2

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott,

den 3 april 1970.

Närvarande:

Statsministern

P

alme^, ministern för utrikes ärendena

N

ilsson^, statsråden

S

träng

, A

ndersson

, L

änge

, A

spling

, S

ven

-E

rik

N

ilsson

, L

undkvist

,

G

eijer

, O

dhnoff

, W

ickman

, M

oberg

, B

engtsson

, N

orling

, L

öfberg

,

L^idbom.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler

efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om rikt­

linjer för lots- och fyrväsendets organisation och för statliga sjöfartsavgifter

och anför.

I. Inledning

Lotsorganisationsutredningen1, som tillsattes år 1963 för att utreda vissa

organisatoriska frågor inom lots- och fyrväsendet, har i september 1968 av

lämnat betänkandet Lots- och fyrväsendets organisation (Stencil K 1968:8).

Sjöfartsutredningen, som tillsattes år 1965 för att se över sjöfartsverkets

organisation, lämnade år 1967 förslag i organisationsfrågan (Stencil K

1967: 10, prop. 1969: 58, JoU 17, 2LU 50 och SU 96, rskr 200, 224 och 243.

Utredningen2 har vidare i december 1968 avlämnat betänkandet De statliga

sjöf artsavgifterna (Stencil K 1968:9).

Yttranden över betänkandet Lots- och fyrväsendets organisation har av­

getts av rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren, televerket, sjöfartsstyrelsen,

luftfartsverket, transportnämnden, statskontoret, generaltullstyrelsen, riks­

revisionsverket, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, kommerskolle­

gium, statens brandinspektion, statens vattenfallsverk, hamnutredningen,

räddningstjänstutredningen, länsstyrelserna i Stockholms, Blekinge, Hal­

lands, Göteborgs och Bohus, Västmanlands, Västerbottens och Norrbottens

län, Samarbetsdelegationen för de fyra nordligaste länen, Vänerns segla-

tionsstyrelse, Stockholms stad, Kalmar stad, Malmö stad, Göteborgs stad,

Gävle stad, Näringslivets trafikdelegation, Handelskamrarnas nämnd, Sven­

ska hamnförbundet, Sveriges allmänna exportförening, Statstjänstemännens

1 Ledamöter: byråchefen C. Gösta Malmström, ordf., kanslirådet Åke Hartvig och sjö-

fartsrådet Peter Simonsson; direktiv se 1964 års riksdagsberättelse s. 198.

2 Ledamöter: byråchefen C. Gösta Malmström, ordf., departementsrådet Göran Appel-

gren och direktören F. H. Alexej Pellijeff; direktiv se 1966 års riksdagsberättelse s. 185.

4

se. Trots detta finns fortfarande kvar 198 hamnar med av sjöfartsstyrelsen

fastställd hamntaxa. Av dessa är 114 handelshamnar, 55 lastageplatser och

29 fiskehamnar. Handelshamnarna ägs nästan helt av kommuner (102)

medan lastageplatserna är industriägda. Därjämte förekommer trafik över

hamnar utan fastställd taxa.

Åtskilliga hamnar har numera en helt obetydlig trafik. Av de 190 taxe-

hamnar, som redovisar godstransporter, har 60 en total godsomsättning

som är mindre än 10 000 ton. Omkring 80 % av den totalt omsatta varu­

kvantiteten i utrikes trafik lastas och lossas i de 40 största hamnarna. Kon­

centrationen av utskeppningen har de senaste åren gått mycket snabbt, sär­

skilt i samband med att större industriföretag lagt om sin transportorgani­

sation med koncentration av utlastningen till ett fåtal hamnar och ökad

landtransport av godset som följd.

Utom koncentrationstendenserna är det viktigaste utvecklingsdraget inom

sjöfarten under senare tid den starkt ökade specialiseringen. Denna har

möjliggjorts genom framsteg inom fartygsbyggande och hanteringsteknik

och har till stor del följt med den ökade konkurrensen inom sjöfarten samt

mellan sjöfarten och andra transportmedel. Specialiseringen har tagit sig

uttryck i allmänt sett större fartyg och fartyg för transport av ett eller ett

fåtal godsslag. övergången till stortonnage har alltmer lett till att trafiken

koncentrerats till vissa tungtrafikleder till havs och till ett färre antal djup-

leder i kustområdena. Krav har framförts om utmärkning även av djuple­

derna till havs, åtminstone i de trånga passagerna. För att möjliggöra en

säker navigering till havs har speciella positionsbestämningshjälpmedel

(decca) tagits i bruk.

De trånga passagerna i Södra och Norra Kvarken samt i infarterna till de

viktigare hamnavsnitten inom olika kustområden kräver säkerhetsanstalter

av speciell typ. Fyrskeppen ger inte tillräcklig ledning och har dessutom

den olägenheten att de måste tas in under den kritiska isläggningsperioden.

En omläggning pågår som innebär att fyrskeppen successivt ersätts av

bottenfasta fyrar med avancerad teknisk utrustning. Denna omläggning

beräknas vara slutförd om 3 å 4 år. Som komplement kan ytterligare någon

bottenfast fyr behövas i de yttre seglationsområdena.

Djupfarlederna in till de olika hamnarna har förbättrats. Farledsdjupen

bestämdes tidigare ofta av kol- och kokstrafikens behov. Numera är de i sär­

skild grad avhängiga av oljetrafikens behov. Kraven på farledsdjup ökar

genom att fartygen successivt blir större.

Hamnarna har ännu inte mer än i begränsad omfattning hunnit anpassa

sig till de nya trafikbetingelserna. Bland annat kan fortfarande konstateras

en splittring av trafiken på ett större antal hamnar. Detta svarar inte mot

den strukturrationalisering, som skett inom andra områden av samhälle och

näringsliv, och den utveckling som skett både på landtransportsidan och

inom sjöfarten. Utvecklingen tyder emellertid på en snabb koncentration

och specialisering även inom hamnväsendet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

5

Lots- och fyrväsendet skall betjäna sjöfarten och trygga fartygens säkra

framförande. Bestämmelser om lots- och fyrväsendet är intagna i lotsför-

ordningen (1937: 330). I förordningen finns föreskrifter om skyldighet att

anlita kronoiots för fartygs vägledning i lotsleder och övriga farleder som

fartyget passerar (lotsplikt) samt stadganden om skyldighet för fartygsbe-

fälhavare att erlägga lotspenningar (lotsavgift). Lotspenningar erläggs en­

ligt en vid lotsförordningen fogad lotstaxa och enligt bestämmelser i själva

förordningen.

Lotsplikten hänför sig enbart till fartyg i direkt utrikes trafik vid färd

in till första svenska hamn och färd ut från sista svenska hamn under re­

san. Åtskilliga undantag från lotsplikten finns. Befriade från skyldighet att

anlita lots är bl. a. fartyg med en nettodräktighet av högst 80 registerton

samt fartyg som anlöper hamn för proviantering, bunkring, reparation o. d.

Lotsplikten upphör i vissa fall efter åtta resor per år. Den som åsidosätter

lotsplikten straffas inte om stadgade lotspenningar erläggs inom viss tid. I

Mälaren har tankfartyg med större last än 2 000 ton skyldighet att an­

lita kronoiots.

En sammanfattning av lotsningsverksamheten under den senaste tioårs­

perioden för hela riket framgår av följande tablå.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

Antal debiterade fartyg

Debiterat

År

lots anlitad

lots ej

anlitad

summa

belopp,

1 000 kr

1960

.....................................................

84 239

7 490

91 729

12 218

11 812

1961

.....................................................

83 478

7 669

91 147

1962

.....................................................

80 651

8 362

89 013

11 814

12 802

1963

.....................................................

80 585

7 491

88 076

1964

.....................................................

86 149

9 299

95 448

15 438

1965

.....................................................

86 645

9 486

96 131

15 710

17 881

1966

.....................................................

77 124

10 948

88 072

1967

.....................................................

58 022

19 377

77 399

28 308

1968

.....................................................

53 610

22 580

76 190

29 397

1969

.....................................................

51 566

22 545

74 111

30 357

Uppgifterna påverkas bl. a. av å ena sidan de höjningar av lotstaxan

som skett med i genomsnitt 20 % år 1964, 20 % år 1966, 100 % år 1967

och ca 6 % år 1968, å andra sidan de lättnader i bestämmelserna om lots-

avgiftsplikt som infördes under åren 1966—1968. För år 1969 kan vidare

erinras om lotskonflikten som varade i nära en månad.

Lots- och fyrväsendet är organiserat på sex lotsdistrikt, nämligen övre

norra (distriktsexpedition i Umeå), nedre norra (Gävle), mellersta (Stock­

holm), östra (Kalmar), södra (Malmö) och västra (Göteborg). I proposi­

tion 1970:1 (bil. 8 sid. 83 och 92) har vid beräkningen av medel under an­

6

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

slaget Allmänna sjövägar förutsatts en sammanläggning av det mellersta

och östra distriktet. Chef för lotsdistrikt är en lotsdirektör. Inom varje

distrikt finns 4—6 lotsplatser med lotsuppassningsställen och ett distrikts-

förråd. Med hänsyn till det starkt decentraliserade hamnväsendet — nu en

hamn på ungefär var 12 :e km — är lotsplatsorganisationen i hög grad

splittrad och omfattar f. n. 30 lotsplatser med 44 lotsuppassningsställen.

Personalen utgörs av ca 430 lotsar och ca 270 båtmän (år 1963 ca 650 resp.

ca 300). Antalet anställda på lotsplatserna varierar från några få man till

omkring 80.

Vissa uppgifter om personal och lotsbåtar per den 1 juli 1969 och kostnader

och intäkter under budgetåret 1968/69 vid rikets lotsplatser.

Lotsplats

Antal

Kost­

nader

Intäkter

lotsar

båt­

män

lots­

båtar

utförda

lots-

ningar

1 000 kr

Kalix

5

5

3

479

986

189

Luleå

12

12

4

982

1 579

933

Skellefteå

12

6

4

1 135

1 467

446

Umeå

9

6

5

913

1 136

410

Örnsköldsvik

11

7

3

1 129

1 157

622

Härnösand!

8

5

3

638

886

359

Sundsvall

10

10

4

1 172

1 277

681

Hudiksvall

5

6

2

543

662

244

Söderhamn

8

8

4

861

988

319

Gävle

16

14

6

2 950

2 117

1 176

Svartklubben

5

7

3

736

793

471

Furusund

15

14

6

1 474

1 952

941

Stockholm

52

22

8

4 304

5 048

4 043

Mälaren

33

—

2

2 594

3 063

1 912

Landsort

19

19

5

2 033

2 596

1 401

Visby

9

7

11

661

994

212

Oxelösund

37

21

8

3 861

3 853

2 703

Västervik

8

5

6

432

1 123

140

Oskarshamn

10

5

5

810

847

247

Kalmar

8

6

5

727

935

241

Karlskrona

5

5

3

421

712

130

Karlshamn

7

5

3

1 046

655

404

Åhus

6

4

4

769

687

237

Trelleborg

13

9

5

1 156

1 423

1 261

Malmö

17

7

3

2 554

1 452

1 109

Hälsingborg

18

9

7

2 672

1 838

1 091

Halmstad

10

6

5

1 593

1 168

468

Göteborg

45

37

8

10 205

5 779

5 981

Marstrand

15

10

2

2 299

1 684

1 420

Smögen2

8

4

4

500

827

190

Nordkoster

3

2

2

29

303

10

Totalsumma

439

283

143

51 678

49 987

29 991

1 Indragen den 1.9.1969

2 Lysekils lotsplats fr. o. m. den 1.9.1969.

8

längd. Kanalverket får dock medge, att fartygsbefäl efter särskild prövning

får föra fartyg i kanalen utan att anlita lots. I kanalen finns mellan Väners­

borg och Göteborgs hamnområdesgräns ett 100-tal bojar, ca 15 prickar och

ca 120 obemannade fyrar.

Säkerhetsanstalterna och lotsningsverksamheten i Vänern handhas av

Vänerns seglationsstyrelse. Under seglationsstyrelsen leds verksamheten av

lotsbefälhavaren i Åmål, dit även styrelsens tjänstefartyg är förlagt. An­

talet väner lotsar är sex. Lotsplikt råder ej. Vänerlots har företrädesrätt till

lotsning.

Genom anslutning till 1960 års internationella konvention om säkerheten

för människoliv till sjöss har Sverige förbundit sig att säkerställa, att alla

erforderliga åtgärder vidtas för kustbevakning och för räddning av nöd­

ställda till sjöss runt rikets kuster. Därmed följer också skyldighet tillse

att sådana inrättningar för livräddning till sjöss tillskapas, drivs och vid­

makthålls som med hänsyn till sjötrafikens intensitet och farvattnets far­

liga beskaffenhet befinns möjliga och nödvändiga. Anordningar som krävs

för att upptäcka och rädda nödställda personer skall så vitt möjligt till­

handahållas.

Enligt gällande riktlinjer för sjöräddningstjänsten bär staten huvudan­

svaret för att sjöräddningsväsendet ordnas på ett ändamålsenligt sätt. Här­

med sammanhängande frågor handläggs av sjöfartsverket och sjöräddnings­

tjänsten ombesörjs i huvudsak av lots- och fyrpersonalen och Svenska

Sällskapet för Räddning af Skeppsbrutne (Sjöräddningssällskapet). Sjö­

fartsverket svarar främst för räddningsverksamheten i närheten av kusten,

medan Sjöräddningssällskapets verksamhet inriktas på räddningsaktioner

längre ut till sjöss och på Vänern.

Förutom sjöfartsverket och Sjöräddningssällskapet är följande myndig­

heter engagerade i räddningstjänsten, nämligen televerket — vars kust­

stationer är centraler för alarmering och information — tullverkets kust­

övervakning, polisen, marinen, flygvapnet och luftfartsverket. Vidare är

befälhavare på fartyg som anträffar någon i sjönöd skyldig att lämna bi­

stånd åt denne.

