2

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

Förslag

till

Förordning

om ändrad lydelse av 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen den

28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen den 28

september 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

56 §.

4 mom. På Konungen ankom­

mer att meddela de ytterligare fö­

reskrifter angående högsta hastig­

het, som med hänsyn till särskilda

förhållanden må för viss tid fin­

nas påkallade beträffande riket i

dess helhet eller del därav. Där an­

nat icke angivits i föreskriften, in­

nebär denna ej ändring av annan i

denna förordning eller med stöd

därav meddelad föreskrift om lägre

hastighet.

4 m o m. Konungen eller den myn­

dighet som Konungen bestämmer

meddelar de allmänna föreskrifter

om högsta hastighet på väg utom

tättbebyggt område som kunna fin­

nas påkallade. Om annat icke angi­

vits i föreskriften, innebär den ej

ändring av annan i denna förord­

ning eller med stöd därav medde­

lad föreskrift om lägre hastighet.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt

därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssam­

ling. 1

1 Senaste lydelse av 56 § 4 mom. se 1961:297.

4

lertid nödvändiga. Om differentierade fartgränser skall kunna införas in­

om önskvärd tid är det angeläget att förberedelsearbetet påbörjas snarast.

Härför fordras ett principiellt ställningstagande av Kungl. Maj :t och riks­

dagen.

Kungl. Maj:ts proposition nr ili år 1967

Gällande bestämmelser

Enligt 46 § 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr

6i8) — VTF — skall fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten

och behörig hänsyn till omständigheterna kräver. Särskilt åligger det föra­

re av fordon att hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt låg has­

tighet i vissa uppräknade fall, som återspeglar situationer där sikten kan

antas skymd eller förhållandena i övrigt påbjuder särskild försiktighet.

Bestämda hastighetsgränser gäller enligt förordningen dels för vissa tyng­

re fordon och fordonskombinationer, dels för fordon i allmänhet vid färd

inom tättbebyggt område, dels för vissa fordon med band eller med hjul av

hårt material. Bestämmelserna återfinns i 56 § 1—3 mom. VTF och inne­

bär bl. a., att buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton inte får föras med

högre hastighet än 90 km i timmen på motorväg och i övrigt 70 km i tim­

men, samt att fordons hastighet inom tättbebyggt område inte får överstiga

50 km i timmen.

Enligt 56 § 4 mom. VTF ankommer det på Kungl. Maj :t att meddela de

ytterligare föreskrifter angående högsta hastighet som med hänsyn till sär­

skilda förhållanden kan finnas påkallade för viss tid beträffande riket i dess

helhet eller del därav. Om sådan föreskrift ej anger annat, innebär den inte

ändring av annan i VTF eller med stöd därav meddelad föreskrift om lägre

hastighet. De s. k. tillfälliga hastighetsbegränsningarna har meddelats med

stöd av denna bestämmelse. Detta gäller inte de föreskrifter som utfärdats

om begränsad hastighet i anslutning till övergången till högertrafik. Dessa

bar meddelats efter särskilt beslut av riksdagen. I det följande ges en när­

mare redogörelse för utfärdade bestämmelser om tillfällig hastighetsbe­

gränsning.

Bestämmelserna i 56 § 1—3 mom. VTF och föreskrifter som utfärdats

med stöd av 4 mom. gäller enligt 5 mom. inte utryckningsfordon och andra

fordon i vissa situationer av nödkaraktär. Undantag från hastighetsbestäm-

melserna kan också meddelas av vissa myndigheter genom s. k. lokala tra­

fikföreskrifter enligt 61 § VTF eller genom dispenser för särskilt ändamål

med stöd av 63 § VTF. Lokal trafikföreskrift rörande färdhastighet med­

delas alltid av länsstyrelse. Hastighetsgränser som Kungl. Maj :t bestämt

med stöd av 56 § 4 mom. VTF får inte höjas genom lokal trafikföreskrift.

