s. 112 refererat ärende rörande fastställelse av stadsplan, däri byggnadsrätten för vissa fastigheter enligt stadsplanebestämmelserna avsevärt inskränkts i syfte att säkerställa utnyttjandet av en utanför planområdet befintlig allmän flygplats, utta— lade Regeringsrätten dock bl. a.: »Principiellt sett torde föreskrifter av sådan art, även om uttryckligt stöd härför icke kan hämtas ur gällande stad- ganden om stadsplan, med hänsyn till ett flygfälts betydelse för orten, en— kannerligen dess kommunikationer, få anses förenliga med stadsplanelag- stiftningens grunder. Härvid måste dock förutsättas att dylika föreskrifter, i den mån de ej meddelas efter medgivande från vederbörande markägare, icke begränsa dessas rådighet över sin mark utöver vad som med hänsyn till omständigheterna må finnas skäligt.» Den bakomliggande uppfattningen skulle då vara, att markägarna icke vore skyldiga att utan ersättning tåla en genom plan fastställd avsevärd inskränkning av byggnadsrätten med hänsyn till luftfartens intressen.

Vid tillkomsten av byggnadslagen framhöll departementschefen, att denna markägarnas ersättningsrätt torde ha haft sin grund i att rätten att exploa— tera mark för tätbebyggelse enligt då gällande lag var fri. Då nu denna rätt i samband" med byggnadslagens tillkomst helt överfördes till det allmänna, kom frågan om ersättning i ett annat läge. »Om fastighetsägarna anses skyldiga att utan rätt till ersättning tåla den inskränkning i förfogande— rätten som föranledes av att de icke tillåtas exploatera sin lnark'för tät- bebyggelse, synes det knappast befogat att föreskriva ersättningsskyldighet för den mindre inskränkning i förfoganderätten, som följer av att byggnads— höjd och våningsantal med hänsyn till nyssnämnda intressen begränsats i plan eller utomplansbestämmelser för tidigare icke planlagt område. —— — # Den omständigheten, att ägaren till äventyrs, om byggnadshöjden icke be- gränsas pågrund av nämnda intressen, skulle ha kunnat utnyttja marken

• Sida 153
•  Original

på ett ekonomiskt ännu mera givande sätt än han förut kunnat, bör icke medföra ersättningsskyldighet. Icke heller bör varje minskning av möjlig- heterna att utnyttja marken i förhållande till vad som förut varit tillåtet medföra sådan skyldighet. Såsom jag förut nämnt ha markägarna alltid ansetts pliktiga att tåla en viss begränsning av förfoganderätten för att till- godose allmänna intressen. Ersättningsskyldighet bör därför föreligga blott om ägaren på grund av föreskrifterna i 81 och 82 55 kan utnyttja sin mark allenast på sätt som står i uppenbart missförhållande till det värde marken hade, då skyldigheten att taga hänsyn till försvars- eller luftfartsanläggning inträdde. Ersättningsskyldigheten bör givetvis åvila ägaren av sådan an- läggning.»87

Till förtydligande av det nu sagda bör erinras om att markägaren, enligt övergångsbestämmelsen i byggnadslagens 162 5, får tillägna sig det tätbe- byggelsevärde, som redan uppkommit. vid lagens ikraftträdande. Vid pröv- ning av fråga om lösnings- eller ersättningsplikt med avseende på mark, som enligt byggnadslagen eller med stöd därav meddelad föreskrift eller enligt motsvarande äldre bestämmelser ej må tagas i anspråk för enskilt bebyg- gande eller för viss bebyggelse, skall nämligen värdet å marken bestämmas med skälig hänsyn till det värde, marken vid tiden för lagens ikraftträdande ansågs ha enligt dittills tillämpade grunder. Härvid må också det värde som då tillmättes marken för tätbebyggelse komma i betraktande.88 Ersättning kan även utgå, om ägaren helt hindras från att utnyttja sin mark för gles- bebyggelse eller sådan tätbebyggelse, som är tillåten enligt detaljplan, även- som vid inskränkning av byggnadshöjd, som förut var tillåten enligt utom- plansbestämmelser eller eljest.89

Som synes har man inte haft det fall i sikte, att enligt planhestämmelser visst i närheten av flygplats liggande markområde med hänsyn enbart till det hälsovådliga bullret inte finge bebyggas med bostadshus utan blott med lagerlokaler. eller liknande mindre bullerkänsliga anläggningar. Fråga upp- kommer då, om detta fall är hänförligt under byggnadsförbud enligt 81 och 82 55 och därmed kan berättiga till ersättning enligt 83 &. Visserligen skulle flygplatsens användning här icke i och för sig hindras av en höghusbebyg- gelse, och det råder ej heller totalförbud mot bebyggande av området över huvud. Men om markområdet faller inom den beräknade zonen för politi— farligt buller och ägaren därför skulle kunna genom att tala härå i princip hindra luftfartsverksamheten genom att utverka partiellt eller totalt rätts— ligt förbud mot dess bedrivande,90 då torde även — med en vidsynt tolkning av lagrummet i fråga _ ett sådant hinder för luftfarten kunna beaktas inom ramen för byggnadslagens ersättningsparagraf. I så fall synes det nämligen kunna sägas, att »flygplatsens användning för avsett ändamål försvåras eller eljest avsevärt men åsamkas . .. luftfarten» (81 å).-Möjligen skulle detsamma kunna sägas, om det kunde resas så omfattande skadeståndskrav, att dessa. till sin faktiska verkan skulle vara att jämställa med ett förbud.

• Sida 154
•  Original

Mot dessa extensiva tolkningar av lagrummet talar dock, att lagstiftaren uppenbarligen haft i sikte mera faktiska hinder för luftfarten (varuupplag, materialgårdar osv.) och icke hinder av närmast rättslig karaktär, såsom möjligheten av en till bifall ledande förbudstalan eller talan om mer eller mindre ruinerande skadeståndsbelopp. Om exploatering av ett område för bostadsändamål praktiskt hindras redan av ett meddelat förbud att uppföra byggnader med flera våningars höjd, är lagrummet direkt tillämpligt, och bullersynpunkten torde då kunna vinna beaktande inom ramen för den företagna värderingen. Men utrymmet för en ersättning i fall av buller är under alla omständigheter uppenbarligen ringa. Endast om utnyttjande av marken till annat än bostadsändamål verkligen anses stå i uppenbart miss— förhållande till markens värde, kan det bli tal om att flygplatsens ägare skall prestera ersättning.

Av intresse såsom exempel på tillämpningen av byggnadslagens ersätt- ningsbestämmelse är det avgörande av Högsta domstolen, som refereras i NJA 1957 s. 405.

Målet angår ett alltsedan 1942 (med stöd av en då införd provisorisk lag- stiftning i ämnet) gällande förbud mot bebyggelse till hinder för försvaret beträffande 300 ha av en jordbruksfastighet, belägen inom Norrköpings stads område men utanför stadsbebyggelsen. Förbudet hade utfärdats med anledning av den beslutade och sedermera också anlagda militära flygplat- sen därstädes (Sörby). Fastighetens ägare yrkade med hänsyn till påstått mistat värde för tätbebyggelse ersättning av kronan med 1120100 kr. jämte ränta. Härvid anfördes även, såsom en omständighet bidragande till omöjligheten att exploatera området i fråga för bostadsändamål, att de från fältet utgående akustiska störningarna enligt bedömning av statens institut för folkhälsan orsakade sanitär olägenhet. Kronan bestred, att tätbebyg- gelsevärde över huvud hade uppkommit, men medgav ändå det av expro— priationsnämnden fastställda beloppet 25 000 kr. för liden skada på grund av hinder mot bebyggelse.

Högsta domstolens majoritet uttalade i sin dom bl. a., att området genom såväl sin belägenhet som terräng- och grundförhållanden skulle ha väl lämpat sig för exploatering för egnahemsändamål. De förhållanden som, under tid då fri exploateringsrätt fanns, i allmänhet medförde uppkomst av tätbebyggelsevärde måste fördenskull ha förelegat beträffande områdena. Det mistade tåtbebyggelsevärdet uppskattades till ett belopp av 250 000 kr. Ett justitieråd ville godkänna blott det av kronan medgivna beloppet 25 000 kr. under hänvisning till värdestegringens natur av spekulations- eller för- väntningsvärde.

Det är uppenbart, att byggnadsförbud enligt byggnadslagens bestämmelser om för luftfart hinderlig bebyggelse kan läggas på ganska vidsträckta om- råden utanför sj älva flygplatsen. Hånsyn får tagas icke blott till hinder på de vid tiden för förbudets meddelande använda inflygningsvägarna osv. utan

• Sida 155
•  Original

även till behovet av utrymme för framtida utbyggnad och användande av andra flygplantyper.!u Ju mera omfattande byggnadsförbudet göres, desto starkare karaktär får detsamma av medel att förebygga bebyggelse inom redan eller i framtiden särskilt bullerdrabbade områden. I motsvarande mån får också ersättningen enligt byggnadslagen prägel av ett skadestånd för markvärdeförsämring på grund av flygbullerstörningar.

IV. Expropriation och expropriationsersättning ]. Expropriation av fastighet som blir utsatt för hälsovådligt flygbuller Enligt expropriationslagen1 5 må fastighet som tillhör annan än kronan tagas i anspråk genom expropriation, om Kungl. Maj:t prövar det nödigt för bl. a. anläggning för den allmänna samfärdselns främjande. Härmed avses bl. a. expropriation av mark för flygplats liksom av omkring en redan befintlig flygplats liggande fastigheter i syfte att upplåta ny mark för flyg- platsen. Det är möjligt, att man med stöd av anförda lagrum därutöver skulle kunna expropriera en grannfastighet enbart för undanröjande av hälsovådligt buller, nämligen om den attackerade på grund av flygplats- bullret skulle kunna åtminstone i princip (alltså med bortseende från »kon- cessionstendensen» i fråga om särskilt samhällsgagnande verksamheter) utverka förbud för flygverksamhetens bedrivande på ett sätt som vore hin- derligt för samfärdseln. Saken är emellertid tveksam och beror av den tolk— ning som man ger åt själva expropriationsändamålet.

Bättre möjligheter att begagna expropriationsinstitutet som medel att komma tillrätta med problemet om flygplatsbuller erbjuder den särskilda bestämmelsen i 87 5 om avgränsningen av expropriationsområdet i fall, där expropriation skall äga rum för inrättande eller förändring av bl. a. anlägg- ning för luftfart. I sådant fall »bestämme Konungen visst område för expro- priationen». Det tillägges: »Prövas anledning förefinnas, att på grund av förhållanden, som icke kunna med säkerhet bedömas på förhand, under anläggningens utförande skall bliva av nöden att taga i anspråk jämväl mark utanför det bestämda området, bestämme Konungen tillika, i vilken omfattning och under vilka förutsättningar sådan expropriation må ske.»

Vid en dylik utläggning av expropriationsområde kan hänsyn tagas till såväl behovet att reservera mark för ytterligare utbyggnad som nödvändig— heten att hålla inflygningsvägarna till flygplatsen fria från hinderlig bebyg- gelse. Det finns därför ganska goda möjligheter att vidga det för expropria- tion avsedda området betydligt utöver sådan mark, som oundgängligen måste tagas i anspråk för landningsbanor 111. m. En indirekt verkan härav blir naturligtvis, att de ur bullersynpunkt mest känsliga områdena kan »iinmuniseras» genom att ett mer eller mindre brett bälte invid flygplatsen i start- och landningsriktningarna hålles fritt från bebyggelse.

