Propositionen innehåller vidare förslag om sådan ändring i mopedför­

ordningen att såsom invalidfordon inrättad motorcykel skall anses som mo­

ped även om dess tjänstevikt uppgår till 100 kilogram, under förutsättning

att fordonet i övrigt uppfyller de för moped gällande villkoren. I anslutning

härtill föreslås en redaktionell ändring i förordningen angående omsätt­

ningsskatt å motorfordon i vissa fall.

Slutligen föreslås skärpning av de i vägtrafikförordningen och moped­

förordningen stadgade förbuden för förare av motordrivet fordon att

onödigtvis åstadkomma störande buller.

2

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

4

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

56 §.

1 inom. Sådan buss eller lastbil,

vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får

icke föras med högre hastighet än

60 kilometer i timmen. Å motorväg

må dock hastigheten uppgå till 80

kilometer i timmen.

/ mom. Sådan buss eller lastbil,

vars totalvikt överstiger 3,5 ton, får

icke föras med högre hastighet än 70

kilometer i timmen. Å motorväg må

dock hastigheten uppgå till 90 kilo­

meter i timmen.

Har till bil kopplats fordon, få fordonen icke föras med högre hastighei,

än nedan för varje fall sägs, nämligen då fråga är om

Hastghet

km i timmen

a) en påhängsvagn samt bi­

lens och påhängsvagnens samt­

liga hjul äro försedda med effek­

tiva från fotbroms eller mot­

svarande anordning på bilen

manövrerbara bromsar

Hastighet

km i timmen

a) en påhängsvagn samt bi­

lens och påhängsvagnens samt­

liga hjul äro försedda med effek­

tiva från fotbroms eller mot­

svarande anordning på bilen

60 manövrerbara bromsar ............ 70

b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvagnen

är försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning

på bilen manövrerbara bromsar ........................................................................... 50

c) en släpvagn i annat fall, än som under a) och b) sägs, samt släp­

vagnen har en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt ................ 40

d) två släpvagnar samt släpvagnarna äro försedda med effektiva

från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara

bromsar ........................................................................................................................ 40

e) ett fordon på minst fyra hjul, vars ena ände medelst fast upp-

hängningsanordning å bilen eller medelst särskild bogseringsanordning

är upplyft på sådant sätt att minst ett av fordonets övriga hjulpar rullar

på vägen samt bilen är särskilt inrättad för bärgning och bogsering av

skadade fordon (bärgningsbil) ........................................................................... 40

f) en släpsläde samt släpsläden har en bruttovikt icke överstigande

bilens bruttovikt ...................................................................................................... 30

g) ett eller flera fordon i andra fall, än som under a—-f) sägs ....... 20

Har till------------ dess tjänstevild.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

58 §.

Förare av motordrivet fordon Förare av motordrivet fordon

skall i görligaste mån behandla mo- skall behandla fordonet så, att det

torn så, att den icke åstadkommer icke åstadkommer onödigt buller,

störande buller eller utsläpper rök och skall i görligaste mån tillse, att

Kungl. May.ts proposition nr 155 år 1962

(Gällande lydelse)

eller gas i sådan mängd, att olägen­

het därav uppstår. Gaser från för­

bränningsmotor få icke givas Iritt

avlopp.

Vid liandhavande------

Bränsleavfall ävensom--------

(Föreslagen lydelse)

fordonet icke utsläpper rök eller gas

i sådan mängd, att olägenhet därav

uppstår. Gaser från förbrännings­

motor få icke givas fritt avlopp. Vid

färd nattetid inom område med bo­

stadsbebyggelse skola färdväg, has­

tighet och färdsätt i övrigt anpassas

så, att de som bo eller vistas inom

området icke onödigtvis störas.

tillfredsställande sätt.

därigenom störes.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1962.

G

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

FÖRSLAG

till

Förordning angående ändring av 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj 1960

(nr 134) om mopeder

Härigenom förordnas, att 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj 1960 om

mopeder skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

1

Med moped förstås i denna för­

ordning lätt motorcykel vars motor

har en cylindervolym ej överstigan­

de 50 kubikcentimeter och vilken är

konstruerad för en hastighet av

högst 30 kilometer i timmen.

(Föreslagen lydelse)

§•

Med moped förstås i denna för­

ordning lätt motorcykel vars motor

har en cylindervolym ej överstigan­

de 50 kubikcentimeter och vilken är

konstruerad för en hastighet av

högst 30 kilometer i timmen, så ock

tung motorcykel med tjänstevikt av

högst 100 kilogram, därest den är

inrättad såsom invalidfordon och i

övrigt uppfyller nyss angivna vill­

kor.

Vid bedömande-------------högre hastighet.

10

Förare av moped skall i görligaste

män behandla motorn så, att den

icke åstadkommer störande buller

eller utsläpper rök eller gas i sådan

mängd, att olägenhet därav uppstår.

Gaser från förbränningsmotor få

icke givas fritt avlopp.

§•

Förare av moped skall behandla

fordonet så, att det icke åstadkom­

mer onödigt buller, och skall i gör­

ligaste mån tillse, att fordonet icke

utsläpper rök eller gas i sådan

mängd, att olägenhet därav uppstår.

Gaser från förbränningsmotor få

icke givas fritt avlopp. Vid färd nat­

tetid inom område med bostadsbe­

byggelse skola färdväg, hastighet

och färdsätt i övrigt anpassas så, att

de som bo eller vistas inom området

icke onödigtvis störas.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1962.

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hdllet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet d Stockholms slott

den 9 mars 1962.

Närvarande:

Statsministern

E

rlander^, ministern för utrikes ärendena

U

ndén^, stats­

råden

N

ilsson

, S

träng

, A

ndersson

, L

indström

, L

ange

, L

indholm

,

K

ling

, S

koglund

, E

denman

, J

ohansson

,

af

G

eijerstam

, H

ermansson

,

H^olmqvist.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler

— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga om

ändringar i vägtrafikförordningen m. in. samt anför därvid följande.

Efter vederbörligt bemyndigande tillkallade jag den 24 mars 1961 sak­

kunniga för alt inom kommunikationsdepartementet verkställa utredning

angående tillfälliga hastighetsbegränsningar för motorfordon och därmed

sammanhängande spörsmål. De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1961

års trafiksäkerhetskommitté, har efter verkställda studier över verkningarna

av de hastighetsbegränsningar, som varit gällande under tiden maj—sep­

tember 1961, till mig avgivit en redogörelse över sin nämnda verksamhet,

betitlad »Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken under år 1961»

(stencilerad).

Över nämnda redogörelse med däri innefattat förslag i fråga om fortsall

försöksverksamhet har, efter remiss, yttranden avgivits av statspolisinten-

denten, generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnads­

styrelsen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), sta­

tens väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, samt­

liga länsstyrelser, Folkrörelsernas motorförbund (Fomo), Föreningen Sve­

riges landsfiskaler, Kungl. automobil klubben (KAK), Motorförarnas hel­

nykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalför­

eningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringslivets trafikdele­

gation, Trafikförsäkringsföreningen, Svenska försäkringsbolags riksförbund,

Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska matematikersamfundet, Sveriges

trafikbilägares riksorganisation och Svenska vägföreningen. — KAK, M,

MHF, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och Svenska vägföreningen

— i det följande benämnda motororganisationerna — har förenat sig om

ett gemensamt yttrande. Vid länsstyrelsernas yttranden har fogats ut­

låtanden från åtskilliga andra myndigheter och från sammanslutningar

inom länen.

10

Iiungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

fordon, som med avseende å fordonens utrustning och beskaffenhet kunde

ur hälsovårdssynpunkt anses tillåtlig under olika trafikförhållanden och för

skilda slag av fordon samt att inkomma till Ivungl. Maj:t med nämnda ut­

redning och därav föranlett förslag om fastställande av bullergränser för

motordrivna fordon. Med anledning av nämnda uppdrag och sedan den an­

befallda utredningen slutförts har institutet den 1 februari 1961 inkommit

med en promemoria i ämnet (stencilerad).

Över nämnda promemoria och däri upptagna författningsförslag har, ef­

ter remiss, yttranden avgivits av riksåklagarämbetet, hovrätten över Skåne

och Blekinge, hovrätten för Västra Sverige, generalpoststyrelsen, järnvägs­

styrelsen, telestyrelsen, medicinalstyrelsen, statspolisintendenten, länsstyrel­

serna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro samt Gävleborgs län, Auto-

mobilbesiktningsmännens förening, Motorbranschens riksförbund, För­

eningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsdomare, Föreningen

Sveriges stadsfiskaler, KAK, M, MHF, Svenska cykelfabrikant- & grossist-

föreningen, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafikför­

eningen, Svenska motorcykelfabrikanters förening, Svenska omnibus-

ägareförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges automobil-

handlareförbund, Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges automobil-

industriförening, Sveriges läkarförbund, Sveriges motorcykelhandlares

riksförbund och Sveriges motorcykelimportörers förbund. Vid flera yttran­

den har fogats utlåtanden av andra myndigheter och sammanslutningar.

Yrkanden om åtgärder mot motorbuller har vidare framförts av väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 27 okLober 1955 samt av statspolis­

intendenten i skrivelse den 19 november samma år.

Sedan de här berörda frågorna varit föremål för ytterligare beredning

inom kommunikationsdepartementet och samråd i vissa skattefrågor skett

med finansdepartementet, anhåller jag att nu få taga upp frågorna till be­

handling.

Gällande författningar

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS

1951:648; ang. ändringar se 1952: 164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 313

och 524, 1956: 122, 142 och 523, 1957: 356 och 537, 1958: 222 och 540, 1959:

259, 1960:686, 1961: 297).

1 det följande kommer jag även att beröra innehållet i bl. a. följande för­

fattningar, nämligen

förordningen den 5 maj 1960 om mopeder (SFS 1960: 134; ang. ändring

se 1960: 688);

byggnadsstadgan den 30 december 1959 (SFS nr 612);

hälsovårdsstadgan den 19 december 1958 (SFS nr 662);

kungörelsen den 12 oktober 1956 (nr 522) med vissa bestämmelser i an­

ledning av överenskommelser mellan Sverige samt Danmark, Finland och

12

Kungl. Maj.ts proposition nr 155 år 1902

skilda förhållanden må för viss lid finnas påkallade beträffande riket i dess

helhet eller viss del därav.

Försök med temporära hastighetsbegränsningar har förekommit alltse

dan årsskiftet 1900—1901. Enligt kungörelse den 9 december 19l>0 (nr 057)

var under tiden den 22 december 1960—den 9 januari 1961 hastigheten be­

gränsad till 80 kilometer i timmen. Genom kungörelse, den 3 murs 1901 (nr

31) föreskrevs för tiden den 29 mars—den 5 april 1961 en maximihastighet

av 90 kilometer i timmen. Kungörelsen den 2S april 1901 (nr 80) innehöll eu

likartad föreskrift för tiden den 19—24 maj 1961, genom kungörelse den

2 juni 1901 (nr 158) stadgades samma maximihastighet för tiden den 22

juni—den 12 juli 1961 och genom kungörelse den 10 augusti 1901 t nr 45b)

gällde detsamma för liden den 1—11 september 1961. Kungörelsen den 2 b

november 1901 (nr 52b) stadgade för tiden den 22 december 1961—den 8

januari 1962 en maximihastighet av 80 kilometer i timmen.

Redogörelse avgiven av 1961 års trafiksäkerhetskominitté

Såsom förut framhållits har 1961 års trafiksäkerhetskominitté — åt

vilken uppdragits att förbereda och följa försöken med tillfälliga hastighets­

begränsningar samt att på grundval av vunna och bearbetade erfarenheter

lägga fram förslag till vidare försöksverksamhet — den 8 november 1961

avgivit redogörelse för erfarenheterna av hastighetsbegränsningarna under

år 1961.

Kommittén har i den angivna redogörelsen framhållit, att dess verksam­

het tagit form av en sammanhängande observationsserie under tiden den

15 maj—den 15 september 1961. Observationerna har sålunda omfattat till­

hopa 124 dagar, nämligen 38 dagar med fartbegränsning och 86 dagar med

fri fart. — Undersökningen har planlagts och genomförts i nära samverkan

med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens trafiksä-

kerhetsråd, SMHI, statistiska centralbyrån, statspolisintendenlen och NTF.

Rörande olycksfallsfrekvensen under observationsperioden har kommit­

tén meddelat bl. a. föl jande. Under de 38 dagarna med hastighetsbegränsning

uppgick hela antalet rapporterade olyckor i trafiken till 1 896. Under de 86

dagarna med fri fart rapporterades 4 939 olyckor. Räknat i genomsnitt per

dag motsvarar detta 57,4 olycksfall per fartfri dag mot 49,9 olycksfall per dag

med fartbegränsning. — Antalet dödsolyckor utgjorde under dagarna med

fri fart 163 och under dagarna med fartbegränsning 50, vilka tal, omräknade

till genomsnitt per dag, motsvarar resp. 1,9 och 1,3. — Antalet olyckor med

svår personskada (inkl. dödsfall) uppgick under dagarna med fri fart till 505

och under de fartbegränsade dagarna till 177, vilket motsvarar en minskning

under fartbegränsningsperioden av antalet sådana olycksfall per dag från

5,9 till 4,7. Antalet svårt skadade (inkl. dödade) utgjorde 637 resp. 192,

vilket innebär en nedgång av skadefrekvensen under fartbegränsningsperio-

■lerna från 7,4 till 5,1 skadade per dag. — Av olyckor med lindrig person­

14

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

personskador på dessa vägar, jämfört med 30 % för riksvägnätet i dess

helhet och 10 % för vägnätet i övrigt.

