2

Kungl. Maj.ts proposition nr 77 å 195S

Utdrag av protokoll över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott

den 21 februari 1958.

Närvarande:

Ministern

för utrikes ärendena U^ndén, statsråden N^ilsson, S^träng, A^nders­

^son, L^indell, L^indström, L^indholm, S^koglund, E^denman, N^etzén,

K^jellin, J^ohansson.

Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför che­

fen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund.

Jämlikt bemyndigande den 16 januari 1948 uppdrog dåvarande chefen för

kommunikationsdepartementet åt åtta sakkunniga1 att verkställa utredning

rörande nya person- och godstaxor för statens järnvägar in. in. De för kom­

mitténs arbete meddelade direktiven utvidgades jämlikt bemyndigande den

22 juni 1950. Härvid angavs bl. a. att det avskrivningsförfarande, som skulle

ligga till grund för beräkning av statens järnvägars kostnader och intäkts-

behov, i princip borde grundas på återanskaffningspriser (nupriser) samt

att spörsmålet om det anspråk på avkastning, som under rådande förhål­

landen skäligen borde av statsmakterna ställas å statsbaneföretaget, om­

prövades innan arbetet med taxerevisionen avslutades. De sakkunniga, vilka

antog benämningen 1948 års järnvägstaxekommitté, avlämnade den 20 no­

vember 1956 betänkande angående statens järnvägars taxor (SOU 1956: 54).

I sitt förslag till nya järnvägstaxor har taxekommittén utgått från den

förutsättningen, att statens järnvägar årligen skall erhålla ett belopp av 100

milj. kr. från statsverket såsom bidrag till upprätthållandet av trafik på tra­

fiksvaga bandelar. Då det årliga underskottet på de trafiksvaga bandelarna av

taxekommittén beräknats till 200 milj. kr. skulle sålunda den från stats­

verket förutsatta ersättningen uppgå till hälften av underskottsbeloppet.

Den återstående delen av nämnda underskottsbelopp, likaledes uppgående

till 100 milj. kr., har taxekommittén förutsatt kunna täckas inom den ordi­

narie taxans ram.

I årets statsverksproposition har jag vid min anmälan av de frågor, som

tillhör regleringen för budgetåret 1958/59 av utgifterna under riksstatens

sjätte huvudtitel (bil. 8 p. 64) preliminärt beräknat ett anslag av 100 milj.

kr. till Bidrag till statens järnvägar för förlust på icke lönsamma bandelar.

1 De sakkunniga var direktören O. E. Sahlin, tillika ordförande, byråchefen T. Berper, di­

rektörerna B. Cedercrantz, C. HJ. Degerstedt och C. A. Jacobsson (t. o. in. den 17 oktober 1950),

professorn E. R. Lindahl, godsägaren K. J. O. Lindström (avliden i december 1955) och direk­

tören I. Ohlson. Efter Jacobsson tillkallades överingenjören F. Agri att deltaga i utredningsar­

betet.

4

skall kunna täckas. Då dessa förluster som följd av statens järnvägars för­

pliktelser som allmänföretag och konkurrensen från landsvägstrafiken icke

längre i tillräcklig omfattning synes kunna kompenseras genom överskott

på andra områden av statens järnvägars verksamhet, har taxekommittén

ansett det nödvändigt att SJ i viss utsträckning ersättes för sådana förlus­

ter. Taxekommittén har därför föreslagit att SJ tills vidare genom anslag

på riksstaten lämnas sådan ersättning till ett belopp av 100 milj. kr. per år.

Genom en sådan anordning skulle vid de förutsättningar i övrigt, från vilka

kommittén utgått, målsättningen i princip kunna uppfyllas. Härför redo-

göres närmare i det följande.

Taxekommittén anser det vidare motiverat, att SJ snarast möjligt med-

gives återhämta den kvarvarande brist i avsättningar till värdeminsknings-

konto, som uppkommit under åren 1946—1951 och som beräknats uppgå

till ca 175 milj. kr. Föreliggande angelägna investeringsbehov vid SJ för ra­

tionalisering och modernisering ävensom andra företagsekonomiska skäl

anses tala för att nu kvarstående brist i avsättningar till värdeminsknings-

konto på ett mera planmässigt sätt får återhämtas. Taxekommittén föror­

dar därför, att under de närmaste åren vid SJ uppkommande överskott får

tas i anspråk för här ifrågavarande extra avsättningar, intill dess den före­

liggande bristen i avsättningar till fullo återhämtats. Detta synes så mycket

mera böra få ske som SJ under åren fr. o. in. 1929 till statsverket inlevere­

rat mer än 360 milj. kr. utöver kapitalränta.

Då marginalen mellan intäkter och kostnader för SJ numera är av ringa

storleksordning, föreligger betydande risker att under ett lågtrafikår in­

täkterna kan bli otillräckliga för att alltid möjliggöra fulla avsättningar

enligt nuprisprincipen. För att i ett dylikt läge underskott icke skall be­

höva redovisas föreslår taxekommittén ett resultatutjämningssystem, inne­

bärande att avsättningen för värdeminskning skall kunna minskas i den

mån, som behövs för att åstadkomma balans mellan intäkter och kostnader,

varvid felande avsättningsbelopp samtidigt föres »inom linjen» för att täc­

kas av intäkter under kommande år. Sådana inom linjen förda avsättningar

bör enligt taxekommitténs mening snarast möjligt återhämtas, så att fort­

satt eftersläpning i avsättningar för värdeminskning undvikes. Taxekom­

mittén anser därför, att överskott bör redovisas för SJ först sedan dels full

avsättning enligt nupriser verkställts för vederbörande år, dels eventuellt

inom linjen förda avsättningar återhämtats.

Förlusterna på trafiksvaga bandelar

Taxekommittén framhåller, att de trafiksvaga bandelarna i SJ-nätet som

följd av den allmänna ekonomiska och tekniska utvecklingen kommit att

medföra en allt större belastning för statens järnvägars ekonomi. I syfte

att nedbringa denna belastning har under senare år med Kungl. Maj :ts med­

givande järnvägsdriften på ett antal sådana bandelar antingen helt nedlagts

eller begränsats till att avse enbart industrispårstrafik med vagnslastgods.

Kungl. Maj:ts proposition nr

77

å 1958

6

Kungl. Maj.ts proposition nr

77

å 1958

möjligt att föra den hittillsvarande politiken, att ifrågavarande förluster

skall belasta SJ, d. v. s. ytterst trafiken på andra banor. Först om SJ erhål­

ler en skäligt avvägd ersättning för ifrågavarande kostnader kan företaget

såsom sådant och särskilt dess taxepolitik skötas på ett rationellt sätt. Lik­

som andra liknande ersättningar för vissa transporter skulle ersättningen

för trafiken på de trafiksvaga bandelarna i alla hänseenden betraktas så­

som en trafikinkomst. Då kravet på avkastning av SJ-företaget icke bör

ökas utöver förräntning av statskapitalet, skulle den av kommittén föror­

dade ersättningen underlätta den allmänna taxepolitiken och/eller ge SJ

möjlighet att inom gällande ram bedriva en mera aktiv nedsättningspolitik.

Med hänsyn till vanskligheten i kostnads- och intäktsberäkningarna och

för att ersättningen till SJ icke skall betraktas såsom en slutgiltig lösning

av problemkomplexet finner taxekommittén skäl tala för att ersättnings­

beloppet bestämmes till ungefär hälften av den enligt bandelsredovisningen

erhållna ekonomiska belastningen om 200 milj. kr. Ersättningsbeloppet, 100

milj. kr., torde böra årligen upptagas såsom anslag på statsverkets drift­

budget. Någon årlig redovisning eller beräkning av kostnaderna synes icke

nödvändig, men en omräkning torde lämpligen böra ske, då det kan an­

tagas vara påkallat av inträffade förändringar på kostnadssidan, vare sig

dessa förändringar är av kostnadsökande eller kostnadsminskande natur.

Kommittén understryker i detta sammanhang, att en rationell lösning av

frågan om de trafiksvaga bandelarna synes kräva, att sådana trafiksvaga

bandelar som rimligen kan nedläggas också blir nedlagda. Här torde i själva

verket finnas en av de främsta möjligheterna till rationalisering av statens

järnvägars verksamhet.

Grundläggande taxepolitiska problem

Prisdifferentiering

Det viktigaste problemet i taxepolitiken är frågan om hur prisdifferen­

tieringen bör utformas på lämpligaste sätt ur samhälls- och företagseko­

nomiska synpunkter. De nuvarande differentieringarna i järnvägstaxan

har tillkommit som följd av en långvarig historisk utveckling. Vissa allmän­

na principer för taxepolitikens utformning har sedan länge tillämpats i

det praktiska taxearbetet inom järnvägstaxekommittéer och inom SJ och

kan därmed sägas ha vunnit tradition.