Denna metod för vidgning av expropriationsområdet synes också ha kom-

• Sida 156
•  Original

mit till användning i det praktiska livet, där den framstått som lämplig jämväl med hänsyn till de lokala förhållandena. Däremot torde man knap- past ha direkt motiverat en dylik vidgning enbart med en hänvisning till bullersynpunkten »— även 0111 ett sådant förfaringssätt borde godtagas, om man enligt vad nyss sagts tolkningsvis ger expropriationsändamålet en till- räckligt vidsträckt innebörd.

Här har nu varit tal om det allmännas rätt att expropriera områden för luftfartens behov. Det bör särskilt framhållas, att någon mot denna rätt svarande generell plikt för det allmänna att inlösa fastighet icke består enligt gällande svensk rätt. Den enskilde fastighetsägaren kan således som regel inte påfordra, att hans fastighet skall inlösas och han själv på så sätt befrias från det obehag i skilda hänseenden, som han menar att driften av flyg— platsen innebär för honom.

Från denna allmänna princip finns dock tre undantag för speciella situa- tioner.

Till en början har man att uppmärksamma regeln i 1.2 5 första st. första 1). om utvidgning av expropriation. Denna förutsätter, att endast en del av en fastighet exproprieras och att därigenom återstoden av fastigheten lider synnerligt men genom bl. a. den exproprierade delens användande. Ägaren kan då påfordra, att jämväl återstoden inlöses. '

Vidare kan en inlösenplikt för kronan uppkomma i det fall, att man icke har exproprierat äganderätten till en fastighet utan nöjt sig med att enligt expropriationslagen2 & lägga tvångsservitut på fastigheten till förmån för flygplatsfastigheten. Ett dylikt servitut, avseende skyldighet att tåla buller från flygplats, synes nämligen kunna tillskapas med stöd av nämnda lagrum, åtminstone om man åt expropriationsändamålet ger en därmed överens—. stämmande tolkning (jfr vad som nyss sagts angående expropriationslagen1 5). Här föreligger ju också ett visst faktiskt ianspråktagande av fastig— heten, vilket är oundgängligt för flygplatsens begagnande till fullföljande av expropriationsändamålet att utgöra en anläggning för den allmänna sam— färdselns främjande. Om ett sålunda tvångsvis upplåtet bullerservitut visar sig föranleda synnerligt men för fastigheten eller någon del därav, är ägaren enligt expropriationslagen12 5 första st. andra p. berättigad kräva, att det område som lider sådant men skall inlösas. Det förtjänar understrykas, att inlösenplikten här är helt beroende av om den exproprierande har valt att ålägga fastigheten tvångsservitut; har han icke ansett sig behöva göra ens detta, är man tillbaka vid huvudregeln att ingen inlösenplikt består.

Slutligen kan en inlösenplikt uppkomma på grund av stadgandet i bygg— nadslagen 83 5 första st. mot slutet. Om totalförbud mot enskilt bebyggande av fastighet har meddelats med hänsyn till flygplats i grannskapet och ägaren till följd härav kan utnyttja marken allenast på sätt som står i uppenbart missförhållande till dess värde —— jfr vad som nyss sagts om ersättningsskyldighet enligt byggnadslagen, ovan under III 2: c — är flyg-

• Sida 157
•  Original

platsens ägare skyldig att lösa marken, där icke staten redan på grund av andra bestämmelser i byggnadslagen har dylik skyldighet.

I praktiken har det ytterligare förekommit, att bullerstörda fastigheter i närheten av flygplats övertagits av kronan på grund av frivillig överens— kommelse därom med fastighetsägaren. I den mån man kan ena sig om att fastigheten skall övertagas men stannar i skilda meningar om ersättningens storlek, kan denna fråga separat hänskjutas av parterna till domstols av- görande.

2. Ersättning, i samband med expropriation, av skada genom uppkommande flygplatsbuller Den tidpunkt som är avgörande för värderingen av den för inlösen avsedda fastigheten är i första hand den dag, när domstolen anses företaga sin vär- dering, dvs. dagen för domen.92 För det fall att överdomstol efter överkla- gande ändrar underdomstols avgörande, anses överdomstolen skola ta hän- syn till sådana prisförändringar som inträffat under mellantiden. Fastig- hetsägaren skall alltså inte lida någon skada, om markpriset har stigit under tiden från det att underdomstolens dom avgavs.93 I den mån prisföränd— ringen icke beror på reell värdestegring av marken utan på penningvärdes- försämring, får expropriationsersättning därigenom karaktären av en värde- skuld. Därest markområdet har tillträtts innan dom fallit, s. k. förhands- tillträde, räknas dock tillträdesdagen såsom avgörande för värderingen. Sålunda anses exempelvis en efter tillträdet inträffad penningvärdesförsäm- ring i sådant fall icke skola ersättas; räntan på löseskillingen får utgöra tillräcklig kompensation.” Härtill måste dock fogas den viktiga reservatio- nen, att den prisutveckling som i efterhand låter sig konstateras i sin mån anses kunna utgöra belägg för att redan vid den för värderingen relevanta tidpunkten befogade förväntningar om prishöjning förelåg av beskaffenhet att påverka värderingens utfall.gå De härmed angivna principerna i ex- propriationslagen modifieras i viss utsträckning vid inlösen enligt byggnads- lagen, varvid marken skall värderas med beaktande av de inskränkningar i rätten att utnyttja marken, som framgår av byggnadslagen (jfr 5 5). Reglerna rörande fixerandet av den för värderingen relevanta tidpunkten kräver för sin rätta funktion, att man bortser från den nedpressning av fastighetsvärdena som kan bli ett resultat redan av att planerna på ett expropriationsföretag blir bekanta. I expropriationslagen8 & stadgas också, att det vid bestämmandet av löseskillingen för fastigheten icke må tagas hänsyn till sådan förändring i värdet därå, som uppstår allenast till följd av expropriationsrättens beviljande eller det avsedda ändamålets genom- förande. Vid värderingen av ett markområde, som exproprieras för att tjäna som del av en flygplats, modifierar man sålunda regeln om domens (eller tillträdets) dag såsom avgörande tidpunkt såtillvida, att man helt bortser från bl. a. den eventuella värdeförsämring som redan dessförinnan har in- trätt till följd av »expropriationshotet».

• Sida 158
•  Original

Annorlunda beskaffad är situationen däremot, 0111 det expropriations- företag, som inverkat oförmånligt på markpriserna, är ett annat än det, som avser inlösen av ifrågavarande markområde. Antag att ett glesbebyggt om- råde, som är väl beläget ur synpunkten av exploatering som bostadsområde, står i begrepp att exproprieras av det allmänna för sådant ändamål. Ungefär samtidigt som expropriationsförfarandet har inletts blir det allmänt bekant att en flygplats skall anläggas i trakten, och mark exproprieras småningom för detta företag. Det är härvid avsett, att startande flygplan skall taga sin flygväg just över det till bostadsområde avsedda markstycket; det utveck— lade flygbullret kan väntas bli så kraftigt, att området inte längre kan utnytt- jas för bostadsändamål i den utsträckning som först var tänkt. Markvärdet sjunker då plötsligt med betydande belopp, och i motsvarande mån minskas då ersättningens storlek, beräknad efter den senare dag då expropriations- domen rörande bostadsområdet ges. Markvärdeförsämringen på grund av det väntade flygbullret blir alltså inte ersatt inom ramen för expropriations— värderingen.

Det finns då anledning att fråga, huruvida skadan i stället kan beräknas bliersatt inom ramen för flygplatsexpropriationen, dvs. det företag som närmast har framkallat markvärdeförsämringen. Av expropriationslagen 7 $ framgår, att ersättning icke lämnas för all skada i följd av expropria— tionsföretag utan blott för sådan skada, som drabbar återstående del av exproprierad fastighet antingen genom själVa expropriationen eller genom den expropl 1erade delens användande.

Till den senare skadetypen måste man naturligtvis räkna bullerstörningar genom det exproprierade områdets användning såsom flygplats. I motiven nämnes som exempel det synnerligen likartade fallet, att vid expropriation för järnväg ersättning begärs för eldfara, skakning eller andra förutsedda olägenheter av den blivande järnvägsdr'iften.96

Vad beträffar kravet på att skadan skall ha orsakats genom den exproprie— rade fastighetsdelens användning må särskilt framhållas, att denna begräns- ning rimligen icke får uppfattas alldeles bokstavligen. För den händelse ett flertal fastigheter exproprieras för byggande av en flygplats, låter det sig vanligen inte bevisas, att det flygplatsbuller, som medför skada och intrång på återstoden av en av dessa fastigheter, skulle härröra från verksamhet, bedriven just inom den exproprierade delen av samma fastighet. Det torde räcka, att skadan är orsakad av över huvud samma företag som det, för vars utförande bl. a. just ifrågavarande fastighet har avståtts.97 Häri ligger alltså, trots att man vid läsning av blotta lagtexten kan få motsatt intryck, intet hinder för att ersättning för skada i följd av flygplatsbuller skall kunna utdömas inom ramen för expropriationsförfarandet.

Begränsningen av ersättningsskyldigheten till skada eller intrång på rest— egendom förhindrar däremot, att skadan av flygplatsbullret i det anförda exemplet blir täckt av expropriationsersättningen. Såsom ersättningskrä-

• Sida 159
•  Original

vande sakägare vid expropriationsföretag godtages endast sådana fastighets- ägare, vars fastigheter åtminstone till någon, låt vara den allra minsta, del materiellt berörs av själva expropriationen (varvid dock hela det aktuella fastighetsinnehavet i princip synes behandlas som en enhet). Härvidlag räcker det visserligen, att fastigheten har del i ett samfällt markområde, vilket helt eller delvis tages i anspråk för expropriationsändamålet, men detta är också ett minimikrav. Enbart den omständigheten att en fastighet utanför det till inlösen bestämda området blir bullerskadad är icke nog.w

Flertalet fastighetsägare i grannskapet av ett till flygplats exproprierat område saknar tydligen på grund härav möjligheter att i samband med expropriationsföretaget erhålla intrångsersättning för framtida skada och olägenhet av flygbuller.99 De är hänvisade till att sedermera föra immis- sionsrättslig talan inför allmän domstol enligt förut angivna regler.

Angående förutsättningarna för att i särskild rättegång vid expropria— tionsdomstol få föra talan om ersättning för det ökade bullerintrång som återstod av fastighet må lida genom den exproprierade delens användande må hänvisas till avgör andet NJA 1960 s. 277.

Strahl har enligt uttalande 1 sina expropriations1ättsliga studie1 ansett sig kunna för gällande svensk rätts del uppställa en tredje begränsning av den exproprierandes skyldighet att ersätta skada och intrång på restfastighet. Denna begränsning uttrycker _han sålunda, att endast sådan företagsskada skall ersättas, beträffande vilken fastighetsägaren haft skäl att räkna med att den återstående delen haft värdefullt skydd av den avstådda delen mot sådan skada eller sådant intrång eller, m. a. o., att den avstådda delen haft ett s. k. skyddsvärde.mo I förhållande till olägenheten skulle alltså den av- stådda delen med skäl kunna sägas ha fyllt ett slags buffertfunktion. Anslu- ter man sig till denna uppfattning, för vilken expropriationslagens förarbeten synes lämna visst stöd,101 så uppkommer ännu ett hinder mot att ersätta skada till följd av flygplatsbuller i samband med expropriationen av mark- området för flygplatsändamål. Fastighetsägaren synes nämligen knappast — annat än möjligen vid innehav av synnerligen vidsträckta markområden _— ha befogad anledning antaga, att just innehavet av den avstådda delen av fastigheten skulle för kommande år skydda honom mot buller från en i trakten nyanlagd flygplats.102 I vart fall gäller det sagda beträffande sådant buller, som uppkommer av startande och landande flygplan; däremot kan, åtminstone under förutsättning av gynnsamma terrängförhållanden, mindre områden vara fullt tillräckliga för att skydda mot flygplan, som står stilla eller rullar på marken.