Gentemot det vanliga påståendet att fartbegränsning skulle öka risken

(ör omkörningsolyckor, har kommittén framhållit, att statistiken visar en

minskning under fartbegränsningsperioderna av det genomsnittliga antalet

sådana olyckor per dag från 2,5 till 1,6 eller med nära nog en olycka om

dagen, varav mer än hälften föll på riksvägnätet. De s. k. avsvängnings-

olyckorna synes ha minskat från 4,8 till 3,6 per dag. Avsevärd nedgång har

enligt kommittén också skett i fråga om antalet olyckor bestående av sam­

manstötningar mellan motorfordon och cykel eller moped.

En jämförelse med förhållandena närmast föregående år — vilken dock

av flera skäl betecknas som osäker — visar enligt kommittén också en ned

gång av olycksantalet under fartbegränsningsperioderna.

Medelresehastigheten beräknas av kommittén icke ha minskat med mera

än 4 % under fartbegränsningsperioderna. Kommittén har emellertid kun­

nat iakttaga en genomgående dämpning av trafikrytmen under dessa perio­

der. Hastigheterna har sålunda legat inom ett tämligen smalt register —

mellan 65 och 90 kilometer i timmen — något som enligt kommittén ger

anledning till antagandet att antalet omkörningar varit mindre under fart­

begränsningsperioderna än eljest. Den jämnare trafikrytmen är enligt kom­

mittén också ägnad att motsäga antagandet att fartbegränsning leder till

köbildning på vägarna. Kommitténs iakttagelser tyder också på att ingen

allmän tendens till köbildning förekommit. Kommittén har vidare betonat,

att man icke har stöd för antagande, att förarna under tid med hastighets­

begränsning skulle ha hållit högre hastighet än de eljest ansett tillrådligt

med hänsyn till trafiksäkerheten.

Undersökningen sådan den genomförts ger enligt kommitténs mening

vägande skäl för antagande att den under fartbegränsningsperioderna in­

trädda förbättringen i olycksutvecklingen har sin orsak i hastighetsbegräns­

ningarna. Återverkningarna på trafikutvecklingen synes icke vara av be­

skaffenhet att medföra någon större olägenhet ur allmän synpunkt sett

mot bakgrunden av förbättringen i olycksutvecklingen.

Kommittén har emellertid betonat, att utredningen icke är fullständig.

Det är önskvärt att iakttagelsematerialet utökas genom ytterligare försök

hl. a. för att skapa klarhet om den ändamålsenligaste utformningen av till­

fälliga hastighetsbegränsningar såsom ett reguljärt trafiksäkerhetspolitiskt

instrument alt användas under speciella förhållanden.

Kommittén har föreslagit, att försöken med tillfälliga hastighetsbegräns­

ningar skall fortsättas.

Remissyttrandena

Sättet för undersökningarnas planläggning och genomförande har i all­

mänhet icke föranlett några väsentliga generella erinringar från remissin­

1(5

Kungl. Muj.ts proposition nr 155 dr 1902

län och motororganisationerna hävdat att kommitténs beräkningar grundas

på alltför litet material för att medgiva säkra slutsatser. Enligt motororgani­

sationernas bedömning har förlängningen av restiderna på längre sträckor

i vissa fall varit betydande. Eu liknande uppfattning har redovisats av lands­

fogden i Blekinge län.

Kommitténs förslag all fartbegränsningsförsöken skall fortsättas har

vunnit anslutning från samtliga remissinstanser.

Vad beträffar utformningen av de fortsatta försöken har olika uppfatt­

ningar och förslag framförts. Särskilt gäller detta frågan, vilka fartgränser

som skall tillämpas vid de fortsatta försöken. På en del håll — hl. a. av

länsstyrelsen i Kronobergs län ■— har hävdats alt hittills prövade fartgränser

är lämpliga och väl avvägda samt bör komma till användning även vid de

fortsatta försöken. Statens väginstitut har ansett atl fartgränsen tills vidare

hör ligga vid 90 kilometer i timmen men alt evenluelll även 100 kilometer i

timmen bör prövas såsom fartgräns. Stats polisintendenten, länsstyrelserna

i Malmöhus och Västerbottens lön, vägförvattningarna i Stockholms och

Skaraborgs län, Näringslivets trafikdelegation och Svenska matematikersam-

fundet har ansett det vara av stor vikt att prov sker även med andra maxi­

mihastigheter än de hittills prövade. Många remissorgan, bl. a. länsstyrel­

serna i Kristianstads, Västernorrlands och Jämtlands län samt motororga­

nisationerna, har framhållit, att försök bör göras med högre maximihastig­

heter än hittills. Statens trafiksäkerhetsråd har ansett del särskilt viktigl

att nppnå ökad klarhet i fråga om hur olika maximifarter påverkar olycks-

Irekvensen och gör gällande att försök för den skull bör göras både med

högre och lägre maximihastighet än hittills.

I ganska många yttranden har den åsikten framförts, att motorvägarna

bör undantagas från hastighetsbegränsning vid de fortsatta försöken. Till

denna grupp av yttranden hör bl. a. de som avgivits av länsstyrelserna i Upp­

sala, Kristianstads och Örebro län samt Fomo. Länsstyrelsen i Malmöhus

län har föreslagit högre hastighet på motorväg än på andra vägar. Lands­

fogden i Gotlands län och stadsfiskalen i Umeå har också framfört tanken

att pröva olika fartgränser på skilda slag av vägar.

1 fråga om fartgränsperiodernas längd har bl. a. länsstyrelserna i Söder­

manlands, Kronobergs, Västmanlands, Gävleborgs och Västernorrlands län

samt Föreningen Sveriges landsfiskaler ifrågasatt om ej perioderna bör gö­

ras längre än hittills. Å andra sidan har länsstyrelsen i Kalmar län och

statens bilinspektion i Umeå framhållit risken av alt respekten för fart­

begränsningen avtrubbas om den får gälla långa perioder.

Fartgränsperioderna bör enligt länsstyrelserna i Östergötlands och Kro­

nobergs län m. fl. förläggas till lider då man har att räkna med ökning i

trafiken och då orutinerade bilförare i stort antal är ute på vägarna samt

vid helger och under semestertid. Länsstyrelsen i Jämtlands län m.fl. vill

att prov med hastighetsbegränsning för jämförelsens skull skall ske både

18

Kiuigl. Maj.ts proposition nr 155 år 1962

ningarna avses skola ingå i en sammanhängande observationsserie från den

15 mars till den 15 november och omfatta även de under denna tidrymd in­

fallande perioderna med fri fart. Vidare bör nämnas, att kommittén sagl

sig avse att eventuellt senare inkomma med förslag till ett försök med lägre

fartgräns än 90 kilometer i timmen, eventuellt begränsat till en del av riket.

I och med slutförandet av 1902 års försök torde tillräckligt underlag

komma att föreligga för ställningstagande till användbarheten i fortsätt­

ningen av den tillfälliga hastighetsbegränsningen såsom reguljärt trafiksä-

kerhetspolitiskt instrument. Jag förutser alltså att trafiksäkerhetskommit-

léns uppdrag kommer att avslutas med att kommittén avger redogörelse för

1902 års försöksverksamhet.

Jag vill här begagna tillfället alt framhålla, alt de verkställda och pågåen­

de försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar blott utgör en ringa del

av det ax-bete, som f. n. nedlägges på utredning av trafikfrågor och speciellt

trafiksäkerhetsfrågor. Såväl internationellt som inom landet pågår en oav­

låtlig forsknings- och utredningsverksamhet i syfte att vidga kunskapen om

allt sådant, som har med trafik och trafiksäkerhet att göra, samt att om­

sätta vunna rön i praktiska åtgärder.

I de flesta länder — bl. a. i Sverige -— grundar sig gällande bestämmelser

om motorfordon och om trafik med sådana fordon på eu inom ramen för

Förenta Nationernas verksamhet den 19 september 1949 i Geneve underteck­

nad konvention angående vägtrafik och ett samtidigt undertecknat proto­

koll rörande vägmärken. Efter tillkomsten av nämnda överenskommelser har

inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECB) i Ge­

neve pågått ett oavlåtligt och mycket omfattande arbete med att vidareut­

veckla och modernisera de sålunda antagna internationella reglerna. Särskilt

förtjänar att nämnas det arbete, som genom särskilda för ändamålet tillsatta

arbetsutskott bedrives på trafiksäkerhetsområdet och för att få fram mera

enhetliga regler angående konstruktion och utrustning av motorfordon.

Delta arbete har hl. a. resulterat i de för några år sedan antagna reglerna

beträffande teknisk utformning av fordonsbromsar, strålkastare för asym­

metriskt ljus samt av reflexanordningar. F. n. ägnar man inom ECE stor

uppmärksamhet åt de svenska erfarenheterna beträffande säkerhetsbälten

i motorfordon i syfte att fastställa enhetliga internationella bestämmelser

om sådana bältens utförande och användning. Inom ECE har också nyligen

för undertecknande öppnats en efter långvarigt arbete antagen överenskom­

melse om arbetsvillkor m. m. vid internationella transporter på väg, inne­

hållande bl. a. bestämmelser om arbetstider, körtider och vilotider för fö­

rare. — Europeiska transportministerkonferensen (CEMT) i Paris har gett

trafiksäkerhetsfrågorna eu framträdande plats på verksamhetsprogrammet.

Inom CEMT behandlas bl. a. spörsmål om utformning och samordning av

trafiksäkerhetsarbelet inom medlemsstaterna samt rörande den vetenskap­

liga forskningen på området. I anslutning härtill må nämnas att den av 1961

20

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt är 1953 års trafikutredning, 1957

års trafikngkterlxetskommittc, parkeringskommitién och 1960 års vägsalt-

kunniga.

Slutligen bör nämnas, att frågor, som rör trafiken och trafiksäkerheten,

givetvis följes med stor uppmärksamhet inom kommunikationsdepartemen­

tet, vars personal i icke ringa omfattning tagits i anspråk för utrednings-

och lagstiftningsuppgifter på hithörande områden.

1’rots det intensiva arbete som läggs ned i kampen mot trafikolyckorna

bär dessa ökat i en takt som ger anledning till allvarliga bekymmer. Del

kan visserligen sägas att olyckorna inte ökat i samma takt som trafiken

och alt vårt land intar en från trafiksäkerhetssynpunkl gynnsam plats i

jämförelse med andra länder, men antalet dödade och skadade i trafiken

är dock så stort att vi redan med hänsyn till dagens trafik och i synnerhet

intör den fortsatta trafikökningen måste kraftigt öka våra ansträngningar

för större säkerhet på vägar och gator. Jag vill understryka alt hittills upp­

nådda resultat och möjligheterna att lyckas i det fortsatta arbetet i särskilt

hög grad beror på eu aktiv medverkan från alla berörda parter — sam­

hället, organisationerna och den enskilde.

Sedan hösten 1961 är inom kommunikationsdepartementet särskild per­

sonal avdelad för att samordna det trafiksäkerhetsarbete, som bedrivs inom

departementets verksamhetsområde. I anslutning härtill sker också en brett

upplagd inventering av de ytterligare åtgärder som kan sättas in i kampen

mot trafikolyckorna. Arbetet bedrivs i samarbete med representanter för

berörda myndigheter, forskningen och de olika organisationer som är verk­

samma inom trafiksäkerhetsarbetet. Därvid har framkommit ett stort an­

tal förslag till åtgärder, som berör utbildning och kontroll av förare, all­

män upplysning och propaganda, trafikundervisning i skolorna, arbetstids-

reglering för yrkeslörare, besiktning och kontroll av fordon, samhällspla­

nering, väghållning, trafikplanläggning, trafikregler, övervakning, forskning

samt olika organisationsfrågor. Den egentliga inventeringen beräknas bli

avslutad under vårens lopp. Givetvis beaktas också de motioner, som väckts

vid årets riksdag, och de framställningar som tidigare inkommit till Kungl.

Maj:t. Vissa förslag torde tämligen omgående kunna föranleda åtgärd bl. a.

i form av uppdrag till berörd myndighet. Vidare avses alt bilda olika arbets­

grupper med representanter för berörda myndigheter och organisationer för

en närmare diskussion av förslagen och hur de olika frågorna skall ytterli­

gare bearbetas. De förslag som berör förarutbildningen och därmed sam­

manhängande frågor kommer att beaktas i direktiven för den tilltänkta ut­

redningen om förarutbildningen.

Det finns tyvärr icke någon formel, eller vilken man kan lösa trafiksä­

kerhetsfrågorna nu och i ett sammanhang. Genom den pågående invente­

ringen räknar jag emellertid med att vi skall kunna få fram en samlad

överblick över vilka ytterligare åtgärder som kan sättas in på de olika fron­

terna i kampen mot trafikolyckorna och erhålla ett vidgat underlag för våra

fortsatta ansträngningar på det här området.

