Prop. 1950:260

('angående ut\xad vidgning av det skandinaviska luft fartssamarbetet inom SAS',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

1

Nr 260.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående ut­

vidgning av det skandinaviska luft fartssamarbetet inom SAS; given Stockholms slott den 17 november 1950.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departe­ mentschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF.

Torsten Nilsson.

Propositionens huvudsakliga innehåll:

På grundval av ett betänkande angående utvidgning av det skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS, vilket avgivits av en svensk, dansk och norsk tjänstemannadelegation, framlägges förslag om godkännande av dels ett av de samverkande skandinaviska luftfartsbolagen utarbetat konsortialavtal, dels ett av tjänstemannadelegationen utarbetat förslag till avtal om garanti från de tre staterna till bolagen.

Härjämte hemställes om riksdagens godkännande av vissa i statsrådsproto­ kollet uppdragna riktlinjer för långivning till Aktiebolaget Aerotransport.

1—1966 so Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 260.

3

bestod av två representanter för ABA, styrelsens ordförande A. Gjöres och styrelseledamoten M. Wallenberg, två representanter för DDL, styrelsens ord­ förande P. Kampmann och styrelseledamoten H. Bech-Bruun, samt tre repre­ sentanter för DNL, styrelsens ordförande P. Hansson och styrelseledamö­ terna E. F. Eckhoff och E. Isdahl. Utskottet, som antog benämningen förhand­ lingsdelegationen, har sedermera framlagt förslag till ett nytt samarbetsavtal mellan de tre bolagen samt till ekonomiska uppgörelser i olika frågor.

Slutligen ha kommunikations- och finansministrarna i de tre länderna till­ satt en tjänstemannadelegation med uppdrag att närmare utreda de spörsmål, som i anslutning till det utvidgade samarbetet, kunde kräva avgörande av de tre ländernas statliga myndigheter. Delegationen har sedermera till minist­ rarna avlämnat ett den 16 oktober 1950 dagtecknat betänkande angående ut­ vidgning av det skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS. Betänkandet jämte bilagor torde i avtryck få fogas såsom bihang till dagens statsråds­ protokoll (Bihang 1).

Tjänstemannadelegationen har i sitt betänkande inledningsvis lämnat en redogörelse för ett till delegationén överlämnat förslag till konsortialavtal rörande det framtida samarbetet mellan ABA, DDL och DNL. Med hänsyn till avtalets natur synes detsamma böra underställas statsmakternas prövning.

Delegationen bär härefter behandlat frågan om finansiellt stöd åt bolagen från de tre staterna samt hemställt att ett av delegationen upprättat förslag till garantiavtal förelägges statsmakterna för godkännande. Härför kräves riks­ dagens medgivande.

De av delegationen upptagna koncessionsspörsmålen synas kunna lösas inom ramen för de befogenheter, som tillkomma Kungl. Maj:t. Jag torde fram deles få återkomma till dessa frågor. Skattefrågorna synas icke påkalla några särskilda åtgärder från statsmakternas sida. I anslutning till skatteproblemen har emellertid uppkommit fråga om viss långivning till ABA. Valutaspörs­ målen förutsättas bli lösta genom överenskommelse mellan de tre ländernas centralbanker.

I övrigt har tjänstemannadelegationen icke ifrågasatt, att något statsmak­ ternas beslut skulle erfordras i förevarande sammanhang. Jag vill dock erinra, att frågan om försäljning till svenska staten av vissa ABA tillhöriga fastig­ heter för närvarande är föremål för underhandlingar mellan bolaget och luft- fartsstyrelsen. Enär ett beslut om godkännande av föreliggande avtal icke föregriper lösningen av denna fråga, torde densamma framdeles få anmälas för Kungl. Maj:t.

Jag anser mig följaktligen nu kunna begränsa min anmälan till att avse frågorna om godkännande av föreliggande förslag till konsortialavtal och garantiavtal samt av riktlinjerna för långivningen till ABA.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

5

Slutligen ha i avtalsförslaget intagits bestämmelser om behandling genom skiljedom av tvister angående avtalets tolkning och tillämpning m. m. Av­ talet träder i kraft den 1 oktober 1950 och skall gälla i 25 år.

I anslutning till sina överväganden rörande konsortiets konstruktion har förhandlingsdelegationen uttryckt som sin principiella uppfattning, att de statliga och privata aktieintressena i de tre moderbolagen borde vara lika stora.

T j änstemannadelegationen.

Tjänstemannadelegationen har framhållit, att ett internationellt luftfartssamarbete av den art, varom bolagen över­ enskommit, förutsetts i Chicagokonventionen angående internationell civil luftfart,

att detta samarbete utgör ett praktiskt genomförande på ett område av de strävanden till ökad gemenskap mellan de skandinaviska länderna, som dessas regeringar vid upprepade tillfällen uttalat sig för, samt

att samarbetet jämväl står i överensstämmelse med de principer, som ligga till grund för den europeiska ekonomiska samarbetsorganisationen (OEEC) och vartill de skandinaviska ländernas regeringar givit sin anslutning.

Delegationen har förordat, att konsortialavtalet godkännes av de tre län­ dernas regeringar.

Tjänstemannadelegationen har vidare, i anslutning till vad förhandlings­ delegationen därom anfört, uttalat, att den lika fördelningen av det riskbärande kapitalet på staten och enskilda intressenter och samarbetet mellan dem på likaberättigad grund innefattar en samling av intressena kring den gemen­ samma uppgiften, vilken bör kunna giva konsortiet ökad styrka och effektivitet.

Yttrande.

Luftfartsstyrelsen har i utlåtande den 1 november 1950 tillstyrkt avtals­ förslaget. Styrelsen har i samband därmed fäst uppmärksamheten på vissa detaljbestämmelser, vilka styrelsen ansett böra klargöras. Styrelsens ytt­ rande torde, såsom komplement till tjänstemannadelegationens betänkande, få fogas till dagens statsrådsprotokoll (Bihang 2).

Departementschefen.

Det föreliggande förslaget till utvidgning av det skandinaviska luftfarts- samarbetet inom SAS har väckts av de samarbetande luftfartsbolagen ABA, DDL och DNL samt utgör i första hand resultatet av rent affärsmässiga över­ väganden av bolagsledningarna.

Förslaget innefattar en fortsättning och utvidgning av det tidigare sam­ arbetet mellan bolagen och bygger i övrigt på principer för organisation och finansiering av reguljär lufttrafik, som redan få anses ha blivit godtagna i Sverige. Då förslaget, såsom tjänstemannadelegationen framhållit, kan till­ styrkas jämväl ur allmänt skandinaviska och internationella synjmnkter, vill jag förorda att detsamma godkännos av statsmakterna. De detaljspörsmål, som det utvidgade samarbetet aktualiserar på det offentligrättsliga området och i övrigt, torde framdeles få upptagas till slutlig prövning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

2. Garantiavtalet.

Förhandlingsdelegationen.

Förhandlingsdelegationen har framhållit, att den rationalisering, som möj liggöres vid genomförandet av lilla kommitténs förslag, kommer att medföra en betydande ekonomisk förbättring och att det synes föreligga en rimlig möjlighet till ekonomisk balans på SAS’ internationella linjetrafik efter en viss övergångstid. Den beräknade marginalen mellan utgifter och intäkter kommer dook att bliva liten. Dessutom kunna de inre och yttre politiska och ekonomiska förhållandena, vilka stå utanför SAS’ kontroll, spela en avgörande roll för det framtida ekonomiska resultatet. Som följd härav förutsattes, att ett drifttillskott lämnas från de tre staterna i varje fall under den svåra över­ gångstiden efter bildandet av det nya SAS.

Förhandlingsdelegationen har vidare uttalat, att den skandinaviska luft­ fartens mål alltid har varit och skall vara att driva verksamheten på ett så­ dant sätt att tillskott från staten icke erfordras.

Tjänstemannadelegationen.

Tjänstemannadelegationen har efter ingående överväganden funnit, att en viss form av stöd från staternas sida till driften av det nya SAS kan bliva nödvändig under den första övergångsperioden. Delegationen har utarbetat ett vid dess betänkande fogat förslag till avtal mellan de tre ländernas rege­ ringar om finansiellt stöd.

Tjänstemannadelegationen har funnit, att stödet från staternas sida icke bör ha karaktären av lån och icke heller innefatta en subventionering av verk­ samheten. Stödet föreslås därför få formen av en särskild garanti, som har till ändamål att övervinna de likviditetssvårigheter, vilka som en följd av even­ tuella förluster kunna uppkomma under en övergångsperiod.

Garantien föreslås utformad efter följande huvudprinciper: De tre bolagen skola under en femårsperiod, efter det konsortialavtalet trätt i kraft, kunna få täckning för sina underskott intill ett för varje år fast­ ställt maximibelopp, som ställes till disposition av de tre ländernas rege­ ringar. De belopp, som tagas i anspråk, skola återbetalas av eventuella över­ skott under senare år. En garantiavgift av 1 % per år skall utgå å de vid varje tidpunkt ianspråktagna och ännu ej återbetalda garantibeloppen.

Delegationen anser det vara av väsentlig betydelse att bolagen åläggas en återbetalningsplikt för de belopp, som tagas i anspråk av garantien. Återbe- talningsplikten bör dock icke göras ovillkorlig utan bli beroende av om driften senare lämnar överskott. Delegationen förordar, att hälften av eventuella överskott användes för återbetalning av uppburna garantibelopp.

Frågan om eventuell eftergift av ianspråktagna garantibelopp vid kon- sortialperiodens utgång den 1 oktober 1975 har också dryftats. Delegationen har funnit, att denna fråga bör avgöras konkret och att den enskilda staten i

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

* «

denna sak bör kunna stå fri. Det bör därvid tagas hänsyn till såväl kon­ sortiets som moderbolagens ekonomiska ställning.

Så länge återbetalningsplikten icke är helt uppfylld, skall utdelning till aktieägarna icke kunna ske utan tillstånd av vederbörande statsmyndighet. Om sådant tillstånd lämnas, kan utdelningen icke överstiga 5 % av aktie­ kapitalet.

Förhandlingsdelegationen har framhållit, att bestämmelserna om använd­ ningen av garantibeloppen böra göras så smidiga som möjligt. Tjänstemanna­ delegationen har ansett sig -kunna tillstyrka, att bolagen efter början av ett verksamhetsår skola kunna erhålla förskott på det garantibelopp, som är fast­ ställt för vederbörande år, och att ett bolag, inom ramen för senare års garanti­ belopp, skall kunna få täckning för underskott, som överförts från tidigare år.