Till lots- och fyrväsendets uppgifter hör slutligen att tillsammans med

tullverket och polisverket utöva havsövervakning. Häri ingår att rappor­

tera till militär myndighet, om bl. a. främmande örlogsfartyg iakttas inom

eller nära Sveriges territorium.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

2. Lotsorganisationsutredningen

Med tillämpning av grundsatserna för den statliga trafikpolitiken bör en­

ligt lotsorganisationsutredningen den primära målsättningen för lots- och

fyrväsendet vara att servicenivån skall vara anpassad till efterfrågan. Häri

ligger att tjänster skall tillhandahållas effektivt och inom ramen för sjö­

10

Konstruktionen av lotsplikten i Oxelösunds hamn med lotsplikt för an­

kommande och lotsfrihet för avgående fartyg anser lotsorganisationsutred-

ningen inte hållbar. Vid Oxelösunds järnverk råder lotsfrihet. Lotsplikten

i Oxelösunds och Malmö hamnar bör därför avskaffas.

I Göteborgs hamn förekom tidigare en livlig tvärgående färjtrafik över

Göta älv liksom ett stort antal sjösättningar. Kommunikationerna mellan

fartyg och land var bristfälliga. Sedan Älvsborgsbron och Tingstadstunneln

tillkommit, en betydande del av varvsrörelsen flyttat ut mot älvens myn­

ning och moderna telekommunikationsmedel i land och ombord tagits i

bruk, är lotsplikten enligt utredningen inte längre motiverad. Lotsplikten

föreslås därför avvecklad i etapper. Före år 1975 bör frågan om en full­

ständig avveckling ha klarlagts. Utredningen har utgått från att lotstvånget

i Trollhätte kanal skall bestå.

I fråga om huvudmannaskapet för lotsningen får enligt lotsorganisations-

utredningens uppfattning lotsväsendet ses som ett geografiskt uppbyggt och

sammanhängande säkerhetssystem kring rikets kuster, i vilket fyrväsendet

är en integrerad del. För att kunna utnyttja personal och materiel effektivt

krävs en för hela riket genomförd samordning av disponibla resurser. En

helhetsbedömning måste göras av faktorer, som hänför sig till möjligheterna

att bl. a. uppnå en för landets olika delar tillfredsställande transportför­

sörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger före­

tagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Sådan

samordning och helhetsbedömning skulle enligt utredningens mening i hög

grad försvåras vid ett huvudmannaskap som inte geografiskt täcker hela

lotsorganisationen. Huvudmannaskapet bör därför enligt utredningen lik­

som hittills åvila staten med undantag för Vänern, där Vänerns seglations-

styrelse — med hänsyn till de speciella förhållandena med bl. a. mycket

långa lotsningsdistanser — bör vara huvudman. Sjöfartsverket bör bibehål­

las som central myndighet för lots- och fyrväsendet. I Gävle, Stockholm,

Oxelösund, Kalmar, Malmö och Göteborg har hamnpersonalen företrädesrätt

att utföra hamnlotsning. Utredningen har funnit att bärande motiv saknas

för att hålla två olika organisationer för en uppgift som kan utföras av en

enda och föreslår att detta huvudmannaskap avvecklas, i Gävle och Oxelö­

sund vid utgången av år 1970, i Stockholm vid utgången av år 1972 samt i

Göteborg vid den tidpunkt som bör föreslås av sjöfartsverket i samråd med

Göteborgs stad. I Kalmar och Malmö finns ingen hamnlotsorganisation,

varför en avveckling blir formell.

Handelssjöfarten på Vänern som frivilligt eller på grund av bestämmel­

ser om lotsplikt anlitar lots får lotshjälp från upp till fyra olika organisa­

tioner, nämligen sjöfartsverket, Göteborgs hamn, Trollhätte kanalverk och

Vänerns seglationsstyrelse. Denna ordning ger ofta anledning till missför­

stånd, försenar fartygen, belastar sjöfarten med onödiga kostnader och

leder till ett dåligt utnyttjande av personal. En ökad integration och sam­

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

12

samtliga kustområden, beräknar utredningen personalbehovet år 1975 till

ca 340 lotsar och ca 190 båtmän. Ett femtiotal lotsbåtar samt fastigheter

till ett värde av ca 1,8 milj. kr. kommer inte längre att behövas. Förslaget

innebär i förhållande till 1967 års organisation en kostnadsminskning med

ca 11 milj. kr. per år i 1967 års kostnadsnivå (löner m. m. dock korrigerade

till 1968 års nivå).

Trots kostnadsminskningen kvarstår enligt utredningen ett underskott på

nära 8 milj. kr. och det blir därför ofrånkomligt att för de flesta lotsplat-

serna höja avgifterna för att nå kostnadstäckning. Sjöfartsverket bör i före­

kommande fall bemyndigas att förhandla med företrädare för berörda ham­

nar och lastageplatser om avvägningen av servicenivån och härav följande

avgifter. För några lotsplatser och lotsuppassningsställen anser utredningen

det inte möjligt att med hänsyn till underskottens storlek och den ringa

trafiken konstruera ett avgiftssystem som ger kostnadstäckning. Här krävs

således bidrag för att verksamheten skall kunna upprätthållas.

Lotsväsendets kostnader hänför sig — förutom till den verksamhet som är

direkt förenad med lotsningen — till utprickning av farleder samt till

bl. a. övervakning av obemannade fyrar och av farleder som inte utnyttjas

som lotsleder. Viss utprickning och farledsbelysning är motiverad av andra

än handelssjöfartens behov. Såväl timmerbogseringstrafiken som fritids­

båttrafiken och yrkesfisket drar nytta därav. Särkostnaderna för bogserings-

och fritidsbåttrafiken beräknar utredningen till 354 000 kr. och för yrkes­

fisket till minst 400 000 kr. Kostnadsansvaret för denna verksamhet bör

överföras till vederbörande intressenter. Frågan om säkerhetskrav och

säkerhetsnormer för farledsanordningar och övervakning av dessa anord­

ningars tillförlitlighet från sjösäkerhetssynpunkt bör även i fortsättningen

åvila sjöfartsverket. Kostnaderna för utprickning av farleder, som av be-

redskapsskäl bibehålls i fredstid trots att någon handelssjöfart inte längre

förekommer, bör betalas över fjärde huvudtiteln.

Sammanfattningsvis beräknar utredningen de ekonomiska verkningarna

av sina förslag, tillämpat på år 1968, bli att underskottet minskas från

20,2 milj. kr. till ca 7,3 milj. kr. eller med ca 12,9 milj. kr. Underskottet

förutsätts täckas genom ökade avgifter, bidrag från staten, hamnägare eller

enskilt företag enligt den angivna målsättningen.

Beträffande fyrväsendet understryker utredningen angelägenheten från

såväl säkerhets- som ekonomisk synpunkt att kvarvarande fyrskepp ersätts

med bottenfasta fyrar och framhåller att sjöfartsverkets långsiktiga plane­

ring vad avser fyrväsendets automatisering synes rationell.

När det gäller sjöräddningstjänsten understryker utredningen den nytta

och användbarhet för räddning och spaning som helikoptern numera fått

i denna tjänst. Utredningen föreslår att flygklubbarna inordnas i sjörädd­

ningstjänsten.

Behovet av samordning mellan olika sjöräddningsorgan, inte minst i

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

och anser sig därför inte kunna tillstyrka förslagen förrän ytterligare utred­

ningar gjorts.

Bland remissinstanserna i övrigt som av olika i det följande redovisade

skäl intagit en kritisk ståndpunkt till utredningens förslag återfinns läns­

styrelserna i Hallands och Västerbottens län, fiskeristyrelsen, Göteborgs

stad, Kalmar stad, SR, TCO, Lotsförbundet, Sveriges far ty g sbefälsförening,

Sveriges fiskares riksförbund, Sjösportens samarbetsdelegation, Skånes han­

delskammare och TGOJ.

Utredningens förslag om principiell lotsfrihet har — i vissa

fall med reservationer — tillstyrkts eller lämnats utan erinran av sjöfarts­

styrelsen, kommerskollegium, överbefälhavaren, länsstyrelserna i Blekinge

samt i Göteborgs och Bohus län, Stockholms, Gävle och Malmö stad, Sjö-

assuradörernas förening, Sveriges redareförening, Rederiföreningen för min­

dre fartyg, Svenska hamnförbundet, Vänerns seglationsstyrelse, Näringsli­

vets trafikdelegation, Handelskamrarnas nämnd, Sveriges allmänna ex­

portförening och Lotsförbundet.

För sjöfartsstyrelsen framstår det som naturligt att det i en efterfråge-

anpassad lotsningsorganisation bör gälla lotsfrihet som allmän princip.

Det nya avgiftssystemet bör dock vara så avvägt, att det inte har en negativ

effekt på benägenheten att frivilligt anlita lots. Styrelsen anser sig därför

ej böra göra något slutligt ställningstagande förrän i samband med att den

yttrar sig om det nya avgiftssystemet. Sjöassuradörernas förening mot­

sätter sig inte utredningens förslag om lotsfrihet men framhåller att en

befälhavares ställningstagande till frågan om lots skall anlitas kan bli be­

roende av den avgift som skall utgå i det ena eller andra fallet. Lotsförbun­

det delar utredningens uppfattning att lotsfrihet kan gälla men med be­

stämda och noggrant preciserade inskränkningar. Generaltullstyrelsen er­

inrar allmänt om att det åvilar lots att enligt tullstadgan utöva viss tullkon­

troll i samband med lotsförrättningar. Ehuru inga direkta ingripanden från

lots skett, innebär en minskad skydighet för handelsfartyg att anlita lots att

det smugglingspreventiva moment som lotsningen innefattar minskar i mot­

svarande grad.

Rikspolisstyrelsen, länsstyrelsen i Stockholms län, TCO, SR, Sveriges

fartygsbefälsförening och Skånes handelskammare kan inte tillstyrka för­

slaget om principiell lotsfrihet. Remissinstanserna framhåller bl. a. att

säkerheten till sjöss inte bör avgöras enbart med hänsyn till ekonomiska

bedömningar och pekar på den svåra valsituation som fartygsbefälet ställs

inför vid avgörandet mellan att å ena sidan undvika den merkostnad som

anlitandet av lots innebär och att å andra sidan ta de risker som kan vara

förbundna med att avstå från lots. Skånes handelskammare finner skäl

tala för att bibehålla den nuvarande ordningen med viss skärpning.

Förslaget att införa lotstvång då sådant är påkallat från säkerhets­

14

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

16

ringar eller avstyrks helt eller delvis av vissa andra remissinstanser, näm­

ligen länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus samt Västerbottens län, Göte­

borgs stad, Malmö stad, Skånes handelskammare, TGOJ, SR och — som

nämnts —■ Sveriges redareförening. Skånes handelskammare opponerar

sig allmänt mot utredningens tanke, att samtidigt som lotsverkets service

minskar de därav berörda hamnarna skall förhindras att genom egna hamn­

lotsar upprätthålla erforderlig service. Göteborgs stad framhåller som sin

mening, att den nuvarande hamnlotsningen i Göteborg inte bör nedläggas

så länge krav på säkerhet till sjöss, i hamnar och i farleder utgör grunden

för lotstvång. Staden hemställer att en utredning tillsätts av Kungl. Maj :t

för att lösa problemen beträffande lotsning till och från samt inom och

genom Göteborgs hamnområde och förutsätter, att i varje fall i avvaktan på

resultatet av denna utredning ingen ändring vidtas när det gäller hamn­

lotsningen i Göteborg. Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län an­

ser frågan om huvudmannaskapet för hamnlotsningen i Göteborg så kom­

plicerad att ytterligare utredning bör göras innan någon förändring kan

tillstyrkas. Sveriges redareförning förordar, att den nuvarande ordningen

med såväl sjölots som hamnlots vid trafik på Göteborg ersätts med en

ordning där Göteborgs stad övertar hela verksamheten. TGOJ slutligen ut­

talar sig närmast om hamnlotsningen i Oxelösund och anser sig inte

finna några vägande skäl som talar för att sjöfartsnäringen skulle tjäna

på att denna slopas.

Om lotsningsverksamheten i Trollhätte kanal har statskontoret och sta­

tens vattenfallsverk särskilt yttrat sig och därvid framhållit, att frågan om

kanallotsarnas överförande till sjöfartsverket bör avgöras först i samband

med ett slutligt ställningstagande till den av sjöfartsutredningen förordade

utredningen angående kanalverksamhetens organisatoriska ställning. Vä­

nerns seglationsstyrelse, som har goda erfarenheter av vattenfallsverkets nu­

varande huvudmannaskap för kanalleden, anser inte att någon ändring här­

vidlag f. n. är motiverad. Sveriges redareförening slutligen anser, att Troll­

hätte kanal bör ingå i det område kring Göteborg inom vilket staden enligt

föreningen bör ha lotsningsansvaret.

Utredningens överväganden när det gäller den yttre och inre rationalise­

ringen av lotsväsendet har föranlett uttalanden av åtskilliga remissinstanser.

Den av utredningen i alternativa organisationsmodeller presenterade skis­

sen till en efterfrågeanpassad lotsningsorganisation

tillstyrks, godtas eller lämnas i princip utan erinran av överbefälhavaren,

sjöfartsstyrelsen, luftfartsverket, länsstyrelserna i Blekinge, Västmanlands

samt Göteborgs och Bohus län, statskontoret, statens naturvårdsverk, kom­

merskollegium, hamnutredningen, Handelskamrarnas nämnd, Vänerns seg­

lationsstyrelse, Gävle, Göteborgs och Stockholms stad, Sveriges redareför­

ening, Svenska hamnförbundet och Sveriges allmänna exportförening. Sjö-

fartsstyrelsen lämnar dock förslag till en modiferad lotsningsorganisation.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

18

ser lämpliga. TCO framhåller att förslaget kommer att medföra att lots-

ningstjänsten blir än mer påfrestande och krävande och ifrågasätter, om det

blir möjligt att pålägga lotsen det ansvar som man nu kräver i hans tjänste­

utövning.

Avvisande till förslagen i denna del ställer sig också länsstyrelsen i

Hallands län, Malmö stad, Svenska hamnförbundet och Sjöassuradörernas

förening. Länsstyrelsen anför, att konkurrensförhållandena mellan hamn­

arna rubbas om utredningens förslag genomförs, eftersom de större hamn­

arna kommer att kunna erbjuda bättre lotsningsservice än de mindre.