22

Kangl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

Härjämte finns vissa bestämmelser om att utländska körkort skall god

lagas här i riket. Enligt 37 § 1 mom. vägtrafikförordningen ankommer det

på Kungl. Maj:t att utfärda särskilda bestämmelser angående rätt för per­

son, som i främmande stat äger föra motorfordon, att på grund av inter­

nationella överenskommelser eller eljest under tillfällig vistelse här i rikel

föra sådant fordon. De i det följande nämnda författningarna om godtagan­

de av utländska nationella och internationella körkort stödjer sig på detta

bemyndigande.

Sverige har biträtt såväl den i Paris den 24 april 1926 ingångna internatio­

nella konventionen rörande automobiltrafik (Pariskonventionen) som den i

Geneve den 19 september 1949 undertecknade konventionen i samma ämne

(Genévekonventionen). Eftersom Genévekonventionen är avsedd att ersätta

Pariskonventionen, gäller emellertid bestämmelserna i Pariskonventionen

numera i princip blott i förhållande till de stater, vilka icke biträtt Genéve­

konventionen. — Konventionslexterna har icke karaktär av nationell svensk

lag. Vad som skall iakttagas av de svenska myndigheterna framgår av de

nationella svenska regler, som utfärdats i hithörande ämnen, nämligen

1930, 1952 och 1958 års kungörelser. Med avseende å körkort, som utfärdats

i Danmark, Finland eller Norge, gäller 1956 års kungörelse.

Alla i främmande stater utfärdade och där gällande nationella körkort

för motorfordon berättigar enligt 1958 års kungörelse att under tillfällig

vistelse i Sverige föra motorfordon av det eller de slag, för vilka körkortet

gäller i hemlandet, såvida körkortet är utfärdat på något av vissa angivna

språk eller är åtföljt av särskilt intyg eller översättning till något av dessa

språk. Här angiven rätt får dock icke åtnjutas, därest körkortets inneha­

vare har eller tager stadig hemvist i Sverige. — Med avseende å danska,

finska och norska körkort jämte motsvarande interimistiska tillstånds-

handlingar gäller särskilda regler.

Vad nu sagts om giltighet i Sverige av nationella körkort — med undan­

lag av danska, finska och norska sådana — gäller enligt 1958 års kungö­

relse även beträffande internationella körkort av den lydelse, som anges i

Genévekonventionen. Rörande körkort av den lydelse, som anges i Paris-

konventionen, gäller — under förutsättning att körkortet utfärdats i någon

av de stater eller områden som alltjämt är anslutna till nämnda konven­

tion — bestämmelserna i 1930 års kungörelse. Enligt dessa är person, som

i sådan stat eller sådant område äger föra motorfordon samt dessutom upp­

fyller de i artikel 6 av konventionen angivna villkoren för rätt att föra mo­

torfordon och innehar sådant i kraft varande internationellt körkort, varom

förmäles i artikel 7 av samma konvention, berättigad att i Sverige föra

motorfordon av det slag körkortet avser. Jämlikt övergångsbestämmelse till

en den 18 november 1960 (nr 601) utfärdad kungörelse om ändrad lydelse

av 1 § i 1958 års kungörelse skall internationellt körkort, utfärdat i enlighet

med Pariskonventionen eller viss annan äldre konvention, även i andra fall

äga giltighet här i riket till och med den 31 december 1962.

24

Kangl. Alaj.ts proposition nr 155 år 1962

Lill ändring av gällande bestämmelser i dessa hänseenden har emellertid

icke framlagts i promemorian.

Vid promemorian har fogats dels ett förslag till kungörelse angående

godkännande av vissa utländska körkort och dels ett förslag till kungörelse

om rätt för person, som i främmande stat äger framföra motorfordon, all

erhålla körkort utan att undergå förarprov. Förslagen är avsedda att er­

sätta 1958 och 1960 års kungörelser, vilka således enligt förslagen skall upp­

höra att gälla, då de nya kungörelserna träder i kraft.

Remissyttrandena

De i promemorian framförda förslagen har i huvudsak tillstyrkts i re­

missyttrandena. I flera av yttrandena har framhållits som angeläget, att

förslagen genomföres utan dröjsmål.

1 vissa av remissyttrandena har dock tveksamhet yppats beträffande

särskilda punkter i förslagen. Vad först angår frågan om godtagande av

utländska körkort har länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län samt polis­

kamrarna i Hälsingborg och Göteborg förklarat sig icke vara helt övertygade

om lämpligheten av att tiden för utländska körkorts giltighet utsträckes så

långt som till två år. Poliskammaren i Hälsingborg har anmält avvikande

mening i fråga om detaljutformningen av bestämmelserna om bur tiden

skall beräknas. Länsstyrelsen i Stockholms län har ifrågasatt, om icke etl

särskilt centralt register bör upprättas över bär i riket befintliga innehava­

re av utländska körkort. KAK, M och MHF har ansett bestämmelserna böra

utformas så, att svensk medborgare, som under längre tid vistas utomlands,

vid besök i Sverige får använda utländskt körkort, även om han alltjämt

skulle vara mantalsskriven inom riket. — Vad beträffar villkoren för ut­

färdande av svenskt körkort har överståt hällarämbetet ansett det vara tvek­

samt, om förarprovet bör eftergivas i fall, då det utländska körkortet ut­

färdats utan förarprov, och har därjämte ifrågasatt, om det är lämpligt att

för styrkande av körvana godtaga intyg av enskilda personer. Statspolis-

intendenten har ifrågasatt, om icke intyget bör avse även kunskap i svenska

vägmärken och svenska trafikregler, medan länsstyrelsen i Göteborgs och

Bohus län ansett det icke vara sakligt motiverat att över huvud fordra in­

tyg om körvana. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett förslagen

böra kompletteras med bestämmelser om att utländskt körkort, vilket åbe­

ropas vid förvärv av svenskt körkort, skall förses med anteckning därom

till förhindrande av att det utländska körkortet missbrukas.

Departementschefen

På sätt framgår av vad jag anfört i ett tidigare avsnitt har utvecklingen

av den internationella samfärdseln lett till att frågorna om vägtrafikens reg­

lering och om trafiksäkerheten på vägarna gjorts till föremål för ett om­

26

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1062

lämpligt. Jag förordar därför att förslaget Iägges till grund för en revision

av bestämmelserna i förevarande ämne.

Det anförda innebär också, att jag ansluter mig till den i promemorian

framförda åsikten, att bestämmelserna om utländska körkorts giltighet i

Sverige bör gälla ej blott turister och andra, som ankommer till landet i av­

sikt att vistas här en kortare tid, utan även dem som har för avsikt all

stadigvarande bosätta sig härstädes. Det är visserligen ett önskemål, afl

den som tar stadigvarande hemvist i Sverige så snart som möjligt utbyter

sina utländska körkortshandlingar mot svenska sådana. För detta ändamål

bör han emellertid få skälig tid till förfogande. Det torde f. ö. vara svårt

att förebringa något egentligt skäl för att den, som ådagalägger sin avsikt

att stanna i landet t. ex. genom att skaffa sig fast bostad eller stadigvarande

arbete, enbart till följd därav skulle tidigare än eljest gå förlustig rätten

att nyttja sitt utländska körkort.

Vid utmätande av tidsgränsen för utländskt körkorts giltighet bör be­

aktas, att icke några onödiga svårigheter vållas vid utbyte av utländskt

körkort mot svenskt sådant. Man måste räkna med att anskaffande av nö­

diga handlingar för erhållande av svenskt körkort ibland kan ta åtskillig

tid i anspråk för den, som nyligen anlänt från utlandet och icke i förväg

har kännedom om de stränga regler, vilka här gäller för erhållande av

körkort. Speciellt har det visat sig svårt att förebringa utredning, som mot­

svarar det svenska lämplighetsintyget. En annan omständighet, som på­

kallar beaktande, är att de av Sverige biträdda konventionerna utgår från

begreppet »tillfällig vistelse» och i ett fall definierar detta begrepp sålunda,

att vistelse i landet under kortare tid än ett år alltid skall anses såsom till­

fällig. Det kan med hänsyn härtill i allt fall icke komma i fråga att sätta

tidsgränsen kortare än till ett år. För att full visshet skall uppnås, att den

fasta tidsgränsen icke kommer i konflikt med konventionerna, torde del

vara nödvändigt att sätta tiden avsevärt längre. Det finns enligt min mening

icke skäl att intaga någon särskilt restriktiv ståndpunkt härvidlag. Jag kan

även i denna del ansluta mig till den uppfattning, som uttalats i promemo­

rian, och förordar sålunda att tiden bestämmes till två år.

Den kritik, som i några av remissyttrandena anförts mot den i departe­

mentspromemorian föreslagna utgångspunkten för beräknande av tiden för

utländskt körkorts giltighet, synes mig icke helt oberättigad. Framför allt

gäller detta förslaget att tiden i visst fall skall räknas från det körkorts-

innehavaren tagit stadig hemvist i Sverige. Begreppet »stadig hemvist» är

till sin innebörd lika obestämt som det nyss kritiserade begreppet »tillfällig

vistelse» och rimmar icke väl med revisionens syfte att skapa enkla och

lättillämpade regler. En bestämmelse av här avsedd innebörd är ägnad

att vålla onödiga svårigheter bl. a. för utlandssvenskar, vilka bibehållit så­

dan anknytning till Sverige, att det kan ifrågasättas, om de alltjämt har

stadig hemvist härstädes. På grund härav och då en dylik bestämmelse i

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

27

övrigt icke torde få någon större saklig betydelse vid sidan av övriga be­

stämmelser i förslaget, synes den kunna avvaras. — Mot den föreslagna

bestämmelsen om att innehav av utländskt körkort icke får åberopas av

den, som under de sist förflutna tre åren vistats i Sverige mer ån två år,

kan givetvis invändas, att kontrollen över bestämmelsens efterlevnad kan

visa sig besvärlig. Om bestämmelserna i övrigt utformas i den liberala anda,

som förslaget ger uttryck för, torde man emellertid kunna utgå från att

överträdelser blir sällsynta och att mera ingående kontroll av körkortsinne-

havarnas förhållanden icke skall visa sig behövlig annat än i undantagsfall.

Sedda som helhet innebär förslagen betydande lättnader för polismyndig­

heter och andra i fråga om kontrollen över utländska körkort, och den om­

ständigheten att en mera ingående utredning alltjämt kan erlordras i en­

staka fall, är icke ägnad att medföra annat bedömande. Bestämmelsen om

att utländskt körkort icke får åberopas av den, som innehar gällande svenskt

körkort eller som under de tre sista åren innehaft sådant körkort men fåll

detta återkallat eller omhändertaget av därtill behörig svensk myndighet,

synes också nödvändig för att hindra kringgående av de för normala fall

avsedda svenska körkortsreglerna.

Att upprätta ett särskilt register över här i landet befintliga innehavare

av utländska körkort skulle uppenbarligen medföra kostnader och ad­

ministrativ omgång, som icke motiveras genom nyttan av åtgärden. Det i

ett remissyttrande framförda törslaget härom kan jag således icke till­

styrka.

Även vad beträffar villkoren för förvärv av svenskt körkort i tall, då sö­

kanden förut innehar utländsk sådan handling, kan jag i allt väsentligt an­

sluta mig till den ståndpunkt, som intagits i departementspromemorian.

Såvitt känt är fordras numera överallt körkort. Den föreslagna ka­

renstiden om ett år jämte villkoret att vederbörande skall ha fört

motorfordon här i landet i större omfattning torde i praktiken få an­

ses innefatta tillräckliga garantier för att kravet på kännedom om de

svenska trafikreglerna icke blir åsidosatt. Möjligen kan tvekan låda, hui

mycket som bör fordras för att villkoret om praktisk övning i kör-

ning under svenska förhållanden skall anses uppfyllt. Den sammanlagda

körtiden och körsträckan bör givetvis betydligt överstiga vad som i all­

mänhet fordras vid utbildning i körskola. Däremot kan det icke fordras,

att vederbörande fört bil dagligen eller ens regelbundet under eltårsperio

den. 1 allmänhet torde en körsträcka om 500—1 000 mil fa anses tillfyllest,

och om praktiken till övervägande del består i daglig körning inom större

stad eller eljest under besvärliga förhållanden, bör även kortare samman­

lagd körsträcka kunna godtagas. Bäst är givetvis, om vederbörande kan

förebringa praktikintyg utfärdat av polismyndighet eller annan offentlig

myndighet. Eftersom det endast i undantagsfall är möjligt att förebringa

sådant intyg, torde det emellertid vara nödvändigt att även godtaga intyg

28

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

av enskilda, trovärdiga personer. Det förtjänar framhållas, att sådana prak­

tikintyg enligt 27 § 2 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående

yrkesmässig automobiltrafik m.m. godtages vid utfärdande av trafikkort.

I departementspromemorian bär icke framlagts något förslag till sär­

skilda bestämmelser om lämplighets- och läkarintyg för den, som tidigare

innehar utländskt körkort. Även enligt min uppfattning bör i princip till-

lämpas samma regler i dessa hänseenden som för körkortssökande i all­

mänhet. Bestämmelserna i vägtrafikförordningen om lämplighetsintyg och

om villkoren i övrigt för utfärdande av körkort är så avfattade, att de synes

ge tillräckliga möjligheter att nå ett rimligt resultat i fall, då svårigheter

kan antagas föreligga för en körkortssökande att införskaffa utredning från

utlandet om sina personliga förhållanden. 1 praktiken bör bestämmelserna

kunna tillämpas så, att en körkortssökande, som efter ett års vistelse här i

landet kan förebringa svenskt lämplighetsintyg av positivt innehåll, i allmän­

het ej behöver införskaffa ytterligare utredning rörande sådana förhållan­

den, som brukar redovisas i dessa intyg. Givet är emellertid, att bedömandet

bör bli ett annat, om allvarliga anmärkningar förekommit mot vederbörande

i lämplighetsintyget eller om anledning eljest föreligger till antagande, atl

han icke fyller lämplighetskravet.

