SOU 1977:34

Inrikesflygplats - Stockholm

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 4 november 1976 bemyndigade regeringen statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Bemyndigandet innefattade också rätt att utse en parla- mentariskt sammansatt referensgrupp om fem personer.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades samma dag justitiekanslern Ingvar Gullnäs som särskild utredare. Till medlemmar i referensgruppen för- ordnades den 29 november 1976 ledamöterna av riksdagen Alfred Håkans- son, Bertil Lidgard, Oskar Lindkvist, Börje Stenson och Olle Östrand. Till er- sättare för Lidgard, som på grund av sjukdom lämnat gruppen, har sedermera förordnats ledamoten av riksdagen Rolf Clarkson.

Till sekreterare i utredningen — som arbetat under namnet Brommautred- ningen (BRU) — förordnade departementschefen den 14 december 1976 by- rådirektören i luftfartsverket, tillika sekreteraren i Stockholmsregionens all— mäntlygutredningen (SAU), Johnny Nilsson.

Att som experter biträda utredningen förordnades den 9 februari 1977 bi- trädande länsarkitekten Ingemar Jonsson och avdelningsdirektören Ronald Sandstedt samt den 17 februari 1977 civilingenjören Ulf Abrahamsson.

Utom av de nyss nämnda personerna har jag i utredningsarbetet biträtts av viss personal från Statskonsult AB, nämligen konsulterna Svetlana Broman, Sven Hilding och Björn Wahlström.

På begäran av luftfartsverket har jag den 28 mars 1977 avigivt yttrande över ansökan från Linjeflyg AB om att få trafikera Bromma med Fokker F-28 för tiden efter utgången av juni månad 1977.

Till utredningen har inkommit ett betydande antal skrivelser med olika synpunkter på Bromma-frågan.

Den i förhållande till uppdragets omfattning mycket korta utredningstiden har framtvingat en hård forcering av arbetet, inte minst i dess slutskede. Som en följd härav har det tyvärr inte varit möjligt att ägna frågor om redi- gering och språkbehandling den omsorg som varit önskvärd. Detsamma gäl- ler korrekturgranskningen.

Jag får härmed överlämna betänkandet Inrikestlygplats — Stockholm (SOU 1977:34 och 35).

Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm i juni 1977

Ingvar Gul/näs

/J0hnny Nilsson

2. Flygplatsens kapacitet och prognostiserad trafikutveckling på Bromma . 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Historik

1.1.1 Tillkomsten av Bromma och Arlanda flygplatser .

1.1.2 Traftkutvecklingen på Bromma och Arlanda

1. 1.3 Bromma idag — markområden, banor, byggnader m.m.

Tidigare utredningar och beslut 1 Brommafrågan under 1970- ta- let

verksamheten i Stockholmsområdet (ULF) .

1.2.2 Kortfattad redogörelse för ULF:s betänkande och te- missyttrandena över betänkandet

1.2.3 Efter ULF:s betänkande .

Utredningens uppdrag Utredningsarbetet.

1.4.1 Tidsplanen. . . .

1.4.2 Uppdrag till konsulter och experter

1. 4 3 Studieresor .

1. 4. 4 Hearings

Förhållandet till de uppdrag som lämnats SAU och luftfartsver-

ket

Kapacitet för enbart inrikes linjefart . Kapacitet för inrikes linjefart och allmäntlyg . Kapacitet för enbart allmänflyg . Sammanfattning i kapacitetsfrågan

Prognos över ilygtrafrkens utveckling Sammanfattande bedömningar .

1.2.1 Före 1972—74 års utredning om lokalisering av flyg-

11

19

31 31 31 34

36

38

38

39 45 47 48 48 48 49 49

50

51 51 51 52 52 53 55

SOU 197 7:34 3 Utredningens huvuda/ternativ . 57 3.1 Inledning . . 57 3.2 Huvudalternativ A 58 3.3 Huvudalternativ B 59 3.4 Huvudalternativ C . . . 61 3.5 Flygplanflottan för inrikestratiken . 61 4 Säkerhet. . . . . . . . 63 4.1 Säkerhetskrav och konskevenser av dessa . 63 4.1.1 Uppdrag åt luftfartsinspektionen . 63 4.1.2 Luftfartsinspektionens bedömning . . . . 63

4.1.3 Redovisning av luftfartsinspektionens utredning 1 be- tänkandet . . . . 65 4.2 Flygväderförhållandena på Bromma . 65 4.3 Säkerhetsrisker 1 flygplatsens omgivning 66 4.3.2 Statistik och erfarenheter . 66

4.3.2 Jämförelse med andra olycksrisker . . . . .

4.3.3 Åtgärder för att höja säkerheten 1 flygplatsens omgiv- ning 70 5 Bromma/lygets miljökonsekvenser. 73 5.1 Flygbuller. . . 73 5.1.1 Trafikbullerutredningens (TBU) förslag till normer . 75 5.1.2 Bullerberäkningar och bullermätningar 78 5.1.2.1 Beräkningar 78 5.1. 2. 2 Fältmätningar . . . . 83

5.1.3 Markanvändning och befolkning kring Bromma flyg- plats . . . . . 85 5.1.4 Möjligheter att reducera flygbuller vid källan . 97 5.1.5 Möjligheter att reducera verkningar av flygbuller 99 5.2 Luftföroreningar 101 5.3 Övriga miljöfaktorer . 104 5.3.1 Brandövningar 104 5.3.2 Fornminnen . 104 5.4 Miljöfaktorernas inverkan på fastighetsmarknaden.105 5.4.1 Syftet med undersökningen 105 5.4.2 Taxeringsvärden . . 105 5.4.3 Fastighetsmarknadsanalyser som underlag för be—

dömning av ilygbullrets samhällsekonomiska bety- delse . . 106 5.4.4 Slutsatser 108

6 Dispositionsplanför Bromma samt vissa konsekvenser via' ett genomfö- rande. . . . 109 6.1 Konsulternas förslag.. . 109 6.1. 1 Dispositionen av tlygplatsområdet 1 stort 109 6.1.2 Särskilt om banan och hinderfrihet . 110 6.1.3 Genomförande 6.1.4 Kostnader .

111 111

6.2 Vissa konsekvenser vid ett genomförande av förslaget till dis-

positionsplan . . . 6.2.1 För flygtrafiken . 6.2.2 För marktransporter

7 Ekonomi .

7.1

7.2

7.3

7.4

Flygplatsinvesteringar

7.1.1 Allmänt. . . . . . . .

7.1.2 Luftfartsverkets investeringar på Bromma . . 7.1.3 Investeringar på Arlanda och Barkarby för LIN:s resp. allmänllygets verksamhet under utbyggnaden av Bromma . . . . . . 7 1. 4 Enskilda investeringar på Bromma .

Miljöinvesten'ngar. . . . . .

7.2.1 Bullerreduktion vid källan . 7.2.2 Inlösen och isolering av bostäder

Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning . 7 . 3. 1 Metodantaganden

7.3.2 Intäkter . . .

7.3.3 Driftkostnader 7.3.4 Kapitalkostnader

7.3.5 Resultatkalkyl . 7.3.6 Nuvärdeberäkning .

7.3.7 Känslighetsanalys

7.3.8 Handlingsalternativ C (enbart allmänflyg); ekono-

miskt resultat.

7.3.9 Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda under ut-

byggnaden av Bromma flygplats . Ekonomiska beräkningar i sammanfattning 7.4.1 Flygplatsinvesteringar 7.4.2 Miljöinvesteringar .

7.4.3 Ekonomiskt resultat

8 Konsekvenser om LIN :s trafik flyttas till Arlanda .

8.1

8.2 8.3

Konskevenser för Arlanda

8.1.1 Kapacitet . . . . . . . . 8.1.2 Behov av terminalanläggningar m. m. . 8.1.3 Trafikavveckling . . . 8.1.4 Flygväderförhållanden och regularitet. 8.1.5 Ekonomi . . . . Miljökonsekvenser', flygbuller . Konsekvenser för markkommunikationer . 8.3.1 Vägförbindelser och vägplaner

8.3.2 Flygpassagerarnas marktransporter och markrestider 8.3.3 Flygpassagerarnas andel av vägtrafiken 8.3.4 Kostnadskonsekvenser i sammanfattning 8.3.5 Övrigt

112 112 112

115 115 115 116

117 118 118 118 119 122 122 122 123 125 125 127 127

128

129 129 129 130 130

131 131 131 135 136 137 138 142 142 143 144 144 145 146

9. Konsekvenser om allt reguljärt inrikesflyg flyttas till Tullinge/Getaren

utan eller tillsammans med allmänflyg . . . . . . . . . . . . 149 9.1 Konsekvenser för Tullinge/Getaren . . . . . . . . . . 149 9.1.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . 149 9.1.2 Kapacitet med en bana . . . . . . . . . . . 150 9.1.3 Förväntad trafikutveckling . . . . . . . . . . 150 9.1.4 Möjligheter att anlägga en parallellbana . . . . . 151 9.1.5 Terrninalanläggningar m.m. . . . . . . . . 152 9.1.6 Flygväderförhållanden och regularitet. . . . . . 154 9.1.7 Ekonomi . . . . . . . . . . . . . . . . 154 9.2 Konsekvenser för försvaret . . . . . . . . . . . . . 160 9.2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . 160 9. 2. 2 Restriktionsområde R21 . . . . . . . . . . 161 9.3 Miljökonsekvenser . . . . . . . . . . . . . . 163 9.4 Konsekvenser för markkommunikationer . . . . . . . . 163 9.4.1 Vägförbindelser och vägplaner . . . . . 163 9.4.2 Flygpassagerarnas marktransporter och markrestider 164 9.4.3 Flygpassagerarnas andel av vägtrafiken . . . . . 164 9.4.4 Kostnadskonsekvenser 1 sammanfattning . . . . 165 9.4.5 Övrigt . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 10 Konsekvenser för flygtrafken utanför Stockholmsområdet om Brom- ma flygplats stangs för Inrikes linjefart . . . . . . . . . 167 10.1 Faktorer som påverkar resenärernas val av färdmedel . . . 167 10.2 Inverkan på flygtrafiken vid andra flygplatser . . . . . . 169 10.2.1 Passagerartrafiken och linjenät. . . . . . . . . 169 10.22 Flygplanrörelser . . . . . . . . . 173 10.3. Ändrade behov av investeringar på flygplatser . . . . 173 10. 3. 1 Faktorer som påverkar kapacitet och utbyggnadsbe— hov . . . . . . . . . 173 10.3.2 Av luftfartsverket förvaltade flygplatser, s. k. primär- flygplatser . . . . . . . . 173 10.3.3 Länsflygplatser, s. k. sekundärfiygplatsen . . . . 174 10.4 Miljökonsekvenser utanför Stockholms- -regionen . . . . . 174 11 Ekonomiska konsekvenser av kombinationer av flygplatser . . . . 177 11.1 Möjliga alternativa lokaliseringar . . . . . . . . . . . 177 11.2 Investeringsbehov vid olika alternativ . . . . . . . . . 178 11.3 Ekonomiskt resultat . . . . . . . . . . . . . . . . 183 12 Överväganden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 12.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 12.2 Kapacitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 12.3 Säkerhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 12.4 Miljöfrågor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 12.4.1 Inledning . . . . . . . . . 192 12.4.2 Normgivningen' 1 fråga om flygbuller . . . . . . 192 12.4.3 Åtgärder för att minska flygbuller . . . . . . . 194

12.4.4 Bullersituationen vid de berörda flygplatserna . . . 195

12.4.5 Slutsatser i miljöfrågan 12.5 Marktransporter 12.6 Ekonomi .

13. Slutsatser och förslag

Bilaga 1—9 redovisas i separat volym (SOU 1977135).

197 200 202

205

Begreppsförklaringar och förkortningar

ACC

AFIS

AGA

AIP

AIS

Allmänflyg

ATS

AUW

Bana (Rullbana)

Banbelys- ning

Area Control Center

Aerodrome Flight Infor- mation Service

Aerodromes and Ground Aids

Aeronautical Information Publication

Aeronatuical Information Services

General aviation

Air traffic service

All Up Weight

Runway

Runway lighting

Flygtrafikledningsorgan som utövar om- rådeskontrolltjänst, flyginformations- och alarmeringstjänst.

Flyginforrnationstjänst för flygplats.

Del av AIP som bl. a. behandlar flygplat- ser och dessas utrustning och utform-

ning.

Publikation utgiven av en stat eller på uppdrag av en stat och innehållande in- formationer av varaktig natur som är av betydelse för luftfarten.

Informationstjänst för luftfarten.

Sammanfattande benämning på luftfart i förvärvssyfte med flygplan vars högsta tillåtna startvikt ej överstiger 5 700 kg (bruksflyg och skolflyg) och luftfart utan förvärvssyfte (luftfart av särskild art, pri- vatflyg inkl. affärsflyg och skolflyg).

Se flygtrafikledningstjänst.

Högsta tillåtna flygvikt.

På landflygplats avgränsad rektangulär yta, iordningställd för luftfartygs mark- flyttning längs densamma under start och landning.

Sammanfattande beteckning för ban- kantljus, tröskelljus, banändljus, centrumlinjeljus, sättningszonljus och ljus vid utrullningsområde.

Banlängd

BCL

BRU CTR

ESSB

Farligt område

Flygbuller- nivå (FBN)

Flygplats

Runway length

Control Zone

Danger Area

Aerodrome

Längden av en bana räknat från banände till banände.

Bestämmelser för Civil Luftfart (svenska bestämmelser). BCL-F (Flygplatser)

Brommautredningen

Kontrollzon. Avgränsat luftrum kring flygplats som sträcker sig från marken och upp till viss angiven höjd (vanligen 300—500 m).

Av ICAO fastställd förkortning för Bromma flygplats som bl. a. används för adressering av meddelanden över luftfar- tens fasta telenät. E betecknar kommuni— kationsområde norra Europa, första S Sverige, andra S Stockholms flyginfor- mationsområde och B Bromma.

Område inom vilket skjutning från mar— ken eller skjutning från flygplan eller bombfällning förekommer.

Anm.: Vad gäller skjutning från marken avses endast sådan skjutning vars högsta skjuthöjd överstiger 500 fot (ca 150 m) över mark.

Av trafikbullerutredningen föreslagen storhet för flygbullerimmission. Den ut- görs av ekvivalentnivån från flygtrafiken, viktad för olika tider på dygnet. Enheten är dB(A). (SOU 1975:56).

På land eller vatten angivet område (med byggnader, anläggningar och utrustning, som helt eller delvis avses för luftfartygs landning, start och rörelser i övrigt).

Enskild/Iygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats.

Godkänd enskild flygplats: Till enskilt bruk inrättad och driven flygplats som er— hållit luftfartsverkets godkännande.

Allmän flygplats: Med regeringens till- stånd och enligt luftfartsverkets godkän- nande till allmänt bruk inrättad och dri- ven flygplats.

Trafikflygp/ats: Godkänd enskild flyg- plats, allmän flygplats eller för civil luft- fart upplåten militär flygplats där av luft- fartsmyndighet eller militär myndighet i särskild ordning härför godkänd personal utövar flygtrafikledningstjänst och som är försedd med godkända radio- och be- lysningshjälpmedel, meteorologisk ut-

Schematisk indelning av flygplatser

rustning samt räddningsutrustning. Flygtrafikledning skall minst utgöras av flyginformationstj'änst för flygplats (AFIS) i vilken viss meteorologisk obser— vationstjänst skall ingå.

Flygplats l ' " 7 1 Allmän flygplats Enskild flygplats m,m ”Pa.. VFR IFR Godkänd Icke godgänd enskild flygplats enskild flygplats | F R V F R V F R x___f—/ Trafikflygplats

Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- lednings- services forrnationscentral, AFIS-organ, flygkon- organ trollorgan och ATS rapportplats. Flygtrafik- Air traffic Sammanfattande benämning på flygin- lednings— service forrnationstjänst, flygrådgivningstjänst tjänst och flygkontrolltjänst. Flygkontrolltjänst är en sammanfattande benämning på om- rådeskontrolltjänst, inflygningskontroll- tjänst och flygplatskontrolltjänst. Fältområde Manoeuvring Del av flygplats avsedd för luftfartygs

area start och landning samt rörelser i sam-

band därmed. Plattor innefattas ej i fält- område.

Glidbana Glide path Flygbaneprofil under slutskedet av en in-

(GP) flygning. 1 instrumentlandningssystemet

ingår utrustning som på elektroteknisk väg ger information om den planébana som skall följas.

Godkänd Approved Sammanfattande benämning på allmän flygplats aerodrome flygplats, godkänd enskild flygplats och militär flygplats, som av chefen för flyg- vapnet upplåtits för civil luftfart. Se även Flygplats.

Hinder Obstruction Föremål eller del av föremål som genom-

tränger en hinderyta.

1 Omfattar även militär flygplats upplåten för civil luftfart.

Hinderytor

IATA

ICAO

Icke-preci- sionsbana

Icke-preci- sionsin- flygning

IFR

IFR- flygning ILS

IMC

Inflyg- ningsljus

Instru- mentväder- förhål- landen

Obstruction surfaces

International Air Transport Association

International Civil Aviation Organization

Instrument approach runway

Non-precision instrument approach

Instrument Flight Rules

IFR-flight

Instrument Landing System

Instrument Meteorological Conditions

Approach lights

Instrument Meteorological Conditions

Fastställda ytor vid en flygplats, vilka de- finierar de delar av föremål som utgör hinder. Ytorna bestämmer de höjder över vilka det normalt är nödvändigt att ta bon hinder samt begränsa höjden vid uppfö- rande av nya föremål för att en tillfreds- ställande säkerhet och regularitet skall er— hållas för luftfartyg som framförs visuellt i flygplatsens närhet.

Internationell sammanslutning av flyg— bolag, som bedriver linjefart.

Sammanslutning av de nationella luft- fartsmyndigheter, vilkas regeringar an- slutit sig till Chikagokonventionen av år 1944. Organisationen är ett av FN:s spe— cialorgan.

Bana avsedd att användas av luftfartyg för icke-precisionsinflygning.

Instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information endast om luftfanygets avvi- kelseri sidled från avsedd inflygningslin- je (t. ex. NDB, SRE och ILS utan glidba— nesändare).

Beteckning för instrumentflygreglerna.

Flygning som försiggår enligt instru- mentflygreglerna.

Markradioutrustning som används för att på instrument i ett luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läget för luftfartyg uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt att få viss in- formation om avståndet till banan.

Anm.: ILS används som hjälpmedel vid precisionsinflygning. Om glidbanesända- re är ur funktion kan anläggningen an- vändas för icke-precisionsinflygning.

Beteckning för instrumentväderförhål- landen.

Ljus avsedda att ge vägledning under slutskedet av en inflygning placerade på eller symmetriskt omkring en banas för- längda centrumlinje.

Se IMC.

Instrument bana

Kategori I-förhål- landen

Kategori lI-förhål- landen

kPa

Kritisk buller- gräns

Landnings- hjälpmedel

Lätta flygplan

MET

Mörker- flygning

NDB

Instrument runway

Category I- conditions

Category II- conditions

Light air- craft

Meteorological, Meteorolo- gical office

Flight during darkness

Non-Direction radio Beacon

Sammanfattande beteckning för preci- sionbana och icke-precisionsbana.

Operativa förhållanden under vilka preci- sionsinflygning för landning får ske ned till en beslutshöjd av lägst 200 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter.

Anm.: Vid icke-precisionsinflygning får minimihöjden inte vara längre än 300 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 800 meter.

Operativa förhållanden under vilka preci- sionsinflygning för landning får ske ned till en beslutshöjd av lägst 100 fot över tröskeln med en bansynvidd av lägst 400 meter.

Måttenhet för bestämmning av skjuv- hållfasthet.

Enligt SOU 1961:25: ”Den gräns under vilken buller ur samhällelig och sanitär synpunkt får anses tolerabelt, men över vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträder för att sanitära olägenheter i hälsovårdsstadgans mening uppkom-

” mer .

Kritisk bullergräns är en beräknad gräns utifrån den av 1956 års flygbullerutred- ning angivna kritiska bullerdosen 85 dB(A) vid 8 överflygningar per dag (mot- svarande ca 20 % av den bofasta befolk— ningen starkt störda enligt samma flyg- bullerutredning). Decibel (A) är ett styr- kemått som anpassats till örats känslighet för olika ljudfrekvenser.

Se ILS, VASIS, NDB, PAR och VOR, in- flygningsljus och banbelysning.

Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt som inte överstiger 5 700 kg.

Meteorologisk eller flygvädertjänst.

Flygning under den tid mellan solned- gång och soluppgång, då på grund av ned- satt dagsljus ett framträdande, obelyst fö- remål inte tydligt kan urskiljas på avstånd över 8 km.

Markradiofyr som på MF-bandet (300 kHz-3MHz) sänder radiosignaler genom vilka man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma den relativa bäringen till fyren.

OCL

Precisions- radar (PAR)

Precisions- bana

Precisions- inflygning

Radiofyrar

Ramptjänst

Restriktions- område

RMS

Rullbana Rörelse SAU

SIWL

SL SRE

Obstacle Clearance Limit

Precision Approach Radar

Precision approach runway

Precision instrument approach

Radio Main- tainance Service

Runway

Movement

Single Isolated Wheel Load

Surveillance Radar Equipment

Den höjd ovanför en flygplats höjd över havet, under vilken föreskriven minsta vertikala hinderfrihet inte kan bibehållas antingen under instrumentinflygningen eller vid avbruten inflygning.

Radarutrustning som används för att från marken bestämma läget för ett luftfartyg under slutlig inflygning uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana, samt i avstånd från sättpunk- ten.

Anm.: PAR används som hjälpmedel vid precisionsinflygning.

Bana avsedd att användas av luftfartyg för precisionsinflygning.

Instrumentinflygning som företas med stöd av radiohjälpmedel som ger löpande information om luftfartygets avvikelser såväl i sidled från avsedd inflygningslinje som i höjdled från avsedd glidbana (ILS och PAR).

Se NDB och VOR.

Vissa tjänster i samband med ankomst och avgång för flygplan (t.ex. lastning och lossning av bagage, städning, latrin- tömning).

Område inom vilket det i princip råder förbud mot flygning. Restriktionerna kan vara föranledda av militära skäl (exempel- vis vissa skärgårdsområden) eller motive- rade från naturvårdssynpunkt. Restrik- tionerna omfattar i en del fall enbart vissa tidsperioder samt flygning under viss höjd.

Service- och underhållstjänst för tele- teknisk utrustning.

Se bana.

Ett luftfartygs start eller landning.

Stockholmsregionens Allmänflygutred- ning.

Hjultryck per enkelt huvudhjul på flyg- plan.

Stockholms Lokaltrafik AB.

Övervakningsradar.

Standardi- serade in- och utflyg- vägar för instrument- flygningar (SID/STAR)

Stations- byggnad

Stations- område

Stations- tjänst

Stråk

Taxibana

TEL

Teletek- niska an- läggningar

Terminal- område (TMA)

Transport- flygplan

Tröskel

Tunga flygplan

Standard arrival and departure routes for

IFR-flights

Terminal building

Building area

Strip

Taxiway

Telecommu- nication

Terminal Area

Transport category aeroplane

Threshold (THR)

I AIP angivna standardflygvägar för IFR- trafik.

Byggnad inrättad för expediering av an- kommande och avgående luftfartyg och inrymmande erforderliga lokaler för pas- sagerare och gods.

Del av flygplats omfattande stations— byggnader, stationsplattor, driftbyggna- der, hangarer, hangarplattor, tanknings- anläggningar samt parkeringsplatser för luftfartyg och fordon samt inom området befintliga vägar.

Ramp-och expeditionstjänst, dvs. vissa tjänster i samband med ankomst och av- gång för flygplan respektive passagerare.

Område som omsluter en rullbana till ett fastställt avstånd på vardera sidan av ba- nans centrumlinje och ett fastställt av- stånd utanför vardera banänden. Stråk ut- görs av inre och yttre stråk.

Fastställd väg inom landflygplats, utvald eller iordningställd för luftfartygs körning på marken.

Teletjänst för luftfanen.

Radioanläggningar i kontrolltom, högta- laranläggningar samt ILS, NDB och VOR

m. m.

Avgränsat luftrum som upprättats kring en eller flera flygplatser för kontroll av an- kommande och avgående trafik. TMA sträcker sig från viss höjd över marken (lägst 200 m) upp till viss angiven höjd (4 500—11 600 m).

Flermotoriga flygplan med högsta tillåtna flygvikt överstigande 5 700 kg.

Början av den del av banan som är an- vändbar för landning.

Flygplan med en högsta tillåtna flygvikt som överstiger 5 700 kg.

TWR

VASIS

VFR

Visuella väderför- hållanden

VMC VOR

VTP ÅDT

Tower

Visual Approach Slope Indi- cator System

Visual Flight Rules

Visual Meteoro- logical Condi- tions — VMC

VHF Omnidirec- tional Radio Range

Kontrolltorn. Flygkontrollorgan med ansvar för bl. a. ledning och övervakning av trafik inom flygplatsens fältområde samt flygplan i närnheten av flygplats.

System för visuell glidbaneindikering som vid slutlig inflygning ger löpande in- formationer om luftfartygets avvikelser i höjdled från systemets glidbana.

Beteckning för visuellflygreglerna.

Väderförhållanden, uttryckta i värden för sikt, avstånd från moln samt molntäckes- höjd, lika med eller högre än fastställda minima.

Anm.: Föreskrivna minima återfinns i BCL-T (T = Trafikregler).

Se visuella väderförhållanden.

Markradiofyr som på VHF-bandet (30 MHz—BOOMHz) sänder radiosignaler med vilkas hjälp man med instrument i ett luftfartyg kan bestämma riktning och bä- ring till eller från fyren.

Anm: VOR används som hjälpmedel vid sträcknavigen'ng och i vissa fall vid icke- precisionsinflygning.

Vapenfri tjänstepliktig.

Årsdygnstrafik. Antalet fordon under ett års medeldygn.

Sammanfattning

Huvuduppgiften för utredningen har varit att fylla det tomrum i underlaget för ett beslut om Bromma flygplats framtid som avsaknaden av ett material om möjligheterna att behålla flygplatsen utgör. Jag har därför främst under- sökt vilken trafik som överhuvud taget kan tillåtas på flygplatsen, vilka åt- gärder som därvid måste vidtagas på flygplatsen och vilka konsekvenser som följer för bl. a. miljön. Med hänsyn till den stora betydelse som i debatten om Bromma och i andra sammanhang tillmätts bullerstörningarna har jag ägnat stor uppmärksamhet åt frågan huruvida Störningarna kan reduceras genom åtgärder på flygplanen. Jag har också försökt belysa kostnaderna för isolering alternativt inlösen av störda fastigheter. Investeringsbehoven för olika åtgär- der har noga inventerats och sammanställts. Dessutom har en resultatkalkyl upprättats.

Som namnet på betänkandet antyder har jag emellertid inte begränsat ut- redningen till att avse Brommas möjligheter att tjäna som trafikflygplats utan — med utgångspunkt från mina bedömningar i denna fråga — satt in Bromma i ett större perspektiv, nämligen frågan var Stockholmsregionens inrikesflyg- plats bör lokaliseras. I denna del har jag i betydande utsträckning kunnat ut- nyttja tidigare framtaget material men materialet har måst uppdateras och an- passas till nya förutsättningar.

Av det anförda framgår att jag haft ambitionen att presentera ett material som ger regeringen möjlighet att utifrån alla tänkbara synpunkter bedöma till vilken flygplats hela eller delar av inrikesflyget i Stockholmsregionen bör lo- kaliseras. Jag har emellertid av olika skäl känt mig bunden av vissa förutsätt- ningar. Valet har sålunda stått endast mellan Bromma, Arlanda och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren. Huruvida det finns andra möjliga alternativ för en ny flygplats har alltså inte undersökts. Jag har inte heller undersökt om en ändrad fördelnig av koncessionerna mellan LIN och SAS skulle påverka lokaliseringen av inrikesflygplatsen utan utgått från nuvarande ordning. Det- samma gäller i fråga om trafikpolitiken. Jag har alltså inte övervägt hur flyg- platsfrågan bör bedömas om statsmakterna medvetet skulle omfördela rese- närerna mellan t. ex. järnväg och flyg. Slutligen har jag ansett att det inte an- kommer på mig att göra företagsspecifika bedömningar. Jag har alltså i prin- cip bortsett från huruvida den ena eller andra lösningen är mer eller mindre fördelaktig för t. ex. LIN.

En grundläggande fråga är vilken flygverksamhet som över huvud taget

kan tillåtas på Bromma. Jag har utgått från att endast sådan trafik som i dag förekommer där är tänkbar, dvs. i princip endast inrikes linjefart och allmän- flyg. Med denna utgångspunkt är tre huvudalternativ i fråga om användning- en tänkbara, nämligen endast inrikes linjefart (A), både linjefart och allmän- flyg (B) och enbart allmänflyg (C). Det är givet att dessa tre alternativ ställer olika krav på flygplatsen och även får olika verkningar på miljön m. m. Sär- skilt stora skillnader föreligger mellan alternativen A och B, å ena sidan och alternativ C, å andra sidan. Under utredningsarbetet har därför i regel särskil- da beräkningar och överväganden gjorts för vart och ett av dessa tre alterna- tiv.

Oavsett om man söker bedöma enbart frågan om Bromma flygplats an- vändbarhet eller överväger den större frågan till vilken flygplats inrikestrafi- ken bör lokaliseras är det i stort sett samma faktorer som kräver beaktande,

nämligen

El Kapacitetsfrågor Cl Säkerhetsfrågor El Miljöfaktorer Cl Markkommunikationsfrågor El Ekonomiska frågor

I det följande försöker jag sammanfatta mina utredningsresultat och bedöm- ningari var och en av dessa frågor. Såvitt gäller Bromma har jag därvid ibland anledning att skilja på de tre nämnda alternativen (A — C).

Kapacitet

Eftersom Bromma flygplats inte kan byggas ut med ytterligare banor är det möjligt att ganska exakt beräkna dess kapacitet vid olika trafik. Kapaciteten kan sedan ställas i relation till den prognostiserade trafikutvecklingen. J tg har inte gjort några egna prognoser i fråga om vare sig den inrikes linjefarten, all- mänflyget eller annan trafik utan i denna del helt byggt på prognoser som ut- arbetats av luftfartsverket, LIN och SAS samt SAU. En utförlig redovisning finns i bl. a. avsnitten 2.5 och 8.1 och i SAU:s betänkande. Här kan nämnas att antalet passagerare på Bromma år 1975 var knappt 1 miljon och att antalet år 1985 väntas utgöra drygt 2 miljoner, år 1980 knappt 3 miljoner och år 2000 ca 5 miljoner. Antalet passagerare med SAS:s inrikeslinjer från Arlanc'a var år 1975 ca 880.000 och väntas stiga till ca 1,6 milj år 1985, ca 2,3 milj år 1990 och 4 miljoner år 2000.

Antalet flygplansrörelser (starter och landningar) på Bromma var år 1975 ca 30.000 med LIN och ca 83.000 med allmänflyg. Motsvarande antal teräk- nas för år 1985 vara ca 49.000 resp 113.000. För enbart LIN beräknas antalet flygplansrörelser år 1990 vara ca 60.000 och år 2000 ca 84.000.

Med utgångspunkt från dessa prognoser kan fastslås att Bromma har till- räcklig kapacitet för att täcka kapacitetsbehoven under överskådlig tid — var- med jag avser 30—40 år — om antingen enbart LIN:s trafik eller enbart allfnän- flyget får disponera flygplatsen. Om man däremot tillåter trafik av både LIN och allmänflyg, uppkommer vissa problem redan omkring 1985. Problemen kan emellertid lösas genom att VFR-trafiken hänvisas till annan eller andra flygplatser. På detta sätt löses kapacitetsproblemet ända fram till sekelskiftet.

Arlanda har idag en betydande överkapacitet. Kapaciteten kan ökas vä- sentligt genom byggandet av en tredje bana. Huruvida Arlanda med en ytter- ligare bana kan fylla regionens flygplatsbehov under överskådlig tid blir be- roende på hur man bedömer trafikavvecklingssituationen. Ett bestämt svar kräver enligt min mening ytterligare undersökningar. Helt klart är emellertid dels att Arlanda inte kan ta emot allt allmänflyg i regionen och att man därför behöver en trafikflygplats för allmänflyget, dels att en flyttning av LIst tra- fik från Bromma till Arlanda kräver en tidigareläggning av byggandet av en tredje bana och förbrukar därmed en stor del av Arlandas kapacitetsreserv, vilket framtvingar byggandet av en ny flygplats i Stockholmsregionen vä- sentligt tidigare än om Bromma flygplats behålls.

Om den trafik som nu drivs på Bromma flyttas till en ny flygplats vid Tul- linge/Getaren, måste man enligt min mening utgå från att även SAS'.s inri- kestrafik förläggs dit. Detta innebär att kapacitetsgränsen för en bana är upp- nådd redan omkring år 1985. En andra bana kan visserligen byggas men det är osäkert huruvida en sådan åtgärd, med hänsyn till de komplikationer för trafikavvecklingen som Tullinge/F18 utgör, erbjuder någon lösning på kapa- citetsproblemet.

Säkerhet

Under utredningen har framkommit att det krävs långtgående åtgärder för att bringa Bromma i överensstämmelse med svenska och internationella flygsä- kerhetskrav. Det har emellertid visat sig fullt möjligt att tillgodose kraven. Visserligen måste det f. n. betecknas som osäkert om en tillfredsställande ILS-installation är möjlig på bana 30 men om detta — mot förmodan — skulle visa sig omöjligt kan andra lösningar tillgripas. Om de av luftfartsinspektio- nen fordrade åtgärderna genomförs, blir resultatet enligt min mening en myc- ket väsentlig höjning av flygsäkerheten. Bromma torde i själva verket bli en av de allra säkraste flygplatserna i landet. Detta kommer, i förening med de jämförelsevis mycket goda väderförhållandena på flygplatsen, att garantera en hög regularitet för den trafik som tillåts där.

En lokalisering av LIN:s trafik till Arlanda eller Tullinge/Getaren bereder inga säkerhetsproblem.

I den speciella säkerhetsfråga som aktualiserades av Kälvestaolyckan ija- nuari 1977, dvs. säkerheten för dem som uppehåller sig på marken i närheten av en flygplats, är det svårt att finna några utgångspunkter för en objektiv be- dömning. Å ena sidan kan naturligtvis slås fast att riskerna är större i närhe- ten av en flygplats och att riskerna är större ju tätare bebyggelsen är. Å andra sidan kan — främst med användning av amerikanskt material — konstateras att riskerna för haverier även inom en zon ca 8 km från flygplatsen är mycket små och i jämförelse med andra olycksrisker helt försumbara. Eftersom ris- ken är så marginell och en flyttning av trafiken till annan flygplats — eller till annat transportmedel — också innebär en flyttning av olycksrisken anser jag mig inte kunna i denna del göra något uttalande för eller emot Bromma.

Miljöfaktorer

Det är främst två miljöfrågor som brukat tas upp i debatten om Bromma flyg- plats, nämligen luftföroreningarna och bullret. I den förra frågan kan jag konstatera att det rör sig om synnerligen marginella utsläpp. Härtill kommer att övergången till jetplan betytt en väsentlig förbättring och att den tekniska utvecklingen innebär att utsläppen blir allt mindre. Jag kan därför inte finna att denna fråga på något sätt är styrande när det gäller flygplatsens framtid.

Bullerfrågan har som nämnts ägnats mycket stor uppmärksamhet under utredningsarbetet. Normgivningen (både emissions — och immissionssidna) och den tekniska utvecklingen på flygmotorsidan har studerats, bullerberäk- ningar har utförts, möjliga åtgärder för att reducera bullret vid källan och för att reducera verkningarna av buller har inventerats, antalet boende inom oli- ka flygbullernivåer har kartlagts och fastighetsbeståndet inom vissa flygbul- lernivåer runt Bromma flygplats har inventerats. Slutligen har vissa kostnads- beräkningar gjorts dels i fråga om åtgärder för att dämpa bullernivån på Fok- ker F-28, dels i fråga om inlösen och/eller isolering av fastigheter. Jag kan i detta sammanhang inte redOVisa mer än en mycket ringa del av det insam- lade materialet och de bedömningarjag gjort.

Det är ingen tvekan om att den nuvarande flygverksamheten på Bromma vållar vissa störningar för den befolkning som bor runt flygplatsen. Detsam- ma gäller Arlanda och i någon mån även de som bor i närheten av Tullinge F/18. Enligt min mening — ochjag utgår då från de metoder och riktlinjer som utarbetats av trafikbullerutredningen — är Störningarna runt Bromma emel- lertid mindre nu, uttryckt i antalet störda personer, än bara för några år sedan. Detta beror på att övergången till jettrafik ger en mindre 5. k. bullermatta. Huruvida Störningarna är att betrakta som sanitär olägenhet i hälsovårdsstad- gans mening är en fråga som jag saknar anledning att ta ställning till. Jag konstaterar emellertid att därest så anses vara fallet i fråga om Bromma måste detsamma — objektivt sett — anses gälla både i fråga om Arlanda och säker- ligen även ett stort antal andra flygplatser i landet.

I debatten om Bromma har ibland förekommit uppgifter om antalet störda personer. Jag har undersökt läget med den beräknade trafikvolymen år 1985 om både LIN och allmänflyg tillåts operera på flygplatsen utan andra in- skränkningar än de som gäller idag. Det är att märka att detta innebär en 60 %-ig ökning av flygplansrörelserna för LIN och en 30 %-ig ökning av all- mänflyget. Undersökningen visar följande:

[1 antalet boende inom FBN 55 dB (A) ca 83.000 Cl antalet boende inom FBN 65 dB (A) ca 5.400

Med tillämpning av trafikbullerutredningens riktlinjer kan antalet mycket störda personer med dessa utgångspunkter beräknas till 13—15.000.

Om endast allmänflyg av det slag som f. n. trafikerar Bromma tillåts där blir resultatet framräknat till trafikvolymen år 2000 följande:

El antalet boende inom FBN 55 dB (A) 2 500—8 000 El antalet boende inom FBN 65 dB (A) 0

Den tekniska utvecklingen på flygmaterielområdet, främst utvecklingen mot tystare motorer, har utförligt belysts i bilaga 4 och avsnitt 5.1.4. Sammanfatt-

ningsvis kan konstateras att de nyutvecklade motorer, som tagits i bruk un- der l970-talet är väsentligt tystare än sina föregångare, att de motorer som ut- vecklasjust nu och som kommer att tas i bruk de närmaste åren är ännu något tystare men att någon ny stark reduktion inte kan emotses samt att en viss reduktion av bullret kan emotses genom minskning av det aerodynamiska bullret och genom nya eller modifierade flygoperativa procedurer. I förhållan- de till 1960-talets motorer har de motorer som nu utvecklas ca 15—20 dB lägre bullernivå.

Den tekniska utvecklingen har gett möjlighet att införa nya normer om högsta tillåtna bullernivåer. Med verkan från hösten 1977 kan normer som innebär en sänkning med 3—8 dB (A) i förhållande till tidigare normer (från 1969/72) väntas träda i kraft.

Med hänsyn till att nya normer inte kan ges retroaktiv verkan dröjer det lång tid innan de får full effekt. Äldre starkt bullrande plan eller nytillverkade plan av äldre typ kommer att vara i trafik långt fram på 1980- och 1990-talen. Inte ens de äldre normerna uppfylls därför ännu av alla plan. I USA är det fortfarande 75 % av planen som inte uppfyller de äldre normerna. Detta har föranlett ett beslut om ett s. k. retrofitprogram, dvs. flygbolagen tvingas att vidtaga åtgärder för att dämpa bullernivån även på äldre plan. Dämpningen kan ske genom ingrepp i de befintliga motorerna eller genom byte av motorer.

Bullret omkring Bromma flygplats är till allt övervägande del att hänföra till det av LIN använda planet Fokker F-28. Motorerna på detta plan är tek- niskt sett av en föråldrad typ och bullernivån är därmed relativt sett hög. Pla- net uppfyller visserligen kraven enligt nu gällande internationella normer men däremot inte de krav som införs hösten 1977.

Undersökningar av möjligheterna att dämpa bullret från Fokker F-28 genom ingrepp i den nuvarande motorn visar att en sådan åtgärd tekniskt sett är fullt möjlig. Åtgärden kan enligt tillverkaren beräknas ge en dämpning med 5—8 dB. Ett motorbyte skulle troligen ge ett bättre resultat men urvalet av motorer av lämplig storlek är mycket begränsat. Enligt General Electric skulle ett byte till en av detta företag tillverkad motor (CF34) ge en dämpning med 10—14 dB, vilket skulle upplevas som en halvering av ljudnivån från Fokker F-28:an.

I syfte att belysa effekterna av en dämpning av bullernivån med 5 dB har jag undersökt antalet boende inom resp. nya bullerkonturer fortfarande med utgångspunkt från 1985 års trafik med LIN och allmänflyg. Undersökningen visar följande:

El antalet boende inom FBN 55 dB (A) ca 18.000 Cl antalet boende inom FBN 65 dB (A) ca 1.500

Antalet mycket störda personer kan med utgångspunkt härifrån beräknas till 3000—4000 personer.

Fastighetsinventeringen avser, som redan nämnts, endast området inom FBN 65 dB(A). Sammanfattningsvis visar inventeringen att inom denna gräns finns:

[1 754 (319) enfamiljsvillor med 754 (318) lägenheter tax. till ca 120 (61) mkr El 89 (54) andra småhus och hyreshus med 677 (48) lägenheter tax. till ca 42 (12) mkr.

Siffrorna inom parentes visar den del som är belägen inom FBN 70 dB (A). Också i fråga om fastighetsbeståndet harjag undersökt konsekvenserna av en dämpning med 5 dB. Undersökningen ger följande resultat.

El 292 (ca 30) enfamiljsvillor med 39 (ca 30) lägenheter tax. till ca 55 (6) mkr El 54 (—) andra småhus och hyreshus med 148 lägenheter tax. till 12 mkr

Om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda flyttas också ett visst buller dit. Utförda beräkningar visar att antalet personer som är bosatta inom F BN 55 dB(A) ökar med ca 2.300 resp. 4.000 beroende på om beräkningen utförs med utgångspunkt från två eller tre banor.

Det totala antalet boende inom F BN 55 DB (A) utgöri de två fallen ca 9.200 resp. drygt 18.000.

En flyttning till Tullinge/Getaren får i bullerhänseende obetydliga konse- kvenser. Antalet fast bosatta personer som berörs utgör endast ca 400. Dess- utom berörs ett stort antal fritidsfastigheter (ca 425) och det rörliga friluftsli- vet.

Min slutsats i bullerfrågon är

El att det i hög grad är en subjektiv bedömning huruvida man blir störd eller inte av den flygtrafik som idag tillåts på Bromma El att bullret som följd av den tekniska utvecklingen på flygmaterielsidan kan förutsättas succesivt minska genom övergång till flygplan med mo- dernare motorer El att bullerstörningarna kan minskas genom åtgärder på den befintliga mo- torn på Fokker F-28 El att verkningarna av störningarna till begränsade kostnader kan minskas genom isolering och/eller inlösen av fastigheter El att en flyttning av flygtrafiken till Arlanda eller Tullinge/Getaren också medför en ökning av bullret på dessa platser.

M arktransporter

Det finns ingenting som antyder att det skulle vara omöjligt att klara mark- transporterna till och från de tre aktuella flygplatserna.

Med anledning av att man ibland tagit upp marktransporterna till och från Bromma flygplats som en miljöfråga framhålls i utredningen att även an- vändning av flygplatsområdet för bostads- eller industriändamål kommer att förorsaka trafik. Hurivida denna trafik blir av större eller mindre omfattning än den som skulle föranledas av fortsatt flygverksamhet beror på använd- ningen och exploateringsgraden.

Jag framhåller också att en utflyttning till Arlanda eller Tullinge/Getaren ger ett betydande trafiktillskott på marken beroende på det väsentligt längre avståndet, i båda fallen delvis genom de centrala delarna av Stockholm.

En annan inte oväsentlig faktor är att en flyttning av inrikestrafiken måste framtvinga en omedelbar lösning av terminalfrågan i city. Oberoende av var terminalen förläggs kommer den att dra till sig större delen av den trafik som eljest skulle gå till Bromma.

Ekonomiska frågor

Jag anser mig inte kunna helt överblicka de totalekonomiska konsekvenserna av olika lösningar beträffande loakliseringen av skilda slag av flygverksamhet i Stockholmsregionen. Detta beror på att utredningsarbete pågår på flera håll och med något olika förutsättningar. Från ekonomisk synpunkt skulle den idealiska beslutssituationen ha varit en samlad bedömning av investerings- behoven och det ekonomiska resultatet för samtliga handlingsalternativ som medger en acceptabel, total och långsiktig lösning av regionens flygplatspro- blem. Vad som f. n. är möjligt att presentera är uppskattade och/eller beräk- nade investeringsbehov och resultatkalkyler i fråga om olika loakliseringsal- ternativ för inrikes linjefart och allmänflyg. Alternativen blir emellertid inte direkt jämförbara med varandra eftersom de representerar olika kombinatio- ner av flygverksamhet i termer av typ, volym och krav på den flygplats där verksamheten är avsedd att drivas.

De ekonomiska frågorna kan — bortsett från övriga rent företagsekonomis- ka — lämpligen redovisas under rubrikerna investeringsbehov (byggnader, ba- nor, miljö) och ekonomiskt resultat (första överskottsår, nuvärde). Innan jag går in på en sådan redovisning finns det emellertid anledning att klargöra vil- ka alternativa lokaliseringar som kan vara aktuella. Som förut framhållits räk- nar jag med Bromma, Arlanda och Tullinge/Getaren som tänkbara alternativ för den inrikes linjefarten. Vid de ekonomiska beräkningarna måste emeller- tid hänsyn tas även till allmänflyget. SAU har visserligen till uppgift att över- väga allmänflygets lokalisering, men det är uppenbart att denna fråga i hög grad påverkar den fråga jag har att bedöma. Jag har därför ansett mig böra be- akta även allmänflyget. Eftersom allmänflyget inte permanent kan lokalise- ras till Arlanda samt att Barkarby är uteslutet av säkerhetsskäl, återstår, enligt min bedömning, bara två alternativ, nämligen Bromma och Tullinge/Geta- ren. Med tre alternativ för linjefarten och två för allmänflyget blir det totala antalet alternativ sex enligt följande sammanställning.

I LIN på Bromma II LIN på Arlanda III LIN på T/G SAS på Arlanda SAS på Arlanda SAS på T/G aAFpå bAFpå aAFpå bAFpå aAFpå bAFpå Bromma T/G Bromma T/G Bromma T/G Investeringsbehov

Jag kan här hänvisa till sammanställningarna i avsnitt 11.2, särskilt tabell 11.2.1. Sammanställningen kan också — i förenklad form och med de reser- vationer som fogats till den nyss nämnda tabellen — göras på detta sätt.

SOU 1977:34 Alter- Flygplats Därav för lok. Miljöinveste- Totalt nativ investeringar av Bromma- ringar investerings- trafiken behov 1 a 528 528 36—114 564—642 1 b 666—672 666—672 36—114 702—786 11 a 938—946 672—850 Ej beräknade 938—946 11 b 1051—1057 785—961 ” 1051—1057 111 a 828-836 Ej beräknade ” 828—836 111 b 858—898 ” ” 858—898

Följande kommentarer kan göras.

Ang. Bromma

Det angivna beloppet innefattar kostnader för alla åtgärder beträffande banan, terminalbyggnad och andra åtgärder på flygplatsen (358 mkr i etapp 1 och 43 mkr i etapp 2), samt vissa enskilda investeringar (5—27 mkr). Vidare ingår 30 mkr i beräknade kostnader för LIN på Arlanda under den tid upprustning- en av Bromma pågår samt 25 mkri motsvarande kostnader för allmänflyget på Barkarby.

Miljöinvesteringarna förutsätts motsvara kostnaderna för isolering och/ el- ler inlösen av fastigheter inom FBN 65 dB(A)-konturen. Hur kostnaderna be- räknats framgåri detalj av avsnitt 7.2.2. Kostnaderna för inlösen är beräknade på grundval av marknadsvärden motsvarande ungefär dubbla taxeringsvär- det. Frekvensen inlösen har antagits utgöra 20 eller 30 % inom FBN 65—70 dB(A) och 50 eller 60 % inom det område där bullernivån överstiger 70 dB(A). Antagandena är enligt min mening orealistiskt höga men tjänar som illustra- tion av frågan vilka belopp det kan röra sig om. Den totala kostnaden för iso- lering och inlösen (alla som inte begär inlösen förutsätts önska isolering) upp- går till ca 170 mkr. Motsvarande kostnader för ett läge där bullernivån redu- cerats 5 dB blir 29 mkr. Om ingen inlösen sker men alla hus isoleras beräknas kostnaderna till 40 resp. 9 mkr.

Eftersom en inlöst fastighet måste antagas ha ett restvärde bör de beräk- nade kostnaderna reduceras. Jag har antagit att restvärdet utgör 75 % av tax- eringsvärdet och därmed kommit fram till en maximal nettokostnad av 114 mkr i stället för 170 mkr.

A ng. A rlanda

Det angivna beloppet innefattar investeringar för provisoriska anläggningar och en hangar för LIN och en permanent terminal för allt inrikesflyg (485 mkr, varav beräkningsmässigt 315 eller 485 mkr antas bero på flyttningen av LIN från Bromma). Vidare ingår 240 mkr för en tredje bana, varav 164 mkr förutsätts belasta Bromma på grund av den tidigareläggning av byggandet av banan som flyttningen av LIN orsakar.

A ng. Tullinge/ Getaren

Investeringsbeloppet avser framför allt kostnaderna för anläggandet av en bana om 2.200 m och en terminal för all inrikestrafik. Anläggs i stället en 2.500 m lång bana tillkommer 20—30 mkr. Dessutom ingår 30 mkr i investe-

ringar på Arlanda för LIN:s behov där under byggnadstiden för Tullinge/Ge- taren.

Ekonomiskt resultat

En sammanställning av utfallet — upprättad enligt luftfartsverkets lönsam- hetskriterier — finns i tabell 11.3.1. Inget alternativ uppfyller helt kriterierna. Det enda som mycket nära ansluter är alternativ I a.

Vid ekonomisk jämförelse mellan de olika alternativen bör även beaktas de ökade trafikantkostnaderna vid en flyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda eller Tullinge/Getaren. Jag har räknat med att restiden till Ar- landa blir 28—32 minuter längre än vid resa till Bromma. Med utgångspunkt från denna beräkning — som enligt min mening troligen underskattar skill- naden i restid och med en mycket låg tidskostnad för passagerarna — och vissa andra data (se 8.3 och 9.4) har jag beräknat den årliga trafikantkostnadsök- ningen till 37 mkr för 1985 års trafikvolym (Arlanda) resp. 13—22 mkr (Tul- linge/Getaren). Detta ger ett nuvärde på 770 resp. 240—260 mkr. Dessa belopp ingår emellertid inte i sammanställningen.

Vid en granskning av de sex förut nämnda alternativen är det enligt min mening möjligt att direkt slå ut åtminstone två, nämligen 1 b och 111 a. Mitt resonemang är därvid följande.

Om Bromma behålls för linjefart finns det ingen anledning att inte tillåta även allmänflyg där. Bullerstörningarna från allmänflyget är helt marginella och i den mån man önskar frigöra marken är det ingen nämnvärd skillnad mellan de två alternativen. Att upprusta Bromma för linjetrafiken och bygga en ny flygplats vid Tullinge/Getaren för allmänflyget för ca 200 mkr kan inte vara meningsfullt.

I det nyss behandlade alternativet I b behålls Bromma för enbart linjefart. Att tillgripa motsatt lösning och använda Bromma för enbart allmänflyg kan inte heller vara en bra lösning, i varje fall inte om linjefarten lokaliseras till Tullinge/Getaren. Investeringskostnaderna blir höga och nuvärdet av inves- teringarna totalt sett negativt. Härtill kommer ökade trafikantkostnader med ett nuvärde på 240—260 mkr. Om en ny trafikflygplats byggs vid Tul- linge/Getaren bör den överta hela den trafik som f. n. drivs på Bromma, dvs. byggas med två parallella banor.

Alternativen 11 a och 11 b har det gemensamt att LIN och SAS båda ope- rerar från Arlanda. Detta har betydande fördelar från transfersynpunkt. Båda alternativen är emellertid mycket dyrbara. Till de höga investeringskostna- derna och det totalt sett negativa nuvärdet av årsresultaten måste också läg- gas nuvärdet av de ökade trafikantkostnaderna med ca 770 mkr. Beträffande alternativet 11 b är visserligen att märka att det är ett av de två (det andra är 111 b) som innebär att Bromma helt stängs för flygtrafik, men det pris man får betala för miljöförbättringar vid Bromma och för att frigöra marken där, blir mycket högt.

Till det nyss anförda måste läggas att det är osäkert huruvida Arlanda på tillräcklig tidssikt kan tillgodose kapacitetsbehoven när det gäller linjefarten och chartertrafiken. Båda alternativen har därför nackdelen att de kräver be- tydande investeringar men ändå inte med säkerhet löser några problem mer än kortsiktigt.

Jämfört med alternativen 11 a och 11 b har alternativet 111 b betydande för- delar. Det innebär en total nedläggning av Bromma och löser därmed miljö- problemen vid Bromma samtidigt som det frigör den mark som ingår i flyg- platsområdet. En annan fördel är att det ger Arlanda en betydande kapaci- tetsreserv.

Ekonomiskt sett återstår alltså enligt min mening enbart alternativen I a och 111 b. Enligt det förra alternativet behålls Bromma för trafik av samma slag som i dag. Enligt det senare byggs en ny flygplats vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart och som trafikflygplats för allmänflyget i Stockholms- regionen. En ekonomisk jämförelse mellan alternativen visar att Bromma-al- ternativet är klart överlägset. Detta gäller även om hänsyn tas till att anlägg- ningarna på Tullinge/Getaren tillgodoser både LIN:s och SAS:s behov. Över- lägsenheten markeras ytterligare om hänsyn tas till de ökade trafikantkost- nader som blir en följd av det längre avståndet till Tullinge/Getaren.

Slutsatser

Vad jag förut anfört har i avsnitt 13 sammanfattats sålunda.

El Arlanda kan inte ensamt tillgodose behovet av trafikflygplats i Stock- holmsregionen [I En lokalisering av LIN och allmänflyg till Bromma skapar endast begrän- sade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts att delar av all- mänflyg/VFR redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flygplats — Om LIN lokaliseras till Arlanda, uppstår mycket snart kapacitetsproblem. Des- sa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även den- na bana är fullt utnyttjad torde en ny flygplats behöva anläggas. Det är ovisst när detta inträffar men det torde med utgångspunkt från prognoser- na ej bli före år 1995 och ej senare än år 2010. — Skulle LIN,jämte SAS:s inrikestrafik och allmänflyg, flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Ge- taren fordras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i bruk (år 1983). Det är oklart huruvida det är möjligt att med tillfredsställande säkerhet avveckla trafik på två banor på flygplatsen El Säkerhetsfrågorna kan — bortsett från den nyss nämnda osäkerheten — lö- sas fullt tillfredsställande oavsett vilket alternativ som väljs El Miljökraven utgör ett problem framför allt när det gäller flygbullret runt Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Geta- ren innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda platserna nu är utsatta för. När det gäller Tullinge/Getaren härrör bullret från den militära flygplatsen Tullinge/F 18. Huruvida bullret runt Bromma flyg- plats utgör sanitär olägenhet är en fråga som jag inte anser mig kunna ta ställning till. Om flygplatsen behålls för linjetrafik med Fokker F-28, bör vissa åtgärder vidtas i syfte att minska bullret och verkningarna av detta El Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande pro- blem.

Härtill kommer det nyss gjorda konstaterandet att de från ekonomisk syn- punkt enda kvarstående alternativen är Bromma-alternativet och en ny flyg- plats vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart samt allmänflyget. Bedöm- ningen avser då som jag förut framhållit inte de företagsekonomiska konse- kvenserna i dessa alternativ.

Mot denna bakgrund bör valet enligt min mening stå mellan de nyss an- givna alternativen.

Fördelen med Bromma-alternativet — utom de i förhållande till andra al- ternativ lägre kostnaderna — att det genom flygplatsens läge gynnar flygets ut- veckling och därmed underlättar kommunikationerna mellan landets olika delar. En utflyttning av LIN:s trafik till Tullinge/Getaren innebär t.ex. att Umeå ”flyttas" ca 30 mil norrut liksom en flyttning till Arlanda innebär att Ängelholm flyttas ca 45 mil söderut. Nackdelen med Bromma-alternativet är de miljökonsekvenser det innebär.

Tullinge/Getaren-alternativet har den stora fördelen att all inrikes linjefart lokaliseras till en enda flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem mel- lan inrikeslinjer. Fördelen uppvägs emellertid till stor del av den nackdel som uppkommer för transferpassagerare mellan utrikes- och inrikeslinjer.

Skillnaden i investeringsbehov m. in. mellan de två alternativen kan ses som ett pris på den miljöförbättring som en nedläggning av Bromma flygplats innebär samt på skillnaden i markvärde. Huruvida de aktuella beloppen (in- vesteringar 330—370 mkr, ett negativt nuvärde på totalt 40 mkr och ett nega- tivt nuvärde på trafikantkostnaderna på ca 240—260 mkr) utgör ett rimligt pris kan vara föremål för delade meningar. För min del anser jag att Bromma-alternativet har så stora fördelar att det är värt att satsa på som bas för huvuddelen av det svenska inrikesflyget. Jag anser emellertid att en sådan satsning måste förenas med åtgärder som är äg- nade att minska Störningarna av flygbullret. De åtgärder som jag anser bör komma i fråga är dels sådana som tar sikte på att dämpa ljudnivån från flyg- planen, dels sådana som gäller isolering eller inlösen av fastigheter.

När det gäller flygplanen finns möjlighet antingen att dämpa bullret från Fokker F-28 eller framtvinga en övergång till andra plantyper. Åtgärder av det förra slaget — antingen 5. k. retroft eller reengine — har nyligen beslutats i USA och kan enligt min mening beslutas även i detta fall. Enligt vad jag inhämtat är åtgärden tekniskt möjlig. Ytterligare undersökningar fordras emellertid innan en ekonomisk jämförelse mellan olika åtgärder är möjlig. Det är inte heller fullt klart när åtgärderna kan genomföras. Kostnaderna för att dämpa den befintliga motorn är — som framgått — fullt överkomliga.

Effekten av de tänkta åtgärderna ärinte helt klar. Som tidigare framgått har jag emellertid utgått från att en dämpning av den befintliga motorns ljudnivå med 5 dB är fullt möjlig. Om ett sådant resultat inte skulle helt uppnås, bör beaktas att jag vid min bedömning av effekten inte tagit hänsyn till den mark- dämpning på 2—4 dB som konstaterats vid fältmätningar (se bilaga 5). Den be- räknade dämpningen på 5 dB är något mindre än planets tillverkare anser möjlig. En dämpning av denna storleksordning får som förut framgått myc- ket påtagliga verkningar. Antalet boende inom kurvan för FBN 55 dB(A) ned- går från ca 83.000 till ca 18.000, mätt enligt 1985 års trafik. Det senare antalet är ganska exakt detsamma som antalet boende inom samma kurva om LIN flyttas till Arlanda utan dämpning av motorn på Fokker F-28.

Genom byte av motorer skulle troligen en väsentligt större dämpning kun- na uppnås. Vissa svårigheter föreligger emellertid att finna en lämplig motor.

En ännu större förbättring kan uppnås genom fastställande av ett sådant högsta ”bullertak” för trafik på Bromma att LIN tvingas övergå till att använ- da andra flygplantyper. Beslut av denna innebörd torde emellertid - med hän-

syn till de företagsekonomiska konsekvenserna — kräva förhandlingar med LIN.

Som en lösning av bullerfrågan har, som jag omnämnt i betänkandet också framförts tanken på en uppdelning av trafiken med Fokker F-28 mellan Bromma och Arlandai kombination med ett utbyte av vissa Fokker F -28 mot tystare plan. Med utgångspunkt från de redovisade bullerberäkningarna är jag inte övertygad om att en sådan lösning — även om den av andra skäl kunde genomföras — skulle innebära någon märkbar förbättring för de kring- boende. Till det gjorda valet mellan Bromma-alternativet och Tullinge/Getaren-al- ternativet bör fogas en erinran om att det senare alternativet efter närmare undersökningar kan komma att slås ut av helt andra skäl än jag här angett. Jag syftar på osäkerheten om möjligheten att anlägga en andra bana för civilt bruk. Om så ej kan ske, måste planerna på en flygplats i området enligt min mening f. n. helt överges. Detsamma kan komma att inträffa som följd av överväganden angående det intrång i restriktionsområdet R21 som flygplat- sen ovillkorligen måste medföra.

De åtgärder som behöver vidtas på Bromma flygplats, om mitt förslag genomförs, är mycket omfattande. Jag anser för min del att en snabb om- byggnad är att föredra även om detta innebär att LIN under 2 a 3 år måste förlägga sin flygverksamhet till Arlanda. Hur genomförandet skall ske bör ut- redas ytterligare. Genom att LIN kan använda den gamla utrikesterminalen på Arlanda kan en utflyttning ske snabbt och utan stora kostnader. Allmän- flyget kan under genomförandesekdet förläggas till bl. a. Barkarby. Även där kan investeringarna begränsas.

Som framgår av bilaga 1 till betänkandet utgår arrendetiden för den mark som bildar Bromma flygplatsområde den 31 december 1996. Innan beslut fat- tas om en upprustning av flygplatsen bör förhandlingar upptas om en för- längning av arrendetiden.

Sammanfattningsvis föreslår jag

E] att Bromma flygplats upprusias med ledning av det föreliggande förslaget till dispositionsplan EI att flygplatsen därefter uppläts för reguljär inrikes linjefart och allmänflyg i stort sett enligt vad som redan nu gäller El att alla nu gällande restriktioner isyfte att begränsa bullerstörningar från flyg- platsen behålls El att trafik med Fokker F -28 på flygplatsen från viss tidpunkt förenas med villkor om en viss högsta ljudnivå El att frågan om isolerings- eller inlösenätgärder tas upp till övervägande EI att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden enligt av- talet mellan staten och S tockholms kommun om arrende av flygplatsområdet.

1. Inledning

1.1. Historik

1.1.1. Tillkomsten av Bromma och Arlanda flygplatser

År 1926 tillsattes en delegation med representanter för staten och Stockholms stad för att utreda frågor om bl. a. permanenta flygstationer för sjö- och land- flygplan. Flygplatsfrågan hade då redan varit föremål för flera utredningar och Stockholms stad hade t. o. m. år 1923 inköpt Skarpnäcks egendom i syfte att reservera det 5. k. Skarpnäcks gärde för flygplatsändamål. Den 21 maj 1928 beslöt Stockholms stadsfullmäktige att tillsätta en särskild myndighet, kallad Stockholms stads flyghamnsstyrelse, med uppgift ”att tills vidare handha för- valtningen av flyghamnen vid Lindarängen och andra flygplatser som kunde komma att anordnas, ävensom handlägga övriga frågor”. I en utredning som framlades den 20 oktober 1928 av den år 1926 tillsatta delegationen, riktades för första gången uppmärksamheten på några stora fält vid Riksby i norra Bromma som ansågs fördelaktigare än det tidigare reserverade Skarpnäcks- fältet. Som resultat av det då genomförda utredningsarbetet föreslogs att de 5. k. Riksbyfälten — ca 9 km väster om Stockholms centrum — skulle reser- veras för en ny landflygplats som ersättning för Stockholms dåvarande flyg- hamn vid Lindarängen. Stockholms stadsfullmäktige fattade den 28 januari 1929 beslut att reservera Riksbyfälten för flygplatsändamål.

1932 års riksdag godkände ett förslag till inrättande av flygled mellan Stockholm och Malmö. Det förutsattes därvid att flygplatsfrågan i Stockholm skulle lösas på ett tillfredsställlande sätt genom stadens försorg.

Den 30 juni 1933 antog Stockholms stadsfullmäktige ett förslag till utbygg- nad av en ny flygplats vid Riksby som i en första etapp skulle omfatta ett gräs- flygstråk, en stationsbyggnad, en hangar samt belysnings- och radioanlägg- ningar till en beräknad kostnad av totalt ca 2,3 mkr. Anläggningsarbetena, som bedrevs som statskommunala reservarbeten, påbörjades den 23 oktober samma år och pågick under ca 2,5 år. Totalt kom investeringsutgiftema exkl. markkostnader att uppgå till ca 5,7 mkr. Flygplatsen — som kom att benämnas Bromma — invigdes den 23 maj 1936 och öppnades den 1 juli samma år för reguljär flygtrafik.

Redan före flygplatsens invigning hade emellertid fattats beslut om ytter- ligare utbyggnad. Utvecklingsplanema omfattade bl. a. anläggande av fyra

hårdgjorda landningsbanor varav en till en längd av 900 meter och de övriga till en längd av ca 800 meter.

Sedan den civila flygtrafiken kommit igång efter andra världskriget kom de under 1930-talet uppförda byggnaderna och landningsbanoma vid Brom— ma flygplats att bli otillräckliga för de allt större. flygplantyper som började användas inom civilflyget. Dessutom förelåg önskemål om att den under slu- tet av andra världskriget etablerade kurirtrafiken mellan Sverige och Skott- land skulle ges möjlighet att operera med större flygplantyper. Under år 1944 färdigställdes därför en ytterligare utbyggnad av en av Brommas landnings- banor som då fick en total längd av ca 2 000 meter. Även stationsbyggnaden vid Bromma utökades under åren 1946—1948. Den kom därefter att omfatta en yta av totalt ca 5 600 m2.