Malmö stad och Svenska hamnförbundet fäster uppmärksamheten på kon­

kurrensförhållandet mellan de svenska och danska öresundshamnarna och

Sjöassuradörernas förening ifrågasätter om det på längre sikt är ändamåls­

enligt och ekonomiskt att söka lösa lots- och fyrväsendets organisation som

ett avgränsat problem. Föreningen anser att denna fråga bör sättas in i ett

större trafikpolitiskt sammanhang i samband med frågan om hamnarnas

lokalisering och organisation.

Några remissinstanser har särskilt uttalat sig om utredningens ståndpunkt

i anslutning till rationaliseringsförslagen att i enlighet med de trafikpo­

litiska riktlinjerna ingen kostnadsutjämning i framtiden hör ske

mellan de olika lots platserna. Lotsförbundet hänvisar till att

lotsningsorganisationen även i framtiden kommer att fullgöra en stor del av

samhällsuppgifterna på sjösäkerhetsområdet och framhåller, att den där­

för från avgiftssynpunkt bör behandlas som en enhet. Förbundet gör i sam­

manhanget jämförelse med SJ och de för hela landet gemensamma taxorna

för person- och godsbefordran.

Länsstyrelsen i Hallands län framhåller, att den företagsekonomiska mål­

sättningen om full kostnadstäckning enligt utredningens förslag kommer i

konflikt med den samhällsekonomiska och även med den av statsmakterna

uttalade målsättningen för lokaliseringspolitiken. Även länsstyrelsen i Norr­

bottens län anför kritiska synpunkter mot att utredningen inte beaktat för­

slagens näringspolitiska och lokaliseringspolitiska effekt. Länsstyrelsen tar

också upp den risk för dubblering av kostnader som kan inträffa, om en rad

medelstora hamnar med en ökande varuomsättning bli ställda utan en egen

lotsningsservice och starka krav från kommunerna uppstår om ändring

av bestämmelserna angående huvudmannaskapet för lotsningsverksamhe-

ten så att de kan anordna en egen hamnlotsservice samtidigt som staten

tvingas fortfara att svara för lotsningen längs kusten och i farleder.

Slutligen har några remissinstanser — Svenska hamnförbundet, Sveriges

redareförening, Skånes handelskammare och Sveriges fartygsbefälsför-

ening ■— berört den särskilda rationaliseringsåtgärd som ligger i förslaget

att där förhållandena så medger begränsa uppassningstidens

längd. Samtliga finner en sådan ordning rimlig och påpekar, att föreskrif­

terna om förutbeställning av lots i stort sett torde eliminera eventuella nack­

delar av denna serviceinskränkning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

20

organisationer konkreta yrkanden i sammanhanget och tar upp särskilda

aspekter på denna fråga. Sålunda understryker sjöfartsstyrelsen i likhet

med luftfartsverket, generaltullstyrelsen, räddningstjänstutredningen, Stock­

holms stad, Sveriges fartygsbefälsförening, Sjöräddningssällskapet och Sjö­

sportens samarbetsdelegation behovet av en samordning av de olika myndig­

heternas sjöräddningsverksamhet. Sjöfartsstyrelsen och Stockholms stad

förordar en utredning i samordningsfrågan. Även statskontoret framhåller

behovet härav och föreslår dessutom i likhet med överbefälhavaren, SR,

och Sveriges redareförening, att även havsövervakningsfunktionen utreds.

Sjöfartsstyrelsen berör också liksom kommerskollegium totalförsvarsaspek-

terna och erinrar om att utredningen inte tagit upp de väsentliga uppgif­

ter i krig som lotspersonalen har. Sveriges fiskares riksförbund slutligen

fäster uppmärksamheten på den försämring i trygghet för fiskets utövare

som den föreslagna omorganisationen medför.

Generaltullstyrelsen finner i och för sig liksom televerket att den före­

slagna lotsorganisationen visserligen innebär en minskning av den totala

sjöräddningskapaciteten men anser samtidigt att minskningen uppvägs av

den standardhöjning som skett och kommer att ske inom samtliga i sjörädd­

ningen verksamma organ.

Några remissinstanser har i korthet berört huvudmannaskapet för de

här ifrågavarande funktionerna, nämligen televerket, räddningstjänstutred­

ningen och Svenska hamnförbundet. Alla tre är ense om att ingen annan

än staten bör ha denna uppgift. Svenska hamnförbundet påpekar i anslut­

ning härtill, att i stället för lotsväsendet t. ex. försvaret och tullverket i

framtiden bör ha ansvaret för sjöräddningen och havsövervakningen.

Utredningens förslag att flygklubbarna inordnas i sjörädd­

ningstjänsten tillstyrks eller lämnas i princip utan erinran av över­

befälhavaren, televerket, luftfartsverket, statskontoret, generaltullstyrel­

sen och KSAK. Länsstyrelsen i Hallands län finner det tveksamt om flyg-

klubbarnas medverkan i sjöräddningsoperationer kan uppväga den för­

sämring från sjöräddningssynpunkt som indragning av lotsuppassningsstäl-

len utgör. Länsstyrelsen i Stockholms län och SR anser, att flygklubbar­

nas medverkan inte torde ha något större värde. Länsstyrelsen i Göteborgs

och Bohus län, fiskeristyrelsen och Sjösportens samarbetsdelegation under­

stryker allmänt, att sjösäkerheten kräver att en försvagning av sjörädd-

ningsmöjligheterna genom minskning av lots- och fyrpersonalen kompen­

seras med en förstärkning av andra organ ingående i sjöräddningsorgani-

sationen.

När det slutligen gäller kostnadsansvaret för sjöräddning-

e n framhåller Sveriges redareförening och Svenska hamnförbundet, att

räddning av människoliv till sjöss bör betraktas som en samhällsuppgift

och bekostas av allmänna medel.

Utredningens förslag att låta anstå med ny lotsdistriktsindel-

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

gifter som skall erläggas per fartyg och kalenderår är f. n. maximerat

till tolv.

Avgiftslindring gäller för linjefartyg i fjärrzonsfart med dellast till Sve­

rige och för fartyg som i barlast ankommer från utrikes ort och här lastar

järnmalm. Avgiftsbefrielse föreligger för fartyg under 80 ton, för bl. a.

turist-, bärgnings- och fiskefartyg och för SJ :s tågfärjor.

Lotsavgift utgår då lotsplikt föreligger, alltså i princip oberoende av om

lots anlitas eller ej. Den i lotsförordningen stadgade lotsplikten är följ­

aktligen i realiteten en lotsavgiftsplikt. Befälhavare straffas sålunda inte

för underlåtenhet att ta lots, om han betalar lotspenningar. Lotsplikt

föreligger endast för fartyg som ankommer från eller avgår till utrikes

ort.

Lotsavgiften är baserad på en kombination av fartygets nettodräktighet

och lotsad distans.

Halv lotsavgift — beräknad efter högst 15 nautiska mil —- utgår företrä­

desvis då lots inte anlitas dels för fartyg under 400 ton, dels försöksvis för

samtliga fartyg på vissa kuststräckor. Samma avgiftslindring gäller för far­

tyg i linjefart oberoende av om lots anlitas eller inte under förutsättning av

bl. a. viss turtäthet i trafiken. Avgiftsbefrielse föreligger bl. a. för fartyg

om högst 80 ton, för fiskefartyg och SJ:s tågfärjor. Vidare betalar fartyg

i östersjöfart lotsavgift endast för åtta resor per kalendeår.

Som framgår av det sagda är fartyg i inrikessjöfart befriade från sjö-

fartsavgifter. Då lots anlitas utgår dock lotsavgift.

Tullverket handhar uppbörden av fyr- och båkavgiften, och sjöfarts­

verket uppbär lotsavgifterna.

Intäkterna avseende farledsväsendet för budgetåret 1970/71 som tas till

uppbörd under riksstatens inkomsttitel beräknas enligt följande.

Milj. kr.

22

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

Fyr- och båkmedel ............................................................................................ 45,0

Lotspenningar .................................................................................................... 30,8

Försäljning av sjökort m. m............................................................................ 1,8

77,6

2. Sjöfartsutredningens förslag

Allmänt

Utgångspunkt för utredningens arbete har varit de år 1963 av statsmak­

terna antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken, enligt vilka de

olika trafikgrenarna fritt och på i möjligaste mån lika villkor skall kon­

kurrera om transportuppgifterna. I förutsättningen om lika villkor ingår

att varje trafikgren själv skall svara för de kostnader den orsaker det all­

24

fartsområden. Vidare förordar utredningen att sjöfartsavgifterna tills vi­

dare i huvudsak tas ut efter fartygens nettodräktighet. Uppbörden bör hand­

has av generaltullstyrelsen.

Utredningens uppläggning innebär dels en fortsatt betydande utjämning

mellan olika regioner av kostnaderna för den genomgående trafiken — detta

särskilt i ett inledningsskede — dels en långtgående uppdelning av kostna­

derna för den lokala trafiken på berörda kustavsnitt. I senare fallet förut­

sätts successiva avgiftshöjningar, som för vissa regioner skulle bli förhållan­

devis kraftiga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

Kostnadsfördelningen

Som underlag för avgiftsavvägningen har utredningen fördelat sjöfarts­

verkets kostader för budgetåret 1969/70 på olika intressentgrupper, näm­

ligen handelssjöfarten, yrkesfisket, fritidsbåttrafiken och övrig sjöfart samt

säkerheten på fartyg.

Kostnaderna för handelssjöfarten fördelar utredningen i sin tur på lokal

och genomgående sjöfart. Den har därvid utgått från vissa definitioner av

olika typer av farleder, nämligen genomfartsled, tillfartsled och infarts-

led. Kostnaderna för den lokala sjöfarten avser huvudsakligen lotsväsendet

samt farledsutmärkning och sjömätning i hamnarnas tillfarts- och infarts-

leder. De betraktas som särkostnader för en hamn eller ett antal närlig­

gande hamnar. Kostnaderna och intäkterna för denna sjöfart uppvisar stora

geografiska variationer, och den ekonomiska bärigheten för huvuddelen

av lotsplatserna är f. n. klart otillfredsställande. Underskottet för samtliga

lotsplatser utgör ca 20 milj. kr. exklusive lokal sjömätning. Utredningen

anser att varje lotsplats och i princip varje farled skall vara ekonomiskt

självbärande och att det inte är möjligt att med nuvarande konstruktion av

taxan för lotspenningar åstadkomma denna totala kostnadstäckning. Den

av utredningen föreslagna farledsavgiften och lotsavgiften som båda byg­

ger på nuvarande lotsavgifter men är lokalt differentierade avses täcka ifrå­

gavarande kostnader.

Fyravgiften avses täcka kostnaderna för genomgående sjöfart. Dessa hän­

för sig i huvudsak till havsfyrar, positionsbestämningsmedel, sjömätning

utanför den yttre kustlinjen (tungtrafikkorridorer) samt isbrytarverksam-

het. Kostnaderna är till viss del gemensamma för praktiskt taget all sjöfart i

Sverige. I övrigt är de att se som särkostnader för en större region t. ex.

norrlandshamnarna. I förhållande till nuvarande fyr- och båkavgift är den

föreslagna fyravgiften väsentligt utvidgad och förutsätts bl. a. i princip avse

samtliga resor. Även om väst- och sydkusten redan bär en väl stor del av

fyr- och båkavgiften anser utredningen, att underlaget för en regional kost­

nadsfördelning f. n. är otillräckligt, och föreslår inte någon regional diffe­

rentiering av fyravgiften.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

25

Nära en fjärdedel av sjöfartsverkets kostnader för handelssjöfartens

framkomlighet, ca 24,4 milj. kr., hänför sig till isbrytarverksamheten. De

fasta kostnaderna för isbrytningen har utredningen räknat in i de kostna­

der som skall täckas av fyravgiften, som alltså utgår för fartyg oberoende

av vilken kuststräcka som trafikeras. Den särskilda isavgiften föreslås

täcka de rörliga kostnaderna. Avgiften bör belasta trafiken på den kust­

sträcka isbrytaren betjänar.

För yrkesfisket och fritidsbåttrafiken föreslår inte utredningen några

särskilda avgifter. Kostnaderna får i dessa delar täckas över budgeten ge­

nom bidrag från anslag under nionde huvudtiteln, för fritidsbåttrafikens

del genom avräkning mot automobilskattemedlen.

Kostnadsfördelningarna är delvis schematiska och präglade av viss osä­

kerhet, då sjöfartsverkets redovisnings- och bokföringssystem ännu inte är

helt utbyggt. Utredningen framhåller att fördelningen av samkostnaderna

mellan de olika kostnadsbärarna är och måste bli skönsmässig.

Det föreslagna avgiftssgstemets konstruktion

Fgravgiften bör i princip omfatta samtliga resor i utrikes fart. Den bygger

på en grundavgift per resa av 150 kr. samt en avgift per registerton av 120

öre med tillägg av 80 öre för den del av nettodräktigheten som överstiger

5 000 ton. Avgift föreslås utgå endast för inkommande resor. En tilläggsav­

gift föreslås kunna utgå för fartyg med en dräktighet av minst 20 000 re­

gisterton netto och ett faktiskt djupgående av minst 12 m.

Rabattbestämmelser föreslås för vissa fartyg i regelbunden trafik. Linje­

fartyg i fjärrzonstrafik får erlägga halv fyravgift under förutsättning att den

inkommande lasten inte överstiger viss del av fartygets nettodräktighet. För

fartyg i annan linjetrafik som under resan endast anlöper en svensk hamn

föreslås att antalet avgiftspliktiga resor begränsas till tolv per kalenderår.

För fartyg som vid resa direkt från utrikes ort trafikerar tre på förhand an­

givna hamnar bör antalet avgiftspliktiga resor beränsas till 24 per år. För­

utsättning härför är att trafikanten löser ett helårs- eller halvårskort. En

liknande rabattform — men utan begränsning av antalet hamnar — före­

slås för inrikestrafiken.