Det kan också övervägas, om icke skäl föreligger att med tanke på ut­

länningar, som gör sig skyldiga till överträdelser av bestämmelserna om

utländska körkorts giltighet i Sverige och på grund därav straffas för olov­

lig körning, något uppmjuka bestämmelsen i 32 § 2 mom. första stycket

vägtrafikförordningen om att den, som sakfällts för sådan förseelse, ej

skall kunna erhålla körkort innan två år förflutit från förseelsens begåen­

de. Det är emellertid redan nu möjligt att göra undantag från bestämmelsen

för det fall att körkortssökanden trots förseelsen är att bedöma som en

skötsam person. Denna undantagsregel synes ge tillräckliga möjligheter

att vid körkortsprövning beakta exempelvis det förhållandet, att en ut­

länning överträtt körkortsbestämmelserna på grund av bristande känne­

dom om vad dessa innehåller. Jag anser med hänsyn härtill icke, att någon

särbestämmelse för utlänningar är behövlig i detta hänseende.

Ur kontrollsynpunkt torde lämpligen böra föreskrivas, att utländskt kör­

kort, som åberopats för erhållande av motsvarande svensk handling, skall

förses med påteckning om förhållandet. Eftersom en del utländska körkorl

har sådant utförande, att de icke lämpligen kan förses med sådan påteck­

ning, kan föreskriften dock ej göras alldeles ovillkorlig.

Det anförda innebär, att jag i allt väsentligt biträder det i departements­

promemorian framlagda förslaget till nya regler om utländska körkorts

giltighet i Sverige och om villkoren för att innehavare av utländskt körkorl

skall tilldelas däremot svarande svenskt körkort. Jag förordar alltså, atl

det framlagda förslaget genomföres med de jämkningar, som följer av vad

jag uttalat i det föregående.

iso

Kungl. MajAs proposition nr 155 är 1962

Undantag från de generella reglerna i 56 § om maximihastighet kan också

ges med stöd av stadgandena i 63 § vägtrafikförordningen. Enligt 1 mom.

av nämnda paragraf äger, såvitt angår stads område, vederbörande stads­

myndighet och eljest länsstyrelsen meddela undantag från bl. a. bestäm­

melserna i 56 § 1—3 mom ävensom från lokal trafikföreskrift, som med­

delats av myndigheten. Om trafiken berör såväl stad som landsbygd inom

visst län, kan sådant undantag alltid medgivas av länsstyrelsen, och om

trafiken berör mer än ett län, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vid

meddelande av undantag skall fästas sådana villkor, som kan anses nödiga

till förebyggande av fara för trafiksäkerheten eller skada å vägen.

Vidare bör uppmärksammas den i 45 § 1 mom. femte stycket vägtrafik­

förordningen förekommande bestämmelsen om skyldighet för förare av så­

dant fordon, vars hastighet enligt 56 § är begränsad till 60 kilometer i tim­

men eller därunder, att hålla tillräckligt avstånd till framförvarande for­

don. Syftet med detta stadgande — vilket gäller endast utom tättbebyggt

område — är att föraren skall, när förhållandena ej påkallar annat, anpassa

avståndet till framförvarande fordon så, att omkörande fordon utan fara

kan föras in mellan fordonen.

Framställningar^ från sammanslutningar av trafikutövare

1 den förut omnämnda framställningen från Svenska umnibusägarcför-

bundet framhålles önskvärdheten — hl. a. med hänsyn till busstrafikens

konkurrensförmåga gentemot individuella transportmedel -— att kunna er­

bjuda kunderna så korta restider som väg- och trafikförhållandena medger.

En ökad maximihastighet möjliggör också, uttalar förbundet vidare, åt­

skilliga besparingar i kostnaden för trafiken samt bättre driftsekonomi be­

träffande underhållskostnader och drivmedelsåtgång. Bussarnas konstruk­

tion med hänsyn till styrinrättning, bromsar, fjädring och skydd för passa­

gerare medger enligt förbundets mening betydligt högre fart än 60 kilo­

meter i timmen. Gällande bestämmelser, enligt vilka bussar i yrkesmässig

trafik skall undergå årlig kontrollbesiktning, anses av förbundet bjuda

ytterligare garanti för en ur säkerhetssynpunkt fullgod standard. Vidare

påpekas, att den grupp av förare, som det här är fråga om, genomsnittligt

sett har mycket god kompetens. Eftersom flertalet personbilar enligt till­

gängliga uppgifter normalt brukar på goda vägar framföras inom hastig-

hetsintervallet 60—80 kilometer i timmen och flertalet bussar kör obetyd­

ligt under 60 kilometer i timmen., blir hastighetsskillnaden mellan person­

bilar och bussar i allmänhet icke särskilt stor, men den medför trots detla

ett stort antal omkörningsanledningar. Förbundet anser att en höjning av

bussarnas maximihastighet skulle ge möjlighet till bättre hastighetsanpass­

ning med åtföljande minskning av antalet omkörningar och därmed även

en minskning av trafikrisken.

32

omkörningar — omkörningar vid vilka del tunga fordonet blev omkört av

andra fordon — som på antalet »aktiva» omkörningar — omkörningar vid

'lika det tunga fordonet självt var det omkörande trafikelementet. Dessa

studier gav vid handen, att antalet passiva omkörningar vid en hastighel

lör det tunga fordonet av 70 kilometer i limmen var ungefär hälften av

antalet vid en hastighet av 00 kilometer i limmen. De aktiva omkörningarna

ökade givetvis vid höjning av det tunga fordonets hastighet, men ökningen

\ar lelativt obetydlig. Det konstaterades också, att köbildningen bakom un-

dersökningsfordonet minskade påtagligt redan vid en ganska liten höjning

av detta fordons hastighet.

Av undersökningen beträffande olycksriskerna vid omkörning av tunga

fordon framgick, att omkörningssträckorna blev något längre, då under-

sökningsbussen ökade sin hastighet över 60 kilometer i timmen, men del

kunde samtidigt också konstateras, alt förarna av de omkörande fordonen

nästan genomgående kompenserade den längre omkörningssträckan genom

att utföra omkörningarna på därtill särskilt lämpade platser. Fall av mind­

re tillbörliga omkörningar förekom emellertid såväl då undersökningsfor-

donet fördes med högre som då det fördes med lägre hastighet. Någon ten­

dens till ökning av andelen otillbörliga omkörningar vid höjning av under-

sökningsfordonets hastighet kunde icke konstateras.

Undersökningen av tunga fordons hastighetsanpassning gav vid handen,

alt på en icke hastighetsbegränsad sträcka med mycket goda siktmöjlig

heter nära 60 % av de observerade tunga fordonen fördes med högre has­

tighet än 60 kilometer i timmen. I några fall var hastighetsöverskridandena

betydande. På sträcka, där begränsning av hastigheten till 50 kilometer i

limmen rådde, fördes dock endast 8 % av de tunga fordonen med högre

hastighet än 50 kilometer i timmen. I kurva med begränsade siktmöjlig-

heler fördes samtliga observerade tunga fordon väl till vänster på körba­

nan, och icke något av fordonen fördes med högre hastighet än att det, om

så erfordrats, kunde ha stannat på den sträcka, över vilken föraren hade

fri sikt.

Trafiksäkerhetsrådet säger sig ha genom undersökningarna bibragts den

uppfattningen, att en höjning av högsta tillåtna hastigheten för tunga for­

don skulle medföra att trafiken komme att flyta lättare och att antalet om-

körningssituationer skulle minska väsentligt. Enligt rådets mening finns

icke belägg för antagande att omkörningarna skulle bli mer riskabla, då

de tunga fordonen framföres med en hastighet något överstigande 60 kilo­

meter i timmen. Överträdelser av gällande bestämmelser om högsta tillåtna

hastighet synes enligt rådet mestadels ske på vägsträckor, där överträdel­

sen ej medför någon direkt fara ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt, och

förarna av tunga fordon synes i regel väl anpassa hastigheten efter förhan-

denvarande sikt och andra ur trafiksäkerhetssynpunkt relevanta förhållan­

den. Ej heller har rådet ansett sig behöva befara att de tunga fordonen, vars

Kungl. Muj.ts proposition nr 155 år 1962

Kungl. Maj:ls proposition nr 155 år 1962

övervakningen, som inträtt i och med statspolisens utbyggnad under de se­

naste åren. Under beaktande av dessa förhållanden säger sig styrelsen nu­

mera ha kommit till den uppfattningen, att en måttlig höjning av maximi­

hastigheten för bussar och tyngre lastbilar bör kunna ske utan men för

trafiksäkerheten. Närmare bestämt har styrelsen förordat att maximihastig­

heten höjes till 70 kilometer i timmen för sådan buss eller lastbil, vars to­

talvikt överstiger 2,5 ton, samt för bil med tillkopplad påliängsvagn under

förutsättning att bilens och påhängsvagnens samtliga hjul försetts med

effektiv, från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara

bromsar. För andra kombinationer av bil och tillkopplade fordon föreslås

däremot icke någon ändring av gällande bestämmelser.

n

Departementspromemorian

I den promemoria rörande maximihastigheten för tyngre lastbilar och

bussar, som i maj 1960 upprättats inom kommunikationsdepartementet, har

— för det fall att gällande hastighetsgräns anses böra höjas — diskuterats

olika tänkbara metoder att reglera frågan. I promemorian har angivits atl

detta skett för att genom remissförfarande bereda de av saken berörda myn­

digheterna och sammanslutningarna tillfälle att ta ställning till flera olika

alternativ.

Till en början har i promemorian som ett tänkbart alternativ upptagits

det även från andra håll framförda förslaget att maximihastigheten gene­

rellt höjes för alla tunga fordon till exempelvis 70 eller 75 kilometer i tim­

men.

Såsom eu alternativ möjlighet har angivits att differentiera hastigheten

för tyngre fordon med hänsyn till vägarnas beskaffenhet, exempelvis så,

att högre hastighet tillätes på huvudleder än på övriga vägar. Det har också

diskuterats, om icke skäl föreligger att i större utsträckning än som skett

höja maximihastigheten på vissa vägar genom lokala trafikföreskrifter.

En tredje möjlighet har angivits vara att hastighetsbestämmelserna dif­

ferentieras med hänsyn till fordonens beskaffenhet, t. ex. så, att en restrik­

tiv hastighetsbestämmelse bibehålies för de allra tyngsta fordonen, förslags­

vis för fordon med lotalvikt överstigande 7 ton, medan en annan, mindre

restriktiv bestämmelse införes för de något lättare fordonen. Vidare har i

promemorian aktualiserats frågan, om icke viktgränsen för de fordon, som

är underkastade hastighetsbegränsning, bör höjas från 2,5 till exempelvis

3,5 ton.

Remissyttranden över traiiksäkerlietsrådets förslag, väg- och vattenbyggnadsslyrelsens fram­

ställning samt departementspromemorian

Av de i ärendet hörda myndigheterna och sammanslutningarna har del

övervägande flertalet tillstyrkt eller förklarat sig icke ha något att erinra

mot en måttlig höjning av maximihastigheten för tyngre fordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

randena från statspolisintenclenlen, slutens trafiksäkerhetsråd, statens bil-

trafiknämnd, kommerskolleginm, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i

Stockholms, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands,

Kristianstads, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västmanlands,

Gävleborgs, Jämtlands och Norrbottens län, KAK, M, Stockholms handels­

kammare, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges grossistförbund

samt Sveriges industriförbund.

Svenska lasttrafikbilågareförbundet har ansett, att 75 kilometer i tim

men är en hastighet, som bättx-e svarar mot hilarnas och vägarnas tekniska

standard än 70 kilometer i timmen.

Länsstyrelsen i Blekinge län har betonat, att många riks- och länsvä-

gar nått en standard i nivå med motorvägarnas, samt har framhållit, att läns­

styrelsen bör kunna föreskriva högre maximihastighet än 70 kilometer i

limmen.

Svenska lokaltrafikföreningen har ifrågasatt om icke en höjning av den

generellt tillåtna hastigheten för tyngre motorfordon till 70 kilometer i tim­

men ger anledning att se över de lokala hastighetsbestämmelser som går ul

på all 60 kilometer i timmen tillätes inom tättbebyggt område.

Endast i ett fåtal yttranden förordas differentiering av hastigheten

med hänsyn till vägarnas beskaffenhet. Hovrätten för Västra Sverige har

uttalat tvekan om en höjning av maximihastigheten bör gälla även vid färd

å vägar som ej förklarats för huvudled. Emellertid har framhållits, att

ogynnsamma verkningar också kan förhindras genom att länsstyrelserna

med stöd av 61 § 1 mom. i VTF begränsar hastigheten för viss väg eller väg-

sträcka. Länsstyrelsen i Uppsala län har uttalat sig för att en höjning av

hastighetsgränsen får avse blott vägar som förklarats utgöra huvudled.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län har ifrågasatt om ej den högre hastigheten

—- i vart fall till en början — hör medges endast för riksvägarna och even­

tuellt vissa länsvägar.

