Mitt förslag

Jag föreslår att tre förhandlare tillkallas -- en för Stockholmsregionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen -- med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling.

Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelserna skall i första hand omfatta perioden fram till år 2000.

Samordningen i planeringsarbetet av nödvändiga investeringar och finansieringen av dessa är av central betydelse i förhandlingsarbetet. Förhandlarna skall därför samarbeta med berörda statliga myndigheter, kommunala organ, landsting och näringsliv för att uppnå effektiva planerings- och organisationslösningar i vilka möjligheterna till miljöförbättringar tas tillvara. Förhandlarna skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i förhandlingsarbetet. Förhandlarna bör i stället ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som jag föreslagit i propositionen om vissa näringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88). Förhandlarna kan i detta sammanhang i sina finansieringsförslag beakta den möjlighet som den i näringspolitiska propositionen föreslagna infrastrukturfonden föreslås ge. Fonden avses skapa förutsättningar för en snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och vägverket. Fonden avses kunna användas för att skapa förutsättningar för en lånefinansierad utbyggnad av sådana investeringar.

Förhandlarna bör således beakta möjligheterna till ökad avgiftsfinansiering, dock med den restriktionen att skattesystemet inte påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom specialdestinering av befintliga skatter.

Förslag till överenskommelser bör redovisas senast den 15 januari 1991.

Storstadsutredningen

Den näringsmässiga strukturomvandlingen i Sveriges tre storstadsregioner har på Storstadsutredningens uppdrag undersökts av expertgruppen för forskning och regional utveckling (ERU). Dess analys har redovisats i betänkandet (SOU1989:69) ''Storstadsregioner i förändring''. I det följande redovisas en sammanfattning av analysen samt bedömningar som görs i promemorian ''Åtgärder för att utveckla trafiksystemen i storstadsområdena''.

Sedan år 1950 har Sveriges ekonomi omvandlats från en varuproducerande till en allt mer tjänsteproducerande ekonomi. I framtiden förväntas informationshantering och kunskapsintensiva verksamheter öka, t. ex. i form av en växande uppdragssektor. Samtidigt förväntas en fortsatt omstrukturering inom industrin som yttrar sig i att andelen personer som sysslar med informationshantering i företagen växer. I framtiden förväntas också en fortsatt ökad sysselsättning inom vård och omsorg.

Denna omvandling av produktionsstrukturen är en viktig faktor för urbaniseringsprocessen i allmänhet och storstädernas utveckling i synnerhet. Även människors förändrade val av livsform spelar en stor roll. I storstadsregionerna finns en bred och varierad arbetsmarknad och rika möjligheter till utbildning och personlig utveckling.

Förbättrade kommunikationer har medfört att människor och verksamheter numera utnyttjar hela storstadsregionens utbud av arbete, bostäder, utbildningsmöjligheter, nöjen, varor och tjänster. Bostäder och arbetsplatser har spritts från de ursprungliga stadskärnorna allt längre ut i omgivande kommuner. Från att ha varit stora städer med omkringliggande samhällen med lokala marknader, har storstadsregioner utvecklats.

Alla tre storstadsområdena spelar också en vital roll i den nationella ekonomin. De är centra för utveckling av kunskaper och ny teknik, inte minst inom den strategiskt betydelsefulla företagsinriktade tjänstesektorn.

Rapporten visar att stagnation hotar Stockholm till följd av informationsteknologins framväxt med expansionseffekter i första hand utanför Stockholmsområdet. Andra risker är ökande brist på bostäder och på arbetskraft. Göteborgsregionen är sårbar genom sitt stora beroende av Volvo och SKF. En industriell förnyelse behövs därför i regionen. I Malmö förväntas en fortsatt avveckling av mogna industribranscher samt låg förnyelsetakt inom näringslivet i övrigt.

I alla tre storstadsregionerna behöver -- enligt storstadsutredningens bedömning -- en framtida näringslivsutveckling stimuleras genom förbättrade trafiksystem. Investeringar i infrastrukturen är nödvändiga för att landet skall kunna behålla sin struktur med tre storstäder och samtidigt vidmakthålla Stockholmsregionens strategi ska roll för importfunktioner och andra internationella kontakter.