De rörliga kostnaderna för isbrytarverksamheten föreslås skola täckas

genom särskilda isavgifter som för sjöfarten på Bottenviken och Bottenha­

vet bör utgå för både fartyg och vara. Isavgifterna skall liuvudskaligen vara

almanacksbundna och utgå med lägre belopp under avgiftsperiodens början

och slut. Avgiftsperiodens längd och avgifternas storlek är differentierade

efter de tre områdena Bottenviken, Norra Bottenhavet samt Södra Bottenha­

vet. Isavgifterna för fartyg bör avvägas efter fartygens lämplighet för gång

i is.

Den föreslagna lotsavgiften motsvarar i princip hälften av nuvaranade

26

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

lotspenningar och utgår endast då lots tas i anspråk. Sjöfartsutredningen

anser det inte rimligt att samtliga kostnader för det lokala farledsväsendet

bestrids enbart av de fartyg som tar lots i anspråk då detta skulle tvinga

fram så höga avgifter att fartygen i praktiken skulle upphöra att anlita lots.

Ett sådant resultat anser utredningen knappast vara förenligt med sjö­

säkerhetens krav. Enligt utredningens förslag uttas därför kostnaderna för

det lokala farledsväsendet genom en kombination av lots- och farledsav-

gifter.

För att göra en lokalt differentierad taxesättning möjlig förordar utred­

ningen ett system, enligt vilket en gemensam lotstaxa kompletteras med

ett för resp. lotsplatser bestämt distanstillägg. 1 förslaget till lotstaxa utgör

grundbeloppet 75 kr. för distansklassen 4—5 nautiska mil. Tillägget för

varje distansklass i lägsta dräktighetsklass utgör 15 kr. För ökad dräktighet

utgör tillägget 18 % av beloppet i lägsta dräktighetsklass.

Farledsavgiften utgår oberoende av om lots anlitas eller inte. Avgiften

som förutsätts bli debiterad endast ankommande fartyg utgår med dubbla

lotsavgiften. Farledsavgiften bör enligt utredningen utgå för resor i såväl

direkt som kombinerad utrikes fart samt i inrikes fart. Liksom vad gäller

jfyravgiften förutsätter utredningen vissa rabattbestämmelsfer. AVgifts-

plikten bör begränsas i viss utsträckning och bör enligt utredningen sam­

manfalla med den tolvresorsrabatt som förutsatts för fyravgiften. Förutsätt­

ning härför bör vara att vederbörande rederi förvärvar ett årskort för far­

tyget. Vad gäller fartyg i inrikes fart motiveras viss rabatt av kontrollskäl.

Priset på ett halvårskort föreslås svara mot balva priset för motsvarande

avseende fyravgiften. Utredningen förutsätter att sjöfartsverket från före­

tagsekonomiska utgångspunkter skall kunna överväga även andra former

av nedsättning av lots- och farledsavgifterna.

För bogserat gods, främst timmer, har utredningen inarbetat farledsav­

giften i fyravgiften. Fyravgiften har för bogserat timmer beräknats till 30

öre per kubikmeter.

Beträffande sjöfartsinspektionen anser utredningen att krav på full kost­

nadstäckning bör uppställas. Inom ramen för denna målsättning bör avgif­

ter tas ut även för de förrättningar sjöfartsinspektionen utför i anledning

av den särskilda lagstiftningen om säkerheten på fartyg. Viss del av sjöfarts­

inspektionens tillsynsverksamhet bör emellertid av särskilda skäl inte av­

giftsbeläggas enligt utredningen. Detta gäller de icke regelbundet återkom­

mande inspektionerna som bl. a. avser fartygs lastning och bemanning samt

åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall ombord. Kostnaderna för

denna inspektionsverksamhet har utredningen föreslagit skall täckas av

fyravgiften.

Grunden för taxan är att varje typ av förrättning skall täcka sina kost­

nader. Avgiften enligt den av utredningen föreslagna taxan beräknas ge en

årlig intäkt av ca 3,5 milj. kr. Den slutliga utformningen och fastställandet

av sjöfartsinspektionens taxor bör enligt utredningen ankomma på sjö­

fartsverket.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

27

Plan för kostnadstäckning

Utredningens förslag till avgiftssystem för genomgående och lokal sjö­

fart beräknas för budgetåret 1970/71 ge följande intäkter.

Milj. kr.

Fyravgift ............................................................................................. -.............. 49,0

Farledsavgift .................................................................................................... 21,0

Lotsavgift ............................................................................................................. 16,0

Isavgift ................................................................................................................. 5,0

Försäljning av sjökort ................................................................................... 2,0

93,0

Utöver angivna intäkter räknar utredningen med ett tillskott av 2,5

milj. kr. över statsbudgeten av automobilskattemedel som samkostnads-

bidrag från fritidsbåttrafiken. Utredningen räknar med att ett underskott

om 10 milj. kr. kommer att kvarstå. Detta förutsätts kunna avecklas med

2,5 milj. kr. per budgetår.

3. Remissyttranden

Remissinstanserna har överlag inte haft något att erinra mot utgångs­

punkten för utredningens arbete nämligen den att varje trafikgren i prin­

cip skall svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Några instan­

ser — statens järnvägar, sjöfartsstgrelsen, statskontoret och riksrevisions­

verket — framhåller att sjöfartsutredningens förslag innebär en anpass­

ning till gällande trafikpolitiska riktlinjer och är ägnat att på sikt för­

verkliga den ekonomiska målsättningen för verket, dvs. full kostnadstäck­

ning. Sjöfartsstgrelsen konstaterar dock att förslaget är behäftat med vissa

brister och olägenheter, och statskontoret framhåller att de olika tran­

sportgrenarnas kostnader — såväl samhällsekonomiska som företagseko­

nomiska —- såvitt möjligt bör beräknas på ett likvärdigt sätt, om den to­

tala transportförsörjningen skall få en från samhällelig synpunkt önskvärd

inriktning och omfattning.

Åtskilliga remissinstanser framhåller emellertid, att en strikt tillämpning

avkostnadsansvarighetsprincipen inte är möjlig i fråga om

sjöfartsavgifterna med hänsyn till de allmänna samhällsekonomiska aspek­

terna. Bland dessa märks kommerskollegium, länsstgrelserna i Stockholms,

Östergötlands, Blekinge, Göteborgs och Bohus, Vösternorrlands, Västerbot­

tens och Norrbottens län, Näringslivets trafikdelegation, Sveriges redare­

28

förening, Rederiföreningen för mindre fartyg, LO, TCO och Svenska hamn­

förbundet. Näringslivets trafikdelegation liksom länsstyrelserna i Stock­

holms, Västernorrlands och Västerbottens län samt Sveriges redareförening

understryker särskilt, att de samhällsekonomiska konsekvenserna inte be­

aktats i tillräcklig utsträckning. Länsstyrelsen i Östergötlands län påpekar

att enskilda trafikgrenars ekonomiska situation inte får läggas till grund

för den statliga trafikpolitiken, eftersom det kan leda till negativa effekter

av långt större omfattning än de begränsade positiva resultat man får ge­

nom att skapa balans mellan inkomster och utgifter inom de enskilda tra­

fikgrenarna. Arbetsmarknadsstyrelsen anför liknande synpunkter och förut­

sätter vidare, att särskild ersättning skall kunna utgå för företagsekono­

miskt icke motiverade tjänster som befinns påkallade av hänsyn till bl.a.

sysselsättningen. Arbetsmarknadsstyrelsen liksom länsstyrelserna i Göte­

borgs och Bohus samt Norrbottens län, LO, Samarbetsdelegationen för de

fyra nordligaste länen, Norrlandsförbundet och Skånes handelskammare tar

också upp de lokaliseringspolitiska aspekterna. De nämnda länsstyrelserna

anser, att statsmakternas beslut och uttalanden om en aktiv samhällelig lo­

kaliseringspolitik måste uppfattas som klara uttryck för att den regionalpo­

litiska målsättningen utgör en överordnad samhällsmålsättning, med vilken

den traditionella sektorsplaneringen måste samordnas. Övriga instanser

framhåller allmänt vikten av att de aktiva arbetsmarknads- och lokalise­

ringspolitiska insatser som görs inte motverkas. Arbetsmarknadsstyrelsen

konstaterar i sammanhanget, att utredningen inte belyst de återverkningar

som ett genomförande av de framlagda avgiftsförslagen skulle få för nä­

ringslivet och arbetsmarknaden i Norrland. Kommerskollegium anser att

sjöfartsutredningens avgiftsförslag kommer att få allvarliga negativa kon­

sekvenser för en betydande del av det tonnage som nu trafikerar våra kus­

ter och menar att konkurrensförmågan hos viktiga delar av vårt näringsliv

påverkas härav. Liknande synpunkter anförs av bl. a. landstinget i Väster-

norrlånds län, Näringslivets trafikdelegation, TCO, Skogsindustriernas sam-

arbetsutskott och länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands och Väster­

bottens län. Den sistnämnda framhåller särskilt exportindustrins situation

i Norrland. De båda övriga länsstyrelserna samt Näringslivets trafikdelega­

tion påpekar även, att en strikt tillämpning av självbärighetsprincipen

uppenbart kan komma i konflikt med sjösäkerhetskraven och även orim­

ligt hårt drabba vissa hamnar.

De remissinstanser som sålunda ställt sig kritiska till sjöf artsutred­

ningens förslag i olika hänseenden drar samtidigt på anförda skäl slutsatsen

att detta inte bör genomföras i befintligt skick utan bör ses över, komplette­

ras eller omarbetas i vissa delar för att kunna läggas till grund för beslut.

När det gäller avgränsningen av kostnadsansvaret fram­

håller flera remissinstanser — sjöf artsstyrelsen, generaltullstyrelsen, kom­

merskollegium, länsstyrelserna i Västmanlands, Gävleborgs och Västerbot­

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

30

Sveriges redareförening hänvisar till ett genom föreningens försorg utar­

betat förslag vari handelssjöfartens andel uppskattats till 70 % i stället

för 95 % enligt utredningen.

Tre remissinstanser tar upp det kostnadsbidrag om 2,5 milj. kr. som ut­

redningen föreslagit beträffande fritidsbåttrafiken. Sjösportens samar-

betsdelegation har i princip inte något att erinra mot att fritidsbåttrafiken

lämnar föreslaget samkostnadsbidrag. Länsstyrelsen i Stockholms län anser

att beloppet är alltför litet med hänsyn till den omfattning som denna tra­

fik har i inomskärslederna särskilt i stockholmsområdet. Svenska hamnför­

bundet anser, att det föreslagna beloppet varken står i proportion till fri­

tidsbåttrafikens andel av skattemedlen eller denna trafiks kostnadsan­

svar gentemot sjöfartsverket.

Utredningens förslag till avgiftssystem innefattande fyra slag av av­

gifter nämligen fyravgift, isavgift, farledsavgift och lotsavgift, lämnas i

sin helhet i princip utan erinran av statens järnvägar, sjöfartsstgrelsen,

statskontoret, riksrevisionsverket och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus

län. Som tidigare nämnts konstaterar dock sjöfartsstyrelsen, att utredning­

ens förslag är behäftade med vissa brister och olägenheter. Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län finner däremot det av utredningen skisserade av­

giftssystemet med dess olika avgiftsslag i stort sett tillfredsställande från

teknisk kostnadsfördelningssynpunkt.

I fråga om konstruktionen m. m. av de skilda komponenterna i avgifts­

systemet har synpunkter anförts av åtskilliga remissinstanser.

Förslaget till konstruktion av fyravgift tillstyrks i princip av länssty­

relsen i Gävleborgs län, Skånes handelskammare och Samarbetsdelegationen

för de fyra nordligaste länen. Samarbetsdelegationen har i princip inte

något att erinra mot utredningens förslag att införa en fyravgift som i stort

sett skall avse samtliga resor för fartyg i genomgående trafik. Delegatio­

nen har inte heller någon erinran mot fyravgiftens uppbyggnad med bl.a.

progressivitet vid ökad dräktighet.

Allmänna erinringar mot fyravgiftens konstruktion anförs däremot av

Rederiföreningen för mindre fartyg och Näringslivets trafikdelegation. Re­

deriföreningen framhåller, att fartygsägarna inte går iland med en fyrav­

gift med den konstruktion utredningen föreslagit. För de mindre fartygen

gäller att fartygsägarna blir nödsakade att hålla sig inom ett område där de

befrias från avgifter. För ett något större fartyg blir situationen inte bättre,

eftersom det inte finns möjlighet för varje typ av mindre enhet att befara

de närbegränsade område där fyravgift inte skall utgå. Näringslivets trafik-

delegation framhåller att utredningens konstruktion försvårar trafik med

dellaster vilket från avlastarsynpunkter är ogynnsamt. En förutsättning för

användning av större fartygsenheter är ofta just samlastning från olika

hamnar. Delegationen framhåller, att det är angeläget att fartyg som ofta

anlöper svenska hamnar beviljas vissa lättnader i fyravgifterna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

31

Delade meningar råder om förslaget att man efter någon tid bör överväga

en regional differentiering av fyravgiften. Förslaget

tillstyrks av statens järnvägar, riksrevisionsverket, länsstyrelsen i Göteborgs

och Bohus län och Sveriges redareförening. Statens järnvägar onser att en

differentiering av fyravgiften är motiverad såväl regionalt som säsongmäs­

sigt. Riksrevisionsverket menar, att en regional differentiering av fyravgif­

ten bör genomföras senast ett år efter det de nya avgifterna införts då sjö­

fartsverket enligt utredningens förslag skall redovisa det regionala utfallet

av intäkter och kostnader. Sveriges redareförening anser inga skäl föreligga

att fördröja den regionala differentieringen. Länsstgrelsen i Göteborgs och

Bohus län slutligen anser, att utredningen i hög grad lämnat de väsentliga

problemen olösta genom att inte omedelbart föreslå en regional differentie­

ring av fyravgiften. Länsstyrelsen pekar vidare på att det borde varit en

viktig uppgift för utredningen att göra en så rättvisande regionindelning

som möjligt och anser att en regionindelning bör göras som framför allt tar

hänsyn till det aktuella ekonomiska utfallet för olika kustavsnitt.