Ä andra sidan har från flera håll, bl. a. av hovrätten för Övre Norrland

och länsstyrelsen i Älvsborgs län, uttryckligen framhållits, att en hastighets-

höjning, om en sådan genomföres, bör gälla alla vägar. Stats polisintendenten

har ansett, att en differentiering av hastigheten kan te sig lockande ur

många synpunkter men att det praktiska genomförandet erbjuder så många

svårigheter att man icke hör välja den metoden. Emellertid bör hittills gäl­

lande regler för hastighet på motorväg bibehållas, och motsvarande bestäm­

melser skulle måhända också kunna tillämpas även för andra vägar med

mittskiljeremsa. En liknande åsikt beträffande utvidgning av den särskilda

hastighetsregeln för motorväg har uttalats av riksåklagarämbetet.

Meningarna är starkt delade beträffande frågan, om gränsen mellan

tyngre och lättare fordon alltjämt bör gå vid en totalvikt av 2,5 ton eller

om den bör höjas till 3,5 ton.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sagt sig vidhålla att den nu varan­

36

38

Kunc/l. Maj:ts proposition nr 155 nr 1962

Viss framställning från riksdagen

Vid 1961 års riksdag väcktes två motioner (I: 280 och II: 243) med yr­

kande att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t begära sådan änd­

ring i vägtrafikförordningen att maximihastigheten för tnng lastbil och buss

höjdes till 70 kilometer i timmen samt för tung lastbil med släpvagn till

60 kilometer i timmen.

Andra lagutskottet, dit motionerna hänvisades, framhöll —- efter redo-

göielse för gällande bestämmelser samt för väg- och valtenbyggnadsslyrel-

sens skrivelse den 18 maj 1960 och trafiksäkerhetsrådets förenämnda, den

9 samma månad avgivna yttrande —■ att utskottet för sin del ansåg det

motiverat med en höjning av maximihastigheten för de lunga fordonen.

Genom en sådan höjning skulle man enligt utskottets mening dessutom

vinna att trafikströmmen på landsvägarna blev jämnare med följd alt fram­

komligheten i synnerhet i närheten av tätorterna ökade. Utskottet förklarade

sig däremot icke vara berett att utan närmare utredning förorda att höj­

ningen generellt bestämdes till 70 kilometer i timmen. Utskottet ansåg det

nämligen icke uteslutet att höjningen beträffande vissa fordon och vissa

vägar kunde göras något större. Vidare torde frågan om höjning av maxi­

mihastigheten för olika slag av fordonskombinationer förutsätta viss ut­

redning angående bl. a. utvecklingen av fordonens bromsutrustning. Efter­

som frågan om höjning av maximihastigheten för tunga fordon och fordons-

kombinalioner övervägdes inom kommunikationsdepartementet, ansåg ut­

skottet att den erforderliga ytterligare utredningen lämpligen kunde före­

tagas i anslutning därtill.

Riksdagen, som godkände utskottets utlåtande, gav genom skrivelse den

1 december 1961 (nr 378) såsom sin mening till känna vad utskottet anfört.

Departementschefen

Det har av trafiksäkerhetsskäl alltid ansetts nödvändigt att ha särskilda,

restriktiva regler om maximihastighet för större och tyngre fordon. Orsaken

torde främst ha legat i alt dessa fordon tidigare icke haft sådan bromsat-

rustning, som svarat mot deras totalvikt, och till följd härav icke kunnat

bedömas vara lika trafiksäkra som de lättare fordonen. Dessutom har de

varit — och är alltjämt — i många fall till följd av sin storlek väsentligt svå­

rare att manövrera än t. ex. vanliga personbilar. De är ofta av betydande

längd och därför svåra att köra om. Sammanstötningar och andra olyckor, i

vilka tyngre fordon är inblandade, leder icke sällan till allvarliga personska­

dor och materiella skador. Omsorgen om vägarnas hållfasthet och önske­

målet att hålla nere kostnaderna för vägunderhållet har också medverkat till

att hastighetsbestämmelserna för här avsedda fordon hållits inom snäva

gränser.

Broms- och styrutrustningen på moderna bussar och tyngre lastbilar är

emellertid betydligt bättre än på äldre modeller. Servobromsar och servostyr-

39

ning — vilka innebär användande av maskinell kraft för inbromsning och

styrning—-har gjort körningen avsevärt mindre tröttande än förut och ökar

förarens möjligheter att behärska sitt fordon i kritiska situationer. Inom det

normala hastighetsregistret har bussar och lastbilar numera — även om

de är tungt lastade — praktiskt taget lika god broms- och manövrerings-

möjligheter som personbilar. Vad de äldre fordonen angår minskar deras

andel i fordonsparken med varje år och det kan f. ö. icke med tog påstås,

att de i allmänhet skulle vara underhaltiga. Bussar och lastbilar, som till­

verkats under de sista tio åren, har nästan genomgående mycket goda broms-

och styranordningar, oavsett om systemen är av servotyp eller icke. De

äldre bilar från förkrigsåren, som utgjorde en betydande del av fordons­

parken, när de nuvarande hastighetsbestämmelserna tillkom, är numera

praktiskt taget alla utrangerade. Sammanfattningsvis kan sägas, att for-

donsbeståndet i dagens läge är av betydligt högre kvalitet än lör ett

tiotal år sedan.

De särskilda krav, som måste ställas på föraren av ett tungt fordon,

gäller mera förmågan att behärska fordonet i tät trafik och under andra

särskilt besvärliga förhållanden än förmågan att föra fordonet på ett tra-

fiksäkert sätt på vägar, som medger högre hastighet. Trafiksäkerhetsrådets

undersökningar visar — och detta bestyrkes från många andra håll — att

förarna av tyngre fordon är en vid kvalificerad yrkeskår, vars medlemmar

i allmänhet utmärker sig för hänsynsfull och trafiksäker körning. Givetvis

förekommer undantag men de bör icke få stå hindrande i vägen för en ända­

målsenlig utformning av bestämmelserna för hela gruppen tyngre fordon.

De försök som trafiksäkerhetsrådet låtit verkställa är ägnade alt ge stöd

åt uppfattningen att en viss höjning av de tunga fordonens maximihastighet

i varje fall icke skulle ha några påtagligt ogynnsamma verkningar med av­

seende på antalet omkörningar eller trafikförhållandena i övrigt. Emellertid

synes försöken ha ägt rum endast på vägar med relativt tät tratik. Det är

också i fråga om sådana vägar, liksom motorvägar och andra vägar med

goda omkörningsmöjligheter, som de skäl ter sig starkast vilka ur trafik­

synpunkt och trafiksäkerhelssynpunkt kan anföras för en höjning av maxi­

mihastigheten. Beträffande övriga vägar kan man icke bortse från möj­

ligheten att en höjning kan ha en mindre gynnsam effekt på framkomlig­

heten. Klart synes under alla förhållanden vara att betänkligheterna ur före­

varande synpunkter mot en ökning av maximihastigheten främst gäller

längre, sammansatta enheter, d.v.s. bilar och bussar med större släpvagnar

och givetvis även fordonståg bestående av dragfordon med två eller flera

släpvagnar. Vad beträffar övriga fordonsenheter torde däremot en måttlig

ökning av maximihastigheten icke behöva möta någon erinran.

De tyngre fordonens förbättrade konstruktion har lett till avsevärd

minskning av de risker ur trafiksäkerhelssynpunkt som sammanhänger

med fordonens tyngd. Man synes i betraktande härav ha goda skäl för an­

Kungl. Maj:ls proposition nr 155 år 1962

40

Kurigl. Maj:ts proposition nr 155 år l!)t>c2

lagande atl en måttlig höjning av den författningsmässigt bestämda maxi­

mihastigheten icke i och för sig behöver få någon negativ inverkan på vare

sig olycksfrekvensen eller olyckornas svårighet.

Beaktas bör också den vinst ur allmän transportekonomisk synpunkt

som kan antagas följa av en höjning av maximihastigheten. Även om has­

tighetsbegränsningen föreskrivits i första hand av trafiksäkerhetsskäl, bör

detta icke hindra att en avvägning sker mot andra viktiga samhällsin­

tressen.

Kostnaderna för väghållningen beror i övervägande grad på andra fak­

torer än de tunga fordonens färdhastighet, och hänsyn till väghållningskost-

naderna bör därför icke vara avgörande vid ståndspunktstagande till färd­

hastigheten. Reservation bör givetvis göras för speciella förhållanden, t. ex.

i fråga om framförande av lunga fordon på tjälskadade vägar. Hänsyn till

sådana omständigheter som tjälskador o. dyl. bör dock icke få inverka på

utformningen av de allmänna bestämmelserna om färdhastighet, utan bör

blott leda till att vederbörande länsstyrelse eller stadsmyndighet vid behov

utfärdar lokala föreskrifter i ämnet.

Jag vill i detta sammanhang också framhålla, att den kontroll över de

tunga fordonens hastighet, förarnas arbetstid m. m., som redan nu utövas

genom granskning av färdskrivaruppteckningar, i framtiden kommer att bli

betydligt mera effektiv än hittills. Bl. a. har de bestämmelser i ämnet, som

innefattas i kungörelsen den 29 juni 1956 om skyldighet att å vissa motor­

fordon föra färdskrivare, enligt kungörelse den 15 december 1961 (nr 664)

undergått vissa ändringar, som bl. a. syftar till en centralisering och effek-

tivisering av granskningen. Vidare har i årets statsverksproposition före­

slagits en väsentlig ökning av de anslagsmedel, som står till förfogande för

kontroll av färdskrivaruppteckningar. Vid bifall till ifrågavarande förslag

kommer alltså en betydande intensifiering att ske i fråga om kontrollen av

de tyngre fordonens färdhastighet.

En jämförelse med de regler om färdhastighet för tyngre fordon, som

gäller i utlandet, ger vid handen att de svenska bestämmelserna på före­

varande område är ovanligt restriktiva. I Danmark, Finland och Norge gäl­

ler, liksom i Sverige, att maximihastigheten för tyngre fordon utgör 60 kilo­

meter i timmen med det undantaget, att maximihastigheten för buss i Fin­

land utgör 70 kilometer i timmen. Gränsen mellan lättare och tyngre fordon

har emellertid i dessa länder dragits vid en totalvikt av 3,5 ton och icke,

som i Sverige, vid 2,5 ton. I Danmark överväges enligt förljudande en höj­

ning av maximihastigheten till 70 kilometer i timmen för tyngre fordon.

I länderna på kontinenten dras gränsen mellan tyngre och lättare fordon i

regel vid en totalvikt av 7,5 ton, i Frankrike t. o. m. vid 10 ton, och de van­

liga maximihastigheterna utgör 75—85 kilometer i timmen. I vissa fall,

bl. a. i Tyskland, är dock lägre hastighet föreskriven för tyngre lastbil på

vägar, som icke är av högsta klass. -— En viss höjning av den i Sverige före­

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

41

skrivna maximihastigheten kan i belysning av det här anförda icke anses

innebära ett frångående av utan snarare en anpassning till förhållandena

utomlands.

På nu anförda skäl har jag kommit till den uppfattningen att en måttlig

höjning av maximihastigheten för tyngre fordon icke bör avvisas av trafik­

säkerhetsskäl. 1 denna uppfattning styrkes jag framför allt av vad andra

lagutskottet anfört i sitt berörda yttrande och av det förhållandet att de myn­

digheter, som har till uppgift att vårda sig om trafiksäkerheten, icke velal

motsätta sig en författningsändring på denna punkt.

Alla skäl talar emellertid för att man hör gå fram med stor försiktighet,

när det gäller alt jämka på bestämmelser, som huvudsakligen motiveras av

trafiksäkerhetsskäl. Även om åtgärden av formella orsaker bör ta form av

en ändring i de grundläggande hastighetsbestämmelserna i vägtrafikförord­

ningen, förutsätter jag att den anses vara av provisorisk karaktär och att

eu återgång till nuvarande regler omedelbart sker, om några ur trafiksä­

kerhetssynpunkt påtagligt oförmånliga verkningar konstateras.

Den åtgärd, som i första hand kommer i fråga, är att jämka viktgränser­

na för de fordonsgrupper, som är underkastade särskilda bestämmelser om

maximihastighet, så att de överensstämmer med vad som gäller i andra

nordiska länder. Jag förordar sålunda, att viktgränsen, som f. n. är 2,5 ton,

tiöjes till 3,5 ton.

Hastighetsgränsen bör enligt min uppfattning — vilken överensstämmer

med den som uttalats av flertalet remissorgan — åtminstone t. v. icke höjas

mera än med 10 kilometer i timmen, d. v. s. till 70 kilometer i timmen.

Som framgår av den förut lämnade redogörelsen får buss och tyngre

lastbil framföras på motorväg med en hastighet av 80 kilometer i timmen.