Efter ingående överläggningar med förhandlingsdelegationen anser sig tjänstemannadelegationen böra efter bedömning av samtliga omständigheter föreslå att garantiens totalbelopp fastställes till högst ca 35 miljoner danska kronor för den nämnda femårsperioden på så sätt att garantibeloppen ställas till disposition med ett lika stort belopp för vart och ett av de fem åren.

Förhandlingsdelegationen har uttalat, att garantiens belopp enligt delega­ tionens uppfattning borde ha varit större och har härvid hänvisat till att be­ loppet endast motsvarar ca 3,5 % av konsortiets samlade framtida omsättning under garantiperioden. Förhandlingsdelegationen har dock ansett sig kunna godkänna tjänstemannadelegationens förslag.

I fråga om inrikestrafiken har tjänstemannadelegationen framhållit, att konsortialavtalet innehåller en bestämmelse om att vart och ett av moder­ bolagen skall kunna, efter begäran av vederbörande statsmyndighet, påfordra att konsortiet åtager sig inrikestrafik, även om den icke är affärsmässigt moti­ verad, på villkor som fastställas efter närmare överenskommelse. Bestämmel­ sen innebär i princip, att statsmyndigheterna genom vederbörande moder­ bolag kunna ålägga SAS att driva inrikeslinjer. Samtidigt står det myndig­ heterna fritt att inhämta anbud från andra bolag. På detta sätt tillförsäkras myndigheterna en möjlighet att överlåta driften av inrikeslinjer till det före­ tag, som avger det mest fördelaktiga anbudet — vare sig detta företag är SAS eller andra företag.

Vid beräkningen av den ersättning, som skall utgå till SAS för drift av in­ rikeslinjer, bör beaktas att, även om vissa flyglinjer kunna vara förlust- bringande under en första uppbyggnadsperiod, det likväl kan på något längre sikt vara affärsmässigt motiverat att upptaga sådan trafik. Kostnaderna för inrikestrafiken måste delvis också betraktas som förberedelsekostnad för ut- landstrafiken. Likaledes bör hänsyn tagas till eventuella överskott å andra inrikeslinjer, som trafikeras av SAS. Myndigheterna böra såvitt möjligt kunna kontrollera beräkningen av kostnaderna på grundval av en efterföljande värdering av den utförda trafikprestationen.

Tjänstemannadelegationen förordar, att i det föregående angivna riktlinjer följas vid regleringen av förhållandet mellan statsmyndigheterna och moder­ bolagen i SAS på detta område.

Kungl. Maj:ts 'proposition nr 260.

Yttrande.

Statskontoret framhåller i yttrande den

3

november 1950, att spörsmålet

om statligt stöd åt lufttrafiken för Sveriges vidkommande under senare år endast avsett inrikestrafiken. Statskontoret har i denna fråga principiellt ställt sig avvisande till tanken att staten skulle understödja luftfarten.

I än högre grad finner statskontoret betänkligheter möta, när det gäller statsunderstöd för flygning på utlandet. Därtill kommer, att det ifrågasatta understödet genom att statsverket skulle binda sig för flera år framåt kan komma att uppgå till avsevärda belopp, vida överstigande vad som hittills ansetts böra ställas till förfogande för den inrikes luftfarten. I rådande läge torde vidare bedömandet av framtidsutsikterna för utlandsflyget i än högre grad än som gäller inrikesflyget präglas av ovisshet. Under sådana förhållan­ den anser statskontoret förslaget om statligt understöd åt SAS kunna god­ tagas endast under den förutsättningen, att det ur det allmännas synpunkt prövas vara av synnerlig vikt att det inledda nordiska samarbetet på området utvidgas och förstärkes. Statskontoret utgår ock från att en betingelse för att svenska staten skall lämna den ifrågasatta driftgarantien är, att motsva­ rande åtagande föreligger från de båda övriga staternas sida, Det sätt varpå den statliga garantien utformats har icke givit statskontoret anledning till annan erinran, än att räntan å ianspråktagna belopp ej bör understiga vad statsverket självt får betala vid upplåning för sina behov.

I betraktande av karaktären av den föreslagna statsgarantien anser stats­ kontoret erforderliga medel böra äskas såsom investeringsanslag å kapital­ budgeten under fonden för förlag till statsverket,

Departementschefen.

Jag ansluter mig till tjänstemannadelegationens förslag till garantiordning, vars genomförande är en förutsättning för utvidgningen av det skandinaviska luftfartssamarbetet i nu föreliggande form. Det torde få ankomma på Kungl. Maj:t att inom ramen för de i betänkandet uppdragna allmänna riktlinjerna bestämma de närmare villkoren för åtnjutande av garantien. Därest fråga framdeles skulle uppkomma om eftergift av ianspråktagna garantibelopp, bör denna underställas riksdagens prövning.

Ett godkännande från statsmakternas sida av det föreslagna garantiavtalet innefattar ett principbeslut som förpliktar till en årlig anslagsanvisning av

2,2

miljoner svenska kronor under en femårsperiod. Enär garantien får tagas i anspråk endast i den män underskott uppkommit å rörelsen, utgör anslaget ett maximibelopp för statsverkets åtagande. De årliga anslagen torde, då här icke är fråga om förlag till statsverket, böra anvisas under fonden för låneunderstöd och hänföras till ett särskilt räkenskapsår. Med hänsyn till de föreskrifter om återbetalning som skola meddelas och garantiens natur, bör någon avskrivning av anslagen icke ske. Frågan om anvisande av anslag till garanti åt ABA för räkenskapsåret 1 oktober 1950—30 september 1951 torde få anmälas i 1951 års statsverksproposition.

⁸ .

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

ABA har vidare meddelat, att i ABA:s balansräkning per den 30 juni 1949 redovisas en balanserad förlust av ca 11,8 miljoner kronor. Balansräkningarna för de båda övriga parterna i SAS äro vid ingången i det nya konsortiet sane­ rade. Med hänsyn till vikten av att paritet råder i detta avseende mellan de tre parterna, har från ABA:s sida gjorts gällande att det är av största vikt att även ABA:s balansräkning blir sanerad. ABA har därför förklarat, att den lösning av skattefrågan genom medgivande av s. k. överprisavdrag, varom diskussioner förts mellan ABA och skattemyndigheterna, visserligen reglerar själva beskattningsspörsmålet tillfredsställande, men icke möjliggör den efter­ strävade saneringen av balansräkningen. ABA föreslår följande anordning:

Den förutnämnda bokföringsvinsten på överlåtelsen, ca 12 miljoner kronor, deklareras av bolaget såsom inkomst under det senaste räkenskapsåret och beskattas i vanlig ordning. Samtidigt erhåller ABA ett räntefritt lån av staten å det belopp vartill skatten uppgår. Lånet skall utbetalas till ABA då skatten förfaller till betalning och återbetalas med en tolftedel om året i ¹² år med början den 1 oktober 1952.

ABA har vidare hemställt, att frågan om terminerna för återbetalningen av lånet skall få upptagas till nytt övervägande, därest resultatet av rörelsen skulle föranleda därtill.

Departementschefen.

Jag tillstyrker ABA:s förslag. Den ifrågavarande skatten kommer att er­ läggas under första halvåret 1952 och kan beräknas uppgå till ca ⁶ miljoner kronor. Frågan om anvisande av erforderliga lånemedel, motsvarande det belopp, vartill skatten kan uppgå, dock högst

6

miljoner kronor, torde få an­

mälas för 1951 års riksdag.

Jag har icke något att erinra mot att frågan om terminerna för återbetal­ ningen av lånet framdeles skall få upptagas till nytt övervägande, därest resul­ tatet av rörelsen skulle föranleda därtill.

Riksdagens godkännande av de av mig förordade riktlinjerna för ifråga­ varande långivning till ABA torde böra inhämtas redan nu.

4. Hemställan.

Under hänvisning till det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen

I. att bemyndiga Kungl. Maj:t att godkänna det vid stats­ rådsprotokollet fogade förslaget till konsortialavtal mellan de samverkande skandinaviska luf tf artsbolagen;

II. att bemyndiga Kungl. Maj:t att med danska och norska regeringarna träffa avtal om garanti till bolagen i enlighet med det vid samma protokoll fogade förslaget; samt

Bihang 1.

BETÄNKANDE

ANGÅENDE

UTVIDGNING AV DET SKANDINAVISKA

LUFTFARTSSAMARBETET INOM SAS

AVGIVET AV EN SVENSK, DANSK OCH NORSK

TJÄNSTEMANNADELEGATION

Kungl. Maj.ts proposition nr 260.

5

Förord.

Kommunikationsministrarna i Sverige, Danmark och Norge beslöto vid ett möte i Köpenhamn den

maj 1950, att en tjänstemannadelegation skulle till­

sättas för att närmare utreda vissa frågor i samband med planerna på ett utvidgat samarbete mellan Aktiebolaget Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) i Scandinavian Airlines System (SAS) samt för att föra förhandlingar med representanter för nämnda bolag.

Den tjänstemannadelegation, som därefter tillsattes, har utgjorts av föl­ jande representanter:

För Sverige: Förste kanslisekreterare H. Winberg för Kommunikationsde­

partementet och Vice riksbankschef M. Lemne för Finansdepartementet. Sekreterare för de svenska representanterna, kanslisekreterare S. Karlson,

Kommunikationsdepartementet. Såsom ersättare för vice riksbankschefen Lemne har fungerat sekreterare

E. Bagge.

För Danmark: Departementschef P. Christensen för Ministeriet for offentlige

arbejder och Avdelningschef F. Griinfeld för Finansministeriet. Sekreterare för de danska representanterna, Ministersekreterare O. Nielsen,

Ministeriet for offentlige arbejder. Såsom ersättare för departementschef P. Christensen har fungerat kontor­

chef S. Garde, Ministeriet for offentlige arbejder; ministersekreterare E. Andersen i samma ministerium har avlöst ministersekreterare O. Nielsen.

För Norge: Byråchef E. Lothe för Finansdepartementet,

Byråchef O. C. Malterud för Utrikesdepartementet och Luftfartsinspektör A. Heum för Samfärdselsdepartementet. Sekreterare för de norska representanterna, sekreterare S. Bille, Utrikes­

departementet. Sedan juli 1950 har tjänstemannadelegationen växelvis hållit sammanträ­ den i Stockholm, Köpenhamn och Oslo. Delegationen har hela tiden sam­ arbetat med bolagens representanter, i det följande kallade »förhandlings­ delegationen», och har genom detta samarbete mottagit utredningar angående en rad spörsmål, som uppkommit under förhandlingarna.