Redan före beslutet om fortsatt utbyggnad av Bromma flygplats hade frå- gan om en ny ytterligare flygplats i Stockholm diskuterats mot bakgrund av AB Aerotransports planer på att upprätta reguljära flygförbindelser till Nord- amerika. Regeringen hade därför i december 1943 tillsatt en utredning med uppgift att undersöka alternativa lägen för ett nytt 5. k. Atlantflygfalt. Utred- ningen föreslog i sitt betänkande, som framlades år 1945, att en ny flygplats skulle anläggas ca 77 km nordväst om Stockholm i området kring Grillby. Ut- redningen hade även studerat möjligheterna att förlägga en ny storflygplats till Skå-Edeby eller Väsby. Skå-Edeby-alternativet ansågs dock inte lämpligt med, hänsyn till förväntade höga anläggningskostnader och begränsade ut- vecklingsmöjligheter. Två av flygplatsutredningens ledamöter ansåg där- emot Väsby-alternativet överlägset det av utredningens majoritet förordade Grillby—läget. I den efterföljande livliga debatten deltog förutom svenska ex- perter även tillkallad internationell expertis. Stockholms stad som — intill den 1 januari 1947 — i egenskap av huvudman för Bromma flygplats, genom flyg- hamnsstyrelsen svarade för flygplatsens drift och förvaltning, ansåg Väsby- alternativet överlägset, men underströk samtidigt behovet av att bibehålla och utveckla Bromma. Flygplatsutredningen kritiserades starkt av bl. a. Stockholms stads flyghamnsstyrelse för att ha underlåtit att behandla möj- ligheterna att behålla och utveckla Bromma, vilket ansågs bero på att staten inför förestående förhandlingar om övertagande av Bromma flygplats önskat utöva påtryckningar på Stockholms stad.

Med anledning av bl. a. den oenighet som då rådde beträffande läget för den nya storflygplatsen i Stockholm fattades beslut om fortsatt utrednings- arbete. I slutet av år 1945 framlade en enhällig flygplatsutredning ett tredje alternativ, nämligen att förlägga Stockholms nya storflygplats till Halmsjön, ca 42 km norr om Stockholm. Den första utbyggnadsetappen vid Halmsjön kostnadsberäknades till ca 79 mkr i 1945 års prisnivå.

Statsutskottet framlade under våren 1946 ett betänkande rörande vissa flygplatsfrågor i vilket bl. a. underströks betydelsen av att de då påbörjade för- handlingarna angående statens övertagande av huvudmannaskapet för Bromma flygplats fullföljdes för att på så sätt möjliggöra en samlad planlägg- ning och utveckling av flygtrafiken i landet.

De nyss nämnda förhandlingarna ledde till att staten och Stockholms stad den 30 december 1946 träffade ett avtal som innebar att Stockholms stad, som ägare till Bromma flygplats, till staten upplät nyttjanderätten till flygplatsen att användas såsom av staten förvaltad flygplats till allmänt bruk. Avtalet

fastställdes att gälla för en period av 50 år från den 1 januari 1947, dvs. till ingången av år 1997, dock med möjlighet för staten att dessförinnan efter uppsägning avstå från upplåtelsen. Om staten nedlägger flygplatsen före den avtalade tidens utgång, vilket kan ske i den mån staten inte längre har an- vändning för flygplatsen, upphör nyttjanderätten. Som ersättning för nyttjan- derätten av Bromma upplåter staten till Stockholms stad med nyttjanderätt under motsvarande tid två områden vid Ladugårdsgärde att användas som friluftsområden. Avtalet biläggs som bilaga ].

Det förslag som 1944 års flygplatsutredning framlagt ledde till att 1946 års riksdag beslöt att Stockholms nya storflygplats skulle förläggas till Halmsjön. År 1952 beslöts att den påbörjade utbyggnaden vid Halmsjön skulle omfatta endast en av fyra planerade landningsbanor för att tjäna som komplement till Bromma. Den nya landningsbanan vid Halmsjön kom att av främst ekono- miska skäl anläggas med då maximalt tillåtna toleranser i fråga om lutning m. m. Landningsbanan betecknades därför som oanvändbar för de nya flyg- plantyper som avsetts trafikera flygplatsen.

Luftfartsstyrelsen redovisade år 1956 två alternativa lägen för en ny stor- flygplats, nämligen dels Halmsjön, dels Jordbro, ca 28 km söder om Stock- holm. Den nya storflygplatsen borde, med hänsyn till att SAS planerade an- skaffning av jetflygplan av typ DC-8, vara helt utbyggd till årsskiftet 1959—60.

Med stöd av Kungl Maj:ts bemyndigande tillsatte chefen för kommunika- tionsdepartementet i april 1956 en utredning som antog namnet storflygplats- beredningen. Utredningens uppgift var att biträda vid beredningen av frågan om storflygplatsens förläggning.

Storflygplatsberedningen studerade närmare föreslagna lägen vid Halm- sjön och Jordbro och förordade därefter i betänkande avgivet i oktober 1956 en fortsatt utbyggnad av flygplatsen vid Halmsjön. En ny flygplats vid Jord- bro skulle enligt beredningens mening medföra allvarliga nackdelar för de från militär synpunkt känsliga områdena i Stockholms södra skärgård.

I oktober 1956 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet sex sakkunniga med uppgift att skyndsamt utreda möjligheterna att förlägga storflygplatsen till annan plats än Halmsjön. De sakkunniga skulle i första hand pröva möjligheterna att anlägga en ny flygplats vid Skå-Edeby. I betän- kande, avgivet i januari 1957, förordades också att den nya flygplatsen skulle lokaliseras till Skå-Edeby som befanns överlägset i jämförelse med en fortsatt utbyggnad av Halmsjöbanan. Förslaget biträddes av flertalet remissinstanser.

Ytterligare undersökningar ledde emellertid till att Stockholms storflyg- plats förlades till Halmsjön (Arlanda) varvid den tidigare anlagda banan bygg- des om. Beslut härom fattades år 1957 och flygplatsen öppnades för trafik år 1960.

Den ursprungliga avsikten var att den nya storflygplatsen — Arlanda— skul- le nyttjas för enbart den interkontinentala trafiken, medan den inomeurope- iska trafiken fortfarande förutsattes operera på Bromma. SAS kunde emeller- tid av bl. a. kostnadsskäl inte splittra baseringen av den egna interkontinen- tala och inomeuropeiska trafiken varför all utrikes reguljär trafik förlades till Arlanda från den 1 april 1962. SAS:s inrikestrafik på de 5. k. stamlinjerna till Göteborg, Luleå/ Kiruna och Malmö fortsatte dock att operera på Bromma tillsammans med det reguljära inrikesflyg som Linjeflyg AB (LIN) bedrev på övriga orter inom landet.

De bullerstörningar som flygtrafiken på Bromma gav upphov till ledde re- dan år 1945 till att hälsovårdsnämnden i Stockholm fick ta emot klagomål från boende nära flygplatsen. Orsaken till de närboendes klagomål var att långvariga motorkörningar ägde rum nattetid. Flygtrafiken som sådan hade man däremot inget att invända mot. År 1949 begärde hälsovårdsnämnden att dåvarande luftfartsstyrelsen skulle utreda möjligheterna att begränsa flygmo- torbullret vid Bromma under natten. Med anledning härav vidtogs vissa tek- niska åtgärder med syfte att så långt då var möjligt begränsa bullerstörning- arna från flygplatsen.

Flygbullersituationen kom att drastiskt försämras i och med att flygplatsen under år 1959 började trafikeras med bl. a. jetflygplanet Caravelle, vilket gav upphov till klagomål från befolkningen i Brommaområdet och andra berörda delar av flygplatsens omgivningar. Efter utflyttningen av den internationella trafiken till Arlanda år 1962 upphörde dock i princip all verksamhet med jet- flygplan på Bromma. Också den internationella chartertrafiken överfördes från mitten av l960-talet successivt till Arlanda. Den kvarvarande inrikestra- fiken på Bromma bedrevs med propellerflygplan av typ Douglas DC-3 och Convair Metropolitan. DC-3-flygplanen kom efterhand att ersättas med Me- tropolitan.

Under slutet av l960—talet aktualiserade SAS och LIN frågan om att få tra- fikera Bromma flygplats med jetflygplan av typ Douglas DC-9. Anledningen var att man av bl. a. kapacitets- och effektivitetsskäl ansåg det nödvändigt att ersätta de redan då omoderna metropolitanplanen med det snabbare och ef- fektivare jetflygplanet DC-9.

Sedan Kungl Maj:t genom beslut den 5 september 1968 upphävt ett beslut av luftfartsverket att ge tillstånd till trafik med DC-9 på Bromma flygplats, flyttade SAS inrikestrafiken från Bromma till Arlanda flygplats under hösten 1969.

1.1.2. Trafikutvecklingen på Bromma och Arlanda

Flygtrafiken på Bromma var fram till år 1945, i jämförelse med den efterföl- jande utvecklingen, av relativt blygsam omfattning.

År 1937 startade och landade sammanlagt ca 17 000 flygplan på Bromma. Antalet passagerare uppgick under samma år till ca 23 000. Under år 1939, dvs. innan andra världskriget utbröt, uppgick antalet passagerare till ca 30 000. Totalt startade och landade under samma år ca 22 000 flygplan. Under krigsåren minskade flygtrafiken kraftigt men kom sedan att utvecklas i en allt snabbare takt. Redan år 1945 startade och landade ca 17 000 flygplan på Bromma, dvs. samma antal som under år 1937. Antalet passagerare på Brom- ma under år 1945 hade dock till följd av att allt större flygplantyper kommit till användning inom civilflyget fyrdubblats jämfört med år 1937 och uppgick till nära 100000. Två år senare, dvs. 1947, startade och landade totalt ca 37 000 flygplan på Bromma. Antalet ankommande och avresande passagerare uppgick under samma år till ca 152 000. År 1957 — 10 år senare — startade och landade totalt ca 60 000 flygplan på Bromma och antalet passagerare uppgick samma år till ca 700 000.

Året innan utrikestrafiken flyttades till Arlanda flygplats, dvs. år 1961, genomfördes på Bromma ca 63 000 starter och landningar. Passagerarantalet

översteg under samma år 1,2 milj men minskade till följd av utrikestrafikens flyttning till ca 700 000 under år 1963. Även antalet flygplanrörelser (starter och landningar) minskade och uppgick år 1963 till ca 58 000.

Den kvarvarande inrikestrafiken och allmänflyget på Bromma utvecklades snabbt under l960-talet. År 1968, dvs. året före överflyttningen av SAS:s in- rikestrafik till Arlanda, uppgick antalet flygplanrörelser på Bromma till ca 120 000 och antalet passagerare till ca 950 000. Till följd av att SAS:s inrikes- trafik flyttades till Arlanda minskade antalet passagerare under år 1970 till ca 660 000. Antalet flygplansrörelser var under samma år fortfarande ca 120 000.

Flygtrafikens utveckling på Bromma och Arlanda under perioden 1950—1975 framgår av följande tabeller.

Antal flygplanrörelser (starter och landingar) vid Bromma och Arlanda flygplatser under perioden 1950—1975; 1000-ta1 flygplanrörelser

Bromma flygplats

År Linjefart Charter Allmänflyg Summa (bruks-. skol- o privatflyg) 1950 12 726 7 522 12 798 33 046 1955 19 428 11 554 16 240 47 222 1960 36 046 4 478 17 156 57 680 1961 40 760 4 116 18 578 63 454 1962 28 124 1 669 20 989 50 782 1963 23 824 3 788 31 004 58 096 1964 23 678 3 544 42 344 69 566 1965 21 798 4 350 51 070 77 218 1966 21 530 5 138 65 572 92 240 1967 24 926 2 010 82 602 110 538 1968 30 152 2 270 87 768 120 190 1969 31 086 1 480 91 616 124 212 1970 25 998 2 032 92 602 120 632 1971 27 028 2 402 101 238 130 670 1972 27 138 2 418 90 694 120 250 1973 27 166 1 372 81 118 109 656 1974 29 300 400 76 100 105 800 1975 25 300 400 84 800 110 500

SOU 1977:34 Arlanda flygplats År Linjefart Charter Allmänflyg Summa

(bruks-. skol- o privatflyg)

1960 90 428 18 370 18 888 1961 524 446 14 140 15 110 1962 15 670 1 810 13 854 31 064 1963 19 116 2 764 13 706 35 586 1964 19 048 3 194 10 980 33 222 1965 19 900 3 684 14 794 38 378 1966 22 096 3 806 20 056 45 958 1967 27 504 5 584 21 498 54 586 1968 29 900 7 126 22 716 59 742 1969 36 656 8 720 21 186 66 562 1970 43 688 9 296 21 036 74 020 1971 45 132 10 188 21 662 76 982 1972 49 026 12 062 16 628 77 716 1973 49 346 12 979 18 832 81 154 1974 49 224 10 892 17 700 77 816 1975 51 724 11 488 21 322 84 534

1.1.3. Bromma idag — markområden, banor, byggnader m. m.

Flygplatsen omfattar en yta av totalt ca 270 ha. Därav disponeras ca 130 ha för start- och landningsbanor, stationsbyggnad, hangarer, verkstads- och kontorsbyggnader m. m.

Flygplatsen har två start- och landningsbanor. Huvudbanan med riktning- en 1250—3050 (12/30) har en nominell längd av 2017 m och en bredd av totalt 60 m. Banan används för starter och landningar i båda riktningarna och är ut- rustad med instrumentlandningshjälpmedel. För bana 12 (från Järfälla) ut- görs instrumentlandningssystemen av hög- och lågintensiv inflygnings- och banbelysning samt precisionsradar, instrumentlandningssystem (ILS) och två 5. k. oriktade radiofyrar (NDB). Sistnämnda radiofyrar är placerade på ett av- stånd av ca 1,5 resp. 6,5 km från flygplatsen.

Bana 30 (från Stockholm) är utrustad med hög- och lågintensiv inflygnings- och banbelysning samt precisionsradar, system för visuell glidbaneindikering och två 5. k. oriktade radiofyrar (NDB). NDB-fyrarna är placerade på ett av- stånd av ca 1,5 resp. ca 6,5 km från flygplatsen.

Tvärbanan, med riktning 500—2300 (05/ 23), har en nominell längd av 1220 m och en bredd av 40 m. Banan saknar instrumentlandningshjälpmedel men är utrustad med lågintensiv ban- och tröskelbelysning och används för starter och landningar i båda banriktningarna. På grund av den relativt korta ban- längden kan endast mindre flygplan utnyttja banan. Bana 05/ 23 är användbar endast under väderförhållanden med god sikt.

Inom det egentliga flygplatsområdet finns, förutom ovan nämnda banor, taxibanor, expeditionsplatser för 18—20 flygplan av storlek Convair Me- tropolitan eller Fokker F-28 samt expeditions- och uppställningsplatser för ca 175 taxi-, affärs- och privatflygplan.

Inom flygplatsområdet finns även stations-, hangar-, verkstads- och kon-

torsbyggnader av skilda slag vilka för närvarande används för avveckling av passagerare och gods, översyn- och underhåll av flygmateriel, flygplatsens driftfunktioner samt för flyg- och drivmedelsföretag. Därutöver upplåts vissa markområden och byggnader till företag som bedriver icke luftfartsanknutna verksamheter. Som exempel på icke luftfartsanknuten verksamhet kan näm- nas BRA Stormarknad, Watski AB samt bilspeditions- och bilförsäljningsfö- retag.

Sammanlagt finns inom flygplatsområdet ett 20-tal byggnader vilka ägs av AB Aerotransport (ABA), SAS, SAS Catering A/S, luftfartsverket, Kungl Svenska Aeroklubben, Swedair AB m. fl.

De byggnader som ägs av ABA och SAS utgörs bl. a. av tre större hangarer, Lintaverken, skol- och simulatorbyggnad samt SAS:s huvudkontor. Mark för AEA:s och SAS:s byggnader har upplåtits genom tomträttsavtal för en period av 50 resp. 60 år.

Luftfartsverkets byggnader används för bl. a. passageraravveckling och flygplatsdrift (fältunderhåll, flygtrafiklednings- och vädertjänst, brand- och räddningstjänst, teknisk underhållstjänst och förrådshållning m. m.). Vidare uthyrs lokaler till flygföretag, tull- och passfunktioner samt serviceinrättning- ar såsom restaurang, cafeteria, kiosk, post, biluthymingsföretag m. fl.

För flygverksamheten på Bromma finns förutom tidigare nämnda NDB- f yrar ytterligare ett antal teleanläggningar som är placerade utanför flygplats- området. Dessa utgörs av en sändarstation för radio vid Solvalla, en motta- garstation vid Bromma kyrka samt en radarstation för områdesövervakning vid Bällsta skola. Vissa av dessa anläggningar används också för övrig flyg- verksamhet i Stockholmsregionen.

LIN utnyttjar för sin verksamhet i huvudsak lokaler ägda av ABA, SAS och luftfartsverket. Ett flertal s. k. allmänflygföretag bedriver verksamhet på flygplatsen. Bland dessa återfinns ett 10-tal bruksflygföretag, 8 företag som bedriver verkstadsrörelse i större eller mindre omfattning, 8 flygskolor samt 2 flygklubbar. Dessutom har ett stort antal affärsföretag och enskilda personer flygplan baserade på flygplatsen.

Totalt uppgick vid årsskiftet 1975/ 76 antalet på Bromma baserade flygplan till 170—180, exkl. flygplan tillhöriga LIN (18 st.).

En mera detaljerad redovisning över allmänflygverksamheten på Bromma lämnas av SAU i dess betänkande (SOU 197733).

Det bokföringsmässiga värdet av de offentliga investeringarna på Bromma uppgår till ca 60 mkr. Därtill kommer enskilda investeringar för SAS (ABA), drivmedelsföretag m. m.

Återstående (ej avskrivna investeringar) bokföringsmässigt värde av de of- fentliga egendomarna på Bromma uppgår år 1980 till ca 8 mkr.

Vad gäller SAS:s byggnader kan nämnas att försäkringsvärdet för dessa år 1974 uppgick till ca 120 mkr. Härutöver kan nämnas att värdet av de flyg- simulatorer som SAS installerat i den egna skolbyggnaden kan skattas till drygt 100 mkr.

1.2. Tidigare utredningar och beslut i Brommafrågan under 1970-talet

1.2.1. Före I 972—74 års utredning om lokalisering av flygverksamheten [ S tockholmsomrädet (ULF)

Som framgått under 1.1.1 fann sig Kungl Maj:t hösten 1968 inte kunna ge till- stånd till trafik med DC-9 på Bromma. Skälet var de risker för sanitära olä- genheter för flygplatsens omgivning som denna fl ygplantyp ansågs medföra. Konsekvensen av Kungl Maj:ts beslut blev att SAS:s inrikespassagerartrafik flyttades från Bromma till Arlanda.

När riksdagen hösten 1968 behandlade två motioner som syftade till en snabb utredning om den framtida lokaliseringen av flygplatser inom Stock- holmsregionen, ansåg utskottet (SU 19682183) att den av motionärerna öns- kade utredningen var angelägen men uppgiften borde ankomma på det organ som svarade för regionens markanvändningsplanering.

Den utredning utskottet uttalat sig för tillsattes i januari 1969 av dåvarande Kommunförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor(KSL). Ar- betet skulle inriktas på att som alternativ till Bromma finna en ny inrikes flyg- plats, som också borde kunna utvecklas för ett allsidigt trafikflyg, omfattande såväl inrikes- som utrikesflyg samt godsflyg. Flygplatsen skulle under alla förhållanden kunna tjäna som alternativflygplats till Arlanda och sålunda kunna ta emot flygplan i interkontinental trafik. Vissa utgångspunkter gavs för utredningsarbetet i fråga om avstånd till Stockholms centrum, bullerkri- ten'er m. m. Utredningen redovisade resultatet av sina överväganden i en slutrapport i juli 1971. Särskild uppmärksamhet ägnades i denna fyra alter- nativa lägen, nämligen Rydbo, Skå-Edeby, Ekerö samt Tullinge. Inget av lä— gena kunde dock godtas med de olika förutsättningar som gällde för utred- ningsarbetet.

Frågan om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats aktualiserades på nytt år 1972. Genom beslut den 2 mars 1972 god- kände luftfartsverket att LIN anskaffade flygplan av typ Fokker F-28 för an- vändning i svensk inrikestrafik. I beslutet föreskrevs att den förutsatta prö- votiden — två och ett halvt år — skulle användas för att ytterligare klarlägga flygplanets miljövärdighet i förhållande till berörda flygplatser. Över luftfarts- verkets beslut anfördes besvär av Stockholms kommun, hälsovårdsnämnden i Stockholm m. fl. Socialstyrelsen och statens planverk yrkade i sina yttran- den bifall till besvären. Luftfartsverket och LIN yrkade avslag.

Kungl Maj:t beslöt den 30 juni 1972 lämna besvären utan bifall. Beslutet skall ses mot bakgrund av att Kungl Maj:t samma dag bemyndigade chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla särskilda sakkunniga med uppdrag att skyndsamt verkställa utredning om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats (ULF). En utgångspunkt för ut- redningsarbetet skulle enligt direktiven vara att flygverksamheten på Brom- ma flygplats skulle avvecklas på några års sikt, dock senast under loppet av år 1978. Samma dag uppdrog Kungl Maj:t åt luftfartsverket att vidta vissa åt- gärder på kort sikt — dvs. före en slutlig avveckling av Bromma flygplats — i syfte att begränsa flygverksamheten och Störningarna från denna. Som skäl för att avslå besvären åberopades den begränsade tid som flygverksamheten

avsågs fortsätta på Bromma flygplats och den avlastning av flygplatsen och begränsning av Störningarna från flygverksamheten som kunde beräknas föl- ja med de åtgärder som luftfartsverket anmodats vidta samt den avgörande betydelse som en förnyelse av flygmaterielen hade för den av LIN bedrivna inrikestrafiken.

Uppdraget till luftfartsverket att på kort sikt vidta vissa åtgärder avseende flygtrafiken på Bromma flygplats innebar att verket senast under år 1973 skul- le flytta ut icke regelbunden passagerar- och frakttrafik — såväl inrikes som utrikes — med jetflygplan. Undantag medgavs för den med inrikes linjefart samplanerade chartertrafiken och icke regelbunden internationell passagerar- och frakttrafik med tyngre propellerplan. Luftfartsverket skulle också— i sam- verkan med ifrågakommande landsting och kommuner samt med chefen för flygvapnet — ingående pröva möjligheterna att på kortare sikt och eventuellt provisoriskt överföra vissa delar av allmänflyget till andra lämpliga flygplat- ser inom regionen. Vidare skulle verket i möjlig mån vidta sådana ändringar i gällande lokala flygrestriktioner för Bromma flygplats som var ägnade att begränsa Störningarna av flygverksamheten.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag i januari 1973 i en rapport kallad Bromma A—C.

Som följd av uppdraget till luftfartsverket och verkets förslag överfördes under år 1973 i princip den då kvarvarande utrikes chartertrafiken på Bromma till Arlanda. Vidare flyttades vissa delar av allmänflyget, nämligen det 5. k. målflyget och taxiflyg med utlandsregistrerade flygplan samt huvuddelen av helikopterverksamheten, bort. Dessutom infördes restriktioner i fråga om an- vändningen av flygplatsen, om tillåtna flygplantyper m. m.

1973 och 1974 års riksdagar avslog motioner med yrkanden om tilläggsdi- rektiv till ULF innebärande att utredningen i princip skulle pröva förutsätt- ningarna för att behålla Bromma flygplats. Utskottet (TU l974:2) utgick emellertid i sitt betänkande från att frågan om fortsatt lokalisering på Brom- ma flygplats skulle hållas öppen samt förutsatte att frågan övervägdes ytter- ligare i samband med remissbehandlingen av ULF:s betänkande och bered— ningen i Kungl Maj:ts kansli.

1.2.2. Kortfattad redogörelse för ULF :s betänkande och remiss- yttrandena över betänkandet

Överväganden och förslag

Med utgångspunkt från att Bromma flygplats skulle läggas ned senast år 1978 kom utredningen till slutsatsen att det fanns två rimliga alternativ för loka- lisering av LIN:s verksamhet, nämligen

El att förlägga all LIN:s trafik och SAS:s inrikestrafik till en ny flygplats vid sjön Getaren nära Tullinge F 18, ca 28 km söder om Stockholms centrum (Tullinge/Getaren-alternativet) Cl att förlägga all LIN:s trafik till Arlanda (Arlanda-alternativet)

När det gäller allmänflyget i Stockholmsregionen föreslogs att en fortsatt ut- redning skulle ske så snart statsmakterna tagit ställning till de alternativa för- slagen beträffande den inrikes reguljära trafikens lokalisering. Utredningen

fann nämligen att det förelåg en koppling mellan lokaliseringen av inrikes- flyget och lokaliseringen av allmänflyget. ULF:s överväganden i frågor som gäller allmänflyget kommer i det följande att helt förbigås i den mån samban- det med andra frågor inte kräver en redovisning.

Till grund för ULF:s kostnadsberäkning och förslag låg vissa bedömningar om Arlandas kapacitet. Enligt dessa bedömningar kunde all LIN-trafik flyttas till Arlanda utan någon omedelbar utbyggnad av Arlandas bansystem. Ock- så viss del av allmänflyget kunde beredas plats på Arlanda. Större delen av allmänflyget måste emellertid beredas plats på någon annan flygplats inom regionen. Om LIN flyttades till Arlanda och skulle stanna där till år 1990 eller längre, borde enligt ULF fattas beslut om ytterligare en bana på Arlanda. Ba- nan borde byggas omkring mitten av 1980-talet.

Om LIN flyttades till Arlanda var det enligt ULF, med hänsyn till allmän- flygets problem, nödvändigt att redan före år 1979 bygga en ny flygplats i Stockholmsområdet. Mycket talade för att Tullinge/Getaren var det bästa al- ternativet för en sådan flygplats men ytterligare utredningar borde göras in- nan ett definitivt förslag framlades.

I fråga om Tullinge/Getaren-alternativet innebar ULF:s förslag att flyg- platsen skulle byggas med en ca 2 000 m lång bana (i riktningen 06—24). Det militära restriktionsområdet R21 och Tullinge/Fl8 ansågs utgöra en komp- likation men utredningen ansåg att det fanns goda förutsättningar att efter- hand minska restriktionsområdet. Om man dessutom helt samordnade den civila och militära trafikledningen kunde både den civila och den militära tra- fiken beredas tillräckligt luftutrymme.

Även i Tullinge/Getaren-alternativet måste man enligt ULF räkna med att en ny allmänflygplats måste tillkomma någon gång mellan åren 1980 och 1985. Som en provisorisk lösning kunde man därvid rusta upp Skå-Edeby. Byggandet av en ny flygplats kunde därmed senareläggas över 10 år, dvs. till efter 1990. Var en ny allmänflygplats skulle anläggas borde utredas ytterligare men ULF anvisade möjligheten att bygga flygplatsen invid inrikesflygplatsen Tullinge/Getaren.

I fråga om kostnaderna fann ULF vissa svårigheter föreligga att jämföra de olika alternativen. Detta berodde bl. a. på att det var möjligt att temporärt — t. o. m. år 1985 — överföra LIN:s trafik till Arlanda. Även vid en jämförelse mellan Tullinge/Getaren-alternativet och en permanent lösning på Arlanda uppkom vissa svårigheter, eftersom utbyggnad av en parallellbana på Arlanda inte behövde ske förrän i mitten av 1980—talet medan banan på Tullinge/Ge- taren måste vara färdig då inrikestrafiken flyttades dit. ULF fann det därför lämpligt att presentera investeringskostnaderna, som beräknades i 1973 års prisläge, på följande sätt:

[1 erforderliga investeringar före år 1979 vid en överflyttning av LIN:s in- rikestrafik till en temporärt iordningställd stationsbyggnad på Arlanda E] jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getaren-alternativen som långsiktiga lösningar baserade på dimensionering efter trafikbehovet un- der perioden 1985—1990

Arlanda — Temporärt alternativ

Temporärt — t. o. m. år 1985 — kunde enligt ULF den dåvarande utrikeshallen eller charterhallen på Arlanda efter viss ombyggnad användas för inrikestra- fiken. Behovet av hangarer, verkstadsutrymmen m. ni. kunde emellertid inte tillgodoses genom temporära lösningar. Flygföretagens investeringar blev därför i detta alternativ lika stora som i ett långsiktigt alternativ.

Vid nedläggning av Bromma och koncentrering av all inrikestrafik till Ar- landa föreslog ULF, att den del av allmänflyget som var baserad på Bromma och som inte överfördes till Arlanda, skulle förläggas i huvudsak till en ny allmänflygplats, troligen vid Tullinge/Getaren. Till Barkarby borde tills vida- re förläggas bl. a. helikoptertrafiken och verkstadsresurserna för allmänflyget i Stockholmsregionen. Investeringarna på Barkarby blev som följd därav be- gränsade.

Mot bakgrund härav redovisade ULF ett investeringsbehov av ca 109 mkr före år 1979. Härav avsåg ca 70 mkr investeringar på Arlanda fördelade med ca 24 mkr på luftfartsverket och ca 46 mkr på flygföretagen. För allmänflyget — huvudsakligen en ny allmänflygplats i Tullingeområdet — behövde inves- teringar motsvarande ca 39 mkr göras. Därtill korn några års tidigareläggning av vissa kostnader för vägförbindelser.

Utredningen underströk att av det totala investeringsbeloppet på ca 109 mkr var 19 mkr av luftfartsverkets investeringar av temporär karaktär. Den största delen av det totala investeringsbeloppet ingick således även i ett långsiktigt alternativ.

Utredningen påpekade att en ny stationsbyggnad för inrikesflyget borde vara färdig omkring år 1985. Vid samma tidpunkt borde arbetena med en pa- rallellbana i nord/ sydlig riktning, alternativt två banor i ost/ västlig riktning, påbörjas. Kostnaderna för en ny inrikesterminal beräknades till ca 115 mkr och för en nord/sydlig parallellbana till ca 88 mkr.

Arlanda och Tullinge/Getaren — Långsiktiga alternativ

Utredningen beräknade luftfartsverkets investeringar på Arlanda för ett re- nodlat långsiktigt alternativ, innebärande bl. a. att en ny inrikesterminal byggdes, till ca 203 mkr. Motsvarande investeringar för Tullinge/Getaren-al- ternativet beräknades till ca 257 mkr. Skillnaden i investeringskostnader be- rodde i huvudsak på att uppförandet av byggnader var av större omfattning på Tullinge/Getaren och att kostnaderna för vatten- och avloppsanläggningar var betydligt högre på Tullinge/Getaren än vid Arlanda.

Luftfartsverkets anläggningskostnader för Tullinge/Getaren uppgick såle- des enligt ULF till i runda tal 55 mkr mer än för Arlanda. Hela investeringen i Tullinge/Getaren-alternativet måste dock göras före år 1980, medan inves- teringar på ca 88 mkr för en parallellbana på Arlanda borde anstå till i mitten av 1980-talet. Luftfartsverkets investeringar före år 1980 uppgick således på Arlanda till ca (233—88 =) 115 mkr och på Tullinge/Getaren till ca 257 mkr. Utredningen påpekade att kostnadsjämförelsen gällde en utbyggnad på Ar- landa med en nord/sydlig parallellbana i mitten av 1980-talet.

Till de angivna kostnaderna för Tullinge/Getaren kom kostnader för en väg fram till flygplatsområdet på ca 20 mkr och kostnaden för arrangemang,

som var beroende av samordningen med den militära verksamheten i områ- det, på ca 10 mkr. Vidare tillkom flygföretagens investeringar, på Arlanda ca 46 mkr och på Tullinge/Getaren ca 59 mkr. Det högre beloppet på Tullinge/ Getaren berodde på vissa investeringar för SAS.

Vad gäller allmänflyget föreslog ULF, om beslut fattades att förlägga LIN:s inrikestrafik till Arlanda, att en ny allmänflygplats skulle byggas redan före år 1979. Kostnaderna för en sådan flygplats, om den förlades till Tullinge/Ge- taren, angavs till preliminärt ca 39 mkr.

Vid ett beslut att koncentrera all inrikes linjefart till Tullinge/Gretaren kunde även större delen av allmänflyget vid Bromma lokaliseras till Tul- linge/Getaren. Behov av ökad kapacitet för allmänflyget uppkom emellertid redan perioden 1980—85 och då kunde antingen Skå-Edeby upprustas eller en ny flygplats anläggas.

Vid en jämförelse mellan Arlanda- och Tullinge/Getaren-alternativen an- såg ULF att det var mest rättvisande att i Tullinge/Getaren-alternativet ange kostnaderna för en ny allmänflygplats invid inrikesflygplatsen. Kostnaderna härför beräknades till ca 37 mkr. Härtill kom flygföretagens investeringar med ca 6 mkr. Kostnaderna — tillhopa ca 43 mkr — kunde jämföras med kost— naderna för upprustning av Skå-Edeby flygplats som beräknats till ca 23 mkr.

Investeringskostnaderna (mkr) för de två alternativen redovisades av ULF på följande sätt.

Arlanda Tullinge/ Getaren Investeringar för luftfartsverket 203 257 Väg fram till Tullinge/Getaren 20 Särskilda militära anordningar 10 Flygföretagens investeringar 46 59 Allmänflygplats 39 43 Totalt 288 389

Totalkostnaden för Tullinge/Getaren-alternativet var sålunda, enligt utred- ningens antaganden, ca 100 mkr högre än för Arlanda-alternativet. Viss ti- digareläggning av väginvesteringar tillkom i båda alternativen.

ULF beräknade också luftfartsverkets driftkostnader för de båda alterna— tiven. Utredningen konstaterade därvid att driftkostnaderna per år för Tul- linge/Getaren-alternativet var ca 3,5 mkr högre än för Arlanda-alternativet. Utöver investerings- och driftkostnadskalkyler gjorde utredningen också en översiktlig samhällsekonomisk jämförelse mellan de båda alternativen. En- ligt utredningen talade ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt för Tullinge/ Getaren-alternativet till något av de alternativ som ULF redovisade medan vissa förordade ett av alternativen.

Bortsett från ekonomiska aspekter ansåg utredningen att lättillgänglighe- ten till en inrikes flygplats var av stor betydelse inte minst vid korttidsbesök i Stockholm. Avståndet från Stockholms centrum till Tullinge/Getaren (28 km) skulle jämföras med avståndet till Arlanda (42 km). Terminaltiden med kollektiva transportmedel var 40 min till Bromma, 60 min till Arlanda och 50 min till Tullinge. Stockholmsregionen skulle dessutom genom till-

komsten av en flygplats iTullinge/Getaren-området få en alternativflygplats. Tullinge/Getaren-alternativet skapade också förutsättningar för en långsiktig lösning av Stockholmsregionens flygplatsproblem vad avser linjetrafiken. En ytterligare fördel var att en flygplats på Södertörn skulle ge en bättre närings- geografisk balans åt Stockholmsregionen. En nackdel med Tullinge/Geta- ren-alternativet var de problem som uppkom vid lokalisering av en flygplats i ett militärt känsligt område.

Arlanda-alternativet gav enligt ULF bl. a. den fördelen för passagerarna att all luftfart, såväl inrikes som utrikes, koncentrerades till en flygplats under några decennier framåt. Detta underlättade anslutningen för passagerarna till de olika linjerna och gav vissa möjligheter till en samordning av flygföreta- gens verksamheter. Efter att ha vägt för-och nackdelar mellan de två framförda alternativen för

inrikesflygets lokalisering förordade utredningen Tullinge/Getaren-alterna- tivet. Utredningen var emellertid medveten om att de lägre investeringskost- naderna för Arlanda-alternativet — med ett nord/ sydligt huvudbansystem - i ett kortsiktigt perspektiv kunde betraktas som en fördel för detta alternativ. Utredningen underströk nödvändigheten av att, om Arlanda-alternativet valdes, Tullinge/Getaren-området reserverades för en framtida trafikflyg- plats. En reservation av markområdet för detta ändamål hindrade inte att om- rådet i mellantiden utnyttjades för en allmänflygplats.

Tre särskilda yttranden fogades till ULF:s förslag. En av ledamöterna i utredningen (direktör Björnström) tog upp frågan om allmänflygets framtid och ansåg att den av ULF föreslagna utredningen om allmänflyget bl. a. borde fåi uppdrag att pröva om inte långtgående restrik- tioner måste åläggas allmänflyget för att hindra detta från att bli samhällseko- nomiskt betungande och en miljöfara.

Två av ledamöterna i utredningen (landstingsråden Hjerne och Johansson) underströk behovet av att staten — innan några definitiva beslut fattades om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet — även prövade möj- ligheten att behålla flygtrafik på Bromma flygplats. En av ledamöterna (riks- dagsledamoten Jonsson) framhöll att frågan om var inrikesflyget skulle för- läggas i Stockholmsområdet inte var en lokal angelägenhet utan en riksfråga. Frågan huruvida Bromma kunde och skulle vara kvar som inrikesflygplats borde därför bli föremål för prövning i en ny utredning.

Remissyttranden m. m.

Ett övervägande antal remissinstanser ansåg att flygplatsfrågan i Stockholms- regionen borde utredas på nytt varvid ett bibehållande av Bromma flygplats borde utgöra ett alternativ. Av dessa remissinstanser tog vissa inte ställning till något av de alternativ som ULF redovisade medan vissa förordade ett av alternativen.

Utredningens förslag om en ny flygplats vid sjön Getaren i Tullinge — Tul- linge/Getaren-alternativet — tillstyrktes av länsstyrelserna i Södermanlands, Hallands samt Göteborgs och Bohus län. Vissa andra remissinstanser — länsstyrelserna i Kronobergs, Gotlands, Blekinge och Malmöhus län samt

Svenska kommunförbundet — föredrog Tullinge/Getaren-alternativet jämfört med Arlanda-alternativet men ansåg att flygplatsfrågan i Stockholmsregio- nen borde prövas på nytt. Länsstyrelsen i Skaraborgs län, statskontoret, natur— vårdsverket, Stockholms kommun, Svenska handelskammarförbundet och Nä- ringslivets trafkdelegation avstyrkte i princip Tullinge/Getaren-alternativet.

Arlanda-alternativet förordades av riksrevisionsverket, luftfartsverket, SJ, länsstyrelsen i Östergötlands län, SAS, Scanari, Fors (Association of Foreign Operating Airlines in Sweden). Svensk flygtjänst och Sveriges speditörs/örbuna'. Också länsstyrelsen i Uppsala län föredrog Arlanda-alternativet men framhöll att förutsättningen härför var att bansystemets nord/ sydliga sträckning bi- behölls. Naturvårdsverket och statens planverk föredrog Arlanda-alternativet under förutsättning att bansystemet ändrades till öst/västlig riktning. Bland de remissinstanser som yrkade på att en ny utredning av flygplatsfrågan i Stockholmsregionen skulle avvaktas innan slutlig ställning togs till inrike— strafikens lokalisering föredrog överbefälhavaren, vägverket, statskontoret. länsstyrelsernai Västmanlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands och Norrbottens län samt Svensk pilotförening Arlanda-alternativet jämfört med Tullinge/Getaren-alternativet. Länsstyrelsen i Blekinge län ansåg att Arlan- da-alternativet var oacceptabelt.

Länsstyrelsen iKa/mar län ansåg att båda alternativen var oacceptabla. Botkyrka kommun — hemkommunen för den föreslagna flygplatsen vid Tullinge/Getarens — ansåg att ett antal frågor måste utredas innan kommu- nen kunde ta ställning till utredningens förslag, nämligen

kompletterande bullerutredningar med hänsyn till flygfyrars placering, inflygningsvägar och flygplatsens framtida möjliga trafikvolym

frågor om marklösen dagvattnets avledande från flygplatsen och i samband därmed prövning av miljöskyddsfrågor i koncessionsnämnden för miljöskydd användningsplanering för viss kulturhistorisk bebyggelse tidsplan för vägutbyggnad ersättningsområden för friluftslivet kostnadsansvaret för följdinvesteringar i kommunens regi.

DUBB ClCl []

Underlaget för ULF:s slutsatser diskuterades i olika omfattning av remissin- stanserna. Statskontoret, RR V och luftfartsverket konstaterade således att nå- gon nuvärdeberäkning av investeringskostnaderna inte gjorts. Enligt luftfarts- verkets beräkningar var med anledning bl. a härav de ekonomiska fördelarna för Arlanda-alternativet större än vad som framgick av utredningens redovis- ning.

Vägverket, som berörda väg/”rågama, konstaterade att vägförbindelserna mellan Stockholm och Tullinge/Getaren under lång tid skulle komma att ha lägre teknisk standard än vägförbindelserna mellan Stockholm och Arlanda.

Fördelarna från trafikantsypunkt av en samlokalisering av inrikes- och utri- kesflyget togs upp av flera remissinstanser. Luftfartsverket konstaterade att uppdelningen av trafiken på två flygplatser motverkade en angelägen utveck- ling av transfertrafiken. En samlokalisering skulle medföra tidsvinster och enklare reseplaneringsförutsättningar för passagerarna. En samordning skulle särskilt gagna — utom inrikestrafiken — den internordiska trafiken. Luftfarts-

verket framhöll vidare att en lokalisering av inrikesflyget till Arlanda skulle avsevärt bidra till att underlätta och effektivisera trafikavvecklingen i Stock- holmsområdet. En lokalisering till Tullinge/Getaren av den inrikes linjefarten tillsammans med ett övergångsvis stort antal allmänflygrörelser samt den mi- litära verksamheten vid Tullinge/F18 skulle däremot ge en trafiksamman- sättning med inbördes mycket varierande prestanda och flygförlopp som skulle ställa stora krav på flygtrafikledningen och därmed innebära risk för störningar i form av kapacitetsbegränsningar.

Överbefälhavaren delade inte den av ULF framförda uppfattningen att det militära restriktionsområdet iStockho/m södra skärgård efterhand kan minskas. Med hänsyn bl. a. till att restriktionsområdet med tillhörande anläggningar och verksamhet är av vital betydelse för Stockholmsområdets försvar kunde några avgörande förändringar av restriktionsområdet inte accepteras. Över- befälhavaren framhöll vidare att även om en civil flygplats byggdes i Tul- lingeområdet måste flygvapnets övningsverksamhet inom Södertörnsområ- det kunna bedrivas i minst oförändrad omfattning. Dessutom måste F 18 kunna utnyttjas i fred för militär flygverksamhet (bl. a. incidentberedskap och övningsverksamhet), varvid flygplan i incidentberedskapen måste garan- teras företräde. Tullinge (F 18 jämte en civil flygplats) måste också kunna ut- nyttjas som krigsbas.

1.2.3. Efter ULF :s betänkande

Med utgångspunkt från ett flertal motioner behandlades frågan om Bromma flygplats framtid — liksom under år 1973 och 1974 — av riksdagen även är 1975. I motionerna yrkades bl. a. att riksdagen skulle besluta om en ny allsidig och förutsättningslös utredning av frågan var Stockholms inrikesflygplats skall förläggas. Därvid borde möjligheterna att behålla Bromma flygplats prövas. I avvaktan på den nya utredningens resultat borde flygverksamheten på Bromma få fortsätta. Utskottet hemställde i sitt utlåtande (TU 1975:4) att riksdagen hos regeringen skulle begära en förutsättningslös utredning beträf- fande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen. I reservation till vad utskottet anförde hemställdes att riksdagen skulle avslå motionerna. Riksdagen biföll reservationen. I reservationen uttalades att alla förutsättningar saknades för en fortsatt utredning av frågan om Brommas bibehållande. I stället gällde det att genom en snabb och smidig överföring till Arlanda ge LIN de utvecklings- möjligheter redan på kort sikt som var en absolut förutsättning för att landets trafikservice i flyghänseende skulle kunna vidmakthållas.

Också till 1975/ 76 års riksmöte avgavs ett antal motioner rörande Bromma flygplats. Riksdagen beslöt (TU 1975/ 76:27) att uppskjuta behandlingen av dessa motioner till 1976/ 77 års riksmöte. I en av motionerna konstaterades att planeringen och åtgärderna för utflyttningen av LIN:s verksamhet till Ar- landa kommit så långt att utflyttningen var ett faktum som svårligen kunde ändras. Efter en redogörelse för bl. a. den tekniska utvecklingen inom flyg- sektorn hemställde motionärerna emellertid att riksdagen uttalade att Brom- ma flygplats borde behållas i avvaktan på möjligheterna att dit förlägga lin- jetrafik och allmänflyg med tystgående flygplan. I andra motioner begärdes på nytt en förutsättningslös utredning beträffande flygplatsfrågan i Stock- holmsregionen.

I januari 1975 uppdrog regeringen åt luftfartsverket att — inför den kom- mande behandlingen av frågan om fortsatt användning av flygplanet Fokker F-28 med hänsyn till miljön vid Bromma — skyndsamt utreda hur snart före år 1978 som en överflyttning av LIN:s verksamhet från Bromma till Arlanda flygplats var praktiskt möjlig i det fall fortsatt tillstånd att använda Fokker- planen för tiden efter december 1975 inte kunde uppnås. Övervägandena — vid vilka samråd skulle ske med LIN — skulle avse bolagets hela flygverksam- het på Bromma, alternativt dess verksamhet däri vad den avsåg Fokker F-28.

Verket redovisade resultatet av sitt arbete i rapporten Flyttning av LlN till Arlanda — alternativa lösningar. Av rapporten framgick bl. a. att en överflytt- ning av LIN:s verksamhet till Arlanda kunde ske den 1 juli 1977 alternativt den 1 mars 1978 beroende på vilken lösning LIN valde för sin tekniska tjänst.

Våren 1975 beslöt luftfartsverket — efter samråd med hälsovårdsnämnden i Stockholms kommun — att Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den 1 juli 1975 med undantag för ambulans- och räddningsflyg, skulle hållas stängd kl. 2200—0600.

Den av ULF förordade utredningen om lokaliseringen av allmänflyget i Stockholmsregionen tillkallades efter bemyndigande av regeringen i juni 1975.

Genom beslut i juli 1975 meddelade luftfartsverket LIN tillstånd att fr. o. rn. den 1 januari 1976 — då tillståndet för trafik med tre Fokker F-28 upp- hörde att gälla —intill den 1 juli 1977 trafikera Bromma flygplats med flygplan av typ Fokker F-28 i högst den omfattning LIN angett i sin ansökan. Beslutet innebar att LIN successivt fick rätt att ta ytterligare fem Fokker F-28 i trafik. Stockholms miljö- och hälsovårdsnämnd anförde besvär över luftfartsverkets beslut och yrkade att det skulle upphävas.

Miljö- och hälsovårdsnämnden motiverade besvären bl. a. med att Fokker F-28 medförde allvarliga bullerstörningar för invånarna i stora delar av västra Stockholm. Dessa störningar utgjorde enligt nämndens uppfattning svår sa- nitär olägenhet för närboende. Erfarenheterna från prövotiden för Fokker F- 28 visade att en acceptabel bullersituation inte uppnåtts. Tillstånd att använ- da Fokker F-28 på Bromma efter prövotidens utgång, dvs. efter årsskiftet 1975/ 76, borde därför inte lämnas.

I yttranden över besvären yrkade socialstyrelsen och Stockholms läns landsting bifall till besvären. Statens planverk föreslog att LIN:s tillstånd att trafikera Bromma flygplats med Fokker F-28 skulle förlängas till den 1 juli 1976 varefter trafiken borde överflyttas till Arlanda. Länsstyrelsen i Stock- holms län motsatte sig inte tillstånd under viss tid. Länsstyrelsen underströk dock att trafiken på Bromma borde ordnas så att den blev så lite störande från omgivningshygienisk synpunkt som möjligt. Enligt länsstyrelsen borde in- riktningen vara att utflyttningen av trafiken till Arlanda ägde rum senast den 1 juli 1977. Luftfartsverket och LIN yrkade avslag på besvären. Flygtekniska försöksanstalten (FFA) konstaterade bl. a. att ytan inom kritisk bullergräns inte ökade om tillstånd meddelades enligt LIN:s framställning.

Regeringen lämnade besvären utan bifall. Beslutet innebar att LIN fick till- stånd att trafikera Bromma flygplats med jetflygplanet Fokker F-28 intill ut- gången av juni 1977.

I sin anslagsframställning för budgetåret l977/ 78 föreslog luftfartsverket — efter samråd med LIN och SAS samt företrädare för den berörda personalens

fackliga organisationer — att LIN:s trafik på Bromma skulle överföras till Ar- landas dåvarande utrikesterminal när bolagets tillstånd att trafikera Bromma med Fokker F 28 upphörde att gälla den 1 juli 1977. Utrikeshallen behövde därvid delvis byggas om och i vissa avseenden rustas upp. Kontors- och per- sonallokaler för LIN föreslogs bli inrymda i stationsbyggnaden och i två pa- vil jonger omedelbart söder om denna. För skiftarbetande personal planerades en särskild paviljong. Vidare planerades omläggning av tillfartsvägarna. Dessutom skulle stationsplattan utökas något och anslutas till bansystemet via en snabbavkörningsbana.

Verket beräknade de totala investeringskostnaderna till 24,4 mkri prisnivå den 1 januari 1977. Härav skulle staten svara för 62,5 %, innebärande 21,5 mkr. Totalkostnaden fördelade sig på följande sätt: markanläggningar 6,7 mkr, stationsbyggnaden 12,9 mkr, paviljonger för kontor, omklädnad och övernattning 12,1 mkr och övrigt 2,7 mkr. En begränsad del av dessa inves- teringar skulle ha genomförts under budgetåren 1976/ 77 och 1977/ 78 även om den inrikes linjefarten inte överförts till Arlanda. En del av investering- arna innebar tidigareläggning av till senare år planerade arbeten. Av det totala investeringsbeloppet beräknades 20 mkr, varav statens andel var 12,5 mkr, falla på budgetåret 1976/ 77. Detta belopp borde därför anvisas på tilläggsbud- get för löpande budgetår. Luftfartsverket påpekade att tidsplanen för pro- jektet var hårt ansträngd.

Bromma flygplats var föremål för debatt i riksdagen även under hösten 1976. Vad som utlöste debatten var även den gången motioner om utredning av Brommafrågan. Yrkandena innefattade bl. a. krav på en förutsättningslös utredning beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen samt krav på be- slut om bibehållande av Bromma flygplats i avvaktan på möjligheterna att dit förlägga linjetrafik och allmänflyg med tystgående flygplan.

Trafikutskottet (TU 1976/7726) ansåg att syftet med flertalet av motionerna redan tillgodosetts genom tillkallandet av Brommautredningen. Med hänsyn härtill och i avvaktan på resultatet av utredningsarbetet fann utskottet att nå- gon särskild åtgärd från riksdagens sida med anledning av motionerna inte var påkallad. Utskottets hemställan att motionerna ej skulle föranleda någon åtgärd bifölls efter votering.

1.3. Utredningens uppdrag

Som framgått av den tidigare redogörelsen fick luftfartsverket i januari 1975 i uppdrag att utreda vissa frågor om överflyttning av LIN:s trafik till Arlanda.

I skrivelse den 8 oktober 1976 till statsrådet och chefen för kommunika- tionsdepartementet redovisade verket arbetsläget. Verket framhöll därvid att den verksamhet LIN drev på Bromma inte kunde överföras till Arlanda enligt den ursprungliga tidsplanen, dvs. under år 1977, utan tidigast den 1 juli 1978.

Den 20 oktober 1976 anmälde LIN i en skrivelse till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet, att en eventuell överföring av bolagets verksamhet från Bromma till Arlanda inte kunde komma till stånd förrän ti- digast vid utgången av år 1978. En tidigare överföring angavs vara omöjlig av bl. a. tekniska och praktiska skäl.

Mot den nu angivna bakgrunden togs frågan om ytterligare utredning upp vid regeringssammanträde den 4 november 1976. Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet anförde därvid bl. a. följande.

Med hänsyn till vad luftfartsverket och LIN har anfört synes det inte vara möjligt att genomföra en eventuell överflyttning förrän tidigast vid utgången av år 1978. Den tids— frist som erhålls genom en förskjutning av tidpunkten bör utnyttjas till att — inför fö- restående ställningstagande till frågan om verksamheten på Bromma och Arlanda flyg— platser — komplettera föreliggande beslutsunderlag i de delar som hittills inte fullstän- digt belysts. En särskild utredare bör tillkallas för att genom en sådan kompletterande utredning skyndsamt klarlägga förutsättningarna för att i någon form bibehålla Brom- ma flygplats. Utredaren bör med utgångspunkt i en bedömning av främst trafik- och flygplansmaterielutvecklingen och möjligheterna av bullerdämpande åtgärder övervä- ga miljöaspekterna vid olika alternativ av fortsatt flygverksamhet på Bromma. Utreda- ren bör vidare med beaktande av kapacitetsförhållanden och säkerhetskrav samt övriga förutsättningar bedöma behovet av investeringar på flygplatsen.

Den särskilda utredaren bör vid sin sida ha en parlamentariskt sammansatt referens- grupp om fem personer. Förordnande för dessa bör meddelas av departementschefen.

Den särskilde utredaren bör i all möjlig utsträckning utnyttja redan tillgängligt ut- redningsmaterial samt i frågor rörande allmänflyget samråda med Stockholmsregio- nens allmänflygutredning.

Resultatet av uppdraget bör redovisas senast den 1 juni 1977. För att bibehålla full handlingsfrihet avser jag senare idag föreslå regeringen att upp- dra åt luftfartsverket att utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som behövs för en eventuell överföring på kort respektive på lång— re sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma.

Vid regeringssammanträde den 11 november 1976 utvidgade regeringen upp- draget till Stockholmsregionens allmänflygutredning att gälla även övervä- ganden av möjligheten att lokalisera allmänflyget i regionen till Bromma. Uppdraget skulle utföras i samråd med Brommautredningen och redovisas senast den ljuni 1977.

1.4. Utredningsarbetet

1.4.1. Tidsplanen

Den effektiva utredningstiden har omfattat i stort sett endast fyra månader, nämligen januari-april 1977. Januari månad ägnades åt kartläggning av ut- redningsaltemativ och upphandling av olika konsulttjänster.

Under februari och mars insamlades material och verkställdes olika utred- ningar. April månad har företrädesvis ägnats åt hearings med olika intressen- ter i Brommafrågan och åt utvärdering av det framtagna materialet. Komplett manus för tryckning avlämnades den 11 maj 1977.

1.4.2. Uppdrag till konsulter och experter

El Utredning angående de krav som från flygsäkerhetssynpunkt måste ställas på Bromma flygplats vid olika slag av trafik. Uppdraget har utförts av luftfartsinspektionen. Inspektionens rapport redovisas i valda delar som bilaga 2 och 3.

[] Bullerberäkningar och bullerrnätningar för Bromma flygplats. Underlaget har framtagits i samverkan med bl. a. luftfartsverket och Stockholms kommuns miljö- och hälsovårdsförvaltning. Uppdraget har utförts av FFA. Utredningsrapporterna redovisas i bilaga 5 och 6. El Dispositionsplan för Bromma flygplats.

Uppdraget har utförts av A4 Arkitektkontor inom projectcoordinator AB. Som underkonsulter har medverkat Ingenjörsfirrnan Orrje & Co samt Byggledare AB. Utredningsrapporten redovisas i bilaga 8.

Cl Utredning angående flygresenärernas markresor vid alternativa lokalise- ringar av den inrikes flygtrafiken i Stockholmsområdet. Uppdraget har utförts av avdelningsdirektören Ronald Sandstedt. Ut- redningsrapporten redovisas som bilaga 9.

1.4.3. Studieresor

I syfte att skaffa mig en direkt information om den tekniska utvecklingen — särskilt den på kort eller på lång sikt väntade — har jag, med departements- chefens medgivande, besökt dels SAAB:s flygdivision i Linköping, dels FFA, dels Fokkerfabrikerna i Amsterdam, dels USA och Canada.

Studieresan i USA omfattade besök hos de två största tillverkarna av flyg- motorer, Pratt & Whitney i Hartford, Conn, och General Electric i Cincin— nati, Ohio. Vidare besöktes de två största tillverkarna av flygplan, Douglas- fabrikerna i Long Beach söder om Los Angeles, Californien, och Boeing-fab- rikerna i Seattle, Washington. Besöket i Canada avsåg de Havilland Aircraft of Canada i Toronto.

Under resan i USA besöktes också aktuella myndigheter i Washington D.C.. nämligen

Environmental Protection Agency (EPA) Federal Aviation Administration (FAA) National Aeronautical and Space Administration (NASA) National Transportation Safety Board (NTSB)

1.4.4. Hearings

I det senare skedet av utredningsarbetet har utredningens material i samman- drag och i aktuella delar presenterats för en rad myndigheter och organisatio- ner med intresse för Brommafrågan. Formella sammanträden har sålunda hållits med

företrädare för rikspolisstyrelsen och generaltullstyrelsen företrädare för Stockholms kommuns miljö- och hälsovårdsförvaltning företrädare för länsstyrelsen i Stockholms län företrädare för statens naturvårdsverk företrädare för Stockholms kommun, Stockholms läns landsting och SL företrädare för Svenska arbetsgivareföreningen, Sveriges industriför- bund, Stockholms handelskammare och Svenska handelskammarför- bundet

DDDEIDEI

1.5. Förhållandet till de uppdrag som lämnats SAU och luftfartsverket

Under hela utredningsarbetet har ett intensivt och informellt samråd före- kommit med såväl SAU som luftfartsverket. När det gäller SAU har samrå- det bl. a. lett till gemensam upphandling av vissa konsulttjänster, nämligen dispositionsplanen och bullerberäkningarna för Bromma. Samrådet har också gällt — utom de sakliga frågorna — hur utredningsmaterialet skall fördelas mel- lan utredningarnas båda betänkanden.

I fråga om luftfartsverket har samrådet särskilt avsett ekonomiska beräk- ningar av olika konsekvenser vid en eventuell överföring av LIN:s trafik till Arlanda. Genom att samma kalkylmetoder tillämpats har jämförelser mellan de olika utredningsförslagen underlättats.

2

Flygplatsens kapacitet och prognostiserad trafikutveckling på Bromma

Vid beräkningar av den maximala trafikavvecklingskapaciteten för Bromma flygplats har följande faktorer beaktats:

El

El

BDD

Gällande separationsbestämmelser för instrumentflygverksamhet (IFR) och för flygning under visuella väderförhållanden (VFR). Den i Stockholmsområdet tillämpade regeln att minst 120 sek. skall för- flyta mellan två efter varandra följande IFR-starter m. h. t. kravet på ra- darseparation. Möjligheten att tillämpa s.k. reducerad separation under dager och un- der visuella väderförhållanden mellan flygplan vilkas maximala start- vikter ej överstiger 5 700 kg. Flygplatsens öppethållningstid förutsätts vara 16 tim. (0600—2200). Kapaciteten har beräknats för 13 ekvivalenta timmar. LIN:s trafikprogram år 1985.

2.1. Kapacitet för enbart inrikes linjefart

Med utgångspunkt från gällande separationsbestämmelser för IFR—trafik och praktiskt tillämpbara minimiavstånd m. h. t. bansystemets utformning kan det maximala antalet starter under 1 timme beräknas till 30 (120 sek-regeln). Maximala antalet landningar under 1 timme kan beräknas till 30 m. h. t. praktiskt möjlig minimiseparation under slutlig inflygning (ca 5 distansminu-

ter). Antas att antalet starter är ungefär lika stort som antalet landningar be-

döms kapaciteten för enbart LIN:s trafik motsvara ca 30 rörelser per timme. Detta motsvarar

13 x 30 x 365 —- 145 000flygplanrörelser per är.

2.2. Kapacitet för inrikes linjefart och allmänflyg

Med blandad flygverksamhet på Bromma skulle m. h. t. något kortare sepa- rationsavstånd för allmänflyg den maximala trafikvecklingskapaciteten kun- na beräknas till ca 35 flygplanrörelser per timme.

På grund av skillnader i prestanda mellan plan i den inrikes linjefarten (Fokker F-28 m. fl.) och allmänflyg (främst skillnaderi fart och stigprestanda) medför en blandning av linjefart och allmänflyg (IFR) en kapacitetsförlust på ca 2—3 landningar per timme och 5—6 starter per timme. Kapaciteten vid blan- dad trafik nedgår således från ca 35 till ca 26—28 flygplanrörelser per timme. Detta motsvarar:

13 x 26 x 365 * 125 000 rörelser per år 13 x 26 x 365 » 135 000 rörelser per år

Kapaciteten för inrikes linjefart och enbart allmänflyg (IFR) kan således be- räknas till 125 OOO—135 000 rörelser per år. Om andelen allmänflyg (IFR) är ca 50 % under högtrafikperioder, torde kapaciteten ytterligare minska till stor- leksordningen 115 000 rörelser/år.

Allmänflygverksamheten på Bromma bedrivs enligt såväl IFR som VFR. Separationen mellan IFR/VFR och VFR/VFR upprätthålls vad gäller flyg- platstrafik under visuella väderförhållanden av flygplatskontrolltjänsten genom visuell övervakning. Under sådana betingelser gäller ej tidigare angiv- na minimiseparationer. Trafikavvecklingen sker dock på sådant sätt att risk för kollision ej uppstår.

VFR-trafiken kan i realiteten avvecklas med lägre separationsminima än vad som gäller för IFR-trafik, vilket medför högre trafikavvecklingskapacitet. Den ytterligare VFR-trafik som kan avvecklas samtidigt med IFR-trafiken kan beräknas till i genomsnitt 5—7 rörelser per timme vilket motsvarar 80—1 12 per dygn (16 tim) beroende på andelen IFR-flygningar.

Kapaciteten för LIN + allmänflyg (IFR + VFR) kan således beräknas till ca 160 000flygplanrörelser per år.

2.3. Kapacitet för enbart allmänflyg

Allmänflygets relativt sett homogena prestanda samt möjligheten att i prak- tiken tillämpa kortare separationsavstånd under inflygning (4 distansminu- ter) mellan två efter varandra följande inflygningar gör att kapaciteten för en- bart allmänflyg (IFR) på Bromma kan beräknas till minst ca 35 rörelser per timme, eller 13 x 35 x365 = 166 000 per år.

Därutöver kan ytterligare i genomsnitt 3 rörelser VFR avvecklas under en timme motsvarande ca 48 per dygn eller ca 15 000 per år.

Kapaciteten för allmänflyg på Bromma uppgår således till ca 166 000 + 15 000 flygplanrörelser per år, dvs. totalt ca 180 000 rörelser per år.

2.4. Sammanfattning i kapacitetsfrågan

Kapacitetsberäkningar av redovisade slag är i sig mycket vanskliga att genomföra då det i praktiken endast vid mycket få tillfällen råder förutsätt- ningar motsvarande dem som använts i beräkningarna. Kapacitetstalen får således betraktas som teoretiska framskrivningar utan hänsyn tagen till de ir- rationella faktorer som kan påverka trafikavvecklingsmöjligheterna under ett

dygn, t. ex. varierande väderförhållanden och olika blandning av trafiken (all- mänflyg/linjefart).

Beräkningarna förutsätter att endast huvudbanan används för trafikav- veckling. Användningsmöjligheterna för tvärbanan (05/ 23) har inte beaktats. Det kapacitetstillskott som erhålls vid användning av denna för VFR-trafik får därför ses som en säkerhetsmarginal men torde inte nämnvärt påverka be- räkningsresultaten.

Kapaciteten för enbart inrikes linjefart uppgår enligt angivna förutsättningar till ca 145 000 rörelser per år, för linjefart och allmänflyg (IFR + VFR) till ca 160 000 rörelser per år och för enbart allmänflyg (IFR + VFR) till ca 180 000 rörelser per år.

F. n. gäller att IFR-trafiken på Bromma är koncentrerad till perioderna 0800—1000 och 1800—2000 - dvs. under ca 4 tim. Studier av LIN:s trafikpro- gram för år 1981 / 82 samt en projektion till år 1985 visar att LIN:s maximala kapacitetsbehov uppgår till 25 rörelser per timme. Trafikökningar efter år 1985 kan förutsättas ske under övriga tider av dygnet m. h. t. att man av eko- nomiska skäl torde eftersträva ett högre utnyttjande av den befintliga flyg- planflottan under lågtrafikperioderna mellan 11.00 och 17.00

År 1985 finns under högtrafikperiodema således kapacitet för all inrikes linjefart samt 1—10 rörelser per timme med allmänflyg (IFR), beroende av ak- tuella flygplantyper för allmänflyget. Några kapacitetsproblem under övriga tider synes inte föreligga år 1985.

Vid en ombyggnad av flygplatsens bansystem kan olika åtgärder vidtas för att höja flygplatskapaciteten. Anläggs taxibanor som medger avkörning från banan med hög fart kan ett kapacitetstillskott på 10—20 000 flygplanrörelser per år erhållas. Genom att anlägga väntplatser i resp. banände som medger passage av flygplan i väntposition kan ytterligare förbättringar åstadkommas.

Sammanlagt bedöms kapacitetstillskottet genom anläggningstekniska åt- gärder komma att innebära en absolut övre kapacitetsgräns på ca 160 000 flyg- planrörelser med enbart inrikes linjefart på Bromma, ca 180 000 flygplanrö- relser med blandad inrikes linjefart och allmänflyg samt ca 200 000 flygplan- rörelser med endast allmänflyg.