Motståndare till en regional differentiering av fyravgiften är däremot

länsstyrelserna i Gävleborgs och Västerbottens län, Samarbetsdelegationen

för de fyra nordligaste länen, LO, hamnstyrelsen i Gävle och Norrlandsför-

bundet. Samarbetsdelegationen för de fyra nordligaste länen anser, att ett

avsteg från principen om att varje trafikgren skall bära sina kostnader

måste vara motiverat från samhällsekonomisk synpunkt. Näringslivet i en

bygd kan komma att bli belastat i så ogynnsam riktning att dess fortsatta

existens mer eller mindre äventyras. Detta är en utveckling som bl. a. från

försvarssynpunkt måste te sig föga önskvärd. LO framhåller att den regio­

nala differentieringen går rakt emot de lokaliseringssträvanden i Norrland

som under senare år blivit ett allt väsentligare moment i näringspolitiken.

Även Norrlandsförbundet menar att allvarlig skada skulle förorsakas det

norrländska näringslivet, om en regional differentiering skulle ske.

Sjöfartsutredningens förslag att en f a r 1 e d s a v g i f t och en lotsav­

gift — båda regionalt differentierade — skall täcka kostna­

derna för den lokala sjöfarten tillstyrks i princip av sjöfartsstyrelsen, läns­

styrelsen i Göteborgs och Bohus län, hamnstyrelsen i Gävle, Samarbetsdele­

gationen för de fyra nordligaste länen och Föreningen Sveriges inrikessjö-

fart. Sjöfartsstyrelsen anser i likhet med utredningen, att kostnaderna för

det lokala farledsväsendet i princip skall avräknas mot särskilda avgifter

som är avpassade efter de faktiska kostnaderna inom varje region och

föreslår samtidigt att avgifternas nivå bör ligga vid ungefär två tredjedelar

av nuvarande lotstaxa. Föreningen Sveriges inrikessjöfart framhåller att ut­

redningens förslag är en väsentlig förbättring, eftersom det är olämpligt att

framtvinga onödiga lotsningar enbart av fiskala skäl. Föreningen framhåller

emellertid, att farledsavgiftens höjd kommer att få icke godtagbara kon­

sekvenser genom att den skall utgå för i princip varje anlöp av varje lots-

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

32

distrikt. Detta drabbar främst vissa fartyg i kombinerad in- och utrikesfart.

Länsstyrelsen i Östergötlands län, Svenska hamnförbundet, Näringslivets

trafikdelegation och Sveriges redareförening avstyrker den föreslagna kon­

struktionen av farledsavgiften och lotsavgiften. Länsstgrelsen anser, att

dessa avgifter bör konstrueras på ett mellan olika lotsplatser mer utjämnat

sätt med en högre fast andel. Svenska hamnförbundet framhåller att

självkostnadsprincipen i fråga om lots- och farledsavgiften måste genom­

föras mer konsekvent, vilket innebär att avgifterna bör fastställas var för

sig med normalt lägre farledsavgifter som följd. Sveriges redareförening

förordar bibehållande av den nu gällande bestämmelsen att halv avgift

i det fall lots tas i anspråk skall utgå för fartyg som går i linjetrafik mellan

svensk och utrikes ort och som enligt en av sjöfartsverket godkänd turlista

gör minst en resa i veckan. Föreningen framhåller vidare att farledsavgif-

tens utsträckning till att gälla även kombinerad utrikes fart innebär en av­

sevärd merbelastning för ifrågavarande fartyg.

Även flertalet av övriga remissinstanser ställer sig avvisande till utred­

ningens förslag till regionalt differentierade farleds- och lotsavgifter, vilket

följer av deras allmänna inställning till utredningens tillämpning av kost-

nadsansvarighetsprincipen.

Förslaget att införa enalmanacksbunden isavgift möter ingen

erinran i princip från Samarbetsdelegationen för de fyra nordligaste länen,

hamnstyrelsen i Gävle och Näringslivets trafikdelegation. Samarbetsdelega­

tionen och Näringslivets trafikdelegation framhåller dock att det inte kan

uteslutas att den föreslagna isavgiften kan få mycket allvarliga återverk­

ningar för Norrlands näringsliv. Samarbetsdelegationen framhåller bl. a.

de allvarliga ingrepp i malmtransporternas fördelning på Luleå och Narvik

som blir följden av de extra kostnader som kommer att drabba transporter­

na över Luleå och anser därför att en för hela landet lika isavgift är den

enda riktiga lösningen. Hamnstyrelsen i Gävle förordar att isavgiften för

de sydligare norrlandshamnarna sätts väsentligt lägre än vad utredningen

föreslagit för att en godsavledning till landväga transportgrenar inte skall

bli följden.

En klart avvisande hållning till införande av en isavgift intas av general­

tullstyrelsen, kommerskollegium, länsstyrelsen i Västerbottens län, Sveriges

redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg, LO och TCO.

Utredningens förslag att avgiftsbelägga den inrikes sjöfarten till­

styrks i princip av länsstyrelserna i Västmanlands och Västerbottens län

samt Rederiföreningen för mindre fartyg. Den förstnämnda länsstyrelsen

förordar dock med hänvisning till bl. a. den stora osäkerhet som vidlåder

det utnyttjade statistiska materialet att avgifterna införs successivt, även om

det i och för sig inte gäller extremt höga pålagor. Rederiföreningen för

mindre fartyg framhåller också, att avgifterna måste vara riktigt avvägda

och skäliga så att vederbörande fartygsägare förmår att erlägga dem.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

33

Närlingslivets trafikdelegation och Skånes handelskammare motsätter

sig att den inrikes sjöfarten, som f. n. inte betalar fyr- och båkavgift, i av-

giftshänseende jämställs med övrig sjöfart. Näringslivets trafikdelegation

framhåller, att sjöfarten i Östersjön, Vänern och Mälaren med mindre och

medelstort tonnage skulle drabbas så hårt att trafikens bestånd skulle all­

varligt äventyras. Handelskammaren framhåller med hänsyn till det be­

tryckta ekonomiska läge i vilket den svenska kustsjöfarten med mindre

fartyg befinner sig att åtminstone denna trafik bör fritas från avgiftsplikt.

Vad gäller den särskilda avgiften för bogserat gods, närmast

timmer, framhåller Samarbetsdelegationen för de fyra nordligaste länen att

det med tanke på bl. a. den norrländska skogsindustrins betydelse för vårt

lands export förefaller både omotiverat och oberättigat att utkräva särskild

avgift för timmersläpen. Delegationen påpekar också i fråga om de skador

som timmersläpen förorsakar på farledsutmärkningen att vederbörande be­

fälhavare oftast rapporterar missödet och att ägarebolaget ersätter sjöfarts­

verkets kostnader för eventuella återställningsarbeten. Norrlandsförbnndet

instämmer i delegationens synpunkter på avgift för bogserat gods. Med

hänvisning till att utredningen baserat den föreslagna avgiften på en årlig

kvantitet av 2 miljoner kubikmeter framhåller Näringslivets trafikdelega­

tion, att enbart för fyra större skogsindustrier utgör de bogserade kvanti­

teterna totalt ca 4 miljoner kubikmeter per år. Kubikmeteravgiften för

bogserat gods bör med hänsyn härtill kunna sättas väsentligt lägre än den

föreslagna.

Det av utredningen förordade rabattsystemeti fråga om fyravgiften

och farledsavgiften har mött erinringar från flera remissinstansers sida.

Länsstyrelsen i Stockholms län påpekar allmänt, att det förefaller vara en

begränsad del av sjöfarten som kan utnyttja de föreslagna rabatterna.

Svenska hamnförbundet anser, att det inte finns skäl att göra den stora skill­

nad mellan linjefart och annan regelbunden trafik, som förslaget bygger på,

och föreslår därför att flera typer av rabattkort införs oavsett om linje­

fart föreligger eller ej och att rabattsatserna även differentieras för anlöp

av en, två eller valfri hamn. Förbundet anser vidare — med hänsyn till att

fraktavtal i regel sluts på tider som inte sammanfaller med utredningens

definitioner — att års- och halvårskort skall kunna lösas för valfri avgifts-

period. Förbundet påpekar slutligen att förslaget om att rabatt endast skall

utgå efter förhandsbetalning inte är lämpligt då svårigheter kan föreligga

att på förhand avgöra om ett årskort kan vara lönsamt eller ej. Sveriges re­

dareförening har i och för sig en positiv inställning till utredningens för­

slag om förhandsbetalning men anför om rabattsystemet som sådant lik­

nande synpunkter som Svenska hamnförbundet. Föreningen framhåller i öv­

rigt, att skillnaden i rabatt är alltför stor mellan olika trafikformer, och

föreslår vissa förändringar av rabatterna i avsikt att erhålla ett rättvisare

förhållande mellan olika trafikantgrupper. Bl. a. förordas att rabattkort bör

3—0102250

kunna köpas för landet i dess helhet efter en rikstaxa. Vidare framhålles

att ett och samma fartyg inte bör behöva betala mer än ett årskort inom

ramen för en och samma avgift. I anslutning till förslaget att sjöfartsverket

skall ha rätt att bevilja andra generella rabatter i den mån det står i över­

ensstämmelse med riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken och verkets

företagsekonomiska målsättning understryker föreningen vikten av att rätt­

visa åstadkoms för nytillkommande trafikformer som inte förutsetts vid

bestämmelsernas tillkomst. Slutligen framhåller föreningen att den delar

sjöfartsutredningens uppfattning att det inte är motiverat att ge vissa malm-

lastade fartyg halv avgift. Även kommerskollegium anför synpunkter på

rabattbestämmelserna, som enligt dess mening fått en alltför begränsad

omfattning med en ej rättvisande avgiftsfördelning som följd. Bl. a. påpekas

att en stor del av det särskilt i Östersjön vanliga tonnaget, nämligen mindre

och medelstora fartyg som årligen gör många resor på Sverige och därvid

anlöper flera för olika resor ofta skilda sjöfartsområden i huvudsak synes

ha ställts utanför det förordade rabattsystemet. För exempelvis den nyss­

nämnda fartygskategorin och andra grupper som inte kan dra nytta av

rabatterna torde ökningen i avgiftsuttaget i åtskilliga fall kunna uppgå till

500 å 600 procent, vilket kommer att medföra en belastning av sådan relativ

storleksordning att den inte kan anses överensstämma med kostnadsan-

svarighetprincipen. Kollegium föreslår att mer generellt verkande och

differentierade former för nedsättning av fyr- och farledsavgifterna över­

vägs. En möjlig lösning anges vara införande av årsrabattkort för exem­

pelvis två, fyra, sex etc. eller obegränsat antal anlöp av genomfarts- resp.

lokalleder med rabattsatser som varierar om anlöpen avser en, två, tre

etc. bestämda hamnar eller valfri sådan.

Utredningens förslag om besiktningsavgifter för sjöfarts­

inspektionens verksamhet godtas av statens naturvårdsverk

och länsstyrelsen i Blekinge län. Naturvårdsverket anser det angeläget att

denna avgiftsbeläggning genomförs bl. a. mot bakgrund av att den förvän­

tade ökningen av fartygstonnage med allmänfarlig last kan komma att

innebära skärpta krav på handläggningen av säkerhetsfrågorna. Även sjö-

fartsstyrelsen tillstyrker i huvudsak utredningens förslag i denna del men

finner det rimligt med vissa justeringar av de föreslagna avgiftsgränserna

för att uppnå en bättre anpassning till de verkliga förrättningslcostnaderna.

Styrelsen anför även att avgiftsbelastningen för mindre fartyg inte torde

bli rimlig med hänsyn till den ekonomiska bärkraften hos fartygsägarna.

Av detta skäl föreslås att fartyg under 500 ton brutto skall beläggas med

avgifter som är direkt proportionella mot bruttodräktigheten. För att kom­

pensera det intäktsbortfall som blir resultatet av avgiftssänkningen för det

mindre tonnaget anser styrelsen att statsmedel bör utgå. Även fiskeristy-

relsen och Sveriges fiskares riksförbund har påpekat konsekvenserna för

det mindre tonnaget av de föreslagna avgifterna. Sveriges fiskares riksför-

34

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

35

hund hemställer med hänvisning till fiskets otillfredsställande lönsamhet

under senare år att någon ändring i fråga om fiskefartygens besiktnings-

kostnader inte företas.

Några remissinstanser — länsstyrelsen i Västerbottens län, Sveriges re­

dareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg och LO — avstyrker utred­

ningens förslag till besiktningsavgifter. Sveriges redareförening och LO

anser, att de icke regelbundet återkommande inspektionerna, som sjöfarts­

inspektionen företar i samarbete med yrkesinspektionen och som avser

fartygs lastning och bemanning och åtgärder för att förebygga olycksfall,

bör undantas från avgiftsskyldighet. Denna verksamhet är att betrakta som

en uppgift som bör bekostas av allmänna medel liksom fallet är med yrkes­

inspektionen i land. När det gäller sjöfartsinspektionens övriga uppgifter

framhåller redareföreningen, att dessa i första hand bestäms av en

lagstiftning som i stor utsträckning är grundad på internationella kon­

ventioner och att införandet av avgifter för dessa förrättningar inte bör ifrå­

gakomma och i vart fall anstå tills kostnadsansvarigheten för staten och

övriga intressenter utretts. Även Rederiföreningen för mindre fartyg an­

ser det omotiverat att en fartygsägare skall erlägga besiktningsavgift för

förrättningar enligt lagen om säkerhet på fartyg. Beträffande oklassade

fartyg har föreningen dock inga invändningar mot att besiktningar enligt

tillsynslagen avgiftsbeläggs.

