2

Kiingl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Förslag

till

Kungörelse

om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648)

Härigenom förordnas i fråga om vägtrafikförordningen (1951: 648)x,

dels att 24 § 1 mom och 67 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i förordningen skall införas

givna lydelse.

(Nuvarande lydelse)

24

1 mom. Registrerat motorfordon

eller registrerat släpfordon, som är

inrättat uteslutande för brandväsen­

det eller för transport av sårade eller

sjuka eller som användes uteslutan­

de för brandväsendet och är försett

med beteckning därom, så ock regist­

rerat motorfordon, som användes för

övning skärning i trafikskola, skall

inom ett år efter närmast föregående

besiktning av ägaren inställas hos be­

siktningsman för besiktning, avseen­

de kontroll av fordonets beskaffenhet

och utrustning (kontrollbe­

siktning). Detsamma gäller re­

gistrerat motorfordon, som är inrät­

tat för och drives med acetylen- eller

gengas, framställd i ett på fordonet

eller på tillkopplat släpfordon be­

fintligt gasverk, så ock registrerat

släpfordon, som uppbär sådant gas­

verk.

Kontrollbesiktning skall jämväl

ske av vissa fordon, som användas i

sådan yrkesmässig trafik eller uthyr-

ningsrörelse, varom särskilt stadgas.

För detta ändamål skall bil eller släp­

fordon, som i yrkesmässig trafik an­

vändes för personbefordran, inom ett

år efter närmast föregående besikt­

ning, samt bil, som användes i uthyr-

1 Förordningen omtryckt 1967: 856.

en ny paragraf, 54 a §, av nedan an-

(Föreslagen lydelse)

§•

1 m o in. Registrerat motorfordon

eller registrerat släpfordon, som är

inrättat uteslutande för brandväsen­

det eller för transport av sårade eller

sjuka eller som användes uteslutan­

de för brandväsendet och är försett

med beteckning därom, skall inom

sex månader efter närmast föregåen­

de besiktning av ägaren inställas hos

besiktningsman för besiktning, avse­

ende kontroll av fordonets beskaf­

fenhet och utrustning (kontroll­

besiktning). Registrerat motor­

fordon, som användes för övnings-

körning i trafikskola, och registrerat

motorfordon, som är inrättat för och

drives med acetylen- eller gengas,

framställd i ett på fordonet eller på

tillkopplat släpfordon befintligt gas­

verk, så ock registrerat släpfordon

som uppbär sådant gasverk, skall av

ägaren inställas för kontrollbesikt­

ning inom ett år efter närmast före­

gående besiktning.

Kontrollbesiktning skall jämväl

ske av vissa fordon, som användas i

sådan yrkesmässig trafik eller uthyr-

ningsrörelse, varom särskilt stadgas.

För detta ändamål skall bil eller släp­

fordon, som i yrkesmässig trafik an­

vändes för personbefordran, inom ett

år efter närmast föregående besikt­

ning, samt bil, som användes i uthyr-

4

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

sådant straff, om han kände eller

bort känna till hindret för fordonets

brukande. Överträdes förbud, som

meddelats med stöd av 54 a §, straf­

fes föraren med dagsböter. Även äga­

ren är förfallen till sådant straff, om

han ej visar att han iakttagit vad på

honom ankommit för att förekomma

förseelsen.

För medverkan----------- — —------- kap. brottsbalken.

Kungl. May.ts proposition nr 109 år 1970

Denna kungörelse träder i kraft, såvitt avser 24 § 1 mom., den 1 januari

1971 och i övrigt dagen efter den, då kungörelsen enligt därå meddelad upp­

gift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

förfallen till sådant straff, om han

kände eller bort känna till hindret

för fordonets brukande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

5

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet in­

för Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Hal­

land, i statsrådet på Stockholms slott den 20 mars

1970.

Närvarande:

Statsministern

P^alme,

ministern för utrikes ärendena

N^ilsson,

statsråden

S^träng, A^ndersson, L^ange, H^olmqvist, A^spling, L^undkvist, G^eijer

M^yrdal, O^dhnoff, W^ickman, M^oberg, B^engtsson, N^orling, L^idbom,

C^arlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter vissa trafik-

säkerhetsfrågor och anför.

Inledning

I skrivelse den 17 oktober 1969 föreslår statens trafiksäkerhetsverk att den

allmänna periodiska kontrollbesiktningen utsträcks till att avse också två

år gamla fordon samt att fordon för brandväsendet och ambulanser skall

inställas för kontrollbesiktning inom sex månader efter närmast föregående

besiktning.

Yttranden över framställningen har efter remiss avgetts av rikspolissty­

relsen, socialstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, statens brandinspektion,

AB Svensk Bilprovning, Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Motorbran­

schens Riksförbund, Motororganisationernas Samarbetsdelegation, Natio­

nalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), Sveriges Bilin­

dustri- och Bilgrossistförening, Svenska kommunförbundet, Svenska lands­

tingsförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges Trafikbil­

ägares Riksorganisation.

Skolskjutsutredningen (riksdagsmannen Rune Carlstein), som tillsattes

år 1968, har den 25 juni 1969 avlämnat betänkandet Skolskjutsarna och

trafiksäkerheten (SOU 1969: 26). Efter remiss har yttranden över betänkan­

det avgetts av rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, statens vägverk, statens

trafiksäkerhetsverk, statens trafiksäkerhetsråd, skolöverstyrelsen — efter

hörande av länsskolnämnderna — ombudsmannen för näringsfrihetsfrågor,

statens handikappråd, länsstyrelserna i Uppsala, Blekinge, Älvsborgs, Kop­

parbergs och Västerbottens län, De handikappades riksförbund, Motoror­

6

ganisationernas Samarbetsdelegation, NTF, Riksförbundet Hem och Skola,

Svenska busstrafikförbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska taxi­

förbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges elevers central­

organisation.

Utöver frågorna om kontrollbesiktning och skolskjutsar vill jag i detta

sammanhang även ta upp fråga om bemyndigande att vidta vissa in­

skränkningar i trafiken med tyngre lastbilar.

Kontrollbesiktning

Gällande rätt

Enligt 24 § 1 mom. första och andra styckena vägtrafikförordningen

(1951:648) (VTF) sker periodisk kontrollbesiktning med olika tidsinter­

valler för skilda slag av fordon. Den kortaste tiden — inom sex månader

efter närmast föregående besiktning — gäller för bil som används i uthyr-

ningsrörelse. En ettårstid, beräknad på motsvarande sätt, är föreskriven för

registrerat motorfordon eller registrerat släpfordon, som är inrättat ute­

slutande för brandväsendet eller för transport av sårade eller sjuka eller som

används uteslutande för brandväsendet och är försett med beteckning om

detta. Samma regel gäller för registrerat motorfordon, som används för

övningskörning i trafikskola, för vissa fordon som drivs med acetylen- eller

gengas samt för bil eller släpfordon som i yrkesmässig trafik används för

personbefordran.

För annat registrerat motorfordon och annan registrerad släpvagn än nu

sagts, dvs. för bl. a. lastbilar och privata personbilar, gäller 24 § 1 mom.

tredje stycket VTF. Enligt detta författningsrum skall fordonet, om det är

minst tre år gammalt, i den mån Kungl. Maj :t inte förordnar om annat, år­

ligen undergå kontrollbesiktning på tid som bestäms av Kungl. Maj :t eller

den myndighet Kungl. Maj :t förordnar. Enligt 54 a § vägtrafikkungörelsen

(1951:743) (VTK) skall kontrollbesiktning enligt 24 § 1 mom. tredje

stycket VTF ske första gången under tredje kalenderåret efter det år

som i fordonets besiktningsinstrument eller typintyg anges som fordonets

modellår. För fordon vars besiktningsinstrument eller typintyg saknar års­

modellangivelse gäller besiktningsskyldighet från och med det kalenderår

vid vars början uppenbarligen minst tre år förflutit sedan fordonet till­

verkats. Inställelse till kontrollbesiktning skall ske under en inställelse-

termin som bestäms med ledning av sista siffran i fordonets registrerings­

nummer. Släpvagn skall dock inställas före varje kalenderårs utgång.

Om fordon vid kontrollbesiktning är i föreskrivet skick eller behäftat med

fel av endast ringa betydelse från trafiksäkerhets- eller luftförorenings-

synpunkt skall fordonet enligt 24 § 3 mom. VTF godkännas. Påpekande om

föreliggande fel av ringa beskaffenhet sker dock. Är ett fordon däremot i så

dåligt skick att det inte utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan nyttjas

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

7

vidare, skall körförbud meddelas. Företer fordon sådana brister att det

inte kan godkännas men meddelas inte körförbud, skall fordonets ägare i

stället föreläggas att avhjälpa bristerna och att inom viss tid inställa for­

donet för ny kontrollbesiktning.

Vid registreringsbesiktning kan enligt 14 § 1 mom. andra stycket VTF

meddelas körförbud eller föreläggande om ny besiktning av redan registre­

rat fordon i enlighet med bestämmelserna i 24 § 3 mom. VTF. Påpekande

om fel av ringa beskaffenhet sker också vid sådan besiktning.