2—ises so

Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 saml. Nr 260.

Kungl. Maj-.ts ‘proposition nr 260.

7

I. Inledning.

1. Det skandinaviska samarbetet på luftfartens område 1946—1950.

De samarbetande skandinaviska luftfart&bolagen äro A/B Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfart- selskap A/S (DNL). Dessa bolag bedriva under beteckningen Scandinavian Airlines System, Overseas Division (OSAS), interkontinental lufttrafik på Nord- och Sydamerika i enlighet med konsortialavtal av den 31 juli 1946 och under beteckningen Scandinavian Airlines System, European Division (ESAS), samtrafik på linjer i Europa, Främre Orienten och Afrika. ESAS- trafiken bär drivits i enlighet med avtal av den 28 och 29 januari 1948, se­ nare ersatt av samtrafiksavtal av den 25 juni 1949.

I OSAS ha de tre bolagen tillskjutit kapital och materiel i förhållandet 3 (ABA): 2 (DDL): 2 (DNL). Verksamheten bedrives för gemensam räkning så att rättigheter och förpliktelser, vinst eller förlust fördelas mellan de tre moderbolagen i förhållande till deras andel i konsortiet. De tre moderbolagen äro utåt solidariskt ansvariga för konsortiets förpliktelser men äro inbördes förpliktade enligt förutnämnda förhållande.

ESAS representerar ett poolsamarbete på ovannämnda trafikområde. Varje bolag driver sin del av ett på förhand fastställt trafikprogram, som såvitt möjligt fördelas på de tre bolagen i förhållandet 3: 2: 2 på basis av tonkm. Bolagen bestrida sina egna driftutgifter. Vissa utgifter skola dock bäras gemensamt, huvudsakligen utgifterna för ESAS’ organisation i Skandinavien och utlandsrepresentationen. Samtliga trafikinkomster ingå i en pool, som fördelas mellan bolagen i förhållande till trafikprestationen, uttryckt i tonkm.

Även om det samarbete, som kommit till stånd genom bildandet av OSAS och ESAS, innebär betydelsefulla fördelar, medför dock den nuvarande orga­ nisationsformen väsentliga nackdelar, som äro till skada för den gemensamma ekonomien. Det kan bl. a. nämnas, att den använda organisationsformen med tre moderbolag och två gemensamma organisationer, OSAS och ESAS, har fem särskilda direktioner och är både komplicerad och kostsam. Systemet med fördelningen av intäkterna i samtrafiken och avräkningen mellan bo­ lagen har vidare skapat olägenheter i samarbetet.

För 1948 visade de tre moderbolagen mycket dåliga ekonomiska resultat. Redan i mitten av 1949 kunde bolagens styrelser förutse, att jämväl drifts­ året 1949 kunde förväntas giva mycket otillfredsställande ekonomiska resul­ tat, även om — icke minst för OSAS’ vidkommande — någon förbättring kunde konstateras i förhållande till 1948. Ekonomiska kalkyler, som sam­ tidigt gjordes för vintersäsongen 1949/50, och rent preliminära kalkyler för sommarsäsongen 1950 tydde på, att väsentligt bättre resultat knappast kunde förväntas för 1950. SAS’ styrelse ansåg det därför som sin plikt att undersöka, vilka utsikter till bättre ekonomi som kunde föreligga ur rent affärsmässiga

11

Konsortiet skall eftersträva, att dess verksamhet inom ramen för en affärs­ mässig drift fördelas på rimligt sätt mellan de tre länderna.

Konsortiet skall övertaga samtliga OSAS' och ESAS’ rättigheter och för­ pliktelser, tillgångar och skulder och parterna skola överlåta till konsortiet alla dem enskilt tillhöriga tillgångar med undantag av bl. a. fast egendom i de tre länderna, vilken dock i nödvändig utsträckning skall uthyras till kon­ sortiet. Särskilda överenskommelser skola ingås om vilka av parternas för­ pliktelser, som skola övertagas av det nya SAS, samt om värderingen av par­ ternas flygplan, reservdelar o. d. Mellan parterna skall företagas en clearing med nödvändiga kontantbetalningar, så att parternas samlade tillskott till konsortiet komma att stå i förhållandet 3: 2: 2.

De flygplan, som parterna tillskjuta som kapitalandelar, samt senare ny­ anskaffningar skola inom de olika typerna registreras på var och en av par­ terna i deras hemland till det antal, som motsvarar parternas andelar i kon­ sortiet.

Fördelningen mellan parterna av flygparken i registreringsmässigt hänse­ ende kommer att närmare angivas i en särskild bilaga till konsortialavtalet.

Konsortiets angelägenheter skola handhavas av en styrelse, ett arbetsut­ skott samt en eller flera direktörer, av vilka en skall vara verkställande direktör. Styrelsen består av styrelserna i ABA, DDL och DNL, dock så att högst sex representanter från varje bolagsstyrelse skola kunna rösta i kon­ sortiets styrelse. Inom sig utser styrelsen för ett år åt gången en ordförande samt en förste och en andre vice ordförande. Dessa befattningar skola som regel alternera mellan parterna. Styrelsens ordförande samt förste och andre vice ordförandena utgöra tillsammans med ytterligare tre ledamöter av sty­ relsen, av vilka varje part utser en ledamot, ett arbetsutskott, som löpande skall följa verksamheten. Arbetsutskottets uppgifter bestämmas i övrigt av styrelsen. Konsortiets verkställande direktör och andra högre funktionärer tillsättas av styrelsen. Vid styrelsesammanträde rösta deltagande röstberät­ tigade styrelseledamöter personligt och beslut fattas med enkel majoritet, om ej annat är bestämt i avtalet. Vid lika röstetal har ordföranden utslags- röst.

Vid tillsättandet av konsortiets personal skola styrelsen och den verkstäl­ lande direktören söka uppnå en så rationell och effektiv organisation som möjligt. Härvid skall man eftersträva en rimlig fördelning mellan -svenskar, danskar och norrmän. Samma princip skall följas vid utbildning och till­ sättande av flygande personal, representanter i utlandet samt tekniska spe­ cialister och ingenjörer.

Vid varje räkenskapsårs slut skall styrelsen företaga affärsmässiga av­ skrivningar på konsortiets tillgångar och avsättningar för att möta särskilda risker. Styrelsen avgör på affärsmässig basis, om konsortiet kan ställa till­ gängliga kontantbelopp till parternas disposition. Parterna skola å sin sida vara ansvariga för motsvarande belopp i förhållande till konsortiet och skola på anfordran av styrelsen återbetala dessa belopp till konsortiet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

12

Om styrelsens beslut innebär, att större belopp innestå hos konsortiet än som erfordras för den löpande driften och ny- eller ersättningsanskaffningar under det närmaste året, kunna valutamyndigheterna upptaga detta förhål­ lande till prövning.

Styrelsen avgör om och i vilken utsträckning uppkommande överskott skola utdelas till parterna eller innestå i konsortiet. Likaledes avgör styrelsen om och i vilken utsträckning uppkommande underskott skola täckas genom in­ betalningar från parterna.

Förslaget till konsortialavtal innehåller vidare bestämmelser om en eller två parters utträde ur konsortiet. De kvarstående parterna skola i så fall kunna fortsätta samarbetet under SAS’ beteckning. Yidare innehåller av­ talet bestämmelser om konsortiets upplösning.

Slutligen ha i avtalsförslaget intagits bestämmelser om behandling genom skiljedom av tvister angående avtalets tolkning och tillämpning m. m. Av­ talet träder i kraft den 1 oktober 1950 och skall gälla i 25 år.

6. Granddragen för det nya SAS’ organisation och verksamhet.

De föreliggande planerna för konsortiets organisation gå ut på att en cen­ traladministration skall upprättas i en av de tre skandinaviska huvudstä­ derna samt i varje huvudstad ett regionalt kontor, som skall ombesörja admi­ nistrationen av konsortiets verksamhet i vederbörande land. Lilla kommittén har föreslagit, att kontoret för konsortiets verkställande direktör skall tills vidare placeras i Stockholm. Slutligt beslut i denna fråga kommer att fattas av det nya konsortiets styrelse.

Kegionalkontoren komma att utgöra en förhållandevis självständig admi- nistrationsapparat, som är ansvarig gentemot huvudkontoret. Enligt de upp­ lysningar, som lämnats av bolagens förhandlingsdelegation, komma regional­ kontoren att ha samma avdelningar som nu, nämligen — förutom direktion med hjälporgan -— trafik- och försäljningsavdelning, operationsavdelning, tek­ nisk avdelning, inköps- och lageravdelning, personal- och ekonomiavdelning. Personalen kommer att vara direkt underställd regionalkontorets chef.

Tjänstemannadelegationen har bemärkt, att regionalkontoren skulle komma att bli jämförelsevis omfattande. Från förhandlingsdelegationens sida har i anslutning härtill förklarats, att dess överväganden tagit sikte på att åstad­ komma en så rationell organisation som möjligt; beträffande de tekniska av­ delningarna i de tre länderna ha dock vissa beredskapsmässiga hänsyn måst tagas.

Moderbolagen och OSAS hade, vid tidpunkten för avgivandet av lilla kom­ mitténs betänkande, sammanlagt ca 3 600 funktionärer i Skandinavien. Detta antal har sedermera nedgått med ca 200 till omkring 3 400 i september 1950. Det är för närvarande ej möjligt att angiva, i vilken utsträckning detta an­ tal kan ytterligare nedbringas. Man räknar emellertid med att personal­ antalet efter en övergångsperiod av sannolikt flera år, vid oförändrad trafik- omfattning, kan komma att minskas till lägst ca 2 900. Antalet funktionärer

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

14

Kungl. Maj. ts proposition nr 260.

II. Kapitalfrågor.

A. Förhållandet mellan de statliga och privata kapitalintressena

i moderbolagen.

1. Tjiinstemannadeleg-ationen

har inhämtat upplysningar om kapitalförhållandena

i de tre moderbolagen. Resultatet av undersökningarna kan samman­ fattas sålunda:

a) Kapitalförhållandena i ABA.