6

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

1/11 t. o. in. 30/11 1966

90 km/tim.

80 km/tim.

90 km/tim.

90 km/tim.

90 km/tim.

16/12 1966 t.o.m. 8/1 1967

17/3 t.o.m. 29/3 1967

12/5 t.o.m. 15/5 1967

22/6 t.o.m. 31/7 1967

Med undantag för begränsningen vid årsskiftet 1962/1963 har hastighets­

begränsningarna från och med april 1962 inte gällt vid färd på motorväg.

I skrivelse den 15 december 1966, nr 367 (prop. 1966: 133; L3U 56) har

riksdagen bemyndigat Kungl. Maj :t att besluta om de hastighetsbegräns­

ningar som är påkallade av övergången till högertrafik. Därefter har i

kungörelsen den 13 januari 1967 (nr 8) om övergången till högertrafik

och hastighetsbegränsning m. m. i samband därmed föreskrivits vissa

hastighetsgränser för motorfordon. Under tiden fr. o. m. den 1 augusti

1967 intill tidpunkten för övergången den 3 september 1967 kl. 5 gäller

gränsen 90 km/tim. Den avser inte färd på motorväg. Därefter intill

dess annat bestäms får motorfordon inte föras med högre hastighet än 40

km/tim., där hastigheten vid övergången är begränsad till 50 km/tim. en­

ligt 56 § 2 mom. VTF eller lokal trafikföreskrift, 90 km/tim. på motorväg

samt i övrigt 60 km/tim. t. o. in. den 5 september 1967 och därefter 70 km/

tim.

Fram till sommaren 1964 hade de tillfälliga hastighetsbegränsningarna

karaktär av försök. Under åren 1961 och 1962 planlades de och studerades

under särskilda observationsperioder av 1961 års trafiksäkerhetskommitté.

Från och med påskhelgen 1963 har effekten av begränsningarna sta­

tistiskt följts upp och materialet bearbetats inom statens trafiksäkerhets­

råd enligt Kungl. Maj :ts särskilda uppdrag. Resultatet av försöken redovi­

sas utförligt i prop. 1964: 132. I propositionen konstaterade föredragande

departementschefen, att man i hastighetsbegränsningarna funnit ett effek­

tivt medel att nedbringa antalet olyckor i trafiken. Bestämmelserna i 56 § 4

mom. VTF, enligt vilka det ankommer på Kungl. Maj :t att när särskilda

förhållanden påkallar det föreskriva hastighetsbegränsning för viss tid, in­

fördes enligt uttalanden vid dess tillkomst för att möjliggöra en försöksverk­

samhet. Mot bakgrund av de vunna erfarenheterna tog departementschefen

upp frågan om hastighetsbegränsningarnas användning och föreslog, att in­

stitutet i fortsättningen så länge trafikbilden är väsentligen oförändrad skul­

le utnyttjas regelbundet i trafiksäkerhetens intresse. Riksdagen bereddes i

propositionen tillfälle att avge yttrande över vad sålunda och i övrigt anförts

om tillämpningen framdeles av 56 § 4 mom. VTF. På hemställan av tredje

lagutskottet anmälde riksdagen (L3U 32; Rskr 182) att den inte funnit an­

ledning till erinran mot propositionen.

Statens trafiksäkerhetsråd har i enlighet med sitt uppdrag fortlöpande

ingett rapporter till Kungl. Maj :t om verkningarna av de hastighetsbegräns­

ningar som gällt. I februari i år har rådet upprättat en sammanställ­

8

Kungl. Maj.ts proposition nr ill år 1967

vägar och genomgående länsvägar — samt för de svåra olyckorna (20 %).

Samtidigt var trafikarbetet på riksvägnätet under de till 100 km/tim. has-

tighetsbegränsade veckoslutsdagarna 13 % större än under de veckosluts-

dagar då farten var fri.

1965

Observationsperioden omfattar månaderna juni—augusti.

