2

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

konsumenter och trafikutövare skall tillsättas för att följa upp genomfö­

randet av handlingsprogrammet.

I den första reformetappen föreslås i fråga om godstrafiken på landsväg

att gällande regleringssystem skall uppmjukas huvudsakligen genom en

mindre restriktiv tillståndsgivning. Normerande vid tillståndsgivningen

skall vara en årlig ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan

hos fordon i beställningstrafik för godsbefordran. Dessutom föreslås vissa

transporter skola helt undantagas från tillämpning av yrkestrafik förord-

ningens bestämmelser eller från däri föreskriven behovsprövning. I den

andra reformetappen avses restriktiviteten i tillståndsgivningen bli ytter­

ligare mildrad. Vidare skall bl. a. tillstånd till transporter med lättare last­

bilar, vissa specialbilar in. m. kunna meddelas utan behovsprövning. I den

tredje reformetappen torde all behovsprövning för godstransporter på

landsväg kunna slopas.

I fråga om persontrafiken på landsväg föreslås bl. a. att samåkning i van­

liga personbilar till och från arbetsplatser och skolor helt undantages från

tillståndstvång. Det ersättningssystem som sedan några år tillämpas för

icke lönsam enskild eller kommunal busslinjetrafik på landsbygden utvid­

gas — för att skapa en likvärdig trafikservice inom olika bygder — till att

gälla även sådan trafik, som bedrives av staten och statsägda bolag.

Av avgörande betydelse för att nå en samhällsekonomiskt riktig trafik-

uppdelning är att järnvägarna befrias från olika ekonomiskt belastande för­

pliktelser. I den mån dylika förpliktelser alltjämt kommer att kvarstå bör

ersättning utgå som helt täcker därigenom uppkommande kostnader. I

propositionen föreslås därför bl. a. grunder för ersättningen till SJ för drift

av icke lönsamma järnvägslinjer. Denna ersättning som populärt uttryckt

utgör ett slags »kollektivbiljett» för resor och transporter som staten köper

av SJ på de trafiksvaga linjerna, föreslås skola utgå fr. o. m. första reform-

etappen.

I propositionen föreslås vissa riktlinjer för trafikinvesteringarna och olika

förslag framlägges för att främja en rationell samordning av dessa investe­

ringar i syfte att därmed skapa ett transportsystem, där de olika trafik-

anläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt kompletterar var­

andra. En speciell sakkunnigutredning skall tillsättas för att göra en översyn

av 1957 års vägplan, därvid behovet av en samordning mellan trafildeds-

byggandet i städerna och vägutbyggnaden på landsbygden skall särskilt

beaktas. För SJ :s del förutsättes en fortsatt koncentration av verksam­

heten genom nedläggningen av trafiksvaga järnvägslinjer och samtidigt

härmed en upprustning av för framtiden bestående järnvägslinjer. För

medverkan till en lösning av de speciella problem, som sammanhänger

med den kollektiva närtrafiken i Stor-Stockholm, skall en statlig förhand-

lings- och utredningsman tillsättas. Vidare behandlas investerinssverksam-

O

heten inom sjöfarten och luftfarten.

Slutligen aviseras i propositionen en utredning rörande den transport-

ekonomiska och trafiktekniska forskningen.

4

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)

3) transporter med sådan cykel

med hjälpmotor, för vilken registre-

ringsplikt icke föreligger;

4) transporter avseende uteslu­

tande bärgning och bogsering av ska­

dade fordon med automobil, som är

särskilt inrättad för dylikt ändamål

(bärgningsbil).

Därest beträffande —------------------

(Föreslagen lydelse)

5) transporter av snö och is i sam­

band med snöröjning ävensom trans­

porter, vilka uteslutande avse renhåll­

ningen;

6) transporter med traktortåg i

skogsbruket av runt, bilat, kluvet, fli­

sat och kolat virke, under förutsätt­

ning, i fråga om transport som fram­

går på väg, att traktorn är försedd

med gummihjul och att traktortåget

ej fram föres längre vägsträcka än 15

kilometer;

7) transporter avseende uteslu­

tande bärgning och bogsering av for­

don med automobil, som är särskilt

inrättad för dylikt ändamål (bärg­

ningsbil).

därtill förordnat.

5

§•

Yrkesmässig trafik------------------------- tillstånd (trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall—------------------- släpfordon befordras.

Släpfordon, som—--------------------yrkesmässig trafik.

Tillstånd att bedriva linjetrafik å Tillstånd att bedriva linjetrafik å

vägsträcka, som är belägen i mer än vägsträcka, som är belägen i mer än

ett län, eller mellan orter inom skil- ett län, eller mellan orter inom skil­

da län eller att i beställningstrafik da län eller att i beställningstrafik

för godsbefordran använda lastaulo- för godsbefordran använda lastauto-

mobil med maximilast överstigande mobil med maximilast överstigande

4 500 kilogram eller att i sådan be- 6 500 kilogram eller att i sådan be­

ställningstrafik använda Iastautomo- ställningstrafik använda lastautomo-

bil jämte släpvagn, vilkas samman- bil jämte släpvagn, vilkas samman­

lagda maximilast överstiger 5 500 lagda maximilast överstiger 8 000

kilogram, meddelas av biltrafik- kilogram, meddelas av biltrafik­

nämnden.

nämnden.

Tillstånd att------------------------i staden.

I övriga------------------------skall förläggas.

6

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Trafiktillstånd må

Trafiktillstånd må----------------------

Tillståndet skall ställas å viss fy­

sisk eller juridisk person samt upp­

taga de villkor och bestämmelser,

som prövas nödiga. Tillstånd till be-

ställningstrafik må dock meddelas

juridisk person allenast om särskilda

skäl därtill äro. Därest förhållandena

därtill föranleda, bör tillståndet be­

gränsas att omfatta vissa slag av

transporter eller viss kortare tid.

Beträffande linjetrafik skall, såvida

ej särskilda omständigheter till an­

nat föranleda, föreskrivas, att tra­

fiken skall framgå å viss vägsträcka.

Tillstånd till linjetrafik bör i erfor­

derlig utsträckning upptaga före­

skrift om skyldighet att driva sam-

12

§.

- övrigt lämplig.

Prövning av trafikens behövlighet

skall ej ske, då ansökan om trafiktill­

stånd avser

1) rätt för aktiebolag, handelsbo­

lag eller ekonomisk förening, vars

samtliga delägare eller medlemmar

visats ha behov av godstransporter

för egen rörelse och vars huvudsak­

liga ändamål är att tillgodose dessa

behov, att uteslutande för delägarnas

eller medlemmarnas räkning i be-

ställningstrafik utföra dylika trans­

porter med lastautomobil, vars maxi-

milast ej överstiger 6 500 kilogram,

eller med lastautomobil jämte släp­

fordon, vilkas sammanlagda maxi-

milast ej överstiger 8 000 kilogram;

2) rätt att, i omedelbart samband

med befordran av mjölk på uppsam-

lingslinje, transportera fyllnads- och

returgods.

befinnes lämplig.

Tillståndet skall ställas å viss fy­

sisk eller juridisk person samt upp­

taga de villkor och bestämmelser,

som prövas nödiga. Tillstånd till be-

ställningstrafik i andra fall än som

avses i andra stycket 1) må dock

meddelas juridisk person allenast om

särskilda skäl därtill äro. Därest för­

hållandena därtill föranleda, bör till­

ståndet begränsas att omfatta vissa

slag av transporter eller viss kortare

tid. Beträffande linjetrafik skall, så­

vida ej särskilda omständigheter till

annat föranleda, föreskrivas, att tra­

fiken skall framgå å viss vägsträcka.

Tillstånd till linjetrafik bör i erfor­

derlig utsträckning upptaga före-

8

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

29 §.

1 mom. Utövare av------------------------meddelat trafiktillståndet.

Vad nu sagts skall icke gälla, då

tillståndet avser rätt som sägs i 12 §

andra stycket 1).

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963

32 §.

1 mom. Yrkesmässig uthyrning —

Ansökan om sådant tillstånd skall

innehålla uppgift om ort, å vilken

rörelsen skall drivas, ävensom om

antalet av de automobiler, som äro

avsedda att användas i rörelsen; och

skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1

mom. i tillämpliga delar gälla.

2 mom. över ansökan skall läns­

styrelsen infordra yttranden på sätt

i 9 § 1 mom. närmare angives.

3 mom. Tillstånd må meddelas

allenast om rörelsen finnes behövlig

och i övrigt lämplig samt sökanden

skickad att handhava densamma.

Vad i 12 § tredje stycket samt 16 §,

17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall

i tillämpliga delar gälla i fråga om

uthyrningsrörelse.

Tillstånd kan-------

Innefattar beslut

Beslut om----------

------------------- skall drivas.

Ansökan om sådant tillstånd skall

innehålla uppgift om ort, å vilken

rörelsen skall drivas, ävensom om

antalet av de automobiler, som äro

avsedda att användas i rörelsen; och

skola i övrigt föreskrifterna i 7 § 1

mom. i tillämpliga delar gälla. Skyl­

dighet att uppgiva antalet automo­

biler skall dock ej föreligga i fall som

sägs i 3 mom. andra stycket.

2 mom. över ansökan skall läns­

styrelsen infordra yttranden på sätt

i 9 § 1 mom. närmare angives, dock

att infordrande av yttranden må in­

skränkas eller underlåtas i fall som

sägs i 3 mom. andra stycket.

3 mom. Tillstånd må meddelas

allenast om rörelsen finnes behövlig

och i övrigt lämplig samt sökanden

skickad att handhava densamma.

Prövning av rörelsens behövlighet

skall ej ske, då ansökan avser till­

stånd till uthyrning av personauto-

mobil eller av lastautomobil, vars to­

talvikt ej överstiger 3 500 kilogram.

Vad i 12 § fjärde stycket samt 16 §,

17 § och 18 § 1 mom. är stadgat skall

i tillämpliga delar gälla i fråga om

uthyrningsrörelse.

------- ej överklagas.

--------------vederbörande polismyndighet.

— med beslutet.

9

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963

(Nuvarande lydelse)

6 mom. Automobil må icke i ut-

hyrningsrörelse tillhandahållas an­

nan person såsom förare än den, som

styrker sig innehava gällande kör­

kort för automobil och hava uppnått

21 års ålder; dock må sådan cykel

med hjälpmotor, för vilken registre-

ringsplikt icke föreligger, tillhanda­

hållas förare utan hinder av att den­

ne icke innehar körkort.

Förhyrd automobil må icke föras

av någon, som icke fyllt 21 år.

Annorstädes än

(Föreslagen lydelse)

6 mom. Automobil må icke i ut-

hyrningsrörelse tillhandahållas an­

nan person såsom förare än den, som

styrker sig innehava gällande kör­

kort för automobil och, då fråga är

om lastautomobil, vars totalvikt

överstiger 3 500 kilogram, eller om-

nibus, visar sig hava uppnått 21 års

ålder.

Förhyrd lastautomobil, vars total­

vikt överstiger 3 500 kilogram, och

förhyrd omnibus må icke föras av

någon, som icke fyllt 21 år.

anlitad person.

41 §.

Uttrycken automobil, personauio- Uttrycken väg, automobil, person-

mobil, omnibus, lastautomobil, mo- automobil, omnibus, lastautomobil,

torcykel, traktor, släpfordon, maxi- traktor, släpfordon, maximilast, to-

milast och hemort användas i denna talvikt och hemort användas i denna

förordning i samma bemärkelse som förordning i samma bemärkelse som

motsvarande beteckningar i vägtra- motsvarande beteckningar i vägtra­

fikförordningen.

fikförordningen.

Med traktortåg------------------------ tillkopplat släpfordon.

Med polismyndighet----------------------- i orten.

Den befattning------------------------tillkomma poliskammaren.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1964 men skall äga giltighet re­

dan dessförinnan med avseende på åtgärder som erfordras för tillämpningen

därefter.

De äldre bestämmelserna skola alltjämt äga tillämpning beträffande för­

hållanden, som hänföra sig till tiden före ikraftträdandet av denna förord­

ning.

1* —Biliang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland, i

statsrådet å Stockholms slott den 18 oktober 1963.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

ministern för utrikes ärendena

N^ilsson,

statsråden

S^träng, A^ndersson, L^indström, L^ange, K^ling, S^koglund, E^denman,

J^ohansson, ^af G^eijerstam, H^ermansson, H^olmqvist, A^spling.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund anmäler

— efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga om

riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. och anför därvid följande.

I. Inledning

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 5 juni 1953 uppdrog då­

varande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson,

den 18 juni samma år åt särskilda utredningsmän att inom departementet

verkställa en översyn av riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. Utred­

ningen borde företaga en prövning av hela det trafikpolitiska problemet och

därvid söka komma fram till en avvägning, som möjliggjorde en ändamåls­

enlig användning och samordning av de skilda transportmedlen. Målet borde

vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörj-

ning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medgav företags-

mässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten.

Utredningen, som antagit benämningen 1953 års trafikutredning, har den

9 maj 1961 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik I med förslag till rikt­

linjer för den statliga trafikpolitiken (SOU 1961: 23) jämte därtill hörande

bilagor Svensk Trafikpolitik II (SOU 1961: 24).

Vid avgivandet av detta betänkande bestod utredningen av generaldi­

rektören E. O. H. Grafström, tillika ordförande, ledamoten av riksdagens

andra kammare, åkeriägaren P. E. Asp, dåvarande kanslirådet, direktören

B. O. Dillén, tillika huvudsekreterare, statssekreteraren N. J. Hörjel, leda­

moten av riksdagens andra kammare, direktören G. N. Kollberg, filosofie

doktorn R. A. Meidner, ledamoten av riksdagens första kammare, banko­

fullmäktige R. V. Persson, dåvarande ledamoten av riksdagens första kam­

mare, häradsdomaren P. O. Pålsson, ekonomidirektören E. A. Sjöberg samt

bruksdisponenten K. Hj. Åselius.

11

Efter remissbehandling av nämnda betänkande har utredningen den 27

juni 1962 avgivit betänkandet Svensk Trafikpolitik III med förslag till plan

för liberalisering av den yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken

m. m. (SOU 1962: 35). Före avgivandet av detta betänkande hade Meidner

erhållit entledigande från sitt ledamotskap och agronomi licentiaten C.-E.

T. Odhner förordnats att i hans ställe vara ledamot av utredningen.

Över trafikutredningens betänkanden I—III har yttranden inhämtats

från följande myndigheter och organisationer: chefen för försvarsstaben,

arbetarskyddsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, civilförsvarsstyrelsen, ge­

neralpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, järnvägsrådet, väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen, luftfartsslyrelsen, sjöfartsstyrelsen, statens biltrafiknämnd,

statens trafiksäkerhetsråd, statskontoret, statistiska centralbyrån1, riksre­

visionsverket, domänstyrelsen, lantbruksstyrelsen, skogsstyrelsen, statens

jordbruksnämnd, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomisk försvars­

beredskap, näringsfrihetsrådet, statens pris- och kartellnämnd, överståthål-

1 arämbetet, samtliga länsstyrelser, statspolisintendenten, Svenska stadsför­

bundet1, Svenska landskommunernas förbund, Sveriges allmänna sjöfarts-

förening1, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Landsorga­

nisationen i Sverige, Svenska järnvägsföreningen, Folkrörelsernas motorför­

bund1, Föreningen Sveriges inrikessjöfart, Handelsanställdas förbund, Koo­

perativa förbundet1, Riksförbundet Landsbygdens folk, Statstjänstemännens

riksförbund2, Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska droskbilägareför-

bundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen,

Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Svenska omnibusägareförbundet,

Svenska skogs- och flottningsarbetareförbundet, Svenska transportarbetare­

förbundet, Sveriges biluthyrares riksförbund1, Åkeriföretagarnas central­

förening i Stockholm, kommittén för näringslivets lokalisering, 1959 års

flygutredning, Skogsbrukets motortransportkommitté, Scandinavian Airlines

System1 samt Linjeflyg aktiebolag.1 Härjämte har Sveriges grossistförbund,

Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges hantverks-

och industriorganisation och Sveriges lantbruksförbund (näringsorganisa-

tionerna) samt Kungl. automobil klubben, Motorbranschens riksförbund, Mo­

torförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska

droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska om­

nibusägareförbundet och Svenska vägföreningen (motororganisationerna)

avgivit gemensamma yttranden över betänkandena I—II. I näringsorganisa-

tionernas gemensamma yttrande över betänkande III har även Handelskain-

rarnas nämnd och Skogsbrukets motortransportkommitté deltagit. I motor­

organisationernas gemensamma yttrande över betänkande III har Kungl.

automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnyk­

terhetsförbund deltagit. Vidare har i ärendet inkommit vissa skrivelser.

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

1 Har endast avgivit yttrande över betänkandena I—II.

8 Har endast avgivit yttrande över betänkande III.

12

I detta sammanhang vill jag även anmäla att jag den 30 september 1960

med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande tillkallat generaldirektören G. E.

Vahlberg, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens andra kammare,

lantbrukaren J. M. Antonsson och plåtslagaren H. V. Bengtsson, ledamoten

av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P. Jacobsson, leda­

moten av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N. R. Johansson, hov­

rättsrådet, numera regeringsrådet A. H. V. Körlof samt ledamoten av riks­

dagens andra kammare — numera andre vice talmannen — godsägaren,

greve T. G. A. von Seth, att såsom sakkunniga verkställa översyn av väg-

lagstiftningen. De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1960 års vägsak-

kunniga, har den 25 april 1962 avlämnat delbetänkandet Avgiftsbelagda tra­

fikanläggningar (SOU 1962:26).

Över detta betänkande har yttranden avgivits av arbetsmarknadsstyrelsen,

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksrevisionsverket, samtliga länsstyrelser,

Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, Sveriges lant-

bruksförbund, Tjänstemännens centralorganisation, Landsorganisationen i

Sverige, Länsvägnämndernas förbund och Riksförbundet Landsbygdens

folk. Vidare har gemensamt yttrande avgivits av Handelskamrarnas nämnd,

Sveriges grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriför­

bund, Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges lantbruksför-

bund och Skogsbrukets motortransportkommitté (näringsorganisationerna).

Gemensamt yttrande har ävenledes avgivits av Kungl. automobil klubben,

Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska

droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet och Svenska

omnibusägareförbundet (motororganisationerna).

Jag anhåller nu att till behandling få taga upp frågan om riktlinjerna för

den statliga trafikpolitiken och därmed sammanhängande spörsmål även­

som frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

14

företeelse, som särskilt från och med 1950-talet med dess starka expansion

av den privata motorismen medfört betydande anpassningssvårigheter inte

blott för järnvägarna utan också för annan allmän trafiktjänst.

Bilismen har å sin sida sedan 1920-talet varit föremål för trafikpolitiska

tillståndsregleringar av olika slag. Motivet härtill har bl. a. varit strävan

att reglera den inbördes konkurrensen inom landsvägstrafiken. Vidare har

syftet varit att bereda järnvägarna ett visst skydd för att därigenom under­

lätta för dem att fortsätta verksamheten med de inslag av icke företagseko­

nomisk karaktär som finns. Tillståndsregleringen av den yrkesmässiga bil­

trafiken har sålunda lett till en viss avskärmning av konkurrensen mellan

bil och järnväg och har därjämte berett väg för vissa monopolbildningar på

lastbilssidan.

Under tiden efter 1945 har den privata (icke yrkesmässiga) lastbilstrafi-

ken genomgått en mycket kraftig expansion. Till avsevärd del kan denna

utveckling ha naturliga och trafikekonomiskt motiverade förklaringar. Det

är emellertid sannolikt, att den delvis också har sin orsak i en restriktiv

tillståndsgivning på den yrkesmässiga biltrafikens område.

Den privata personbilismen har i stort sett inte varit föremål för trafik­

politiska tillståndsregleringar. Buss- och drosktrafiken har däremot i hu­

vudsak behandlats analogt med den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Den i det

föregående nämnda trafikavledningen från den allmänna trafiktjänstens oli­

ka grenar har emellertid medfört ökande svårigheter för trafikföretagen inom

buss- och drosktrafiken att med bibehållande av kvantitativt och kvalitativt

tillfredsställande transportstandard få rörelsen att gå ihop.

Beträffande de hittills vidtagna trafikpolitiska åtgärderna inom land­

transportmedlens område framhåller trafikutredningen sammanfattningsvis

att enighet torde råda därom, att dessa åtgärder inte lett fram till åsyftad

balans inom transportapparaten.

Inrikesflygets konkurrensförhållande till landtransportmedlen präglas

av dess befordringskvalitativa företräden, men också av den omständig­

heten, att civilflyget inte behövt helt täcka sina samhällsekonomiska

kostnader samtidigt som den yrkesmässiga luftfarten åtnjutit stor frihet i

sin taxesättning. Vidare har det reguljära inrikesflyget i sin nuvarande ge­

staltning ett faktiskt monopol på sina flyglinjer. Någon reell motsvarighet

till de förpliktelser, som åvilar järnvägarna, föreligger däremot ej inom

inrikesflyget.

Land- och lufttransportmedlens konkurrensförhållanden påverkas inte i

nämnvärd grad av den inrikes sjöfarten. Trots detta har denna trafikgren

svårigheter att hävda sig i konkurrensen. Detta förhållande har lett till att

befraktarna och ägarna av det mindre tonnaget eftersträvat inbördes pris-

överenskommelser. Det förhållandet att utländska fartyg med vissa undan­

tag har rätt att driva kustfart i Sverige har dock verkat sänkande på frakt­

nivån i dessa överenskommelser.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

15

Den framtida trafikutvecklingen

Såsom ytterligare underlag för en prövning av det trafikpolitiska proble­

met redovisar trafikutredningen prognoser rörande den framtida trafik­

utvecklingen. Beträffande persontrafiksektorn har utredningen först presen­

terat de i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda vägplanen för

Sverige (SOU 1958: 1 och 2) redovisade prognoserna för utvecklingen fram

till år 1975. I vägplanen lades den förväntade konsumtionsutvecklingen i

förening med bl. a. tillväxt av arbets- och serviceresor samt ökad fritid till

grund för antagande, att det totala inrikes persontrafikarbetet i personkilo­

meter räknat kunde under överblickbar framtid väntas öka med 4,5 å 6

procent per år samt omkring år 1965 få en omfattning av 40 å 50 miljarder

och omkring år 1975 av 60 å 70 miljarder personkilometer.

Till helt väsentlig del beräknades den antagna framtida ökningen av den

totala persontrafiken komma att falla på de individuella transportmedlen,

främst personbilarna. Beträffande järnvägarnas persontrafik kunde tyngd­

punkten förväntas komma att alltmer förskjutas mot långväga resor. För-

ortstrafiken vid de större städerna, särskilt Stockholm, väntades dock fort­

sätta att öka. I fråga om inrikesflyget räknades med en fortsatt expansion,

medan busstrafiken totalt sett förutsattes hålla sig i huvudsak oförändrad.

Den sålunda prognosticerade utvecklingen av persontrafikarbetet framgår

av följande tablå.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

I 1957 års vägplan angiven prognos rörande det inrikes per­

sontrafikarbetets utveckling

Transportmedel

Miljarder personkilometer år

1955

1965

1975

Kollektiva transportmedel (järn­

väg, spårväg, busslinjer, sjöfart

10,6

10 å 13

10 å 13

Individuella transportmedel (per­

sonbilar och motorcyklar).............

14,9

30 å 35

50 å 60

Summa

25,5

40 å 45

60 å 70

Till grund för denna prognos låg beträffande privatmotorismen en prognos

rörande bl. a. personbilsantalets utveckling, vilken för år 1965 räknade med

1,4 å 1,6 miljoner och för år 1975 med 2,3 å 2,4 miljoner personbilar.

Beträffande personbilsantalets framtida utveckling redovisar trafikutred­

ningen även en av Industriens utredningsinstitut verkställd prognos, som

efter justering i november 1960 förutser ett personbilsbestand ar 1975 om

2,6 miljoner fordon, motsvarande 316 personbilar per 1 000 invånare.

Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen verkställt

vissa beräkningar rörande resekonsumtionens utveckling och fördelning på

individuella och kollektiva transportmedel fram till år 1980. Enligt järn-

16

vägsstyrelsens prognos kan den kollektiva persontrafiken totalt sett år 1980

väntas bli av ungefär samma storlek som under 1957. Den kollektiva person­

trafikens andel av den totala privata resekonsumtionen kan vidare under

20-årsperioden väntas sjunka från nuvarande 20 å 25 procent till storleks­

ordningen 10 procent.

Järnvägsstyrelsen har vidare på basis av uppgifter rörande det av SJ år

1957 utförda persontrafikarbetets fördelning på olika avståndsklasser och

en diskussion av de sannolika förändringarna inom dessa verkställt en be­

dömning av huvuddragen i den framtida persontrafikutvecklingen på järn­

vägsområdet. I denna bedömning räknar järnvägsstyrelsen bl. a. med att

den totala lokaltrafiken i och kring de tre största städerna skall öka i

ungefär samma takt som befolkningen och att järnvägen kommer att ha

minst samma relativa andel av denna trafik år 1980 som år 1957. Beträf­

fande lokalresor till och från övriga större tätorter räknar man med ökat

befolkningsunderlag men minskad relativ resefrekvens. Beträffande lokal­

resor till och från de mindre tätorterna och inom glesbygderna förutsätter

järnvägsstyrelsen att personbilismens expansion m. m. skall leda till att

trafiken minskar och i vissa fall helt upphör. I övrigt räknar styrelsen med

att järnvägstrafiken skall påverkas mer eller mindre negativt av person-

bihsmens utveckling i avståndsklasserna upp till 300 km, men att trafiken

på längre avstånd, trots privatbilismens och flygtrafikens ökning, skall

kunna ha samma volym år 1980 som år 1957.

Sammanfattningsvis skulle järnvägarnas persontrafik enligt prognosen

komma att utvecklas på följande sätt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord, prognos avseende järn­

vägarnas persontrafik dr 1980

Avståndsklass, km

Personkilometer

i % av 1957

års trafik

i absoluta tal,

miljarder

procentuell

fördelning

1—49..........................

70

1,1

22

50—99...................

50

0,3

6

100—299.......................

100

1,1

23

över 299 ..........................

100

2,4

49

Totalt

87

4,9

100

Beträffande den framtida utvecklingen av den inrikes reguljära luftfar­

ten har 1959 års flygutredning på trafikutredningens hemställan under

hand lämnat vissa preliminära uppgifter. Enligt dessa kunde den inrikes

reguljära luftfarten — som exklusive inrikessträckor av internationella lin-

jer år 1959 omfattade ca 368 000 passagerare och ca 140 miljoner personkm

— förväntas i avseende å passagerarantal öka med ca 70 procent till år

1965 och ca 155 procent till år 1970. Detta innebär ett passagerarantal år

18

Under angivna förutsättningar skulle den totala fjärrgodstrafiken och

på SJ fallande del därav utvecklas på följande sätt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Av järnvägsstyrelsen i juni 1960 gjord, prognos rörande det

inrikes godstransportarbetet i fjärrtrafik (exkl. transporter av

lapplandsmalm )

År

Miljarder tonkm

Totalt

Därav på statens järnvägar

alt. 1

alt. 2

1957..................................

12

7

7

1960..................................

13

8

8

1965..................................

15

9

10

1970..................................

18

10

12

1975..................................

21

12

15

1980..................................

24

14

18

Enligt denna prognos skulle alltså den totala fjärrgodstrafiken under den

kommande 20-årsperioden komma att fördubblas. SJ :s fjärrgodstrafik skulle

enligt alt. 1 likaså komma att fördubblas och vid alt. 2 öka med 160 procent.

Allmänna synpunkter på trafikpolitiken

I direktiven för trafikutredningen har angivits att målet för trafikpoli­

tiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande trans­

portförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger

företagsmässig effektivitet och sund utveckling av transportapparaten. Det

innehåll trafikutredningen givit åt den sålunda formulerade allmänna mål­

sättningen och den bedömning utredningen gjort av dess olika led redovisas

närmare i det följande.

Vid sina trafikpolitiska åtgöranden bör samhället acceptera den förut­

sedda utvecklingen på bilismens område. Denna utveckling bör i princip

styras av den naturliga faktor, som består däri att varje trafikgren arbetar

under korrekta kostnadsansvarighets- och konkurrensbetingelser, vilket bl. a.

innebär att varje transportmedel svarar för de kostnader som det åsamkar

det allmänna.

Läget på transportmarknaden och de utvecklingstendenser, som där gör

sig gällande, ger enligt trafikutredningen klart vid handen, att den hittills

förda statliga trafikpolitiken inte utan väsentliga förändringar kan leda till

det i utredningsdirektiven angivna målet. Skall en tillfredsställande trans-

portförsörjning till lägsta möjliga kostnader och en sund utveckling av tra­

fikapparaten åstadkommas, är det angeläget att trafikpolitiken stimulerar en

uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstäm­

melse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar.

Vid utformandet av en trafikpolitik, som bättre än den nuvarande fyller

20

konkurrens mellan ren yrkestransport, å ena, samt blandad egen- och yrkes-

transport, å andra sidan, kan säkerställas. Skulle särskilda åtgärder i detta

syfte erfordras, torde vissa praktiska möjligheter härtill föreligga t. ex. i

form av taxekontroll. Vidare nödvändiggör bedrivandet av en med drift­

bidrag upprätthållen persontrafik, att visst konkurrensskydd lämnas tra­

fiken i syfte att minimera driftbidraget. Även i fråga om nu totalt sett lön­

sam persontrafik kan visst skydd vara nödvändigt. Såväl i järnvägs- som

busslinjetrafik är det sålunda inte ovanligt att vissa tåglägenheter och buss­

turer är klart olönsamma. Dessa transportlägenheter upprätthålles emeller­

tid därför att de bedöms erforderliga ur servicesynpunkt. Det som bär upp

linjens ekonomi är ofta trafiken över veckosluten. Skulle sådan reguljär

persontrafik utsättas för konkurrens från bussar i beställningstrafik, vilka

insätts med sikte endast på att överta just den bärande delen av trafiken

men lämnar den olönsamma delen kvar åt linjeföretaget, skulle den re­

guljära trafiken löpa risk att bli olönsam, och fråga om nedläggning eller

om behov av driftbidrag kan därigenom uppkomma. Om den reguljära tra­

fikens transportlägenheter ur transportförsörjningssynpunkt måste bibe­

hållas, uppstår frågan huruvida den ur samhällsekonomiska synpunkter

bör beredas visst konkurrensskydd. Därvid kan exempelvis en inskränk­

ning i rätten att utöva beställningstrafik med buss aktualiseras.

Sammanfattningsvis anser trafikutredningen dock det främsta medlet att

nå det uppställda trafikpolitiska målet vara att göra en effektiv konkur­

rens på transportmarknaden möjlig. Om särskilda åtgärder likväl visar sig

nödvändiga för att likställa järnvägen med konkurrerande trafikgrenar,

finns i huvudsak tre olika metoder att tillgå, nämligen trafiktillståndsreg-

lering, taxereglering och trafikbeskattning. För styrandet av investerings­

verksamheten på transportområdet kan därjämte ifrågakomma investerings-

kontroll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Kravet på tillfredsställande transportförsörjning

Utgångspunkten för trafikutredningens överväganden har varit att de

trafikpolitiska åtgärderna skall syfta till att efterfrågan på transporttjänster

tillgodoses till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Ett principkrav här­

vidlag är att priset på den efterfrågade transporttjänsten täcker den sam­

hällsekonomiska kostnaden för densamma. Dock kan detta principiella lön-

samhetskrav inte undantagslöst läggas till grund för den statliga trafik­

politiken. Kravet på lönsamhet måste i vissa fall vika för andra samhälls-

hänsyn. Likhetstecken kan sålunda inte sättas mellan en lönsam transport­

försörjning och en tillfredsställande sådan: åtskilliga fall finns där en till­

fredsställande transportförsörjning inte skulle kunna upprätthållas om det

samtidigt krävdes att transportverksamheten skulle uppfylla sedvanliga

anspråk på räntabilitet.

22

ning torde ej heller böra stå hindrande i vägen för nedläggande av gods­

trafik på järnväg, till sjöss eller i luftfart, när godtagbara transportmöjlig­

heter till lägre samhällsekonomisk kostnad kan erhållas med landsvägs­

transporter.

För persontrafikens del bör däremot krävas att arbetartransporter, skol-

barnstransporter, resor till allmänna inrättningar med flera nödvändiga

resebehov, tillgodoses på ett tillfredsställande sätt även om lönsamhet i tra­

fiken därvid ej uppnås. Samhället bör se till att den nödvändiga anpass­

ningen av transportapparaten inte drives så långt, att just transportservicens

förändringar skapar en stark impuls till ytterligare avflyttning från bygden.

Nyetablering av olönsam persontrafik på järnväg synes däremot i princip

ej böra ske, där billigare och likvärdigt transportalternativ kan tillgripas.

Vidare bör nedläggning av olönsam persontrafik på järnväg i princip ske,

där standardmässigt tillfredsställande lokal biltrafik kan insättas som er­

sättning.

Allmänt sett kan den i många fall konstaterade bristen på lönsamhet i

fråga om de allmänna transportmedlen antas till viss del bero på att det

upprätthålles en transportstandard, som avsevärt överstiger det faktiska be­

hovet och därmed även minimitransportstandarden. En anpassning av

transportstandarden till trafikbehovet och, därest lönsamheten ej tidigare

kan uppnås, ned till minimitransportstandarden måste här ur samhälls­

ekonomisk synpunkt komma till stånd. På alla stadier i denna anpassnings­

process måste en avvägning ske mellan transportmedelsart, turfrekvens och

transportpris. Uppenbarligen kan dock priset på transportprestationen

inom persontrafiken tillåtas variera endast inom relativt snäva gränser för

att principen om tillfredsställande transportförsörjning inte skall åsidosät­

tas. Man kommer därför i vissa fall tämligen snart till den punkt, där in­

flytande transportavgifter — även efter övergång till mer kostnadsanpas-

sat taxesystem — inte inom en rimlig avgiftsnivå täcker kostnaderna ens

för den i fråga om transportmedelsart och turfrekvens såsom minimal an­

sedda transportapparaten. Här men i princip inte på något tidigare stadium

måste ett kompensationsförfarande genom driftbidrag övervägas för att

säkra upprätthållandet av den såsom nödvändig ansedda trafiken. Denna

anpassning av transportmedel, turfrekvens och taxesystem efter minimi­

standardens krav innan frågan om driftbidrag överväges är nödvändig

bl. a. med hänsyn till önskemålet att i det längsta söka upprätthålla kravet

på företagsekonomisk effektivitet i trafikrörelsen — ett krav som inte så

lätt låter sig förena med ett kompensationsförfarande.

Trafikutredningen framhåller sammanfattningsvis att frågan om den till­

fredsställande transportförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvud­

sakligen endast i den del, den har avseende på persontrafiken på landsbyg­

den. Dessutom koncentrerar sig problemet närmast till transportförsörj­

ningen i Norrland, vissa glesbebyggda områden i västra och mellersta Sverige

samt vissa öar och skärgårdsområden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

24

Vid bedömningen av de egentliga transportkostnaderna intresserar ur

samhällsekonomisk synpunkt endast den kostnad, som samhället skulle

undvika om transporttjänsten inte utfördes — en kostnad som, då det gäl­

ler en dittills utövad trafik, brukar benämnas mindrekostnaden (eller bort-

fallskostnaden) respektive, då det gäller nytillkommande trafik, merkost­

naden. Trafikutredningen understryker att det för taxesättningen är nöd­

vändigt att mindrekostnaden beräknas på tämligen stora grupper av trafik­

enheter och att den bör beräknas på lång sikt.

Ur rent företagsekonomisk synpunkt kan emellertid en avgiftssättning på

enbart mindrekostnadsbasis inte alltid godtas. Trafikföretaget måste efter­

sträva totalkostnadstäckning, vilket innebär att täckning måste sökas också

för den kostnad, som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transport-

tjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenarnas mindre-

kostnader. Denna kvarstående kostnad benämnes av utredningen residual-

kostnaden. I denna kan exempelvis ingå kostnaden för investeringar i så­

dana trafikanläggningar, som inte behöver förnyas — vare sig det gäller

värdebeständiga anläggningar eller sådana som beräknas ej komma att

utnyttjas efter viss tid. Då emellertid endast mindrekostnaderna ur sam­

hällsekonomisk synpunkt bör läggas till grund för avgiftssättningen, upp­

står problemet hur trafikföretagen inom ramen för en samhällsekonomiskt

riktig trafikuppdelning skall täcka sina residualkostnader.

Till en del kan detta ske genom att trafikföretaget utnyttjar den marginal,

som finns mellan mindrekostnaden — transportavgiftens undre gräns — och

den övre gräns för transportavgiften, som bestämmes av efterfråge- och

konkurrenssituationen. Trafikutredningen anför att järnvägens residual-

kostnad torde vara väsentligt högre än motsvarande kostnad inom motor­

fordonstrafiken. Med nuvarande system för motorfordonsbeskattningen sy­

nes det sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan uttas inom

ramen för tidigare nämnda marginal och problemet skulle då för landtrans­

portmedlens del begränsa sig till frågan om fördelningen av järnvägstrafi­

kens residualkostnad i den del den inte faller inom den angivna marginalen.

Inom järnvägens fjärrtrafiksektor torde emellertid ett avsevärt utrymme

finnas för täckning av residualkostnaden. För eventuell resterande del av

denna kostnad återstår till sist för järnvägen att söka täckning inom den

trafiksektor, där en mera monopolistisk taxesättning alltjämt skulle vara

möjlig.

I fråga om den trafik, som med kostnadsanpassade transportavgifter allt­

jämt kan bedrivas med lönsamhet, innebär kostnadsanpassningen samman­

fattningsvis inte något problem. Vad beträffar den olönsamma trafik, som

till följd av kravet på tillfredsställande transportför sörj ning måste upp­

rätthållas, skulle en fullständig kostnadsanpassning av transportavgifterna

däremot i regel dels stå i strid mot nämnda krav, dels mer eller mindre

omöjliggöra begagnandet av transportmedlet ' fråga. Taxorna måste te sig

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

sörj ning, och trafiken skall ha reducerats till en häremot svarande omfatt­

ning.

b) Möjlig strukturell och annan ekonomisk rationalisering av trafikföre­

tagets rörelse skall ha skett.

c) Kostnadsanpassning av taxorna skall ha skett i den utsträckning som

är förenlig med tillgodoseendet av kravet på en tillfredsställande transport­

försörjning.

d) Trafikföretagets driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning skall

ha anordnats på sådant sätt, att full insyn däri kan erhållas och att åtskill­

nad kan göras mellan den egentliga trafikrörelsen och andra rörelsegrenar

för att möjliggöra bedömande av den inverkan de senares rörelseresultat må

ha på driftbidragsbehovet.

e) Behov av driftbidrag skall, sedan förut under a)—d) angivna åtgärder

vidtagits, konstateras alltjämt föreligga för trafikens upprätthållande.

Vidare anser trafikutredningen nödvändigt, att för tid, under vilken drift­

bidrag åtnjutes, sådana i proportion till effektivitetsintresset och driftbi­

dragets storlek stående kontrollåtgärder, som befinnes möjliga, vidtas.

Slutligen bör driftbidrag till beloppet reduceras eller helt indras så snart

de materiella förutsättningarna för bidraget till följd av utvecklingen helt

eller delvis bortfallit. Detta förutsätter periodisk omprövning av bidrags­

beloppets storlek, och fastställandet härav blir — bl. a. på grundval av un­

der kontrollen vunna erfarenheter rörande till buds stående rationaliserings­

möjligheter — det huvudsakliga medel, varigenom företagsekonomisk ef-

fektivisering kan framtvingas inom ifrågavarande trafiksektor.

Tryggande av effektiv konkurrens

En likhet i de olika trafikgrenarnas konkurrensvillkor måste främst före­

ligga med avseende på kostnadsbetingelserna, i den mån dessa bestämmes

av åtgärder från det allmännas sida. Kostnadsansvarighetsprincipen, d. v. s.

principen att varje trafikgren — och så långt som möjligt varje individuellt

transportmedel -— själv skall svara för bl. a. den kostnad, den förorsakar

samhället, bör därför genomföras. Så är för närvarande inte fallet. Trafik­

utredningen har redovisat en granskning av kostnadsansvarighetsprincipens

nuvarande tillämpning enligt följande.

SJ:s pensionsutgifter kommer att i jämförelse med andra trafikföretags

vara synnerligen stora och SJ har inte såsom enskilda företag givits möj­

lighet att genom tillräcklig fondering av medel under goda år skydda sig

mot denna extra belastning av det ekonomiska resultatet. Denna omstän­

dighet bör beaktas vid behandlingen av den ekonomiska målsättningen för

och räntabilitetskravet på SJ.

Beträffande utgifterna för byggande, förbättring och underhåll av järn­

vägsdriftens fasta anläggningar och utgifterna för väghållningen föreligger

viss likformighet mellan motorfordonstrafiken och järnvägarna. Huruvida

26

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

28

ekonomisk belastning i stort sett endast för den statliga järnvägs- och buss-

linjetrafiken. Ett totalt borttagande av trafikeringsplikten skulle för SJ

innebära bl. a. frihet att nedlägga trafiken på sådana järnvägslinjer, där

driften inte är affärsmässigt motiverad. Frågan om nedläggning av dylik

trafik får anses utgöra ett av de centrala problemen inom svenskt trafik­

väsende av i dag. Kraven på tillfredsställande transportförsörjning och

andra samhällshänsyn nödvändiggör emellertid en prövning ur vidare syn­

punkter än de rent järnvägsekonomiska, och avgörandet i nedläggningsfrå-

gorna synes därför böra inordnas i den trafiksamordningsverksamhet, som

bör finnas organiserad. Trafikeringspliktens partiella bibehållande kommer

emellertid, vid ett system med driftbidrag för samhällsnödvändig trafik, inte

att utgöra någon företagsekonomisk belastning.