Kapaciteten för Bromma påverkas även av den övriga flygverksamheten i Stockholmsregionen (Arlanda, Tullinge/ F 18 m. m.). Jag har därför valt att för beräkningar av olika slag ange Bromma maximala kapacitet till ca 160 000 flygplansrörelser per år vid blandad flygtrafik (linjefart och allmänflyg) och ca 180 000 flygplansrörelser per år med endast allmänflyg. Variationer på 15—20 000 flygplansrörelser per år kan uppkomma beroende på flygplatsens utformning, aktuell trafiksammansättning och den övriga flygtrafikens in- verkan på Bromma kapacitet.

2.5. Prognos över flygtrafikens utveckling

Med utgångspunkt från prognoser som gjorts av luftfartsverket, LIN och SAU har jag antagit följande utveckling avseende antal passagerare och antal flygplanrörelser på Bromma flygplats under perioden 1975—2000.

Tabell 2.5.1 Antal ankommande och avresande passagerare på Bromma under perioden 1975—2000

Typ av flygverksamhet Antal passagerare (1 OOO-tal) och årlig tillväxttakt i %

1975 1980 1985 1990 2000 (fak- tiskt) Linjefan 936” + 9,5 1 470 +8,5 2 195 +6 2 940 +5,5 5 000 Allmänflyg (taxi- 54 +11 90 +6,5 125 +5 160 +3 220 och affärsflyg Summa 990 + 9,5 1 560 +8,5 2 320 +6 3 100 +5,5 5 220

”Korrigerat för bortfall under strejk 1975.

Tabell 2.5.2 Antal flygplanrörelser med inrikes linjefart och allmänflyg på Bromma under perioden 1975—2000

Typ av flygverksamhet Antal flygplanrörelser (1000-tal) och årlig förändring i % 1975 1980 1985 1990 2000 (fak- tiskt) Linjeflyg AB 29,6 +4 36 +6,5 49 +4 60 +3,5 84 Allmänflyg (taxi-, 83,4 +3 97 +3 113 —l ,5 105 —2,5 80

privat— och skolflyg)

Summa 113 +3,5 133 +4 162 $O 165 i 164

Som framgår av tabellen kommer Brommas maximala kapacitet i princip att vara uppnådd omkring år 1985 under förutsättning att flygtrafiken tillåts ex- pandera fritt. Om linjefarten prioriteras måste därför efter mitten av 1980—ta- let åtgärder vidtas för att begränsa allmänflygets utveckling på Bromma. All- mänflyget måste flyttas i takt med linjefartens expansion.

Utflyttningen av allmänflyg kan ske så att i en första etapp enbart delar av privat- och skolflyget flyttas bort. Enligt SAU:s prognoser beräknas den del av allmänflyget som opererar enligt IFR omkring år 2000 svara för totalt 73—91 000 flygplanrörelser vid Stockholmsregionens trafikflygplatser. Då även i fortsättningen en viss andel allmänflyg (taxi- och affärsflyg) kan för- utsättas utnyttja Arlanda flygplats för anslutningar till den reguljära flygtra- fiken där, kan konstateras att tillgänglig kapacitet på Bromma tillgodoser be- hoven för allmänflygets IFR-andel fram till skelskiftet. Lämpliga alternativ för att tillgodose allmänflygets kapacitetsbehov vad avser VFR-trafik be- handlas i SAUzs betänkande (SOU 197333).

En utgångspunkt för beräkningar av inrikestrafikens expansion på Brom- ma har varit antaganden om fortsatt användning av huvudsakligen flygplan med en kapacitet för 70—85 passagerare samt ett mindre antal (4—5) flygplan av typen Q 120 med plats för 120—140 passagerare. Sammansättningen av den

inrikes linjefartens flygplanflotta är emellertid berorende av ett flertal faktorer bland vilka trafiktillväxtens fördelning på olika destinationer utgör en väsent- lig del. Om trafikökningarna koncentreras på ett mindre antal flygsträckor kan andelen större flygplan (Q 120) bli högre än jag antagit. Ett större antal flygplan med högre passagerarkapacitet än vad som antas för huvuddelen av llygplanflottan innebär att antalet flygplanrörelser med linjefart blir lägre än vad som redovisats i tabellen. Ett större antal flyplanrörelser med allmänflyg kan i så fall beredas plats på Bromma.

2.6. Sammanfattande bedömningar

Kapaciteten vid Bromma flygplats påverkas av vilken typ av trafik som tillåts där. Om enbart inrikes linjefart (f. n. = LIN) tillåts, räcker kapaciteten för överskådlig tid, dvs. till efter år 2000. Detsamma gäller om enbart allmänflyg (VFR + IFR) tillåts trafikera flygplatsen. Problem uppkommer först när både inrikes linjefart och allmänflyg tillåts.

Med hänsyn till den osäkerhet som av tidigare redovisade skäl gäller för ka- pacitetsberäkningar samt osäkerheten beträffande utvecklingen av antalet flygplanrörelser inom inrikestrafiken kan den exakta tidpunkten inte faststäl- las när kapacitetstaket näs och en utlokalisering av alllmänflyg från Bromma därför måste påbörjas. Under alla förhållanden kan emellertid fastslås att all- mänflyg med obegränsad tillväxt inte kan tillåtas på Bromma efter år 1990.

En förutsättning för fortsatt användning av Bromma för inrikes linjefart är således att delar av allmänflygverksamheten flyttas bort under perioden 1985—90 och därefter successivt begränsas i takt med inrikesflygets fortsatta expansion. Om andelen IFR-trafik inom allmänflyget inte radikalt ändras, medger flygplatsens kapacitet emellertid fri expansion fram till sekelskiftet för den del av inrikesflyget som f. n. använder flygplatsen och den del av all- mänflyget som opererar enligt IFR.

3. Utredningens huvudalternativ

3.1. Inledning

Enligt direktiven skall jag överväga förutsättningarna för att i någon form bi- behålla Bromma flygplats. Med utgångspunkt härifrån har olika antaganden om fortsatt användning av Bromma för flygändamål uppställts för utred- ningsarbetet. En grundförutsättning har varit att flygplatsen — med smärre undantag — inte kan komma i fråga för annan flygverksamhet än sådan som redan är etablerad där. En naturlig utgångspunkt för utredningsarbetet har så- ledes varit att inom ramen för den verksamhet som redan nu är förlagd till flygplatsen undersöka förutsättningar för och konsekvenser av fortsatt verk- samhet med endast något av de trafikslag (LIN:s verksamhet eller allmänflyg) som trafikerar flygplatsen eller båda dessa verksamheter tillsammans.

Utredningens huvudalternativ har således varit att klarlägga möjligheterna till fortsatt användning av Bromma flygplats för

El enbart LIN:s inrikestrafik och med denna samplanerad chartertrafik El nyssnämnda trafik + allmänflyg Cl endast allmänflyg

Förutsättningarna för dessa alternativ är olika med avseende på bl. a. stan- dardkrav samt kapacitets- och utrymmesbehov.

Fortsatt användning av Bromma för trafik med flygplan av den typ LIN f. n. använder (Convair Metropolitan och Fokker F-28) förutsätter att flyg- platsen bibehålls och upprustas till en nivå motsvarande luftfartsverkets krav på trafikflygplats klass II. Därav följer att flygplatsens fysiska utformning skall motsvara vissa minimivärden för banlängd, banbredd, stråkbredd, lut- ningar på bana, taxibanor och plattformar, avstånd mellan banor och taxiba- nor m. m. samt beträffande landningshjälpmedel och driftorganisation.

Bibehålls flygplatsen för endast allmänflygverksamhet gäller andra krav beträffande flygplatsens fysiska utformning och standard, vilket också med- för ett väsentligt reducerat markbehov (ca 150 ha mindre). Flygplatsen skall då motsvara luftfartsverkets krav på trafikflygplats klass III.

Inom de begränsningar som följer av ett eventuellt beslut om att behålla flygplatsen i en standard som motsvarar kraven för antingen banklass 11 eller 111 kan olika slag av flygverksamhet bedrivas. En upprustning av flygplatsen enligt de krav som gäller för trafikflygplats klass II medger således trafik med

flertalet flygplantyper som f.n. och i en framtid kan vara aktuella för LIN:s inrikestrafik. Förändras Bromma till att i stället motsvara trafikflygplats klass III, med en banlängd på ca 1 500 ni kan — med några få undantag — samtliga förekommande flygplantyper inom allmänflyget trafikera flygplatsen. Dess- utom kan flygplatsen användas för transportflygplan med STOL-prestanda (Short Take-Off and Landning).

I de två första av utredningens huvudalternativ har förutsatts att Bromma bibehålls och upprustas enligt nu gällande standardkrav för trafikflygplats klass 11. Det tredje alternativet innebär att Bromma iordningställs enligt kra- ven för trafikflygplats klass III.

De två första alternativen möjliggör ett stort antal kombinationer vad gäller framtida flygplantyper som kan tillåtas trafikera Bromma flygplats. I klass III- alternativet begränsas flygplatsens framtida användning till allmänflyg och sådana typer av transportflygplan som har STOL-prestanda.

Med utgångspunkt från tidigare redovisade prognoser och av utredningen tillämpade handlingsalternativ erhålls följande utveckling vid Bromma flyg- plats.

3.2. Huvudaltemativ A

Bromma flygplats utnyttjas för enbart LIN:s inrikestrafik och med denna samplanerad charterverksamhet. Flygplatsen upprustas enligt kraven för tra- fikflygplats klass II.

Alternativet innebär en utflyttning av allmänflyget från Bromma i sam- band med en upprustning av flygplatsen. Trafikavvecklingskapaciteten på Bromma med endast inrikes linjefart beräknas uppgå till ca 145 000 flygplan- rörelser per år.

Beräknad utveckling av Brommas inrikes linjefart ger följande trafikvo- lymer under perioden 1975—2000.

Tabell 3.2.1 Inrikestrafikens utveckling på Bromma under perioden 1975—2000

Antal passagerare

1000-tal

Antal flygplan rörelser, totalt

— därav med F-28b

Faktiskt Prognos Utblick 1975 Årlig 1980 Årlig 1985 Årlig 1990 Årlig 2000 ökning ökning ökning ökning % % % % 936” +9,5 1 470 +8,5 2 195 +6 2 940 +5,5 5 000

29 6003 +4 36 000c +6,5 49 000 +4 60 000 +3,5 84 000

6 9003 33 000 36 600 d d

”Korrigerat för bortfall under strejken 1975. I'Andelen Fokker F—28 Mk 1000 ca 6000 flygplanrörelser/år fr.o.m. år 1976. f Dessutom tillkommer 600 flygplanrörelser med DHC-6 Twin Otter. 4 Ej beräknat.

Ej beräknat

Tabellen på föregående sida utgår från här angivna förutsättningar när det gäl- ler flygplanflottans sammansättning nämligen

El År 1975 disponerade LIN 3 Fokker F-28 Mk 1000, 15 CV-440 Metropo- litan samt 3 från Crownair AB inhyrda DHC—6 Twin Otter [] År 1980 förväntas LIN:s flygplansflotta bestå av 17 eller 18 Fokker F-28 (varav 15 F-28 Mk 4000 och 3 Mk 1000) samt högst 3—5 CV-440 Metro- politan som successivt avvecklas i samband med att flygplanens återstå— ende gångtid är utnyttjad. Därutöver beräknas LIN genom särskilda avtal med andra flygföretag förfoga över 2—3 mindre flygplan som t. ex. DHC-6 Twin Otter [:| År 1985 beräknas LIN:s flygplanflotta bestå av 3 flygplan med plats för 120—140 passagerare (typ Q 120) samt 17 eller 18 Fokker F-28 och 3—5 flyg- plan för 30—50 passagerare El År 1990 bedöms ytterligare 1-2 flygplan av typ Q 120 ingå i LIN:s flyg- planflotta. Därutöver antas ingå ytterligare ett flygplan av storlek Fokker F-28 och ytterligare l—2 flygplan för 30—50 passagerare

Det totala antalet flygplan beräknas således år 1990 uppgå till 4—5 flygplan av typ Q 120, 18—19 av storlek Fokker F-28 och 5—6 flygplan för 30—50 passage-

rare.

3.3. Huvudaltemativ B

Bromma flygplats används för LIN:s inrikestrafik och med denna samplane- rad charterverksamhet samt allmänflyg. Flygplatsen upprustas enligt kraven för trafikflygplats klass II.

Trafikavvecklingskapaciteten på Bromma flygplats antas uppgå till ca 160 000 flygplanrörelser per år varav högst ca 135 000 utgör IFR-trafik.

Utvecklingen av LIN:s trafik förutsätts motsvara vad som angetts för hu- vudalternativ A (se tabell 3.2.1). Viss begränsning av allmänflygverksamhe- ten förutsätts ske under slutet av 1980-talet enligt följande:

El Fram till år 1985 bedöms trafikavvecklingskapaciteten på Bromma flyg- plats vara tillräcklig för linjetrafik och den del av allmänflyget som för när- varande opererar på Bromma. Kapacitetsgränsen på ca 110—1 15 000 flyg- planrörelser per år med allmänflyg uppnås efter år 1985. Utlokalisering av vissa delar av allmänflyg med början under senare delen av 1980-talet för- utsätts ske successivt, i en takt som fram till år 1990 begränsar det totala antalet rörelser för allmänflyget till ca 105 000 per år. I första hand bör då övervägas att utlokalisera de delar av allmänflyget som inte kräver instru- mentlandningshjälpmedel, dvs delar av privat- och skolflyget.

Allmänflygets beräknade utveckling på Bromma flygplats ger följande tra- fikvolymer under perioden 1975—2000.

Tabell 3.3.1 Allmänflygets utveckling på Bromma under perioden 1975—2000

Faktiskt Prognos Utblick 1975 Årlig 1980 Årlig 1985 Årlig 1990 Årlig 2000 ökning ökning förändring förändring % % % % Antal passagerare 1000-tal 54 +1 ] 90 +6,5 125 +5 160 +3 220 Bruksflyg(1000— tal flygplanrörelser) 28 + 2 31 +4 38 +3 44 +2,5 56 Privatflyg (inkl affärsflyg, 1000-tal flygplanrörelser) 32 +3 37 +3 43 [ Skolflyg (1000- —4 61 —9 24 tal flygplanrörelser 23 +5 29 +2 32 I Summa antal rörelser 83 +3 97 +3 113 —1,5 105 —2,5 80

Bedömningen av sammansättningen av allmänflygets framtida flygplanflotta har skett med utgångspunkt från nuvarande flygplantyper. Ett 100-tal olika fabrikat och versioner finns f. n. inom landet. I det följande anges endast de vanligast förekommande flygplantyperna vid trafik enligt detta alternativ.

El LIN:s flygplanflotta förutsätts oförändrad jämfört med tidigare huvudal- ternativ A El År 1975 fanns totalt ca 175 allmänflygplan baserade på Bromma flygplats. Av dessa var ett 40-tal tvåmotoriga propellerflygplan samt ett fåtal jetflyg- plan El År 1980 förväntas ca 200 allmänflygplan vara baserade på Bromma flyg- plats varav ca 50 tvåmotoriga. Den totala trafiken med allmänflyg på Bromma fördelar sig på följande sätt: ca 1 % belöper på Learjet 24—25; ca 4 % på övriga affärsjet samt turboprop av typ Fanjet Falcon Da-lO och 20, Cessna 500, Corvette-SN 601, DHC-6, Mu-2, Piper, Learjet 35; ca 25 % är att hänföra till tvåmotoriga propellerplan av typ Cessna, Piper m. fl; res- terande ca 70 % belöper på enmotoriga propellerflygplan av typ Aero Commander, Cessna, Piper, Beagle m. fl. El År 1985 beräknas flygplanflottan för det allmänflyg som är baserat på Bromma ha ökat till ca 220 flygplan med en typfördelning motsvarande den som nyss angetts för år 1980. Under slutet av 1980-talet begränsas all- . mänflygplanflottan successivt till totalt ca 180—200 flygplan. Minskningen berör främst enmotoriga propellerflygplan och pågår successivt i takt med linjefartens expansion.

3.4. Huvudaltemativ C

I detta alternativ förutsätts att enbart allmänflygverksamhet utnyttjar Brom- ma flygplats. Flygplatsen iordningställs enligt kraven för trafikflygplats klass III.

Alternativet förutsätter en total utflyttning av linjetrafiken (LIN:s inrikes- trafik och chartertrafik) från Bromma tidigast år 1979 och senast år 1983. Där- efter antas trafikavvecklingskapaciteten på flygplatsen uppgå till ca 180 000 flygplanrörelser per år, varav högst ca 160 000 med enbart IFR-trafik.

Brommas kapacitet bedöms tillräcklig för obegränsad tillväxt inom allmän- flyget fram till åtminstone år 2000.

Alternativet behandlas inte ytterligare i detta betänkande då SAU enligt tilläggsdirektiv har att överväga möjligheterna att använda också Bromma flygplats för fortsatt trafik med endast allmänflyg. Redovisningen sker i stål- let i SAUzs betänkande (SOU 1977:33).

3.5. Flygplanflottan för inrikestrafiken

Det bör särskilt understrykas att jag med angivande av flygplantyper för en framtida flygplanflotta för inrikes reguljär trafik endast avsett en redovisning av de dimensioneringsförutsättningar som gällt för olika beräkningar av ut— rymmesbehov, flygbuller m. m. under utredningsarbetet. De gjorda antagan- dena innebär således inte något ställningstagande i frågan vilken eller vilka flygplantyp(er) som av olika skäl kan anses lämpliga.

4. Säkerhet

4.1. Säkerhetskrav och konsekvenser av dessa

4.1.1. Uppdrag åt luftfartsinspektionen

Vid kontakter med luftfartsinspektionen den 10 januari 1977 hemställde jag att inspektionen skulle ange vllka krav som från flygsäkerhetssynpunkt mås— te ställas på Bromma flygplats om flygplatsen utan angiven tidsbegränsning skulle trafikeras

El av såväl jetflygplan (t. ex. Fokker F-28) som allmänflyg El av enbart allmänflyg

Som en särskild förutsättning för inspektionens undersökning angavs att ”nuvarande flygplatsområde” inte fick utvidgas.

Vid ett sammanträde den 4 mars 1977 — i vilket även företrädare för andra avdelningar inom luftfartsverket deltog — diskuterades det material som in- Spektionen då samlat och de preliminära slutsatser som detta material gav an- ledning till. Efter vissa undersökingar gav jag vid ett sammanträde den 29 mars 1977 inspektionen i uppdrag att granska säkerhetsfrågoma med ut- gångspunkt från något ändrade förutsättningar, nämligen dels att Bällstavä- gen skulle flyttas ca 200 rn västerut vilket gav möjlighet till en motsvarande förlängning av det 5. k. stråket, dels att tvärbanan (05/ 23) slopades.

Med skrivelse den 20 april 1977 har inspektionen under hand överlämnat en promemoria innehållande de kompletteringar av det tidigare materialet som tilläggsuppdraget föranlett. Sedan jag meddelat inspektionen att någon ytterligare utredning inte bedömdes nödvändig för mina behov har inspek- tionen med skrivelse den 29 april 1977 redovisat sin sammanfattande och slutliga bedömning av flygsäkerheten vid alternativa ombyggnadsplaner för Bromma flygplats.

4.1.2. Lujifartsinspektionens bedömning

Med utgångspunkt från de förutsättningar som angavs vid sammanträdet den 29 mars, dvs. en flyttning av Bällstavägen västerut och ett slopande av tvärbanan, sammanfattar inspektionen sin bedömning på följande sätt:

] Dvs. alternativet utan flyttning av Bällstavägen och med 1 700 rn bana.

Cl Mycket omfattande åtgärder beträffande banan, stråket, taxibanor och hinderförhål- landen erfordras för att flygplatsen skall bringas att i huvudsak uppfylla normerna för en modern flygplats i banklass II. Oaktat detta kan normerna inte helt uppfyllas. Stationsområdet inklusive stationsbyggnad, ATS-byggnad, brandstation och för- valtningsbyggnad måste flyttas till hinderfri plats. En största nominell banlängd av 1800 meter kan uppnås. ILS erfordras för bana 30. Säkerhetszoner för avrullning med en längd av 200 meter kan uppnås vid vardera banändan.

Genom att del av säkerhetszonen utanför starttröskeln kan få utnyttjas vid start skapas en tillgänglig startsträcka i vardera riktningen av 1910 meter. Tillgänglig landningssträcka kan dock inte i något fall bli längre än 1800 meter. Ovan angivna banlängder innebär att trafik med Fokker F-28 kan försiggå i stort sett utan begräns- ningar vid torr bana och med vissa, sannolikt måttliga, regularitetsstörningar vin- tertid.

[IDC] E]

E]

Luftfartsinspektionen hyser inte några betänkligheter från flygsäkerhetssyn— punkt mot trafik med flygplan Fokker F-28 på Bromma om flygplatsen byggs om enligt detta alterntiv. Vad gäller slopandet av bana 05/ 23 utgår inspek- tionen ifrån att allmänflygets flygplatsbehov beaktas på annat sätt. Hänsyn förutsätts dock tas till att allmänflyget måste ha tillgång till de underhållsre- surser som kan förväntas finnas kvar på Bromma.

Inspektionen avråder däremot från en satsning på fortsatt Fokker F-28-tra- fik om Bällstavägen inte flyttas västerut. Skälet är dels att den största nomi- nella banlängden är marginell, särskilt vintertid, dels att säkerhetszonerna för avrullning med hänsyn till befintligt utrymme endast kan få i ICAO Annex 14 angiven minimilängd, vilket enligt inspektionen är betänkligt med hänsyn till befintliga starkt trafikerade vägar utanför banändarna.

Om flygplatsen skall användas enbart för allmänflyg behöver banan enligt inspektionens mening inte uppfylla högre krav än de som krävs för bankl = 111. Inspektionens sammanfattande bedömning av detta alternativ är följan- de:

El En övergång från banklass II till banklass III innebär väsentligt mindre ombygg- nadsarbeten beträffande bana, stråk, taxibanor och hinderförhållanden för att flyg- platsen i huvudsak skall uppfylla normerna för denna banklass. Normenlig hinder- frihet inom inflygningssektor 30 är dock inte möjlig att uppnå D Stationsområdet samt stationsbyggnad, ATS—byggnad, brandstation och förvalt- ningsbyggnad kan bibehållas men erfordrar upprustning El En största nominell banlängd av 1500 meter kan uppnås. Denna banlängd medger trafik med förekommande aktuella flygplantyper inom allmänflyget liksom även transportflygplan med STOL-prestanda (t. ex. Dash-7) samt vissa andra typer av konventionella transportflygplan Cl De genom avkortningen av banan frigjorda bandelarna kan utnyttjas som säker- hetszoner för avrullning vilket innebär att dessa områden får en mera betryggande längd än enligt alternativ 1.1

Enligt inspektionens mening kan Bromma med bana av klass III bli en ut- märkt flygplats för allmänflyg och för reguljärflyg med mindre utrymmeskrä- vande flygplan än Fokker F-28.

4.1.3. Redovisningen av qutfartsinspektionens utredning i betänkandet

Inspektionens redovisning av de rådande förhållandena och dess krav på åt- gärder samt åberopade motiv för åtgärderna återfinns huvudsakligen i den promemoria som förelåg i utkast vid sammanträdet den 4 mars 1977. Denna promemoria fogas — med undantag för inspektionens sammanfattande kom- mentarer och slutomdöme — som bilaga 2 till detta betänkande.

De kompletterande bedömningar som inspektionen redovisat i sin skrivel- se den 20 april 1977 fogas — med undantag för en sammanfattande kommen- tar — som bilaga 3 till betänkandet.

4.2. Flygväderförhållanden på Bromma

Av betydelse för flygtrafikens regularitet är— förutom flygplatsens landnings- hjälpmedel och därmed sammanhängande landningsminima — även de me- teorologiska förhållandena vid flygplatsen.

Av ett flertal undersökningar framgår, att Bromma flygplats har en osed- vanligt låg frekvens av dåligt flygväder. Den avgörande orsaken till att Brom- ma vid jämförelse med övriga flygplatser har det avgjort bästa flygvädret tor- de vara att flygplatsen omges av bebyggelse i alla riktningar. Värme från bo- städer och industrier tillförs luften i de lägsta skikten runt flygplatsen och sänker därmed den relativa luftfuktigheten vilket medför bättre sikt och hög- re molnbas.

Av vissa undersökningar framgår att medeltemperaturen i en medelstor svensk stad är ca 1—20 högre än i stadens ytterområden. Vid vind- riktningar mellan syd och sydost som vintertid ofta medför dåligt väder i Stockholmstrakten kommer luften efter passage över stadsbebyggelsen att uppvärmas och till följd härav ha en lägre fuktighetshalt. Att huvuddelen av stadsbebyggelsen ligger högre än flygplatsen förstärker denna effekt.

En jämförelse med andra flygplatser i Stockholmsregionen — t. ex. Arlanda och Tullinge/ F 18 — visar att Bromma har den lägsta frekvensen med dåligt flygväder. Under oktober månad, som normalt uppvisar det sämsta flygväd- ret, har Bromma under ca 3% av tiden siktvärden och molnhöjd under fast- ställda lägsta minima för ILS-flygning (kategori 1) medan Arlanda har flyg- väderförhållanden under dessa gränsvärden i 6 % av fallen och Tullinge i ca 11 % av fallen.

Bromma har ett klart bättre flygväder än Arlanda. Detta gäller inte enbart året som helhet utan även vid enjämförelse månad för månad. Arlanda ligger i väderhänseende någonstans mellan Bromma och Tullinge/ F 18.

Totalt över året har Bromma under ca 0,9% av tiden flygväder som under- stiger lägsta fastställda minimivärden för ILS-inflygningar. Under ca 10% av tiden är väderförhållandena sämre än minimivärdena för s. k. speciell VFR vid Bromma (1 500 m sikt, molnhöjd ca 210 m) och under ca 25% av tiden understiger värdena för sikt och molnhöjd gränsvärdet för VFR-flygning (8 km sikt och molnbas 450 m).

Under 09% eller ca 79 tim. av året har Bromma således flygväderförhål- landen som understiger minimivärden för ILS-inflygning medan motsvaran-

de värden råder vid Arlanda under 2,3% eller ca 201 tim. av året och vid Tul- linge/F 18 under ca 4,5% eller 395 tim. av året.

Utsträcks jämförelsen till att gälla även andra flygplatser i landet kan konstateras att flygvädret i Malmöområdet i ca 2,4% av fallen uppvisar vär- den för sikt och molnhöjd som understiger fastställda minima för ILS- inflyg- ningar kategori I. Motsvarande för Göteborg/Torslanda är ca 2.5 %.

Flygväderförhållanden under minimivärdena för s. k. speciell VFR före- kommer på Bromma under ca 900 tim. per år. Sikt och molnhöjd under mi- nimivärden för VFR-flygning förekommer under ca 2 100—2 200 tim per år.

Av det ovan sagda framgår att Bromma från flygvädersynpunkt är bättre än andra alternativ i Stockholmsregionen.

4.3. Säkerhetsrisker i flygplatsens omgivning

Att utsätta sig för personliga risker får sägas vara en normal företeelse i livet. Anledningen till att vi accepterar detta torde vara att risktagande är en för- utsättning för någon form av belöning. Ibland tycks vi emellertid frivilligt un- derkasta oss ganska stora risker även då belöningen kvantitativt sett är ringa. Avgörande för benägenheten att ta risker torde vara dels belöningen, dels in- dividens uppfattning om möjligheten att styra den situation som genererar risken. Tror vi att vi kan styra situationen är vi mer benägna att ta risken.

Däremot tycks vi vara mycket ovilliga att acceptera ofrivilligt risktagande, där belöningen är diffus och möjligheten att styra situationen är begränsad. Detta är fallet med de flesta tekniska och administrativa system i samhället, såsom transporter, energiförsörjning m. fl. allmänna nyttigheter.

De flesta har vaga begrepp om vilken belöning som knyts till vilken riskni- vå när det gäller dessa ofrivilliga risker och vi kan bara indirekt, t. ex. via po- litiska beslutsprocesser försöka påverka situationen. Det ligger då nära till hands att vi objektivt sett blir onödigt rädda och vi sätter som mål att undvika risken. Vi begär vida större säkerhetsmarginaler än i de situationer då risken är frivillig.

Jag har i utredningen att bedöma säkerhetsrisker för människor som bor eller annars vistas i närheten av Bromma flygplats. Principfrågan blir då om beräkningen bör utgå från den mätbara risk som kan statistiskt beräknas eller från den subjektivt upplevda, t. ex. på basis av ovanstående resonemang. Att välja den senare vägen skulle givetvis kräva en omfattande utredning. Jag har därför inte annan möjlighet än att presentera tillgängliga data beträf- fande statistiskt mätbara risknivåer och att med utgångspunkt därifrån even- tuellt dra några slutsatser om riskernas betydelse för frågan om fortsatt flyg- trafik på Bromma. Även med denna förutsättning är det naturligtvis viktigt att hålla de berörda subjektiva elementen i minnet. (Se vidare avsnitt 4.3.2 Jämförelse med andra olycksrisker.)

4.3.1. Statistik och erfarenheter

De uppgifter som är av särskilt intresse är de som gäller säkerhetsriskeri flyg- platsens närmaste omgivning men utanför själva flygplatsområdet. Det gäller

då i första hand risker för människor som vistas i flygplatsens närhet utan att ha med flygverksamheten att göra. Olyckan i Kälvesta i januari 1977, då ett av LIN inhyrt plan av typ Vickers Viscount havererade, belyser det angelägna i att behandla denna säkerhetsfråga.

Svensk haveristatistik ger inte underlag för beräkning av säkerhetsrisker för människor på marken. Trafikflyget har haft tre haverier sedan år 1960 i flygplatsers närhet: Ängelholm år 1964, Arlanda år 1969 och Kälvesta år 1977. I—Iaveriet på Arlanda skedde i samband med s. k. positionsflygning utan pas- sagerare. Inga andra än besättning och passagerare har omkommit eller vål- lats personskada i samband med de tre haverierna.

För att få ett större statistiskt material och därmed en mer tillförlitlig grund för en bedömning har viss statistik och vissa särskilda utredningar införskaf- fats från USA. I USA finns 373 civila flygplatser med tillsammans 818 land- ningsbanor, som ligger inom ca 8 km (4,3 distansminuter) från resp. stads centrum, oräknat ett antal särskilda helikopterflygplatser. Bland dem finns mycket stora flygplatser såsom Long Beach Calif, Oakland Calif, Denver Col, Washington D.C., Honolulu Haw, Boston Mass, Detroit Mich, New York N.Y., Memphis Tenn, (Källa: Federal Aviation Administration). Med tanke på USA:s väl utvecklade statistik och omfattande flygtrafik har jag ansett det vara av intresse att belysa de aktuella säkerhetsriskerna med amerikanska data även om materialet inte utan vidare kan läggas till grund för några säkra slutsatser om svenska förhållanden.

Vad först beträffar risken/ör haveri nära flygplatsen visar en särskild utred- ning (Airplane Crash Risk to Ground Population, UCLA-ENG-7424, Mars 1974) att den kan anges som 1,55x10*9 per km2 per operation. Dessa siffror erhölls vid en analys avseende området inom 8 km (5 miles) från två specifika flygplatser, nämligen Los Angeles International Airport och Hollywood-Bur- bank Airport. Dessa ansågs representativa för amerikanska trafikflygplatser. Faktorer som beräknades vara bl. a.

risk för haveri per ytenhet haveririsk som en funktion av byggnaders (motsv) höjd och flygplanets planévinkel antal människor (bofasta och tillfälligt närvarande) per ytenhet och tid- punkt dödsfallsrisk för människor på marken skadeverkan på byggnader vid olika flygplanshaverier

DDDDD

Sannolikheten för haveri beräknades med hjälp av olycks- och tillbudsstatis- tik avseende hela USA och kan måhända användas som en approximation också för Bromma. De förhållanden som skiljer Bromma från USA-genom- snittet torde vara vädersituationen och trafikens dygnsfördelning. I USA sker 80% av haverierna under dagtid, vilket indikerar en högre haveririsk nattetid därför att mindre än 20% av trafiken genomförs på natten. Bromma har ingen nattrafik.

Bromma beräknas få en högsta kapacitet av ca 160 000 flygplanrörelser vid blandad linjetrafik och allmänflyg (180000 vid enbart allmänflyg). Om de amerikanska värdena används som beräkningsunderlag erhålls en sannolik- het för ett haveri per km2 och år på 2,48x10'4 (2,79x10'4 vid enbart allmän- flyg) inom en radie av 8 km från flygplatsens centrum. Sannolikheten för ett

haveri per år inom hela området (ca 200 km2) blir då ca 0,05. Statistiskt sett skulle m. a. 0. ett haveri inträffa per tjugoårsperiod med fullt kapacitetsut- nyttjande.

Sannolikheten att andra än besättning och passagerare dödas vid en sådan olycka har beräknats i den refererade undersökningen. Resultatet blev ett genomsnitt av 0,8 dödsfall per år vid Los Angeles International och 0,5 döds- fall per år vid Hollywood-Burbank. Dessa siffror kan inte omräknas till Brom- mas förhållanden p. g. a olikheter i befolkningstal, markanvändning, typ av bebyggelse samt flygverksamhetens omfattning och tidsfördelning. Förvän- tat antal dödsfall torde vara avsevärt lägre i Bromma.

Ett annat sätt att uppskatta riskerna för skador resp. dödsfall på människor på marken är följande:

Inom 8 km från flygplatser i USA inträffade åren 1966—1975 totalt 23 520 personskador varav allmänflyget förorsakade 21 453 och trafikflyget 2 067. Av dessa personskador(från dödsfall till lindrigare skador) drabbade 325 and- ra än flygpassagerare och flygplansbesättningar. Denna siffra bör helst rela- teras till antalet flygoperationer under de angivna åren. Trajik/iyget redovi- sade totalt 49 625 758 operationer och 130 skadade, varav 123 med dödlig ut- gång. Det skulle innebära en skaderisk på 2.62x10*6 per flygoperation. Om vi antar att trafikflyget omfattar 50 000 rörelser per år på Bromma, erhålls ett för- väntat antal dödsfall bland människor på marken motsvarande 0,12 personer per år. Allmänflyget redovisas såvitt jag kunnat utröna inte i antal operationer, varför skaderisken per operation inte kan beräknas. Totalt förorsakade all- mänflyget under samma period 195 skador, varav 64 med dödlig utgång. Om vi antar att allmänflygets relativa omfattning totalt i USA är samma som på Bromma (dubbelt så många rörelser som trafikflyget) erhålls en risk för döds- fall på totalt ca 0,2 personer per år på Bromma, vilket är 4 gånger mindre än uppskattningen för Los Angeles International.

Nedanstående tabeller sammanfattar flyghaverier i USA inom ca 8 km från flygplatsen med angivande av fas i flygningen och avstånd från flygplatsen.

Tabell 4.3.1 Allmänflyg, antal haverier nära flygplatser men utanför flygplatsområ- det 1966—1975

' Läge 1/4— 1/2— 3/4— 2 % 1/2 3/4 1 1—2 2—3 3—4 4—5 Fas mile mile mile miles miles miles miles

Stan 292 74 190 193 99 57 30 935 16,5 På sträcka 302 96 421 921 795 628 263 3426 60,3 Landning 252 85 227 293 222 155 82 1316 23,2

Summa totalt 846 255 838 14071116 840 375 5677 I% 14,9 4,5 14,8 24,8 19,7 14,8 6,6 100

Tabell 4.3.2 Trafikflyg, antal haverier nära flygplatser men utanför flygplatsområ- det 1966—1975

Läge 1/4— 1/2— 3/4— 2 % 1/2 3/4 1 1—2 2—3 3—4 4—5 Fas mile miles mile miles miles miles miles

Start 2 l 3 1 l 8 21 ,1 På sträcka l l 2 l 3 8 21,1 Landning 3 2 3 5 3 4 2 22 57,9

Summatotalt 6 3 * 7 s 3 5 6 38 m, 15,8 7,9 18,4 21,1 7,9 13,2 15,8 100

Av totalt 49,6 milj. operationer med trafikflyg under 1966—1975 resulterade 38 i haveri nära flygplatsen.

I fråga om orsaker samt bidragande omständigheter till flygolyckor nära flyg- platser redovisar den amerikanska statistiken följande beträffande allmän/ly- get:

El FIygp/ansbesättningen utgjorde del i orsaken till samtliga olyckor med död- lig utgång och till 88 % av övriga. El Flygplanet med utrustning utgjorde del i orsaken till 16 % av olyckorna med dödlig utgång och till 29 % av övriga. [! Flygplatsen inkl system och utrustning utgjorde del i orsaken till 2 % av olyckorna med dödlig utgång och till 3 % av övriga. El Vädret utgjorde del i orsaken till 32 % av olyckorna med dödlig utgång och till 18 % av övriga. [1 Övriga orsaker medverkade till 23 % av olyckorna med dödlig utgång och till 47 % av övriga

De slutsatser som kan dras ur denna statistik är att flera samverkande fak- torer normalt utgör orsaker till allmänflygets haverier och att flygplatserna inkl. system och utrustning är en mycket liten del härav.

För tra/ikflyget är den mest uppseendeväckande uppgiften att endast 38 ha- verier inträffat nära flygplatser under 49,6 miljoner flygplansrörelser. Besätt- ningen hade del i haveriorsaken i 28 fall, flygplanet inkl. utrustning i 11 fall, flygplatsen i 2 fall, vädret i 9 fall och övriga omständigheter i 5 fall.

4.3.2. Jämförelse med andra olycksrisker

Det går naturligtvis att jämföra å ena sidan de säkerhetsrisker som flyget medför för människor som bor eller vistas nära Bromma flygplats och å andra sidan de risker som genereras av andra transportmedel inom området eller över huvud taget liv-och hälsorisker för samma population. Den uppskattade risken för dödsfall p. g. a. flyget — 0,2 personer per år eller en person vart femte år — kan jämföras med nedanstående genomsnitt per 100 000 invånare och år. (Genomsnitt i Sverige 1969—1974. Källa: Statistisk årsbok 1976.) Det bör på- pekas att avsevärt fler än 100 000 personer vistas inom de berörda 200 km2 under dagtid.

] T. ex. Starr, Rudman, Whipple: Philosophical Basis for Risk Analysis, Annual Review of Ener- gy, Volume 1 1976. Starr: Social Benefit versus Technological Risk, Science 16521232 (1969)

El Motorfordonsolyckor 16.1 El Förgiftning 2.2 El Fall 15,8 EI Eld, explosion, skott, sprängning,

hett eller frätande ämne 1,7 E] Drunkning 2,6 Cl Skador av fallande föremål och ras 0,8 El Skador av elektrisk ström 0,3 D Kvävning 1,0

Som synes innebär flygverksamheten en ringa dödsrisk för den population som här diskuteras. Säkerhetsdiskussionen bör dock inte avslutas med detta konstaterande. Med återknytning till vad som tidigare sagts beträffande in- dividens benägenhet att under olika omständigheter acceptera risker kan ett resonemang föras om samhälleliga beslutsorgans ställningstagande till säker- hetsrisker. Dessa organ visar genom sina beslut att även deras uppfattning om risker avviker från de statistiskt beräkningsbara. Olika studier1 har visat att ett antal faktorer gör att upplevelsen av risk avviker från den mät- eller beräkningsbara. Den kanske viktigaste av dessa faktorer är den redan om- nämnda möjligheten att påverka den riskgenererande situationen.

En annan viktig faktor är den möjliga skadan då en olycka inträffar. Den förväntade omfattningen av en skada brukar visserligen beräknas som san- nolikheten för att den inträffar gånger de potentiella effekterna. Men då san- nolikheten ofta inte vägs in i bedömningen, styrs riskupplevelsen mest av vår uppfattning om effekten. Härigenom upplevs flygresor ofta som mer riskfyll- da än bilresor trots att den verkliga risken är avsevärt mindre.

Samhällsorganen ägnar mest uppmärksamhet åt säkerhetsfrågor för verk- samheter där en olycka skulle kräva många liv (allmänna transporter, kärn- kraftverk) trots att olyckor med en förolyckad svarar för större delen av alla dödsfall genom olyckor.

Tidsperspektivet spelar också in. När vi som individer diskonterar framtida risker upplever vi dem gärna som mindre än de är. Att vi accepterar riskerna med t. ex. tobaksrökning torde delvis förklaras av detta. Å andra sidan tycks tidsfaktorn inte verka på detta sätt när det gäller risk för olyckor av dramatisk karaktär, t. ex. haverier i kärnreaktorer eller oljeborrplattformar. Då samhälls— organen ägnar mest uppmärksamhet åt potentiella katastrofer av detta slag tenderar både sannolikheten och tidsfaktorn att åsidosättas.

4.3.3. Åtgärder för att höja säkerheten i jlygplatsens omgivning

Som framgår av statistiken och bestyrks av erfarenheter ochjämförelser med andra trafikmedel är den av flyget förorsakade säkerhetsrisken för männi- skorna på marken i närheten av en civil flygplats mycket liten. Den torde egentligen bara kunna minskas genom ett utsträckt byggnadsförbud och för— bud att vistas inom området.

Min bedömning är att rådande säkerhetsföreskrifter samt den utveckling mot ökad säkerhet som bedrivs vad gäller flygplanmateriel, flygplatser, be- sättningar och säkerhetssystem i övrigt är tillräckliga för att uppnå en från sta-

tistisk synpunkt tillräckligt hög säkerhet. Varken de statistiska eller de sub- jektiva riskbedömningar som berörts och inte heller de säkerhetskrav som rests till följd av riskbedömningarna utgör enligt min mening skäl att ifråga- sätta flygverksamhet på Bromma.

5. Brommaflygets miljökonsekvenser

Debatten om Bromma flygplats har dominerats av bullerfrågan. Jag har där- för ägnat särskild uppmärksamhet åt denna fråga under utredningsarbetet. Resultaten redovisas i avsnitt 5.1. De förslag till bullernonner som formule- rats av trafikbullerutredningen (SOU 1975:56) Flygbuller har lagts till grund för beräkningar av framtida bullermattor och för faktiska mätningar av bul- lernivåer i dagsläget. En kortfattad redogörelse för norrnförslaget lämnas i av- snitt 5.1.1 nedan. Beräkningar och mätningar som utförts av FFA återges i sin helhet i bilagorna 5 och 6 och i sammanfattning i avsnitt 5.1.2 nedan.

En kartläggning av markanvändning och befolkning kring Bromma flyg- plats har utförts för att redovisa bullerstörningens omfattning och konse- kvenser för den fysiska planeringen (avsnitt 5.1.3).

Jag har vidare försökt beskriva de möjligheter som f. n. finns att reducera flygbullret. Därvid har jag undersökt möjligheterna att reducera bulleremis- sion från motorer och flygplanskropp genom nya konstruktioner eller föränd- rade flygoperationer. Resultaten redovisas huvudsakligen i bilaga 4 men även i följande avsnitt 5.1.4. Jag har även övervägt åtgärder för att minska verk- ningarna av det buller som faktiskt avges och med utgångspunkt från visser- ligen osäkra antaganden beräknat kostnaderna för sådana åtgärder. Övervä- gandena och beräkningarna redovisas i avsnitt 5.1.5.

Jag redovisar dessutom i detta avsnitt mina iakttagelser beträffande luft- föroreningar(5.2), övriga miljöfaktorer(5.3) och miljöfaktorernas samlade in- verkan på fastighetsmarknaden (5.4).

5.1. F lygbuller

När de tidigare kolvmotordrivna passagerarflygplanen under 1950-talet och början av 1960-talet ersattes med jetflygplan fästes uppmärksamhe- ten i ökad utsträckning på flygbullerproblemen. Till detta bidrog att de första jetflygplanen var utrustade med s. k. rena jetturbinmotorer, vanligen kallade jetmotorer. Ljudnivån från dessa motorer upplevs mycket störande. Bland de flygplantyper som är utrustade med sådana motorer återfinns Caravelle och Comet samt Boeing 707 och 720 m. fl.

Insikten om bullerproblemen ledde till att ett flertal kommittéer tillkal- lades inom ICAO. De ansvariga myndigheterna i England, Frankrike och USA framlade vid ett ICAO-möte år 1968 förslag till emissionsnormer för nya jetflygplan. Den amerikanska luftfartsmyndigheten (FAA) beslutade år 1969 att utfärda normer för högsta bulleremission som i huvudsak överens- stämde med det presenterade förslaget (FAR 36 Noise Standards, Aircraft type certification, 1969).

Det förslag som presenterades vid ICAO-mötet år 1968 överarbetades bl. a. av en arbetsgrupp inom ICAO (Committee on Aircraft Noise, CAN), som framlade ett förslag till internationella emissionsnormer. Förslaget antogs av ICAO att gälla som internationell standard i januari 1972.

En skärpning av de tidigare flygbullernormerna från år 1969 har beslutats i USA under våren 1977. De nya normer som USA antagit innebär i korthet att de högsta tillåtna ljudnivåerna från jetflygplan minskar med 3—8 dB i olika mätpunkter i förhållande till tidigare högsta tillåtna ljudnivåer (FAR 36 1969).

Underlaget för de nyligen antagna normerna i USA har utarbetats i sam- arbete med ICAO som under hösten 1977 väntas anta nya emissionsnormer för flygbuller, motsvarande de som redan antagits i USA.

I Sverige uppmärksammades flygbullerproblemen under mitten av 1950- talet. En statlig utredning tillsattes med uppgift att studera frågan, 1956 års flygbullerutredning. I betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhälls- problem föreslog utredningen vissa riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbullret. Bland annat föreslogs att en högsta gräns skulle fastställas — kritisk bullergräns — under vilken buller från samhällelig och sanitär syn- punkt kunde tolereras men över vilken en med ljudnivån tilltagande risk för sanitära olägenheter inträdde.

En ny utredning tillkallades år 1969 för att mot bakgrund av bl. a. flygets utveckling och den tekniska utvecklingen överväga frågor om bl. a. beräk- ningsmetoder och normer för bulleremission och bullerimmission från vissa transportmedel, alltså inte bara flyget. Utredningen framlade år 1975 sitt and- ra delbetänkande (SOU 1975:56)Flygbuller. I betänkandet redovisas bl. a. för- slag till metoder för beräkning av flygbuller, den s. k. flygbullernivåmetoden (F BN-metoden). Vidare föreslogs vissa riktvärden för högsta tillåtna flygbul- lerimmission. Vid nyplanering av bebyggelse kring flygplatser eller vid ny- anläggning av flygplatser skulle enligt förslaget gälla vissa grundvärden. För befintlig miljö godtogs högre värden.

Anledningen till att flygbullernormerna successivt skärpts är naturligtvis insikten om att flygbullret vållar problem för boende kring flygplatserna. Det skulle emellertid inte ha varit möjligt att redan efter 8 år från det att de första emissionsnormerna utfärdades i USA genomföra en skärpning av normerna om inte stora resurser satsats på den tekniska utvecklingen. Dessa satsningar har lett till en ny teknologi som gjort det möjligt att från slutet av 1960-talet producera jetmotorer med högt s. k. by-pass-förhållande, också kallade fläkt- motorer. Fläktmotorn ger väsentligt lägre ljudnivåer jämfört med den rena jetmotorn. Förutom lägre ljudnivåer har fläktmotorn även medfört väsentligt förbättrad effektivitet och därmed lägre driftkostnader.

Som exempel på den bullerreduktion som erhållits genom den tekniska ut- vecklingen under 1960— och 1970-talen kan nämnas att bullret vid start från t. ex. DC-8 med ren jetmotor uppgår till ca 117 EPN dB medan ljudnivån från

Airbus A 300 med fläktmotor är 90 EPN dB. Trots att Airbus A 300 är ett flygplan med högre passagerarkapacitet än DC-8 är ljudnivån alltså ca 17 dB lägre. De flygplan som kan förväntas komma i drift under början av 1980-ta- let har motorer som förväntas sänka ljudnivån med ytterligare 2—6 dBjämfört med Airbus A 300.

Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att insikten om de problem som flygbullret innebär för boende kring flygplatser och de emissionsnormer som utfärdats med anledning härav har medfört att en ny teknologi utvecklats, vilken förutom förbättrad driftekonomi inneburit att flygbullret kunnat redu- ceras med 15—20 dB. Detta mycket goda resultat har kunnat uppnås på 10—15 år.

5.1.1. Trajikbullerutredningens (T BU) förslag till normer för flygbuller M ätmetoden

Följande citat ur TBU:s betänkande beskriver kortfattat de principer som lig- ger till grund för den av utredningen föreslagna mätmetoden (FBN-meto-

den).

1. Den fysikaliskt angivna styrkan hos bullret uttrycks i storheten ljudnivå med en- heten dB(A). Avgörande för valet av ljudnivå uttryckt i dB(A) har varit att den för— enar enkelhet vid mätningen med noggrannhet vid bedömningen av bullerstör- ningen.

2. Den i tiden varierande ljudnivån uttryckt som ekvivalenmivå, LAq.

3. Den i dB(A) uttryckta ekvivalentnivån viktas för olika tider på dygnet för att sär- skilja dag—, kvälls- och nattperiod.

Med tillämpning av FBN-metoden är det möjligt att, med kännedom om bulleravgiv- ningen från de i flygtrafiken ingående flygplanstyperna, deras flygvägar, antalet flyg- rörelser utefter olika flygvägar samt rörelsernas fördelning på dygnets timmar, beräkna ett fysikaliskt mått på flygbullret.

Här ges endast en kortfattad beskrivning av metoden. Då ett flygplan under överflygning passerar en punkt på markytan kommer det buller som registreras i punkten att variera i styrka. Om bullrets fysikaliska styrka anges med ljudnivå, LA, kan förloppet återges grafiskt på sätt som framgår av följande figur:

LA,dBA

100

90

80

70

60

50

Fig. 5 .'A

Från en bakgrundsnivå på platsen, bestämd av andra bullerstörningar, t. ex. vägtra- fik, ökar ljudnivån till ett värde, högsta ljudnivå. LAhv för att därefter åter avta ned till bakgrundsnivån. Av betydelse för störningsupplevelsen av bullret är icke blott högsta ljudnivå utan även den tid bullret varar. Ett sätt att ange denna tid är att mäta hur länge bullret överstiger bakgrundsnivån. Därmed kommer emellertid tiden att bli beroende av den bakgrundsnivå som för tillfället råder på mätstället. Ett annat och bättre sätt är att ange hur länge bullret varar vid en nivå som ligger 10 dB under högsta ljudnivå. Denna tid benämns varaktigheten och betecknas T. Varaktigheten blir därmed obero- ende av bakgrundsnivån på platsen i fråga.

Den konstanta ljudnivå som under tiden T ger samma ljudenergi, samma bullerdos. som förloppet enligt figuren, kallas den ekvivalenta ljudnivån/ör tiden Toch betecknas LAqT (figur 5:B).

LAqT och T beskriver alltså den bullerdos som flygplanhändelsen åstadkommer. Dosen är fördelad på tiden T men kan fördelas på godtycklig tidslängd.

Bullerdoser för flygplanshändelsen uppmätes och framräknas för olika punkter på marken och anges i den ekvivalentnivå som i genomsnitt uppnås under en given tids- period. Vanligtvis väljs en timme. Punkter med samma ekvivalentnivå kan samman- bindas till kurvor, vilka kommer att utgöra begränsningslinjer för s. k. dosbullermattor för respektive flygplanhändelser. ———

LA, dBA

A

100——

LAqT 90— .; . 89.4

80—

70_.

GO—t

50

> TID 2. T

75 Fig. 5 B. Då dosbullermattorna för de olika plantyperna och de olika flygrörelserna föreligger för en flygplats kan flygbullernivån (FBN) för ett dygn för flygplatsen beräknas med led— ning av uppgifter på antalet flygrörelser av olika slag med de olika förekommande flyg- planstyperna och rörelsernas fördelning över dygnet. Härvid viktas flygrörelser under natten med en faktor 10 och flygrörelser under kvällen med en faktor 3.

De enligt TBU:s beräkningsmetod dygnsviktade dosbullermattorna utlägges efter flygvägarna och bidragen från de olika mattorna adderas varvid man som resultat erhåller en bullermatta som anger den slutliga bullerutredning- en.

Samband mellan bullernivå och upplevelse av störning

TBU analyserade med hjälp av ett antal sociologiska undersökningar vilken grad av störning flygbuller förorsakar. Resultatet visar att 25—33 % av de un- dersökta populationerna var mycket störda vid en bullernivå som motsvaran- de FBN 65 dB(A). Vid FBN 55 dB(A) var andelen mycket störda 5—10 %.

TBU.'s normförslag

På grundval av den grad av upplevd störning som TBU konstaterade vid olika flygbullernivåer utformades förslag till immissionsnormer. Förslaget framgår av följande tabell.

Tabell 5.1.1 TBUzs förslag till immissionsnormer

Utrymme Grundvärden Befintlig miljö Högsta ljud- Flygbullernivå Flygbullernivå nivå. FBN dB(A) FBN dB(A) LAhmaX' dB(A)

inomhus utomhus inomhus utomhus utomhus

Bostäder samt vård- lokaler o. undervis- ningslokaler 30 55 40 (30) 65 100 Undervisningsloka-

ler typ hörsal 25 _ 35 (25) _ _ Arbetslokaler för

ej bullrande

verksamhet 40 — 50 (40) — —

Anm. Värdena inom parentes avser nybyggnad eller genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse.

Jag kommer i mina överväganden i kapitel 12 att behandla bullernormfrågan med särskild hänsyn till förutsättningarna kring Bromma flygplats. 1 det föl— jande återges de motiv som TBU (s. 207) anför för sina förslag.

Av utredningen föreslagna gränsvärden för bullerimmission från flygverksamhet har uppdelats på s. k. grundvärden och värden för befintlig miljö. Grundvärdena är de som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför enligt utred- ningens uppfattning bör vara uttryck för vad som bör vara målsättningen för högsta ac- ceptabla bullerimmission i vårt samhälle.

Gränsvärdena föreslås icke få karaktären av rättsligt bindande normer utan endast vara vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje en- skilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Vid denna bedömning bör bl. a. följande beaktas.

Att överallt och i alla sammanhang begränsa bullerimmissionerna till grundvärden låter sig med för dagen känd teknik inte genomföras utan omfattande ingrepp i befintliga boendemiljöer. Dessa ingrepp skulle många gånger innebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt överkomliga, likväl inte kan bedömas ståi rimlig proportion till den miljöförbättring man vill uppnå. Sålunda skulle i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpa särskilt bullernivåerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till buds än att ”döma ut, från andra synpunkter kanske uppskattade och värdefulla bo- stadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindre bullerkänslig an- vändning. Högre värden än grundvärdena måste sålunda accepteras i vissa situationer.

Boendemiljön är förmå] för en totalvärdering från de boendes sida. För att komma i åtnjutande av vissa miljökvaliteter är många beredda att godta olägenheter i andra hänseenden, t. ex. att stå ut med visst buller. Undersökningar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i en viss situation är kopplad till för- väntningarna på ifrågavarande situation. De högre gränsvärdena som avser den befint-

liga bebyggelsen är betingade av tekniska och ekonomiska svårigheter att nå ”stör- ningsfria' förhållanden och tordejust av dessa skäl i allmänhet kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida.

5.1.2. Bullerberäkningar och bullermätningar 5.1.2.1 Beräkningar

FF A har på min begäran beräknat flygbullernivåerna 55, 60 och 65 dB(A) för åtta trafikfall vid Bromma flygplats avseende LIN:s och allmänflygets verk- samhet under åren 1980, 1985 och 2000. Beräkningarna har utförts enligt den metod som rekommenderats av TBU och som beskrivits i avsnitt 5.1.1.

FFA:s rapport återges i bilaga 5. Av FFA:s beräkningsresultat återges här tre kartor (5:1—5z3) med buller- mattor som avser år 1985 för vart och ett av utredningens huvudalternativ, nämligen enbart LIN (trafikfall 2), både LIN och allmänflyg (trafikfall 6) och enbart allmänflyg (trafikfall 4). På en fjärde karta (524) presenteras bullermat- tor från LIN:s och allmänflygets trafik under åren 1975, 1980 och 1985 . Samt- liga ovannämnda kartor återfinns på följande sidor.

Till kartorna bör fogas följande kommentarer. Enligt trafikbullerutredningens betänkande skall den genomsnittliga maximala ljudnivån 100 dB(A) för mest bullrande flygplantyp i aktuellt be— räkningsfall jämföras med beräknad FBN 65 dB(A)-kontur om antalet flyg- rörelser för detta flygplan överstiger 150/år.

I föreliggande utredning ligger 100 dB(A)-konturen för aktuella flygplan- typer ej i något fall utanför FBN 65 dB(A)-konturen, varför dessa 100 dB(A)- konturer ej redovisas separat.

De dosbullermattor som använts vid beräkningarna bygger delvis på i fält uppmätta ljudspektra. Med hänsyn till de variationer i nivån som kan uppstå vid flygbullemtätningar har ett mycket stort antal mätningar utförts för varje objekt. Detta ger ett statistiskt väl underbyggt grundmaterial. Trots detta måste man räkna med en felmarginal på 12 dB för beräknade flygbul- lernivåer.

Fel i trafikprognoser är en annan källa till fel i bullerberäkningarna. Ned- anstående tabell visar felet i decibel i förhållande till prognosfelet uttryckt i procent.

Tabell 5.1.2 Förändringar av FBN-konturerna vid ändrade trafikmängder

Förändring av Förändring av trafikmängden i % FBN-konturerna +50 +1,8 dB(A) +40 +l,5 dB(A) +30 +1,1 dB(A) +20 +0,8 dB(A) +10 +0,4 dB(A) —10 —0,5 dB(A) —20 —1,0 dB(A) —30 —1,6 dB(A) —40 —2,2 dB(A) —50 —3,0 dB(A)

BROMMA FLYGPLATS TRAFIKFALL 2

_ FBN 55 dB(A)

non..." _ ' - 60 _ || -

' Tcultzhlyg -- -u— 65 -||—

sl"

uno-o- -n- 70 _|.—

FFA- rapport HU2002, 770221.

SKALA l 2 3 l. 5 6 km Kurtan uppdaterad inom FBNSS av Stockholms länsstyrelse 1977.

-_ u 'i." : : .,._ _4 . ' " F'. _; _ , ., _ å'äiäérbpasa—v .:; -

z/ . Ska—ÅFF m

I hmz mm amt:

on.—ooo... l:! mo |: I '|' |__| Om |__|

|.|.| |.... .NO |__|

nm, - anno; ISSN. SSM.

mx>r>

__ N w » m m_s.: [!

Xelo: 53523 503 mmme 3 msn—Arcam 532513 6.3.

.... ... . F w . ..... kW)—:$ ...—CHF.» .

%.,

BROMMA FLYGPLATS TRAFIKFALL !.

_ FBN 55 dB(A)

o...-u... - || _ 60 - " -

——— -||— 65 —||-

FFA — ropport HU2002, 770221.

' ,,. . . ,. ., SKALA SUNDBYBERG . . _ . 1 2 3 L 5 5km

Kurtan uppdaterad inom FBNSS av Stockholms länsstyrelse 1977.

— -_ l » Afa/my". l .

x:: 1-4

. oh ämm

WA Lin och allmänflyg

år1975 1980 1985

FBN 55 dB(A) "II— 60 _N— __". ___ ——— -||— 55 -n- m Tillkommande ytor pga 20 %

trofikökning från 1980 till 1985 77 OL 21

SKALA km 1 2 3 I. 5 &

Kartan uppdaterad inom FBNSS av Stockholms länsstyrelse 1977.

ess _'_. .- '.

5.1.2.2 Fältmätningar Utförande

FFA:s rapport avseende fältmätningama redovisas i bilaga 6.

Fältmätningar har genomförts i områdena Mariehäll, Bromma kyrka, Riksby, Johannesfred samt Sundby. Ljudnivån från Fokker F-28-1000 och Fokker F-28-4000 registrerades med hjälp av ljudnivåmätare och bandspela- re. Starter från bana 12 eller bana 30 registrerades samtidigt i samtliga mät- punkter (undantag: Mariehäll vad gäller bana 30). Mätningarna komplette- rades med mätningar av ljudnivåer från andra bullerkällor i respektive punk- ter. Mätningarna genomfördes under vecka 12. Meterologiska data i form av temperatur, relativ luftfuktighet, vindhastighet samt vindriktning erhölls från flygvädertjänsten på Bromma.

De inspelade mätningarna har utvärderats med hjälp av nivåskrivare och ljudnivåanalysator. Nivåskrivaren registrerar härvid dB(A)-nivån som funk- tion av tiden. Ljudnivåanalysatorn användes för att registrera den bullerdos som erhölls vid varje enskild flygning. Registrerad bullerdos har omräknats till ekvivalent ljudnivå per timme, LAqlha för varje flygplanspassage.

Medelvärden för respektive flygplantyp och respektive bana beräknades och korrigerades med hänsyn till meteorologiska data, främst vindriktning och vindhastighet för att motsvara förhållandena vid vindstilla, temperatur +150C och 70 % rel. luftfuktighet.

I nedanstående tabell redovisas korrigerade medelvärden för ekvivalent ljudnivå per timme.

Tabell 5.1.3 Ekvivalent ljudnivå per timme, L Ahlh

Nr Mätplats Typ Bana 12 dB(A) Bana 30 dB(A)

Beräknat Uppmätt Beräknat Uppmätt

6 Bromma F-28-1000 67 66 67 67 kyrka F-28-4000 65 63 65 64

7 Spånga- F -28- 1000 — — 63 61 vägen F—28-4000 — — 61 58

5 Koloni- F-28—1000 63 58 64 52 området F-28-4000 61 55 62 48

4 Riksby F-28-1000 — — 64 51

skola F-28-4000 — — 62 48

8 Sundby F-28-1000 — — 57—67 61

F-28-4000 — — 55—65 59

1 Mariehäll F-28-1000 67 53 — — nära Ulv- F-28-4000 65 50 — — sundavägen

2 Mariehäll F-28-1000 — — 66 59 (på höjd) F-28-4000 - — 64 57

3 Mariehäll F -28- 1000 — — 63 59 (Bällstav) F-28-4000 — — 61 57

Tabellen redovisar dels uppmätta ekvivalenta ljudnivåer, dels de för respek- tive mätpunkt beräknade ekvivalenta ljudnivåerna, Lquh. Dessa ligger till grund för den teoretiskt beräknade flygbullernivån, som redovisats i de tidi- gare refererade beräkningarna.

Mätresultat

Med utgångspunkt från uppmätta ekvivalenta ljudnivåer för respektive flyg- plantyp och bana har den reella flygbullernivån (FBN) beräknats. En jämfö- relse med de teoretiskt beräknade flygbullernivåerna görs i nedanstående ta- bell.

Tabell 5.l.4 Jämförelse mellan beräknad och uppmätt flygbullernivå för år 1985

Plats Beräknad Uppmätt FBNB L-FBNU FBNB, dB(A) FBNU, dB(A) dB(A)

Bromma kyrka 70 69 +1 Spångavägen 65 63 +2 Koloniområdet 66 58 +8 Riksby skola 66—67 63 +3—4 Mariehäll ] 70 " Mariehäll 2 69 64 +5 Mariehäll 3 66—67 Sundby 68 b

”Bana 30 ej uppmätt. bEj FBN-beräknat. Ingen markdämpning.

Den skillnad —2—4 dB(A) — som erhålls beror till största delen på markdämp- ning, skärmning, bebyggelse o. d., som inverkar under den tid som flygplanet befinner sig på startbanan eller under en vinkel 150 över horisontlinjen.

Vid en vinkel över 150 erhålls endast marginell skillnad mellan teoretiskt beräknad och reell flygbullernivå, vilket bekräftas av mätresultaten från Sundby. Detta konstaterades också vid mätpunkten i Johannesfred.

I vissa områden runt Bromma flygplats kan en kraftig ljudreduktion erhål- las vid start i ena banriktningen medan reduktionen är minimal i den andra (främst tvärs banändarna). Detta beror dels på topografi och bebyggelse mel- lan mätpunkten och bana, dels på flygriktning.

Ett typiskt exempel på detta är mätpunkten norr om Riksby skola (4), där man vid start från bana 30 erhåller en kraftig bullerreduktion på grund av ter- rängen, medan direktriktat ljud erhålls vid start från bana 12. Någon buller- reduktion finns alltså inte i sistnämnda fall.

Dessutom gäller att ju högre en mätpunkt liggeri förhållande till bullerkäl- lan desto mindre blir den direkta markdämpningen. Detta betyder att mät- punkterna högre upp i Mariehäll får en något lägre ljudreduktion än vad som är fallet närmare banan.

Den dygnsekvivalenta ljudnivån från vägtrafiken har beräknats för mät- punkterna Spånga (7), Mariehäll (2) och Riksby skola (4).

Trafikunderlag för dessa beräkningar har erhållits från Stockholms gatu- kontor. Underlaget avser år 1976.

Beräkningarna har gjorts enligt SOU 1974:60 och 61, där bl. a. markdämp- ning, skärmning från bebyggelse m. m. ingår som parametrar. Resultatet re- dovisas tillsammans med uppmätta flygbullernivåer i nedanstående tabell.