Den viktigaste av dessa principer, som följer av statens järnvägars karak­

tär av allmänföretag och som synes relativt allmänt accepterad, är att taxor­

na inom ramen för det ekonomiska avkastningskravet bör fastställas på så­

dant sätt, att största möjliga trafikvolym erhålles. Enligt denna volym-

maximeringsprincip erhålles — inom ramen för avkastningskravet — störs­

ta möjliga trafikvolym för en viss trafik, när priset sättes lika med gräns­

kostnaden. För SJ måste det framstå som viktigt att, i den mån så är möj­

ligt inom ramen för avkastningskravet, tillgodose trafikbehoven även i

sådana fall, då trafikprestationerna värderas enbart till företagets gräns-

8

ningen icke behöver utnyttjas med hänsyn till avkastningskravet, bör en­

ligt taxekonnnitténs mening eftersträvas en sådan prissättning, som främ­

jar en god allmän behovstäckning i fråga om järnvägens trafiktjänster. I

sådana fall bör därför för kundkategorier med elastisk efterfrågan priser­

na fastställas med sikte på att erhålla största möjliga trafikvolym.

De enhetliga tarifferna i rum och tid och värdetariff eringen

Andra viktiga element i taxepolitiken utgör de enhetliga tarifferna i rum

och tid samt värdetarifferingen.

Den ordinarie järnvägstaxans »konstans i rummet» och »konstans i ti­

den» betyder att trafiktjänster, som kan vara mycket olika i efterfråge-

och kostnadshänseende, sammanförts till en enhetlig prissättning. Efter-

frågeförutsättningarna för en viss kundkategori är i regel mycket varie­

rande i olika trafikrelationer, under olika tider på året och i olika konjunk­

turlägen och är. numera beroende framför allt på olikheter i intensite­

ten hos konkurrensen från andra trafikmedel. Likaså är järnvägens kost-

nadsbetingelser för att ombesörja en viss kundkategoris trafik mycket

varierande i olika trafikrelationer, under olika tider på året och i olika kon­

junkturlägen, beroende på trafikens intensitet, fördelning i tiden och ba­

lansering i olika trafikriktningar, vagn- och tågrörelsens organisation samt

driftformen (eldrift, dieseldrift eller ångdrift) på de olika bandelarna i

järnvägsnätet.

Trots de betydande nackdelar, som den ordinarie järnvägstaxans kon­

stans i rummet och konstans i tiden innebär ur företagsekonomisk syn­

punkt, har taxekommittén funnit övervägande skäl tala för att för den

ordinarie taxans del icke ifrågasätta någon mera radikal förändring i fråga

om dessa båda viktiga element i kostnadsutjämningen mellan olika lands­

delar och trafikantgrupper. Det är hänsyn till vad som måste anses prak­

tiskt möjligt och lämpligt som härvid varit avgörande. Betydelsefulla nä-

ringsekonomiska, sociala och kulturella skäl synes dessutom alltjämt tala

för att kostnadsutjämningen liksom serviceutjämningen tills vidare bibe­

hålies i den utsträckning, som bedömes företagsekonomiskt rimlig och

möjlig. Taxekommitténs förslag om viss ersättning till SJ för trafikeringen

av trafiksvaga bandelar är ägnat att nedbringa den nuvarande ekonomiska

belastningen för SJ av denna kostnads- och serviceutjämning.

Den nuvarande järnvägstaxan har framkommit genom en historisk ut­

veckling, där en av de bestämmande faktorerna varit värdetarifferingsprin-

cipen. Denna princip kan beträffande godstrafiken anses innebära, att taxe-

belastningen inom vissa gränser bör ske med hänsyn till vederbörande

transportobjekts förmåga att bära frakt, varvid denna förutsatts stå i rela­

tion till vederbörande varas handelsvälde per viktenhet. I realiteten får

emellertid denna värdetarifferingsprincip sägas ha syftat till att på ett

schematiskt sätt ta hänsyn till trafikefterfrågans priselasticitet för olika

varor, varvid principens innebörd sålunda närmast kan sägas ha varit att

dyrare varor, som förutsattes ha oelastisk efterfrågan, kunde bära högre

Kungl. Mcij.ts proposition nr

77

å 1958

10

Iiungl. Maj.ts proposition nr 77 å 1958

transportmarknaden icke tillräckligt flexibel och effektiv för att dels säker­

ställa uppfyllandet av det för SJ gällande avkastningskravet, dels uppnå

ett så fullständigt utnyttjande av statens järnvägars transportapparat som

möjligt. Taxekommittén anser det därför nödvändigt att — med partiellt

frångående av principerna om enhetliga avgifter i rum och tid — åstad­

komma en ökad differentiering i järnvägsavgifterna dels genom införande

av ett antal specialtariffer för sådana mera allmänt förekommande typer av

res- och transportbehov, som icke på ett ur företagsekonomisk synpunkt

tillräckligt effektivt sätt kan omfattas av de allmänna enhetliga person- och

godstarifferna, dels genom individuella nedsåttningar som ett komplement

till den allmänna järnvägstaxan och specialtarifferna.

Taxor för statliga företag och institutioner

Taxekommittén ansluter sig till de uttalanden, som vid behandling av det

militära järnvägsreglementet och militärtaxan gjorts dels av riksdagens år

1953 församlade revisorer i deras berättelse angående verkställd granskning

av statsverket in. in., dels ock av statsutskottet i utlåtande nr 104/1954,

av innebörd att samma taxegrunder, som gäller för enskilda trafikanter,

skall äga tillämpning även för statliga företag och institutioner. Kommit­

tén nämner i detta sammanhang taxan för militärtransporter, posttranspor­

ter, malmtransporter på riksgränsbanan och andra liknande transporter.

Således bör enligt kommitténs mening ordinarie frakt betalas, där icke ned­

sättning anses motiverad av kommersiella skäl.

Företagsekonomiskt icke motiverade taxenedsättningar

Vad gäller i person- och godstrafik förekommande avgiftsnedsättningar

av sociala, kulturella eller andra icke företagsekonomiska motiv erinrar

taxekommittén om att dåvarande chefen för kommunikationsdepartemen­

tet i utredningsdirektiven till taxekommittén anslutit sig till den av järn-

vägsrådet, järnvägsstyrelsen m. fl. uttalade principiella uppfattningen, att

kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motiverade nedsättningar icke bör

belasta statens järnvägar. Järnvägstaxekommittén bär i anslutning härtill

närmare utrett i vad mån företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar

av befordringsavgifter nu belastar statsbaneföretaget.

Taxekommittén delar helt den av departementschefen uttalade uppfatt­

ningen och förutsätter, att SJ — liksom redan nu sker i vissa fall — erhål­

ler ersättning från statsverket för företagsekonomiskt ej motiverade ned­

sättningar i de allmänna person- och godstaxorna. Kommittén har kunnat

konstatera, att dylika nedsättningar förekommer i ett icke ringa antal,

främst i persontrafik men även i godstrafik. I flera fall torde dessa för

länge sedan införda företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar nu­

mera kunna helt slopas.

Järnvägsstyrelsens befogenheter i fråga om taxesåttningen

Den allmänna järnvägstaxan i såväl person- som godstrafik fastställes

f. n. av Kungl. Maj:t. Järnvägsstyrelsen äger dock enligt stadganden i de

12

Kungl. Maj.ts proposition nr Ti å 1958

Den ekonomiska målsättningen

Taxekommitténs synpunkter rörande den allmänna målsättningen för

SJ delas i princip eller lämnas utan erinran av järnvägsstyrelsen, statens

biltrafiknämnd, länsstyrelserna i Västernorrlands, Jämtlands och Norrbot­

tens län, fullmäktige i riksgäldskontoret, Svenska järnvägsföreningen, Koo­

perativa förbundet, Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och små­

industriorganisation, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund,

Sveriges lantbruksförbund, Jernkontoret, Sveriges allmänna exportförening.

Svenska omnibusägareförbundet, Svenska lokallrafikföreningen, Stockholms

handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare, Gotlands han­

delskammare samt Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare.

På nuvarande utredningsstadium har 1953 års trafikutredning ej heller

något att erinra mot taxekommitténs synpunkter härvidlag.

De principiella grunderna för målsättningen delas likaledes av järnvägs-

rådet, statskontoret, handelskamrarna i Göteborg och Gävle samt handels­

kammaren för Örebro och Västmanlands län men speciella synpunkter fram-

föres i följande avseenden.

Enligt järnvägsrådets mening bör en revidering ske av det bokförda stats-

banekapitalet, så att till grund för kalkylerandet av räntekostnaden lägges

endast det i statens järnvägar investerade »levande» kapitalet, sålunda med

bortseende från sådana kapitalinvesteringar, som gjorts i SJ-företaget utan

att vara företagsekonomiskt motiverade eller som på grund av ändrade för­

hållanden icke längre är räntabla och därför bör avskrivas.

Statskontoret framhåller, att frågan, huruvida de av kommittén förordade

åtgärderna även är ägnade att leda till det uppställda målet undandrager sig

ämbetsverkets bedömande. För ett ställningstagande i denna fråga skulle

enligt statskontorets mening först krävas en ingående analys av statens

järnvägars hela ekonomi. För en sådan granskning synes betänkandet över

huvudtaget icke giva tillräckligt underlag. Härtill kommer att de siffror,

på vilka kommittén grundat sina överväganden, är föråldrade. — Liknande

synpunkter framföres av handelskammaren i Gävle.