Trafikeringsplikt, som kan komma att åläggas samhällsnödvändig buss­

trafik och inrikes sjötrafik, måste på motsvarande sätt kompenseras av det

allmänna för att lika villkor i konkurrensen skall kunna sägas föreligga.

Beträffande järnvägarnas transportplikt, som inte har någon reell mot­

svarighet inom övriga trafikgrenar, anför trafikutredningen att den var av

synnerlig betydelse för trafikanterna under den tid då likvärdiga alternativa

transportmöjligheter inte fanns. I och med uppkomsten och utvecklingen

av dylika möjligheter inom landsvägstrafikens och luftfartens områden

har det samhälleliga intresset av transportpliktens bibehållande på järn­

vägarna försvagats, och vid genomförande av ett system med effektiv kon­

kurrens torde ur samhällets synpunkt anledning att alltjämt ålägga järn­

vägarna allmän transportplikt inte längre föreligga. En konsekvens av den

allmänna transportpliktens borttagande på järnvägen blir, att principen om

trafikanternas likabehandling i fråga om vagntilldelning inte längre skulle

komma att tillämpas som tvingande regel. Det är vid ett system med effektiv

konkurrens inte acceptabelt att binda SJ strängare än deras konkurrenter

på landsvägssidan.

Transportplikten och i viss mån även trafikeringsplikten får sin karak­

tär av företagsekonomiskt belastande förpliktelser genom taxeplikten, vil­

ken i sin tur kan betraktas som en konsekvens av det uppställda avkast­

ningskravet och kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. SJ:s

taxeplikt utgör en allvarlig belastning, till vilken motsvarighet i stort sett

saknas i fråga om övriga transportmedel. Det kan ifrågasättas om inte här

är att söka det främsta hindret för utövandet av effektiv konkurrens mellan

transportmedlen.

Såsom allmän princip för SJ:s taxesättning anser trafikutredningen böra

gälla, att taxan anpassas till kostnadsstrukturen och efterfrågeförhållan-

dena. SJ bör sålunda äga tillämpa en rörlig taxesättning. För åstadkomman­

de av likställighet med samtliga övriga trafikgrenar synes vidare den för SJ

gällande skyldigheten att hålla tillämpade taxor, inklusive nedsättningar,

offentliga böra slopas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

30

investeringsbedömningen. Ett sådant tillvägagångssätt innebär emellertid

svårigheter ur såväl kostnadsteoretisk som praktisk synpunkt och man har

i praktiken varit hänvisad till en avgiftsbeläggning på mera schematiska

och approximativa grunder. Dessa approximationer är dels sådana, som

innebär att avgifterna bestämmes med utgångspunkt från de utgifter, som

under året beräknas bli gjorda, inte efter de kostnader, som är hänförliga

dit, och dels sådana, som hänför sig till det förhållandet att taxor och av­

gifter präglas av enhetlighet ur geografisk och tidsmässig synpunkt, ehuru

kostnaderna varierar såväl i rum som tid.

Beträffande väghållningen bör enligt trafikutredningen försök göras att

beräkna kostnaderna i och för en bedömning av såväl totala kostnadsansva­

ret som dess fördelning på olika fordonskategorier i de delar där så är

orsakslogiskt möjligt. Denna fråga faller inom ramen för en revision av

vägtrafikens beskattning. På järnvägssidan har SJ redan nu möjligheter

att genom specialtariffer, fraktnedsättningar och rabatter gå ifrån det en­

hetliga taxesystemet. På landsvägssidan är den geografiska enhetligheten i

fordons- och drivmedelsbeskattningen av begränsad betydelse, enär vägav­

gifterna endast utgör en mindre del av de totala kostnaderna och i vad driv-

medelsskatten angår varierar med vägutnyttjandet. De avvikelser från den

korrekta kostnadsansvarigheten, som den geografiska enhetligheten i avgif­

terna kan tänkas medföra, kan därför i regel antas bli så ringa att någon

större rubbning i efterfrågeinriktningen inte behöver befaras.

En större risk för felaktigheter i efterfrågeinriktningen kan uppstå inom

vissa regioner genom kombinationer av geografisk och tidsmässig enhetlig­

het hos vägavgifterna. Detta gäller särskilt där kostnaderna för de fasta

anläggningarnas utbyggnad blir särskilt höga, t. ex. inom Stockholms- och

Göteborgsregionerna. Här fordras i första hand förbättrad samordning

mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda

trafikmyndigheter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakomman-

de järnvägsföretag, varvid en gemensam plan för trafikbehovens tillgodo­

seende och trafikens ordnande kan tänkas framkomma. Ett sådant samråd

kan även tänkas resultera i att vissa principer uppställes för taxesättningen

på transportmedlen i området. Om taxorna häi-vid inte medger full kost­

nadstäckning bör exempelvis SJ få förlusten täckt genom att det allmänna

köper järnvägens tjänster på sannna sätt som i dag delvis kan sägas ske

beträffande de tjänster AB Stockholms Spårvägar tillhandahåller Stock­

holms stad. I de fall då den kombinerade geografiska och tidsmässiga enhet­

ligheten leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkyl och sam-

hällskalkyl måste man emellertid överväga separata åtgärder — särskilda

avgiftsdifferentieringar eller fysiska regleringar — för att styra efterfrågan

på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Med nämnda reservationer i minne är trafikutredningen av den uppfatt­

ningen, att de avvikelser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som en

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

31

avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder medför,

inte är större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i

ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via konkurrens- och efter-

f rågeprinciperna.

Graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande

för den inbördes prioriteten mellan olika investeringsobjekt. I den mån

kravet på tillfredsställande transportförsörjning härigenom inte skulle bli

tillgodosett, måste emellertid hänsyn härtill tagas vid investeringsawäg-

ningen.

I vad gäller de långsiktiga investeringarna i fasta trafikanläggningar är

det en nödvändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekonomiskt

godtagbar plan, att en i möjligaste mån korrekt uppskattning kan göras av

den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Härvid fordras

kännedom om de samlade trafikbehoven. För att denna uppgift skall kunna

lösas måste prognoser upprättas över efterfrågan vid de befordringsavgif-

ter, som motsvarar fullt uttagande av kostnadsansvaret, samt kostnads­

jämförelser mellan därvid för trafikanten ifrågakommande alternativa

transportsätt.

Trafikpolitiskt reform- och handlingsprogram

Trafikpolitiken bör enligt trafikutredningen i fortsättningen söka nå det

uppsatta trafikpolitiska målet, icke genom att bibehålla och eventuellt öka

måttet av regleringar utan genom att så långt möjligt reducera det hittills­

varande regleringssystemets omfattning. Trafikutredningen har sökt klar­

lägga de förutsättningar, som måste föreligga för att ett avskaffande av de

gällande regleringarna helt eller delvis skall kunna ske. Den mest väsentliga

av dessa förutsättningar har därvid befunnits vara att åstadkomma lika

villkor i konkurrensen.

Att på en gång genomföra samtliga reformåtgärder i enlighet med de

uppdragna trafikpolitiska riktlinjerna är enligt utredningen vare sig möjligt

eller lämpligt, även om tid för förberedelser lämnas. Såväl producent- som

konsumentsidan på transportmarknaden måste lämnas tid för anpassning.

Redan med hänsyn till regleringssystemets omfattning står det klart att

avvecklingen på landsvägstrafikens område måste ske successivt för att icke

omställningsstörningar skall uppträda. Vidare är en successiv avveckling

önskvärd med hänsyn till det förhållandet, att dessa regleringar i stora styc­

ken förhindrat att verkningarna av järnvägssidans belastningar blivit än

mer vittgående än de för närvarande är, och att denna effekt alltjämt kan

behöva utnyttjas — om ock i förhållandevis snabbt avtagande grad — under

den tid, som erfordras för att resultatet av belastningarnas borttagande skall

hinna mogna och ge förbättrad balans i konkurrenssituationen.

För reformåtgärderna i vad avser lastbils- och traklortågstrafiken har

trafikutredningen i betänkande III framlagt en etapp- och tidsplan. Enligt

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

32

denna skulle reformarbetet påbörjas 1/7 1963. Den första reformetappen

omfattar de två åren fram till och med 30/6 1965 och den andra etappen de

två åren fram till och med 30/6 1967, varefter slutetappen börjar 1/7 1967.

Samtidigt har utredningen framlagt förslag om hur reformåtgärderna på

järnvägssidan i tidshänseende bör anpassas till motsvarande åtgärder på

landsvägssidan.

De på järnvägsområdet föreslagna reformåtgärdernas huvudsakliga inne­

börd och deras inplacering i den föreslagna etapp- och tidsplanen är följande.

Etapp I:

1) Åtgärder vidtas för fullföljande av en av utredningen framlagd tids­

plan för bedrivande av nedläggningsundersökningar beträffande trafik-

svaga järnvägslinjer.

2) Fullt driftbidrag lämnas SJ för förpliktelsen att trafikera de trafik­

svaga järnvägslinjer, vilka SJ ej finner företagsekonomiskt motiverat att

driva men som tillsvidare ej nedlagts.

3) Affärsbanenätet resp. de trafiksvaga järnvägslinjerna betraktas i fråga

om den ekonomiska målsättningen för SJ såsom två separata rörelsegrenar.

4) Strävan att erhålla viss avkastning å det i SJ nedlagda statskapitalet

begränsas till den på affärsbanenätet belöpande delen av detta kapital och

inriktas på en förräntning om tillsvidare mellan 5 och 6 % av detta kapital.

5) Till statsverket inbetalas före avskrivningar ett belopp motsvarande

enligt normalräntefoten å lån från statens utlåningsfonder beräknad ränta

å 75 % av affärsbanenätets statskapital.

6) Till utredning i särskild ordning hänvisas frågan huru uppkommande

differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkrings-

tekniskt beräknade pensioneringskostnader under de närmaste decennierna

skall finansieras.

7) Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, på

vilka driften tillsvidare måste upprätthållas, inriktas på en minimering av

driftunderskottet under beaktande av kravet på tillfredsställande transport­

försörjning.

8) Nedskrivning sker av det på de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande

statskapitalet.

9) SJ befrias från transportplikt på affärsbanenätet utom i vad avser gods

i hela vagnslaster.

Etapp II:

1) Möjligheter beredes SJ att differentiera taxorna efter kostnads- och

efterfrågeförhållandena därigenom, att maximitaxorna ersättes med normal­

taxor, vilka fastställes av järnvägsstyrelsen och vilka vid tillämpningen får

såväl under- som överskridas.

2) Kvarvarande transportplikt på affärsbanenätet borttages.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

33

3) Skyldigheten till likabehandling av trafikanterna vid vagntilldelning

på affärsbanenätet samt i taxehänseende slopas.

4) SJ befrias från skyldigheten att hålla tillämpade transportavgifter

offentliga, varvid bestämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag

skall gälla.

Etapp III:

Sedan ett system med effektiv konkurrens trätt i funktion, göres avskriv­

ningar inom affärsbanerörelsen efter konjunkturläget i form av variabla

avskrivningar under lämpligt avvägd tidsperiod.

För den successiva liberaliseringen av godstrafiken på landsväg föror­

dar trafikutredningen (III s. 41) primärt ett successivt borttagande av be-

hovsprövningen på olika delområden men föreslår jämväl såsom komple­

ment härtill en successiv uppmjukning av restriktiviteten i behovspröv-

ningen inom de delområden, där den tillsvidare består. Det är enligt utred­

ningen därvid av vikt, att tillståndsmyndigheterna lämnar utrymme för

nya företag att etablera sig på transportmarknaden.

Med dessa utgångspunkter har utredningen föreslagit en etapp- och tids­

plan för liberaliseringens fullständiga genomförande av i huvudsak föl­

jande innebörd.

Etapp I:

1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undan-

tas förutom i gällande förordning angivna transporter även

a) transporter av betfor,

b) transporter av fabrikspotatis till stärkelsefabrik eller bränneri, av

pulpa eller drank från sådan anläggning eller av konservärter eller

andra trädgårdsprodukter från odlare till konservfabrik,

c) vissa med traktortåg i skogsbruket utförda transporter av rund­

virke, ved, flis eller träkol,

d) transporter av snö och is i samband med snöröjning,

e) renhållningstransporter.

2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias

a) kooperativ körning med lastbil om högst 6,5 tons max.last, resp.

med lastbil jämte släpvagn, vilkas sammanlagda max.last ej över­

stiger 8 ton,

b) transporter av fyllnads- eller returgods i samband med mjölk­

transport,

c) med lastbil i skogsbruket utförda transporter av rundvirke, ved,

flis eller träkol.

3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det före­

gående cj angivna transporter med lastbil; inom ramen för en ökningskvot

2 —Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 saml. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

av förslagsvis 15 % av föregående års transportarbete med lastbilar i be-

ställningstrafik.

4) Rätten till samåkning i privat personbil utvidgas.

5) Uthyrningsrörelse med bil undantas från i yrkestrafikförordningen

föreskriven behovsprövning.

Etapp II:

1) Från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser undan­

tas ytterligare vissa transporter med traktortåg av lantbruksprodukter

eller förnödenheter för lantbruket.

2) Från i yrkestrafikförordningen föreskriven behovsprövning befrias

ytterligare transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons max.-

last.

3) Mindre restriktiv behovsprövning tillämpas för samtliga i det före­

gående ej angivna transporter, inom ramen för en ökningskvot av förslags­

vis 20 % av föregående års transportarbete med lastbilar i beställningstrafik.

4) Samtliga transporter befrias från lokalområdesbestämmelser, taxe-

plikt och transportplikt.

Etapp III:

Samtliga från yrkestrafikförordningens tillämpning ej helt undantagna

transporter befrias från behovsprövning.

I denna etapp bör enligt av utredningen föreslagna riktlin jer för omarbet­

ning av yrkestrafikförordningens bestämmelser om godsbefordran med last­

bil eller traktortåg behovsprövningen slopas vid meddelande av trafiktill­

stånd för godsbefordran med sådana fordon. Likaså bör övriga reglerings-

bestämmelser, som begränsar konkurrensen, avskaffas. Regleringsföreskrif-

ter, som befinnes erforderliga ur ordnings-, trafiksäkerhets- eller arbetar-

skyddssynpunkt, bör däremot alltjämt finnas.

överlåtelse av trafiktillstånd bör vidare fritt kunna äga rum utan annan

prövning än av den nytillträdande trafikutövarens lämplighet. Inlösensskyl-

dighet med avseende å av dödsbo innehavda fordon bör icke ifrågakomma.

Möjlighet till återkallelse av trafiktillstånd av annan anledning än brister

i trafikutövarens lämplighet torde ej heller böra stadgas. Vidare bör den i

24 § yrkestrafikförordningen stadgade möjligheten för tillståndsmyndig-

heten att föreskriva anslutning till lastbilscentral eller liknande organisa­

tion borttas ur förordningen.

Även tillstånd att etablera lastbilslinjetrafik eller transportförmedling bör

enligt trafikutredningens uppfattning undantagslöst meddelas utan behovs­

prövning. Med hänsyn till den prövning av trafikföretagarens lämplighet,

som i princip bör förekomma vid etablerandet av yrkesmässig trafik eller

transportförmedling, samt till eventuella samordningsbehov på den regul­

jära trafikens område bör emellertid ett tillståndsförfarande bibehållas.

³⁴

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

lighet med hansyn till dess tilltänkta uppläggning behöver icke ifråga-

komina.

I yrkestrafikforordningen föreskriven prövning av sökandens individuella

forhållanden omfattar dels en prövning av sökandens personella lämplighet

såsom trafikutövare (»erfarenhet och vederhäftighet»), dels i viss män en

prövning av sökandens ekonomiska förutsättningar att upprätthålla en

standardmassigt godtagbar trafik. Inom andra grenar av näringslivet torde

visserligen från det allmännas sida saknas motsvarande villkor, när det

gäller nyetablering, och det kunde därför ifrågasättas, om tillräckliga motiv

föreligger för att här stadga en sådan särskild prövningsgrund. Vid en sådan

relativt radikal omställning av förhållandena på transportmarknaden, som

avskaffandet av den hittillsvarande behovsprövningen innebär, torde dock

såväl sociala som trafiksäkerhetsmässiga synpunkter motivera att man__i

varje fall i avbidan på resultatet av omställningen på ifrågavarande område

— bibehåller bestämmelser av denna art.

I 12 § tredje stycket gällande yrkestrafikförordning föreskrives, att till­

stånd till beställningstrafik får meddelas juridisk person allenast om sär­

skilda skäl föreligger. Någon motsvarande begränsning är icke stadgad

1 fråga om tillstånd till transportförmedling. I den effektiva konkurrensens

idé ligger emellertid, att trafikutövaren bör ha möjlighet att själv välja

företagsform. Samtidigt bör i enlighet med vad tidigare diskuterats den indi­

viduella lämplighetsprövningen bibehållas. För att förena dessa båda syn­

punkter bör föreskrivas att rörelsen skall handhas av en utav tillstånds-

myndigheten godkänd föreståndare, på vilken samma personella lämplig­

hetskrav bör uppställas som på tillståndssökande fysisk person.

I princip borde trafikutövare, som utför sådana transporter, som jämlikt

2 § första stycket 2) gällande yrkestrafikförordning är undantagna från

förordningens tillämpning, vara underkastade den individuella lämplig­

hetsprövningen. Dessa undantag har huvudsakligen motiverats av att här

en behovsproyning redan vid gällande regleringssystem icke ansetts erfor-

erlig eller lämplig. Då de ifrågavarande transporterna emellertid där-

vid också undantagits från lämplighetsprövningen och det synes mindre

val förenligt med en liberaliserande trafikpolitik att stadga inskränkningar

i en frihet, som redan medgetts, har trafikutredningen icke nu för sin del

velat föreslå någon ändring på denna punkt i den definitivt omarbetade yr-

kestrafikförordningen utan lämnat frågan öppen.

Trafikutredningens här redovisade förslag till synkronisering av järn­

vägs- och lastbils trafikreform erna grundar sig på överväganden rörande

kravet på lika villkor i konkurrensen och de synpunkter som anlägges avser

en grad av frihet som i olika hänseenden föreligger resp. inträder i och

med reformprogrammets genomförande (III sid. 50—53).

I fråga om rätten att etablera och utvidga viss trafik utöver ramen för

38

transportförmedling föreligger däremot icke transportplikt (men väl skyl­

dighet att tillämpa fastställd turlista). Transportplikten på beställnings-

trafikens område är närmast nominell och utan praktisk betydelse, medan

järnvägarnas transportplikt har en klart reell innebörd. Järnvägarna kan

ej undandra sig transportplikt i fråga om styckegods, medan lastbilstra-

filcens möjlighet att i beställningstrafik och transportförmedling (som

f. n. ej är taxereglerad) för styckegodssändning fordra betalning för hel

billast gör transportplikten i fråga om styckegods för den helt övervägan­

de delen av den med järnvägarna konkurrerande lastbilstrafiken illuso­

risk. För att skapa likställighet i praktiken torde SJ transportplikt på af-

färsbanenätet därför från och med första reformetappen böra inskränkas

till att omfatta endast gods i hela vagnslaster. I andra reformetappen före-

slåi utredningen att transportplikten helt slopas för bägge trafikgrenarna.

Över sin ekonomiska målsättning äger lastbils- och transportförmed-

lingsföretagen redan nu att själva bestämma. Det är därför enligt utred-

ningen naturligt att förslagen rörande SJ:s ekonomiska målsättning genom­

föres från och med den första reformetappen. Vidare bör frågan om SJ:s

pensionsutgifter göras till föremål för snar utredning.

Förslaget om variabla avskrivningar inom affärsbanerörelsen har ut­

redningen förutsatt träda i kraft, sedan ett system med effektiv konkur­

rens trätt i funktion. Denna reform hänförs därför till tredje etappen,

vilket motiveras även av att problemställningen omfattas av den 1962 till­

satta affärsverksutredningens uppdrag.

Beträffande taxeplikten föreslår utredningen samtidigt upphävande i

andra reformetappen saväl pa lastbilssidan som på järnvägssidan. För

bägge trafikgrenarna förutsättes härvid också den allmänna konkurrens­

lagstiftningen träda in och ersätta regleringssystemet.

I och med att transportplikten i andra reformetappen häves på lastbils­

sidan bär också SJ befrias från skyldigheten till likabehandling av trafikan­

terna vid vagntilldelning på affärsbanenätet och i taxehänseende. Några

liknande skyldigheter föreligger nämligen inte på lastbils- och traktor-

tågstrafikens områden.

Någon skyldighet att hålla tillämpade transportavgifter offentliga före­

ligger ej för åkeri- och transportförmedlingsföretagen. När taxeplikten slo­

pas för SJ i andra reformetappen, bör därför för deras del även offentlig-

hetstvånget hävas.

Beträffande luftfarten framhåller trafikutredningen att målsättningen

bör vara full täckning av statsverkets kostnader för den inrikes luftfarten

samt föreslår att första reformetappen skall innefatta krav på täckning

av ca två tredjedelar av dessa kostnader.

Zungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

39

Särskilda yttranden

I ett till betänkande I fogat särskilt yttrande framhåller ledamoten

Meidncr med instämmande av ledamoten Asp bl. a. i fråga om trafikutred­

ningens principiella resonemang att utredningen enligt hans mening starkt

överdrivit värdet av fri konkurrens för åstadkommandet av en effektivt

arbetande transportapparat. Meidner anför vidare att möjligheterna att

skapa den likhet i villkoren mellan olika trafikmedel, som enligt utred­

ningen är en förutsättning för effektiv konkuri-ens, förefaller starkt be­

gränsade. Konkurrensen är i verkligheten alltid en konkurrens om varje

transportuppdrag, och de samhällsekonomiska kostnaderna för alterna­

tiva transportsätt borde därför beräknas för varje uppdrag och inte för

olika transportgrenar som helhet. Stora svårigheter möter vidare att prak­

tiskt genomföra kastnadsansvarighetsprincipen i de fall, där kostnaderna

överhuvudtaget kan beräknas. Så t. ex. kan biltrafiken inte belastas olika

och taxorna kan inte differentieras med hänsyn till på vilka vägar och

vid vilka tider trafiken förs fram. Utan en sådan differentiering — som

är administrativt omöjlig att genomföra — kan trafikanterna svårligen

påverkas så att konkurrensen leder fram till en transportapparat till lägsta

samhällsekonomiska kostnad. Förutsättningen om ett konsekvent genom­

fört kostnadsansvar som underlag för en i egentlig mening fri konkurrens

måste sålunda förbli en ytterligt grov approximation.

Meidner finner det under sådana förhållanden inte vara befogat att

så ensidigt som utredningens majoritet betona den fria och »sunda» kon­

kurrensen som »en mäktig stimulans till en progressiv ekonomisk utveck­

ling» och så oförbehållsamt lägga den som principiell grundval för den

framtida trafikpolitiken. Konkurrensen är endast ett av medlen att ge

ökad effektivitet åt transportapparaten; samordnande och reglerande in­

grepp utgör ett annat.

Enligt Meidners uppfattning hade det varit lämpligare, om utredningen

redovisat och diskuterat de särskilda omständigheter, som försvårar en till-

lämpning av frikonkurrensprincipen inom transportväsendet, vilka har

avseende dels på förhållandet att trafikväsendets fasta anläggningar är så

kapitalkrävande, att samhället praktiskt taget helt svarar för dem och där­

med för en viss samordning och dels därpå att frågan om trafiksäkerheten

inte kan skiljas från de trafikpolitiska problemen.

Ledamoten Åselins anför med instämmande av ledamoten Kollberg i sär­

skilt yttrande i anslutning till betänkande I bl. a., alt de utanför kostnads­

ansvaret på motorismen lagda skatterna utgör ett klart avsteg från kost-

nadsan svårighet sprincip en och att utredningen icke bort acceptera detta

utan föreslå antingen ett borttagande av ifrågavarande skatter eller andra

trafikpolitiska åtgärder ägnade att likställa transportmedlen i konkur­

rensen.

40

I ett till betänkande III fogat särskilt yttrande förordar ledamoten

Kollberg en snabbare liberaliseringstakt på landsvägstrafikens område än

den av utredningsmajoriteten föreslagna. Detaljinnehållet i Kollbergs ytt­

rande redovisas närmare i anslutning till behandlingen av de olika kon­

kreta förslagen.

Reservationer

I en till betänkande I fogad reservation säger sig ledamoten Kollberg dela

trafikutredningens uppfattning att det allmännas investeringsverksamhet i

stort sett kan styras av konkurrens- och efterfrågeprinciperna. Enligt reser­

vantens mening har utredningen emellertid frångått denna sin grundsyn,

då den samtidigt hävdat att särskilda avgiftsdifferentieringar eller fysiska

regleringar i vissa fall skulle kunna övervägas för att styra efterfrågan på

ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt. Detta inger allvarliga

betänkligheter från principiell synpunkt och det har inte visats att sådana

åtgärder kan genomföras på ett praktiskt och smidigt sätt.

I en till betänkande III fogad reservation, som endast avser formerna

för liberaliseringsprogrammets genomförande på landsvägstrafikens om­

råde, framhåller ledamöterna Asp, Dillen och Sjöberg bl. a. att liberalise­

ringen under den första och andra reformetappen huvudsakligen bör äga

rum genom en fortlöpande uppmjukning av restriktiviteten i behovspröv-

ningen och kombineras med ett borttagande av behovsprövningen endast på

sådana delområden, där så kan ske utan att förutsättningarna för verkstäl­

lande i övrigt av den tillsvidare kvarvarande men alltmer uppmjukade be­

hovsprövningen i någon väsentlig mån rubbas. Den successiva uppmjuk­

ningen av regleringen bör genomföras samtidigt över hela den yrkesmässiga

lastbilstrafikens område. Detta möjliggör en mera smidig anpassning av li­

beraliseringen med hänsyn till de följdverkningar, som densamma befarats

kunna medföra i arbetarskydds- och arbetsmarknadshänseende samt från

trafiksäkerhetssynpunkt. De olägenheter, som från vissa håll ansetts för­

enade med ett system med dels behovsprövad, dels fri yrkesmässig trafik,

skulle också härigenom reduceras. Reservanterna föreslår en från majori-

tetsförslaget avvikande utformning av den mindre restriktiva behovspröv­

ningen samt anser att skogstransporterna med lastbil under den första och

andra reformetappen alltjämt bör vara behovsprövade och att en mindre

restriktiv behovsprövning tillämpas för skogsbilarna. Däremot föreslår re­

servanterna att transporter med specialbilar undantages från föreskriven

behovsprövning från och med den andra reformetappen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Yttranden

I trafikutredningens beskrivning av det rådande läget på

transportmarknaden instämmer, med olika nyanseringar, flerta­

41

let av de remissinstanser som nttalat sig härom. Sålunda säger sig sjöfarts-

styrelsen dela utredningens principiella uppfattning att en samhällsekono­

miskt gynnsam balans inom transportväsendet inte kan nås inom det nu­

varande regleringssystemet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anför att de under

ett tidigare skede i utvecklingen givna trafikpolitiska lösningarna framstår

såsom föråldrade mot bakgrunden av den expanderande bilismen och det

ökade trafikflyget. Medan såväl den privata som yrkesmässiga biltrafiken

och på sistone även trafikflyget i växande omfattning kunnat erbjuda järn­

vägarna konkuri'ens, har dessa på grund av de särskilda villkor och för­

pliktelser, som är förbundna med järnvägsdriften, kommit i ett klart un­

derläge i förhållande till sina konkurrenter. Länsstyrelsen i Värmlands län

framhåller att en viss trafikavledning från järnvägarna är en naturlig kon­

sekvens av landsvägstrafikens intensiva utveckling, men att transportupp­

dragen för järnvägstrafikens del ytterligare minskats till följd av de fast­

låsta positioner vari denna haft att möta konkurrensen. Det råder ej tvivel

om, att dessa omständigheter onödigt fördyrat transportarbetet, varit till

förfång för transportkonsumenterna och medfört ekonomiska skadeverk­

ningar för samhället i dess helhet. Näringsorganisationerna godtar i dess

huvuddrag trafikutredningens allmänna beskrivning av läget på transport­

marknaden, men framhåller att järnvägen har kvar en tekniskt betingad

monopolställning inom icke oväsentliga delar av sin verksamhet och att

järnvägarna genom bl. a. biltrafikregleringen skyddats mot konkurrens från

andra trafikmedel. Att järnvägarna trots detta inte kunnat uppnå balans

i sin ekonomi förklaras av att SJ, framförallt med hänsyn till befolkningen

i glesbygderna, gått försiktigt fram med anpassningen till den ändrade tra­

fikefterfrågan. Däremot är det inte välgrundat att tillmäta övriga — vid

sidan av trafikeringsplikten på de trafiksvaga bandelarna — från samhäl­

lets sida ålagda särskilda förpliktelser för SJ någon större betydelse.

Till den av trafikutredningen lämnade beskrivningen av utvecklingen

på järnvägsområdet vill järnvägsstyrelsen foga att järnvägen i de trafik­

svaga relationerna fått behålla sådan trafik, som till lägre totalkostnad

kunde helt ombesörjas av bilar efter järnvägens nedläggning.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller, att det på biltrafikens

område hittills utvecklats en av staten stödd monopolställning för den yr­

kesmässiga biltrafikens utövare, samtidigt som den expanderande biltra­

fiken i sin helhet på väsentliga områden fält sina utvecklingsmöjligheter

beskurna genom yrkestrafikförordningens bestämmelser. Kooperativa för­

bundet framhåller, att nackdelarna för trafikanterna är påtagliga i nuva­

rande läge på transportmarknaden. Det kan visserligen göras gällande, att

landsvägstrafiken äger större frihet i avgiftssättningen än SJ. Denna frihet

kan emellertid utnyttjas och utnyttjas även i syften, som står i direkt mot­

sättning till trafikanternas-lranspor t konsumenternas intressen. SJ:s möj­

ligheter att utnyttja sill taxesättning för alt nå resultat, som överskrider

2* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

42

kostnadstäckningen på de högtrafikerade, bäst givande bandelarna har

skänkt motsvarande möjligheter för den yrkesmässiga landsvägstrafiken

att sammansluta sig i kartellartade organisationer och bedriva en monopol-

artad avgiftspolitik. Det statliga tillståndstvånget för den yrkesmässiga väg­

trafiken förhindrar i sin mån nyetablering av yrkesmässiga lastbilsföretag,

vilka annars kunde bidra till att bryta eller modifiera denna monopolartade

avgiftssättning. Riksförbundet Landsbygdens folk framhåller, att de mer

eller mindre starkt utpräglade monopolbildningar som förekommer på

transportmarknaden i många avseenden torde verka fördyrande och med­

föra ett dåligt kapacitetsutnyttjande av de transportmedel som finns inom

landet. Motororganisationerna anför, att den faktiska utvecklingen delvis

lett till en dominerande ställning för SJ och dess dotterföretag, som innebär

inskränkningar i fråga om trafikanternas fria val av transportmedel. En

följd härav synes ha blivit en transportekonomiskt olämplig överdimensio-

nering av egentransportverksamheten.

Statens biltrafiknämnd hävdar, att det inom ramen för yrkestrafikför-

ordningen funnits utrymme för konkurrens om transportuppdragen. För­

eningen Sveriges inrikessjöfart framhåller, att konkurrensen från utländskt

tonnage visserligen starkt spelat in vid den större kustfartens upphörande,

men att det avgörande varit den av SJ förda taxepolitiken med särskilt stora

individuella fraktnedsättningar i trafikrelationer med inbördes sjöfartsför­

bindelse. Svenska omnibusägareförbundet och Svenska droskbilägareför-

bundet understryker trafikutredningens uttalanden om ökande svårigheter

inom buss- och drosktrafiken.

Det helt övervägande antalet remissinstanser är också eniga med tra­

fikutredningen om behovet av en ändring i det trafikpo­

litiska systemet på sådant sätt, att det bättre än hittills stimulerar

eu uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överens­

stämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar

Mot den i utredningsdirektiven angivna och av trafikutredningen accep­

terade allmänna trali k politisk a målsättningen har ingen

av de hörda remissinstanserna haft något att erinra. Rörande tolkningen

av dess reella innebörd har dock vissa synpunkter anförts, vilka närmare be­

handlas i det följande.

Även när det gäller valet av metod för att uppnå det upp­

ställda trafikpolitiska målet instämmer det övervägande

flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig härom, i trafikutredningens

principresonemang, i åtskilliga fall dock med understrykande av speciella

synpunkter och modifikationsönskemål. Statskontoret säger sig sålunda

dela trafikutredningens uppfattning om det önskvärda av en utveckling,

som skapar förutsättningar för friare konkurrensförhållanden på trans-

portmarknaden. Även lantbruksstyrelsen och domänstyrelsen biträder tra-

fikuti edningens principiella uppfattning. Statens jordbruksnämnd uttalar

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

44

sörj ningen i vissa landsdelar inte är tillfredsställande. Skogsstyrelsen an­

sluter sig i stort till trafikutredningens allmänna trafikpolitiska principer,

men framhåller att dessa inte får hårdras. Fall kan sålunda föreligga, där

en samordning av olika trafiksätt är betydligt mer angelägen än en tra­

fikuppdelning. Kommerskollegium anför att flera omständigheter tyder

på att utredningen i många stycken har samma uppfattning som kollegi­

um. Kollegium framhåller emellertid att det bör ankomma på det allmänna

att ytterst bära ansvaret för att varje del av landet har transportmedel

som tillgodoser konsumenternas berättigade krav på regelbunden trafik.

Detta skulle dock inte behöva kräva konkurrensbegränsande regleringar

utan det vore tillfyllest med ett system, innebärande ekonomiskt stöd åt

dem som ville åtaga sig att upprätthålla ej lönsam regelbunden trafik i

skälig omfattning. Sedan sålunda den såsom nödvändig bedömda regel­

bundna trafiken säkerställts, lämnas hela fältet fritt för full konkurrens om

transportuppdragen. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser likaledes att några

delade meningar ej behöver råda om de teoretiska grundprinciper, som ut­

redningen baserat sitt resonemang på men hävdar att dessa äger tillämp­

ning endast i de ur näringslivets synpunkt väl tillgodosedda landsdelarna.

Kommittén för näringslivets lokalisering anser att en successiv uppmjukning

av gällande regleringsbestämmelser i syfte att få till stånd en uppdelning av

transporterna på de olika trafikgrenarna i överensstämmelse med deras

kostnads- och kvalitetsförutsättningar kan väntas medföra fördelar för

näringslivet i dess helhet. Det föreslagna reformprogrammet kan emellertid

få en varierande effekt för näringslivet i olika delar av landet beroende på

växlande kommunikationsförhållanden och skilda förutsättningar för nä­

ringslivets utveckling.

Några remissinstanser anser i likhet med utredningsledamoten Meidner,

att trafikutredningen överskattat värdet av den effektiva konkurrensen

såsom trafikpolitiskt medel. Sålunda säger sig länsstyrelsen i Gävleborgs

län dela utredningens uppfattning, att i princip den lösningen är att före­

draga, som innebär ett mindre mått av regleringar och ett större mått av

fritt utövad konkurrens. Länsstyrelsen anser emellertid att utredningen

i viss mån överbetonat värdet av den fria och »sunda» konkurrensen.

Svenska järnvägsmannaförbundet accepterar också principen om ökad

konkurrens såsom en metod att na ökad effektivitet på transportmarkna­

den, men anser att utredningen i hög grad överskattat värdet av den fria

konkurrensen. Fn alltför langt driven konkurrens medför slöseri med sam­

hällets resurser, särskilt inom områden med svagt trafikunderlag. Riks­

förbundet Landsbygdens folk anför att en uppmjukning av de regleringar

och restriktioner, som gäller för den yrkesmässiga trafiken, varigenom den

fria konkurrensen kan ges bättre spelrum, åtminstone i viss utsträckning

kan bidra till en effektivisering av transportmarknaden. Men det förefaller

som om utredningen något överdrivit den positiva effekten av den fria kon­

Kungl. Maj :ts proposition nr 191 år 1963

45

kurrensen, liksom också möjligheterna att i praktiken åstadkomma en kon­

kurrens på lika villkor.

Landsorganisationen anser utredningens principiella diskussioner och

uttalanden rörande de trafikpolitiska medlen vara ytliga och förenklade och

anför att utredningens grundläggande syn på dessa medels utformning all­

varligt kan ifrågasättas. Självfallet bör i dessa medel ingå inslag av konkur­

rens, men de trafikpolitiska medlen kan knappast så ensidigt som i utred­

ningen gjorts gällande byggas upp därpå. Ett lands trafikpolitik måste också

baseras på starka samordningsinslag, där det åligger samhällets organ att

bedriva och planera trafikpolitiken från utgångspunkten att olika transport­

medel vid varje tidpunkt måste komplettera varandra på ett optimalt sätt

och att olika landsdelars trafikapparat måste ingå såsom delar i ett för hela

landet integrerat system.

Svenska transportarbetareförbundet anför att utredningens målsättning,

»fri konkurrens på lika villkor», är ytterst överdriven och instämmer till

alla delar i utredningsledamoten Meidners särskilda yttrande. Svenska

skogs- och flottningsarbetareförbundet säger sig dela utredningens prin­

cipiella ståndpunktstaganden i fråga om den trafikpolitiska målsättningen

med de nyanseringar och erinringar, som framförts i ledamoten Meidners

särskilda yttrande.

Svenska stadsförbundet betonar att reglerna om konkurrens på lika vill­

kor och full kostnadsansvarighet för varje särskilt trafikslag endast har

begränsad tillämplighet vid utformningen av städernas trafikpolitik och att

det är påkallat, att man även från statsmakternas sida uppmärksammar

behovet av särskilda åtgärder för att upprätthålla balansen mellan indivi­

duella och kollektiva transportmedel i städerna.

Avvisande till förslaget om regleringssystemets ersättande med ett kon­

kurrenssystem ställer sig Svenska droskbilägareförbundet, som i ett särskilt

tillägg till motororganisationernas yttrande framhåller att ett genomföran­

de av utredningens allmänna grundprinciper kommer att medföra ökad

konkurrens från övriga trafikmedel, som blir synnerligen svår att möta

för drosknäringen med nuvarande struktur- och företagsform. Linjefhjg

AB hemställer slutligen att de i betänkandet föreslagna riktlinjerna för

svensk trafikpolitik inte måtte godtagas.

De remissinstanser, som uttalat sig beträffande kravet på en til 1-

f reds ställande transportförsörjning, delar trafikutred­

ningens uppfattning att detta krav måste leda till vissa modifikationer av

en på kostnadsansvarighets- och lönsamhetsprinciperna grundad trafikpo­

litik. Flera av dessa remissinstanser instämmer också i huvudsak i de syn­

punkter, som trafikutredningen anfört i denna fråga. Länsstyrelsen i Kro­

nobergs län instämmer sålunda i utredningens uppfattning att en trafik­

politik, som siktar till en hög samhällsekonomisk effektivitet för trans­

portapparaten, bör modifieras med hänsyn till önskemålet om tillfreds­

Kungl. Ulaj.ts proposition nr 191 år 1963

46

ställande transportstandard även för befolkningen inom glesbygderna och

framhåller att rimliga önskemål om en tillfredsställande transportförsörj­

ning icke får eftersättas för kravet på ett effektivt bedrivande av verksam­

heten. Det måste vara samhället, som har att svara för de kostnader, som

upprätthållande av denna standard kräver. Länsstyrelsen i Värmlands län

understryker särskilt — med hänsyn till vikten av att glesbygdsbefolkning-

ens berättigade krav på tillfredsställande transportförsörjning tillgodoses

— att det torde bli nödvändigt att med driftbidrag upprätthålla under-

skottstrafik, intill dess på sikt betryggande ersättningstrafik kan anordnas.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län framhåller att trafikpolitiken måste in­

gå som ett led i befolknings- och näringsutvecklingen och utgöra ett sekun­

därt hjälpmedel för lokaliseringspolitiken. I de fall, då en trafiknedlägg­

ning av företagsekonomiska skäl är aktuell, synes driftbidrag böra övervä­

gas för upprätthållande av en ur samhällssynpunkt nödig transportförsörj-

ning. Generalpoststyrelsen betonar angelägenheten av att åtgärder vidtas

för bevarande av samhällsnyttig busstrafik i glesbygderna. Närinysoryanisa-

tionerna delar trafikutredningens uppfattning, att frågan om en tillfreds­

ställande transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen

blott när det gäller persontrafiken på landsbygden. Organisationerna fram­

håller emellertid att ett kompensationsförfarande genom driftbidrag från

det allmänna principiellt inger betänkligheter, i synnerhet därför att syste­

met är svårt att förena med rimliga krav på företagsekonomisk effektivitet.

Motororganisationerna har i princip icke några erinringar att göra mot ut­

redningens uppfattning i detta avseende. De framhåller att det måste vara

riktigt att i första hand betrakta de här ifrågavarande problemen inte som

trafikpolitiska utan som allmänpolitiska och sociala.