På motorväg av den standard, som numera finns här i landet, är de vanliga

trafikriskerna i stort sett undanröjda, så långt detta på teknikens nuvarande

ståndpunkt är möjligt. Omkörningsmöjligheterna är i allmänhet så goda,

att fordonens längd och hastighet praktiskt taget saknar betydelse i detta

hänseende. Vid sådant förhållande och med hänsyn till vad i det föregående

anförts om den moderna fordonsparkens konstruktion och utrustning före­

ligger enligt min mening tillräckliga skäl att medge ytterligare höjning i

fråga om bussar och tyngre lastbilar på motorväg. Innan ytterligare erfaren­

heter vunnits bör dock härvid den generellt tillåtna maximihastigheten icke

sältas högre än till 90 kilometer i timmen. Det torde emellertid få förut­

sättas alt medgivande av högre hastighet undantagsvis efter särskild pröv­

ning skall kunna lämnas för viss sträcka i fråga om bussar av modern och

dokumenterat trafiksäker konstruktion.

De nu framförda förslagen avser endast fordon, som föres utan tillkopp-

lade släpfordon. När det gäller sammansatta fordon och fordonståg, måste

bedömandet delvis bli ett annat. Verkställda undersökningar rörande verk­

ningarna av en haslighetshöjning på omkörningsmöjligheter och trafikför-

4—3394

02

liihang till riksdagens protokoll 1962. 1 samt. Nr 156

42

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 dr 1962

hållanden i övrigt kan icke obetingat anses tillämpliga i fråga om mycket

långa transportenheter. Kombinationer av två eller flera fordon blir enligt

sakens natur otympligare att manövrera än enkla fordon, och såväl kopp­

lingarna mellan själva fordonen som bromskopplingarna är erfarenhets­

mässigt att anse som svaga punkter i konstruktionen. Det är därför icke

tillrådligt att utan ytterligare undersökningar vidtaga någon generell höj­

ning av maximihastigheten för sådana transportenheter, som består av

två eller flera sammankopplade fordon. Jag anser mig dock kunna tillstyrka,

att fartgränsen höjes med 10 kilometer i timmen, d. v. s. från 60 till 70

kilometer i timmen även i fråga om bil till vilken kopplats påhängsvagn

med s. k. sammanhängande bromssystem. För bil med sådan lättare släp­

vagn, som beslcrives i 56 § 1 mom. tredje stycket vägtrafikförordningen,

d. v. s. släpvagn, vars totalvikt — eller, om släpvagnen ej är lastad, dess

tjänstevikt -— icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, bör fortfa­

rande gälla samma liastighetsregler som för bilen utan släpvagn. Fartgräns­

höjningen för bilar utan släpfordon slår alltså här igenom. Beträffande öv­

riga i 56 § 1 mom. vägtrafikförordningen omnämnda fordonskombinationer

bör däremot frågan om hastighetshöjning få anstå i avbidan på fort­

satta undersökningar, som det lämpligen torde böra uppdragas åt trafik­

säkerhetsrådet att verkställa.

De nu gjorda ståndpunktstagandena bör i författningsmässigt hänseen­

de komma till uttryck i form av en ändring i 56 § 1 mom. vägtrafikförord­

ningen. Härjämte erfordras en följdändring i 45 § 1 mom. femte styckel

samma förordning.

Vissa frågor om mopeder, inrättade såsom invalidfordon

Gällande bestämmelser

Enligt 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen är alla motorfordon på två hjul

(medar), med eller utan sidvagn, samt alla sådana motorfordon på tre hjul

(medar), vilkas tjänstevikt uppgår till högst 400 kilogram, enligt förord­

ningens terminologi att räkna till motorcyklar. Om tjänstevikten uppgår

till högst 75 kilogram, anses fordonet som lätt motorcykel.

Med moped förstås enligt definition i 1 § mopedförordningen lätt motor­

cykel, vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter

och vilken är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

— Ett fordon, som väger mer än 75 kilogram, är således icke att anse såsom

moped, även om övriga i sistberörda paragraf uppställda villkor är upp­

fyllda.

Framställning om författningsändring

I sin förenämnda framställning den 28 november 1961 har Aktiebolaget

Cykelfabriken Monark åberopat en inom karolinska institutets ortopediska

Kuiigl. Maj:ts proposition nr 155 ur 1952

43

klinik (Norrbackainstitutet) gjord sammanställning av de krav, som anses

böra uppställas på ett lättare motorfordon för invalider. Kraven har spe­

cificerats sålunda: 1) Fordonet bör vara försett med en sladig och sittbe-

kväm stol, som helst bör vara vridbar för att underlätta förflyttning till

och från rullstol. 2) På fordonet bär finnas fotplattor. 3) Fordonet bör vara

försett med handspak, fotbroms, pakethållare och vindskydd. 4) Fordonet

bör vara så starkt och i sådant skick, att invaliderna kan åka ute i trafiken

både i stad och på land utan risk alt bli stående och sedan ej kunna för­

flytta sig.

Bolaget, som uppgivit sig ha kompletterat sina standardmopeder med den

här avsedda utrustningen, har framhållit, att fordonets vikt därigenom stiger

till ca 90 kilogram och således icke får framföras med denna utrustning

enligt de bestämmelser, som gäller för moped. För att få framföra ett sådant

fordon krävs körkort. Vidare skulle fordonet enligt bolagets framställning

bli beskattat såsom tung motorcykel samt underkastat de mindre förmån­

liga regler om försäkring, vilka gäller för fordon av sistnämnda kategori.

Med hänvisning till det anförda och under framhållande, att mopedbe­

stämmelserna i vissa främmande länder icke inrymmer några viktbegräns­

ningar, har bolaget hemställt om sådan ändring av mopedförordningen, att

fordon av här avsedd beskaffenhet får framföras enligt de för moped gäl

lande reglerna.

Remissyttrande

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i avgivet yttrande över framställ­

ningen framhållit, att enligt nu gällande regler någon möjlighet icke finnes

att klassificera ifrågavarande fordon annat än som tung motorcykel. Med

hänsyn till det behjärtansvärda ändamål ell sådant fordon skulle tjäna bär

styrelsen emellertid icke velat motsätta sig en ändring av mopedförord­

ningen av det innehåll bolaget påyrkat.

Departementschefen

På sätt förut nämnts är bestämmelserna om mopeder utformade så, all

moped icke får ha högre tjänslevikt än 75 kilogram.

I och för sig är det givetvis icke möjligt alt från trafiksäkerhetssynpunkt

motivera uppställandet av en tjänsleviktsgräns vid just 75 kilogram. Ett

medgivande all överskrida gränsen med exempelvis ett eller annat tiotal

kilogram behöver icke innebära, att trafiksäkerheten äventyras. Emellertid

är det av principiella skäl önskvärt att upprätthålla en viss gräns med tanke

bl. a. på möjligheten att konstruera relativt tunga transportfordon, vilka

skulle falla helt utanför ramen för vad som avsetts med mopedbestämmel­

44

Kungl. Maj:ls proposition nr 155 år 1962

serna och som icke bör undantagas från vare sig kravet på att föraren skall

inneha körkort eller från reglerna om fordonsbeskattning.

Något tekniskt hinder lorde icke möta mot alt framställa användbara

invalidfordon som håller sig inom den för mopeder i allmänhet gällande

tjänsteviktsgränsen 75 kilogram. Att fordonen är lätta, torde från använd-

barhetssynpunkt vara att beteckna som en fördel. Emellertid blir det här

Iråga om specialkonstruerade fordon, byggda uteslutande för att användas

av invalider. Eftersom marknaden för sådana fordon är begränsad, blir de

relativt dyrbara och därför icke åtkomliga för alla, som har behov av dem.

Från ekonomisk synpunkt är det bättre alt utgå från någon gängse fordons-

typ och förse fordonen med sådan specialutrustning, som erfordras för att

de skall bli lämpliga invalidfordon. Kostnaden för själva fordonet blir då

den minsta möjliga, och merutgiften för invalidutrustning torde också i

regel hålla sig inom rimliga gränser. För användning såsom invalidfordon

lämpar sig emellertid i regel endast robusta mopeder, företrädesvis tre­

hjuliga sådana. De typer av dylika mopeder, som förekommer i markna­

den, har en tjänstevikt, som i det närmaste uppgår till den högsta tillåtna,

och det är följaktligen icke möjligt att förse fordonen med erforderlig

extrautrustning utan att överskrida tjänsteviktsgränsen.

Konsekvenserna av alt vissa invalidfordon icke får räknas som mopeder

utan blir hänförliga till tunga motorcyklar består i huvudsak i att fordonens

törare måste inneha körkort samt i alt fordonen blir registreringspliktiga.

Vidare blir delvis andra trafikregler tillämpliga, en omständighet som dock

icke torde vara av större betydelse. För beskattningen av fordonen

synes frågan om deras klassificering vara likgiltig. Förordningen om

automobilskatt innehåller nämligen en bestämmelse varigenom från

skatteplikt frikallas motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidfor­

don och vars maximihastighet icke överstiger 30 kilometer i timmen. Så­

dan motorcykel är vidare fri från skatt enligt förordningen angående om­

sättningsskatt å motorfordon i vissa fall. Förordningen om bidrag till van­

föra ägare av motorfordon är däremot tillämplig endast på ägare av re­

gistrerat motorfordon och alltså icke på ägare av moped. Sådant bidrag

utgår åligen i efterskott till den som under det senaste bidragsåret varit i

bilregister antecknad såsom ägare till fordonet och avser att motsvara skat-

ten på den under bidragsåret förbrukade bensinen. Kostnaderna för trafik­

försäkring stiger något, om fordonet icke får betraktas som moped, men

detta förhållande beror icke på lagstiftningen i och för sig utan på utform­

ningen av de premietariffer, som försäkringsanstalterna tillämpar för skilda

slag av fordon.

Några starkare skäl synes icke tala för upprätthållande av ett krav på

att den, som för invalidfordon av här avsedd beskaffenhet, skall inneha

körkort eller att fordonet skall vara registrerat. Det är ju här fråga om en

kategori av fordon, som har alla de för mopeder väsentliga egenskaperna

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

45

och som avviker från mopedbestämmelserna endast därulinnan, att de för­

setts med viss utrustning för invalidbruk. Det är vidare fråga om en förar-

kategori, som kan förväntas genomgående iakttaga ett försiktigt körsätt.

Behovet för invaliderna att få tillgång till ett jämförelsevis billigt transport­

medel, som får användas utan några långtgående restriktioner, är så fram­

trädande, att det väl motiverar de förhållandevis obetydliga avsteg från hit­

tillsvarande vedertagna principer, som det kan bli fråga om. Jag anser mig

kunna tillstyrka en sådan ändring av bestämmelserna i mopedförordningen,

att förordningen i erforderlig utsträckning göres tillämplig på tunga mo­

torcyklar, inrättade såsom invalidfordon, förutsatt att de uppfyller de i

mopedförordningen stadgade villkoren i fråga om motorns cylindervolym

och beträffande konstruktiv hastighet. För alt man härvidlag icke skall gå

längre än som påkallas av det aktuella behovet förordar jag att ändringen

blir tillämplig allenast på fordon med en tjänstevikt av högst 100 kilogram.

Möjligen kan ifrågasättas, om det icke för att undvika missbruk är

lämpligt att i mopedförordningen införa bestämmelser om skyldighet för

förare av invalidmoped att medföra läkarintyg eller annan handling, som

utvisar att han är i behov av sådant fordon. En dylik bestämmelse skulle

emellertid kunna vålla avsevärda praktiska svårigheter l. ex. om invalid­

fordonets ägare behöver hjälp med framkörning eller parkering av fordo­

net. Risken för missbruk torde f. ö. bli ganska ringa, därest de nyss skisse­

rade bestämmelserna tillämpas på samma sätt som den nuvarande bestäm­

melsen i förordningen om automobilskatt, d.v. s. så, att kraven på specia­

liserad invalidutrustning icke sättes alltför lågt. Övervägande skäl synes

sålunda tala för att icke uppställa något krav på legitimation i form av

läkarintyg e. d. såsom förutsättning för brukande av invalidfordon.

Förslag till ändring av 1 § mopedförordningen har upprättats inom kom­

munikationsdepartementet. I anslutning härtill har inom finansdeparte­

mentet upprättats förslag till ändring av redaktionell karaktär i förord­

ningen angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, varigenom

denna förordning formellt anpassas till mopedförordningen. Däremot

torde någon ändring av förordningen om automobilskatt ej vara påkallad

i detta sammanhang. Då bidrag till vanföra ägare av motorfordon utgår

i efterskott och nu löpande bidragsår inte berörs av den här ifrågavarande

ändringen i mopedförordningen, får frågan huruvida denna författnings­

ändring även hör föranleda ändrade bidragsbestämmelser upptagas till

prövning i ett senare sammanhang.

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

4 C>

Störande motorbuller

Vissa gällande bestämmelser

Föreskrifter till förhindrande av buller oeh om skydd mot buller finns

meddelade inom byggnads-, hälsovårds- och vägtrafiklagstiftningen. Vad

speciellt angår buller från motordrivna fordon är i 3 § 1 mom. vägtrafikför­

ordningen stadgal, alt bil skall vara försedd med effektiv anordning för

att hindra störande ljud från avgaserna (ljuddämpare). Liknande bestäm­

melser finns meddelade i 4 § 1 mom. vägtrafikförordningen för motorcykel

samt i 3 § första stycket mopedförordningen för moped. För det fall atl

fordon brukas på väg, elmru det icke överensstämmer med föreskrifterna

i nämnda paragrafer, finns straffbestämmelser givna i (55 § 1—3 mom. väg­

trafikförordningen och 11 § mopedförordningen. Även bland trafikreglerna

i vägtrafikförordningen finns några bestämmelser av intresse ur nu före­

varande synpunkter. 1 39 § nämnda förordning är föreskrivet, att vägtra-

likant skall visa hänsyn mot andra väg trafikanter och mot den, som bor

eller uppehåller sig vid vägen. 1 47 § 3 mom. och 50 § 1—3 mom. vägtrafik­

förordningen regleras användningen av ljudsignaler. Inom tättbebyggt om­

råde får ljudsignal givas endast i samband med omkörning och då signal

erfordras till förebyggande av fara för person eller egendom. Enligt 58 §

vägtrafikförordningen skall förare av motordrivet fordon i görligaste mån

behandla motorn så, att den icke åstadkommer störande buller. Gaser från

förbränningsmotor får icke givas fritt avlopp.