Detta förhållande har lagts till grund för ett avgörande av expropriations- domstolen i Västerås (1. 29 mars 1958, DE 1/1958, varvid ersättning lämnats blott för den sistnämnda gruppen av störningar (ekonomiskt uppskattade till en tredjedel av den penningsumma, som skulle belöpa på den totala Ökningenav relevanta bullerstörningar). Svea hovrätt har i dom (1. 31 dec.

• Sida 160
•  Original

1958 (III T 36) i allt väsentligt funnit sig kunna biträda expropriationsdom- stolens bedömande. Dock har hovrätten icke helt ansett sig kunna godtaga metoden att skilja mellan ersättningsgillt markbuller och luftbuller, vilket icke skulle berättiga till ersättning. Intrång på grund av luftbuller kunde nämligen mycket väl vara ersättningsgillt, när fråga var om buller vid start och landning och därmed sammanhängande flygverksamhet, allt i den mån bullret icke skulle ha drabbat restfastigheten om ej det exproprierade om- rådet frånskilts. Annat luftbuller kunde däremot ej bli föremål för ersätt- ning i förevarande sammanhang. Med hänsyn till att i målet skulle bedömas endast frågan om ersättning för ökningen av bullret till följd av användandet av den del av flygfältet, vilken tillkommit genom expropriationen (»till— skottsbullret»), utdömdes endast hälften av den summa, vartill den sam- manlagda värdeminskningen uppskattades (30 000 kr.), eller 15 000 kr.

I expropriationslagen 7 & stadgas ytterligare: »Uppkommer eljest genom expropriationen skada för ägaren, skall ock sådan skada ersättas.» Den ersättningsbara skada, som här avses, hänför sig inte till fastigheten som sådan utan är av mera personlig art. Till gengäld är den begränsad till sådana fall, där skadan uppkommer genom själva expropriationen. Som exempel på hit hänförliga typfall nämnes i motiven flyttningskostnad och förlust genom avbrott i rörelse.!” Utanför stadgandets tillämpningsområde faller tydligen skador, som »för sin uppkomst som ett mellanled förutsätter det exproprie— rade objektets användning för expropriationsändamålet».104 t. ex. just skada till följd av flygplatsbuller.

Sammanfattningsvis kan sägas, att gällande svensk rätt erbjuder ytterst obetydliga möjligheter att ge ägare av flygplatsbullerskadade fastigheter ersättning i samband med expropriationen av markområdet för flygplats— anläggningen. Den industriella och tekniska utvecklingen har emellertid medfört, att skada och olägenhet genom en exproprierad fastighets använ- dande för expropriationsändamålet numera kan orsakas inom mera vid— sträckta områden än förr och att expropriationen därför kan inverka oför- månligt även på åtskilliga andra fastigheter än den eller dem, varemot expropriationen direkt har riktat sig. Nackdelarna av den nuvarande snäva begränsningen av kretsen av sakägare i expropriationsmålet blir under sådana förhållanden alltmera kännbara.må

V. Kommuns ersättningskrav mot staten

Slutligen må i korthet beröras frågan, huruvida kommun enligt gällande rätt kan rikta ersättningskrav mot staten på grund av mistade exploateriugs— möjligheter av bullerdrabbade områden i närheten av en flygplats. Situationen kan vara den, att byggnadsförbud meddelas för visst område i närheten av en nyanlagd flygplats med hänsyn till att uppkommande bul- lerstörningar anses vara alltför kraftiga för att tillåta områdets exploatering

• Sida 161
•  Original

för bostadsändamål. Eller också kan en stadsplan eller byggnadsplan, inne- fattande sådan exploatering av området, vägras fastställelse under hänvis- ning till bullersituationen. Det kan även inträffa, att en flygplats, som redan varit i drift sedan längre tid utan att nämnvärt störa kringliggande bebyg- gelse, börjar användas som bas för nya och mera bullrande flygplantyper, med resultat att bostadsbebyggelse ej längre kan tillåtas i samma omfattning som förut. I samtliga fall ingriper man i vederbörande kommuns bebyg— gelsepolitik; kommunen ser sig plötsligt berövad sina ur åtskilliga syn- punkter kanske förmånligaste exploateringsområden.

Kommunala ersättningskrav har av dylik anledning, enligt vad som upp— lysts av försvarets fastighetsnämnd, framställts i ett par fall (Halmstad, Linköping). Men därvid har icke presterats någon rättslig argumentering till stöd för kravet utöver hänvisning till vissa mellan kronan och veder— börande kommun slutna avtal. I den mån kommunen själv är ägare till den mark som drabbas av byggnadsförbud gäller förut angivna regler. I annat fall ter sig ersättningsyrkanden från kommun betydligt mera problematiska. Som exempel kan nämnas att en kommun kan ha dimensionerat redan byggda ledningar, skolor etc. i grannskapet för att tillgodose jämväl planerad ny bebyggelse som sedermera till följd av flygbuller icke får komma till stånd.

Intet slutligt avgörande lär ännu föreligga i frågan om kommuns möjlig- heter att få ersättning av staten i hithörande fall.

VI. Sammanfattning

Möjligheterna för den enskilde av flygplatsbuller störde att få ersättning är, såsom torde framgå av den härmed slutförda undersökningen, för när- varande ganska snävt begränsade.

I fråga om fastigheter, som direkt berörs av en flygplatsexpropriation, kan föreligga rätt till expropriationsutvidgning enligt expropriationslagen 12 5 resp. —— vid delexpropriation —— rätt till expropriationsersättning för skada genom intrång på återstod av fastighet. På grund av begränsningarna i denna ersättningsskyldighet lär dock ersättning inom ramen för expropria- tionsförfarandet endast sällan komma att utgå. Ägare till andra fastigheter saknar all rätt till ersättning i samband med expropriationen av själva flyg- platsområdet, enär deras fastigheter icke till ens den minsta del materiellt berörts av expropriationen (icke har tagits i anspråk). Möjligen kan det under särskilda förutsättningar bli tal om att utdöma viss ersättning enligt byggnadslagen 83 5. Det lär då komma att röra sig om ganska små belopp.

Det är tveksamt, huruvida det allmänna därutöver har rätt att expropriera fastigheter enbart för undanröjande av hälsovådligt buller; avgörande blir, vilken tolkning som ges åt det 5. k. expropriationsändamålet. Däremot står

• Sida 162
•  Original

det fast, att det allmänna för närvarande inte, annat än i några få särfall, har någon plikt att expropriera fastigheter av ifrågavarande slag.

Ersättning kan komma i fråga även på andra grunder än i samband med expropriation. Personer boende inom ett område där de är utsatta för ett buller som i hälsovårdsstadgans mening utgör sanitär olägenhet kan näm— ligen i princip genom talan förvaltningsvägen eller vid de allmänna dom— stolarna utverka förbud mot rörelsens fortsatta bedrivande, så länge bullret inte kan bringas att nedgå till en tolerabel nivå, samt därutöver skadestånd. Antagligen skulle det fordras mycket innan en svensk domstol förbjuder drivandet av något så allmännyttigt och nödvändigt som en flygplats — över huvud måste toleranspunkten vid trafikimmissioner sägas ligga högre än vid flertalet andra former av immissioner. I svensk immissionspraxis kan också spåras en tendens att utesluta förbudsdom och enbart döma till skade— stånd, när det gäller icke undvikligt hälsovådligt buller från synnerligen samhällsgagnande verksamhet.

Personer som bor utanför det i högre grad bullerstörda området. kan aldrig föra talan om förbud mot flygverksamheten. Däremot kan sådana fastighetsägare eller nyttjanderättshavare som visserligen icke utsätts för sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening men där bullret ändå över— skrider vad som ur civilrättslig synpunkt kan anses tolerabelt med hänsyn till bullrets intensitet och vad som är vanligt på orten vid allmän domstol föra civil talan om skadestånd enligt gällande immissionsrättsliga regler. För ansvar fordras härvid icke någon som helst vårdslöshet från den stö- randes sida, utan ersättning utgår alldeles oberoende av vållande. Givetvis måste den störde visa, att någon ersättningsbar skada har uppkommit; sär— skilt blir det fråga om personligt obehag för närboende. De belopp som här- vid kan komma i fråga torde regelmässigt vara obetydliga i jämförelse med dem, som blir aktuella i händelse av inlösen av fastigheter inom det uppen- bart i högre grad bullerstörda området i närheten av en flygplats.

Förhållandevis mera sällan än vid flygplatsbuller blir det aktuellt att ersätta skador på grund av överflygningsbuller. Dylika skador omfattas av det fullt strikta ansvaret enligt luftfartsskadelagen i den mån en i och för sig ersättningsbar typ av skada uppkommit genom överflygning på låg höjd under utvecklande av ett särskilt starkt buller. Undantagsvis kan även andra skadeståndsregler bli tillämpliga.

Noter till kapitel 6

1 För den närmare innebörden av dessa kategorier hänvisas till någon modern framställning av engelsk skadeståndsrätt, exempelvis Street, The law of torts (London 1955). 2 C(ap1an) i The Journal of Business Law 1958 s. 58 f., 176 ff. 3 Report of an inquiry into the proposed development of Gatwick airport (London 1954, Cmd. 9215). 4 Gatwick airport (London 1954, Cmd. 9296). 5 Se närmare Grönfors, Om trafikskadeansvar (Stockholm 1952) s. 295 ff. med hänv.

• Sida 163
•  Original

' Se därom särskilt Rhyne, Airports and the Courts (Washington 1944) s. 82 ff., och samme förts Aviation Accident Law (Washington 1947) s. 73 f.