Medelantalet olyckor per dygn var 7 % lägre under de hastighetsbegrän-

sade veckoslutsdagarna än under de veckoslutsdagar i juni och augusti då

farten var fri. För olyckor på de större vägarna och för svåra olyckor var

motsvarande tal 17 resp. 22 %. Trafikarbetet på riksvägnätet var 14 %

större under de till 90 km/tim. hastighetsbegränsade veckoslutsdagarna än

under veckoslutsdagarna med fri fart.

Under de hastighetsbegränsade vardagarna var medelantalet olyckor per

dygn på hela vägnätet ca 5 % större än under de ej hastighetsbegränsade

vardagarna i juni och augusti. På riksvägarna däremot var antalet olyckor

per dygn 17 % lägre under de förstnämnda dagarna. För de svåra olyckorna

på riksvägnätet var motsvarande reduktion 25 % . Antalet olyckor bör vidare

ses mot bakgrunden av att trafikarbetet på riksvägnätet var 23 % större

under de hastighetsbegränsade vardagarna än under vardagar med fri fart.

1966

Observationsperioden omfattar månaderna maj—augusti.

Medelantalet personskadeolyckor per dygn var under de hastighetsbegrän­

sade veckoslutsdagarna något större än under motsvarande dagar med fri

fart i maj och juni. För samtliga personskadeolyckor var skillnaden 10 % och

för de svåra olyckorna 5 %. På de största vägarna (europavägar och övriga

riksvägar) var däremot motsvarande olycksfrekvens lägre — för samtliga

olyckor med personskada 17 % och för de svåra olyckorna 22 % lägre — un­

der de hastighetsbegränsade dagarna. Vidare var trafikarbetet på riksväg-

nätet 25 % större under dagar med hastighetsbegränsning än under dagar

utan sådan begränsning.

För de olyckor som inträffade på vardagar minskade det dagliga antalet

olyckor med personskada med 8 % från de vardagar i juni och augusti då

farten var fri till vardagar med hastighetsbegränsning. Även för de svåra

olyckorna var reduktionen 8 %. På riksvägarna inkl. europavägarna var

motsvarande tal 10 resp. 7 %. Samtidigt var trafikarbetet på riksvägnätet

under de till 90 km/tim. hastighetsbegränsade vardagarna 18 % större än

under de vardagar då fri fart rådde.

Under de till 100 km/tim. begränsade veckoslutsdagarna i augusti var me­

delantalet personskadeolyckor per dygn betydligt större (25 %) än under

de veckoslutsdagar då farten var fri. För europavägar och övriga riksvägar

10

Någon jämförelse av hastighetsbegränsningarnas kvantitativa effekt på

olyckstalen åren emellan kan därför inte göras. Det bör vidare beaktas att

värdena för de svåra olyckorna (olyckor med dödlig eller annan svår per­

sonskada; Os) grundar sig på relativt små tal.

Av diagram 2 framgår, att olycksutvecklingen under de till 100 km/tim.

hastighetsbegränsade veckoslutsdagarna inte varit entydig för de två år då

sådan hastighetsbegränsning gällt. År 1964 var, för olyckor av alla svårig­

hetsgrader, medelantalet olyckor per dygn betydligt lägre under de vecko-

slutsdagar då hastigheten var begränsad till 100 km/tim. än under de vecko-

slutsdagar utan hastighetsbegränsning med vilka jämförelser gjorts. År 1966

däremot var medelantalet personskadeolyckor per dygn under de hastighets-

begränsade veckoslutsdagarna av ungefär samma storleksordning som un­

der veckoslutsdagarna med fri fart samtidigt som medelantalet svåra olyc­

kor var betydligt större under de förstnämnda dagarna. Den sistntämnda

skillnaden betingas helt av en ökning av antalet dödsolyckor.

Trafikarbetet var, båda de berörda åren, större under de hastighetsbegrän­

sade veckoslutsdagarna än under de veckoslutsdagar då fri fart rådde.