Slutligen må erinras om atl i 11 kap. 1 l § strafflagen finns en bestäm­

melse om straff för oljud och annat förargelseväckande beteende på allmän

plats.

Folkhälsoinsti tutets undersökningar och förslag

1 det betänkande som avgivits av den inom statens institut för folkhälsan

tillsatta utredningen bar till en början utförligt redogjorts för den termi­

nologi, som vanligen användes vid undersökningar av förevarande art, sand

för de metoder, som användes vid mätning av buller. 1 detta avseende torde

få hänvisas till betänkandet.

Inledningsvis har framhållits, att såsom mått på ljudtryck och ljudinten­

sitet vanligen användes enheten decibel (dB). Decibelskalan är logaritmisk

och närmare bestämt så konstruerad, att en fördubbling av ljudintensiteten

motsvarar 3 dB. Växlingar i ljudnivå och ljudintensitet ger emellertid icke

samma intryck på det mänskliga örat som vid mätning vid instrument. I be­

tänkandet har uppgivits, att en ökning av ljudstyrkan med 10 dB inom de

ljudtrycksnivåer som det i förevarandc sammanhang är fråga om kan —

schematiskt uttryckt — sägas motsvara en fördubbling av hörstyrkan. — Vid

ljudmätningar användes stundom särskilda filter (A- och B-filter) för atl

få fram resultat, som tar hänsyn till örats känslighet för ljud av olika

frekvenser. Allt efter den använda mätningsmeloden uttryekes mätnings-

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 är 1962

48

Ljudets störverkan sammanhänger enligt utredningen med dels ljudets

fysikaliska egenskaper jämte andra yttre omständigheter, dels ock person­

liga faktorer. Verkställda undersökningar ger -— säger utredningen— täm­

ligen entydigt vid handen, alt vägtrafikbullret i stor utsträckning uppfattas

såsom störande, men de vid olika undersökningar redovisade siffermässiga

resultaten — t. ex. beträffande procenttalet störda personer — visar mindre

god överensstämmelse.

På initiativ av utredningen har bullermätningar företagits på vissa plat­

ser i Stockholm. Enligt vad som angives i betänkandet har dessa mätningar

hl. a. visat att vid lågtratik — med 4—5 fordon passerande under loppet

av 15 minuter — ljudtrycksnivån mätt på 7 meters avstånd från fordonen

under ca 90 % av tiden ligger mellan 45 och 65 dB. Under medel- och

högtrafik — med 133—278 fordon under 15 minuter — befinner sig ljudet

nära nog hela tiden inom nivåerna 70--90 dB med enstaka högre toppar.

Undersökningar beträffande tre vanliga typer av signalhorn har visat, afl

den totala ljudtrycksnivån uppgår till 103—107 dB.

Utredningens egen uppfattning är, att man visserligen såsom ett högsta

gränsområde för ljudnivå, vilket icke bör få överskridas, kan med viss

grad av säkerhet ange nivåerna 90—100 dB, men att det under denna risk-

zon ligger ett stort område, där riskbedömningen är vansklig.

Förhållandet mellan olika fordonstyper ur störsynpunkt har av utred­

ningen bedömts på grundval av den företagna undersökningen rörande be-

svärsreaktioner. Vid undersökningen erhöll man en genomsnittlig skillnad

på ca 6 dB CA) mellan ekvivalenta störningsnivåer för personbil och

moped, vilket enligt utredningen betyder, att ljudnivån för moped bör vara

6 dB (A) lägre än ljudnivån för personbil för alt mopedljudet icke skall

uppfattas såsom mera störande än personbilsljudet. För lastbil och motor­

cykel har utredningen beräknat att ljudnivån bör vara 2 resp. 4 dB (A)

lägre än lör personbil för att störverkan skall bli densamma. Under an­

tagande att ljudet från en personbil normalt icke verkar störande har ul-

redningen ansett sig i princip böra förorda, att för personbilar tillätes eu

ljudnivå på 71 dB (A), motsvarande medelvärdet för de konstaterade ljud­

nivåerna för personbilar. För mopeder har förordats elt 0 dB lägre värde

eller alltså 65 dB (A). Lastbilar och motorcyklar bör enligt utredningen

ha en ljudnivå, som är 2 resp. 4 dB lägre än för personbilar, och för dessa

fordon har utredningen i enlighet härmed förordat maximivärdena 69 resp.

67 dB (A). Buss har av utredningen jämställts med lastbil och skoter med

motorcykel.

Utredningen har framhållit, alt förslaget innebär eu betydande sänkning

av ljudnivån för motorcyklar, bussar, skotrar och lastbilar. I förhållande

till medelvärdena av de uppmätta ljudstyrkorna skulle sänkningen utgöra

21, It, 10 resp. 9 dB (A). För mopederna skulle däremot maximivärdet en­

50

fordon att undvika ej blod störande motorbuller utan över huvud allt stö-

iande buller. Slutligen har föreslagits, att till 58 § vägtrafikförordningen

skall fogas en ny bestämmelse, som innebär att förare av motordrivet for­

don inom tättbebyggt område och i närheten av bostadsbebyggelse skall

mellan klockan 19.00 och 06.00 iakttaga särskild försiktighet vid fordonets

igångsättning och vid haslighetsökning, undvika alla åtgärder som kan

framkalla störande buller samt anpassa hastighet, färdsätt och färdväg så

att de boende icke onödigt störes. hörbud har vidare föreslagits mot onödig

upprepad körning t. ex. upptör och nedtör gator eller runt kvarter.

I konsekiens med det anförda har en del ändringar löreslagits jämväl i

moped förordningen.

höi genomförande av cle föreslagna åtgärderna erfordras enligt utred­

ningens bedömande att ytterligare personal tillföres väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen samt statens bilinspektion. Vid styrelsen bör vara anställd en

befattningshavare med särskild utbildning för alt leda och handhava verk­

samheten. Denne bör vara placerad lägst i 23 lönegraden. För ljudnivåmäl-

ning vid typbesiktningar erfordras ytterligare en heltidstjänst vid envar av

bilinspektionens stationer i Stockholm, Göteborg och Malmö. Utredningen

har icke framfört särskilt yrkande i fråga om personalen vid bilinspektio­

nens övriga stationer men har framhållit, att ljudkontroll bör kunna ul-

föias på var och en av de 35 stationerna. — Härutöver erfordras enligt

utredningen utbildningsverksamhet för besiktningsmannapersonal och po­

lispersonal, lämpligen i form av kursverksamhet med ett fyrtiotal deltagare

årligen.

Erforderlig apparatur har kostnadsberäknats till 357 000 kronor.

Remissyttrandena

Remissyttrandena ger uttryck för mycket delade meningar om förslagen.

Visserligen har förslagen i huvudsak tillstyrkts i många av yttrandena, men

i åtskilliga fall har remissorganen därvid förordat jämkningar av förslagen

på vissa punkter. 1 ett icke ringa antal yttranden liar förslagen bestäml

•avstyrkts.

Vad först angår frågan om fastställande av en högsta tillåten buller­

nivå för olika slag av fordon har utredningens förslag i huvudsak tillstyrkts

av hovrätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, stats polisintendenten,

medicinalstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Malmöhus, Göte­

borgs och Bohus, Örebro och Gävleborgs län. Föreningen Sveriges polismäs­

tare, Föreningen Sveriges stadsfiskaler och Sveriges läkarförbund.

Bland dem, som ställt sig kritiska till utredningens förslag i förevarande

del, ma säl skilt nämnas Sveriges automobilinduslriförening. Föreningen

har i egen regi verkställt tämligen omfattande försök med mätning av for-

donsbuller samt har därvid noterat väsentligi andra resultat än dem, som

redovisats av utredningen. Vidare har föreningen vänt sig mot att utred

ningen icke undersökt de tekniska möjligheterna att åstadkomma en minsk­

Kungl. Maj.ls proposition nr 155 år 1962

52

Kungl. Maj:ls proposition nr 155 år 1962

I inånga yttranden har betonats önskvärdheten av att samband sökes

med andra europeiska länder i fråga om fastställande av högsta tillåtna

bullernivå samt av att de mått, som fastslås, överensstämmer med vad som

gäller i andra länder. Detta har med särskild skärpa framhållits i yttran­

dena från hovrätten över Skåne och Blekinge samt Svenska transportarbc-

tareförbundet. Uttalanden i samma riktning har gjorts av gencralpoststy-

relsen, järnvägsstyrelsen, Sveriges automobilindustriförening, KAK, M,

MHF, Motorbranschens riksförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet,

Svenska omnibusägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen samt Sveri­

ges motorcykel- och mopedimportörers förbund.

Beträffande frågan om kontroll av bullernivån har från flera håll

ifrågasatts möjligheten och lämpligheten av att företaga sådan kontroll

annorledes än i samband med typbesiktning och registreringsbesiktning.

Framför allt har ifrågasatts, om enskild polisman bör ha befogenhet att be­

ordra fordonsförare till särskilt anordnad mätplats för kontroll av buller­

nivån. Tvekan på denna punkt har uttalats i bl. a. yttrandena från hovrätten

för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, stalsdklagarna i Stockholm och

Göteborg, poliskamrarna i Malmö och Örebro, Föreningen Sveriges polis­

mästare och Föreningen Sveriges stadsfiskaler.

Poliskummaren i Göteborg har framhållit behovet av ett särskilt förenklat

mätinstrument för polisen.

Automobilbesiktningsmännens förening har betonat de svårigheter som

möter när det gäller att anskaffa lämpliga matplatser på samtliga de orter,

där registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar förekommer.

Vad angår utredningens förslag till författningsändringar och

då först förslagen till ändringar i 3 och 4 §§ vägtrafikförordningen samt 10

och It §§ mopedförordningen, har hovrätten över Skåne och Blekinge an­

märkt att bestämmelserna — som ju icke innefattar föreskrifter om någon

särskild utrustningsdetalj —- ej bör sammanföras med nuvarande föreskrif­

ter om ljuddämpare. I mopedförordningen bör, om förslagen skall genom­

föras, infogas ett bemyndigande för Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl.

Maj:t förordnar att utfärda närmare bestämmelser om fordonsutrustning

in. in. Den föreslagna ändringen i 11 § mopedkungörelsen är enligt hov­

rättens och riksåklagarämbetets mening överflödig.

Utredningens förslag till skärpning av bestämmelsen i 58 § första stycket

vägtrafikförordningen har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats utan erinran.

Dock har hovrätten över Skåne och Blekinge avstyrkt förslaget jämväl i

denna del med förmälan, att regeln enligt sakens natur icke kan vara något

annat än eif allmänt hållet råd och att det icke är möjligt att ge stadgandet

mera absolut karaktär, så länge det icke kan fastställas vad som menas

med störande buller. — Statsåklagaren i Malmö har yrkat på skärpning av

strafflatituden.

Det av utredningen föreslagna tillägget till 54 § vägtrafikförordningen

Kungl. Maj:ls proposition nr 155 är 1962

53

rörande särskild aktsamhet vid handhavande av motorfordon mellan

klockan 19.00 och 06.00 har livligt tillstyrkts i bl. a. yttrandena från polis-

kammaren i Lund, Föreningen Sveriges stadsfiskaler och Sveriges läkarför­

bund. Hovrätten för Västra Sverige har ansett, att okynnesåkning bör för­

bjudas under hela dygnet och alltså ej endast mellan de av utredningen

angivna klockslagen. Hovrätten över Skåne och Blekinge har också funnit,

att tidsgränserna är orealistiska och bör borttagas. Det torde enligt hov­

rättens mening också vara svårt att fastställa, vad som menas med det i för­

slaget nyttjade uttrycket »onödig upprepad körning». Riksåklagarämbetet

har också ifrågasatt lämpligheten av att införa en särskild regel för kvällar

och nätter samt har som sin mening uttalat, att den allmänna bestämmelsen

i 58 § första stycket vägtrafikförordningen efter föreslagen skärpning är till­

räcklig. En liknande uppfattning har uttalats av Svenska transportarbetare-

förbundet. Enligt länsstyrelsen i Malmöhus län är tidsgränsen i förslaget för

vid, och bestämmelsen bör begränsas att avse vad man brukar kalla »dygnets

tysta timmar». Länsstyrelsen har f. ö. ansett att ändamålet med förslaget

bättre tillgodoses om möjlighet beredes att utfärda lokala trafikföreskrifter

angående trafikbuller. KAK, M, MHF, Motorbranschens riksförbund, Svens­

ka lasttrafikbilägareförbundel och Svenska omnibusägareförbundet har ifrå­

gasatt, om icke även förevarande spörsmål hör till dem, som bör lösas ge­

nom samgående mellan de nordiska länderna.