I andra yttranden har betonats det önskvärda i en mindre snäv avgräns-

ning av den trafiksektor, som bör komma under bedömande i föreva­

rande hänseende. Sålunda anför länsstyrelsen i Gotlands län bl. a. att syn­

punkter av social, kulturell, befolknings- och näringspolitisk, beredskaps-

mässig och rättvisebetonad art mer eller mindre ligger bakom strävandena

att motverka ej blott en utflyttning från Gotlands län utan också flyttning

från perifera delar av länet till mera centralt belägna områden. Förutsättning

för framgång i dessa strävanden är emellertid att de perifera områdena

icke isoleras genom nedläggning av busslinjer. Driftbidrag för upprätthål­

landet av olönsam busstrafik torde icke bli av sådan storlek att den upp­

offring bidraget innebär kan ifrågasättas komma att stå i mindre rimlig

proportion till de skadeverkningar som avvärjes genom bidraget. Med

tanke på förhållandena i länet ställer sig länsstyrelsen tveksam till riktighe­

ten av utredningens uttalande att spörsmålet om den tillfredsställande trans-

portförsörjningen är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den

del det har avseende å persontrafiken på landsbygden och att därför det

företagsekonomiska lönsamlietskravet i princip bör upprätthållas för all

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

48

fik- och befolkningsunderlaget på landsbygden torde en tillfredsställande

transport- och serviceförsörjning endast kunna åstadkommas genom sam­

arbete mellan de kollektiva transport- och serviceföretag, som arbetar i

regionen. Som replipunkter för uppbyggandet av en sådan allmän »sam­

hällstjänst» eller »medborgartjänst» kan tjäna de buss-, lastbils-, trans­

port-, formedlings- och droskbilsföretag samt järnvägs-, post- och telesta-

tioner, som finns inom regionen. Svenska omnibusägareförbiindet fram­

håller att det alltjämt finns betydelsefulla transportuppgifter, som i varje

fall under överskådlig framtid måste lösas inom den allmänna transport-

tjänstens ram. Som väsentlig i detta avseende framstår uppgiften att till­

fredsställa de angelägnaste transportbehoven hos den övervägande del av

befolkningen, som ännu inte har och i stor utsträckning ej heller kan för­

väntas få tillgång till privata personbilar. Transportbehoven gäller främst

resor till och från skola, arbetsplats, läkare, sjukhus in. m. Av nödvändig-

hetskaraktär är också postbefordran samt i stor utsträckning även tidnings-

och paketgodsbefordran — transportuppgifter, som många gånger lämpli­

gast och billigast koordineras med annan transportverksamhet och därmed

bidrar till att skapa underlag för en reguljär transporttjänst. Transportupp­

gifter av anfört slag, vilka enligt förbundets mening utgör kärnan i begrep­

pet tillfredsställande transportförsörjning, löses för närvarande i mycket

stor utsträckning genom utnyttjande av busstrafikens tjänster.

Svenska lokaltrafikföreningen påpekar att trafikutredningen ansett frå­

gan om en tillfredsställande transportförsörjning vara ett trafikpolitiskt

problem huvudsakligen endast i den del det har avseende på landsbygdstra-

fiken och då i första hand glesbygdstrafiken. Eu sådan begränsning av

problemställningen kan föreningen ej ansluta sig till. Föreningen anser att

frågan är av väsentlig betydelse även för tätortsområdena, där exempelvis

trafik under natt och tidiga morgnar i princip är av samma slag som gles­

bygdstrafiken.

Linje fly g AB (LIN) anser, att det allmänna intresset av att upprätthålla

en ändamålsenlig transportapparat skall inrymmas i kravet på tillfreds­

ställande transportförsörjning. LIN menar också, att detta intresse i reali­

teten är så trängande att staten inte kommer att kunna underlåta att in­

gripa för att förhindra, att t. ex. inrikesflyget blir utmanövrerat vid en tra­

fikpolitik, som syftar till »fri konkurrens» av det slag, trafikutredningen

tänkt sig. Därvid skulle staten kunna tvingas stödja inrikesflyget genom

driftbidrag. Dessa skulle få karaktären av direkta subventioner, d. v. s.

just den form av statligt stöd, som enligt trafikulredningens direktiv bör

undvikas. Det måste ur alla synpunkter vara bättre att trafikpolitiken ut­

formas så att inrikesflyget — likaväl som andra trafikmedel, inbegripet

järnvägen — skall få sådana förutsättningar för sitt arbete, att det utan

dylikt stöd och med minsta möjliga stöd av annat slag skall kunna utveck­

las efter sina naturliga förutsättningar. Självfallet bör dessa grunder ut­

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

formas så att de, så långt det är möjligt, ger utrymme för en konkurrens

på lika villkor.

Utredningens förslag att kompensation för upprätthållande av samhälls-

nödvändig underskottstrafik skall lämnas i form av driftbidrag, har

i övrigt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det helt övervägande antalet

av de remissinstanser, som uttalat sig härom. De erinringar, som rests, avser

främst frågan om driftbidraget till SJ och behandlas närmare i det följande.

Generalpoststijrelsen förutsätter att jämväl den statliga busstrafiken kom­

mer att lämnas möjlighet till erhållande av driftbidrag.

Av de remissinstanser, som särskilt uttalat sig om utredningens åsikt, att

effektiv konkurrens i vissa fall kan visa sig vara ett otillräckligt medel att

åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning och en till­

fredsställande transportförsörjning och att regleringsåtgärder

undantagsvis kan ifrågakomma, har flertalet motsatt sig

dylika åtgärder. Sålunda anser t. ex. näringsorganisationerna att dylika

regleringsåtgärder på ett flagrant sätt skulle strida mot trafikutredningens

grundläggande trafikpolitiska riktlinjer och därför måste avvisas redan av

principiella skäl. Utredningen har inte heller visat, att behov av sådana

regleringsåtgärder föreligger.

Riksförbundet Landsbygdens folk hävdar däremot att ett system med

koncessionsskydd i förening med trafikeringsplikt möjliggör en kostnads­

utjämning mellan trafiksvaga och trafikstarka linjer, som i hög grad kan

begränsa behovet av driftbidrag. Svenska lokaltrafikföreningen framhåller

att trafikpolitiken inom föreningens intresseområde måste bygga på sam­

ordnande och reglerande ingrepp i betydligt större utsträckning än vad ut­

redningens uttalade huvudtankar angiver. En långt gående liberalisering av

tillståndsgivningen och en däremot svarande övergång till fri konkurrens

torde icke utan mycket stora olägenheter kunna genomföras för den kollek­

tiva persontrafiken.

De remissinstanser, som uttalat sig om utredningens allmänna syn­

punkter på investeringsbedömningen, har i stort sett in­

stämt i vad utredningen anfört. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen under­

stryker dock de svårigheter som föreligger att tillämpa konkurrens- och

efterfrågeprinciperna när det gäller att fördela ett givet investeringsutrym-

me. För att klarlägga dessa frågor erfordras grundläggande utredningar för

mera detaljerad bedömning av angelägenheten och lönsamheten av de olika

investeringsobjekten. Sjöfartsstyrelsen påpekar vikten av en samlad över­

blick över investeringarna inom de olika trafikgrenarna. Samma måttstock

måste tillämpas vid avvägningen av statliga investeringar inom de olika

huvudgrupperna av transportleder. Det förhållandet att det finns eu special­

budget för automobilskattemedlen får sålunda inte medföra ett lägre sam­

hällsekonomiskt förräntningskrav på väginvesteringarna än som tillämpas

på t. ex. investeringar inom sjöfartens område.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

49

50

Luftfartsstyrelsen framhåller, att det vid avvägningen av den inbördes

storleken av olika investeringar bör beaktas, att man genom investeringarna

lör civilflyget uppnår en kvalitativ förbättring av transportapparaten som

regelmässigt icke torde kunna tillnärmelsevis erhållas ens genom mång­

dubbelt större investeringar för landsvägs- eller järnvägstransporter. Linje-

ftyg AB säger sig vilja fästa uppmärksamheten på att de största möjlig­

heterna till rationalisering och teknisk utveckling synes ligga på flygets

och landsvägstrafikens område. Trafikutredningens betoning av järnvägen

är vid detta förhållande ägnad inge farhågor.

Motororganisationerna har i princip inte något att erinra mot utred­

ningens uppfattning, att ansvaret för investeringsverksamheten med avseen­

de å de fasta trafikanläggningarna — såväl beträffande vägar som järnvä­

gar — bör åvila det allmänna i enlighet med det system som utvecklingen

lett fram till. Organisationerna understryker likaledes utredningens konsta­

terande, att den schematiska avgiftsbeläggningen icke medför så stora av­

vikelser från kostnadsansvarighetsprincipen, att man behöver befara att

investeringsverksamheten av den anledningen icke kan styras på ett ur

samhällsekonomisk synpunkt lämpligt sätt. Organisationerna framhåller

emellertid skillnaden mellan järnvägs- och landsvägsinvesteringar och er­

inrar om att järnvägsnätet redan är lokaliserat utan möjligheter till större

förändringar eller utvidgningar. Bebyggelse- och industrilokalisering, icke

minst genom stadsområdenas starka tillväxt, gör därför atf samhällsut­

vecklingen i mycket högre grad blir avhängig av vägarna än av järnvägarna.

Väginvesteringarna har också hög räntabilitet och vägnätets utbyggnad och

modernisering är därför ett förstahandsintresse.

Några remissinstanser har särskilt berört de investeringsproblem, som

hänger samman med trafiken kring de större tätorterna. Svenska stadsför­

bundet noterar sålunda, att utredningen accepterat nödvändigheten av att

i fråga om trafiken t. ex. i Stockholms- och Göteborgsregionerna frångå

huvudprincipen för investeringsbedömningen. Enligt styrelsen förbigår

utredningen emellertid att en subventionering av kollektivtrafiken inom

tätortsregionerna kan ha till syfte att upprätthålla en samordnad transport­

apparat till totalt sett lägsta samhällsekonomiska kostnad. Låter man

kollektivtrafiken do ut i dessa regioner, framtvingas i stället eu utomordent­

ligt stark utbyggnad av trafiknät och parkeringsanläggningar för den in­

dividuella biltrafiken. För att bekosta denna skulle det bli nödvändigt att

ta ut mycket höga avgifter av bilismen. I realiteten är kollektivtrafiken nöd­

vändig för att upprätthålla balansen i den samlade transportapparaten.

Det är på dessa skäl som man från de svenska städernas sida i flera sam­

manhang har hävdat, att utbyggnaden och vidmakthållandet av städernas

kollektiva trafikapparat borde stödjas genom bidrag av bilskattemedel och

att det i själva verket ligger i bilismens eget intresse att så sker.

Liknande synpunkter på avvägningen mellan kollektiv och individuell

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

51

trafik anförs av överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus

län och Svenska lokaltrafikföreningen.

Järnvägsstyrelsen, som instämmer i trafikutredningens principiella re­

sonemang rörande trafikinvesteringarna, framhåller att närtrafiken kring

de större städerna, speciellt i Stockholmsområdet, utgör en allvarlig eko­

nomisk belastning för SJ. Förlusterna på de tre stambanelinjerna uppgår

till 6 å 7 milj. kr. per år. Härtill kommer de »opportunity costs», som be­

tingas av att närtrafiken utgör och allt framgent skulle utgöra ett hinder för

fjärrtrafiken, som utgör ryggraden i SJ :s ekonomi. Ur SJ :s förtagsekono-

miska synpunkt skulle det vara rationellt att lägga ner närtrafiken i nämn­

da region. Styrelsen är dock medveten om att det ur samhällsekonomisk

synpunkt kan vara mest rationellt att en stor del av ifrågavarande när-

trafik även framdeles ombesörjes på SJ:s linjer. Även om det således ur

samhällets synpunkt kan vara önskvärt att SJ tillgodoser nämnda trafik­

behov anser styrelsen det dock icke vara möjligt eller förenligt med den

trafikpolitiska inriktning som föreslås av trafikutredningen att SJ skulle

kompensera förlusterna av denna trafik med överskott från fjärrtrafiken.

Enligt styrelsens mening blir det därför nödvändigt att dessa förluster er­

sätts av allmänna medel, en ersättningsfråga som mycket väl kan ankom­

ma på berörda kommuner i enlighet med vad trafikutredningen antytt.

Näringsorganisationerna, som delar utredningens principiella grundsyn

på frågan om investeringsbedömningen, diskuterar utredningens farhågor,

att efterfrågeinriktningen och därmed också investeringsavvägningen skulle

kunna bli felaktig, närmast till följd av att bilskatterna har en geografisk

och tidsmässig enhetlighet. Denna frågeställning bör naturligtvis beaktas

då den slutliga avvägningen sker av motorfordonsbeskattningen. Men när

utredningen antyder att särskilda avgifter kan bli aktuella för rusningstra­

fiken i storstäderna eller att s. k. fysiska regleringar kan bli nödvändiga,

kan organisationerna inte acceptera detta. Det skulle bli fråga om så långt­

gående ingrepp i den enskilde trafikantens självbestämmanderätt, att det

ej kan sägas stå i överensstämmelse med det av utredningen förordade tra­

fikpolitiska systemet.

Såsom framgått av det föregående har flertalet remissinstanser i princip

uttalat sig för borttagandet av konkurrensbegränsande regleringar på lands­

vägstrafikens område. Detaljerna i det successiva genomförandet av utred­

ningens konkreta förslag härutinnan behandlas närmare i det följande.

Här må dock remissinstansernas inställning till frågan om bibehållande av

lämplighetsprövningen vid den fortsatta tillståndsgivningen

beröras.

Utredningens förslag om bibehållande i princip av lämplighetsprövning

tillstyrkes av flertalet remissinstanser. Sålunda anser näringsorganisatio­

nerna, Riksförbundet Landsbygdens folk och Svenska transportarbetare­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

52

förbundet att lämplighetsprövningen bör bibehållas. Överståthållarämbetet

bär ingen erinran emot att trafiktillståndsprövningen omfattar trafikutövar-

rens såväl personella som ekonomiska lämplighet för yrkesmässig trafik.

Överståthållarämbetet vill dock understryka, att alltför stora krav icke bör

ställas i fråga om sökandes ekonomiska resurser. Avsaknad av kapital tor­

de sålunda icke böra föranleda vägrat trafiktillstånd, därest sökanden kan

antagas ha förutsättning att affärsmässigt bedriva trafikrörelse. Länssty­

relsen i Jönköpings lön anför att även krav på yrkesvana bör ställas. Aukto-

risationen bör utgöra en garanti för allmänheten att den får sina transport-

uppdrag fullgjorda på ett i alla avseenden betryggande sätt. Statens trafik-

säkerhetsråd anför att lämplighetsprövningen är ett utomordentligt be­

tydelsefullt led i strävandena att upprätthålla kraven på ansvarsmedvetan­

de hos trafikutövarna och tillfredsställande standard på de av dem begagna­

de fordonen. Länsstyrelsen i Värmlands län tillstyrker förslaget men under­

stryker att lämplighetsprövningen aldrig får begagnas som täckmantel för

behovssynpunkter. Landsorganisationen understryker kravet på ekonomisk

lämplighetsprövning och påpekar behovet av konkreta normer för pröv­

ningen. Länsstyrelserna i Gävleborgs och Västerbottens län, motororganisa­

tionerna samt Åkeriföretagarnas centralförening önskar en skärpt lämplig­

hetsprövning. Svenska vågföreningen anför att förslaget innebär en upp­

mjukning av nuvarande bestämmelser. Över huvud taget inrymmer en sådan

prövning — även om inga delade meningar skulle råda om behovet — i sig

osäkra moment, när det gäller att bedöma en sökandes vandel, vederhäftig­

het och erfarenhet samt kanske också ekonomiska förutsättningar. Åtgärder

som inriktas på att skapa större företag inom åkerinäringen synes vara en

form, som bör prövas och uppmuntras såsom ett led i lastbilstrafikens ratio­

nalisering. Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att all lämplighetsprövning

utom i fråga om linjegodstrafiken bör äga rum på länsplanet. Svenska last-

irafikbilägareförbundet anser att nuvarande bestämmelser i 12 § YTF bör

bibehållas och att därutöver angelägenheten av en ingående lämplighets­

prövning vid en liberalisering på lämpligt sätt bör komma till uttryck, exem­

pelvis i form av direktiv till de tillståndsgivande myndigheterna.

Av de remissinstanser, som ställer sig negativa till utredningens förslag,

ifrågasätter statskontoret huruvida man med den föreslagna prövningen av

trafiktillståndssökandens personliga lämplighet kan nå avsedd effekt. Kom­

merskollegium ställer sig tveksam till tanken att behålla föreskrift om lämp­

lighetsprövning av sökande till godstrafiktillstånd. Det kan befaras att en

viss nyetableringskontroll då kommer att vidmakthållas. Utredningen avser

att genom tillståndsprövningen bl. a. trafiksäkerhetens krav skulle kunna

i viss mån tillgodoses men enligt kollegii mening bör regler härom i stället

lämnas i trafiksäkerhetslagstiftningen. Liknande synpunkter anföres av

statens pris- och kartellnämnd, näringsfrihetsrådet, riksrevisionsverket och

länsstyrelsen i Södermanlands län.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

53

De remissinstanser, som i yttranden över betänkande I uttalat sig om

utredningens förslag att liberaliseringen av landsvägstra­

fiken skall ske successivt i etapper, har samtliga förordat

ett successivt genomförande av reformprogrammet.

Bland de remissinstanser som uttalat sig om huvudprincipen för den i be­

tänkande III föreslagna etapp- och tidsplanen för reformprogrammets ge­

nomförande har det övervägande antalet icke haft någon erinran och några

har uttalat sin direkta anslutning till densamma. Sålunda anför överståthål-

larämbetet och länsstyrelsen i Kalmar län att de funnit den framlagda planen

för lastbils- och traktortågstrafikens liberalisering vara i huvudsak väl un­

derbyggd och ägnad att läggas till grund för författningsregleringen. Läns­

styrelsen i Stockholms län anser att en sådan uppdelning av gods- och per­

sontrafiken, som skett genom planens begränsning till att avse enbart den

huvudsakliga godstrafiken, otvivelaktigt torde innebära betydliga fördelar.

Spörsmålet om säkerställandet av en samhällsnödvändig trafik behöver näm­

ligen ej tillmätas avgörande betydelse då det gäller att taga ställning till libe-

raliseringsåtgärderna inom enbart denna sektor av den yrkesmässiga trafi­

ken. Självfallet kommer omställningssvårigheter vid liberaliseringen att upp­

stå för de nu verksamma trafikutövarna. Hur stora dessa blir, är beroende

på hur regleringsborttagandet byggs upp, därvid begynnelseskedet enligt

länsstyrelsens åsikt torde få tillmätas största betydelsen.

Några remissinstanser har emellertid anfört synpunkter i mer eller mindre

modifierande riktning. Länsstyrelserna i Östergötlands och Kopparbergs

län, motororganisationerna samt Svenska vägföreningen framhåller önsk­

värdheten av att det fortsatta utredningsarbetet snarast resulterar i en plan

beträffande buss- och drosktrafiken, emedan realiserandet av det framlagda

förslaget kan ha betydande återverkningar på åtminstone busstrafiken.

Landsorganisationen anser många skäl tala för en liberalisering av den

yrkesmässiga lastbils- och traktortågstrafiken enligt i huvudsak det tids­

schema och tillvägagångssätt, som utredningen föreslår. Som oeftergivliga

villkor för den föreslagna liberaliseringen uppställer LO emellertid krav på

vissa reformer på trafiksäkerhetens och arbetarskyddets områden. Svenska

järnvägsmannaförbundet anför liknande synpunkter.

Järnvägsstyrelsen anser att flera skäl talar för att reformprogrammet inte

forceras och sätter i fråga om det är lämpligt att de båda första reform­

etapperna skall omfatta en så relativt kort tid som två år vardera. Styrelsen

anser att man inte bör exakt fastställa tiden för den första liberaliserings-

etappens längd utan noggrant följa upp utvecklingen och resultaten av de

olika liberaliseringsåtgärderna innan etapp II påbörjas. Översynen av libe-

raliseringsprogrammets genomförande och de olika åtgärdernas samordning

måste vidare enligt styrelsens mening vara samlad hos ett enda, med erfor­

derlig expertis utrustat organ. Statskontoret framhåller angelägenheten av

att ett genomförande av den nu föreslagna tidsplanen icke beslutas, innan

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

dess verkningar i organisatoriska och personella avseenden kan överblickas.

Statens biltrafiknämnd säger sig inte kunna förorda att man redan nu ens

genom ett principbeslut binder sig för en så vittgående omläggning som den

i etapp III föreslagna och anser det ej heller tillrådligt att på nuvarande

stadium taga närmare ställning till förslagen i etapp II. Erfarenheterna från

de åtgärder, som vidtages i första etappen bör bli vägledande för ställnings­

tagandet till fortsatta åtgärder. Svenska vägföreningen framhåller, att över­

gången till ett system, i vilket behovsprövningen avskaffats, innebär en

omställningsprocess som är svår att överblicka och att det kan ifrågasättas,

om icke etapper om två år är i kortaste laget. Den yrkesmässiga lastbils-

trafiken bör ges tillfälle att anpassa sina företags struktur och bör ges möj­

ligheter till en konsolideringsperiod. Svenska lasitrafikbilägareförbundet,

som i princip tillstyrker en partiell liberalisering av trafikpolitiken enligt

reservanternas (Asp, Dillen och Sjöberg) förslag till reformetapp I, anser

att det bör anstå med slutligt ställningstagande till eventuellt fortsatt libe­

ralisering tills erfarenheter vunnits av den första etappens verkningar, och

det bör övervägas att utsträcka denna att omfatta minst fyra år. Liknande

synpunkter anföres av Svenska omnibusägareförbundet. Även länsstyrel­

serna i Kronobergs och Västmanlands län anser att de föreslagna etapperna

är alltför korta.

Länsstyrelsen i Södermanlands län anför att i sin strävan att i möjligaste

mån undvika de eventuella störningarna vid behovsprövningens avskaffan­

de har utredningen enligt länsstyrelsens mening åstadkommit en alltför

komplicerad plan. Även om denna i och för sig kan vara väl ägnad att länka

in utvecklingen mot det eftersträvade slutmålet, är de svårigheter, som kan

förväntas uppkomma såväl vad gäller tillämpningen av de föreslagna be­

stämmelserna som beträffande efterlevnaden och kontrollen därav av så­

dan art att länsstyrelsen ställer sig mycket tveksam till frågan huruvida

planen i sin föreslagna form är lämplig. Svenska transportarbetareförbun­

det menar att utredningens tanke att de föreslagna åtgärderna skulle vara

rationella ur samhällelig synpunkt saknar verklighetsunderlag. Enligt för­

bundets uppfattning skulle en generösare tillståndsgivning och ett beaktan­

de av behovet av utbyggd lastbilstrafik kunna eliminera de negativa fakto­

rer, som för dagen kan konstateras. Lastbilstrafikens utveckling från 1945

bör dock enligt förbundets uppfattning ge vid handen, att möjligheter finns

att även under nuvarande förutsättningar realisera de syften, som utred­

ningen ur samhällelig synpunkt gjort sig till tolk för.

⁵⁴

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Departementschefen

De av statsmakterna hittills vidtagna åtgärderna på trafikpolitikens om­

råde har inneburit relativt ingående regleringar i fråga om järnvägstrafik

samt yrkesmässig biltrafik och luftfart. Däremot är sjöfart samt icke yrkes­

mässig biltrafik och luftfart ej föremål för trafikpolitiskt motiverade reg­

leringar.

Järnvägsföretagen är enligt villkoren i olika koncessioner in. m. ålagda

trafikeringsplikt, vilket innebär skyldighet att — om Kungl. Maj :t inte

lämnat medgivande till nedläggning av trafiken på viss bana eller handel —

fortlöpande bedriva trafik på hela linjenätet, oberoende av om den är lön­

sam eller ej. I 1925 års järnvägstrafikstadga finns bestämmelser om trans­

portplikt, som under vissa angivna förutsättningar innebär skyldighet att

på hela linjenätet ombesörja all trafik, som söker sig till järnväg. Till trans­

portplikten hör skyldighet att, i vad avser gods, utföra transport inom viss

tid. Transportplikten innefattar också skyldighet att behandla befraktare

av vagnslastgods lika vid fördelningen av på viss station befintliga vagnar.

Järnvägarna är vidare skyldiga att hålla i tid och rum enhetliga taxor inom

ramen för av Kungl. Maj :t fastställda maximitaxor. Vid taxenedsättningar

gäller krav på likabehandling av trafikanter, som fullgör de för nedsätt-

ningen fastställda villkoren och ingångna transportavtal skall, liksom taxor­

na i övrigt, offentliggöras. För statsbaneföretagets del skall taxesättningen

grundas på en fixerad ekonomisk målsättning, bl. a. innefattande krav på

viss förräntning av det i järnvägarna nedlagda statskapitalet.

Den statliga regleringen av järnvägarnas verksamhetsvillkor har till­

kommit för att förhindra eventuella missbruk av järnvägarnas tidigare

monopolställning men också för att skapa i görligaste mån lika villkor

för olika bygder i fråga om transportavgifter och trafikservice. Järnvägarnas

monopolställning gjorde det möjligt att bygga upp taxorna på sådant sätt,

att transportavgifterna på vissa linjer och för vissa transportändamål be­

tydligt översteg driftkostnaderna, varigenom olika ekonomiskt belastande

förpliktelser kunde fullgöras genom resultatutjämning inom järnvägsföre­

tagen och utan finansiellt stöd utifrån. Monopolställningen bröts genom

bilismens och flygets expansion, men regleringen kvarstår alltjämt i huvud­

sak oförändrad.

För den yrkesmässiga biltrafiken gäller enligt 1940 års förordning an­

gående yrkesmässig automobiltrafik m. m. bestämmelser om transportplikt,

maximitaxor in. m. samt därutöver ett komplicerat och detaljerat system

för kontroll av nyetablering och utvidgning av biltrafikrörelse. Detta regle­

ringssystem har sitt främsta instrument i en på behovs- och lämplighets­

prövning grundad tillståndsgivning. Tillstånd erfordras för att starta yrkes­

mässig trafik samt — när det gäller linjetrafik för godsbefordran och be-

ställningstrafik — även för att sätta in ytterligare bilar i rörelsen och att byta

ut mindre fordon mot större. Likaså krävs tillstånd för överlåtelse av biltra­

fikrörelse, varvid bl. a. de ekonomiska villkoren för överlåtelsen prövas.

Särskilda föreskrifter för den yrkesmässiga biltrafiken infördes redan

i början på 1900-talet. De första bestämmelserna om behovsgrundad etable-

ringskontroll infördes på 1920-talet i syfte såväl att förhindra en otillbör­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

55

56

ligt hård konkurrens inom biltrafiken som att bereda järnvägarna visst

konkurrensskydd.

Enligt luftfartslagen erfordras tillstånd för att utöva luftfart i förvärvs­

syfte. I tillstånd för linjefart meddelas därvid föreskrifter rörande trafike-

ringsplikt, godkännande av taxor och turlistor etc.

Sedan biltrafiken utvecklats till en mera betydande konkurrensfaktor

kan den statliga trafikpolitiken i fråga om landtransporterna sägas ha inne­

burit ett försök att, med järnvägstrafiken som grund, på ett från samhälls­

synpunkt lämpligt sätt anpassa det totala utbudet av transportmedel till

efterfrågan genom en restriktiv tillståndsgivning för yrkesmässig biltrafik.

Detta syfte har emellertid ingalunda uppnåtts. Om man gör en kritisk över­

blick av det nuvarande trafikpolitiska systemet kan man -— utan att i detta

sammanhang mera djupgående analysera orsakerna härtill — konstatera

bl. a. att järnvägarna inte kommit att få hand om alla de godstransporter,

som deras tekniska och ekonomiska förutsättningar motiverar, samt att

vissa monopolbildningar i skydd av tillståndsregleringen uppstått på last-

bilssidan. Den restriktiva tillståndsgivningen inom den yrkesmässiga last-

bilstrafiken har sannolikt också medverkat till att den icke yrkesmässiga

lastbilstrafiken undergått en i varje fall från transportekonomisk synpunkt

alltför stark expansion. För närvarande utgöres sålunda drygt 80 procent av

lastbilsparken av bilar i dylik trafik. Såsom befarades i direktiven för trafik­

utredningen har utvecklingen också medfört stora förluster för järnvägarna,

vilket i betydande omfattning orsakats av att det trafikpolitiska systemet

hindrat järnvägarna att effektivt konkurrera med bilismen. Oberoende av

regleringen på transportmarknaden har utvecklingen lett till betydande pro­

blem i fråga om den kollektiva trafiken på landsbygden. Därtill kommer bl. a.

speciella problem beträffande den kollektiva trafiken i storstadsregionerna.

Den reglering och de åtgärder i övrigt som hittills vidtagits av statsmakterna

har sålunda inte lett till en ändamålsenlig trafikuppdelning och en ompröv­

ning av riktlinjerna för trafikpolitiken är därför påkallad.

Såsom uttalats redan i direktiven för trafikutredningen bör målet för

trafikpolitiken vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande

transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former, som

medger företagsmässig effektivitet och transportmedlens sunda utveckling.

Vidare måste trafikpolitiken utformas så, att de krav som ställs från trafik-

säkerhetssynpunkt blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska

området stimuleras.

I likhet med trafikutredningen och det helt övervägande antalet remiss­

instanser anser jag, att den hittills förda statliga trafikpolitiken inte utan

väsentliga förändringar kan leda till en ändamålsenlig uppdelning av trans­

porterna enligt de olika transportmedlens reella kostnads- och kvalitets-

förutsättningar och därmed inte heller till det angivna trafikpolitiska målet,

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

d. v. s. en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kost­

nader.

Ett trafikpolitiskt system, som bättre än det nuvarande fyller de upp­

ställda kraven, kan enligt utredningen teoretiskt åstadkommas antingen

genom att man bygger ut och skärper de hittills begagnade tillståndsregle-

ringarna eller genom att man i stället går den motsatta vägen och lämnar de

olika transportmedlen större frihet att utnyttja sina kostnads- och kvalitets-

inässiga förutsättningar och låter konkurrensen dem emellan bli avgöran­

de för trafikuppdelningen. Trafikutredningen finner det stå i överensstäm­

melse med vår allmänna näringspolitik att välja den lösning, som innebär

ett större mått av fri konkurrens och anser att en sådan ordning bör efter­

strävas, som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden,

såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom sam­

ma trafikgren. För att kunna betecknas som effektiv måste konkurrensen

bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor

gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens utgör enligt utredning­

ens mening ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt

och kostnadsmässigt mest ändamålsenliga transportmedlen, och den är där­

jämte ägnad att stimulera till effektivitet i trafikrörelsernas skötsel. Utred­

ningen framhåller dock att vissa modifikationer är nödvändiga i fråga om

persontrafiken bl. a. i glesbygderna och i vissa storstadsregioner. Vidare

måste friheten att använda olika konkurrensmedel harmoniera med gällande

allmänna näringslagstiftning. Det helt övervägande antalet remissinstanser

är eniga med trafikutredningen om värdet av friare konkurrensförhållan­

den på transportmarknaden.

Vid bedömningen av dessa spörsmål bör enligt min mening beaktas att fri

etableringsrätt och en betydande frihet i övrigt kännetecknar den helt över­

vägande delen av vårt näringsliv. En skärpning av tillståndsregleringen på

transportområdet skulle ytterligare fjärma transportnäringens villkor från

vad som gäller inom övriga näringsgrenar. Det torde också vara ostridigt att

regleringar kan innebära en hämsko på rationaliseringssträvandena inom

transportnäringen. Dessutom måste man hysa starka tvivel på de praktiska

möjligheterna att genom skärpt tillståndsreglering så styra utvecklingen att

den leder till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. I stället bör

man söka utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter, som konkurrens i

sunda former kan utgöra. Därest förutsättningar skapas för en konkurrens

på lika villkor bör det vara möjligt att genom en ökad frihet på transport­

marknaden nå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning. På så

sätt kan transportarbetet erhållas till lägsta möjliga kostnader, vilket är

ett väsentligt intresse för vårt näringsliv, enär transportkostnaderna utgör

en betydande del av de totala produktionskostnaderna i flertalet av våra

mest betydelsefulla näringsgrenar. — Man räknar t. ex. med att transport­

kostnaderna uppgår till i runt tal 15 procent av skogsindustrins totala pro­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

57

58

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

duktionskostnader och för malmhanteringen har motsvarande siffra angi­

vits till 20—25 procent, medan för jordbruket och livsmedelsindustrin till­

sammantagna transportkostnaderna beräknats utgöra It å 12 procent av va­

rornas försäljningspris. — Upprätthållandet av sådan olönsam trafik, som

anses nödvändig från allmän synpunkt kräver i vissa avseenden skydds-

och samordningsåtgärder vilka till sin natur kan vara konkurrensbegrän-

sande. Jag finner dock tiden mogen för en nyorientering av den statliga

trafikpolitiken med sikte på ett mer konkurrensfrämjande system. Olika

konkurrenshämmande förpliktelser och regleringar bör därvid i möjligaste

mån elimineras. Begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer kon­

kurrensfrämjande trafikpolitiskt system än det nuvarande ger sig främst

till känna inom persontrafiken.

En inriktning av trafikpolitiken på ett mer konkurrensfrämjande system

innebär bl. a. att järnvägarna åvilande förpliktelser i fråga om trafikering

etc. liksom för den yrkesmässiga biltrafiken gällande behovsprövning m. m.

i görligaste mån avvecklas. Den icke yrkesmässiga person- och lastbilstrafi-

ken bör i fortsättningen liksom hittills inte bindas av någon trafikpolitiskt

grundad reglering och även sjöfarten bör förbli fri från dylik reglering. Med

hänsyn till det skandinaviska luftfartssamarbetet och de nuvarande ekono­

miska förutsättningarna för inrikesflyget, torde gällande regler för trafik­

flyget i vårt land böra tillämpas tillsvidare.

Enligt min mening bör varje trafikgren i princip själv svara för de kost­

nader den förorsakar det allmänna. För närvarande föreligger skillnader i

detta hänseende de olika trafikgrenarna emellan, vilket torde beaktas i

samband med en revision av vägtrafikbeskattningen samt vid de pågående

utredningarna om luftfartsverkets ekonomi och lotsorganisationen. Vissa

olikheter föreligger även i fråga om finansieringsformer, avskrivningsreg-

ler och allmänna beskattningsförhållanden, men dessa olikheter är inte så

stora att särskilda trafikpolitiska likställighetsåtgärder nu erfordras.

Där alternativa transportmedel finns blir, såsom utredningen framhållit,

på längre sikt trafikanternas val av transportmedel utslagsgivande i fråga

om vilket av dessa, som drager den lägsta samhällsekonomiska kostnaden.

Förutsättningen för att trafikanternas val av transportmedel skall bli eko­

nomiskt rättvisande är emellertid att transportavgifterna är anpassade till

kostnaderna. För den trafik som bedrives med lönsamhet föreligger dock

inte något problem i detta hänseende. Det företagsekonomiska lönsamhets-

kravet å den ena sidan och konkurrens mellan olika transportmedel å den

andra torde här garantera att avgiftssättningen på längre sikt anpassas till

kostnaderna.

Aktiviteten på det trafikpolitiska området bör enligt min mening samord­

nas med lokaliseringspolitiken bl. a. när det gäller att upprätthålla från lo-

kaliseringssynpunkt önskvärd olönsam järnvägs- och landsvägstrafik. De

59

kostnader, som är förenade med upprätthållandet av dylik trafik liksom även

andra kostnader, som av sociala skäl eller med hänsyn till totalförsvarets

intressen kan komma att belasta vårt transportväsende och som inte direkt

täckes av transportavgifter, bör emellertid öppet redovisas så att deras be­

rättigande kan bedömas. I den mån det inte med kravet på kostnadstäck­

ning går att lämna en viss bygd den trafikservice i fråga om landtransporter

som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning utgå av allmänna

medel. En dylik ersättning är inte att betrakta såsom en subvention åt trafik­

företaget utan såsom ett köp från det allmännas sida av vissa transport­

tjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter ej har an­

ledning utföra. Ersättningens nyss angivna karaktär bör komma till klart

uttryck vid rubriceringen av statsanslag, som uppföres på riksstaten för här

avsett ändamål.

Spörsmålet om en tillfredsställande transportförsörjning är enligt utred­

ningen ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen endast i den del det har

avseende på persontrafiken på landsbygden. I ett trafikpolitiskt system

med ökat utrymme för konkurrens bör även enligt min mening den helt

dominerande delen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter

kunna tillfredsställande tillgodoses inom ramen för ett krav på företags­

ekonomisk lönsamhet i trafiken. Också för transportbehov, som inte till­

godoses med individuella transportmedel och som är alltför ringa såsom

underlag för en självbärig allmän transporttjänst, måste emellertid trans­

portmedel i rimlig omfattning stå till förfogande. Glesbygdernas transport-

försörjning framstår härvid såsom ett väsentligt problem, vars lösning för­

utsätter insatser från det allmännas sida. Att kollektiv trafik numera i så­

dana bygder ofta inte kan bedrivas med lönsamhet får inte leda till en ut­

armning på kommunikationernas område. Ehuru de områden, som berörs

av dylika problem, har stor geografisk utsträckning vill jag framhålla, att

det transportarbete det här gäller är ringa i förhållande till det totala trans­

portarbetet i landet. I likhet med utredningen anser jag att glesbygdernas

och vissa öars tillgodoseende med persontrafikförbindelser utgör det väsent­

liga i detta problemkomplex. Emellertid torde även i fråga om viss godstra­

fik, främst styckegodstransporter, vägande skäl kunna anföras för att det

allmänna lämnar ersättning för sådan trafik i den mån den inte kan drivas

med lönsamhet. Med hänsyn till de skiftande befolknings- och näringsför­

hållandena i olika delar av landet torde det vara ogörligt att på förhand

fastställa vilken underskottstrafik, som är nödvändig från allmän synpunkt.

Eu prövning från fall till fall bör i stället äga rum i samband med att frågan

om stöd från det allmänna blir aktuell. Det tidigare berörda principiella

kravet på fullt kostnadsanpassade transportavgifter saknar mening när det

gäller av allmänna skäl upprätthållen, olönsam trafik. Här måste avgifterna

i stället anpassas efter vad som ter sig skäligt i förhållande till övriga inom

landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

60

Allmänt sett bör krav inte upprätthållas på sådan resultatutjämning inom

den kollektiva trafiken som ej är företagsekonomiskt motiverad. I stället

bör ersättning lämnas för täckning av underskott i trafik, som erfordras

för att säkra en tillfredsställande transportförsörjning. För dylik ersättning

torde vissa villkor böra uppställas. Sålunda bör standarden i fråga om trafik-

medel, trafikfrekvens m. m. i princip vara anpassad efter de faktiska be­

hoven i den utsträckning detta är skäligt med hänsyn till kravet på en till-

iredsställande transportförsörjning. Vidare bör möjlig rationalisering ha

ägt rum och taxorna i rimlig grad anpassats till kostnaderna. Trafikföre­

tagens driftekonomiska och trafikstatistiska redovisning bör möjliggöra in­

syn i rörelsen och periodisk omprövning av ersättningens storlek äga rum.

I övrigt torde villkor för bidragsgivningen få fastställas från fall till fall när

ersättningsfrågor aktualiseras.

Jag kan i princip ansluta mig till de allmänna synpunkter på trafik­

investeringarna som anlagts av trafikutredningen. Sålunda bör det grund­

läggande kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesteringar vara

de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. En godtag­

bar investeringsplan förutsätter härvid så långt möjligt korrekta uppskatt­

ningar av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Detta

kräver efterfrågeprognoser för de olika trafikgrenarna grundade på en rad

data och delprognoser rörande med trafikutvecklingen sammanhängande

lörhållanden. Därjämte är kostnadsjämförelser mellan olika ifrågakomman­

de alternativa transportsätt nödvändiga.

Ansvaret för investeringar i fasta trafikanläggningar torde i framtiden

liksom hittills huvudsakligen komma att åvila det allmänna, d. v. s. staten

och kommunerna. Härvid är det från trafikpolitisk synpunkt påkallat att

en rationell samordning av investeringsverksamheten kommer till stånd,

varvid målsättningen bör rara att skapa ett transportsystem, där de olika

trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt komplette­

rar varandra. För närvarande föreligger otvivelaktigt fara för att de olika

offentliga och privata trafikinvesteringarna kan grundas på i viss mån iso­

lerade bedömningar. Med hänsyn härtill bör åtgärder vidtagas som förbättrar

förutsättningarna att koordinera — i varje fall — de olika, mera kostnads­

krävande statliga och kommunala ävensom — i den mån detta låter sig

göra — privata trafikinvesteringarna. Eftersom inom den statliga sektorn

järnvägs-, landsvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna handlägges av

skilda centrala och lokala verk och myndigheter bör särskilda anordningar

vidtagas som främjar en ändamålsenlig samordning av dessa investeringar.

I den mån nuvarande anordningar för bl. a. koordination av dels de stat­

liga och kommunala trafikinvesteringarna, dels skilda kommuners investe­

ringar på trafikområdet inte är tillräckliga, bör särskilda samarbetsformer

tillskapas. Främst gäller detta i fråga om storstadsregionerna. Jag kommer

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

61

i det följande att vid den närmare behandlingen av investeringarna lägga

fram olika förslag som syftar till att uppnå en ökad samordning.

Såväl trafikutövare som befraktare måste lämnas tillfälle att i lugn takt

ställa om sin verksamhet efter de villkor, som kommer att gälla i ett mer

konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system än det nuvarande. Det av

utredningen framlagda handlingsprogrammet, som innebär en uppdelning

av reformåtgärderna i tre etapper, är därvid enligt min mening i allt väsent­

ligt ägnat att underlätta en smidig anpassning. De åtgärder som föreslås

ingå i den första reformetappen bör träda i tillämpning den 1 juli 1964 och

åtgärderna i andra etappen den 1 juli 1966. Det bör ankomma på Kungl.

Maj :t att, därest så med hänsyn till de vunna erfarenheterna finnes erfor­

derligt, förskjuta tidpunkten för den andra etappens genomförande liksom

vidtaga de justeringar i dess innehåll som kan påkallas.

Genomförandet av den tredje etappen förutsätter enligt utredningen

bl. a. en omarbetning av såväl vägtrafikbeskattningen som SJ :s taxepolitik

samt mer effektiv kontroll av maximilast-, hastighets- och arbetstidsbestäm-

melser. Vidare förutsättes en genomgripande omarbetning av förordningen

angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ha skett. Innan man tar ställ­

ning till den närmare utformningen av reformåtgärderna i den tredje etap­

pen och tidpunkten för genomförandet av denna etapp erfordras enligt min

mening bl. a. närmare klarhet om verkningarna av reformåtgärderna i de

båda första etapperna samt om resultaten av vissa trafikpolitiska övervä­

ganden på det internationella planet. Riktpunkten för genomförandet av den

tredje etappen bör vara den 1 juli 1968. Frågan torde böra ånyo understäl­

las riksdagen i samband med förslag till ny förordning om yrkesmässig bil­

trafik.