Handelskammaren i Göteborg anser, att nya uppfinningar och nya tek­

niska hjälpmedel och metoder nödvändiggör extra avskrivningar av det

äldre realkapitalet, även om avskrivningarna sker på nuvärdet. Full real-

ekonomisk kostnadstäckning kan enligt kammarens åsikt anses vara för

handen endast om hänsyn tagits jämväl till dylika extra avskrivningsbehov.

Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län framhåller, att ge­

nom en strukturell omläggning av järnvägarnas transportprogram åtskil­

ligt skulle vara att vinna. Det i betänkandet framlagda materialet synes ge

vid handen, att godstrafiken på längre sträckor är en god affär. Handels­

kammaren förutsätter, att samma är förhållandet med den genomgående

persontrafiken på längre sträckor. Det förefaller också, som om den i kon­

kurrens med bussar och lastbilar drivna person- och godstrafiken på korta

sträckor med ty åtföljande relativt höga personella och maskinella kost­

nader måste lämna ett stort underskott. Att befordra personer för ett pris,

som exempelvis för månadsbiljetter rör sig om 2,66 öre per personkm, kan

knappast vara ekonomiskt försvarligt. Transporter på korta avstånd läm­

par sig av naturliga skäl föga för järnväg med dess stora personal- och

kapitalkrävande organisation. Ur samhällsekonomisk synpunkt är det lika

14

Kungl. Maj.ts proposition nr

77

å 1958

presenterar eu överavskrivning. Den genom denna överavskrivning skedda

konsolideringen, vilken för budgetåret 1955/56 föranlett extra avskrivningar

på 89 milj. kr., måste anses ha varit välbetänkt. En fortsatt konsolidering

genom sådana extra avskrivningar bör emellertid enligt riksräkenskapsver-

kets mening äga rum endast under den förutsättningen, att järnvägsstyrel­

sen samtidigt kan till statsverket inleverera överskottsmedel, som motsva­

rar full förräntning av statens järnvägars kapital. Härvid bör full förränt­

ning anses föreligga icke såsom kommittén föreslagit vid en räntefot, som

motsvarar den effektiva medelräntan å den fonderade statsskulden, utan

vid den räntefot, till vilken förräntningskravet bestämts för statens investe­

ringar i allmänhet.

Vad angår förslaget om återhämtning av brist i tidigare avsätt­

ningar till värde in i nskningskonto anser statskontoret och full­

mäktige i riksgäldskontorct, att frågan om extra avskrivningar icke bör lå­

sas genom på förhand fastställda regler utan får las upp till prövning från

fall till fall, om och när förutsättningar därför föreligger.

Kommitténs förslag till resultat utjämning ger anledning till viss

kritik i några remissyttranden.

Kommer skollegium, som i och för sig inte har något att erinra mot för­

slaget, framhåller sålunda, att det hade varit att vänta, att kommittén skulle

förordat rätt för SJ att i nödig utsträckning fondera medel för framtida

behov, eftersom kommittén i åtskilliga andra sammanhang anlagt företags­

ekonomiska synpunkter på statens järnvägars verksamhet.

Smålands och Blekinge handelskammare, Skånes handelskammare och

Stockholms handelskammare anser f. n. anledning saknas att ta ställning

till detta spörsmål. De härmed sammanhängande frågorna torde i stället

höra övervägas och lösas vid det tillfälle, då underskott uppkommit. Vid

frågans bedömande får bl. a. beaktas, hur statens järnvägars framtidsut­

sikter i det då rådande läget bedöms på längre sikt. — Liknande synpunk­

ter framföres av Sveriges köpmannaförbund och Kooperativa förbundet.

Järnvägsstyrelsen anser sig icke böra tillstyrka kommitténs förslag. I de

lägen, då driftöverskotten icke är tillräckliga att täcka de planenliga av­

skrivningarna, bör bristen i avskrivningar täckas genom anslag på rikssta-

ten på sätt för budgetåret 1956/57 förutsatts i proposition 1957: 175.

Inte heller fullmäktige i riksgäldskontoret kan förorda förslaget om att

föra vissa bristande avskrivningsbelopp inom linjen. En sådan bokförings-

teknisk anordning, som i och för sig är föga tillfredsställande, synes full­

mäktige kunna vara ägnad att i alltför hög grad i förväg binda statsmak­

ternas handlande i olika uppkommande situationer. Fullmäktige har icke

ansett sig kunna gå längre än att förorda en fortsatt avskrivning enligt åter-

anskaffningsprincipen. Denna avskrivningsprincip innebär i och för sig en

viss fördel för SJ genom att möjliggöra en större självfinansiering och

snabbare avskrivning än om avskrivningarna beräknas på de ursprungliga

anskaffningskostnaderna. I konsekvens härmed bör, om avskrivningarna

ett visst år skulle visa sig bli större än driftöverskottet, skillnaden (under­

skottet) i princip täckas genom anslag å driftbudgeten. Det får förutsättas,

att i ett dylikt läge ansträngningarna i särskilt hög grad inriktas på att

genom taxepolitiska eller andra åtgärder snarast söka eliminera underskot­

tet. Endast för det fall, att den ekonomiska situationen för SJ bedömes så,

att den på längre sikt icke kan medge avskrivning enligt återanskaffnings-

principen, synes avkall från ifrågavarande avskrivningsregel böra ske. Av­

16

Vid slutet av år 1954 uppgick antalet km järnväg per miljon innevånare till

i runt tal 1 300 i Norge, 1 200 i Finland och 1 100 i Danmark.

1953 års trafikutredning1 framhåller, att för förverkligande av den i direk­

tiven för utredningen angivna trafikpolitiska målsättningen en i möjligaste

mån fri konkurrens på lika villkor mellan trafikmedlen bör eftersträvas.

Det är med utgångspunkt härifrån som utredningen i främsta rummet fun­

nit sig böra bedöma de principiella aspekterna på taxekommitténs förslag.

Fn fri konkurrens på lika villkor skulle för SJ bl. a. innebära frihet att

lägga ned sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motive­

rad. Frågan om nedläggning av dylika linjer får anses utgöra ett av de

centrala problemen inom svenskt trafikväsende av i dag. Fn inom 1953 års

trafikutredning påbörjad intensivundersökning rörande trafikförhållandena

vid fri konkurrens inom visst större trafikområde utanför stambanenätet

pekar i den riktningen att de smalspåriga järnvägslinjerna inom området

skulle ur rent järnvägsekonomisk synpunkt böra helt nedläggas och att

även total eller partiell driftnedläggning å de normalspåriga järnvägslinjer­

na därstädes ur samma synpunkt kan te sig motiverad. I den mån de pre­

liminära slutsatserna av denna undersökning är tillämpliga på även andra

delar av järnvägsnätet i landet, synes de ge vid handen, att en omfattande

järnvägsnedläggning både i nuläget och än mer vid fri konkurrens skulle

företagsekonomiskt vara alt förorda. Rörande beräkningen av den ekono­

miska belastningen för SJ av de trafiksvaga bandelarna anför utredningen i

huvudsak följande.

Vissa tidigare företagna järnvägsekonomiska utredningar, vilka samman­

ställts inom Association Internationale du Congrös des Chemins de fer, har

tytt på att i de fall, då järnvägstrafiken understigit 250 000 trafikenheter

per bankm och år, en nedläggning av trafiken skulle varit företagsekono­

miskt motiverad. Ehuru denna mall — i avsaknad på trafikenhetsredovis-

ning för de separata bandelarna — icke utan vidare kan appliceras på sta­

tens järnvägars olika linjer, kan likväl på grundval av en analys av sam-

variationerna mellan skilda trafikstorheter på olika delar av linjenätet er­

hållas en någorlunda god uppfattning om vad den angivna gränsdragningen

skulle innebära för det svenska järnvägsnätets vidkommande. De järnvägs­

linjer, där trafikfrekvensen ligger under eller ej alltför mycket över ifråga­

varande gräns om 250 000 trafikenheter- per bankm och år, omfattande år

1951 en sammanlagd trafikerad banlängd av 6 440 km, vilket motsvarade

42,6 % av statens järnvägars dåvarande linjenät. Trafikarbetet på dessa

bandelar uppgick i genomsnitt till 263 000 bruttotonkm per bankm och år

och översteg endast i enstaka fall 500 000 bruttotonkm. Det samlade trafik­

arbetet på bandelarna i fråga utgjorde endast 5,6 % av statens järnvägars

totala trafikprestation (exklusive malmtrafiken på malmbanan) men tog

i anspråk uppskattningsvis 20 å 25 % av de totala driftutgifterna.