Med avseende å utredningens förslag i organisatoriskt hänseende har

från flera håll, bl. a. av sist omförmälda sex sammanslutningar, uttalats

den uppfattningen, att kontroll av ljudnivån i den omfattning utredningen

föreslagit fordrar en alltför stor och kostsam apparat för att kunna för­

verkligas.

Departementschefen

Frågan om åtgärder mot fordonsbuller tilldrar sig av många skäl stöld

intresse icke endast bland dem, vilka yrkesmässigt eller i egenskap av kom­

munala förtroendemän har alt la befattning med allmänhygieniska, plan-

läggningstekniska eller fordonstekniska frågor, utan även hos den stora all­

mänhet, som eljest på ett eller annat sätt beröres av denna negativa sida

hos bilismen.

Genom den verkställda utredningen synes trafikbullrets verkningar ur

fysiologisk synpunkt ha blivit kartlagda så långt det under nuvarande för­

hållanden är möjligt. Grundval har härigenom lagts för säkrare bedöman­

de i framtiden av trafikbullrets betydelse ur allmänhygienisk synpunkt.

Visserligen har det icke visat sig möjligt att exakt hestämma det mått, in-

till vilket buller kan och måste tolereras inom lätt bebyggda och lätt trafi­

kerade orter. För praktiskt ändamål torde del emellertid i regel vara till­

räckligt att ha approximativa mått på den bullernivå, som icke kan över­

skridas utan att påtaglig risk för hörselskador och andra skadeverkningar

Kuiujl. Maj:ts proposition nr 155 är 1962

inträder, och den nivå, under vilken man i allmänhet ej behöver räkna med

några verkningar av denna art. Mot utredningens ställningstaganden i dessa

hänseenden har icke någon gensaga rests i remissyttrandena, och jag sak­

nar anledning att ifrågasätta hållbarheten av de resultat, till vilka utred­

ningen kommit.

De åtgärder, som vidtagits och kan tänkas framdeles bli vidtagna till

skydd mot motorbullret, beslår dels i alt undanröja bullerkällor och dels

i att man vid planläggning och utförande av vägar och bebyggelse strävar

efter att lägga betryggande avstånd mellan bullerkällorna och bullerkänslig

bebyggelse samt alt ge de särskilda byggnaderna ett sådant utförande, att

bullret såvitt möjligt elimineras.

Vad angår de spörsmål, som utgör undersökningens egentliga föremål,

nämligen möjligheterna att nedbringa 1'ordonsbullret genom förbättring

av fordonen och skärpningar av bestämmelserna om sättet för deras hand-

havande, har undersökningen visat, att en bullernivå, som överstiger 90—

100 dB (A), helst icke hör förekomma inom tättbebyggda orter eller eljest

i omedelbar närhet av bostadsbebyggelse och därmed jämförlig bebyggelse.

Det är emellertid myckel svårt att undvika, alt bullernivån på tätt trafike­

rade leder vid vissa tillfällen kan komma alt överstiga det angivna måttet.

I varje fall lär detta icke kunna ske enbart genom åtgärder med fordonen.

En sänkning av bullernivån för de särskilda fordonen måste emellertid

i det långa loppet också föra med sig en minskning av den totala bullerni­

vån. Det är därför närmast självklart att man vid utformande av bestäm­

melser om fordonskonstruktion och fordonsuIrustning icke bör en gång för

alla fastslå någon viss given nivå såsom önskvärd utan bör sträva till att över

huvud undvika allt onödigt huller.

En sak, som bör särskilt framhållas, är alt man icke kan lösa trafik­

bullerproblemet enbart genom att redovisa de önskemål i fråga om buller­

nivån, som man av allmänhygieniska och andra skäl kan vilja ställa upp.

Hänsyn måste också tagas till möjligheterna alt förverkliga önskemålen. 1

fråga om vissa arter av buller, t. ex. sådant buller som emanerar från mo­

torernas avgasrör, har man i praktiken redan nu kommit ganska långt,

och möjligheterna till ytterligare förbättringar är därför begränsade. Så­

dant buller, som fordonen åstadkommer genom friktion mot vägbanan och

luften, torde del vara mycket svårt afl komma till rätta med. I allt fall

fordras ett tidskrävande och kostsamt forsknings- och utvecklingsarbete.

Och även i fall då del på teknikens nuvarande ståndpunkt är möjligt all

få fram anordningar, som effektivt upphäver eller dämpar en viss buller­

källa på fordonen, måste hänsyn givetvis tagas till kostnadsfrågan. En när­

mare granskning av utredningsmaterialet ger vid handen, att man för att

nedbringa bullret från ett fordon med blott ett fåtal dB i regel måste av­

lägsna större delen av de många olika bullerkällor, från vilka fordonsbullret

härrör. Eftersom det icke är rimligt att lägga ned mera avsevärda kostna-

Öl

Knngl. Maj:ts proposition nr 15.5 är 1962

55

der på andra åtgärder än sådana, som kan antagas få en påtaglig et lekt,

måste man i praktiken träffa ett val — bestämt bl. a. av ekonomiska hän­

syn— mellan ett stort antal tänkbara åtgärder. Den kostnadsram, som man

härvid har till förfogande, är av naturliga skäl ganska begränsad. Det är

också möjligt, alt man i eu del fall måste ge prioritet vid gränsnyttobedöm-

ningen åt andra åtgärder än sådana, som har till ändamål att minska for-

donsbullret, t. ex. åtgärder av stor omedelbar betydelse ur trafikekonomisk

synpunkt eller med hänsyn till trafiksäkerheten.

Vid den nu verkställda utredningen har de fordonstekniska och ekono­

miska frågeställningarna praktiskt taget helt lämnats å sido. Utredningen

ger sålunda icke något svar på frågan, vilka särskilda åtgärder som skall

vidtagas för att minska 1'ordonsbullret, och det är till följd därav ej möj­

ligt att på grundval av betänkandet med säkerhet bedöma förutsättningarna

i tekniskt och ekonomiskt hänseende för att i praktiken genomföra den av

utredningen föreslagna reformen. De normer för tillåtet buller som utred­

ningen föreslagit underskrider högst väsentligt vad som tillämpas i en del

andra länder, där man dock bygger på en längre tids erfarenhet av lagstift­

ning på förevarande område. Dessa omständigheter i förening med de starkt

kritiska uttalandena från åtskilliga remissinstanser ger anledning till be­

rättigat tvivel på lämpligheten av att lägga utredningens förslag, i dess före

liggande skick, till grund för lagstiftningsåtgärder.

Vad jag nu anfört innebär dock icke att jag anser att förslagen bör få

förfalla. Tvärtom finner jag det angeläget att normer snarast möjligt fast­

ställes för vad som på teknikens nuvarande ståndpunkt bör anses utgöra

en acceptabel bullernivå för olika slag av motorfordon. Man synes därvid

kunna bygga på de erfarenheter, som man i andra länder erhållit vid till

lämpningen av där gällande bestämmelser om fordonsbuller, och till en bör­

jan fastställa den maximalt tillåtna bullernivån i nära överensstämmelse

med vad som kan anses internationellt vedertaget. Detta innebär visserli­

gen att man avstår från att söka i ett sammanhang nå det av utredningen

antagna, i och för sig eftersträvansvärda målet. Det är emellertid troligt

att man, allt eftersom fordonstekniken går framåt, kan efter hand skärpa

kraven och på längre sikt nå ett bättre resultat än genom en plötsligt ge­

nomförd och otillräckligt övervägd aktion.

Över huvud är det i frågor av här avsedd art — med hänsyn bl. a. till

bilindustriens internationella karaktär — av stor vikt att försöka få till

stånd en samordning av de åtgärder, som vidtages i skilda länder, över­

läggningar härom har redan upptagits inom ramen för ECE i Geneve. Del

är mycket lättare att genomföra erforderliga åtgärder, om de vidtages sam­

tidigt i flera länder. Det är också ägnat alt förbilliga fordonsproduktionen,

om de krav, som i olika länder uppställes på fordonen, är någorlunda lik­

artade. Lämpligt synes vara, att frågan, vilka normer som bör gälla för

begränsning av fordonsbullrel, får bli föremål för överläggningar även inom

Knngl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

Nordiska vägtrafikkommittén i syfte att i forsta hand uppnå enighet mellan

de nordiska länderna. Allra bäst vore givetvis, därest inom en vidare krets

av stater enighet kunde nås om ett gemensamt handlingsprogram. Efter­

som frågan får betecknas som brådskande, anser jag dock icke lämpligt att

riskera den tidsutdräkt, som en handläggning inom en dylik vidare krets

kunde väntas medföra.

I avbidan på ett ståndpunktstagande på det inlernordiska planet till frå­

gan om normer för tillåtet motorbuller bör även spörsmålet om de ytter­

ligare anordningar utöver ljuddämpare, med vilka fordon bör vara utrustade

för att minska fordonsbullret, få anstå. Detsamma gäller de förslag i orga­

nisatoriskt hänseende, som utredningen fi-amlagt.

Däremot synes hinder icke möta att redan nu pröva de framlagda för­

slagen till skärpning av bestämmelserna i vägtrafikförordningen och moped­

förordningen om förbud för motorförare alt åstadkomma störande buller.

Jag anser mig kunna biträda förslaget om alt jämka bestämmelserna i

58 § första stycket vägtrafikförordningen och 10 § mopedförordningen där­

hän, att förare av motordrivet fordon blir pliktig att behandla fordonet —

och alltså ej, såsom nu, endast motorn — på sådant sätt att allt onödigt

buller undvikes. Måhända kan det göras gällande att liknande bestämmelser

är motiverade även i fråga om andra fordon än motordrivna sådana. Den

föreslagna bestämmelsen riktar sig emellertid främst emot missbruk av an­

ordningar, som är karakteristiska för motordrivna fordon, såsom växlings-,

bromsnings- och lastningsanordningar in. m., och skulle knappast få någon

nämnvärd praktisk betydelse i fråga om andra fordonstyper. Jag anser mig

därför kunna tillstyrka att bestämmelsernas räckvidd begränsas på sätt

lramgar av det nu anförda. — Enligt ordalydelsen skulle utredningens för­

slag komma att innebära ett absolut förbud för förare av motordrivet for­

don att åstadkomma något som helst buller av beskaffenhet att kunna be­

tecknas såsom störande. Tolkade på detta sätt skulle bestämmelserna emel­

lertid uppenbarligen skjuta över målet. Jag förordar därför en jämkning

av förslagets ordalydelse, så att det tydligt framgår, att bestämmelserna

endast inebär förbud mot onödigt buller.

Liksom utredningen anser jag lämpligt att de nu föreslagna bestämmel­

serna kompletteras med föreskrifter om de särskilda skyldigheter, som bör

åligga förare vid färd inom område med bostadsbebyggelse under den tysta

delen av dygnet. Utredningens förslag på denna punkt synes mig dock gå nå­

got för långt. Det är enligt min uppfattning icke praktiskt genomförbart och

knappast heller önskvärt att utsträcka de här avsedda restriktionerna för

motortrafiken att gälla hela tidsrymden mellan klockan 19.00 och klockan

06.00. Lämpligare synes vara att den tid av dygnet, då bestämmelserna skall

äga tillämpning, angives med ordet »nattetid». Genom att nyttja detta mera

smidiga uttryckssätt är det möjligt att i någon mån anpassa tillämpningen

av bestämmelsen efter förhållandena i skilda orter. Uttrycket torde få anses

50

omfatta tiden mellan klockan 24.00 och klockan 06.00 samt därutöver de

ytterligare timmar på dygnet, då man kan räkna med att huvudparten av

ortens befolkning brukar sova. — I övrigt synes bestämmelserna böra gå ut

på alt motorförare under nyss angiven tid skall vid färd inom område med

bostadsbebyggelse anpassa sin färdväg, sin hastighet och sitt färdsätt i öv­

rigt så, att de som bor eller vistas inom området icke onödigtvis störes.

Den av utredningen föreslagna ytterligare bestämmelsen om att motor­

förare skall iakttaga särskild försiktighet vid igångsättning och hastighets­

ökning samt undvika andra åtgärder som kan framkalla störande buller

torde knappast få någon självständig betydelse vid sidan av det tidigare

föreslagna generella förbudet mot onödigt buller. Likaledes torde ändamålet

med det av utredningen föreslagna förbudet mot onödig upprepad körning

t. ex. uppför eller nedför gator eller runt kvarter i allt väsentligt vara till­

godosett genom den nyss omförmälda bestämmelsen om vad det i allmänhet

åligger motorförare att iakttaga vid färd nattetid inom område med bostads­

bebyggelse. De här åsyftade bestämmelserna bör således av redaktionella

skäl icke belasta författningarna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 155 år 1962

57

1 enlighet med vad som anförts i det föregående har upprättats förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september

1951 (nr 6*8);

2) förordning angående ändring av 1 och 10 §§ förordningen den 5 maj

1951 (nr 6*8);

3) förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 23 november

1956 (nr 5*5) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall.

Körslagen är av den lydelse, som framgår av bilaga till detta protokoll.

Föredraganden hemställer

att Kungl. Maj :t måtte genom proposition

dels anhålla om riksdagens yttrande över de under 1) och

2) nämnda förslagen;

dels ock föreslå riksdagen att antaga det under 3) nämnda

förslaget.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen

skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta

protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Curt O hr ner