Reformprogrammets genomförande bör redan från första reformetappen

noga följas med hänsyn till återverkningarna såväl inom transportnäringen

som inom näringslivet i allmänhet. Bl. a. bör de i andra reformetappen ifråga-

kommande anvisningarna för den föreslagna mindre restriktiva tillstånds-

givningen grundas på en allsidig bedömning av då föreliggande erfarenheter.

För dessa ändamål avser jag att begära Kungl. Maj :ts tillstånd att tillsätta en

särskild delegation med representanter för såväl transportkonsumenter och

trafikutövare som de trafiktillståndsgivande myndigheterna med uppgift

att såsom rådgivande organ inom kommunikationsdepartementet biträda vid

den fortsatta handläggningen av dessa spörsmål.

Till reformåtgärdernas närmare innehåll återkommer jag i det följande.

Beträffande den huvudsakliga innebörden av dessa åtgärder och deras in­

placering i handlingsprogrammet torde en översikt dock få lämnas redan i

detta sammanhang.

Järnvågarnas anpassning till det förordade trafikpolitiska systemet bör i

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

62

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

princip ske genom att vissa ekonomiskt belastande förpliktelser tagas bort

och alt förpliktelser, som av allmänna skäl anses böra bibehållas, helt kom­

penseras genom särskild ersättning till statsbaneföretaget. Bland de på stats-

baneföretaget lagda förpliktelserna är trafikeringsplikten otvivelaktigt den

mest betungande och den leder, såsom trafikutredningen visat, till en sned­

vridning av transportmarknaden. Den pågående koncentrationen av järn­

vägsdriften genom nedläggning av trafiksvaga bandelar m. m. bör så snabbt

som möjligt fullföljas. Till den del trafikeringsplikten alltjämt kvarstår på

dylika linjer bör redan från den första reformetappen kompensation lämnas

i form av särskild ersättning, som helt täcker härigenom uppkommande un­

derskott. I fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ bör i enlighet med

utredningens förslag affärsbanenätet respektive de trafiksvaga järnvägslin­

jerna betraktas såsom två separata rörelsegrenar och en redovisningsmässig

uppdelning av verksamheten ske i enlighet härmed. Vad beträffar affärs­

banenätet bör som målsättning gälla krav på viss förräntning av statskapi­

talet. För de trafiksvaga järnvägslinjerna är jag i princip beredd att godtaga

tanken på nedskrivning av statskapitalet. Den ekonomiska målsättningen

bör inriktas på en minimering av förutnämnda särskilda ersättning. Frågan

om minskning av förräntningskravet med ett mot vissa pensionsförpliktelser

svarande belopp torde, som jag anför i det följande, böra avgöras i annat

sammanhang.

I den andra reformetappen bör järnvägarna, i likhet med vad som före­

slås för den yrkesmässiga lastbilstrafiken, befrias från transportplikt. Järn­

vägarna föreslås samtidigt bli befriade från skyldigheten till likabehandling

av trafikanterna vid vagntilldelning och i taxehänseende samt från skyl­

digheten att hålla tillämpade taxor offentliga. Det förutsättes härvid att be­

stämmelserna i 1953 års konkurrensbegränsningslag i viss mån skall er­

sätta nämnda förpliktande bestämmelser.

I den tredje reformetappen bör SJ enligt utredningen få rätt att tillämpa

efter konjunkturläget variabla avskrivningar. Det torde emellertid ankom­

ma på affärsverksutredningen att närmare pröva detta spörsmål.

Beträffande godstrafiken på landsväg bör anpassningen till de nya trafik­

politiska riktlinjerna ske genom successiv uppmjukning av de konkurrens-

begränsande regleringarna.

I den första reformetappen bör uppmjukningen av nuvarande reglerings­

system till huvudsaklig del ske genom att trafiktillståndsgivningen göres

mindre restriktiv än vad nuvarande praxis innebär. Därvid bör en årlig

ökning med 15 procent av den samlade lastförmågan hos fordon i beställ-

ningstrafik för godsbefordran vara normerande vid tillståndsgivningen. Vi­

dare bör från tillämpning av bestämmelserna i yrkestrafikförordningen —

utöver vad nu är stadgat — ytterligare helt undantagas vissa transporter

av speciell natur, exempelvis transporter av vissa lantbruks- och trädgårds-

produkter till förädlingsindustri, eller av mera begränsad betydelse för den

63

allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i sam­

band med snöröjning, renhållningstransporter, vissa traktortågstransporter

i skogsbruket in. in. Dessutom bör undantag från eljest föreskriven behovs-

prövning göras i fråga om tillstånd för s. k. kooperativ körning med små

eller medelstora lastbilar. Behovsprövningen föreslås även slopad i fråga om

tillstånd att med mjölkbil befordra fyllnads- och returgods.

Den successiva uppmjukningen av regleringssystemets konkurrensbe-

gränsande bestämmelser bör i den andra reformetappen följas upp i första

hand genom att restriktiviteten ytterligare mildras vid tillståndsgivningen.

Transporter med lastbilar om högst fyra tons maximilast och med special­

bilar undantages från tillämpning av eljest föreskriven behovsprövning och

vissa transporter av lantbruksprodukter med traktortåg undantages helt

från yrkestrafikförordningens bestämmelser. Vidare slopas transportplik­

ten i vad gäller lastbils- och traktortågstrafik för att ge formell likställighet

med vad som förutsättes i denna etapp bli genomfört inom järnvägstrafiken.

I den tredje reformetappen torde lastbils- och traktortågstrafiken kunna

helt befrias från behovsprövning, medan den individuella lämplighetspröv­

ningen av trafikutövarna i enlighet med utredningens förslag bibehålles.

Med hänsyn till allmänhetens beroende av att transportväsendet arbetar i

tillförlitliga och säkra former kan emellertid enligt min mening, utöver

en prövning av trafikutövarnas lämplighet, även kontroll i andra avse­

enden visa sig önskvärd. Förutom en från bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt

nödvändig kontroll av fordon och förare, som jag närmare behandlar i det

följande, kan även på längre sikt t. ex. vissa taxebestämmelser och annan

reglering av transportavtalens villkor bli aktuell. Den omarbetning av för­

ordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., som förutsättes ha

skett före genomförandet av den tredje reformetappen, bör även sikta till att

slopa onödiga detalj bestämmelser och att förenkla det administrativa förfa­

randet.

Det av utredningen framlagda handlingsprogrammet omfattar åtgärder i

fråga om järnvägstrafiken samt i fråga om den yrkesmässiga godslrafiken

på landsväg. Såvitt avser persontrafiken på landsväg har utredningen inte

framlagt något program för reformåtgärder. Utredningen föreslår dock att

s. k. sambruk av privat personbil vid färd till och från arbetsplats undan­

tages från tillämpning av yrkestrafikförordningens bestämmelser. Försla­

get synes med vissa ändringar böra genomföras fr. o. in. den 1 juli 1964.

I fråga om behovet av och möjligheterna till reformåtgärder vad beträffar

den yrkesmässiga persontrafiken vill jag för egen del anföra följande.

Även den kollektiva persontrafiken måste bedrivas på sådana villkor, som

är ägnade att leda till en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning. Det

trafikpolitiska målet är självfallet detsamma för person- och godstrafik.

Liksom för godstrafiken gäller för den kollektiva persontrafiken bl. a. kra­

vet på effektivitet i trafikrörelsens skötsel samt kravet att trafiken bär sitt

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

64

fulla kostnadsansvar. Vidare bör även för persontrafikens del konkurrensen

i lämplig omfattning fungera såsom trafikpolitiskt medel. Såsom tidigare

framhållits ger sig dock begränsningarna i möjligheten att tillämpa ett mer

konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system främst till känna inom person­

trafiken.

Beträffande den reguljära persontrafiken på järnvägs- och busslinjer mås­

te beaktas att efterfrågestrukturen i denna trafik företer vissa särdrag, som

gör att en fri etablerings- och trafikeringsrätt i många fall skulle kunna leda

till allvarliga störningar. Passagerarfrekvensen i linjetrafiken har sålunda

skarpt markerade dygns-, veckodags- och säsongvariationer. Taxorna måste

emellertid av praktiska skäl i huvudsak ha konstans i tiden och baseras på

genomsnittskostnaderna. Detta innebär att vissa lågfrekventerade turer inte

uppnår full kostnadstäckning, ofta ej heller mindrekostnadstäckning, me­

dan andra turer uppnår intäktsöverskott. En resultatutjämning mellan hög-

ocli lågfrekventerade turer på en och samma linje är grundläggande för möj­

ligheten att med bibehållen lönsamhet upprätthålla trafikens regularitet.

Den förutsätter emellertid att trafiken har visst skydd mot sådan konkur­

rens, som endast tar sikte på att tillgodose efterfrågan vid de tider då tra­

fiken är vinstgivande. En dylik konkurrens skulle leda till att den nuva­

rande resultatutjämningen mellan lönsamma och olönsamma turer omöj­

liggjordes, vilket i sin tur skulle antingen nödvändiggöra ersättning från

det allmänna även till sådan trafik som under nuvarande förhållanden kan

bedrivas med lönsamhet eller medföra försämrad trafikstandard. Även all­

männa ordningshänsyn med avseende på turlistor, samtrafikarrangemang

etc. talar för att vederbörande trafikföretag, som skall ansvara för linjetra­

fiken, tillförsäkras ett visst skydd i fråga om passagerarunderlaget. Enligt

min mening bör därför tills vidare det nuvarande systemet bibehållas och

tillståndsgivningen beträffande personbefordran i linjetrafik grundas på

bl. a. behovsprövning. Detta kan i sin tur leda till begränsningar i rätten

att utöva beställningstrafik med buss eller personbil även om ett visst ut­

rymme bör finnas för ett mer konkurrensfrämjande system på detta om­

råde.

I vad gäller droskbilstrafiken talar också allmänna servicehänsyn för att

i viss utsträckning bibehålla en behovsgrundad tillståndsgivning. Även inom

drosktrafiken är nämligen en tidsmässig resultatutjämning i viss mån nöd­

vändig för att säkra rimliga krav på tillfredsställande service. Beträffande

systemets utformning finner jag emellertid en översyn angelägen i fråga

om såväl drosktrafiken som busstrafiken. Denna översyn, som skall verk­

ställas i samband med den tidigare berörda allmänna revisionen av yrkes-

trafikförordningen, bör taga sikte på att slopa regleringar, som inte framstår

såsom nödvändiga från här anförda synpunkter, och att förenkla det ad­

ministrativa förfarandet.

Frågan om upprätthållandet av en tillfredsställande transportförsörjning

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

65

på landsbygden torde tills vidare få anses i huvudsak löst genom ersättning

för viss järnvägstrafik samt reguljär biltrafik i enlighet med vad jag före­

slår i det följande.

Som tidigare nämnts föreslås i det följande att s. k. sambruk av person­

bil i viss utsträckning skall undantagas från bestämmelserna i yrkestrafik-

förordningen. Ett helt frisläppande skulle kunna allvarligt äventyra förut­

sättningarna för den kollektiva trafiken. Rätten till sambruk har därför be­

gränsats till att avse resor mellan bostad och arbetsplats —- varmed lik­

ställes skola eller annan lokal för undervisning ävensom militärförlägg­

ning — samt till högst fyra passagerare. Med hänsyn till att den pågåen­

de uttunningen av den kollektiva persontrafiken redan ställt flera lands­

bygdsområden utan kollektiv persontrafik och att denna utveckling oav­

sett olika stödåtgärder kan väntas fortgå, kan det emellertid visa sig lämp­

ligt att öppna en möjlighet för länsstyrelserna att i dylika områden

lämna ägare av personbil rätt att mot ersättning ehuru utan transportplikt

etc. skjutsa andra personer inom dylika områden eller till och från viss

eller vissa tätorter. Denna fråga kräver emellertid ytterligare undersökning­

ar inom kommunikationsdepartementet innan förslag kan framläggas. I av­

vaktan härpå föreslås i det följande viss utvidgning av det förenklade till-

ståndsförfarandet för sambruk enligt § It i yrkestrafikförordningen.

Vid bedömningen av möjligheterna att slutligt genomföra det trafikpoli­

tiska reformprogrammet måste bl. a. beaktas att en skärpt konkurrens på

transportmarknaden inte får leda till ökad olycksfrekvens i trafiken

genom hårdare utnyttjande av förarpersonal. Utöver det pågående arbetet

för att —- genom upprustning av vägarna, skärpt kontroll över fordonen,

bättre utbildning av förarna, intensifierad trafikövervakning m. m. — ska­

pa förutsättningar för en större säkerhet i trafiken, erfordras en översyn

av arbetstidsregleringen, arbetarskyddet m. m. för dem som är verksamma

som förare inom såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig biltrafik samt

skärpt kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Jag har därför med stöd

av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni 1963 tillkallat särskilda sak­

kunniga för att skyndsamt verkställa en utredning angående regleringen av

arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken.

Den analys trafikutredningen givit av den trafikpolitiska problematiken

utgör en synnerligen värdefull grund för transportfrågornas fortsatta be­

dömning. Detsamma gäller det omfattande utredningsmaterial, som utred­

ningen sammanställt i sina betänkanden och framställningai. Manga del­

områden är dock alltjämt otillräckligt penetrerade och behovet av transport­

teknisk och transportekonomisk forskning stort. 1 ransportväsendets ökan­

de relativa betydelse i samband med den pågående strukturomvandlingen

inom näringslivet och den dynamiska utvecklingen pa det transporttekniska

3 — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

60

området, som medför att transportekonomiska omvärderingar ständigt måste

göras och på grundval härav successiva omläggningar inom transportappa­

raten vidtagas, utgör mycket starka motiv för att en kontinuerlig grund-

och målforskning på transportområdet bedrives så att här avsedda bedöm­

ningar och åtgärder kan baseras på säkrast möjliga underlag. Den trans­

porttekniska och transportekonomiska forskningen har också under senare

år fått ökade resurser. Härvid har behovet av samordning mellan skilda

forskningsinsatser blivit alltmer framträdande. Den forskning, det här gäl­

ler, bedrives nämligen på en mängd olika håll bl. a. hos statliga och kom­

munala myndigheter, vid universitet och högskolor samt inom statliga,

statsunderstödda och enskilda forskningsorgan. Sådan forskning bedrives

även hos olika transport- och distributionsföretag, hos fordonstillverkare

och industriföretag med omfattande transporter samt inom fack- och intres­

seorganisationer.

Vad jag nu anfört visar klart på behovet av en samordning av forsknings­

insatserna på transportväsendets område. Härigenom kan otvivelaktigt åt­

skilligt vinnas i fråga om utnyttjandet av de i förhållande till behoven knap­

pa personella resurserna för forskning. Jag har därför för avsikt att inhämta

Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillsätta en utredning i särskild ordning

om transportforskningens organisation. I vad mån ökade insatser är möj­

liga för att tillgodose de växande forskningsbehoven inom transportväsendets

område är en del av den större fråga om användningen av våra forsknings­

resurser, som ankommer på forskningsberedningen. Utredningen bör därför

bedriva sitt arbete i nära samråd med beredningen.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag,

att Kungl. Maj :t måtte bereda riksdagen tillfälle att avgiva

yttrande över av mig förordade allmänna riktlinjer för den

statliga trafikpolitiken samt grunderna för det föreslagna

handlingsprogrammet för genomförande av reformåtgärder.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

67

III. Trafikinvesteringarna

Trafikutredningen

Föreliggande investeringsplaner

Aktuella långtidsplaner för investeringarna inom trafiksektorn är 1957

års vägplan och en år 1960 inom järnvägsstyrelsen på trafikutredningens

hemställan upprättad beräkning av järnvägsinvesteringsbehoven åren 1960

__1979 (I sid. 49 ff). De trafikprognoser, som dessa planer bygger på, har

redovisats i det föregående. I vägplanen förutsattes, att ett största tillåtet

axeltryck av 10 ton och ett boggietryck av 18 ton skulle läggas till grund

för bärighetsdimensioneringen av allmänna vägar och gator samt ett stöista

tillåtet boggietryck av 22 ton tillämpas för broarna. Dessutom angavs nor­

mer för vägarnas geometriska standard, d. v. s. breddstandard och linje-

föring i plan och profil. Vidare angavs, att planen givits en sådan utformning

att möjligheter funnes att anpassa vägstandarden till den utveckling, som

kunde komma att äga rum.

De statliga utgifterna för ett till angiven standard upprustat vägväsen be­

räknades i vägplanen för en tjugoårsperiod till sammanlagt 21,1 miljarder

kr. i 1956 års priser. I de angivna vägbyggnadsutgifterna ingick utgifter för

byggande av smärre och medelstora broar, däremot ej broprojekt av stor­

leksordningen Öresunds-, Ölands-, Tjörn- och Alnöbroarna, vilka ansågs

böra investeringsprövas i särskild ordning.

Vägplanens förverkligande tänktes i planen uppdelat på två perioder:

dels tioårsperioden 1958—1967, dels en till tiden mera obestämd efterföl­

jande period (»senare»).

I fråga om järnvägsplanen redovisar järnvägsstyrelsen inledningsvis vissa

allmänna förutsättningar. För rationalisering, upprustning och modernise­

ring av SJ :s transportapparat pågår en investeringsverksamhet av relativt

betydande omfattning. Även för utvidgning av kapaciteten inom trånga sek­

torer krävs investeringar redan vid nuvarande trafikomfattning. För att

kunna sörja för den prognosticerade trafikökningen erfordras härutöver

andra, kapacitetshöjande investeringar. Dessa merinvesteringar är beting­

ade av godstrafikökningen medan den planerade omdaningen av person-

trafikapparaten beräknas rymmas inom ramen för motsvarande avskriv­

ningar. Vid beräkningen har undantagits investeringar i malmbanan samt i

bil- och färjedriften.

Enligt den utförda investeringsberäkningen, som avser investeringsbeho­

vet i 1959 års penningvärde totalt för hela 20-årsperioden, dels vid oforand-

rad trafikomfattning, dels vid ökning av godstransportarbetet i fjarrtralik

68

med 100 (alt. 1) resp. 160 (alt. 2) procent, skulle vid oförändrad trafik

investeringsbehovet i statsbanorna för åren 1960—1979 uppgå till 3,9 mil­

jarder kr. samt vid trafikökning enligt alt. 1 till 5,2 miljarder kr. och enligt

alt. 2 till 6,1 miljarder kr., allt avseende såväl fasta anläggningar som rul­

lande materiel.

I genomsnitt per år skulle alltså -— bortsett från malmbanan, bildriften,

färjedriften och försvarsberedskapen — erfordras investeringsbelopp av

storleken 195, 260 respektive 305 milj. kr. Då det redan vid oförändrad tra­

fik föreligger en viss eftersläpning i den tekniska rationaliseringen och

upprustningen av affärsbanenätet, kan enligt järnvägsstyrelsens uppfatt­

ning de angivna totalbeloppen icke jämnt fördelas över 20-årsperioden utan

snarare så att de till större delen faller på periodens första hälft. Det fram-

hålles sålunda såsom angeläget att de totala investeringarna under de när­

maste fem åren hålles vid omkring 350 milj. kr. per år, räknat i 1959 års

penningvärde, så att nämnda eftersläpning kan tagas igen. Därefter väntas

investeringsbehovet — vid nu känd teknik på järnvägsområdet — komma

att successivt minska, så att investeringarna mot periodens slut i stort sett

motsvarar avskrivningarna.

I fråga om räntabiliteten anges i vägplanen de till 8 miljarder kr. beräk­

nade totala investeringarna för byggande av riksvägar medföra vinster för

trafikanterna — till följd av enbart vägförkortningar, högre genomsnitts­

hastigheter och nytillkomna beläggningar -— som sammanlagt skulle i nu­

värde uppgå till storleksordningen 10 miljarder kr. Därtill skulle komma

vinster av ökad lastbilsbärighet, färre trafikolyckor m. m. Samtliga dessa

vinster har — bortsett från vinsten av ökad bärighet — beräknats komma

trafikanterna tillgodo successivt med utbyggnadens fortskridande.

Järnvägsstyrelsen har vid sin bedömning av järnvägsinvesteringarnas

räntabilitet utgått från det ekonomiska utfallet för SJ budgetåret 1958/59

med en brist i förräntningen av ca 75 milj. kr. vid ett avskrivningsbehov av

ca 175 milj. kr. Om SJ varit befriade från alla nuvarande olönsamma tra­

fikuppgifter eller erhållit full kompensation därför, skulle enligt styrelsens

uppfattning i stället redovisats ett överskott utöver full förräntning av ca 75

milj. kr. Det uppgivna investeringsbehovet åren 1960—1979 vid oförändrad

trafik innebär —- vid styrelsens antagande av en genomsnittlig årlig avskriv­

ning med 3 procent och ett förräntningskrav om 4,5 procent — en ökning av

avskrivning och räntekrav med 30 milj. kr. år 1980. Den driftkostnadsök­

ning, som under perioden kan väntas uppkomma, bl. a. till följd av den all­

männa standardhöjningen i samhället, har däremot beräknats bli uppvägd

av investeringarnas kostnadssänkande effekt i förening med en rationell

strukturanpassning. Vid dessa antaganden skulle överskottet utöver för­

räntning enligt angivna förräntningskrav år 1980 bli av storleksordningen

50 milj. kr. vid oförändrad trafikomfattning, 500 milj. kr. vid trafikökning

enligt alt. 1 och 750 milj. kr. vid trafikökning enligt alt. 2. De angivna över-

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

69

skottsbeloppen har av styrelsen bedömts möjliggöra en genomsnittlig real-

taxenivå år 1980, som vid alt. 1 kommer att ligga omkring 25 procent och

vid alt. 2 omkring 30 procent lägre än den nuvarande.

Trafikutredningen anför för sin del bl. a., att den bild av den framtida

trafikefterfrågan på personbilismens område, som i fråga om personbilar­

nas antalsutveckling erhålles av Industriens utredningsinstituts år 1960

justerade prognos (sid. 15), anger en sannolik utvecklingstrend med ut­

gångspunkt från det stadium, vari bilåldern i vårt land nu befinner sig.

I fråga om den framtida fördelningen av persontransporterna på de olika

trafikgrenarna finner utredningen tre utvecklingstendenser tämligen san­

nolika.

1) Kring landets största städer (Stor-Stockholms-, Göteborgs- och Malmö/

Lundregionerna) torde en viss del av den rälsbundna trafiken komma att

ingå såsom ett nödvändigt led i den lokala transportförsörjningen. Tillgodo­

seendet av behovet av snabba och till vissa tidpunkter på dygnet starkt kon­

centrerade masstransporter förutsätter tillgång till en allmän, kollektiv

trafiktjänst med stor kapacitet, enär det redan nu kan erfarenhetsmässigt

konstateras, att storstädernas persontransportproblem icke kan lösas ute­

slutande genom att lita till busslinjetrafik och befordran med individuella

motorfordon. Även om det tekniskt och praktiskt sett vore möjligt att höja

kapaciteten på motorfordonens trafikleder kring och i storstäderna, skulle

en lösning enbart på detta sätt till följd av trafikvolymens storlek kräva så

väldiga kapitalinsatser, att det ur samhällsekonomisk synpunkt är långt

fördelaktigare att samtidigt bibehålla och eventuellt utöka viss rälsbunden

trafik, också där denna går med förlust.

2) Den övriga korthållstrafiken på järnväg torde komma att minska kraf­

tigt samt ersättas med privat motorfordonstrafik och i viss utsträckning

busslinjetrafik.

3) I fråga om fj ärrtrafiken för personbefordran på längre avstånd torde

järnvägen, även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjligheter,

ha en väsentlig funktion att fylla.

Vad godstransporterna beträffar konstateras, att transporterna av lapp-

landsmalm av såväl tekniska som trafikekonomiska skäl helt faller inom

järnvägens naturliga verksamhetsområde. I fråga om godstrafiken i övrigt

kan den utveckling, som lett till nuvarande uppdelning av transportarbetet

på järnväg och lastbilar, till följd av föreliggande olikhet i förutsättningar­

na för fraktprissättningen icke utan vidare tagas till utgångspunkt for en

bedömning av de båda transportmedlens naturliga verksamhetsområden.

Ur kostnads- och delvis också ur teknisk synpunkt kan dock två liuvudtcn-

denser för den framtida utvecklingen skönjas.

1) Inom trafikutredningens sekretariat utförda kostnadsjämförelser be­

kräftar lastbilarnas fördelar på kortare transportavstånd men säger mindre

härom i fråga om de medellånga avstånden. Det torde för framtiden vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

70

att räkna med att lastbilarna kommer att ha ett naturligt verksamhetsområ­

de i den mera kortdistanta godstrafiken såväl kostnadsmässigt som tekniskt

sett. Ett undantag torde dock härvid böra göras för kortväga järnvägstrans­

porter av massgods med sådana avsändnings- och destinationsplatser, att

lerminaltransporter icke erfordras.

2) De berörda undersökningsresultaten bestyrker järnvägens konkurrens-

mässiga överlägsenhet i nuvarande läge på de långa transportavstånden

vid en kostnadsanpassad fraktsättning. År 1959 utfördes sålunda inemot

60 procent av landtransportmedlens totala transportarbete på järnväg.

Minst 95 procent av detta järnvägens transportarbete tillhörde fjärrtrafik-

sektorn, d. v. s. transporter på avstånd över 10 mil. Av den totala fjärr-

trafiken belöpte i tonkm räknat ca fem sjättedelar på järnvägarna. Last-

bilstrafiken består för närvarande till ca 75 procent av korthållstrafik och

dess fj ärr transportarbete uppgår till endast 10 procent av det totala gods­

transportarbetet. En rättvisande jämförelse mellan järnväg och lastbilstrafik

i vad avser de samhällsekonomiska kostnaderna för att tillgodose det fram­

tida behovet av godsbefordran i fjärrtrafik kan svårligen göras. De egentliga

transportkostnaderna varierar inom vida gränser och befraktarnas tilläggs­

kostnader för hantering, tidsåtgång m. fl. kvalitetsmoment är okända. Tra­

fikutredningen har emellertid funnit det generella omdömet vara berättigat,

att järnvägen såväl nu som framgent har ett naturligt verksamhetsområde

inom fjärrgodstrafikens sektor.

Sammanfattningsvis torde sålunda på landtransportmedlens område under

överskådlig framtid såsom »järnvägsbestämda» verksamhetsområden kun­

na betecknas godstransporterna på malmbanan i norr och de långväga

fj ärrtransporterna av personer och gods, medan till det »lastbilsbestämda»

verksamhetsområdet torde få hänföras sådana lokala godstransporter, för

vilka järnvägsbefordran med utnyttjande av stickspår ej kan ifrågakomma.

I övrigt torde man med hänsyn bl. a. såväl till den blandade trafikstrukturen

som till terminalförhållandenas betydelse ej ha underlag för en generell

samhällsekonomisk gränsdragning mellan landtransportmedlens verksam­

hetsområden utan blir vid investeringsawägningen alternativa transport-

möjligheter emellan huvudsakligen hänvisad till transportkostnadsjäm­

förelser i de olika fallen.

Tralikutredningen konstaterar, att de föreliggande efterfrågeprognoserna

haft likartade utgångspunkter och förutsättningar. I fråga om fjärrgodstra-

fiken replierar prognoserna för lastbilarnas och järnvägens trafikarbete

dock delvis på samma trafikunderlag. Med de modifikationer, som kan

ifrågakomma på sistnämnda område, harmonierar prognoserna med trafik­

utredningens uppfattning om de olika landtransportmedlens naturliga verk­

samhetsområden och kan vid investeringsawägningen tjäna som underlag

för bedömning av trafikefterfrågans framtida inriktning. Vidare synes, i de

delar en räntabilitetsuppskattning nu kan göras, vägplanen och järnvägs-

investeringsplanen generellt sett uppfylla räntabilitetskravet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

71

Beträffande de statliga väginvesteringarna anför trafikutredningen ytter­

ligare bl. a. att 1957 års vägplan i princip godtagits av 1959 års riksdag som

ett program för den fortsatta utbyggnaden och upprustningen av vårt väg­

nät. Detta innebär dock ej ett ställningstagande till den i planen föreslagna

totala investeringsomfattningen under hela planperioden eller ens under

tioårsperioden 1958—1967 (SU 1959:6 och rskr. 1959:6).

I vägplanen har framlagts ett värdefullt utredningsmaterial, som i hög

grad ökat kunskapen om det svenska vägnätet och den trafik, detta har att

betjäna, samt om de faktorer, som inom motorfordonssektorn påverkar

transportväsendet. Redovisningen av problemställningarna har emellertid

också visat, att åtskilliga centrala väg- och vägtrafikfrågor alltjämt icke

kunnat finna en fullt tillfredsställande lösning till följd av att kunskapen

på detta område i väsentliga delar icke är tillräcklig. Fortsatt och ökad

forskning är en viktig förutsättning för att nå bästa möjliga planläggning

och en riktig medelsanvändning vid vägfrågornas lösning.

Vid den rullande revision av vägplanen, som förutsättes, är det med hän­

syn till den mångfald omständigheter, som kan påverka fordonsprognoser-

nas utfall, önskvärt att den reviderade planen utformas på grundval av

alternativa prognoser. En möjlighet är därvid att tillämpa olika prognoser

för skilda ändamål, t. ex. en mera optimistisk prognos vid bestämning av

vägarnas kapacitetsstandard, enär om- och tillbyggnad av en underdimen-

sionerad väg som regel torde ställa sig dyrare än om vägen med en gång

ges tillräcklig kapacitetsstandard, och en mera försiktig prognos vid plan­

läggandet av tidsperiod för utbyggnadens utförande.

Bärighetsnormerna i vägplanen avser utbyggnad överlag för 10 tons

axeltryck och 18 tons boggietryck, vilket ställningstagande grundats på av

näringslivet och försvaret uttalade önskemål ävensom på det förhållandet

att 10 tons axeltryck blivit normerande i flera europeiska länder och nord­

amerikanska delstater. Bärighetsstandarden torde väsentligen ha bestämts

av den tunga trafikens krav. Vid bedömningen av detta spörsmål är det av

intresse att konstatera vilka bärighetsnormer eller bärighetsbestämmelser

som tillämpas i USA och vissa kontinentaleuropeiska länder. Vid det väg-

byggnadsprogram, som påbörjades 1956 i USA enligt den s. k. Eisenhower-

planen och som till sin väsentliga del omfattar byggandet av ett mellan-

statligt storvägnät av övervägande motorvägar, tillämpas bärighetsnormer

motsvarande ett axeltryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. Inom

de olika delstaterna varierar bärighetsbestämmelserna men American As­

sociation of State Highway Officials (AASHO) rekommenderar ett axel­

tryck av 8,2 ton och ett boggietryck av 14,5 ton. 1 Belgien utgör de generellt

tillåtna axel- och boggietrycken resp. 13 och 20 ton. Motsvarande tontal är

för Frankrike 13 och 21 samt för Nederländerna 8 och 16. I Schweiz och

Storbritannien utgör det generellt tillåtna axeltrycket resp. 10 och 11,2 ton.

De högsta tillåtna axel- och boggietrycken var i Västtyskland tidigare resp.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

72

10 och 16 ton men har numera sänkts i fråga om axeltrycket till 8 ton för

annan axel än drivaxel och i fråga om boggietrycket till 14,5 ton. För den

internationella lastbilstrafiken har Europeiska Transportministerkonferen­

sen år 1960 rekommenderat en vägbärighet motsvarande 10 tons axel tryck

och 16 tons boggietryck.

I 1959 års statsverksproposition (bil. 8, sid. 39) anförde föredragande

departementschefen, att den i vägplanen löreslagna vägstandarden syntes

vara i stort sett väl avvägd. Det vore emellertid önskvärt, att man ytterligare

särskilt undersökte, om den löreslagna bärighetsstandarden verkligen be­

hövde göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet. Statsutskottet (SU

1959:6, sid. 24) fann för sin del också ställningstagandet till de i vägpla­

nen berörda standardfrågorna böra göras beroende av fortsatta undersök­

ningar.

För riksvägarna och de större länsvägarna anser trafik utredningen det

sannolikt, att en höjning av bärighetsstandarden till 10 tons axeltryck kom­

mer att visa sig trafikekonomiskt motiverad. Mer ovisst är däremot huru­

vida denna standard bör göras enhetlig för hela det allmänna vägnätet och

sålunda utsträckas till även de mindre starkt trafikerade länsvägarna. Ytter­

ligare utredning på denna punkt torde vara särskilt påkallad.

Vid en eventuell prioritet för vissa vägprojekt är behovet av alternativa

prognoser framträdande. Lämpligt är, att för olika investeringsramar pla-

ner byggande på skilda trafikutvecklingsalternativ behandlas, vilket skulle

ge \ägplanen ökad flexibilitet och möjliggöra förbättrad avvägning rörande

lämpligaste fördelning av tillgängliga investeringsmedel. Synnerligen be­

tydelsefulla är avvägningarna av medelstilldelningen mellan tätorternas

gator och vägar, å ena, samt landsbygdens vägar, å andra sidan, och mellan

olika typer av vägar på landsbygden ävensom mellan vägförbättringar till

tolerabel standard, å ena, samt om- och nybyggnader till den i planen för­

utsatta fullgoda standarden, å andra sidan. Alltjämt saknas emellertid till­

räckligt material, på vilket dylika avvägningar objektivt kan grundas.

De för vägplanens genomförande erforderliga investeringarna har beräk­

nats komma att i stort sett bli täckta genom inflytande automobilskatte-

medel enligt gällande skattesatser. Oavsett detta torde det finnas anledning

anta, att trafikefterfragan pa landsvägstrafikens område — främst inom

personbil ssektorn — kommer att vara så stark och oelastisk, att den är be­

redd att för sitt tillgodoseende enligt vägplanen betala ett pris, som medger

en acceptabel förräntning av investeringskapitalet.

Utredningen konstaterar att vägbyggnadsbehoven enligt vägplanen hittills

har tillgodosetts. Det är trafikutredningens uppfattning att vägplanen bör

från trafikpolitisk synpunkt realiseras i avsedd takt och omfattning med de

modifikationer som de av trafikutredningen framförda synpunkterna kan

föranleda.

Beträffande de statliga järnvägsinvestcringarna framhåller trafikutred­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

73

ningen att den av järnvägsstyrelsen uppställda efterfrågeprognos i fråga om

fjärrgodstrafiken, som lagts till grund för det såsom alt. 1 betecknade in­

vesteringsprogrammet, förefaller utgöra ett rimligt underlag för investe­

ringsbedömningen. Prognosen innebär att SJ skulle behålla sin nuvarande

relativa andel av fjärrgodstrafiken, medan större delen av den lokala gods­

trafikens ökning skulle tillfalla lastbilstrafiken.

De av järnvägsstyrelsen på basis av prognosen enligt alt. 1 verkställda

investerings- och räntabilitetsberäkningarna avser till ca So procent gods­

trafiken berörande investeringsobjekt. Investeringarna skulle enligt sty­

relsens kalkyl leda till väsentliga kostnadsreduktioner och därmed ge möj­

lighet till taxesänkningar i konkurrenssyfte. De framtida förutsättningarna

för taxesänkningsåtgärder kan givetvis diskuteras ur många synpunkter,

men själva tendensen i kostnadsbegränsande riktning synes dock klar.

Trafikutredningen anser det motiverat, att tills vidare lägga det av järn­

vägsstyrelsen uppgjorda investeringsprogrammet enligt alt. 1 till grund för

investeringsbedömningen på det statliga järnvägsväsendets område. Utred­

ningen förordar därför ur trafikpolitisk synpunkt att detta program reali­

seras, innebärande järnvägsinvesteringar under de närmaste åren av stor­

leksordningen 350 milj. kr. per år. Med hänsyn till att de för trafikökningen

enligt alt. 1 erforderliga merinvesteringarna till övervägande del hänför sig

till den rullande materielen, kan den framtida investeringsinriktningen i

stor utsträckning nära anknytas till den faktiska trafikutvecklingen, var­

igenom risken för felinvesteringar avsevärt minskar.

Beträffande investcringsavvägningen pa landtransportmedlens område

anför trafikutredningen att trafikefterfrågan för närvarande sannolikt

skulle i och för sig kunna motivera en annan investeringstakt än vägplanen

och järnvägsinvesteringsplanen enligt alt. 1 förutsätter. Lönsamhetskalky­

ler för en bedömning av en från dessa planer avvikande, realistisk investe-

ringsomfattning saknas emellertid. I dagens läge torde dock den investe-

ringsinriktning, som kommit till uttryck i dessa planer, med fördel kunna

tjäna som allmän riktlinje för investeringspolitiken på landtransportmed­

lens område. Detta innebär dock icke att man bör binda sig för 20-årsplaner.

Planerna bör från tid till annan ses över mot bakgrunden av den faktiska

utvecklingen. Förändringar i den förutsedda trafikefterfrågan bör föranleda

nya prognoser och motsvarande justeringar av planerna. Vidare måste rikt­

punkten i fråga om den framtida trafiken kontinuerligt förskjutas framåt

i tiden. En rullande långtidsbedömning av investeringsverksamheten bör så­

lunda äga rum.

Då det emellertid kan visa sig icke bli möjligt att alltid avdela mot in­

vesteringsplanerna svarande del av samhällsresurserna, kan en avvägning

mellan de skilda investeringsönskemålen inom trafiksektorn bli nödvändig.

En dylik avvägning bör i princip ske utifrån vad som är samhällsekonomiskt

mest lönsamt, om man bortser från investeringar som är nödvändiga för afl

3* — Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

74

upprätthålla minimitransportstandarden. I praktiken blir man dock i stor

utsträckning hänvisad till en mera schematisk bedömning.

Vissa delar av planerna bör prioriteras framför andra. Det synes vid en

schematisk bedömning härvid berättigat att utgå från att näringsfrämjande

trafikinvesteringar i regel har hög samhällsekonomisk angelägenhetsgrad.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Breddning av smalspåriga järnvägslinjer

Under 1800-talets senare del, vilken kan betecknas såsom det svenska

järnvägs väsendets uppbyggnadsperiod, blev i enlighet med beslut vid skilda

riksdagar det statsägda stambanenätet byggt med enhetlig spårvidd, 1 435

mm (normalspår). Däremot erhöll det enskilda järnvägsnätet — främst

därför att järnvägsföretagen såg sig nödsakade att genom en i olika av­

seenden lägre byggnadsstandard ernå så låga anläggningskostnader som

möjligt — i stor utsträckning mindre spårvidder.

Kostnaderna för omlastning av gods mellan järnvägar med skilda spår­

vidder och drifttekniska olägenheter (förseningar, bräckage etc.) föran­

ledde redan på ett tidigt stadium krav på ombyggnad av smalspåriga järn­

vägslinjer till normalspår. De enskilda järnvägsföretagen, vilka var ägare

till samtliga järnvägar med annan spårvidd än normalspår, fann dock i regel

att ekonomiska förutsättningar saknades att kunna genomföra de ombygg­

nader, som skulle ha behövts för önskvärd rationalisering av järnvägsdriften.

1939 års riksdags principbeslut om allmänt förstatligande av de enskilda

järnvägarna förändrade i viss mån förutsättningarna för ombyggnad till

normalspår av de smalspåriga järnvägslinjerna. Alltefter förstatligandets

fortskridande kunde ökade möjligheter uppkomma för ett samlat bedöman­

de av breddningsfrågorna på basis av deras allmänna trafikpolitiska bety­

delse. Såsom en följd av järnvägsförstatligandet har smalspårsbanornas

andel i SJ:s linjenät ökat från 20 km år 1939 till ca 2 250 km i början av år

1961.

I samband med Kungl. Maj :ts förslag om anslag för budgetåret 1953/54

till ombyggnad till normalspår av bl. a. linjen Forshem—Lidköping—Hå-

kantorp väcktes vid 1953 års riksdag motioner om vissa andra breddnings-

projekt. I anledning härav framhöll statsutskottet (SU 1953: 9) att det med

hänsyn till då pågående breddningsarbeten icke funnes utrymme att uppföra

ytterligare sådana arbeten på SJ :s investeringsprogram. Utskottet saknade

också möjlighet att pa grundval av föreliggande material göra någon objek­

tiv avvägning mellan olika behov och uttala sig till förmån för visst eller

vissa projekt. En konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet borde en-

Hgt utskottets mening upprättas. Detta komme i sin tur att förutsätta en de­

finitiv prövning av fragan, vilka smalspåriga järnvägslinjer som överhuvud­

taget borde ombyggas till normalspår, vilka järnvägslinjer som även i fort­

sättningen borde bibehållas vid smalspårsdrift och vilka järnvägslinjer som

av allmänt trafikpolitiska eller ti’ansportekonomiska skäl eventuellt borde

ersättas med andra kommunikationsmedel.

Trafikutredningen säger sig i princip dela den av statsutskottet vid 1953

års riksdag uttalade uppfattningen, att en konkret plan för eventuellt ifråga-

kommande breddningsarbeten bör uppgöras, varvid utredningen förutsätter

att planen grundas på en långsiktig bedömning av den framtida trafikut­

vecklingen. Såsom närmare framgår av det följande gäller emellertid för i

stort sett samtliga smalspårslinjer, att frågan om nedläggning bör utredas

och prövas. Utredningen anser det därvid lämpligt att för breddningspla-

nens upprättande erforderliga breddningsundersökningar utföres parallellt

med nedläggningsundersökningarna. I belysning av den utveckling, som

ägt rum på trafikens område under 1950-talet, kan konstateras, att därest

en breddningsplan grundad på för nämnda årtionde förväntad järnvägs­

trafik hade förelegat, en tillämpning av densamma skulle lett till mycket

stora felinvesteringar.