Tabell 5.1.5 Jämförelse mellan uppmätt flygbullernivå (FBN) och beräknad vägtra- fikbullernivå

Mätplats Uppmätt Beräknad vägtrafik- FBN, dB(A) bullernivå, dB(A)

Spångavägen 63 48 Riksby skola 63 40 Mariehäll 64 57

Resultaten från flygbullermätningarna är inte direkt jämförbara med beräk- nade dygnsekvivalenta ljudnivåer från vägtrafiken eftersom flygbuller och vägtrafikbuller grundar sig på olika beräkningsmodeller och gäller skilda be- räkningsår. De ger dock en god uppfattning om vägtrafikbullrets relativa be- tydelse i mätpunkterna. Ju närmare en väl trafikerad led den aktuella punk- ten ligger desto mer övertar vägtrafiken huvuddelen av den totala ljudnivån. Detta gäller framför allt längre ut från bansystemet.

Vid FBN 60 dB(A) och utanför denna torde den ekvivalenta ljudnivån från mera tättrafikerade vägar och längs tunnelbanelinjer dominera över flygbul- lernivån.

Kommentarer Som slutsats av de redovisade flygbullermätningarna kan följande anföras:

EI de teoretiskt beräknade flygbullernivåerna 65 dB(A) och 70 dB(A) över- skrids ej av uppmätta och för specifika meteorologiska förhållanden (vindstilla, +150C, 70 % rel. luftfuktighet) korrigerade flygbullernivåer Cl de uppmätta och korrigerade flygbullernivåerna visar att flygbullernivå- konturen 65 dB(A) i områden tvärs banan i praktiken ligger mellan de teoretiskt beräknade och på kartorna redovisade nivåkonturerna för 65 och 70 dB(A), dvs 2—4 dB(A) innanför 65-kurvan. Detta beror på mark- dämpning, skärmning, bebyggelse o. d.

Sammanfattningsvis gäller således att de teoretiskt beräknade flygbullernivå- er — 65 och 70 dB(A) — som redovisats för Bromma flygplats är 1980 och 1985, tvärs rullbanan, enligt mätningarna i verkligheten är ca 2—4 dB(A) lägre. Mät- ningar avseende FBN 55 dB(A) har ej utförts men motsvarande minskning relativt de teoretiska beräkningarna kan förutsättas även i detta fall.

5.1.3 Markanvändning och befolkning kring Bromma jlygplats

En kartläggning av befintliga förhållanden och planerad verksamhet kring Bromma flygplats har utförts. Resultatet av kartläggningen redovisas här i form av kartor och beskrivande text. På kartorna redovisas i regel det område kring flygplatsen inom vilket bullernivån från flygtrafiken år 1985 väntas

överstiga FBN 55 dB(A) i huvudalternativ B (inrikes linjefart och allmänflyg). På kartorna har också markerats läget av FBN 60, 65 och 70 dB(A). De olika bullerzonernas storlek (uttryckt i hektar) redovisas i karta 515.

Enligt TBU bör nyplanering av bostadsbebyggelse inte ske inom område där bullernivån utomhus överstiger FBN 55 dB(A). Befintlig bostadsbebyg- gelse bör dock kunna behållas inom detta område, så länge nivån inte över- skrider FBN 65 dB(A). Likaså bör inom området 55—65 dB(A) komplettering av befintliga bostadsområden kunna tillåtas i begränsad omfattning (enstaka byggnader). En förutsättning är emellertid att den nya bebyggelsen förses med extra ljudisolerad fasad så att normkravet för inomhusbuller (FBN 30 dB(A) för ny bebyggelse) uppfylls. Överstiger utomhusnivån FBN 65 dB(A) kan enligt TBU:s resonemang sägas att bostadsbebyggelse i princip bör av- vecklas.

Befintlig markanvändning

Området kring Bromma flygplats är i mycket stor utsträckning utnyttjat för tätbebyggelse (karta 5 :5). Väster och nordväst om flygplatsen finns omfattan- de småhusområden medan marken åt söder och öster, dvs i riktning mot cen- trala Stockholm, till större delen är bebyggd med flerfamiljshus och arbets- lokaler. De sjukhus och sjukhem som finns inom området har markerats se- parat (karta 5:6). Den obebyggda marken utgörs huvudsakligen av parker eller andra rekreationsområden och redovisas på karta 5:7. På denna karta har ock- så markerats anläggningar för rekreation och friluftsliv samt koloniområden.

Planerad markanvändning

Större delen av marken kring Bromma flygplats har planlagts och bebyggts efter flygplatsens tillkomst år 1936. Denna utveckling pågår fortfarande.

Karta 518 redovisar den planerade markanvändningen enligt regionplan 1973. Denna plan anger i mycket grova drag markens utnyttjande för olika ändamål och anknyter i huvudsak till den befintliga markanvändningen. Pla- nen håller nu på att omarbetas och ett nytt förslag väntas under år 1978.

På karta 519 redovisas de kommunala översiktsplaner som antagits under 1970—talet. Dessa planer gäller exploatering för bostadsbebyggelse i bl. a. Sol- na och Beckomberga.

Pågående planläggning (ej antagna översiktsplaner samt ej fastställda stadsplaner) redovisas på karta 5:10. Kartans textdel anger bl. a. antalet ytter- ligare lägenheter som kan tillkomma enligt de redovisade planerna. De stads- planeförslag som inkommit till länsstyrelsen under åren 1973—77 innehåller sammanlagt ett tillskott på över 600 lägenheter. Bland översiktsplanerna kan nämnas de som gäller Minnebergsområdet i Traneberg med nytillskott på ca 500 lägenheter samt Rissneområdet i Sundbyberg med ett nytillskott på 1000—2000 lägenheter. Båda områdena är belägna innanför FBN 55 dB(A)- kurvan. De på karta 5:10 redovisade planerna torde i stor utsträckning ha upp- rättats under antagande att Bromma flygplats läggs ner.

Även inom fastställda planer finns i begränsad utsträckning möjlighet till nyexploatering. Dessa outnyttjade byggnadsrätter (enbart småhus) redovisas på karta 5:11.

Befolkning; antal störda personer

Som tidigare nämnts finns en omfattande bostadsbebyggelse kring Bromma flygplats. Detta innebär givetvis att ett stort antal människor är utsatta för vis- sa bullerstörningar från flygtrafiken.

På karta 5112 redovisas antalet boende (avser befolkningen i december 1975) inom olika bullerzoner vid huvudalternativ B (1985 års trafik). Av re- dovisningen framgår att innanför FBN 55 dB(A)-kurvan bor drygt 83 000 per- soner, varav ca 5 400 innanför 65 dB(A)-kurvan. Med utgångspunkt från vad TBU anger beträffande de störningar som föreligger vid olika bullernivåer1 har antalet störda personer beräknats till 13 000—15 000.

Karta 5:12 redovisar också antalet boende vid huvudalternativ A, dvs en- bart inrikes linjefart (1985 års trafik). Elimineringen av allmänflyget blir knappt märkbar från bullersynpunkt. Endast i spetsarna på FBN 60- och 65 dB(A)-kurvorna finns små förskjutningar, vilka markerats på kartan. Föränd- ringen av antalet boende inom olika bullerzoner är följaktligen mycket liten och i praktiken försumbar. Någon ändringi förhållande till huvudalternativ B när det gäller antalet mycket störda föreligger inte.

Beräkningar av antal boende och mycket störda har gjorts även för de tra- fikfall som avser enbart allmänflyg. Dessa beräkningar redovisas i SAU:s be- tänkande (SOU 1977:33).

Bullerstörda arbetsplatser

Enligt TBU:s normförslag bör flygbullernivån inom befintliga arbetsplatser för ej bullrande verksamhet (kontor, lager och liknande) inte överstiga FBN 50 dB(A) inomhus. Med normal fönsterisolering innebär detta maximalt FBN 75 dB(A) utomhus. Vid Bromma flygplats överskrids i huvudalternativ B år 1985 FBN 75 dB(A) (med undantag för flygplatsens stationsbyggnader) endast för en grupp arbetsplatser inom Ulvsunda industriområde. Inom detta område arbetar i ej bullrande verksamhet f. n. ca 250 personer. Krav på isoleringsåtgärder (i regel utbyte av fönster) kan komma att aktualiseras för denna bebyggelse om flyg- platsen behålls.

Bebyggelse- och fastighetsinventering

Som underlag för bedömning och beräkning av erforderliga bullerreduceran- de åtgärder samt kostnader för dessa har en inventering gjorts av den nu be- fintliga bostadsbebyggelsen som i huvudalternativ B är 1985 är utsatt för bul- ler överstigande FBN 65 dB(A). Inventeringen — som utgår från en kurva mot- svarande 1985 års trafik med inrikes linjefart och allmänflyg — redovisas i av- snitt 5.1.5. En uppdelning av bebyggelsen har gjorts i sex delområden vilkas avgränsning anges på karta 5:13.

Områdena innehåller sammanlagt ca 1 900 bostadslägenheter, varav ca 470 innanför FBN 70 dB(A)-kurvan. Mest utsatt för buller är området kring Bromma kyrka där ett 30-tal villor ligger t. o. m. innanför 75 dB(A)-kurvan.

Sammanlagda taxeringsvärdena för samtliga berörda fastigheter är ca 235 mkr.

1 Enligt TBU är vid FBN 55 dB(A) 5—10 % av en normalbefolkning mycket störda av flygbul— ler. Vid FBN 65 dB(A) är var fjärde till var tredje person mycket störd.

_ BROMMA FLYGPLATS Trafikfall 6

linjeflyg + allmänflyg 1985 _ FBN 55 dB(A) O...-'OFBN 60 dB(A) _——FBN 65 dB(A)

_o——FBN 70 dB(A)

Befintl. markanvändning innan— för 55 dB(A)—kurvan:

. Pem.bost.bebyggelse — högt. markutnyttjande

Perm.bost.bebyggelse — lågt markut nyttjande

Arbetsområden Övr. beb. områden

Rekreationsområden

Flygplatsområde

Olika. bullerzoners storlek: - Mer än 70 dB(A) 370 ha Mer än 65 dB(A) "(130 ha

. 60-70 dB(A) 890 ha (var.—av 148 ha vattenområde)

55—65 dB(A) zhoo ha (varav 170 ha vattenområde)

Mer än 55 dB(A) 31ho ha (varav 170 ha vattenanråde)

,, . u tu.”. . .. i | *. Mmm .

ww... m.m rf r.....t -. 1 ”"X fjärde/1 Ng _ '

* ' . 4- ,. law..” # u "

" BROMMA FLYGPLATS _ Trafikfall 6 linjeflyg + allmänflyg 1985

ran 55 dB(A) * ran 60 dB(A) FBN 65 dB(A) ran 70 dB(A)

Sjukhus, vårdhem och liknande:

.' Råcksta sjukhus Beckomberga sjukhus Sundbybergs sjukhus Åkeshovs sjukhus Rålambshovs sjukhus Östergårdens ålderdomshem Bromma ålderdomshem

. Karlshålls sjukhem

FNM—"YVXNESF—(D

lla/rihaII/ärden .

_v

, . ._ ' . .— , , | '. 4 , . 1 km .

Å.. _ _ ), ' . . . _ __ , . '.' | |. | .- . * -' " Kartan uppdaterad 1377

__ _: 4 . . ,. . ' . _ :mom Fill: 62 av Stockholm;;

Mm" » .. _ . , . _ _ ., - - -' - - .' _ - _ , - . ; - länsstyrelse

him. U.,, . 1 ,w '

: M (»)

177-Jar,,

Ny, M......

”Xx t' XX . ?, . *. mugg... _ . _ x , . ”>. ,, ,. N - m.; n _ ,. _

*x ssthvuwn

m.... n...

v....rkx 175/[.de n Xl

BRM FLYGPLATS Trafikfall 6

linjeflyg + allmänflyg 1985 —m 55 dB(A)

" en. not FBN 60 dB(A) --.-FBN 65 dB(A)

-|—-FBN TO dB(A)

IK!- 2

(v

Kartan uppdaterad 1977 inom FBE—' 65 av Stockholms länsstyrelse

, $# Cd:n!”

.?

Rekreationsanråden och större parkanråden:

Parker

Lillsjöparken Fredhällsparken

. Mariebergsparken Rålambshovsperken Långholmsparken Tranebergsparken Kristinebergsparken . Lötsjöparken

. Tuleparken

10. Ulvsundaparken 11. Parkudden

12. Park i Råcksta 13. Stamgardsparken 1h. Marabouparken

15. Furuparken

16. Kanalparken

17. Tornparken 18. Kyrkparken

19. Park i Eneby

20. Park vid Bromma kyrka

Friluftsbad

21. Tranebergsbadet

22. Friluftsbad vid Kyrksjön 23. Huvudstabadet

39. Långholmsbadet 130. &nedsuddsbadet

kl. Nilstabadet

Idrottsanl' 2h. Traneberg 25. Ängby

26. .Sundbyberg 3?- Solvalla

Koloniområden 35. Lillsjönäs 36. Duvbo Sundbyberg 38. Kortenslund—Iris

Ädmiuiuårieoo.

Ovriga områden

27. Judarns friluftsmråde 28. Nockebyskogen

Karsvikshage Norra Ängby Storskogen Sundbyberg Kyrksjölöten

Parkområde i Skälby

. Parkområde i Kälvesta Skogsmark

' BROMMA FLYGPLATS

linjeflyg + allmänflyg 1985 FBN 55 dB(A) ....." FBN 60 dB(A) ___ FBN 65 dB(A) _o-n-FBN 70 dbUU

Planerad markanvändning enligt regionplan 1913:

. Bost.områden med högre grad av markutnyttj. &». Bost.områden med lägre grad av markutnyttj. . Arb.områden med lägre grad av markutnyttj.

. Rekrationsområden

. Flygfält.

4- — '— Tunnelbana

....o— Motorvägar , viktigare trafikplatser

m.. Åb'ä r'da n

www...» ;,

Kartan uppdaterad 197?" lvg-"m FBT—' 65 av Stockholms länsstyrelse

H.]mvlhll/ån »? , , " ååh—" *

& an...... .. ,,”

>.: BROMMA FLYGPLATS & Trafikfall 6

'_'. _ FBN 55 dB(A) ont...-oc FBN 60 dB(A) ___ FBN 65 dB(A) _o-o- FBN 70 dB(A)

_ 551... m a. (ahr f;

'_ mum». , , _ ., :.

f Planerad markanvändning innan— ”'i'/;: för 55 dB(A)-kurvan en]. under ”0" 1970—talet antagna kommunala

© 0mr.pl.Centrala Bromma ant.kommunf. 73—06—18

© 0mr.pl.Beckomberga sjukhus ant.kommunf. '(1—01-25

sjöomr. Järfälla 1975 ant.kommunf. 76—05—03

x .. x_

© Försl.t.generalpl.Vik-

Generalplan 75 Fys.kmn. övers. 1975—85 Solna ant.kommunf. 76—03—28

e.! ',

Hälla/fjärden & ' i, V ;, Gnmua %%) ' V " , i * i - ' » i . . . ' .

_Gräns f. disp-, general- eller områdesplan

Område för trafikled

Perm. bost .bebyggelse - högt. markutnyttjande

Sj ukhusområde

Industriområde

'. Dimmu/mm [" MX fjär'dan &

Nm 2 3 1.

Kartan uppdaterad 1977

inom rr... 65 av Stoukholms länsstyrelse

x Mllmvlknljvin _

""'/”1.3 15%) y .

70» . , ..

BROMMA FLYGPLATS Trafik fal l 6 linjeflyg + allmänflyg 1985 Försl.inneh. bostäder inkomna till länsst relsen 1 73—77 faställda laner)

_ FBN 55 dB(A) Stockholms kommun:

......'.'FBN 60 dB(A) I. Försl.t.ändr.o.utvidgn.av ___-FBN 65 dB(A) stadsplan kv Sigfast m m

; . - M —0-0-P'BN 70 dB(A) Vinsta ca 30 lagenh.

» u” .; 2. Försl.t.åndr.av stadsplan kv Tingfast Nålsta ca ho lågenh.

! km 2 3 h 3. Försl.t.ändr.o.utvidgn.av kv Lucia m m Sundby ca 100 lägenh.

Kartan uppJaLerad 197T inom Ph” 65 av Stockholms 4. Programinvent. för Minne— länsstgrelse bergsomr. ca 500 lågenh. Y' 5. Försl.t.ändr. av stadsplan för kv Ängskvarn m m Kri—

stineberg ca 360 lägenh.

'. Utvidg.stadspl. Sundby III kv Vallen mm ca 100 lägenh. Sundbybergs kommun: 1. Rissneplaneringen,översikur plan 2500-3000 lågenh. (varav ca 1000-2000 lågenh. innanför 55 dB(A)-kurvan) _ Stockholms stadsb n.kontors — arbets ro ram 1 . Norra Angby stadspl.åndr, förtätn.av bost.område

9. Kv Olof m fl Bromsten, förtätn.av bost.område

10.De1 av kv Klockarvreten Bromma kyrka, förtätn.av bost.område 11.Stadsp1.utredn.f.kv Baltic Bällsta (stormarkn) 27.000 m2 vån.yta övriga förslag (ej bostäder)

Bostadsområde lågt markutnyttj.

?: _ "nämen-Q ] QKnI/x-n

..., 'on/yen , . AM. '.

|:

Bostadsomrade högt markutnyttj.

m '.m rllhmd |

Arbetsområde

Karta 5 :] 0

' , ll .. _. , m ' =". 5. X fr” w.,_n.._.,_'1"w1g '. [IEI/SQL. I,» eff - -.- "vf”. & "mg _ .. . & astexlqusugt 4 e/ ,, smouxaoag AB 59 NR.; m")? ' * ” & ' " ' Å ** . Å ' . * * ”Ole—”w , . , V' .; 'i _ _,vt . s . Llét vax.—ovarian neue)! __ . ; = - , .. , , , . __ _. ,. . . vi"—RJK ""i"”,w, IA ., V i i. A ' : i '» ( ' * * ' ( ' n ' PWPM x. ', _ I . " . uz'_ W) "v.-* x '?

E 3 ""H"

& "Junk.”

' . ,..., _. w... ......hx

1” X *. 141104

_..x

angm [

&”:qu perna/mana eo-u-oLst © purism; under—was

"am

an'gws ;

119-199811 perm-(unna . 90—90—0L61 © —* Ptmmsu undswas .

SYRIEN j_], 149-199541 ”Futuna

os-go-Egél © vunnen; "tids—pass

angus 3

???-19950. ”Futuna LO-SO—SLGI © ' ptmzsasaa uvtdsrms

angms |, . _ nas-Inkl pehmnno

go-eo—olöl © _, vtmas'ssaz mtdsvaus :.xauu'rdspaas np .,.”— -TT!1='ASFJ mu; WXHH ut! _y ' ms angms enigtxaqu uauv, (V)HP OL HEJ-_— X (V)€P 99 NEJ __ (VNF 09 NR.! "cc-oo" (VNF 95 N.! _ S.;,-

. » '—. I _ ( . ' [mu/1,1 14 . ' — ' . . , . 4 X - M * ' . " w....» x — rf" - . . ' . 4 ' *,

hmm ,

5961 utmynna + SÅIJapun

' . X . w :

9 wuxuu-'LZ' . . , " ,. .r ' $ samma mua'XX _ » x R...-w v H . I.. , ;;q/yåg __

* ur ”...,-_ ' [ [:* . l

(" * xx ) Bum ... '

& i & ft

;_ ' _ n . ”V:” . , __ , ;. ;: .. _ » . .— , . ,! ; ' ' _. ' . '. 154—, ! BROMMA FLYGPLATS .,.,,,,

. Trafikfall 2 ' Trafikfall 6 FBN 55 dB(A) FBN 60 dB(A) nu 65 dB(A)

nu 70 dB(A)

' _ __ Antal boende i trafikfall 2 b),/';';; —-(_enbart linjeflyg 1985) '_Å' —-och trafikfall 6 (linjeflyg ?. + allmänflyg 1985):

fauna,; . -. " '.- , . . .. . Trafikfall 2

' - ”* ' Mer än 10 dB(A) 1500 pers Mer än 65 dB(A) 5350 pers 60-70 dB(A) 16100 pers 55-65 dB(A) TTGSO pers Mer än 55 dB(A) 83200 pers

Trafikfall 6

Mer än 70 dB(A) 1500 pers Mer än 65 dB(A) 51400 pers 60-70 dB(A) 16500 pers 55'65 dB(A) 77800 pers Mer än 55 dB(A) 83200 pers

13000—15000 mycket störda

Med reduktion 5 dB(A) vid källan: 3000-13000 mycket störda

. ». ,,,..." ; ! >/ I . (. I

läran/'$? _ i i!" '." l/ ,

. ; _, ' " , 2 3 " 7... 9 . — ' :(???be " _ — . lil & ,. " Kartan uppdaterad 1977

inom FB?! 65 av Stoukholms länsstyrelse

. 'I ., x : . nu

Xx, BROMMA FLYGPLATS %" Trafikrall 6 ,m linjeflyg + allmänflyg 1985

m 55 dB(A) uno-norm! 60 dB(A) ___FBN 65 dB(A) ""-FBN 70 dB(A)

x_,55':*)lreu'gorp Å.

, Indelning i delområden för vbn-åkning av antal fastig— heter och lägenheter samt taxeringsvärden (tabell 1 och 2) innaför 65 dB(A)— kurvan i trafikfall 6:

_Gågåfvfg SO. . . j., .. * .- _ Ä I Broarna kyrka

II Eneby III Sundby _ IV Bällsta V Mariehäll VI Ulvsunda—Johannesfred

hdmi-_ |: ' 4, ”7' . Mm _ yw:

& _ N Dammln

,1km 2 3 b

Kartan uppiltcrad 1977 inom FBE. 65 av Stockholms länsstyrelse

,/ ' HamnglvuöxAT/W

1 nu." 1350an

.” SQ,

4 * / "(am,—x kg

| *. na./.nu"; /V (l/rh

6/1 ** ]. ( *»14.|_. .: .

5.1.4 Möjligheter att reducera flygbuller vid källan

Ett stort antal flygplantyper som f. n. trafikerar världens flygplatser utveck- lades under 1960-talet. Emellertid finns endast ett fåtal flygplantyper utrus- tade med rena jetmotorer fortfarande i drift. Däremot har åtskilliga flygplan fortfarande motorer med lågt by-pass-förhållande och därmed en förhållan- devis hög ljudnivå.

I USA har man sedan slutet av 1960-talet studerat olika möjligheter att dämpa bullret från de äldre rena jetmotorerna och från motorer med lågt by- pass-förhållande. Fläktmotorer med högt by-pass-förhållande vållar som re- gel inga problem då man redan vid tillverkningen förser motorerna med sär- skilda ljuddämpningstillsatser, s. k. honeycombmaterial, som anpassas till de ljudfrekvenser som skall dämpas.

På äldre motorer dominerar bullret från jetstrålen. Detta buller är svårt att dämpa eftersom bulleralstringen sker bakom motorns utloppsmunstycke. Genom att förlänga munstycket och utforma det så att skillnaden mellan jet- strålens och den omgivande luftens hastighet minskar kan ljudnivån emel- lertid sänkas med 2—4 dB.

Ytterligare dämpning kan erhållas genom att efter utloppsmunstycket montera en rörformad kåpa, s. k. ejektor. En sådan åtgärd medför vissa nack- delar p. g. a. viktökning. Den ökade vikten påverkar flygplanens prestanda och driftekonomi.

Bland övriga tänkbara och praktiserade åtgärder kan nämnas montering av ljudabsorberande material i motorkåpan. Detta kan sänka ljudnivån med 4-—13 dB.

Av bilaga 4 framgår ytterligare detaljer beträffande möjligheterna att däm- pa buller från äldre jetmotorer.

LIN:s Fokker F-28 är utrustad med motorer av typ Rolls-Royce Spey 555- 15 och 555-15H. Motortypen är utvecklad under 1960-talet och har ett lågt by-pass—förhållande. Drivkraften är ca 10 000 lbs (pounds). Motorn är helt konventionell i den meningen att de typer av åtgärder för att dämpa ljudnivån som jag förut beskrivit är tekniskt möjliga att genomföra även på denna mo- tor. Jag har därför hos tillverkarna av flygplanet, Fokker-VFW International bv i Holland, och på annat sätt undersökt vilka åtgärder som kan komma i fråga och vilka kostnader m.m. som kan uppkomma om man vill åstad- komma en sänkning av flygplantypens nuvarande ljudnivå.

Vid min undersökning har i princip framkommit två tänkbara lösningar, nämligen att antingen byta ut Rolls-Royce-motorn mot en ny fläktmotor med högt by-pass-förhållande eller att montera ejektorer m. m. på den befint- liga motorn.

Möjligheterna att utrusta Fokker F-28 med nya motorer är begränsade. Det finns enligt vad jag erfarit f. n. endast två tänkbara motorer i den drivkraft- klass som passar för Fokker F-28. Ingen av de två motortyperna har emel- lertid i originalversion en till F-281an anpassad drivkraft.

Den ena av de två motorerna — Pratt & Whitneys JTIOD — är f. n. under slutlig utprovning och har i originalversionen en drivkraft på 22000 lbs. Genom att förse motorn med en mindre fläkt och vissa andra modifieringar kan den bantas till en drivkraft på ca 14 500 lbs, dvs drygt 4 000 lbs mer än vad som är önskvärt för Fokker-planen. Motortypen förväntas bli certifierad 1979—1980.

Den andra motortypen (CF-34) som f. n. används i militära flygplan (US Navy S-3A och USAF A-10) har utvecklats av General Electric. Motortypen är i originalversion konstruerad för en drivkraft på ca 8 000 lbs. Motorn kan genom smärre omkonstruktioner ge en drivkraft på upp till ca 12 000 lbs. Ca 500 motorer har hittills levererats för militära flygplan. Den civila motorver- sionen förväntas bli certifierad under år 1979.

En ny motor av någon av dessa två typer förväntas enligt tillverkarna in— nebära att ljudnivån för Fokker-28 sänks från nuvarande 90—101 dB till 80—90 dB. En jämförelse i de olika mätpunkterna visar att ljudnivån i sida skulle minska från ca 97—99 dB till ca 85 dB, vid start från ca 90 dB till ca 80 dB och vid landning från 99—101 dB till ca 90 dB. '

Med ledning av de relativt omfattande undersökningar som jag genomfört anser jag tillverkarnas uppgifter trovärdiga. En ny motortyp av det slag som omnämnts skulle således innebära mer än en halvering av F-28zans nuvaran- de ljudnivå. Ett motorbyte är emellertid en tekniskt komplicerad och tidsö- dande åtgärd främst därför att det kräver en ny certifiering av flygplantypen.

Den korta tid som stått mig till buds har inte medgett en fullständig analys av de ekonomiska konsekvenserna. Klart är att ett motorbyte skulle ge för- bättrad driftekonomi, men investerings- och utvecklingskostnaderna har inte kunnat klarläggas.

Den andra möjliga åtgärden för att minska flygbullret från Fokker F-28 är att vidta ljuddämpande åtgärder på den befintliga motorn. Detta kan ske bl. a. genom att montera s. k. ejektorer. Även en sådan åtgärd kräver utvecklings- arbete och ny certifiering av flygplanet. Dessutom uppkommer vissa nack- delar beträffande prestanda och driftekonomi. Jag har genom tillverkarna del- getts uppgifter beträffande dessa konsekvenser och den bullerreduktion som kan åstadkommas. Tillverkarna har genomfört omfattande laboratorietester för att närmare klarlägga de akustiska effekterna och de tekniska konsekven- serna. Resultaten visar bl. a. följande:

maximalt tillåten startvikt måste minskas med 1 000 kg flygplanets tomvikt ökar med 500—600 kg maximal räckvidd minskar med ca 10 % vilket har betydelse på distanser över 1 100 km de direkta driftkostnaderna ökar med ca 5 % främst p. g. a. ökad bränsle— konsumtion banlängdsbehovet ändras inte.

El El EICIEI

En lång ejektor utformad med åtta lober kan sänka ljudnivån med 5—6 dB jämfört med den typ av ejektor som Fokker F-28-4000 f. n. är utrustad med. Jämfört med F-28-1000 innebär det en reduktion med 6—8 dB.

Jag har vid mina beräkningar utgått från att en dämpning av den nuvaran- de motorn bl. a. genom montering av en ejektor, kan ge en sänkning av ljud- nivån från Fokker F-28 med 5 dB jämfört med nuvarande förhållande.

Ytterligare utvecklingsinsatser fordras innan en dämpad motor kan mon- teras på Fokker F-28. Bland dessa kan nämnas att ytterligare vindtunneltes- ter, flygprov och hållfasthetsstudier måste genomföras. Det tar därför ca 3—4 år innan en åtgärd av detta slag kan vara helt genomförd.

Kostnaderna för en dämpning genom ejektorer m. ni. har beräknats till to- talt 1,5 mkr per flygplan i 1977 års prisnivå. I beloppet ingår det erforderliga

utvecklingsarbetet. Åtgärden kan genomföras i samband med att motorn tas in för en normal större översyn. Detta kan reducera kostnaderna.

För LIN kan de ökade driftkostnaderna uppskattas till 1,5—3,0 mkr per är, främst beroende på ökad bränsleförbrukning.

Jag har inte ansett mig kunna ta ställning i frågan om vilken åtgärd — ett utbyte av motor eller en dämpning av befintlig motor — som utifrån företags- ekonomiska synpunkter kan anses lämplig.

Slutsatsen av det material som redovisats i detta avsnitt blir enligt min me- ning att olika tekniska lösningar erbjuder sig om man med hänsyn till bul- lerstörningarna kring Bromma önskar vidta åtgärder som på relativt kort sikt sänker ljudnivån kring flygplatsen. Det kan också anses helt klarlagt att de flygplantyper som produceras under 1980-talet kommer att ha en ljudnivå som är väsentligt lägre än den för t. ex. Fokker F-28. Jämförelsen gäller na- turligtvis flygplan av motsvarande storlek då bulleralstri'ngen är beroende av flygplanets vikt och erforderlig motordrivkraft.

Jag har vid bedömningen av den bullerreduktion som genom olika åtgärder kan erhållas vid Bromma inte räknat med de förbättringar som kan uppnås genom fortsatt utveckling av de flygoperativa procedurer som närmare be- skrivits i bilaga 4. Olika skäl talar dock för att icke obetydliga förbättringar kan uppnås i framtiden bl. a. beroende på att flertalet procedurer som f. n. stu- deras förutom minskat buller ger ekonomiska fördelar.

Beräkningar har också gjorts av den inverkan som en reducering av bullret vid källan har på bullerstörningarna i Brommas omgivningar. Om flygplanen i genomsnitt görs 5 dB(A) tystare innebär detta att flygbullernivån på marken blir ungefär FBN 5 dB(A) lägre än tidigare, dvs FBN 55 dB(A)-kurvan hamnar ungefär där FBN 60 dB(A)—kurvan tidigare låg osv. Som framgår av kartorna i avsnitt 5.1.3 får detta mycket stor effekt på bullerutbredningen. Antalet nu boende innanför den FBN 55 dB(A)-kurva som gäller för år 1985 om både LIN och allmänflyg trafikerar Bromma reduceras från drygt 83 000 till ca 18 000 personer. Antalet nu boende innanför FBN 65 dB(A)-kurvan för motsvarande trafik reduceras från ca 5 400 till ca 1 500 personer. Samtidigt minskar antalet mycket störda från 13 000—15 000 till 3 OOO—4 000 personer.

5.1.5 Möjligheter att reducera verkningar av flygbuller

Enligt TBUzs förslag till normer utgör FBN 65 dB(A) den gräns över vilken buller skulle kunna anses som sanitär olägenhet. Gränsen gäller utomhus i befintlig miljö, dvs där flygplats finns och används. Som normvärde inomhus i befintliga bostäder anges FBN 40 dB(A). Mot bakgrund av dessa normför- slag är det en tänkbar lösning att staten erbjuder inlösen av samtliga bo- stadsfastigheter inom FBN 65 dB(A)-gränsen eller isolering av bostäderna, om beslut fattas att flygverksamheten skall fortsätta på Bromma. Var FBN 65 dB(A)-gränsen går beror som framgått på flygtrafikens sammansättning och omfattning. Den ekonomiska kalkylen över kostnader för inlösen och isolering har gjorts med utgångspunkt från huvudalternativ B (inrikes linje- fart samt allmänflyg), med prognostiserad trafik för år 1985.

Som framgått av redogörelsen för bullerreduktion i källan (motorer) kan vissa förbättringar väntas genom ljuddämpning och flygoperativa förändring- ar. Om så sker erhålls nya bullerkonturer. Vid en genomsnittlig sänkning av

emissionen med 5 dB(A) blir nya FBN 65 dB(A)-kurvan lika med FBN 70 dB(A)-konturen i de presenterade kartorna. Även detta fall behandlas vad av- ser inlösen och isolering.

Tekniska möjligheter

Under utredningsarbetet har ingenting framkommit som tyder på att det skulle vara möjligt att genom åtgärder vid flygplatsen hindra bulleremissio- nen. De avskärmningar som kan göras ger viss reduktion av det buller som genereras på marken. Detta har beaktats vid upprättandet av förslag till dis- positionsplan. Däremot kan immission av buller från flygplan i luften inte be- gränsas.

Det finns m. a. o. inga praktiska metoder att begränsa bullernivån utomhus i det berörda området. Vad som återstår är att identifiera de fastigheter för vil- ka bullret eventuellt kan anses utgöra sanitär olägenhet och antingen ljudiso- lera dem så att bullernivån inomhus blir godtagbar eller lösa in dem och an- vända dem för annat än bostadsändamål. Observera att föreslagna bullernor- mer i arbetslokaler för ej bullrande verksamhet är FBN 50 dB(A). För arbets- lokaler med bullrande verksamhet har inget normförslag presenterats eme- dan flygbullret där inte uppfattas som en störning. I t. ex. verkstadslokaler och annan industri med bullrande verksamhet tillåts f. n. att anställda utsätts för buller motsvarande 85 dB under 8 timmar.

Inlösen bör ske till marknadspris och lämpligen erbjudas beträffande samt- liga fastigheter inom området där bullernivån överstiger FBN 65 dB(A).

Isolering bör utföras enligt följande. På hyreshus samt på en- och tvåfa- miljsvillor med tillfredsställande ljudisolering i fasader och tak genomförs en- bart fönsterisolering. På en- och tvåfamiljsvillor av lättare konstruktion ge- nomförs enbart fönsterisolering i områden med bullernivåer mellan FBN 65 och 70 dB(A). Där bullret överstiger FBN 70 dB(A) utförs såväl fönster- som fasad- och i vissa fall takisolering.

Befintliga bostäder inom resp bullerzon — utan hänsyn till möjlig bullerre- duktion i källan — framgår av följande tabell.

Tabell 5.1.6 Antal fastigheter, lägenheter och taxeringsvärden innanför FBN 65 dB(A) utan åtgärder på flygplanen; 1985 års trafik

Hustyp FBN dB(A) 65—70 > 70 Antal Antal Tax. v Antal Antal Tax. v fastigh lägenh mkr fastigh lägenh mkr Enfamiljsvillor 754 754 120,3 319 318 60,9 Ovriga småhus samt hyreshus 89 677 41,6 54 148 12,1 Summa 843 I 431 161,9 373 466 73,0

Om en bullerreduktion vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs ligger en- dast 27 enfamiljsvillor inom kurvan för FBN 70 dB(A) (Bromma kyrka). Ytterligare ett par villor är under byggnad varför antalet sätts till ca 30. För denna begränsade grupp av fastigheter beräknar jag taxeringsvärdet på grund-

val av genomsnittsvärdet för hela delområdet. Motsvarande fördelning blir då följande.

Tabell 5.1.7 Antal fastigheter, lägenheter och taxeringsvärden innanför 65 dB(A) om bulleremissionen från flygplanen sänks med 5 dB(A); 1985 års trafik

Hustyp FBN dB(A) 65—70 > 70 Antal Antal Tax. v Antal Antal Tax. v fastigh lägenh mkr fastigh lägenh mkr Enfamiljsvillor 292 291 54,6 ca 30 ca 30 6,3 Övriga småhus samt hyreshus 54 148 12,1 — — — Summa 346 439 66,7 ca 30 ca 30 6,3

Kostnader för inlösen och isolering har beräknats på sätt som kommer att när- mare presenteras i avsnitt 7.2.2. Därvid har hypotetiskt antagits att inlösen— frekvensen i olika delområden i bullerzon FBN 65—70 dB(A) blir 20 % eller 30 % för enfamiljsvillor och 20 % för övriga bostadsfastigheter. För bullerzon >FBN 70 dB(A) har antagits inlösenfrekvenser om 50 % eller 60 % för enfamiljsvillor och 50 % för övriga bostadsfastigheter. Med dessa antaganden om inlösenfrekvens erhålls utan bullerreduktion vid källan ett totalbelopp på ca 140 mkr för enfamiljsvillor och ca 29 mkr för övriga bo- stadshus, eller tillhopa nästan 170 mkr. Detta gäller om inlösen resp isolering skulle ske år 1977. Av beloppet faller ca 145 mkr på inlösen och ca 25 mkr på isolering. De fastigheter som ev inlöses representerar naturligtvis ett värde för staten, men detta värde är svårt att beräkna utan att känna till fastighe- ternas alternativa användning. Värdet kan vara lika stort som vid använd- ning för bostadsändamål, varvid inlösenkostnaden kan sättas lika med 0. Om man försiktigt beräknar värdet efter inlösen till 75 % av taxeringsvärdet representerar de enligt angivna förutsättningar inlösta fastigheterna ett sam- manlagt värde av ca 56 mkr. Kostnaden för inlösen och isolering blir i så fall ca 114 mkr.

Om ingen inlösen sker och i stället samtliga bostadshus isoleras blir kost- naden ca 40 mkr.

Om bullerreduktionen vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs blir mot- svarande kostnader (såvida åtgärdema skulle vidtas år 1977):

El vid enbart isolering 9 mkr EI vid inlösen och isolering 29 mkr.

5.2 Luftföroreningar

Luftföroreningar genom avgas- och partikelutsläpp är en annan av flygets miljöförsämrande effekter. För att bedöma konsekvenserna beträffande luft- föroreningarna om beslut fattas att bibehålla flygverksamhet på Bromma be- höver tre frågor behandlas:

1 Naturvårdsverket, Luftföroreningar genom flygavgaser, PM 533 1974—1 1-21 .

El Hur stora föroreningar åstadkommer Brommaflyget och vilka konse- kvenser kan hänföras till dessa? El Vilka miljökonsekvenser uppkommer om motsvarande avgasemission sker vid andra möjliga lokaliseringar av Brommaflyget? [] Vilka luftföroreningar drabbar Bromma-området vid alternativa an- vändningar av det markområde som ingår i Bromma flygplats?

Jag har valt att basera min bedömning på data som redovisats av naturvårds- verket.1 Tabellsammanställningar redovisas i bilaga 7.

De förorenande ämnen som naturvårdsverket behandlar är koloxid, kolvä- ten, kväveoxider, stoftpartiklar och aldehyder. Man beräknar de mängder av dessa ämnen som emitteras under 5. k. LTO-cykler, dvs från flygplanets tax- ning och tomgångskörning på marken samt under start- och landningsma- növrer på flyghöjder under 900 m. Inom LTO-cykeln emitteras mer förore- ningar per tidsenhet under taxning och tomgångskörning än under start och landning.

Emissionsberäkningarna utgår från bränsleförbrukning per flygtimme för resp. flygplantyp vid fullt gaspådrag. Under LTO-cykeln används fullt gas- pådrag bara vid starter, vilket å ena sidan kan innebära att emissionsvärdena kan vara för högt beräknade. Å andra sidan genereras mer förorening per vikt- enhet förbrukat bränsle vid lägre effektuttag. Den använda beräkningsgrun- den synes därför rimlig.

De viktigaste resultaten av beräkningarna kan sammanfattas enligt följan- de:

Tabell 5.2.1 Total emission år 1980 resp. 1985, ton per år, huvudalternativ A. enbart inrikes linjefart

Koloxid Kolväten Kväve— Stoft Alde— oxider hyder 1980 421,9 61,8 162,7 5,9 (4,6)" 1985 133,4 27,8 217,0 8,6 (6,0)” Index: 1980 = 100 32 45 133 146 030)”

”Se not under tabell 5.2.3.

Tabell 5.2.2 Total emission år 1985, ton per år, huvudalternativ B, inrikes linjefart och allmänflyg. Jämförelse med total emission år 1980

Koloxid Kolväten Kväve- Stoft Alde- oxider hyder Totalt 6061 42,0 229,4 1 1,7 (6,2)” därav allmänflyg 472,7 14,2 12,4 3,1 (0,1)” (i % av total) (78 %) (34 %) (5 %) (27 %) (2 %) Index: 1980 = 100 73 57 132 136 130"

”Se not under tabell 5.2.3.

Tabell 5.2.3 Jämförelse mellan åren 1973, 1980 och 1985, total emission, ton per år, inrikes linjefart och allmänflyg

Förorening Utsläpp (ton per år)

1973 1980 I % av 1985 I % av = 100 % 1973 1973 Koloxid CO 3 520 832 23,6 606 17,2 Kolväten CH; 423 74 17,5 42 9,9 Kväveoxider NOX 29 173 596,6 229 789,7 Stoft 7,4 8,6 1162 11,7 158,1 Aldehyder” 0,8 4,7 587,5 6,2 775,0

” Uppgift saknas beträffande aldehyder för affärsjet, turboprop och Convair Metropo- litan, varför angivna data avser Fokker F-28 och — för 1985 — en tänkt ny flygplantyp (Q 120).

Naturvårdsverkets siffror visar att utsläppen från hela landets flygplan för åren 1972—73 utgjorde följande andel av den totala emissionsvolymen från samtliga motordrivna transportmedel (inkl. flygplan), nämligen för koloxid 1,7 %, för kolväten 1,1 % och för kväveoxider 0,7 %. Hänsyn måste emel- lertid tas till olika utspädnings- och exponeringsmönster för olika transport- medel.

De nyss återgivna uppgifterna avser relativa avgasutsläpp för hela riket. Man kan försöka beräkna flygets andel relativt annan trafik av luftförorening- ar i ett givet område kring Bromma flygplats. Däremot saknas underlag för att bedöma flygets andel av den totala mängd föroreningar som förorsakas av fossila bränslen. Uppgifter saknas nämligen avseende utsläpp från värmepan- nor m. m. Jag avstår därför från vidare beräkningar och konstaterar att/lygets andel av utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider är mycket ringa.

Utsläpp av bly och svaveldioxid förekommer praktiskt taget inte från flyg- plan p. g. a. inget eller mycket lågt innehåll av dessa ämnen i flygbränslet.

De normskärpningar som f. n. genomförs i USA ger goda möjligheter att kraftigt begränsa flygets avgasutsläpp. Enligt de normer som föreslagits av EPA och som avses träda i kraft år 1979, skall utsläppen av koloxid minska med ca 60 %, kolväten med ca 80 % och kväveoxider med ca 50 % för en medelstor jetmotor. Visst tvivel finns bland tillverkarna beträffande möjlig- heterna att uppfylla normkraven för kväveoxider inom föreslagna tidsramar. Utvecklingsarbetet pågår emellertid och även om en justering är att vänta för NOx-kraven, finns det anledning att — på längre sikt — vänta sig en minskning även för denna typ av utsläpp. För de övriga (stoft, koloxid och kolväten) är det redan nu klart att de moderna flygplantyperna kommer att uppfylla EPA:s normkrav. Den andra av de inledningsvis formulerade frågorna var vilka effekter luft- föroreningarna får om flyget omlokaliseras. Med hänvisning till flygets ringa andel av de totala föroreningarna kan jag inte finna att några avgörande för- eller nackdelar uppstår genom en alternativ lokalisering.

Den tredje frågan berörde effekterna för Brommaområdet av en annan an- vändning av ifrågavarande mark. Om marken disponeras som grönområde eller eljest förblir obebyggd, uppnås naturligtvis en minskning av luftförore-

ningarna motsvarande bortfallet av utsläpp från flyget samt vägtrafiken till och från flygplatsen. Om marken däremot används för bostäder eller arbets- platser med normal tillfartstrafik, uppstår sannolikt en ökning av luftförore- ningarna. Även om inte vägtrafiken ökarjämfört med trafiken till och från flygplatsen torde bränsleförbrukningen för uppvärmning av byggnader öka väsentligt. Huruvida effekterna härav drabbar samma område eller inte beror på om fjärrvärme installeras och var förbränningen i så fall äger rum.

5.3 Övriga miljöfaktorer

5.3.1 Brandövningar

Västerorts Representantförsamling har i skrivelse till länsstyrelsen ijuni 1976 klagat på olägenheter av sotnedfall och lukt i samband med brandövningar på Bromma flygplats. Länsstyrelsen har anmodat luftfartsverket att redogöra för åtgärder som kan minska olägenheterna. Luftfartsverket prövar frågan men har såvitt mig är bekant ännu inte lämnat begärd redogörelse till länsstyrelsen.

Enligt vad jag inhämtat sker brandövningar i viss utsträckning i form av samövningar där flygplatsbrandkåren, Stockholms och Solna-Sundbybergs brandkårer medverkar.

De påtalade olägenheterna kan betraktas som ett arbetsmiljö- såväl som omgivningshygieniskt problem. Som arbetsmiljöproblem existerar det på alla flygplatser oavsett kringliggande bebyggelse. Jag utgår från att problemet kan lösas på ett sätt som samtidigt tillgodoser flygsäkerhets- och arbetsmiljökra- ven och att därmed även olägenheterna för kringliggande bebyggelse begrän- sas.

5.3.2 Fornminnen

Inom Lintaområdet finns ett gravfält omfattande ett nittiotal gravar från bronsåldern och tidig järnålder. En runsten finns inom området.

Gravfältet är ett av de största i Stockholmsregionen från den berörda tiden och bedöms värdefullt dels p. g. a. sin storlek dels genom att det bevarats in- takt.

Enligt det förslag till dispositionsplan som upprättats för Bromma flygplats påverkas gravfältet av de arbeten som blir nödvändiga för att åstadkomma en normal ILS-yta vid banände 30. Bl. a. måste vissa sprängningar företas och enstaka gravar förstöras. Ytterligare några gravar påverkas av att marken när- mast det 5. k. stråket som följd av sprängningarna bör iordningställas så att områdets karaktär bevaras.

Jag utgår från att sprängning och övriga markarbeten genomförs efter sam- råd med landsantikvarien och att därför inga svåra avbräck för historisk forsk- ning åstadkoms genom ingreppen. Om en utgrävning av de hittills outforska- de gravarna anses önskvärd kan den enligt uppgift genomföras under två somrar.

5.4 Miljöfaktorernas inverkan på fastighetsmarknaden

5.4.1 Syftet med undersökningen

Vid en utredning rörande förutsättningarna för att behålla Bromma flyg- plats ligger det nära till hands att fråga sig om flygbullret runt flygplatsen har eller har haft någon inverkan på fastighetsmarknaden, särskilt på prisnivåer och prisutveckling. En eventuell skillnad i prisnivå för likartade fastigheter i bullerstörda resp. icke-bullerstörda områden skulle kunna vara ett uttryck för samhällets värdering av bullerfri miljö, eller — om man så vill — för de sam- hälleliga kostnader som flygbuller medför.

För att försöka belysa den inverkan som flygplatsens närhet kan ha på fas- tighetsmarknaden, bör man undersöka utvecklingen av taxeringsvärden och marknadsvärden (försäljningsvärden) för fastigheter belägna kring Bromma flygplats.

5.4.2 Taxeringsvärden

Enligt 9 & kommunalskattelagen bör taxeringsvärdet utgöra 75 % av mark- nadsvärdet vid ingången av året före taxeringsåret. Om taxeringsområdet i fråga påverkas av någon särskild faktor (t. ex. närhet till en flygplats eller an- nan verksamhet som kan antas medföra vissa störningar för kringboende el- ler andra verksamheter i området), förutsätts detta återspeglas i utvecklingen av marknadsvärdena för fastigheterna i området. Marknadsvärdet överförs i sin tur på taxeringsvärdet, utan att den särskilda faktorn direkt utpekas eller analyseras.

Föreskrifter för mark- och byggnadstaxering av småhusfastigheter fast- ställs av (läns-)skattechefen och för hyreshus och industribyggnader av riks- skatteverket (RSV).

Själva taxeringsproceduren börjar med anvisningar från RSV om provtax- ering som utförs på våren året före taxeringsåret. Vid provtaxering analyseras de köp som gjorts under den aktuella tidpserioden med avseende på ev. skill- nader i prisutveckling mellan olika områden i taxeringsdistriktet, med sär- skild uppdelning i homogena områden. Om en skillnad konstateras i mark- nadsvärdena, föranleder detta skilda anvisningar i form av markvärdesfaktor och tabeller för byggnadsvärden.

Detta arbete utförs av arbetsgrupper i lokala fastighetstaxeringsnämnder med fastighetstaxeringsombud som har lokal kännedom.

I nästa etapp fastställer (läns-)skattechefen anvisningar efter vilka taxering- en sker, i första hand per område.

Sista steget blir individuell värdering där säregna förhållanden för enstaka fastigheter beaktas (t. ex. att en viss fastighet ligger i en besvärlig trafikkors- ning och därmed avviker från andra fastigheter i ”sitt” område). Individuella justeringar utförs vid lokala fastighetstaxeringsnämnder.

Den huvudsakliga slutsats som den nu beskrivna proceduren ger anled- ning till är att taxeringsvärdena i ett område — genom sin relatering till mark- nadsvärdet — återspeglar den sammanlgda effekten av samtliga attraktivitets- och miljöfaktorer som påverkar området i fråga (plus individuell justering som ger en viss ytterligare spridning).

Vid genomgång av markvärdekartor och P-tabeller för taxeringsvärden för småhus från fastighetstaxeringen år 1975 för bostadsområden kring Bromma flygplats, har inga specifika slutsatser kunnat dras beträffande inverkan på fastighetstaxeringsvärdena av flygbullret från Bromma flygplats. Markvärdet för en normal småhustomt i det bullerstörda området vid Bromma kyrka lig- ger omkring 80 000 kr medan motsvarande värde t. ex. i Bromsten eller Väl- lingby är ca 60 000 kr, i Hässelby ca 70 000 och i Norra Ängby ca 60 000 kr (den genomsnittliga tomtstorleken är mindre i Norra Ängby). Troligen finns det för vissa markområden nära flygplatsen attraktivitetsfaktorer som i högre grad än flygplatsens närhet påverkar marknads- och följaktligen taxeringsvär- dena.

5.4.3 F astighelsmarknadsanalyser som underlagfb'r bedömning av flyg— bullrets samhällsekonomiska betydelse

Professor Erik Carlegrim vid institutionen för fastighetsekonomi vid Teknis- ka Högskolan i Stockholm har på förfrågan i en skrivelse belyst de möjligheter och svårigheter som föreligger vid mätning av prisskillnader för fastigheter inom bullerstörda respektive icke bullerstörda bostadsområden. I skrivelsen, som också kort berör den vidare frågan om en konstaterad pris— skillnad skulle kunna anses vara ett uttryck för samhällets kostnad för buller, redogör Carlegrim för vissa försök som gjorts är 1975 vid institutionen för fas- tighetsekonomi. Carlegrim anför bl. a.

Resultatet av prisundersökningen kan enklast redovisas i nedanstående prisdiagram. Detta anger de indexmässiga förändringarna i prisnivån för de fyra områdena från 1966 (index 100) till 1974. Som synes har en i huvudsak kontinuerlig ökning i prisnivån skett under hela tiden. Prisstegringen har varit kraftigare i de icke bullerstörda områdena (Norra Ängby och Bromsten) än i de bullerstörda (Bällsta/ Eneby och Flysta/ Sundby). Att härav dra några bestämda slutsatser är emellertid knappast möjligt, då många tolk- ningssvårigheter föreligger.

index

4 220 — 2001 180 RX /

J_ BROMSTEN / XX. ""

iso / "f, / NORRA ANGBY // 140 # BÄLLSTA/ENEBY /

l /

120 /— —- " '" *Nv/ FLYSTA/SUNDBY

100. F—

'——'l | i l l 4 —l i

1966 —67 —68 —69 —70 —71 —72 —73 —74 År

I anslutning till den sålunda redovisade undersökningen kan vissa kommentarer gö- ras. — Vid försök till tolkning av de rent beräkningsmässiga resultaten anmäler sig först den teknisk/ statistiska frågan om de redovisade skillnadernai prisutveckling mellan de olika områdena är statistiskt Säkerställda, eller om de lika gärna kan ha tillkommit genom slumpens lek. De framtagna indexserierna bygger på det fåtal köp som skett och som kan betraktas som ett urval ur en större population, bestående av ”alla tänkbara” köp inom området. Serierna är således på visst sätt en skattning — i statistisk mening — av en ”verklig” prisutveckling. I och för sig finns vedertagna statistiska metoder för prövning om skillnader av detta slag är signifikanta. Tillämpningen av sådana metoder på det aktuella materialet är emellertid mycket komplicerad. Bl. a. utgörs observatio- nerna av kvoter mellan priser och taxeringsvärden, som båda innehåller osäkerheter som knappast kan kvantifieras. Bedömningen om skillnaderna mellan de olika områ- denas pristrender är signifikanta synes därför kunna ske endast genom någon slags skä- lighetsbedömning.

Om man trots de antydda svårigheterna skulle kunna fastställa att skillnaderna mel- lan områdenas pristrender vore statistiskt signifikanta, återstår den avgörande frågan om dessa skillnader har sin enda — eller huvudsakliga — orsak i bullerstörningar från Bromma flygplats. Utan närmare motivering är det rimligt att påstå att en rad andra fak- torer kan ha påverkat prisutvecklingen. För precisering krävs en inventering av andra tänkbara orsaker till skillnaderna.

De undersökta områdena har ovan betecknats som ”bullerstörda” respektive ”icke- bullerstörda”. Detta är givetvis en förenkling som kan ifrågasättas. Bullerintensiteten varierar uppenbarligen steglöst från zon till zon runt flygplatsen. Även de områden som betecknats ”icke-bullerstörda” torde därför i viss mån vara påverkade av bullret. För de bullerstörda områdena måste vidare fastställas vilken grad av buller som där före- kommer. Man måste alltså fråga sig vilka bullerskillnader det är som ger upphov till de observerade skillnaderna i prisutveckling. Denna precisering av frågeställningen erbju— der nya svårigheter vid tolkningen av det framkomna resultatet.

Det senast sagda aktualiserar också det praktiska problemet med val av undersök- nings/jämförelseområden. I princip borde man eftersträva att finna områden, som är ”identiskt” lika i alla avseenden utom just bullersituationen. Här kan bara noteras att det är omöjligt att finna områden som uppfyller sådana villkor.

1975 års undersökning var upplagd så att skillnader i prisutveckling från år 1966 till 1974 skulle kunna observeras. Det innebär att den intressanta perioden 1959—61, då Bromma trafikerades av de starkt bullrande Caravelle-planen, inte studerats. I och för sig skulle en utvidgning av perioden kunna göras, och det är möjligt att intressanta re— sultat skulle fås. Införlivandet av Fokker F-28 i Linjeflygs flygplanflotta år 1973 har möjligen givit effekter på prisutvecklingen från 1972 till 1973. Denna effekt kan dock ha motverkats av att en tämligen stor sannolikhet för nedläggning av Bromma flygplats inom snar framtid då förelåg.

Genom att inrikta undersökningen på skillnader i prisutveckling har några bedöm- ningar av skillnader iprisniva' inte kunnat göras. Skillnaden i prisnivå skulle — om den kunde hänföras till bullerskillnader — framstå som en direkt mätare av allmänhetens värdering av bullret. En undersökning med den inriktningen ställer emellertid betydligt större krav på att de analyserade köpen avser "identiska” fastigheter. Det är mycket tveksamt om det varit möjligt att hitta tillräckligt många försålda fastigheter som upp- fyller rimliga krav i detta avseende.

Ett sätt att övervinna detta senare problem är att göra analyserna mera sofistikerade genom att använda en multipel regressionsanalys. Genom en sådan kan man i princip samtidigt analysera ett antal olika faktorers effekter, varför kravet på ”identitet" mellan fastigheterna mildras. De erfarenheter man hittills har av tillämpningen av multipla re- gressionsanalyser av fastighetsmarknaden är emellertid inte särdeles goda. De största problemen härvidlag sammanhänger med att de olika prispåverkande faktorerna i myc- ket stor utsträckning är korrelerade med varandra.

Det hittills sagda belyser svårigheterna att fastställa bullerfaktorns effekt på fastig- hetsmarknadens priser. Det må också framhållas att motsvarande undersökningar av- seende hyreshusområden skulle aktualisera en del ytterligare analys- och tolkningspro- blem.

När det gäller den vidare frågan om bullrets samhällsekonomiska effekt uppkommer även en frågeställning av principiellt annan art. Frågan måste ställas om en eventuellt konstaterad skillnad i prisnivå, hänförlig till bullerfaktorn, är en lämplig mätare på den samhällsekonomiska effekten. Priserna kan i och för sig ses som ett uttryck för den vär- dering som fastighetsmarknadens parter — framförallt köparna — gör av bullerstörda re- spektive icke-bullerstörda fastigheter. Men har köparna haft tillräcklig kunskap om den faktiska bullernivån? Den frågan måste ställas både avseende den aktuella och den framtida bullernivån. Om så ej varit fallet kan köparna till bullerstörda fastigheter ha kommit att acceptera ett annat pris än vad de varit beredda att göra om de haft full— ständig kunskap. Denna aspekt blir väsentlig särskilt om man beaktar att parterna på grund av den intensiva debatten om Bromma kan ha fått ”felaktiga” föreställningar om det framtida flygbullret runt Bromma. 1 den aktuella analysen vill man ju kunna jäm- föra de priser, som skulle utbildas på marknaden under förutsättning av fortsatt drift av Bromma (och full kännedom därom) kontra en helt bullerfri miljö. En kompliceran— de faktor är vidare att man kan förmoda att olika personer/ familjer är bullerkänsliga i olika grad. Detta skulle bl. a. medföra att personer — och aktiviteter — som allmänt sett inte känner sig särskilt störda av flygbuller skulle finna sig väl till rätta inom bullerzo- ner. Detta vore i första hand ägnat att minska de samhällsekonomiska nackdelarna av bullret. Samtidigt måste dock frågan ställas om en olämplig resursalloken'ng skulle bli följden.

Ovanstående framställning har redovisat en rad principiella och praktiska problem som uppkommer när man vill studera den samhällsekonomiska effekten av flygbuller inom bostadsområden via analyser av fastgihetsmarknadens priser. Probleminvente- ringen är givetvis inte fullständig. Det torde emellertid redan av det sagda ha framgått att undersökningar av denna typ är komplicerade. De kan inte genomföras utan en mycket ingående och sakkunnig inventering av problemområdet och en väl genom- tänkt analysteknik.

5.4.4 Slutsatser

Min slutsats blir att det inte är möjligt att med enkla metoder och begränsade resursinsatser visa om och i så fall hur fastighetsmarknaden påverkas av flyg- bullret. Sannolikt har andra — starkare —- faktorer större inverkan på fastighets- marknaden kring Bromma flygplats.

Stora resurser och lång tid skulle krävas om man vill försöka renodla/se- parera flygplatsens specifika inverkan på prisbildning och rörlighet på fastig- hetsmarknaden i de aktuella områdena. Dessutom är risken stor att resultatet blir magert och osäkert. Till svårigheterna bidrar även det faktum att riktigt jämförbara kontrollområden knappast går att hitta.

6. Dispositionsplan för Bromma samt vissa konsekvenser vid ett genomförande

Uppgiften att upprätta en dispositionsplan för Bromma har— som redan fram- gått — utförts av särskilt anlitade konsulter. Till grund för uppdraget har legat bl. a. de tre huvudalternativ som presenterats i avsnitt 3 samt de beräkningar angående flygplatsens kapacitet som redovisats i avsnitt 2. Utred- ningsarbetet har skett i nära kontakt med mig och mina medarbetare liksom med luftfartsverket och LIN. I flygsäkerhetsfrågor har konsulterna samrått med luftfartsinspektionen och byggt sina förslag på de krav som inspektionen ställt.

Förslaget till dispositionsplan redovisas fullständigt i bilaga 8. Därvid har dock det alternativ där Bromma utnyttjas enbart för allmänflyg uteslutits. I denna del redovisas förslaget i SAU:s betänkande (SOU 1977:33). Här lämnas endast en kort sammanfattning av förslaget (6.1).

Med hänsyn till omfattningen av de åtgärder som föreslås, särskilt i fråga om banan, är det ofrånkomligt att flygtrafiken helt eller delvis upphör under hela eller en del av byggnadstiden. Frågan om tänkbara lokaliseringar av den- na trafik behandlas i avsnitt 6.2.1. Om Bromma upprustas i enlighet med för- slaget till dispositionsplan och för överskådlig tid nyttjas för inrikes linjefart, uppkommer vissa konsekvenser även beträffande trafiken till och från flyg- platsen. Dessa konsekvenser behandlas i avsnitt 6.2.2.

6.1. Konsulternas förslag

6.1.1. Dispositionen av flygplatsområdet i stort

Bromma flygplats är drygt 40 år gammal. Någon plan för hur flygplatsområ- det på lång sikt skulle utnyttjas har aldrig funnits. Istället har mer eller mind- re dagsaktuella behov fått styra bebyggelse m. m. Detta har lett till att om- rådet nu måste betecknas som mycket ”vildvuxet” och illa planerat.

En annan faktor som påverkat flygplatsens aktuella situation är givetvis den debatt om nedläggning av hela flygplatsen som av och till förts de senaste 15420 åren. Följden har blivit en hel rad mer eller mindre provisoriska 'arr- angemang och bristande underhåll av flygplatsen.

Mot den nyss angivna bakgrunden är det inte förvånande att förslaget till dispositionsplan innebär mycket långtgående ingrepp i den befintliga bebyg-

gelsen och andra anordningar på flygplatsen. Förslaget kan kort beskrivas så att läget för huvudbanan behålls och att hangarerna längs Ulvsundavägen li- kaså behålls men att alla anläggningar i övrigt rivs och ersätts av nya. Jag bort- ser härvid från LIN:s och SAS:s huvudkontor vid Ulvsundavägen samt SAS:s huvudkontor och motorverkstad i Lima-området. Om förslaget genomförs blir resultatet därför i stort sett en ny flygplats.

Innebörden av förslaget framgår tydligast av bilaga 8. 1 ord kan förslaget beskrivas så att en ny passagerarterminal anläggs i flygplatsområdets nord- västra del nära den plats där Bällstavägen och Ulvsundavägen möts. Parke- ringsplats för bilar ordnas i direkt anslutning till terminalen. En ev. terminal for allmänflygets behov lokaliseras till flygplatsområdets nordöstra del unge- fär där grind K idag är belägen. Närmast öster om denna terminal förläggs det nya driftområdet. Nödvändiga lokaler för trafikledning m. m. uppförs i an- slutning till den nya passagerarterminalen. Det s. k. Ranhammarsberget, dvs. där bilparkeringen idag är belägen, förutsätts sprängas bort.

När det gäller dimensioneringen av byggnader och andra anläggningar har inrikestrafikens bedömda behov år 2000 varit avgörande för beräkningarna av markbehovet m.m. Terminaler, parkeringsplatser för bilar, uppställnings- platser för flygplan, serviceutrymmen etc. baseras i den första utbyggnads- etappen på bedömningar av behovet per år 1985. De ökade utrymmesbeho- ven under 1990-talet kan tillgodoses genom successiva utbyggnader.

6.1.2. Särskilt om banan och hinderfrihet

Inom ramen för arbetet med dispositionsplanen har konsulterna haft som en huvuduppgift att söka förbättra de flygoperativa förhållandena och därmed flygsäkerheten. Förslaget innebär mycket väsentliga förbättringari förhållan- de till dagens läge och tillgodoser i allt väsentligt luftfartsinspektionens krav. Några av de mer väsentliga åtgärder som föreslås i dispositionsplanen är föl- jande.

Banans profil förbättras. I banans lägsta del fordras en maximal uppfyllnad av ca 2 m. Den exakta profilen förutsätts bli beroende på resultatet av ytter- ligare undersökningar av grundförhållandena och den tid som kommer att stå till buds för genomförandet. I vardera banänden förläggs en säkerhetszon om 110 m + 90 m. Sträckan på 110 m avses utgöra s. k. runway end safety area och föreslås bli asfalterad.

Taxibanan byggs på norrnenligt avstånd från rullbanan och med stora vänt- platser vid banändama.

Stråkytoma anpassas till rullbanan samt får en bredd av 300 m och en längd av 2 140 rn.

Hinderfriheten i inflygningssektorerna ökas genom vissa schaktningar och sprängningar samt fällning av träd och flyttning av smärre el- eller teleteknis- ka anläggningar. Beträffande sektor 30 förbättras hinderfriheten genom in- flyttningen av tröskeln. Vissa ytterligare förbättringar sägs kunna åstad- kommas genom en sänkning av två skorstenar.

Inflygningsljuslinjerna anpassas till de nya tröskellägena och förbättras med avseende på såväl standard som hinderfrihet. Installation av komplett ILS förutsätts för båda banriktningarna. Också andra inflygningshjälpmedel föreslås.

Plattformarna anpassas till den nya profilen på rullbanan och tillhörande taxibanor. Lutningen på plattformarna föreslås utförd enligt gällande normer. Bestämmelserna om säkerhetsavstånd till taxibanan m. m. uppfylls.