Det ursprungliga ABA bildades 1924 med ett aktiekapital av 356 000 sv. kr. Detta ökades sedermera i olika etapper till 25 milj. sv. kr. 1947. ABA var praktiskt taget helt statsägt och drev i huvudsak europeisk trafik. År 1943 hildades Svensk Interkontinental Lufttrafik A/B (SILA) med ett aktiekapi­ tal av 12 milj. sv. kr., vilket senare höjdes till 25 milj. sv. kr. Detta bolag var helt privatägt och drev uteslutande interkontinental trafik.

Den svenska reguljära luftfarten sammanfördes den 1 juli 1948 till ett före­ tag med ABA:s firma. Nya ABA har ett aktiekapital på 50 milj. sv. kr., varav 25 milj. kr. innehavas av staten och 25 milj. kr. av privata aktieägare. Efter fördelning av materielen mellan bolagen i förhållandet 3: 2: 2, vilket förut- sättes ske vid bildandet av det nya SAS, samt under förutsättning att ABA:s kontor och hangarer försäljas till svenska staten, kommer ABA:s eget kapital att vara i stort sett oförändrat, medan de långfristiga skulderna komma att vara i huvudsak betalda med undantag av ett

10

-årigt förlagslån å

12

milj.

sv. kr., vilket förräntas efter 4 % och förfaller till betalning 1956.

ABA har en styrelse av 14 personer, utsedda till hälften av vardera aktie­ ägargruppen. Styrelsens ordförande skall väljas bland de styrelseledamöter, som utsetts av statens företrädare å bolagsstämman. Härigenom tillförsäkras staten ett avgörande inflytande i bolaget. I styrelsens arbetsutskott skall ordföranden väljas bland de styrelseledamöter, som tillsatts av de privata aktieägarna, därest framställning härom göres.

Anmärkas må i detta sammanhang att — enligt ett mellan svenska staten och SILA i samband med bildandet av nya ABA ingånget avtal — staten har förbundit sig att under vissa förutsättningar inlösa de privatägda aktierna i ABA. Staten äger jämväl rätt att inlösa dessa aktier. Inlösen må dock ej påfordras förrän 5 år förflutit, efter det att bolagsordningen för det nya ABA registrerats. Det sagda innebär, att staten på grund av dessa bestämmelser kan bliva ägare till mer än 50 % av aktiekapitalet men ej mindre.

b) Kapitalförhållandena i DDL.

DDL stiftades 1918 med ett aktiekapital av

1

milj. d. kr. Aktiekapitalet

har sedan ökats flera gånger, sista gången 1946 från 15 till 30 milj. kr. Sta­ tens andel utgör för närvarande 5 273 550 kr. eller ca 17'A % av det samlade aktiekapitalet.

15

Staten står vidare som garant för ett av bolaget år 1948 upptaget, 15-årigt obligationslån på 25 milj. d. kr., som förräntas efter 4 %. Av lånet återstår för närvarande oguldet ca ^21,7 milj. d. kr.

För närvarande räknar DDL med att oa 27 % av aktiekapitalet har för­ lorats. Om danska staten skall ha samma procentuella andel av bolagets aktiekapital som de privata, är det nödvändigt, att, sedan tillräcklig nedskriv­ ning av aktierna ägt rum, tillföra bolaget ett statskapital av ca 14 milj. d. kr., så att det samlade aktiekapitalet härvid skulle uppgå till 36 milj. d. kr.

Danska staten är för närvarande representerad i DDL:s styrelse med 2 av 9 ledamöter och i representantskapet med ⁶ av 18. Det förutsattes, att sta­ ten i framtiden blir representerad i bolagets ledning med lika många med­ lemmar som de privata intressena i överensstämmelse med intressefördel­ ningen i aktiekapitalet.

Enligt den danska luftfartslagens § 33 finnes möjlighet för danska staten att i koncessioner förbehålla sig rätt att inlösa alla bolagets anläggningar med tillbehör. En dylik bestämmelse finnes dock icke intagen i DDL:s kon­ cession av den 9 juli 1943. Däremot ha statsmyndigheterna i enlighet med koncessionens § ⁷ under vissa omständigheter rätt att begära att bolaget trä­ der i likvidation. Danska staten har i så fall rätt att övertaga verksamhetens samlade tillgångar till dessas värde i allmänna marknaden och, i händelse av oenighet, efter värdering.

c) Kapitalförhållandena i DNL.

Det nuvarande DNL bildades år 1946. Aktiekapitalet sattes till 25 250 000 n. kr. Statens andel härav utgjorde 5 milj. kr. eller icke fullt 20 %. Staten är för närvarande representerad i styrelsen med ² av o ledamöter och i re­ presentantskapet med

av 15 medlemmar.

Under 1947—1948 lämnade huvudaktieägarna bolaget ett lån (intressent­ lån) på 15 876 000 n. kr., varav staten deltog med 5 milj. kr. Yidare ställde staten år 1948 garanti för ett banklån till bolaget på 15 milj. kr. och läm­ nade ett statslån på 20 milj. kr. Till säkerhet för det statsgaranterade lånet lämnades panträtt med bästa förmånsrätt i de luftfartyg med tillbehör samt den fasta egendom, som bolaget vid varje tidpunkt äger. Slutligen lämnade staten 1949 ytterligare ett lån på 5 milj. kr.

På grund av DNL:s ekonomiska ställning — underskottet var per den 31 december 1949, inklusive uppbyggnadskostnader och avskrivningar, samman­ lagt ^34,4 milj. n. kr. — var det nödvändigt att genomföra en konsolidering av DNL och göra detta solvent. Konsolideringsplanen förutsätter ett nytt aktiekapital på 30 milj. n. kr., fördelat med 50 % på staten och 50 % på pri­ vata aktieägare. Detta nya aktiekapital består enligt planen av det ursprung­ liga aktiekapitalet nedskrivet med 80%, d. v. s. till 5 050 000 kr., varav ⁴ 050 ⁰⁰⁰ kr. på de privata och ¹ milj. kr. på staten, intressentlånet om 15 876 000 kr., varav 10 876 000 kr. på de privata och 5 milj. kr. på staten, 9 milj. kr. av de två statslånen å tillsammans 25 milj. kr. och 74 000 kr. i

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

16

privat nyteckning. Yidare förutsätter planen, att staten avskriver återstoden av statslånen, tillsammans 16 milj. kr. Det statsgaranterade lånet på 15 milj. kr. blir däremot stående. Lånet, som förräntas efter l

3/4

%, löper på

12 år från 1948 och är amorteringsfritt under de första fem åren.

En förutsättning för norska statens ökning av sin andel i bolagets aktie­ kapital till 50 % är att staten såväl i bolagets styrelse som representantskap blir representerad med lika många ledamöter som de privata.

Konsolideringsplanen har för statens vidkommande godkänts genom be­ slut av stortinget den 30 juni 1950 och för bolagets del genom bolagsstämmo- beslut den 7 juli 1950.

Konverteringen av intressentlånet i aktier kräver samtycke av samtliga långivare var för sig. Dylikt samtycke har för närvarande inhämtats från samtliga med undantag av två.

Det må anmärkas, att enligt norsk aktielag nedskrivning av aktiekapital, när det finnes kända kreditorer utom Europa, icke formellt kan genomföras förrän ett år efter det nedskrivningen offentligen kungjorts andra gången. Dylik kungörelse, andra gången, gjordes den 17 juli 1950.

I detta sammanhang må anmärkas, att enligt § 34 i den norska luftfartslagen har staten vid utgången av koncessionstiden rätt att helt eller delvis inlösa rörelsen mot erläggande av det tekniska värdet. Sådan inlösen kan även äga rum under koncessionstiden, därest detta påfordras av kommunikationshän- syn eller allmänna hänsyn och sker då mot ersättning i överensstämmelse med allmänna expropriationsregler.

2. Förhandlingsdelegationens önskemål.

Förhandlingsdelegationen har uttryckt som sin principiella uppfattning att de statliga och privata aktieintressena i de tre moderbolagen böra vara lika stora.

3. Tjänstemannadelegationens yttrande.

Det framgår av den förut lämnade redogörelsen, att förhandlingsdelegatio­ nens önskemål på denna punkt torde komma att bliva uppfyllda. I ABA inneha nämligen staten och de privata aktieägarna redan vardera hälften av aktierna. För DNL:s vidkommande har principbeslut träffats om lika för­ delning av de statliga och privata aktieintressena. Från de danska statsmyn­ digheternas sida är man för DDL:s vidkommande slutligen beredd att uttala sin principiella anslutning till en sådan ordning.

Den föreslagna ordningen innebär ett samarbete på i princip likaberät- tigad grund mellan statliga och privata aktieintressen i de tre länderna. En dylik samling av intressena kring den gemensamma uppgiften bör kunna giva moderbolagen och konsortiet ökad styrka och effektivitet. Tjänstemanna­ delegationen tillstyrker därför förslaget.

I detta sammanhang har tjänstemannadelegationen dock uppmärksammat, att förhållandet mellan riskbärande kapital och egentligt lånekapital är olik-

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

17

artat i de tre bolagen och att alltför stora olikheter i detta avseende kunna medföra en försvagning av konsortiet. Tjänstemannadelegationen anser det därför önskvärt, att erforderliga åtgärder vidtagas för att, redan från början av konsortiets verksamhet, olikheter mellan bolagens låneförpliktelser såvitt möjligt bli utjämnade. Delegationen förordar, att frågan i vilka former och med vilka belopp erforderligt kapital skall anskaffas löses genom förhand­ lingar mellan vederbörande stater och bolag samt att förenämnda synpunkter därvid vinna beaktande.

B. Kapitalbehov vid bildandet av det nya SAS.

Förhandlingsdelegationen har i stora drag sökt bilda sig en uppfattning om storleksordningen av de kapitalbehov, som synas nödvändiga för att genomföra ett konsortium SAS. Enligt delegationen kunna kapitalbehoven uppdelas på

a) Driftskapital och

b) Kapitalbehov i samband med tillskjutandet av materiel i det nya SAS.

a) Driftskapital.

Förhandlingsdelegationen har uttalat, att de tre moderbolagen skola till det blivande SAS-konsortiets förfogande ställa sådana anläggningstillgångar, som äro nödvändiga för driften av verksamheten, men att härutöver erfordras likvida medel till finansiering av den löpande driften. Under förutsättning att SAS’ driftsresultat visar balans efter företagna normala avskrivningar och avsättningar, kräves enligt delegationen såsom driftskapital ett belopp av ca

18,5

milj. sv. kr., vilket skulle ställas till förfogande av delägarna i förhållan­ det 3: 2: 2.