Sedan de smalspårslinjer, där breddning redan a priori torde få anses

ändamålslös, uteslutits såsom undersökningsobjekt, synes mot den i dagens

läge föreliggande trafikekonomiska bakgrunden för breddningsundersök-

ning främst kunna ifrågakomma järnvägslinjerna Kalmar—Berga med

sidolinjen Sandbäckshult—Mönsterås, Finspång—Ljusfors och Forshem—

Skara—Vara—Göteborg. Vissa andra järnvägslinjer, närmast Karlshamn—

Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bredåkra—Växjö, torde med hänsyn

till tidigare uttalanden från riksdagens sida likaså böra undersökas.

I de fall, där i enlighet med vad sålunda anförts en undersökning av för­

utsättningarna för breddning av smalspårslinje numera kan ifrågakomma,

bör såsom nämnts dylik undersökning verkställas i samband med ned-

läggningsundersökningen och redovisas jämsides med denna, önskvärd­

heten av områdesvis utförda undersökningar gör sig emellertid med hänsyn

till breddningens betydelse för järnvägslinjens inlemmande i det samlade

normalspåriga järnvägsnätet kraftigare gällande beträffande breddnings-

undersökningarna än i fråga om enbart nedläggningsundersökning, och tra­

fikutredningen har därför förutsatt att, i enlighet med vad som i olika sam­

manhang från skilda håll yrkats, breddningsundersökningarna i möjligaste

mån utföres områdesvis.

Allteftersom breddnings- och nedläggningsundersökningarna färdigställs

ach breddningsalternativet eventuellt befinnes böra förordas bör bredd-

ningsprojekten på grundval av Kungl. Maj :ts beslut härom av järnvägssty­

relsen införas i en allmän breddningsplan och där inbördes graderas efter

räntabilitet. Realiserandet av projekten i breddningsplanen får bedömas i

den ordning som tillämpas för SJ :s investeringar i övrigt.

Trafikutredningen har funnit följande riktlinjer böra vara vägledande

för bedömningen av smalspårsnätets framtid. De för befolkning och närings­

liv väsentliga transportbehov, som en smalspårslinje betjänar, bör i princip

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

75

76

med i stort sett bibehållen transportstandard tillgodoses till lägsta samhälls­

ekonomiska kostnad. De olika transportalternativ, som härvid kan ifråga-

Komma, är i regel antingen att efter nedläggning av järnvägsdriften ersätta

densamma med landsvägstrafik eller att bibehålla järnvägslinjen såsom

smalspårig eller ock att ombygga järnvägslinjen till normalspår.

I flertalet fall får breddningsalternativet anses kostnadsmässigt uteslutet

till följ d av trafikunderlagets ringa storlek, och en undersökning av detta

alternativ måste då te sig mer eller mindre ändamålslös. I dessa fall blir det

därför endast fråga om eu nedläggningsprövning. Denna torde i regel kunna

antas resultera i ett beslut om total eller partiell nedläggning. Uppkomsten

och utvecklingen av alternativa och modernare transportmöjligheter gör

att den tanken måste accepteras — och även torde i vida kretsar ha accep­

terats — att de lokalbetonade trafiksvaga järnvägslinjerna och kanske fram-

lörallt de smalspåriga, vilka genom skiljaktigheten i spårvidd från stam-

banenätet ofta har en isolerad karaktär, måste läggas ned och lämna plats

iör bilålderns transportmedel. Skulle järnvägsdriften befinnas böra bibe­

hållas tills vidare, torde fortsatt smalspårsdrift få ses såsom enda ifråga-

kommande lösning.

När breddningsundersökning av olika skäl kan ifrågakomma, torde samt­

liga förut nämnda tre transportalternativ (landsvägstrafik, smalspårsdrift

eller normalspårsdrift) böra lönsamhetsundersökas på grundval av mer-

och mindrekostnadskalkyler samt inbördes jämföras. Skulle alternativet

med nedläggning och ersättningstrafik på landsväg visa sig samhällsekono­

miskt förmånligast och ej eftersätta kravet på tillfredsställande transport-

försörjning, torde detta alternativ böra föredras. I övriga fall uppstår fråga

om val mellan bibehållande av smalspårsdriften eller breddning av banan.

Det är sålunda endast i fall av sistnämnda slag som frågan om breddning

får aktualitet såvitt gäller trafiksvaga smalspårslinjer.

Valet torde här böra ske på basis av ren räntabilitetsbedömning, d. v. s.

breddning bör komma till stånd, därest därigenom uppkommande förbätt­

ring av driftresultatet täcker de särskilda, till breddningen hänförliga kapi-

taltjänstkostnaderna.

Vad trafikutredningen här anfört har grundats uteslutande på trafik­

politiska överväganden. Detta utesluter emellertid icke, att även andra syn­

punkter, såsom arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvarspolitiska, kan

influera på breddningsfrågornas bedömning och aktualisera andra bredd-

ningsprojekt än sådana som är trafikekonomiskt motiverade.

För erforderlig konkretisering av problemställningarna i breddnings-

frågan eller med anledning av särskild remiss har utredningen mera detal­

jerat studerat vissa separata breddningsprojekt, vilka därvid behandlats

såsom exempelfall. Vidare aktualiserar den fortlöpande förändringen i tra­

fiksituationen en omprövning av vissa redan fattade, men ännu ej effektue­

rade beslut om breddning, vilka därför ansetts böra upptas till särskild be­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

77

handling. I anslutning till redogörelsen för trafikutredningens synpunkter

och förslag anmäles även vissa framställningar från järnvägsstyrelsen.

I två motioner till 1955 års riksdag (I: 260 och II: 560) hemställdes hl. a.

att riksdagen ville besluta, att järnvägen Gullberna—Torsås—Bcrgkvara

ombyggdes till normalspår. Statsutskottet (SU 1955: 152) fann att tre hu­

vudalternativ kunde komma i fråga, nämligen att järnvägen nedlades helt

och ersattes med andra lika ändamålsenliga trafikmedel; att järnvägen bi­

behölls vid smalspårsdrift antingen med bibehållen spårvidd 1 067 mm eller

med ändring av spårvidden till 891 mm (samma som järnvägen Torsås

Kalmar); eller att järnvägen ombyggdes till normalspår.

Statsutskottet konstaterade, att en eventuell breddning av linjen i fråga

borde efter hand följas av motsvarande åtgärder på linjen Torsås—Kalmar,

bl. a. med hänsyn till en tänkt sydostkustbana. Berörda spörsmål var emel­

lertid otillräckligt belysta och utskottet ville icke förorda något av de båda

andra alternativen utan hemställde om utredning av dessa spörsmål. Utred­

ningsuppdraget kunde lämpligen anförtros antingen 1953 års trafikutred­

ning eller en för ändamålet särskilt tillsatt kommitté. Riksdagen beslöt i

enlighet med utskottets förslag (rskr. 1955: 330).

Sedan Kungl. Maj :t överlämnat ifrågavarande skrivelse till trafikutred­

ningen för att tagas i övervägande vid fullgörande av utredningsuppdraget,

har utredningen låtit järnvägsstyrelsen utföra vissa undersökningar m. m.

Vidare har ett för ändamålet tillsatt arbetsutskott inom utredningen besökt

trafikområdet och därvid även inhämtat upplysningar från representanter

för olika berörda myndigheter och andra berörda.

Utredningen har av vad i ärendet förekommit bibragts den bestämda upp­

fattningen, att trafikunderlaget för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkva-

ra, bedömt separat, icke är eller kan väntas bli av sådan storlek och karak­

tär, att det motiverar någon mera betydande uppoffring av investerings-

medel, varken för inspikning eller, än mindre, för breddning. Vid betrak­

tande av linjen Gullberna—Torsås (och även linjen Torsås—Kalmar) såsom

ett led i en tänkt sydostkustbana, må uppmärksammas, att den s. k. Syd-

ostkustbanekommittén 1959 kostnadsberäknat breddning av linjen Kalmar

—Torsås—Karlskrona till 21 milj. kr. eller omkring samma belopp som

enligt kommittén skulle erfordras för upprustning av linjen Kalmar—

Emmaboda—Karlskrona, därest på sistnämnda linje samma restider som

på Torsåsbanan skulle erhållas. Då den elektrifierade linjen Kalmar

Emmaboda—Karlskrona redan nu är av en god standard och under alla

förhållanden får anses nödvändig att bibehålla, skulle en breddning av

Torsåsbanan — vid det förhållandet att någon nämnvärd nytillkommande

persontrafik, i en tid av vikande persontrafikunderlag för järnvägarna, icke

torde vara att påräkna — endast leda till en viss omläggning av de lokala

färdvägarna för den existerande persontrafiken och därmed innebära en

betydande dubbelinvestering.

Kungl. Maj.ts proposition nr i91 år 1963

78

Frågan om breddning av linjen Gullberna—Torsås—Bergkvara har där­

för enligt trafikutredningens uppfattning icke något nödvändigt samman­

hang med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat.

Trafikutredningen anser sålunda sammanfattningsvis, att skäl till in-

spikning eller breddning av järnvägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara

icke föreligger. Starka skäl synes i stället tala för linjens nedläggning. Be­

slut i denna fråga torde böra fattas sedan järnvägslinjen Gullberna—Torsås

Kalmar—Berga berörande, inom järnvägsstyrelsen pågående undersök­

ningar slutförts.

Vad beträffar sydostkustbanetanken finner trafikutredningen att några

avgörande skäl för anordnande av en sydostkustbana hittills icke förebragts.

Frågan torde slutligt kunna bedömas i och med att de tidigare nämnda,

inom järnvägsstyrelsen pågående undersökningarna rörande järnvägslinjen

Gullberna—Torsås—Kalmar—Berga slutförts. Enligt utredningens uppfatt­

ning bör frågan om breddning av linjen Kalmar—Berga med tillämpning av

de allmänna riktlinjer härför, som utredningen uppdragit, bedömas separat

under hänsynstagande närmast till breddningens betydelse för trafikutveck­

lingen inom Kalmar län.

Vid 1946 års riksdag fattades principbeslut (rskr. 1946: 210) om bredd­

ning av såväl järnvägslinjerna Bredåkra—Växjö som Karlshamn—Vislanda.

Samtidigt uttalades — dock utan ställningstagande i sakfrågan — att bl. a.

frågan om järnvägslinjen Norrargd—Kvarnamålas framtida gestaltning

borde ägnas den största uppmärksamhet. De ifrågavarande breddnings-

enheterna har icke kommit till utförande bortsett från vissa smärre terrasse-

ringsarbeten på linjen Vislanda—Karlshamn.

I belysning av den trafikutveckling, som ägt rum sedan riksdagens prin­

cipbeslut fattades, finner trafikutredningen att det berättigade i att bredda

endera av linjerna Bredåkra—Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan

ur samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att under alla om­

ständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande parallella linjer

ur samma synpunkt måste anses helt utesluten.

Trafikutredningen förordar därför, att med det fortsatta verkställandet

av riksdagens principbeslut i här förevarande fråga måtte anstå tills vidare

och att beslutet måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit

till stånd, avseende hela detta linjekomplex och upptagande följande tre

breddningsalternativ, nämligen a) Karlshamn—Vislanda, b) Bredåkra—

Växjö och c) Karlshamn—Norraryd—Kvarnainåla—Växjö, eventuellt med

sidolinje till Tingsryd.

Trafikutredningen har även studerat frågan om breddning av bandelen

Uddevalla—Bäckefors och därvid funnit en breddning helt utesluten från

trafik- och samhällsekonomisk synpunkt. Vidare föreslår utredningen om-

pi övning av 1945 ars riksdags beslut om breddning av järnvägslinjen Harm-

ånger—Bergs jo.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

so

Kungi. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer

Trafikutredningen framhåller att SJ:s trafikeringsplikt i så måtto utgör

en företagsekonomisk belastning, att den innefattar ett tvång att upprätt­

hålla trafik på järnvägslinjer, där driften icke är affärsmässigt motiverad.

Härigenom uppkommande underskott har tidigare kunnat täckas genom

överskotten på det s. k. affärsbanenätet, d. v. s. de järnvägslinjer som SJ

finner företagsekonomiskt motiverat att driva. Genom ett intensifierat arbete

på att höja järnvägens drifteffektivitet har SJ strävat att öka överskotten

från affärsbanenätet och minska underskotten på de trafiksvaga linjerna i

syfte att åstadkomma en tillfredsställande balans i ekonomien. Sedan länge

har det emellertid stått klart att enbart åtgärder av detta slag icke är till­

fyllest för att med järnvägsnätets nuvarande utsträckning få järnvägsrörel-

sen att gå ihop. En nedläggning av trafiksvaga järnvägslinjer har därför

ansetts under alla omständigheter nödvändig.

Utredningen erinrar att frågan om nedläggning av trafiksvaga järnvägs­

linjer varit aktuell sedan mitten av 1930-talet, även om hittills framlagda

utredningar och planer ej förrän på sistone resulterat i mera omfattande

nedläggningsåtgärder. I nuvarande utvecklingsskede inom vår transport­

apparat är det emellertid ofrånkomligt att i betydligt större utsträckning än

som hittills skett lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer. Riksdagen (SU

1958: B 6, rskr. 1958: B 74) har också understrukit att rationaliseringsverk-

samheten inom SJ, omfattande bl. a. nedläggning helt eller delvis av trafik­

svaga bandelar, bör bedrivas med kraft. Vidare har framhållits, att vissa in­

skränkningar i järnvägsdriften i framtiden liksom hittills utgjorde ett led i

en av den allmänna utvecklingen framtvingad omdaningsprocess, vars för­

hindrande eller uppskjutande riksdagen icke funne sig beredd att ta de eko­

nomiska konsekvenserna av.

För en närmare precisering av den omfattning, i vilken järnvägsnedlägg­

ning ur rent järnvägsekonomiska synpunkter kan vara berättigad, kan man

erhålla viss ledning ur tidigare utredningar, sammanställda av Association

Internationale du Congrös des Chemins de fer. Dessa har tytt på att i de fall,

då järnvägstrafiken understiger 250 000 trafikenheter per bankm och år,

en nedläggning av trafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverad.

De järnvägslinjer, där trafikfrekvensen ligger under eller ej alltför mycket

over denna gräns om 250 000 trafikenheter per bankm och år (250 000 trafik­

enheter beräknas motsvara 500 000—600 000 bruttotonkm), omfattade år

1951 en sammanlagd trafikerad banlängd av 6 440 km, vilket motsvarade

42,6 procent av SJ:s dåvarande linjenät. Det samlade trafikarbetet på dessa

bandelar utgjorde endast 5,6 procent av SJ:s totala trafikprestation (exkl.

malmtrafiken på malmbanan) men tog i anspråk uppskattningsvis 20 å 25

procent av de totala driftutgifterna. En enligt samma grunder på basis av

1959 års prestationsuppgifter utförd inventering visar, att längden av de

trafiksvaga järnvägslinjerna ökat från 6 440 km år 1951 till 7 050 km år

81

1959, motsvarande 48 procent av den trafikerade banlängden år 1959. Tra­

fikarbetet på dessa linjer utgjorde endast 4,5 procent av SJ:s totala trafik­

prestation (exkl. malmtrafiken) och uppgick i genomsnitt till 197 000 brut-

totonkm per bankm. Av denna trafiksvaga banlängd utgjorde 4 630 km nor­

malspår och 2 420 km smalspår.

Efter samråd med trafikutredningen har järnvägsstyrelsen i sina petita

för budgetåret 1961/62 framlagt en separatredovisning grundad på 1958 års

trafikförhållanden. Den omständigheten att samtliga i 1952 års bandels-

redovisning ingående järnvägslinjer, vilka hade en trafikintensitet understi­

gande 625 000 bruttotonkm per bankm och år, visat sig vara underskotts-

linjer, hade gett järnvägsstyrelsen anledning förmoda att även linjer med

högre trafikintensitet kunde vara förlustbringande. I den nya separatredo­

visningen medtogs därför linjer med upp till 800 000 bruttotonkm per ban­

km och år. Även efter denna ändring i gränsdragningen uppvisar samtliga

undersökta linjer underskott.

1958 års bandelsredovisning — ur vilken uteslutits linjer, vilka helt eller

partiellt nedlagts före den 1 juli 1960 — omfattar linjer om i runt tal 7 400

km, motsvarande 50 procent av SJ:s totala i juli 1960 trafikerade banlängd.

Av de separatredovisade linjerna hade ca 6 900 km — motsvarande 47 pro­

cent av nämnda banlängd — en trafikintensitet år 1958 understigande

625 000 bruttotonkm per bankm och dessa kan därför anses ungefärligen

svara mot den tidigare omnämnda inventeringen på basis av 1952 års ban­

delsredovisning och 1958 års prestationsuppgifter.

Antas det, att den i begreppet effektiv konkurrens liggande friheten för

järnvägarna att nedlägga sådana järnvägslinjer, där driften icke är affärs­

mässigt motiverad, skulle maximalt utnyttjas, kan detta på grundval av

här anförda beräkningar sålunda tänkas innebära, att inemot 50 procent av

vårt järnvägsnät skulle falla bort.

Rent järnvägsekonomiska synpunkter kan emellertid icke uteslutande

bli utslagsgivande vid fastställandet av den omfattning, i vilken järnvägsned­

läggning för framtiden bör ske. En nedläggning av samtliga trafiksvaga

järnvägslinjer kan visserligen vara ekonomiskt motiverad om nedläggnings-

spörsmålet endast bedömes med hänsyn till SJ :s affärsintresse, men konse­

kvenserna för transportapparaten i dess helhet samt för näringslivet i övrigt

och för den allmänna samfärdseln av en dylik omfattande järnvägsnedlägg­

ning torde bli synnerligen vittgående och i vissa fall samhällsekonomiskt

oförmånliga, åtminstone på kortare sikt. Också kraven på en med hänsyn

till de geografiska förhållandena rimlig transportförsörjning för landets

olika delar samt beredskapsmässiga skäl begränsar nedläggningens omfatt­

ning. Med på nedläggningsomfattningen begränsande effekt torde hänsynen

till transportförsörjningen främst göra sig gällande i de trakter av landet,

där de klimatiska förhållandena vintertid (besvärande snöförhållanden och

stark kyla) försvårar anordnandet av en tillfredsställande ersättningstrafik

för personbefordran på landsväg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

82

Beträffande de samhällsekonomiska verkningarna av en järnvägsnedlägg­

ning redovisar utredningen i övrigt följande alternativ såsom tänkbara.

Alt. 1. överförandet till landsväg av den på järnvägslinjen utförda trafiken

medför, att utbyggnad av vägar och utökning av motorfordonsbeståndet

måste ske. Kostnaderna för denna utbyggnad (angivna såsom annuitet)

uppgår, med eller utan tillägg av ökade löpande driftkostnader för lands­

vägstrafiken, till ett belopp, som överstiger de av trafiköverföringen upp­

kommande merintäkterna för denna trafik. Detta underskottsbelopp blir

större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift, d. v. s. skillnaden mellan

merkostnaderna och merintäkterna på landsvägssidan blir större än skill­

naden mellan mindrekostnaderna och mindreintäkterna på järnvägssidan.

Alt. 2. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappara­

ten måste ske, vilken i och för sig visar bättre driftresultat än järnvägstra­

fiken. Järnvägsnedläggningen orsakar emellertid under en övergångstid ut­

gifter för näringslivet i trafikområdet i och för anpassning till den nya tra­

fiksituationen, vilka då de — omräknade till annuiteter — lägges till väg­

trafikens merkostnader medför ett driftunderskott för denna trafik, som

blir större än underskottet av fortsatt järnvägsdrift.

Alt. 3. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappara­

ten måste ske, vars driftresultat, även med tillägg av eventuella anpassnings­

kostnader för näringslivet, ter sig förmånligare än ett fortsatt upprätthållan­

de av järnvägsdriften men som kräver så omfattande investeringar, att de

medför trängsel inom det totala investeringsutrymmet och påverkar möjlig­

heterna att genomföra mera räntabla eller eljest angelägna investeringar

inom trafiksektorn.

Alt. J. Trafiköverföringen medför, att en utbyggnad av vägtrafikappara-

måste ske, vilken kan genomföras med ett driftresultat av det slag, som an-

getts under alt. 3, dock utan att de härför erforderliga investeringarna i där

nämnd utsträckning påverkar övriga investeringsmöjligheter.

Alt. 5. Trafiköverföringen sker inom ramen för fortlöpande normal ut­

byggnad av vägtrafikapparaten och ger, även med tillägg av eventuella an­

passningskostnader för näringslivet, ett bättre driftresultat än ett fortsatt

upprätthållande av järnvägsdriften.

För en nedläggningsprövning ur samhällsekonomiska synpunkter anger

trafikutredningen efter granskning av de olika alternativen följande rikt­

linjer.

Järnvägsnedläggning bör i det under alternativ 1 angivna fallet icke kom­

ma i fråga. I detta fall gäller dock givetvis — med hänsyn till privatbilismens

av trafikpolitiken i övrigt ej nämnvärt påverkade expansion liksom med

hänsyn därtill, att en fortgående trafikavledning från järnväg till bil trots

brister i vägsystemet äger rum — att situationen inom ett antal år kan änd­

ras och att bedömningen därför icke bör inskränkas till att avse viss tid­

punkt utan bör omfatta en följd av år, exempelvis en femårsperiod framåt

i tiden.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

83

Ej heller torde i de under alternativen 2 och 3 angivna fallen järnvägs­

nedläggning kunna ifrågakomma, förrän de ekonomiska förutsättningarna

så förändrats, att fallen blir att hänföra under alternativen 4 eller 5.

I fall, som under alternativen 4 och 5 sägs, synes nedläggning kunna ome­

delbart ske. För eventuella anpassningsåtgärder för näringslivet vid över­

gången till den nya trafiksituationen bör dock givetvis skälig tid beredas.

En plan för nedläggningsarbetets bedrivande är nödvändig. Denna bör

ta formen av en utav järnvägsstyrelsen upprättad förteckning över trafik­

svaga järnvägslinjer, uppdelade dels på sådana linjer, beträffande vilka det

står klart att de av samhälleliga skäl måste bibehållas tillsvidare eller på

längre sikt, t. ex. inlandsbanan, (linjegrupp A), dels på sådana linjer, be­

träffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligt bör utredas

och prövas, (linjegrupp B) — en prövning som kan resultera antingen i

linjens bibehållande eller ock i total eller partiell driftnedläggning. I fråga

om samtliga förtecknade linjer bör resultatförbättringen för SJ beräknas,

för att storleken av den företagsekonomiska belastningen skall kunna fast­

ställas. Bedömningen av vilka linjer, som skall ingå i linjegrupp B, d. v. s.

de till nedläggningsprövning snarast ifrågakommande linjerna, torde kunna

grundas på relativt summariska karakteristika. Insamlandet och bearbetan­

det av det rikhaltiga och slutliga bedömningsmaterialet för linje i denna

grupp bör däremot icke ske på förteckningsstadiet utan uppskjutas till den

successivt företagna undersökningen av de olika förtecknade linjerna, önsk­

värt är att dessa undersökningar sker oinrådesvis i alla fall, där detta icke

klart framstår såsom ändamålslöst. Efterhand som nedläggningsundersök-

ningarna slutförts, bör de av järnvägsstyrelsen överlämnas till Kungl. Maj :t

för prövning av nedläggningsfrågan. Likaledes torde resultatet av den lön­

samhetskalkyl, som verkställts såväl i fråga om de tillsvidare icke nedlägg-

ningsbara järnvägslinjerna, d. v. s. linjer tillhörande linjegrupp A, som i

fråga om ännu icke nedläggningsprövade linjer tillhörande linjegrupp B,

böra med motivering för förslag om linjernas hänförande till respektive

grupper årligen anmälas i järnvägsstyrelsens anslagsäskanden. En vart tred­

je år förnyad bandelsredovisning torde därvid böra läggas till grund för

beräkningarna. Skulle nedläggningsprövning resultera i att till linjegrupp

B hänförd linje förklaras skola tillsvidare bibehållas, bör linjen i avbidan

på framtida omprövning överföras till linjegrupp A.

Utredningen bär i samråd med järnvägsstyrelsen sökt komma fram till ett

realistiskt program för nedläggningsundersökningar. Programmet innebär,

att under liden fram till den 1 januari 1965 nedläggningsmöjligheterna i

fråga om trafiksvaga järnvägslinjer av tillhopa ca 3 840 km längd, vilka

beräknas vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra ett driftunderskott

av 116 milj. kr., skall undersökas av järnvägsstyrelsen. Därvid har de till

linjegrupp B hänförliga linjerna upptagits i tre undersökningsetapper (I—

Iil) samt i eu särskild undersökningsetapp (IV) sammanförts vissa linjer

som f. n. ingår i linjegrupp A men som i samband med senare omprövning

Kungl. Maj.ts proposition nr It)t år 1963

84

närmast kan komma i fråga för att överflyttas till grupp B. Till undersök-

ningsetapp I har härvid hänförts de linjer inom linjegrupp B, som antingen

kunde förmodas i första hand falla under de tidigare angivna alternativen

4 och 5 eller ock, utan att klart framstå såsom tillhörande denna kategori,

borde i samband med planerad breddningsundersökning jämväl nedlägg-

ningsundersökas. Till undersökningsetapp II har hänförts övriga linjer,

delvis med högre trafikintensitet än de i etapp I ingående, hänförliga till

alternativen 4 och 5, jämte ytterligare vissa linjer, som i samband med

breddningsundersökning jämväl bör nedläggningsundersökas. Till under­

sökningsetapp III har förts övriga för nedläggningsundersökning och i vissa

fall för breddningsundersökning ifrågakommande linjer i linjegrupp B.

Programmet är att anse såsom ett rent tidsprogram för undersökningarna.

Förslag till de trafiksvaga järnvägslinjernas fördelning på linjegrupperna

A och B bör som tidigare framhållits främst ankomma på järnvägsstyrelsen

att upprätta. Omprövningen av ställningstagandet i fråga om de till linje­

grupp A hänförda järnvägslinjerna — och därmed det definitiva fastställan­

det av omfattningen utav undersökningsetapp IV — bör äga rum sedan

huvuddelen av de i undersökningsetapperna I—IV ingående undersökningar­

na utförts.

I det följande redovisas en sammanställning av utredningens tidsprogram

för bandelsundersökningarna. Den närmare utformningen av undersök­

ningsprogrammet framgår av utredningens betänkande I (s. 167 ff.).

Som framgår av sammanställningen har belastningen på SJ till följd av

de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering vid ingången av budgetåret

1961/62 beräknats till närmare 200 milj. kr. Utredningen föreslår att SJ

fortsättningsvis lämnas driftbidrag för upprätthållandet av driften på icke

blott de trafiksvaga järnvägslinjerna, som tillsvidare måste bibehållas, utan

även på dem som avses skola men ej hunnit nedläggas. Den närmare inne­

börden i utredningens förslag beträffande driftbidrag m. m. redovisas i det

följande i samband med redogörelse för de trafikpolitiska reformerna på

j ärnvägsområdet.

I fråga om ersättningstrafiken framhåller utredningen inledningsvis att

en fullständig likvärdighet mellan järnvägs- och landsvägstrafik icke kan

uppnås av det skälet, att vartdera transportmedlet har sin speciella tekniska,

från det andra skiljaktiga utformning, innebärande olikheter i såväl stan-

dardhöjande som standardsänkande riktning. Landsvägstrafikens karaktär

av dörr-till-dörr-trafik saknas i regel — om man bortser från vagnslastgods-

trafiken — hos järnvägstrafiken, som å sin sida oftast erbjuder större be-

fordringsbekvämlighet och befordringssnabbhet. Även om det bortses från

denna bristande kommensurabilitet, måste det konstateras att ett krav på

ersättningstrafikens likvärdighet med järnvägstrafiken icke alltid bör god­

tas. Där till följd av personbilismens och lastbilstrafikens utveckling järn­

vägens tåglägenheter kommit att bli väsentligt överdimensionerade i för-

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

85

Banlängd

Transport­

arbete år 1959

i % av det

totala

Driftunder­

skott vid in­

gången av

budgetåret

1961/62 milj.

kr.

Tidpunkt för

bandelsunder-

sökningarnas

slutförande

Linjegrupp och etapp

km

% av 1960

års ban­

längd

Linjegrupp A

Första lönsamhetskalkyl­

en.......................................

Andra lönsamhetskalkyl­

en .......................................

3 340

23

2,9

97

1 september 1960

1 september 1963

Undersökningsetapp IV.

(593)

(4)

(0,7)

(19)

1 januari 1965

Linjegrupp B

Undersökningsetapp I.

1 090

8

0,5

30

1 juli 1961

Undersökningsetapp II.

970

7

0,6

30

1 juli 1962

Undersökningsetapp III.

1 190

8

0,9

37

1 januari 1964

Hela kalkyl- och under-

sökningsprogrammet . . .

6 590

46

5,0

194

1 januari 1965

hållande till den trafik, som alltjämt söker sig till järnvägen, finnes varken

ur samhällsekonomisk synpunkt eller ur trafikbehovssynpunkt anledning

att i motsvarande grad överdimensionera den transportapparat, som vid

järnvägens nedläggning avses skola ombesörja ersättningstrafiken. Denna

transportapparat bör i stället anpassas till de trafikbehov, som den beräknas

för framtiden tillgodose. Likvärdighetskravet måste därför enligt utred­

ningens uppfattning tolkas på det sättet, att ersättningstrafiken skall inom

rimliga gränser tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt.

Ett studium av de nedläggningsärenden, som sedan år 1958 handlagts

inom kommunikationsdepartementet, har gett trafikutredningen den be­

stämda uppfattningen, att alla relevanta intressen blivit på ett tillfreds­

ställande sätt belysta i ärendena. Utredningen finner därför för sin del nu­

varande handlingsgång böra såsom i allt väsentligt tillfredsställande bibe­

hållas.

Frågan om vilket trafikföretag, som skall ombesörja ersättningstrafiken,

torde också få avgöras med hänsyn till förhållandena i det enskilda fallet.

Inom ramen för gällande trafiktillståndslagstiftning synes SJ i det enskilda

fallet böra — där de så önskar — ges företräde med hänsyn till att det här

gäller en trafik som redan ombesörjs av SJ. Emellertid blir problemet ofta

ett annat. Ersättningstrafiken kan med hänsyn till det klena trafikunder-

laget bli olönsam, och någon konkurrens om densamma föreligger då icke.

I de fall kravet på tillfredsställande transportförsörjning likväl nödvändig­

gör trafikens upprätthållande, blir det fastmer fråga om ett åläggande från

statsmakternas sida, som närmast torde böra rikta sig mot SJ, under förut­

sättning att företaget beredes kompensation för uppkommande driftförlust.

Nedläggning av en järnvägslinje aktualiserar, såsom förut nämnts, frågan

ain taxesättningen för den landsvägstrafik, som avses ersätta järnvägs­

86

trafiken. Hittills har den övergång från genomgående taxeberäkning på

järnväg till snittaxeberäkning på järnväg—billinje, som järnvägsnedlägg­

ningen regelmässigt medfört, för näringslivet och befolkningen i de ifråga­

varande trafikområdena icke varit nämnvärt betungande — dels till följd

av det obetydliga trafikunderlag det varit fråga om och dels med hänsyn

till att den uppkomna avgiftshöjningen ofta kompenserats av en förbättrad

transportförsörjning i form av dörr-till-dörr-trafik, ökad tur- och hållplats­

täthet etc. Men då nedläggningsprövningen utsträckes till att omfatta järn­

vägslinjer även med högre trafikintensitet, kan den ifrågakommande trafik­

överföringen från järnväg till landsväg bli av en storlek, som gör frågan om

taxesättningen för ersättningstrafiken trafikpolitiskt mera angelägen. Emel­

lertid kan frågan om en taxemässig samordning av trafiken i form av annan

och för trafikanterna förmånligare taxesättning för genomgående trafik

järnväg—billinje än den, som skulle bli följden av en sammanläggning av

avgifterna enligt å vartdera transportmedlet eljest tillämpade taxor, icke

ur trafikpolitisk synpunkt begränsas till allenast samtrafik mellan järnväg

och sådan billinje, som ersätter nedlagd järnväg. Vissa skäl kan anföras för

att ett taxesystem som allmänt tillämpas i dylik samtrafik borde utsträckas

till all samtrafik järnväg—billinje, i varje fall till i statlig regi bedriven så­

dan trafik. Denna fråga behandlas närmare i det följande i samband med

behandlingen av vissa föreslagna trafikpolitiska reformer på järnvägsom­

rådet.

Med hänsyn till den utpräglade trafiksvaghet, som kännetecknar de av

nedläggningsundersökningarna omfattade bandelarna, är den trafikvolym,

som ifrågakommer att överföra från järnväg till landsväg i varje särskilt

fall — och även totalt — förhållandevis obetydlig, och behovet av vägupp-

rustningar på enbart denna grund synes icke vara mera omfattande, enär i

flertalet fall befintliga vägar kan uppta den trafik som överföres. Kravet

på en tillfredsställande transportförsörjning aktualiserar emellertid i sam-

Dand med åtskilliga nedläggningsfall en viss upprustning av de vägar, på

vilka ersättningstrafiken avses skola framgå. I vissa fall torde en dylik väg-

upprustning kunna äga rum inom ramen för gällande flerårsplaner, och

strävan bör gå ut på att infoga ifrågavarande vägprojekt i planerna. Ett

dylikt infogande kan emellertid till följd av trängseln på väginvesterings-

området stöta på sådana svårigheter, att infogandet i praktiken icke skäligen

kan äga rum, om vägarbetet skall utföras inom rimlig tid, och denna om­

ständighet kan, därest icke särskilda vägmedel står till buds för ändamålet,

avsevärt försena järnvägsnedläggningen.

Trafikutredningen erinrar om att även 1958 års besparingsutredning gett

uttryck för den uppfattningen, att för ersättningstrafiken en upprustning av

vägnätet i allmänhet är erforderlig för att uppnå en tillfredsställande lös­

ning. Av järnvägsnedläggningar föranledda vägarbeten förutsättes dock av

besparingsutredningen i regel bli inordnade i den fortlöpande vägplane­

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

87

ringen. Detta inordnande skulle i fråga om projektering, behandling av

markfrågor och medelsanvisning ske på ett sådant sätt, att de erforderliga

vägarbetena blev färdiga senast samtidigt med att nedläggningen genom­

fördes. I den män så erfordrades för att uppnå detta syfte borde sådana väg­

arbeten tidigareläggas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Vissa framställningar

I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen efter samråd med arbets­

marknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Näringslivets tra­

fikdelegation hemställt om bemyndigande att lägga ned trafiken på järn­

vägslinjerna Karlskrona—Gullberna—Torsås—Bergkvara och Torsås—

Kalmar. Efter remissbehandling av denna framställning har under hänvis­

ning till bl. a. statsutskottets utlåtande 1955: 152 uppdragits åt järnvägssty­

relsen att verkställa de ytterligare undersökningar, vilka styrelsen funne

erforderliga som underlag för ställningstagande till frågan om breddning

till normalspår av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås—Bergkvara och

Torsås—Kalmar såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping—

Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse den 31 juli

1962 redogjort för resultatet av dessa undersökningar och sedermera i skri­

velse den 14 januari 1963 på Kungl. Maj :ts uppdrag även redovisat vissa

alternativa tågplaner, som utvisar hur persontrafiken kan organiseras efter

ett eventuellt genomförande av det s. k. sydostkustbaneprojektet med sträck­

ning över Emmaboda eller Torsås.

En trafikomläggning till landsväg av smalspårslinjen Karlskrona—Kal­

mar skulle aktualisera väginvesteringar för 2,9 milj. kr. Den nuvarande

järnvägstrafikens årliga underskott har beräknats till 1,2 milj. kr., medan

en trafikorganisation på landsväg beräknas lämna ett underskott av 50 000

kr. per år. Nedläggningen beräknas sålunda medföra en nettoförbättring

för SJ:s samlade trafikrörelse med 1,15 milj. kr.

Kostnaderna för en upprustning av linjesträckningen Linköping—Hults-

fred—Berga beräknas till 31 milj. kr. och ombyggnaden till normalspår av

linjerna Berga—Kalmar och Kalmar—Torsås—Bergkvara—Gullberna till

45 milj. kr.

Sammanfattningsvis har järnvägsstyrelsen efter de delvis i samverkan

med de lokala intressenterna verkställda undersökningarna funnit, att det

lokala trafikunderlaget för en breddning av smalspårslinjerna Gullberna—

Torsås—Bergkvara och Torsås—Kalmar är obetydligt. Den i och för sig

icke särskilt sannolika trafikökningen vid den ifrågasatta breddningen, som

inräknats i svaren på av styrelsen gjord enkätundersökning, är långt ifrån

tillräcklig att ekonomiskt motivera en breddning. Eu ombyggnad till nor­

malspår med den ifrågasatta trafikökningen till följd skulle endast öka

den belastning, som den nuvarande smalspårsdriften utgör för SJ:s ekono­

mi. De undersökningar som gjordes beträffande persontrafikens organisa­

88

tion visar enligt styrelsens mening, att järnvägsförbindelsen mellan Kalmar

och Karlskrona icke är behövlig vid anordnande av vare sig Karlskronas

fjärrförbindelser i stockholmsriktningen eller av Kalmars fjärrförbindelser

i malmöriktningen. De anförda förhållandena styrker, att den av styrelsen

i skrivelse den 24 maj 1961 föreslagna omläggningen av trafiken Kalmar—

Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda tänkbara lösningen från såväl

företagsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt.

I skrivelse den 16 januari 1963 har järnvägsstyrelsen — efter samråd med

arbetsmarknadsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Närings­

livets trafikdelegation — redovisat resultatet av dels breddningsundersök-

ning av järnvägslinjerna Vislanda—Karlshamn, Växjö—Bredåkra och Norra-

ryd—Kvarnamåla, dels nedläggningsundersökning av persontrafiken Växjö

—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla och all trafik Tingsryd—Bredåkra.

I samband med frågan om breddning av blekingenätet fattade 1946 års

riksdag principbeslut om breddning av kustbanan jämte de anslutande lin­

jerna Vislanda—Karlshamn och Växjö—Bredåkra. Enligt beslut av 1952

års riksdag upptogs ifrågavarande arbeten på SJ :s ordinarie investerings­

program. Vid 1954 års riksdag beslöts att arbetena på linjerna Vislanda—

Karlshamn och Växjö—Bredåkra inte borde upptagas med mindre läget

på arbetsmarknaden påkallade deras utförande som beredskapsarbeten.

Terrasseringsarbeten har hittills utförts på linjen Vislanda—Karlshamn.

1953 års trafikutredning har framhållit de ändrade förhållanden, som in­

trätt inom trafikens område genom bilismens frammarsch och uttalar att

det berättigade i att bredda redan endera av de båda järnvägslinjerna nu­

mera kan från samhällsekonomisk synpunkt starkt ifrågasättas och att

under alla omständigheter breddning av båda dessa, varandra närliggande

parallella linjer från samma synpunkt måste anses helt utesluten. Trafikut­

redningen förordar därför att med det fortsatta verkställandet av riksda­

gens principbeslut om breddning måtte anstå tills vidare och att beslutet

måtte omprövas, sedan ny breddningsundersökning kommit till stånd, av­

seende såväl de nämnda järnvägslinjerna som förbindelseleden emellan de­

samma, linjen Norraryd—Kvarnamåla.

Järnvägsstyrelsens undersökningar visar att under tiden 1951 till 1961

har persontrafiken minskat med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken

med omkring en tredjedel, fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslast­

godset med 60 procent. Trafikintensiteten ligger under medeltalet för SJ:s

banor med 0,891 m spårvidd, d. v. s. den dominerande smalspårsgruppen. För

persontrafikens del är breddningen av föga intresse och breddning till per­

sontrafikstandard bedöms som orealistisk. Investeringsbehovet vid bredd­

ning till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och lönenivå och

1960 års godsvolym uppgå för breddning av linjen Vislanda—Karlshamn

till 9,5 milj. kr., linjen Växjö—Bredåkra till 10 milj. kr. och linjen Växjö—

Karlshamn med sidobana till Tingsryd till 14 milj. kr.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

89

Driftkostnadsbesparingarna vid övergång från smalspårig till normal-

spårig indnstrispårsdrift är ytterst obetydliga i förhållande till investering­

arnas storlek. Besparingarna ger vid breddning av Vislanda—Karlshamn

omkring 0,5 procent i avkastning till ränta och avskrivningar å det investe­

rade kapitalet och vid breddning Växjö—Karlshamn med sidobana till

Tingsryd mellan 0,1 och 0,2 procent medan inga nämnvärda kostnadsför­

ändringar uppstår vid breddning Växjö—Bredåkra.

Sammanfattningsvis finner järnvägsstyrelsen, att eventuella investeringar

i breddning inte är ekonomiskt motiverade, enär de uppkommande drift­

kostnadsbesparingarna är ytterst ringa i förhållande till det kapital, som

skulle behöva investeras. En av breddningens tänkta fördelar, nämligen att

göra omlastning av vagnslastgods mellan normal- och smalspårsvagnar onö­

dig, har redan uppnåtts i och med att trafik med överföringsvagnar införts.

Trafikutvecklingen har varit ogynnsam och de ekonomiska förutsättning­

arna för fortsatt järnvägsdrift är icke tillfredsställande. Särskilt gäller detta

persontrafiken men även godstrafiken, ehuru i större eller mindre grad på

olika delar av järnvägsnätet i fråga. Järnvägsstyrelsens undersökningar

visar, att persontrafiken på hela det aktuella nätet samt godstrafiken på de

svagast utnyttjade avsnitten av nätet i första hand bör överflyttas till lands­

väg. Denna överflyttning bör genomföras i tvenne etapper. Ersättande tra­

fik på landsväg med bussar och lastbilar för resande och styckegods avses

bli insatt av SJ.