Jul- och nyårsperioder

1963/64

Olycksutvecklingen för den hastighetsbegränsade perioden jämfördes med

olycksutvecklingen för perioderna den 1—19 december 1963 och den 7—31

januari 1964 då farten var fri.

Medelantalet olyckor per dygn var under lördagar och söndagar för det

totala vägnätet 38 % lägre under den hastighetsbegränsade perioden än

under de ej hastighetsbegränsade jämförelseperioderna. För riksvägarna var

motsvarande värde 44 %.

Även för vardagarna (måndag—fredag) var medelantalet olyckor per

dygn lägre (11 %) under den hastighetsbegränsade perioden. För person-

skadeolyckorna resp. olyckorna på riksvägar var denna tendens ännu mer

markerad.

Nu nämnda olyckstal bör ses mot bakgrunden av att trafikarbetet på

riksvägnätet för lördagar och söndagar var 10 % mindre under den hastig­

hetsbegränsade perioden än under den första jämförelseperioden och för

vardagar 7 % större. Trafikdata för den andra jämförelseperioden saknas.

1964/65

Olycksutvecklingen för den hastighetsbegränsade perioden jämfördes med

olycksutvecklingen för perioderna med fri fart den 1—10 december 1964 och

den 11—31 januari 1965.

Medelantalet olyckor var genomgående lägre under de hastighetsbegrän­

sade dagarna än under de ej hastighetsbegränsade.

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

Kungl. Maj. ts proposition nr 111 år 1967

11

För lördagar och söndagar var medelantalet olyckor per dygn 45 %

lägre under dagar med hastighetsbegränsning än under dagar med fri fart.

Motsvarande tal för riksvägarna var något lägre eller 35 %. För olyckor med

dödlig eller annan svår personskada — svåra olyckor — var differensen i

olyckstal mellan hastighetsbegränsade och ej hastighetsbegränsade dagar

särskilt markant.

På riksvägarna var sålunda medelantalet svåra olyckor 50 % lägre under

de hastighetsbegränsade lördagarna och söndagarna än under motsvarande

dagar med fri fart. Samtidigt var trafikarbetet på riksvägnätet i stort sett

detsamma under de hastighetsbegränsade och de ej hastighetsbegränsade

lördagarna och söndagarna.

Även för vardagarna var medelantalet olyckor per dygn lägre under den

hastighetsbegränsade perioden än under jämförelseperioderna.

På riksvägarna minskade sålunda medelantalet olyckor per dygn med

28 % från vardagar med fri fart till vardagar med hastighetsbegränsning.

För olyckor med personskada och för svåra olyckor var motsvarande olycks-

reduktion 20 resp. 24 %.

Trafikarbetet på riksvägnätet under de hastighetsbegränsade vardagarna

var vidare 13 % större än under de vardagar då farten var fri.

1965/66

Som jämförelseperioder till den hastighetsbegränsade perioden valdes de

dagar i december 1965 (den 1—16 december) och de dagar i januari 1966

(den 10—31 januari) då fri fart rådde.

Medelantalet personskadeolyckor per dygn var för hela vägnätet genom­

gående lägre under de hastighetsbegränsade veckoslutsdagarna än under de

ej hastighetsbegränsade. På riksvägarna var sålunda medelantalet person­

skadeolyckor per dygn under de hastighetsbegränsade veckoslutsdagarna

29 % lägre än under veckoslutsdagar med fri fart. Nedgången i olyckstal

var ännu mer påtaglig för de svåra olyckorna — på riksvägarna 43 %.

Under de hastighetsbegränsade veckoslutsdagarna var trafikarbetet på

riksvägarna obetydligt mindre än under de veckoslutsdagar då farten var

fri.

För vardagarna var medelantalet personskadeolyckor per dygn under den

hastighetsbegränsade perioden i stort sett detsamma som under jämförel­

seperioderna med fri fart. Detta förhållande bör ses mot bakgrunden av att

trafikarbetet på riksvägarna under de hastighetsbegränsade vardagarna var

drygt 21 % större än under vardagar med fri fart.

