Dir. 2006:61

Hamnstrategi

Kommittédirektiv

Hamnstrategi

Dir.

2006:61

Beslut vid regeringssammanträde den 8 juni 2006

Sammanfattning av uppdraget

En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur

hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna

utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av

strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som

skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller

statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att

bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela

Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete

att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de krite-

rier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa

kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen.

Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla

för hamnar som prioriteras.

I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuva-

rande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna

farlederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren före-

slagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga

hamnar.

2

Bakgrund

Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansie-

rats inom den kommunala sektorn. I Sverige finns i dag ca 50

allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart

samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är

knutna till industriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät,

TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det

vill säga där den årliga godsvolymen uppgår till 1,5 miljoner

ton eller det totala antalet passagerare per år är över 200 000.

De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men

driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamhe-

ten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger

hamnen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall

ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I

några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det

finns även några hamnar som drivs som en del av den kommu-

nala förvaltningen.

Den övervägande delen av godstransporterna till, från och

inom Sverige sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför

viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen sär-

skilt beakta infrastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands

och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i

infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv.

De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regio-

nalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av

ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Funktionell

intermodalitet är en nödvändig förutsättning för att få väl funge-

rande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor.

För att hamnarna även i framtiden skall vara effektiva noder i

de intermodala transportkedjorna måste goda förutsättningar

skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och

konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de

intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera

de regioner där godstransportstråkens viktigaste intermodala

noder finns för att på så sätt stärka de olika transportsystemens

effektivitet.

3

I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU

2004:76 Godstransporter – noder och länkar i samspel, föreslås

att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både

ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att

statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur

nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regio-

nerna är Västkusten, Skåne och mellersta Ostkusten från Gävle

till Norrköping inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska

regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifie-

rades i Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) rap-

port, Stråkanalyser för godstransporter (SIKA Rapport

2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den

svenska godstransportförsörjningen. Godstransportdelegationen

betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i

nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt.

Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en

diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall

kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad sam-

ordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i

denna process. Delegationen var även av uppfattningen att sta-

ten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och

järnvägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna

kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas

effektivare.

Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större inve-

steringsprojekt inom Sjöfartsverkets ansvarsområde prövas och

prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhälls-

ekonomiskt perspektiv. Sjöfartsverket är den myndighet som

fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän

farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och

allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna

samfärdseln. Sjöfartsverket svarar även för utveckling och

underhåll av de allmänna farleder som enligt Sjöfartsverkets

bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också

helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och

industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna

till de allmänna hamnarna ansvarar Sjöfartsverket normalt för

farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar

4

för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med

att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att

farledsanslutningarna till de kommande prioriterade hamnarna

är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör

ställas på dem.

Regeringen skall, i enlighet med proposition 2005/06:160

Moderna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en

prioriterad ställning. Prioriteringen av hamnarna skall inte

betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förut-

sättningarna för utpekandet kan förändras. Av denna anledning

bör en återkommande översyn genomföras av vilka hamnar som

skall vara prioriterade.

De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden

utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer

också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sed-

vanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplane-

ringen.

Uppdraget

Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse

och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i

förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad

infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka ham-

nar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas.

Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt

avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

De utpekade hamnarna får en prioriterad ställning som noder

i det svenska transportsystemet. Förhandlaren skall utifrån ett

kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund

för prioriteringen samt lämna förslag till hur kriterierna kan

utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Dessa kriteri-

ers påverkan på övriga samhällssektorer bör också beaktas.

Förhandlaren skall också föreslå vilka åtaganden som bör gälla

för hamnar som prioriteras.

En prioriterad hamn skall förbinda sig att för en viss tid

uppfylla vissa uppställda krav.

5

Förhandlaren skall ge förslag till åtgärder som sammantaget

bör kunna bidra till ett mer rationellt utnyttjande av de utpekade

hamnarnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt

skapa förutsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva

godstransporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att under-

söka möjligheterna både till en bättre samsyn och mer ända-

målsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och,

om möjligt, till att skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i

olika former mellan aktörerna.

Förhandlaren skall även samråda med representanter från

näringslivet och berörda myndigheter samt lokala och regionala

företrädare för att ta del av deras synpunkter när det bland annat

gäller den framtida utvecklingen och behovet av godstranspor-

ter. I detta arbete skall förhandlaren särskilt samråda med

Banverket i verkets arbete med att utveckla strategiska kombi-

terminaler.

I uppdraget ingår också att belysa hur en koncentration av

statliga resurser till infrastrukturen i anslutning till de strate-

giska hamnarna leder till en effektivare allokering av samhällets

resurser samt att redogöra för om och i så fall hur infrastruk-

turinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikver-

ken och övriga aktörer.

De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en priori-

terad ställning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör

bland annat avse godsomsättning, infrastruktur, miljö, säkerhet

och skydd, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt

eller delvis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktuell.

I godsomsättningskriteriet bör inte bara själva godsmängden

ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i

vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjlighe-

terna i hamnen att både erbjuda intermodala lösningar och

omhänderta och vidarebefordra transitgods.

Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på

befintlig infrastruktur till och från en hamn och då både från

land- och sjösidan samt tillgång till teknisk utrustning och

hjälpmedel av hög kvalitet.

Miljökriteriet kan till exempel vara att hamnavgifterna måste

ha en miljödifferentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett

6

aktivt internt miljöarbete samt att farleden in till hamnen även i

ett långsiktigt perspektiv lämpar sig väl för fortsatt fartygstrafik.

Säkerhets- och skyddskriteriet syftar främst på att hamnen

aktivt bedriver ett arbete som innefattar arbetsmiljö, trafiksä-

kerhet och att olika skyddsfrågor beaktas.

Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en

analys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning

som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten i

övrigt, både på kort och lång sikt, kan utvecklas när det gäller

exempelvis markplanering.

Samarbetskriteriet bör innefatta olika samarbetsformer mel-

lan olika hamnar samt, om förutsättningar kan föreligga, över

regions- och nationsgränserna.

För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till

och från en hamn skall förhandlaren se över principerna för

kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt

presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de

allmänna farlederna bör vara utformat. I dessa överväganden

skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av för-

handlaren föreslagna prioriterade hamnarna samt övriga all-

männa farleder. Förhandlaren skall även bedöma de regionala

effekterna av ett eventuellt förändrat finansiellt ansvar för de

allmänna farlederna.

Förhandlaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning

av föreslagna åtgärder. Särskilt skall miljöeffekterna av för-

handlarens förslag belysas men även konsekvenserna för den

regionala konkurrenskraften samt för näringslivet. I de fall före-

slagna åtgärder innebär ekonomiska åtaganden för staten skall

finansieringsförslag lämnas.

Redovisning av uppdraget

Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 oktober 2007.

(Näringsdepartementet)

7