Utvecklade trafikstrukturer i storstadsområdena är också nödvändiga av miljöskäl. Fler arbetsresor och godstransporter kan föras över till miljövänliga transportmedel och nya förbindelser medför kortare transportsträckor.

Bättre spårbundna kommunikationer inom Storstockholm och Mälardalen skulle vidga bostads- och arbetsmarknaden i denna region. Fler arbetsplatser skulle kunna nås av den yrkesverksamma befolkningen och personalrekryteringen för näringslivet skulle underlättas. En väsentlig effekt från miljösynpunkt uppnås om behovet av bilresor skulle kunna minska.

En ökad differentiering och förnyelse av näringslivet i Göteborgsområdet skulle underlättas av ett utbyggt inomregionalt trafiksystem och framför allt av bättre kommunikationer med landet i övrigt och med utlandet.

I Sydsverige skulle bättre kommunikationer ge friare förutsättningar för arbete, boende och lokalisering av verksamheter inom en vidare region än enbart Malmö området.

Utredningen framhåller att storstadsregionerna i flera avseenden tillhör landets mest miljöstörda områden, både på grund av belastningarnas omfattning och genom att så många människor direkt berörs av förhållandena där.

Ett av de allra största miljöproblemen i Stockholmsområdet är luftföroreningarna. Vägtrafiken förorsakar de mest betydande utsläppen. Stora punktutsläpp förekommer också från andra verksamheter, t. ex. energi- och värmeproduktion, och från en del industrier. Luftföroreningssituationen är otillfredsställande från både miljö- och hälsosynpunkt. Det buller som alstras av trafiken är också av stor omfattning.

Göteborg och Malmö är båda belägna vid kustområden, som är särskilt exponerade för föroreningar i luften och havet. Föroreningarna härrör till en betydande del från Europas högindustrialiserade och tätt befolkade delar. Härtill kommer att i båda tätortsområdena har det länge funnits tung och miljöstörande industri. Hisingen är ett av landets mest utsatta områden när det gäller luftföroreningsutsläpp. I båda städerna finns stora trafikleder med en kraftig genomfartstrafik, tätt intill bostäder. I städernas centrala delar är bilavgaserna den dominerande luftföroreningen. Trafiken medför också bullerproblem och olycksrisker vid transport av farligt gods. I Skåne odlas marken intensivt genom högavkastande jordbruk, vilket tillsammans med ett stort antal arbetsfordon ytterligare förvärrar miljöproblemen. Tillsammans med föroreningar från de många hushållen i de båda regionerna och den växande trafiken blir belastningen på naturen hög.

Storstadstrafiken utgör även ett lokalt hälsoproblem. I alla tre storstadsområdena finns platser med höga olycksrisker, stora avgasmängder och höga bullernivåer till följd av intensiv biltrafik, stor andel tung trafik, farliga transporter och dieselfordon. I synnerhet dieselmotorernas avgaser innehåller hälsovådliga ämnen som är svåra att rena.

Trots beslutade regler om avgasrening kommer biltrafikens hälsovådliga och miljöskadliga effekter enligt storstadsutredningens bedömningar att bestå i storstadsområdena.

I storstadsregionerna finns inte några färdiga program för att genomföra olika trafikprojekt och inte heller någon gemensam inomregional strategi för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. storstadsområde. För att detta skall kunna åstadkommas fordras ett samordnat agerande från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och andra statliga verk och myndigheter.

Gatukontoren i Stockholm, Göteborg och Malmö har tillsammans med vägverket och Stockholms läns landstings trafikkontor redovisat hur storstädernas trafik ökat kraftigt medan väg- och spårsystemen, som i huvudsak tillkommit under en 20-årsperiod från mitten av 1950-talet, blivit allt mer förslitna och otillräckliga. De sedan mitten av 1970-talet snabbt ökande behoven av investeringar har inneburit att såväl underhåll som nödvändig förnyelse blivit eftersatta.

Det är enligt utredningens mening uppenbart att vidmakthållande och utbyggnad av infrastrukturen, inte minst infrastruktur för trafiken, har direkt betydelse för produktiviteten i ekonomin.

Storstadstrafikkommittén

Storstadstrafikkommittén (STORK) har i delbetänkanden och i sitt slutbetänkande (SOU 1990:16) redovisat sina slutsatser. I det följande redovisas en sammanfattning av betänkandena.