7 VVeibel i The Journal of air law and commerce (JAL) 1957 s. 35. 5 Se t. ex. Buller och Weibel i samma tidskrift 1957 s. 103 ff resp. 5. 139 f. Ingen som helst tvekan om att en dylik kompensation kan grundas på gällande rättsregler kan spåras i framställ- ningen hos Lucey i Handbook of noise control (ed. C. M. Harris, New York, Toronto & London 1957) 5. 37-6 ff. ” Här uppkommande gränsproblcm har utförligt behandlats av Kennedy i JAL 1957 s. 186 ff. och Lucey, a.a.s. 37—10 1". Jfr The airport and its neighbours, Report of the President's Airport Commission, J. H. Doolittle, chairman (Washington 1952) s. 72. 1" The Port of New York Authority, Rules and regulations for air terminals as revised April 1, 1957 (New York 1957) s. 29 (under II: 15). Kritisk mot dessa lokala trafikföreskrifter ställer sig (lalkins i JAL 1958 s. 378 f. ” (Lhauveau, Droit aérien (Paris 1951) nr 517. Jfr t. ex. de Juglart, Traité éléinentaire de droit aérien (Paris 1952) nr 159, M. Lemoine, Traité de droit aérien (Paris 1947) nr 903, Mazeaud, Traité théorique et pratique de la responsabilité civile II (4. ed., Paris 1949) nr 1385, samt Stanesco, La responsabilité dans la navigation aérienne (Paris 1951) s. 23—25. Kritisk mot denna uppfattning ställer sig Mankiewicz i JAL 1958 s. 49. ” Lagen har i korthet omnämnts av E. Hagbergh i Svensk Juristtidning (SvJT) 1936 s. 650. lin utförlig monografi föreligger 1 H. Lemoines arbete Des servitudes aériennes (Paris 1937). Se i övrigt t. ex. M. Lcmoine och de Juglart, a. a. 13 På den av Deutscher Arbeitsring fiir Lärmbekämpfung — en privat sammanslutning i bullerbekämpande syfte anordnade flygbullerkongressen i Miinchen (1. 15/16 okt. 1956 gavs en översikt över flygbullrets rättsliga behandling i dag i tysk rätt och debatterades några sär— skilda härtill anknutna problem. Se Fluglärm (Alfeld/Leine 1957) s. 202 ff. (Schriftenreihe des Arbeitsrings liir Lärmbekämpfung Bd 5.) Alex Meyers introduktionsföreläsning »Der Fluglärm in rechtlichcr Sicht» har publicerats även i Zeitschrift fiir Luftrecht (ZLR) 1957 s. 1 ff. ” Se närmare härom Grönfors, Trafikskadeansvar s. 297 f. med hänv. ”' Annan mening Achtnich i ZLR 1954 s. 269 ff. Ingående kritik härav hos Westermann i samma tidskrift 1957 s. 269 f. och Bcine därsammastädes 1958 s. 372—374. Jfr Vogels, Das Hecht des Hubschrauberfliegers in der Bundesrepublik Deutschlands (1958) s. 84 f. ” Ang. ortsvanlighetsrekvisitets innebörd, se Beine i ZLR 1958 s. 368—369. " Rinck i ZLR 1958 s. 301. ” Lassally, Deutsches Lärmbekämpfungsrecht (Alfeld/Lcine 1955) s. 116. (Schriftenreihe des Arbeitsrings fiir Lärmbekämpfung. Bd 2.) ”' Början gjordes med en replikväxling mellan Furrer och Oftinger i Neue Ztiricher Zeitung d. 19/4 och 9/5 1956 (Abendausgabe Nr 1122 resp. Morgenausgabe Nr. 1337). En förelöpare var ()ftingers artikel »Der unerträgliche Flugzeuglärm» i samma tidning d. 11/5 1955 (Mittagsaus- gabc Nr. 1252). 2" Oftinger, a. a. s. 120 med vidare hänv. ” A. a. s. 122 med vidare hänv. " Detta sista bcstrides av von der Miihll, Voraussetzungen und Unifaug der Lufthaftplicht gegcnt'ibcr Drittpersonen (Basel 1950) s. 72 ff., 144 f., och Bai, Luftrecht und Grundeigentum (Winterhur 1955) s. 173. ” Jfr Oftinger, a. a. s. 32 ff., 56 ff., 125. " Enligt luftfartslagen art. 50 har det schweiziska förbundsrådet rätt att utöva expropria- tionsbefogenhet enligt denna lag för anläggande och drift av flygplatser. Denna anordning åsyftar, att de centrala myndigheter som planerar flygplatsbyggande o.d. skall kunna vara oberoende av de särskilda kantonala expropriationsförfattningarna. 35 På liknande sätt har Westermann med avseende på tysk rätt gjort gällande, i ZLR 1957 s. 274, att avståendet av de grannelagsrättsliga »Abwehranspriiche» har expropriationskaraktär och därför skall kompenseras. "* Hafter, Das Lärmproblem in der Praxis der Gerichts- und Verwaltungsbehörden (Win- terthur 1957) s. 69. ” Oftinger, a. a. s. 60 ff. ” Jfr Gomard i UfR 1958 B 5. 165 f., och dens, Forholdet mellem erstatningsrcgler i og udenfor kontraktsforhold (Köpenhamn 1958) s. 279 f. ” Qvergaard, Norsk erstatningsrett (2 utg., Oslo 1951) s. 169. Jfr Holst—Larsen iNordisk försäkringstidskrift 1948 s. 133. "7 Se därom närmare den utförliga redogörelsen hos Bärmann i Archiv fiir Luftrecht 1940 s. 178 ff. ” Manner i Lakimies 1948 s. 670 f. " Se härom närmare Illum, Dansk tingsrett (Köpenhamn 1952) s. 292 ff. '3 Magnussen, Naboretlige studier (Köpenhamn 1950) s. 268 ff.; Illum, a. a. s. 295 f.

• Sida 164
•  Original

" Jfr Innstilling III fra Kommisjonen til revisjon av luftfartsloven (Trondhjem 1957) s. 272. 35 Se härom särskilt Magnussen, a. a. s. 278 ff. " Professor Per Augdahls hetaenkning av 1/11 1957 ang. utbygging av Fornebu flyplass, tryckt i »Forneby flyplass. Baerum kommunes utredning og uttalelse i anledning av Storflyplass- kommisjonens (Oen-komitcens) instilling av 1957» (Oslo 1957) s. 22 ff., på s. 23.

" Illum, a. a. s. 295.

" Se närmare P. Meyer, Erstatningsfastsaettelse ved Expropriation (Köpenhamn 1943) s. 66 f.; Schodt, Norsk ekspropriasjonsrett (2. utg., Oslo 1947) s. 216 ff.; dens., Hva er min eiendom verd ved ekspropriasjon (Oslo 1955) s. 20.

" Schadt, Norsk expropriasjonsrett s. 273, 310. 4" Jfr Bergman, Studier i svensk servitutsrätt I (Uppsala 1909) s. 42. " Undén, Svensk sakrätt II: 1 (4 uppl., Lund 1960) s. 64. Resonemanget hos Staél von Hol— stein, Flygrätten, En kritisk överblick (Stockholm 1918) s. 10 nederst, saknar täckning igällandc svensk rätt. Jfr SvJT 1966 Rf s. 20.

” Prop. 69/1957 5. 230. 43 Nytt juridiskt arkiv, avd. 1.

* Jfr prop. 69/1957, a. st. ” Jfr departementschefen i a. prop. s. 96. ” SOU 1955: 42 s. 98. '” Jfr att i begreppet trevnad, sådant detta förekommer i vattenlagen 2: 3 andra st. (jfr 7: 39 första st.), har ansetts ingå även det skönhetsvårde som en viss brokonstruktion förutsatts ha för kringboende, NJA 1945 s. 458.

" Prop. 69/1957 5. 96. ” Lagrådet i a. prop. s. 250. 5" Se närmare översikten i SOU 1955: 42 s. 103 ff. 51 Se härom den översiktliga redogörelsen hos Bexelius, Nordenstmn & Aurén, Byggnadslag- stiftningen (2 uppl., Stockholm 1950) s. 128 ff.

" A. a. s. 131.

” Jfr Bergman, Servitut i modernt rättsliv (Lund 1926) s. 134 f., 157 f., samt NJA 1955 s. 313 . " Naumanns tidskrift 1868 s. 547. Jfr även Hillert, Servitut—förmån och last (Stockholm 1960) s. 205 (utsläppande av besvärande avloppsvatten).

" Ljungman, Om skada och olägenhet från grannfastighet (Uppsala 1943) s. 176. ” Ljungman, a. a. s. 176 ff. För senare tillkomna rättsfall, se Register till Regeringsrättens årsbok 1943—1950 (under Hälsovård 8) samt registret till varje därefter följande hand (under rubriken Hälsovård: Buller).

57 SOU 1947: 38 s. 125, 129 ff. och 299 ff. " Ljungman, a. a. s. 253 ff. När lagrådet i prop. 69/1957 5. 250 nederst uttalar, att buller- bedömningen inom ramen för koncessionsförfarandet icke hindrar att »den allmänna grannelags- rätten består oförkränkt», måste detta tydligen förstås med den reservation, som framgår av vad som här sägs om koncessionsfallen. ” Försäkringsjuridiska föreningens rättsfallssamling. " Tidigare avgöranden (SvJT 1941 Rf s. 49 och NJA 1942 s. 229) ger inte uttryck för en klart utbildad och entydig ståndpunkt. '" Se vidare Grönfors, Trafikskadeansvar s. 300 f., samt dens. i ZLR 1954 s. 58—60. Upp- läggningen av domen företer betydande likheter med de synpunkter som utvecklades av tyska Reichsgericht i det som grundläggande ansedda avgörandet RGZ (1939) s. 34, omtalat under A: 4. " Genomförandet av en jämkning enligt denna regel stöter på vissa juridiskt-tekniska svårig- heter. Se närmare Grönfors, Skadelidandes medverkan (Stockholm 1954) s. 96 ff., och dens. i Scandinavian Studies in Law 1957 s. 118 f. (sistnämnda skrift finns även utgiven separat i Acta Universitatis Stockholmiensis såsom Studia Juridica Stockholmiensia 2). ” NJA 1936 s. 552, 1940 s. 508 och 1943 s. 461, jfr 1945 s. 231 och 1953 s. 42. " NJA 1928 s. 316, 1936 A 368 (JustR Guldberg och Edelstam), 1937 s. 196, 1946 s. 734 I och II ävensom A 261—62 samt 1946 s. 758 I och II. ” NJA 1952 s. 582 och A 27. " Grönfors, Skadelidandes medverkan s. 95 f. " Jfr SOU 1955: 42 s. 119. " Se därom Grönfors, Trafikskadeansvar s. 314 f., samt av senare avgöranden FFR 1951 s. 237, NJA 1954 C 446 samt SvJT 1957 Rf s. 14 och 1959 Rf s. 41. " Lag om ändring i slutbestämmelserna till luftfartslagen den 6 juni 1957 (SFS 1958 m" 437). ” Jfr Grönfors, sist a. a. s. 339 f., och dens., Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (Stockholm 1959) kap. 15. " NJA 1943 s. 73, 1944 s. 301 och 1945 s. 438. Se vidare NJA 1960 s. 215. " Jfr Grönfors, Trafikskadeansvar s. 284, och Hellner, Försäkringsgivarens regressrätt (Uppsala & Wiesbaden 1953) s. 80. Jfr även Hoszs minoritet i NJA 1937 s. 624, där det för-

o.

• Sida 165
•  Original

klarades att flygplanets ägare »skäligen måste betraktas såsom ansvarig för den i hans tjänst anställde flygplansförarens vållande.» Ang. flygföretags motsvarande kontraktuella ansvar för personer i arbetsledande ställning i förhållanden till annan personal, se NJA 1936 s. 667 och 1950 C 134 (»Salerno-olyckan»).