6.1.3. Genomförande

Omfattningen och arten av de arbeten som måste utföras på flygplatsen, i synnerhet åtgärderna på banan, kräver enligt rapporten att LIN:s verksamhet åtminstone under någon tid förläggs till annan flygplats. Tre alternativa genomförandeplaner har skisserats. I ett av dem förutsätts att stängningen av flygplatsen begränsas till så kort tid som möjligt. Även detta alternativ för- utsätter alltså att LIN någon tid opererar från annan flygplats. I de två andra alternativen förutsätts att LIN driver sin verksamhet från annan flygplats un- der hela ombyggnadstiden. Vad som skiljer de båda senare alternativen är att viss del av allmänflyget i det ena fallet förutsätts vara kvar på Bromma.

Byggnadstiden beräknas till minst 5 år om bortovaron av flygverksamhe- ten minimeras. Den minsta tid under vilken LIN och det allmänflyg som ej kan använda tvärbanan måste vara utflyttat beräknas till ca 1 år.

Om allt flyg flyttas bort från Bromma, anses byggnadstiden kunna begrän- sas till ca 3,5 år, varav 1 år för projektering m. m. innan arbetena på flygplat- sen kan börja. LIN och allmänflyget behöver då använda andra flygplatser under ca 2,5 år.

6.1.4. Kostnader

Förslaget till dispositionsplan upptar följande belopp beräknade enligt prisni- vån i januari 1977.

Tabell 6.1.1 Investeringar på Bromma vid fortsatt användning för endast inrikes |in- jefart eller inrikes linjefart och allmänflyg

Enbart Inrikes inrikes linjefart linjefart; + allmän- mkr flyg; mkr F lygsäkerhetsä tgärder Borttagning av hinder 38 38 Landningsbana 41 41 Eventuell ILS-yta för bana 30 25 25 Brandstation och brandövningsplats 4 4 _. 108 108 Ovriga åtgärder Taxibanor och väntplatser 16 16 Plattformar 36 67 Husterassering och försörjning 7 8 Vägar, parkering och stängsel 8 10 ”Interna hus” 151 153 218 254 "Externa" intressenters hus 3 22

Totalkostnaderna i de två alternativen blir således, inklusive ”externa” in- tressenters hus, ca 330 respektive 385 mkr. Allmänflyget förorsakar alltså en ökning av investeringsbehovet med ca 55 mkr. Med ”externa” intressenter avses byggnader m. m. för främst flygföretag.

Till de nyss angivna beloppen kommer — utom annat — kostnader för el- och teleteknisk utrustning. Dessa kostnader uppskattas till 26—31 mkr bero- ende på standarden.

6.2. Vissa konsekvenser vid ett genomförande av förslaget till dispositionsplan

6.2.1. För flygtrafiken

I avsnitt 6.1.3 har nämnts att tre alternativa genomförandeplaner skisserats i förslaget till dispositionsplan. Vilket alternativ som bör väljas är en fråga som kräver ytterligare undersökningar. Enligt min mening talar emellertid mycket för att den bästa lösningen är att all flygtrafik flyttas ut under hela eller i varje fall en stor del av byggnadstiden. Om flygplatsen upprustas för enbart allmänflyg kan även andra lösningar vara tänkbara.

Den enda flygplats som kan ta emot LIN:s trafik under byggnadstiden är naturligtvis Arlanda. LIN bör därvid hänvisas att använda den gamla utrikes- terminalen, som f. n. är outnyttjad och som för relativt begränsade kostnader kan iordningställas som terminal för LIN:s inrikestrafik under ett begränsat antal år. SAS har enligt uppgift accepterat ett förslag från luftfartsverket att under samma tid använda terminalen även för sin inrikestrafik.

Utöver vissa åtgärder på terminalen krävs under den aktuella tiden om- läggning av tillfartsväg, uppförande av lokaler för vissa personalutrymmen samt smärre åtgärder i fråga om plattformar och banor. Dessutom måste en hangar uppföras för LIN:s behov.

Allmänflyget kan under den tid Bromma upprustas hänvisas till bl. a. Bar- karby. Detta kräver vissa investeringar som emellertid till en del torde kunna tillgodogöras även efter det att byggnadsarbetena på Bromma slutförts.

6.2.2. För marktransporter

Lokaliseringen av trafikflygplatser påverkar givetvis Stockholmsområdets markkommunikationer. I första hand gäller detta vägtrafiken men även järn- vägs- och tunnelbanetrafiken påverkas om spårbunden trafik dras fram till något av de befintliga eller tänkbara nya flygplatslägena. I detta avsnitt gör jag en preliminär bedömning av konsekvenser för vägtrafikvolymen om både LIN:s trafik och allmänflyget stannar kvar på Bromma.

Luftfartsverket genomförde under år 1973 en resvaneundersökning avse- ende passagerare med svenskt inrikesflyg. När det gäller markkommunika- tion till och från Bromma flygplats konstaterades därvid bl. a. att flygpassa- gerarnas färdsätt fördelade sig enligt följande (avrundade tal):

Tabell 6.2.1 Flygresenärernas val av marktransporter; i % av totala antalet passa-

gerare

Egen bil Taxi Buss Övrigt Genererad trafik 58 20 17 5 Attraherad trafik 29 35 27 7

En viss andel av den genererade trafiken fordrar bilparkering. Högst 40 % av alla genererade flygpassagerare har bedömts vara bilparkerare.

Den genomsnittliga varaktigheten hos resorna har uppgivits till 2,4 dagar. 37 % är 1-dags, 45 % 2 a 3-dagars och 18 % är 4-dagars resor eller resor av längre varaktighet.

De trafikprognoser som ligger till grund för min utredning redovisar de passagerarvolymer som framgår av nedanstående tabell.

Tabell 6.2.2 Antal flygpassagerare på Bromma under perioden 1975—2000; i 1000-tal

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 LIN 936 1 470 2 195 2 940 5 000 Allmänflyg 54 90 125 160 220

Summa 990 1 560 2 320 3 100 5 220 75 % härav 743 1 170 1 740 2 325 3 915

Något över 25 % av passagerarvolymen består av transferpassagerare som inte använder någon form av markkommunikation. Antalet passagerare som utnyttjar marktransport uppskattas till 75 % av totalantalet och återges i ta- bellens sista rad. Andelen genererad resp. attraherad trafik är approximativt lika stor mätt i antal passagerare. Möjligen finns det skillnader mellan LIN:s och allmänflygets passagerare i dessa hänseenden men med tanke på allmän- flygets låga andel av totalvolymen görs samma antaganden beträffande all- mänflyget som beträffande LIN. Man kan med ledning av dessa uppgifter göra en grov uppskattning av flyg- verksamhetens konsekvenser för markkommunikationerna i Brommaområ- det. Att göra mer noggranna beräkningar är inte möjligt därför att t. ex. för- delningen mellan enskilda och allmänna kommunikationsmedel kan påver- kas av många faktorer. Det är bl. a. möjligt att medvetet styra denna fördel- ning genom ändringar av biljettpriser, turtäthet, parkeringsavgifter, parke- ringsutrymmen m. m. Eftersom det ligger utanför mitt uppdrag att ta upp så- dana frågor utgår jag från att den ovan redovisade fördelningen består även fortsättningsvis.

En på de gjorda antagandena beräknad fördelning av passagerarna på olika färdmedel framgår av nedanstående sammanställning.

Tabell 6.2.3 Antal passagerare (1000-tal) fördelade på färdsätt

Färdmedel 1975 1980 1985 1990 2000 Egen bil 327 515 766 1 023 1 723 Taxi 208 328 487 651 1 096 Buss 163 257 383 512 861 Övrigt 45 70 104 139 235

Summa 743 1 170 1 740 2 325 3 915

Det är vanskligt att från uppgifterna om antal passagerare dra slutsatser betr antal fordon, dels emedan fördelningen mellan bussar och bilar som nämnts kan ändras, dels emedan antalet passagerare per fordon kan ändras vid ökad trafikvolym. Brommabussarna har idag en genomsnittlig beläggningsgrad av 17 %. Denna faktor torde öka vid ökad flygtrafik.

Enligt Stockholms gatukontors fordonsräkningar trafikerades flygplatstill- farten våren 1976 av 8 000 fordon/dygn, vilket utgjorde drygt 1/4 av Ulvsun- davägens trafikflöde. Flygplatstrafiken kulminerar ca 06.30 och 09.30 samt omkring kl 18, vilket är tidpunkter med hög belastning även från annan tra- fik. Med samma dygnsvariation även i framtiden och om övrig vägtrafik ut- vecklas i samma takt som flygplatstrafiken får den senare sägas utgöra en så stor del av den totala vägtrafiken att den påverkar investeringar och underhåll åtminstone på Ulvsundavägen. Huruvida så är fallet även beträffande t. ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Tranebergsbron är osäkert. Enligt den dispositionsplan för en ombyggd flygplats som presenteras i bilaga 8 kan trafiken till och från flygplatsen fördelas på fler trafikleder än f. n.

Jag kan på tillgängligt underlag inte kvantifiera miljömässiga eller ekono- miska konsekvenser avseende den vägtrafik som förorsakas av Brommafly- get. Konstaterandet att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas får vä- gas mot de uppgifter som lämnas i avsnitt 8 och 9 beträffande motsvarande konsekvenser om flyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/Getaren.

En avgörande fråga vid bedömningen av belastningen på vägnätet är vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Denna andra verksamhet kommer naturligtvis också att förorsaka bil- och busstransporter. Om företag för varudistribution eller industrier och kontor förläggs till området kan vägtrafiken mycket väl bli större än om området an- vänds som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtrafiken bli större eller mindre beroende på exploateringsgraden. Jag kan i detta samman- hang inte göra en jämförelse eftersom inga planer i fråga om alternativ mark— användning föreligger.

Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blir det för Brommas del fråga om tunnelbana. Jag har inte försökt beräkna kostnaderna för en för- grening från t. ex. Brommaplan. En sådan utbyggnad skulle emellertid ba- seras på det totala persontransportbehovet i området och på samma bedöm- ningar och normer som gäller för SL:s trafiknät i övrigt. Med hänsyn härtill borde kostnaderna inte belasta enbart Bromma.

7. Ekonomi

I detta kapitel återges mina beräkningar av ekonomiska konsekvenser av att bibehålla flygtrafik på Bromma. Beräkningarna avser investeringsbehov dels för Bromma flygplats, dels för de ombyggnader som erfordras på Arlanda och Barkarby för att avveckla trafiken under en utbyggnadsperiod på Bromma. Vidare redovisas kostnader för miljöförbättrande åtgärder samt drifteko- nomiska konsekvenser av olika trafikfall. En värdering av dessa kalkyler re- dovisas senare i avsnitt 12.6.

De totalbelopp som framräknas borde jämföras med kostnaderna för av- veckling av motsvarande trafik från annan flygplats eller kombination av flygplatser i Stockholmsregionen. En preciserad jämförelse är emellertid inte möjlig att göra emedan Brommatrafikens andel av kostnaderna på Tullinge/ Getaren (vid resp. lokaliseringsalternativ) inte kunnat separeras. I Arlanda- kalkylen har ett försök gjorts till en sådan kostnadsseparation, men den an- tagna kostnadsfördelningen är av naturliga skäl osäker.

Även allmänflygets andel av de ekonomiska uppoffringarna varierar starkt beroende på resp. flygplats totala trafiksammansättning. Dessa svårigheter i beslutssituationen behandlas vidare i kapitel 11.

7.1. Flygplatsinvesteringar

7.1.1. Allmänt

I det följande redovisas investeringsutgifterna för dels luftfartsverket, dels enskilda intressenter. Beräkningarna har utförts enligt de förslag till dispo- sitionsplan för huvudalternativ A och B som redovisas i kap. 6 och bilaga 8 samt för huvudalternativ C enligt förslag till dispositionsplan som presente- ras i SAU:s betänkande (SOU 1977:33).

Samtliga investeringskostnader är beräknade per januari 1977. Enligt av riksdagen godkända riktlinjer för finansiering av statliga s. k. pri- märflygplatser, skall kostnaderna — med vissa närmare angivna andelar — för- delas på staten och berörda kommuner (62,5 % resp. 37,5 %).

I kostnaderna ingår inte markkostnader, moms eller anslutningsavgifter. Ej heller ingår ev. kostnader för drivmedelsanläggningar för vilka drivme- delsföretagen själva svarar.

Övriga förutsättningar:

Alt. A utbyggnadsetapp l klar årsskiftet 1982/83, dimensioneringsår 1985. Alt. B utbyggnadsetapp 1 klar årsskiftet 1982/83, dimensioneringsår 1985. Alt. C utbyggnadsetapp 1 klar 1980, dimensioneringsår 1985.

7.1.2. Luftfartsverkets investeringar på Bromma

Tabell 7.1.1 Investeringsutgifter för utbyggnadsetapp 1, mkr

Investeringsobjekt Alt. A Alt. B Alt. C Enbart LIN och Enbart LIN AF AF Borttagning av hinder (på och utanför flyg- platsen) 38 38 — Landningsbana 41 41 11,5 ILS-yta 25 25 0,5 Brandstation och —övningsplats 4 4 1,5 Taxibanor och väntplatser 16 16 7 Plattformar 36 67 13 Husterrassering och försörjning 7 8 1,5 Vägar, parkering och stängsel 8 10 3,5 Interna byggnader 151 153 4 EI (fältbelysning m. m.) 14” 14” 1,5 Teleteknisk utrustning (ILS, MET m. m.) 12 12 4 Summa 352 388 48”

” Vid en högre ambitionsnivå tillkommer 5 mkr. b Avser minimiinvesteringar för alternativ C. Ytterligare ca 8 mkr kan tillkomma för önskvärda investeringar för att upprusta flygplatsen till en medelnivå inkl åtgärder på tvärbanan (05/ 23).

Rörlig utrustning är inte inräknad i tabellen ovan. För denna (fordon, maski- ner och redskap) tillkommer vid nyinvestering följande kostnader:

Tabell 7.1.2 Investeringar, rörlig utrustning, mkr

Huvudaltemativ Alt. A Alt. B Alt. C

Kostnad i mkr 8,0 9,5 3,6

Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden är inte medräk- nadei ovanstående. Dessa beräknas för etapp 1 vid en räntesats av 8 % uppgå till följande:

Tabell 7.1.3 Ackumulerade räntor under byggnadstiden

Huvudaltemativ Alt. A Alt. B Alt. C

Räntekostnad i mkr 40 60 5 Antagen produktionstid 3 år 4 år 2,5 år

Förutom investeringarna under den första utbyggnadsetappen innefattar kal- kylen även beräknat investeringsbehov efter år 1983 för att kapacitetsbehovet skall kunna täckas fram till år 2013, dvs. 30 år efter det att flygplatsen tagits i drift efter utbyggnad. I nedanstående tabell redovisas kostnad för investe- ringsobjekt under denna period. Investeringarna torde göras vid två eller tre tillfällen omkring år 1990, 1995 och 2000 och med tämligen jämn utgiftsför- delning.

Tabell 7.1.4 Investeringar för utbyggnadsetapp 2, mkr

Investeringsobjekt Kostnad i mkr prisläge jan 77

Alt. A Alt. B Alt. C

Parkeringsdäck 7 7 Stationsbyggnad 28 28 Rampgarage 5 5 Allmänflygterminal 1 Plattform Linta 1 Plattform inkl. bergschakt 13 Vägar, parkering, stängsel 1 Drift- och flygledningsbyggnad

Summa 40 43 20"

"I alternativ C kan ev. väljas en mindre kostnadskrävande utformning (bergschakt, nya hus). Investeringarna kan då begränsas till 7—10 mkr.

7.1.3 Investeringar på Arlanda och Barkarby för LIN:s resp. allmän- flygets verksamhet under utbyggnaden av Bromma Utredningens huvudalternativ A och B förutsätter att flygverksamheten flyt- tas från Bromma under viss tid som framgår av förslag till dispositionsplan. För alternativen A och B fordras provisoriska anläggningar för LIN på Ar- landa. Därvid förutsätts att den tidigare provisoriska utrikesterminalen kan modifieras för LIN:s temporära behov. Kostnaden för provisorierna på Arlan- da innefattande ombyggnad av utrikesbyggnaden, taxibana, bilparkering, terminalyta, tillfartsvägar m. ni. har beräknats till ca 38 mkr enligt Lfvzs ut- redning ”LIN-Arlanda”. Vid LIN:s återflyttning till Bromma bedöms dessa anläggningar kunna användas för SAS:s inrikestrafik. Om så inte kan ske tor- de ombyggnaden inte behöva bli lika omfattande, varför kostnaden kan stan- na vid ett lägre belopp. I det nyssnämnda beloppet å 38 mkr ingår bl. a. förbättringar av banan i syf- te att medge snabbare taxning. Sådana förbättringar behövs oberoende av LIN:s temporära lokalisering till Arlanda. Kostnaden bör därför inte helt be- lasta Bromma-kalkylen. Vidare ingår provisoriska utrymmen för delar av LIN:s huvudkontor samt personalutrymmen av hög standard. Det torde inte bli nödvändigt att göra hela denna om- och nybyggnad om användningen be- gränsas till en treårsperiod. Eftersom mer än 15 mkr av den beräknade total- kostnaden utgör väg- och markarbeten som måste utföras även om LIN:s tra- fik förläggs till Arlanda för en kort tid och då terminalbyggnaden f. n. är i då-

ligt skick räknar jag trots detta med ett investeringsbehov av 30 mkr.

Vid alternativ B fordras vidare att ett provisorium anordnas för allmänfly- get under utbyggnadsperioden. För provisoriska anläggningar på Barkarby har kostnaderna beräknats till 25,4 mkr (upprustning av byggnader, el, tele samt fältanläggningar) varvid förutsätts att allmänflyget kan utnyttja befint- liga lokaler på Barkarby. Vid återflyttning av allmänflyget till Bromma kan investeringarna utnyttjas dels för militär övningsverksamhet, dels för den del av allmänflygverksamheten som kan komma att kvarstanna på Barkarby.

I alternativ C kan det visa sig möjligt att behålla allmänflyget på Bromma under den begränsade ombyggnad som därvid sker.

Totalt uppskattas investeringskostnaderna på Arlanda och Barkarby till ca 55 mkr.

7.1.4. Enskilda investeringar på Bromma

Enskilda investeringar på Bromma före år 1983 inkl. LIN:s rampmateriel har för resp. alternativ beräknats enligt följande:

Tabell 7.1.5 Enskilda investeringar, mkr

Objekt Alt. A Alt. B Alt. C

Byggnader 3 22 180

Rampmateriel 5 5 — Summa mkr 8 27 18

” Kostnaden kan variera mellan 4—22 mkr beroende på i vilken utsträckning befintliga anläggningar kan utnyttjas. Det lägsta investeringsbeloppet medför att de delar av nu- varande flygplatsområde som kan nyttjas för andra ändamål inte kan frigöras.

I etapp 2 tillkommer för alt. B en ny hangar i Linta för ca 4,5 mkr.

7.2. Miljöinvesteringar

De särskilda åtgärder som kan bli aktuella för att begränsa miljöstörningar i Bromma avser bullerdämpning. Som framgår av min redogörelse i kapitel 5 är det med den planerade trafiksammansättningen huvudsakligen fråga om att begränsa emission eller verkningar av buller från en enda flygplantyp, nämligen Fokker F-28.

7.2.1. Bullerreduktion vid källan

Bullerreduktion vid källan kan som nämnts i avsnitt 5.1.4 ske genom utbyte av flygplan, utbyte av motorer på befintliga flygplan eller ytterligare ljud- dämpning av redan använda motortyper (s. k. retrofit). Av dessa alternativ kan endast det sistnämnda kostnadsberäknas.

Tillverkarna har uppgivit att retrofit kostar 1,5 mkr per flygplan eller totalt för 18 Fokker F-28zor 27 mkr.

Om retrofit genomförs gäller den dels de redan levererade nio planen, dels senare leveranser av nio plan. Jag gör inget försök att periodisera och diskon- tera utgifterna utan använder för beräkningsändamål totalkostnaden 27 mkr.

7.2.2. Inlösen och isolering av bostäder

Som framgått av avsnitt 5.1.5 finnerjag ingen praktisk möjlighet att begränsa bullerimmissionen utomhus i de bullerstörda områdena.

Bullerstörningar inomhus kan begränsas genom isolering av byggnader el- ler inlösen av fastigheter i syfte att använda dem för verksamhet som är mindre bullerkänslig.

Antalet bostadsfastigheter inom FBN 65 resp. 70 dB(A)-gränserna förde- lade på en-, två- och flerfamiljshus har som redan nämnts utretts. Med hjälp av taxeringsvärde och en framräknad koefficient har fastigheternas mark- nadsvärde beräknats. Denna beräknade ”marknadskoefficient” har erhållits genom jämförelse mellan taxeringsvärde och saluvärde för de fastigheter i området som överlåtits åren 1975 och 1976. Jämförelsen har omfattat de över- låtelser som har fångeskoderna 11—12 respektive 31—32 i riksskatteverkets re- gister. Dessa fång är ”vanligt köp” och ”fullbordade förköp enligt förköps- lagen”, dvs. de fång där priset bäst representerar marknadsvärdet. Relationer- na mellan taxerings- och saluvärde har genom extrapolering räknats fram till uppskattad prisnivå per januari 1977. För att kunna beakta ev. olikheter mel- lan delar av det bullerstörda området gjordes en uppdelning i sex delområden, nämligen Bromma kyrka, Eneby, Sundby, Bällsta, Mariehäll samt Ulvsunda- J ohannesfred. Marknadskoefficienter kunde vad avser enfamiljsvillor beräk- nas för samtliga delområden utom Mariehäll. Koefficienten för Mariehäll sat- tes därför lika med medelvärdet för hela området. När det gäller två— och fler- familjshus var överlåtelserna för få för att möjliggöra beräkning av en koeffi- cient för varje delområde, varför medelvärdet för hela området användes. Undantag gjordes för Bromma kyrka där inga flerfamiljshus finns inom de berörda bullergränserna. För detta område användes därför samma koeffici- ent för en- och tvåfamiljsvillor.

Isoleringskostnader har beräknats med hjälp av tidigare framräknade scha- bloner samt byggnadskostnadsindex. Följande genomsnittstal har använts:

Fönsterbyte: 1600 kr/fönster Antal fönster per lägenhet |:] enfamiljshus 12 El tvåfamiljshus 8 [] flerfamiljshus 5 Fasad- och takisolering 130 kr/m2

Fasad-och takyta per lägenhet Cl enfamiljshus 250 m2 [] tvåfamiljshus 200 rn2

Vilka en- och tvåfamiljsvillor som har tillräckligt ljudisolerade fasad- och tak- konstruktioner har inte undersökts. I beräkningarna förutsätts därför att samtliga hus av detta slag inom FBN 70 dB (A)-kurvan behöver fasad- och takisoleras.

I följande tabeller 7.2.1 och 7.2.2 — som båda avser 1985 års trafik med LIN:s inrikestrafik och allmänflyg — återges resultaten av de gjorda beräk- ningarna under antagandet att ingen ytterligare ljuddämpning av flygplans- motorerna genomförs. Kostnader för inlösen respektive isolering anges under vissa antaganden om inlösenfrekvens. Jag har ingen möjlighet att bedöma realismen i de gjorda antagandena. Även om jag anser att antagandena om inlösenfrevensen är orealistiskt höga och därför rimligen skulle underskridas om inlösen faktiskt erbjöds, ger beräkningarna en viss bild av kostnaderna. Beräkningarna har emellertid i denna del mest karaktären av en illustration till beräkningsmetoden. P. g. a. osäkerheten i kalkylen har jag inte beräknat kostnader för evakuering eller annan anskaffning av nya bostäder. Om bullerreduktion vid källan motsvarande 5 dB(A) genomförs flyttas samtliga bullerkonturer ett steg, varvid kurvan för FBN 70 dB(A) blir ny FBN 65 dB(A)-kontur osv. Isoleringsåtgärderna inskränker sig då till enbart fönsterisolering utom för ca 30 villor i Bromma kyrka, som fortfarande ligger inom bullerzon l> FBN 70 dB(A) och därför kan behöva fasad- och takiso- lering. Vid samma antaganden om inlösenfrekvens som tidigare för både vil- lor och hyreshus i områden inom FBN 65—70 dB(A) resp. över FBN 70 dB(A) blir kostnaden

l:] vid 100 % isolering 9 mkr. [1 vid inlösen enligt gjorda antaganden samt isolering 29 mkr.

Tabell 7.2.1 Huvudaltemativ B (trafikfall 6). Enfamiljsvillor (rutkarta TK = 13) innanför FBN 65 och 70 dB(A)-kurvorna

Delområde I 11 111 IV V Totalt i omr. Bromma kyrka Eneby Sundby Bällsta Mariehäll I—V dB(A) 65—70 > 70 65—70 > 70 65—70 > 70 65—70 > 70 65—70 > 70 65—70 > 70 Antal fastigheter 228 209 169 24 166 0 178 45 13 41 754 319 Antal bostadslägenheter 228 209 169 24 166 0 177 44 14 41 754 318 Sammanlagda taxeringsvärden för

samtliga fastigheter i tkr 47 509 44 785 21 846 3 323 28 943 0 19 840 7 119 2 190 5 448 120 328 60 875 Marknadskoefficient 1.8 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3 2.1 2.1 Inlösen % 20 50 30 60 20 30 60 30 60 Inkösenkostnad, mkr 17.1 40.3 15.1 4.6 13.3 0 13.7 9.8 1.4 6.9 60.6 61.6 Isolering % 80 50 70 40 80 70 40 70 40 Isoleringskostnad, mkr 3.5 5.4 2.3 0.5 2.5 0 2.4 0.9 0.2 0.8 10.9 7.6

___—___—

Totalkostnad, mkr (inlösen + isolering) 20.6 45.7 17.4 5.1 15.8 0 16.1 10.7 1.6 7.7 71.5 69.2

Tabell 7.2.2 Huvudaltemativ B (trafikfall 6) Andra småhus än enfamiljsvillor samt hyreshus (rutkartor Tr = 14, 18, 22, 24) innanför FBN 65 och 70 dB(A)-kurvorna

Delområde I 11 111 IV V VI Totalt inom Bromma kyrka Eneby Sundby Bällsta Mariehäll Ulvs Joh-fred l—VI

dB(A) 65—70 >70 65-70 >70 65—70 >70 65—70 >70 65—70 >70 65—70 >70 65—70 >70

Antal fastigheter 14 11 3 0 11 0 3 0 40 43 81 0 89 54 Antal bostadslägenheter 28 22 15 0 127 0 18 0 172 126 317 0 677 148 varav småhus 28 22 0 — 10 — O — 14 30 2 Sammanlagda taxeringsvärden för samtliga fastigheter i tkr 2 909 2 360 1 560 0 6 120 0 I 150 0 11 127 9 769 18 781 0 41 647 12 129 Marknadskoefficient 1.8 1.8 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 Inlösen % 20 50 20 20 20 20 50 20 Inlösenskostnad, mkr 1.0 2.1 0.5 0 2.0 0 0.4 0 3.4 7.8 6.0 0 13.3 9.9 Isolering % 80 50 80 80 80 80 50 80 Isoleringskostnad, mkr 0.3 0.4 0.1 0 0.8 0 0.1 0 1.2 1.0 2.0 0 4.5 1.4

___—___—____—___________..__————

Totalkostnad, mkr (inlösen + isolering) 1.3 2.5 0.6 0 2.8 0 0.5 0 4.6 8.8 8.0 0 17.8 11.3

7.3. Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning

7.3.1. Metodantaganden

De lönsamhetskriterier som luftfartsverket tillämpar för flygplatsinvestering- ar är:

El nuvärde av in- och utbetalningarna under investeringens livslängd (i detta fall 40 år) bör vara positivt. El intäkterna bör överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast tio år efter investeringens idrifttagande (i detta fall är 1983)

Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning görs här endast för Lfv:s investe- ringar, intäkter och driftkostnader samt endast för huvudalternativen A (en- bart inrikes linjefart) och B (inrikes linjefart och allmänflyg). Motsvarande kalkyler för huvudalternativ C (enbart allmänflyg) presenteras i SAU:s betän- kande. En sammanställning av resultat- och nuvärdeberäkningar för alt. C återfinns i avsnitt 7.3.8.

7.3.2. Intäkter

Lfv:s intäkter på Bromma flygplats efter den första utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från

[I start efter utbyggnad år 1983 [II dimensioneringsåret år 1985 [I prisläge år 1977

Vid beräkning av intäkternas storlek under dimensioneringsåret 1985 har föl- jande antaganden gjorts:

El Bromma flygplats tillhör avgiftsklass I (efter utbyggnaden) Cl verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutveckling- en för huvudalternativ A resp. B, år 1985 El trafikinktäkter utgör 60 % av Lfv:s totala intäkter på flygplatsen

Kommentar: Trafikintäkter består av intäkter från landningsavgifter, passa- geraravgifter och avgifter för flygplanparkeringar. Andra (”icke-trafikala”) in- täkter inkluderar intäkter från genomströmningsavgifter, bilparkering, hyror och arrenden, koncessionsavgift m. m. Dessa ”icke-trafikala” intäkter utgör för närvarande ca 43—45 % av Lfv:s totala intäkter på flygplatsen. Det är tänk- bart att denna andel kommer att minska något efter flygplatsens utbyggnad p. g. a. minskade intäkter från arrenden av markområden till utomstående (f. n. ca 9 % av totala intäkter). Denna minskning kommer dock att till stor del kompenseras av ökad andel intäkter från genomströmningsavgifter (p. g. a. övergång till jettrafik), bilparkering och hyror. Mitt grundantagande är med hänsyn till det ovan sagda att de ”icke-trafikala” intäkterna utgör ca 40 % av Lfv:s intäkter på Bromma flygplats efter dess utbyggnad. (En käns- lighetsanalys utförs emellertid även för antagen andel icke-trafikala intäkter på 30 % av totalintäkter vid oförändrade trafikintäkter — se avsnitt 7.3.7, Fall 4).

Tabell 7.3.1 Intäkter dimensioneringsåret 1985, mkr

lntäktsslag Alt. A Alt. B Inrikes linjefart: Landningsavgifter 11,5 11,5 Passageraravgifter 8,9 8,9 Fpl-parkeringsavgifter 0,6 0,6 Summa trafikintäkter, inrikes linjefart 21,0 21,0 Andra intäkter, inrikes linjefart 14,0 14,0 Intäkter, allmänflyg” — 1,5 Totalt (summa intäkter) 35,0 36,5

” År 1976 var intäkterna från allmänflyg ca 1,2 mkr. Ökningen till år 1985 antas vara ca 2,5 % per år.

Vid bedömning av intäktsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livs- längd (40 år) har förutsatts en med tiden avtagande ökningstakt, dock fram till år 2000 i enlighet med trafikens prognostiserade utveckling. Detta har i kalkylen gett:

[I en årlig ökning med 8 % år 2—6 efter start (år 1983) El en årlig ökning med 5 % år 7—30 efter start El ingen ökning år 31—40

7.3.3. Driftkostnader

Lfv:s driftkostnader på Bromma flygplats efter den första utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från

El start efter utbyggnad år 1983 El dimensioneringsåret 1985 E] pris- och löneläge år 1977.

Vid beräkning av driftkostnadernas storlek under dimensioneringsåret 1985 har följande antaganden gjorts:

El verksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutveckling- en för huvudalternativ A resp B, är 1985 [I disposition av flygplatsen enligt utredningens förslag för huvudaltema— tiv A resp. B.

För den rörliga materielen såsom maskiner, fordon och redskap har kapital- kostnaderna medtagits i driftkostnadskalkylen.

Tabell 7.3.2 Driftkostnader dimensioneringsåret 1985, mkr Kostnadsslag Alt. A Alt. B Personal 7,3 8,6 Materiel 2,0 2,4 Teleteknisk utrustning 2,3 2,3 Ovrigt 3,0 3,2

Totalt (summa driftkostn.) 14,6 165

Beräkningen av driftkostnader bygger på Lfv:s uppgifter om driftorganisation och utrustningsbehov).

Den prognostiserade årliga ökningen i trafikvolymen har i kalkylen anta- gits påverka driftkostnaderna på sådant sätt att dessa under flygplatsens eko- nomiska livslänngd uppvisar.

El årlig ökning med 2 % år 2—10 El årlig ökning med 3 % år 11—20 [I årlig ökning med 4 % år 21—30 El ingen ökning år 31—40

Kommentar: Det vore mera nyanserat att anta att driftkostnaderna inte ökar de första åren på en helt ny flygplats. Efter några år, vid ökad verksamhets- volym kan emellertid en viss ökning av driftkostnader förutses p. g. a. ökad trängsel, slitage, uppkommen underkapacitet etc.

Detta föranleder vissa utbyggnads- och upprustningsåtgärder, vilket i sin tur medför en språngvis ökning av driftkostnader. Denna nya kostnadsnivå håller några år varefter en ny uppbyggnadsetapp kan bli aktuell. Utvecklingen sker således i cykler, på ca 10 år vardera.

I Brommas fall blir dock dessa cykliska kostnadsökningar av mycket be- gränsad omfattning eftersom flygplatsen redan under dimensioneringsåret (1985) antas drivas till full kapacitet, med till denna anpassad personalstyrka och utrustningsstandard. Efter år 1985 fortsätter visserligen passagerarantalet öka, men största delen av denna ökning bärs på driftkostnadssidan av LIN som f. n. bedriver stationstjänsten på flygplatsen. Vad gäller Lfv, uppkom- mer viss driftkostnadsökning ca 10 år efter dimensioneringsåret då andra ut- byggnadsetappen planeras att bli genomförd, med bl. a. ökade terminal-, par- kerings- m. fl. utrymmen. För övrigt består Lfv:s driftkostnader till stor del av de personal- och materielkostnader som krävs för själva flygtrafikavveck- lingen på flygplatsen. I termer av det totala antalet flygplanrörelser är man på Bromma flygplatsnära kapacitetsgränsen från början. Det betyder att det to- tala antalet operationer inte ökar, det är i stället trafikens sammansättning som förändras, med en större andel linjetrafik (och större antal passagerare som följd). Driftkostnadsbilden under Bromma flygplats ekonomiska livs- längd kan av detta skäl antas visa större statbilitet än som vore fallet på flyg- platser med större utbyggnad av kapaciten. De driftkostnadsökningar som trots allt förutsätts i kalkylerna kan alltså till stor del sägas vara uttryck för förväntad produktivitetsminskning.

7.3.4. Kapitalkostnader

I enlighet med gällande direktiv för beräkning av Lfv:s kapitaltjänstkostnader har konstant avskrivning använts vid beräkningarna. Kalkylräntan har satts till 8 %. Avskrivningstider för flygfältsbyggen och byggnader har fastställts till 40 år, för el- och belysningsanläggningar till 20 år och för teleteknisk ut- rustning till 10 år. I vissa fall använder Lfv 12 års avskrivning på sistnämnda utrustning. Här används dock 10 år vilket ger ett något sämre kalkylresultat.

Investeringsutgifternas storlek i de olika huvudalternativen har tidigare re- dovisats i avsnitt 7.1.2. Användningstiden för investeringarna antas vara lika med investeringens ekonomiska livslängd, vilket innebär att återanskaff- nings- eller ersättningsinvesteringar förutsätts göras vid avskrivningstidens utgång.

Ackumulerade räntekostnader under byggnadstiden fram till år 1983 be- traktas i resultatkalkylen som en investeringsutgift med avskrivningstid på 40 år.

7.3.5. Resultatkalkyl

Resultatberäkningar för huvudalternativ A och B för de första 20 driftåren återfinns i tabell 7.3.3 och 7.3.4. Av tabellerna framgår att det första över- skottsåret (positivt resultat) för alternativ A är år 10 och för alternativ B år 12 efter driftstarten. Det ackumulerade resultatet för de första 5, 10, 15 och 20 åren efter driftstarten redovisas i tabell 7.3.5. Det sämre resultatet i alt. B beror på den kostnadsbelastning som allmänflygverksamheten utgör.

Tabell 7.3.3 Resultatkalkyl för huvudalternativ A: enbart linjefart. Mkr, år 1983—2002

År Intäkter Drift- Täckning- Kapital- Resultat kostnader bidrag kostnader 1983 30,0 14,0 16,0 42,3 —26,3 1984 32,4 14,3 18,1 41,4 —23,3 1985 35,0 14,6 20,4 40,5 —20,1 1986 37,8 14,9 22,9 39,7 —16,8 1987 40,8 15,2 25,6 38,8 —13,2 1988 44,1 15,5 28,6 37,9 - 9,3 1989 46,3 15,8 30,5 37,0 — 6,5 1990 48,6 16,1 32,5 36,1 — 3,6 1991 51,0 16,4 34,6 35,2 — 0,6 1992 53,6 16,8 36,8 34,4 + 2,4 1993 56,3 17,1 39,2 34,4 + 4,8 1994 59,1 17,6 41,5 33,6 + 7,9 1995 62,0 18,2 43,8 36,9 + 6,9 1996 65,1 18,7 46,4 35,9 +10,5 1997 68,4 19,2 49,2 35,0 +14,2 1998 71,8 19,8 52,0 34,0 +18,0 1999 75,4 20,4 55,0 33,0 +22,0 2000 79,2 21,0 58,2 32,1 +26,l 2001 83,1 21,7 61,4 31,1 +30,3 2002 87 ,3 22,3 65,0 30,2 +34,8

Tabell 7.3.4 Resultatkalkyl för huvudalternativ B: linjefart och allmänflyg. Mkr, år 1983—2002

År Intäkter Drift- Täcknings- Kapital- Resultat kostnader bidrag kostnader 1983 31,3 15,9 15,4 48,6 —33,2 1984 33,8 16,2 17,6 47,6 —30,0 1985 36,5 16,5 20,0 46,6 —26,6 1986 39,4 16,8 22,6 45,6 —23,0 1987 42,6 17,2 25,4 44,6 —19,2 1988 46,0 17,5 28,5 43,6 —15,1 1989 48,3 17,9 30,4 42,6 —12,2 1990 50,7 18,2 32,5 41,6 — 9,1 1991 53,2 18,6 34,6 40,6 -— 6,0 1992 55,9 18,9 37,0 39,6 — 2,6 1993 58,7 19,3 39,4 39,6 — 0,2 1994 61,6 19,9 41,7 38,6 + 3,1 1995 64,7 20,5 44,2 42,3 + 1,9 1996 67,9 21,1 46,8 41,2 + 5,6 1997 71,3 21,8 49,5 40,1 + 9,4 1998 74,9 22,4 52,5 39,0 +13,5 1999 78,6 23,1 55,5 37,9 +17,6 2000 82,6 23,8 58,8 36,9 +21,9 2001 86,7 24,5 62,2 35,8 +26,4 2002 91,0 25,2 65,8 34,7 +31,1

Tabell 7.3.5 Sammanfattning av resultatkalkylerna

Period Ackumulerat resultat, mkr

Alt. A Alt. B År1—5 — 99,7 ; _117 3 —132,0; _1770 År 6—10 _ 17,6 . _ 45,0 , åi16220 11333 i ”755 Lägg ) +13o,3 År1—20 + 58,2 _ 46,7

Resultatkalkyler med tillämpning av konstant avskrivning vid kapitalkost- nadsberäkningar medför i princip att det första överskottsåret kalkylmässigt i vissa fall kan inträffa senare än om annuitetsmetoden används. Också det ackumulerade resultatet för de första 10 resp. 20 verksamhetsåren efter en in- vestering med lång avskrivningstid (40 år) blir kalkylmässigt sämre vid konst- ant avskrivning.

Om kapitalkostnadema beräknas som annuiteter under den fastställda av- skrivningstiden ( i stället för konstant avskrivning), kommer det första över- skottsåret i alt. A att bli år 9 och i alt. B är 11 efter driftstarten (alltså ett år tidigare). Det ackumulerade resultatet blir i alt. A 45 mkr bättre under de för- sta 10 åren och 16 mkr bättre under de första 20 åren efter driftstarten. Mot- svarande resultatförbättn'ng i alt. B blir 52 mkr under de första 10 åren och 20 mkr efter de första 20 åren.

7.3.6. N uvärdeberäkning

Nuvärdeberäkningarna har utförts för en period på 40 år, varvid beräknade in- och utbetalningar under denna period diskonterats till kalkyltidpunkten den 1 januari 1983. Nuvärdeberäkningarna bygger på tidigare angivna förut- sättningar och resultat i fråga om intäkter och driftkostnader. Investerings- utgifterna inkluderar etapp 1 (inkl. ackumulerade räntor under byggnadsti- den) och etapp 2 samt erforderliga ersättningsinvesteringar. 1 nuvärdekalky- len har hänsyn inte tagits till eventuella restvärden (dvs. investeringarnas restvärde efter avskrivningstiden antas vara noll). Av nuvärdesammanställ- ningen i tabell 7.3.6 framgår att det förordade lönsamhetskriteriet i form av positivt nuvärde (se avsnitt 7.3.1) är uppfyllt i både alt. A och alt. B. Det lägre nuvärdet i alt. B är betingat av den nettokostnadsbelastning som allmänflyget ger under flygplatsens ekonomiska livslängd, dvs. 40 år.

Tabell 7.3.6 Nuvärdeberäkning, mkr

Alt. A Alt. B Intäkter 775 808 ./. Driftkostnader 232 262 Täckningsbidrag 543 546 ./ . Investeringar. 419 481 Saldo (nuvärde) +124 + 65

7.3.7. K änslighetsanalys

Konsekvenser av vissa ändrade förutsättningar och antaganden för intäkts- och kostnadsberäkningar har undersökts i form av känslighetsanalyser. Eftersom huvudalternativ B resultatmässigt genomgående ligger lägre än al- ternativ A (p. g. a. större nettokostnadsbelastning), kan en ogynnsammare utveckling (i jämförelse med den antagna) medföra resultat- och nuvärdeför- sämringar som gör att lönsamhetsvillkoren (se avsnitt 7.3.1) inte längre upp- fylls. För detta alternativ har följande analyser utförts (konstant avskrivning används genomgående vid beräkning av kapitalkostnader):

Fall ] : Årlig driftkostnadsökning är I % högre än den antagna för driftår 2—30. Detta betyder att driftkostnaderna ökar årligen med 3 % år 2—10, 4 % år 11—20 och 5 % år 21—30.

Detta leder i alt. B till en försämring av det ackumulerade resultatet med 4 mkr efter de 10 första åren och med 35 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret förblir emellertid år 12. Nuvärdet minskar med 31 mkr, men är fortfarande positivt (34 mkr).

Fall 2: Årlig intäktsökning är 1 % lägre än den antagna för driftår 2—30. In- täkterna ökar alltså med 7 % per år är 2—6 och 4 % per år år 7—30.

Detta leder i alt. B till en försämring av det ackumulerade resultatet med 12 mkr efter de 10 första åren och 97 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret inträffar år 15 efter driftstart, dvs. tre år senare än i alt. B. Nu- värdet minskar med 91 mkr och blir negativt (—26 mkr).

Fall 3: Bromma flygplats behåller avgiftsklass 11 efter utbyggnaden. Vid öv-

riga förutsättningar oförändrade, skulle intäkterna dimensioneringsåret 1985 bli 29,5 mkr (7 mkr mindre än i alt. B).

Detta skulle leda till en försämring av det ackumulerade resultatet med 84 mkr efter de 10 första åren och med 225 mkr efter de 20 första åren. Det första överskottsåret inträffar år 17 efter driftstart, dvs. 5 år senare än i alt. B. Nu- värdet är negativt, —90 mkroch är hela 155 mkr sämre än i alt. B.

Fall 4: ”Icke-trafikala” intäkters andel av totalintäkter minskar från 40 % till 30 %. Trafikintäkter oförändrade. Detta ger totalintäkter dimensioner- ingsåret 1985 på 31,5 mkr (5 mkr lägre än i alt. B).

Det ackumulerade resultatet försämras med 60 mkr på 10 år och med 161 mkr på 20 år. Det första överskottsåret blir år 16, dvs. 4 år senare än i alt. B. Nuvärdet blir negativt (—46 mkr) och 111 mkr lägre än i alt. B.

Fall 5 : Kalkylräntan är 1 % högre än de fastställda 8 %. En räntefot på 9 % skulle innebära en försämring av det ackumulerade re- sultatet med 39 mkr efter de första 10 åren och med 71 mkr efter de första 20 åren. Det första överskottsåret blir år 14, dvs. två år senare än i alt. B. Nu- värdet blir negativt (—9 mkr) och 74 mkr lägre än i alt. B.

7.3.8. Huvudaltemativ C (enbart allmänflyg); ekonomiskt resultat

Som framgår av sammanställningen i tabell 7.3.7 blir det driftsekonomiska resultatet negativt för en allmänflygplats med nuvarande taxenivåer även vid fullt kapacitetsutnyttjande. Följaktligen är även det totala nuvärdet (dvs. inkl. investeringar) negativt.

TAbell 7.3.7 Ekonomisk kalkyl för huvudalternativ C: enbart allmänflyg, mkr

50 % linje- 100 % linje- taxi" taxi" Intäkter invigningsåret 1,5 2,1 sekelskiftet 3,2 4,7 Driftkostnader : invigningsåret 6,0 6,0 sekelskiftet 7,0 7,0 Kapitalkostnader per år 6,01” 6,0b Nuvärde driftsresultat (täckningsbidrag) — 46 —32 Nuvärde saldo —111b —97b

" Antages att 50 resp. 100 % av all framtida linjetaxiverksamhet i Stockholmsregionen opererar från Bromma flygplats ” Avser minimiinvesteringar för alt. C. Vid upprustning av allmänflygplatsen till me- delnivå ökar kapitalkostnaderna till 7 mkr per år. Nuvärdet (saldo) i detta fall blir —120 mkr, resp. —106 mkr.

7.3.9. Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda under utbyggnaden av Bromma flygplats

De förslag till genomförande av Brommas utbyggnad som presenteras i bilaga 8 förutsätter för alt. A och B en temporär utflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda. De investeringar som erfordras i samband därmed redovisas i av- snitt 7.1.3. Luftfartsverkets driftkostnader på Arlanda p. g. a. LIN:s proviso- riska förläggning dit uppskattas till ca 4,3 mkr per år (beräkningarna är base- rade på uppgifter i Lfv:s utredning ”LIN-Arlanda”).

7.4. Ekonomiska beräkningar i sammanfattning

7.4.1. Flygplatsinvesteringar

Tabell 7.4.1 Investeringsbehov på Bromma, mkr

Bromma Alt A Alt B Alt Cd Etapp ] : " Lfv 360h 398” 52? _ därav flygsäkerhetsåtgärder 008)” 008)" (14) Enskilda intressenter 8 27 18[ Etapp 2: ” Lfv 40 43 203 Enskilda intressenter 5 Totalt, Bromma 408 473 90? — därav Lfv eller annan huvudman (400) (441) (72)"

" Klar år 1983 för alt A och alt. B, är 1980 för alt. C. blnkl. omläggning av Bällstavägen.

” Klar före år 2000. ”Allmänflygplats; annan huvudman än Lfv. (' Avser minimiinvesteringar för alt C. Ytterligare ca 8 mkr kan tillkomma för önskvär- da investeringar för att upprusta flygplatsen till en medelnivå varav flygsäkerhetsåtgär- der (på tvärbanan) på ca 3,5 mkr. f Kostnaden kan variera mellan 4 och 22 mkr beroende påi vilken utsträckning befint- liga anläggningar kan utnyttjas.

3 En mindre kostnadskrävande utformning kan begränsa investeringarna till 7—10 mkr. " Vid en högre ambitionsnivå för elanläggningar tillkommer 5 mkr.

Tabell 7.4.2 Investeringar för temporära lösningar på andra flygplatser, mkr

Andra flygplatser Alt A Alt B Alt C”

Temporära anläggningar under utbyggnadstiden på Bromma

— på Arlanda 30 30 — på Barkarby 25 Totalt provisorierna 30 55 a

” Ej uppskattat.

7.4.2. Miljöinvesteringar

När det gäller miljöinvesteringar bör beräknas antingen kostnaderna för bul- lerreduktion i källan enligt 7.2.1 plus isolering och inlösen innanför den då gällande FBN 65 dB (A)-kurvan (motsv. beräkningens FBN 70 dB (A)—kon- tur) eller bara isolerings- och inlösenkostnader. Följande sammanställning anger i båda fallen kostnaderna i mkr. som om investeringen skedde 1977, dvs. utan hänsyn till diskonteringseffekter. I verkligheten sker såväl ljud- dämpning som isolering och inlösen över en längre tidsperiod, varför ett dis- konterat nuvärde per 1977 skulle vara lägre.

Tabell 7.4.3 Miljöinvesteringar, mkr

Miljöinvesteringar mkr. Ingen inlösen Hög andel inlösen ”

Fall ]: med ' 'retrofit ' '

Ljuddämpning (retrofit F-28) 27 27 Isolering 9 7

Inlösen —restvärde '” — 22 Summa 36 56

Fal/2: utan "retrofit" Isolering 40 25

Inlösen — restvärde '” — 89 Summa 40 114

" Villor: Bromma kyrkaområdet 20 % samt FBN > 70 dB(A) 50 %, övriga delområden 30 %. Hyreshus: 20 %. b 75 % av taxeringsvärdet på inlösta fastigheter.

7.4.3. Ekonomiskt resultat

Luftfartsverkets driftresultat efter utbyggnad av Bromma flygplats har kalky- lerats enligt följande tabell:

Tabell 7.4.4 Ekonomiskt resultat

Lfv driftresultat Alt A Alt B Alt C

1. Det första överskottsåret (positivt År 10 År 12 — resultat) efter driftstarten)

11. Det ackumulerade resultatet efter de första: - 10 driftåren (mkr) —117 —177 — 20 driftåren (mkr) + 58 — 47

111. Nuvärdet av in- och utbetalningarna under investeringarnas livstid —111 alt. (40 år 1 mkr) +124 + 65 — 97”

”Om 50 resp. 100 % av Stockholmsregionens framtida linjetaxiverksamhet bedrivs från Bromma flygplats. Beloppen avser minimiinvesteringar. Vid upprustning av flyg- platsen till medelnivå blir nuvärdet —120 mkr, resp. —106 mkr.

8. Konsekvenser om LIN:s trafik flyttas . till Arlanda

8.1. Konsekvenser för Arlanda

Som tidigare framgått beslöt regeringen den 4 november 1976 uppdraga åt luftfartsverket att utarbeta förslag till de ändringar i dispositionsplanen för Arlanda flygplats som kunde behövas för en eventuell överföring på kort resp. på längre sikt av LIN:s trafik på Bromma flygplats.

Under utredningsarbetet har jag på olika sätt hållit kontakt med luftfarts- verket och fått information om verkets arbete med dispositionsplanen.

Jag utgår från att luftfartsverket i sitt förslag till ändringar i dispositions-

planen för Arlanda kommer att utförligt belysa konsekvenserna av en utflytt- _ ning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda. Som en bakgrund till mina be- dömningar i fråga om LIN:s trafik bör flyttas till Arlanda redovisar jag emel- lertid i det följande översiktligt vilka konsekvenser en sådan flyttning enligt min bedömning skulle få.

8.1.1. Kapacitet

Nuvarande bansystem

ULF beräknade — liksom luftfartsverket — att den praktiska årskapaciteten vid Arlanda uppgår till ca 220 000 flygplanrörelser per år. Den maximala trafikav- vecklingskapaciteten kan med nuvarande bansystem beräknas till 54—60 flygplanrörelser per timme beroende på vilka bankombinationer som an- vänds. Vid extrema vindförhållanden som möjliggör användning av endast en bana sjunker kapaciteten till ca 30 flygplanrörelser per timme. Antas att trafiken fördelas över 13 ekvivalenta timmar, kan den maximala trafikav- vecklingskapaciteten under ett dygn uppskattas till mellan 390 och 780 flyg- planrörelser. Med en homogen trafiksammansättning vid flygplatser beståen- de av huvudsakligen jetflygplan (passagerarflygplan) kan den genomsnittliga trafikavvecklingskapaciteten under ett dygn uppskattas till ca 500 flygplan- rörelser. Med en sådan genomsnittlig dygnskapacitet skulle årskapaciteten uppgå till ca 185 000 flygplanrörelser. Om utnyttjande av maximal trafikav- vecklingskapacitet skulle vara möjlig under hela året kan den årliga kapaci- teten däremot uppskattas till ca 234 000 flygplanrörelser. Den sannolika max- imala trafikavvecklingskapaciteten bör då fortfarande anses motsvara ca 220 000 flygplanrörelser per år med nuvarande bansystem.

Förväntad trafikutveckling

Enligt luftfartsverkets prognoser beräknas antalet flygplanrörelser inom de olika typer av flygverksamhet som f. n. är lokaliserade till Arlanda under pe- rioden 1975—2000 utvecklas enligt följande tabell.

Tabell 8.1.1 Antal flygplanrörelser på Arlanda med nuvarande slag av verksamhet under perioden 1975—2000; 1000-tal flygplanrörelser

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktisk Inrikes linjefart” 17 23,5 27,5 31,5 43,5 Utrikes linjefart 36.3 42 52 60 80 Utrikes charter 10,7 12 13 14 20 Summa exkl. LIN och allmänflyg 64 77,5 92.5 105.5 143,5 Allmänflyg b 21 25 29 33 42 LIN inrikestrafik — 36 49 60 84 Summa inkl. allmänflyg och LIN 85 138,5 170,5 198,5 269,5

” Inkl. LIN:s trafik på Luleå med SAS tlygmateriel och postflyg. ” Uppskattade värden åren 1980. 1985, 1990 och 2000.

Med utgångspunkt från luftfartsverkets prognoser kan antalet flygplanrörel- ser per dygn under sommarperioderna åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000

upskattas enligt följande tabell:

Tabell 8.1.2 Antal flygplanrörelser på Arlanda per max dygn under sommarperioderna åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000

Rad Trafikslag (exkl. Veckodag 1975 1980 1985 1990 2000 allmänflyg) Faktiskt I Inrikes ” LIN månd—fred 120 160 195 270 2 Linjefart SAS månd—fred 45 65 80 95 130 3 Summa månd-fred 45 185 240 290 400 4 Utrikes linjefartb månd—fred 123 135 165 190 250 5 Utrikes charter lörd, sönd” 70 80 90 95 130 6 Utrikes charter fredag ” 40 50 55 60 80 7 Totalt, maxdygn (summan fredag 208 370 460 535 730

av raderna 3, 4 och 6)

”Trafikvolymen antas minska med ca 50 % under helgdagar. bTrafikvolymen under sommarperioden är ca 10 % högre än årsgenomsnittet. Trafikvolymen under lördagar och söndagar utgör ca 80 % av trafiken under vardagar. c Trafikvolymen lördagar och söndagar är dubbelt så hög som genomsnittsvolymen. Sommartrafi ken är ca 25 % högre än årsmodelvärdet. dTrafikvolymen under fredagar utgör ca 60 % av trafiken under lördagar och söndagar.

Om man förutsätter att Arlanda, som f. n. har direkta flygförbindelser med 12 utrikes destinationer, i framtiden kommer att ha direkta flygförbindelser till högst 20 utrikesorter, att charterflygets trafikvolym uppgår till ca 60—70 % under linjefartens topptrafikperiod och att högtrafikperiodema för in- och ut- rikestrafiken i princip sammanfaller erhålls under sommarperioden följande antal flygplanrörelser under en max.-timme åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000.

Tabell 8.1.3 Antal flygplanrörelser vid Arlanda under en max.-timme åren 1975. 1980, 1985, 1990 och 2000

Trafikslag 1975 Faktiskt

Inrikes LIN — Linjefart SAS

Summa inrikes linjefart 6 Utrikes linjefart 15 Linjefart totalt 20 Utrikes charter 14

Summa totalt ” 23

Summa exkl. LIN 23

1980

24 6

40

20 50 16

60 35

1985 1990 2000 25 29 29

6 6 6 31 35 35 23 25 25 54 60 60 17 1 8 26 64 70 80 39 40 50

" 60—75 % av charterflygets topptrafik antas sammanfalla med linjefartens max.-trafik.

I angivna trafikvolymer under max.-dygn och max.-timme ingår ej allmän- flyg. Tas hänsyn till att en viss del av allmänflyget har anslutningsflygningar till linjefarten samt att taxitrafik och utlandsregistrerade flygplan f. n. är hän- visade att utnyttja endast Arlanda erhålls med utgångspunkt från SAU:s prognoser följande trafikvolymer under ett max.-dygn.

Tabell 8.1.4 Totala antalet flygplanrörelser vid Arlanda per max.-dygn under som- marperioden åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Summa in- och utrikes linjefart och charter 208 370 460 535 730 Allmänflyg 50 67 83 97 117 Summa totalt 258 437 543 632 847 Summa exkl. LIN 258 317 383 437 577

Allmänflygets andel har beräknats för den verksamhet som kan förväntas trafikera Arlanda om inga särskilda åtgärder vidtas som ökar eller minskar antalet allmänflygrörelser. Med tidigare förutsättningar erhålls följande antal flygplanrörelser per max.-timme under sommarperioden.

Tabell 8.1.5 Totala antalet flygplanrörelser vid Arlanda per max.-timme under som- marperioden åren 1975, 1980, 1985, 1990 och 2000

Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Summa in- och utrikes linjefart och charter 23 60 64 70 80 Allmänflyg 5 6 7 8 9 Summa totalt 28 66 71 78 89 Summa exkl. LIN 28 41 46 48 59

Som framgår av redovisningen innebär en utflyttning av LIN:s trafik till Ar- landa att behov av en tredje bana uppkommer senast under perioden 1985—1990. Tillgänglig årskapacitet är dock inte helt utnyttjad vid denna tid— punkt. Då även förhållandena under högtrafikperioder och driftskäl bör beak- tas kan det anses sannolikt att banan bör påbörjas senast vid mitten av 1980- talet och vara färdig för trafik före år 1990. Om LIN däremot inte flyttas till Ar- landa synes av kapacitetsskä/ ingen ny bana behövas på Arlandajöre sekelskiftet.

Åtgärder som ökar eller minskar allmänflygverksamheten på Arlanda kan väsentligt påverka tidpunkten när behov av ytterligare bankapacitet uppkom- mer. Under ett max.-dygn uppstår redan omkring år 1985 behov av ytterligare bankapacitet då antalet flygplanrörelser kan beräknas till totalt 543. Om ingen allmänflygverksamhet tillåts på Arlanda redovisas i stort sett motsvarande antal flygplanrörelser omkring år 1990 (ca 535). Redan den befintliga andelen allmänflyg vid Arlanda skulle således innebära att behov av ytterligare ban- kapacitet uppstår ca 5 år tidigare än vid endast reguljär linjetrafik och charter. Med hänsyn till kostnaderna för en tredje bana vid Arlanda torde emellertid inte hänsyn till allmänflyget komma att på något avgörande sätt påverka frå- gan när en tredje bana bör anläggas. Det är i stället sannolikt att allmänflygets användning av flygplatsen i framtiden ytterligare begränsas.

Vid jämförelser mellan olika alternativ har jag mot denna angivna bak- grund antagit att LIN:s trafiktillskott på Arlanda innebär att behov av en ytter— ligare bana uppstår ca 15 år tidigare än vad som gäller för den trafik som f n. bedrivs vid Arlanda.

Utbyggnad med en nordsydlig parallellbana

Det har inte varit möjligt att inom utredningens tidsram utföra fullständiga analyser av kapacitetsförhållandena vid Arlanda om flygplatsen byggs ut med en tredje bana, som antas vara en nordsydlig parallellbana. Med ledning av gällande separationsnormer samt erfarenheter och beräkningsmetoder fram- tagna av luftfartsmyndigheten i USA har vissa översiktliga analyser utförts. Kapacitetsförutsättnlngarna i vårt land är dock inte helt jämförbara med för- hållandena vid olika flygplatser i USA. Jag tänker då främst på väderförhål- landen och vissa separationsregler som f. n. tillämpas vid bl. a. Stockholms- regionens tralikflygplatser, dvs. Arlanda och Bromma. Av väsentlig betydel- se är också hur stor andel allmänflyg/IFR som kan komma att trafikera Ar- landa. Trafik med flygkategorier som uppvisar väsentliga skillnader i prestan-

da och flygvillkor i övrigt kan på ett avgörande sätt påverka kapaciteten vid en flygplats. Det har inte varit möjligt att i detalj studera dessa faktorer. En systemsimulering behöver sannolikt genomföras för att en säkrare bedöm- ning av kapaciteten för ett trebanesystem på Arlanda skall kunna göras. Med utgångspunkt från Arlandas nuvarande årskapacitet — ca 220 000 flyg- planrörelser — har jag emellertid försökt bedöma det kapacitetstillskott som en ytterligare nordsydlig bana kan ge. Jag har därvid förutsatt att den tredje banan korsar den nuvarande östvästliga banan.

Två oberoende parallella banor ger en maximal årskapacitet på ca 360 000 flygplanrörelser, under förutsättning att vindförhållandena gör det möjligt att under hela året använda någon av start- och landningsriktningarna.

Enligt vissa beräkningar avses ca 35 % av antalet starter och landningar ske mot norr eller öster, och ca 60 % mot söder eller väster, varav endast ca 1,5 % av starterna sker mot väster.

Nuvarande tvärbana förutsätts ha ett lågt utnyttjande och svara för endast ca 3,5 % av totala antalet flygplanrörelser. Anledningen härtill är bl. a. rest- riktioner beträffande banans användning m. h. t. bullerstörningar i Märsta och Sigtuna. Huvuddelen av trafiken bedöms således komma att utnyttja det nordsydliga bansystemet som enligt metoder tillämpade i USA kan beräknas ha en maximal kapacitet på ca 360 000 flygplanrörelser per år. Tas hänsyn till de separationsregler som f.n. tillämpas i Stockholmsregionen kan kapaci- teten för två oberoende parallella banor beräknas till 60 flygplanrörelser per timme eller till i genomsnitt 750—800 per dygn.

Den praktiska årskapaciteten för ett bansystem som utnyttjas på angivet sätt skulle således uppgå till 275—290 000 flygplanrörelser. En schablonmässig framskrivning av antalet flygplanrörelser på Arlanda — med förutsättningen att all inrikestrafik förläggs dit — visar att antalet flygplanrörelser år 2010 vid en antagen tillväxttakt på ca 2 % per år kommer att uppgå till ca 280 000 exkl. allmänflyg. Med oförändrad andel allmänflyg på Arlanda kan — vid antagan- de om motsvarande årlig tillväxt inom allmänflyget — antalet flygplanrörelser

beräknas till ca 330 000. Nationella och internationella erfarenheter visar att man bör överväga och

planera för ytterligare kapacitetsutbyggnad när nyttjandegraden uppgår till ca 70 %. Om den tillgängliga kapaciteten vid Arlanda med en tredje bana upp- går till 275—290 000 flygplanrörelser per är bör man därför redan omkring år 1995 påbörja planeringen för ytterligare kapacitetsutbyggnad vid Arlanda el- ler överväga att anlägga en ny flygplats.

Som jag tidigare framhållit innehåller beräkningar av det slag som ovan re- dovisats en rad osäkra faktorer. Osäkerheten är emellertid enligt min mening inte större än att de redovisade kapacitetsförhållandena bör ge anledning till särskilda överväganden och undersökningar. Innan beslut fattas om att för- lägga hela inrikestrafiken till Arlanda bör full visshet skapas i frågan huruvida det är möjligt att på längre sikt koncentrera all linjefart och chartertrafik till endast en flygplats i Stockholmsregionen.

8.1.2. Behov av terminalanläggningar m. m.

Förutom behov av ytterligare bankapacitet vid Arlanda innebär en utflytt- ning av LIN:s trafik att passagerar- och personalutrymmen samt ytor för upp-

ställning av flygplan och för bilparkering m. ni. måste iordningställas. Bero- ende av tidpunkten för en utflyttning kan olika lösningar komma i fråga.

Beslut om snar utflyttning av LIN:s verksamhet innebär, som tidigare fram- hållits, att en temporär användning av den tidigare utrikesterminalen är den enda möjliga lösningen. Ca 12 månader efter beslut kan terminalbyggnaden vara iordningställd och övriga åtgärder vara genomförda. Färdiga produk- tionshandlingar har utarbetats av luftfartsverket. De hangar- och verkstads- utrymmen som fordras för LIN:s tekniska tjänst torde dock kräva en längre produktionstid. En flyttning av LIN:s inrikestrafik till Arlanda innebär enligt luftfartsverkets prognoser att antalet passagerare med inrikes linjefart utveck- las enligt tabell 8.1.6 nedan.

Tabell 8.I.6 Antal passagerare i inrikes linjefart under perioden 1975—2000; 1000-tal passagerare Trafikslag 1975 1980 1985 1990 2000 Faktiskt Inrikes linjefart SAS 879 1 250 1 650 2 350 4 000 LIN 936” 1 470 2 195 2 940 5 000 Summa 1 815 2 720 3 845 5 290 9 000

” Korrigerat för bortfall under strejken 1975. 5 LIN:s trafik på Bromma.

Luftfartsverkets investeringar för en temporär terminalanläggning för LIN har beräknats till ca 38 mkr i 1977 års prisnivå. Kostnaderna för en ny hangar och verkstadsbyggnad för LIN har beräknats till ca 35 mkri 1977 års prisnivå.

Kapacitetsbegränsningar — främst vad avser utrymmen för uppställning av flygplan och för bilparkering — gör att den gamla utrikesterminalen inte kan fylla behoven längre än fram till omkring år 1983. Därefter måste en ny ter- minalanläggning uppföras.

Om en utflyttning av LIN i stället sker tidigast år 1983 kan en ny termi- nalanläggning för all inrikestrafik dessförinnan vara uppförd på Arlanda.