Bestämmelserna i 24 § 1 mom. tredje stycket VTF om allmän årlig kon­

trollbesiktning trädde i kraft den 1 januari 1965. I enlighet med statsmak­

ternas beslut (prop. 1963: 91, 3LU 22, rskr 184 och prop. 1964: 132, 3LU 32,

rskr 182) gällde bestämmelserna under första året fordon som var fem år

gamla. Året därpå sänktes åldersgränsen till fyra år och fr. o. m. den 1 ja­

nuari 1967 till tre år.

I samband med att den allmänna periodiska kontrollbesiktningen infördes

bildades ett särskilt aktiebolag, AB Svensk Bilprovning, för att ombesörja

denna. Åt bolaget anförtroddes samtidigt också annan kontrollbesiktning

samt registrerings- och kopplingsbesiktning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Trafiksäkerhetsverkets framställning

Verket framhåller att under de år Svensk Bilprovning utfört besiktning­

ar av fordon har bolaget samlat en mycket rik erfarenhet om tillståndet

hos de fordon som inställts för besiktning. Erfarenheterna gäller inte en­

dast fordon äldre än tre år utan även yngre fordon, som skall undergå kon­

trollbesiktning årligen oavsett åldern eller som skall undergå registrerings­

besiktning på grund av att fordonet ändrats. Av statistik, som upprättats

inom bolaget, framgår att personbilar som är yngre än tre år i betydande

omfattning :är behäftade med fel som är av betydelse från trafiksäkerhets­

synpunkt.

Utfallet av bolagets registreringsbesiktningar under år 1968 framgår av

följande tabell. Med ”visning” avses inställelse till ny besiktning efter före­

läggande. (Personbilar år 1968)

Årsmodell

Bilar god­

kända utan

anmärkning

Bilar med anmärkningar

Summa

Godkända

med påpe­

kande

Godkända

efter visning

Underkända

Antal

%

Antal

%

Antal

%

Antal

0/

/o

Antal %

1969 ......................

8 295

86,0

346

3,6

364

3,8

638

6,6

9 643

100

1968 ......................

21 484

79,0

2 232

8,2

1 088

4,0

2 383

8,8

27 187

100

1967 ......................

3 957

52,7

1 755

23,4

414

5,5

1 383 18,4

7 509

100

1966 ......................

2 083

34,8

1 875

31,3

292

4,9

1 744 29,1

5 994

100

—1965 ..................

7 736

21,1

13 487

36,7

1 181

3,2

14 311 39,0

36 715

100

Samtliga .............. 43 555

50,0

19 695

22,6

3 339

3,8

20 459 23,5

87 048

100

8

Verket konstaterar att andelen bilar, som kunnat godkännas utan an­

märkning, sjunker mycket kraftigt med tilltagande ålder och vid gränsen

för besiktningsskyldighetens inträde är så låg som ca 35 %. Bortser man

från fel som är av så ringa betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt att de

endast föranleder ett påpekande, blir antalet godkända fordon givetvis högre

men är trots allt endast ca 66 % för 1966 års modell. Omkring var tredje

bil har därför varit behäftad med fel av så allvarlig natur att den under­

känts eller godkänts först efter visning.

Under mars månad år 1968 blev sammanlagt 3 988 personbilar av års­

modellerna 1966—1968 registreringsbesiktigade vid Svensk Bilprovnings bil-

provningsstationer. Av fordonen tillhörde 512 årsmodell 1966, 808 årsmodell

1967 och 2 668 årsmodell 1968.

Fordonen av 1968 års modell var till största delen fabriksnya. Vägmätar-

ställningen på drygt 85 % av dessa fordon var under 100 mil med ett medel­

värde av 13 mil. Bolaget har utfört en närmare analys av felen. Om man

därvid bortser från bristfälligheter som är att hänföra till den ändring av

fordonet, som föranlett registreringsbesiktningen — vilka bristfälligheter

dock endast i ringa grad påverkat felfrekvensen — redovisas följande re­

sultat. (Personbilar mars 1968)

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Årsmodell

Godkända

utan

anmärkning

Godkända

med

anmärkning

Godkända

efter visning

Underkända

Totalt

Antal

%

Antal

%

Antal

%

Antal

%

Antal %

1966 ......................

213

41,6

144

28,1

10

2,0

145

28,3

512

100

1967 ......................

538

66,6

128

15,8

19

2,4

123

15,2

808

100

1968 ......................

2 311

86,6

129

4,8

64

2,4

162

6,1

2 668

100

1968 mätarställn.

under 100 mil . .

2 013

87,9

85

3,7

55

2,4

137

6,0

2 290

100

dito över 100 mil. .

298

78,8

44

11,6

9

2,4

25

6,6

378

100

Av stort intresse är vidare följande sammanställning som visar den pro­

centuella felfrekvensen hos olika för trafiksäkerheten betydelsefulla detal­

jer. (Personbilar år 1968)

10

trollbesiktning inom sex månader efter närmast föregående besiktning.

Visst material föreligger som motiverar förslaget. Hos Svensk Bilprovning

kontrollbesiktigades under första halvåret 1968 119 ambulanser av 1966

eller senare års modell. Utfallet framgår av följande sammanställning. Som

jämförelse har medtagits motsvarande värden för personbilar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 109 år 1970

Fordonsslag

Godkända

Underkända

0/

Totalt

0/

utan

med

/o

/o

anmärkning

%

påpekande

0/

/o

Ambulanser ...............................................

24,4

53,8

21,8

100

Personbilar...................................................

46,6

42,2

11,1

100

Vidare utförde verket självt år 1968 en undersökning av ambulansers

bromsegenskaper. Undersökningen omfattade 353 ambulanser och visade

ingen anmärkningsvärt hög felprocent, då det gällde inbromsning med från

början kalla bromsar. Sämre var förhållandena då det gällde fordonens

bromsförmåga med uppvärmda bromsar där värdena visade stor spridning,

särskilt för vissa fabrikat. Vid s. k. fading-prov enligt av ECE (Ekono­

miska kommissionen för Europa) rekommenderat förfarande företedde 121

ambulanser eller 29 % bromsar som medförde alltför liten retardation per

tidsenhet för att kunna godtas.

Remissyttrandena

Rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsrådet, statens brandinspektion, Svensk

Bilprovning, Motororganisationernas Samarbetsdelegation, NTF, Sveriges

Bilindustri- och Bilgrossistförening, Svenska kommunförbundet, Svens­

ka landstingsförbundet och Svenska Transportarbetareförbundet tillstyrker

att den allmänna skyldigheten till kontrollbesiktning

utsträcks till att avse två år gamla fordon. Sveriges Trafikbilägares Riksorga­

nisation och Biltrafikens Arbetsgivareförbund vill inte motsätta sig att en

på så sätt utvidgad kontrollbesiktningsskyldighet införs, om den bedöms som

angelägen från trafiksäkerhetssynpunkt. Motorbranschens Riksförbund

känner däremot tveksamhet inför förslaget och ifrågasätter om inte andra

åtgärder bör prioriteras.

Svensk Bilprovning anför att verkningarna av den nuva­

rande kontrollbesiktningen är positiva i flera avseenden. Bris­

ter när det gäller från trafiksäkerhetssynpunkt ytterst viktig utrustning så­

som strålkastare, färdbroms m. m. påpekas för fordonsägaren och repareras.

En utmönstring av de sämsta fordonen sker. Bolagets redovisningar av bl. a.

förekommande svagheter hos olika bilfabrikat har ett betydande informa­

tionsvärde både för fabrikanter och generalagenter och för den bilägande

12

anmärkningsfrekvensen därför är något lägre än för fordon i allmänhet av

samma ålder. Som jämförelse nämner bolaget att en av företaget utförd be­

arbetning av besiktningsprotokoll avseende under andra halvåret 1969 kon-

trollbesiktigade utryckningsfordon, fordon i yrkesmässig personbefordran

samt uthyrningsfordon av 1967 års modell visade att drygt 60 % av dessa

fordon fick anmärkning vid besiktning. Utfallet av besiktningsverksamhe-

ten anger sålunda klart att även nyare fordon i betydande utsträckning är

behäftade med fel, som allvarligt kan inverka på fordonens trafiksäkerhet.

NTF anför att av de fordonsdetaljer som har hög felfrekvens vid kontroll­

besiktningarna visar exempelvis strålkastare, backspeglar och bromssystem

klart förhöjda frekvenser redan efter två år. Det förtjänar framhållas att

sådana fordonsdetaljer i hög grad har med trafiksäkerheten att göra. Sve­

riges Bilindustri- och Bitgrossistförening anför att de olägenheter som bil­

ägarna kan förorsakas genom den utvidgade besiktningsskyldigheten väl

torde kompenseras av att fordonet därigenom underhålls bättre. Bilägarnas

merkostnad får anses överkomlig.

Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation anser sig däremot kunna tolka

framlagda resultat så att förekomsten av flertalet redovisade anmärkningar

inte har något påtagligt samband med det förhållandet att fordonets ålder

vid första besiktningstillfället är två eller tre år. Det nuvarande kontrollbe­

siktningssystemet medför på sina håll olägenheter för den yrkesmässiga

lastbilstrafiken. Långa väntetider vid tidsbeställning väcker missnöje och i

vissa fall blir färdvägen till en provningsstation som kan ta emot tunga last­

bilar och släpvagnar lång. Trots att dessa problem kommer att öka vid en

utvidgning av besiktningsskyldigheten vill organisationen inte motsätta sig

förslaget om detta anses utgöra ett värdefullt steg framåt i trafiksäkerhets­

arbetet. Biltrafikens Arbetsgivareförbund vill också framhålla att en utvidgad

kontrollbesiktningsskyldighet kommer att medföra olägenheter för trafik­

företagen. Förbundet vill dock inte, av samma skäl som Sveriges Trafikbil­

ägares Riksorganisation, sätta sig emot förslaget.