Diagram 3

I diagram 3 sammanfattas för berörda jul- och nyårsperioder de procen­

tuella förändringarna i medelantal olyckor per dygn och i trafikarbete från

dagar med fri fart till dagar med hastighetsbegränsning. Uppgifterna avser

förhållandena på riksvägnätet.

12

Av diagrammet framgår, att medelantalet olyckor per dygn nästan genom­

gående varit lägre under de hastighetsbegränsade dagarna än under de da­

gar då fri fart rått. Enda undantaget från denna tendens utgör olycksut-

vecklingen under de hastighetsbegränsade vardagarna i samband med jul-

och nyårshelgerna 1965/66. Under dessa dagar var medelantalet olyckor per

dygn av ungefär samma storleksordning som under de ej hastighetsbegrän­

sade vardagar med vilka jämförelser gjorts. Olycksminskningen har vidare

som regel varit något större för personskadeolyckorna och för de svåra

olyckorna än för övriga olyckor.

Trafikarbetet under veckoslutsdagarna har varit av ungefär samma stor­

leksordning under både de hastighetsbegränsade och ej hastighetsbegrän­

sade dagarna. Under vardagarna däremot har trafikarbetet varit större de

dagar då hastighetsbegränsning rått än de dagar då farten varit fri.

Av samma skäl, som tidigare nämnts, bör jämförelser åren emellan av

den kvantitativa effekten på olyckstalen inte göras.

Påskperioder

De tre första årens hastighetsbegränsningar omfattade vardera åtta da­

gar och jämförelser har gjorts med de åtta dagar som närmast föregått be-

gränsningsperioderna samt de på dessa perioder närmast följande åtta da­

garna. Då antalet olyckor, som inträffat under de berörda perioderna, varit

relativt begränsat, har någon fördelning av olyckstalen på veckoslutsdagar

resp. vardagar och på vägtyper inte gjorts.

Under år 1963 var antalet olyckor under den hastighetsbegränsade perio­

den knappt 10 % större än antalet olyckor under jämförelseperioderna, me­

dan för åren 1964 och 1965 olyckstalen under den förstnämnda perioden låg

något lägre än olyckstalen under jämförelseperioderna. Även personskade­

olyckorna visade en liknande tendens.

Nu nämnda förändringar i olyckstal skall ses mot bakgrunden av att tra­

fikarbetet på riksvägnätet i genomsnitt var 40 % större under de hastig­

hetsbegränsade påskperioderna än under jämförelseperioderna.

Hastighetsbegränsningen år 1966 omfattade en längre tidrymd — 13 da­

gar — än vad som var fallet vid tidigare års påskhelger. Olyckstalen under

den hastighetsbegränsade perioden har jämförts med olyckstalen under två

lika långa kontrollperioder, den ena före, den andra efter påskhelgen. Båda

dessa perioder har liksom påskperioden börjat en fredag och slutat en ons­

dag.

Under den hastighetsbegränsade påskperioden inträffade i genomsnitt

17 % färre personskadeolyclcor än under de båda jämförelseperioderna,

trots att trafikarbetet under påsken var 26 % större än under dessa perio­

der.

Med undantag för år 1963 har således olyckstalen under de hastighetsbe-

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

14

Under hösten år 1966 företogs en omläggning av trafikräkningarna i sam­

band med den uppföljning av olycksutvecklingen som skall ske inför över­

gången till högertrafik och som påbörjades under hösten. Denna omlägg­

ning har krävt en serie kontroller, bl. a. för bestämmande av olika estima-

torer, som visat sig bli mycket tidsödande. Trafikdata för novemberperio­

den år 1966 föreligger därför ännu ej.