Om en liknande inventering utföres på basis av 1955 års prestationsupp-

gifter, visar det sig, att den aktuella förteckningen över trafiksvaga linjer

slutar på 5 831 km, motsvarande 39,1 % av den trafikerade banlängden år

J De sakkunniga var vid tiden för yttrandet dåvarande statssekreteraren E. O. H. Grafström,

tillika ordf., led. av II kamm. I’. E. Äsp, kanslirådet B. O. Dillén, led. av II kamm. G. N. Koll­

berg, professorn E. R. Lindahl, filosofie doklorn R. A. Meidner, led:a av I kamm. R. V. Persson

och P. O. Pålsson, ekonomidirektören E. A Sjöberg samt bruksdisponenten K. Hj. Åselius.

3 Se not 1 å sid. 5.

Kungl. Maj.ts proposition nr

77 å

1958

18

Kungl. Maj.ts proposition nr

77

år 1958

byggnad av vägtransportapparaten, på sina håll i förening med andra följd­

kostnader, i vissa fall förmodas bli större än de på järnvägssidan bortfal­

lande kostnaderna, varigenom nedläggningen för transportväsendet i dess

helhet skulle leda till ökade kostnader. Vidare torde våra för överskådlig

tid framåt hårt ansträngda investeringsresurser icke medge en av en mera

omfattande järnvägsnedläggning föranledd forcerad utbyggnad av vägtrans­

portapparaten. Slutligen kan kraven på en med hänsyn till de geografiska

förhållandena rimlig transportförsörjning för landets olika delar samt be-

redskapsmässiga skäl begränsa nedläggningens omfattning. Samhällseko­

nomiska och andra allmänna intressen torde därför nödvändiggöra, alt en

icke ringa del av de trafiksvaga järnvägslinjerna måste upprätthållas under

avsevärd tid framåt.

Trafikutredningen har på nuvarande utredningsstadium intet att erinra

mot taxekommitténs uppfattning rörande den ekonomiska målsättningen

för SJ men förbehåller sig att senare, i samband med framläggandet av ut­

redningens betänkande, närmare angiva sin definitiva ståndpunkt.

Vid bedömandet av frågan om målsättningen för statens järnvägars taxe­

politik måste dock enligt trafikutredningens uppfattning klarläggas huru­

vida den realekonomiska kostnadstäckningen (vari trafikutredningen även

vill inlägga fullgörande av företaget åvilande ränteförpliktelser) skall avse

antingen hela statsbanenätet, alltså såväl sådana järnvägslinjer, som SJ

finner företagsekonomiskt motiverat att driva (det s. k. affärsbanenätet)

som sådana linjer, vilka ur rent företagsekonomisk synpunkt borde nedläg­

gas men vilka till följd av statens järnvägars trafikförpliktelser likväl måste

drivas, eller ock allenast affärsbanenätet.

Trafikutredningen anser — med hänsyn främst till önskvärdheten att

införa friare konkurrensförhållanden på transportmarknaden och till prin­

cipen om likställighet i konkurrensbetingelserna — att SJ måste beredas

möjlighet att anpassa taxesättningen på affärsbanenätet till de trafikeko­

nomiska förhållandena på detta.

Med ett taxesystem, som närmare anpassats till de trafikekonomiska för­

hållandena på affärsbanenätet, kan full täckning för kostnaderna på de

trafiksvaga järnvägslinjerna icke erhållas genom taxeinkomster. Det under­

skott, som uppstår, måste täckas i annan ordning.

Trafikutredningen är i likhet med taxekommittén emellertid icke beredd

att nu föreslå en slutlig lösning av denna fråga, en lösning som eventuellt

skulle kunna komma att innebära, att SJ erhölle kompensation med ett

belopp av ca 200 milj. kr. Denna fråga anser sig utredningen icke kunna

upptaga till slutlig bedömning förrän i ett sammanhang, där även motsva­

rande eventuella belastningar på andra transportmedel ■— närmast den

landsvägstrafiken genom motorfordonsbeskattningen pålagda bördan att

bidraga till väghållningsutgifterna för vissa, ur kostnadssynpunkt icke

självbäriga vägar — kommer upp till bedömande och där jämväl förslag

kan framkomma om en sådan förändring i gällande författningar att även

den andra sidan av det stora problemet, nämligen de friare konkurrensför­

hållandenas införande, kan aktualiseras.

20

Kungl. Maj:ts proposition nr 77 år 1958

skapa de bästa förutsättningarna för ett överförande av ännu kvarvarande

järnvägstrafik till landsvägstrafik. I stora drag ansluter sig utredningen •—

såsom ett minimum -— till statens järnvägars preliminära treårsprogram

för järnvägsnedläggningar och förutsätter, att samtliga i detta program

upptagna järnvägslinjer under provisorietiden blir föremål för Kungl. Maj:ts

nedläggningsprövning, med undantag dock i fråga om sådana i glesbygder

med outvecklade landsvägsförbindelser belägna järnvägslinjer, vilka tills­

vidare erfordras för upprätthållandet av en tillfredsställande transportför­

sörjning.

Med hänsyn till statens järnvägars nuvarande driftekonomiska situation

finner trafikutredningen det synnerligen önskvärt, att det föreslagna stats­

bidraget utgår redan för verksamheten under budgetåret 1957/58.

Beträffande den principiella inställningen till frågan hur den i direktiven

för 1953 års trafikutredning angivna trafikpolitiska målsättningen bör för­

verkligas föreligger enighet inom utredningen. En ledamot av utredningen1

har emellertid anmält avvikande mening, såvitt gäller frågan för vilka tra­

fiksvaga järnvägslinjer, som statens bidrag skall utgå. Under det att majo­

riteten ansett att bidraget skall utgå till täckande av underskott å trafik­

svaga järnvägslinjer, vilka icke ingår i nedläggningsprogrammet, har re­

servanten förordat ett kostnadsbidrag, som i utgångsläget fixeras till 100

milj. kr. men som därefter årligen reduceras med ett belopp motsvarande

den genom nedläggandet erhållna minskningen av förlusten på trafiksvaga

bandelar.

I några remissyttranden tillstyrkes förslaget i princip. Vissa synpunkter

på bidragsbeloppets storlek m. in. framföres dock.

Sålunda förutsätter handelskammaren i Gävle att driftförlusterna på de

trafiksvaga bandelarna redovisas särskilt och att den extravinst, som SJ

erhåller på trafiken med lapplandsmalm, får gå i avräkning samt att er­

sättningen icke får överstiga 100 milj. kr. För att nedbringa förlusterna bor­

de man enligt handelskammarens åsikt även överväga att återinföra de före

förstatligandet tillämpade banavgifterna vid de enskilda banorna. — Enligt

landsorganisationens mening torde det i princip vara riktigare att ersätt­

ningen icke fixeras till ett visst årligt belopp utan att den fastställs till att

utgå i förhållande till den förlust, som SJ årligen kan redovisa för varje

särskild, mera permanent förlustbringande handel. En sådan redovisning

bör även klargöra, vilka bandelar som — ehuru förlustbringande — av

samhällspolitiska eller andra skäl ovillkorligen måste bibehållas. Förlusten

på dessa sträckor bör helt ersättas av statsmedel, medan SJ bär kostnader­

na för alla övriga trafiksvaga linjer. Då statens järnvägars möjligheter att

i framtiden bära kostnaderna för de trafiksvaga bandelarna torde vara

högst begränsade, är det nödvändigt att arbetet med nedläggandet av såda­

na förlustbringande bandelar, vilkas bibehållande icke kan motiveras med

sociala eller andra skäl, bedrivs med all kraft. — Sveriges allmänna export­

förening finner det i och för sig skäligt att SJ erhåller ett statsbidrag. Huru­

vida det föreslagna beloppet motsvarar det förefintliga behovet undandrar

sig emellertid föreningens bedömande. — I avvaktan på förslag från 1953 års

1 Herr Kollberg.

22

Statskontoret hyser allvarliga betänkligheter mot kommitténs förslag om

en subventionering efter angivna grunder och med ett så avsevärt belopp.

Ämbetsverket hyser den principiella uppfattningen, att statens järnvägar

liksom affärsdrivande företag över huvud taget måste räkna med att med

egna medel täcka uppkommande förluster på vissa rörelsegrenar. Endast

om utomordentligt speciella och fullt klarlagda skäl kan åberopas, bör av­

steg göras från denna regel. Sålunda torde av försvarsmässiga grunder en

handel kunna behöva vidmakthållas, ändock att densamma går med för­

lust. I ett sådant fall kan det framstå som befogat, att bidrag av statsmedel

utgår för driftens upprätthållande. I anledning av utredningens förevaran­

de förslag vill statskontoret i stället föreslå, att orsakerna till de uppkom­

na förlusterna noggrant utreds och att åtgärder i rationaliseringssyfte här­

efter vidtages. Nedläggandet av ytterligare bandelar i förening med att den

uteblivna järnvägstrafiken ersättes med busstrafik kan härvid antas kom­

ina att i många fall visa sig ekonomiskt fördelaktigt. Under vissa omstän­

digheter torde likväl en bana — ehuru förlustbringande sedd som isolerad

företeelse — böra av affärsmässiga skäl bibehållas. Givetvis bör i ett sådant

fall subventionering icke ifrågakomma. För övrigt understryker ämbetsver­

ket den allmänt ogynnsamma verkan, som en subventionering kan antas få

på strävandena att genomföra behövliga rationaliserings- och besparings­

åtgärder. Därest för visst fall statlig subvention skulle prövas böra komma

till stånd, bör den ges sådan form, att man ur riksstaten kan utläsa, till

vilket belopp densamma uppgår.