Motorbranschens Riksförbund anser att de resultat som från bl. a. trafik-

säkerhetssynpunkt nåtts genom den årliga fordonskontrollen minst av allt

kan undervärderas. Erfarenheten visar dock att denna kontroll inte elimi­

nerar riskerna för att speciellt äldre fordon används trots att de har från

trafiksäkerhetssynpunkt allvarliga defekter. Förbundet ställer sig därför

tveksamt till om man vid en begränsad utbyggnad av verksamheten vid

Svensk Bilprovning bör prioritera förslaget om kontrollbesiktning av två år

gamla fordon. Förbundet vill i första hand föreslå en speciell undersökning

av möjligheten och lämpligheten att alternativt införa tätare besiktningar

än en gång per år för de äldsta kontrollobjekten.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening tar upp frågan om inte t i-

den för besiktningsskyldighetens inträde bör beräknas

från dagen för första registrering och inte som f. n. ha det s. k. modellåret

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

14

att utvecklingen av sådana normer påskyndas. En dubblering av antalet

kontrollbesiktningar kan visserligen ge underlag för specifikation av olika

krav men detta torde kunna åstadkommas i annan mindre tidskrävande

ordning.

Statens brandinspektion anför att långt ifrån alla fordon för

brandväsendet är utryckningsfordon. En skärpning av skyldigheten

att inställa fordon för kontrollbesiktning bör i vart fall omfatta endast ut­

ryckningsfordonen. När det gäller brandfordon över huvud taget vill emel­

lertid brandinspektionen framhålla att sådana fordon normalt årligen en­

dast framförs korta sträckor. Några olyckshändelser i vilka brandfordon

varit inblandade till följd av konstruktionsfel e. d. är inte kända. Eventuellt

skärpta krav vid registreringsbesiktning samt den årliga kontrollbesikt­

ningen torde vara fullt tillfredsställande från trafiksäkerhetssynpunkt.

Svenska kommunförbundet har samma inställning och anför att trafik-

säkerhetsverket inte framlagt någon statistik som visar på behov av skärpt

kontrollbesiktning av brandfordon. De årliga körsträckorna för brandfordon

är mycket korta, i genomsnitt uppskattningsvis 200 mil per fordon. Brand­

fordonen vårdas dessutom i regel omsorgsfullt.

Om utökad skyldighet att kontrollbesiktiga fordon införs är det enligt

flera remissinstanser av stor vikt att Svensk Bilprovning har

tillräckliga resurser för detta, så att väntetider och därmed

förenade kostnader inte behöver uppkomma. Synpunkter av sådant slag an­

förs av Motororganisationernas Samarbetsdelegation, Svenska landstings­

förbundet och Biltrafikens Arbetsgivareförbund.

Svensk Bilprovning anför att bolaget f. n. förfogar över 156 bilprov-

ningsstationer på 149 orter. Flertalet av anläggningarna är dimensionerade

för större besiktningsvolymer än de nuvarande. På några orter är emeller­

tid lokalerna av sådan beskaffenhet från kapacitetssynpunkt, att en utökning

av desamma redan är planerad. Bolaget räknar med att nybyggnad eller

ombyggnad blir aktuell under de närmaste åren på ett 20-tal orter. Särskilda

åtgärder på anläggningssidan är därför inte nödvändiga vid en utökning av

besiktningsskyldigheten i enlighet med trafiksäkerhetsverkets förslag. Ök­

ningen av antalet besiktningar i samband med genomförandet har bolaget

beräknat till ca 10 %. Vissa av de redan planerade utbyggnaderna måste

emellertid tidigareläggas ett eller två år, om förslaget till utvidgad besikt-

ningsskyldighet genomförs den 1 januari 1971. Bolaget beräknar således

att ombyggnad eller nybyggnad av nio bilprovningsstationer måste komma

till utförande tidigare än vad som ursprungligen avsetts. Några praktiska

eller ekonomiska svårigheter att genomföra denna åtgärd bedömer bolaget

inte föreligga. En förutsättning härför är att slutligt beslut i frågan kan

fattas under första halvåret 1970. Byggnadskostnaderna för dessa nio an­

läggningar har beräknats till ca 11 milj. kr. Härtill kommer kostnaderna

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

16

Även i vårt land har frågan om förbud mot lastbilstrafik vissa veckoslut

i olika sammanhang aktualiserats.

Olycksstatistiken visar att de tunga lastbilarnas delaktighet i trafikolyc­

kor är väsentligt större än deras andel i fordonsparken och att de tunga

lastbilarnas delaktighet i dödsolyckor är väsentligt större än personbilar­

nas i förhållande till trafikarbetet.

I diskussionen har särskilt framhållits att under högtrafiktider vid vec­

kosluten sommartid och vid större helger personbilstrafiken är särskilt

stark. Vid sådana högtrafiktider leder en uppblandning av personbilstra­

fiken med en mera långsamtgående trafik av framför allt tyngre lastbilar

och lastbilskombinationer till påtagliga störningar. Minskad framkomlig­

het, trafikstockningar och trafikolyckor blir ofta följden.

Frågan om eventuella förbudsåtgärder i vårt land måste ses mot bak­

grunden av väntad trafikutveckling. Prognoserna visar på en fortsatt kraf­

tig ökning av bilparken. Fjärrtransporterna med lastbil har beräknats kom-

mat att i genomsnitt tre- eller fyrfaldigas under perioden 1966—1985, me­

dan närtransporterna beräknas fyr- eller femfaldigas. Det ökade transport­

arbetet åstadkommes genom insättande av större lastbils- och släpvagnsen-

heter, större årliga körlängder, större antal enheter och ett effektivare ut­

nyttjande av lastförmågan.

På personbilssidan har man f. n. en genomsnittlig årlig trafikökning av

drygt 5 %. I fråga om denna ökning bör märkas att den är större på star­

kare trafikerade vägar, framför allt på riksvägarna. Den ökade fritiden

och högre standarden leder till att personbilstrafiken under helger och

veckoslut ökar kraftigare än den genomsnittliga. Mot bakgrund av de så­

lunda bedömda tendenserna inom trafikutvecklingen kommer de problem

som här behandlats att allt mer accentueras.

Vissa åtgärder har vidtagits för att på frivillighetens väg minska friktio­

nerna mellan lastbilstrafiken och personbilstrafiken. Bl. a. har Svenska

Åkeriförbundet och senare Landsvägstrafikens Samarbetsdelegation ■— som

består av representanter för Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Svenska

Transportarbetareförbundet, Svenska Åkeriförbundet, AB Svenska Gods­

centraler, ASG:s Transportörsförening, AB Godstrafik & Bilspedition och

Bilspeditions Transportörsförening — rekommenderat företag och anställ­

da att undvika körningar på söndagar och vid veckoslut. Senast inför pås­

ken 1970 har samarbetsdelegationen utfärdat en sådan rekommendation.

I rundskrivelsen som åtföljer rekommendationen anges att rekommenda­

tionen, som i första hand motiveras av den instundande påskhelgen, där­

jämte har karaktären av mera generella riktlinjer för den berörda lastbils­

trafiken under helger och veckoslut. Dessa riktlinjer kan, sägs det vidare,

när så visar sig nödvändigt, kompletteras med särskilda tilläggsrekommen-

dationer avseende förhållandena under semesterperioder och större helger

etc.

Kungl. Maj. ts proposition nr 109 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

17

Enligt 61 § 1 mom. VTF kan trafiknämnd utfärda trafikreglerande före­

skrifter av olika slag beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän

plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom nämndens verksam­

hetsområde. Nämnden kan sålunda bl. a. meddela förbud mot viss trafik,

ge föreskrift om inskränkning av trafiken beträffande fordon av visst slag

eller fordon med last av viss beskaffenhet eller föreskriva andra särskilda

åtgärder för reglering av trafiken. Länsstyrelsen kan utan hinder av dessa

bestämmelser meddela tillfälliga föreskrifter som fordras på grund av

tjällossning och andra liknande förhållanden. Dispenser kan ges enligt

särskilda regler.

Straffet för överträdelse av lokal trafikföreskrift är enligt 68 § böter,

högst 500 kr., om det inte är fråga om överträdelse av bl. a. förbud mot

trafik med motordrivet fordon, vilket straffas med dagsböter.

Av visst intresse kan vara att beröra vissa andra bestämmelser i VTF.

I 54 § 1 mom. ges bestämmelser om det högsta axel- eller boggitryck eller

den högsta bruttovikt som ett motorfordon får ha för att få användas på

allmän väg, gata eller annan allmän plats. Dessa bestämmelser har getts i

första hand för att hindra direkta skador på vägnätet. I 57 § 1 mom. ges

förbud mot att befordra last som väger mer än vad som för fordon eller

därtill kopplat fordon fastställts som dess maximilast. Har maximilasten

eller det för färd på vägen högsta tillåtna axel- eller boggitrycket över­

skridits får polisman under vissa förutsättningar hindra fortsatt färd.