Utredningen har slutligen föreslagit att generaltullstyrelsen skall handa

debitering och uppbörd av fyravgifter, isavgifter samt lots- och

farledsavgifter. Sveriges redareförening anser att denna ordning blir vä­

sentligt billigare än om sjöfartsverket upprättar en ny kameral avdelning

för uppbördsverksamheten. Riksrevisionsverket har inte något att erinra

mot förslaget vad avser fyravgiften samt farleds- och isavgiften för utrikes-

trafiken men påpekar att tullverket f. n. inte har någon organisation för

uppbörden av den inrikes fyravgiften. Denna omständighet bör närmare

övervägas innan ställning tas till vilken myndighet som skall ombesörja

denna uppbörd. Riksrevisionsverket anser vidare att debitering och uppbörd

av lotsavgifter bör åvila sjöfartsverket. Som skäl härför åberopas den om­

ständigheten att fartyg efter lotsning ej alltid anlöper svensk hamn varför

indrivningen av lotsavgifterna i vissa fall skulle omöjliggöras eller i vart

fall avsevärt försvåras för tullverket. Generaltullstyrelsen framhåller all­

mänt att styrelsen till skillnad från sjöfartsstyrelsen har en väl utbyggd or­

ganisation för uppbörd av statsverket tillkommande avgifter och att några

invändningar därför inte kan resas mot förslaget att tullstyrelsen medver­

kar vid uppbörden av sjöfartsavgifter. Styrelsen framhåller vidare att upp-

bördsförfarandet i vad avser fartyg i utrikes trafik inte torde innebära några

större svårigheter eftersom alla fartyg i sådan trafik skall anmälas för

tullklarering varje gång en hamn angörs. När det gäller fartyg i inrikes tra­

fik bekräftar styrelsen dock de av riksrevisionsverket påpekade svårigheter­

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

36

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

na. I den mån rederierna väljer att med tillämpning av det föreslagna ra­

battsystemet lösa halvårskort synes dock inte några större svårigheter be­

höva uppstå eftersom tullstyrelsens kontroll över att avgifter erlagts skulle

kunna utövas stickprovsvis. För att styrelsen skall kunna medverka vid upp­

börd av orabbaterade avgifter och vid kontroll över att avgiftsplikten veder­

börligen fullgjorts när det gäller fartyg i ren inrikes trafik måste emellertid

övervägas en annan ordning för avgifternas erläggande än den som utred­

ningen förutsatt. Generaltullstyrelsen förordar ett system med deklarations­

skyldighet enligt vilket redarna deklarerar och erlägger avgifterna periodvis

till sjöfartsstyrelsen eller eventuellt till distriktstullanstalten i det tulldi­

strikt där fartyget är hemmahörande. Deklarationerna kan stickprovsvis

granskas, och straffbestämmelser bör införas för falskdeklaration.

IV. Departementschefen

Den 1 juli 1969 omorganiserades sjöfartsverkets centrala förvaltning.

Den tidigare på åtta byråer uppdelade verksamheten sammanfördes till fem

huvudavdelningar, nämligen driftavdelningen, sjökarteavdelningen, sjöfarts­

inspektionen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen. Sjöfarts­

verkets uppgifter koncentrerades till handelssjöfartens behov. Vissa uppgif­

ter, bl. a. sådana som närmast avsåg att tillgodose fritidsbåttrafikens och

fiskets intressen, överfördes till andra myndigheter.

I samband med omorganisationen uttalades att verksamheten i fortsätt­

ningen, med beaktande av sjösäkerhetens krav, borde ges en mera ekono­

misk inriktning med i princip full kostnadstäckning som mål. Härvid

förutsattes de av statsmakterna antagna trafikpolitiska riktlinjerna vara

vägledande för sjöfartverkets handlande. I enlighet härmed borde verk­

samheten bl. a. ges en omfattning och inriktning, som i huvudsak svarade

mot efterfrågan på verkets tjänster och trafikanternas villighet att betala

härför.

De genomförda organisatoriska förändringarna inom sjöfartsverkets cen­

trala förvaltning skulle senare följas upp med en anpassning även av vissa

delar av den regionala organisationen. Vidare förutsattes en ändring av

gällande avgiftssystem. Lotsorganisationsutredningen har nu framlagt för­

slag till ny organisation av lots- och fyrväsendet, och sjöfartsutredningen

har föreslagit nya sjöfartsavgifter.

I det följande kommer jag först att behandla lots- och fyrväsen­

dets organisation.

Lots- och fyrväsendet dominerar sjöfartsverkets lokala verksamhet.

Inom ramen för verkets allmänna målsättning skall denna verksamhet

trygga fartygens säkra framförande i svenska farvatten. I arbetsuppgif­

terna ingår förutom lotsning underhåll av fyrar, utsättning, intagning och

37

underhåll m.m. av bojar, prickar etc. Lots- och fyrväsendet ingår också

tillsammans med bl. a. tullverket, polisväsendet och krigsmakten i den

statliga sjöräddningsverksamheten och havsövervakningen.

Lotsningen och de övriga arbetsuppgifterna på sjösäkerhetsområdet be­

drivs f. n. i huvudsak från 44 lotsuppassningsställen utefter kusten och i

Mälaren. De administrativa enheterna, lotsplatserna är 30 till antalet. Or­

ganisationen hålls samman regionalt inom sex lotsdistrikt, som vart och

ett förestås av en lotsdirelctör. På lotsplatserna finns ca 430 lotsar och ca

270 båtmän. Antalet anställda på varje lotsplats varierar från några få

man till omkring 80.

Lots- och fyrväsendets nuvarande organisation är i hög grad historiskt

betingad. De fortgående förändringarna inom sjöfartsnäringen med över­

gång till allt större, mer specialiserade och tekniskt allt bättre utrustade

fartyg och med en koncentration av trafiken till färre hamnar har succes­

sivt ändrat betingelserna för serviceverksamheten inom lots- och fyrväsen­

det. Som framgått av den tidigare redovisningen har lotsningsfrekvensen

sjunkit de senaste åren. Under större delen av 1960-talet har mot bak­

grund härav rationaliseringssträvandena inom lots- och fyrväsendet in­

riktats på en successiv anpassning av organisationen till de ändrade

förutsättningarna. En koncentration till ett färre antal uppassningsstäl-

len har eftersträvats, samtidigt som servicen anpassats för att motsvara

sjösäkerhetens och främst den kommersiella sjöfartens behov. När det

gäller utvecklingen i övrigt kan noteras den nu snart genomförda automa-

tiseringen av fyrarna samt uppbyggnaden av ett sammanhängande system

för positionsbestämning (decca) runt våra kuster, till vilka ändamål riks­

dagen under en följd av år ställt medel till förfogande.

Lotsorganisationsutredningen har haft till uppgift att mot bakgrund av

den pågående utvecklingen närmare utreda den framtida målsättningen för

sjöfartsverkets engagemang i fråga om lotsservice och sjösäkerhetsåt­

gärder. Utredningens överväganden har resulterat i en skiss till framtida

organisation för det lokala lotsväsendet. Skissen har givits formen av al­

ternativa modeller för en anpassning av verksamheten vid varje lotsupp-

passningsställe till efterfrågan på service.

Den organisation, som utredningen stannat för, innebär en minskning av

antalet lotsuppassningsställen från nuvarande 44 till 28. Lotsplatsernas

antal förutsätts minska från 30 till 11. Av de uppassningsställen som för­

utsätts indragna torde enligt utredningen dock 11 bibehållas under en

övergångsperiod. Under förutsättning att lotsningsverksamhet alltjämt

skall bedrivas inom samtliga kustområden, beräknar utredningen personal­

behovet år 1975 till ca 340 lotsar och ca 190 båtmän.

Förslaget ger enligt utredningens bedömning den organisation som till

lägsta möjliga kostnad fortfarande medger en tillfredsställande lotsservice

runt hela Sveriges kust och som samtidigt är förenlig med sjösäkerhetens

Kungi. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

38

krav. Utredningen har då inte räknat med att lotsväsendet helt kommer

att finansieras med lotsningsavgifter. I sådant fall måste organisationen

ytterligare begränsas.

Utredningens förslag utgår bl. a. från förutsättningen att ett system med

i princip allmän lotsfrihet införs. Skyldighet att anlita lots bör dock

gälla för tankfartyg och andra fartyg med allmänfarlig last samt vid passage

av svårnavigabla farvatten, varvid förutsätts undantag för mindre fartyg.

Flertalet remissinstanser har mot bakgrund av målsättningen om en

efterfrågeanpassad lotsorganisation ansett sig böra acceptera huvudlinjerna

i utredningens förslag inklusive tanken på att införa principiell lotsfrihet

med vissa undantag. Vissa remissinstanser har dock pekat på de negativa

konsekvenser som de av utredningen föreslagna förändringarna i organisa­

tionen kan få. Farhågor uttrycks sålunda för att ett genomförande av

utredningens förslag kan komma att medföra en försvagning av de sam­

lade resurserna för havsövervakningen och en försämring av sjöräddnings-

beredskapen. Några remissinstanser anser sig av sistnämnda skäl böra av­

styrka en ytterligare begränsning av lotsorganisationen.

Det system med lotsplikt, som -— visserligen med väsentliga inskränk­

ningar — ännu är gällande, infördes år 1894 och motiverades huvudsak­

ligen med sjösäkerhetens krav. Bestämmelserna i gällande lotsförordning

om lotsplikt hänför sig primärt inte till sjösäkerheten som sådan utan avser

i första hand att skapa underlag för en lotsavgiftsplikt.

Den tekniska utvecklingen har lett till att allt fler fartyg numera är

utrustade med kvalificerade anordningar för säker navigering och att

utmärkningen av farlederna sucessivt förbättrats genom tillkomsten av

nya och effektivare säkerhetsanordningar. Jag vill också erinra om att

den försöksverksamhet med befrielse från lotsplikten, som sedan några

år på lotsorganisationsutredningens förslag bedrivits i vissa farvatten, har

visat sig fungera tillfredsställande. Med hänsyn bl. a. härtill förordar

jag att en omläggning av lotsplikten sker i enlighet med utredningens

förslag. Utifrån en ordning med allmän lotsfrihet som huvudprincip bör

det i fortsättningen ankomma på befälhavare att med ledning av bestäm­

melserna i sjölagen avgöra om han behöver anlita lots för eget och andra

fartygs säkerhet i farled eller i hamn. Vissa remissinstanser har påpekat

att fartygsbefälhavare av sitt rederi kan utsättas för påtryckning att av­

stå från att anlita lots när han själv skulle vara benägen att begära så­

dan medverkan. Jag vill i anslutning härtill erinra om att befälhavare en­

ligt sjölagen är skyldig att sörja för att fartyget framförs och handhas på

sätt som är förenligt med gott sjömanskap.

Undantag från regeln om lotsfrihet bör som utredningen förordat i regel

gälla för tankfartyg och andra fartyg med allmänfarlig last samt i svår­

navigabla farvatten, varvid förutsätts undantag för mindre fartyg. En före­

skrift om skyldighet att anlita lots i sådana fall ter sig i hög grad berättigad

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

39

mot bakgrund av den snabba utvecklingen mot allt större tankfartyg. Ris­

kerna har därigenom ökat för bl. a. vittgående skadeverkningar vid en

sjöolycka, särskilt i inre farvatten. Från allmänna säkerhetssynpunkter

finns det all anledning att såvitt möjligt eliminera de risker som är

förenade med framförandet av sådana fartyg. Samma skyddssynpunkter

kan med fog anföras i fråga om fartyg med annan allmänfarlig last, så­

som gas, syror o. d. Enligt överbefälhavaren bör övervägas om inte atom-

drivna fartyg skall jämställas med fartyg med allmänfarlig last. Jag vill

i anslutning härtill erinra om att rätten för sådana fartyg att färdas i

svenska farvatten redan reglerats i särskild ordning.

Sjösäkerhetssynpunkterna talar också för att lotstvång införs i vissa fall

t. ex. vid fart i trånga farleder, i hamninlopp och i farleder med intensiv

trafik. Som exempel på farvatten där sådant lotstvång bör kunna komma i

fråga kan nämnas farlederna till Luleå, Stockholms skärgård, Södertälje

kanal, samt Göteborgs skärgård.

Bestämmelser om en straffsanktionerad lotsplikt av i huvudsak den om­

fattning jag här förordat i förening med en lämplig avvägning av avgifterna

för utförda lotsningar bör enligt min mening kunna skapa betydligt bättre

garantier för sjösäkerheten än nuvarande bestämmelser i lotsförordningen.

Jag återkommer till avgiftsfrågan vid behandlingen i det följande av sjö-

fartsutredningens förslag.

Det bör åvila Kungl. Maj :t att efter förslag av sjöfartsverket meddela

bestämmelser om straffsanktionerad lotsplikt. I samband härmed bör

— med ledning bl. a. av utredningens synpunkter härvidlag — avgräns-

ningen av ifrågavarande lotsplikt med avseende på fartygstorlek m.m.

närmare klarläggas. Jag utgår i sammanhanget vidare från att befälha­

vare efter särskild prövning skall kunna av sjöfartsverket erhålla bevis

som befriar honom från lotsplikten i vissa farleder.

Som framgår av redogörelsen i det föregående har den totala lotsnings-

frekvensen minskat betydligt. På vissa kuststräckor har antalet lots­

ningar gått ned mycket kraftigt, vilket får ses som ett uttryck för att något

reellt behov för sjöfarten av en så vittförgrenad lotsorganisation som den

nuvarande knappast längre föreligger. Jag finner det därför naturligt, att

en ytterligare koncentration av lotsningsverksamheten sker till de kustav­

snitt och hamnar som alltjämt är av betydelse för sjöfarten. Den framtida

efterfrågan på lotsningstjänster bör i princip vara avgörande för i vilken

utsträckning denna koncentration bör ske. I likhet med flertalet remiss­

instanser delar jag alltså utredningens principiella ståndpunkt härvidlag.

Jag är emellertid inte beredd att nu ansluta mig till den modell eller

plan för ytterligare rationaliseringsåtgärder som utredningen förordat.

I sammanhanget vill jag nämna, att sjöfartsverket för sin del räknar med

att under de närmaste åren följande ytterligare förändringar kan komma

i fråga, nämligen sammanläggning av Hudiksvalls, Söderhamns och

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

40

Gävle lotsplatser, inordning av Furusunds lotsplats under Stockholms lots-

plats, sammanläggning av Lysekils och Nordkosters lotsplatser samt in­

dragning av lotsuppassningsställena Dalarö, Storugns och Ystad. Mot

bakgrund av den hittillsvarande utvecklingen av lotsningsfrekvensen an­

ser jag sjöfartsverkets bedömning i och för sig rimlig. De ingående och

allsidiga överväganden som förändringar i lotsorganisationen motiverar

talar dock enligt min mening för att i fortsättningen även planerade in­

dragningar eller sammanläggningar av lotsuppassningsställen underställs

Kungl. Maj :ts prövning.