Det behövs enligt STORK:s bedömningar ett stort antal samverkande åtgärder för att lösa storstädernas trafik- och miljöproblem och för att uppnå miljömålen. Ingen åtgärd löser ensam alla problem utan det krävs både tystare och renare fordon och åtgärder som rör resandet, trafiken och trafiksystemet. Särskilt redovisas hälso- och miljöeffekter till följd av storstädernas trafik.

Enligt kommitténs redovisning bor 30 000 människor i Göteborg, i Stockholm 60 000 och i Malmö 10 000 människor utmed gator där luftföroreningarna överskrider WHO:s riktvärden för koloxid och/eller kväveoxid. Utsläppen av partiklar och kolväten i våra största tätorter är så höga att de orsakar en förhöjd cancerfrekvens och andra hälsoproblem. I Stockholm finns 45 mil gator med bullernivåer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor ca 100 000 människor. I Göteborgsregionen bor ca 40 000 personer utmed gator som har fastigheter som utsätts för lika höga bullernivåer, i Malmö är ca 15 000 invånare utsatta för motsvarande bullernivå.

Trafiksituationen skiljer sig kraftigt mellan Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna. I Stockholmsregionen reser ca 42 % kollektivt varje dag, vilket internationellt sett är en mycket hög andel. Motsvarande andelar för Göteborgs- och Malmöregionerna är 25 resp. 10 %. Under 1980-talet har andelen kollektivtrafikresenärer generellt sett för de tre storstadsområdena minskat, bl. a. på grund av mera komplicerade pendlingsmönster. Trafiktillväxten sker för närvarande genom en ökad vägtrafik.

Bland de åtgärder STORK särskilt pekar ut finns följande.

Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt. För att en sådan utbyggnad skall ge både attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik bör den i första hand ske i form av spårtrafik och trådbusstrafik, alternativt lågemitterande diesel-, etanol- eller naturgasbusstrafik i egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet.

Trafikledsutbyggnader har både positiva och negativa miljökonsekvenser. Positivt är att en del trafikledsutbyggnader kan minska trafiken i innerstäderna. Det gatuutrymme som då frigörs skall användas till att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet, ge nyttotrafiken förbättrade förhållanden och förbättra för gång- och cykeltrafiken.

Negativt är bl.a. att biltrafiken ofta ökar som en följd av den förbättrade vägkapaciteten. Avgörande för beslut om utbyggnader bör vara att de kan förväntas ge positiva miljökonsekvenser totalt sett.

Det är viktigt att bebyggelsen lokaliseras och utformas på ett sätt som minskar resbehoven och gynnar kollektivtrafiken. För att detta skall bli möjligt krävs en förstärkt översiktlig planering både på regional och kommunal nivå.

Det behövs en ökad regional samverkan inom storstadsregionerna, och möjligen också en annan organisation av den regionala planeringen. Ansvaret för planeringen och finansieringen av trafiksystemen är splittrat och samordningen med planeringen av bebyggelsen och övriga verksamheter fungerar många gånger bristfälligt.

Överväganden

Jag vill först säga att jag delar Storstadsutredningens och STORK:s bedömningar om behovet av en förbättrad trafikförsörjning i storstadsområdena. Förutsättningarna för en sammanhållen regional planering skiljer sig avsevärt mellan regionerna. Det finns i regel inte några färdiga program för att ta itu med trafikens miljöproblem på ett samlat sätt. Det finns inte heller överallt någon gemensam inomregional strategi för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. region. Det är bl.a. viktigt att infrastrukturinvesteringarna står i samklang med den övriga samhällsplaneringen.

Som STORK och Storstadsutredningen påpekat, fordras ett samordnat agerande från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och övriga statliga myndigheter.

En uppenbar svårighet, som jag tror medborgare i allmänhet också har uppmärksammat, är att samarbetet inom regionerna i många avseenden går trögt. En stor mängd olika kommunala, landstingskommunala, statliga och andra organ och grupper företräder sina särskilda intressen. Detta försvårar enligt min mening förutsättningarna för helhetslösningar.

Jag anser att det bästa sättet att lösa dessa frågor är att träffa överenskommelser mellan berörda parter inom resp. region.