Alternativa lösningar beträffande utformning och lägen för en ny inrikes- terminal redovisas i luftfartsverkets dispositionsplan för Arlanda flygplats.

Det bör framhållas att de av verket redovisade förslagen beträffande ut- formning, standard och läge m. m. för en ny inrikesterminal på Arlanda inte direkt kan jämföras med de åtgärder som redovisats i den dispositionsplan för Bromma flygplats som framgår av bilaga 8 till detta betänkande. Anledning- arna år främst olika topografiska förutsättningar samt det förhållandet att en ny terminal på Arlanda skall användas för både LIN:s och SAS:s inrikestra- fik.

8.1.3. Trafikavvecklingm. m.

En lokalisering av hela inrikestrafiken till Arlanda innebär inte några drastis- ka ändringar i de trafikavvecklingsförhållanden som f. n. råderi Stockholms-

regionen. Huvuddelen av de flygkontrollorgan som svarar för ledning och övervakning av flygtrafiken till och från Stockholm är sedan år 1965 förlagda till Arlanda. Det är således endast flygtrafikledningsorganen på Bromma, dvs. kontrolltornet, precisionsradarn, informationstjänsten och flygväder- tjänsten som blir berörda i detta hänseende.

De flygvägar som f. n. finns upprättade för Arlanda är så långt möjligt an- passade till kapacitets-, miljö- och säkerhetsmässiga krav och önskemål och torde inte påverkas av en utflyttning av LIN:s trafik. Däremot är andelen all- mänflyg/IFR på Arlanda av betydelse. En ökad allmänflygverksamhet kan leda till behov av att upprätta ytterligare flygvägar för att skilja trafik med re- lativt långsamma allmänflygplan och trafik med tunga jetflygplan. En stor andel IFR-flygningar med allmänflyg vid Arlanda kan också förorsaka en inte obetydlig kapacitetsförlust. Det är således olämpligt från såväl kapacitets- som säkerhetssynpunkt att vidta åtgärer som leder till ökad allmänflygverk- samhet vid Arlanda.

Under förutsättning att andelen allmänflyg på Arlanda begränsas, dvs. tra- fiken hänvisas till annan trafikflygplats torde trafikavvecklingsförhållandena vid Arlanda bli fullt tillfredsställande. SAU:s förslag om lokalisering av al- mänflyg till Bromma innebär i detta hänseende stora fördelar. En mindre för- bättring för trafikavvecklingen uppkommer vid en flyttning av LIN:s inrikes- trafik till Arlanda genom att flygtrafik med stora skillnader i prestanda för- läggs till olika flygplatser. Totalt sett innebär en lokalisering till Arlanda för LIN att flygvägarna inom Stockholms terminalområde (TMA) förkortas.

I förhållande till vad som f. n. gäller för LIN på Bromma bedöms således en överflyttning av hela inrikestrafiken till Arlanda inte medföra några av- görande nackdelar för trafikavvecklingen. Jag utgår då från att bankapacite- ten vid Arlanda byggs ut i den takt som det ökande antalet flygplanrörelser kräver.

8.1.4. F lygväderförhållanden och regularitet

Som framgått av tidigare redogörelse för flygväderförhållandena vid Bromma är Arlanda i detta hänseende ett något sämre alternativ än Bromma. Arlanda har dock bättre flygväder än Tullinge/Getaren. Avgörande för regulariteten vid en flygplats är — förutom flygväderförhållanden — även landningshjälp- medlens standard.

Utan att närmare gå in på de tekniska frågorna rörande landningshjälpmed- len försöker jag bedöma regulariteten vid Arlanda i jämförelse med Bromma och Tullinge/Getaren. Arlanda har f. n. inte all utrustning för att inflygning och landning skall kunna ske under kategori II-förhållanden (bansynvidd 400 m och molnhöjd 30 m) till båda banorna. I luftfartsverkets planer ingår dock att successivt installera den kompletterande utrustning som behövs. Ut- rustningen vid Arlanda kommer därför att inom några år medge trafik under kategori II-förhållanden.

Den något högre frekvensen av ”dåligt väder” vid Arlanda i jämförelse med Bromma kan således kompenseras med teknisk utrustning. Med denna utgångspunkt kan det inte anses föreligga någon avgörande skillnad mellan Arlanda och Bromma.

Vid Tullinge/Getaren har jag förutsatt att sådan utrustning installeras att inflygning och landing kan ske under kategori II-förhållanden. Även med denna förutsättning kan det antas att regulariteten vid Tullinge/Getaren kommer att vara lägre än vid Arlanda m. h. t. att Tullinge/Getaren-området har sämre flygväderförhållanden än Arlanda.

8.1.5. Ekonomi

Investeringar

I avsaknad av definitiva uppgifter från Lfv:s dispositionsplanearbete beträf- fande Arlanda använder jag följande preliminära uppgifter beträffande Lfv:s investeringar:

|] år 1983: terminalbyggnad för inrikesflyg, inkl. angöring, parkering, plat- ta, taxibanor, teleutrustning och försörjning 485 mkr. El år 1988: 3:e banan 230 mkr; tele, ILS m.m. 10 mkr. El år 1995 (ca): tilläggsinvesteringar på 50 mkr.

Min kalkyl tar på grund av otillräckligt underlag inte hänsyn till bl. a.:

El kostnader för ev. vägomläggning vid anläggning av tredje banan El kostnader för ev. flyttning av bränsledepå vid anläggning av ny terminal [] kostnader för ev. isolering eller inlösen av fastigheter innanför FBN 65 dB(A)-kurvan.

Jag vill därför understryka att de i fortsättningen redovisade investerings- kostnaderna kanske inte avser alla investeringsbehov. Ackumulerade räntor under byggnadstiden:

El hänförda till år 1983: 61 mkr. El hänförda till år 1988: 29 mkr.

Provisorisk lösning före år 1983 tas ej med i denna kalkyl.

Bland de enskilda investeringarna kan nämnas ca 35 mkr för en hangar för LIN.

Vidare antas att LIN:s flyttning till Arlanda föranleder en tidigareläggning av 3:e banan med 15 år, vilket med en räntesats av 8 % betyder att en stäng- ning av Bromma flygplats förorsakar en investering i banbygge på Arlanda motsvarande 68,5 % av den totala investeringsutgiften för 3:e banan. (Anm: Vid en räntesats av 8 % är nuvärdet av 1 kr. som förfaller till betalning efter 15 år 31,5 öre.)

Beträffande terminalen och med denna sammanhängande andra investe- ringar, är det omöjligt att separera LIN:s (dvs. Bromma-trafikens) andel av in- vesteringarna. Jag har därför valt att ta upp två fall med olika antaganden.

Fall 1 : Det skulle inte byggas någon ny permanent inrikesterminal om inte LIN flyttade till Arlanda. För SAS:s inrikestrafik skulle vissa begränsade åt- gärder vidtagas i någon av de befintliga lokalerna. I detta fall bör alltså Brom- ma-kalkylen belastas med 100 % av de totala investeringsutgifterna för ter- minal med tillhörande anläggningar.

Fall 2: Enligt Lfv:s prognoser kommer antalet passagerare i den inrikes flygtrafiken att fördelas ungefär lika mellan SAS och LIN. Man kan då möj- ligen anta att LIN:s andel i investeringen för en terminalbyggnad motsvarar

ca hälften av investeringsutgiften. Däremot behöver LIN fler uppställnings- platser och större utrymmen i övrigt beroende bl. a. på större antal flygplan i flottan. Uppskattningsvis blir LIN:s andel av investeringsutgiften i denna del ca 75 %. Efter sammanvägning harjag funnit det rimligt att LIN i detta fall i kalkylen belastas med 65 % av de totala investeringsutgifterna för ter- minal med tillhörande anläggningar.

Av tilläggsinvesteringar i mitten av 90-talet antas i båda fallen 60 % här- röra från LIN:s flyttning till Arlanda. "

Tabell 8.1.7 Sammanställning av investeringar (exkl. ackumulerade räntor under

, byggnadstiden) Typ av investering Färdig- Mkr Därav p. g. a. stängning av ställd år Bromma flygplats Fall 1 Fall 2 Inrikesterminal, inkl. tillhörande anläggningar” 1983 485 485 315 3:e banan 1988 240 164 164 Etapp 2 1995 50 30 30 Totalt 775 679 509

” Kostnader för rivning, samt kostnader för flyttning av vissa funktioner från det nu- varande driftområdet är inte inräknade.

Resultatkalkyl/ör Lfv:s verksamhet

Kalkylen berör endast den del av Lfv:s verksamhet på Arlanda (trafikal och övrig) som föranleds av och kan hänföras till LIN. Beräkningarna gäller så- ledes de tillskott i intäkter, driftkostnader och kapitalkostnader som uppstår om LIN:s verksamhet flyttas permanent från Bromma till Arlanda.

Lfv:s intäkter antas då vara av samma storleksordning som i huvudalter- nativ A för Bromma flygplats, med undantag för de första två åren efter idrift- tagandet av den permanenta terminalen. För dessa två år (1983 och 1984) har ett intäktsbortfall på 7 % resp. 3 % p. g. a. flyttningen till Arlanda förutsatts i kalkylen.

Ljus driftkostnader beräknas här endast som driftkostnadsskillnader som uppkommer p. g. a. permanent flyttning av Brommas inrikestrafik till Arlan- da flygplats. Fär år 1985 (dimensioneringsåret i resultatkalkylen) i pris- och lö- neläge jan. 1977 blir drt'jikostnadsökningarna (marginalkostnader) följande i mkr. :

Personal 5,5 Materiel” 1,6 Teleteknisk

utrustning ' 2,3 Övrigt 2,1 Totalt 11,5

” För den rörliga materielen såsom maskiner, fordon och redskap har kapitalkostnader- na medtagits i driftkostnadskalkylen.

Driftkostnadsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livslängd antas vara densamma som för Bromma flygplats efter utbyggnaden, se avsnitt 7.3.3.

Sannolikt blir kostnadsökningarna på Arlanda i verkligheten kraftigare än på Bromma, främst p. g. a. fortsatt ökning av verksamhetsvolymen, särskilt i och med 3:e banans idrifttagande omkring år 1988. I brist på definitivt un- derlag har jag valt att även för Arlanda anta en lika lugn kostnadsutveckling som för Bromma.

Kapitalkostnaderna har beräknats med kalkylränta på 8 % och konstant av- skrivning av i detta avsnitt tidigare angivna investeringar över av Lfv fast- ställda avskrivningstider.

En sammanfattning av resultatkalkylen över de första 20 åren efter termi- nalens idrifttagande återfinns i tabell 8.1.8. Det första överskottsåret i fall 1 är år 17 och i fall 2 år 14 efter driftstarten. Det ackumulerade resultatet för de första 20 verksamhetsåren är negativt i båda fallen, dock 334 mkr. bättre i fall 2 ijämförelse med fall 1.

Tabell 8.1.8 Sammanfattning av resultatkalkylen

Period, år efter Ackumulerat resultat, mkr. idrifttagande Fall 1 Fall 2

År 1— 5 —167,4 % —68,5 >

År oro —167,6 "3359 494 71479

År 11—15 _ 81,2 — 2,4

År 16—20 + 26,4i _ 54'8 +94,6 + 92'2 År 1—20 —389,8 —55,7

Om annuitetsmetoden användes vid beräkningen av kapitalkostnaderna, skulle det första överskottsåret kalkylmässigt inträffa år 19 i fall 1, dvs. två år senare än vid konstant avskrivning, medan det i fall 2 förblir oförändrat, dvs. år 14 efter driftstarten år 1983. Det ackumulerade resultatet blir i fall ] kalkylmässigt 79 mkr. högre efter 10 år och 34 mkr. högre efter 20 år, i jäm- förelse med beräkningar gjorda med konstant avskrivning. Motsvarande kal- kylmässiga resultatförbättringar i fall 2 blir 57 mkr. efter 10 år resp. 30 mkr. efter 20 år.

Tabell 8.1.9 Nuvärdeberäkning, mkr

Fall l Fall 2 Intäkter 771 771 ./. Driftkostnader ./. 184 ./. 184 Täckningsbidrag 587 587 ./. Investeringar ./. 704 ./. 507

Saldo (nuvärde) —1 17 + 80

Nuvärdeberäkningen har genomförts enligt samma principer som för Brom- ma flygplats, se avsnitt 7.3.6. Av nuvärdesammanställningen i tabell 8.1.9 framgår att det av statsmakterna förordade lönsamhetskriteriet i form av po- sitivt nuvärde (saldo) är uppfyllt i fall 2 (+ 80 mkr.), medan det i fall 1 är ne- gativt och är nästan 200 mkr. lägre än i fall 2.

Driftsekonomiska konsekvenser för LIN

LIN har på begäran gjort följande sammanställning av de driftsekonomiska konsekvenser som företaget får vidkännas om dess verksamhet flyttas till Ar- landa flygplats och en ny permanent terminal färdigställs vid årsskiftet 1982/ 83. Beräkningarna är utförda i 1977 års pris- och löneläge och anger en- dast skillnaderna i jämförelse med om LIN skulle bedriva sin verksamhet på ' den utbyggda Bromma flygplats som då också förutsätts tillhöra avgiftsklass I. |. Ökade driftkostnader (anges här för dimensioneringsåret 1985): El linjekostnader: kostnader för personaltransporter mellan Stockholm och Arlanda, under förutsättning att samordning med SAS kan ske, 0,1 mkr. El direkt underhåll: ökade taxningstider på Arlanda, 0,6 mkr. Cl drivmedel: ökad förbrukning p. g. a. längre taxningstider på Arlanda 0,5 mkr. El verkstäder: ökade hyreskostnader för hangarutrymmen, 3,9 mkr. Totalt uppskattas kostnadsökningarna i en permanent lösning till 5,1 mkr.

LIN åsamkas kostnadshöjningar även före år 1982—83 om verksamheten flyttas till Arlanda och temporärt inhyses i gamla utrikesterminalen. En så- dan temporär lösning — som kan bli aktuell i avvaktan på antingen Brommas utbyggnad eller ny terminal på Arlanda — leder enligt LIN:s uppgift till kost- nadsökningar om totalt 8,7 mkr./år. I dessa ingår 3,9 mkr. i ökad hangarhyra och 3,8 mkr. i fördyrad stationstjänst.

Minskade intäkter: Enligt LIN:s prognoser beräknas passagerarutveckling- en på Bromma till ca 10 % per år. Vid utflyttningen till Arlanda beräknar LIN att utvecklingen uteblir under utflyttningsåret och därefter fortsätter med 10 % per år. Under detta antagande räknar LIN med en intäktsminskning (i jämförelse med Bromma) på 55,6 mkr. för dimensioneringsåret 1985. Vid be- räkningen har minskade passageraravgifter och utgiftsprovisioner p. g. a. pas- sagerarbortfall avräknats från intäktsminskningen, varför beloppet visar net- toeffekten av denna. Motsvarande årlig intäktsminskning anges för 1983 och 1984.

Beträffande utvecklingen av trafiken och antalet passagerare har Lfv en uppfattning som något avviker från LIN:s Lfv:s uppfattning återspeglas i de antaganden om intäktsutvecklingen för Lfv p. g. a. LIN:s verksamhet på Ar- landa som tidigare redovisats i detta avsnitt. Ett visst passagerarbortfall för- utsätts dock inträffa under åren 1983 och 1984.

8.2. Miljökonsekvenser; flygbuller

För att illustrera konsekvenserna av olika bulleremissionsnivåer på Arlanda har jag låtit beräkna bullermattor för 1985 års trafik med och utan Fokker F-28. Beräkningar har gjorts dels för de nuvarande två banorna, dels för ett trebanesystem där den nya banan är nord-sydlig och förutsätts ligga ungefär 2 200 m öster om den nuvarande nord-syd-banan.

På grundval av beräknade FBN-gränser har antal boende samt antal myck- et störda personer beräknats. TBU:s metoder för beräkning av andelen myck- et bullerstörda personer har lagts till grund.

I nedanstående tabell 8.2.1 återges resultatet av beräkningarna.

Tabell 8.2.1 Antalet bosatta innanför FBN 55 dB(A) vid Arlanda flygplats

Alternativ Boende inom område Totalt Antal mycket > 55 dB(A) störda > 65 dB(A) 55—65 dBA)

2 banor utan F-28 130 6 740 6 870 l OOO—1 100 med F-28 220 8 990 9 210 1 200—1 300

3 banor utan F-28 310 14 240 14 550 1 700—1 800 med F-28 420 18 520 18 940 2 400—2 600

Sammanfattningsvis kan konstateras att Fokker F-28 trafiken ökar antalet mycket störda personer med ca 200 (nuvarande banor) eller ca 700—800 per- soner (tre banor). Resultatet är emellertid osäkert beroende på flera faktorer. Bl. a. är den nya banans exakta läge inte känt.

8.3. Konsekvenser för markkommunikationer

De följdverkningar som uppstår i Stockholmsområdets markkommunikatio- ner om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda avser i första hand väg- trafiken. Även jämvägstransporter påverkas för den händelse spårbunden trafik till Arlanda aktualiseras.

Som digare anförts i avsnitt 6.2.2 kan en flyttning av Brommaflyget få märkbara effekter för vägtrafiken på Ulvsundavägen och möjligen ytterligare någon trafikled. Om effekten blir negativ eller positiv beror emellertid på vil- ken annan verksamhet som förläggs till flygplatsområdet. Den blir negativ om mer transportkrävande verksamhet flyttar in. Likaså kan — indirekt — en försämring inträffa om bibehållen flygverksamhet skulle motivera en utbygg- nad av tunnelbanan men utbyggnaden inte blir aktuell om flygtrafiken av- vecklas. En stark positiv effekt inträder naturligtvis om flygplatsområdet för- vandlas till park. Som jag tidigare angett i avsnitt 6.2.2 kan jag inte närmare kvantifiera detta resonemang.

I detta avsnitt behandlas vägförbindelser och vägplaner som berör Arlanda. Därefter redovisas flygpassageramas nuvarande resvanor och markrestider

samt de andelar de utgör av trafiken på olika vägdelar. Slutligen belyses eko- nomiska konsekvenser av att resa till Arlanda i stället för till Bromma.

8.3.1. Väg/örbindelser och vägplaner

Vägtrafiken mellan centrala Stockholm och Arlanda flygplats går närmast över Vasastaden till Norrtull. Därifrån går väg E4 via Haga Norra och Ulriks- dal (Järva) till Arlanda trafikplats där väg 273 (Arlandavägen) ansluter. Väg- avståndet mellan Stockholm City och flygplatsen är ca 42 km.

De vägplaner som är av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Arlanda och därmed för flygpassageramas markrestider rör följande vägavsnitt:

El Klarastrandsleden fram till Karlbergs trafikplats ['_'l Norra Länken, delen Karlberg - Nomull

El Linvävartorpet — Ulriksdal El Karlbergs trafikplats - Frösunda

En utbyggnad av Klarastrandsleden, mellan Tegelbacken och Karlbergs tra- fikplats, för vilken Stockholms kommun är väghållare har i långtidsplanen för 1976—85 upptagits med 80,0 mkr. med början år 1983/ 84 för sträckan Klara- bergsgatan — 300 m väster S:t Eriksbron.

Norra Länken, delen Karlberg-Norrtull, inkl. anslutning till Huvudsta- leden, är upptagen i fördelningsplanen för 1976—80 med 100 mkr. med början år 1980.

Ombyggnad av E4 mellan Linvävartorpet och Ulriksdal finns upptagen i flerårsplan 1976—80 till en kostnad av 44,7 mkr. med början år 1979.

Utbyggnad av väg E4 på delen Karlberg — Frösunda är upptagen i långtids- planen 1976—85 med byggstart under senare delen av planperioden till en kostnad av 100 mkr.

De angivna starttidpunkterna är f. n. mycket osäkra med hänsyn till plan- och projekteringsläge.

Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföra en förkortning av restiden mellan Stockholm C och Arlanda med några minuter. Dessutom minskar risken för förseningar p. g. a. köbildningar på Vasagatan och S:t Eriksgatan. Effekten på trafiken till Arlanda flygplats av utbyggnaden av Norra Länken, delen Karlberg — Norrtull och Linvävartorpet — Ulriksdal eller utbyggnaden av E4 på delen Karlberg — Frösunda ligger främst i undanröjan- det av de risker för förseningar som f. n. finns vid Norrtull och Haga Norra. Med nuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående för- sämring av framkomligheten vid högbelastning.

Ombyggnad av E4 mellan Ulriksdal och Sörentorp från 4 till 6 körfält finns upptagen i flerårsplan 1976—80 med byggstart år 1978.

Utbyggnad av E4 mellan Sörentorp och Arlanda trafikplats från 4 till 6 kör- fält är endast upptagen i behovsinventeringen 1976—1990, vilket också är fal- let med en utbyggnad av väg 273 från Arlanda trafikplats till Arlanda från 2 till 4 körfält. *

8.3.2. F lygpassagerarnas marktransporter och markrestider

Beräkningsmetod

För beräkning av tidsskillnader för markresor mellan Bromma och Arlanda har Storstockholmsområdet indelats i ett antal delområden. För vart och ett av delområdena har restiden med olika kommunikationsmedel beräknats för Bromma respektive Arlanda. En medelrestid för varje område har beräknats med utgångspunkt från det resmönster som kännetecknar varje område. Me- delrestiden för varje enskilt område har slutligen sammanvägts till genom- snittsvärde för skillnaden i markrestid mellan Arlanda och Bromma. Vid sammanvägningen har som vikter använts varje områdes andel av flygpas- sagerarna.

Resultat

Beräkningarna av den genomsnittliga restidsskillnaden ger olika resultat be- roende på vilka förutsättningar som antas föreligga i fråga om dels resmönst- ret för olika delområden, dvs. proportionen mellan bil- och taxiresor resp. buss- och kollektivresor, dels varje delområdes andel av det totala antalet flygpassagerare, dels storleken på den extra reservtid som resenären till Ar- landa lägger in i ran. Resultatet av beräkningarna har därför uttryckts som ett intervall för den sökta tidsskillnaden.

De utförda beräkningarna, som avser trafikförhållandena omkring år 1980, ger vid handen att markrestiden för LIN:s passagerare kommer att öka med i genomsnitt 30 minuter per resa (utresa respektive hemresa).

För transferpassagerare mellan LIN och SAS inrikeslinjer resp. mellan LIN och utrikeslinjer kommer markrestiden att förkortas med i genomsnitt ca 70 minuter. Detta innebär inte att transfertiden som sådan minskar i samma ut- sträckning. Beroende på tidtabellsläggningen torde den genomsnittliga sam- manlagda transfertiden inte minska med mer än ca 35 minuter. Antalet trans- ferpassagerare som får minskad transfertid beräknas till omkring 150 000 år 1985, vilket är något mindre än 7 % av LIN:s passagerare. Den sammanlagda ökningen i markrestiden för samtliga LIN:s passagerare och transferpassage- rare har för år 1985 (dimensioneringsåret) beräknats till 1,0—1,1 milj. timmar.

Till det nyss angivna antalet skall läggas ca 37 000 timmar p. g. a. förlängda taxningstider.

8.3.3. Flygpassagerarnas andel av vägtrafiken

Enligt vägverkets trafikräkningar år 1975 utgör flygpassageramas fordonsan- del av den totala fordonstrafiken per årsmedeldygn 6—15 % på E4 (större an- del ju närmare man kommer Arlanda trafikplats) och ca 50 % på väg 273. Denna relation står sig i huvudsak även för år 1985 enligt de beräkningar, re- dovisade i bilaga 9, som utförts med utgångspunkt från vägverkets framskriv- ningar av trafikflödena i behovsinventeringen för berörda vägavsnitt och den bedömda utvecklingen av flygtrafiken.

Den andel av den totala vägtrafiken som LIN-passagerarnas markresor skulle utgöra på väg E4 fram till Arlanda trafikplats år 1985 utgör 2—4 %. Des- sa tal ligger inom felmarginalen för trafikmätningarna.

Även vid högtrafik, då flygpassageramas andel av vägtrafiken kan beräk- nas vara två till tre gånger större än räknat per genomsnittsdygn, kommer LIN-passagerarnas andel av vägtrafiken att på större delen av väg E4 till Ar- landa understiga den årliga tillväxt som vägverket räknar med i sin behov- sinventering.

På väg 273 får den av LIN-passagerarna förorsakade trafikökningen större betydelse. Den kan vid högtrafik komma att utgöra omkring en tredjedel av trafiken på vägen, och kommer att medföra att vägen behöver byggas ut från nuvarande två till fyra körfält uppskattningsvis fem år tidigare än vad som annars hade behövts.

8.3.4. Kostnadskonsekvenser i sammanfattning

K ostnadsbegrepp

De kostnader som förorsakas av att flygpassagerare reser till Arlanda i stället för Bromma kan beskrivas som dels trafikantkostnader, dels anläggnings- och byggnadskostnader. Trafikantkostnaderna består av

El tidskostnader El fordonskostnader [] olyckskostnader

Tidskostnaderna kan beräknas efter den värdering av restid som vägverket an- vänder. Detta innebär att tjänsteresor värderas efter genomsnittlig bruttotim- lön för industriarbetare med tillägg för sociala avgifter m. m. och att övriga resor värderas till 20 % av timlönen exkl. sociala avgifter m. m. Reallöneök- ningen är beräknad till 2 % per år.

Då andelen tjänsteresor i inrikesflyget är ca 75 % har som genomsnittlig timkostnad för flygresenärerna, framräknad till 1977 års prisnivå, använts 25 kr.

Undersökningar har visat att tlygresenärer värderar sin tid högre än andra trafikantgrupper. Detta framgår av det pris per tjänad timme de är beredda att betala i form av högre reskostnader. Värden mellan 70 och 100 kr. före- kommer. Det i beräkningarna använda tidsvärdet understiger följaktligen flygresenärernas egen värdering av tidsvinst.

Fordonskostnadema är sammansatta av kostnader för

drivmedelsförbrukning (exkl. skatter) reparationer och underhåll däck kapitalkostnader (avskrivning och ränta) kostnader för förare m. m. för taxi- och bussresor

EIEIEIEID

Olyckskostnaderna utgörs av dels de i samband med en trafikolycka direkt kvantifierbara kostnader för produktionsbortfall, sjukhusvård, polisutred- ningar, egendomsskador m. m. dels humanitära förluster p. g. a. dödsfall och personskador.

Beräkningsresultat

I bilaga 9 redovisade beräkningar av trafikantkostnaderna för dimensioner- ingsåret 1985 har sammanfattats som följer. Flygpassagerarnas tidskostnadsökning, med restiden värderad efter vägver- kets normer, uppgår till drygt 26 mkr. Fordonskostnadsökningen, förorsakad av förlängda markressträckor är ca 10 mkr.

Ett överslagsmässigt värde på olyckskostnadsökningen har framräknats. Helt tillförlitligt underlag beträffande olycksriskerna för olika vägtyper sak- nas. Bilden kompliceras ytterligare av att det är svårt att uppskatta föränd- ringen av trafikmängderna på olika vägavsnitt.

Tra/ikantkostnadsökningens storlek åren 1980—2000 framgår av följande ta- bell.

Tabell 8.3.1 Trafikantkostnadsökning åren 1980—2000

Trafrkantkostnader” 1980—85 1985 1985—90 1990—2000 Årlig ökning mkr Årlig ökning Årlig ökning i % i % i % l. Tidskostnader 8 26 6 5,5 2. Fordonskostnader 2 10 8 6 3. Olyckskostnader 5 l 8 5 Summa 6 % 37 mkr 7 % 5,5 %

”Avrundade till jämna mkr.

De väginvesteringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flyg- passageramas vägtransporter består av en tidigareläggning med omkring fem år av en utbyggnad av väg 273 till Arlanda från två till fyra körfält. För detta projekt föreligger ännu ingen kostnadsberäkning.

8.3.5. Övrigt Trafiken med flygbussar till och från Stockholm C

Busstrafiken till Bromma och Arlanda utgår f. n. från hållplatser på Vasagatan (Vattugatan).

Den av SL bedrivna linjetrafiken till Arlanda omfattar för närvarande ca 85 avgående och samma antal ankommande bussturer per dag enligt en för en månad i taget fastställd tidtabell. Vid högtrafik avgår 7-9 bussari timmen i mest belastad riktning.

Skilda bussar går till utrikes- och inrikesterminalema. Båda linjerna har hållplatser vid Haga och vid Järva/ Krog. Antalet befodrade passagerare år 1976 i båda riktningarna var ca 1,3 milj. vilket motsvarade 35 % av antalet flygresenärer vid Arlanda.

Enligt undersökningar utförda av SL år 1973, reste omkring 80 % av buss- passagerarna från Vasagatan, medan Haga användes av de flesta övriga.

Flygbussamas nuvarande hållplats vid Vasagatan får anses välbelägen i förhållande till trafikförbindelser i övrigt och närheten till cityområdet. Om-

rådet är emellertid redan i dagsläget hårt utnyttjat och reservutrymmet för att ta hand om en växande trafik är i det närmaste obefintligt. Förhållandena för väntande passagerare är inte tillfredsställande. Vidare saknas platser för kor- tare uppehåll med bil för av- och påstigning resp. lastning och lossning av ba- gage.

Eftersom nära 40 % av flygresenärerna kommer med bil (taxi och privatbil) till busshållplatsen vid Vasagatan kommer bristen på angöringsplatser att bli ett allt allvarligare problem ju större trafiken blir. Den tidpunkt då en ratio- nellt placerad och rationellt planerad cityterminal ofrånkomligen måste inrät- tas kommer därmed allt närmare.

Det nyss sagda illustreras av att turtätheten vid högtrafik under 1980-talet måste ökas till två bussavgångar var 5:e minut. Detta kräver att biljettförsälj- ningen sker utanför bussarna, t. ex. i en särskild biljettexpedition. Vidare fordras utrymmen för trafikinfomiation och bagageförvaring samt personal- utrymmen för bussförare och trafikledningspersonal. Härtill kommer ett väx- ande behov av korttidsparkering. De parkeringsutrymmen som f. n. kan er- bjudas vid Stockholm C är redan nu klart otillräckliga.

De angivna omständigheterna visar hur angeläget det är att terminal- frågan i city får en lösning. Med hänsyn till effekterna av en utflyttning av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda får terminalfrågan ses som en del av Bromma-frågan.

En annan fråga av betydelse är hur en mångdubbling av antalet bussrörel- ser kommer att inverka på trafiksituationen och framkomligheten på det om- givande gatunätet. I denna del kan omedelbart konstateras att så länge ter- minalsituationen är oförändrad kommer i samtliga alternativ framkomstmöj- ligheterna för annan trafik på Vasagatan, att begränsas vissa tider på dygnet p. g. a. busstrafikens behov av hållsplats- och ”busslagrings”-utrymme.

En flyttning av LIN till Arlanda innebär en koncentration av flygresenä- rerna till en enda flygplats. I jämförelse med de två andra alternativen — dvs. Bromma eller Tullinge/Getaren — innebär detta att man får ett bättre under- lag för kollektiva trafiklösningar. Detta medför större möjligheter att inom ramen för en ekonomisk drift åstadkomma en större turtäthet i busstrafiken, resp. erbjuda flera upptagningspunkter inom Stockholmsområdet. Sådana åt- gärder kommer rimligtvis att öka kollektivtrafikandelen bland flygresenärer- ' na.

Om antalet kollektivresenärer till Arlanda blir tillräckligt stort kan det bli aktuellt att överväga alternativa transportlösningar i form av järnvägsförbin- delser, t. ex. enligt ett av SJ år 1969 framlagt förslag eller genom att låta pen- deltågen till och från Märsta utsträckas till Arlanda. En lösning av detta slag måste emellertid för dagen anses så avlägsen att jag inte funnit skäl att här gå närmare in på den.

9 Konsekvenser om inrikesflyg flyttas till Tullinge/Getaren utan eller tillsammans med allmänflyg

9.1. Konsekvenser för Tullinge/Getaren

9.1.1. Inledning

Det tänkta området för en ny civil trafikflygplats är beläget mellan sjön Ge- taren och Stora Skogssjön, ca 6 km söder om den militära flygplatsen Tul- linge/ F 18. Området betecknas i den fysiska riksplanen som område av riks- intresse för försvaret och det rörliga friluftslivet. SAU redovisar i sitt betän- kande ytterligare uppgifter beträffande planerad markanvändning, markägar- förhållanden och miljökonsekvenser m. m. inom området. Jag behandlar i det följande endast vissa övriga konsekvenser av ett beslut att anlägga en ny trafikflygplats för tung trafik vid Tullinge/Getaren. Av tidsskäl tvingas jag därvid i första hand bygga på material från andra utredningar, bl. a. från ULF, SAU och luftfartsverket. ULF utgick från att all inrikestrafik skulle förläggas till Tullinge/Getaren, dvs. även den del av inrikestrafiken som SAS och i be- gränsad omfattning LIN f. n. bedriver på Arlanda. Även andra kombinatio- ner av verksamhet på den nya flygplatsen är emellertid möjliga. Jag tänker då främst på möjligheten att utnyttja flygplatskapaciteten även för delar av allmänflyget men också på möjligheten att i stället för inrikestrafik förlägga utrikes chartertrafik till Tullinge/Getaren.

Enligt min mening är det framför allt två faktorer som bör tillmätas bety- delse vid avgörandet av frågan om vilken trafik som eventuellt bör förläggas till Tullinge/Getaren, nämligen transfer- och kapacitetsfrågorna.

Antalet transferpassagerare (50—75 000 år 1976) är störst mellan olika inri- keslinjer. Dessutom spelar en längre transfertid typiskt sett mindre roll vid övergång inrikes — utrikes (45—50 000 år 1976) eller vice versa. Med hänsyn till det långa avståndet Arlanda — Tullinge/Getaren (69 km) skulle en upp- delning av inrikestrafiken mellan Arlanda och Tullinge/Getaren innebära helt oacceptabla förhållanden vid övergång mellan olika inrikeslinjer.

Om en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren, bör ett av syftena vara att avlasta Arlanda. Även från denna synpunkt talar alla skäl för att flytta in- rikestrafiken till den nya flygplatsen. Det enda alternativet skulle vara den ut- rikes chartertrafiken. Med hänsyn till det låga antalet flygplanrörelser skulle effekten emellertid bli obetydlig. Behovet att bygga ut Arlanda med ytterli- gare bankapacitet och en ny terminal för inrikestrafiken skulle kvarståi prin-

cip oförändrade. Däremot skulle några påtagliga transferproblem inte upp- komma för passagerarna.

Min slutsats blir alltså att om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Tullinge/ Getaren bör även SAS:s inrikes trafik flyttas dit. Detta innebär lägsta möjliga totalkostnad för flygplatsanläggningar i Stockholmsområdet och samtidigt acceptabla transferförhållanden.

Avgörande för behovet av en ny flygplats vid Tullinge/Getaren är själv- fallet huruvida Bromma behålls för LIst inrikestrafik eller ej. Stängs Brom- ma för inrikestrafiken finns endast två alternativ, nämligen att antingen för- lägga Llst inrikestrafik till Arlanda eller att anlägga en ny flygplats vid Tul- linge/Getaren. Den enda möjliga lösningen på kort sikt är att flytta ut LIN till Arlanda. Tullinge/Getaren-alternativet kan därför endast jämföras med en permanent utbyggnad av Arlanda, dvs. den kapacitetsutbyggnad som be- hövs under 1980-talet.

Jag har för Tullinge/Getaren utgått från en bana med en längd av ca 2 200 m. Det studerade läget möjliggör utbyggnad av en 2 800—3 000 m lång bana. En banlängd på 2 200 rn är emellertid tillräcklig för inrikestrafik med nuvarande flygplantyper och de typer som kan antas bli aktuella i en framtid.

9.1.2. Kapacitet med en bana

Kapaciteten för en bana vid Tullinge/Getaren kan beräknas på motsvarande sätt som för Bromma. Jag behandlar därför inte ytterligare de beräkningsför- utsättningar som gäller utan hänvisar i dessa delar till vad som tidigare re- dovisats beträffande Bromma. Kapaciteten vid enbart inrikestrafik på Tul- linge/Getaren kan därför beräknas till ca 145 000flygplanföre/ser per år. Med blandad inrikestrafik och allmänflyg (IFR + VFR) kan den maximala kapaci- teten beräknas till ca 160 000 flygplanrörelser per år.

En särskild komplikation utgör den militära flygverksamheten vid Tul- linge/ F 18. Denna verksamhet kan medföra vissa samordningsproblem och därmed även påverka kapaciteten. Med hänsyn till att parallellavståndet mel- lan Tullinge/F 18 och en ny flygplats vid Tullinge/Getaren uppgår till ca 2 km bör kapaciteten vid en ny flygplats emellertid inte påverkas i avgörande grad. Samordningen av flygplatstrafiken bör enligt min mening kunna lösas genom att erforderlig teknisk utrustning installeras. Jag har inte kunnat upp- skatta den eventuella kapacitetsförlust som kan förorsakas av militär verk- samhet vid Tullinge/ F 18 och utgår därför från det antal flygplanrörelser som tidigare angetts.

9.1.3. Förväntad trafikutveckling

Med utgångspunkt från prognoser över den inrikes linjefartens utveckling i Stockholmsregionen kan antalet passagerare och flygplanrörelser vid Tul- linge/Getaren åren 1985, 1990 och 2000 uppskattas enligt följande tabell.

Tabell 9.1.1 Antal passagerare och flygplanrörelser med inrikes linjefart på Tul- linge/Getaren under perioden 1985—2000; 1000-tal passagerare och flygplanrörelser

. Trafikslag 1985 1990 2000 Passagerare 3 850 5 300 9 000 i Inrikes linjefart (avrundat) 75 90 125 Återstående kapacitet (avrundat) 85 70 35

. En ny flygplats vid Tullinge/Getaren med endast en bana tillgodoser kapa- j citetsbehoven för all inrikes linjefart i Stockholmsregionen fram till omkring ' år 2010—2015. Därefter uppstår behov av ytterligare bankapacitet. i, Möjligheterna att utnyttja Tullinge/Getaren för även allmänflyg är redan . på kort sikt begränsade. Den tillgängliga kapaciteten motsvarar år 1990 [ knappt kapacitetsbehoven för endast allmänflyg/ IFR och år 2000 mindre än halva kapacitetsbehovet. Med beräknad utveckling inom hela den del av all- . mänflyget som f. n. är lokaliserat till Bromma flygplats motsvarar kapaci- . tetsöverskottet vid Tullinge/Getaren mindre än halva det totala behovet år I 1990 och knappt 1/5-del av behovet år 2000.

Antalet flygplanrörelser per max-dygn vid Tullinge/Getaren år 1985, 1990 i och 2000 kan uppskattas enligt följande tabell.

Tabell 9.1.2 Antalet flygplanrörelser per max-dygn åren 1985, 1990 och 2000

Trafikslag 1985 1990 2000 Inrikes linjefart (avrundat) 240 290 400 Återstående kapacitet (avrundat) 180 130 20

9.1.4. Möjligheter att anlägga en parallellbana

Möjligheten att anlägga en parallellbana vid Tullinge/Getaren har tidigare studerats av bl. a. ULF. Även SAU har behandlat frågan om än mycket över- ! siktligt. Det kan anses klarlagt att markutrymmena gör det möjligt att anläg- , ga en parallellbana för civil trafik. Kapaciteten för två oberoende banor vid Tullinge/Getaren kan — liksom i fråga om Arlanda — beräknas till 275—290 000 flygplanrörelser per år, vilket tillgodoser behoven för såväl den inrikes linjefarten som allmänflyget under överskådlig tid.

Kostnaderna för en parallellbana har endast schablonmässigt kunnat be- räknas dels beroende på att läget för en eventuell sådan inte kunnat faststäl- las, dels p. g. a. att fullständiga geotekniska undersökningar inom tänkbara områden för en parallellbana saknas. Med utgångspunkt från SAU:s redovis- ning av terrängförhållandena kan jag emellertid dra slutsatsen att kostnader- na för en parallellbana kommer att bli mycket höga. Jag har uppskattat kost-

naderna till 120—160 mkr för en 1 000 m lång bana inkl. stationsområden m. ni. Jag gör härvid ingen samhällsekonomisk kalkyl utan syftar endast på de direkta flygplatskostnaderna.

Det är emellertid inte nog med att en andra bana blir dyr att anlägga. En sådan bana kan skapa problem även för trafikavvecklingen. Som jag tidigare nämnt torde en tillfredsställande trafikavvecklingssituation kunna erhållas med endast en bana vid Tullinge/Getaren. Förläggs däremot all inrikes lin- jefart och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Getaren och kapaci- tetsbehoven tillgodoses genom en andra bana, skapas en betydligt mer svår- bedömd situation. Oavsett kostnader och försvarskonsekvenser uppkommer då en situation som innebär att flygtrafik med väsentligt skilda operativa vill- kor och prestanda koncentreras till Tullingeområdet. Flygningar med militä- ra krigs- och sambandsflygplan, f. n. 10—12 000 flygplanrörelser per år, blan- das med ett stort antal flygplanrörelser med tunga civila transportflygplan (jetflygplan) — år 1985 ca 75 000 flygplanrörelser— och ett stort antal flygplan- rörelser med allmänflyg — år 1985 110—130 000 flygplanrörelser.

Jag har inte haft möjlighet att tillräckligt studera de trafikavvecklings- och flygsäkerhetskonsekvenser som följer om man koncentrerar trafik med så stora skillnader i prestandahänseende och flygvillkor i övrigt till Tullinge/ Getaren och Tullinge/F 18. Osäkerheten gör emellertid att jag ställer mig tveksam till möjligheterna att förlägga all inrikes linjefart och huvuddelen av allmänflyget till Tullinge/Getaren. I alla händelser måste ingående undersök- ningar komma till stånd innan beslut av denna innebörd fattas.

9.1 .5 Termina/anläggningar m. m.

I detta avsnitt lämnas en översiktlig redogörelse för de förutsättningar som gällt vid bedömning av flygplatsens dimensionering och standard m. m. Dessutom görs jämförelser med de förutsättningar ULF utgick från.

ULF förutsatte att all inrikes trafik skulle avvecklas på flygplatsen, dvs. så- väl SAS:s och LIN:s trafik som det allmänflyg som har anknytning till den inrikes linjefarten. Utredningen valde år 1985 som dimensioneringsår och trafikunderlaget bedömdes vara 4 milj passagerare/år och 75 000 flygplanrö- relser för SAS och LIN tillsammans. Dessa värden är obetydligt högre än de prognoser som använts i min utredning.

De flygplantyper som antogs trafikera flygplatsen var Fokker F-28, Q 120 (en ny flygplantyp av storlek DC 9-40), DC 9-40 samt en flygplantyp av stor- lek DC—IO.

Dessa flygplan bedömdes av ULF behöva en banlängd av 2 000 in. Jag har emellertid funnit att en banlängd av 2 000 m för DC-9 innebär att Startvikten måste begränsas betydligt även på vissa inrikes destinationer. Minst 2 200 m banlängd har därför förutsatts vara nödvändig.

ULF bedömde antalet uppställningsplatser för flygplan till 22 av storleken DC-9. Jag har i kostnadsuppskattningarna i princip utgått från ULF:s beräk- ningar men gjort vissa tillägg.

Terminalbyggnaden förutsattes av ULF vara utformad med pireri kabin- golvnivå. 75 % av uppställningsplatserna förutsattes anslutna till passagerar- byggnaden med passagerarbryggor. Incheckning och bagagehantering antogs ske centralt och gatusidans angöring utformad i två plan. Den kostnadsram

som erhölls med dessa utgångspunkter bedömdes inrymma även andra funk- tionslösningar i fråga om terminalen. Byggnaden förutsattes få en standard motsvarande Landvetterprojektet.

För den del av allmänflyget som förväntades utnyttja flygplatsen förutsatte ULF en passagerarterminal med 20 uppställningsplatser för flygplan. För

1 flygplatsens drift och underhåll förutsatte ULF en fullständig driftorganisa- E tion, med byggnader för bl. a. flygtrafikledning, brand- och räddningstjänst,

. garage, kontor, verkstäder m. m.

L 1 ULF:s kalkyler ingick också samtliga försörjningsanläggningar utom an-

. slutningsavgifter samt en tillfartsväg från väg 226 med motortrafikledsstan- dard.

Med hänsyn till väderförhållandena vid flygplatsen förutsattes tele- och elektroteknisk utrustning som medger flygning under kategori II-förhållan- den bli installerad.

Vidare inräknade ULF kostnader för flygplatskontrolltjänst med bl. a. kommunikations-, manöver- och övervakningsutrustningar för samband med andra kontrollorgan inom och utanför flygplatsen samt landnings- och navigeringshjälpmedel. l passagerarterminalen antogs att såväl högtalare som visuella informationssystem installerades. Kostnader för automatiska system för kontroll och övervakning av el- och VVS-system ingick dock ej. För sådan utrustning skulle tillkomma 5—7 mkr.

Grovterrassering av tomtmark och försörjning till denna förutsattes för en- skilda intressenter (flygföretag m. fl.) som bedömdes etablera fraktterminal, hangarer och verkstäder med tillhörande plattor samt drivmedelsdepå.

Jag har i huvudsak tillämpat samma förutsättningar som ULF utgick från vid dimensionering av anläggningar och kostnadsberäkningar m. m. Detta gäller dock som redan nämnts inte beträffande banlängden där jag utgått från 2 200 m och även angett kostnader för en 2 500 m bana. Vidare har kostnads- uppskattningen för terrassering m. m. baserats på schakt- och urgrävnings- volymer som framtagits av SAU.

Flygplatsens dimensionering och standard har således i vissa avseenden anpassats med utgångspunkt från andra bedömningar än de ULF tillämpat. Dessutom föreligger vissa skillnader i standardhänseende mellan Bromma — enligt förslaget till dispositionsplan (avsnitt 6 samt bilaga 8) — och Tullinge/ Getaren. Detta gäller främst passagerarterminalens standard som i Tullinge/ Getaren till 75 % förutsattes utrustad med passagerarbryggor och utformad i två plan medan jag för Bromma utgått från en enplanslösning utan passa- gerarbryggor. Alternativen är således inte direkt jämförbara i dessa avseen- den. Detsamma gäller passagerarantal och byggnadsvolymer eftersom jag i Tullinge/Getaren-alternativet antagit att all inrikestrafik förläggs till flygplat- sen medan motsvarande anläggningar på Bromma i det ena alternativet di- mensionerats för endast LIN:s inrikestrafik och i det andra för LIN:s inrikes- trafik och allmänflyg. Jag bortser då från det tredje alternativet som innebär att Bromma behålls för endast allmänflyg och som redovisas i SAU:s betän- kande (SOU l977:33).

Trots de nu påtalade faktorerna anser jag att en jämförelse mellan alterna- tiven inte är helt möjlig. Sålunda torde den osäkerhet som gäller beträffande markförhållandena vid Tullinge/Getaren med avseende på erforderliga ut- grävningar m.m. innebära att den något lägre standard som antagits för

Bromma och de kostnadsskillnader som kan uppkomma med anledning här- av måste anses helt försumbara. Detsamma torde kunna anses gälla vid jäm- förelser med Arlanda. Beträffande Arlanda tillkommer emellertid att jag inte kan dra några säkra slutsatser p. g. a. att den slutliga utformningen av olika anläggningar vid Arlanda f. n. inte är kända för mig. Den kommer emellertid att redovisas i luftfartsverkets förslag till dispositionsplan för Arlanda.

9.1.6. Flygväderförhållanden och regularitet

Som framgått av ett flertal tidigare undersökningar och tidigare redovisning i detta betänkande har Tullinge/ F 18 det sämsta flygvädret ijämförelse med andra flygplatser i Stockholmsregionen. Området vid Tullinge/Getaren har bedömts vara något bättre från flygvädersynpunkt därför att området är be- läget på högre höjd än Tullinge/F 18. Det är emellertid svårt att dra några slutsatser beträffande flygväderförhållandena vid en ny flygplats i Tul- linge/Getaren. Eftersom skillnaderna i flygväderhänseende mellan Tullinge/F 18 och andra flygplatser i Stockholmsregionen är så påtagliga torde man ändå kunna påstås att regulariteten vid en flygplats i Tullinge/Getaren blir sämre än vid Arlanda och Bromma. Vilka ekonomiska konsekvenser detta får för flygfö- retagen kan inte f. n. bedömas.

De jämförelsevis sämre flygväderförhållandena vid Tullinge/Getaren kan delvis kompenseras med tekniska hjälpmedel. Jag har därför utgått från att flygplatsens utrustning och standard i övrigt skall medge flygning under ka- tegori II-förhållanden.

9.1.7. Ekonomi Investeringar

Investeringsutgifter för Lfv och för enskilda intressenter har beräknats med utgångspunkt från vad som anges i ULF beträffande lokalisering av inrikes- flyget till Tullinge/Getaren. Ändrade förutsättningar som har medfört för- ändringar i investeringskalkylen i jämförelse med ULF är:

volymerna på schakt- och urgrävningsmassor har beräknats med utgångs- punkt från SAU:s studier. vissa tekniska och flygtrafikala villkor, inkl. fördelning av flygplatsens ka- pacitet mellan linjetrafik och visst allmänflyg, enl. avsnitt 9.1.2.

pris- och löneläge januari 1977 idrifttagande år 1983 dimensioneringsår 1985.

DDD D E]

De angivna kostnaderna innehåller projekterings- och byggledningskostna- der på mellan 10 och 15 % för olika anläggningar. Kostnaden för byggnader innefattar inredning och byggnadsanknuten utrustning.

I kostnaderna ingår ej markkostnader, moms samt kostnader för drivme- delsanläggningar för vilka de drivmedelsförsäljande företagen själva svarar. Ej heller ingår kostnader för åtgärder utanför flygplatsen, med undantag av motortrafikledsanslutning till väg 226.

Tabell 9.1.3 Luftfartsverkets investeringar för l:a byggnadsetappen, mkr

El F ältanläggningar

Terrassering för banområde, plattor och byggnadsområde (banlängd 2 200 m) 180,08 b Rullbana, stråk och taxibanor 23,5 Inrikesplatta 16,8 Bruksflygplatta (25 st besökande flygplan) 3,0 Fordonsgårdar för drifttjänst 2,1 Brandövningsplats 0,9 Drift- och utryckningsvägar 5,0 Stängsel 0,9 Motortrafikled för tillfart 38,4 Vägar och parkeringar 25,3 Vatten och avloppsanläggningar inkl. anslutning 17,6 Värrneanläggning 6,5 Flyttning av kraftledning 1,0 Summa fältanläggningar 321,0

”Tillkommer ca 20—30 mkr om banlängden 2 500 väljs. (Kostnaden är proportionellt framräknad från uppgifter om 2 200 och 2 800 m banlängder). b Kostnaden för urgrävning har antagits till 10 mkr vari dock stor osäkerhet ligger.

[1 Byggnader

Terminalbyggnad inkl. flygplatsledn, terminaltjänst och llygtrafiktjänst inkl. embarkeringsbryggor och bagagetransportörer 108,7 Terminalbyggnad, bruksflyg m. m. 22,4 Driftbyggnader 18,1 Brandstation 3,8 Landskapsvård i byggnadsområden 3,2 Summa byggnader 156,2

[] Elektrotekniska anläggningar

Fältbelysning 19,1 Belysning och kraftförsörjning för plattor 6,1 Kraftanslutning och mottagning 10,5 Anslutning för samtliga byggnader 2,2

Summa elektrotekniska anläggningar 37,9

[] Teletekniska anläggningar

Navigeringshjälpmedel m. m. 9,8 Utrustning för tornkontroll o flyginformationstjänst 1,2 Meteorologisk utrustning 3,0 Passagerarinformation 2,4 Intern kommunikation 2,6 Bevakning 1,6 Teknisk driftutrustning, div. svagströmssystem 6,9 Personburen och fordonsburen utrustning 1,6 Bullermätsystem 0,9 Summa teletekniska anläggningar 30,0 Cl Rikstelefonväxel 2,0

Tabell 9.1.4 Sammanställning av investeringar vid Tullinge/Getaren mkr

Totalsammanställning Kostnad mkr

El Fältanläggning 321 ,0 El Byggnader 156,2 El Elektrotekniska anläggningar 37,9 E] Teletekniska anläggningar 30,0 El Rikstelefonväxel 2,0 Summa Lfv investeringar 547,l

Beräknat kostnadsutfall under byggnadstiden, etapp 1 totalt 547 mkr

Om flygplatsen byggs är det sannolikt att vissa åtgärder måste vidtas till skydd för försvarsanläggningar. Kostnaderna kan bli betydande. Jag saknar anledning att här försöka göra någon uppskattning.

Rörlig utrustning är inte inberäknad i sammanställningen ovan. För denna (fordon, maskiner och redskap) tillkommer — vid nyinvestering — ca 11 mkr. Ackumulerade totala räntekostnader under byggnadstiden ärinte medräk- nade i ovanstående. Dessa beräknas för etapp 1 vid en räntesats av 8 % uppgå till 1 11 mkr. _ Tillkommande investeringar på 1990-talet för att klara förväntad trafikut- veckling beräknas till ca 65 mkr fördelat på 11 mkr för plattor, 12 mkr för par- keringshus och 42 mkr för byggnader m. m.

Investeringar för flygföretagen som ej skall bekostas av Lfv har beräknats till följande belopp.

Tabell 9.1.5 Enskilda investeringar, mkr

Objekt Kostnad mkr

El Hangarplatta, LIN 4,8 El Hangarplatta, bruksflyg (25 st flygplan) 3,0 [I Fraktplatta, SAS 1,3 l] Hangarbyggnad, LIN inkl. verkstäder och kontor 640 D Hangarbyggnad, bruksflyg inkl. verkstäder och kontor 3,2 [1 Fraktterminalbyggnad, SAS 3,7 [I Rampmateriel 5,3

Summa enskilda investeringar 85,3

Resultatkalkyl och lönsamhetsbedömning för luftfartsverkets verksamhet

Lfv:s intäkter på en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren har beräknats under följande förutsättningar och antaganden:

E] idrifttagande år 1983

dimensioneringsåret 1985 prisläge år 1977 flygplatsen tillhör avgiftsklass I hela Stockholms inrikes linjetrafik (SAS och LIN) förläggs till Tullinge/ Getaren verksamhetens omfattning följer den prognostiserade utvecklingen för in- rikes linjefart (SAS och LIN) samt för det allmänflyg som planeras operera från flygplatsen El trafikintäkter utgör 65 % av Lfv:s totala intäkter på flygplatsen.

El DUBB

Under dessa förhållanden har Lfv:s totala intäkter på Tullinge/Getaren di- mensioneringsåret 1985 beräknas enligt tabell 9.1.6

Tabell 9.1.6 Intäkter, mkr

Intäktsslag Intäkter mkr Linjerrafik (SAS + LIN): Landningsavgifter 22,2 Passageraravgifter 15,6 Fpl-parkeringsavgifter 08

Summa trafikintäkter, linjetrafik 38,6 Trafikintäkter, allmänflyg 1 ,4 Andra (icke-trafikala) intäkter 21,5

Totala intäkter 61,5

Med hänsyn till den prognostiserade utvecklingen av flygplatsens verksam- hetsvolym har följande intäktsutveckling lagts till grund för resultat- och nu- värdeberäkningar:

El 80 % av dimensioneringsårets intäkter år 1983 D 90 % av dimensioneringsårets intäkter år 1984 El en årlig intäktsökning på 5,5 % år 4—30 efter idrifttagande El ingen ökning år 31-40 (flygplatsens ekonomiska livslängd är fastställd till 40 år)

Lfv:s driftkostnader på en trafikflygplats vid Tullinge/Getaren har beräknats för dimensioneringsåret 1985 i pris- och löneläge år 1977 och under förutsätt- ning att ramptjänsten bedrivs av flygbolagen (SAS och/eller LIN). En sam- manställning av Lfv:s driftkostnader dimensioneringsåret 1985 ges i tabell 9.1.7.

Tabell 9.1.7 Driftkostnader, mkr

Personal 10,2 Materiel” 2.7 Teleteknisk utrustning 2,8 Övrigt 4.0

Summa driftkostnader 19,7

" För den rörliga materielen såsom maskiner, fordon och redskap har kapitalkostna- derna medtagits i driftkostnadskalkylen.

Driftkostnadsutvecklingen under flygplatsens ekonomiska livslängd antas vara densamma som för Bromma flygplats efter utbyggnaden, se avsnitt 7.3.3. Det är möjligt att kraftigare kostnadsökningar uppkommer på Tullinge/Getaren p. g. a. successivt ökande kapacitetsutnyttjande och tra- fikvolym i jämförelse med Bromma som i flygplanrörelser räknat har en mera stabil trafikvolym över åren. Jag har ändå behållit den för Bromma antagna, relativt lugna driftkostnadsutveckllngen i resultatberäkningar för Tul- linge/Getaren, främst för att kunna uppmärksamma skillnader i resultatet el- ler andra konsekvenser under så likartad ”behandling” som möjligt.

Samma principer för kaplta/kostnadsberäkningar har använts för Tullinge/ Getaren som för Bromma, dvs. kalkylränta på 8 % och konstant avskrivning av investeringar över av Lfv fastställda avskrivningstider.

En sammanfattning av resultatkalkylen för de första 20 åren efter drift- starten återfinns -i tabell 9.1.8. Det första överskottsåret är år 9 efter driftta- gandet. Om kapitalkostnaderna beräknas med annuiteter, blir det första över- skottsåret år 8, dvs. ett år tidigare än vid konstant avskrivning. Det ackumu- lerade resultatet blir 73 mkr högre efter 10 år och 21 mkr högre efter 20 år, i jämförelse med beräkningar gjorda med konstant avskrivning.

Tabell 9.1.8 Sammanfattning av resultatkalkylen

Period, år efter Ackumulerat resultat, idrifttagande mkr År 1—5 — 145 1 — 155 År 6—10 — 10 ; År 11—15 + 112 > + 4 8 År 16—20 + 296 0 År 1—20 + 253

Nuvärdeberäkningen har genomförts enligt samma principer som för Brom- ma flygplats (se avsnitt 7.3.6). Ur nuvärdesammanställningen i tabell 9.1.9 framgår att det förordade lönsamhetskriteriet i form av positivt nuvärde är uppfyllt för Tullinge/Getaren, under de ovan angivna förutsättningarna.

Tabell 9.1.9 Nuvärdeberäkning, mkr

Intäkter 1 342 ./. Driftkostnader ./. 315 Täckningsbidrag 1 027 ./. Investeringar ./. 716 Saldo (nuvärde) 311

Driftsekonomiska konsekvenser jär LIN

LIN har på begäran gjort följande sammanställning av de driftekonomiska konsekvenser som företaget får vidkännas om dess verksamhet flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren vid årsskiftet 1982/ 83. Beräkningarna är utförda i 1977 års pris- och löneläge och anger endast skillnaderna i jämförelse med om LIN skulle bedriva sin verksamhet på den utbyggda Bromma flyg- plats, som då också förutsätts tillhöra avgiftsklass I.

Ökade driftkostnader (anges här för dimensioneringsåret 1985):

E] linjekostnader: kostnader för personaltransporter mellan Stockholm och Tullinge/Getaren 0,3 mkr El verkstäder: ökade hyreskostnader för hangarutrymmen 3,9 mkr.

Totalt uppskattas kostnadsökningarna alltså till 4,2 mkr per år.

De driftkostnadsökningar som för LIN:s del uppstår under den tid Tul— linge/Getaren anläggs och LIN temporärt opererar på Arlanda redovisas i av- snitt 8.1.5.

Minskade intäkter: Enligt LIN:s prognoser beräknas passagerarutveckling- en på Bromma till 10 % per år. Vid utflyttning till Tullinge/Getaren beräknar LIN utvecklingen till 5 % under utflyttningsåret (1983) och därefter till 10 % per år. Under detta antagande räknar LIN med en intäktsminskning (i järn-

förelse med Bromma) på 29,4 mkr för dimensioneringsåret 1985. Vid beräk- ningen har minskade passageraravgifter och utgiftsprovisioner p. g. a. passa- gerarbortfall avräknats från intäktsminskningen, varför beloppet visar netto- effekten av denna. Motsvarande årlig intäktsminskning anges för åren 1983 och 1984.

Beträffande utvecklingen av trafiken och antalet passagerare har Lfv en uppfattning som avviker från LIN:s och som återspeglas i mina antaganden om intäktsutvecklingen för Lfv på Tullinge/Getaren. Ett visst passagerar- bortfall vid överföring av den inrikes linjetrafiken till Tullinge/Getaren för- utsätts dock inträffa (i jämförelse med Bromma-trafiken) under de två första driftåren.

Vad gäller flygkostnader kan det med hänsyn till flygvägssystemet för Tul- linge/Getaren och LIN:s relativt sett stora trafikandel på destinationer norr och väster om Stockholm — totalt ca 50 % — förväntas uppkomma en kost- nadsökning för LIN på Tullinge/Getaren jämfört med Arlanda- och Brom- ma-alternativen. Jag har inte beräknat dessa skillnader i absoluta tal eftersom de inte kan anses ha avgörande betydelse för val mellan olika alternativ.

Driftsekonomiska konsekvenser för SA S

En lokalisering av all inrikes linjefart till Tullinge/Getaren medför vissa olä- genheter för SAS. Jag avser då främst de ökade direkta kostnader som upp- kommer. Den flygmateriel som SAS använder för inrikestrafik utnyttjas f . n. även på det europeiska flyglinjenätet. Vid en uppdelning av företagets flyg- verksamhet minskar möjligheten att samutnyttja flygmaterielen. I vart fall måste vissa överföringsflygningar ske mellan Arlanda och Tullinge/Getaren. Antas att tre tur- och returflygningar utförs varje dag, medför detta ökade kostnaderi storleksordningen 6—8 mkr per år. Till viss del kompenseras kost- naderna för överföringsflygningar att kompenseras av att flygvägarna vid Tullinge/Getaren totalt sett blir något kortare för SAS:s inrikestrafik. Denna kostnadsfördel täcker emellertid endast en mindre del av överföringskostna- derna. Ytterligare kostnadsökningar kan uppkomma för SAS beroende på utebliv- na möjligheter att samutnyttja resurser som är gemensamma för såväl inri- kes- som utrikestrafik. Därtill kan förutses vissa investeringar för kontors-, hangar- och fraktutrymmen enligt vad som angetts i tabell 9.1.5.

92. Konsekvenser för försvaret 9.2.1 Inledning

I det föregående har jag berört trafikavvecklingsförhållandena vid antagandet att en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren och att den byggs ut med an- tingen en eller två banor. Samordningsproblemen mellan civil och militär tra- fik i området bör kunna bemästras om endast en bana för civil trafik anläggs vid Tullinge/Getaren. Om man av olika skäl inte kan behålla Bromma som trafikflygplats för Stockholmsregionens allmänflyg, i enlighet med SAU:s förslag, och i stället av kapacitetsskäl tvingas att bygga en ytterligare bana vid

Tullinge/Getaren för att tillgodose allmänflygets behov uppstår en trafikav- vecklingssituation som jag inte kunnat överblicka. Jag får i denna fråga hän- visa till min tidigare bedömning men jag vill i detta sammanhang framhålla att försvarets intressen kan påverka möjligheterna att finna en lösning.

Jag övergår nu till att behandla andra konsekvenser för försvaret av en flyg- platslokalisering till Tullinge/Getaren.

9.2.2 Restriktionsområde R21

En civil flygplats i Tullinge/Getaren medför betydande negativa konsekven- ser för försvarsmakten. Dels är det från trafikavvecklingssynpunkt nödvän- digt att göra intrång i restriktionsområdet R21 i Stockholms södra skärgård och dels måste somjag tidigare berört militär trafik på Tullinge/F 18 samord- nas med den civila flygverksamheten.

Inom landet finns flera restriktions- och farliga områden. Utsträckningen av vissa av dessa områden fastställs av regeringen och publiceras i bl. a. AIP- Sverige. Områdena inrättas bl. a. för att skydda luftfarten från verksamhet som kan innebära fara vid genomflygning, för att skydda från naturvårdssyn- punkt känsliga områden eller för att hindra och försvåra insyn i områden av särskild betydelse för landets försvar. Restriktionsområde R 21 i Stockholms södra skärgård ingår i den sistnämnda gruppen.

För avveckling av IFR-trafik vid Tullinge/Getaren måste delar av restrik- tionsområdet R 21 upplåtas för civil flygverksamhet. De frågor som detta ak- tualiserar har tidigare behandlats av KSL-utredningen och av ULF. De in- trångsgränser som dessa utredningar angav baserades på de trafikavveck- lingsmetoder som tillämpades under slutet av 1960-talet. Under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet infördes s. k. standardiserade flygvägar för IFR-trafik vilket delvis ändrat förutsättningarna för en bedömning av omfatt- ningen av det intrång i restriktionsområdet som blir nödvändigt för trafikav- vecklingen vid Tullinge/Getaren. Med ledning av ett av luftfartsverket ut- arbetat förslag till flygvägssystem har jag funnit två olika gränser för intrång i restriktionsområdet möjliga. Gränsernas geografiska utsträckning i jämfö- relse med tidigare utredningars förslag framgår av följande skiss. Det minsta intrång som är godtagbart från trafikavvecklingssynpunkt betecknas på kar- tan ”erforderlig gräns” medan den lämpligaste gränsen betecknats ”önskvärd erforderlig gräns”.