Straffbestämmelserna för brott mot 54 § 1 mom. och 57 § 1 mom. ges i

67 § tredje stycket. Ägaren av fordonet straffas med dagsböter, om han inte

kan visa att han iakttagit vad på honom ankommit för att förekomma för­

seelsen. Även föraren är förfallen till sådant straff, om han känt till eller

bort känna till hindret för fordonets brukande. Den som medverkar till

gärning som nu sagts kan dömas till ansvar enligt 23 kap. brottsbalken.

Skolskj utsning

Kostnaderna för skolskjutsning bestrids av vederbörande kommun. För

anordnandet av skolskj utsningen svarar närmast skolstyrelserna. I den mån

man som skolskjuts använder bil, som jämte förare tillhandahålls mot er­

sättning, är förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobil-

trafik m. m. (YTF) tillämplig beträffande använda fordon och rätten att

föra dessa. Likaså gäller olika med stöd av YTF utfärdade föreskrifter.

Även i fråga om kontrollbesiktning finns särskilda bestämmelser för fordon

som används för yrkesmässig personbefordran. Sådan skolskjutsning som

bedrivs av kommun i egen regi faller emellertid utanför dessa bestämmel­

ser.

Av de bestämmelser som gäller yrkesmässig trafik kan här nämnas föl­

18

jande. I syfte att förbilliga skolskjutsningen har dåvarande väg- och vatten­

byggnadsstyrelsen utfärdat särskilda föreskrifter, som innebär undantag

från eljest gällande normer för bestämmande av det högsta antal passa­

gerare som får transporteras med bil i yrkesmässig trafik. Enligt dessa

föreskrifter, som bygger på ett system med poängberäkning, kan fler barn

få transporteras med en bil i samband med skolskjutsning än vad som el­

jest är medgivet. Enligt en särskild kungörelse (1958:257) får personbil

användas för yrkesmässig trafik endast om den är försedd med mellanvägg

av splitterfritt glas. I de fall personbil nästan uteslutande används för skol­

skjutsning kan ges dispens från denna föreskrift. Beträffande skolskjuts

gäller enligt anvisningar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att dörrlås,

som ej manövreras från förarplatsen, bör kompletteras med sådan säker­

hetsanordning att dörren inte kan öppnas ofrivilligt. Om sådan anordning

inte finns, skall dörrlåshandtagen vara så anordnade invändigt att låsen

kan öppnas endast för tryck uppåt. Enligt samma anvisningar skall skol­

skjuts såväl framtill som baktill vara försedd med löstagbar skylt av sär­

skilt föreskrivet utseende.

Vidare skall nämnas att YTF (25 och 27 §§) innehåller bestämmelser om

särskild prövning av fordon och särskilda kompetenskrav för förare i yr­

kesmässig trafik. I fråga om rätten att föra fordon i sådan trafik har år

1967 (prop. 1967: 55, 3LU 31, rskr 209) antagits nya principer, men tiden

för genomförandet av dessa har ännu inte fastställts. Enligt 24 § 1 mom.

andra stycket VTF skall fordon, som används för yrkesmässig personbe­

fordran, kontrollbesiktigas varje år oavsett ålder.

Utredningen föreslår eller rekommenderar en råd olika åtgärder med

syfte att öka trafiksäkerheten i samband med skolskjutsning. Av dessa kan

bär nämnas följande.

Utredningen rekommenderar att frågorna om skolskjutshållplatsernas

placering, utformning, utmärkning och underhåll ägnas tillräcklig upp­

märksamhet av bl. a. skolstyrelser och väghållare. I fråga om planeringen

av skolgårdarna med hänsyn till skolskjutsarna betonas vikten av att man

i största möjliga utsträckning åstadkommer trafikseparering. Utredningen

framhåller också betydelsen av att skolan medverkar till att ordningen

kring skolskjutsarna upprätthålls och till att eleverna, när så anses lämp­

ligt, får bestämda platser i sin skolskjuts. Vidare understryker utred­

ningen betydelsen av att skolmyndigheterna planerar skolskjutsverksam­

heten i samråd med andra kommunala organ, som kan ha intresse av

transporter. Utredningen anser också att en intensifierad undervisning för

eleverna om vad som skall iakttas i samband med skolskjutsning är av

värde.

I betänkandet föreslås att bestämmelserna om fordon i yrkesmässig tra­

fik skall tillämpas beträffande alla fordon som huvudsakligen används för

skolskjutsning. Andra förslag är att vänster dörrarna på skolskjuts skall va­

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

19

ra effektivt spärrade under själva transporten och att mellanvägg skall

vara borttagen i taxibil, som huvudsakligen används för transport av skol­

barn. Användandet av säkerhetsbälte bör vara obligatoriskt för framsätes-

passagerare och minimiåldern för sådan passagerare bör vara tio år. I fråga

om utmärkningen av skolskjutsar föreslår utredningen en undersökning av

lämplig expertis. Särskilda bestämmelser om hastighetsbegränsning eller

stopplikt anses inte påkallade.

Det bör enligt utredningen åligga förare av skolskjuts att stiga ur for­

donet och se till att passagerare, som lämnar skjutsen, inte korsar vägen

förrän detta är riskfritt. Föraren bör också vara skyldig att ta del av den

trafiksäkerhetsinformation som lämnas i fråga om skolskjutsning.

Möjligheterna för föräldrar och andra att mot ersättning utföra kom­

pletterande skolskjuts bör enligt utredningen förbättras genom att kun­

görelsen (1968: 462) med vissa bestämmelser om kompletteringstrafik med

personbil görs tillämplig beträffande sådan skolskjuts. Förslaget innebär

ett undantag från föreskrifterna i YTF om särskild prövning av fordon och

förare i yrkesmässig trafik. Slutligen föreslår utredningen att möjligheter­

na att använda buss som taxi skall förbättras.

Remissorganen är i huvudsak positivt inställda till utredningens förslag

och rekommendationer. I många yttranden framhålls angelägenheten av att

åtgärder vidtas för att öka säkerheten för barnen i samband med skol­

skjutsning. När det gäller frågan om skyldighet för föraren att övervaka

barnen, t. ex. när de skall passera vägen efter att ha stigit av skolskjuts,

reser dock flera remissorgan invändningar. Bland de andra synpunkter

som förs fram i anslutning till utredningens rekommendationer kan näm­

nas trafiksäkerhetsverkets uttalande, att bestämmelserna om kontrollbe­

siktning av fordon i yrkesmässig trafik bör gälla i fråga om alla fordon

som används för skolskjutsning. Statens handikappråd och De handikappa­

des riksförbund för fram en råd påpekanden och förslag som gäller trans­

port av handikappade skolbarn. Även socialstyrelsen påpekar att sådana

transporter kräver särskilda åtgärder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Departementschefen

Kontrollbesiktning

Den allmänna årliga kontrollbesiktningsskyldigheten gäller fr. o. in. år

1965 och avsåg under första året fordon som var fem år gamla. Året där­

på sänktes åldersgränsen till fyra år och fr. o. m. den 1 januari 1967 till

tre år. Kontrollbesiktningsskyldigheten hade då fått den omfattning som

regering och riksdag förutsatte när bestämmelserna infördes.

De erfarenheter som vunnits under de gångna åren visar att den allmän­

na kontrollbesiktningen haft stor betydelse i trafiksäkerhetsarbetet. Av ytt­

20

randet från Svensk Bilprovning framgår att anmärkningar vid besiktning­

en till betydande del avser fordonsdetaljer som är väsentliga från trafik­

säkerhetssynpunkt, t. ex. strålkastare och bromsar. Anmärkningarna för­

anleder i de flesta fall att felen blir avhjälpta och fordonen godkända vid

förnyad besiktning. I andra fall blir följden att en sanering av landets for­

donspark kommer till stånd i och med att de sämsta fordonen blir ut­

mönstrade. Praktiskt taget samtliga övriga remissinstanser är också av upp­

fattningen att den årliga kontrollbesiktningen i väsentlig grad höjer trafik­

säkerhetsstandarden hos fordonsparken. De i viss mån kritiska synpunk­

ter och de förslag till förbättringar som trafiksäkerhetsrådet lägger fram

synes knappast vara av den art att de kan föranleda några åtgärder inom

det nuvarande systemets ram. Frågan om att åstadkomma en garanti för

att påpekande i samband med besiktningsgodlcännande verkligen blir före­

mål för åtgärd prövades sålunda under förarbetena till nu gällande regler

men ansågs inte möjlig att lösa (se prop. 1964: 132 s. 26 och 61). De syn­

punkter som då anlades torde alltjämt ha giltighet. Inte heller synes möj­

ligt med hänsyn till bl. a. övervakningssvårigheterna och andra praktiska

problem att utan grundliga överväganden införa skyldighet att inställa for­

don som skadats vid trafikolycka för kontrollbesiktning.

Svensk Bilprovnings omfattande besiktningsverksamhet har också med­

fört, att det i takt med den ökande tillgången på statistiskt primärmaterial

blivit möjligt att lämna en alltmer detaljerad redovisning av den svenska

fordonsparkens tillstånd från trafiksäkerhetssynpunkt. Den positiva bety­

delsen av detta har betonats av flera remissinstanser.