Långsiktiga överenskommelser ger erfarenhetsmässigt stabilitet och lägger grunden till en för samtliga parter god utveckling.

Vid överläggningar mellan regeringen och företrädare för de tre berörda storstadsregionerna i december 1989 berördes den förhandlingsuppläggning jag strax kommer att föreslå. Regionernas företrädare ställde sig positiva till att lösa de här aktuella frågorna genom regionvisa förhandlingar.

Jag anser därför att tre förhandlare -- en för vart och ett av de tre storstadsområdena bör utses.

Uppdraget

Förhandlarna skall -- var och en för sig -- med berörda parter i regionen utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling.

Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelserna bör i första hand omfatta perioden fram till år 2000.

Samordningen i planeringsarbetet av nödvändiga investeringar och finansieringen av dessa är av central betydelse i förhandlingsarbetet. Förhandlarna skall därför samarbeta med berörda statliga myndigheter, kommunala organ, landsting och näringsliv för att uppnå effektiva planerings- och organisationslösningar i vilka möjligheterna till miljöförbättringar tas tillvara. Förhandlarna skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i förhandlingsarbetet. Förhandlarna bör i stället ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som jag föreslagit i propositionen om vissa näringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88). Förhandlarna kan i detta sammanhang i sina finansieringsförslag beakta den möjlighet som den i näringspolitiska propositionen föreslagna infrastrukturfonden föreslås ge. Fonden avses skapa förutsättningar för en snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och vägverket. Fonden avses kunna användas för att skapa förutsättningar för en lånefinansierad utbyggnad av sådana investeringar.

Förhandlarna bör således beakta möjligheterna till ökad avgiftsfinansiering, dock med den restriktionen att skattesystemet inte påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom specialdestinering av befintliga skatter.

Jag vill också hänvisa till riksdagens beslut (TU 1987/88:13, rskr. 159) med anledning av regeringens proposition (1987/88:50, bilaga 1) om trafikpolitiken inför 1990-talet. En viktig del i detta beslut var att det skall genomföras en långsiktig samordnad investeringsplanering av de statliga trafikverken.

Den pågående planeringen avser investeringar i infrastrukturen under perioden 1991-2000 mot bakgrund av en långsiktsbedömning fram till år 2000. Uppdraget skall redovisas till regeringen under år 1990.

De förhandlingsuppgörelser som jag här föreslår bör knyta an till dels investeringsplaneringen och dels till den fysiska planeringen både på kommunal och regional nivå.

Som jag ovan redovisat har förhandlarna ett uppdrag som är förhållandevis förutsättningslöst. På två punkter vill jag dock avgränsa förhandlingsuppdraget. Den ena frågan gäller Arlandabanan. Regeringen har nyligen (den 2 november 1989) gett ett särskilt uppdrag till banverket i denna fråga.

Den andra begränsningen gäller planerna för hur Mälardalens samlade trafiksystem skall se ut. Regeringen har här också gett ett särskilt uppdrag (den 19 januari 1989).

Förhandlarna skall dock anpassa sina förhandlingar till dessa pågående utredningar och förhandlingar.

Jag har här inte berört frågan om den geografiska definitionen av storstadsregionerna. Skälet är att jag inte vill begränsa förhandlarnas möjligheter att föreslå långsiktigt bra och flexibla lösningar.

Förhandlingsarbetet bör bedrivas i nära kontakt med berörda myndigheter, företag, landsting och olika kommunala organ. Vilka enskilda företag och företrädare i sådana som förhandlarna bör ta kontakt med får av förhandlarna avgöras från fall till fall för de olika regionerna. Förhandlarna bör senast den 15 januari 1991 redovisa sina förslag till överenskommelser.

I arbetet skall beaktas innehållet i regeringens allmänna kommittédirektiv (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående förslagens inriktning. Förhandlarna skall också beakta regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående EG-aspekter i utredningsverksamheten (dir. 1988:43).

Hemställan

Med hänvisning till vad jag anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet

att tillkalla tre förhandlare omfattande av kommittéförordningen (1976:119) -- en för Stockholmsregionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen -- med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till att i resp. region förbättra trafikförsörjningen och minska miljöproblemen från trafiken samt

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare samt annat biträde åt förhandlarna.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A. 2, Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)