73 Ett dylikt ansvar antogs i RR:s ena minoritetsvotum i NJA 1945 s. 210, möjligen även i votum av RR (jfr HD:s majoritet) i NJA 1942 s. 229 (silverrävsfall; annan tolkning Alexanderson i Tidskrift utg. av Juridiska föreningen i Finland 1944 s. 108 f.). ” Jfr t. ex. von Unruh, Flughafenrecht (Königsberg & Berlin 1934) s. 96 ff. ” Jfr t. ex. Waizmann, Das Nachbarrecht des Flughafens (Diss. Leipzig 1937) s. 36—38, Köpfli, Schweizcrisches Flugplatzrecht (Ztirich 1947) s. 208—210, Hämmerli, Die Haftung des Flugplatzhalters im Schweizerischen Recht (Bern 1952) s. 62 f., samt Achtnich i ZLR 1954 s. 269 f. 7" NJA 1936 s. 552 och 1940 s. 508. Jfr lagberedningen i SOU 1947: 38 s. 127 och SOU 1960: 25 s. 71. ” Jfr NJA 1947 s. 385 ang. omfattande sprängningsarbeten på Bromma flygfält, varvid an- vändes fördämda påläggsladdningar, s.k. bulldosor. " Särskilt må hänvisas till Ljungmans anmärkningar i SvJT 1951 s. 765f. Ortsvanlighets— rekvisitets funktion röner naturligtvis inflytande av den omständigheten, att det här är fråga om en enda verksamhet, som sätter sin prägel på en hel trakt. Just med tanke på dylika situa- tioner har lagberedningen i sitt förslag till jordabalk (SOU 1947: 38) såsom supplementär norm föreslagit det buller som förekommer på andra orter »under jämförliga förhållanden» (3 kap. 2 5). 7” Därom närmare Ljungman, Om skada och olägenhet från grannfastighet s. 207 ff., 227—229, 254 ff. ” Jfr härtill även Lejman i SvJT 1944 s. 668, Ljungman i Rättsvetenskapliga studier ägnade minnet av Phillips Hult (Stockholm, Göteborg & Uppsala 1960) s. 318, samt under II: 2. 51 Se särskilt det ofta anförda avgörandet NJA 1911 s. 574 samt ur senare praxis NJA 1938 s. 479, 1939 s. 634, 1940 s. 651 och 1947 s. 57. 9?- Se närmare exemplifikationen hos Ljungman, Skada och olägenhet s. 205 ff. ” Jfr Lucey i den under A: 2 citerade Handbook of noise control s. 37-2 f. " Ljungman, a. a. s. 227—229, och därutöver NJA 1948 s. 353 (ingen ersättning). ” Se därom Nordenstam i Värdering vid expropriation (Stockholm 1954) s. 93 ff., jfr s. 91. 3 Jfr prop. 131/1947 5. 259. 37 A. prop. s. 260 f. " Ang. den närmare innebörden härav, se NJA 1953 s. 25, 1956 s. 205 och 389 samt det strax nedan i texten refererade avgörandet NJA 1957 s. 405. " Bexelius, Nordenstam & Aurén, a. a. s. 358. 9" Denna princip lider dock, såsom förut visats, en praktisk inskränkning genom domstolarnas obenägenhet att förbjuda särskilt samhällsgagnande verksamheter (»koncessionsfallen»), se under 11: 2. ”1 Jfr Bexelius, Nordenstam och Aurén, a. a. s. 129. 92 Se ang. motsvarande princip i skadeståndsrätten Karlgren, Skadeståndsrätt (2. uppl. Stockholm 1958) s. 207, och Strahl, Om rekvisiten skada och vinning (Stockholm 1948) s. 103 f., jfr dock härmed Rodhe, Obligationsrätt (Stockholm 1956) s. 101 f. Jfr även Taxell i Tidskrift utg. av Juridiska föreningen i Finland 1959 s. 240. 93 Se om den relevanta tidpunkten för värderingen särskilt HD i NJA 1954 s. 1 samt Brunn- berg i Festskrift till Östen Undén (1956) s. 27 ff. Jfr Holmbäck, Begränsade sakrätter till fast egendom (Uppsala & Stockholm 1925) s. 172, och Strahl, Fyra expropriationsrättsliga uppsatser (Uppsala 1926) s. 310. — Zonexpropriationsutredningen har i SOU 1952: 25 uttalat, att värde— ringen skulle hänföra sig till tidpunkten för expropriationsmålets anhängiggörande vid domstol. 94 NJA 1954 s. 513 och 1957 s. 162. Jfr kritiken av denna ståndpunkt i motion II: 19/1958. 95 Jfr HD:s dom i NJA 1957 s. 162. ”6 Betänkande med förslag till lag om expropriation m. m. (1910) s. 135. 97 Strahl, a. a. s. 214 ff. " På motsvarande sätt underkändes i NJA 1957 s. 57 såsom sakägare vid avstycknings— förrättning personer vilka grundade sin talan på att olägenhet skulle tillskyndas dem »såsom kringboende och allmänhet» genom den verksamhet som ägaren av de till avstyckning avsedda områdena ämnade där utöva. ” Jfr a. bet. s. 135 och 141 samt Ernberg i Festskrift tillägnad Johan C. W. Thyrén (Lund 1926) s. 468 f. 10" Strahl, a. a. s. 216—236. ”1 Ur 1910 års betänkande må sålunda anföras följande uttalanden (s. 135): »Begäres t. ex. vid expropriation för järnväg skadestånd för eldfara, skakning eller andra förutsedda olägenheter av den blivande järnvägsdriften, skall enligt förslaget ersättning utgå i den mån dessa olägenheter för egendomen uppstå eller förökas av den anledning, att järnvägsanläggningen framdrages m

• Sida 166
•  Original

över det exproprierade området och härigenom kommer närmare särskilt egendomens åbygg- nader äneljest bleve fallet. Inträffar däremot skada genom företagets drift oberoende av expropria- tionen, finnes intet skäl att giva den egendom, varav en del exproprieras, en bättre ställning än annan egendom. Huruvida sådan skada skall ersättas, är en fråga, som icke tillhör expropria- tionsmålet utan beror av eljest gällande regler om skyldighet att gälda skadestånd för olägen- heter, som man genom bruk av sin egendom vållar annans egendom.»

102 Jfr Strahl, a. a. s. 233 f. 103 A. bet. (1910) s. 134. 1” Ernberg, Expropriationsskada å återstod av fastighet (Lund 1938) s. 6. "5 Jfr med det här sagda Ernbergs förut cit. uppsats i Festskrift till Thyrén, uttalandet på s. 496.

• Sida 167
•  Original

KAPITEL 7

Synpunkter och förslag

I. Riktlinjer för sanitär bedömning av flygbuller

Resultaten av de i kap. 3 redovisade medicinska och hygieniska undersök- ningarna om bullers inverkan på människans hälsa ger vid handen att återkommande överflygningsbuller av viss styrka på olika sätt kan ge upp— hov till fysiska och psykiska skadeverkningar och därmed utgöra en sani— tär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening. Någon generell ljudstyrkegräns härför kan icke uppställas, då förutom ljudstyrkan särskilt antalet över- flygningar och tidpunkten på dygnet när de uppträder i hög grad inverkar på den resulterande störnings- och skadeverkan.

Kortvariga, oväntade buller överstigande ca 75 dB—A1 ger hos flertalet människor upphov till vissa fysiska och psykiska reaktioner och bör- jar dessutom menligt påverka uppfattbarheten av samtal. Vid denna styrka utomhus kan man dock inomhus bakom stängda fönster påräkna en för dagtid relativt hög grad av ostördhet från flygbuller. Vid måttlig eller låg överflygningsfrekvens torde dock även högre ljudstyrkor anses tolerabla av flertalet människor och bullret således kunna accepteras från samhälls— synpunkt. Detta utesluter naturligtvis ej att enstaka människor med lägre motståndskraft mot yttre störningar än genomsnittet i sådana fall kan vål— las starka personliga olägenheter och eventuellt skador till psyke och kropp.

Vid mer än 90 dB—A flygbuller är praktiskt taget varje form av samtal omöjliggjort och de psykiska och kroppsliga (vegetativa) effekterna på den inför bullret oförberedda människan starkt uttalade. Även enstaka men »normalt» uppträdande kortvariga buller bör därför ej få överskrida denna gräns.

Beträffande de sömnstörande verkningarna av buller har det i tidigare avsnitt visats att oväntade och oförutsedda buller utomhus överstigande ca 65 dB—A — motsvarande ca 35 dB—A inomhus bakom stängda fönster — medför att ett ej obetydligt antal personer väckes eller får sin sömn störd. Även här torde dock något högre styrka få lov att accepteras från samhälls- synpunkt om antalet och varaktigheten av bullerstörningarna är ringa.

Den av utredningen företagna intervjuundersökningen rörande allmän—

1 Flygbullerutredningen har stannat inför att såsom åtminstone för närvarande lämpligaste sanitära mått på flygbullerstyrka begagna dB-A. Skälen härför har närmare utvecklats ikap. 3, sid. 51 ff.

• Sida 168
•  Original

hetens reaktion mot flygbuller har givit ytterligare material för en när— mare fixering av den kritiska bullergräns, under vilken buller ur samhäl- lelig och sanitär synpunkt får anses tolerabelt men över vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträder för att sanitära olägenheter i hälso- vårdsstadgans mening uppkommer. Den visade bl. a. att vid genomsnitt- ligt ca 8 startöverflygningar per dag (praktiskttaget enbart under dag- tid kl. 07—18) uppfattades bullret som »starkt störande» (se nedan) av ca 10 % av den bosatta befolkningen, då bullerstyrkan inom området upp- gick till 70 å 75 dB—A per överflygning. Vid 85 dB-A utgjorde antalet starkt störda 20 % och inom ett område med mellan 90 och 105 dB-A var samma andel ca 60 %.

Till gruppen »starkt störda» har därvid endast hänförts dem som givit spontana kvalificerade klagomål över bullret samt angivit att de själva ofta eller mycket ofta störts därav. Några skillnader i avseende på ålder, kön, yrke, socialgrupp, vana vid buller i arbetet m. ni. har inte framkom- mit, vilket inte heller var fallet i den omfattande USA-undersökning som låg till grund för den svenska undersökningen.

Med stöd av vad som ovan redovisats rörande flygbullrets fysiska och psykiska skadeverkningar samt resultaten av intervjuundersökningen har utredningen gjort den bedömningen att den kritiska bullergränsen vid ovannämnda överflygningsfrekvens bör sättas vid 85 dB-A, således motsva- rande ca 20 % starkt störda av befolkningen. Det-ta värde gäller dock endast för dagtid, varmed då avses tiden kl. 07—18.

Anpassningen av den kritiska bullergränsen efter olika överflygnings— frekvenser bör tills vidare — i brist på säkrare underlag — ske i enlighet med den princip om lika exposition (»lika energi»), som närmare beskri- vits 1 kap. 3. Detta innebär att den kritiska gränsen vid en minskning av an- talet överflygningar till 1/10 får sättas vid 10 dB—A högre värde. Om å andra sidan antalet överflygningar blir 10 gånger större, skall den kritiska grän- sen sänkas med 10 dB-A, vid 3 gångers ökning med 5 dB-A etc.

Beträffande överflygningsbuller under nattid (kl. 23—07) har utred- ningen stannat inför att föreslå att den kritiska bullergränsen sättes till ett värde 10 dB-A lägre än vad som vid samma överflygningsfrekvens skulle tolereras under dagtid. Ur enbart sanitära synpunkter vore en högsta gräns vid max. 75 dB-A även för fåtaliga överflygningar berättigad och utred- ningen vill understryka att varje överskridande därav kan innebära en all— varlig störning.

Även under kvällstid (kl. 18—23) bör den kritiska bullergränsen sättas lägre än under dagtid och skärpningen bör enligt utredningens uppfatt- ning uppgå till 5 dB-A. En viss >>glidande övergång» från dagtidens kritiska bullergräns till nattidens 10 dB—A lägre gräns kan diskuteras men medför uppenbarligen praktiska svårigheter att tillämpa.

• Sida 169
•  Original

Den nämnda skärpningen med 10 dB-A för nattligt buller och 5 dB-A för kvällsbuller kan med hänsyn till överflygningsfrekvensens värdering enligt principen om lika exposition även uttryckas så att en start under natten respektive 3 starter under kvällen räknas lika störande som 10 star- ter under dagtid.