I fråga om återverkningarna för personalen inom lotsväsendet bör näm­

nas, att de rationaliseringar som hittills genomförts i stort sett kunnat ske

i anslutning till en naturlig personalavgång och ålderspension vid nedre

pensionsgränsen. Jag räknar med att det skall bli möjligt att i huvud­

sak bibehålla en sådan ordning vid fortsatta förändringar av lotsorgani­

sationen. Det kan vidare nämnas att den av statsmakterna nyligen beslu­

tade lagstiftningen om generell arbetstidsförkortning från 42 y2 till 40

timmar i veckan i viss utsträckning kommer att motverka förutsatt

minskning av främst antalet båtmän.

Som framhållits i det föregående bär staten huvudansvaret för att sjö-

räddningsväsendet anordnas på ett ändamålsenligt sätt. Det åligger sjö­

fartsverket att samordna sjöräddningsarbetet. Personal och övriga re­

surser inom lots- och fyrväsendet spelar en betydelsefull roll i samarbetet

mellan olika statliga och andra organ för att upprätthålla en effektiv sjö­

räddningstjänst och övervakning av våra kuster. I detta samarbete deltar

med viktiga uppgifter sådana statliga myndigheter och institutioner som

televerket, tullverket, polisen, marinen, flygvapnet och luftfartsverket. 1

fråga om lots- och fyrväsendets medverkan har farhågor uttryckts för att

en fortsatt rationalisering kan försämra effektiviteten inom sjöräddning­

en och kustövervakningen. Även om det bör konstateras att lots- och fyr­

väsendet primärt är inriktat på andra uppgifter, är jag medveten om de

problem som den fortsatta rationaliseringen i vissa fall kan innebära.

Genom den tidigare angivna handläggningsordningen, enligt vilken Kungl.

Maj :t kommer att underställas ändringar i lotsorganisationen bör emel­

lertid garantier skapas för att även sjöräddnings- och övervaknings-

aspekterna blir beaktade i rimlig utsträckning.

Bortsett härifrån vill jag understryka vikten av att frågan om sjörädd­

ningens framtida verksamhetsformer blir föremål för närmare övervägan­

den. Frågan kommer också snarast att utredas i lämplig form.

I anslutning till sina mera allmänna överväganden av lots- och fyrväsen­

dets framtida organisation har utredningen även tagit upp vissa speciella

frågor, som sammanhänger med huvudmannaskapet för lotsningsverksam-

heten.

Härvidlag ansluter jag mig till utredningens grundläggande uppfattning

Kungi. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

41

att huvudmannaskapet för all lotsning i riket i princip bör åvila staten.

Härför talar såväl effektivitets- och samordnings- som säkerhetssynpunk­

ter. En avveckling av hamnlotsorganisationen i det fåtal städer som fort­

farande har en sådan organisation liksom av hamnlotstvånget är enligt

min mening önskvärd. Det bör uppdras åt sjöfartsverket att i samråd med

vederbörande hamn klarlägga de ekonomiska och säkerhetsmässiga kon­

sekvenserna av ett statligt övertagande av förekommande hamnlotsning

och av behovet av hamnlotstvång samt inkomma till Kungl. Maj :t med

därav föranledda förslag. Frågan hur lotsningsverksamheten till och i

Göteborgs hamn, i Trollhätte kanal och i Vänern skall ordnas på ett från

ekonomiska och säkerhetsmässiga synpunkter tillfredsställande sätt bör

utredas särskilt i samråd med berörda intressenter.

I fråga om lots- och fyrväsendets regionala organisation har utredningen

övervägt en begränsning av antalet lotsdistrikt från nuvarande sex till tre

ävensom möjligheterna att på längre sikt helt slopa distriktsindelningen.

Utredningen har dock velat avvakta organisationsförändringarna i lots-

platsorganisationen och den slutliga rationaliseringen av fyrverksamheten.

Jag vill i anslutning härtill erinra om att i prop. 1970: 1 förutsatts att

östra lotsdistriktet skall sammanslås med mellersta lotsdistriktet varigenom

antalet distrikt nedbringas till fem. Flera skäl talar enligt min mening för

en ytterligare begränsning av antalet lotsdistrikt. Det bör härvidlag an­

komma på sjöfartsverket att successivt följa upp lotsorganisationsutred-

ningens överväganden och att — när säkrare underlag erhållits för en

värdering av de organisatoriska, ekonomiska och driftmässiga konsekven­

serna av en sådan begränsning •— inkomma med förslag till Kungl.

Maj :t.

Jag vill slutligen ta upp vissa frågor som mera specifikt berör det statliga

farledsväsendet. Lotsorganisationsutredningen har anfört att betydande be­

sparingar i materiel och arbetskraft torde kunna åstadkommas genom en

begränsning av antalet farleder. I fråga om fyrväsendet understryks ange­

lägenheten av att föreliggande planer för den fortsatta rationaliseringen

följs upp. Vidare konstateras att det finns såväl utprickning som farleds-

belysning som mera direkt är motiverad av timmerbogsering, fritidsbåt­

trafik och yrkesfiske och att kostnadsansvaret för dessa anordningar bör

överföras till vederbörande intressenter. I anslutning till dessa utredningens

påpekanden vill jag betona vikten av att sjöfartsverket tar till vara de

möjligheter till besparingar som kan föreligga genom en begränsning av

antalet farleder i fall där detta är utan påtaglig olägenhet för sjöfarten och

genom en fortsatt automatisering av fyrar och andra säkerhetsanordningar.

Jag vill också understryka vikten av att en successiv inventering och värde­

ring sker av olika nyttodragares kostnadsansvar för verkets anläggningar.

En sådan värdering bör självfallet ske i samverkan mellan sjöfartsverket

och de myndigheter som handhar frågorna om fritidsbåttrafik och yrkes-

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

42

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

fiske. Till kostnadsansvarighetsfrågan återkommer jag närmare i det

följande.

Jag övergår nu till att behandla frågan om de statliga sjöfart s-

avgifterna.

Med utgångspunkt i de av statsmakterna antagna trafikpolitiska riktlin­

jerna har sjöfartsutredningen förutsatt att varje sjötrafikantgrupp bör be­

strida åtminstone de kostnader för erhållna tjänster som skulle bortfalla

om tjänsterna inte tillhandahålls vederbörande (särkostnaderna). Varje

trafikantgrupp bör vidare enligt utredningen lämna något bidrag till täck­

ning av sådana gemensamma kostnader vilka inte utan vidare kan hän­

föras till vissa trafikanter eller trafikantgrupper (samkostnaderna). En ut­

jämning av särkostnaderna mellan skilda trafikanter, kustavsnitt eller ham­

nar skulle enligt utredningen vara oförenlig med strävan att få till stånd

en transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Utred­

ningen ser utformningen av de statliga sjöfartsavgifterna som ett viktigt

medel i strävandena att nå fram till en rationell hamn- och sjötransport-

politik och en önskvärd samordning mellan sjöfarten och övriga transport­

grenar. En förutsättning för att sjöfartsavgifterna skall svara mot dessa

krav är att avgifterna utformas utifrån kostnadsansvarighetsprincipen. I

enlighet härmed föreslår utredningen, att nuvarande för hela riket gemen­

samma avgifter — fyr- och båkavgift och lotsavgift — ersätts med ett mer

differentierat avgiftssystem innefattande fyravgift, isavgift, farledsavgift

och lotsavgift. Även den inrikes sjöfarten som hittills varit befriad från

avgifter — utom lotsavgift då lots anlitas — föreslås i fortsättningen bli

avgiftsbelagd. Kravet på full kostnadstäckning begränsar utredningen

inte till trafikgrenen sjöfart i dess helhet utan förutsätter, att kravet

skall hänföras till olika delar av verksamheten, till olika geografiska om­

råden etc. Utredningen förutsätter emellertid också, att utöver avgifter

på sjöfarten tillskott av statsmedel skall kunna förekomma, när stats­

makterna anser att olönsam verksamhet bör bibehållas av näringspoli­

tiska, sociala eller andra skäl.

Åtskilliga remissinstanser har ansett sig i och för sig kunna acceptera

grundtankarna i utredningens förslag, men flertalet har menat att utred­

ningen gått för långt när det gäller uppdelningen av kostnadsansvaret

i olika hänseenden och därför avstyrkt att det föreslagna avgiftssystemet

genomförs utan väsentliga modifieringar.

För min del är jag inte heller beredd att förorda ett avgiftssystem

som är lika långtgående vad gäller uppdelningen av kostnadsansvaret som

sjöfartsutredningen föreslagit. Inom ramen för de trafikpolitiska rikt­

linjerna anser jag det motiverat att beakta exempelvis de särskilda pro­

blem som sjöfarten på norrlandskusten erbjuder, det mindre och medel­

stora tonnagets speciella betingelser etc. Efter ingående överväganden har

jag stannat för de förslag som jag redovisar i det följande.

43

Det avgiftssystem som jag föreslår bygger på en fördelning av sjöfarts­

verkets kostnader på verkets huvudsakliga verksamhetsområden farleds-

och fartygsverksamhet, vilka i stort sett motsvaras av anslagen Allmänna

sjövägar resp. Säkerheten på fartyg. Jag vill dock göra ett väsentligt undan­

tag. De i anslaget Allmänna sjövägar ingående kostnaderna för den statliga

isbrytningen, som utredningen inräknat i kostnadsansvaret, bör enligt

min mening även i fortsättningen bestridas av skattemedel. De bör såle­

des betraktas som ett driftbidrag till sjöfarten främst på norrlandskusten.

Jag vill i sammanhanget erinra om mina uttalanden i prop. 1970: 81 an­

gående ett regionalpolitisk! betingat transportstöd till Norrland. Jag vill

vidare erinra om att inriktningen och omfattningen av den framtida isbry-

tarverksamheten lämpligen bör klarläggas i anslutning till behandlingen

av hamnutredningens kommande betänkande om vintersjöfarten på Norr­

land.

Några remissinstanser har ifrågasatt, om inte staten bör svara även för

kostnaderna för sjökartläggning i likhet med vad som är fallet beträffande

kostnaderna för kartläggningen på land. Sjökartläggningen kan dock enligt

min mening inte sägas ha det allmänna intresse som kännetecknar kart­

läggningen på land. Det gäller kartläggningen av såväl svenskt inre farvat­

ten som svenskt territorialvatten i övrigt. Jag vill i sammanhanget vidare

erinra om att Kungl. Maj:t nyligen uppdragit åt sjöfartsverket att när­

mare klarlägga målsättningen för och behovet av sjökartläggning för han-

delssjöfarten. I avvaktan på resultatet härav anser jag i varje fall, i likhet

med utredningen, att kostnaderna för den nuvarande sjökartläggningen i

princip bör ingå i handelssjöfartens kostnadsansvar.

De kostnader för budgetåret 1970/71 som beräknats under anslaget Övrig

verksamhet har jag hänfört till farleds- eller fartygsverksamhet med undan­

tag för militär sjökartläggning och radiotjänst åt sjöfarten. Den först­

nämnda verksamheten avser endast marinens behov av sjökartläggning och

radiotjänst åt sjöfarten gäller nyhetsförmedling till svenska sjömän utom­

lands. Jag anser inte att kostnaderna för dessa aktiviteter bör innefattas

i handelssjöfartens kostnadsansvar. I fråga om nyhetsförmedlingen till

svenska sjömän vill jag erinra om att den liknande allmänna program­

verksamhet för utlandet, som Sveriges Radio bedriver sedan mitten av

1960-talet, betalas av skattemedel över anslag under åttonde huvudtiteln.

De beräknade kostnaderna för budgetåret 1970/71 för sjöfartsverket har

i prop. 1970: 1 upptagits med 117,6 milj. kr. Härav har beräknats 24,4

milj. kr. för isbrytningen och sammanlagt 1,4 milj. kr. för militär sjö­

kartläggning och radiotjänst åt sjöfarten. Av återstående ca 92 milj. kr.

hänför sig ca 84 milj. kr. till farledsverksamheten och ca 8 milj. kr till

fartygsverksamheten.

Vad beträffar farledsverksamheten anser jag efter samråd med chefen

för jordbruksdepartementet att fritidsbåttrafiken och fiskerinäringen bör

lämna ett bidrag till samkostnaderna för verksamheten. I likhet med

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

flera remissinstanser anser jag att åtminstone fritidsbåttrafiken med hän­

syn till dess nuvarande omfattning bör betala ett högre belopp än de av

utredningen föreslagna 2,5 milj. kr. Jag har därför preliminärt beräknat

ett samkostnadsbidrag av 3,5 milj. kr. från denna intressegrupp. Jag vill

i detta sammanhang erinra om att chefen för handelsdepartementet i

prop. 1970: 79 angående stöd till idrotten förklarat att de frågor som hör

samman med fritidsbåttrafiken bör utredas i särskild ordning. Frågorna

om den serviceverksamhet för fritidsbåttrafiken som bl. a. sjöfartsverket

utför och om finansieringen och fördelningen av ansvaret för denna verk­

samhet förutsätts därvid närmare klarläggas. Från yrkesfisket räknar

jag med ett bidrag om 500 000 kr. Dessa samkostnadsbidrag bör fr. o. m.

budgetåret 1971/72 i likhet med vad som redan är fallet i fråga om

dessa nyttodragares bidrag till vissa särkostnader bestridas från anslagen

Stöd till idrotten: Anläggningsstöd m. m. och Bidrag till fiskehamnar

m. m. under nionde huvudtiteln.

Resterande beräknade kostnader för farledsverksamheten utgör de kost­

nader som handelssjöfarten bör bestrida. Jag har fördelat dessa med ca

43 milj. kr. på genomgående sjöfart och 37 milj. kr. på lokal sjöfart. Föl­

jande principer och riktlinjer bör enligt min mening vara vägledande för

hur dessa kostnader skall tas ut.

För att bättre anpassa avgiftssystemet till kravet på kostnadsansvarig-

het bör ett större antal resor än f. n. avgiftsbeläggas. Avgifterna bör

också bättre anpassas till de lokala farledernas längd. Vidare bör som

sjöfartsutredningen föreslagit obligatoriska avgifter utgå för resor mellan

svenska hamnar. Från kostnadsansvarighetssynpunkt anser jag det mo­

tiverat att även bogsering av gods, främst timmer, beläggs med avgifter.