Järnvägsstyrelsen hemställer, under hänvisning till vad som redovisats

och under förutsättning att dess förslag är förenligt med av riksdagen vid

eventuell omprövning av breddningsfrågan fattade beslut, om bemyndi­

gande, att från och med tidpunkt, som järnvägsstyrelsen efter samråd med

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner lämplig, nedlägga persontrafiken

på järnvägslinjerna Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt helt

nedlägga järnvägsdriften och uppriva spåret på järnvägslinjen Tingsryd—

Bredåkra.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

1960 års vägsakkunniga ang. frågan om avgiftsbelagda trafikanläggningar

De sakkunniga konstaterar, att även om den nuvarande väglagstiftningen

icke innehåller något direkt hinder mot avgiftsbelagda trafikanläggningar,

omöjliggör den dock i praktiken genom sin utformning tillkomsten av så­

dana anläggningar. I princip förutsättes sålunda, att för den allmänna sam­

färdseln nödiga vägar och förbindelser bygges genom det allmännas försorg

med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får uttagas för deras

begagnande. Detta har också understrukits av riksdagen senast vid behand­

lingen år 1900 av motioner om utredning angående avgiftsbelagda trafik­

anläggningar in. in. Tredje lagutskottet framhöll dock i anslutning härtill,

90

att under vissa omständigheter avsteg från nämnda principer kunde tänkas

befogade. Enligt utskottet borde en sådan lagstiftning eftersträvas, som

icke hindrade enskilda bolag eller kommuner att anordna avgiftsbelagda

trafikanläggningar, i första hand broar och tunnlar. Även frågan om möj­

lighet att i vissa fall avgiftsbelägga statliga trafikanläggningar av sådant slag

borde därvid upptagas.

De sakkunniga har icke funnit någon mera väsentlig ändring i huvud­

principerna för gällande lagstiftning behöva företagas vid ett eventuellt in­

förande av ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar. Vissa komplet­

terande föreskrifter i väglagen, varigenom såväl enskilda som det allmänna

erhåller möjligheter att enligt en särskild koncessionslagstiftning bygga

och driva dylika anläggningar, vore sålunda tillräckliga. För det fall att

statsmakterna skulle besluta om införande av ett system med sådana möj­

ligheter, har de sakkunniga ansett sig böra framlägga förslag till en särskild

koncessionslag och till vissa kompletterande föreskrifter i väglagen och kun­

görelsen angående statsbidrag till enskild väghållning.

I fråga om skälen för och emot en avgiftsbeläggning anför de sakunniga

i huvudsak följande.

I Amerikas förenta stater har systemet med avgiftsbelagda trafikleder

tillämpats i större utsträckning alltsedan 1930-talet. Systemet har oftast

motiverats med trafikanternas önskemål att kunna välja mellan en längre,

avgiftsfri led med mera långsam trafik och en kortare, avgiftsbelagd led

med snabbare trafik. I den amerikanska vägplanen i mitten på 1950-talet

förutsattes emellertid att särskilda s. k. tullvägar ej skulle komma till an­

vändning vid den fortsatta utbyggnaden av i varje fall det interstatliga väg­

nätet. Härmed sammanhängande frågor har dock ånyo aktualiserats i dis­

kussionen rörande storleken och arten av den bilbeskattning, som kräves

för finansieringen av de föreslagna investeringarna.

Bestämmelser om tullvägar finnes i flertalet delstater. Åtskilliga stater,

inom vilka sådana bestämmelser förut gällt, har emellertid upphävt dessa

under senare hälften av 1950-talet. Bestämmelserna i de olika staterna

varierar rätt avsevärt. Ett vanligt system synes vara, att tullväg bygges och

handhaves av det statliga vägväsendet samt bekostas genom obligationslån

eller annat lån, som upptages med förbehåll, att endast inkomsterna av vä­

gen får tagas i anspråk för betalningen. Finansieringsformen synes, om den

tillämpas på svenska förhållanden, närmast kunna jämföras med statliga

eller halvstatliga bolag. Även andra finansieringsformer har förekommit. I

åtminstone ett par fall har vederbörande delstats framtida inkomster av

bensinskatten ställts som säkerhet för obligationslån. Någon gång har in­

komsterna från en särskilt lönande tullväg använts för att bygga annan

tullväg, varefter det statliga vägväsendet tillgodogjort sig inkomsterna från

hela vägsystemet. Det har också förekommit, att en delstat iklätt sig garan­

ti för lånens återbetalning. I allmänhet har förutsatts, att vägen, efter ut­

Kangl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

91

gången av viss tid eller då samtliga lån amorterats, skulle utan ersättning

införlivas med det statliga vägväsendet och upplåtas för trafik utan avgift.

Enligt de sakkunnigas uppfattning har utfallet i ekonomiskt hänseende av

de avgiftsbelagda vägföretagen i Förenta staterna i allmänhet varit gott, när

det gällt begränsade vägsträckningar med tät trafik, särskilt genomfarts-

vägar från stadscentra till förorterna. Däremot har lönsamheten ofta varit

mindre god för längre vägar med mera begränsad trafikvolym. De erfaren­

heter av tullvägar, som vunnits, torde enligt de sakkunniga knappast vara

ägnade att läggas till grund för en bedömning av förutsättningarna för ut­

förande av tullvägar i Sverige. Härtill är förhållandena alltför olikartade.

De sakkunniga påpekar bl. a., att de amerikanska tullvägarna i flertalet fall

är mycket omfattande företag med anläggningskostnader, som uppgår

till 200—500 milj. dollars. Den årliga trafikmängden på dessa vägar är lägst

en å två milj. fordon. På vissa vägar har trafikmängden uppgått till 50 milj.

fordon.

I Norge har avgiftsbelagda trafikanläggningar främst motiverats av önske­

målet eller nödvändigheten att få till stånd angelägna väg- och broförbin­

delser tidigare än som eljest varit möjligt med hänsyn till de begränsade

investeringsresurserna. Bestämmelser eller föreskrifter rörande avgifter

på allmänna vägar saknas. Ställning till avgiftsfrågan tages i förekommande

fall av de anslagsbeviljande myndigheterna. Det anses dock, att stortingets

medgivande kräves i fråga om genomfartsvägar även om statsbidrag till

projektet icke förutsatts. Avgifterna anpassas vanligen så, att lånen förrän­

tas och avbetalas inom viss tid, vilken icke överstigit tio å femton år för de

senast behandlade projekten. Under senare år har tillstånd till avgifts­

beläggning givits i samband med byggande av större broar eller broar som

ersättning för tidigare färj förbindelser. I några fall har sådant tillstånd

också givits beträffande väganläggningar som förutsatts finansierade helt

eller delvis med lån. Detta gäller, förutom vägar av särskilt intresse för

turismen, vägar som har betydelse för ett begränsat distrikt eller område,

där trafikanterna förklarat sig villiga att åtaga sig denna extra belastning för

att få vägen byggd tidigare än som annars hade varit möjligt med anlitande

av ordinarie anslag från stat och kommun.

De sakkunniga erinrar om att vägväsendet i Norge icke är förstatligat i

samma utsträckning som hos oss. Staten svarar sålunda direkt endast för

huvudvägarna, för vilka anslag beviljas av stortinget. Övriga vägar utbygges

och nnderhålles av de regionala myndigheterna, dock med statsbidrag till

såväl byggande som underhåll. Till städernas vägar och gator utgår däremot

icke sådana bidrag.

Även då det gäller svenska förhållanden, torde enligt de sakunniga svårig­

heterna att inom ramen för de allmänna väg- och broplanerna inom önsk­

värd lid bereda utrymme för vissa större, kostnadskrävande projekt, ha

drivit fram önskemålen om införande av ett system med avgiftsbelagda tra­

Kungl. Maj.ts proposition nr 19 1 år 1963

92

fikanläggningar. Diskussionen om ett sådant system har hittills begränsats

till i huvudsak broföretag över Öresund och Kalmarsund samt i Göteborg,

öresundsbroprojektet är av så speciell karaktär, att det icke synes böra

behandlas i förevarande sammanhang. Frågan om bro- och tunnelföretagen

i Göteborg har numera lösts genom beslut om medelsanvisning i vanlig

ordning. Vad beträffar en broförbindelse mellan Öland och fastlandet erinrar

de sakkunniga om tidigare utredningar i denna fråga. I en av väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen den 21 mars 1949 framlagd utredning rörande bro­

förbindelse över Kalmarsund presenterades två alternativa förslag som

väsentligt skilde sig från varandra beträffande utformningen av den bäran­

de huvudkonstruktionen. Kostnaderna för det billigaste alternativet beräk­

nades i runt tal till 28 milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 7 m och till 32,6

milj. kr. vid en bro- och vägbredd av 11 m. 1954 års Ö-utredning förordade

i ett den 30 juni 1956 avlämnat betänkande rörande Öland att en broför­

bindelse snarast möjligt skulle komma till stånd och underströk angelägen­

heten av att erforderliga förberedande undersökningar bedrevs med all möj­

lig skyndsamhet, så att definitivt ställningstagande till problemet kunde ske

i en nära framtid. De sakkunniga omnämner även en ekonomisk-geografisk

undersökning, som utförts inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen under

åren 1955—1957. I denna har uppskattningar gjorts om bl. a. trafikvinsten

vid tillkomsten av en broförbindelse över Kalmarsund. I anslutning härtill

konstaterar de sakkunniga att intresset för ett system med avgiftsbelagda

trafikanläggningar främst hänför sig till frågan om en fast förbindelse till

Öland.

Gällande grundregel att de för den allmänna samfärdseln nödiga vägarna

och förbindelserna i princip skall byggas genom det allmännas försorg samt

att avgifter icke får uttagas för deras begagnande är enligt de sakkunniga

helt riktig och innebär stora fördelar. Dess tillämpning i praktiken torde

innebära bl. a., att en angelägenhetsgradering av de för utbyggnad aktuella

företagen sker samt att sådana företag, vilkas tillkomst ej är tillräckligt

motiverade ur ekonomiska eller andra synpunkter, ej kommer till stånd.

Att bryta dessa principer genom att införa ett avgiftssystem framstår bl. a.

därför som mindre önskvärt. Dessutom torde med det svenska vägväscndets

nuvarande utformning och den för landets ekonomiska liv betydelsefulla

kostnadsutjämning, som äger rum inom vägväsendet genom beskattnings-

tormerna för motorfordonstrafiken, det närmast kunna betraktas såsom

en återgång till ett föråldrat vägfinansieringssystem, om vägavgifter skulle

tillgripas för finansiering av vissa vägbyggen.

Vissa risker synes sålunda enligt de sakkunnigas mening föreligga, att

vid ett system med avgiftsbelagda trafikanläggningar de allmänna princi­

perna för angelägenhetsgradering av de skilda företagen rubbas. En särskild

förbindelse kan t. ex. för en viss industri eller för befolkningen inom ett

visst område framstå som mycket angelägen utan att därför i övrigt vara

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

93

av sådan vikt för trafikanterna eller kommunikationsväsendet i stort, att

den bör utföras. Detsamma kan gälla med avseende på en speciell turist-

eiler fritidsled. Om i sådana fall förbindelsen kommer till stånd genom

avgiftsfinansiering, medan andra och viktigare leder får anstå, kan detta

innebära en felaktig investeringsavvägning eller prioritering på felaktiga

grunder.

Som skäl för införandet av avgiftsfinansierade företag har enligt de sak­

kunniga ofta hänvisats till att behovet av en viss förbindelse varit så stort,

att en investering i och för sig sannolikt skulle vara företagsekonomiskt

lönsam. Även om så vore fallet, kan vid bedömandet av dessa frågor dock

icke bortses från allmänna prioriteringsgrunder. För dess utförande måste

nämligen kapitalmarknaden i motsvarande mån tagas i anspråk till even­

tuell nackdel för andra viktiga investeringar. Avgörande för ställnings­

tagandet bör till sist vara omfattningen av samhällets totala resurser, vilka

alltid torde framstå som begränsade. I angivna fall bör därför enligt de sak­

kunniga såsom eljest en bedömning göras av företagets angelägenhetsgrad

i förhållande till andra aktuella investeringsobjekt.

Den investeringsavvägning, som sker vid uppgörandet av flerårsplaner,

innebär att många angelägna företag med hänsyn till medelstillgången helt

eller delvis måste ställas på framtiden. Även för övriga områden inom sam­

hällslivet föreligger stora och angelägna investeringsbehov, medan till­

gängliga investeringsmedel är relativt begränsade. Med hänsyn härtill anser

de sakkunniga det icke vara rimligt, att en viss avgiftsbelagd trafikanlägg­

ning får komma till stånd enbart av det skälet, att de ordinarie investerings-

medlen icke tages i anspråk härför. I vart fall då det gäller av det allmänna

byggda företag måste en ingående prövning av angelägenlietsfrågan och

prioriteringsgrunderna komma till stånd såväl då ordinarie investerings­

medel utnyttjas som vid en eventuell upplåning inom eller utom landet av

erforderliga medel.

Vad sålunda anförts gäller enligt de sakkunnigas uppfattning bedöm­

ningen i stort av spörsmålet, huruvida ett system med avgiftsbelagda trafik­

anläggningar bör accepteras. Om fråga uppstår att rent undantagsvis med­

giva ett enda företag kan givetvis sägas, att eu strikt tillämpning av hu­

vudprincipen framstår som mindre berättigad samt att konsekvenserna för

investeringssektorn i dess helhet blir mindre påtagliga.

Frågan om avgiftsfinansiering bör enligt de sakkunniga också ses mot

bakgrunden av den totala motorfordonsbeskaltningens storlek. Är denna

beskattning redan förut hög, kan motstånd mot en dylik finansierings­

metod givetvis väntas bli större än eljest. Dessutom torde under alla för­

hållanden för de närmast berörda trafikantgrupperna och trafikområdena

avgiften framstå som eu form av extra beskattning. Även vid en relativt

låg taxesättning synes man därför kunna utgå från att inom längre eller

kortare tid efter en förbindelses färdigställande, krav kommer att resas på

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

94

att avgiften skall tagas bort eller sänkas för befolkningen inom närmast

berörda region. Ett bibehållande av avgiften kan också verka trafikhäm-

mande och därigenom medföra att förbindelsens kapacitet icke fullt ut­

nyttjas, vilket ur allmänt ekonomiska synpunkter vore mindre tillfreds­

ställande.

Den ifrågasatta avgiftsfinansieringen har ansetts böra begränsas till en­

dast större, angelägnare och särskilt kapitalkrävande företag. I sådana fall

torde oftast enligt de sakkunnigas uppfattning angelägenhetsgraden i och

för sig motivera utbyggnad i sedvanlig ordning med anlitande av allmänna

medel. De sakkunniga ifrågasätter om för överskådlig tid något annat före­

tag — exklusive en eventuell öresundsbro — än en ölandsbro kan komma i

fråga som avgiftsfinansierat företag. Att för detta enda fall göra avsteg från

huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa ett system som

kan medföra förenämnda olägenheter synes icke befogat.

De sakkunniga är sålunda ej beredda förorda införandet av ett system

med avgiftsfinansiering. I fråga om ölandsbron föreligger sociala och andra

skäl för en utbyggnad i sedvanlig ordning. Beträffande tidpunkten för före­

tagets utförande finner sig de sakkunniga ej kunna göra annat uttalande

än att spörsmålet främst synes böra upptagas i den för prövning av väg-

ärenden stadgade ordningen. I anslutning härtill erinrar de sakkunniga om

att förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader författnings­

enligt skall ske under år 1963, att gälla fr. o. m. år 1964. Därest statsmak­

terna skulle finna att avgiftsfinansiering bör komma till stånd, måste

ställning tagas till om företaget lämpligen bör byggas och handhavas av

staten eller genom enskild försorg. Enligt de sakkunnigas mening bör sta­

ten därvid ingalunda a priori uteslutas. Starka skäl synes tala för att ut­

byggnaden sker i statlig regi, då staten förr eller senare skall övertaga bron.

Dessutom torde ett företag av denna storleksordning icke kunna genom­

föras utan statligt bidrag eller statliga garantier i en eller annan form. Olika

mellanformer mellan statligt och privat byggande kan givetvis också tänkas.

Ehuru de sakkunniga icke funnit sig kunna tillstyrka, att ett system med

avgifter för nyttjande av viktiga vägförbindelser införes i landet, har de

likväl ansett sig ej böra underlåta att utarbeta och framlägga förslag till

lagstiftning i ämnet.

Det av de sakkunniga framlagda författningsförslaget benämnes lag om

tullvägar. Lagen är utformad enligt koncessionsprincipen. Det skall ankom­

ma på Kungl. Maj :t att i varje särskilt fall pröva, om företaget skall komma

till stånd samt på vilka villkor detta skall ske. Enligt förslaget får konces­

sion meddelas i sådana fall, då företaget finnes lända till gagn för en större

allmänhet och i övrigt vara lämpligt från allmän synpunkt. Väg för vilken

koncession meddelats benämnes tullväg. Koncession får inte meddelas å

väg, som enligt fastställd generalplan eller stadsplan skall utgöra gata,

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

95

annan allmän plats eller särskilt trafikområde. Ej heller får koncession

meddelas kronan eller annan i lagen om allmänna vägar omförmäld väg­

hållare. Vid detaljplaneringen av vägföretaget skall väsentligen samma ord­

ning tillämpas som vid upprättande, utställande och fastställande av arbets­

plan för allmän väg. Härvid äger koncessionshavare erhålla biträde av veder­

börande vägförvaltning. För tillgodoseende av koncessionshavarens behov

av mark för tullväg upptages i förslaget en bestämmelse att vad i fråga om

allmän väg finnes stadgat om expropriation, vägrätt och tillfälligt upplå­

tande av mark skall äga motsvarande tillämpning å tullväg. Det torde an­

komma på Kungl. Maj :t att bestämma de grunder, som skall gälla för ut­

tagande av vägavgifter. Hur avgiftssystemet i detalj skall utformas får

koncessionshavaren själv bestämma, men taxa eller taxeändring får icke

tillämpas, innan den fastställts av myndighet som Kungl. Maj :t förordnat

därtill. Förslaget innehåller även vissa bestämmelser för reglering av rätts­

förhållandena vid koncessionstidens utgång och vid inlösen före utgången

av denna tid.

I särskilt yttrande har ledamoten von Seth uttalat, att utredningens prin­

cipiella ståndpunkt att det allmänna bör svara för byggande av nödiga all­

männa vägar synes riktig. Företagen måste noggrant angelägenhetsgraderas

enligt vägplanens förutsättningar kompletterade med väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsens fördjupade trafikekonomiska beräkningsgrunder. Vissa av­

vikelser från den önskvärda angelägenhetsgraderingen har måst och kan

alltfort behöva ske av särskilda skäl. Avgiftsbelagda broar och tunnlar bör

få ifrågakomma för att i vissa fall kunna avhjälpa besvärande och samtidigt

kostnadskrävande flaskhalsar. Dessa företag berör emellertid endast en

mindre del av den totala investeringsvolymen. Avgiftsbelagda företag kan

visa sig önskvärda såväl utom som inom planlagt område. Lagförslaget bör

enligt reservantens mening i sistnämnda avseende justeras.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Yttranden

Till trafikutredningens bedömning av utvecklingstendenser­

na på landtransportmedlens område och de redovisade prognosernas

lämplighet såsom underlag för investeringsawägningen ansluter sig uttryck­

ligen överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands

län, och flertalet remissinstanser har lämnat utredningens uttalanden utan

erinran.

En mera tveksam inställning redovisar kommerskollegium, som bl. a.

framhåller att de av järnvägsstyrelsen utarbetade prognoserna för den fram­

tida fördelningen av trafikarbetet mellan olika trafikmedel icke kan anses

tillförlitliga på längre sikt, framförallt icke om prognoserna skulle bygga

på antagandet att obundna konkurrensförhållandcn skall råda inom trafik­

väsendet. Särskilt gäller detta prognoserna beträffande godstransporterna

96

i fjärrtrafik, där järnvägsstyrelsen såsom minimialternativ för järnvägarnas

del räknat med att fördelningen mellan järnväg och andra transportmedel

skulle vara oförändrad om 20 år. Det bör beaktas, att rådande tendens klart

pekar på en fortsatt förskjutning från järnvägs- till landsvägstrafik. Att

upprätta säkra prognoser för en längre tidrymd ter sig över huvud taget

vanskligt med hänsyn till den snabba tekniska och ekonomiska utvecklingen.

Prognosmaterialet bör därför med försiktighet användas såsom grundval

för investeringsplanering och överväganden i övrigt.

Näringsorganisationerna framhåller att järnvägarna synes ha minskat

sin relativa andel av transportarbetet i fj ärrtrafik under efterkrigstiden.

Prognosalternativ 1 skulle således innebära, att den hittillsvarande trenden

i fj ärrtrafikutvecklingen brytes, vilket dock ingalunda kan anses sannolikt.

För en bedömning av järnvägens investeringsbehov på längre sikt ger den

framlagda prognosen enligt organisationernas mening icke tillräckligt un­

derlag.

Då utredningen konstaterar, att prognoserna för lastbilarnas och järn­

vägens trafikarbete delvis repliera på samma trafikunderlag, måste detta

anses naturligt, eftersom här råder ett klart konkurrensförhållande mellan

båda trafikslagen. Att här giva en preferens åt det ena trafikmedlet fram­

för det andra säger sig organisationerna icke för sin del kunna förorda.

Från denna synpunkt inger det allvarliga betänkligheter, att utredningen

arbetar med sådana begrepp som »naturliga», »järnvägsbestämda» eller

»lastbilsbestämda» transporter utan att framhålla deras relativa och tids­

mässigt begränsade betydelse. Detta avspeglar ett statiskt betraktelsesätt,

som icke står i överensstämmelse med den inledande principförklaringen

och som skarpt kontrasterar mot den hittillsvarande utvecklingen på trans­

portområdet.

Organisationerna framhåller, att det för det svenska näringslivet vore

synnerligen olyckligt, om den framtida trafikpolitiken utformades på grund­

val av teoretiska spekulationer om att vissa transporter generellt är »be­

stämda» att tillföras en viss trafikgren. Angeläget är också att en kontinuer­

lig revidering av prognoserna utföres och att särskilt utvecklingen på järn-

vägssidan, där risken för felinvesteringar är mest framträdande, bl. a. med

hänsyn till utvecklingen inom flyg och andra konkurrerande trafikmedel,

mycket uppmärksamt följes. Liknande synpunkter anföres av Kooperativa

förbundet.

Motororganisationerna anser det vara nödvändigt att komplettera och

koordinera prognoserna fram till år 1980. Den föreliggande prognosen för

järnvägstrafiken synes enligt organisationerna icke vara baserad på lika

ingående undersökningar som prognoserna för landsvägstrafiken och bör

därför överarbetas med hänsyn till bl. a. den utveckling inom de andra

transportmedlen, som kan förväntas i ett friare konkurrenssystem.

Åkeriägarnas centralförening betonar vikten av att man frigör sig från

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

97

den enligt föreningens uppfattning förlegade åsikten, att vissa transporter

skall vara förutbestämda för en viss trafikgren. Under hänvisning till ut­

vecklingen i andra länder med konkurrensfrihet på området finner förening­

en anledning förvänta en fortgående ökning av den relativa andelen av trans­

portarbetet hos bilar i fjärrtrafik.

Linjeflyg AB ifrågasätter, om redovisade prognoser är ägnade att ligga

till grund för framtida investeringar. Bolaget anser, att dessa prognoser i

alltför hög grad är grundade på ett statiskt tänkande, där tillräcklig hänsyn

icke tagits till att den tekniska och ekonomiska utveckingen medför för­

skjutningar i de olika trafikmedlens användbarhet och kapacitet.

Rörande frågan om de statliga väginvesteringarna har re­

missinstanserna i allt väsentligt varit ense med utredningen, när den fram­

håller att 1957 års vägplan bör realiseras. Sålunda säger sig t. ex. länssty­

relsen i Skaraborgs län med tillfredsställelse ha noterat, att 1957 års vägplan

enligt utredningens uppfattning bör ur trafikpolitisk synpunkt realiseras i

avsedd takt och omfattning. Länsstyrelsen anser det högst angeläget — icke

minst ur trafikpolitisk synpunkt — att upprustningen av vägnätet påskyn­

das. För att detta skall kunna ske i önskvärd takt är det nödvändigt att er­

forderliga medel anvisas och ställes till förfogande för ändamålet. Länssty­

relsen i Västernorrlands län finner det angeläget, att 1957 års vägplan full­

följes i beräknad omfattning, vilken plan på lång sikt bl. a. torde innebära

väsentliga fördelar för den tunga landsvägstrafiken och dess konkurrensför­

måga. Även länsstyrelsen i Jämtlands län understryker vikten av att gällande

vägplan fullföljes av statsmakterna i föreslagen utsträckning. Näringsorga-

nisationerna framhåller att de med tillfredsställelse hälsar, att trafikutred­

ningen hyser den uppfattningen, att vägplanen från trafikpolitisk synpunkt

bör realiseras i avsedd takt och omfattning. Motororganisationerna, som

också delar utredningens uppfattning att vägplanen bör realiseras, anser det

dock väsentligt understryka, att ett genomförande av den i vägplanen be­

räknade utbyggnaden av vägnätet kan förryckas, om icke anslagen anpassas

till förändringar i prisnivån. I

I anledning av att utredningen ifrågasatt riktigheten av att tillämpa den i

vägplanen rekommenderade bärighetsstandarden också för de

mindre starkt trafikerade länsvägarna understryker väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen att styrelsen ej är beredd att medverka till någon sänkning

av den tillämpade vägstandarden, då detta skulle medföra allvarliga kon­

sekvenser för trafiksäkerheten och trafikekonomin. För att uppnå ett op­

timalt resultat av väginvesteringarna är det nödvändigt att den i vägplanen

rekommenderade investeringsserien — såsom en minimiserie — realiseras

utan några modifikationer med hänsyn till dess takt och omfattning. Enligt

styrelsens mening har det ej framkommit något som talar för en differen-

4 —Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

98

tiering av bärighetsstandarden i den riktning trafikutredningen diskuterar.

Tvärtom har utredningar, som styrelsen utfört under de senaste åren, bl. a.

kartläggningen av skogstransporterna på det allmänna vägnätet samt de på­

gående fordonsvägningarna, givit ökad tyngd åt de rekommendationer som

givits i vägplanen om ett för hela det allmänna vägnätet enhetligt axeltryck.

Skogsbrukets motortransporlkommitté framhåller att skogsbruket för

sina tunga transporter i hög grad är beroende av framkomligheten för tung

trafik på de allmänna vägar, som framgår i eller berör skogsbygd. Från

skogsbrukets sida måste hävdas, att hela det allmänna vägnätet skall medge

trafik med 10 tons axeltryck.

I utredningens bedömning av de statliga järnvägsinveste-

ringarna instämmer flertalet av de remissinstanser, som uttalat sig

härom.

Järnvägsrådet framhåller betydelsen av att järnvägsstyrelsen erhåller

tillräckliga investeringsanslag för kapacitetsökning, rationalisering och mo­

dernisering. Sådana anslag utgör i många fall en förutsättning för att det

av SJ bedrivna rationaliseringsarbetet skall kunna fortsätta och för att SJ :s

trafikapparat skall kunna anpassas och utbyggas till att motsvara den expan­

sion, som i övrigt äger rum i samhället. Rådet tillstyrker, att SJ erhåller ett

årligt investeringsanslag av den föreslagna storleksordningen och under­

stryker samtidigt vikten av att investeringarna insättes företrädesvis på

sådana områden av järnvägsdriften, där snabb och god förräntning kan

förväntas.

Kommerskollegium anser sig sakna anledning till erinran mot det för de

närmaste åren beräknade investeringsbehovet för järnvägarna. Kollegium

vill dock framhålla att beloppet 350 milj. kr. kan vara för högt eller för lågt,

därest beloppet skall ses i belysning av investeringsönskemålen för trafik­

väsendet i dess helhet. Näringsorganisationerna accepterar, att järnvägsin-

vesteringar i enlighet med trafikutredningens förslag under de närmaste

åren hålles i storleksordningen 350 milj. kr. per år. Linje flyg AB anför där­

emot betänkligheter mot att trafikutredningen tagit för gott av järnvägs­

styrelsen redovisat investeringsbehov av 5,2 miljarder kr. för tiden 1960—

1979.

Bland de remissinstanser, som lagt särskilda synpunkter på

investeringsbedömningen, framhåller arbetsmarknadsstyrelsen

att det är av vikt att de arbeten, som upptagits i långtidsplanerna och be­

dömts böra komma till utförande under de närmaste åren, detaljplaneras så

att investeringarna snabbt kan utökas, om detta är önskvärt med hänsyn till

arbetsmarknads- och konjunkturläget. För de ställningstaganden av trafik­

politisk natur, som krävs för denna planläggning och samordning, synes ut­

redningen i huvudsak ha lämnat mera allmänt hållna riktlinjer. Ett mera

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

99

konkret utformat program förefaller önskvärt. Handelsanställdas förbund

understryker vikten av att redovisade investeringsplaner blir föremål för

översyn. Enligt förbundets uppfattning kan nämligen de minskade sam­

hällsekonomiska kostnaderna genom liberaliseringen av vägtransporterna

i annat fall uppvägas av ökade kostnader för trafiken i städer och tätorter.

Trafikutredningens förslag till breddningsundersökningar

lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser, som uttalat sig härom.

Några remissinstanser har dock anfört särskilda synpunkter. Sålunda

framhåller chefen för försvarsstaben att det från totalförsvarssynpunkt är

angeläget att en breddning till normalspår i första hand sker på bandelen

Torved—Gullspång, i andra hand Kalmar—Berga, varigenom två goda

kompletterings- och kringgångsförhindelser erhålles. Länsstyrelsen i Krono­

bergs län instämmer i utredningens förslag att det järnvägskomplex, som

består av linjerna Karlshamn—Vislanda, Norraryd—Kvarnamåla och Bred-

åkra—Växjö upptages till undersökning. Även beträffande linjerna Vis­

landa—Ljungby—Bolmen—Halmstad och Växjö—Hultsfred bör bredd-

ningsalternativet prövas. Länsstyrelsen säger sig vara väl medveten om att

dessa önskemål om spårbreddning icke stöds av räntabilitetsskäl i nuva­

rande läge men anser, att arbetsmarknads-, lokaliserings- och försvars­

politiska synpunkter talar för dess uppfattning. Länsstyrelsen i Blekinge

län säger sig vidhålla sin tidigare uttalade uppfattning, att ombyggnad till

normalspår borde ske av linjen Gxdlberna—Torsås—Bergkvara.

Trafikutredningens uppfattning i frågan om nybyggnad av järn­

vägslinjer delas av samtliga remissinstanser, som uttalat sig härom.

Det helt övervägande antalet av de remissinstanser, som uttalat sig om

nedläggning av trafiksvaga järnvägar, har accepterat trafikutredning­

ens undersökningsprogram. Sålunda anser järnvägsstyrelsen utredning­

ens tidsplan vara en lämplig ram för SJ :s undersökningar under de närmaste

tre åren angående lönsamhet och alternativa trafikformer för de trafiksvaga

linjerna. Styrelsen framhåller dock, att vissa förskjutningar av objekten

mellan olika undersökningsetapper samt mellan grupp A och undersök­

ningsgrupperna kan bli motiverade. Järnvägsrådet anser nedläggningsfrågan

vara mycket betydelsefull för SJ :s ekonomi och understryker vikten av att

planeringsarbetet för nedläggande av järnvägsdriften vid oekonomiska han-

delar bedrives med all kraft. Det bör enligt rådets mening vara en angelägen

uppgift, att en viss sammankrympning av järnvägens transportapparat

åstadkommes i de delar som numera genom landsvägstrafikens expansion

förlorat sin betydelse. Generalpoststyrelsen har intet att erinra mot det av

utredningen och järnvägsstyrelsen uppdragna undersökningsprogrammet

avseende möjligheterna att lägga ned trafiksvaga järnvägslinjer, ej heller

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

100

mot att sådan nedläggning kommer till stånd. Även länsstyrelserna i Älvs­

borgs, Värmlands, Västmanlands och Västerbottens län förordar eller har

intet att erinra mot de principer beträffande nedläggning av trafiksvaga

järnvägar, som utredningen redovisat. Kraftigt stöd för sina förslag finner

utredningen hos Landsorganisationen, som anser motiven att så snart

som möjligt realisera en konkret plan för nedläggning av trafiksvaga järn­

vägslinjer hållbara. Näringsorganisationerna hälsar med tillfredsställelse

utredningens tidsplan för nedläggningsundersökningarna.

Riksförbundet Landsbygdens folk säger sig vara medvetet om, att ned­

läggning av vissa järnvägslinjer av ekonomiska skäl efter hand framstår

som motiverad.

Kommerskollegium och kommittén för näringslivets lokalisering under­

stryker järnvägarnas betydelse i lokaliseringssammanhang och hävdar, att

lokaliseringssynpunkter icke får förbises vid bedömningen av huruvida en

järnvägslinje skall nedläggas eller ej. Arbetsmarknadsstyrelsen instämmer

i utredningens förslag, att nedläggningsundersökningarna bör bedrivas med

största skyndsamhet, men understryker järnvägarnas betydelse som lokali-

seringsfaktor. Styrelsen påpekar, att av de 98 A-centra ligger alla utom ett

och av B-centra alla utom två vid järnväg. Om alla de bandelar, som av

Irafikutredningen föreslagits till nedläggningsundersökning, också skulle

läggas ned, skulle det innebära, att 4 A-centra och 6 B-centra ställdes utan

järnväg. Styrelsen finner därför att det är nödvändigt att ställning tages till

nedläggningarna från fall till fall med beaktande av konsekvenserna för

befintliga företag och med beaktande av önskvärdheten och möjligheterna

att förlägga nya företag till berörda område.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller, att med hänsyn till järnvägens

betydelse som godstransportmedel varje nedläggning av en järnväg kan

komma att innebära, att den berörda bygdens möjligheter till framtida ut­

veckling minskas. En järnväg bör därför icke få läggas ned med mindre det

klart framgår, att järnvägen saknar betydelse för bygdens framtida utveck­

ling. Eljest innebär åtgärden en sänkning av bygdens transportstandard.

Länsstyrelsen är av den bestämda uppfattningen, att en för långt driven

politik, syftande till att lägga ned järnvägar, kan leda till att länets bestånd

som administrativ och ekonomisk enhet rubbas.

Invändningar mot utredningens förslag har framförts av några remiss­

instanser. Sålunda säger sig Svenska järnvägsmannaförbundet vara inför­

stått med, att ytterligare nedläggningar är ofrånkomliga och nödvändiga,

men anser att trafikutredningens förslag till nedläggningsprogram är allt­

för omfattande och att det föreslagna tidsschemat innebär en alltför force­

rad nedläggningstakt. Den mall, som den internationella järnvägssamman-

slutningen angivit — nedläggning om antalet trafikenheter understiger

250 000 per bankm och år -—- anser förbundet icke vara tillämplig i vårt

land. Länsstyrelsen i Östergötlands län finner att utredningens omfattande

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

101

samt i och för sig värdefulla redogörelser för lönsamheten av driften å olika

delar av järnvägsnätet huvudsakligen avser den företagsekonomiska och

ej den samhällsekonomiska lönsamheten av järnvägstrafiken i förhållande

till övrig trafik. Den synes därför otillräcklig som motivering för de om­

fattande järnvägsnedläggelser, som enligt utredningen bör undersökas.

Länsstyrelsen jämför de trafiksvaga banorna med förortstrafiken i Stock­

holm och hävdar, att de trafiksvaga järnvägarna tillfredsställer samma

behov, skolresor, arbetsresor etc., som »spårvagnstrafiken» kring Stock­

holm. Länsstyrelsen påpekar, att det torde betraktas såsom orimligt att

lägga ned den som jämförelse nämnda förortstrafiken. Svenska järnväg^j-

föreningen förutsätter, att enskilda järnvägar ges rätt att lägga ned eller

inskränka driften, då trafiken är klart olönsam, och att vederbörande jarn-

vägsförvaltning inte skall behöva upprätthålla traiiken längre än vad den

finner förenligt med sina intressen.

Beträffande trafikutredningens synpunkter på frågan om ersättnings-

trafikens ordnande har remissinstanserna i huvudsak inte haft något att

erinra. Särskilda synpunkter har dock anförts av flera instanser.

Generalpoststyrelsen understryker vikten av att ersättningstrafiken får

en sådan utformning, att den icke försvårar postverkets strävan efter snab­

bast möjliga postbefordran och postutdelning.

Länsstyrelsen i Kristianstads län finner att nedläggning av en trafiksvag

järnvägslinje alltid medför en viss standardsänkning inom den tillgängliga

transportapparaten och föreslår att statsmakterna visar en betydligt större

generositet mot befolkningen i de bygder, som drabbas av en nedläggning

av trafiksvag linje, än vad som är möjligt enligt gällande direktiv.

Riksförbundet Landsbygdens folk anser att ett oeftergivligt villkor för

att nedläggning skall få ske måste vara, att erlorderlig kollektiv trafik kan

ordnas på annat sätt. Därvid måste alltid tillses att landsvägstrafikens spe­

ciella fördelar utnyttjas. Utredningen har på denna punkt enligt förbundets

mening inte uttalat sig med tillräcklig skärpa. Det är för många företag och

bygder inte tillfyllest att »ersättningstrafiken skall inom rimliga gränser

tillgodose trafikbehovet på ett tillfredsställande sätt». Speciellt goda kom­

munikationer har ofta varit avgörande för lokaliseringen av företag och

valet av bostadsort. En försämring av kommunikationerna kan innebära clt

betydande avbräck för den enskilde och därmed även för vederbörande bygd.

Ä andra sidan kan en järnvägsnedläggelse i vissa fall vara till fördel för be­

folkningen i cn bygd, eftersom linjetrafik med landsvägsbuss lättare kan

anpassas till den nuvarande bebyggelsestrukturen. De olika projekten måste

därför bedömas från fall till fall.

Det angelägna i utredningens förslag om tillräckliga anslag för vägupp-

rustning i samband med järnvägsnedläggning understrykes bl. a. av arbets­

marknadsstyrelsen, statens jordbruksnämnd, länsstyrelserna i Kronobergs,

Blekinge, Kristianstads, Skaraborgs, Värmlands och Gävleborgs län samt av

nä ringsorganisationerna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

102

Beträffande nedläggningsärendenas handläggning anser länsstyrelsen i

Stockholms län det vara av vikt, att länsstyrelserna får deltaga i de för­

beredande undersökningarna och vid upprättandet av förslag till nedlägg­

ning av trafiksvaga järnvägar.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att det ur allmän transporthushållnings-

synpunkt i vissa fall kan vara rationellt att överlåta trafikuppgifterna på

enskilda företag.

De i samband med nedläggningarna förekommande personalfrågorna tas

bl. a. upp av Landsorganisationen, som finner det angeläget, att ned-

läggningsprogrammet realiseras under sådana former, att berörda personal-

och trafikantgrupper i mycket god tid erhåller besked om nedläggningstid-

punkterna, innan besluten verkställs, och att personalomflyttningsproble-

men i dessa fall ägnas tillräcklig uppmärksamhet. Även Svenska järnvägs­

mannaförbundet framhåller vikten av att berörd personal i tid underrättas

om beslut om nedläggningar.

Över järnvägsstyrelsens skrivelser den 31 juli 1962 och den 14 januari 1963

rörande frågan om breddning av järnvägslinjerna Gull-

berna Torsås Bergkvara och Torsås — Kalmar har

yttranden avgivits av länsstyrelserna i Kalmar och Blekinge län.

Länsstyrelsen i Blekinge län konstaterar att en nedläggning av järnvägen

innebär en allmän försvagning av transportapparaten, vilket drabbar berörda

bygd och dess näringsliv, om icke motåtgärder vidtages för att eliminera

eller mildra följdverkningarna. Det allmänna måste därför anses ha skyl­

dighet se till, att bygden kompenseras för olägenheterna av en nedläggning.

Länsstyrelsen framhåller att ett oeftergivligt krav för en eventuell nedlägg­

ning måste vara, att vägnätet inom trafikområdet upprustas. Denna väg-

upprustning, som icke bör belasta ordinarie väganslag, bör påbörjas ome­

delbart efter ett nedläggningsbeslut. Genom utförande av den föreslagna väg-

upprustningen och anordnande av linjetrafik i erforderlig utsträckning

skulle bygden i viss mån kompenseras för de olägenheter, som en nedlägg-

ning av järnvägen onekligen medför.

Länsstyrelsen i Kalmar län anser sig ur verkställda utredningar kunna

utläsa, att länet har en väsentligt lägre standard på persontrafikområdet än

övriga delar av landet och att länet genom en sydostkustbana skulle erhålla

en likvärdig standard i förevarande hänseende till en kostnad av 75 milj.

kr. Vad angår bandelen Gullberna—Torsås—Kalmar finner länsstyrelsen

det framgå av utredningsmaterialet, att, om avsevärda investeringar skall

kunna undvikas i järnvägarna Kalmar—Emmaboda—Karlskrona, Torsås-

banan är behövlig dels för att direkta persontåg skall kunna anordnas mel­

lan tätorterna i Kalmar län, a ena, samt Blekinge och Kristianstads län,

å andra sidan, och dels för att företagsekonomisk effektivitet skall kunna

uppnås genom att trafikunderlaget mellan Kalmar och Blekinge län kom­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

103

bineras och den rullande materielen utnyttjas gemensamt. Vad beträffar

Torsåsbanan, bedömd separat, har i ett av sydostkustbanekommittén och

kommunikationsrådet avgivet yttrande framlagts beräkningar, enligt vilka

underskottet å banan skulle elimineras efter en breddning. Länsstyrelsen sä­

ger sig icke besitta erforderlig sakkunskap för att kunna bedöma om och i

vad män dessa beräkningar är riktiga. Intill dess riktigheten av de sålunda

gjorda beräkningarna vederlagts föreligger emellertid starka skäl för att

icke redan nu vidtaga åtgärder för en nedläggning av Torsåsbanan såsom

järnvägsstyrelsen föreslagit. Länsstyrelsen avstyrker därför bifall till järn­

vägsstyrelsens förslag rörande omläggning av trafiken Kalmar—1Torsås—

Karlskrona till landsväg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Järnvägsstyrelsens i skrivelse den 16 januari 1963 redovisade bredd-

ningsundersökning

av

järnvägslinjerna Vislanda — Karls­

hamn, Växjö — Bredåkra och Norraryd — Kvarnamåla

samt dess hemställan att få nedlägga persontrafiken på linjerna Växjö—

Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt nedlägga driften och

uppriva spåret på linjen Tingsryd—Bredakra har lämnats utan erinran av

chefen för försvarsstaben, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, statens biltra­

fiknämnd samt centrala civila transportkommittén.