Ett statsbidrag på föreslaget sätt avstyrkes av några remissinstanser.

Fullmäktige i riksgäldskontoret kan sålunda, främst av rent principiella

skäl, icke förorda förslaget.

Bortsett från att ifrågavarande spörsmål ej synes ha blivit tillräckligt

penetrerat och att det nämnda ersättningsbeloppet torde ha beräknats med

utgångspunkt närmast från önskvärdheten att vid den av kommittén an­

tagna taxenivån icke behöva redovisa en förlust på statens järnvägars verk­

samhet, anser fullmäktige en subventionering av ett statligt affärsföretag

som SJ ej förenlig med sunda ekonomiska principer och därför ej lämp­

lig. En subventionering skulle sålunda måhända kunna leda till en sned­

vridning av verksamheten och skymma blicken för erforderliga rationalise­

ringar och besparingar i driften/Subventioneringen skulle härjämte också

Jätt kunna påverka taxepolitiken och över huvud menligt inverka på förut­

sättningarna för en på fullt affärsmässig basis grundad drift. SJ bör där­

för enligt fullmäktiges mening i fortsättningen liksom hittills ur statsfi-

nansiell synvinkel betraktas såsom en enhet. Liksom på andra håll inom

affärslivet bör de driftsekonomiskt mer lönande verksamhetsgrenarna få

bära upp och betala de mindre lönsamma. Vad de trafiksvaga bandelarna

beträttar bör naturligtvis härvid ständig uppmärksamhet ägnas frågan om

deras fortbestånd. Detta bör dock ej hindra, att om en bana uteslutande

eller väsentligen av beredskapsskäl måste bibehållas, skäl måhända kan

föreligga för en verklig subventionering, vilken då klart bör komma till ut­

tryck i budgeten. I övrigt bör strävandena så långt möjligt inriktas på en

rationalisering, varigenom måhända några trafiksvaga bandelar framdeles

skulle kunna göras bärkraftiga, medan andra kanske lämpligen bör läggas

ned och trafiken på sträckorna övertas av bussar och lastbilar, vilket givet­

vis förutsätter att landsvägsnätet inom berörda områden medger detta.

Kungl. Maj. ts proposition nr 77 år 1958

23

Kommerskollegium har funnit sig icke kunna godta den utredning, varå

förslaget grundar sig. Men också för det fall att trafiken på en handel ostri­

digt försämrar resultatet av statens järnvägars rörelse i dess helhet kan

kollegium icke tillstyrka, att SJ erhåller gottgörelse härför av skattemedel.

Ett vägande skäl mot en subventionering som skall utgå med belopp, ställda

i relation till vissa förluster, är att den uppenbarligen är ägnad att motverka

intresset för rationaliseringar inom SJ, såvitt gäller såväl förbilligande av

bestående trafik som utgallring av förlustbringande bandelar.

Enligt kollegii uppfattning följer av statens järnvägars ställning som mo­

nopolföretag, att bedömningen av järnvägstaxornas höjd och den önskvärda

omfattningen av trafiken å olika bandelar icke kan ske uteslutande ur före­

tagsekonomiska synpunkter. Bedömningen bör innefatta även en avvägning

mellan den samhällsekonomiska betydelsen av ifrågavarande trafik samt

kostnaderna härför. SJ bör alltså icke begränsa sin verksamhet endast till

sådan trafik som SJ bedömer vara i och för sig lönande utan vara pliktig

att upprätthålla trafiken även å sådana bandelar där lönsamheten är mind­

re god, om samhällsekonomiska synpunkter så påkallar. Järnvägsföretaget

bör vara berett att bära rimliga förluster inom områden, där trafiken med

hänsyn exempelvis till näringslivet och då framförallt dess lokalisering skä­

ligen bör bedrivas. Ställningen såsom monopolföretag möjliggör också för

SJ att utjämna dessa förluster genom intäkter som trafiken på andra ban­

delar kan tillföra företaget. Vad kollegium härutinnan anfört får dock icke

tolkas därhän, att SJ överhuvud icke borde upphöra med trafiken på någon

i bruk varande handel. Självfallet finns bandelar, beträffande vilka det klart

kan påvisas att trafiken är direkt förlustbringande för SJ och som kan ned­

läggas utan åsidosättande av de synpunkter kollegium företrätt. Enligt

kollegii mening bör en ingående planläggning verkställas för lösningen av

denna fråga. Lösningen kan försvåras, därest staten direkt subventionerar

statens järnvägars verksamhet. Vidare synes kommittén vid upprättandet

av sitt taxeförslag icke ha beaktat de förhållandevis höga kostnader som

persontrafiken åsamkar SJ. I stället för att närmare utreda, huruvida ej

denna omständighet borde föranleda höjda taxor på persontrafiken har

kommittén förordat en sänkning av dessa taxor, något som skulle minska

intäkterna på denna trafik. En sådan utredning kunde bl. a. inriktas på frå­

gan, huruvida persontrafiken på korta sträckor med nuvarande taxor är lö­

nande för SJ.

En genom ökade investeringar förbättrad kapacitet på huvudlinjerna

skulle enligt kollegii uppfattning måhända bidraga till en stegring av tra­

fiken också på s. k. trafiksvaga bandelar. Detta är en omständighet, som

manar till försiktighet, när det gäller att utdöma bansträckor.

Riksräkenskapsverket anser det inte uteslutet, att statens järnvägar redan

genom en begränsning av avskrivningarna på sätt riksräkenskapsverket för­

ordat och genom en måttlig höjning av godstaxan skall utan särskild er­

sättning från anslag å riksstaten för trafiksvaga banor kunna icke blott åvä­

Kungl. Maj. ts proposition nr

77

år 1958

24

gabringa balans mellan inkomster och utgifter utan även förränta sitt net­

tokapital, som på grund av den konsolidering av statens järnvägars ekono­

mi, som ägt rum, blivit starkt nedskrivet. Därest de trafiksvaga banorna

skulle medföra, att statens järnvägars utgifter exklusive beräknad ränta

å investerat kapital kommer att överstiga inkomsterna, bör enligt riksrä-

kenskapsverkets mening underskottet redovisas öppet genom att för dess

täckande anvisas ett anslag på driftbudgeten under rubriken utgifter för

statens kapitalfonder och icke i enlighet med kommitténs förslag elimineras

genom att statens järnvägar erhåller ersättning för trafiksvaga banor. Redan

de vanskligheter i fråga om själva kostnads- och intäktsberäkningarna för

de olika bandelarna, som sammanhänger med att man bl. a. har att även ta

viss hänsyn till att trafiksvaga bandelar tillför andra bandelar trafik, är

ägnade att inge betänkligheter. Långt betydelsefullare är emellertid, att

den av kommittén föreslagna ersättningen för trafiksvaga banor kan befaras

vara ägnad att konservera förlustbringande driftsformer.

I några remissyttranden efterlyses en samlad plan för järnvägsnedläg-

gandet, som bör antas av statsmakterna, innan frågan om ersättning till SJ

ytterligare överväges. Dylika tankegångar återfinns i yttranden avgivna av

Stockholms handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare,

Skånes handelskammare, Norrbottens och Västerbottens läns handelskam­

mare, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges grossistförbund, Sveriges in­

dustriförbund, Sveriges automobilindustriförening och Sveriges automobil-

handlareförbund.

Slutligen har i några yttranden uttalats, att frågan om ersättning till SJ

för förlust på trafiksvaga bandelar bör prövas av 1953 års trafikutredning i

ett vidare sammanhang.

Kungl. Maj:ts proposition nr

77

år 1958

Grundläggande taxepolitiska problem

Prisdifferentieringen

En strikt tillämpning av de allmänna principerna för taxepolitikens ut­

formning, framstår enligt järnvägsstgrelsen i nuvarande järn vägsekono­

miska läge som särskilt angelägen. Liksom taxekommittén anser styrelsen

att kostnadstäckningskravet, vilket hittills i första hand gällt för statens

järnvägars verksamhet som helhet, bör kunna tillämpas också på olika delar

av statens järnvägars verksamhet, varvid det får den innebörden, att varje

del åtminstone skall bära sina särkostnader och dessutom lämna ett bidrag

till de med övrig trafik gemensamma kostnaderna. Detta har också sedan

länge eftersträvats i det praktiska taxearbetet, dels i samband med taxerevi-

sioner ifråga om olika trafikslag, typer av resor och varuslag, dels i sam­

band med införandet av specialtariffer och speciella nedsättningar ifråga

om härav berörda typer av resor och varuslag samt res- och transportrela­

tioner.