Härigenom kan man komma fram till en värdering av den samlade bul- lerexpositionen under hela dygnet för varje för överflygningar utsatt sam- hällsområde genom att beräkna det »störningsekvivalenta» antalet dag— starter på följande sätt:

antal dagstarter + 3 )( antalet kvällsstarter + 10 )( antalet nattstarter. Detta till störnings-ekvivalenta dagfrekvensen korrigerade värde på antalet överflygningar benämnes här SED-frekvensen.

Den svenska intervjuundersökningen omfattade störningsgraden av över- flygningsbuller huvudsakligen under dagtid. Utredningen har antagit att de därpå baserade kritiska bullergränserna även är tillämpliga på de enligt ovan beräknade ekvivalenta antalet dagstarter (SED—frekvensen). Därmed kommer man fram till de i tab-ell 1 angivna riktvärdena för gränsdrag- ningen mellan tolerabelt och kritiskt buller inom bostadsområden.

Tabell 1. Riktvärden för kritisk bullerstyrka vid överflygningar över bostadsområden

SED—frekvens1 per Kritisk bullergräns år dB-A 150— 500 95 500—— 1 500 90 1 500— 5 000 85 5 000—15 000 80 15 000—50 000 75

1 Beräknas enligt ekvationen SED-frekvens = DS + 3 KS + 10 NS där DS = antal starter under dagtid (07—18), KS = d:o under kvällstid (18—23) och NS = d:o under nattid (23—07).

Gruppindelningen av överflygningsfrekvenserna är utförd med hänsyn till att gränsvärdena icke bör anges med större noggrannhet än 5 dB-A.

De angivna riktvärdena avser ej tillfällig flygverksamhet koncentrerad till en eller annan vecka om året —— exempelvis övningar på krigsflygfålt — även om det kan röra sig om mer än 150 starter per år, vilket eljest ansetts såsom minimum för normering. För industriområden torde även högre bullernivåer kunna accepteras.

Såsom framhållits i kap. 5 torde det som regel vara berättigat att bortse från buller vid landningar. Undantag utgör givetvis sådana fall där en bana eller banriktning endast användes för landningar. Därvid bör bullret be— dömas enligt samma principer som startbullret beträffande frekvens, tid— punkt och kritisk bullergräns. Särskild hänsyn torde även bli nödvändig

• Sida 170
•  Original

att ta till instrumentlandning om denna innebär sådan inflygningsriktning och inflygningshöjd att bullermattan på marken icke omfattas av den mot- svarade startbullermattan.

För särskilt bullerkänsliga områden, framför allt sjukhus och därmed jämförliga vårdanstalter, bör kravet på bullergränserna skärpas med om- kring 10 dB-A, vilket innebär att man även under dagtid tillämpar de gränsvärden som för bostadsområden föreslås gälla under natten.

Särskilt vid civila flygplatser sker ofta efter starten en stark spridning av utflygningsriktningarna, betingad dels av den kurs flygplanet skall slå in på och dels av den bl.a. för säkerheten önskvärda särskiljningen av olika snabba och stora flygplantyper. Detta medför att den verkliga överflygnings— frekvensen över en viss del av utflygningssektorn i allmänhet blir avsevärt lägre än det totala antalet starter i denna riktning. När sådan spridning förekommer har utredningen som riktvärde antagit att den verkliga över— flygningsfrekvensen över berörda områden reduceras till genomsnittligt en tredjedel. Därvid kan således den kritiska bullergränsen, räknad som SED— frekvens på det totala antalet starter i ifrågavarande riktning, få höjas med 5 dB-Al.

Utredningen vill understryka att >>sanitär olägenhet» i juridisk bemär- kelse icke behöver råda så snart dessa gränsvärden överskrides. De an- givna gränsvärdena skall ses som riktvärden, vilka kan tjäna till ledning vid de hälsovårdande myndigheternas samt domstolarnas bedömning huru- vida flygbullerstörningarna i de individuella fallen är att hänföra till »sanitär olägenhet» i hälsovårdsst-adgans mening. Om flygbullerförhållandena över- skrider de här såsom kritiska angivna gränsvärdena bör en individuell ana— lys ske. En viss uppfattning om hur antalet starkt störda personer ökar med stigande flygbullerstyrkor över denna kritiska gräns ger den utförda intervjuundersökningen (se 5. 70 ff). Det blir i sista hand samhällets sak att avgöra hur långt »det allmännas» intresse får drivas emot den enskildes rätt till ostördhet.

Såsom närmare utvecklas i följande avsnitt torde de angivna riktlin— jerna även kunna tjäna till ledning vid bestämmandet av »planeringsgrän— ser» då det gäller lokalisering av flygplatser samt planering av nybebyg- gelse i flygplatsers närhet.

II. Åtgärder vid lokalisering av flygplatser och planering av bebyggelse i närheten av flygplatser

I all lokaliseringsverksamhet eftersträvas det läge för varje anläggning el- ler samhällsfunktion som ger det gynnsammaste resultatet med hänsyn

1 Då korrigeringen av det verkliga antalet starter till SED-frekvens endast i undantagsfall (t. ex. vid fler nattstarter än dagstarter) leder till mer än 5 dB skärpning av den kritiska buller— gränsen, kan man för dessa fall erhålla riktvärdet för kritisk bullerstyrka ur tabell 1 genom att begagna det verkliga antalet starter i stället för SED-frekvensen.

• Sida 171
•  Original

till anläggningens egna driftsbetingelser och de av verksamheten berörda människornas trevnad och effektiva betjäning. Om en anläggnings läges- betingelser är helt entydiga, om dess influens på omgivningen är ringa, eller om övriga anspråk på marken är mycket svaga, kan en lägesbestäm- ning ske efter ett bedömande uteslutande eller i huvudsak av anläggning- ens egna krav. Eljest — och det är i praktiken det normala _ måste en av— vägning ske gentemot andra krav på utnyttjandet av den berörda marken, en avvägning som i sin tur kräver att driftsbetingelser för och påverkan av omgivningen från alla ifrågakommande funktioner studeras i lika män.

Det är samhällsplaneringens uppgift att på grundval av sådana studier och avvägningar med hänsyn till aktuella och sannolika framtida behov anvisa lämplig mark för skilda samhällsfunktioner. Målet är därvid en sådan inbördes lokalisering att samhället som helhet når optimal drifts- duglighet och ger optimal trivsel.

Beroende på graden av komplikation krävs för bedömningen av ett en— skilt lokaliseringsfall mer eller mindre ingående studier. I vårt land an- ses det vid lokaliseringar inom åtminstone den glesare befolkade landsbyg— den tillfyllest med mer översiktliga bedömanden i det enskilda fallet och vid den aktuella tidpunkten. I tätbebyggda trakter och framförallt i de egentliga tätorterna krävs däremot som en gemensam grund för all loka- lisering av anläggningar och bebyggelse en planläggning enligt byggnadsla- gen. Markanvändningen i huvuddrag anges i region- och generalplaner, me- dan bebyggelseområdenas utformning mer i detalj regleras genom stads- planer eller byggnadsplaner. Flygplatslokalisering är en fråga som faller inom de två förstnämnda planformernas ram.

Lokaliseringen av en civil flygplats skall ske med hänsyn till var dess trafikanter är att finna, de ur trafikekonomisk och säkerhetssynpunkt lämpliga luftvägarna, terrängens lämplighet ur byggnadsteknisk och tra- fikteknisk synpunkt, möjligheterna att rekrytera arbetskraft för fältets drift respektive att ordna bostäder för de anställda samt till de bullerstör— ningar som befintlig eller i och för sig önskvärd framtida bebyggelse kan bli utsatt för från den till flygplatsen knutna flygverksamheten. En mi- litär flygplats __ med väsentliga uppgifter även i fredstid — skall på motsva- rande sätt lokaliseras med hänsyn till sina försvarsuppgifter, kostnaderna, flygsäkerheten, terrängförutsättningarna, personalens bosättningsmöjlig- heter och bullerstörningarna.

Trafik- och försvarsuppgifterna samt arbetskraftsfrägorna gör att såväl civila som i fred ständigt brukade militära flygplatser företrädesvis är och måste vara belägna i nära anslutning till befolkningscentra. Därtill kom- mer att sådana lokaliseringsfaktorer som goda markkommunikationer och annan teknisk service är gemensamma för flygplatser och andra samhälls— element. Risk föreligger därför i alla sådana fall för konflikter mellan flyg-

• Sida 172
•  Original

verksamhetens lägesbehov och bebyggelsens, enkannerligen bostadsbebyg- gelsens, krav på bullerfrihet.

Det ligger också i sakens natur att ju större befolkningsanhopningen är, det vill säga ju svårare det är att finna ett flygplatsläge avskilt från bostadsbebyggelse, desto intensivare tenderar i varje fall den civila flyg- trafiken att bli. Detta medför allvarligare bullerstörningar och ökar ange- lägenheten av att hålla flygplats och bebyggelse i sär.

I detta som i många andra avseenden företer således storstaden och den tätbebyggda regionen mer svårbemästrade planläggningsproblem än små- orter och glest befolkade trakter. Det torde vara ofrånkomligt att i de förra fallen vissa eftergifter måste accepteras i kvalitetskrav som utan större svårigheter kan upprätthållas i de senare. Detta kan gälla både kvalitets- normer med avseende på bullerfrihet och sådana som rör exempelvis trans— portvägarna till en flygplats. Man kan således i en storstadsregion tvingas att godta både mer buller över bebyggda områden och längre markresor till en flygplats än vad man är beredd att acceptera i andra delar av lan— det. Det är också mot denna bakgrund som kraven på frihet från flygbuller kunnat göra sig starkare gällande i vårt relativt glesbebyggda land än i flertalet länder med motsvarande industrialiseringsgrad och trafikinten— sitet.

Lokaliseringen av en flygplats kan i princip bestämmas antingen inom ramen för en allmän översiktlig samhällsplanering redan vid en tidigare tidpunkt än då anläggningen skall byggas, eller genom en speciell lokali- seringsutredning då dess realiserande gör en sådan aktuell. Utvecklingen på flygets område har de senaste decennierna gått så fort, att dagens be- hov av och lägeskrav för flygplatser endast sällan varit förutsedda. I prak- tiken är det således den senare formen av flygplatslokalisering som domi- nerar, och det är snarare så att tillkomsten av en flygplats ger anledning till ändring och anpassning av berörda generalplaner än att generalpla- nerna ger anvisning om var flygplatsen skall byggas.

Även om detta förhållande till någon del reflekterar en brist på sam— ordning mellan de statliga organ som väsentligen är ansvariga för flyg- platslokaliseringen och kommunerna, som med monopol svarar för be— byggelseplaneringen, behöver det inte i och för sig innebära en motsätt- ning mellan flygplatslokaliseringen och bebyggelseplaneringen. Det tillhör den ändamålsenliga översiktsplaneringens natur att den är rörlig, att pla- nerna kontinuerligt kompletteras och anpassas allteftersom behoven änd- ras. Väsentligt är endast att, då tidigare icke förutsedda faktorer tillkom— mer eller eljest opåräknade förändringar inträder vilka kräver ändrade markdispositioner, hänsyn tas till alla de av planeringen omfattade fak- torerna och att således det aktuella lokaliseringsfallet verkligen blir be- dömt inom samhällsplaneringens ram.