Länsstyrelsen i Blekinge län anser, att det berörda trafikområdet efter

järnvägsdriftens upphörande skulle få en transportstandard, som måste

ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Om den föreslagna trafik-

omläggningen trots detta anses böra genomföras, erfordras, att vägnätet

inom trafikområdet upprustas i väsentligt större omfattning än som före­

slagits. Vidare synes kunna fordras, att styckegods- och persontrafiken ord­

nas så att lika goda förbindelser erhålles som om järnvägslinjen ombyggts

till normalspår samt att i linjetrafiken icke uttages högre avgifter än vid

befordran på järnvägen. Länsstyrelsen avvisar tanken på att inskränka drif­

ten på järnvägslinjen Vislanda—Karlshamn eller att lägga den företagna

breddnings- och lönsamhetsundersökningen till grund för en omprövning

av riksdagens principbeslut om breddning av banan. För en fortsatt gynn­

sam utveckling inom Karlshamnsregionen är det av största betydelse att tids­

enliga järnvägsförbindelser finns norrut från Karlshamn med anslutning

till normalspårsnätet vid Växjö.

Länsstyrelsen i Kronobergs län finner det troligt att bilismen bidragit till

att minska järnvägens trafikunderlag men framhåller att järnvägsdriften

inom trafikområdet till synes lämnats åt sitt öde. Bl. a. saknas moderna

lastningsanordningar nästan helt och klagomål har anförts mot tågtiderna

på grund av deras uttunning och de besvärliga eller obefintliga anslutnings­

möjligheterna. Länsstyrelsen kan icke dela den pessimistiska syn på ut­

vecklingsmöjligheterna, som förevarande framställning avspeglar. Förut­

sättningarna för ett tillväxande näringsliv i denna landsända torde enligt

104

länsstyrelsens uppfattning föreligga. En första förutsättning är dock att

området kan erbjuda goda transportförhållanden. Det synes länsstyrelsen

uppenbart att sådana icke kan erbjudas med mindre en breddning företa­

ges. Länsstyrelsen säger sig icke vilja göra gällande, att en breddning kan

bli räntabel, och det synes heller inte sannolikt, att så kan bli fallet inom

överskådlig tid. Frågan om breddning bör emellertid icke endast ses i rela­

tion till SJ:s ekonomi. Om man såsom länsstyrelsen hyser den uppfatt­

ningen, att järnvägsdrift bör bibehållas inom området under alla förhållan­

den, bör den göras så rationell och kostnadsbesparande som möjligt och med

en transportstandard som tillfredsställer rimliga krav. Sammanfattningsvis

anfor lansstyrelsen, att enligt dess uppfattning synnerligen starka skäl talar

för fullföljandet av riksdagens beslut i breddningsfrågan.

Beträffande förslaget till nedläggning finner sig länsstyrelsen böra av­

styrka bifall innan ytterligare och allsidig utredning verkställts rörande kon­

sekvenserna av densamma. Denna utredning torde jämväl böra omfatta frå­

gan om knutpunktstrafikens inverkan på föreslagen trafikomläggning. Be­

träffande ersättningstrafiken anför länsstyrelsen, att kravet på en tillfreds­

ställande transportförsörjning nödvändiggör åtskilliga vägupprustningar.

Det framlagda vägbyggnadsprogrammet torde för länets vidkommande i

och för sig kunna godtagas men kräver komplettering i betydelsefulla hän­

seenden. Länsstyrelsen förutsätter, att kostnaderna för av en nedläggning

nödvändiggjorda vägarbeten bestrides helt med medel, som icke ingår i or­

dinarie väganslag. Länsstyrelsen understryker starkt angelägenheten av att

ett blivande beslut om nedläggning förbindes med föreskrift om att angi­

ven vägupprustning skall vara slutförd innan några inskränkningar vidtages

samt att erforderliga medel för vägbyggnaderna ställes till förfogande.

Flertalet remissinstanser ansluter sig till den av 1960 års vägsalt-

kunniga vid behandlingen av frågan om avgiftsbelagda tra­

fikanläggningar uttalade principen att för den allmänna samfärd­

seln nödiga vägar och förbindelser skall byggas genom det allmännas för­

sorg och med anlitande av allmänna medel samt att avgifter icke får utta­

gas för deras begagnande. Ett antal remissinstanser anser dock att avgifts­

finansiering bör kunna tillgripas i undantagsfall.

Vägsakkunnigas uppfattning att ett system med avgiftsfinansiering ej bör

inforas biträdes av bl. a. riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Skaraborgs

och Värmlands län, Svenska landskommunernas förbund samt Länsväg-

nämndernas förbund. Vissa remissmyndigheter framhåller särskilt risker­

na för rubbningar i angelägenhetsgraderingen och för snedvridning av in­

vesteringsverksamheten om utförandet av avgiftsbelagda trafikanläggningar

skulle möjliggöras. Sålunda anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, alt

tillkomsten av en viss vägförbindelse genom kapitaltillskott från enskilda

intressenter i och för sig icke behöver innebära att den ordinarie vägutbygg-

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

105

naden måste vidkännas en motsvarande inskränkning på annat hall. Sett

i ett större sammanhang bör frågan om byggandet av tnllväg bedömas mot

bakgrunden av samhällets totala resurser och den angelagenhetsgrad som

företaget därvid bedömes ha. De flerårsplaner som upprättas och faststalles

får__efter vederbörlig anslagsbehandling — anses utgöra en objektiv matt­

stock på de möjligheter till väginvesteringar som samhället under tids­

perioden i fråga har. Då vidare, enligt de sakkunnigas mening, f. n. knappast

något företag — ölandsbron möjligen undantagen — kan anses vara sadant

att det har aktualitet såsom tullväg, anser styrelsen, att nagot pataglig

behov av en lagstiftning på området i dagens läge inte föreligger. Liknande

synpunkter anföres av länsstyrelsen i Stockholms län

och Landsorganisatio­

nen. Länsstyrelsen i Älvsborgs län

anser, att en lagstiftning om avgiftsbelag-

da enskilda trafikföretag icke kan väntas fylla något behov annat an i ett par

undantagsfall, vilka icke kan få utgöra skäl för avsteg från huvudprinci­

perna för vägväsendets finansiering.

Länsstyrelsen i Örebro lön ansluter sig till de sakkunnigas uttalande, att

en enstaka bygd icke bör belastas med avgifter för en allmant behövlig trafik­

led Enligt länsstyrelsen i Västmanlands län torde det ej vara orealistisk

antaga, att rätt snart efter färdigställandet av ett avgiftsbelagt företag krav

kommer att ställas på avgiftens borttagande. Liknande synpunkter anfores

av Tjänstemännens centralorganisation, som härjämte framhåller, att av­

steg från hittills tillämpade principer för vägväsendets finansiering icke bor

ske i fråga om en eventuell bro till Öland.

Svenska stadsförbundet anför, att driftekonomisk lönsamhet icke utan

vidare kan betraktas som ett kriterium på att en viss anläggning också har

hö* angelägenhetsgrad. Man måste därför antaga, att den nodvandiga kon-

cessionsprövningen i själva verket skulle leda till att avgiftsfinansierade

företa" ej tilläts att bryta den på en allsidig angelagenhetsprovmng grun­

dade turordningen mellan trafikbyggena. Förbundet framhåller vidare, att

berättigade krav om inlösen av avgiftsfinansierade trafikleder troligen

ganska snart skulle framföras.

Av de remissorgan, som ställer sig positiva till införandet av tullvägar,

anser de flesta att sådana vägar bör komma till utförande endast i speciella

fall Gällande grundregel för vägnätets finansiering synes sålunda endast i

särskilt motiverade undantagsfall böra rubbas framhåller länsstyrelsen i

Östergötlands län, som i allt väsentligt delar de av utredningen framförda

synpunkterna. Den föreslagna koncessionslagen synes enligt lansstyrelsen

fylla sitt ändamål att reglera vissa undantagssituationer. Liknande syn­

punkter framföres av länsstyrelsen i Kopparbergs län. Enligt lansstyrelsen

i Kronobergs län erfordras för anordnande av förbindelser over Ivalmai-

sund och Öresund så stora kapitalinvesteringar att dessa icke synes kunna

rymmas i de näraliggande årens investeringsplaner. Genom medverkan av

4*__Bihang till riksdagens protokoll 1963. 1 sand. Nr 191

Kungl. Maj ds proposition nr 191 år 1963

106

enS1kiIt,kapital Skulle dessa företa§ kunna förverkligas inom snar framtid,

varior länsstyrelsen icke vill motsätta sig att förslaget till lag om tullvägar

införes, da i allt fall Kungl. Maj :ts prövning blir erforderlig för varje före­

tag, och att lagen förutsättes tillämpad med stor restriktivitet. Även läns-

fJurelS.e" 1 Bleldn9e län anser> att en särskild lagstiftning, som i enstaka

fall möjliggör byggande av angelägna, kostnadskrävande väg- eller broföre­

tag, kan innebära en lämplig lösning på vissa trafikproblem. Synpunkter av

liknande innebord framföres av länsstyrelserna i Hallands och Västerbot­

tens lan. Länsstyrelsen i Gävleborgs län kan icke förorda en lagstiftning,

som generellt medger finansiering av väg- och broförbindelser genom av­

gifter. Detta hindrar dock icke, att denna finansieringsform bör kunna an-

vandas , enstaka, speciella fall. Möjligheten står därvid öppen att det enstaka

ioretaget göres till töremål för särskild lagstiftning.

Motor organisationerna anser, att tullvägar skulle kunna tänkas i vissa

speciella fall såsom beträffande kostnadskrävande, större och angelägna

oretag. Organisationerna nämner särskilt broar och tunnlar beträffande

vilka det bedömes som osannolikt att sådana störningar i prioritetsgrade-

ringen, som utredningen har befarat, kan uppstå. KAK tillägger, att även

vagar skulle kunna komma i fråga för avgiftsbeläggning.

Avgiftsbelagda trafikanläggningar bör enligt näringsorganisationerna

kunna komma i fråga som alternativ till redan befintliga kommunikations-

e,,er; Traflkanterna skalle härigenom få frihet att välja antingen den av­

giftsfria gamla leden eller den nya avgiftsbelagda, som dock förutsättes ge

snabbare framkomlighet och förbättrad körekonomi. Främst torde, enligt

organisationerna, enstaka broar och tunnlar samt tillfartsleder till dessa

kunna falla inom angivna kategori. Organisationerna framhåller, att utred­

ningen intagit en alltför kritisk hållning mot avgiftssystemet som sådant,

bl. a. beträffande risken för felaktig investeringsavvägning. Genom kon-

cessmnsforfanmdet synes någon sådan risk enligt organisationernas mening

^ic

e föreligga. Vidare framhålles att utredningen icke tillräckligt synes ha

beaktat de goda erfarenheter man haft av avgiftsfinansierade anläggningar

i USA och andra länder. Aven länsstyrelsen i Uppsala län framhåller, att det

föreslagna systemet med koncessionsprövning synes garantera att endast

angelagna foretag kommer till utförande. Vidare anför länsstyrelsen, att

behovet av okade investeringar inom vägväsendet sedan länge är trängande.

m trycket kan lättas genom tillkomsten av avgiftsbelagda vägförbindelser

synes man ej bora underlåta att möjliggöra detta.

Arbetsmarknadsstyrelsen och länsstyrelsen i Malmölms län har intet att

erinra mot att möjligheter till avgiftsfinansierade anläggningar tillskapas

i enlighet med de sakkunnigas lagförslag.

Nagra remissorgan behandlar de sakkunnigas förslag speciellt med tanke

pa en eventuell broförbindelse till Öland. Sålunda finner länsstyrelsen i

Södermanlands lan det tveksamt, om en särskild lag behövs för ifrågavaran-

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

107

de ändamål. Om det emellertid skulle vara möjligt att snabbare få till stånd

en bro, närmast till Öland, på sätt de sakkunniga angivit vill länsstyrelsen

icke motsätta sig en lösning av brofrågan i enlighet härmed. Länsstyrelsen

i Kalmar län, som i princip delar de sakkunnigas uppfattning, anser att

finansiering av Ölandsbron om möjligt bör ske på vanligt sätt och sålunda

prövas vid upprättandet år 1963 av ny flerårsplan för byggande av storbroar.

Om bron icke skulle kunna inrymmas i nämnda plan, bör emellertid möj­

lighet givas till avgiftsfinansiering av broförbindelsen. Liknande synpunkter

anföres av länsstyrelsen i Gotlands län och Riksförbundet Landsbygdens

folk. Sistnämnda länsstyrelse är dock i själva sakfrågan av annan mening än

de sakkunniga. Alldeles oavsett de garantier som ligger i dels koncessions-

tvånget, dels den omständigheten att det endast är enstaka vägprojekt som

kan bli aktuella som avgiftsfinansierade är enligt länsstyrelsen de sakkunni­

gas samhällsekonomiska betänkligheter överdrivna. Länsstyrelsen har där­

för intet att erinra mot en befogenhet för Kungl. Maj :t att meddela konces­

sioner av förevarande art.

Några remissorgan anser att även andra företag än ölandsbron kan

tänkas ifrågakomma för avgiftsfinansiering. Länsstyrelsen i Jönköpings län

uttalar sålunda att även om man förutsätter att det enda nu aktuella fallet,

bron till Öland, kan komma att inom rimlig tid lösas på annat sätt kan ju

möjligen framdeles något enstaka annat objekt av detta slag framkomma,

varför det enligt länsstyrelsen synes vara av värde att lagstiftningen öppnar

möjlighet till fritt val. Länsstyrelsen i Kristianstads län anför, att flera i och

för sig nödvändiga önskvärda trafikanläggningar torde av statsfinansiella

skäl icke kunna komma till utförande förrän i en avlägsen framtid och syftar

på bl. a. öresundsbron. Genom avgiftsfinansiering skulle dylika trafikleder

kunna komma till utförande snabbare, varför länsstyrelsen tillstyrker, att

ett system skapas, som ger förutsättningar för avgiftsbelagda trafikanlägg­

ningar. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser, att koncession bör

kunna lämnas för anläggning av större parkeringsplatser vid badplatser.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser, att även en vägförbindelse, som har

betydelse ur turistsynpunkt bör kunna komma till utförande genom avgifts­

finansiering och nämner som exempel härpå en vägförbindelse mellan Ljung­

dalen och Vålådalen. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser, att frågan om

avgiftsfinansiering bör ses mot bakgrunden av tidsvinst och trafikutrymme

enligt samma normer som f. n. gäller för t. ex. fordonsparkering. Lagstift­

ningen i ämnet bör f. n. icke utformas så att finansiering medelst avgifter

helt omöjliggöres, då framförallt i de större städerna hindren för trafiken

synes vara så stora att man under en övergångsperiod kan nödgas tillgripa

avgiftsfinansiering av vissa objekt för att bl. a. medgiva utrymme för stats­

bidrag till de mellanstora och mindre städerna. Även för vägar på lands­

bygden kan det enligt länsstyrelsen möjligen bli aktuellt med avgiftsfinan­

siering.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

Några remissmyndigheter har framfört vissa erinringar mot det av de

sakkunniga utarbetade författningsförslaget. Beträffande benämningen

tullvag har länsstyrelserna i Uppsala, Gotlands, Kristianstads och Malmö­

hus lön ifrågasatt om benämningen är lämpligt vald, då den för tanken till

en annan typ av avgift. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna

i Stockholms och Norrbottens län, motororganisationerna samt närings-

organisationerna anser att förslaget bör ändras så att koncession kan med­

delas for väg, bro eller tunnel inom generalplane- eller stadsplanelagt område.

— Beträffande förslaget att koncessionshavaren skall äga erhålla biträdes-

hjälp från vägförvaltningen vid bl. a. upprättande av arbetsplan har erin­

ringar framförts från länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Hallands

och Örebro lån, vilka framhåller, att vägförvaltningarnas skyldigheter i

förevarande hänseende bör starkt begränsas eller helt utgå. — Bestämmel­

serna angående inlösen före koncessionstidens utgång bör modifieras i vissa

avseenden anser länsstyrelserna i Kalmar, Kristianstads och Malmöhus län.

¹⁰⁸

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

Departementschefen

Till ledning för en översiktlig bedömning från trafikpolitisk synpunkt

a' ifrågasatta trafikinvesteringar anger trafikutredningen vissa allmänna

tendenser i trafikens utveckling på längre sikt. Utredningen har grundat

små uttalanden på de prognoser för biltrafik, järnvägstrafik och luftfart,

som jag översiktligt redovisat i samband med behandlingen av de allmänna

riktlinjerna för trafikpolitiken. Utredningen framhåller att persontrafiken

även i framtiden kommer att präglas av bilismens expansion. Man räk­

nar med att var tredje invånare har bil år 1975. Den kollektiva persontra­

fikens utveckling kommer givetvis att påverkas härav. Korthållstrafiken

på järnväg kommer att minska kraftigt samt ersättas med individuell

trafik och i viss utsträckning busslinjetrafik. Kring landets största städer

torde dock den rälsbundna trafiken komma att ingå såsom ett nödvändigt

led i den lokala transportförsörjningen. Personbefordran på långa avstånd

antages vidare — även med beaktande av inrikesflygets utvecklingsmöjlig­

heter — förbli en väsentlig uppgift för järnvägen. I vad gäller godstrafik

synes det trafikutredningen sannolikt att järnvägen för överskådlig fram­

tid kommer att dominera malmtransporter och mera långväga godstrans­

porter, medan lastbilarna successivt övertar en större del av godstrans­

porterna i övrigt. Eftersom transportvolymen totalt sett kan förväntas öka

åtminstone i takt med varuproduktionen men sannolikt mera på grund av

den fortgående strukturomvandlingen inom näringslivet får man __ även

om en inbördes förskjutning sker mellan järnväg och bil — räkna med

ökade uppgifter för båda transportmedlen.

Denna bedömning av de allmänna utvecklingstendenserna inom trafiken

kan jag i huvudsak godtaga. I en aktiv trafikpolitik bör enligt min upp­

no

att tillkalla sådana sakkunniga. Jag anser mig inte i detta sammanhang ha

anledning att utöver vad som skett i det föregående gå in på de spörsmål som

det bör ankomma på de sakkunniga att utreda.

I anslutning till vad 1960 års vägsakkunniga framhållit rörande avgifts-

belagda trafikanläggningar vill jag för egen del anföra följande.

Sedan lång tid tillbaka finansieras de allmänna vägarna och därtill hö­

rande anordningar genom att medel ställes till förfogande över statsbudge­

ten. Några särskilda avgifter för nyttjandet av viss väg upptages inte. Denna

allmänna princip för vägväsendets finansiering har allmänt accepterats och

ansetts medföra stora fördelar från bl. a. kostnadsutjämningssynpunkt.

För att man skall göra avsteg härifrån och tillskapa en lagstiftning, som

har till ändamål att möjliggöra och främja tillkomsten av avgiftsbelagda

trafikanläggningar, måste enligt min mening mycket tungt vägande skäl

kunna anföras. Spörsmålet om införandet av en dylik lagstiftning har i den

allmänna debatten under senare år aktualiserats främst i samband med

behovet av broar över Öresund och Kalmarsund samt vissa bro- och tun­

nelföretag i Göteborg, d. v. s. ett fåtal särskilt kapitalkrävande företag. De

sakkunniga har framhållit att bro- och tunnelprojekten i Göteborg redan

påbörjats efter medelsanvisning i vanlig ordning och att den fasta förbin­

delsen över Öresund synes vara av så speciell karaktär att den inte bör be­

handlas i förevarande sammanhang. Enligt de sakkunnigas mening är det

därför numera endast en fast förbindelse över Kalmarsund som skulle kunna

komma ifråga som avgiftsfinansierat företag. Jag delar de sakkunnigas

uppfattning, att det ej är befogat att enbart för detta fall göra avsteg från

den allmänna huvudprincipen för vägväsendets finansiering och införa en

lag om tullvägar.

I detta sammanhang vill jag anmäla, att en översyn f. n. pågår inom väg-

och vattenbyggnadsstyrelsen av tidigare framlagt utredningsmaterial rö­

rande en broförbindelse över Kalmarsund. Denna översyn bör enligt min

mening bedrivas i sådan takt att ett aktuellt material för ett ställningsta­

gande i frågan om en fast förbindelse till Öland bör finnas att tillgå i god tid

före den förnyelse av flerårsplanerna för väg- och brobyggnader, som för­

fattningsenligt skall äga rum under år 1966. — Med hänsyn till att en fast

förbindelse över Öresund är av speciell karaktär får frågan om avgiftsbe­

läggning av trafiken tas upp till behandling i samband med ett ställningsta­

gande till detta projekt. I

I vad gäller de statliga järn vägsinvesteringarna vill jag erinra om att dessa,

till skillnad från väginvesteringarna, omfattar såväl fasta anläggningar som

rullande materiel. Arbetet för att skapa balans i SJ :s ekonomi är sedan

några år inriktat på att koncentrera företagets verksamhet genom nedlägg­

ning av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc. och

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

in

att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att

ge SJ möjligheter att effektivt konkurrera med övriga transportmedel. Ett

fullföljande av den sålunda påbörjade upprustningen av de järnvägslinjer

som skall bibehållas är från trafikpolitisk synpunkt angeläget så att SJ på

mest rationella sätt kan utföra den andel av transportarbetet som bäst och

billigast ombesörjes med järnväg.

Liksom när fråga är om investeringar i gator och vägar bör givetvis även

järnvägsinvesteringarna alltjämt vara föremål för årlig prövning. Denna

prövning måste ske mot bakgrunden av en så långt möjligt realistisk be­

dömning av investeringsbehovet och räntabiliteten på längre sikt. Självfallet

måste prognoser och investeringsberäkningar även för järnvägens del suc­

cessivt revideras med beaktande av faktisk utveckling och vunna erfaren­

heter.

De nu förutsedda järnvägsinvesteringarna tar främst sikte på att full­

följa den tekniska rationaliseringen och upprustningen av affärsbanenätet

och beräknas ha en inte obetydlig kostnadssänkande effekt bl. a. genom

de av investeringarna möjliggjorda personalbesparingarna. I överensstäm­

melse med bedömningen av järnvägens framtida förutsättningar på trans­

portmarknaden avser den planering på lång sikt av järnvägsinvesteringar,

som senast utarbetats och framlagts av järnvägsstyrelsen, till väsentlig del

investeringsprojekt som berör godstrafiken. Det är enligt min mening nöd­

vändigt att investeringarna på detta sätt koncentreras till de områden av

järnvägsdriften, där utrymme finns för kostnadssänkande rationalisering

och där järnvägen genom ökad effektivitet och höjd standard kan erbjuda

ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. Detta torde

främst gälla i fråga om vagnslastgodstrafiken. Emellertid är jämväl en

fortsatt upprustning av SJ:s persontrafikservice nödvändig, om järnvägs­

trafikens naturliga förutsättningar när det gäller långväga personbefordran

skall kunna tillvaratagas.

Till den koncentration av järnvägsdriften genom nedläggning av trafik­

svaga bandelar in. in., som bör ske parallellt med affärsbanenätets upprust­

ning, återkommer jag i det följande.

Jag övergår härefter till att behandla de i detta sammanhang relevanta

sjöfartspolitiska frågorna och kommer därvid att uppehålla mig vid dessa

något utförligt, eftersom de i ytterst ringa utsträckning tagits upp av tra­

fik utredningen.

Vad sjöfartens anläggningar beträffar är de statliga investeringarna i

första hand knutna till de genomgående farlederna och anordningarna för

fartygens säkra seglation i dessa. De allmänna hamnarna är på ett par un­

dantag när kommunägda och kommunerna svarar för investeringarna i

dessa inberäknat anslutna inseglingsleder. I enlighet med beslut av riks­

dagen år 1957 skall den statliga hamnpolitiken inriktas så, alt den företags­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

112

ekonomiska lönsamheten lägges till grund för hamninvesteringarna. Stats­

bidrag skall endast utgå i de fall, då denna princip av speciella skäl inte

anses böra uppehållas, närmast då för projekt, motiverade av lokaliserings-

och beredskapsskäl. En ytterligare bidragsgrund är att stimulera en från

arbetsmarknadssynpunkt önskvärd tidsförläggning av hamninvesteringarna.

Investeringarna i de allmänna hamnarna har de senaste åren utgjort ca

100 milj. kr. årligen. Utbyggnaderna har till betydande del avsett fördjup-

ningsarbeten, bl. a. för att möta utvecklingen mot stora fartygsenheter inom

särskilt oljetransportsektorn. Omställningen från fasta till flytande bränslen

och bränsleförbrukningens samtidigt starka ökning har över huvud taget

ställt stora anspråk på hamnarna. — Stora investeringar har också gjorts

för att skapa ökad kapacitet för torrlasttrafiken, inte minst utförseln av

olika skogsprodukter. Detta gäller ej endast de allmänna hamnarna utan

också de industriägda lastageplatserna. Den i lastageplatserna tidigare do­

minerande pråmutlastningen har praktiskt taget helt ersatts med uttrans-

port över kaj. Betydande investeringar har även gjorts — såväl inom som

utanför de allmänna hamnarna — i olika anordningar för den starkt expan­

derande färj trafiken.

De statliga insatserna på farledssidan har de senaste åren fått en ökad om­

fattning. Sjömätningen har intensifierats för att möta de nya krav på fram­

komlighet, som de större, mera djupgående fartygen ställer. Fyrskepp har

ersatts med fasta fyrar. Norrlandssjöfarten har fått tillgång till ett radio-

tekniskt navigationssystem, det s. k. deccasystemet, vilket möjliggör exakta

positionsbestämningar oberoende av fartygsläge och väderleksförhållanden.

Den statliga isbrytarkapaciteten har byggts ut, vilket — tillsammans med

utökad tillgång till hamnägda lokalisbrytare och förbättrade säkerhetsan­

ordningar —- givit upphov till en aktningsvärd förlängning av seglations-

säsongen, framför allt för hamnarna i Bottenhavet.

Den inrikes sjöfarten, vilken alltmer inriktats på transport av ett fåtal

stora massvaror, ställer icke särskilt stora krav på särinvesteringar från det

allmännas sida. Den synes i stort sett ha svarat för de kostnader den för­

orsakat. Det för ett konkurrensfrämjande trafikpolitiskt system gällande

kravet att varje trafikgren själv skall täcka sina kostnader kan alltså sägas

vara tillgodosett.

Hamnarnas roll i transportväsendet är genom den utveckling, som skett

sedan länge, mindre knuten till den egentliga inrikes sjöfarten än till upp­

giften att — med eller utan mellanliggande lagring av det befordrade godset

— sammanbinda utrikes- och inrikes transporter. Såsom följd av Sveriges

stora utrikeshandelsvolym får hamnarna därigenom en central roll i det

samlade transportsystemet. Enligt min mening talar starka skäl för att det

under de kommande åren krävs en långtgående anpassning av sjöfarten och

därigenom också av hamnarna till ändrade trafikförutsättningar. Möjlig­

heterna att pressa omlastningskostnaderna och förkorta fartygens ligge­

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

113

tider blir av avgörande betydelse för hur sjöfarten skall kunna konkurreia

med järnvägar och lastbilar om utrikestransporter av i varje fall mera hög-

värdigt gods. In i bilden kommer de praktiska möjligheterna att i ökad om­

fattning gå över till enhetslaster med utnyttjande av pallar, behållare m. m.

I förhållande till konkurrerande transportmedel har sjöfarten i dag en be­

lastning i det stora antalet i transportkedjan ingående, fristående parter.

Samordningsbehovet måste framöver ägnas stor uppmäiksamhet.

Av betydelse är till vilken del nuvarande i hög grad decentraliserade hamn-

system är förenligt med rationella sjötransporter. Ett successivt allt effek­

tivare landtransportsystem reducerar fördelarna av ett starkt förgrenat

hamnsystem. De stora investeringar, som en ändrad godshantering kräver,

lär därtill få inriktas på ett begränsat antal hamnar. De ökade kraven på

farledsdjup, som vissa delar av sjötrafiken ställer, talar också för en kon­

centration. Jag vill vidare erinra om att företrädare för den på Sverige ba­

serade transoceana linjesjöfarten påtalat den kostnadsfördyring, som de

många hamnanlöpen medför. Olägenheterna blir alltmera framträdande ju

mer kapitalkrävande linjesjöfarten blir. Otvivelaktigt skulle en ökad kon­

centration medföra betydande fördelar även i fråga om isbrytning och lots­

ning. Den framtida lotsorganisationen är sedan i våras föremål för prov­

ning av en särskild utredning. Denna skall också framlägga förslag om tim­

kostnaderna för lots- och fyrväsendet skall uttagas från sjöfarten.

De avvägningar, som utformningen av det framtida hamnsystemet nöd­

vändiggör,är delvis mycket svåra. Ett ökat samråd är önskvärt mellan olika

intressenter inom såväl den allmänna som den enskilda sektorn. Krav ställs

på en utökad forskning inom både det tekniska och det ekonomiska fältet.

Rådande utvecklingstendenser dels i Sverige och dels hos våra utländska

handelspartners bör bättre än vad som hittills skett klarläggas för att in­

riktningen av de framtida investeringarna skall kunna bedömas. Staten

torde få taga på sig en väsentlig del av ansvaret för att erforderliga under­

sökningar kommer till stånd. Härigenom ges också hamnarnas huvudman

förbättrat underlag för beslut i olika investeringsfrågor.

Särskilt stora krav på statliga investeringar har ställts av de trafikant-

grupper, som är knutna till sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren och dessas

sjöförbindelser med havet. Godstransporterna mellan vänern- och vättern-

områdena samt västkusten är föremål för undersökning av den år 1961 till­

satta kanaltrafikutredningen. Kanalfrågorna bör enligt direktiven ses i ett

större transportekonomiskt sammanhang. Utredningen har att söka klar­

göra hur de tyngre transporterna inom berörda områden i framtiden kan

komma att utvecklas och hur de bör fördelas mellan sjöfart, järnväg och

landsväg för att det från samhällsekonomisk synpunkt fördelaktigaste re­

sultatet skall nås. Eu bedömning bör göras bl. a. av förutsättningarna att i

stället för en utbyggnad av vattenvägarna tillgodose områdenas ökade trans­

portbehov helt eller delvis med andra transportmedel.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

114

De slutsatser, som utredningen i sinom tid kommer till, och de övervä­

ganden den redovisar bör, såsom jag ser det, kunna få tillämpning inte

endast på de frågor, som utredningen är direkt inkopplad på. De principiella

slutsatserna bör kunna tjäna diskussionen om hamnfrågorna i stort, åt­

minstone beträffande den grad av koncentration eller decentralisering, som

är ändamålsenlig, sedd från helhetens synpunkt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

För den inrikes luftfartens del torde kunna konstateras, att flygplats­

organisationen är väl utbyggd i förhållande till den aktuella trafikefterfrå­

gan och att dess kapacitet lätt kan anpassas även till en ganska betydande

trafikökning. Byggandet av flygfält kan dock i ytterligare några fall visa sig

motiverat och på längre sikt kan de tekniska framstegen på korthållsflygets

område — t. ex. vidareutvecklingen av de s. k. STOL-planen — motivera en

komplettering av flygplatssystemet.

Flygplatsernas kapital tjänstkostnader har hittills inte kunnat täckas av

flyglrafiken. I direktiven för den 1962 tillsatta utredningen rörande luftfarts-

\erkets ekonomi framhålles emellertid, att den principiella utgångspunkten

för utredningens arbete skall vara, att luftfartsverket liksom statens af­

färsverk i övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inklusive förränt­

ning av i verksamheten nedlagt kapital. Detta innebär självfallet inte krav att

en flygplats omedelbart efter sin tillkomst skall vara ekonomiskt självbäran­

de. Bedömningen måste ske över en lämpligt avvägd längre tidsperiod. En­

ligt direktiven skall utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för

investeringspolitiken. Utredningen skall undersöka huruvida anordnande

och förbättring samt drift av flygplatser i ökad utsträckning bör bli en an­

gelägenhet för kommuner och andra lokala intressenter.

Såsom jag framhållit i samband med behandlingen av de allmänna rikt­

linjerna för trafikpolitiken är det från alla synpunkter angeläget, att en

rationell samordning av investeringsverksamheten på trafikområdet kom­

mer till stånd, varvid målsättningen bör vara att skapa ett transportsystem

där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätt

kompletterar varandra. I det föregående har jag lagt fram vissa förslag som

syftar till en ökad samordning av de statliga investeringarna och som jäm­

väl är avsedda att verka i samma riktning i fråga om vissa kommunala tra-

fikinvesteringar. Till en aktiv trafikpolitik hör emellertid, att man i vä­

sentligt större utsträckning än för närvarande centralt kan — i samarbete

med statliga och kommunala myndigheter samt enskilda organisationer —

fortlöpande planera och verka för lämplig avvägning av trafikinvestering­

arna och en rationell uppläggning av trafiken. Av stor betydelse är också

att regionala undersökningar sker i syfte att skapa bästa möjliga trafikser­

vice. Initiativ till dylika undersökningar har tagits bl. a. genom tillsättande

av särskilda utredningar, t. ex. kanaltrafikutredningen. Behovet av ökade

115

insatser är emellertid starkt framträdande. För att möjliggöra en mer aktiv

verksamhet i alla dessa och liknande avseenden erfordras att kommunika­

tionsdepartementets planeringskapacitet förstärks. Förslag härom torde

böra framläggas i nästa års statsverksproposition.

I det följande kommer jag att behandla vissa speciella samordningspro­

blem i storstadsregionerna.

Frågan om den kollektiva närtrafikens framtida anordnande inom stor­

stadsregionerna innefattar åtskilliga komplicerade problem. Helt naturligt

bär problemen blivit först aktuella kring huvudstaden. Ett långvarigt och

omfattande utredningsarbete rörande Stockholmsområdets kollektiva när­

trafik har utförts i syfte att bringa klarhet i problemställningarna. Av grund­

läggande betydelse härvidlag är Stor-Stockholms trafikutrednings tre be-

tänkanden, som framlades i slutet av 1950-talet efter ett tioårigt utrednings­

arbete. Frågekomplexet har därefter varit föremål för vidare studier och be­

arbetning inom berörda trafikföretag, kommuner och kommunala samarbets-

organ.

Under sommaren och hösten har flera för frågans bedömning betydelse­

fulla utredningar slutförts. Sålunda föreligger nu en utredning om Stock­

holms spårvägars taxesystem och framtida ekonomi. Inom SJ har vidare

avslutats vissa undersökningar om lönsamheten i närtrafiken samt utarbe­

tats förslag till ett framtida rationaliserat närtrafiksystem för SJ:s och dess

dotterföretags tåg- och busstrafik inom Stockholmsområdet. En rapport

om ett kollektivt trafiksystem för den framtida trafiken till Stockholms

norra förorter har för kort tid sedan utsänts av Norra förorternas trafikut­

redning till berörda kommuner och trafikföretag för yttrande. Även andra

utredningar föreligger och ytterligare material väntas framkomma under

höstens lopp.

Av fundamental betydelse för bedömningen av den framtida närtrafiken

inom huvudstadsområdet är även den år 1960 fastställda regionplanen för

Stockholmstrakten. Genom denna har skapats en enhetlig plan i vad gäller

huvudlinjerna för områdets utveckling och utbyggnad. I fråga om den kol­

lektiva trafikförsörjningen bygger regionplanen i allt väsentligt på Stor-

Stockholms trafikutrednings undersökningar. Till följd av bl. a. väsentligt

ökade krav ifråga om bebyggelseutvecklingen inom regionen förbereds f. n.

en revidering av regionplanen.

Trafiken — som utgöres av järnvägs-, tunnelbane-, spårvägs- och buss­

trafik —. ombesörjes av ett flertal trafikföretag, bland vilka SJ och Stock­

holms spårvägar är de dominerande. SJ-koncernens trafik inom området

beräknas gå med en förlust på drygt 15 milj. kr. per år. Underskotten på

Stockholms spårvägars trafik uppgår till avsevärt större belopp och torde år

1962, inberäknat kapital tjänstkostnader på de fasta anläggningarna, ha ut­

gjort ca 85 milj. kr. övriga trafikföretag inom området torde i stort sett läm­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

116

na tillfredsställande resultat. Taxenivå, taxesystem och resestandard varierar

rätt påtagligt mellan de olika trafikföretagen. En genomgående beräkning

av biljettpriser och samordnade tidtabeller är krav som förts fram från tra­

fikanthåll.

En betydande befolkningsökning förutses inom Stockholmsområdet för

de återstående decennierna av detta sekel, ökningen kommer i allt väsent­

ligt att äga rum utanför Stockholms stads nuvarande gränser. Även vid en

kraftig expansion av privatbilismen måste den kollektiva trafiken svara för

huvuddelen av resorna mellan bostad och arbetsplats. För att möta denna

utveckling kommer det att krävas miljardbelopp i investeringar för en­

bart den spårbundna kollektiva trafiken. Belopp som mångdubbelt över­

stiger investeringarna för den spårbundna trafikens fasta anläggningar

kommer att erfordras för en med hänsyn till såväl privatbilismen som buss­

trafiken och lastbilstrafiken nödvändig utbyggnad av trafikledssystemet.

Mot bakgrunden av dessa förutsedda investeringskrav framstår en sam­

ordning av planering och utbyggnad av den kollektiva trafikapparaten som

i hög grad angelägen från samhälleliga synpunkter. Eu förbättrad samord­

ning torde även medföra ett effektivare utnyttjande av transportmedel och

anläggningar och ökade rationaliseringsmöjligheter genom stordrift. Inte

minst för möjligheterna att tillgodose önskemålen om ett enhetligt taxe­

system in. m. kräves nya organisatoriska lösningar i samordnande rikt-

ning.

Utredningsarbetet har nu nått så långt att strävandena bör inriktas på att

konkreta åtgärder för samordningen skall kunna vidtagas så snart som möj­

ligt. Samordningen berör ett betydande antal myndigheter, kommuner och

trafikföretag m. m. Utvecklingen hittills tyder på att synpunkterna går

starkt isär, vilket kan komma att avsevärt fördröja en lösning av proble­

men. Med hänsyn härtill torde ett initiativ från statens sida vara motiverat

för att söka närma de olika intressenternas ståndpunkter till varandra och

därmed underlätta en lämplig lösning av problemkomplexet. Gjorda sonde­

ringar tyder också på att önskemål finns bland berörda intressenter för en

sådan medverkan från statens sida.

Enligt min mening bör en sådan medverkan för frågans lösning få den

formen, att en särskild statlig förhandlingsman eller förhandlings- och utred­

ningsman utses. Uppgiften bör därvid vara att genom förhandlingar mellan

berörda intressenter söka sammanjämka dessas ståndpunkter samt utarbeta

förslag till gemensamma lösningar av den kollektiva närtrafikens problem i

området. Målet för arbetet bör vara att mot bakgrund av bl. a. regionplanen

uppnå en lösning som innebär en fullgod trafikservice inom området till

lägsta samhällsekonomiska kostnad. Arbetet bör i första hand inriktas på att

genom organisatoriska åtgärder möjliggöra sådan samordning inom närtra­

fiken, att investerings-, drift- och taxepolitik smidigt kan inriktas mot nyss­

nämnda mål.

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

117

Ett definitivt ställningstagande till formerna för förhandlingsarbetet bör

emellertid ske först efter närmare samråd med berörda intressenter. Jag har

för avsikt att under den närmaste tiden ta upp överläggningar härom med

vederbörande myndigheter, kommuner och trafikföretag m. fl. Därefter

torde jag på nytt få anmäla ärendet för Kungl. Maj :t.

Likartade närtrafikproblem kan väntas successivt uppkomma även i

andra storstadsregioner och sannolikt först i Göteborgsregionen. Problemen

där har dock inte tillnärmelsevis nått samma dimensioner som i Stock­

holmsområdet. Det grundläggande utredningsunderlaget, exempelvis region­

plan, föreligger ej heller ännu för Göteborgsområdet. Om föreliggande in-

korporeringsplaner förverkligas, torde samordnade lösningar av närtrafik­

problemen i Göteborgsområdet kunna nås lättare än i Stockholmsområdet.

Något motsvarande initiativ för andra förortsregioner än huvudstadens

synes mig med hänsyn till det sagda inte f. n. påkallat. Utvecklingen bör

dock fortlöpande följas. Man torde kunna utgå ifrån att det fortsatta arbetet

med lösandet av samordningsproblemen för Stockholmsområdets närtrafik

kommer att ge värdefulla erfarenheter till gagn även för övriga storstads­

regioner.

Härefter övergår jag till att behandla vissa frågor rörande breddning till

normalspår av smalspåriga järnvägslinjer och nedläggning av tx-afiksvaga

järnvägar in. in.

Såsom trafikutredningen föreslår bör ifrågakommande undersökningar

rörande breddning av smalspåriga järnvägslinjer drivas parallellt med

nedläggningsundersökningar. Kvarvarande smalspårslinjer har nämligen i

flertalet fall ett så ringa trafikunderlag att breddning oftast inte är eko­

nomiskt försvarlig. Den berörda bygdens trafikförsörjning bör undersökas

i ett vidare sammanhang än såsom allenast en järnvägsekonomisk fråga.

Detta sker regelmässigt i samband med nedläggningsundersökningarna.