Denna strängare utformning av kostnadstäckningskravet till att avse icke

26

Kommitténs förslag om förenkling och systematisering av värdetariffe-

ringsschemat tillstyrkes i princip eller lämnas utan erinran av drygt tjugo­

talet remissorgan.

I några yttranden ifrågasättes lämpligheten av alt bibehålla värdetarif-

feringsprincipen. Sålunda framhåller Sveriges lantbruksförbund, att prin­

cipen att dyrare gods skall debiteras transportavgifter efter en högre taxa än

billigare gods oavsett järnvägens kostnader, får anses som otidsenlig, efter­

som trafikkonkurrenterna inte tillämpar en liknande debitering.

Avståndsdegressionen och de norrländska taxefrågorna

Kommitténs förslag om ökad degressivitet i taxan tillstyrkes av Väster-

norrlands och Jämtlands läns handelskammare, handelskammaren i Stock­

holm, Smålands och Blekinge handelskammare, Skånes handelskammare,

Sveriges grossistförbund, Kooperativa förbundet och Sveriges lantbruksför­

bund.

Länsstgrelsen i Västernorrlands län konstaterar med tillfredsställelse, att

de förslag i taxehänseende, som på sin tid framlades av norrlandskommit-

tén, redan i väsentliga delar genomförts av SJ och att det nya förslaget in­

nebär ett fortsatt beaktande av vad norrlandskommittén förordat.

Inom järnvägsrådet har vissa ledamöter ställt sig tveksamma till det be­

rättigade i den relativa sänkning av fraktavgifterna på längre transportav­

stånd, som taxekommitténs förslag till godstaxa i viss utsträckning innebär.

Järnvägsrådet är dock enigt om att biträda förslaget, under förutsättning att

järnvägsstyrelsen erhåller ersättning för förluster på de trafiksvaga ban-

delarna.

Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare framhåller, att man

vid bedömandet av den rimliga och skäliga taxan för Norrland icke får tap­

pa bort, att lapplandsmalmen ger SJ synnerligen stora överskott, vilka bör

gottskrivas den norrländska trafiken. Även om andra banor i stället läm­

nar underskott borde annan trafik till och från Norrland med nuvarande

taxor ge överskott. Det näringsliv, som arbetar inom speciellt handelskam­

marens distrikt, för av olika skäl en hård kamp för sin existens. Råmaterial,

drivmedel, bränsle och annat är bl. a. på grund av de långa avstånden be­

tydligt kostsammare än i landets övriga delar. Handelskammaren kan icke

finna annat än att det är ett synnerligen skäligt rättvisekrav, att staten gör

ett allvarligt försök att i någon mån utjämna skillnaderna mellan Norrland

och det övriga Sverige genom en sänkning av frakttaxorna enligt norrlands-

kommitténs förslag.

Länsstgrelserna i Jämtlands och Norrbottens län förutsätter, att de norr­

ländska transportfrågorna och därmed sammanhängande taxesättning blir

föremål för fortsatt uppmärksamhet från det allmännas sida.

Handelskammaren i Göteborg ifrågasätter ur företagsekonomisk synpunkt

det berättigade i förslaget om en ännu något större degression än tidigare.

Enligt kammarens mening måste en relativ sänkning av taxeinkomsterna på

de långa avstånden kompenseras av en relativ ökning på de korta avstånden,

där konkurrensen om transporterna från bilarnas sida har en helt annan

Kungl. Maj:ts proposition nr 77 år 1958

28

Kungl. Maj.ts proposition nr

77

år 1958

erfordras — bör gälla samma grundläggande principer som för de ordinarie

person- och godstaxorna. Detta är också styrelsens åsikt.

Ifråga om posttransporter anser styrelsen transporttjänsternas art nöd­

vändiggöra en särskild taxa, då endast i undantagsfall de allmänna taxorna

skulle kunna vara tillämpliga. Emellertid bör vid fastställandet av taxan för

posttransporter gängse taxepolitiska principer gälla. Företagsekonomiskt

motiverade nedsättningar i sålunda fastställd taxa bör liksom hittills kunna

göras av järnvägsstyrelsen.

Enligt generalpoststyrelsens mening synes dess transporter i väsentlig grad

skilja sig från andra statliga företags och institutioners genom att posttrans­

porterna sker under postverkets vård. Posttransporterna bör därför ställa

sig betydligt billigare för SJ än övriga transporter. Posttransporternas om­

fattning och speciella karaktär synes generalpoststyrelsen nödvändiggöra,

att de även i fortsättningen sker under postverkets vård och mot särskild

ersättning. Frågan om posttransportavgifternas rätta avvägning och struktur

är därjämte sedan hösten 1953 föremål för utredning genom post- och järn­

vägsstyrelsernas försorg.

Chefen för försvarsstaben anser, att militärtaxan av praktiska skäl bör

bibehållas. — Statskontoret finner denna taxa böra bibehållas med beaktan­

de av bl. a., att rabatter enligt kommersiella grunder synes motiverade. —

Länsstyrelsen i Norrbottens län och försvarets civilförvaltning anser mili­

tärtaxan kunna slopas.

Företagsekonomiskt icke motiverade taxenedsättningar

Järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, länsstyrelsen i Norrbottens län, handels­

kammaren i Göteborg och Svenska järnvägsföreningen anser, att SJ icke bör

bära belastningen av företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar.

1953 års trafikutredning ifrågasätter, huruvida icke det helt övervägande

flertalet av de avgiftsnedsättningar, det här är fråga om — exempelvis ned­

sättningar för skolungdom, viss försvarspersonal vid rekreationsresor, döv­

stumma, blinda och resenärer enligt den s. k. skyttetaxan — i själva verket

är till viss del trafikvärvande. I de fall, då företagsekonomiskt intresse av

nedsättning saknas, torde nedsättningen ofta kunna slopas eller ock inskrän­

kas att gälla å tid, då ledig transportkapacitet finnes, varigenom ett före­

tagsekonomiskt intresse av nedsättningen kan uppkomma. Vid en sådan an­

ordning blir frågan om ökad ersättning för förlust på ifrågavarande ned­

sättningar icke längre aktuell.

Järnvägsstyrelsens befogenheter i fråga om taxeersättningen

Samtliga ca tjugo remissinstanser, som yttrat sig rörande förslaget om

ökade befogenheter för järnvägsstyrelsen i fråga om taxesättningen, har

med undantag av statskontoret tillstyrkt förslaget eller i princip instämt

i taxekommitténs synpunkter. Enligt statskontorets mening bör spörsmålet

om vidgad beslutanderätt för järnvägsstyrelsen på taxeområdet lösas först

i samband med den generella översyn av frågan om behovet av ökade befo­

29

genheter för affärsverkens styrelser, som nu pågår inom 1953 års utredning

rörande de statliga företagsformerna.

Departementschefen

Statens järnvägars taxor har under de senaste åren varit föremål för all­

män översyn av 1948 års järnvägstaxekommitté. Enligt sina huvuddirek­

tiv har kommittén haft att utarbeta förslag till nya person- och godstaxor,

som kan förväntas medge skälig avkastning på det bokförda statskapitalet.

Med hänsyn till att överrevisorerna för SJ ifrågasatt, om icke det nuva­

rande kravet på avkastning av statsbaneföretaget vore alltför ringa, har

kommittén genom tilläggsdirektiv den 22 juni 1950 erhållit i uppdrag jäm­

väl att ompröva det anspråk på avkastning, som skäligen bör av statsmak­

terna ställas på statsbaneföretaget. I tilläggsdirektiven uttalades även, att det

avskrivningsförfarande, som skulle ligga till grund för kommitténs beräk­

ning av statens järnvägars kostnader och intäktsbehov, i princip borde grun­

das på återanskaffningspriser (nupriser). Härvid förutsattes, att slutlig

ståndpunkt till avskrivningsfrågorna skulle tagas i samband med pröv­

ningen av kommitténs blivande förslag till nya taxor.

Sedan avskrivningarna fr. o. m. budgetåret 1951/52 grundats på återan­

skaffningspriser, innebär den gällande ekonomiska målsättningen för sta­

tens järnvägars verksamhet full realekonomisk kostnadstäckning och därut­

över förräntning av det bokförda statskapitalet. Taxorna har i princip be­

stämts efter denna målsättning.

Inom ramen för den här angivna ekonomiska målsättningen förutsättes

vinsterna på de trafikstarka bandelarna få utjämna förlusterna på de tra­

fiksvaga. Denna ordning har tidigare kunnat upprätthållas. Under de senaste

åren har emellertid förlusterna på de trafiksvaga linjerna kommit att utgöra

en allt allvarligare belastning på statsbaneföretagets ekonomi.