Som framgår av det material som trafiksäkerhetsverket åberopat och

av vad Svensk Bilprovning anfört i sitt remissyttrande har den statistiska

redovisning som skett av undersökningsresultaten vid registreringsbesikt-

ning klart ådagalagt att också fordon som är yngre än tre år i betydande

utsträckning är behäftade med fel som allvarligt kan inverka på fordonens

trafiksäkerhet. Av personbilar av 1966 års modell som registreringsbesik-

tigades under år 1968 kunde sålunda endast 34,8 % godkännas utan an­

märkning, medan 29,1 % måste helt underkännas. Motsvarande procent­

satser för 1967 års modell var 52,7 resp. 18,4. Uteblivet godkännande har

i vissa fall kunnat bero på fel som uppstått i samband med den ändring som

föranlett registreringsbesiktningen. För mars månad 1968 har resultaten

redovisats med bortseende från sådana fel som därvid visar sig ha spelat

en obetydlig roll. De av Svensk Bilprovning redovisade undersökningsre­

sultaten från olika slag av besiktningar år 1969 ger också belägg för att

hälften eller fler (46,6—60 %) av bilar i åldern två till tre år är behäf­

tade med sådana fel att de inte utan anmärkning kan godkännas eller måste

underkännas.

Det anförda ger klart vid handen, att trafiksäkerhetsverkets framställ­

ning är väl underbyggd från trafiksäkerhetssynpunkt. Med något enstaka

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

21

undantag tillstyrker remissinstanserna också förslaget. Enligt min uppfatt­

ning är det angeläget att den föreslagna reformen genomförs så snart som

möjligt.

Såsom vissa remissinstanser anfört är en förutsättning för att kontroll-

besiktningsskyldigheten skall kunna utvidgas att Svensk Bilprovning har

tillräckliga resurser för detta. Av bolagets remissyttrande framgår att

man beräknar ökningen av antalet besiktningar till 10 %. Denna ökning

föranleder enligt bolagets bedömning inte några särskilda åtgärder på an-

läggningssidan, utöver att redan förut planerade utbyggnader i vissa fall

måste tidigareläggas ett eller två år. En sådan ändring av planerna väntas

dock inte medföra några praktiska eller ekonomiska problem. Bolaget be­

räknar att personalstyrkan måste ökas med omkring 60 man. Några svå­

righeter att rekrytera och utbilda denna personal torde inte uppstå. Det

anförda ger vid handen att den föreslagna utvidgningen av kontrollbesikt-

ningsskyldigheten utan svårighet låter sig genomföras.

Jag förordar att skyldigheten att inställa fordon som avses i 24 § 1 mom.

tredje stycket VTF till kontrollbesiktning utvidgas till att gälla också for­

don som är två år gammalt. Hur fordonets ålder skall bestämmas bör anges

på samma sätt som hittills i 54 a § VTK. Av 24 § 1 mom. tredje stycket

VTF bör framgå att kontrollbesiktning första gången skall ske tidigast un­

der andra kalenderåret efter det då fordonet tillverkades.

När det gäller utryckningsfordon såsom ambulanser och brandfordon

har man anledning att ställa särskilda krav i fråga om fordonens beskaf­

fenhet och utrustning. Detta sammanhänger med de företräden i fråga om

hastigheter och i andra hänseenden som tillkommer utryckningsfordonen

och som — då de utnyttjas — leder till dels särskilda påfrestningar för for­

donen själva, dels betydande ingrepp i trafikens normala gång på ett sätt

som skapar faromoment av olika slag.

Sedan det i olika sammanhang konstaterats att ambulansfordonen inte

alltid uppfyller de krav som bör ställas på dem och då det allmänt sett är

angeläget att tillräckliga garantier skapas för att utryckningsfordon över

huvud är i ett tillfredställande skick uppdrog Kungl. Maj :t den 12 septem­

ber 1969 åt trafiksäkerhetsverket att utreda behovet från trafiksäkerhets­

synpunkt av särskilda föreskrifter om utryckningsfordonens beskaffen­

het och utrustning och av skärpta bestämmelser om fortlöpande kontroll

av sådana fordon.

Trafiksäkerhetsverket har i sin framställning anfört att det finns visst

material som talar för att det är motiverat med en tätare kontrollbesikt­

ning av fordon för brandväsendet och av ambulanser än som nu sker. Ver­

ket föreslår att sådana fordon i fortsättningen skall inställas för kontroll­

besiktning sex månader efter närmast föregående besiktning.

22

Förslaget har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remiss­

instanser utom tre. Mot bakgrund av de särskilda förhållanden under

vilka brand- och ambulansfordon används finner jag goda skäl tala för att

den föreslagna utvidgningen av kontrollbesiktningsskyldigheten införs. De

tre remissinstanser som har erinringar mot förslaget anser bl. a., att eu

noggrann typ- eller registreringsbesiktning enligt klara föreskrifter skulle

leda till bättre resultat än en utvidgad kontrollbesiktningsskyldighet. En­

ligt min mening torde både tätare kontrollbesiktningar och noggrann typ-

eller registreringsbesiktning utgöra verkningsfulla medel för att göra ut­

ryckningsfordonen så trafiksäkra som möjligt. Hur noggranna typ- och

registreringsbesiktningarna än görs krävs det emellertid att föreskrif­

terna om dessa fordons beskaffenhet och utrustning är tillfredsställande.

Som jag nyss nämnt har trafiksäkerhetsverket i uppdrag att utreda be­

hovet av särskilda föreskrifter i dessa hänseenden. Först när resultatet av

den utredningen föreligger kan ställning tas till därmed sammanhängan­

de frågor om typ- eller registreringsbesiktning.

Jag anser, att en utvidgad kontrollbesiktning bör omfatta de ambulanser

och brandfordon som redan enligt gällande bestämmelser är föremål för eu

strängare reglering i kontrollbesiktningshänseende än vanliga motorfordon

och släpfordon. Jag är däremot inte beredd att nu förorda att ambulans

som varit inblandad i trafikolycka på grund därav skall kontrollbesiktigas.

Svensk Bilprovning har förklarat att den ökning av besiktningsvolymen

som förslaget i denna del innebär inte förorsakar några svårigheter.

Jag förordar att 24 § 1 mom. första stycket VTF ändras så, att registre­

rat motorfordon och registrerat släpfordon som är inrättat uteslutande för

brandväsendet eller för transport av sårade eller sjuka eller som används

uteslutande för brandväsendet och är försett med beteckning därom skall

inställas för kontrollbesiktning inom sex månader efter närmast föregåen­

de besiktning.

De föreslagna ändringarna bör träda i kraft den 1 januari 1971.

Jag kommer i det följande vid behandlingen av skolskjutsningen att ta

upp ytterligare en fråga om kontrollbesiktning.

Inskränkningar i trafik med tyngre lastbilar

Fordonsparkens snabba tillväxt ökar trängseln på vägarna. Lastbilstrafi-

kens långsammare trafikrytm skapar härvid speciella problem. Särskilt

vid högtrafiktider har blandningen av lastbilar och personbilar visat sig

menligt påverka såväl framkomlighet som säkerhet i trafiken. Mot bak­

grunden härav har i vissa länder genomförts inskränkningar i lastbilstra-

fiken under tider då hård belastning av vägarna kan förväntas. Förbud,,

utformade på olika sätt, har införts i bl. a. Frankrike, Västtyskland och:

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

23

Österrike. Med hänsyn bl. a. till lastbilstrafikens nyttobetonade karaktär

har förbuden i princip hänförts till veckoslut och helgdagar.

Också i Sverige har frågan om inskränkningar i lastbilstrafiken disku­

terats. Som skäl för att införa förbud under hårt trafikerade veckoslut och

helgdagar har åberopats statistiska uppgifter om lastbilarnas olycksbenä-

genhet och de konsekvenser i form av minskad framkomlighet och större

olycksrisker som personbilstrafikens uppblandning med särskilt den tyngre

långsamtgående lastbilstrafiken för med sig.

När det gäller frågan om lastbilarnas direkta delaktighet i trafikolyckor,

tyder statistiken klart på att lastbilarna är delaktiga i fler allvarliga olyc­

kor än andra bilar. Detta gäller särskilt dödsolyckorna. Av särskilt intres­

se i sammanhanget är de preliminära uppgifterna från Västtyskland där

antalet dödade under veckosluten med lastbilsförbud sommaren 1969 trots

ökad trafikintensitet minskade med omkring 11 % i förhållande till mot­

svarande tider sommaren 1968, då sådant förbud inte fanns. Från erfaren-

hetsmässiga utgångspunkter torde man vidare kunna konstatera att sär­

skilt de tyngre och långa lastbilarna eller fordonskombinationerna i hög

grad stör trafikrytmen när trafiken är livlig och därigenom skapar en irri­

tation som i vissa fall medför risktagande och mindre omdömesgill kör-

ning. Antagandet att de olyckor som vid högtrafiktider blir en följd av

den blandade trafiken inte enbart är sådana där lastbilar är direkt inblan­

dade saknar därför enligt min mening inte fog.

Givetvis har också framförts skäl, som talar emot ett införande av för­

bud mot lastbilstrafik under vissa perioder. Det har åberopats att vissa

olägenheter och vissa ekonomiska förluster kan uppstå för näringslivet.