Från trafikpolitisk synpunkt bör endast sådana breddningsprojekt, vilkas

kapitaltjänstkostnader kan förväntas bli till fullo täckta, upptagas till när­

mare prövning. Vid sin behandling av vid 1953 års riksdag väckta motio­

ner rörande vissa breddningsprojekt framhöll statsutskottet (SU 1953: 9)

bl. a. att eu konkret plan för det fortsatta breddningsarbetet enligt utskot­

tets mening borde upprättas. Sedan vissa då aktuella breddningsfrågor blivit

lösta och sedan utvecklingen inom järnvägstrafiken under det gångna de­

cenniet, som jag förut antytt, lett till att antalet breddningsprojekt som

bör komma till utförande numera måste anses vara ytterst ringa, bör det

fåtal fall som kan bli aktuella behandlas inom ramen för den ordinarie

prövningen av SJ :s investeringar i allmänhet. Någon särskild breddnings-

plan är enligt min mening inte erforderlig. Breddningsprojekten bör inordnas

bland SJ :s övriga investeringar och i princip realiseras i den ordning, som

tillämpas för dessa investeringar, d. v. s. i första band med hänsyn till in­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

118

vesteringarnas räntabilitet. Till vissa konkreta breddningsprojekt återkom­

mer jag i det följande.

I vad gäller nybyggnad av järnvägslinjer framhåller trafikutredningen

att den allmänna järnvägsbyggnadsepoken i vårt land i stort sett avslutades

i och med inlandsbanans färdigställande år 1937. Vissa mindre nybyggnads­

företag har dock genomförts även under senare år och förslag har i skilda

sammanhang framförts om ytterligare nybyggnadsprojekt. Jag delar tra­

fikutredningens uppfattning att från trafikpolitisk synpunkt krav på lön­

samhet bör uppställas på investeringar i varje ifrågakommande järnvägs-

byggnadsprojekt. I fråga om såväl nybyggnads- som breddningsprojekt kan

lokaliserings- och försvarspolitiska överväganden givetvis tänkas komma

att påverka bedömningarna av huruvida visst projekt bör trots bristande

räntabilitetsförväntningar komma till utförande. Denna bedömning måste

uppenbarligen ske från fall till fall. Generellt giltiga riktlinjer kan därför

inte komma ifråga.

Nedläggning av trafiksvaga bandelar utgör en naturlig anpassning till

de förändrade förhållanden på transportmarknaden som inträtt bl. a. till

följd av bilismens expansion. Man räknar f. n. med att ungefär hälften

av SJ-nätet inte längre är ekonomiskt bärkraftigt och driften av dessa

linjer har beräknats vid ingången av budgetåret 1961/62 medföra en årlig

belastning för SJ på närmare 200 milj. kr.

Järnvägsstyrelsen har sedan 1959 — då den trafikerade banlängden upp­

gick till ca 14 800 km — fått tillstånd att helt eller delvis lägga ned tra­

fiken på 53 järnvägslinjer med en sammanlagd banlängd av 2 042 km, och

dessa nedläggningar har med något undantag redan genomförts. Man torde

kunna konstatera att det varit möjligt att genomföra nedläggningarna utan

större olägenheter för de berörda bygderna och att den anordnade ersätt-

ningstrafiken på landsväg i vissa avseenden medfört en förbättrad trans­

portservice. Såsom arbetet med nedläggningsfrågorna i praktiken bedrivits

har det ej heller varit fråga om enbart ett snävt beaktande av statsbaneföre-

tagets företagsekonomiska intressen. I stället har prövningen av nedlägg-

ningsärendena fått formen av en allsidig trafikplanering, där man — med

utnyttjande av transportmedel mer avpassade för det förefintliga trafik­

underlaget och med beaktande av de transportekonomiska synpunkterna —

sökt att i rimlig grad tillgodose glesbygdens transportbehov.

Då erfarenheterna av hittills genomförda nedläggningar sålunda har vi­

sat att det trots de farhågor som i skilda sammanhang yppats om de ne­

gativa verkningarna av järnvägsnedläggelser varit möjligt att genom tra­

fikomläggning skapa en tillfredsställande trafikservice till lägre samhälls­

ekonomisk kostnad bör undersökningarna rörande möjligheterna att lägga

ned driften helt eller delvis på trafiksvaga järnvägslinjer med kraft full­

följas. Ehuru stora belopp årligen krävs för att upprätthålla driften på

sådana linjer, måste man nämligen konstatera att många av de berörda

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

119

bygderna likväl inte lämnas den trafikservice som vore önskvärd. I anslut­

ning härtill vill jag framhålla att enligt min mening bör — såsom led i den

tidigare berörda samordningen av trafikinvesteringarna — även i ökad ut­

sträckning göras mer omfattande, regionvis upplagda undersökningar av

möjligheterna att med lämplig koordination av de olika transportmedlen ge

en bättre trafikservice i olika delar av landet. Det torde få ankomma på kom­

munikationsdepartementet att sörja för att dylika undersökningar blir ut­

förda.

De i trafikutredningens undersökningsprogram upptagna trafiksvaga lin­

jerna har en total banlängd på nära 7 200 km, vilket motsvarar ca 47 pro­

cent av SJ:s hela år 1960 kvarvarande linjenät. De trafiksvaga linjer, som

enligt utredningen i regel endast bör ifrågakomma för lönsamhetsunder-

sökning, enär de av olika sociala skäl bedömts tills vidare inte kunna läggas

ned, har av utredningen benämnts linjegrupp A. Linjer för vilka nedlägg-

ningsundersökning bör genomföras har hänförts till en linjegrupp B. För­

slag om överförande av viss linje från en grupp till en annan bör enligt

utredningen i första hand framläggas av järnvägsstyrelsen. Nedläggnings-

undersökningarna beträffande de till linjegrupp B hänförda bandelarna

och vissa av bandelarna i linjegrupp A — sammanlagt 88 linjer om 4 400

km — skall enligt utredningen ske före den 1 januari 1965 och lönsamhets-

undersökningarna beträffande övriga linjer skall ha skett före den 1 sep­

tember 1963.

Sedan undersökningar slutförts har järnvägsstyrelsen i fråga om åtta

linjer om 222 km funnit att nedläggning inte för närvarande är motiverad.

I fråga om övriga linjer, för vilka enligt programmet möjligheterna till ned-

läggning skall undersökas, har järnvägsstyrelsen efter verkställda undersök­

ningar erhållit begärda nedläggningsbemyndiganden för 34 linjer med en

sammanlagd banlängd på 1 335 km. Framställning om nedläggning har in­

kommit beträffande ytterligare sju linjer. I fråga om tre av dessa linjer

måste före eventuellt beslut om nedläggning frågan om breddning under­

stallas riksdagen och jag återkommer i det följande till detta spörsmål.

Återstående 39 i programmet upptagna linjer är för närvarande alla — med

något undantag — föremål för undersökningar inom SJ :s centralförvaltning

eller distriktsförvaltningarna. I vad gäller lönsamhetsundersökningarna har

järnvägsstyrelsen i samband med anslagsberäkningarna för budgetåret

1964/65 anmält att undersökningarna givit till resultat att det totala under­

skottet på de trafiksvaga bandelarna uppgår till 238 milj. kr. per år vid

1962 års kostnadsläge och nätets omfattning den 1 juli 1963. Styrelsen har

samtidigt meddelat att styrelsen avser att påbörja nedläggningsundersök-

ningar beträffande vissa bandelar i linjegrupp A.

Såsom jag framhållit i det föregående bör möjligheterna att ersätta tra­

fiksvaga och numera mindre ändamålsenliga järnvägslinjer med andra och

lämpligare transportmedel skyndsamt prövas. Enligt min mening bör under-

Kiingl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

120

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

sökningarna successivt anpassas till förändringar i de faktiska förutsätt­

ningarna för järnvägsdriften på de olika linjerna i SJ:s hela linjenät. Det

angelägna i att utan tidsutdräkt pröva förutsättningarna för att överföra

trafiken till landsväg är särskilt påtagligt med hänsyn till att tidskrävande

vägupprustning ofta visar sig erforderlig innan en nedläggning kan genom­

föras.

I vad gäller formerna för nedläggningsärendenas handläggning vill jag

erinra om den redogörelse härför, som jag lämnade i 1960 års statsverks-

proposition och mot vilken riksdagen inte uttalade någon erinran (bil. 8 s.

101, SU 1960: 6, rskr. 1960: 6). Trafikutredningen anser för sin del att nu­

varande handläggningsgång bör såsom i allt väsentligt tillfredsställande

tills vidare bibehållas. Flertalet remissinstanser har ej heller haft något att

erinra häremot. För egen del vill jag i detta sammanhang särskilt under­

stryka betydelsen av det samråd som äger rum i dessa ärenden med repre­

sentanter för kommuner, näringsorganisationer in. fl. i de bygder som be­

rörs av trafikomläggningarna.

I anslutning till de järnvägsfrågor, som jag nu behandlat, vill jag även

anmäla vissa breddningsprojekt i fråga om vilka riksdagen begärt under­

sökning eller redan fattat principbeslut. Sålunda hemställde 1955 års riks­

dag (rskr. 1955: 330) att Kungl. Maj :t skulle låta undersöka olika alterna­

tiva lösningar av frågan om trafiken på den smalspåriga (1 067 mm) järn­

vägslinjen Gullberna—Torsås—Bergkvara och i samband därmed på den

likaledes smalspåriga (891 mm) linjen Torsås—Kalmar såsom led i en tänkt

sydostkustbana. Nämnda riksdagsskrivelse överlämnades av Kungl. Maj :t

till trafikutredningen att tagas under övervägande vid fullgörande av utred­

ningsuppdraget. Trafikutredningen har för sin del funnit, att trafikunderla­

get för bandelen Gullberna—Torsås—Bergkvara, bedömd separat, inte är eller

kan väntas bli av sådan storlek och karaktär, att det motiverar någon mera

betydande uppoffring av investeringsmedel. Trafikutredningens uppfattning

är vidare att frågan om breddning av dessa linjer inte har något nödvändigt

samband med en tänkt sydostkustbana utan kan bedömas separat. Enligt tra­

fikutredningens uppfattning föreligger därför inga skäl till breddning av dessa

linjer eller till inspikning av järnvägsspåret på linjen Gullberna—Torsås—

Bergkvara till samma spårvidd som nu finns på linjen Torsås—Kalmar. I stal­

let talar starka skäl för linjens nedläggning. Beträffande tanken på en sydost­

kustbana framhåller utredningen i övrigt att avgörande skäl för anordnande

av en dylik bana hittills inte förebragts.

I skrivelse den 24 maj 1961 har järnvägsstyrelsen hemställt om be­

myndigande att lägga ned trafiken på järnvägslinjerna Gullberna—Torsås

—Bergkvara och Torsås—Kalmar. Nedläggningen beräknades medföra en

nettoförbättring av SJ:s rörelseresultat på ca 1,1 milj. kr. Under hänvisning

till bl. a. statsutskottets förutnämnda utlåtande uppdrogs sedermera åt

121

järnvägsstyrelsen att verkställa undersökning även av frågan om bredd­

ning av dessa linjer såsom del i en eventuell normalspårig bana Linköping—

Berga—Kalmar—Karlskrona. Järnvägsstyrelsen har dessutom erhållit

Kungl. Maj:ts uppdrag att jämväl redovisa vissa alternativa tågplaner, som

visar hur persontrafiken kan organiseras efter ett eventuellt genomförande

av sydostkustbaneprojektet med sträckning över Emmaboda eller Torsås.

Efter verkställda undersökningar har järnvägsstyrelsen funnit att det

lokala trafikunderlaget för en breddning av ifrågavarande smalspårslinjer

är obetydligt. En ombyggnad till normalspår skulle endast öka den belast-

ning, som den nuvarande smalspårsdriften utgör på SJ:s ekonomi. Enligt

järnvägsstyrelsens mening är vidare järnvägsförbindelsen mellan Kalmar

och Karlskrona icke behövlig för att ordna Karlskronas fjärrförbindelser i

riktning mot Stockholm eller för Kalmars fjärrförbindelser i riktning mot

Malmö. Styrelsen anser därför att dess tidigare förslag rörande omlägg­

ning av trafiken Kalmar—Torsås—Karlskrona till landsväg är den enda

tänkbara lösningen från såväl företagsekonomisk som samhällsekonomisk

synpunkt.

För egen del anser jag att de av trafikutredningen och järnvägsstyrelsen

anförda skälen mot en breddning av järnvägslinjerna Gullberna—Torsås—

Bergkvara och Torsås—Kalmar är övertygande. Jag kan därför inte till­

styrka breddning av dessa linjer och anser mig inte heller kunna förorda

det framförda alternativa förslaget om inspikning av järnvägsspåret på lin­

jen Gullberna—Torsås—Bergkvara till samma spårvidd, som nu finns på

linjen Torsås—Kalmar. Frågan om nedläggning av trafiken torde få prövas

i vanlig ordning. Vid en omläggning till landsvägstrafik aktualiseras frågan

om en upprustning av vägnätet och vid prövningen av denna fråga torde böra

övervägas de av länsstyrelserna i Kalmar och Karlskrona anförda syn­

punkterna.

Ombyggnad till normalspår av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bred-

åkra—Växjö enligt det av 194G års riksdag fattade principbeslutet (rskr.

1946: 210) togs ursprungligen upp på beredskapsstat men uppfördes enligt

beslut av 1952 års riksdag på SJ :s ordinarie investeringsprogram. Efter

förnyad prövning beslöt 1954 års riksdag (rskr. 1954: 127) att ombyggnads­

arbetena på dessa linjer inte skulle igångsättas med mindre läget på arbets­

marknaden påkallade deras utförande som sysselsättningsarbeten. Bortsett

från vissa smärre terrasseringsarbeten har nämnda riksdagsbeslut såvitt

avser dessa linjer inte realiserats.

Trafikutredningen framhåller att det i belysning av den trafikutveck­

ling, som ägt rum sedan riksdagens principbeslut fattades, står klart för

utredningen, att det berättigade i att bredda endera av linjerna Bredåkra—

Växjö och Karlshamn—Vislanda numera kan från samhällsekonomisk syn­

punkt starkt ifrågasättas. Under alla omständigheter måste breddning av

båda dessa, varandra närliggande parallella järnvägslinjer anses helt ute­

Kurtgl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963

122

sluten. Trafikutredningen förordar därför att beslutet inåtte omprövas se­

dan ny breddningsundersökning kommit till stånd.

Den av järnvägsstyrelsen företagna nya breddningsundersökningen jämte

den parallellt härmed företagna nedläggningsundersökningen visar bl. a. att

persontrafiken på ifrågavarande linjenät under åren 1951—1961 minskat

med 56 procent, paket- och ilstyckegodstrafiken med omkring en tredjedel,

fraktstyckegodset med 58 procent och vagnslastgodset med 60 procent.

Breddning till persontrafikstandard bedöms av styrelsen såsom orealistisk

och breddning till godstrafikstandard beräknas vid 1961 års pris- och löne­

nivå och 1960 års godsvolym ge ytterst ringa marginal för ränta och av­

skrivning på nedlagt kapital. Järnvägsstyrelsen finner att investeringar i

breddning på detta linjenät inte är ekonomiskt motiverade och fram­

håller i övrigt att järnvägarnas betydelse för trafikförsörjningen i området

numera minskat väsentligt genom bilismens utveckling. Styrelsen hemstäl­

ler därför — efter samråd med bl. a. arbetsmarknadsstyrelsen och Närings­

livets trafikdelegation — om tillstånd att få nedlägga persontrafiken på lin­

jerna Växjö—Tingsryd och Norraryd—Kvarnamåla samt att få helt ned­

lägga driften på linjen Tingsryd—Bredåkra.

Järnvägsstyrelsens framställning har lämnats utan erinran av de centra­

la myndigheter, som yttrat sig över densamma. De i ärendet hörda läns­

styrelserna har uttryckt farhågor för att järnvägsdriftens upphörande skul­

le ogynnsamt påverka utvecklingen inom området. Länsstyrelsen i Blekinge

län understryker härvid betydelsen av att järnvägsförbindelserna från

Karlshamn norrut göres tidsenliga och anslutes till normalspårsnätet vid

Växjö. Jag vill erinra om att en lösning i enlighet med vad länsstyrelsen

förordat också berör bandelen Norraryd—Kvarnamåla, som inte ingår i

1946 års principbeslut om breddning. Länsstyrelsen i Kronobergs län avstyr­

ker den föreslagna nedläggningen i avvaktan på ytterligare utredning och

anser starka skäl tala för fullföljandet av breddningsbeslutet.

I likhet med trafikutredningen och järnvägsstyrelsen anser jag mig inte

kunna tillstyrka breddning av båda de här ifrågavarande järnvägslinjerna.

Med hänsyn härtill och då det trafikkomplex, som det här gäller, bör få

förutsättningslöst lösas på grundval av de utredningar, som hittills verk­

ställts och ytterligare erfordras, synes lämpligt att riksdagens principbeslut

om breddning av ifrågavarande linjer nu upphäves. Frågan om den lämp­

liga anordningen av trafiken i detta område torde, sedan erforderliga kom­

pletterande undersökningar verkställts, få prövas och avgöras av Kungl.

Maj :t i vanlig ordning.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte

1. föreslå riksdagen att upphäva det av 1946 års riksdag

fattade principbeslutet om breddning till normalspår av lin­

jerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö;

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

123

2. bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande i anled­

ning av vad jag anfört i övrigt rörande de statliga trafik­

investeringarna m. m.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

IV. Reformer på järnvägstrafikens område

Trafikutredningen

Ersättning till SJ för driften av icke lönsamma järnvägslinjer

I enlighet med de riktlinjer, som på grundval av förslag av 1948 års järn-

vägstaxekommitté (SOU 1956:54) angivits i prop. 1958: A 77 (prop.

1958: B 1, SU 1958: B 6, rskr. 1958: B 74), har SJ sedan budgetåret 1958/59

erhållit ett årligt driftbidrag som kompensation i viss utsträckning för så­

dana icke företagsekonomiskt motiverade prestationer, som SJ har att ut­

föra. En omprövning av bidraget har förutsatts komma att ske i samband

med att ställning tages till trafikutredningens förslag. Driftbidraget har

utgått med 100 milj. kr. för ettvart av budgetåren 1958/59 och 1959/60 samt

med 80 milj. kr. för budgetåren 1960/61, 1961/62 och 1962/63.

Med hänsyn till den kraftiga försämringen av SJ :s driftresultat beräk­

nades för budgetåret 1960/61 ett underskott om 70 milj. kr. på SJ:s fond.

Riksdagen beviljade — utöver nämnda driftbidrag — häremot svarande an­

slag (SU 1960: 139, rskr. 1960: 320). Av beloppet behövde dock endast 20,4

milj. kr. tagas i anspråk. Även 1961 och 1962 års riksdagar beviljade anslag

för täckning av beräknat underskott å SJ:s fond med vardera 50 milj. kr.

Intill dess de i det föregående (sid. 83 ff) angivna lönsamhets- och ned-

läggningskalkylerna för dels de tillsvidare icke nedläggningsbara trafik­

svaga järnvägslinjerna (linjegrupp A), dels de för nedläggningsundersök-

ning i första hand ifrågakommande linjerna (linjegrupp B) verkställts av

järnvägsstyrelsen och godkänts av Kungl. Maj :t samt nedläggningspröv-

ning i samtliga förekommande fall ägt rum, saknas en mera säker känne­

dom om storleken av den ekonomiska belastning, som löpande åvilar SJ

till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafikering.

1948 års järnvägstaxekommitté framhöll i sitt förut nämnda betänkande,

att den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmer om­

fattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke hade ekonomiskt bär­

kraftig trafik, medförde långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxe-

politisk natur. De förluster, som denna trafik åsamkade SJ, hade måst

täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar. För att få en uppfatt­

ning om storleken av denna företagsekonomiska belastning på SJ anmodade

taxekommittén järnvägsstyrelsen att upprätta en resultatredovisning för de

trafiksvaga bandelarna, avseende förhållandena år 1952. Omräknat till 1955

års kostnads- och taxenivå beräknades härvid det sammanlagda under­

skottet till närmare 200 milj. kr. Kommittén föreslog, som förut antytts, att

SJ skulle erhålla en partiell ersättning från statsverket för förlusterna på

de trafiksvaga bandelarna med 100 milj. kr. per år.

125

Den i föregående avsnitt framlagda beräkningen av de trafiksvaga ban-

delarnas underskott (jfr sid. 85) grundar sig på den år 1960 av järnvägs­

styrelsen framlagda separatredovisningen för år 1958. För linjegrupperna

A och B har därvid beräknats ett totalunderskott av 194,5 milj. kr. vid 1958

års trafikomfattning och trafikstruktur samt 1960—1961 års kostnads- och

intäktsförhållanden.

Vid järnvägsstyrelsens underskottsredovisning har emellertid undersök-

ningsramen vidgats till att —• utöver linjegrupperna A och B — omfatta

jämväl linjer med en trafikintensitet mellan 625 000 och 800 000 bruttotonkm

per bankm och år, vilka med hänsyn till att de samtliga utvisat underskott

ansetts av styrelsen böra inräknas i linjegrupp A. Den sammanlagda längden

av linjer med dylik trafikintensitet är ca 590 km, vilket motsvarar 4 procent

av 1960 års linjelängd. Transportarbetet på linjerna uppgick år 1959 till

1,4 procent av det totala (exkl. malmtrafiken på malmbanan). Underskot­

tet på linjerna har, efter gottskrivande av matarvärdet, beräknats till 27

milj. kr. Lägges detta till de beräknade underskotten, 194,5 milj. kr., på

linjegrupperna A och B, skulle det totala underskottet stiga till 221,5

milj. kr.

Ifrågavarande järnvägslinjer är icke av den karaktär, som i allmänhet

förknippas med begreppet trafiksvag linje. De är i och för sig förhållande­

vis trafikstarka men likväl under nuvarande driftförhållanden olönsamma.

Den omständigheten, att vissa av dessa linjer nyligen elektrifierats eller

ombyggts till normalspår, talar för att de efterhand kan komma att upp­

visa bättre resultat. Linjerna torde vara mer eller mindre nödvändiga för en

rationell drift av affärsbanenätet, och deras relativt höga trafikintensitet

ger vid handen, att möjligheterna till kostnadssänkande driftrationalise­

ring här bör vara större än i fråga om de klart trafiksvaga bandelarna. Ut­

redningen anser därför, att dessa linjer tillsvidare icke bör inräknas i

linjegrupp A.

Trafikutredningen anser det realistiskt att räkna med, att den årliga

belastningen på SJ till följd av de trafiksvaga järnvägslinjernas trafike-

ring uppgår till omkring 200 milj. kr. Ett krav på affärsbanenätet att läm­

na ett bidrag till den andra delen av nätet på omkring 200 milj. kr. betyder

i själva verket, att den ekonomiska målsättningen för affärsbanenätets del

höjes avsevärt. I stället för ett förräntningskrav på 4 3U procent skulle då

krävas en förräntning av minst 15 procent. Av skäl, som utvecklats i det

föregående, kan en dylik anordning av samhällsekonomiska skäl icke god­

tagas; taxesättningen på affärsbanenätet måste anpassas till de trafikekono­

miska förhållandena på detsamma.

Trafikutredningen anser, att den övergångstid, under vilken trafikerings-

pliktcns omfattning så långt tillsvidare är möjligt nedbringas, kan beräknas

räcka i varje fall intill utgången av budgetåret 1964/65. Ett förbättrat un­

derlag för beräkningen av SJ :s driftbidragsbehov föreligger emellertid nu-

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

126

Kungi. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

mera, sedan resultatet av 1958 års bandelsredovisning framlagts. En om­

prövning av kompensationsbeloppets storlek torde därför med ledning här­

av samt av det fortlöpande nedläggningsarbetets resultat fortsättningsvis

böra äga rum. Ett mera slutgiltigt beräkningsmaterial för fastställande av

driftbidragens storlek torde dock enligt planen icke komma att föreligga

förrän för budgetåren från och med 1966/67, då vid riksdagsbehandlingen

härav beslut om samtliga i undersökningsetapperna I—IV ingående järn­

vägslinjer beräknas ha meddelats.

Trafikutredningen anser för sin del, att en av de väsentligaste förutsätt­

ningarna för friare förhållanden på transportmarknaden är, att SJ helt

kompenseras för trafikeringsplikten med avseende på de trafiksvaga järn­

vägslinjerna (linjegrupperna A och B).

Utredningen har på grundval av det uppställda undersökningsprogrammet

sökt bilda sig en uppfattning om nedläggningarnas reducerande verkan på

SJ :s ekonomiska belastning. Det har härvid icke ansetts realistiskt att utgå

från att nedläggningsundersökningarna 100-procentigt skall resultera i

nedläggningar, respektive, att nedläggningarna alltid kan komma till stånd

i omedelbart sammanhang med undersökningsframläggande. Beräknad

reduktion och kvarstående belastning, som sålunda indicerar driftbidrags-

behovets storlek, framgår av efterföljande tablå. Utredningen har där räk­

nat med att särkostnadsunderskottet bortfaller omedelbart i och med att

nedläggning verkställts, medan andelen i samkostnaderna antagits komma

att falla bort med allenast en femtedel under varje år efter nedläggningen.

I utlåtande av den 17 augusti 1957 över 1948 års järnvägstaxekommittés

betänkande förordade trafikutredningen, att ett provisoriskt driftbidrag

till SJ skulle bygga på vissa bestämda förutsättningar. Ett ofrånkomligt

villkor för statsbidrag borde sålunda vara, att ett från samhälleliga synpunk­

ter motiverat nedläggningsprogram för den tid, som omfattades av provi­

soriet, fastställdes och med kraft fullföljdes. För att icke statsbidraget

skulle motverka och fördröja nedläggningen, borde det tillsvidare endast

utgå såsom ersättning till täckande av underskott på trafiksvaga järnvägs­

linjer, vilka icke inginge i nedläggningsprogrammet. Dessutom förutsatte ut­

redningen, att effektiv kontroll vunnes över att statsbidraget icke utginge

med högre belopp än som med hänsyn till landets transportförsörjning vore

oundgängligen nödvändigt. Separatredovisning av driften på trafiksvaga

järnvägslinjer borde periodvis framläggas av järnvägsstyrelsen. Provisoriet

borde ej ges längre giltighet än tre år. Skulle under denna tid anledningar­

na till utgivande av statsbidrag försvinna eller kraftigt reduceras borde

givetvis en omprövning av bidragsbeloppens storlek ske. En förbättring

av SJ :s ekonomiska resultat, som ej hade sin grund i förändringar på de

trafiksvaga bandelarna, utan vore att hänföra i huvudsak till affärsbane-

nätet, borde dock ej föranleda en omprövning av statsbidragsbeloppets stor-

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

127

Järnvägsnedläggningarnas beräknade inverkan på de trafiksvaga järnvägslinjernas underskott

samt täckning av detta enligt trafikutredningens förslag

(milj. kr.)

Budgetår

1960/61

1961/62

1962/63

1963/64

1964/65

1965/66

Underskott:

Före budgetårets nedläggningar..

200

194

180

158

144

130

Bortfall genom nedläggningar

under budgetåret............................

6

14

22

14

14

10

Efter budgetårets nedläggningar .

194

180

158

144

130

120

Genomsnittligt underskott under

budgetåret.........................................

197

187

169

151

137

125

Täckning:

Förhöjning av affärsbanetaxan ..

67

—

—

—

—

—

Särskilt anslag ................................

50

—

—

—

—

—

Driftbidrag.........................................

80

187

169

151

137

125

S:a täckning

197

187

169

151

137

125

lek under treårsperioden. En sådan förbättring borde snarare leda till en

taxereduktion.

I vad avser nedläggningsprogrammets fullföljande och kontroll av drift-

bidragsbehovets minimering bör dessa förutsättningar för det proviso­

riska driftbidraget alltjämt för framtiden gälla. Linjegrupp A förutsättes

i princip icke utökas med ytterligare järnvägslinjer. Skulle emellertid järn­

vägsstyrelsen finna utanför linjegrupperna A och B fallande järnvägs­

linje icke företagsekonomiskt motiverad att längre drivas, bör linjen hän­

föras till linjegrupp A, därest Kungl. Maj :t efter prövning av nedlägg-

ningsframställning finner så böra ske. Trafikutredningen förutsätter vida­

re, att SJ tillvaratager alla möjligheter till besparingar på de trafiksvaga

linjerna, så att icke relationen mellan kostnader och intäkter ytterligare

försämras. Vid beräkningen av det årliga driftbidraget torde dock senast

verkställda bandelsredovisning med korrektion för verkställda nedlägg­

ningar få läggas till grund, enär kravet på en årlig detalj beräkning för varje

linje skulle föra för långt.

Som tidigare framhållits anser trafikutredningen, att som villkor för

driftbidrag bör ställas vissa krav på järnvägarna. Ett villkor är kravet på

driftekonomisk och trafikstatistisk redovisning för de trafiksvaga järnvägs­

linjerna. Detta krav på separat bandelsredovisning är dock icke något nytt.

En dylik redovisningsform tillämpades på sin tid inom SJ fram till år 1928,

då den av kostnadsskäl slopades. 1942 års järnvägskostnadsutredning före­

slog (SOU 1949: 5) att resultatredovisningar årsvis för olika trafikslag och

bandelar måtte införas vid SJ. På framställning av 1948 års järnvägstaxe-

128

kommitté upprättades inom järnvägsstyrelsen en resultatredovisning för de

trafiksvaga järnvägslinjerna år 1952. En liknande redovisning upprättades

för år 1958 på initiativ av trafikutredningen.

Med den anordning för fastställande av kompensation för den kvarva­

rande trafikeringsplikten, som trafikutredningen föreslår, blir för fram­

liden behovet av separatredovisning av de trafiksvaga järnvägslinjernas

driftresultat än mera påtagligt. Trafikutredningen föreslår därför, att åt­

gärder för åstadkommande av en vart tredje år förnyad dylik redovisning

— i den mån den icke redan vidtagits -— i överensstämmelse med av 1942

års järnvägskostnadsutredning uppdragna riktlinjer snarast måtte vidtagas.

Frågan om resultatredovisning för envar av de i affärsbanenätet ingående

järnvägslinjerna, är däremot ett spörsmål, som faller inom ramen för järn­

vägsstyrelsens företagsekonomiska bedömande.

Beträffande finansieringen av driftbidraget för underskottstrafiken vid

SJ framhåller trafikutredningen, att det icke torde vara av avgörande trafik­

politisk betydelse om man väljer att via en fond utjämna kostnaderna inom

den totala transportapparaten eller att lämna bidrag av allmänna medel.

Utredningen anför emellertid, att det är rimligt att samtliga medborgare

bidrar till upprätthållandet av samhällsnödvändig underskottstrafik. Med

hänsyn härtill förordar utredningen, att driftbidraget tillsvidare i avvaktan

på fortsatt utredning rörande frågan om en utjämningsfond utgår av all­

männa budgetmedel.

Kungl. Maj:ts proposition nr i91 år 1963

Ekonomisk målsättning för SJ:s verksamhet

Sedan slutet av 1800-talet har såsom ekonomisk målsättning för SJ:s

verksamhet gällt, att — utöver täckning av kostnaderna för drift och av­

skrivningar — förräntning skall eftersträvas av ett på visst sätt fixerat, i

järnvägarna nedlagt kapital, numera i SJ :s bokföring rubricerat såsom

»Statskapital».

Till denna målsättning anslöt sig i princip 1948 års järnvägstaxekommitté

(SOU 1956:54) under angivande, att den gällande ekonomiska målsätt­

ningen för SJ innebar full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver

förräntning av det i SJ bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tids­

perioder. Med full realekonomisk kostnadstäckning avsågs därvid bl. a.,

att avskrivningar ägde rum på grundval av nupriser. Kommittén utgick från

att räntekostnaden för det av SJ disponerade statskapitalet liksom tidigare

skulle kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden.

Därest SJ:s intäkter under ett lågtrafikår blev otillräckliga borde värde-

minskningsavsättningen reduceras i sådan grad, att balans åstadkoms mel­

lan intäkter och kostnader, varvid felande avskrivningsbelopp skulle föras

»inom linjen» för att täckas av intäkter under kommande år.

I prop. 1958: A 77 uttalade föredragande departementschefen, att den då

129

gällande målsättningen för SJ :s verksamhet borde bibehållas. Förräntning-

en av statskapitalet borde dock ske efter den räntefot, till vilken förränt-

ningskravet bestämts för statens investeringar i allmänhet. Vidare borde

principen om fulla avskrivningar varje år efter nupriser upprätthållas, för

att en rättvisande resultatredovisning för statsbaneföretaget skulle ernås.

Eventuellt uppkommande underskott borde täckas genom anslag på drift­

budgeten.

Trafikutredningen framhåller, att man, vid bedömandet av frågan om

målsättningen för SJ :s framtida företagspolitik, bl. a. måste klarlägga,

huruvida samma målsättning med avseende på avkastningen bör tillämpas

för såväl det trafiksvaga järnvägsnätet som affärsbanenätet. Den gällande

ekonomiska målsättningen för SJ innebär ett visst avkastningskrav på järn-

vägsrörelsen såsom helhet. De trafiksvaga järnvägslinjernas olönsamhet

har därvid medfört, att SJ fått föra en mera kortsiktig taxepolitik på affärs-

banenätet. Taxepolitiken har bl. a. måst avse att låta affärsbanenätet bidra

till att täcka förlusterna på de trafiksvaga linjerna.

Fram till början av 1950-talet har de skilda järnvägslinjernas bidrag till

täckande av järnvägsdriftens totala kostnader varit olika stora utan att

uppenbara samhällsekonomiska nackdelar uppstått. Denna fördelning av

kostnadstäckningen har dock i allmänhet icke gått längre än att den kunnat

— i stora drag — betraktas såsom ett sätt att täcka järnvägstrafikens resi-

dualkostnad, något som icke rimligen kunnat ge anledning till befogade

invändningar från olika trafikantgruppers sida. Den del av denna kost­

nadsfördelning, som inneburit en kostnadsutjämning, d. v. s. att vissa trafi­

kantgrupper fått bidra till att täcka en del av mindrekostnaderna för andra

trafikantgrupper, har sålunda tidigare varit tämligen begränsad. Det är i

detta avseende som de senare årens utveckling medlört en avgörande och

betänklig förändring.

Det hittillsvarande kostnadsutjämningssystemet inom SJ medför numera

sådana olägenheter, att detsamma varken ur järnvägsekonomisk eller från

samhällsekonomisk synpunkt längre kan godtagas, låt vara att olägenheter­

na i viss mån begränsats genom de från och med budgetåret 1958/59 ut­

gående driftbidragen till SJ. Möjligheter måste därför beredas SJ att an­

passa taxesättningen på affärsbanenätet till de trafikekonomiska förhållan­

dena på detsamma. I detta syfte förordar trafikutredningen, att driftbidrag

till SJ skall utgå till täckande av underskottet på de trafiksvaga järnvägs­

linjer, på vilka driften tillsvidare upprätthålles. Eu differentiering av den

ekonomiska målsättningen för affärsbanenätet och för de trafiksvaga .järn­

vägslinjerna är därjämte nödvändig. 1 fråga om affärsbanenätet lar målsätt­

ningen sikte på visst nettoöverskott men i fråga om de trafiksvaga järn­

vägslinjerna på minimering av driftunderskottet och därmed av behovet av

driftbidrag.

Affärsbanenätet — på vars drill ur principiell synpunkt i stort sett cn-

5 — Bihang titt riksdagens protokoll 1963. 1 samt. Nr 191

Kungl. Maj:ts proposition nr 191 år 1963

130

dast företagsekonomiska aspekter bör anläggas — måste sålunda enligt

trafikutredningens uppfattning anses såsom eu separat rörelsegren.

Det hittillsvarande förräntningskravet, betraktat såsom maximum för

taxeuttaget, har helt sin upprinnelse i den monopolställning, som järnvägar­

na innehade före bilismens genombrott. De på förräntningskravet grundade

maximitaxorna hade till sylte — förutom att möjliggöra eftersträvad för­

räntning -— att skydda trafikanterna mot monopolmissbruk samt att dess­

utom vid den sålunda fastställda maximiavkastningen ernå bästa möjliga

kapacitetsutnyttjande (volymmaximering).

I nuvarande och än mer i kommande konkurrensläge på transportmarkna­

den föreligger emellertid icke någon fara för att järnvägstaxorna skulle

höjas mera kraftigt, därest prissättningen på järnvägens transporttjänster

blev fri. Trafikutredningen anser sig ha anledning utgå från att SJ ej heller

kommer att begagna tillfälliga monopol- eller bristsituationer i transport­

försörjningen för en extrem vinstmaximering. I detta sammanhang må

också erinras om de principer, som ligger till grund för gällande allmänna

näringslagstiftning, vilken med det förslag rörande SJ :s taxesättning som

trafikutredningen i det följande framlägger bör bli tillämplig också på SJ:s

rörelse. Vidare innebär genomförandet av ett system med effektiv kon­

kurrens att inom alla inrikes trafikgrenar marknads- och kostnadsbetingel-

serna i sista hand blir den faktor, som bestämmer räntabilitetsutfallet. Att

vid ett dylikt system beskära järnvägens räntabilitetsmöjligheter medelst

huvudsakligen historiskt betingade maximitaxor saknar samhällsekonomisk

grund. Trafikutredningen anser sålunda att någon anledning att bibehålla

maximitaxor inom järnvägstrafiken i princip icke längre finns.

Beträffande avkastningskraven anför trafikutredningen, att om — såsom

hittills varit fallet — avkastning inlevereras till statsverket blott i den mån

överskott återstår sedan fulla avskrivningar efter nupriser företagits, så

äger den eftersträvade förräntningen lägsta prioritet bland olika kostnads­

poster. Häremot kan invändas att räntan på upplånat kapital borde betrak­

tas sasom en kostnad, vilken SJ :s rörelse enligt kostnadsansvarighetsprin-

cipen måste bära och som därför borde bestridas före avskrivningar. Med

ett dylikt betraktelsesätt ställes ett reellt förräntningskrav på SJ.

Till närmare belysning av ett dylikt krav på ränteavkastning i affärs,

banerörelsen kan jämförelse göras med förhållandena inom ett privat stor­

företag. Detta arbetar regelmässigt med såväl eget som främmande kapital.

Pa det upplanade kapitalet måste affärsmässig ränta — redan före avskriv­

ningar betalas, och denna ränta utgör sålunda en kostnad av samma

ofrånkomliga art som driftkostnaderna för rörelsen. Ägarna av det egna

kapitalet erhåller däremot utdelning på detsamma endast i den mån netto­

överskott av rörelsen uppkommer.

Trafikutredningen anser — för att SJ i ekonomiskt hänseende skall för

framtiden bli mer jämställd med enskilda företag även i vad avser skyldig­

Kungl. Maj. ts proposition nr 191 år 1963

131

heterna -— det reella räntekravet böra begränsas till den del av det på affärs-

banenätet belöpande statskapitalet, som rimligen kan för ett stort järnvägs­

företag anses motsvara utifrån upplånat kapital. Det synes lämpligt att be­

stämma låneandelen till 75 procent av statskapitalet, på vilken andel ränta

bör beräknas enligt normalräntefoten för lån från statens utlåningsfonder,

för närvarande 4 s/4 procent, och erläggas före avsättning till värdeminsk-

ningskonto.

Avkastningssträvandena bör givetvis omfatta förräntning även av åter­

stående 25 procent av statskapitalet. Den förräntning, som totalt sett bör

eftersträvas för affärsbanerörelsen och sålunda utgöra en allmän riktlinje

för taxesättningen i den mån marknadsförhållandena så medger, torde till

fullföljande av analogin med de privata företagen och under hänsynstagan­

de till för dem föreliggande beskattningsförhållanden därför böra ta sikte

på en förräntning om för närvarande 5 ä 6 procent på affärsbanenätets hela

statskapital.

När det gäller nyinvesteringar i järnvägsdriften bör i princip det krav på

högre räntabilitet uppställas, som kan följa av att det aktuella ränteläget

ligger högre och av att 25 procent av nytillskjutet kapital behandlas såsom

eget kapital, för vilket jämväl de vid privat företagsverksamhet föreliggande

beskattningsförhållandena bör beaktas.

I det föregående har berörts den förhållandevis stora belastning på SJ:s

ekonomi, som pensionsutgifterna under ett tämligen långt övergångsskede

kan beräknas utgöra. Denna utgiftsbelastning motsvarar för budgetåret

1960/61 tillhopa 26,4 procent av SJ:s löneutgifter. Det har av järnvägs­

styrelsen upplysts, att denna höga finansiella belastning kan beräknas

bestå under längre tid framåt. Detta i förening med den omständigheten,

att SJ icke getts möjlighet att i erforderlig utsträckning fondera medel för

kommande pensionsutbetalningar, kan komma att väsentligt påverka SJ :s

avkastningsmöjligheter. Vid bedömandet av utgångspunkterna för taxe­

sättningen bör — i överensstämmelse med hittills inom SJ tillämpad praxis

— hänsyn till dessa SJ :s finansiella förpliktelser icke tagas i större utsträck­

ning än vad som motsvarar de försäkringstekniskt beräknade pensionerings-

kostnaderna. Trafikutredningen finner att denna fråga bör göras till före­

mål för utredning i särskild ordning.

1948 års järnvägstaxekommitté ansåg den gällande ekonomiska målsätt­

ningen för SJ :s verksamhet innebära viss förräntning av statskapitalet i ge­

nomsnitt för längre tidsperioder. Ett dylikt betraktelsesätt medför att vid

förekommande taxerevisioner bör eftersträvas ett rörelseresultat som medger

dels en genomsnittlig förräntning av i det föregående angiven storlek un­

der en lämpligt avvägd tidsperiod framåt i tiden — exempelvis en period

om sex år — (framåtblickande förräntning), dels också täckning för even­

tuellt under en på motsvarande sätt bestämd, bakomliggande tidsperiod upp­

komna brister i täckningen av företagets avskrivnings-, ränte- och drift­

Kungl. Maj.ts proposition nr 191 år 1963