De trafiksvaga bandelarnas andel av det totala statliga järnvägsnätet har

— såsom av min tidigare redogörelse framgår — angivits överstiga 40 %

vid 1951 och 1952 års trafikförhållanden. 1953 års trafikutredning, som verk­

ställt en inventering av de trafiksvaga bandelarna på basis av 1955 års

prestationsuppgifter, har beräknat att för nämnda år minst 5 381 km järn­

vägar eller 39,1 % av den detta år totalt trafikerade banlängden utgjorde

trafiksvaga linjer. Trafikarbetet i bruttotonkm på dessa linjer uppgick en­

dast till 3,9 % av statens järnvägars totala trafikprestation (exklusive malm­

trafiken på malmbanan). Såväl järnvägsstyrelsen som 1953 års trafikutred­

ning har vid sina beräkningar kommit till, att underskottet på de trafik­

svaga bandelarna, som av taxekommittén vid 1955 års kostnads- och taxe-

nivå uppskattats till 200 milj. kr., i dag icke kan anses vara för högt be­

räknat.

SJ har för att täcka de förluster, som uppstått på betydande delar av

järnvägsnätet, måst kompensera sig genom avsevärt högre taxor på de eko­

nomiskt bäriga linjerna än vad som i och för sig betingas av dessa linjers

Kungi. Maj:ts proposition nr

77

år 1958

30

kostnads- och konkurrensförhållanden. Trafikanterna på det trafikstarka

nätet har härigenom fått vidkännas en relativt hög taxenivå. Självfallet har

järnvägens förmåga att konkurrera om sådana transportuppdrag, för vilka

den har större naturliga förutsättningar än andra transportmedel, därige­

nom försvagats.

Genom den under senare år hastigt växande bilismen har konkurrens­

situationen mellan de olika landtransportmedlen förändrats. Bilismen har

framförallt på korta avstånd bl. a. genom den service, som erbjudes genom

dörr-till-dörr transporterna, kommit att bjuda järnvägen en allt hårdare

konkurrens. Beträffande såväl person- som godstrafiken har en betydande

transportavledning från järnväg till landsväg ägt rum. På sistone har också

flyget, särskilt i inrikes trafik, ökat sin andel av persontrafikunderlaget.

Det är denna utveckling, som under de senaste åren lett till ett starkt

försämrat driftresultat för SJ. För budgetåret 1956/57 skulle ett underskott

av ca 61 milj. kr. ha uppkommit, om avskrivningar enligt återanskaffnings-

principen hade verkställts. Då räntan på det bokförda statskapitalet för

nämnda budgetår beräknats uppgå till ca 60 milj. kr., uppvisade statens

järnvägars rörelse realiter ett driftunderskott av icke mindre än ca 121 milj.

kr. För budgetåret 1957/58 kan vid avskrivningar enligt återanskaffnings-

principen ett underskott av ca 100 milj. kr. beräknas uppkomma. Om hän­

syn tages jämväl till statens ränteutgifter, kan underskottet uppskattas till

sammanlagt 165 milj. kr. Tilläggas bör att härvid medräknats även den

ökning av intäkterna, som de fr. o. m. den 1 februari 1958 ikraftträdda taxe-

höjningarna beräknas föranleda.

Den för statsbaneföretaget uppställda ekonomiska målsättningen har så­

lunda under de senaste åren icke kunnat uppfyllas. Möjligheten att genom

en väsentligt höjd taxa öka intäkterna till en nivå, som givit full kostnads­

täckning, har icke ansetts föreligga, då en sådan åtgärd sannolikt skulle ha

lett till ett avsevärt ökat trafikbortfall. Såvida icke konkurrenssituationen

skulle radikalt förändras till järnvägarnas fördel — vilket inga tecken f. n.

tyder på synes man, vid bibehållande i huvudsak av det nuvarande stats-

banenätet, ej heller för framtiden kunna räkna med att genom taxehöj-

ningar nå det eftersträvade målet: balans mellan intäkter och kostnader för

statsbaneföretaget i dess helhet.

För en provisorisk lösning av här angivna problem har taxekommittén,

som i princip ansett den nu gällande målsättningen för statsbaneföretaget

riktig, förordat, att ett skäligt avvägt statsbidrag skall utgå till SJ som er­

sättning för upprätthållandet av trafik på de trafiksvaga bandelarna. Detta

statsbidrag, som enligt kommitténs mening i statens järnvägars bokföring

bör upptagas som trafikinkomst, skulle möjliggöra, att den nu gällande

målsättningen för statens järnvägars verksamhet kunde bibehållas. Kom­

mittén har ansett, att statsbidraget bör bestämmas till hälften av det upp­

skattade underskottet å de trafiksvaga bandelarna eller till 100 milj. kr. Ett bi­

drag av denna storlek erfordras enligt kommitténs beräkningar för att vid ge­

Kungl. Maj:ts proposition nr 77 år 1958

Kungl. Maj:ts proposition nr

77

år 1958

31

nomförande av dess förslag till nya taxor och under i övrigt dåvarande förut­

sättningar den gällande målsättningen för statsbaneföretaget skall kunna

uppfyllas. Såsom förut framhållits bär kommittén ansett att det föreslagna

bidraget skall vara endast en provisorisk, icke en slutlig lösning av proble­

met. Vad beträffar återstoden av underskottsbeloppet, 100 milj. kr., har

kommittén förutsatt, att denna skall kunna täckas inom den framlagda nya

taxans ram.

Därest för något år underskott skulle uppstå på rörelsen, bör enligt taxe-

kommittén tillämpas ett system för resultatutjämning mellan goda och då­

liga år, innebärande att ett underskott regleras via avskrivningsmedlen och

att en på detta sätt uppkommen brist i avsättningarna enligt nupriser föres

»inom linjen». Under år med god avkastning skulle sålunda överskott redo­

visas först sedan dels full avsättning enligt nupriser verkställts, dels »inom

linjen» förda avsättningar återhämtats. Kommittén har vidare förordat, att

den kvarstående brist i avskrivningarna, som uppstått under perioden 1946—-

1951, får planmässigt återhämtas genom att under de närmaste åren vid

SJ eventuellt uppkommande överskott får tagas i anspråk för extra avsätt­

ningar, intill dess den föreliggande bristen i avsättningarna till fullo åter­

hämtats.

I det stora flertalet remissyttranden tillstyrkes, att den nu gällande mål­

sättningen för statsbaneföretaget i princip skall tillämpas även för framti­

den. Likaledes råder i stort sett enighet därom, att SJ måste kompenseras

för upprätthållandet av den på stora delar av järnvägsnätet klart olönsamma

driften. Olika åsikter har emellertid kommit till uttryck rörande det sätt på

vilket kompensation bör utgå. Under det att vissa remissinstanser uttalat

sig för att SJ skall erhålla täckning för underskott endast i den mån sådana

verkligen uppstått på den totala rörelsen, har andra remissinstanser anslu­

tit sig till taxekommitténs förslag om ett årligt bidrag, varvid dock från

vissa håll starkt understrukits, att ett sådant bidrag icke får verka hind­

rande på rationaliseringssträvandena.

1953 års trafikutredning, som tillstyrkt statsbidraget, har föreslagit att

detta får utgå under en provisorietid av tre år, efter vilken tid slutliga

förslag på det trafikpolitiska området torde ha hunnit framläggas.

I likhet med taxekommittén och det stora flertalet remissinstanser anser

jag, att den gällande målsättningen för statens järnvägars verksamhet bör

bibehållas, vilket innebär bl. a., att avskrivningar i princip skall göras en­

ligt nupriser. Målsättningen för järnvägsföretaget innebär alltså, att det in­

vesterade statskapitalet skall förräntas. Såsom riksräkenskapsverket påpe­

kat bör förräntningen därvid beräknas efter den räntefot, till vilken förränt-

ningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet, d. v. s. f. n. 4 %

(se även prop. 1958: 1; bil. 19; s. 1 och 2).

Såsom framhållits i det föregående föreligger emellertid under nuvarande

förhållanden icke möjlighet att genom ytterligare höjning av taxorna in­

bringa de inkomster, som erfordras för att helt uppfylla nämnda målsätt­

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 77 år 1958

ning. Med hänsyn härtill synes mig motiverat, att SJ — såsom föreslagits —

erhåller viss kompensation för sådana icke företagsekonomiskt motiverade

prestationer, som statsbaneföretaget har att utföra. Ifrågavarande kompen­

sation torde lämpligen böra anknytas till de av taxekommittén redovisade

förlusterna till följd av upprätthållandet av trafik på trafiksvaga järnvägs­

linjer. Genom här avsedd kompensation beredes SJ samtidigt möjlighet att

bättre än vad nu är fallet anpassa taxorna efter kostnads- och konkurrens­

förhållandena på det trafikstarka järnvägsnätet. Härigenom kan också förut­

sättningar skapas för en friare konkurrens mellan de olika transportmedlen,

varigenom så goda och billiga kommunikationer som möjligt kan tillhanda­

hållas allmänheten. Även om i dagens läge en högre kompensation än det

föreslagna beloppet om 100 milj. kr. i och för sig kunde synas befogad, vill

jag tillstyrka ett statsbidrag med detta belopp. Jag förordar sålunda, att ett

anslag om 100 milj. kr. upptages på riksstaten för budgetåret 1958/59 för

nu angivet ändamål. Anslaget synes — med viss ändring i förhållande till

vad som preliminärt föreslagits i årets statsverksproposition — böra uppfö­

ras under rubriken: Driftbidrag till statens järnvägar. Jag vill kraftigt un­

derstryka, att här ifrågavarande bidragsgivning bör betraktas som ett ut­

präglat provisorium och icke som en defintiv lösning. Jag förutsätter sålun­

da, att bidragsfrågan omprövas av statsmakterna i samband med att ställning

tages till 1953 års trafikutrednings kommande förslag.