Vidare har anförts att försörjningen med livsmedel, som lätt förstörs, kan

försvåras. Vissa företag med kontinuerlig drift och med behov av mycket

täta råvaruleveranser anses kunna få svårigheter. Det har därjämte gjorts

gällande att ett förbud som endast avser vissa mera trafikerade vägar —

och något annat torde i praktiken inte kunna komma i fråga — kan med­

föra att den tunga trafiken söker sig ut på det sekundära vägnätet, vilket

från flera synpunkter kan te sig diskutabelt.

Erfarenheterna från Västtyskland av förbud av det slag som här avses

är goda och styrker inte farhågorna att lastbilstrafiken vid förbud på

större vägar söker sig ut på de mindre vägarna. Problemen med transpor­

ter som oundgängligen måste utföras har kunnat bemästras i Västtyskland.

I Sverige torde de kunna lösas genom dispenser. De negativa ekonomiska

verkningarna för näringslivet, som givetvis måste vägas mot de vinningar

som kan göras från trafiksäkerhetssynpunkt, synes bli relativt begränsade

om, som man kan förutsätta, förbud aktualiseras i huvudsak endast under

högtrafiktider vid vissa veckoslut och större helger.

Behovet av direkta förbud mot tyngre lastbilstrafik är naturligtvis bero­

Kungi. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

24

ende av de möjligheter som finns att i andra former komma till rätta med

härmed sammanhängande problem.

Under föregående år har Svenska Åkeriförbundet och sedermera också

Landsvägstrafikens Samarbetsdelegation manat företagen att undvika sön­

dags- och helgdagskörning. Samarbetsdelegationen har nyligen utfärdat en

ny sådan rekommendation. Denna, som i första hand motiverats av påsk­

helgen, har därjämte karaktären av mera generella riktlinjer för den be­

rörda lastbilstrafiken under helger och veckoslut. Enligt rundskrivelsen

kan dessa riktlinjer, när så visar sig nödvändigt, kompletteras med sär­

skilda tilläggsrekommendationer avseende förhållandena under semester­

perioder och större helger etc.

Till förhållanden som måste beaktas vid prövning av frågan om visst för­

bud mot lastbilstrafik hör också trafikutveckling m. m. Fj ärrtransporterna

med lastbil har beräknats komma att tre- eller fyrfaldigas under perioden

1966—1985, medan närtransporterna beräknats fyr- eller femfaldigas. Bil­

parken väntas öka kraftigt. Den fortgående välståndsökningen har lett till

och kommer att leda till ökat personbilsinnehav. Personbilarnas antal upp­

gick år 1950 till ca en kvarts miljon och år 1969 till ca 2 miljoner. Resul­

tat av välståndsökningen är också mera fritid för den enskilde individen

och större resurser att utnyttja denna fritid. En ökad personbilstrafik

under veckoslut och helger med inslag av räit många oerfarna person-

bilsförare hör uppenbarligen till framtidsbilden. Jag finner det vara en

angelägen uppgift för samhället att tillse att denna veckosluts- och helg­

trafik blir så störnings- och därmed olycksfri som möjligt. Gemensamma

insatser ger här liksom i övrigt när det gäller att främja trafiksäkerheten

bästa resultatet. Med fog kan emellertid hävdas att statsmakterna med kort

varsel bör kunna vidta åtgärder som säkerställer den trafikseparering som

trafiksäkerheten påkallar.

Åtgärder av angivet slag kan knappast grundas på gällande bestämmelser.

Även om förbud av sådant slag skulle kunna meddelas som lokala trafikföre­

skrifter enligt 61 § VTF torde det från flera synpunkter vara olämpligt att

genom sådana lokala föreskrifter söka åstadkomma den mera generellt syf­

tande trafikreglering som här avses. Jag förordar därför att en särskild be­

stämmelse införs i VTF, enligt vilken Kungl. Maj :t får rätt att meddela

förbud mot trafik med tyngre lastbilar för viss tid. Härigenom skapas för-

fattningsmässiga förutsättningar för ett snabbt ingripande, om exempelvis

frivilliga aktioner inte skulle leda till avsett resultat.

Ett sådant bemyndigande bör av Kungl. Maj :t i en första omgång, när

så befinnes påkallat, utnyttjas till utgången av år 1972. I första hand bör

emellertid närmare bedömas de möjligheter som finns att nå resultat ge­

nom berörda parters egna åtgärder. Detta blir beroende av i vad mån ut­

färdade rekommendationer dels blir tillräckligt konkreta och tillräckligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

25

beaktar personbilstrafikens behov, dels blir mer allmänt respekterade. Här­

vidlag är det för såväl trafikintressenterna som det allmänna angeläget att

en ordentlig utvärdering kommer till stånd i fråga om de effekter i olika

hänseenden som eventuellt vidtagna åtgärder får.

Om det visar sig att det inte går att komma fram till en tillfredsställan­

de ordning genom frivilliga åtgärder, kan Kungl. Maj :t med stöd av det

begärda bemyndigandet i lämplig utsträckning meddela förbud mot trafik

med tunga lastbilar främst i samband med större helger, mera trafikbe-

lastade veckoslut under semesterperioder och liknande.

I den utsträckning åtgärder för en sådan trafikreglering kommer till stånd

genom det allmänna bör de för den här aktuella tidsperioden ses som en

försöksverksamhet, som kan ge erfarenheter av värde för handlandet på

något längre sikt. Härav följer att även i detta fall inskränkningars verkan

på trafik och olycksfrekvens etc. noggrant bör följas upp. Likaså bör under­

sökas vilka olägenheter inskränkningarna medför för den berörda lastbils-

trafiken.

Med hänsyn till eventuella åtgärders karaktär av försöksverksamhet bör

bestämmelser om förbud mot lastbilstrafik kunna meddelas inte bara vid er­

farenhetsmässigt mera belastade helger och veckoslut utan även i mera be­

gränsad utsträckning vid veckoslut med mera normal trafik. Härigenom kan

underlag erhållas för olika jämförande analyser.

I fråga om utformningen av det begärda bemyndigandet bör i VTF införas

en ny bestämmelse — 54 a § — enligt vilken Kungl. Maj :t får meddela för­

bud mot trafik med lastbil, med eller utan tillkopplat fordon, om total­

vikten för bilen eller kombinationen överstiger 7 ton. Förbud bör få med­

delas för viss tid och avse hela riket eller del därav.

I VTF finns visserligen en gräns mellan lätta och tunga lastbilar vid 3,5

tons totalvikt. Att ta denna gräns som utgångspunkt för ett förbud har emel­

lertid bedömts innebära svårigheter för lastbilsnäringen som inte utan vidare

motiveras av de trafiksäkerhetsvinster som uppnås. Jag har därför stannat

för att förorda den angivna gränsen vid 7 tons totalvikt. En sådan gräns

innebär att av lastbilsparkens ca 140 000 fordon knappt hälften kommer att

beröras av bemyndigandet.

För att undvika den tolkningen att andra föreskrifter, t. ex. lokala trafik­

föreskrifter, med strängare bestämmelser angående högsta tillåtna totalvikt

blir utan verkan under tid, då av Kungl. Maj :t meddelat förbud gäller, bör

av 54 a § klart framgå att längre gående inskränkningar i fråga om trafik

med lastbil eller med lastbil och därtill kopplat fordon ej berörs.

Med det angivna bemyndigandet omfattas även utländska lastfordon. Ett

icke obetydligt antal sådana trafikerar dagligen svenska vägar. Det helt över­

vägande antalet av dessa fordon utgörs av tyngre fordonskombinationer.

Några vägande skäl att behandla dem annorlunda än svenskregistrerade för­

26

don föreligger inte, när det gäller tillämpningen av förbudsbestämmelser.

Konsekvensen skulle annars kunna bli en viss snedvridning i konkurrens­

situationen mellan svenska och utländska fordon.

Enligt det förordade bemyndigandet kan eventuell föreskrift om förbud

avse hela riket eller del därav. Närmast ifrågakommer givetvis mera trafi­

kerade vägar såsom europavägar och andra riksvägar. De föreskrifter som

meddelas får innehålla närmare preciseringar härvidlag, varvid även regio­

nala avgränsningar kan tänkas.

Enligt bemyndigandet skall de bestämmelser som meddelas avse viss tid. I

detta ligger i första hand att bestämmelserna skall preciseras i fråga om de

helg- och veckoslutsdagar som avses. I fråga om veckosluten kommer över­

vägandena närmast att gälla tider under senare delen av fredagar samt lör­

dagar och söndagar. Av bestämmelserna skall framgå under vilka delar av

dygnet förbudet gäller.

I vilka fall dispens skall kunna medges får anges i de kungörelser varige­

nom Kungl. Maj :t meddelar förbud enligt 54 a § VTF. Från förbud bör

undantas utryckningsfordon under utryckning, bärgningsbilar och bilar

som används av brandväsendet vid eldfara m. fl. fordon. Vidare bör möj­

lighet finnas till dispens för sådana transporter, som på grund av godsets

beskaffenhet eller av andra speciella skäl inte rimligen kan anstå. Pröv­

ningen av sådana dispensärenden bör lämpligen läggas på länsstyrelserna.

För att underlätta handläggningen och trygga enhetlighet i bedömningen bör

direktiv utfärdas av Kungl. Maj :t i samband med att förbud meddelas.