Förhandlingsdelegationen har meddelat, att detta driftskapital beräknas vara tillgängligt i OSAS och för ESAS’ del i moderbolagen och att intet ytterligare driftskapital erfordras under de närmaste åren under förutsätt­ ning att rörelsen balanserar och driften ej utökas i väsentlig grad.

Tjänstemannadelegationen finner med hänsyn härtill frågan om anskaff­ ning av tillräckligt driftskapital vid bildandet av det nya SAS löst.

b) Kapitalbehov i samband med tillskjutandet av materiel i det nya SAS.

Konsortialavtal förutsätter i § 4, 1 att parterna överföra till det nya SAS alla tillgångar, som de äga var för sig eller gemensamt, med undantag av bl. a. fast egendom, som är belägen i de tre länderna. Yidare förutsättes, att kapitaltillskotten till det nya SAS skola fördelas mellan parterna i för­ hållandet 3 (ABA): 2 (DDL): 2 (DNL). Då flygplansparken och reservdels- lagret icke ägas av bolagen efter detta förhållande, förutsättes vidare att innan konsortialavtalet ingås materiel överföres mellan parterna så att ovannämnda fördelningsförhållande uppnås. En särskild överenskommelse har upprättats mellan parterna om dessa överföringar och om de värderingar som därvid lagts till grund.

Medan lilla kommittén räknade med att den materiel, som tidigare dispo­ nerades av bolagen, var tillräcklig, har förhandlingsdelegationen senare före­

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

18

slagit att två nya DC^-6 flygplan inköpas såsom ett led i en nödvändig ökning av flygplansparken. Dessa två flygplan skola inköpas av DDL och DNL. Därmed kommer det samlade antalet DC^-6 flygplan att bliva 14 st., av vilka ⁸ ägas av ABA, 3 av DDL och 3 av DNL. För att fördelningen av flygplan på moderbolagen skall bliva i förhållandet 3: 2: 2, skola DDL och DNL köpa vardera ett DC^-6 flygplan av ABA. Även vid fördelningen i nämnda för­ hållande av den återstående delen av den samlade flygparken och reservdels- lagret skola försäljningar ske till DDL och DNL från ABA.

För den överlåtna materielen skall DDL betala ca

8,2

milj. sv. kr. och

DNL ca ^12,7 milj. sv. kr. till ABA. DDL:s och DNL:s inköp av 2 nya DC

-6

flygplan i U. S. A. medför en utgift på ca

5,2

milj. sv. kr. per flygplan. Denna

kapitalinsats skall täckas dels av de två bolagens nuvarande likvida medel och dels genom tillskott av nytt kapital.

Kungl. Ma)ds proposition nr 260.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

19

III. Koncessionsspörsmål.

1. Skandinavisk koncessionslagstiftning och koncessionspolitik.

Till stöd för sitt arbete med dessa spörsmål har tjänstemannadelegationen inhämtat upplysningar om gällande koncessionsbestämmelser i de tre länder­ nas luftfartslagstiftning samt om den koncessionspolitik, som har tillämpats i de tre länderna. Delegationen anser det vara av betydelse att resultatet av dessa undersökningar intages i detta betänkande.

a) Sverige.

Enligt § 33 kungl förordningen den 26 maj 1922 om luftfart erfordras sär­ skilt tillstånd av Kungl. Maj:t för utövande av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart).

Vid meddelande av tillstånd enligt § 33 må tillståndets giltighet begränsas till viss tid, åt kronan förbehållas lösningsrätt ävensom i övrigt föreskrivas på vad sätt och under vilka villkor luftfarten må utövas (§ 35).

Till och med år 1944 var det gamla ABA, vari staten ägde den övervägande delen av aktiekapitalet, det enda svenska företag, som beviljats tillstånd till linjefart. Dessa tillstånd gällde tills vidare utan tidsbegränsning. Då fråga om upptagande av interkontinental luftfart uppkom, valde man i Sverige att bilda ett privatägt företag, SILA, vilket erhöll tillstånd till sådan trafik. Till­ ståndet gällde tills vidare under tio år. I samband härmed ingicks mellan ABA och SILA ett samarbetsavtal av innebörd, att ABA skulle ombesörja den lufttrafik SILA önskade bedriva. Härigenom kom SILA att framstå väsentligen som ett bolag för finansiering av ifrågavarande trafik.

Sedan på grundval av 1947 års luftfartsutrednings förslag den svenska reguljära kontinentala och interkontinentala luftfarten sammanförts i ett före­ tag, nuvarande ABA, ha samtliga tillstånd till linjefart den 27 januari 1950 överförts på detta företag. Tillstånden gälla tills vidare.

I svensk luftfartspolitik har man alltså intagit den ståndpunkten, att den svenska regelbundna luftfarten bör omhänderhavas av ett företag.

För utövning mot ersättning av annan luftfart än linjefart erfordras till­ stånd av luftfartsstyrelsen.

b) Danmark.

Enligt den danska luftfartslagen erfordras bl. a. koncession för utövande av yrkesmässig luftfartsverksamhet i form av regelbunden trafik på bestämda linjer. Koncessionen meddelas av Ministeriet for offentlige arbejder och lämnas på bestämd tid, dock icke över

20

år.

Jämlikt denna lag har DDL den 9 juli 1943 på närmare angivna villkor meddelats koncession för en tidrymd av 20 år, räknat från den 1 juli 1943, å drift av inrikes och från Danmark utgående internationella flyglinjer. En­ ligt koncessionen har DDL företrädesrätt att driva regelbunden lufttrafik på alla inrikes och internationella linjer.

20

Vidare har ministeriet jämlikt luftfartslagen i form av ett tillägg till nyss­ nämnda koncession av den 9 juli 1943 lämnat DDL tillstånd att på närmare angivna villkor för tiden intill den 1 juli 1963 förutom linjefart driva yrkes­ mässig rundturs- och reklamflygning, ambulansflygning samt luftbefordran av passagerare och gods i Danmark. Om det gäller flygningar mellan Danmark och utlandet, erfordras däremot icke något särskilt tillstånd till sådan trafik.

Utöver de för DDL utställda koncessionerna har en rad enskilda personer och bolag meddelats tillstånd att i Danmark utöva taxiflygning, rundtursflyg- ning och liknande flygning av mindre betydelsefull karaktär.

c) Norge.

Enligt den norska luftfartslagen erfordras koncession för utövande av yrkesmässig luftfartsverksamhet i form av regelbunden trafik på en bestämd linje (linjefart). Sådan koncession meddelas av Kungl. Maj:t. Den lämnas på bestämd tid, dock icke för längre tid än ²⁰ år.

Jämlikt denna lag har DNL den 28 mars 1947 på vissa villkor meddelats koncession att driva yrkesmässig luftfartsverksamhet i form av regelbunden trafik (linjefart) på de inrikes stamlinjer och de från Norge utgående inter­ nationella flyglinjer, till vilka Samfärdselsdepartementet för varje särskilt fall ger tillåtelse, under en tidrymd av 20 år, räknat från den 1 juli 1946. DNL:s koncession innebär en företrädesrätt för bolaget att driva de linjer, som om­ fattas av koncessionen.

Enligt samma lag har Braathens South American & Far East Airtransport A/S (SAFE) den 4 februari 1949 på vissa villkor meddelats koncession att driva yrkesmässig luftfartsverksamhet i form av regelbunden trafik (linje­ fart) på en flyglinje mellan Norge och Fjärran Östern efter en närmare be­ stämd linjesträckning under en tidrymd av 5 år, räknat från den 1 mars 1949.

Innan sistnämnda koncession meddelades, förelädes frågan härom i över­ ensstämmelse med DNL:s koncessionsvillkor DNL för yttrande. Bolaget för­ klarade, efter att ha underställt frågan SAS, att det såframt vissa villkor in- togos i koncessionen icke hade något att invända mot att denna meddelades. Vid koncessionens utfärdande togs hänsyn till DNL:s påpekanden.

I övrigt ha icke några koncessioner å regelbunden luftfart meddelats i Norge.

Enligt den norska luftfartslagens § 36 kräves tillstånd av Samfärdselsde­ partementet för att utöva annan yrkesmässig luftfartsverksamhet än drift av reguljära flyglinjer, d. v. s. charter-, taxi-, turistflygning o. dyl. Sådant till­ stånd skall lämnas på bestämd tid, dock icke för längre tid än 2 år. Enligt denna bestämmelse har Samfärdselsdepartementet givit sådant tillstånd till DNL, Braathens SAFE, Fred. Olsens Flyselskap A/S och ett antal mindre bolag, omfattande rätt att utöva yrkesmässig luftfartsverksamhet i form av icke regelbunden in- och utrikestrafik.

2. Förhandlingsdelegationens önskemål.

Förhandlingsdelegationen har förordat, att de tre moderbolagen AB A, DDL och DNL fortsätta att existera som självständiga, nationella aktiebolag,

Kungl. Maj:ts 'proposition nr 260.

21

dock utan att driva egen luftfartsverksamhet. Förhandlingsdelegationen har förordat, att det nya SAS övertager varje form av verksamhet som de tre moderbolagen driva var för sig eller i gemenskap, häri inbegripet all flyg­ ning på utlandet, d. v. s. internationell linjefart och charterflygning. Spe­ ciellt har förhandlingsdelegationen understrukit önskvärdheten av att moder­ bolagens koncessioner utformas så likartat som möjligt och med samma var­ aktighet som konsortialavtalet, d. v. s. 25 år.

3. Tjänsteinaiuiadelegationens yttrande.

Delegationen vill uttala som sin principiella uppfattning, att de tre län­ dernas samlade insats i internationell linjefart bör koncentreras till det nya SAS. Detta bör dock icke hindra andra bolag att erhålla tillstånd att driva speciella internationella linjer i de fall, då SAS icke kan eller vill driva dessa på godtagbara villkor. Ansökan om koncessioner för sådana linjer bör föreläggas vederbörande moderbolag för yttrande.

Med hänsyn till trafiken på Fjärran Östern föreligger en speciell situation, i det att Braathens SAFE har koncession, gällande till den 1 mars 1954, att driva en sådan linje. AB A och DDL ha likaledes koncession på en linje till Fjärran Östern. Tjänstemannadelegationen finner, att det tills vidare icke kan göras ändring i detta förhållande. En eventuell ansökan från Braathens SAFE om förnyad koncession bör dock underställas DNL för yttrande.