Rådets sammanfattning och slutsatser

De tillfälliga hastighetsbegränsningarna i motortrafiken under åren 1963—

1966 har, som framgått av nu redovisade data, praktiskt taget genomgå­

ende följts av en minskad olycksfrekvens. Minskningen har som regel varit

störst för de svåra olyckorna och på de större vägarna — europavägar och

övriga riksvägar.

Vid de flesta tillfällena har trafikarbetet varit betydligt större under de

hastighetsbegränsade perioderna än under de perioder utan hastighetsbe­

gränsning med vilka jämförelser gjorts. Skillnader i trafikarbete har inte i

något fall kunnat förklara de uppkomna skillnaderna i olyckstal. Man har

inte heller vid något tillfälle kunnat konstatera, att nedgången i olyckstal

skulle ha berott på skillnader i väglag eller väderleksförhållanden. Ned­

gången i olyckstal under tiden för de tillfälliga hastighetsbegränsningarna

måste därför ses som en effekt av dessa begränsningar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

Departementschefen

I en tidigare för vårriksdagen framlagd proposition om inrättande av

statens trafiksäkerhetsverk, m. m. (prop. 55) har jag redogjort för en rad

omfattande åtgärder som vidtagits under senare år för att förbättra säker­

heten i vägtrafiken. Vidare har jag lämnat en översikt över olika åtgärder

som övervägs f. n. De många reformer som genomförts och de som nu är

aktuella får ses som viktiga led i ett långsiktigt trafiksäkerhetsarbete på

bred front. Den arbetsgrupp för trafiksäkerhetsfrågor som tillsatts inom

departementet har som en av sina viktigaste uppgifter att utarbeta förslag

till ett samlat handlingsprogram för det kommande trafiksäkerhetsarbetet.

I propositionen om trafiksäkerhetsverket tillkännagav jag också min av­

sikt att framlägga förslag angående differentierade fartgränser för fordon

med hänsyn till beskaffenheten av olika vägar. En utgångspunkt för mina

överväganden i denna fråga är resultaten av de tillfälliga hastighetsbegräns­

ningarna. Verkningarna av dessa har följts upp och studerats särskilt om­

sorgsfullt. Den rapport från statens trafiksäkerhetsråd som jag förut åter-

gett visar, att de haft en mycket god inverkan på trafiksäkerheten. De ten­

denser i olycksutvecklingen under fartgränsperioderna, särskilt markant

när det gäller nedgången i antalet svåra olyckor, som redovisats i prop.

15

1964: 132, har i allt väsentligt befästs vid hastighetsbegränsningarna där­

efter. Det är givet att dessa erfarenheter inte omedelbart berättigar till slut­

satsen, att bestående hastighetsbegränsningar skulle ha en lika god kon­

tinuerlig effekt. Resultatet är ändå enligt min mening sådant att det mot

bakgrund av den alltjämt mycket allvarliga olycksstatistiken skulle vara

oförsvarligt att inte pröva denna metod i trafiksäkerhetsarbetet i större ska­

la. Det kan inte bli fråga om så låga fartgränser att några större olägenheter

för trafikanterna kan uppstå. Mindre olägenheter måste accepteras, om åt­

gärden verkligen leder till att antalet dödade eller svårt skadade människor

i trafiken kan nedbringas.

Mera generella föreskrifter om högsta tillåten hastighet påkallas också av

att fartresurserna hos flertalet moderna motorfordon tillåter hastigheter som

vida överstiger dem, för vilka vägarna i allmänhet är tekniskt anpassade.

Med undantag för motorvägarna, som har en s. 1c. dimensionerande hastighet

av 120 km i timmen, är vårt vägnät med hänsyn till linjeföring och siktför-

hållanden inte till någon del byggt för hastigheter över 100 km i timmen.