• Sida 173
•  Original

Kvaliteten hos ett bostadsområde är beroende av många faktorer. Bland de krav som brukar uppställas kan nämnas riklig tillgång på ljus och sol, tillräckliga friytor för lek och utomhusrekreation, skydd mot blåst, frihet från störande lukter, buller och trafikrisker samt en för ögat tilltalande utformning. Andra förhållanden som bidrar till ett områdes kvalitet är beskaffenheten hos mark och vegetation, utsikten, tillgången till skolor och butiker, närheten till arbetsplatser och centra, kommunikationer etc. För ett områdes attraktivitet spelar det slutligen en roll hur det självt och grannskapet av befolkningen bedöms som social miljö och på vilken nivå bostadskostnaderna ligger.

Endast sällan har ett område att uppvisa alla de förutsättningar eller kan det vid planeringen ges alla de kvaliteter som här åsyftas. Om det uppfyller höga anspråk i flera väsentliga avseenden kan det som helhet bedömas vara av god kvalitet även om det brister på andra punkter. Sam- hällsplaneringen kan därför endast i ringa mån bygga på fasta standard- normer. Den måste i hög grad arbeta med allmänna bedömanden fotade på en avvägning mellan skilda mer eller mindre positiva eller negativa faktorer. Detta har också accepterats inom svensk stadsplanering.

De av utredningen under p. 1 i detta kapitel lämnade anvisningarna för den sanitära bedömningen av flygbullret har närmast tagit sikte på att kunna tjäna till ledning vid de hälsovårdande myndigheternas och dom- stolarnas bedömning huruvida flygbullerstörningarna i de individuella fallen kan vara att hänföra till sanitär olägenhet. Utredningens ställnings- tagande har därvid baserats bl. a. på resultatet av intervjuundersökningen i Halmstad, som gav vid handen att 20 % av de tillfrågade ansåg sig starkt störda vid en bullernivå å 85 dB-A och en startfrekvens av 8 per dag. I anslutning härtill har utredningen lämnat vissa anvisningar för den sani- tära bedömningen av flygbullerstörningar under olika tider på dygnet, vid olika startfrekvenser m. m.

Fordringarna på bullerfrihet vid planering av bebyggelse invid befintlig flygplats får, såsom framgått av vad utredningen tidigare anfört, avvägas mot övriga standardkrav. Den lägsta standard som bör hållas i fråga om frihet från buller synes därvid vara de nivåer som vid olika flygfre- kvens angivits såsom gräns för det kritiska bullret (tabellen ä 5. 169), även om det i enskilda fall kan komma ifråga att medge eftergifter från dessa standardkrav exempelvis vid komplettering av befintlig bostadsbebyggelse. Då bullerfriheten i och för sig är en kvalitet, bör man sträva efter minsta möjliga bullerstörningar i ett bostadsområde. Där marktillgången är rik— lig och man kan välja mellan olika i övrigt jämförbara exploateringsalter— nativ finns det alltså skäl att välja de områden som är minst störda av buller och att därvid hålla större bebyggelsefria avstånd mellan buller— källan och bebyggelsen än vad som skulle bli följden om man enbart till- lämpade utredningens riktlinjer för gränsdragningen mellan tolerabelt och

• Sida 174
•  Original

kritiskt buller. Då vi som regel har relativt god tillgång till lämplig mark för bostadsbebyggelse torde ny sådan bebyggelse sällan behöva förläggas till områden, där bullret från närliggande flygplats når upp till —— eller överstiger —— de under p. I angivna gränsvärdena. Dessa bör således icke uppfattas som en generellt giltig standard för samhällsplaneringen.

Utredningen vill emellertid framhålla att områden i närheten av flyg- platser i många fall torde kunna komma till användning för industrian— läggningar, upplag och andra, icke bullerkänsliga anläggningar.

De principer som här angivits för lokalisering av ny bostadsbebyggelse i närheten av befintliga flygplatser bör även så långt det är görligt till— lämpas vid anläggande av nya flygplatser i närheten av bostadsbebyggelse och vid utbyggnad av befintlig flygplats.

Utredningen vill i ett senare sammanhang (p. III) närmare beröra nöd— vändigheten av ett effektivt samråd mellan de olika myndigheter som har att taga befattning med flygbullerproblemen.

III. Åtgärder med avseende på den rättsliga regleringen A. Bestämmelser till förekommande av flygbullerskador

Den lagstiftande maktens insats på detta område blir nödvändigtvis begrän- sad till meddelande av förskrifter av inskränkande karaktär rörande flygning under viss höjd, vid vissa tider 0. s. v. Bestämmelser av sådan karaktär rö— rande civilflyget synes från lagstiftningsteknisk synpunkt närmast höra hemma i luftfartslagens tillämpningsföreskrifter eller bland de föreskrifter, vilka luftfartsstyrelsen utfärdar generellt eller i konkreta fall. Vad militär- flyget beträffar omfattas detta i princip icke av luftfartslagen . Enligt denna skall motsvarande föreskrifter om militär luftfart utfärdas av Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl Maj:t därtill förordnar, luftfartslagen 15 kap. 1 5. Denna myndighet är chefen för flygvapnet i samråd med övriga försvars— grenschefer.

Utredningen har överlagt med luftfartssakkunniga, åt vilka uppdragits att utforma tillämpningsföreskrifterna till luftfartslagen . Det förslag till luftfartskungörelse m. m., vilket avlämnats till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet den 30 juni 1959 (stencil), innehåller också vissa bestämmelser av betydelse ur bullersynpunkt, och utformningen av dessa har skett i överensstämmelse med de riktlinjer, vilka framgått såsom ett resultat av samrådet. Här lämnas en kort översikt över förslaget i de delar som angår bullerbekämpning.

Vid fastställande av generella föreskrifter om minimihöjder etc. bör bl. a. bullersynpunkten beaktas. Detta har understrukits i de förklarande anmärk— ningarna till förslaget (s. 254), samtidigt som konkreta förslag i denna del förklarats falla utom ramen för utredningsuppdraget. Även flygbullerutred-

• Sida 175
•  Original

ningen har för sin del avstått från att för civilluftfartens del (beträffande militär luftfart se dock nedan p. IV) framlägga detaljerade förslag om ökade minimihöjder med hänsyn till uppkommande bullerstörningar, ehuru vissa justeringar av i dag gällande värden från denna synpunkt måhända vore önskvärda. Motiveringen för denna ståndpunkt är höjdbestämmelser- nas övervägande trafiktekniska karaktär och sambandet med existerande motsvarande föreskrifter i andra länder. Bullersynpunkten är med andra ord blott en av de många synpunkter, som måste läggas på frågan, till vilka värden minimiflyghöjder bör fixeras. Det har övervägts, huruvida man icke borde införa en allmän föreskrift om skyldighet att flyga skonsamt med hänsyn till uppkommande bullerstörningar -— en bestämmelse som skulle gälla såväl civilt som militärt flyg. En dylik föreskrift torde emellertid sakna självständigt värde, enär redan de existerande liksom de här före- slagna bestämmelserna i bullerbekämpande syfte tydligt avspeglar kravet på att all flygning skall ske skonsamt. Flygbullerutredningen har därför stannat vid att luftfartsstyrelsen bör rekommenderas att med beaktande av det av utredningen framlagda materialet genomgå för den civila luftfarten gällande bestämmelser rörande flyghöjder och flygvägar och därvid företa erforderliga och möjliga justeringar.

Bullersynpunkten bör vidare beaktas vid fastställandet av för överflyg- ning spärrade s. k. restriktionsområden, varom bestämmelse meddelas i förslaget till luftfartskungörelse 3 5. På denna väg kan då tillgodoses det av lagrådet vid granskningen av luftfartslagen framhävda önskemålet om frid— lysning ur naturskyddssynpunkt av nationalparker.1 Man måste dock fast- hålla vid att dylika restriktionsområden bör tillkomma endast i fall där så befinnes oundgängligt och där samtidigt olägenheterna för luftfarten klart uppvägs av fördelar i andra avseenden. Enligt förslagets 76 å må luftfarts- styrelsen ytterligare med hänsyn till bl. a. friluftsliv eller naturskydd med- dela förbud att utan styrelsens tillstånd använda visst område för luft- fartygs landning eller uppstigning.

Luftfartsstyrelsen har vidare fått i sin hand en möjlighet att generellt ut— färda särskilda föreskrifter för att tillgodose behovet att bekämpa över- flygningsbuller förorsakat av den civila luftfarten. Fullmakten har inskrivits i förslaget till luftfartskungörelse 114 5 andra st. och tillförsäkrar luft- fartsstyrelsen rätt att meddela föreskrifter till förebyggande av att den som befinner sig på jordytan tillfogas skada genom buller eller likartad stör- ning från luftfartyg. Med »likartad störning» avses enligt de förklarande anmärkningarna (s. 190) att inbegripa även effekter av överljudsknallar. Sanktionen för överträdelse av meddelade föreskrifter är dagsböter, 175 5.

T ill det viktiga problemet om flygplatsbuller har särskild hänsyn tagits i förslaget. Enligt 65 å meddelas föreskrifter om underhåll och drift av all- män civil flygplats samt om tillsyn därå av luftfartsstyrelsen. Genom sådana

1 Prop. 69/1957 5. 230, 250.

• Sida 176
•  Original

föreskrifter skall — enligt vad som uttryckligen sägs # såvitt möjligt före— byggas, att verksamheten vid flygplatsen genom buller eller annorledes utövar ett hälsovådligt eller störande inflytande på omgivningen. Såsom framhållits i de förklarande anmärkningarna (s. 162) måste bullerfrågan över huvud uppmärksammas så tidigt som möjligt vid anläggande av en flygplats.

Luftfartsstyrelsen äger föreskriva, vilka civila flygplatser som skall an- vändas av luftfartyg vid flygning till eller från Sverige, där hänsyn till trafiksäkerheten eller lufttrafikens ändamålsenliga ordnande påkallar det, 11.6 5 första st. Vid den fördelning av inkommande och utgående lufttrafik, som företas med stöd av detta stadgande, kan även bullersynpunkten beaktas.

Förslaget medför möjligheter att ingripa mot flygförare i civil luftfart som under brytande mot gällande bestämmelser framfört flygplan så att onödiga bullerstörningar uppkommit. Luftfartscertifikat kan nämligen åter- kallas, om innehavaren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser, 44 g 2. I sådana fall kan alternativt varning meddelas, 48 5.

Vid vissa specialformer av civil luftfart ter det sig fördelaktigt, att luft- fartsstyrelsen meddelar individuella föreskrifter, avpassade efter de rå- dande förhållandena. Hit hör exempelvis reklamflygningar över städer och andra samhällenl, nöjes- och rundflygningar över tättbebyggda områden, 5. k. jordbruksflygningar (bepudring från flygplan på låg höjd) och fram- förande av helikoptrar över tättbebyggt område. Önskemålet om individuell avpassning gör det här lämpligt att knyta meddelandet av föreskrifter i bullerbekämpande syfte till själva tillståndsgivningen. Vid denna bör då beaktas icke blott säkerhetsintresset utan även bullersynpunkten. Möjlig— heter härtill har öppnats därigenom, att här nämnda specialformer av luft- fart enligt förslaget kräver särskilt tillstånd, 106—'—110 55.

Det innehåll som förslaget till luftfartskungörelse sålunda, efter samråd med flygbullerutredningen, erhållit måste betecknas som tillfredsställande. Utredningen har också i ett den 29 oktober 1959 avgivet remissvar utan reservation tillstyrkt förslagets genomförande och saknar anledning att framlägga förslag till ytterligare regler på hithörande område till före- kommande av flygbullerskador.

Möjligheterna för hälsovården att ingripa finner flygbullerutredningen med nuvarande bestämmelser vara tillfredsställande enligt gällande för— fattningstexter. Några förslag till ändring i denna del framlägges alltså icke. Det bör dock övervägas att i hälsovårdsförfattningarna föreskriva en plikt till samråd med luftfartsstyrelsen och chefen för flygvapnet.