Delegationen anser, att koncentrationen till SAS av den skandinaviska luftfarten icke bör omfatta den icke regelbundna trafiken (charter-, taxi-, turistflygning o. dyl.). Det bör stå de tre ländernas myndigheter helt fritt att meddela koncessioner till andra företag än de tre moderbolagen å icke regel­ bunden trafik. I detta sammanhang har förhandlingsdelegationen framhållit, att SAS bör skyddas för otillbörlig konkurrens från sådan charterflygning, som utåt framställes som icke regelbunden trafik men som representerar en mer eller mindre kamouflerad form av linjefart, i det att flygningen är knuten till bestämda angöringsställen och har en viss grad av regularitet. Tjänste­ mannadelegationen ansluter sig till denna synpunkt och vill förorda, att luft­ fartsmyndigheterna övervaka att chartertrafiken ej missbrukas i detta av­ seende.

Förhandlingsdelegationen har uttalat, att de i SAS samarbetande bolagen principiellt böra ha koncession å all linjefart, inklusive inrikeslinjerna, men att SAS för egen räkning och risk ej önskar driva andra inrikeslinjer än dem, som äro affärsmässigt motiverade. Med hänsyn till driften av övriga inrikeslinjer hänvisas till den framställning, som lämnas å s. 27 ff. Tjänste­ mannadelegationen har principiellt icke något att erinra mot att de rikt­ linjer, som förhandlingsdelegationen uppdragit, läggas till grund för kon­ cessionernas bestämmelser i detta avseende.

Tjänstemannadelegationen ansluter sig till att de tre moderbolagens kon­ cessioner såvitt möjligt böra givas likartad utformning. De tre ländernas luftfartsmyndigheter äro för närvarande sysselsatta med att utreda de frågor,

3—¹⁹G⁵ so Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 260.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

Kungl. Maj.ts- •proposition nr 260.

23

IY. Finansiellt stöd från de tre staterna.

A. Det finansiella stöd, som tidigare har lämnats de tre bolagen.

1. Sverige.

I Sverige erhöll ABA subvention av staten redan från och med 1925. Sub- ventionsbeloppet utgjorde de första åren 500 000 sv. kr. per år. Under åren 1931—1936 uppgick subventionsbeloppet till 650 000 kr. per år. År 1935 träffades mellan staten och ABA ett avtal, enligt vilket ABA skulle erhålla statssubvention för reguljär luftfart. För 1937 uppgick subventionsbeloppet till 1 050 000 kr. men skulle därefter reduceras med 75 000 kr. per år. Den sista subventionen enligt avtalet skulle utbetalas med 75 000 kr. år 1950. Detta avtal blev emellertid år 1945 uppsagt av ABA, enär bolaget icke ansåg sig behöva subventionen. Avtalet upphörde på grund härav den 1 januari 1946. Subventioneringen avsåg såväl utrikes- som inrikestrafik.

Vid bildandet den 1 juli 1948 av nya ABA förutsattes, att bolaget skulle drivas enligt affärsmässiga grunder. Det framhölls emellertid, att det ur all­ männa synpunkter kunde vara önskvärt att upprätthålla trafik även å linjer, vilka tagna var för sig icke voro ekonomiskt motiverade, s. k. kulturlinjer, och att det vore tydligt, att ett trafikföretag med bibehållande av en affärs­ mässig uppläggning av sin verksamhet icke annat än i begränsad omfattning kunde under längre tid driva sådan trafik. I enlighet härmed har ABA för år 1949 erhållit

1,8

milj. sv. kr. i statssubvention för upprätthållande av trafik

å vissa inrikeslinjer. För år 1950 är subventionen för viss inrikestrafik maxi­ merad till ca 0,7 milj. kr. Några särskilda grunder för beräkning av under­ skottet finnas ej fastställda. Subvention skall dock utgå med högst visst belopp. Enligt riksdagens uttalande måste vid bedömningen av frågor om subventionering av inrikeslinjer beaktas, att nya flyglinjer regelmässigt bruka vara förlustbringande under en första uppbyggnadsperiod och att det likväl kan på något längre sikt vara affärsmässigt motiverat att upptaga sådan tra­ fik. Riksdagen har vidare framhållit, att kostnaderna för inrikestrafiken del­ vis måste betraktas som förberedelsekostnad för utlandstrafiken.

2. Danmark.

DDL erhöll redan från och med 1923 ett mindre tillskott från danska staten, i det att denna betalade hälften av driftsförlusten på linjen till Ham­ burg. År 1925 träffades emellertid en överenskommelse mellan staten och DDL om en subvention av 250 000 d. kr. per år, av vilket belopp staten skulle erhålla aktier för 100 000 kr. Denna överenskommelse ersattes i november 1937 av en överenskommelse mellan Ministeriet for offentlige arbejder och DDL, enligt vilken, efter medgivande av folketingets finansutskott, staten årligen skulle lämna DDL en subvention på basis av bolagets antal flygkm på utländska linjer. Subventionen uppgick för de första 400 000 km till

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

250 000 kr. Därefter lämnades 50 öre per km från 400 000 till 800 000 flygkm ock 25 öre per km från 800 000 till 1 milj. flygkm. Subventionen kunde dock icke överstiga 500 000 kr. årligen, vilket maximum uppnåddes vid 1 milj. flygkm.

Jämlikt beslut av folketingets finansutskott den 2 oktober 1948 träffades en ny överenskommelse, enligt vilken danska staten under tiden från den 1 januari 1948 till den 31 december 1951 lämnar DDL ett tillskott av 50 öre per flygkm, dock högst 2,5 milj. d. kr. per år för flygning på vissa närmare angivna linjer. Köpenhamns kommun lämnar för samma tidsperiod bolaget ett årligt tillskott på 500 000 d. kr.

I den mellan DDL och danska staten ingångna överenskommelsen om vill­ koren för användningen av drifttillskottet har bl. a. bestämts, att ett even­ tuellt driftöverskott skall, sedan vissa avsättningar m. m. företagits, ingå i en särskild reglerings- och garantifond. Vederbörande myndigheter kunna kräva, att i fonden ingående medel, som icke använts till täckning av fram­ komna underskott, skola användas till återbetalning av de av danska staten och Köpenhamns kommun lämnade tillskotten samt av belopp, som staten kan ha utgivit enligt en 1948 avgiven garanti för ett av bolaget upptaget obligationslån å 25 milj. d. kr., som upptogs 1948.

Avsättningar till reglerings- och garantifonden skola äga rum, så länge de av danska staten och Köpenhamns kommun till bolagets drift lämnade till­ skotten och det av bolaget upptagna obligationslånet på 25 milj. kr. icke ha återbetalats. Intill dess bolaget infriar dessa förpliktelser eller för obliga­ tionslånets vidkommande eventuellt ställer betryggande garanti för förplik­ telsens infriande, skall utdelning till aktieägarna icke kunna utbetalas utan vederbörande ministers samtycke och må icke överstiga 5 % av aktiekapitalet.

3. Norge.

Före 1937 fanns det icke någon särskild ordning för stöd från norska sta­ ten till DNL. År 1937 ingicks emellertid ett avtal mellan staten och DNL. Enligt detta skulle staten under 5 år lämna bolaget ett drifttillskott av minst 700 000 n. kr. per år för genomförandet av regelbunden lufttrafik för post­ transport å vissa närmare bestämda linjer. Bolaget förpliktade sig samtidigt till att, för postverkets räkning och mot särskild gottgörelse utöver nämnda drifttillskott, utföra särskilda postflygningar.

De faktiska utbetalningarna från staten till DNL ha varit följande: Staten lämnade från det ursprungliga DNL:s bildande 1935 till och med 1939 till det en gång helt privata bolaget årliga tillskott som stego från 200 000 n. kr. 1935 till 675 000 n. kr. 1939. Dessutom erhöll DNL som betal­ ning för posttransporter belopp, som stego från 70 000 n. kr. 1935 till 820 000 n. kr. 1939. Förutom vanlig transportgottgörelse innehöllo dessa postbetal­ ningar även vissa subventionsbelopp.

Då DNL rekonstruerades efter det andra världskriget, förutsatte bolaget, att något behov av stöd från staten icke skulle uppstå. Förhållandena ha

26

Delegationen har funnit, att en viss form av stöd från staternas sida till driften av det nya SAS kan bliva nödvändig under den första övergångs­ perioden. Delegationen har utarbetat bifogade förslag till avtal mellan de tre ländernas regeringar om finansiellt stöd (bilaga 2).

Tjänstemannadelegationen har funnit, att stödet från staternas sida icke bör ha karaktären av lån och icke heller innefatta en subventionering av verksamheten. Stödet föreslås därför få formen av en särskild garanti, som har till ändamål att övervinna de likviditetssvårigheter, vilka som en följd av eventuella förluster kunna uppkomma under en övergångsperiod.

Garantien föreslås utformad på följande sätt: De tre bolagen skola under en femårsperiod, efter det konsortialavtalet trätt i kraft, kunna få täckning för sina underskott intill ett för varje år fast­ ställt maximibelopp, som ställes till disposition av de tre ländernas rege­ ringar. De belopp, som tagas i anspråk, skola återbetalas av eventuella över­ skott under senare år. En garantiavgift av 1 % per år skall utgå å de vid varje tidpunkt ianspråktagna och ännu ej återbetalda garantibeloppen.

Delegationen anser det vara av väsentlig betydelse att bolagen åläggas en återbetalningsplikt för de belopp, som tagas i anspråk av garantien. Åter- betalningsplikten bör dock icke göras ovillkorlig utan bli beroende av om driften senare lämnar överskott. Närmare regler om det praktiska genom­ förandet av återbetalningen böra fastställas efter förhandlingar mellan veder­ börande stat och det nationella bolaget. Tjänstemannadelegationen anser dock önskvärt, att de allmänna riktlinjerna för återbetalningen av garanti­ beloppen bliva i huvudsak likartade i de tre länderna. Delegationen förordar, att hälften av eventuella överskott användes för återbetalning av uppburna garantibelopp.

Frågan om eventuell eftergift av ianspråktagna garantibelopp vid konsortial- periodens utgång den 1 oktober 1975 har också dryftats. Delegationen har funnit, att denna fråga bör avgöras konkret och att den enskilda staten i denna sak bör kunna stå fri. Det bör därvid tagas hänsyn till såväl konsor­ tiets som moderbolagets ekonomiska ställning.