Beräkning av dosering och av inbromsningssträckor på synlig del av vägba­

nan och över huvud taget utförandet i plan och profil sker normalt med ut­

gångspunkt när det gäller riksvägarna från hastigheten 100 km i timmen

och i fråga om länsvägarna från hastigheten 80 eller i vissa fall 60 km i tim­

men. Normerna revideras f. n. En betydande del av vägarna — och detta gäl­

ler samtliga typer av vägar — har emellertid ännu inte inte kunnat byggas

ut eller byggas om så att de motsvarar de nu gällande riktlinjerna.

De angivna hastigheterna kan på många vägsträckor under i övrigt trafik-

säkra förhållanden överskridas utan större fara. De hastigheter som kan

presteras står emellertid i sådant missförhållande till de angivna dimen­

sionerande hastigheterna för olika vägar att ett utnyttjande av dem alltid

måste innebära en betydande trafiksäkerhetsrisk. Mot fordonens prestanda

i och för sig kan inte göras någon invändning om deras tekniska beskaf­

fenhet i övrigt står i relation härtill. En god accelerationsförmåga kan ge

högre säkerhet i vissa trafiksituationer. Det måste emellertid förhindras,

att fordonsförare, som lätt invaggas i en falsk säkerhetskänsla genom

fordonets goda prestationsförmåga, kör med hastigheter som med hänsyn

till vägens tekniska beskaffenhet i själva verket är livsfarliga både för

honom själv och medtrafikanterna.

Jag vill erinra om att i de flesta stater i USA någon form av hastighets­

begränsning gäller för alla vägar, oftast med olika gränser för olika vägty-

per. Också motorvägarna är i allmänhet hastighetsbegränsade. I vissa fall

gäller dock en s. k. rekommenderad hastighet i stället för en maximihastig­

het. Inom Europa tilldrar sig frågan om införande av allmänna hastighets­

gränser ett ökande intresse. Försök med begränsningar i olika former har

inrapporterats från flera länder till en särskild expertgrupp inom OECD.

Det konstateras allmänt en tendens till minskning av antalet olyckor genom

begränsningarna. Man arbetar inom gruppen på att söka utforma enhetliga

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

16

normer för hur sådana experimentella studier bör läggas upp i fortsätt­

ningen. Med hänsyn till de jämförelsevis stora erfarenheterna i vårt land

har det uppdragits åt den svenske experten att utarbeta förslag i ämnet.

Frågan om införande av en allmän hastighetsbegränsning har vid flera

tillfällen behandlats av Kungl. Maj :t och riksdagen. En utförlig historik

finns intagen i tredje lagutskottets utlåtande 1962:4. Frågan har fallit av

olika skäl. Ett framträdande argument mot åtgärden har varit, att en gene­

rell gräns blir alltför schablonartad med hänsyn till den starkt varierande

standarden på vägnätet. En gräns som är motiverad för många vägar måste

för andra vägsträckor framstå som så obefogad att man kan vänta sig att

trafikanternas respekt för hela systemet avtrubbas. Med hänvisning till de

begränsade resurserna för trafikövervakning har det också ansetts omöjligt

att kunna kontrollera efterlevnaden av en allmän hastighetsregel tillräckligt

effektivt. Ett annat återkommande skäl mot en sådan regel har varit att den

befarats leda till en ökning av framför allt antalet omkörningsolyckor.

En gradering av vägnätet med hänsyn såväl till vägkroppens uppbyggnad

som trafikförhållandena i övrigt sker fortlöpande inom väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen. Det pågår också inom styrelsen en omfattande utredning an­

gående sambandet mellan inträffade olyckor och vägens utformning och be­

skaffenhet. Materialet erhålles från polisen. Det bearbetas och kompletteras

inom vägförvaltningarna efter angivna riktlinjer så att det skall kunna be­

handlas datamaskinelit. En vidareutveckling och speciell inriktning av så­

dana undersökningar bör inom inte alltför lång tid kunna ge ett gott under­

lag för införande av ett system med differentierade maximihastigheter. Av

det tillgängliga materialet kan f. n. utläsas, att enhetshastigheter efter väg-

typ inte fyller de krav som bör ställas. En differentiering måste med all san­

nolikhet gå längre och kan inte ske utan ytterligare skyltning. Detta är en­

ligt min mening med hänsyn till den ökade trafiksäkerhet och förbättrade

trafikavveckling som bör kunna uppnås inget avgörande skäl mot ett system

med hastighetsgränser differentierade efter vägarnas beskaffenhet.