Ett åsidosättande av förbud som meddelas med stöd av 54 a § bör för­

anleda dagsböter. Straffbestämmelsen bör tas in i 67 § VTF. Liksom i fråga

om viktöverskridanden som avses i 54 § 1 mom. och 57 § 1 mom. VTF bör

bestämmelsen i 67 § tredje stycket om ägaransvar gälla också vid överträ­

delse av förbud enligt 54 a §. För viktöverskridanden som avses i 54 §

1 mom. och 57 § 1 mom. är ansvar för medverkan infört. Samma regel bör

gälla vid förseelse mot förbud enligt 54 a §.

Särskild bestämmelse om hur det skall förfaras med fordon som påträf­

fas på väg som omfattas av förbud torde inte behövas. Det torde följa av

allmänna regler att — liksom i andra, liknande situationer —- föraren av

sådant fordon är skyldig att, efter polismans anvisningar, på lämplig plats

föra fordonet av väg som omfattas av förbudet.

I detta sammanhang vill jag också ta upp frågan om en annan ändring

i 67 § VTF. Straffbestämmelserna i tredje stycket i dess nuvarande lydelse

avser endast lastat fordon. Det har emellertid visat sig att brott mot be­

stämmelserna om högsta tillåtna bruttovikt m. m. i 54 § 1 mom. också sker

med olastat fordon. Även sådana fall bör givetvis omfattas av straffbestäm­

melsen. En därav betingad jämkning av lydelsen i 67 § tredje stycket har

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

27

skett. Genom hänvisningen i 68 § till 67 § utvidgas straffbarheten på samma

sätt vid brott mot lokala trafikföreskrifter.

De här föreslagna bestämmelserna bör träda i kraft snarast möjligt.

Skolskjutsning

Vad som anförts i skolskjutsutredningens inledningsvis redovisade be­

tänkande och i remissyttrandena över detta har övertygat mig om att åtgär­

der är påkallade för att öka trafiksäkerheten i samband med skolskjutsning.

En av de åtgärder som jag funnit lämplig i detta syfte innebär utvidgning

av kontrollbesiktningsskyldigheten enligt 24 § VTF. Över denna författ­

ningsändring torde riksdagens yttrande inhämtas. I övrigt kräver de åt­

gärder som jag ämnar föreslå inte riksdagens medverkan. För sammanhang­

ets skull vill jag dock upplysningsvis redogöra även för mina överväganden

i övrigt.

Med skolskjutsning hör förstås av det allmänna för ändamålet ordnade

transporter till och från skolan av elever i grundskola, yrkesskola, fackskola,

gymnasium och motsvarande skolformer. I begreppet bör dock inte innefat­

tas transporter med sådana ordinarie, kollektiva transportmedel som buss i

linjetrafik, järnväg, spårväg och tunnelbana. Metoderna att förhindra trafik­

olyckor vid dessa transporter får tas upp som ett led i det allmänna trafik­

säkerhetsarbetet och vid bedömningen i stort av vilka åtgärder som erford­

ras till skydd för barnen i trafiken. Inte heller bör i begreppet skolskjuts­

ning ingå transporter som ordnas för särskilda tillfällen, såsom studieresor

e. d.

Det förekommer också att transporter av barn till och från barnstugor

ordnas genom det allmännas försorg. Det är visserligen inte fråga om skol­

skjutsning i egentlig mening men samma intresse av säkerhet i transporter­

na gör sig gällande även här. Vad jag anför i det följande om skolskjuts­

ning äger alltså motsvarande tillämpning i fråga om liknande transporter

av barn till och från barnstugor. I fråga om skolstyrelsernas åliggande gäl­

ler därvid att dessa i stället skall fullgöras av det kommunala organ som

svarar för barnstugeverksamheten.

Ett första villkor för att skolskjutsningen skall kunna fungera tillfreds­

ställande är att den med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så

att kraven på god trafiksäkerhet tillgodoses. Vederbörande skolstyrelse bör

verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så

att olyckor i möjlig mån undviks. Angeläget synes mig vara att t. ex. back-

ningsmanövrer med fordonen underlåts på skolgårdar och andra platser,

där många barn uppehåller sig. Mycket bör kunna vinnas om skolstyrelser­

na efter samråd med vederbörande trafiknämnd, polismyndighet och väghål­

lare för varje skolskjuts bestämmer färdväg och de platser, där på- eller

28

avstigning lämpligen bör ske. Härigenom kan man — i många fall utan att

särskilda hållplatser behöver anordnas — minska riskerna för barnen. Där­

vid har jag också i åtanke att väghållarna, som på detta sätt kopplas in i

planeringen, vid t. ex. snöröjning kan ta särskild hänsyn till skolskjutsarna.

Undervisning för eleverna om vad som skall iakttas för att undvika

olyckor i samband med skolskjutsning bör också ha en god effekt. Skolsty­

relserna bör sörja för att sådan undervisning meddelas.

Bestämmelserna i YTF om särskilda kvalifikationer för den som skall

föra fordon i yrkesmässig trafik och om särskilt godkännande av fordon

som används yrkesmässigt för personbefordran har generellt sett tillkommit

av trafiksäkerhetsskäl. Samma är förhållandet beträffande de föreskrifter

om t. ex. fordons utrustning och högsta tillåtna antal passagerare som med­

delats med stöd av YTF. Dessa bestämmelser och föreskrifter gäller inte

1 de fall då skolskjutsningen utförs i kommunernas egen regi, eftersom det

här inte är fråga om yrkesmässig trafik. Detta är enligt min mening otill­

fredsställande, eftersom det i och för sig inte finns anledning att för dessa

fall ställa lägre krav beträffande förare och fordon. Att utan vidare göra

bestämmelserna om förare och fordon i yrkesmässig trafik tillämpliga på

all skolskjutsning för vilken YTF ej redan gäller skulle dock föra för långt.

Jag tänker då främst på sådana fall, t. ex. de i YTF under 2 § första stycket

2 beskrivna, då endast några få barn befordras i personbil. Det är i första

hand när transporterna sker med större fordon och när ett större antal

barn befordras som de strängare kraven med styrka gör sig gällande. Jag

anser därför att som förare av buss vid skolskjutsning bör få användas en­

dast sådan person som äger rätt att föra buss i yrkesmässig trafik. Likaså

bör beträffande buss som används för icke yrkesmässig skolskjutsning stäl­

las kravet att den är lämplig för personbefordran i yrkesmässig trafik. Även

i fråga om kontrollbesiktning bör sådan buss likställas med fordon, som

används yrkesmässigt för personbefordran. När det gäller kontrollbesikt­

ningen fordras ändring av 24 § 1 mom. andra stycket VTF. Ändringen bör

utformas som ett bemyndigande för Kungl. Maj :t att förordna att bestäm­

melserna om kontrollbesiktning av fordon, som i yrkesmässig trafik an­

vänds för personbefordran, skall gälla även annan bil eller annat släpfor­

don, som utan att brukas i uthyrningsrörelse används för befordran av

skolelev till eller från skola eller av barn till eller från barnstuga eller lik­

nande.

Frågan om fordonens utrustning är i sammanhanget väsentlig. Den om­

ständigheten att skolskjutsning avser transport av barn påkallar särskilda

regler med avvikelser från vad som gäller fordon i allmänhet eller fordon

som används för yrkesmässig trafik i andra fall.

När fordon används för skolskjutsning bör dörrarna — i den mån de inte

manövreras från förarplatsen — inte kunna öppnas ofrivilligt. En sådan

föreskrift synes väsentlig med hänsyn till att föraren inte kan hålla nog­

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1910

29

grann uppsikt över barnen och att risken måste vara stor för att ett barn

under färden råkar öppna en dörr och faller ur. Ett annat faromoment ut­

gör avstigningen, särskilt om denna sker när fordonet stannat vid vägkan­

ten. För att hindra att barnen stiger av fordonet ut i passerande trafik bör

dörrarna på vänster sida inte kunna öppnas av passagerarna, när fordo­

net används för skolskjutsning. Den mellanvägg av splitterfritt glas som

skall finnas i personbilar som används för yrkesmässig personbeford­

ran är avsedd att skydda föraren mot överfall bakifrån. Något behov härav

finns inte vid skolskjutsning och undantag från föreskriften kan också med­

ges beträffande bilar som nästan uteslutande används för sådana transpor­

ter. För barn som färdas i baksätet på en personbil är riskerna särskilt stora

för att de vid häftiga inbromsningar eller kollisioner skall skadas mot

mellanväggen. Det finns alltså starka skäl som talar för att mellanvägg inte

bör finnas, när personbil används för skolskjutsning. Enligt vad trafik-

säkerhetsverket upplyst är det möjligt att montera mellanväggen så att

den vid behov lätt kan avlägsnas och sådan mellanvägg finns också i många

taxibilar. Med hänsyn till de anförda förhållandena bör eventuell mellan­

vägg vara avmonterad, när fordonet används för skolskjutsning.

De i föregående stycke uppställda kraven bör utan svårighet kunna till­

godoses beträffande fordon som mera regelbundet används för skolskjuts­

ning. I samband med t. ex. reparation av det ordinarie skolskjutsfordonet

kan man emellertid tvingas använda en bil, som inte uppfyller dessa krav.

Med hänsyn härtill bör det i undantagsfall vara tillåtet att utnyttja ett så­

dant fordon.