Bestämmande för omfattningen av det nödvändiga intrånget i restriktions- området är bl. a. trafiksammansättningen vid Tullinge/Getaren. En relativt homogen trafik av endast allmänflyg bör, enligt SAU:s bedömning, medföra att anspråken på luftrum i området kan begränsas till vad som på kartan be- tecknats ”erforderlig gräns”. Om flygplatsen byggs ut och trafikeras även med tunga transportflygplan i enlighet med den förutsättning som jag haft att utgå från torde på kartan angiven ”önskvärd erforderlig gräns” böra bli gräns för den civila trafikens disposition av restriktionsområdet.

Jag har vid en överläggning med försvarsstabschefen behandlat möjlighe- terna att ta i anspråk delar av R 21 för civil luftfart. Från försvarsstaben fram- hölls därvid att intrång i nuvarande restriktionsområde R 21 inte bör komma i fråga med hänsyn till områdets väsentliga betydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse av delar av området för civil flygtrafik måste bedömas medföra

stora kostnader, p. g. a. att betydande nyanskaffning måste ske för att ersätta befintliga försvarsanläggningar i området.

Jag anser det inte ingå i mitt uppdrag att göra den avvägning som mot den nyss angivna bakgrunden måste ske mellan å ena sidan angelägenheten av att förlägga en civil trafikflygplats till Tullinge/Getaren och å andra sidan de konsekvenser som uppkommer för försvaret vid ett sådant beslut.

7»

FlB

+

NUVARANDE GRANs

/ TULLINGE]

GEiAREN

Fig. 9.1 Gränser jär erforderlig disposition av restriktions- omra'de R 21 .

9.3 Miljökonsekvenser

Bullerproblem härrörande från en civil trafikflygplats i Tullinge/Getaren åskådliggörs i SAU:s betänkande (SOU 1977:33) avsnitt 10 och bilaga 10.

Området kring den tilltänkta flygplatsen i Tullinge/Getaren är glest be- byggt. Det militära flyget vid Tullinge/F 18 förorsakar en flygbullerutbred- ning som redovisas av SAU. Den ytterligare bullerutbredning som skulle bli följden av att civilflyget tillkommer berör ca 400 fast bosatta personer och 425 fritidsfastigheter. Ingen annan möjlig flygplatslokalisering i Stockholmsom- rådet kan redovisa ett lägre antal störda personer (ett 80-tal).

Den mest påtagliga miljökonsekvensen av en lokalisering av inrikesflyg till Tullinge/Getaren är det intrång som vållas det rörliga friluftslivet. Något motsvarande inträffar inte i vare sig Bromma- eller Arlanda-alternativet.

9.4 Konsekvenser för markkommunikationer

Om inrikestrafiken flyttas till Tullinge/Getaren uppstår följdverkningar för markkommunikationerna i Stockholmsområdet. Jag belyser i detta avsnitt dessa verkningar på samma sätt som tidigare gjorts betr. Arlanda (avsnitt 8.3).

9.4.1 Väg/örbindelser och vägplaner

Vägtrafiken mellan centrala Stockholm och Tullingeområdet går närmast över Södermalm till Gullmarsplan och Årsta. Härifrån går väg 226 Huddinge- vägen, via Älvsjö, Huddinge station och Flemingsberg vidare mot Tullinge. Från väg 226 leder väg 571 förbi infarten till F 18 mot Riksten alternativt väg 590 mot Riksten. Vägavståndet mellan Vasagatan och en flygplats vid Tullinge/Getaren blir

ca 28 km.

De vägplaner som är av väsentlig betydelse för vägtrafiken till Tullinge/ Getaren och därmed för flygpassageramas markrestider rör följande vägav- snitt.

El Söderleden El Huddingevägen, delen Årstavägen—Älvsjö El Huddingevägen, delen vid Huddinge station El Väg 571/590 fram till flygplatsen.

I fördelningsplan för åren 1976—80 har upptagits en ombyggnad av Söderleden mellan Högbergsgatan—Ringvägen—Johanneshov. Projektet är kostnadsbe- räknat till 182 mkr och beräknas pågå 1977—82.

Fördelningsplanen 1976—80 upptar också en ombyggnad av Huddingevä- gen mellan Årstavägen—Tussmötevägen—Hölövägen till en kostnad av 60 mkr för åren 1976—83.

Ombyggnad av vägen förbi Huddinge stations finns upptagen i långtidspla- nen 1976—85 för utförande under senare delen av planperioden. Kostnaden är beräknad till 38 mkr.

Utbyggnad av väg 226 mellan Flemingsberg och Tumba finns upptagen i

vägverkets behovsinventering 1976—90. Kostnaden är beräknad till 38 mkr.

Planerad utbyggnad av Söderleden och Huddingevägen förbi Huddinge station kan medföra en minskning av restiden mellan Stockholm C och Tul- linge med över 5 min. På grund av att Huddingevägen även sedan nu pla- nerade utbyggnader genomförts fortfarande kommer att ha kvar ett flertal signalreglerade plankorsningar kommer dock risken för förseningar vid hög- belastning att förbli relativt stor. Vid Gullmarsplan löses trafikproblemen först i och med att projektet Södra Länken (Sickla Sluss — Årstavägen) kommer till utförande. Detta projekt finns inte upptaget i någon plan.

9.4.2 F lygpassagerarnas marktransporter och markrestider

I detta avsnitt använda restidsbegrepp och beräkningsmetoder är desamma som redovisats under avsnitt 8.3.2.

Beräkningsresultat

Den genomsnittliga markrestiden för LIN:s passagerare kommer att öka med ca 20 minuter (23 min före och 17 min efter det att planerade vägutbyggnader genomförts) per enkel resa. Konsekvensen för SAS:s inrikes passagerare blir en minskning med ca 6 min som ökar till ca 12 min sedan planerade vägut- byggnader genomförts.

För transferpassagerare mellan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer förbättras si- tuationen genom att transferering kan ske inom samma terminal.

För transferpassagerare mellan inrikes- och utrikeslinjer kommer markres- tiden att förlängas med mellan 20 och 90 minuter beroende på om de reser med LIN:s eller med SAS:s inrikeslinjer.

För LIN-passagerarna torde transfermöjligheterna inte komma att minska i någon större grad på grund av förlängningen av markresan, medan trans- fertiderna för SAS-passagerare i transfer mellan in- och utrikes linjer kommer att avsevärt förlängas. Dessa transferpassagerare utgör emellertid f. n. endast ca 2 % av SAS:s inrikes trafik.

Den sammanlagda ökningen av flygpassageramas markrestid har för år 1985 beräknats ligga mellan 0,3 och 0,7 milj timmar beroende på i vilken om- fattning planerade vägutbyggnader genomförts.

9.4.3 F lygpassagerarnas andel av vägtrafiken

Beräkningar av den fordonstrafik, som tillskapas på grund av att passagerarna i inrikes trafik behöver resa till den nya flygplatsen, har ställts i relation till vägverkets prognoser för trafiken på Huddingevägen och väg 571/590 till Riksten. Därav kan dras slutsatsen att flygpassageramas marktransporter år 1985 kommer att utgöra 9 % av trafiken på Huddingevägen fram till Hud- dinge station och på sträckan därefter ca 23 %. På väg 571/590 kommer väg- trafiken att tredubblas genom tillskottet av flygresenärer.

9.4.4 K ostnadskonsekvenser i sammanfattning

Flygpassagerarnas tidskostnadsökning, med restiden värderad efter vägverkets normer, uppgår till i runt tal 7 mkr om planerade vägutbyggnader hunnit genomföras. I annat fall kommer den att uppgå till 17 mkr. Fordonskostnadsökningen, förorsakad av förlängda markressträckor är om- kring 4 mkr. Olyckskostnadsökningen har översiktligt beräknats till 1 mkr. Trajikantkostnadsökningens storlek åren 1985—2000 framgår av följande sam- manställning. Genom att SAS:s inrikespassagerare får kortare markrestider till Tul- linge/Getaren än till Arlanda, vilket i stort sett uppväger den försämring som drabbar LIN:s passagerare, blir den sammanlagda ökningen av trafikantkost- naderna endast omkring en tredjedel av de i Arlandaalternativet.

Tabell 9.4.1 Trafikantkostnadsökning åren 1985—2000

Trafikantkostnader” 1985 plan. väg- Plan. vägut- 1985—1990 1991—2000

utbyggnader byggnader ej Årlig Årlig klara (mkr) klara (mkr) ökningi % ökningi %

I. Tidskostnader 7 17 5—14” 5

2. Fordonskostnader 4 4 5 6

3. Olyckskostnader 1 l 6 6 Totalt 12 mkr 22 mkr 5—17'7 % 5 %

" Avrundade till jämna mkr. b Om planerade vägutbyggnader blir klara efter år 1985.

De väginvesteringar som till någon del kan betraktas som förorsakade av flyg- passageramas vägtransporter består dels av en breddning och förlängning av väg 571/590, i samband med att flygplatsen anläggs, dels en tidigareläggning av Huddingevägens utbyggnad efter Flemingsberg.

Vid tillkomsten av en flygplats för inrikes linjefart vid Tullinge/Getaren bör, utöver behovet att bredda väg 571/590 till 13 m och förlänga den till flygplatsområdet, även beaktas behovet av vägförbindelser öster — och väster- ut från flygplatsen.

Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar till flygplatsområdet uppskat- tas till ca 40 mkr i 1977 års prisnivå.

Anläggningskostnaden för de vägprojekt på Huddingevägen som bör tidi- gareläggas med hänsyn till den nya flygplatsen är beräknad till 38 mkr.

9.4.5 Övrigt Trafiken med flygbussar till och från Stockholm C

Vad som sagts om Arlanda-altemativet i fråga om effekter på busstrafikvo- Iymer och terrninalutnyttjande gäller också för Tullinge/ Getaren-alternativet.

En ändring av terminalförhållandena vid Vasagatan kommer även i detta fall att bli ofrånkomlig senast omkring mitten av 1980-talet, dvs, i samband med att flygplatsen tas i bruk.

Förutsättningarna för att lösa flygresenärernas transportbehov med sär- skild järnvägsförbindelse med erforderlig trafikstandard och rimlig ekonomi är mindre goda i Tullinge/Getaren-altemativet eftersom detta alternativ in- nebär en uppdelning av trafikunderlaget på två flygplatser.

Enligt vissa planer kan en ny jämvägssträckning komma i fråga under 1980-talet. Denna har föreslagits passera det aktuella flygplatsläget. Jag har emellertid inte beaktat eventuella möjligheter för flygpassagerama att utnytt- ja förbindelser på en sådan järnvägslinje eftersom planerna inte är så långt framskridna att förbindelserna utan vidare kan antas komma flygresenärerna till del.

Taxningskostnader

På grund av den obetydliga skillnaden i banlängd mellan Bromma i utbyggt läge och Tullinge/Getaren kommer tiderna för in- och uttaxning av flygplan att bli praktiskt taget lika. Några ökade taxningskostnader för LIN har därför inte beräknats uppkomma. För SAS:s trafik kan en marginell fördel uppkom- ma.

10 Konsekvenser för flygtrafiken utanför Stockholmsområdet om Bromma flygplats stängs för inrikes linjetrafik

10.1. Faktorer som påverkar resenärernas val av färdmedel

En omlokalisering av flygplats som innebär att flygplatsen förläggs längre ut från stadscentrum kan få betydande effekter. Erfarenheter från USA har bl. a. visat att trafiken på kortare distanser, under 400 km, drabbas mest och kan minska med nära en tredjedel tiden närmast efter flyttningen.

Avståndet mellan stadscentrum och flygplats är dock endast en aspekt på tillgängligheten. Ett större avstånd kan till en del uppvägas av goda och snab- ba vägkommunikationer till den nya flygplatsen.

En annan viktig faktor är turtätheten. En ökning av antalet flygförbindel- ser och transferanknytningar åstadkommen av en större koncentration av tra- fik på den nya flygplatsen kan ha en mycket gynnsam verkan på trafiken.

I fråga om den som reser i tjänsten har valet av färdmedel visat sig påver- kas mindre av direkta reskostnader än av restider (dörr till dörr) och tidtabel- lernas uppläggning. Merparten av alla tjänstekontakter tas under normal ar- betstid mellan 08 och 17. Valet av färdmedel blir därför ofta beroende av om tidtabelluppläggningen gör det möjligt att klara av de kontakter som planerats under dagtid med en fram- och återresa på rimliga tider morgon och kväll. Först om flera färdmedel erbjuder samma möjligheter blir reskostnader och andra faktorer såsom bekvämlighet och säkerhet utslagsgivande. De domi- nerande faktorerna vid valet av färdmedel kan rangordnas på följande sätt:

[] vistelsetid på besökt ort El restid och turtäthet [] reskostnad

Figur 10.1 avser att illustrera sambandet mellan dessa faktorer.

Privatresor är en sammanfattande benämning på en heterogen blandning av ärendegrupper. Denna kategori resor omfattar bl. a. serviceresor, semester- och rekreationsresor samt permittentresor. Bortsett från permittentresor, där reskostnaden inte betalas av resenärerna, har erfarenheterna visat att såväl totala antalet resor som valet av färdmedel är starkt påverkade av reskost- naderna. Men även i dessa fall är individernas tidsbudget en viktig faktor.

I konkurrensen mellan bilresor och resor med flyg eller tåg sker valet under inverkan av faktorer som anslutningsmöjligheter, behovet av bil på destina-

Vikt restid M) 1! vinets-tll |") Figur 10.] Diagram visande (le väsentll'gasiejäkla/erna ' . som påverka/glärdmw/e/svalel ut "denna (rt) HI rummet (N)

" " " 1' inl. inl olika lesen st( ( Anti"

tionsorten, bagagetransportmöjligheter och antalet personer som reser till- sammans.

Generellt är flygtransporter konkurrenskraftiga på långa avstånd där den genomsnittliga kilometerkostnaden blir måttlig och där framför allt de största tidsvinsterna relativt marktransportmedel kan uppnås. Den gräns vid vilken den reshastighet som flyget erbjuder inte längre är ekonomiskt försvarbar lig- ger i allmänhet vid destinationer på ett avstånd av mellan 200 och 300 km. Undantag från denna regel är flygtransporter över vatten (eller andra naturliga hinder) som trots korta avstånd ger påtagliga resvinster(t. ex. Stockholm-Vis- by).

En ökning av restiden från dörr till dörr innebär naturligtvis en försämring av flygets konkurrenskraft i förhållande till marktransportmedlen. Ett sätt att uttrycka detta förhållande är att sätta den tidsvinst som flygresan medför i relation till merpriset för flygresan (priset per tjänad timme).

Exempel på redan befintliga destinationer där priset per tjänad timme kom- mer att påverkas av en flyttning av LIN:s trafik är följande:

Tabell 10.1.1 Inverkan på pris per tjänad timme, kr

Destination Distans” Pris-b Bromma-trafikf Arlanda-trafikf Tullinge/Getaren-trafikf km E'," Res- Pris/ Restids. Pris/ Res- Pris/

tids- tjänad skilln. tjänad tids- tjänad skilln. timme min timme skilln. timme min min

Stockholm — Norrköping 131 172 40 258 10 1 032 30 344 - Gävle 157 171 35 293 15 684 20 513 — Borlänge 193 157 80 118 60 157 70 135 _ Karlstad 254 117 115 61 105fI 67" må 56” — Jönköping 282 123 120 62 95 78 110 67

" Storcirkelavständ från Stockholm C b 1977 års flygtaxa + platsres. 1977 års jvg taxa 1 klass 50 % av tur och retur pris + platsreservation ” Beräknade restider med flyg och jvg från stadscentrum till stadscentrum enligt gällande tidtabeller ” Avserjettrafik

Med utgångspunkt från pågående arbete inom SJ redovisade ULF vissa an- taganden om den framtida tekniskt möjliga restidsförkortningen mellan Stockholm och vissa orter i landet. Bl. a. angavs den restid man skulle kunna uppnå vid en ökning av tåghastigheten från nuvarande max-hastighet på 130 km/tim till 160 km/tim.

Jag har för de i tabell 10.1.1 angivna destinationerna beräknat vad införan- de av ”160 km-tåg” skulle innebära uttryckt i skillnaderi restid mellan flyg och tåg. Med utgångspunkt härifrån har framräknats ett pris per tjänad timme vid olika flygplatsalternativ. Resultatet framgår av tabell 10.1.2.

Tabell 10.1.2 Inverkan på pris per tjänad timme vid införande av "snabbtåg", kr

Destinationer Distans” Pris-b Bromma-trafik” Arlanda-trafikf Tullinge/Getare-trafikf km diff __ __ kr Res- Pris/ Restids Pris/ Res— Pris/

tids- tjänad skilln. tjänad tids- tjänad skilln. timme min timme skilln. timme min min

Stockholm — Norrköping 131 172 — neg -30 neg —10 neg — Gävle 157 171 —15 neg —35 neg —30 neg — Borlänge 193 157 35 269 15 628 25 377 _ Karlstad 254 117 70 100 60” md 804 88” — Jönköping 282 123 105 70 80 92 95 78

" Storcirkelavsgånd från Stockholm C ” 1977 års flygtaxa + platsres. 1977 års jvg taxa ] klass 50 % av gur och retur pris + platsreservation ** Beräknade restider med flyg och jvg från stadscentrum till stadscentrum enligt gällan- de tidtabeller d Avser jettrafik

En förutsättning för att tåghastigheten skall kunna ökas till 160 km är att om- fattande investeringar i banor och rullande material görs. F. n. kan inget be- stämt sägas om och när medel kommer att ställas till förfogande för dessa in- vesteringar. Om snabbare tåg införs, kommer de emellertid att innebära en större skärpning av konkurrensen mellan flyg och tåg än vad en flyttning av hela inrikesflyget till Arlanda eller Tullinge/Getaren skulle medföra.

10.2. Inverkan på flygtrafiken vid andra flygplatser

10.2.1. Passagerartrafiken och linjenät

En flyttning av LIN har inte enbart negativa konsekvenser. Oavsett om flytt- ningen sker till Arlanda eller till Tullinge/Getaren innebär den att ett större antal flygförbindelser erbjuds resenärerna samtidigt som omstigningar mel- lan LIN:s och SAS:s inrikeslinjer underlättas. Vid en flyttning till Arlanda förbättras även LIN-passagerarnas anslutningsmöjligheter till utrikes desti- nationer. LIN har emellertid för sin del bedömt att den samlade effekten vid

mala trafiktillväxten året efter utflyttningen skulle kraftigt dämpas eller t. o. m. helt utebli.

En utflyttning till Arlanda skulle enligt LIN:s bedömning medföra ett brott i tillväxttakten på ca 10 %. Motsvarande minskning vid en flyttning till Tul- linge/Getaren omkring år 1983 skulle uppgå till ca 5 %. Olika destinationer kommer självfallet att påverkas på olika sätt av en flytt- ning. På korta sträckor kan trafikminskningen bli betydande. Därav följer emellertid inte utan vidare att passagerarfrekvensen minskar mest på de flyg- platser som ligger nära Stockholm. För att några bedömningar skall kunna gö- ras i denna del, är det nödvändigt att studera trafikströmmarna med avseende på vad som är direkttrafik och vad som är transfertrafik. För transfertrafiken är flygplatsens avstånd till stadscentrum utan betydelse. Avgörande är i stäl- let anknytningarna till andra linjesträckningar.

I följande avsnitt redovisas av utredningen, i samråd med LIN, gjorda be- dömningar av utvecklingen inom linjenätets olika delar.

Norrlandslinjer (exkl. Gävle)

LIN:s trafik på sträckan Luleå—Arlanda (två dubbelriktade turer vardagar) ut- förs enligt särskilt avtal med SAS. Också LIN:s trafik på sträckan Luleå-Gäl- livare utförs av annat företag.

Eftersom trafiken mellan Stockholm och Luleå resp. Gällivare berör Arlan- da, kan den påverkas endast om inrikestrafiken flyttas till Tullinge/Getaren. På de långväga destinationer det här är fråga om, torde en förändring av den sammanlagda restiden med omkring 10 minuter inte få någon märkbar effekt på den trafik som är destinerad till Stockholm.

Omkring 10 % av trafiken på Gällivare resp. Luleå transfererar f. n. mellan Bromma och Arlanda och kommer följaktligen att gynnas vid en flyttning. Om detta skulle kunna innebära att transfertrafiken ökar kan inte bedömas.

Normal tillväxt i trafiken mellan Stockholm och Skellefteå, Umeå och Örn- sköldsvik beräknas inte i nämnvärd grad påverkas av en fiyttning. Transfe- reringen mellan SAS och LIN uppgår till ca 10 % för dessa linjer. Det är f. n. inte möjligt att avgöra hur denna trafik påverkas om all inrikes linjetrafik lo- kaliseras på samma flygplats.

Trafikökningen på linjerna Stockholm—Kramfors, Östersund resp. Sunds- vall/ Härnösand där tågförbindelserna är relativt goda, beräknas tillfälligt minska under utflyttningsåret. Dämpningen av tillväxten torde bli relativt li- ten dels därför att endast omkring hälften av resenärerna på dessa linjer har Stockholm som destination, dels därför att merkostnaden för flyg, uttryckt som priset per tjänad timme, är mycket måttlig (ca 40 kr) på sträckan Sunds- vall/ Härnösand.

K ortdistanslinjer

Med utgångspunkt från LIN:s origin-destinationstatistik för november 1976 har gjorts en analys av hur trafikströmmarna från de berörda flygplatserna fördelas på Bromma. Resultatet visas i tabell 10.2.1.

Tabell 10.2.1 Fördelning av trafikströmmar (procentuell andel)

Trafik Avstigande Transfer Transfer Transfer Totalt i Sthlm SAS inrikes utrikes inom LIN

Stockholm — Gävle 6 6 2 86 100

— Borlänge 30 9 3 58 100 — Karlstad 64 4 4 28 100 — Norrköping 6 5 8 81 100

Av tabellen kan utläsas att majoriteten av passagerarna inte torde komma att påverkas negativt av en flyttning från Bromma när det gäller trafik på Norr- köping och Gävle.

När det gäller Borlänge, som har ca 30 % av passagerarna destinerade till Stockholm och där konkurrensen från järnvägen är påtaglig, kan ett tra- fikbortfall förväntas. LIN avser att på denna destination sätta in ett flygplan för 20—30 passagerare och utöka turtätheten för att vid eventuell flyttning till Arlanda åstadkomma bättre anslutningsmöjligheter till bl. a. utrikes destina- tioner.

Karlstad har över 60 % av sina resenärer destinerade till Stockholm. Tåg- förbindelserna är inte så goda som i fråga om Borlänge. Viss trafikminskning förväntas. Storleken på denna blir avhängig av om jettrafik blir aktuell eller inte. Förutsättningarna för sådan trafik är f. n. inte helt klarlagda. Om jettra- fik inte blir möjlig, kommer en flyttning från Bromma enligt LIN:s bedöman- de att medföra ett kraftigt bortfall i trafiken och en påtaglig försämring av för- utsättningarna för att behålla en tillfredsställande turtäthet på linjen.

Utflyttningen av statlig verksamhet från Stockholm till Gävle, Norrkö- ping, Falun, Borlänge och Karlstad kan medföra ett visst tillskott av tjäns- teresor. Organisatoriska omläggningar inom de utflyttade verken samt ökad planering och samordning av resandet torde emellertid på sikt ha en dämpan- de inverkan på antalet resor.

När det gäller valet av transportsätt bör påpekas att järnvägen som redan nu är ett konkurrenskraftigt alternativ på vissa linjer (Borlänge, Gävle och Norrköping) ytterligare skulle kunna öka sin konkurrenskraft genom inför- andet av snabbtåg.

Tung linjetrafik på Örebro eller Västerås är tveksam även om inrikestra- fiken ligger kvar på Bromma. Någon flygtrafik till Stockholm kommer tro- ligen inte till stånd om LIN:s trafik flyttas till Arlanda eller Tullinge/Getaren.

Visby/injen

Mellan Bromma och Visby går 6 dagliga turer i veckan, ytterligare 2 turer på fredagar samt 5 turer lördagar och söndagar.

Av det totala passagerarantalet på Visby går ca 80 % av trafiken över Bromma. Den till Stockholm slutligt destinerade trafiken utgör i sin tur ca 75 % av den totala trafiken. Resten utgörs av inrikes transfer samt en obe- tydlig del utrikes transfer.

En viss påverkan på Visby-trafiken genom en utflyttning från Bromma kan

inte uteslutas trots att enda alternativet är resor med båt. Effekten kan emel- lertid inte antas bli mer än en mindre dämpning av trafiktillväxten under nå- got år.

Linjer till Sydsverige

En allmän dämpning av trafiken till Sydsverige kan väntas vid en flyttning från Bromma.

För Jönköpings del kommer en flyttning att beröra mer än 70 % av de pas- sagerare som passerar flygplatsen. Jönköpingstrafiken kan dessutom komma att vidkännas minskningar p. g. a. Landvetter-flygplatsen som —jämfört med Torslanda — får ett utvidgat upptagningsområde mot Borås och Ulricehamn. Antalet passagerare som berörs av Landvetter-flygplatsen torde dock inte vara större än 1 OOO—2 000.

Hultsfred, som trafikeras av Syd Aero AB på LIN:s koncession, hade år 1976 ca 5 000 ankommande och avresande passagerare. Trafiken kan i viss mån komma att påverkas eftersom omkring 65 % av passagerarna är desti- nerade till Stockholm. Effekten blir dock i absoluta tal mycket liten.

Trafiktillväxten på Växjö, som har ca 75 % av trafiken riktad mot Stock- holm, kommer förmodligen att helt utebli efter en flyttning p. g. a. godajärn- vägsförbindelser med Stockholm.

Effekten på Halmstad-trafiken torde bli obetydlig med hänsyn till avsak- naden av goda tågförbindelser och ett flygplatsläge med god tillgänglighet.

För trafiken på Kalmar, Ronneby och Kristianstad bör effekten bli begrän- sad av samma anledning som när det gäller Halmstad.

LIN:s trafik på Göteborg utgör ca 15 % av hela inrikestrafiken på flygplat- sen. Motsvarande andel för Malmö är ca 10 %.

Någon nettoeffekt på antalet inrikespassagerare på Göteborg är inte att vän- ta som följd av en flyttning, eftersom inte mer än någon procent av trafiken har Stockholm som slutlig destination. Däremot är det möjligt att vissa för- skjutningar mellan LIN och SAS kan uppkomma.

På Malmö/Sturup en viss trafikökning uppkomma som en följd av att tra- fiken på Ängelholm vid en flyttning från Bromma kommer att förlora en del av sina fördelar, främst för de passagerare som nu hämtas inom Sturups na- turliga upptagningsområde.

Trafiken på Ängelholm, som år 1976 uppgick till ca 80 000 passagerare, var- av 75 % med Stockholm som slutlig destination, ökade med ca 40 000 från år 1972 till år 1974. Av dessa kan omkring 20 000 antas utgöra ett tillskott från Bulltoftas tidigare upptagningsområde i samband med att LIN införde jettra- fik.

Om Malmö- och Ängelholmstrafiken förläggs till samma flygplats i Stock- holm, blir effekten naturligen den att resenärerna väljer den flygplats som er- bjuder den bästa kombinationen av tillgänglighet och turtäthet. Detta kan in- nebära att Ängelholm förlorar en del av sin nuvarande trafik till Sturup. Minskningen torde inte överstiga 10 000 passagerare, vilket skulle motsvara något mer än ett års normal trafiktillväxt.

10.2.2. Flygplanrörelser

En minskning i antalet resenärer kommer att minska antalet flygplanrörelser. Effekten på flygplanrörelserna blir dock mindre dels p. g. a. att en viss tur- täthet måste upprätthållas trots ett passagerarbortfall, dels därför att mindre flygplan kan komma att sättas in på vissa linjer.

10.3. Ändrade behov av investeringar på flygplatser

10.3.1. Faktorer som påverkar kapacitet och utbyggnadsbehov

Något förenklat uttryckt är det antalet flygplanrörelser per tidsenhet under högtrafik som avgör dimensioneringen av bansystemet med taxibanor och uppställningsplatser. På samma sätt är det antalet ankommande och avresan- | de passagerare under högtrafik som bestämmer storlek och utformning av ; terminalbyggnaderna. För planeringsändamål används som regel den 30:e l timmen av årstrafiken som dimensionerande mått, dvs. 29 timmar av året an- tas ha en högre belastning.

För trafikflygplatser med en rullbana kan timkapaciteten beräknas till om- kring 30 IFR-rörelser eller ca 45 VFR-rörelser. Detta motsvarar en årskapaci- tet av 160—180 000 flygplanrörelser.

Den praktiska kapaciteten bestäms i väsentlig grad av kapaciteten för av- veckling av passagerare, bagage och gods. Denna kapacitet är vid flertalet in- rikesflygplatser som regel lägre än trafikavvecklingskapaciteten i trafikled- ningssystemet. Dimensioneringen av passagerarutrymmen baseras på tra- fikmodeller och erfarenhetsmässiga värden i fråga om passagerarflöden i an- kommande och avgående trafik.

10.3.2. Av Luftfartsverket förvaltade flygplatser, s. k. primärflygplatser

I luftfartsverkets investeringsplan för åren 1975/ 76 — 1980/81 finns följande investeringsobjekt upptagna, vilkas genomförande kan komma att påverkas vid en flyttning från Bromma flygplats:

Tabell 10.3.1 Investeringsplan för vissa primärflygplatser

Flygplats Objekttyp Planerat Kostnad genomförande Mkr

Sundsvall/ Taxibana med 1979—81 2,6 Härnösand belysning Karlstad Banförläng- 1977—78 4,8

ning 180 rn med belysning VASIS

Den dämpning i passagerartillväxten som kan väntas för trafiken på Sund- svall/ Härnösand motsvarar knappt ett års trafiktillväxt och beräknas inte på- verka turtätheten. Om en senareläggning av planerade investeringar ändå

skulle överväga, torde den inte röra sig om mer än 1—2 år. Även vid en ban- förlängning med 180 m kommer Karlstads bana att ligga vid minimigränsen för jettrafik. Behovet av att bygga ut flygplatsen i Karlstad för jettrafik ökar enligt LIN:s bedömning vid en flyttning från Bromma, p.,g. a. behovet av att kompensera den ökade markrestiden med kortare flygtid.

Norrköping/ Kungsängen har f. n. inte någon central roll i det inrikes flyg- linjenätet. Detta beror naturligtvis främst på närheten till Stockholmsregio- nen. Med hänsyn till befolkningsunderlaget i Östgötaregionen, som utgör en stor trafikpotential, samt kapacitets- och bullerproblemen vid nuvarande flygplatsläge, har länsstyrelsen i Östergötlands län uttalat att det på sikt torde fordras en ny länsflygplats. Lokaliseringen av denna bör enligt länsstyrelsen vara sådan att såväl Norrköpings som Linköpings trafikbehov kan tillgodo- ses.

Frågan behandlas f. n. av luftfartsverket. En omlokalisering av LIN torde mot den angivna bakgmnden inte på något avgörande sätt inverka på planerna att anlägga en ny flygplats i Norrköpings- regionen.

10.3.3. Länsflygplatser, s. k. sekundärflygplatser

Flygplatser för linjefart drivna och förvaltade av kommunala huvudmän kan kallas länsflygplatser eller sekundärflygplatser. Bland primära centra som saknar egen länsflygplats finns Örebro och Trestad (Trollhättan—Uddeval- la—Vänersborg).

Behovet av en länsflygplats i Örebro län har diskuterats vid ett flertal till- fällen. En beräkning av förutsättningarna för inrikes linjefart har gett vid han- den att underlaget torde vara och förbli begränsat mot bakgrund av den re- lativa närheten till Stockholm samt länets goda väg- och jämvägsförbindel- ser. Beslut om anläggande av en trafikflygplats klass 111 har emellertid fattats.

En kommande flygplats i Trestadsregionen kan fortfarande ligga väl till för en inrikes flyglinje med Stockholm förutsatt att kommunala instanser be- stämmer sig för att bygga flygplatsen.

10.4. Miljökonsekvenser utanför Stockholmsområdet

Som framgått av tidigare redogörelse i detta kapitel kan en flyttning av LIN till Arlanda innebära temporära minskningar i passagerarvolym. Om dessa minskningar leder till lägre turtäthet åstadkoms en mycket marginell minsk- ning av buller m. m. på de flygplatser där trafiken eller trafiktillväxten sålun- da minskar. En sådan utveckling är enligt det tidigare förda resonemanget tänkbar för Karlstad, Jönköping, Växjö och Ängelholm.

Små reduktioner av trafik eller trafiktillväxt ger normalt mycket begrän- sade effekter på bullerutbredningen. Några nämnvärda miljöförbättringar på andra orter till följd av minskad trafik kan därför inte motses. De passagerare som avstår från flyget förutses dessutom välja tåg, bil eller buss som färdme- del, varvid bullret från dessa färdmedel ökar. Jag fäster emellertid inte heller avseende vid denna effekt.

Om statsmakterna vid ett ev beslut att bibehålla flygverksamheten på Bromma föreskriver någon form av ytterligare ljuddämpning på flygplanmo- torer eller beslutar om andra restriktioner på emissionssidan kommer denna förbättring alla från Bromma trafikerade flygplatser till del. Med hänsyn till den marginella effekten av bullret från Fokker F-28 på Arlanda finner jag det inte troligt att motsvarande föreskrift utfärdas om LIN:s trafik flyttas till Ar- landa eller Tullinge/Getaren såvida inte generellt gällande skärpta emissions- normer utfärdas.

ll Ekonomiska konsekvenser av kombi- nationer av flygplatser

Frågan om de totalekonomiska konsekvenserna av olika lösningar beträffan- de lokalisering av Stockholmsregionens flygverksamhet är f. n. svår att över- blicka. Utrednings- och planeringsarbete sker från olika utgångspunkter be- träffande t. ex. Arlandas utbyggnad (enligt uppdrag till luftfartsverket), Bromma flygplats framtid (Brommautredningen) och allmänflygets lokalise- ring (SAU). När resultatet av dessa utredningar nu presenteras är den totala beslutssituationen därför inte renodlad på ett sådant sätt att olika handlings- alternativ och framför allt kombinationer av alternativ direkt kan jämföras med avseende på tekniska, trafikala, miljömässiga eller ekonomiska konsek- venser.

Från ekonomisk synpunkt skulle den idealiska beslutssituationen ha varit en samlad bedömning av investeringsbehoven och det ekonomiska resultatet för samtliga handlingsalternativ som medger en acceptabel, total och långsik- tig lösning av regionens flygtrafikproblem från kapacitets-, teknisk, trafikal, säkerhets- och miljösynpunkt. Eftersom fullständigt underlag saknas för en sådan allsidig belysning, kan jag inte inom Brommautredningens ram genom beräkningar komma fram till en ekonomisk totaloptimering.

Vad som f. n. är praktiskt möjligt är att presentera uppskattade in- vesteringsbehov och resultatkalkyler i fråga om olika lokaliseringsalternativ för inrikes- och allmänflyg. Alternativen blir emellertid av ovannämnda skäl inte direkt jämförbara med varandra — de behandlar nämligen olika kombi- nationer av flygverksamhet i termer av typ, volym och krav på den flygplats där verksamheten i fråga är avsedd att bedrivas.

11.1. Möjliga alternativa lokaliseringar

Med tidigare gjorda förbehåll lämnas i det följande en sammanställning av de ekonomiska konsekvenserna av följande tänkbara lokaliseringar av den flyg- verksamhet som f. n. bedrivs på Bromma flygplats:

I LIN kvar på Bromma Allmänflyget: a) kvar på Bromma med undantag av viss VFR-verkamhet som i mitten av 1980-talet successivt flyttas till Barkarby; förslaget motsvarar hu- vudalternativ B

b) flyttas till en ny trafikflygplats för allmänflyg vid Tullinge/Getaren; förslaget innebär att huvudalternativ A gäller för Brommas del

II LINflyt/as til/Arlanda

Allmänflyget: a) kvar på Bromma, som då blir en trafikflygplats för allmänflyg, enligt

huvudalternativ C

b) flyttas till en ny trafikflygplats för allmänflyg vid Tullinge/Getaren; förslaget innebär en total nedläggning av flygverksamheten vid Brom- ma flygplats

III LIN flyttas till en ny trafikflygplats vid Tullinge/Getaren tillsammans med SA S :s inrikestrafik

Allmänflyget:

a) kvar på Bromma, som då blir en trafikflygplats för allmänflyg, enligt huvudalternativ C

b) flyttas till en ny trafikflygplats vid Tullinge/Getaren; en förutsättning är att bana 2 (banlängd 1 000 m) anläggs vid flygplatsen i slutet av 1980- talet; förslaget innebär en total nedläggning av flygverksamheten vid Bromma flygplats

De nämnda kombinationerna åskådliggörs i nedanstående tablå.

I LIN på Bromma, II LIN och SAS III LIN och SAS:s inrikes- SAS på Arlanda på Arlanda trafik på Tullinge/Getaren

3) Allmän- b) Allmän- a) AI/män- b) A Ilmän- a) Allmän- b) Allmän- flyg på flyg på flyg på flyg på flyg på flyg på Bromma Tullinge/ Bromma Tullinge/ Bromma Tullinge/ del av VFR Getaren Getaren Getaren åå bl. a. (Bromma (Bromma Barkarby) stängs) stängs)

11.2. Investeringsbehov vid olika alternativ

Nedanstående uppställningar återger beräkningsresultat som erhållits på grundval av förutsättningar och antaganden som presenterats i avsnitten 7, 8 och 9.

Ia LIN och allmänflyg på Bromma

På Bromma flygplats El Etapp 1 (klar vid årsskiftet 1982/83):

huvudmannens (Lfv) investeringar 398 mkr enskilda investeringar 27 mkr El Etapp 2 (omkring år 1995):

huvudmannens (Lfv) investeringar 43 mkr enskilda investeringar 5 mkr

På A rlanda flygplats (år 1978—79):

huvudmannens (Lfv) investeringar 30 mkr På Barkarby flygplats (år 1978—79): Lfv/annan huvudmans investeringar 25 mkr

Miljöinvesteringar vid Bromma (se avsnitt 7.4.2 beroende på typ och omfattning av åtgärder 36—1 14 mkr

Ib LIN pä Bromma, allmänflyg pa' Tullinge/Getaren På Bromma flygplats EI Etapp 1 (klar vid årsskiftet 1982/83):

huvudmannens (Lfv) investeringar 360 mkr enskilda investeringar 8 mkr El Etapp 2 (omkring år 1995):

huvudmannens (Lfv) investeringar 40 mkr Pä Arlanda flygplats (år 1978—79):

huvudmannens (Lfv) investeringar 30 mkr Pa" Barkarby flygplats (år 1978—79):

Lfv/ annan huvudmans investeringar 25 mkr

På en ny trafikflygplats/ör allmänflyg vid Tullinge/Getaren (klar vid årsskiftet 1982/ 83): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 174—180 mkr enskilda investeringar 29 mkr

Miljöinvesteringar vid Bromma (beroende på typ och omfattning av åtgärder se avsnitt 7.4.2) 36—114 mkr

Ila LIN och SAS på Arlanda, allmänflyg på Bromma

På Arlanda flygplats

EI Provisoriska anläggningar samt hangar för LIN (klara 1978—79): huvudmannens (Lfv) investeringar 38 mkr enskilda investeringar 35 mkr

El Permanent terminal för inrikesflyg med tillhörande anläggningar (klara vid årsskiftet 1982/ 83): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 315—485 mkr, se avsnitt 8.1.5) 485 mkr

El Tredje banan (klar år 1988): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 164 mkr, se avsnitt 8.1.5) 240 mkr

|:] Huvudmannens tilläggsinvesteringar (Lfv) omkring år 1995 (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 30 mkr, se avsnitt 8.1.5) 50 mkr

Pä Brommaflygplats

El Etapp 1 (klar år 1980): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 52—60 mkr enskilda investeringar 18 mkr

El Etapp 2 (klar omkring år 1995): huvudmannens investeringar (kan begränsas till 7—10 mkr beroende på utbyggnadsåtgärder) 20 mkr

IIb LIN och SAS på Arlanda, allmänflyg pä Tullinge/Getaren På Arlanda flygplats Cl Provisoriska anläggningar samt hangar för LIN (klara 1978—79): huvudmannens (Lfv) investeringar 38 mkr enskilda investeringar 35 mkr

El Permanent terminal för inrikesflyg med tillhörande anläggningar (klara vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 315—485 mkr, se avsnitt 8.1.5) 485 mkr

El Tredje banan (klar år 1988): huvudmannens (Lfv) investeringar (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 164 mkr, se avsnitt 8.1.5) 240 mkr

El Huvudmannens tilläggsinvesteringar (Lfv) omkring år 1995 (varav flyttning av LIN till Arlanda antas förorsaka investeringar på 30 mkr, se avsnitt 8.1.5) 50 mkr

På en ny trafikflygplatsför allmänflyg vid Tullinge/Getaren (klar vid årsskiftet 1982/ 83): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 174—180 mkr enskilda investeringar 29 mkr

IIIa LIN och SA S.'s inrikestrafik pä Tullinge/Getaren, allmänflyg pä Bromma

På en ny trafikflygplats för inrikes linjetrafik (SAS och LIN) vid Tullinge/Getaren

El Etapp 1 (klar år 1983):

huvudmannens (Lfv) investeringar 558 mkr enskilda investeringar 85 mkr El Etapp 2 (omkring år 1995):

huvudmannens (Lfv) investeringar 65 mkr På Arlanda flygplats — för LIN:s verksamhet under

byggnadstiden för Tullinge/Getaren huvudmannens (Lfv) investeringar under år 1978—79 30 mkr

På Brommaflygp/ats

El Etapp 1 (klar år 1980): huvudmannens investeringar (beroende på ambitionsnivå) 52—60 mkr enskilda investeringar 18 mkr El Etapp 2 (omkring år 1995):

huvudmannens investeringar 20 mkr

IIIb LIN och SA S :s inrikestrafik samt allmänflyg på Tullinge/ Getaren

På en ny trafikflygplats för inrikes linjetrafik (SAS och LIN) och allmänflyg vid Tullinge/Getaren El Etapp 1 (klar vid årsskiftet 1982/83): huvudmannens (Lfv) investeringar 558 mkr enskilda investeringar 85 mkr

[1 Andra banan, med banlängd 1 000 m (klar i slutet av 1980-talet): huvudmannens (Lfv) investeringar 120—160 mkrl i El Etapp 2 (omkring år 1995): % huvudmannens (Lfv) investeringar 65 mkr

På Arlanda flygplats — för LIN:s verksamhet under byggnadstiden för Tullinge/Getaren huvudmannens (Lfv) investeringar under år 1978—79 30 mkr

En sammanfattning av de beskrivna investeringsbehoven för de analyserade ' schablonmässigt upp- kombinationerna av olika lokaliseringsalternativ återfinns i tabell 11.2.1. skattad kostnad.

Tabell 11.2.1 Investeringsbehov; sammanfattning, mkr

År LIN på Bromma LIN och SAS på Arlanda LIN och SAS-inrikes på T/G

AF på Bromma AF på T/G AF på Bromma AF på T/G AF på Bromma AF på T/G

Huvud- Ensk Huvud- Ensk Huvud- Ensk man fv

man

Lfv M Lfv annan Lfv annan m Bromma flygplats

— etapp 1 1983” 398 27 360 8 52— 18 52— 18 60 60 — etapp 2 1995 43 5 40 20 20

A rlandaflygplats — provisorier 1979 30 30 38 35 38 35 30 30 - terminal 1983 485 485 — 3:e banan 1988 240 240 — övrigt 1995 50 50

Barkaby flygplats 1979 25 25

Tullinge/ Getaren/lygpl. — etapp 1 1983 174— 29 174— 29 558 85 558 85 180 180 — 2:a banan 1988 120— 160 — etapp 2 1995 65 65

Summa 496 32 455 174— 37 813 653 72— 103 773— 85

80 813

Summa flygplatsinvester. 528 666—672 938-946? 1051-1057” 828—836” 858—898b T— —r— _-—l————-———l—_——— — därav för lokalisering av den

flygverksamhet som f. n. bedrivs på Bromma 528 666—672 672—850

36—1 14 Ej beräknade __r. _l.

564—642 702—786 938—946”

785—961 Ej beräknade Ej beräknade Ej beräknade Ej beräknade Ej beräknade 1051—1057b 828—836b 358—893b

Miljöinvesteringar 1979

Totalt investeringsbehov

" Dock 1980 för IIa och IIIa ” ' ' fart, dvs LIN och SAS.

11.3. Ekonomiskt resultat

Det ekonomiska resultatet sammanfattas i tabell 11.3.1. Enligt Lfv:s lönsam- hetskriterier gäller att

El det första överskottsåret (positivt resultat: intäkter överstiger summan av drift- och kapitalkostnader för verksamheten i fråga) efter investe- ringarnas idrifttagande skall inträffa senast 10 år efter idrifttagandet El nuvärdet av in- och utbetalningar under investeringarnas livstid (40 år), diskonterade till tidpunkten för idrifttagandet skall vara positivt.

Tabell 11.3.1 Långsiktigt ekonomiskt resultat, sammanfattning

Lokaliserings- LIN på Bromma

alternativ AF på Bromma

Nuvärde Första

mkr över- skotts- året

LIN och SAS på Arlanda LIN och SAS inrikes på T/G AF på Bromma AF på T/G AF på Bromma AF på T/G

Nuvärde Första Nuvärde Första Nuvärde Första mkr över- mkr över- mkr skotts- skotts- året året

_l

—97” Aldrig —97f

AF på T/G

Bromma År 12 +65 År 10 Arlanda Alt. — fall 1"

— fall 2” Tullinge/ Getaren

—117 År 17 —117 +80 År 14 +80 Aldrig 4270 År9fI +311'f

| Aldrig

” Beroende på olika antaganden (se avsnitt 8.1.5) beträffande de investeringar som den från Bromma till Arlanda lokaliserade inrikestrafiken ger upphov till *” Nuvärdet varierar enligt SAU mellan —227 mkr och —248 mkr beroende på gjorda antaganden. (Nuvärdet varierar enligt SAU mellan —97 mkr och —120 mkr beroende på gjorda antaganden.

dGäller all inrikes linjefart, dvs LIN och SAS.

*”Nuvärdet ligger i intervallet l99i13 mkr (p. g. a. osäkerhet i kalkyler beträffande 2:a banan).

fl fallen IIIa och IIIb måste även beaktas den resultatförsämring som Lfv får på Arlanda fr. o. m. år 1983 då SAS inrikes flyttar till Tullinge/Getaren. För di-

mensioneringsåret 1985 uppskattas nettoresultatförsämringen (skillnad mellan intäktsbortfall och driftkostnadsminskning på Arlanda) till ca 25 mkr. Under samma antaganden om långsiktig intäkts- och driftkostnadsutveckling för SAS:s inrikes trafik som gjordes för de andra alternativen, ger detta ett negativt nuvärde på 460 mkr. Denna lösning innebär samtidigt en sådan kapacitetsbesparing på Arlanda att någon 3:e bana inte behöver byggas där inom överskådlig framtid. Nuvärdet av denna investering är 52 mkr (diskonterat till år 1983) under antagande att 3:e banan — med SAS-inrikes på Arlanda — färdigställs senast till år 2003. Dessutom skulle man slippa bygga en ny inrikesterminal för SAS, vilket i avsaknad av investeringsuppgifter. i nuvärde år 1983 uppskattas till 170 mkr (skillnad mellan Fall 1 och Fall 2 för Arlanda. se avsnitt 8.1.5). Nuvärdet av netto/örsämringenjär Lfv på Arlanda blir då 238 mkr.

12 Överväganden

12.1. Inledning

Min uppgift är enligt direktiven att klargöra förutsättningarna för att i någon form bibehålla Bromma flygplats. Uppgiften kan också beskrivas så att jag skall utreda frågan om någon flygverksamhet alls kan bedrivas på Bromma och i så fall vilken. I det senare fallet skall jag också klargöra om några sär- skilda villkor behöver uppställas och i så fall vilka.

En utredning med nyss angivet syfte kan i och för sig begränsas till att avse en granskning av enbart Bromma flygplats, dvs utan några som helst utblick- ar på flygplatsens eventuella roll i ett större sammanhang och utan någrajäm- förelser med andra alternativ. Jag har — även om detta inte klart utsagts i di- rektiven — fattat min uppgift så att regeringen önskar den komplettering av beslutsunderlaget som kan anses nödvändig för ett beslut i fråga om inrikes- trafikens lokalisering i Stockholmsregionen. Detta kräver en uppdatering av beslutsunderlaget såvitt avser andra alternativ samt en jämförelse mellan desa alternativ och Bromma-alternativet sådant detta framstår i ljuset av det material som nu framtagits.

Innan jag går vidare finns det anledning att erinra om några av de argument för eller mot ena eller andra lösningen som brukat anföras i den allmänna de- batten och att bl. a. mot bakgrund därav precisera några av de förutsättningar under vilka jag har att göra min bedömningar.

Det skäl som framför alla andra åberopats mot ett bibehållande av Bromma flygplats är att flygtrafiken orsakar störande buller för de boende runt flygplatsen. Allvaret i bedömningen av de olägenheter bullret innebär har under utredningsarbetet markerats genom ett beslut av miljö- och hälso- vårdsförvaltningen i Stockholms kommun den 18 februari 1977 om att för- bjuda trafik med Fokker F-28 på Bromma från den 1 juli 1978. Beslutet — som är överklagat — grundas på bedömningen att trafiken innebär allvarlig sanitär olägenhet för dem som bor runt flygplatsen.

De som talar för fortsatt trafik på Bromma medger ibland att bullerstör- ningarna är ett problem men hävdar att den tekniska utvecklingen går mot tystare flygplan och att problemet därför på sikt kan lösas. Andra debattörer anser att det är nödvändigt att snabbt begränsa trafiken med Fokker F—28 och i stället utnyttja flygplatsens förnämliga läge för trafik med tystare plan. Tan- kar i denna riktning har framför allt framförts av f. d. överdirektören och che-

fen för FFA Bo Lundberg. Enligt Lundberg bör LIN:s nuvarande trafik på Bromma uppdelas mellan Arlanda och Bromma så att trafiken på längre dis- tanser avvecklas med Fokker F-28 från Arlanda och trafiken på kortare dis- tanser med en tystare plantyp från Bromma.

Ett av de flitigast framförda argumenten för Bromma har i debatten om flygplatsen och dess framtid varit att flygplatsen ligger så nära Stockholms city. Enligt vissa bedömares mening är Bromma därmed en värdefull tillgång framför allt för resenärer som bor på annan ort men besöker Stockholm över en dag. En stängning av Bromma och flyttning av trafiken till Arlanda skulle enligt denna mening innebära en allvarlig försämring för resenärerna, både i form av ökad restid och ökade kostnader. Också för samhället skulle ökade

kostnader uppstå. Vissa förespråkare för ett behållande av Bromma har särskilt betonat Brom-

mas betydelse för utvecklingen av inrikesflyget. Utgångspunkten för resone- manget är då givetvis att en sådan utveckling är önskvärd. Brommas bety- delse torde anses bestå främst däri att fiygplatsens belägenhet gör det me- ningsfullt att använda flyg även för relativt korta resor.

Till förmån för en lokalisering av all inrikes linjefart till Arlanda brukar också åberopas de fördelar som det innebär att all inrikestrafik kan avvecklas från samma flygplats. Detta innebär att alla transferproblem försvinner. Eftersom också utrikestrafiken avvecklas från Arlanda uppstår inte heller några transferproblem i förhållande till denna trafik.

Bland argumenten för att behålla Bromma flygplats kan också nämnas det som utgår från att det ligger ett egenvärde från säkerhetssynpunkt i att ha två flygplatser i Stockholmsregionen.

Vid sidan av bullerfrågan har en annan miljöfråga ibland tagits upp i dis- kussionen om Bromma flygplats, nämligen de störningar som marktrafiken till och från flygplatsen orsakar. Man har därvid särskilt pekat på den starka ökning av trafiken som kan emotses som en följd av den väntade ökningen av passagerarvolymen.

Vid mina egna överväganden av frågan om den mest lämpliga lokalisering- en av en inrikesflygplats i Stockholmsregionen kan jag av olika skäl inte be- akta alla de synpunkter som förts fram i den allmänna debatten eller som el- jest kan påverka frågan. Ocksåi övrigt är jag bunden av olika förutsättningar.

En uppenbar begränsning i basen för mina överväganden är att jag måste utgå från gällande trafikpolitiska riktlinjer. Detta innebär att jag utgår från att flygtrafiken utvecklas fritt enligt de prognoser som förut beskrivits utan några styrande ingrepp, t. ex. i syfte att överföra passagerare från flyget till järnvä- garna. Jag kan alltså inte låta mina bedömningar påverkas av överväganden om vilket transportmedel som från olika synpunkter — hänsyn till samhälls- ekonomi, miljö, energiförbrukning, olycksrisker m.m. - är att föredraga. Också regionalpolitiska hänsynstaganden ligger utanför ramen för mitt upp- drag.

Lokaliseringen av inrikesflygplatsen i Stockholmsregionen är en fråga av mycket stor betydelse för de berörda flygföretagen, främst LIN. Olika lösningar kan ge helt olika ekonomiska förutsättningar för verksamheten. Trots detta anser jag mig — åtminstone i princip — inte kunna väga in några företagsspecifika hänsyn i mina bedömningar. Jag har alltså inte underställt exempelvis LIN några förslag till lösningar. Inte heller har jag ansett det an-

komma på mig att rekommendera vissa typer av flygplan och döma ut andra. Jag har naturligtvis också utgått från den nuvarande fördelningen av konces- sioner mellan SAS och LIN på det inrikes linjenätet.

En för de fortsatta övervägandena grundläggande fråga är vilken form av flygverksamhet som över huvud taget kan tillåtas på Bromma. Frågan är i själva verket ganska lätt att besvara. Eftersom banlängden i stort sett är given finns inga möjligheter att trafikera flygplatsen med större trafikflygplan. Jag har därföri princip utgått från att ingen annan verksamhet kan komma i fråga än sådan som redan bedrivs där, dvs reguljär inrikes linjefart och allmänflyg. Dessutom förekommer viss chartertrafik, såväl utrikes som inrikes, men denna verksamhet är av liten omfattning och helt beroende av den överkap- acitet LIN har i samband med veckoslut. I det följande kommer jag i regel att tala enbart om linjefart och allmänflyg men detta innebär inte något ställningstagande mot en chartertrafik med samma begränsade omfattning som den LIN f. n. driver på Bromma.

Även inom den nyss angivna ramen finns utrymme för viss handlingsfri- het. Jag har inte ansett mig kunna i förväg utesluta något alternativ och därför i hela utredningsarbetet konsekvent utgått från tre huvudalternativ när det gäller trafiken på Bromma, nämligen

El enbart LIN El LIN + allmänflyg El enbart allmänflyg

En komplicerande faktor vid övervägandena om lokaliseringen av en inrikes- flygplats i Stockholmsregionen är allmänflyget och dess lokalisering, dvs det frågekomplex som nu utreds av SAU. Att denna fråga faller utanför mitt upp- drag innebär inte att jag kan helt bortse från den. Skälen därtill är flera. Ett är att de avgifter som tas ut av allmänflyg inte föreslår till att med balanserad driftekonomi driva en egen flygplats. Med oförändrad avgiftspolitik talar det- ta för en samlokalisering av allmänflyg och linjefart. En sådan förekommer också f. n. på både Bromma, Arlanda och flertalet andra trafikflygplatseri lan- det. Vid en samlokalisering kommer inte minst kapacitetsfrågorna in i bilden. Ett annat skäl är att det av trafikavvecklings- och säkerhetsskäl inte är lämp- ligt att blanda omfattande reguljär linjefart med tunga och snabba trafikflyg- plan med exempelvis lätta plan ur allmänflyget. Mot bakgrund av vad jag nyss anfört om användningen av Bromma flyg- plats och hänsynstagande till allmänflyget är det möjligt att fastslå vilka al- ternativa lokaliseringar av en inrikesflygplats i Stockholmsregionen som över huvud taget är möjliga. Jag utgår därvid även från vad ULF senast konsta- terat, nämligen att den enda möjliga platsen för en ny trafikflygplats i Stock- holmsregionen är Tullinge/Getaren.

Med de nyss angivna utgångspunkterna kan den inrikes linjetrafiken loka- liseras till Bromma, Arlanda eller Tullinge/Getaren.

Allmänflyget kan främst av säkerhetsskäl inte förläggas till Arlanda. Både Bromma och Tullinge/Getaren kan däremot komma i fråga. SAU har — efter en granskning av även Barkarby-alternativet — funnit att de enda möjliga al- ternativen är Bromma och Tullinge/Getaren. Barkarby har därvid slagits ut som trafikflygplats av kapacitets- och säkerhetsskäl.

Genom att kombinera de nyss gjorda konstaterandena har jag fått fram de

i avsnitt 11 i detalj preciserade alternativen, dvs en förläggning av den inrikes linjefarten till Bromma, Arlanda eller Tullinge/Getaren och — för vart och ett av dessa alternativ — en förläggning av allmänflyget till Bromma eller Tul- linge/Getaren.

Jag kommer i det följande att i skilda avsnitt redovisa min uppfattning i frågan huruvida och i vad mån de nyss nämnda sex alternativen kan förenas med

givna begränsningar i fråga om kapaciteten på resp. flygplats flygsäkerhetens krav miljökrav av olika slag de krav som kan ställas på markkommunikationer till och från resp. flygplats rimliga ekonomiska hänsyn.

El [IBBE

12.2. Kapacitet

Som redan framgått (avsnitt 2) har Bromma tillräcklig kapacitet för att täcka behoven under överskådlig tid om antingen enbart LIN:s trafik eller enbart allmänflyget får disponera flygplatsen. Med överskådlig tid avser jag en tid av 30—40 år. Ett längre perspektiv är inte meningsfullt med hänsyn till osä- kerheten i prognoserna. Om verksamhet av både LIN och allmänflyg tillåts, uppkommer däremot vissa begränsade problem redan omkring år 1985. Pro- blemen kan emellertid lösas genom att det icke kvalificerade allmänflyget, dvs VFR-trafiken, hänvisas till annan flygplats, lämpligen Barkarby. Det är på detta sätt möjligt att lösa kapacitetsproblemet för tiden ända fram till se- kelskiftet. Även därefter kan huvuddelen av IFR-trafiken inom allmänflyget beredas plats på Bromma men om inte allmänflyget då vill underkasta sig restriktioner, t. ex. i fråga om den tid på dagen då man tillåts starta eller landa, måste en successiv utflyttning till någon annan plats övervägas.

Min slutsats blir alltså att Bromma visserligen bereder smärre problem om både inrikes linjefart och allmänflyg tillåts på flygplatsen men problemen blir inte kännbara förrän några år efter sekelskiftet.

Om jag vidgar perspektivet och granskar situationen på Arlanda kan konstateras att flygplatsen idag har en ganska betydande kapacitetsreserv. Dessutom kan en tredje bana byggas. Enligt prognoserna skulle detta emel- lertid med flygplatsens nuvarande verksamhet inte bli nödvändigt förrän strax efter sekelskiftet. Om LIN:s trafik på Bromma flyttas till Arlanda, upp- står kapacitetsproblem redan i mitten av 1980-talet. Detta framtvingar byg- gandet av den tredje banan. Även om denna banan för några år ger Arlanda en viss reserv kommer kapaciteten så småningom att på nytt bli fullt utnytt- jad. Den tidigaste tidpunkten vid vilken detta inträffar torde vara år 1995 men det kan också hända att några problem inte uppstår förrän omkring år 2010. Osäkerheten i min bedömning i denna del har sin grund i ett flertal faktorer. En av dessa är att den tredje banans läge f. n. inte är känt. En annan är att trafikprogrammet inte är känt. En tredje är osäkerhet över huvud taget om hur trafikavvecklingen på en flygplats med tre banor och de förutsättningar som gäller för Arlanda kommer att gestalta sig. Tidpunkten när också den ka-

pacitet som tredje banan ger är fullt utnyttjad påverkas naturligtvis också av trafikens omfattning och det ligger i sakens natur att osäkerheten i progno- serna ökarju längre fram i tiden man kommer. Fullständig klarhet torde inte komma att vinnas förrän problemen i praktiken blir kännbara.

Svaret på frågan om Arlanda för överskådlig tid — dvs 30—40 år framåt i ti- den — kan fylla hela Stockholmsregionens behov kan — enligt min bedömning f. n. inte bli ett bestämt ja eller nej. Vad som är helt klart är dels att man, ut- över Arlanda, behöver en trafikflygplats för allmänflyget, dels att en flyttning av LIN till Arlanda förbrukar en stor del av Arlandas kapacitetsreserv och därmed framtvingar byggande av en ny flygplats i Stockholmsregionen vä- sentligt tidigare än om Bromma flygplats behålls.

Vi den nyss gjorda bedömningen har jag utgått från att byggandet av en fjärde bana på Arlanda inte skulle vara någon framkomlig väg att lösa kapa- citetsproblemet.

Om en ny flygplats anläggs vid Tullinge/Getaren, borde kapaciteten givet- vis från början anpassas till behoven. Det är emellertid inte helt säkert att det- ta är möjligt. Flygplatsen kan i en första etapp byggas med en bana som ger kapacitet att ta emot all inrikes linjefart samt hela det allmänflyg som f. n. är baserat på Bromma. Enligt prognoserna kommer emellertid kapaciteten att vara fullt utnyttjad redan år 1985 eller i varje fall åren närmast därefter, dvs strax efter flygplatsens invigning. Huruvida det är möjligt att lösa problemet genom att bygga en andra bana är osäkert. Detta har sin grund i de mycket Speciella förhållanden som skulle komma att råda på denna flygplats. Som en del av flygplatsen skulle nämligen komma att ingå den nuvarande militära flygplatsen Tullinge/ F 18. Detta innebär att på flygplatsen skulle komma att avvecklas trafik med dels tunga jetflygplan i inrikes linjetrafik, dels alla slag av flygplan inom allmänflyget — alltifrån långsamma enmotoriga VFR-flyg- plan till jetdrivna affärsflygplan i IFR-trafik — dels en avsevärd mängd trafik med snabba militära flygplan. Jag saknar möjlighet att bedöma huruvida det under dessa förhållanden är möjligt att över huvud taget bygga en andra bana på Tullinge/Getaren. Vad som är helt klart är att en sådan bana skulle bli mycket dyr.

Sammanfattningsvis konstaterar jag i denna del

[1 att det är osäkerhet huruvida Arlanda — trots en tredje bana — har kap- acitet att för längre tid än till omkring sekelskiftet klara all trafik som f. n. drivs på Arlanda och därtill den trafik som LIN f. n. driver på Brom- ma El att detär osäkert huruvida en ny flygplats vid Tullinge/Getaren mer än ett fåtal år kan klara den trafik som f. n. drivs på Bromma och därtill SAS:s inrikes linjetrafik El att hela det allmänflyg som f. n. drivs på Bromma under inga förhållan- den kan lokaliseras till Arlanda El att ett bibehållande av Bromma flygplats och ett upplåtande av flygplat- sen för LIN:s trafik samt allmänflyg/IFR dels innebär att Arlanda inte får några kapacitetsproblem inom överskådlig tid, dels inte medför andra problem för Bromma än att vissa delar av allmänflyg/VFR under slutet av 1980-talet och att delar av allmänflyg/IFR möjligen måste avvisas el- ler underkastas vissa restriktioner från sekelskiftet.

12.3. Säkerhet

Av den tidigare redogörelsen (4.1) har framgått vilka säkerhetskrav luftfart- sinspektionen uppställt för fortsatt användning av Bromma flygplats enligt något av de angivna alternativen. Kraven måste enligt min mening betecknas som mycket långtgående. Trots detta är det, som framgår av förslaget till dis- positionsplan (avsnitt 6.1 och bilaga 8), möjligt att tillgodose kraven.

Den enda punkt där det f. n. råder en viss osäkerhet om är det tekniska och praktiska möjligheterna att tillgodose inspektionen vad gäller kravet på ILS för bana 30. Alla bedömare är eniga om att det möter stora svårigheter att ska- pa förutsättningar för en funktionsduglig ILS-anläggning på denna bana. Hu- ruvida svårigheterna kan övervinnas är inte möjligt att avgöra utan mer om- fattande undersökningar än de jag haft möjlighet att utföra under min utred- ning. Jag har i mina kostnadsberäkningar utgått från att en installation skall visa sig möjlig. Om motsatsen — mot förmodan — skulle visa sig blir fallet kan andra. dock inte fullt likvärdiga lösningar tillgripas. Dessutom kan det för- väntas att ILS under 1980-talet ersätts av ett annat system, och det finns an- ledning anta att ett sådant bereder mindre problem under de förhållanden som gäller för bana 30.

En upprustning av Bromma flygplats i enlighet med vad luftfartsinspek- tionen krävt och förslaget till dispositionsplan förutsätter, innebär enligt min mening en mycket väsentlig höjning av flygsäkerheten. Jag vill särskilt peka på följande omständigheter.

Banan kommer att bli av mycket god klass, få tillräcklig längd och betryg- gande säkerhetszoner. Belysningen på banan förutsätts vid kostnadsberäk- ningarna bli utförd enligt kategori I-standard men kan om så anses nödvän- digt för bana 12 utföras enligt kategori ll-standard, vilket är högsta standard. Med hänsyn till att Bromma har mycket ”bra väder” — vilket även det är en viktig faktor — torde emellertid kategori I-standard på belysningen kunna anses tillfredsställande. Kategori II-standard uppfylls f. ö. inte helt ens på Ar- landa. Taxibanan och andra anordningar vid sidan av banan kommer att upp- fylla svenska och internationella krav. Hinderfriheten i inflygningssektorerna förbättras väsentligt. Instrumentlandningshjälpmedlen kommer — särskilt om även bana 30 kan förses med ILS — att vara av hög klass.