Så länge återbetalningsplikten icke är helt uppfylld, skall utdelning till aktieägarna icke kunna ske utan tillstånd av vederbörande statsmyndighet. Om sådant tillstånd lämnas, kan utdelningen icke överstiga 5 % av aktie­ kapitalet.

Förhandlingsdelegationen har framhållit, att bestämmelserna om använd­ ning av garantibeloppen böra göras så smidiga som möjligt. Tjänstemanna­ delegationen har ansett sig kunna tillstyrka, att bolagen efter början av ett verksamhetsår skola kunna erhålla förskott på det garantibelopp, som är fast­ ställt för vederbörande år, och att ett bolag, inom ramen för senare års garanti­ belopp, skall kunna få täckning för underskott, som överförts från tidigare år.

Efter ingående överläggningar med förhandlingsdelegationen anser sig tjänstemannadelegationen böra efter bedömning av samtliga omständigheter föreslå att garantiens totalbelopp fastställes till högst oa 35 milj. d. kr. för

Kungl. Maj.ts proposition nr 260.

27

den nämnda femårsperioden på så sätt att garantibeloppen ställas till dis­ position med ett lika stort belopp för vart och ett av de fem åren.

Förhandlingsdelegationen har uttalat, att garantiens belopp enligt delega­ tionens uppfattning borde ha varit större, och har hänvisat till att beloppet endast motsvarar ca 3,5 % av konsortiets samlade framtida omsättning under garantiperioden. Förhandlingsdelegationen har dock ansett sig kunna god­ känna tjänstemannadelegationens förslag.

Tjänstemannadelegationen har funnit, att statsstödet bör lämnas till moder­ bolagen och icke till konsortiet. I detta sammanhang vill delegationen fram­ hålla, att moderbolagens individuella behov av finansiellt stöd kan komma att variera som följd av att bolagen ha egna förpliktelser (bl. a. i samband med lånebetalningar), som icke äro beroende av de räkenskapsmässiga re­ sultat, som framkomma vid driften av SAS.

Tjänstemannadelegationen har i det föregående (s. 17) förordat, att kapital­ förhållandena i moderbolagen såvitt möjligt göras mera likartade. Enligt konsortialavtalet skola vidare moderbolagens kapitalandelar i konsortiet till­ skjutas i förhållandet 3: 2: 2. Härigenom kommer förhållandet mellan bola­ gens andelar i eventuella underskott och bolagens behov av stöd till täck­ ning av dessa underskott att bliva väsentligen överensstämmande. Delegatio­ nen anser därför naturligt att garantien lämnas av de tre staterna så nära som möjligt i förhållandet 3: 2: 2. På detta sätt kommer Sveriges andel av det samlade stödet att utgöra 3h av 35 milj. d. kr., som föreslås avrundat till 11 milj. sv. kr. (2,2 milj. sv. kr. per år). För Danmark blir det motsvarande beloppet 10 milj. d. kr. (2 milj. d. kr. per år) och för Norge 10 milj. n. kr. (2 milj. n. kr. per år).

Vid eventuella ändringar i det inbördes värdeförhållandet mellan de tre ländernas valutor (uppskrivning eller nedskrivning) kommer den inbördes storleksordningen mellan de tre ländernas garantibelopp att förskjutas, och det kan i så fall bliva fråga om att justera garantibeloppen.

En bestämmelse härom har intagits i förslaget till garantiavtal.

C.

Inrikestrafiken.

1. Förhandlingsdelegationens önskemål.

Förhandlingsdelegationen har på grundval av de tre moderbolagens er­ farenheter funnit, att drift av inrikeslinjer tills vidare torde vara förlust- bringande i de tre skandinaviska länderna. Ur affärsmässig synpunkt före­ ligger det därför för närvarande icke anledning för det nya SAS att driva dylik trafik.

Yiktiga nationella intressen kunna emellertid vara knutna till driften av inrikeslinjer. Det är vidare naturligt, att det nya SAS — som till följd av sina förutsättningar kommer att i allt väsentligt representera de tre länder­ nas samlade insats inom luftfarten — bör vara lämpat att åtaga sig driften av inrikeslinjer.

I anslutning till dessa uttalanden ha bolagen i § 1, 4 i förslaget till kon-

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

28

sortialavtal intagit en bestämmelse om att vart och ett av moderbolagen skall kunna, efter begäran av vederbörande statsmyndighet, påfordra att konsortiet åtager sig inrikestrafik, även om den icke är affärsmässigt motiverad, på vill­ kor som fastställas efter närmare överenskommelse.

2. Tjänstemaimadelegationens yttrande.

Tjänstemannadelegationen ansluter sig till konsortiala vtalets bestämmelse på denna punkt. Bestämmelsen innebär i princip, att statsmyndigheterna genom vederbörande moderbolag kunna ålägga SAS att driva inrikeslinjer. Samtidigt står det myndigheterna fritt att inhämta anbud från andra bolag. På detta sätt tillförsäkras myndigheterna en möjlighet att överlåta driften av inrikeslinjer till det företag, som avger det mest fördelaktiga anbudet -— vare sig detta företag är SAS eller andra företag.

Vid beräkningen av den ersättning, som skall utgå till SAS för drift av inrikeslinjer, bör beaktas att, även om vissa flyglinjer kunna vara förlust- bringande under en första uppbyggnadsperiod, det likväl kan på något längre sikt vara affärsmässigt motiverat att upptaga sådan trafik. Kostnaderna för inrikestrafiken måste delvis också betraktas som förberedelsekostnad för ut- landstrafiken. Likaledes bör hänsyn tagas till eventuella överskott å andra inrikeslinjer, som trafikeras av SAS. Myndigheterna böra såvitt möjligt kunna kontrollera beräkningen av kostnaderna på grundval av en efterföljande värdering av den utförda trafikprestationen.

Tjänstemannadelegationen förordar, att i det föregående angivna riktlinjer följas vid regleringen av förhållandet mellan statsmyndigheterna och moder­ bolagen i SAS på detta område.

I samband härmed har tjänstemannadelegationen och förhandlingsdelega­ tionen dryftat frågan om moderbolagen böra medgivas rätt att själva driva inrikestrafik. Denna fråga kan bliva aktuell för det fall att förhandlingarna med SAS om drift av inrikeslinjer icke leda till något positivt resultat. Tjänstemannadelegationen vill framhålla den omständigheten att moderbo­ lagen icke torde komma att disponera över en nödvändig administrations- apparat och materiel för drift av inrikeslinjer, i det att såväl administrations- apparat som materiel skall överlåtas till det nya SAS. Delegationen anser därför, att man på denna punkt icke bör bryta mot principen om att moder­ bolagen icke själva skola driva luftfartsverksamhet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

VI. Valutaspörsmål i samband med den löpande driften

av det nya SAS.

1. Den tidigare ordningen.

I september 1949 sammanträdde representanter för nationalbankerna i de tre skandinaviska länderna för att dryfta valutaspörsmål i samband med OSAS och ESAS. Den överenskommelse, som härvid träffades, innebar i stort sett följande.

Vad först angår de valutaspörsmål, som kunna uppstå i samband med in­ köp av nya flygplan och annan materiel, skulle dessa frågor liksom tidigare göras till föremål för prövning av de tre ländernas valutamyndigheter i varje särskilt fall.

Vad därefter beträffar de löpande valutautgifterna och -intäkterna, såsom utgifter vid biljettförsäljning för utländska bolag, utgifter för bensin, under- hållsreservdelar, markorganisation o. dyl., ansågs det önskvärt, att SAS admi­ nistrativt fick att göra med endast ett lands valutamyndighet så att SAS i det dagliga arbetet skulle kunna reglera sina löpande affärer på utlandet utan att i varje särskilt fall vara tvungen att dryfta saken med de tre national­ bankerna. I enlighet härmed blev man ense om att SAS endast behövde vända sig till en av de tre bankerna, vars beslut skulle binda de två övriga. SAS skulle icke behöva befatta sig med den valutamässiga fördelningen av valutaintäkter och -utgifter i förhållandet 3: 2:2; denna fördelning skulle genomföras genom arbitrage mellan nationalbankerna på grundval av de valutarapporter, som utarbetades inom SAS.

2. Behovet av eu ny ordning.

Som följd av upprättandet av den europeiska betalningsunionen (EPU) blir det möjligt att genomföra en förenkling av nämnda överenskommelse mellan nationalbankerna. Någon arbitragemässig reglering av valutor från EPU-länder synes icke längre nödvändig. Med hänsyn till valutor, som icke omfattas av EPU, synas reglerna i gällande överenskommelse mellan nationalbankerna kunna tillämpas framdeles. Dessa valutor böra överföras till det skandinaviska land, som från SAS’ synpunkt administrativt passar bäst, och den efterföljande regleringen bör ske genom arbitrage mellan natio­ nalbankerna. Detta innebär emellertid icke att nationalbankerna skulle vara beredda att övertaga en infrusen fordran från SAS. En fördelning i ett dvlikt fall blir aktuell först när fordringen blir frigjord och kan överföras. I de fall, då en efterföljande arbitragemässig valutareglering förutses icke Vunna, ske, bör överenskommelse träffas om direkt överföring till resp. från Sverige, Danmark och Norge efter fördelningsgrunden 3: 2: 2.

Tjänstemannadelegationen har speciellt granskat, huruvida som följd av det utvidgade samarbetet behov kommer att uppstå av en överföring mellan de tre länderna av de tre ländernas valutor. Till stöd för delegationens ar­

31

bete med dessa frågor har förhandlingsdelegationen framlagt en överslags­ beräkning av verksamhetens väntade fördelning i de tre länderna under det nya SAS jämte de därmed förbundna utgifterna samt en översikt över bo­ lagens driftintäkter i de tre länderna under åren 1949 och 1950.

De förhållandevis stora transfereringar på luftfartens område, som ägt rum mellan de tre länderna under de senaste åren, förorsakas i första hand av att flygparken icke varit fördelad i förhållandet 3: 2: 2. Dessa löpande trans- fereringsbehov bortfalla genom att flygparken fördelas i förhållandet 3: 2: 2.

På grundval av det framlagda materialet har tjänstemannadelegationen dragit den slutsatsen, att förutnämnda transfereringsbehov mellan de tre länderna kunna väntas bliva av mindre väsentlig omfattning.