Övervakningen är självfallet ett utomordentligt betydelsefullt led vid ge­

nomförande av all trafiklagstiftning. Skälet mot hastighetsbegränsningarna

att de inte skulle kunna övervakas i tillräcklig omfattning får emellertid

mindre aktualitet, om en differentiering kan ske så att gränserna framstår

som naturliga och befogade för trafikanterna.

Vad slutligen beträffar omkörningsolyckorna vill jag framhålla, att de

tvärtemot vad som befarats har minskat under de hittills genomförda has­

tighetsbegränsningarna.

Som jag nämnt tidigare har förut meddelade bestämmelser om allmän

hastighetsbegränsning utfärdats med stöd av 56 § 4 mom. VTF. Enligt den­

na bestämmelse ankommer det på Kungl. Maj :t att föreskriva hastighets­

begränsning under viss tid om särskilda förhållanden påkallar det. Efter

särskilt beslut av riksdagen bestämmer Kungl. Maj :t de hastighetsgränser

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1067

18

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

Bilaga 1

Diagram 1

Sommarperioderna 1963—1966

Procentuell förändring i antal olyckor och trafikarbete på riksvägar från frifarts-

perioder (jämförelseperioder) till perioder med hastighetsbegränsning till 90 km/tim.

Veekoslutsdagar (fredag t. o. m. söndag, inkl. helgdagsaftnar och helgdagar)

%

1964

1965

%

+ 30

1^- 20

+ ¹⁰

0

^— 10

-20

..

-30

-40 -

-50

-60 4

1965

JP Oc

O: samtliga olyckor

Op: olyckor med personskada

Os: svåra olyckor (med svår personskada inkl. dödsolyckor)

Trv: trafikarbete på riksvägar

1966

-t 30 ■■

4- 20 ••

+ 10 .

^- 10

..

P >—

-30 ..

— 40 4

Vardagar (måndag t. o. m. torsdag)

1966

Trv

fr

O °s

UP

Kungl. Maj;ts proposition nr 111 år 1967

19

Bilaga 2

Diagram 2

Sommarperioderna 1964 och 1966

Procentuell förändring i antal olyckor och trafikarbete på riksvägar från frifarts-

perioder (j ämförelseperioder) till perioder med hastighetsbegränsning till 100 km/tim.

Veckoslutsdagar (fredag t. o. m. söndag)

%

1964

1966

O: samtliga olyckor

Op: olyckor med personskada

Os: svåra olyckor (med svår personskada inkl. dödsolyckor)

Trv: trafikarbete på riksvägar

20

Kungl. Maj:ts proposition nr 111 år 1967

Bilaga 3

Diagram 3

Jul- och nyårsperioderna 1963/64—1965/66

Procentuell förändring i antal olyckor och trafikarbete på riksvägar från frifarts-

perioder (jämförelseperioder) till perioder med hastighetsbegränsning till 80 km/tim.

Veckoslutsdagar (1963/64 och 1964/65 lördag—söndag; 1965/66 fredag t. o. m. söndag; inkl. helg-

dagsaftnar och helgdagar)

%

1963/64

1964/65

1965/66

l—lo,

Vardagar (1963/64 och 1964/65 måndag t. o. m. fredag; 1965/66/måndag t. o. m. torsdag)

%

1965/66

1963/64

-30

O: samtliga olyckor

Op: olyckor med personskada

Os: svåra olyckor (med svår personskada inkl. dödsolyckor)

Trv: trafikarbete på riksvägar

MARCUS BOKTR. STHLM I967 6 70299