Statens järnvägars intäkter har fram till budgetåret 1956/57 under en

följd av år överstigit kostnaderna med endast obetydliga belopp. Ej heller

med den av mig nyss förordade bidragsgivningen kan någon betryggande

marginal mellan intäkter och kostnader förväntas uppkomma. Man torde

därför få räkna med att mycket små variationer i intäkts- och kostnads­

nivån kommer att medföra risk för underskott i rörelsen och att till följd

därav fulla avskrivningar enligt nupriser icke kan verkställas. Enligt min me­

ning måste dock principen om fulla avskrivningar enligt nupriser upprätt­

hållas för att en rättvisande resultatredovisning för statsbaneföretaget skall

ernås. Det förslag till reglering av underskott i rörelsen, som taxekommittén

förordat, synes i nuvarande järnvägsekonomiska läge icke ge tillräcklig ga­

ranti för avskrivningarnas fullgörande. Jag kan därför icke ansluta mig till

kommitténs förslag i denna punkt. I stället förordar jag, att för det fall ett

underskott något år skulle uppstå ett anslag för täckning härav får — i lik­

het med vad som skett för budgetåret 1957/58 — anvisas på driftbudgeten.

— Frågan om extra avsättningar för inhämtning av den kvarvarande bristen

i avsättningarna för perioden 1946—1951 torde vid överskott i rörelsen få be­

dömas i varje särskilt fall efter framställning till Kungl. Maj:t. På enahanda

sätt torde få förfaras med den brist i avskrivningarna, som uppkommit un­

der budgetåret 1956/57.

Taxekommittén samt vissa remissinstanser, särskilt statskontoret, järn­

vägsstyrelsen, riksgäldsfullmäktige, 1953 års trafikutredning och lands­

organisationen har kraftigt understrukit, att utvecklingen av statens järn-

Kungl. Maj:ts proposition nr

77

år 1958

33

vägars ekonomi nödvändiggör nedläggning av trafiksvaga bandelar i ökad

omfattning. Behovet av en hastigare nedläggningstakt har likaledes fram­

hävts av överrevisorerna för SJ i deras berättelse rörande granskningen av

statens järnvägars räkenskaper och förvaltning under budgetåret 1956/57.

För egen del anser jag, att rationaliseringsverksamheten vid SJ bör bedri­

vas med kraft och omfatta alla delar av rörelsen. Det vikande trafikunder­

laget kan därvid befinnas nödvändiggöra omläggning av och inskränkning i

tågförbindelser, indragning av stationer samt nedläggning helt eller delvis

av trafiksvaga bandelar, Rationaliseringsverksamheten får sålunda icke

stoppas upp av det skälet, att SJ såsom kompensation för förpliktelsen att

driva trafiksvaga handelar erhåller ett statsbidrag på avsevärt belopp. Man

bör i stället inrikta sig på en ökad rationaliseringsverksamhet omfattande så­

väl kapacitetshöjningar på de trafikstarka järnvägslinjerna som inskränk­

ningar i fråga om det trafiksvaga bannätet.

Jag anser mig böra särskilt poängtera, att den nödvändiga ekonomiska an­

passningsprocessen till de förändrade konkurrensförhållandena på transport­

marknaden icke endast bör inriktas på sådana åtgärder soin syftar till kost­

nadsbesparingar, exempelvis bandelsnedläggningar, tågindragningar och dy­

likt. Enligt min mening är det av största vikt, att strävandena att förbättra

järnvägsföretagets ekonomi även lar sikte på en intensifierad trafikvärv­

ning och andra försäljningspolitiska åtgärder, såsom en förkortning av trans­

porttiderna inom godstrafiken, ytterligare trafikattraherande service inom

persontrafiken etc. Ehuru den nuvarande järnvägsledningen vidtagit åtgär­

der av här angivet slag, anser jag mig likväl böra kraftigt understryka bety­

delsen av att den trafikvärvande och försäljningspolitiska sidan av statens

järnvägars verksamhet bedrives energiskt och målmedvetet. Ansträngningar­

na för ökad trafikvärvning och aktiv försäljningspolitik torde underlättas

vid ett genomförande av föreliggande förslag till nya taxor med dess utvidg­

ning av statsbaneföretagets rörelsefrihet på taxepolitikens område.

Enligt min mening får frågor om nedläggning av trafiksvaga bandelar

icke ses enbart ur rent järnvägsekonomiska synpunkter utan måste be­

dömas även ur sociala, kulturella och näringspolitiska aspekter. En i och

för sig järnvägsekonomiskt fördelaktig nedläggning kan också komma

att aktualisera så omfattande investeringar i vägtrafikapparaten, att möj­

ligheterna att genomföra mer räntabla eller eljest angelägna investeringar

begränsas. Om en nedläggning bedömes vara ofrånkomlig, måste samtidigt

tillses, att de av nedläggningen berörda bygdernas trafikförsörjning likväl

blir tillfredsställande. Vägar kan l. cx. behöva förbättras och nya busslinjer

inrättas. Skäl kan enligt min mening tala för att även frågan om taxesätt-

ningen på den ersättningstrafik, som vid nedläggning av järnväg kan bli

erforderlig, ägnas särskild uppmärksamhet. Denna fråga, som även kan

aktualisera ett finansieringsproblem, synes mig vara av den art, att den

torde få övervägas av 1953 års trafikutredning, som enligt vad jag erfarit

också upptagit frågan till särskild prövning.

Vad beträffar nedläggningsundcrsökningarna vill jag för undanröjande

av missförstånd påpeka, att igångsättande av eu undersökning om en viss

;j Jiihang till riksdagens protokoll 19.r)S. I somI. Yr 77

34

Kungl. Maj:ts proposition nr

77

år 1958

järnvägs ekonomiska bärighet givetvis icke får, såsom på en del håll skett,

tolkas som ett förhandsbeslut, att järnvägen i fråga skall läggas ner.

Nedläggningsundersökningarna bör enligt min mening i möjligaste mån

koncentreras till sådana trafikområden, där vägnät och befintliga busslinjer

synes skapa de bästa förutsättningarna för ett överförande av trafiken från

järnväg till landsväg. Med hänsyn till att den huvudsakliga trafiken i nu

avsedda områden i praktiken redan överflyttats från järnväg till landsväg

torde en total nedläggning av järnvägstrafiken här merendels kunna ske utan

nämnvärt förfång för bygden och dess näringsliv. Den på en trafiksvag bana

kvarvarande trafiken torde i dessa fall ofta utan svårighet kunna överföras

till landsväg utan extraordinära åtgärder för landsvägsnätets upprustning,

d. v. s. erforderlig förbättring av vägnätet kan i regel ske inom ramen för

den ordinarie vägbyggnadsverksamheten. I den mån emellertid i vissa fall

en extraordinär upprustning av vägnätet erfordras, synes kostnaderna här­

för böra bestridas i särskild ordning. I årets statsverksproposition har därför

under anslaget till Vissa vägbyggnadsarbeten (bil. 8; p. 12) upptagits me­

del för att möjliggöra extraordinära väginvesteringar i samband med järn­

vägsnedläggningar.

Taxekommittén bär i sina taxeförslag icke föreslagit någon radikal för­

ändring i de nuvarande grunderna för taxorna. De förslag till modifieringar

i nämnda grunder, som framlagts av kommittén, har i huvudsak accepte­

rats av remissmyndigheterna. De nya järnvägstaxorna bör enligt min me­

ning utformas i stort sett efter de allmänna riktlinjer, som kommittén för­

ordat. Jag förutsätter vidare, att järnvägsstyrelsen vid den överarbetning av

taxeförslagen, som f. n. pågår inom styrelsen, tar under övervägande de syn­

punkter och förslag, som framlagts i remissyttrandena. Sedan järnvägssty­

relsen avgivit sitt förslag, torde ärendet få underställas Kungl. Maj :t för

prövning och avgörande.

Slutligen får jag anmäla, att frågan om Roslagsbanans förvaltningsform,

som ansetts böra anstå till dess ställning tagits till taxekoinmitténs förslag,

lämpligen bör upptagas till förnyat övervägande i samband med budgetbe­

handlingen hösten 1958.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t måtte

föreslå riksdagen

att till Driftbidrag till statens järnvågar för budgetåret

1958/59 under sjätte huvudtiteln anvisa ett anslag av

100 000 000 kr.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter

biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen,

att proposition av den lydelse, bilaga till detta protokoll

utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Nils Engdahl

Stockholm 1958. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

580214