Vissa rabatter som av skilda anledningar under årens lopp tillkommit för

speciella slags fartyg och speciell trafik bör vidare i huvudsak slopas. Vä­

sentligt är enligt min mening dessutom att avgiftssystemet inom ramen för

en rimlig fördelning av kostnadsansvaret konstrueras så att uppbörd

och administration kan ske utan ett komplicerat och kostsamt förfarande.

Slutligen bör en alltför kraftig omfördelning av avgiftsbelastningen mel­

lan de enskilda fartygen så långt möjligt undvikas.

För att bibehålla lotsningsbenägenheten på en från sjösäkerhetssynpunkt

godtagbar nivå bör avgifterna för lotsning i det kommande systemet sänkas

i förhållande till nuläget. Vid sådant förhållande kommer i ännu mindre

grad än f. n. full täckning att kunna erhållas för kostnaderna för lots-

organisationen. Större delen av dessa måste därför liksom hittills täckas

av de obligatoriska avgifter som i övrigt utgår.

Beträffande de framtida obligatoriska avgifterna bör dessa enligt min

mening avpassas så att kostnaderna för genomgående resp. lokal sjöfart

i princip täcks av särskilda avgifter.

Jag vill nu lämna en närmare redogörelse för det av mig förordade nya

avgiftssgstemet inom ramen för sjöfartsverkets farledsverksamhet.

44

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

45

Nuvarande fyr- och båkavgift och lotsavgift avses ersättas av en obliga­

torisk fyravgift för utrikes fart, vars storlek i en allmän del är geografiskt

oberoende och i en lokal del är avpassad efter lotsledens längd. Härtill

kommer en obligatorisk fyravgift för inrikes fart samt en lotsavgift som

uttas endast när lots anlitas. De angivna fyravgifterna avses tas ut när

fartyg ankommer till svensk ort för att lämna eller hämta gods eller pas­

sagerare. I det följande anges mera konkret de tänkta avgifternas konstruk­

tion, varvid de upptagna avgiftsbeloppen representerar det uttag som av­

ses ske vid övergången till det nya systemet.

Den allmänna fyravgiften för utrikes fart tas liksom nu ut av fartyg

som ankommer till svensk ort direkt från utrikes ort. Den beräknas efter

fartygets nettodräktighet och blir lika över hela landet. Fartyg på högst

40 ton netto befrias från avgift. Avgiftsnedsättning till hälften bör åt­

njutas enbart av linjefartyg i fjärrzonsfart. Den hittillsvarande rabatten

om 50 % för malmfartyg slopas.

För att täcka de kostnader som i det föregående ansetts böra hänföras

till den genomgående trafiken och dessutom visst underskott för lokal sjö­

fart bör avgiften sättas till 2 kr. per ton netto. Vid jämförelse med nuva­

rande fyr- och båkavgift bör observeras att denna tas ut vid både ankomst

till och avgång från svensk ort. Antalet avgiftspliktiga resor per år bör

ökas från sex till sju. Den allmänna fyravgiften beräknas medföra intäkter

av drygt 43 milj. kr. per år, att jämföra med de beräknade intäkterna

för budgetåret 1970/71 om ca 45 milj. kr. av nuvarande fyr- och båk­

avgift.

Den lokala fyraviften för utrikes fart avses tas ut av fartyg i utrikes resa

(dvs. fartyget skall lasta/lossa gods till/från utrikes ort) varje gång det

ankommer till avgiftsområde, vilket i regel kommer att motsvara tulldi­

strikt. Främst för Stockholm och Göteborg synes tulldistriktet behöva upp­

delas i två eller tre avgiftsområden för att en tillfredsställande geografisk

jämställdhet med övriga avgiftsområden skall erhållas. Tulldistrikt har

valts främst av uppbördstekniska skäl. Taxan bör ha fartygets nettodräk­

tighet och farledens längd (eller genomsnitt av olika farleders längd inom

avgiftsområde) som avgiftsbestämmande faktorer. För frekvent trafik på en

eller flera hamnar inom avgiftsområdet bör i förväg kunna köpas rabatt­

kort som svarar mot tolv resor per halvår (januari—juni resp. juli—de­

cember).

Lotsningsavgiften avses i enlighet med det föregående utgå endast när

lots anlitas och då med ett lägre belopp än enligt nuvarande taxa. Jag be­

dömer härvidlag en sänkning med i genomsnitt ca 25 % vara rimlig. Liksom

i nuvarande system bör avgiften beräknas efter fartygets nettodräktighet

och farledens längd. Den bör vidare i princip bygga på nuvarande taxa

men ges en tekniskt sett något modifierad utformning. Med hänsyn till att

den lokala fyravgiften tillsammans med lotsningsavgiften i stort sett skall

täcka kostnaderna för den lokala sjötrafiken bör den lokala fyravgiften

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

46

motsvara lotsningsavgift i ena riktningen. Den lokala fyravgiften och

lotsavgiften beräknas tillsammans medföra intäkter av ca (12 + 22) 34

milj. kr. per år.

Den allmänna fyravgiften för inrikes fart avses tas ut av fartyg på resor

längs kusten och i Mälaren och som ankommer från avgiftsområde enligt

definitionen i det föregående till annat sådant område i inrikes resa, vil­

ken bör definieras så att lasten från svensk ort till annan svensk ort skall

utgöra minst en fjärdedel av fartygets nettodräktighet. För att hålla upp-

bördskostnaderna inom rimlig ram bör mindre fartyg förslagsvis på högst

400 ton netto hållas utanför avgiftssystemet. För att inte skapa någon

tröskeleffekt bör avgift för övriga fartyg utgå per ton netto enbart för

den del av dräktigheten som överstiger 400 ton. Genom den tänkta be­

gränsningen torde huvuddelen av fartygen i inrikes fart och ca hälften av

inrikesgodset i sin helhet undantas från avgifter. Avgiften sätts i likhet

med den allmänna fyravgiften för utrikes fart till 2 kr. per ton netto

och antalet avgiftspliktiga ankommande resor till resp. avgiftsområde till

sju. För bogserat gods bör avgiften beräknas efter varans volym. Betal­

ningsskyldighet bör åläggas varuägaren. Avgiften sätts till 15 öre per m3,

vilket för timmer ungefär motsvarar 30 öre per ton, dvs. ungefär den

avgift som i medeltal torde komma att utgå för övrigt inrikesgods. Den

allmänna fyravgiften för inrikes fart beräknas medföra intäkter av ca

2,5 milj. kr. per år.

Det förordade avgiftssystemet beräknas således -— inklusive vissa intäkter

av försäljning av sjökort — sammanlagt medföra intäkter av drygt 80 milj.

kr. motsvarande det kostnadsansvar som angetts i det föregående. Ett oför­

ändrat avgiftssystem med fyr- och båkavgift, lotspenningar och försäljnings-

avgifter för sjökort m. m. har i prop. 1970: 1 beräknats medföra intäkter om

sammanlagt ca 78 milj. kr. Det totala avgiftsuttaget av den utrikes fartygs­

trafiken, vilken betalar avgifter redan i dag, blir således i stort sett oför­

ändrat, eftersom ca 2,5 milj. kr. av totalintäkterna härrör från inrikes-

trafiken som f. n. inte betalar några obligatoriska avgifter.

Den totala avgiftsbelastningen (allmän fyravgift, lokal fyravgift och, då

lots anlitas, lotsavgift) innebär i förhållande till nuvarande avgiftsuttag i

stort en omfördelning av avgifterna till viss nackdel för de stora fartygen

och de fartyg som gör flera anlöp per resa. Detta beror i viss utsträck­

ning på att lots- och lokala fyravgiftstaxan inte har den ökande degressi-

vitet efter dräktighet och distans som kännetecknar nuvarande lotstaxa

samt på att minskningen i intervallet 80—300 ton (max. 300 kr.) som

den allmänna fyravgiften innebär i förhållande till fyr- och båkavgiften

får relativt mindre betydelse vid ökad dräktighet. Angivna allmänna för­

skjutning i avgiftsbelastningen framstår som rimlig med hänsyn till in­

riktningen av sjöfartsverkets kostnader. För fartyg i östersjöfart (alla

storleksklasser) kommer det nya avgiftssystemet att innebära en extra

avgiftshöjning på grund av bortfallet av nu gällande rabattbestämmelser.

Kungl. Maj.ts proposition nr 119 år 1970

47

I sammanhanget bör erinras om att de statliga sjöfartsavgifterna normalt

utgör en ringa andel av de totala fraktkostnaderna.

Beträffande uppbördsförfarandet är utgångspunkten i princip att tull­

verket som uppbär nuvarande fyr- och båkavgift skall uppbära avgifterna

i det nya avgiftssystemet. Lämpligheten av att sjöfartsverket även i fort­

sättningen uppbär lotsavgiften bör dock särskilt övervägas. I varje fall i

fråga om uppbörden av avgiften för bogsering synes någon form av deklara­

tionsskyldighet bli aktuell för varuägaren.

Det ankommer på Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t be­

stämmer att i huvudsaklig överensstämmelse med de angivna riktlinjerna

fastställa de nya avgifterna.

Under förutsättning av riksdagens godkännande av den förordade av-

gränsningen av handelssjöfartens kostnadsansvar och av principerna för

avgiftssystemet avser jag att senare förelägga Kungl. Maj :t detaljerade för­

slag till nya taxor. Jag avser därvid också föreslå att sjöfartsverket får be­

sluta om sådana avvikelser — t. ex. i form av rabatter från avgiftssystemet

— som är företagsekonomiskt motiverade samt att verket får meddela spe­

cialbestämmelser för fartyg som tillhör nationer som behandlar egna fartyg

gynnsammare än svenska i avgifts- och lotsningshänseende.

De nya lotsningsbestämmelserna inklusive den nya lotsavgiften samt de

nya fyravgifterna bör träda i kraft den 1 januari 1971. Intäkterna av de

nya avgifterna för senare hälften av budgetåret 1970/71 torde få tas till

uppbörd under de på riksstatens inkomsttitel för nämnda budgetår upp­

tagna posterna Fyr- och båkmedel och Lotspenningar.

Jag övergår nu till att översiktligt beröra det andra av sjöfartsverkets

huvudsakliga verksamhetsområden, nämligen fartygsverksamheten. De hit

hänförliga kostnaderna beräknas enligt det föregående till drygt 8 milj. kr.

Från detta belopp bör avräknas 1,4 milj. kr. utgörande intäkter i skepps-

mätningsverksamheten samt 3,4 milj. kr. avseende intäkter av stämpel­

skatt som erläggs vid förvärv av registreringspliktigt fartyg värt mer än

25 000 kr. Någon motsvarighet till stämpelskatt finns inte inom andra tra­

fikgrenar. Med hänsyn till konkurrensneutraliteten bör angivna belopp

tillgodoräknas fartygsverksamheten vid fastställande av kostnadsansvaret.

Jag anser i likhet med sjöfartsutredningen och flertalet remissinstanser,

att kostnaderna för den statliga tillsynen av fartyg skall täckas och att

avgifter bör tas ut för vissa förrättningar enligt lagen (1965: 719) om

säkerheten på fartyg. Härmed avses de regelbundet återkommande inspek­

tionerna, sjövärdighetsbesiktning, mellanbesiktning, passagerarfartygsbe-

siktning och fribordsbesiktning samt viss extra besiktning. Avgift bör

även utgå för förrättningar som erfordras för föreskrivna tidsbegränsande

certifikat. Den del av sjöfartsinspektionens tillsynsverksamhet, som av­

ser icke regelbundet återkommande inspektioner för att undersöka om

bostäder, last, sanitära förhållanden, arbetstid, bemanning, lastningsför-

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

48

hållanden m. m. fyller lagens föreskrifter, bör däremot i likhet med vad

som gäller för yrkesinspektionens och hälsovårdsnämnds verksamhet inte

avgiftsbeläggas.

Grunden för taxan bör vara den beräknade kostnaden för varje förrätt­

ning. Härav följer att taxan i förhållande till sjöfartsutredningens förslag

bör byggas ut något för de största lastfartygen. Med beaktande av vissa syn­

punkter som framkommit vid remissbehandlingen anser jag dock att av­

gifterna för mindre fartyg bör minskas något bl. a. med hänsyn till den

ekonomiska bärkraften hos fartygsägarna, främst yrkesfiskarna. Avgifter­

na för fartyg med en bruttodräktighet under 500 registerton bör därför

göras direkt proportionell mot bruttodräktigheten. För att kompensera

den intäktsminskning som följer härav har jag -—■ efter samråd med

chefen för jordbruksdepartementet — kommit till att sjöfartsverket

fr. o. m. budgetåret 1971/72 bör erhålla ett bidrag om ytterligare 500 000

kr. från anslaget Bidrag till fiskehamnar m. m. under nionde huvud­

titeln.

De kostnader som sålunda skall täckas av förrättningsavgifter utgör —

efter frånräknande av i det föregående angivna belopp — mellan 2,5 och

3,0 milj. kr. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj :t att bemyndiga

sjöfartsverket att närmare utforma taxa för ifrågavarande besiktningsverk-

samhet. Den nya taxan för besiktningsavgifter bör liksom de nya sjöf arts­

avgifterna träda i kraft den 1 januari 1971. Intäkterna av dessa förrätt­

ningsavgifter för senare hälften av budgetåret 1970/71 torde få tas till

uppbörd under den på riksstatens inkomsttitel för nämnda budgetår upp­

tagna posten Skeppsmätningsavgifter.

Den fråga om kostnadsfördelningen mellan sjöfartsverket och hamn­

ägare som behandlats av såväl sjöf artsutredningen som lotsorganisations-

utredningen skall ytterligare beredas inom kommunikationsdepartementet

och jag avser att i annat sammanhang återkomma härtill.

Under åberopande av vad jag sålunda anfört hemställer jag

att Kungl. Maj :t genom proposition bereder riksdagen till­

fälle att avge yttrande över de av mig förordade allmänna

riktlinjerna för lotsningsverksamheten m. m. samt för be­

stämning av kostnadsansvar och avgifter för sjöfarten.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instäm­

mande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar

Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall avlåtas pro­

position av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Kungl. Maj:ts proposition nr 119 år 1970

KL

Beckmans

Tryckerier AB* Stockholm