Även byggnadslagstiftningens bestämmelser, sådana dessa framstår efter 1959 års reform, synes erbjuda tillfredsställande möjligheter för byggnads-

1 Jfr Meyer i ZLR 1958 s. 52, 53.

• Sida 177
•  Original

myndigheterna att inverka på planering och bebyggelse i trakter runt flyg- fält liksom vid lokalisering av nya flygplatser. Utredningen finner det också vara angeläget att byggnadsstyrelsen i och för främjande av enhetlighet i bedömningarna har tillräckligt inflytande på planeringsstadiet. Att i hit- hörande författningar, däri inbegripet byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan, införa en särskild erinran om att hänsyn måste tas till bullerstörningar från flygplatser vid planeringen av närbelägen mark etc. skulle strida mot den år 1959 företagna förenklingen av författningarna och den då företagna utrensningen av stoff därur. Med lika stor rätt skulle nämligen andra specialproblem kräva motsvarande omnämnande, och den erhållna koncentrationen skulle därmed gå förlorad. Flygbullerutredningen har därför stannat vid att icke föreslå några förändringar i gällande bygg— nadslagstiftning utöver sådana, vilka står i direkt sammanhang med vad som föreslås i fråga om skador till följd av flygplatsbuller, nedan under B: 2.

B. Reglering av redan uppkomna flygbullerskador 1. Skador genom överflygningsbuller

Varje ändring av det rådande rättstillståndet i denna del förutsätter en revision av den gällande luftfartsskadelagen från 1922. En dylik revision bör icke företas oberoende av det internationella lagstiftningsarbetet på förevarande område.

År 1933 hade i Rom undertecknats en internationell konvention om er- sättningsskyldighet vid skador för tredje man på jordytan. Av olika skäl blev denna ratificerad endast av några få stater och fick därför aldrig någon verkligt praktisk betydelse. En ny konvention undertecknades i Rom 1952 som resultat av det under ledning av den internationella civila luftfarts- organisationen (ICAO) bedrivna lagstiftningssamarbetet. Frågan om ratifi- kation från svensk sida aktualiseras inom en nära framtid, och i samband därmed måste frågan om en ny svensk luftfartskadelag bli föremål för över- väganden.

Romkonventionen upptar vissa särskilda regler med avseende på buller- skador, uppkomna i samband med överflygning. I den mån Sverige skulle ratificera konventionen bleve dessa regler tillämpliga åtminstone på skador i Sverige genom flygplan som tillhör annan konventionsstat (längre sträcker sig icke konventionens obligatoriska tillämpningsområde).

Art. 1 ( 1) innehåller regeln, att flygplanets innehavare (>>the operator») icke drabbas av det i konventionen stadgade ansvaret, om skadan orsakas av den blotta omständigheten, att flygplanet passerar genom luftrummet i överensstämmelse med gällande trafikregler för luftfart (»if the damage results from the mere fact of passage of the aircraft through the airspace in conformity with existing air traffic regulations»). Enligt art. 9 är denna

• Sida 178
•  Original

regel, liksom övriga ansvarsregler i konventionen, tvingande i den meningen, att en konventionsstat i fall som hör under konventionens tillämpnings- område icke kan föreskriva ett vidare gående ansvar än som följer av konventionsreglerna.

En dylik reglering innebär jämförd med gällande svensk rätt en viss be- skärning av möjligheterna att ådöma skadestånd i följd av hullerskada vid överflygning. Hur långt beskärningen i praktiken kommer att gå kan vara svårt att förutsäga med tanke på de skilda uppfattningar rörande konven- tionsregelns innebörd och konsekvenser, som mötte i diskussionerna under regelns tillkomst. Ett klart fall av ersättningsskyldighet måste antas före- ligga, om ett flygplan underskrider i gällande trafikregler anbefallda mi- nimihöjder och därvid genom intensivt buller orsakar skada.1 I förhållan- de till gällande svensk rätt består då likheten, att endast med särskilt starkt buller förenad flygning på låg höjd ersättningsbelägges. Men en viktig skillnad består samtidigt, nämligen att enligt Romkonventionen oundgäng- ligen fordras ett brott mot gällande trafikföreskrifter — andra bullerfall är uteslutna från ersättning —— även om adekvat kausalitet skulle anses före- ligga mellan flygbullret och skadan. Vidare torde en flygning inom förbju- det område ( restriktionsområde ) vara en sådan överträdelse som åsyftas i konventionsregeln.2 Osäkert är däremot, huruvida ett kretsande omkring på i och för sig reglementsenlig höjd skall uppfattas som en normal »passage» genom luftrummet. Just genom att flygbullret upprepade gånger återkommer över ett och samma område kan det måhända uppnå en sådan intensitet, att en domstol icke längre skulle anse det föreligga en normal överflygning utan anse sig vara utanför konventionsbestämmelsens ram och därför också oförhindrad att utdöma ersättning.-'i

I»avvaktan på hur Sverige slutligen kommer att ställa sig till Romkon- ventionen 1952 synes det nödvändigt att lämna hithörande rättsförhållan- den, uppkomna genom oundvikligt flygbuller, åsido i förevarande samman- hang.

Till förmån härför talar även den omständigheten, att en översyn av dessa rättsförhållanden ur allmän synpunkt knappast kan karakteriseras såsom hörande till de mest angelägna uppgifterna. Det må i detta samman- hang erinras om att skadegörelse på grund av överljudsknallar, enligt vad i framställningen om gällande svensk rätt framhållits, torde omfattas av luftfartsskadelagen 1922. Den hithörande skadetyp, som hittills visat sig förekomma oftast i det praktiska livet, är flygbullerskada på pälsdjursgår- dar. Svensk rättspraxis har beträffande sådan skada utbildat de förut i kap. 6 skildrade reglerna. Helt visst ger tillämpningen av dessa upphov till vissa problem. För den skadelidande kan det ej sällan ställa sig svårt att 481 Jfr Achtnich i ZLR 1954 s. 256; Kistler, Das Römer Haftungsabkommen von 1952 (1959) 5.

f. * Achtnich, a.st. ” Jfr Juglart, La Convention de Rome (1956) nr 42.

• Sida 179
•  Original

påvisa kausalsammanhang mellan en viss överflygning och den inträffade skadan, och skadegöraren blir å sin sida med avseende på skadornas om- fattning i praktiken lätt hänvisad till att godta den ersättningskrävandes uppgifter utan att kunna kontrollera desamma; båda dessa omständigheter sammanhänger med skadetypens allmänna karaktär. Icke desto mindre tycks man f. n. icke kunna inregistrera några mera betydande olägenheter med det rådande rättstillståndet. Från försäkringshåll har upplysts, att man efter 1951 överhuvud icke haft något försäkringsfall med anledning av pälsdjursskada, orsakad genom överflygande civilt flygplan. Dock har un- der är 1959 ett dylikt skadefall inträffat på grund av start- och landnings- buller från Caravelle-flygplan, som träningsflög på Visby flygplats. Även om förhållandena i detta fall var sådana, att 1922 års luftfartsskadelag i och för sig var tillämplig, är skadetypen i fråga ur legislativ synvinkel till sin typ närmast att hänföra till de fall av flygplatsbuller, vilka diskuteras i närmast följande avsnitt.

Med stöd av vad nu anförts har utredningen funnit det ändamålsenligt rekommendera, att hithörande frågor upptas till behandling ur legislativ synpunkt först i samband med frågan om vårt lands slutliga ställnings- tagande till Romkonventionen 1952 om skada för tredje man på jordytan.

Sammanfattning

Trots att största möjliga antal starter utföres i riktning från staden har det icke gått att undvika, att denna vid återstående starter mot nordväst utsättes för stö- rande buller i de östra delarna både nu och på längre sikt. Dessa störningar för- stärker dem som förorsakas av flygverksamheten vid F3.

• Sida 198
•  Original

Vretnkloslet

I _ G'rbmmuq 'Gllkd n lyxlud

W Västerlösa

_,.— l _ Jögurwllen

_ Vlkingxlad ' f & Sjögestad &

&

Teckenförklaring a GGmMulkil _ Krilixk bullergräns

— — Gräns för 40—50'”, störda

RIE] Bebyggl område utan plan

FSR;; Detaljplaneral omrade & N7k" ” . 5 ”" LINKÖPING

Flygbullerförhållandena | nuläget.

Kartbilaga a

• Sida 199
•  Original

(

' Tårncvnlle ”Glud

f**x_

m Rynell

&

. . Örtomlu _ ,, & Aik-by * _ __ __ — _ d 84 xV rdiberg ,. ' NÅD x *, 27 x &

& % Slögexlud

Teckenförklaring a Gumqukll

_— Kritlsk bullergräns

V'! PUB

— _ Gräns för 40—5072, nörda

[Im Bebyggt område men plan : Detuljpluneral område . N7k" ⁵ km

LINKÖPING

Flygbullerförhållandena på längre nm (on bona vid FJ).

Karlbilaga b

• Sida 200
•  Original

P Vdslerlösa

3.) F] /

”::—'—'—'—-—n—-—._

N & uRappesIdd- __

N — —_

n 65 559qu

19

Teckenförklaring 0 Gammalkil

—— Krlllsk buller; rdns

_ — Grans för ål)—50% nörda Hm inbyggt område uIan plan

Delqllplcnerut område ⁵ km

Nykil &

0

L__i__Ll__—i__i

(».

...

V-avsz

...-9 I år dgurvallen

örtomla

& Askeby

16

LINKÖPING Flygbullerförhållandena på längre

sikt (ny tvärbana vid F)).

Kartbilaqa c

• Sida 201
•  Original

1. Den nordiske husholdshagskolen. z. Nordens folkelige akademi. $. Nordisk tilmsamarbeid.

• Sida 202
•  Original

STATENS OFFENT LIGA UTREDNINGAR 1961

Systematisk förteckning

(Siffrorna inom klammer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitledepartementet

Begravningsplatser och gravar. [5] Underrätterna. [6] Den allmänna brottsregistrerlngen. [11] Pensionsstittelser. I. [14] Kriminalvård i frihet. [18] Vissa frågor rörande allmänna val. [20] Förtattningsutredningen. V. Organisationer. Be- slutsteknik. Valsystem. [21]

Utrikesdepartementet

Den svenska utvecklingshjulpens administration. [zz]

Försvarsdepartementet Enhetlig ledning av krigsmakten. [7] Totalförsvarets upplysningsverksamhet. [18] Flygbuller som samhällsproblem. [25] loclaldepartementet

Byggnadsindustrlns arbetskraft. [19]

Kommunikatioxsdepartementet

Statliga belastningsbestämmelser av år 1960 för byggnadsverk. [12] Svensk traiikpolitik. I. [23] Svensk trafikpolitik. II. [24]

Finansdepartementet

Sparstimuierande åtgärder. [2] Automatisk databehandling inom folkbokföring:- och uppbärdsväsendet. [ci] Preliminär nationalbudget för år 1961. [10]

Ecklesiastlkdepartementet

1957 års skolberedning. 5. Hjälpmedel i skolarbe- tet. [17]

Jordbruksdepartementet Totalisatorverksamheten. [1] Lantbrukets yrkesskolor. [13]

Handelsdepartementet Euektivare prisövervakning. m

Inrikesdepartementet Om läkarbehov och läkar-tillgång. [B]

Principer för en ny kommunindelning. [9] Polisens brottsbekämpande verksamhet. [15]