Den höga säkerhetsnivån kommer i förening med de goda väderförhållan- dena att garantera en hög regularitet för den trafik som eventuellt tillåts på Bromma flygplats.

När det gäller en omlokalisering av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda eller en ny trafikflygplats vid Tullinge/Getaren saknar jag anledning att räkna med några problem. Det enda problem som uppkommer är det som redan be- rörts i samband med behandlingen av kapacitetsfrågorna, nämligen huruvida en från säkerhetssynpunkt tillfredsställande trafikavveckling kan anordnas vid Tullinge/Getaren om där anläggs en andra banan för civil trafik.

Slutligen finns det anledning att här beröra den särskilda säkerhetsfråga som aktualiserades av olyckan i Kälvesta i januari 1977, dvs säkerheten för dem som bor runt flygplatsen. Inte minst mot bakgrund av den debatt och de opinionsyttringar som olyckan gav anledning till är det enligt min mening av betydelse att här skilja på sådana olyckor som har anknytning till anord- ningar på eller invid flygplatsen och sådana som är oberoende därav. Riskerna

för olyckor av det första slaget kan begränsas genom åtgärder som här förut beskrivits och föreslagits bli genomförda på Bromma. Omfattningen av olyckor av det senare slaget kan begränsas endast genom lokalisering av flyg- platser till obebyggda områden eller glesbygder, genom upprättande av säker- hetszoner runt flygplatser eller i varje fall långtgående byggnadsrestriktioner i inflygningsvägarna.

Den haverikommission som utreder Kälvestaolyckan har i en skrivelse den 5 maj 1977 på min förfrågan meddelat att olyckan sannolikt berodde på ned- isning på höjdstyrverket (stabilisatorn) samt att den dittills verkställda under- sökningen inte visat något samband mellan olyckshändelsen och anläggning- ar, utrustningen eller övriga funktioner på eller i närheten av Bromma flyg- plats. Detta innebär att olyckan inte har annat samband med Bromma än det som ligger i att planet var på väg till Bromma. Om planet varit på väg till an- nan flygplats skulle olyckan — under jämförbara väderbetingelser — ändå ha inträffat. Vilka risker detta skulle ha inneburit för dem som bor i den flyg- platsens närhet beror på vilken flygplats man talar om.

Det är uppenbart att riskerna för olyckor som drabbar andra än passagerare och besättningar är större i närheten av en flygplats än eljest och att riskerna är större om flygplatsen är omgiven av tätbebyggelse. Frågan är emellertid hur stor riskerna är. Kälvestaolyckan var den första i sitt slag under de 41 år reguljär luftfart bedrivits på Bromma. Eftersom det svenska materialet är allt- för begränsat för att tillåta några påståenden eller slutsatser har jag hos veder- börande myndighet i USA (National Transportation Safety Board) inhämtat vissa statistiska uppgifter, som närmare redovisats under 4.3. Även den fe- derala kärnkraftsinspektionen (U.S. Atomic Energy Commission) har be- handlat riskerna för skador i samband med flygplanshaverier. Syftet har där- vid varit att bedöma riskerna för och konsekvenserna av skador på kärnkraft- verk genom flyghaveri.

De amerikanska beräkningarna ger vid handen att de av flyget förorsakade säkerhetsriskerna är mycket små även i flygplatsers omgivning. I jämförelse med andra säkerhetsrisker är de försumbara.

Man kan naturligtvis konstatera att fortsatt flygverksamhet vid Bromma innebär ett risktillskott till övriga faromoment vilket skulle elimineras i Brommaområdet om flyget omlokaliseras. Säkerhetsrisken flyttar emellertid då till nästa flygplats omgivning. Eftersom den berörda Säkerhetsrisken är helt marginell och motsvarande riskbedömning vid annan flygplats inte kun- nat göras anser jag mig inte i denna del kunna göra något uttalande för eller emot Bromma.

Om man vänder på frågan och försöker bedöma hur olycksfallsrisker över huvud taget kan begränsas i Brommaområdet, konstaterar man att åtgärder i första hand bör sättas in mot motortrafik och risker för skador genom fall (dödsstatistik 16.1 resp. 15.8 personer per 100 000 invånare och år).

12.4. Miljöfrågor

12.4.1. Inledning

Den miljöfråga som i många år stått i centrum för debatten om Bromma flyg- plats är bullerstörningarna. Enligt min mening är denna fråga fortfarande den centrala men innan jag går in på den vill jag redovisa min uppfattning i två andra miljöfrågor.

Jag har under utredningsarbetet fått min uppmärksamhet fäst på att en grupp boende i närheten av Bromma flygplats klagat på rök och lukt från brandövningar på flygplatsen. Ärendet är f. n. föremål för handläggning hos länsstyrelsen i Stockholms län. Det är därför ovisst vilka föreskrifter som eventuellt kan komma att meddelas. Enligt min mening kan emellertid en fråga av detta slag inte avgöra en flygplats” öde. Vad som främst kan komma i fråga är naturligtvis föreskrifter som i görligaste mån eliminerar olägenheter av här aktuellt slag.

En annan då och då debatterad fråga gäller luftföroreningar från flygtrafi- ken. Som framgår av avsnitt 5.2 och bilaga 7 är flygets andel i luftförorening- arna mycket marginell. Härtill kommer att övergången från kolvmotorplan (Convair Metropolitan) till jetflygplan (Fokker F-28) inneburit en väsentlig förbättring och att den tekniska utvecklingen innebär minskade utsläpp. Jag finner därför inte anledning uppehålla mig mer ingående vid detta ämne.

Jag övergår i stället till att behandla bullerfrågan och inleder då med några ord om normgivningen både när det gäller emissionsnormer (normer för bul- lerkällan) och immissionsnormer (normer för mottagarsidan). Därefter tar jag upp frågan vilka åtgärder som — helt allmänt — kan vidtagas för att minska bullret. I nästa steg redovisar jag bullersituationen runt Bromma flygplats vid olika tidpunkter och för olika trafikfall. Jag behandlar därefter frågan vilka åt- gärder som är möjliga för att reducera bullret eller verkningarna av bullret och vad dessa åtgärder skulle kosta. Avslutningsvis söker jag sammanfatta det ti- digare resonemanget och dra någon slutsats.

12.4.2. Normgivningen ifråga om flygbuller

Bullret kring flygplatser började uppmärksammas som ett allvarligt problem först under 1960-talet. Som en följd därav kom olika internationella överlägg- ningar till stånd. Det var särskilt bullret från jetflygplan som man ansåg nöd- vändigt att begränsa. De första emissionsnormerna (FAR Part 36', i fortsätt- ningen åberopade som FAR 69) utfärdades i december 1969 av luftfartsmyn— digheten i USA, FAA. Ijanuari 1972 trädde vissa inom ICAO utarbetade nor- mer i kraft. Dessa normer är alltså internationellt gällande, nämligen i alla ICAO:s medlemsländer. Normerna, som upptagits i ICAO:s Annex 16, är nå- got mindre stränga än de som finns i FAR 69 men skillnaden är obetydlig. En utförlig redogörelse för normerna enligt FAR 69 och ICAO:s Annex 16 lämnas i bilaga 4.

Som framgår av den nyssnämnda bilagan kan nya och skärpta normer vän- tas träda i kraft för hela ICAO:s område i oktober 1977. I förhållande till nu gällande normer innebär de nya normerna (i fortsättningen åberopade som FAR 77) en skärpning med 3—8 dB beroende på vilken mätpunkt man gör

jämförelserna i och vilken flygplanstorlek man talar om.

Ett problem med normgivningen på detta område är att normerna inte kan ges retroaktiv verkan, dvs tillämpas på den redan befintliga flygplanflottan, ja inte ens på plan som tillverkas efter ikraftträdandet men som är av samma typ som plan vilka är certifierade dessförinnan. Den långa tid under vilken plan av samma typ produceras och planens långa livstid får därför till kon- sekvens att det tar mycket lång tid innan nya normer får full effekt.

De nyss beskrivna omständigheterna har föranlett dels vissa jämkningar i fråga om normernas tillämpningsområde, dels ett amerikanskt beslut om s. k. retrofitprogram. Med termen retrofit avses i detta sammanhang en anpass- ning till normerna i FAR 69. Anpassningen kan ske genom olika ingrepp i flygplanens motorer. Den kan också ske genom byte av motorer. I det senare fallet talar man ibland om "'reengine”. I stället för att byta motorer kommer flygbolagen säkert i viss utsträckning att köpa nya flygplan (replacement). En- ligt beslutet skall alla plan som inte fyller kraven enligt FAR 69 under tiden fram till år 1985 successivt anpassas till dessa krav. Bakom beslutet ligger vetskapen om att det tekniskt sett är möjligt att uppfylla de krav beslutet in- nebär. Svårigheterna ligger helt på den ekonomiska sidan.

Sammanfattningsvis kan om normgivningen på emissionssidan konstate- ras

D att upprättandet av de första emissionsnormerna omkring år 1970 be- främjat framväxandet av en teknologi som — vid sidan av andra positiva effekter, främst lägre bränsleförbrukning — avsevärt sänkt ljudnivån från flygmotorerna. El att denna nya teknologi gjort det möjligt att från år 1977 väsentligt skär- pa de tidigare normerna El att det tar lång tid innan nya normer får full effekt och att man därför i USA beslutat påskynda utvecklingen genom ett s. k. retrofitprogram

Frågan om normgivning på immissionssidan när det gäller buller som orsakas av flygtrafik togs i Sverige upp första gången år 1956. Då tillsattes nämligen en statlig utredning i ämnet, 1956 års flygbullerutredning. Denna utredning avgav år 1961 betänkandet (SOU 1961125) Flygbuller som samhällsproblem. Betänkandet innehöll bl. a. förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbullret. Enligt utredningens mening kunde man fixera en högsta gräns — en kritisk bullergräns — under vilken buller från samhällelig och sanitär syn- punkt kunde tolereras men över vilken en med bullerstyrkan tilltagande risk inträdde för att sanitära olägenheter i hälsovårdsstadgans mening skulle upp- komma.

Mot bakgrund av bl. a. flygets utveckling och den tekniska utvecklingen tillkallades år 1969 en ny utredning för att överväga olika frågor om norm- givning när det gäller trafikbuller. Utredningen (TBU) avgav år 1975 betän- kandet (SOU 1975:56) Trafikbuller del II Flygbuller. En utförlig redogörelse för utredningens förslag återfinns i avsnitt 5.1.1 och som underbilaga 1 till bi- laga 5.

Sammanfattningsvis innebär utredningens förslag följande. Beräkningar av flygbullernivån bör ske enligt den s. k. flygbullernivåme- toden (FBN-metoden). Detta innebär bl. a. att buller från flygrörelser under kväll eller natt bedöms strängare än rörelser under dagen. Som gränsvärden

för flygbullerimmission uppställs dels s. k. grundvärden, dels värden för be- fintlig miljö. Grundvärdena är de värden som bedömts motiverade från social och medicinsk synpunkt och som därför bör utgöra målsättningen för vad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission. Grundvärdena är avsedda att tillämpas dels vid nyplanering av bebyggelse kring planerad eller befintlig flygplats, dels vid planering av ny flygplats. Värdena för befintlig miljö är av- sedda att tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom en befintlig be- byggelse vid en befintlig flygplats. Grundvärdet föreslås utgöra FBN 55 dB(A) för utomhusmiljö, vilket sägs vara uttryck för en något strängare bedömning vid livligt trafikerade flygplatser än den tidigare tillämpade kritiska buller- gränsen. Vid 55 dB(A)-nivån kunde enligt TBU 5—10 % av en normalbefolk- ning anses mycket störd av flygbuller. I fråga om befintlig miljö accepterade utredningen en nivå av FBN 65 dB(A). Ett överskridande av denna nivå kun- de anses innebära sanitär olägenhet eftersom var fjärde till var tredje person då antogs vara mycket störd.

Innan jag lämnar normgivningen på immissionssidan finns det anledning att slå fast att TBU:s förslag till normer (gränsvärden) inte har lagts till grund för lagstiftning eller på annat sätt fått karaktären av bindande föreskrifter. Förslagen fick emellertid ett positivt mottagande vid remissbehandlingen och de har även i övrigt godtagits som utgångspunkt för olika bedömningar när det gäller flygbullerimmission. Mot denna bakgrund och då det inte kan vara min uppgift att ompröva TBU:s förslag har jag vid mina bedömningar konsekvent utgått från dessa förslag. Jag har därvid fast stort avseende vid att de förslagna gränsvärdena av utredningen själv ansetts vara vägledande för en bedömning i det enskilda fallet, en bedömning som — med hänsyn till lokala faktorer och speciella omständigheter — i enstaka fall kan leda till att högre värden än de för befintlig miljö föreslagna inte kan undvikas.

12.4.3 Åtgärder/ör att minska flygbuller

Även i denna del måste man skilja på emissions- och immissionssidan.

Vad som kan komma i fråga på emissionssidan. dvs vid bullerkällan, är dämpning av bullret genom olika åtgärder som gör flygplanet tystare. En så- dan dämpning kan nås på olika sätt. Vad som hittills stått i förgrunden är åt- gärder för att göra motorerna tystare. Vid sidan härav är det framförallt änd- ringar i de operativa procedurerna som kan komma i åtanke.

Utvecklingen mot tystare motorer har gått fort under de senaste 10—15 åren. Det är, som jag redan framhållit, denna utveckling som gjort det möjligt att skärpa emissionsnormerna på det sätt jag förut beskrivit. Vad som gjort den stora dämpningen möjlig är främst övergången från den s. k. rena jetmo- torn till s. k. fläktmotorer med allt högre 5. k. by-pass-förhållande. En intres- sant fråga är naturligtvis vilken utveckling som kan förutses inte bara de när- maste åren utan också i ett längre perspektiv.

Den nyss antydda frågan har i mina direktiv framhållits som en av de fak= torer som kan påverka ett ställningstagande till Bromma flygplats” framtid. Jag har därför — som framgår av avsnitt 5.4.1 och bilaga 4 — ägnat frågan stor uppmärksamhet. Med reservation för den osäkerhet som ligger i att tillver- karna kan vilja dölja intressanta utvecklingsprojekt måste som en samman- fattning av läget konstateras följande.

El De nyutvecklade motorer som tagits i bruk under 1970-talet är väsent- ligt tystare än sina föregångare Cl De motorer som utvecklasjust nu och som kommer att tas i bruk de när- maste åren är ännu något tystare [:l Någon betydande bullerreduktion — av samma storlek som vid över- gången till motorer med högt by-pass-förhållande — kan, beroende på av- saknad av ny teknologi, inte motses under överskådlig tid. [I En viss minskning av bullret kan motses också genom reduktion av det aerodynamiska bullret och genom nya eller modifierade operativa pro- cedurer.

När det gäller immissionssidan (mottagarsidan) är antalet tänkbara åtgärder mycket begränsade. Vad som kan komma i fråga är restriktioner beträffande flygplatsens användning, uppförande av ljuddämpande anordningar på flyg- platsen, restriktioner i fråga om bebyggelsen och åtgärder på befintliga fastig- heter, alternativt inlösen.

Restriktioner beträffande flygplatsens användning kan gälla exempelvis den tid på dygnet under vilken flygtrafik tillåts och prioriteringar mellan olika banor. Ljuddämpande anordningar har kommit till användning på vissa flyg- platser. Anordningarna har emellertid ingen effekt sedan ett flygplan lyft. De kan däremot vara av värde för att begränsa buller som uppkommer i samband med varmkörning eller provkörning. Genom planbestämmelser av olika slag kan bebyggelse lätt hindras inom bullerutsatta områden eller begränsas till att endast medge mindre bullerkänslig bebyggelse. Isolering av bullerstörda fas- tigheter kan eliminera Störningarna inomhus. Inlösen ger ägaren möjlighet att flytta till en annan fastighet.

12.4.4 Bullersituationen vid de berördaflygp/atserna Bromma

Utseendet på och storleken av den bullermatta som vid olika trafikfall kom- mer att omge Bromma flygplats framgår i detalj av underbilagorna till bilaga 5 och 6. Vissa kommentarer till de gjorda beräkningarna och mätningarna finns i avsnitt 5.

Jag vill här endast peka på några särskilda omständigheter som kan vara av betydelse vid ett ställningstagande för eller emot Bromma flygplats.

Det är ingen tvekan om att dagens bullermatta är mindre än den som fanns de år då Caravelle-trafiken pågick. Också trafiken med t. ex. DC-6 och DC-7 var säkert lika bullrande som dagens trafik.

Det 'är inte heller någon tvekan om att övergången från kolvmotorplanet Convair Metropolitan till jetplanet Fokker F-28 innebär fördelar från buller- störningssynpunkt. Detta framgår särskilt väl vid en jämförelse mellan FBN- konturerna åren 1975, 1980 och 1985. Förhållandet åskådliggörs på karta 524.

En annan omständighet som är värd att särskilt notera är att trafikvolymen inte nämnvärt påverkar gränserna för olika flygbullernivåer. Av bilaga 5 framgår att en 50 %-ig ökning resp. en halvering av trafiken ger en ökning av bullermattan motsvarande FBN 1,8 dB(A) resp. minskning med 3,0 dB(A). Detta ger anledning till två slutsatser, nämligen dels att osäkerheten i prog- noserna inte spelar någon större roll för flygbullerberäkningarna, dels att en

uppdelning av trafiken med Fokker F-28 så att t. ex. högst 8 plan trafikerar Bromma och återstoden trafikerar annan flygplats inte har någon nämnvärd effekt på FBN-gränserna.

Av karat 5:12 kan den slutsatsen dras att allmänflygets bidrag till det av linjetrafiken alstrade bullret är helt försumbart.

I Bromma-debatten har då och då förekommit olika uppgifter om antalet av flygbuller störda eller mycket störda personer. Det är därför enligt min me- ning värdefullt att nu kunna slå fast vilka tal vi har att röra oss med. Som framgår av redovisningen i avsnitt 5.1.3 rör det sig om maximalt ca 83000 personer. Då är att märka att beräkningen avser 1985 års trafik med en prog- nostiserad ca 60 %-ig tillväxt av LIN:s trafik och en motsvarande ca 30 % -ig tillväxt av allmänflyget, medan antalet boende hänför sig till befolkningen år 1975. Siffran 83 000 är en faktisk siffra. Hur stor andel av dessa 83 000 som kan anses störda är en bedömningsfråga.

Om man tillämpar TBU:s beräkningsmetod kan anta/et mycket störda perso- ner beräknas till 13—15 000.

Arlanda och Tullinge/ Getaren

Läget är olika beträffande Arlanda och Tullinge/Getaren. Arlanda är en re- dan etablerad flygplats som i många år genererat ett betydande buller medan flygplatsen vid Tullinge/Getaren skulle komma att anläggas i en miljö som f. n. är utsatt endast för det flygbuller som härrör från militärflyget på Tul- linge/F 18. Denna verksamhet pågår i regel endast under dagtid måndag—fre- dag. Vidare är Arlanda i större utsträckning än Tullinge/Getaren omgivet av bebyggelse som kan komma att störas vid en utflyttning av den trafik som nu drivs på Bromma. En överföring av LIN:s trafik från Bromma till Arlanda får givetvis den po- sitiva effekten att de av denna trafik orsakade bullerstörningarna runt Brom- ma försvinner. Om allmänflyget stannar kvar försvinner visserligen inte allt flygbuller men som framgår av exempelvis karta 512 jämförd med karta 5:3 är skillnaden mycket betydande. Antalet personer bosatta inom FBN 55 dB(A)-kurvan, räknat på allmänflygets volym år 2000, uppgår till ca 8 000 om det starkt bullrande planet Learjet medräknas och eljest till bara ca 2 500 per- soner. Inom gränsen för FBN 65 dB(A) finns ingen fast bosatt person.

Samtidigt som Störningarna runt Bromma flygplats försvinner eller starkt minskar, inträder naturligtvis motsatt effekt runt Arlanda. I syfte att få ett be- grepp om hur bullersituationen för Arlanda ändras har jag, som redan fram- gått (avsnitt 8.4), låtit beräkna en bullermatta för Arlanda med resp. utan tra- fik med Fokker F-28. Resultatet visar att antalet personer som är bosatta inom kurvan för FBN 55 dB(A) ökar med 2 300 resp. 4 400 beroende på om beräkningen utförs med utgångspunkt från två eller tre banor. Siffrorna är dock av olika skäl inte helt säkra.

Trafikbullerutredningens förslag till immissionsnormer gäller naturligtvis också Arlanda. I den mån flygbuller över FBN 65 dB(A) anses utgöra sanitär olägenhet för dem som bor runt Bromma flygplats måste detsamma anses gälla Arlanda. Opionionsmässigt har detta knappast alls kommit till uttryck och hälsovårdsförvaltningen i den berörda kommunen har veterligen inte övervägt att ingripa med förbud mot flygtrafik på Arlanda.

När det gäller Tullinge/Getaren har vissa bullerberäkningar gjorts av SAU och tidigare av ULF. Av beräkningarna framgår att antalet fast bosatta per- soner inom beräknade kurvor för FBN 55 dB(A) är mycket begränsat (ca 400). Däremot förekommer en ganska omfattande fritidsbebyggelse inom det be- rörda området, som också är flitigt utnyttjat för det rörliga friluftslivet.

12.4.5 Slutsatser i miljöfrågan

De störningar som vållas av flygbullret runt Bromma flygplats har — som jag redan framhållit — stått i centrum för debatten i Brommafrågan. Störningarna innebär naturligtvis en olägenhet för den berörda befolkningen. Detsamma gäller om olika andra bullerstörningar, främst för vägtrafiken, men också från t. ex. järnvägstrafiken eller trafiken på tunnelbanor, som samma befolkning eller andra utsätts för. Olägenheten uppfattas på olika sätt av olika personer. Vad den ene uppfattar som en allvarlig störning uppfattar den andre inte ens som irriterande, han kanske inte ens är medveten om störningen. Insikten om detta har också satt sin prägel på trafikbullerutredningens förslag och för- anlett att dessa inte utformats som bindande föreskrifter utan som riktlinjer för den prövning som den ansvariga myndigheten gör i det enskilda fallet.

Miljö- och hälsovårdsförvaltningens beslut den 17 februari 1977 måste na- turligtvis — som jag förut framhållit — ses som ett uttryck för allvaret i de stör- ningar som flygtrafiken vållar. Såvitt jag har mig bekant har det emellertid från den närmast berörda befolkningen, främst de som bor innanför gränsen för FBN 65 dB(A), aldrig förekommit några opinionsyttringar som kan anses utgöra ett representativt uttryck för hur allvarligt störningen uppfattas. Det ligger också något motsägelsefullt i att — åtminstone hittills — endast flygbull- ret angripits trots att det uppenbarligen är så att fullt jämförbara störningar vållas av bl. a. andra trafikmedel.

En annan iakttagelse som man inte kan undgå att göra i detta sammanhang är naturligtvis den att någon aktion motsvarande den som miljö- och hälso- vårdsförvaltningen i Stockholm vidtagit mot flygbullret runt Bromma flyg- plats, inte vidtagits mot någon annan flygplats i landet. Detta trots att det är uppenbart att motsvarande störningar förekommer vid ett flertal flygplatser.

För min egen del ser jag inget märkligt i den nyss gjorda iakttagelsen men den belyser enligt min mening det starkt subjektivta inslaget i de bedömning- ar som görs på detta område. Denna omständighet kan inte undgå att påverka min inställning till frågan hur allvarligt man måste se på Störningarna runt Bromma flygplats.

Det finns också andra faktorer som talar för att flygbullret runt Bromma av de berörda inte uppfattas som en mycket allvarlig störning. Jag tänker på fastighetsvärden m. m. Som jag tidigare framhållit är det visserligen svårt att visa om bullret har någon inverkan på prisnivå och prisutveckling när det gäl- ler fastigheter inom det bullerstörda området. Samtidigt kan man emellertid konstatera att taxeringsvärden och marknadsvärden även inom de mest stör- da områdena inte avviker från de som gäller inom närbelägna mindre störda och i övrigt jämförbara områden. Inte ens inom de allra mest störda områ- dena, dvs inom FBN 70 dB(A)-konturen kan någon sänkande effekt på t. ex. taxeringsvärdet märkas. Jag är medveten om det osäkra värdet av iakttagelser av detta slag. Det kan göras gällande att de berörda områdena har attrakti—

vitetsvärden som gör att effekterna av bullerstörningen helt förträngs. Det kan också göras gällande att det nuvarande tillståndet är en följd av de tidi- gare gjorda ställningstagandena i fråga om en nedläggning av Bromma flyg-

plats. På en punkt har min utredning i bullerfrågan skingrat mycket av den osä- kerhet och de vanföreställningar som tidigare präglat debatten. Jag syftar på det material angående antalet störda personer och berörda fastigheter som re- dovisatsi kapitel 5. Även om det antal personer som bor inom FBN 55 dB(A)- kurvan är högt (ca 83 000) är det väsentligt lägre än de uppgifter som tidigare förekommit, detta trots att de angivna siffrorna avser 1985 års trafik. Motsva- rande gäller om antalet mycket störda personer(13—l 5 000) och värdet på fas- tigheterna inom gränsen för FBN 65 dB(A).

En fråga som sällan tagits upp i debatten är de miljömässiga konsekven- serna av att flytta ut flygtrafiken från Bromma till Arlanda eller Tullinge/Ge- taren. Som jag förut framhållit kan LIN:s trafik inte förläggas till Arlanda utan att detta leder till ökat buller runt Arlanda. Antalet tillkommande per- soner som utsätts för störningar blir visserligen begränsat men det rör sig ändå om 2 0004 000 personer. Om inte planmyndigheterna förbjuder bostadsbe- byggelse inom en särskilt definierad bullerzon kan ytterligare bostäder byggas runt Arlanda och antalet mycket störda därmed öka. Minskat buller runt Bromma innebär alltså ökat buller runt Arlanda, framför allt i Märsta. Också en flyttning till Tullinge/Getaren innebär en flyttning av buller men antalet ytterligare personer som störs blir i detta fall väsentligt mindre, nämligen ett 80-tal.

Som framgått av 12.4.3 är det möjligt att genom olika åtgärder minska flyg- bullret eller verkningarna av det. Det finns därför anledning att undersöka vad som eventuellt kan göras i denna del, främst när det gäller bullret runt Bromma flygplats.

Vissa åtgärder i syfte att minska bullret har redan vidtagits. Den viktigaste av dessa är åtgärden att stänga flygplatsen kl 2200—600. En utvidgning av stängningstiden torde inte vara möjlig utan att detta väsentligt försvårar LIN:s möjligheter att tillfredsställa marknadens krav.

På den flygoperativa sidan kan man bland de bullerreducerande åtgärderna lägga in restriktioner i fråga om flygvägar och flyghöjder. I denna del torde emellertid ingenting ytterligare stå att vinna. Det är inte heller möjligt att vin- na något genom ändrat s. k. cut back-förfarande. Tvärtom har det från pilot- håll framförts önskemål om att proceduren skall ändras så att gasavdraget (cut back) görs på 1 500 fots höjd i stället för på 700. Jag lämnar därhän huruvida en sådan ändring är nödvändig och konstaterar bara att det av säkerhetsskäl är uteslutet att göra gasavdraget på lägre höjd än f. n.

Huruvida det är möjligt att genom ändrade operativa procedurer i övrigt (se 54.12 och bilaga 4) minska bullret, t. ex. genom 5. k. delayed flap-appro- ach är en fråga som det ännu är för tidigt att uttala sig om. Effekten blir dess- utom marginell.

Vad som återstår är möjligheten att dämpa bullret genom åtgärder på de flygplan som f. n. trafikerar flygplatsen eller genom att framtvinga en över- gång till andra och tystare plan.

Den senare möjligheten förutsätter i praktiken — om flygplatsen såsom i diskussionen förutsätts skall användas för inrikes linjefart — att LIN byter ut

sin helt nya flotta av Fokker F-28. I den allmänna debatten har man ofta pe- kat på ett plan kallat Dash 7 som ett alternativ. Efter att ha hört och sett planet starta och landa samt flugit med det kanjag vitsorda att flygplanet 'är mycket tyst. Bullret torde inte vara högre än för flertalet av de småflygplan som idag trafikerar Bromma. Planet är emellertid ett 4-motorigt turboprop-plan och har plats för bara ca 50 passagerare mot 85 i Fokker F-28.

Det är inte min uppgift att göra företagsekonomiska bedömningar angåen- de LIN:s flygplanflotta. Jag kan bara konstatera att bullerproblemet skulle komma i ett helt annat läge om huvuddelen av trafiken utfördes med Dash 7 eller med något annat jämförbart plan.

Om utgångspunkten är att huvuddelen av trafiken utförs med Fokker F-28 — jag bortser från Convair Metropolitan eftersom plantypen inom något eller några år är helt borta ur flottan — återstår frågan huruvida det är möjligt att dämpa bullret från detta plan.

För att bedöma den nyss ställda frågan är det nödvändigt att göra klart för sig att planets motor är en gammal konstruktion. By-pass-förhållandet är lågt. Bulleralstringen från motorn är sådan att planet uppfyller exempelvis FAR 69 men inte FAR 77. Enligt tillverkarna av planet är det möjligt att genom olika ingrepp i motorn dämpa bullret 5—8 dB. Huruvida denna bedömning är helt riktig är svårt att avgöra. Vad som är klart är dels att man i USA i jämförbara fall lyckats dämpa bullernivån i ungefär denna omfattning, vilket ligger bak- om USA:s retrofitprogram, dels att åtgärden inte kan genomföras utan nega- tiva effekter, nämligen något ökad vikt, något ökad bränsleförbrukning och som följd härav något sämre ekonomi.

I syfte att belysa effekterna av en dämpning med 5 dB(A) av Fokker F-28 harjag låtit FFA beräkna även de FBN-gränser som detta skulle ge. Ändring- en framgår av t. ex. karta 52 där kurvorna för FBN 60 resp. 70 dB(A) för en dämpad motor skall jämföras med kurvorna för 55 resp. 65 dB(A) för dagens motor. Effekten av dämpningen är som synes mycket påtaglig. Bullermattans yta minskar från ca 3 140 ha varav 270 ha flygplatsområde och 170 ha vat- tenområde till ca 1 260 ha varav 270 ha flygplatsområde och 48 ha vattenom- råde, antalet boende inom 55 dB(A)-kurvan från ca 83 000 till ca 18 000 och antalet mycket störda från 13—15 000 till 3—4 000.

Mot den nyss angivna bakgrunden och min bedömning av de tekniska och ekonomiska möjligheterna att dämpa motorn på Fokker F -28 kan man enligt min mening överväga att tillåta fortsatt användning av Bromma flygplats för trafik med detta plan med en föreskrift om att ljudnivån inom viss tid skall ha nedbringats till en viss längre nivå. Huruvida syftet uppnås genom en åt- gärd av typ retrofit eller genom byte av motorn är likgiltigt från bullersyn- punkt.

I detta sammanhang finns det anledning att också något beröra de ändring- ar som bullersituationen kan undergå till följd av ökande trafikvolym. Som jag tidigare framhållit ger även stora trafikökningar ganska små utslag på bul- lermattan. Härtill kommer dels att antalet rörelser inte ökar i takt med pas- sagerarvolymen, dels att den tekniska utvecklingen och de nya normerna av allt att döma kommer att innebära en minskning av bulleremissionen från nya flygplan.

Även om man genomför vissa bullerdämpande åtgärder är det ofrånkom- ligt att fortsatt flygverksamhet — i synnerhet reguljär linjefart — på Bromma

medför vissa bullerstörningar för omgivningen. De ytterligare åtgärder som kan komma i fråga för att komma tillrätta med Störningarna är isolering och i sista hand inlösen av fastigheterna. I syfte att få en klar föreställning om storleken av de kostnader som sådana åtgärder kan förorsaka har fastighets- beståndet och dess sammansättning kartlagts inom FBN 65 dB(A)-kurvan i 1985 års trafikfall med både LIN och allmänflyg. Kartläggningen redovisas i avsnitt 5.1.4. I avsnitt 5.4.2 har redovisats en beräkning av kostnaderna. An- talet berörda fastigheter är 1 216, varav 1 073 enfamiljshus och 143 andra småhus än enfamiljshus samt hyreshus. Antalet lägenheter i den senare grup- pen av fastigheter är 148.

Kostnaderna för isolering och inlösen har — utifrån vissa mycket osäkra an- taganden om frekvensen krav på inlösen — beräknats till netto 114 mkr. Be- loppet är enligt min mening tilltaget i överkant.

Genomförs en dämpning av bullret från Fokker F-28 med 5 dB minskar de totala miljöinvesteringarna till 36—56 mkr, varav åtgärderna på flygplanet beräknas kosta 27 mkr.

Jag torde knappast behöva deklarera att Bromma flygplats naturligtvis bör stängas om flygtrafiken vållar sanitär olägenhet r hälsovårdslagstiftningens mening. Även om Störningarna inte är av denna allvarliga natur bör trafiken avvecklas om den uppgift flygplatsen fyller utan väsentliga negativa konse- kvenser kan fullgöras av någon eller några andra flygplatser. Huruvida det nuvarande bullret runt Bromma flygplats utgör en sanitär olägenhet är — som jag förut framhållit — inte möjligt att avgöra med ledning av gällande lagstift- ning. Skulle man emellertid finna att flygbullret kring Bromma flygplats vål- lar sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening och flygplatsen därför mås- te stängas finns det enligt min mening också skäl att överväga stängning av övriga flygplatser vid vilka motsvarande störningar förekommer samt att vid- ta åtgärder mot trafiken på vägar, trafikleder och spårförbindelser som uppen- barligen vållar motsvarande störningar för boende längs dessa. Huruvida åt- gärder av detta slag bör vidtas blir beroende av en subjektiv bedömning. Vad som helst är helt klart att det från bullersynpunkt inte möter några hinder att tillåta allmänflyget att begagna Bromma flygplats. Av det förut anförda framgår också att en stängning av Bromma innebär ökat buller på Arlanda eller Tullinge/Getaren. Även om nettotillskottet av störda personer blir ganska begränsat måste det vägas in i bedömningen av Bromma flygplats framtid.

Om flygplatsen behålls måste man enligt min mening noga överväga alla möjligheter att dämpa bullret eller mildra verkningarna av det.

12.5 Marktransporter

Vid sidan av bullerfrågan har en annan miljöfråga ibland tagits upp i diskus- sionen om Bromma flygplats, nämligen de störningar som marktrafiken till och från flygplatsen orsakar. Man har därvid särskilt pekat på den starka ök- ningen av trafiken som kan emotses som en följd av den förväntade ökningen av passagerarvolymen. Anmärkningen saknar naturligtvis inte fog men som jag förut påpekat i avsnitt 6.2.2 är det inte säkert att ökningen blir mer på-

taglig. Ökningen måste dessutom jämföras med bl. a. den trafik som genere- ras vid en alternativ användning av flygplatsområdet.

Enligt Stockholms gatukontors fordonsräkningar trafikerades flygplatsin- farten våren 1976 av 8 000 fordon/dygn, vilket utgjorde drygt 1/4 av Ulvsun- davägens trafikflöde. Trafiken till och från flygplatsen kulminerar ca 06.30 och 09.30 samt omkring kl 18, vilket är tidpunkter med hög belastning även från annan trafik. Med samma dygnsvariation även i framtiden och om övrig vägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken får den senare sägas utgöra en så stor del av den totala vägtrafiken att den påverkar investeringar och underhåll åtminstone på Ulvsundavägen. Huruvida så är fallet även be- träffande t. ex. Huvudstaleden, Drottningholmsvägen och Tranebergsbron är osäkert. Enligt den dispositionsplan för en ombyggd flygplats som presente- ras i bilaga 8 kan trafiken till och från flygplatsen förväntas blir fördelad på fler trafikleder än f. n.

Jag kan på tillgängligt underlag inte kvantifiera miljömässiga eller ekono- miska konsekvenser avseende den vägtrafik som förorsakas av Brommafly- get. Konstaterande att åtminstone Ulvsundavägen märkbart påverkas får vä- gas mot de uppgifter som lämnas i avsnitt 8 och 9 samt bilaga 9 beträffande motsvarande konsekvenser om flyget förläggs till Arlanda eller Tullinge/Ge- taren.

En avgörande fråga vid bedömningen av belastningen på vägnätet är vilken annan verksamhet som lokaliseras till flygplatsområdet om flyget flyttas. Denna andra verksamhet kommer naturligtvis också att förorsaka bil- och busstransporter. Om företag för varudistribution eller industrier och kontor förläggs till området kan vägtrafiken mycket väl bli större än om området an- vänds som flygplats. Med bostadsbebyggelse på området kan vägtrafiken bli större eller mindre beroende på exploateringsgraden. Jag kan i detta samman- hang inte göra en jämförelse eftersom inga planeri fråga om alternativ mark- användning föreligger.

Om spårbunden markkommunikation aktualiseras, blir det för Brommas del fråga om tunnelbana. Jag har inte försökt beräkna kostnaderna för en för- grening från t. ex. Brommaplan. En sådan utbyggnad skulle emellertid base- ras på det totala persontransportbehovet i området och på samma bedömning- ar och normer som gäller för SL:s trafiknät i övrigt. Med hänsyn härtill borde kostnaderna inte belasta enbart Bromma.

Den väsentligaste fördelen med Bromma är utan tvekan dess läge i förhål- lande till Stockholms centrum. Även om denna fördel enligt min mening ofta överdrivits är det uppenbart att en utflyttning till Arlanda eller Tullinge/Ge- taren får många menliga konsekvenser. Dessa konsekvenser skulle visserli- gen i betydande utsträckning kunna undanröjas genom bättre kommunika- tioner mellan flygplatsen och Stockholm men till ett högt pris.

Eftersom avståndet från Stockholms centrum till Arlanda är ungefär fem gånger avståndet till Bromma blir tillskottet i vägtrafikbuller väsentligt större än om LIN:s trafik avvecklas från Bromma. Trafiken kommer visserligen att i betydande utsträckning flyta mer störningsfritt och längre från bebyggelsen än i fråga om Bromma men för en stor del av sträckan till Arlanda är fram- komligheten och andra förhållanden fullt jämförbara med vad som gäller för trafiken till Bromma. Det som har sagts om Arlanda gäller i stora delar även ' för Tullinge/Getaren, dit avståndet dock är bara ca 28 km.

I detta sammanhang finns det också anledning att peka på en annan kon- sekvens av en utflyttning av LIN:s trafik till Arlanda eller till Tullinge/Ge- taren. Som jag förut framhållit måste en sådan åtgärd enligt min mening fö- renas med en omedelbar lösning på flygterminalfrågan i Stockholms city. Detta blir en stor förbättring för flygpassagerama. Den trängsel som under högtrafikperioder redan idag förekommer vid flygterminalen på Vasagatan kommer snabbt att ytterligare förvärras p. g. a. den större andel flygpassage- rare som kan förväntas utnyttja kollektiva färdmedel vid en utflyttning av LIN till Arlanda eller till Tullinge/Getaren. Det i och för sig nödvändiga eta- blerandet av en ny flygterminal i city får emellertid också till följd en stark trafik till och från terminalen. Man kan också uttrycka saken så att den trafik som skulle ha gått till Bromma i stället kommer att till stor del gå till termi- nalen. Detta är en stor nackdel.

De nyss påtalade effekterna av en flyttning av LIN:s trafik till Arlanda kommer i viss utsträckning att utebli om passagerare till och från Arlanda eller Tullinge/Getaren uppsöker flygplatsen med eget fordon direkt från en bostad norr resp. söder om Stockholm. En motsvarande verkan får i viss mån flygbusslinjer från olika upptagningsområden i Stockholmsområ- det.

Man kan enligt min mening inte heller bortse från de ökade kostnader som p. g. a. ökad energiförbrukning och förlängda restider mellan flygplatser och Stockholms centrum kommer att drabba såväl passagerarna som samhället i vid bemärkelse vid en utflyttning av LIN:s inrikestrafik från Bromma. Även om jag har beräknat tidsvärdet för passagerarna mycket lågt och därmed un- derskattat de ekonomiska konsekvenserna av bl. a. förlängda restider och ökade fordonskostnader har jag funnit att dessa kostnader uppgår till bety- dande summor sett i ett längre perSpektiv. Jag återkommer till detta i följande avsnitt 12.6.

12.6 Ekonomi

Som jag tidigare anfört är mina ekonomiska kalkyler för olika flygplatsloka- liseringar inte likvärdiga i den meningen att samma verksamhetstyp och -vo- lym avses i samtliga alternativ. Kalkylerna visar i stället — enligt de beräk- ningsprinciper som statsmakterna fastlagt — dels investeringsbehov, dels nu- värde av ekonomiskt resultat för den trafiksammansättning som av trafikav- vecklingsskäl i vid mening blir aktuell på de tänkbara flygplatserna i olika in- bördes kombinationer. _

I kapitel 11 har jag sammanställt beräkningsresultat för sex olika kombina- tionsmöjligheter. Investeringsbehoven är beräknade i 1977 års prisläge men inte diskonterade till sammajämförelseår från de tidpunkter då resp. investe- ringsprojekt genomförs. Trots detta tillåterjag mig att jämföra uppgifter om investeringsbeov i de olika alternativen. Beloppen blir någorlundajämförbara emedan investeringarna ligger vid i stort sett samma tidpunkter. Det är med ledning av dessa uppgifter rimligt att i första hand utesluta två av de sex al- ternativen.

Jag anser sålunda att alternativ Ib, som innebär att LIN tillåts trafikera

Bromma medan allmänflyget får en egen trafikflygplats på Tullinge/Geatren, inte är ett realistiskt alternativ. Investeringsbehovet uppgår till 702—786 mkr och det sammanräknade resultatet till —103 mkr(nuvärde). Ingen nytta i form av miljöförbättring eller tillgång till marken i Bromma erhålls. Däremot tas mark i anspråk vid Tullinge/Getaren. Alternativet är från alla synpunkter un- derlägset alternativ Ia. Jag avfärdar därför alternativ Ib.

Alternativ IIIa innebär att LIN tillsammans med SAS:s inrikestrafik för- läggs till Tullinge/Getaren medan allmänflyget trafikerar Bromma. I detta fall uppgår anläggningskostnaderna till ca 830 mkr. Nuvärdet av luftfartsver- kets resultatförsämring på Arlanda uppskattas till ca 240 mkr, vilket reduce- rar nettoresultatet på Tullinge/Getaren (+3ll mkr) till ca +7O mkr. Därtill kommer det negativa nuvärdet på Bromma (—97 mkr). Merkostnaden för markresor ijämförelse med Bromma uppgår i nuvärde år 19831 till 240—260 mkr. Bullerstörningarna i Bromma minskar väsentligt, särskilt om trafiken med Learjet förläggs till annan flygplats, men endast begränsade markområ- den frigörs för annan användning. Ijämförelse med att behålla även LIN:s trafik på Bromma ökar investeringsbehovet med minst 300 mkr, vilket — även om man beaktar ev minskat investeringsbehov på Arlanda i samband med att SAS:s inrikestrafik utflyttas till Tullinge/Getaren — vida överstiger kost- naderna för långtgående miljöförbättringar av annan art. Enligt min mening står nyttan inte i rimlig proportion till uppoffringarna. Om en ny flygplats byggs vid Tullinge/Getaren bör den naturligtvis överta bl. a. hela den trafik som f. n. bedrivs på Bromma. Efter denna uteslutning återstår fyra alternativ. Av dessa fyra alternativ be- traktar jag följande två som tveksamma.

Alternativ Ila, dvs LIN på Arlanda och allmänflyget på Bromma, förorsa- kar ett investeringsbehov om totalt ca 940 mkr. Dessa investeringar omfattar dock även anläggningar som betjänar SAS:s inrikestrafik. Nuvärdet av LIN:s andel av årsresultaten blir sammanlagt —17 mkr, alternativt —214 mkr, bero- ende på olika antaganden om vilken andel av investeringarna som förorsakas av Bromma-trafikens flyttning. Vid en samhällsekonomisk jämförelse med fortsatt trafik med även LIN på Bromma bör till detta belopp läggas nuvärdet av skillnader i trafikantkostnader för markresor inkl. tidsförluster. Dessa har jag mycket försiktigt beräknat till 37 mkr år 1985. Kostnaderna ökar därefter årligen i takt med trafikutvecklingen. Med den prognostiserade utvecklingen av passagerarvolymen för LIN en räntefot på 8 % kan de ökade trafikantkost- naderna under en 40-årsperiod beräknas till ca 770 mkr i nuvärde år 1983. Som jag tidigare framhållit är det tveksamt om Arlandas kapacitet ens med en tredje bana räcker till för den totala linjefartens behov efter mitten av 1990- talet. Med hänsyn till dels de jämförelsevis mycket höga kostnaderna — även från samhällets synpunkt — dels osäkerheten beträffande kapaciteten, dels det faktum att mycket begränsade markområden lösgörs i Bromma anser jag att det är mycket tveksamt om alternativet bör kvarstå.

Alternativ IIb, som innebär att LIN flyttas till Arlanda och att en trafikflyg- plats för allmänflyget anläggs vid Tullinge/Getaren, är det klart dyraste vad avser anläggningskostnader, nämligen ca 1 050 mkr, inkl. åtgärder för SAS:s inrikestrafik. De sammanlagda nuvärdena av årsresultaten vid de två flyg- platserna ligger mellan —l47 mkr och —365 mkr. Vid en samhällsekonomisk jämförelse med Bromma gäller samma nuvärde av skillnaderna för trafikant-

' Med prognostiserad utveckling av passagerar- volym för SAS och LIN.

kostnader (markresor inkl. tidskostnader) som gäller för alternativ Ila, dvs 770 mkr. Trots att detta alternativ är ett av de två i vilka all flygtrafik på Bromma läggs ned finner jag det mycket tveksamt om alternativet är värt att närmare överväga. Jag noterar bl. a. att de behövliga investeringarna vida överstiger motsvarande utgifter för att behålla LIN och allmänflyg på Brom- ma. Nuvärdet av årsresultaten är i bästa fall 212 mkr sämre än i alternativ Ia. I sämsta fall är skillnaden 430 mkr till nackdel för alternativ IIb. Huruvida detta alternativ bör kvarstå blir beroende på det pris man åsätter miljöförbätt- ringen vid Bromma samt skillnaden i värde mellan den mark som frigörs vid Bromma och den mark som tas i anspråk vid Tullinge/Getaren.

Två alternativ återstår nu att behandla. Det ena är en utbyggnad av Tul- linge/Getaren för LIN:s och SAS:s inrikestrafik samt allmänflyget (IIIb). Det är som jag tidigare nämnt osäkert huruvida förhållandena vid Tullinge/Geat- ren medger denna trafiksammansättning emedan den kräver en andra bana för allmänflyget. Jag utgår i beräkningarna från att det är möjligt att anlägga en sådan bana av ca 1 000 m längd. Totalt investeringsbehov för detta alter- nativ är lägst 858 mkr, vilket är 330 mkr högre än i alternativ Ia (oräknat in- vesteringsbehovet för SAS:s inrikestrafik på Arlanda). Till detta kommer vis- sa ej beräknade miljöinvesteringar(inlösen m. nr. av fastigheter runt flygplat- sen). Nuvärdet av årsresultaten är +199 mkr, medan konsekvenserna för luft- fartsverkets resultat på Arlanda blir ca —240 mkr. Nuvärdet av merkostnader- na för markresor i jämförelse med Bromma-alternativet är som i alt IIIa ca 240—260 mkr. Skillnaden i investeringsbehov om 330 mkr samt ett starkt ne- gativt nuvärde av det ekonomiska resultatet, även ur samhällets synvinkel, kan ses som dels priset för den miljöförbättring som inträffar genom att flyg- bullret flyttas från Bromma till TulIinge/Getaren-området, dels skillnaden i markvärde mellan Bromma flygplatsområde och Tullinge/Getaren, dels ock- så priset för att undanröja restriktioner i markanvändningen utanför flyg- platsområdet i Bromma.

Det återstående alternativet är Ia, dvs LIN och allmänflyg trafikerar Brom- ma efter en genomgripande ombyggnad av flygplatsen. Detta är det i ekono- miskt hänseende klart fördelaktigaste alternativet. Investeringsbehovet exkl. miljöinvesteringar är 528 mkr och nuvärdet av luftfartsverkets ekonomiska resultat är +65 mkr. Miljöinvesteringarnas storlek beror av vilka former för bullerdämpning som väljs. Med de åtgärder somjag diskuterat i kapitel 5 kan investeringsbehovet uppgå till lägst 36 mkr och högst 114 mkr. Då detta al- ternativ jämförs med IIIb bör hänsyn tas till att IIIb tillgodoser hela det re- guljära inrikesflygets investeringsbehov medan alternativ Ia avser enbart LIN. De investeringsbehov som föreligger för SAS:s inrikestrafik på Arlanda bör läggas till i kalkylen för Ia. Jag har ingen möjlighet att bedöma storleken av dessa kostnader. På grundval av samtal med SAS:s ledning har jag skäl an- taga att kostnaderna är begränsade.

13 Slutsatser och förslag

Det material jag i det föregående redovisat är ganska omfattande. Trots detta är det min uppfattning att såväl den mer begränsade frågan om Bromma flyg- plats” vara eller icke vara som den vidare frågan om den från skilda synpunk- ter lämpligaste lokaliseringen av en inrikesflygplats för Stockholmsregionen med fördel skulle kunna belysas ytterligare innan ett definitivt beslut fattas. Detta framgår inte minst av attjag i det närmast föregående avsnittet tvingats konstatera att materialet inte på alla punkter tillåter säkra slutsatser.

En annan för det följande väsentlig omständighet är de förutsättningar un- der vilkajag har att göra mina bedömningar. Det är t. ex. möjligt att förhand- lingar med berörda flygföretag skulle kunna resultera i en uppdelning av den inrikes linjetrafiken som gör det möjligt att bättre än den nu gällande tillgo- dose de i vid mening samhällsekonomiska synpunkterna, inkl de miljö- mässiga, som enligt min mening bör anläggas på en fråga av det här aktuella slaget.

Mitt uppdrag gäller lokaliseringen av verksamhet av den art som idag be- drivs på Bromma flygplats, dvs i princip endast inrikes linjefart och allmän- flyg. De flygplatser i Stockholmsregionen som kan komma i fråga för sådan verksamhet är dels Arlanda och Bromma, dels en eventuell nyanlagd flyg- plats vid Tullinge/Getaren. Eftersom Arlanda inte kan komma i fråga som huvudbas för allmänflyget är antalet alternativ totalt sex. Alternativen har ut- förligt redovisats i avsnitt 11.

I avsnitt 12.2—5 har jag undersökt huruvida de angivna alternativen upp- fyller vissa väsentliga krav. Med hänsyn till att SAU behandlar allmänflygets problem harjag därvid mest uppehållit mig vid den inrikes linjefarten. Mina slutsatser av undersökningen kan sammanfattas sålunda.

[] Arlanda kan inte ensamt tillgodose trafikflygplatsbehovet i Stockholms- regionen EI En lokalisering av LIN och allmänflyg till Bromma skapar endast be- gränsade kapacitetsproblem före sekelskiftet. Härvid förutsätts att delar av allmänflyg/VFR redan från ungefär år 1985 flyttas till annan flyg- plats. — Om LIN lokaliseras till Arlanda, uppstår mycket snart kapaci- tetsproblem. Dessa kan emellertid lösas genom byggandet av en tredje bana. När även denna bana är fullt utnyttjad torde en ny flygplats be- höva anläggas. Det är ovisst när detta inträffar men det torde ej bli före

år 1995 och inte senare än år 2010. — Skulle LIN,jämte SAS:s inrikestra- fik och allmänflyg, flyttas till en ny flygplats vid Tullinge/Getaren ford- ras en andra bana där redan kort efter det flygplatsen tagits i bruk (år 1983). Det är oklart huruvida det är möjligt att med tillfredsställande sä- kerhet avveckla trafik på två banor på flygplatsen

El Säkerhetsfrågorna kan — bortsett från den nyss nämnda osäkerheten — lö- sas fullt tillfredsställande oavsett vilket alternativ som väljs

El Miljökraven utgör ett problem framför allt när det gäller flygbullret runt Bromma flygplats. Även en lokalisering till Arlanda eller Tullinge/Ge- taren innebär dock visst tillskott i fråga om de störningar som båda plat- serna nu är utsatta för. När det gäller Tullinge/Getaren härrör bullret från den militära flygplatsen Tullinge/F 18. Huruvida bullret runt Bromma flygplats utgör sanitär olägenhet är en fråga som jag inte anser mig kunna ta ställning till. Om flygplatsen behålls för linjetrafik med Fokker F-28, bör vissa åtgärder vidtas i syfte att minska bullret och verk- ningarna av detta [1 Marktransporterna till och från resp. flygplats utgör inget avgörande pro- blem.

I avsnitt 12.6 har jag — mot bakgrund av den ekonomiska sammanställningen i avsnitt 11 — undersökt om några av de sex alternativen kan slås ut. Jag har därvid funnit att två av alternativen omgående måste förkastas. De alternativ som kvarstår är följande.

[I Ia: LIN på Bromma; allmänflyget på Bromma El IIa: LIN på Arlanda; allmänflyget på Bromma [] IIb: LIN på Arlanda; allmänflyget på Tullinge/Getaren El IIIb: LIN och SAS allmänflyget på Tullinge/Getaren

inrikestrafik på Tullinge/Getaren;

Alternativen IIa och IIb har jag funnit tveksamma. Tveksamheten är störst när det gäller IIb. Visserligen innebär alternativet att Bromma flygplats kan stängas men priset är mycket högt. Enligt min mening är alternativet IIIb — som också innebär stängning av Bromma — att föredra framför Ilb. En jäm- förelse mellan alternativen visar att IIIb på två väsentliga punkter är överläg- set. Det är mindre kostnadskrävande än IIb och det ger Arlanda en kapaci- tetsreserv. Jag räknar därför inte vidare med alternativ IIb.

Också alternativ Ila kan jämföras med IIIb. Jämförelsen visar att IIIb är mindre kostnadskrävande, befriar Bromma från flygtrafik och ger Arlanda en kapacitetsreserv. Inte heller alternativ IIa bör därför kvarstå som ett möjligt lokaliseringsalternativ. ' Efter denna ”nedräkning” återstår endast två alternativ, nämligen Ia, dvs Bromma bibehålls för trafik av samma slag som idag, och IIIb, dvs en ny flyg- plats byggs vid Tullinge/Getaren för all inrikes linjefart och som trafikflyg- plats för allmänflyget i Stockholmsregionen. SAU har för sin del föreslagit att allmänflyget förläggs till Bromma om en trafikflygplats för enbart sådant flyg skall etableras.

En ekonomisk jämförelse mellan alternativen visar att Bromma-alternati- vet är klan överlägset. Detta gäller även om hänsyn tas till att anläggningarna

på Tullinge/Getaren tillgodoser både LIN:s och SAS:s behov. Bromma-alter- nativets överlägsenhet markeras särskilt om hänsyn tas även till de ökade tra- fikantkostnader som blir en följd av det längre avståndet till Tullinge/Geta- ren.

Fördelen med Bromma-alternativet är— utom att det är det billigaste av alla undersökta alternativ — att det bl. a. genom det korta avståndet till Stock- holms centrum gynnar flygets utveckling. En annan fördel är att Arlanda får behålla sin kapacitetsreserv.

Nackdelen med Bromma-alternativet är de miljökonsekvenser det inne- bär, främst beroende på bullerstörningar.

Tullinge/Getaren-alternativet har den stora fördelen att den inrikes linje- trafiken lokaliseras till en flygplats. Detta undanröjer alla transferproblem för passagerare med inrikeslinjer.

Nackdelen med Tullinge/Getaren-alternativet är främst de olägenheter det innebär för passagerarna. Denna olägenhet kan uttryckas på många sätt, t. ex. så att Umeå flyttas ca 30 mil norrut. Särskilt stora olägenheter uppkommer för passagerare i transfer mellan inrikes- och utrikeslinjer.

Som jag anfört i avsnitt 12.6 kan skillnaden i investeringsbehov m. m. mel- lan de två alternativen ses som ett pris på den miljöförbättring som en stäng- ning av Bromma innebär och på skillnaden i markvärde.

Huruvida de aktuella beloppen (330 mkr för investeringar, +199 mkr i nu- värde på Tullinge/Getaren men ett bortfall av intäkter på Arlanda som mot- svarar ett nuvärde av —240 mkr, nuvärdet av merkostnader för markresor å ca 240—260 mkr) utgör ett rimligt pris på miljöförbättringen m. m. är en fråga som kan vara föremål för delade meningar.

För min del anser jag att Bromma-alternativet har så stora fördelar att det är värt att satsa på som bas för huvuddelen av det svenska inrikesflyget. Jag anser emellertid att en sådan satsning måste förenas med åtgärder som är ägnade att minska Störningarna av flygbullret. De åtgärder jag anser bör komma i fråga är dels sådana som tar sikte på att dämpa ljud- nivån på flygplanen, dels sådana som gäller isolering eller inlösen av fastig- heter.

När det gäller flygplanen finns möjlighet antingen att dämpa bullret från Fokker F-28 eller framtvinga en övergång till andra plantyper. Åtgärder av det förra slaget — antingen 5. k. retrofit eller reengine — har nyligen beslutats i USA och kan enligt min mening beslutas även i detta fall. Enligt vad jag inhämtat är åtgärden tekniskt möjlig. Ytterligare uppgifter fordras emellertid innan en ekonomisk jämförelse mellan olika åtgärder är möjlig. Det är inte heller helt klart när åtgärderna kan genomföras. Kostnaderna för att dämpa den befintliga motorn är — som tidigare framgått — fullt överkomliga.

Effekten av de tänkta åtgärderna är inte helt klar. Som tidigare framgått har jag emellertid utgått från att en dämpning av den befintliga motorns ljudnivå med 5 dB är fullt möjlig. Om ett sådant resultat inte skulle helt uppnås, bör beaktas att jag vid min bedömning av effekten inte tagit hänsyn till den mark- dämpning på 2—4 dB som konstaterats vid fältmätningar (se bilaga 5). Den be- räknade dämpningen på 5 dB är något mindre än planets tillverkare anser möjlig. En dämpning av denna storleksordning får som förut angetts myc- ket märkbara verkningar. Antalet boende inom gränsen för FBN 55 dB(A) nedgår från ca 83 000 till ca 18 000, mätt enligt 1985 års trafik. Det senare an-

talet är ganska exakt detsamma som antalet boende inom samma kurva om LIN flyttas till Arlanda utan dämpning av motorn på Fokker F-28.

Genom byte av motorer skulle troligen en väsentligt större dämpning kun- na uppnås. Vissa svårigheter föreligger emellertid att finna en lämplig motor.

En ännu större förbättring kan uppnås genom fastställande av ett sådant högsta ”bullertak” för trafik på Bromma att LIN tvingas övergå till att använ- da andra flygplantyper. Beslut av denna innebörd torde emellertid — med hän- syn till de företagsekonomiska konsekvenserna — kräva förhandlingar med LIN.

Som en lösning av bullerfrågan har, som jag förut nämnt, också framförts tanken på en uppdelning av trafiken med Fokker F-28 mellan Bromma och Arlanda i kombination med ett utbyte av vissa Fokker F-28 mot tystare plan. Med utgångspunkt från de förut redovisade bullermätningarna är jag inte övertygad om att en sådan lösning — även om den av andra skäl kunde genomföras — skulle innebära någon märkbar förbättring för de kringboende.

Till det gjorda valet mellan Bromma-alternativet och Tullinge/Getaren-al- ternativet bör fogas en erinran om att det senare alternativet efter närmare undersökningar kan komma att slås ut av helt andra skäl än jag här angett. Jag syftar på osäkerheten om möjligheten att anlägga en andra bana för civilt bruk. Om så ej kan ske, måste planerna på en flygplats i området enligt min mening f. n. helt överges. Detsamma kan komma att inträffa som följd av överväganden angående det intrång i restriktionsområdet R21 som flygplat- sen ovillkorligen måste medföra.

De åtgärder som behöver vidtas på Bromma flygplats, om mitt förslag genomförs, är mycket omfattande. Jag anser för min del att en snabb om- byggnad är att föredra även om detta innebär att LIN unde 2 a 3 år måste för- lägga sin verksamhet till Arlanda. Hur genomförandet skall ske bör utredas ytterligare. Genom att LIN kan använda den gamla utrikesterminalen på Ar- landa kan en utflyttning ske snabbt och utan stora kostnader. Allmänflyget kan under genomförandeskedet förläggas till bl. a. Barkarby. Även där kan investeringarna begränsas.

Som framgår av bilaga 1 till betänkandet utgår arrendetiden för den mark som bildar Bromma flygplatsområde den 31 december 1996. Innan beslut fat- tas om en upprustning av flygplatsen bör förhandlingar upptas om en för- längning av arrendetiden.

Sammanfattningsvis föreslår jag

att Bromma flygplats upprustas med ledning av det föreliggande förslaget till dispositionsplan att flygplatsen därefter upplåts för reguljär inrikes linjefart och allmänflyg i stort sett enligt vad som redan nu gäller att alla nu gällande restriktioner i syfte att begränsa bullerstörningar från flygplatsen behålls

att trafik med Fokker F -28 på flygplatsen från viss tidpunktförenas med vill- kor om en viss högsta ljudnivå att frågan om isolerings- eller inlösenåtgärder tas upp till övervägande att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden enligt av- talet mellan staten och Stockholms kommun om arrende av flygplatsområ- det.

UCI El CI El El

Statens offentliga utredningar 1977

Kronologisk förteckning

Totalförsvaret 1977—82. Fö. Bilarbetstid. K

Utbyggd regional näringspolitik. A. Sjukvårdsavfall. Jo. Kvinnlig tronföljd. Ju. Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemet 1. B. Rätten till vapenfri tjänst. Fö. Folkhögskolan 2'. U. Betygen i skolan; U.

10; Utrikeshandalsstatistiken. E. 11. Forskning om massmedian U. 12. Kommunal och enskild väghållning. K. 13. Sveriges samarbete med u-Iänderne; Ud. 14. Sveriges samarbete med u-länderna. Bilagor. Ud. 15. Handelsstälsindustrin inför 1980—talet. I. 16. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. I. 17. Översyn av jordbrukspolitiken. Jo. 18. lnflationsskyddad skatteskala. B. 19. Radio och tv 1978—1985: U. 20. Kommunernas ekonomi 1975—1985. B. 21. Svensk undervisning i utlandet: U. 22. Arbete med näringshjälp. A 23. Psykiskt avvikande lagöverträdare. Ju. 24. Näringsidkarens evbetalningsköp m.m. Ju. 25. Båtliv 2. Registerfrågan. Jo. 26. Kvinnan och försvarets yrken. Fo. 27. Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenlag. Ju. 28. Kortare väntetider i utlänningsärenden. A. 29. Konkursförvaltning. Ju. 30. Elektronmusik i Sverige; U. 31. Studiestöd". U. 32. Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. Ju. 33. Allmänflygplats-Stockholm. K. 34. lnrikesflvgplats-Stockholm. K.

PPNPP'PPNf

Statens offentliga utredningar 1977

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Kvinnlig tronföljd. [5] Psykiskt avvikande lagöverträdare. I23l

Näringsidkarens evbetalningsköp m. rn. 1241 Revision av vattenlagen. Del 4. Förslag till ny vattenleg. [27] Konkursförvaltning. [29] Konsumentskydd vid köp av begagnad personbil. [32]

Utrikesdepartementet

Biståndspolitiska utredningen. 1. Sveriges samarbete med u-län- derna. [13] 2. Sveriges samarbete med u-Iänderna. Bilagor. [14]

Försvarsdepartementet

Totalförsvaret 1977—82. [1] Rätten till vapenfri tjänst, [7] Kvinnan och försvarets yrken. [26]

Kommunikationsdepartementet

Bilarbetstid. [2] Kommunal och enskild väghållning. 112] Allmänflygplats—Stockholm. [33] Brommautredningen. 1. Inrikesflygplats-Stockholm. [34]

Budgetdepartementet

Översyn av det skatteadministrativa sanktionssystemet 1. 161 lnflationsskyddad skatteskala. [18] Kommunernas ekonomi 1975—1985. [20]

Utbildningsdepartementet

Folkhögskolan 2. [8] Betygen i skolan. [9] Forskning om massmedier. [11] Radio och tv 1978—1985. 119] Svensk undervisning i utlandet. [21] Elektronmusik i Sverige. [30] Studiestöd. [31]

Jordbruksdepartementet

Sjukvårdsevfall. [4] Översyn av jordbrukspolitiken. 117] Båtliv 2. Registerfrågan. [25]

Arbetsmarknadsdepartementet

Utbyggd regional näringspolitik. [3] Arbete med näringshjälp. [22] Kortare väntetider | utlänningsärenden. [28]

Industridepartementet

Handelsstålsutredningen. 1. Handelsstålsindustrin inför 1980-ta- let. [15] 2. Handelsstålsindustrin inför 1980-talet. Bilagor. [16l

Ekonomidepartementet Utrikeshandelsstatistiken. [10]

lågt;-lat.. Bli—LL. 1977-374 t

farm-wc»! M

T* , a,

,...-s..... —._—._.__.....__—u-——. .

. ,,,. At...—...nu- .

”-.,—- -.-.qM-r n

[*. ' l

|».

få LiberFörlag & issn cars-2