Säkerhetsbältets förebyggande effekt har ägnats stor uppmärksamhet i

betänkandet och remissyttrandena. Jag instämmer i utredningens och fler­

talet remissorgans uppfattning att det inte är realistiskt med en föreskrift

om säkerhetsbälte för samtliga passagerare i baksätet med hänsyn till det

stox-a antal barn som får transporteras där. När det gäller barn som trans­

porteras i framsätet är emellertid behovet av skydd särskilt stort. Enligt tra-

fiksäkerhetsverket kan i dessa fall endast s. k. trepunktsbälte godkännas.

Eftersom trepunktsbälte kan monteras endast för en framsätespassagerare

innebär verkets ställningstagande att bara ett barn kan transporteras i

framsätet. Denna lösning medför alltså i många fall att skolskjutsarnas ka­

pacitet minskar. Med hänsyn till de uppenbara skaderiskerna för barn som

färdas i framsätet på en personbil har jag emellertid funnit att denna kon­

sekvens måste accepteras. Jag vill i detta sammanhang påpeka att även kra­

vet på att föraren ostört skall kunna ägna sig åt framförandet av fordonet

gör det olämpligt att ha mer än ett barn i framsätet. I enlighet med dessa

överväganden har jag funnit att som säkerhetsbälte för framsätespassagera­

re vid skolskjutsning bör få användas endast s. k. trepunktsbälte.

Vad jag anfört beträffande säkerhetsbälte för framsätespassagerare synes

påkalla en särskild bestämmelse om minimiålder för sådan passagerare. Så­

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

30

som framhålls i betänkandet och i vissa remissyttranden kan nämligen sä­

kerhetsbälte inte användas på små barn. En föreskrift om att passagerare

som inte fyllt tio år ej får befordras i framsätet på personbil vid skolskjuts­

ning torde därför vara lämplig.

Utmärkningen av skolskjutsfordonen och på- och avstigningsplatser är

problem som inte kan anses tillfredsställande lösta f. n. De nu använda

skolskjutsskyltarna blir lätt nedsmutsade och torde inte tillräckligt obser­

veras av medtrafikanterna. Någon särskild utmärkning av skolskjutshåll­

platserna finns inte.

När det gäller hållplatserna har jag inte funnit att en särskild utmärk­

ning med fasta vägmärken är någon lämplig lösning. Härvid har jag tagit

hänsyn till att effekterna på medtrafikanternas beteende sannolikt blir myc­

ket ringa, bl. a. därför att någon skolskjuts endast sällan finns vid håll­

platsen. Till detta kommer att av- och påstigningsplatsernas placering är be­

roende av t. ex. vilka barn som transporteras med skolskjutsarna. Dessa för­

hållanden ändras ofta och vägmärkena skulle då behöva flyttas, vilket er­

bjuder praktiska och kontrollmässiga svårigheter.

En effektiv utmärkning av skolskjutsarna skulle i stället på ett bättre

sätt lösa även det nu antydda problemet. Om skolskjutsarna förses med en

upplyst skolskjutsskylt, placerad så högt att risken för nedsmutsning mins­

kar, och denna skylt visar blinkande sken, när fordonet står stilla för att

barn skall stiga av och på, skulle man sannolikt få en fördelaktig effekt på

övriga trafikanters beteende. En sådan lösning är emellertid förenad med

vissa tekniska och kostnadsmässiga problem, som ännu inte kan över­

blickas i alla detaljer. Frågan bör därför utredas ytterligare.

Någon särskild hastighetsbegränsning för skolskjutsar eller fordon som

passerar stillastående skolskjuts är jag inte beredd att förorda liksom inte

heller stopplikt -säd stillastående skolskjuts.

Beträffande frågan om hastighetsbegränsning för skolskjuts anser jag,

liksom utredningen och flertalet remissinstanser, att man genom hastighets­

begränsningar för vissa kategorier stör trafikrytmen och därigenom också

ökar olycksriskerna. Sådana åtgärder kan vara befogade endast om förde­

larna i andra avseenden klart överväger. Så är enligt min mening inte för­

hållandet i det nu diskuterade fallet. Jag vill här också erinra om vad jag

inledningsvis uttalade beträffande tidsplaner och färdvägar för skolskjut­

sarna. Man bör kunna utgå ifrån att vederbörande kommunala organ, när

kontrakt tecknas om skolskjutsning eller denna eljest planeras, tar hänsyn

till att skolskjuts inte skall framföras med högre hastighet än trafiksäker­

heten tillåter.

När det gäller särskilda föreskrifter beträffande medtrafikanternas bete­

ende beror mitt ställningstagande främst på att jag bedömer kontrollmöjlig­

heterna som ringa, men även andra omständigheter talar i samma rikt­

ning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

31

Ett förbud att passera stillastående skolskjuts skulle i tätortstrafik ge

upphov till sådana störningar i trafikflödet att nya olycksrisker skapades.

De ifrågasatta bestämmelserna om stopplikt eller hastighetsbegränsning

skulle också hos barnen kunna skapa en känsla av falsk säkerhet, som kom

dem att uppträda mindre försiktigt. Slutligen vill jag påpeka att liknande be­

stämmelser om stopplikt och hastighetsbegränsning saknas i internationella

överenskommelser på vägtrafikens område, vilket har betydelse med hän­

syn till de utländska förarnas beteende i den svenska trafiken.

Det system med poängberäkning som nu används för bestämmande av

hur många barn som får transporteras med ett visst fordon kritiseras i flera

remissyttranden. Vad som anförs ger dock vid handen att det mera är syn­

punkter beträffande barnens rimliga krav på bekvämlighet än trafiksäker­

hetsaspekter som föranlett kritiken. Att mot varandra väga de olika intres­

sen som här kommer in i bilden är givetvis en svår uppgift, men ett poäng­

system torde i och för sig inte vara ett olämpligt instrument. Att noga reg­

lera tillämpningen av ett sådant system synes inte vara en uppgift för Kungl.

Maj :t. Jag anser mig kunna utgå från att trafiksäkerhetsverket vid bestäm­

mandet av de normer som skall tillämpas kommer att ta rimlig hänsyn till

olika krav. Några särskilda anvisningar från Kungl. Maj :t torde därför inte

behövas.

Som jag redan framhållit löper barnen särskilt stor risk för olycka om de

stiger av ett fordon ut i passerande trafik. Mitt tidigare redovisade förslag

om att dörrar på vänster sida inte bör kunna öppnas av passagerarna sikta­

de just till att förebygga sådana olyckor.

Samma syfte har utredningens förslag om skyldighet för föraren att lämna

fordonet och övervaka eleverna, om de i samband med avstigningen behöver

korsa den passerande trafiken. Till detta förslag kan jag dock inte ansluta

mig. Ett genomförande av den övervakningsplilct som utredningen förordar

skulle lägga ett ansvar på föraren som enligt min mening är alltför stort.

Olika skadestånds- och straffrättsliga problem skulle också komplicera frå­

gan.

Utöver vad jag nu har diskuterat lägger utredningen fram vissa andra

förslag, som jag vill beröra i detta sammanhang.

Att förare av skolskjuts bör ta del av den trafiksäkerhetsinformation som

lämnas synes vara självklart men vikten därav bör understrykas. Att reg­

lera detta författningsmässigt torde dock inte vara lämpligt.

En genomgående tanke i de föreskrifter som jag skisserat i det föregående

är att öka trafiksäkerheten. Ett medel att nå detta syfte är att i fråga om

förare och fordon ställa samma krav på den i kommunernas regi bedrivna

skolskjutsningen som gäller för den yrkesmässiga. Under dessa förhållanden

finner jag det inte lämpligt att, såsom utredningen föreslagit, göra särskilda

undantag från dessa krav beträffande föräldrar och privatpersoner som be­

fordrar skolbarn på sådana villkor att YTF blir tillämplig. Den dispensmöj-

lighet som finns enligt 12 § femte stycket YTF får anses vara tillräcklig i

detta hänseende.

Vad gäller utredningens förslag om förbättring av möjligheterna att ut­

nyttja buss i taxirörelse bör påpekas, att gällande författningar inte hindrar

att en mindre buss, som används för skolskjutsning, också brukas som taxi.

Några åtgärder från Kungl. Maj :ts sida torde därför inte vara påkallade.

Det system av regler för skolskjutsningen som jag skisserat i det föregåen­

de bör kunna träda i kraft den 1 januari 1971. Under ett övergångsskede

men i någon mån även därefter kommer det emellertid att finnas ett behov

av dispenser i olika avseenden. Sådana dispenser bör kunna lämnas av tra-

fiksäkerhetsverket.

Slutligen vill jag något beröra de påpekanden som gjorts av några remiss­

organ beträffande skolskjutsning av handikappade. Denna fråga, som inte

berörts av skolskjutsutredningen, gäller en rad besvärliga problem som

närmast hänger samman med de handikappades situation i stort och ingår

i handikapputredningens arbetsområde. Jag utgår från att frågan kommer

att beaktas där även med avseende på de speciella trafiksäkerhetsaspekter­

na.

³²

Kungi. Maj:ts proposition nr 109 år 1970

Hemställan

I enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet

upprättats förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen

(1951:648).

Jag hemställer att Kungl. Maj :t genom proposition inhämtar riksdagens

yttrande över förslaget.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­

stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt

förordnar Hans Kungl. Höghet Regenten att till riks­

dagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga

till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 7 0 0 2 1 6