Tjänstemannadelegationen har även dryftat de valutamässiga konsekven­ ser, som kunna uppkomma, därest inom konsortiet uppsamlas betydande lik­ vida medel för att möta kommande ny- och reinvesteringsbehov av icke löpande karaktär. Av valutamässiga skäl böra dessa medel principiellt för­ delas på de tre länderna i förhållandet 3: 2: 2. Härvid måste emellertid tagas hänsyn till konsortiets behov av likvida medel för den löpande driften samt för ny- och reinvesteringar på kort sikt.

Det föreliggande förslaget till konsortialavtal innehåller i §§ 11 och 12 bestämmelser av speciell betydelse i detta sammanhang. Enligt dessa be­ stämmelser kan styrelsen företaga affärsmässigt motiverade avskrivningar på konsortiets tillgångar och avsättningar för att möta särskilda risker. Styrel­ sen avgör på affärsmässig basis om konsortiet kan ställa tillgängliga kontant­ belopp till disposition för moderbolagen, som å sin sida skola vara ansvariga för motsvarande belopp i förhållande till konsortiet och skola, om styrelsen så påkallar, återbetala desamma till konsortiet, Om styrelsens dispositioner innebära, att större belopp innestå hos konsortiet än som erfordras för den löpande driften och ny- eller ersättningsanskaffningar under det närmaste året, skola valutamyndigheterna kunna upptaga detta förhållande till pröv­ ning. Genomförandet av detta förslag samt SAS’ speciella konstruktion förut­ sätter, att valutamyndigheterna i de tre länderna i största möjliga utsträck­ ning upprätthålla likartade valutaregler gentemot SAS, så att en sund ut­ veckling av konsortiet icke hindras av valutamässiga skäl.

På grund av vad som anförts i det föregående vill tjänstemannadelega­ tionen förorda, att förhandlingar upptagas mellan de tre ländernas national­ banker rörande en ny överenskommelse om regleringen av ovannämnda för­ hållanden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 260.

32

Kungl. Maj:ts 'proposition nr 260.

VII. Verkstads- och hangararbeten.

1. Förhandlingsdelegationens synpunkter.

Förhandlingsdelegationen har i sin promemoria av den 3 mars 1950 ut­ talat, att allt arbete i verkstäder och hangarer för egen eller för annans räk­ ning skall utföras av SAS för konsortiets räkning och risk. Detta arbete skall fördelas på rimligt sätt på de tre länderna under iakttagande av prak­ tiska och ekonomiska hänsyn. SAS skall söka utnyttja anläggningarna på bästa möjliga sätt bland annat genom att åtaga sig arbete för annans räk­ ning. Slutligen skall vid planeringen av arbetet läggas vikt vid att det även inom den tekniska verksamheten vid varje tidpunkt finnes kvalificerad och utbildad personal av alla tre nationerna.

2. Tjänstemannadelegationens yttrande.

Tjänstemannadelegationen har överlagt med förhandlingsdelegationen om fördelningen av verkstads- och hangarverksamheten i de tre länderna samt har tagit del av § 3 i det föreliggande förslaget till konsortialavtal. Enligt denna paragraf skall konsortiet eftersträva att dess verksamhet fördelas på rimligt sätt mellan de tre länderna inom ramen för bestämmelsen i avtalets § 1, 2 om att verksamheten skall drivas efter sunda affärsmässiga principer.

Tjänstemannadelegationen har icke något att erinra på denna punkt.

Kungl. Maj-.ts proposition nr 260.

33

VIII. Samarbetet mellan luftfartsmyndigheterna.

1. Luftfartsmyndigheternas utredning.

Den i förordet nämnda utredning, som tjänstemannadelegationen erhållit från luftfartsmyndigheterna i de tre länderna, behandlar de centrala frågor, vilka uppstå inom myndigheternas arbetsområde som en följd av bildandet av det nya SAS.

a) Luftfartspolitiska synpunkter.

Luftfartsmyndigheterna rikta uppmärksamheten på de restriktiva tenden­ ser, som göra sig gällande när det gäller att erhålla trafikrättigheter i utlan­ det, särskilt för den femte frihetens vidkommande. Vidare påpekas att den internationella överenskommelsen om civil luftfart av år 1944 (Chicagokon- ventionen), vilken är ratificerad av samtliga skandinaviska länder och för övrigt av alla länder av någon betydelse i internationell luftfart, uttryckligen förutsätter, att medlemsstaterna skola ha möjlighet att bilda företag för gemensam drift av internationell luftfart eller på annat sätt genomföra sam­ trafik.

b) Luftfartsmyndigheternas tidigare samarbete.

Samarbetet har hittills ägt rum i olika former och på olika områden. Under flera år ha regelbundna möten hållits varje halvår under ledning av myn­ digheternas chefer. Dessa möten ha utgjort forum för dryftandet av alla slags frågor av intresse för den skandinaviska luftfarten och ha givit anledning till en detaljutformning av samarbetsformema. Permanenta och tillfälliga kom­ mittéer ha sålunda bildats för behandling av tekniska och ekonomiska spörs­ mål. Vidare ha myndigheterna samverkat för att upprätta ett skandinaviskt sekretariat vid den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO i Montreal. Slutligen ha representanter för luftfartsmyndigheterna deltagit i de pågående förhandlingarna om revision av de skandinaviska ländernas luft- fartslagstiftning.

c) Samarbete for mer nas anpassning till det nya SAS.

Luftfartsmyndigheterna förorda, att regelbundna möten i fortsättningen bliva den grundläggande formen för samarbetet dem emellan. Vid dessa möten böra i nödvändig utsträckning närvara representanter för andra in­ tresserade statsmyndigheter, såsom kommunikations- och utrikesdeparte­ menten.

Beträffande vissa frågor — särskilt frågor av rutinmässig karaktär — på­ pekas önskvärdheten av att luftfartsmyndigheten i ett av länderna kan träffa beslut å samtliga tre myndigheters vägnar. Denna möjlighet är önskvärd av hänsyn till att ett snabbt avgörande kan vara av största betydelse för SAS’ dispositioner. Det förutsättes, att luftfartsmyndigheten i det land, där SAS’

34

centralorganisation ligger, särskilt kommer att lia behov av en sådan full- maktsställning. I detta sammanhang antydes möjligheten av att ackreditera tjänstemän från övriga två myndigheter hos myndigheten i det land, där SAS’ centralorganisation ligger.

Luftfartsmyndigheterna uttala slutligen, att det utvidgade samarbetet mellan bolagen i SAS icke under den första tiden synes nödvändiggöra änd ringar i myndigheternas organisation eller nya former för samarbetet, vilket endast bör givas en något fastare och av statsmakterna sanktionerad karaktär. Icke heller väntas bildandet av det nya SAS öka luftfartsmyndigheternas utgifter i nämnvärd grad.

d) Konkreta åtgärder.

Luftfartsmyndigheterna framhålla, att konsortialavtalet kommer att bliva föremål för godkännande av statsmakterna i de tre länderna. Godkännandet av konsortialavtalet kommer att göra det önskvärt att de frågor, som uppstå 1 samband med den gemensamma skandinaviska trafiken, regleras genom ett luftfartsavtal mellan de tre länderna. Yidare bör samarbetsformen mellan luftfartsmyndigheterna regleras genom ett trepartsavtal.

2 Tjänstemannadelegationens yttrande.

Tjänstemannadelegationen vill i anslutning till vad luftfartsmyndigheterna anfört understryka, att det utvidgade skandinaviska luftfartssamarbetet står i överensstämmelse med Chicagokonventionen. I likhet med luftfartsmyndig­ heterna har delegationen uppmärksammat den restriktiva politik, som många stater börjat bedriva på den internationella luftfartens område, och vill be­ tona vikten av att de skandinaviska länderna vid förhandlingar med andra länder arbeta för en ökad liberalisering av lufttrafiken.

Tjänstemannadelegationen konstaterar, att ett omfattande samarbete redan förekommer mellan luftfartsmyndigheterna. Detta är bl. a. fallet med revisio­ nen av luftfartslagstiftningen och lösningen av de problem, som samman­ hänga med själva övergången till det nya SAS-samarbetet. En minskning av luftfartsmyndigheternas arbetsbörda på dessa områden kan dock förväntas. Det allt närmare samarbetet mellan luftfartsbolagen medför helt naturligt ett ökat behov av samverkan mellan luftfartsmyndigheterna. Delegationen har ej anledning att ingå på formerna härför men vill framhålla angelägenheten av att personalanvändningen och kostnaderna för myndigheternas arbete ned­ bringas så långt detta är möjligt med hänsyn till god effektivitet.

Slutligen anser delegationen, att det är av väsentlig betydelse att klarhet bringas i de praktiska och luftfartspolitiska förhållandena mellan de tre skandinaviska länderna genom att nödvändiga avtal träffas mellan länderna.

Kungl. Majits proposition nr 260.

36

Eungl. Maj:ts proposition nr 260.

X. Sammanfattning och hemställan.

1. Det föreliggande förslaget till utvidgning av det skandinaviska luft- fartssamarbetet inom SAS har väckts av de samarbetande luftfartsbolagen ABA, DDL och DNL samt utgör i första hand resultatet av rent affärsmäs­ siga överväganden av bolagsledningarna. Förslaget innebär ur organisatorisk synpunkt bildandet av ett skandina­ viskt företag i form av ett konsortium, vilket skall för bolagens gemensamma räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning. Konsortiet skall ha en gemensam ledning, vari parterna ha lika stort inflytande. Konsortiet skall drivas efter sunda affärsmässiga principer, och rörelsen skall följaktligen ej vara subventionerad. I övrigt skall för samarbetet gälla de bestämmelser som innehållas i ett mellan parterna på 25 år ingånget konsortialavtal. Tjänstemannadelegationen vill i anslutning härtill framhålla, att ett internationellt luftfartssamarbete av den art, varom bolagen över­ enskommit, förutsetts i Chicagokonventionen angående internationell civil luftfart, att detta .samarbete utgör ett praktiskt genomförande på ett område av de strävanden till ökad gemenskap mellan de skandinaviska länderna, som dessas regeringar vid upprepade tillfällen uttalat sig för, samt att samarbetet jämväl står i överensstämmelse med de principer, som ligga till grund för den europeiska ekonomiska samarbetsorganisationen (OEEC) och vartill de skandinaviska ländernas regeringar givit sin anslutning. Tjänstemannadelegationen vill med hänsyn till nu anförda omständigheter förorda, att konsortialavtalet godkännes av de tre ländernas regeringar.